Инвестиции в порты: приоритеты, ресурсы и оценка рисков

Исключить на время или поставить крест?

Несмотря на заявления о всплеске интереса инвесторов к морской отрасли, на деле модернизация российских портов отстает от намеченных планов, что, в свою очередь, тормозит частные инвестиции. По итогам 2020 года, по данным заместителя министра транспорта РФ Юрия Цветкова, прирост мощностей морских портов РФ превысил плановые показатели в 27 млн т и достиг 32,6 млн т.

К корректировке показателей КПМИ и, как следствие, исключению из итогового показателя 19,7 млн т привела экономическая и эпидемиологическая ситуация. Большая часть объектов реализуется частными инвесторами, ориентированными на мировой рынок. В связи с изменениями в экономике произошло исключение шести мероприятий по созданию портовых объектов в связи с неготовностью инвесторов реализовывать их в запланированных параметрах.

В частности, из КПМИ был исключен сухогрузный порт Тамань. «На сухогрузной Тамани пока поставлен крест, но, если инвесторы появятся, мы готовы их всячески поддерживать. Из инвесторов остался «Металлоинвест», но он в одиночку не в состоянии создать этот порт», – пояснял осенью глава «Росморпорта» Андрей Лаврищев.

Все эти проблемы нашли отражение в поручении первого вице-премьера Андрея Белоусова Минтрансу о доработке механизма взаимодействия государства с инвесторами по стимулированию инвестпроектов в портовой отрасли. Законопроект об обязанности частных инвесторов портов требует представлять чиновникам инвестиционную декларацию. Также предполагается закреплять в соглашениях требования по объемам перевалки грузов. Но представители бизнеса выступают против такой редакции закона, опасаясь возможного удара по инвестиционным моделям масштабных проектов. Крупные порты потребовали предусмотреть аналогичную ответственность и для государства.

По мнению ИПЕМ, требование по ответственности за неисполнение обязательств должно быть скорректировано, а именно – должно предполагать ответственность для обеих сторон: инвестирующей в порты и обеспечивающей подъездную транспортную инфраструктуру. В итоге правительство поручило заинтересованным ведомствам изменить законопроект, вводящий ответственность для инвесторов в морские порты.

Синхронизация задач, но нехватка ресурсов

Несмотря на все сложности, одной из главных тенденций развития портовой инфраструктуры, как и прежде, остается приоритет строительства специализированных высокопроизводительных терминалов, которые отвечают всем современным требованиям. Но эксперты и бизнес сходятся во мнении, что важен не только сам объем инвестиций и его корреляция с планами РЖД, но и то, как именно эти инвестиции будут окупаться и с какими проектами соотноситься.

Сейчас РЖД участвуют в строительстве сразу нескольких объектов в морских портах. В частности, осенью прошлого года стало известно, что строительство железнодорожной инфраструктуры, включая мост через реку Тулому, по проекту Мурманского транспортного узла (МТУ) завершит новый подрядчик – ОАО «РЖД». По данным правительства Мурманской области, на конец прошлого года строительная готовность железнодорожной инфраструктуры составляла 56%, готовность земельного полотна – 96%.

Главная цель МТУ – создание круглогодично действующего глубоководного морского хаба по переработке грузов, интегрированного в международный транспортный коридор Север – Юг. Общий объем финансирования проекта МТУ составляет более 152 млрд руб., из них 89,3 млрд – внебюджетные источники.

Что касается портового терминала «Лавна», то весной 2019 года в Минтрансе было подписано акционерное соглашение с пулом инвесторов по концессии строительства. Тогда сообщалось, что инвесторами в проект порта «Лавна» станут «Бизнесглобус», Центр развития портовой инфраструктуры, «СДС-Уголь» и подконтрольное ОАО «РЖД» «РЖД – Инфраструктурные проекты», также останется и ГТЛК.

Первую очередь угольного терминала «Лавна» планировали запустить в конце 2020 года, но уже осенью выяснилось, что строительство может быть отложено на неопределенный срок. В условиях кризиса, а также падения цен на уголь грузоотправители так и не подписали обязывающие документы по загрузке терминала на условиях take-or-pay. А представители угольных компаний-инвесторов ранее уже заявляли, что терминал построен не будет.

Старые горизонты и новые рельсы

Нынешняя экономическая ситуация наглядно демонстрирует: привлекательность экспорта угля по-прежнему существенно зависит от развития ситуации с нефтью. Несмотря на предварительные оценки Минтранса России и Росморречфлота, работы в 2020 году и заверения в обеспечении выполнения ключевых показателей, а также реализацию значимых для водного транспорта проектов развития, сосредоточенных в КПМИ, грузооборот морских портов России по итогам 2020 года сократился на 2,3%, до 820,77 млн т.

Некоторое сокращение объемов перевалки начиная с сентября связано с резким падением отправки на экспорт наливных грузов, поясняют в ведомстве. При этом объем перевалки сухих грузов увеличился на 7,6%, до 404,72 млн т, а наливных – сократился на 10,4%, до 416,05 млн т. Положительную динамику в целом по грузообороту продемонстрировали по итогам года только Каспийский и Дальневосточный бассейны.

Прирост мощностей портов по итогам 2020 года стал возможным благодаря нескольким проектам, включая введенный в эксплуатацию специализированный угольный перегрузочный комплекс «ВаниноТрансУголь» в бухте Мучке в Хабаровском крае на 12 млн т. Также было завершено строительство перевалочного комплекса под минераль- ные удобрения «Ультрамар» (5 млн т). Проект участвует в переориентации российских внешних торговых грузов из портов Прибалтики.

По данным Ассоциации морских торговых портов, инвестиции компаний в 2020-м в развитие морских портов приблизились к 80 млрд руб. Но в начале года заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Захарий Джиоев озвучивал ожидаемую цифру в 83,1 млрд руб., из которых 4 млрд – это бюджетные средства. «Изначально инвесторы планировали вложить большую сумму, но ряд объективных обстоятельств повлияли на то, что не все планы в этом году в части стройки были выполнены», – пояснил он.

Общий объем финансирования в 2020–2024 гг. – 616,4 млрд руб. (около 544 млрд руб. – инвесторы). З. Джиоев отметил, что частные инвестиции – это довольно большая сумма, добавив, что из-за коронавируса, санкций и т. д. бизнес столкнулся с определенными сложностями.

Полную версию материала читайте в № 5-6 журнала «РЖД-Партнер».

Автор: Наталья Гусаченко