Электронный документооборот на морском транспорте тормозится госконтролем на борту, скан-копиями и отсутствием механизма единого окна

Во-первых, как он отмечает, отличается государственный контроль на борту судна в российских и иностранных портах. В отечественных портах сохраняются рудиментарные формы государственного контроля прошлого века (с 1920-х гг.). В частности, в российских портах между прибытием в порт и началом грузовой операции (разгрузки) приходится ожидать прибытия комиссии в течение 2–3 часов. Кроме того, если в иностранных портах уже после погрузки судно убывает, в российском – снова ожидается прибытие госкомиссии. Государственный контроль ведется на борту 100% судов. «Государственному контролю подлежат даже нефтеналивные танкеры, которые не подходят к берегу ближе чем на 5 км», – комментирует В. Коростелев. Все эти многочасовые простои из-за задержек с оформлением ведут к экономическим потерям и убыткам.

Для того чтобы исправить эту ситуацию, по словам В. Коростелева, в приказе Минтранса России от 22 декабря 2009 года № 247, который содержит схему организации пропуска через государственную границу РФ транспортных средств, грузов, товаров и т. д., необходимо убрать лишь одно слово «может» и таким образом исключить вольные трактовки времени осуществления государственного контроля судна и членов экипажа судна на борту. Другими словами, оставить п. 8.2 приказа как «Государственный контроль судна и членов экипажа судна на борту судна осуществляется во время выгрузки (погрузки) транспортных средств, грузов, товаров и животных, а также высадки (посадки) пассажиров, водителей транспортных средств и других сопровождающих транспортные средства (грузы) лиц».

В. Коростелев отмечает, что подобные поправки в законодательство участники рынка пытаются внести с 2009 года. Но не помогает даже регуляторная гильотина.

Во-вторых, саму реализацию такого понятия, как электронный документооборот, затрудняет необходимость делать электронные сканы бумажных документов.

Согласно распоряжению правительства РФ, государственные контрольные органы (ГКО) должны к декабрю 2021-го перейти на электронный документооборот. Но, как делится спикер, это распоряжение кабмина не выполнено. ГКО используют 4 канала документооборота: 2 информационные системы + 2 канала связи. Но если таможенный контроль обеспечивается электронным образом, пограничный контроль осуществляется только при помощи факса или e-mail.

Более того, по приказу Минтранса № 463 от 26 октября 2017 года «Об утверждении Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах РФ и на подходах к ним» перевозчик предоставляет в администрацию порта, пограничным и таможенным органам 34 электронных скана документов при прибытии судна. Но 88% из них избыточны 88%, то есть 30 из 34. Обязательными являются только судовая роль, список пассажиров (предъявляется только при их наличии на судне), морская медико-санитарная декларация и декларация о грузе (также предъявляется только при его наличии на судне).

Что касается убытия судна, то здесь, как отмечает В. Коростелев, избыточны 92% документов – 36 из 39 необходимых. Важными на практике являются только три вида документов – судовая роль, морская медико-санитарная декларация и список пассажиров (предъявляется только при их наличии на судне).

Поэтому Национальная ассоциация морских агентов считает необходимым отменить указанные избыточные требования приказа Минтранса России № 463 от 26 октября 2017 года и сократить число документов прибытия-убытия как противоречащие Конвенции по облегчению международного морского судоходства.

«Эти требования влияют и на экспорт, и на импорт. Но регуляторная гильотина также не может помочь исправить эту ситуацию уже 2 года», – говорит В. Коростелев.

И в-третьих, электронный документооборот, как уже было сказано, тормозит отсутствие механизма единого окна. По факту единое окно – механизм, позволяющий торговым и транспортным операторам предоставлять информацию и документы, связанные с выполнением требований всех регулирующих органов, относительно импорта, экспорта и транзита, только один раз одному агентству и в стандартном формате. Если информация имеет электронный формат, то отдельные элементы данных должны предоставляться только один раз.

И сегодня морские перевозчики ожидают, что механизм единого окна будет работать вместо 4 каналов документооборота в международных сообщениях. Но В. Коростелев говорит, что механизм единого окна нигде не прописан. Для того чтобы урегулировать эту проблему, ассоциация предлагает дополнить п. 4 ст. 11 ТК ЕАЭС следующим образом: «Предварительная информация может представляться в виде электронного документа. При представлении предварительной информации может быть реализована возможность однократно представлять данные в стандартизированном виде для их последующего совместного использования всеми заинтересованными лицами в соответствии с их компетенцией на основе применения механизма единого окна.

Резюмируя проблемы реализации электронного документа при осуществлении морских перевозок, В. Коростелев отмечает, что весь перечень необходимых требований, отвечающих современным перевозкам, сегодня сформирован. Дело в их изменении – только за регулятором.

Автор: Наталья Гусаченко