Танкерный рынок: 9 дней лихорадки

Грузополучатели столкнулись с проблемой, которая не входила в расчеты европейских и американских аналитиков: санкции против РФ стали останавливать флот с российскими нефтегрузами в морских портах. Часть танкеров превратились из средств перевозки в хранилища груза.

Типичный пример – остановка танкера Elli (типа aframax), следовавшего в Хьюстон с 100 тыс. т сырой нефти из Новороссийска. Пока танкер просто изменил курс и замедлил скорость после того, как проследовал Гибралтарский пролив.

Аналогично – неизвестно, где будет танкер STI Wembley, порт назначения которого был в Великобритании. Нет указаний и другим судам, которые с грузом, взятым в Санкт-Петербурге, держали курс к причалам санкционных стран.

США и Великобритания планирует работать с другими поставщиками, чтобы обеспечить альтернативные поставки. Но это требует времени. И где взять для обеспечения такого решения тоннаж, пока непонятно.

Премия выше, чем риск

С одной стороны премии, назначенные дополнительно к ставкам фрахта на такие порты, как Приморск, Усть-Луга, Санкт-Петербург и Новороссийск, выросли за последние две недели на 1600%. Поэтому владельцы танкеров крайне заинтересованы в таких рейсах.

С другой стороны, есть опасения, что к морским операторам применят репутационные меры воздействия. Причем, они могут быть применены и к тем судам, которые совершают рейсы внутри Европы. Например, в Барселоне хранится бензин «Лукойла» для отправки в другие порты Средиземного моря.

В целом экспорт нефти и нефтепродуктов из России, как по данным Lloyd's List, упал примерно до 5,5 млн баррелей в сутки, что на 21,4% меньше по сравнению с тем, что был отмечен до 26 февраля текущего года).

Это сокращение – всего лишь результат «самосанкций», которые снизили общее количество доступных танкеров на европейском направлении, поскольку владельцы стали взвешивать свои риски (страховые и финансовые последствия) на фоне развивающегося лоскутного одеяла рынка еще до введения нынешних ограничений в отношении России.

Вместе с тем США испытали лишь легкий отголосок событий, поскольку импорт в их порты сократился более чем вдвое уже с декабря 2021 года. Там логистика уже частично перенастроена. Ввоз нефти и нефтепродуктов из России в декабре 2021-го составил всего 672 тыс. баррелей в сутки.

В США все спокойно, а в ЕС – шок

А вот для ЕС все, что сейчас происходит, – шок. Следует учитывать, что, по данным экспертов, Россия обеспечивает Европу не только примерно 40% от всех поставок газа, но около 40% от всего импорта дизтоплива с низким содержанием серы и 30% – нефти.

На данный момент СПГ из Ямала по-прежнему отправляются непрерывно и около половины этих рейсов – в Европу. Сюда же, по-видимому, уйдут и газовозы, и танкеры, которые ранее были зафрахтованы в Великобританию. Однако предварительно они сделают крюк и время перевозки увеличится.

По данным Lloyd's List, кроме 1383 танкеров, которые отгружали нефть из России с 2019 года, к флоту следует еще 262 бенефициарных владельцев.

Однако эти данные могут быть неточны, поскольку перевозки танкерным флотом, как выясняется, отражаются в доступной для общественности статистике не слишком прозрачно из-за усложненной структуры собственников и арендаторов флота, а также цепочек посредников среди отправителей грузов.

Новороссийск работает…

Заметим, что судоходство в зоне Новороссийска, как сообщили в некоторых СМИ, не остановлено. Оттуда выходят, например, груженые балкеры. А туда направляются суда для вывоза российского экспорта. Тоннаж – от handysize до panamax. Практически весь флот – под удобным флагом. На этом направлении остались, в частности, судовладельцы Турции, Греции и Индии.

Балкеры активно вывозят зерно, уголь, удобрения и пиломатериалы. Формально под санкции попал только Новороссийский морской торговый порт. Но и для него нет запрета на использование его терминалов, оплату портовых сборов или других сборов, если в сделке не участвуют банки, попавшие под санкции.

Соответственно судовладельцы назначили высокую премию за риски, но она легко отбивается на фоне выросших цен на многие виды грузов, которые экспортирует РФ. Правда, некоторые судовладельцы Западной Европы предпочли не рисковать, но их место быстро заняли те, кто хочет денег и боится рисков.

На юге был избыток старого тоннажа. Теперь такие балкеры снимают с прикола и пускают в оборот. На зеленые проекты уже никто не смотрит.

Балкерный флот оживился

Интерес к Новороссийску вырос на фоне того, что ни один балкер теперь не заходит в украинские порты. 24 февраля Одессу покинули два балкера, и на этом морские перевозки на Украину, по сути, остановились, что, собственно, и вызвало рост фьючерсов на пшеницу, кукурузу и растительное масло.

По данным датской консалтинговой компании BullPositions, потребуется не менее месяца для замещения кукурузы из Америки (правда, уже по более высокой цене), чем могли бы быть поставки из Украины. Что касается пшеницы, то здесь ситуация хуже: только во Франции и Германии имеются излишки зерна (от 500 тыс. т до 1 млн т пшеницы и ячменя) – до прибытия нового урожая. И каким он будет, сложно сказать, если на Украине сократятся посевные, а экспорт из РФ будет ограничен.

Ассоциация судоходства BIMCO заявила, что в дальнейшем инфляция продолжить свой рост. Цены могут стать неподъемными для потребителей. И тогда спрос на танкеры и балкеры сократится – даже несмотря на увеличение потребности в тоннаже из-за увеличения рейсооборота (тонно-мили). Уже сейчас цены на зерно достигли 13-летнего максимума и начинают душить спрос на балкеры, отметили аналитики BIMCO.

Прогнозы для ЕС пессимистичные

Однако с ними не согласны некоторые другие эксперты. В частности, кризис вообще не затронул фидерный танкерный флот, который используется для доставки нефтепродуктов из российских портов на Балтике в Северо-Западную Европу.

Это касается дизтоплива, газойля и авиатоплива, поскольку европейские НПЗ не производят достаточно этих продуктов для удовлетворения спроса. В РФ вполне могли бы ограничить эти поставки. Но пока этого не делают. Между тем как в ЕС могут найти замену нефти, но никак не нефтепродуктов. Соответственно не решаются поэтому вообще трогать морские перевозки энергоносителей из РФ. Кроме того, спотовая российская нефть довольно быстро может уйти в Китай. А с ней – и часть танкеров, которые сейчас работают на европейских направлениях.

Что касается чартеров на флот типа aframax и suezmax для доставки нефти из российских портов Балтийского и Черного морей, то ставки фрахта на них за 9 последних дней поднялись до $262 тыс./сут., что в 8–16 раз выше прошлогоднего уровня.

Максимальный прирост зафиксирован на линии Приморск – Роттердам. Понятно, что здесь рано или поздно наступит отскок ставок назад. Но прайсы уже вряд ли вернутся на прежний низкий уровень.

Экспорт российской морской нефти составляет около 5 млн бар./сут., а нефтепродуктов – еще на 2,7 млн бар./сут., причем 60% направляется в Европу. По данным BIMCO, погрузка из российских портов за последнюю неделю сократилась примерно на 1,5 млн бар./сут. Но эти потери отечественные экспортеры сейчас компенсируют за счет других факторов.

Особенно если учесть рост мировых цен на нефть. На газойль фьючерсы только за 9 последних дней выросли в 1,5 раза. А динамика фьючерсов на дизтоплива в ЕС превысила и эту планку.

Автор: Александр Солнцев