По пути наименьшего сопротивления

Для начала вспомним, как в свое время принималась Целевая модель до 2015 года. Ее необходимость была вызвана обострением целого ряда проблем отрасли на третьем этапе структурной реформы. Для участников рынка стало очевидно, что дальнейшее развитие грузовых железнодорожных перевозок невозможно без формирования конкурентных условий. И первоначальная идея ЦМР – это история о конкуренции. Но ОАО «РЖД», если вдуматься, конкуренция, по сути, не нужна. Компания объективно заинтересована, скорее, в обеспечении своей стабильной деятельности и финансовой устойчивости. Рынок, тем более конкурентный, в этой картине мира вторичен. Отсюда – стремление ОАО «РЖД» погасить наиболее либеральные инициативы, спустить на тормозах. Конечно, это подается под таким углом, что в интересах рынка надо действовать осторожно, медленно и поступательно. Оценивать каждый свой шаг. В итоге решения, заложенные в ЦМР до 2015 года, «имели минимальные трансформационные и технологические риски». Основная задача была достигнута – документ практически не предполагал каких-либо значимых изменений.
Когда оказалось, что время прошло, а проблемы остались все те же, рынок снова приподнял голову и начал предлагать принять новую ЦМР, теперь до 2020 года, и уже в ней прописать дальнейшие шаги по совершенствованию рынка и созданию конкуренции. Сценарий все тот же: ОАО «РЖД» замыкается на решении проблемы собственной финансовой устойчивости и отодвигает на второй план любые предложения по выделению локомотивной составляющей и проведению экспериментов с локальными перевозчиками. Компания не полностью опровергает такие возможности, но переносит их реализацию на более поздний срок. А там, может, и вовсе не придется этого делать.
Дело в том, что ОАО «РЖД» настаивает на реализации ЦМР в два этапа, а второй при этом разбить еще на два шага. Первый этап, по мнению РЖД, призван решить проблему дефицита денежного потока владельца инфраструктуры общего пользования. Только после этого и если не получится решить указанную проблему, можно попробовать применить механизм разделения инфраструктуры и перевозок, а также инструменты конкуренции в перевозочной деятельности. Иными словами, если дефицит средств на воспроизводство основных фондов будет снят, то вместе с ним отпадет и целесообразность в дальнейшем развитии конкуренции предлагаемым сегодня способом. Получается, конкуренция не цель, а средство достижения финансовой устойчивости РЖД. Для компании это своего рода жертва, на которую она готова пойти ради достижения своих целей, а не во благо рынка как такового.
В своем письме в Министерство экономического развития РФ старший вице-президент ОАО «РЖД» Сергей Мальцев указывает: «Запланированное в проекте одновременное выполнение конфликтующих между собой мероприятий, а именно: работа по интенсивной оптимизации операционных и инвестиционных затрат ОАО «РЖД» в рамках внедрения механизма управления «по целям» одновременно с проведением пилотных проектов по работе частных (локальных) перевозчиков – создает риски неполучения выгод/эффектов от обоих направлений, так как формирует противоречивые интересы у многих участников рынка, включая ОАО «РЖД».
Поэтому, по словам С. Мальцева, эксперимент по допуску к инфраструктуре частных перевозчиков с оценкой его результатов должен быть проведен лишь в рамках второго этапа, при этом в ЦМР нужно предусмотреть положения о необходимости формирования специальной нормативной базы для реализации пилотных проектов. В Министерстве экономического развития считают, что реализовать ЦМР можно в один этап. В срок до 2020 года реализовать пилотные проекты по работе локальных перевозчиков на 10–20 маршрутах, в том числе на основе действующих технологий собственных поездных формирований. При этом специальной нормативной базы для реализации пилотных проектов не требуется.
МЭР предлагает сразу выделить локомотивную составляющую в тарифе вне зависимости от класса груза на уровне, достаточном для покрытия расходов на осуществление перевозочной деятельности с учетом приемлемой рентабельности. А ОАО «РЖД» предсказуемо считает, что на первом этапе это нецелесообразно, поскольку данное мероприятие одновременно с пилотными проектами создает исключительные финансовые приоритеты для окупаемости инвестиций в локомотивы частных инвесторов, участвующих в эксперименте, но не учитывает риски и последствия для ОАО «РЖД» как владельца инфраструктуры общего пользования и общесетевого перевозчика.
При этом С. Мальцев обращается к международной практике, которая показывает, что в случае разделения тарифа на инфраструктурную и перевозочную составляющие в первую очередь необходимо ликвидировать кросс-субсидирование в тарифе на услуги инфраструктуры. Потому что в модели разделения инфраструктуры и перевозок владелец инфраструктуры является пассивной стороной в привлечении грузов под перевозки и в качественном обслуживании потребителей.
И опять разговор переводится из плоскости конкуренции в контекст денег. Принципиально важно, что ОАО «РЖД» в своих замечаниях к представленному проекту ЦМР в качестве одной из главных проблем называет именно финансовую неустойчивость текущей модели рынка, которая не обеспечивает достаточный денежный поток для долгосрочного воспроизводства основных активов отрасли. В свою очередь, МЭР считает ключевой проблемой не дефицит денежного потока для РЖД, а завышенные издержки корпорации. В этом содержится фундаментальное противоречие, которое мешает выработке единого подхода.
Получается, что проект, подготовленный МЭР, согласован с СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта». Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его ДЗО тоже в основном поддержали предложенные положения при условии ужесточения процедур повышения цен на основе предоставленного РЖД права установления тарифов в рамках ценовых пределов. А ОАО «РЖД» заявляет, что без учета его замечаний оно не может согласовать проект ЦМР.
Заместитель министра экономического развития РФ Николай Подгузов в своем письме вице-премьеру Аркадию Дворковичу 16 декабря 2016 года констатирует, что по результатам проведенных встреч и совещаний сделал вывод об отсутствии возможности сближения позиций по замечаниям РЖД. В этой связи МЭР просит вынести рассмотрение этих вопросов на заседание межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта под председательством А. Дворковича. Как уже сообщал РЖД-Партнер, в срок до 20 января члены рабочей группы должны представить свои позиции.
Стоит добавить, что само МЭР считает своей проект консервативным и подразумевающим развитие отрасли без радикальных преобразований на период стабилизации экономической ситуации в стране. Но даже такой консервативный проект в ОАО «РЖД» считают преждевременным. Что окажется сильнее – тяга к конкуренции или сила инерции, покажет уже ближайшее будущее. К сожалению, воля к развитию конкуренции в последнее время на рынке ослабела. Сказалась неблагоприятная экономическая обстановка, о чем так любят говорить чиновники. Кроме того, структура, которая раньше отстаивала позиции рынка (имеется в виду Федеральная антимонопольная служба), теперь склонна все больше вставать на сторону ОАО «РЖД». Так что пока отрасль идет по пути наименьшего сопротивления.

Автор: Елена Ушкова