• Ставка на полувагон
    1700
    -23 %
    руб./сут.
    июнь 2022
  • Индекс качества I КВАРТАЛ 2022Г. - 57 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 61.37 0.48 EUR ЦБ РФ 62.51 -0.03
    BTC 24023.83 usd BTC 1446955.28 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
18.05.2022 10:10:31
ЖД Транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

Бесконечный перенос: запуск первого железнодорожного моста через Амур в Китай ждут в августе

Этим летом должны поехать грузы по первому железнодорожному мосту через Амур Нижнеленинское (Еврейская автономная область) – Тунцзян (северо-восточная китайская провинция Хэйлунцзян). Сроки его сдачи сдвигались в течение 7 лет, а сегодня на фоне новой вспышки ковида в Китае нельзя исключать риск очередного переноса сроков. Участники рынка при этом обращают внимание на необходимость развивать погранпереходы для роста объемов грузоперевозок между странами. А власти недавно указывали на отставание по строительству логистического центра при мосте.
Бесконечный перенос: запуск первого железнодорожного моста через Амур в Китай ждут в августе
Затяжное строительство

Подготовка к строительству моста велась более 20 лет. Впервые о планирующейся постройке заявил на тот момент зампред правительства ЕАО Валерий Гуревич. В марте 2007 года он сообщил, что компания «Ариком», входящая в холдинг Peter Hambro Mining, планирует инвестировать в строительство моста через Амур, по которому будет экспортировать в Китай около 90% продукции ГОКа, который она также возведет.

Но соглашение о его строительстве было подписано лишь в 2013 году, предполагаемая первоначально стоимость составила около 9 млрд руб. На 25% объект финансирует Фонд Дальнего Востока и Байкальского региона, на 75% – Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) через российско-китайский инвестиционный фонд (РКИФ).

Длина моста – 2215 м. Из них – 1,8 тыс. м располагаются на территории КНР, 309 м – на территории РФ. Мостовой переход рассчитан на поочередный пропуск поездов по железнодорожному пути с колеей двух стандартов: шириной 1520 мм для российского подвижного состава и 1435 мм – для китайского.

В феврале 2014 года строительство своей части начал Китай. Тогда же утверждалось, что объект будет построен уже через два года. Но в декабре 2016 года реальные строительные работы на российской стороне только начались. Спустя почти два года российскую и китайскую части железнодорожного моста состыковали, и китайские СМИ сообщили о завершении строительства своей части. Примерно в это же время анонсировалось, что движение по мосту начнут в сентябре 2019 года, но этого не произошло. Проект моста пришлось пересматривать из-за возникших трудностей, в том числе ледохода, который повредил конструкции будущего сооружения, и недостатков в проектных решениях.

Полпред президента в ДФО Юрий Трутнев тогда заявил, что железнодорожный мост через Амур достроят к концу 2020-го, но для достройки потребуется еще 2 млрд руб., не считая уже потраченных 10 млрд руб. При этом российские власти сослались на долгое согласование со стороны китайских коллег.

Но и летом 2020 года строительные работы не были завершены. На тот момент строительная готовность основного моста и железнодорожной инфраструктуры составляла 72%, в том числе мостовая часть – 91%, железнодорожный путь – 77%. Для ускорения работ власти региона решили создать рабочую группу. При этом, как сообщал на тот момент представитель компании – заказчика строительства российской части моста, ООО «Рубикон», схема и модель дальнейшего финансирования объекта не были приняты, а мероприятия по обоснованию привлечения дополнительных инвестиций в проект подрядной организацией выполнены не были. Из-за корректировки проектной документации с повторным прохождением государственной экспертизы ранее обозначенный срок завершения строительства – III квартал 2021 года – оказался под сомнением. Кроме того, в проекте строительства моста были выявлены ошибки по сейсмическим решениям. По состоянию на июль прошлого года готовность объекта составляла 93,4%.

В начале этого года губернатор ЕАО Ростислав Гольдштейн сообщил журналистам, что мост введут в эксплуатацию летом 2023-го, а точнее, не позже августа.

Но уже в конце апреля российская часть моста была наконец официально достроена. Было объявлено, что регулярное движение поездов планируют начать в августе. На станциях уложили более 10 км путей, свыше 50 стрелочных переводов, модернизировали системы управления движением, автоматики и телемеханики. В эксплуатацию ввели более 80 км линий электропередачи.

Ю. Трутнев заявил, что строителям удалось преодолеть все трудности природно-климатического характера. А масштабы моста соответствуют его значению для развития российско-китайского экономического сотрудничества, особенно в ситуации новых вызовов со стороны недружественных стран. Первый железнодорожный переход между странами станет ключевым звеном нового экспортного маршрута, стимулом для создания на Дальнем Востоке новых производств и логистических хабов, улучшит транспортную доступность сразу нескольких регионов Дальнего Востока, сказал Ю. Трутнев.

О срочности введения моста в новых реалиях свидетельствует и недавний визит главы РЖД Олега Белозерова на объект. Топ-менеджер сообщил, что РЖД модернизировали здесь инфраструктуру и завершили основные этапы реконструкции четырех крупных станций участка: Биробиджан-2, Бирофельд, Унгун, Ленинск. Годом ранее РЖД направили 6 млрд руб. на реконструкцию железнодорожной инфраструктуры, примыкающей к мосту.

Кладезь проблем

Планируется, что на первом этапе грузооборот через мост составит 5,2 млн т в год. Далее, после завершения всех этапов реконструкции железнодорожного участка Биробиджан – Ленинск, грузооборот возрастет до 20 млн т в год.

Главная цель моста – сокращение на 700 км расстояния для грузов, следующих из России на северо-восток Китая. Конкурентоспособность дальневосточной промышленности на рынках АТР должна вырасти. Через мост в КНР планируется экспортировать железную руду, уголь, минеральные удобрения, древесину. Другими словами, те грузы, переориентация экспортно-импортных потоков которых сегодня активно идет.

В частности, после решения ЕС ввести эмбарго на российский уголь логистика перестраивается на восток и в Азию, но возможности России перенаправить уголь на другие рынки, кроме ЕС, по-прежнему ограничены пропускной способностью железнодорожной инфраструктуры на восточном направлении. Даже при бесперебойной работе моста и погранпереходов довезти груз до моста на сегодня задача не из простых.

По словам заместителя начальника ДВЖД по строительству Александра Ситникова, с вводом в эксплуатацию моста на магистрали будет четыре действующих погранперехода.

Сегодня, как сообщают эксперты Центра экономического прогнозирования (ЦЭП) Газпромбанка, погранпереходы в Китай начинают работать на полную катушку. Начиная с середины марта начался прирост железнодорожных отправлений в Китай. Так, к концу апреля экспорт в этом направлении превысил февральские уровни почти в полтора раза, до 756 тыс. т в неделю. Большая часть прироста экспорта в Китай через погранпереходы обеспечена лесными грузами, углем и железорудным сырьем.

При этом, кроме традиционно использовавшихся для экспорта в Китай погранпереходов в Забайкалье и Приморье, вырос объем транзита российских грузов в Китай через Казахстан. Так, экспорт в Китай через Казахстан вырос до 60 тыс. т, что в 10 раз выше среднего уровня января – февраля. Маршрут через ст. Достык в Китай является альтернативой традиционным экспортным маршрутам, а главное – позволяет обойти наиболее грузонапряженный Восточный полигон.

В настоящее время суммарная пропускная мощность всех железнодорожных погранпереходов в Китай составляет около 30 млн т в год, половина которой приходится на Забайкальск. Ввод нового моста потенциально расширит возможности по сухопутному экспорту продукции в Китай на 40% к 2023–2024 гг.

На текущий момент объем перевозок по нему на экспорт ожидается в районе 5 млн т в год, при этом заявляется о максимальной мощности до 12 млн т в экспортном направлении, которая будет достигнута в течение ближайших лет после завершения реконструкции участка Биробиджан – Ленинск.

По оценке ЦЭП, наиболее эффективным могло бы стать использование погранперехода для экспорта нефтепродуктов. С учетом текущего высокого уровня загрузки наливных портовых мощностей на Дальнем Востоке экспорт дополнительных объемов через сухопутные переходы является единственным способом оперативно нарастить поставки нефтепродуктов в восточном направлении.

Но есть ряд проблем, которые ставят под сомнение ввод в эксплуатацию моста этим летом. Во-первых, еще в начале года Р. Гольдштейн сообщил о значительном отставании строительства логистического центра при мосте. Специальный перегрузочный комплекс на территории будущего логистического парка в районе железнодорожного пункта пропуска должен быть построен к 2024 году.

Во-вторых, Китай, как известно, придерживается политики нуля случаев COVID-19 и регулярно ужесточает меры. Поэтому как именно будет идти согласование перевозок между сторонами, зависит в том числе и от решения со стороны КНР, и от ситуации с COVID-19.

Участники грузоперевозок указывают и на меняющийся уровень заболеваемости ковидом в самой Амурской области. В начале пандемии она была первым регионом в России, который закрыл границы с Китаем. И что будет в августе, с 100%-ной уверенностью сказать затруднительно.

Некоторые китайские партнеры высказывают сомнения в открытии движения по мосту через Амур в срок на фоне продолжающегося локдауна в Шанхае. Да, на днях Китай решил отменить тотальный локдаун в Шанхае из-за экономических проблем и вернуться к доковидному режиму уже в июне. Но, как сообщают эксперты Capital Economics, по итогам апреля деловая активность в КНР резко сократилась, и восстановление, вероятно, будет сдержанным.

Вместе с тем, по словам полпреда в ДФО, с китайской стороны сейчас строятся дезинфекционные сооружения. А Россельхознадзор обсуждает увеличение числа пунктов пропуска с лабораториями для ускоренного ввоза импорта из Китая: аккредитованные лаборатории появятся на смешанных погранпереходах Нижнеленинское – Тунцзян и Покровка – Жаохэ.

Еще до начала спецоперации на Украине участники рынка задавались вопросом, что сегодня мешает России запустить еще один таможенный переход, поставить пропускной пункт, увеличить штат таможенников, досмотровых групп. И с переориентацией на азиатский рынок острота этих вопросов и необходимость этих работ только усилилась.

Другой вопрос – насколько сможет быть реализован спрос на запланированный к перевозке по мосту объем грузов. С одной стороны, Китай наращивает собственную добычу угля. С другой стороны, проблемой остаются длительные сроки формирования маршрутных полносоставных контейнерных поездов с грузами из Китая.

Руководитель департамента мультимодальных перевозок международной транспортно-логистической компании «Траско» Денис Моисеев ранее отмечал со ссылкой на партнеров из КНР, что китайская сторона отдает приоритет отправкам грузов в Европу, а в Россию отправки идут по остаточному принципу.

Вместе с тем новые маршруты продолжают активно запускаться. В частности, накануне власти Ульяновской области сообщили о планах запустить в ближайшее время прямой регулярный контейнерный поезд из Китая в Ульяновск.

Так или иначе прогнозы по запуску моста остаются на сегодня непрозрачными. Глава Минпромторга Денис Мантуров заявил, что первые потребительские товары, ввезенные параллельным импортом, начнут продаваться в России уже через месяц. Очевидно, что в ближайшее время будет формироваться конкретная номенклатура, в том числе с перспективой возможности перевозки по мосту. Потому что изначально, как уже было отмечено, когда мост задумывался, он строился под перевозки железной руды. Какие именно грузы и в каком объеме по нему пойдут, сегодня также устанавливается.

Но в РЖД отмечают, что с учетом переориентации грузопотоков и роста объема заявок на перевозку грузов на восток данный погранпереход позволит предлагать российским грузоотправителям новые цепочки поставок.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

  • Цифровизация на транспорте
    Современные цифровые решения позволяют снизить расходы на транспортную составляющую при перевозках грузов. При этом появляется возможность оптимизировать отправки и снизить риски потерь в пути. Об этом, частности, говорилось на конференции ««Цифровизация транспортной отрасли в новой реальности: санкции, риски и эффективность»», которую провел в конце марта журнал «РЖД-Партнер».
  • Санкционная логистика
  • Как развернуть металлы на восток?
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2022 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions