• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 70.12 -0.4 EUR ЦБ РФ 76.22 -0.08
    BTC 23821.39 usd BTC 1641055.56 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 10 (98) октябрь 2006

10 (98) октябрь 2006
«МЫ БУДЕМ ИСПОЛЬЗОВАТЬ СВОИ КОНКУРЕНТНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА»: Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин подводит некоторые итоги трехлетия деятельности компании.

ВПЕРЕДИ — РЕФОРМЫ: министр транспорта и связи Украины Николай Рудьковский обозначил смену приоритетов в развитии транспортной отрасли.

НЕОБХОДИМА МЕЖОТРАСЛЕВАЯ КООПЕРАЦИЯ: Развитие российского рынка металлов анализирует президент Российского союза поставщиков металлопродукции Александр Романов.
РЖД-Партнер

Больше чем технология

Технология организации маршрутных перевозок продукции Пуровского ЗПК компании «НОВАТЭК» с Ямала на станции Белое Море и Балтийский Лес не только показала свою эффективность, но и стала элементом маркетинговой политики Свердловской железной дороги, способствующим увеличению объемов перевозки грузов подвижным составом ОАО «РЖД».
Array
(
    [ID] => 105620
    [~ID] => 105620
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [NAME] => Больше чем технология
    [~NAME] => Больше чем технология
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/387/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/387/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Если перефразировать рекламный слоган ОАО «НОВАТЭК» — «Больше чем бизнес», можно сказать, что технология организации перевозок газового конденсата и сжиженного газа, разработанная на Свердловской дороге для этой компании, стала не просто технологией, а эффективным маркетинговым механизмом, направленным на привлечение крупных грузо­отправителей к сотрудничеству с ОАО «РЖД». До конца года подобное соглашение о создании коммерческого диспетчерского круга в ДЦУПе дороги планируется подписать с компанией ООО «Лукойл-­Пермнефтеоргсинтез».
С мая 2005 года транспортная компания ООО «НоваТранс» производит отгрузку газового конденсата на экспорт через станции Белое Море Октябрьской дороги, Балтийский Лес Калининградской дороги и пограничные переходы Брест—Центр, Свислочь и Железнодорожный—Экспорт Белорусской дороги в 420-ти собственных цистернах и 1800 цистернах парка ОАО «РЖД», приписанных к станции Лимбей. Для оптимизации оборота вагона была создана специальная логистическая программа и новая модель взаимоотношений между дорогой и клиентом — коммерческий диспетчерский круг, который содержится компанией «НОВАТЭК». Благодаря этому оборот вагона между станциями Лимбей и Белое Море снизился с 22-х до 15-ти суток.
Наливные эстакады Пуровского ЗПК оборудованы установками точечного налива фирмы «Шерцер», позволяющими осуществлять подачу под налив одновременно 64-х цистерн. Технологическое оборудование, система автоматического контроля и управления процессом обеспечивают перемещение вагонов под налив, а также налив продукта в цистерны и определение количества конденсата в них. Для обслуживания подъездного пути и осуществления маневровой работы на станции Лимбей используется локомотив ТЭМ-7. Здесь имеется четыре приемо-отправочных пути длиной 71 условный вагон. Запланировано строительство пятого пути.
Практически весь стабилизированный газовый конденсат, производимый на Пуров­ском перерабатывающем заводе, доставляется потребителям по железной дороге. В июле 2005 года ОАО «НОВАТЭК» с ЗАО «Беломорская нефтебаза» завершили реконструкцию нефтебазы морского специализированного порта Витино в Мурманской области, способного принимать крупнотоннажные танкеры вместимостью 60 тыс.тонн газового конденсата. Два хранилища, каждое емкостью до 30-ти тыс.куб.м, были сданы в мае, а перевалочные мощности в июне 2005 года.
В Калининградской области продукция Пуровского ЗПК перегружается на нефтеперевалочном терминале в городе Светлый, построенном компанией «ЛукойлКалинин­градМорнефть» для планируемой добычи неф­ти на шельфе Куршской косы. Однако пока что он используется только частично.
Выступая 30 ноября 2005 года на третьем Международном газовом форуме, глава компании «НОВАТЭК» Леонид Михельсон заявил, что экспорт газового конденсата значительно доходнее по сравнению с экспортом нефти марки Urals. По его словам, денежная выручка от продажи объемов конденсата, сопоставимых со 150 млн.тонн нефти Urals, выше на $112,5 млн. По прогнозам компании, в 2020-м добыча конденсата в РФ составит 37,1 млн.тонн против 11,6 млн. в 2003 году. В компании «НОВАТЭК» также считают целесообразным строительство конденсатопровода протяженностью 1,6 тыс.километров из ЯНАО до строящегося порта Индига на побережье Баренцева моря в Ненецком автономном округе.
Организация маршрутных перевозок компании «НоваТранс» была согласована на уровне первого вице-президента ОАО «РЖД» и предусматривает ряд особенно­стей. Перевозки нефтепродуктов по основным направлениям осуществляются прямыми отправительскими маршрутами. На направлении Лимбей—Белое Море формируются маршруты весом 6000 тонн брутто, или 71 условный вагон, с выделением ядра маршрута весом 5200 тонн с переломом веса по станции Лоста Северной дороги. После завершения программы реконструкции станционных путей Северной дороги по ее полигону будет возможен проход поездов без перелома веса. На направлении Лимбей—Балтийский Лес формируются маршруты весом 6000 тонн, или 71 условный вагон с выделением ядра маршрута весом 4500 тонн, с переломом веса на Московской и Белорусской дорогах. В пути следования расформирование маршрутов не допускается. Для улучшения оборота вагонов на их кузовах нанесены трафареты с указанием принадлежности подвижного состава и их приписки к станции Лимбей, а также маршрута, на котором эксплуатируется вагон. Обслуживание соб­ственных вагонов ООО «НоваТранс» обеспечивается вагонными депо Сургут и Войновка СвЖД.
Ежедневно диспетчерским аппаратом ДЦУПа Свердловской дороги и компании «НоваТранс» составляется план оперативной работы с согласованием заявок на подачу вагонов, выгрузки в портах, технической пригодности вагонов, информацией о их поступ­лении по стыкам дорог и опорным станциям. По данным заместителя начальника ДЦФТО Свердловской дороги Владимира Канунникова, в конторе ООО «НоваТранс» установлен терминал системы ЭТРАН, которая скоординирована с АСУ операторской компании. Ежесуточно со станции Лимбей отправляется около 80-ти вагонов. Как сообщил нашему журналу начальник службы перевозок Октябрьской железной дороги Михаил Голдовский, маршруты с грузами Пуровского ЗПК по­ступают на дорогу стабильно и ритмично. Взаимо­действие с диспетчерским аппаратом коммерческого круга происходит в порядке общей работы и не соз­дает дополнительных трудностей в работе.
По словам первого заместителя председателя правления ОАО «НОВАТЭК» Михаила Попова, в компании удовлетворены результатами нашего сотрудничест­ва, которому присущи ответственность, конструктивность и оперативность решения всех вопросов. «Нашим компаниям остается только четко соблюдать технологическую дисциплину», — сказал он.
На примере сотрудничества Свердловской дороги и ОАО «НОВАТЭК» видно, что политика открытого доступа частного капитала к инфраструктуре и услугам железных дорог весьма эффективна. Практика создания коммерческих диспетчерских кругов выгодна обоим партнерам. Частная компания получает четкую логистику и объемы перевозок, а железная дорога эффективно использует собственный парк и возможности.

ПЕТР ШЕВЕЛЯЛОВ [~DETAIL_TEXT] =>
Если перефразировать рекламный слоган ОАО «НОВАТЭК» — «Больше чем бизнес», можно сказать, что технология организации перевозок газового конденсата и сжиженного газа, разработанная на Свердловской дороге для этой компании, стала не просто технологией, а эффективным маркетинговым механизмом, направленным на привлечение крупных грузо­отправителей к сотрудничеству с ОАО «РЖД». До конца года подобное соглашение о создании коммерческого диспетчерского круга в ДЦУПе дороги планируется подписать с компанией ООО «Лукойл-­Пермнефтеоргсинтез».
С мая 2005 года транспортная компания ООО «НоваТранс» производит отгрузку газового конденсата на экспорт через станции Белое Море Октябрьской дороги, Балтийский Лес Калининградской дороги и пограничные переходы Брест—Центр, Свислочь и Железнодорожный—Экспорт Белорусской дороги в 420-ти собственных цистернах и 1800 цистернах парка ОАО «РЖД», приписанных к станции Лимбей. Для оптимизации оборота вагона была создана специальная логистическая программа и новая модель взаимоотношений между дорогой и клиентом — коммерческий диспетчерский круг, который содержится компанией «НОВАТЭК». Благодаря этому оборот вагона между станциями Лимбей и Белое Море снизился с 22-х до 15-ти суток.
Наливные эстакады Пуровского ЗПК оборудованы установками точечного налива фирмы «Шерцер», позволяющими осуществлять подачу под налив одновременно 64-х цистерн. Технологическое оборудование, система автоматического контроля и управления процессом обеспечивают перемещение вагонов под налив, а также налив продукта в цистерны и определение количества конденсата в них. Для обслуживания подъездного пути и осуществления маневровой работы на станции Лимбей используется локомотив ТЭМ-7. Здесь имеется четыре приемо-отправочных пути длиной 71 условный вагон. Запланировано строительство пятого пути.
Практически весь стабилизированный газовый конденсат, производимый на Пуров­ском перерабатывающем заводе, доставляется потребителям по железной дороге. В июле 2005 года ОАО «НОВАТЭК» с ЗАО «Беломорская нефтебаза» завершили реконструкцию нефтебазы морского специализированного порта Витино в Мурманской области, способного принимать крупнотоннажные танкеры вместимостью 60 тыс.тонн газового конденсата. Два хранилища, каждое емкостью до 30-ти тыс.куб.м, были сданы в мае, а перевалочные мощности в июне 2005 года.
В Калининградской области продукция Пуровского ЗПК перегружается на нефтеперевалочном терминале в городе Светлый, построенном компанией «ЛукойлКалинин­градМорнефть» для планируемой добычи неф­ти на шельфе Куршской косы. Однако пока что он используется только частично.
Выступая 30 ноября 2005 года на третьем Международном газовом форуме, глава компании «НОВАТЭК» Леонид Михельсон заявил, что экспорт газового конденсата значительно доходнее по сравнению с экспортом нефти марки Urals. По его словам, денежная выручка от продажи объемов конденсата, сопоставимых со 150 млн.тонн нефти Urals, выше на $112,5 млн. По прогнозам компании, в 2020-м добыча конденсата в РФ составит 37,1 млн.тонн против 11,6 млн. в 2003 году. В компании «НОВАТЭК» также считают целесообразным строительство конденсатопровода протяженностью 1,6 тыс.километров из ЯНАО до строящегося порта Индига на побережье Баренцева моря в Ненецком автономном округе.
Организация маршрутных перевозок компании «НоваТранс» была согласована на уровне первого вице-президента ОАО «РЖД» и предусматривает ряд особенно­стей. Перевозки нефтепродуктов по основным направлениям осуществляются прямыми отправительскими маршрутами. На направлении Лимбей—Белое Море формируются маршруты весом 6000 тонн брутто, или 71 условный вагон, с выделением ядра маршрута весом 5200 тонн с переломом веса по станции Лоста Северной дороги. После завершения программы реконструкции станционных путей Северной дороги по ее полигону будет возможен проход поездов без перелома веса. На направлении Лимбей—Балтийский Лес формируются маршруты весом 6000 тонн, или 71 условный вагон с выделением ядра маршрута весом 4500 тонн, с переломом веса на Московской и Белорусской дорогах. В пути следования расформирование маршрутов не допускается. Для улучшения оборота вагонов на их кузовах нанесены трафареты с указанием принадлежности подвижного состава и их приписки к станции Лимбей, а также маршрута, на котором эксплуатируется вагон. Обслуживание соб­ственных вагонов ООО «НоваТранс» обеспечивается вагонными депо Сургут и Войновка СвЖД.
Ежедневно диспетчерским аппаратом ДЦУПа Свердловской дороги и компании «НоваТранс» составляется план оперативной работы с согласованием заявок на подачу вагонов, выгрузки в портах, технической пригодности вагонов, информацией о их поступ­лении по стыкам дорог и опорным станциям. По данным заместителя начальника ДЦФТО Свердловской дороги Владимира Канунникова, в конторе ООО «НоваТранс» установлен терминал системы ЭТРАН, которая скоординирована с АСУ операторской компании. Ежесуточно со станции Лимбей отправляется около 80-ти вагонов. Как сообщил нашему журналу начальник службы перевозок Октябрьской железной дороги Михаил Голдовский, маршруты с грузами Пуровского ЗПК по­ступают на дорогу стабильно и ритмично. Взаимо­действие с диспетчерским аппаратом коммерческого круга происходит в порядке общей работы и не соз­дает дополнительных трудностей в работе.
По словам первого заместителя председателя правления ОАО «НОВАТЭК» Михаила Попова, в компании удовлетворены результатами нашего сотрудничест­ва, которому присущи ответственность, конструктивность и оперативность решения всех вопросов. «Нашим компаниям остается только четко соблюдать технологическую дисциплину», — сказал он.
На примере сотрудничества Свердловской дороги и ОАО «НОВАТЭК» видно, что политика открытого доступа частного капитала к инфраструктуре и услугам железных дорог весьма эффективна. Практика создания коммерческих диспетчерских кругов выгодна обоим партнерам. Частная компания получает четкую логистику и объемы перевозок, а железная дорога эффективно использует собственный парк и возможности.

ПЕТР ШЕВЕЛЯЛОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Технология организации маршрутных перевозок продукции Пуровского ЗПК компании «НОВАТЭК» с Ямала на станции Белое Море и Балтийский Лес не только показала свою эффективность, но и стала элементом маркетинговой политики Свердловской железной дороги, способствующим увеличению объемов перевозки грузов подвижным составом ОАО «РЖД».
[~PREVIEW_TEXT] => Технология организации маршрутных перевозок продукции Пуровского ЗПК компании «НОВАТЭК» с Ямала на станции Белое Море и Балтийский Лес не только показала свою эффективность, но и стала элементом маркетинговой политики Свердловской железной дороги, способствующим увеличению объемов перевозки грузов подвижным составом ОАО «РЖД».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 387 [~CODE] => 387 [EXTERNAL_ID] => 387 [~EXTERNAL_ID] => 387 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105620:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105620:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105146 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105620:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105146 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105620:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105620:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105620:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105620:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Больше чем технология [SECTION_META_KEYWORDS] => больше чем технология [SECTION_META_DESCRIPTION] => Технология организации маршрутных перевозок продукции Пуровского ЗПК компании «НОВАТЭК» с Ямала на станции Белое Море и Балтийский Лес не только показала свою эффективность, но и стала элементом маркетинговой политики Свердловской железной дороги, способствующим увеличению объемов перевозки грузов подвижным составом ОАО «РЖД».<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Больше чем технология [ELEMENT_META_KEYWORDS] => больше чем технология [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Технология организации маршрутных перевозок продукции Пуровского ЗПК компании «НОВАТЭК» с Ямала на станции Белое Море и Балтийский Лес не только показала свою эффективность, но и стала элементом маркетинговой политики Свердловской железной дороги, способствующим увеличению объемов перевозки грузов подвижным составом ОАО «РЖД».<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Больше чем технология [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше чем технология [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше чем технология [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше чем технология [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Больше чем технология [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше чем технология [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше чем технология [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше чем технология ) )

									Array
(
    [ID] => 105620
    [~ID] => 105620
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [NAME] => Больше чем технология
    [~NAME] => Больше чем технология
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/387/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/387/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Если перефразировать рекламный слоган ОАО «НОВАТЭК» — «Больше чем бизнес», можно сказать, что технология организации перевозок газового конденсата и сжиженного газа, разработанная на Свердловской дороге для этой компании, стала не просто технологией, а эффективным маркетинговым механизмом, направленным на привлечение крупных грузо­отправителей к сотрудничеству с ОАО «РЖД». До конца года подобное соглашение о создании коммерческого диспетчерского круга в ДЦУПе дороги планируется подписать с компанией ООО «Лукойл-­Пермнефтеоргсинтез».
С мая 2005 года транспортная компания ООО «НоваТранс» производит отгрузку газового конденсата на экспорт через станции Белое Море Октябрьской дороги, Балтийский Лес Калининградской дороги и пограничные переходы Брест—Центр, Свислочь и Железнодорожный—Экспорт Белорусской дороги в 420-ти собственных цистернах и 1800 цистернах парка ОАО «РЖД», приписанных к станции Лимбей. Для оптимизации оборота вагона была создана специальная логистическая программа и новая модель взаимоотношений между дорогой и клиентом — коммерческий диспетчерский круг, который содержится компанией «НОВАТЭК». Благодаря этому оборот вагона между станциями Лимбей и Белое Море снизился с 22-х до 15-ти суток.
Наливные эстакады Пуровского ЗПК оборудованы установками точечного налива фирмы «Шерцер», позволяющими осуществлять подачу под налив одновременно 64-х цистерн. Технологическое оборудование, система автоматического контроля и управления процессом обеспечивают перемещение вагонов под налив, а также налив продукта в цистерны и определение количества конденсата в них. Для обслуживания подъездного пути и осуществления маневровой работы на станции Лимбей используется локомотив ТЭМ-7. Здесь имеется четыре приемо-отправочных пути длиной 71 условный вагон. Запланировано строительство пятого пути.
Практически весь стабилизированный газовый конденсат, производимый на Пуров­ском перерабатывающем заводе, доставляется потребителям по железной дороге. В июле 2005 года ОАО «НОВАТЭК» с ЗАО «Беломорская нефтебаза» завершили реконструкцию нефтебазы морского специализированного порта Витино в Мурманской области, способного принимать крупнотоннажные танкеры вместимостью 60 тыс.тонн газового конденсата. Два хранилища, каждое емкостью до 30-ти тыс.куб.м, были сданы в мае, а перевалочные мощности в июне 2005 года.
В Калининградской области продукция Пуровского ЗПК перегружается на нефтеперевалочном терминале в городе Светлый, построенном компанией «ЛукойлКалинин­градМорнефть» для планируемой добычи неф­ти на шельфе Куршской косы. Однако пока что он используется только частично.
Выступая 30 ноября 2005 года на третьем Международном газовом форуме, глава компании «НОВАТЭК» Леонид Михельсон заявил, что экспорт газового конденсата значительно доходнее по сравнению с экспортом нефти марки Urals. По его словам, денежная выручка от продажи объемов конденсата, сопоставимых со 150 млн.тонн нефти Urals, выше на $112,5 млн. По прогнозам компании, в 2020-м добыча конденсата в РФ составит 37,1 млн.тонн против 11,6 млн. в 2003 году. В компании «НОВАТЭК» также считают целесообразным строительство конденсатопровода протяженностью 1,6 тыс.километров из ЯНАО до строящегося порта Индига на побережье Баренцева моря в Ненецком автономном округе.
Организация маршрутных перевозок компании «НоваТранс» была согласована на уровне первого вице-президента ОАО «РЖД» и предусматривает ряд особенно­стей. Перевозки нефтепродуктов по основным направлениям осуществляются прямыми отправительскими маршрутами. На направлении Лимбей—Белое Море формируются маршруты весом 6000 тонн брутто, или 71 условный вагон, с выделением ядра маршрута весом 5200 тонн с переломом веса по станции Лоста Северной дороги. После завершения программы реконструкции станционных путей Северной дороги по ее полигону будет возможен проход поездов без перелома веса. На направлении Лимбей—Балтийский Лес формируются маршруты весом 6000 тонн, или 71 условный вагон с выделением ядра маршрута весом 4500 тонн, с переломом веса на Московской и Белорусской дорогах. В пути следования расформирование маршрутов не допускается. Для улучшения оборота вагонов на их кузовах нанесены трафареты с указанием принадлежности подвижного состава и их приписки к станции Лимбей, а также маршрута, на котором эксплуатируется вагон. Обслуживание соб­ственных вагонов ООО «НоваТранс» обеспечивается вагонными депо Сургут и Войновка СвЖД.
Ежедневно диспетчерским аппаратом ДЦУПа Свердловской дороги и компании «НоваТранс» составляется план оперативной работы с согласованием заявок на подачу вагонов, выгрузки в портах, технической пригодности вагонов, информацией о их поступ­лении по стыкам дорог и опорным станциям. По данным заместителя начальника ДЦФТО Свердловской дороги Владимира Канунникова, в конторе ООО «НоваТранс» установлен терминал системы ЭТРАН, которая скоординирована с АСУ операторской компании. Ежесуточно со станции Лимбей отправляется около 80-ти вагонов. Как сообщил нашему журналу начальник службы перевозок Октябрьской железной дороги Михаил Голдовский, маршруты с грузами Пуровского ЗПК по­ступают на дорогу стабильно и ритмично. Взаимо­действие с диспетчерским аппаратом коммерческого круга происходит в порядке общей работы и не соз­дает дополнительных трудностей в работе.
По словам первого заместителя председателя правления ОАО «НОВАТЭК» Михаила Попова, в компании удовлетворены результатами нашего сотрудничест­ва, которому присущи ответственность, конструктивность и оперативность решения всех вопросов. «Нашим компаниям остается только четко соблюдать технологическую дисциплину», — сказал он.
На примере сотрудничества Свердловской дороги и ОАО «НОВАТЭК» видно, что политика открытого доступа частного капитала к инфраструктуре и услугам железных дорог весьма эффективна. Практика создания коммерческих диспетчерских кругов выгодна обоим партнерам. Частная компания получает четкую логистику и объемы перевозок, а железная дорога эффективно использует собственный парк и возможности.

ПЕТР ШЕВЕЛЯЛОВ [~DETAIL_TEXT] =>
Если перефразировать рекламный слоган ОАО «НОВАТЭК» — «Больше чем бизнес», можно сказать, что технология организации перевозок газового конденсата и сжиженного газа, разработанная на Свердловской дороге для этой компании, стала не просто технологией, а эффективным маркетинговым механизмом, направленным на привлечение крупных грузо­отправителей к сотрудничеству с ОАО «РЖД». До конца года подобное соглашение о создании коммерческого диспетчерского круга в ДЦУПе дороги планируется подписать с компанией ООО «Лукойл-­Пермнефтеоргсинтез».
С мая 2005 года транспортная компания ООО «НоваТранс» производит отгрузку газового конденсата на экспорт через станции Белое Море Октябрьской дороги, Балтийский Лес Калининградской дороги и пограничные переходы Брест—Центр, Свислочь и Железнодорожный—Экспорт Белорусской дороги в 420-ти собственных цистернах и 1800 цистернах парка ОАО «РЖД», приписанных к станции Лимбей. Для оптимизации оборота вагона была создана специальная логистическая программа и новая модель взаимоотношений между дорогой и клиентом — коммерческий диспетчерский круг, который содержится компанией «НОВАТЭК». Благодаря этому оборот вагона между станциями Лимбей и Белое Море снизился с 22-х до 15-ти суток.
Наливные эстакады Пуровского ЗПК оборудованы установками точечного налива фирмы «Шерцер», позволяющими осуществлять подачу под налив одновременно 64-х цистерн. Технологическое оборудование, система автоматического контроля и управления процессом обеспечивают перемещение вагонов под налив, а также налив продукта в цистерны и определение количества конденсата в них. Для обслуживания подъездного пути и осуществления маневровой работы на станции Лимбей используется локомотив ТЭМ-7. Здесь имеется четыре приемо-отправочных пути длиной 71 условный вагон. Запланировано строительство пятого пути.
Практически весь стабилизированный газовый конденсат, производимый на Пуров­ском перерабатывающем заводе, доставляется потребителям по железной дороге. В июле 2005 года ОАО «НОВАТЭК» с ЗАО «Беломорская нефтебаза» завершили реконструкцию нефтебазы морского специализированного порта Витино в Мурманской области, способного принимать крупнотоннажные танкеры вместимостью 60 тыс.тонн газового конденсата. Два хранилища, каждое емкостью до 30-ти тыс.куб.м, были сданы в мае, а перевалочные мощности в июне 2005 года.
В Калининградской области продукция Пуровского ЗПК перегружается на нефтеперевалочном терминале в городе Светлый, построенном компанией «ЛукойлКалинин­градМорнефть» для планируемой добычи неф­ти на шельфе Куршской косы. Однако пока что он используется только частично.
Выступая 30 ноября 2005 года на третьем Международном газовом форуме, глава компании «НОВАТЭК» Леонид Михельсон заявил, что экспорт газового конденсата значительно доходнее по сравнению с экспортом нефти марки Urals. По его словам, денежная выручка от продажи объемов конденсата, сопоставимых со 150 млн.тонн нефти Urals, выше на $112,5 млн. По прогнозам компании, в 2020-м добыча конденсата в РФ составит 37,1 млн.тонн против 11,6 млн. в 2003 году. В компании «НОВАТЭК» также считают целесообразным строительство конденсатопровода протяженностью 1,6 тыс.километров из ЯНАО до строящегося порта Индига на побережье Баренцева моря в Ненецком автономном округе.
Организация маршрутных перевозок компании «НоваТранс» была согласована на уровне первого вице-президента ОАО «РЖД» и предусматривает ряд особенно­стей. Перевозки нефтепродуктов по основным направлениям осуществляются прямыми отправительскими маршрутами. На направлении Лимбей—Белое Море формируются маршруты весом 6000 тонн брутто, или 71 условный вагон, с выделением ядра маршрута весом 5200 тонн с переломом веса по станции Лоста Северной дороги. После завершения программы реконструкции станционных путей Северной дороги по ее полигону будет возможен проход поездов без перелома веса. На направлении Лимбей—Балтийский Лес формируются маршруты весом 6000 тонн, или 71 условный вагон с выделением ядра маршрута весом 4500 тонн, с переломом веса на Московской и Белорусской дорогах. В пути следования расформирование маршрутов не допускается. Для улучшения оборота вагонов на их кузовах нанесены трафареты с указанием принадлежности подвижного состава и их приписки к станции Лимбей, а также маршрута, на котором эксплуатируется вагон. Обслуживание соб­ственных вагонов ООО «НоваТранс» обеспечивается вагонными депо Сургут и Войновка СвЖД.
Ежедневно диспетчерским аппаратом ДЦУПа Свердловской дороги и компании «НоваТранс» составляется план оперативной работы с согласованием заявок на подачу вагонов, выгрузки в портах, технической пригодности вагонов, информацией о их поступ­лении по стыкам дорог и опорным станциям. По данным заместителя начальника ДЦФТО Свердловской дороги Владимира Канунникова, в конторе ООО «НоваТранс» установлен терминал системы ЭТРАН, которая скоординирована с АСУ операторской компании. Ежесуточно со станции Лимбей отправляется около 80-ти вагонов. Как сообщил нашему журналу начальник службы перевозок Октябрьской железной дороги Михаил Голдовский, маршруты с грузами Пуровского ЗПК по­ступают на дорогу стабильно и ритмично. Взаимо­действие с диспетчерским аппаратом коммерческого круга происходит в порядке общей работы и не соз­дает дополнительных трудностей в работе.
По словам первого заместителя председателя правления ОАО «НОВАТЭК» Михаила Попова, в компании удовлетворены результатами нашего сотрудничест­ва, которому присущи ответственность, конструктивность и оперативность решения всех вопросов. «Нашим компаниям остается только четко соблюдать технологическую дисциплину», — сказал он.
На примере сотрудничества Свердловской дороги и ОАО «НОВАТЭК» видно, что политика открытого доступа частного капитала к инфраструктуре и услугам железных дорог весьма эффективна. Практика создания коммерческих диспетчерских кругов выгодна обоим партнерам. Частная компания получает четкую логистику и объемы перевозок, а железная дорога эффективно использует собственный парк и возможности.

ПЕТР ШЕВЕЛЯЛОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Технология организации маршрутных перевозок продукции Пуровского ЗПК компании «НОВАТЭК» с Ямала на станции Белое Море и Балтийский Лес не только показала свою эффективность, но и стала элементом маркетинговой политики Свердловской железной дороги, способствующим увеличению объемов перевозки грузов подвижным составом ОАО «РЖД».
[~PREVIEW_TEXT] => Технология организации маршрутных перевозок продукции Пуровского ЗПК компании «НОВАТЭК» с Ямала на станции Белое Море и Балтийский Лес не только показала свою эффективность, но и стала элементом маркетинговой политики Свердловской железной дороги, способствующим увеличению объемов перевозки грузов подвижным составом ОАО «РЖД».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 387 [~CODE] => 387 [EXTERNAL_ID] => 387 [~EXTERNAL_ID] => 387 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105620:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105620:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105146 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105620:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105146 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105620:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105620:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105620:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105620:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Больше чем технология [SECTION_META_KEYWORDS] => больше чем технология [SECTION_META_DESCRIPTION] => Технология организации маршрутных перевозок продукции Пуровского ЗПК компании «НОВАТЭК» с Ямала на станции Белое Море и Балтийский Лес не только показала свою эффективность, но и стала элементом маркетинговой политики Свердловской железной дороги, способствующим увеличению объемов перевозки грузов подвижным составом ОАО «РЖД».<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Больше чем технология [ELEMENT_META_KEYWORDS] => больше чем технология [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Технология организации маршрутных перевозок продукции Пуровского ЗПК компании «НОВАТЭК» с Ямала на станции Белое Море и Балтийский Лес не только показала свою эффективность, но и стала элементом маркетинговой политики Свердловской железной дороги, способствующим увеличению объемов перевозки грузов подвижным составом ОАО «РЖД».<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Больше чем технология [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше чем технология [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше чем технология [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше чем технология [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Больше чем технология [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше чем технология [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше чем технология [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше чем технология ) )
РЖД-Партнер

Вагон нашел хозяина

В 2002 году Свердловская магистраль была выбрана опытным полигоном для эксперимента по созданию дирекции по ремонту грузовых вагонов. Впоследствии опыт работы ДРВ был распространен на все дороги сети. Результаты ее деятельности показывают, что реформы возможны без нарушения процесса эксплуатации хозяйств железной дороги.
Array
(
    [ID] => 105619
    [~ID] => 105619
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [NAME] => Вагон нашел хозяина
    [~NAME] => Вагон нашел хозяина
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/386/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/386/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
С первого июля 2003 года в рамках эксперимента на СвЖД была создана дирекция по ремонту грузовых вагонов. На первом этапе в состав ДРВ вошли семь вагоноремонтных депо (Верещагино, Ишим, Кизел, Гороблагодатская, Серов-сортировочный, Егоршино и Войновка). Начало работы нового подразделения было положительно оценено специалистами департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД». Формирование ДРВ было полностью завершено первого октября 2004 года, а первого апреля 2005-го была образована центральная дирекция компании. На втором этапе реформирования дополнительно в ее состав вошли еще пять депо по ремонту грузовых вагонов: Свердловск-сортировочный, Березники, Чусовская, Каменск-Уральский и Пермь-сортировочная. Их суммарные мощности составляют 48864 вагона.
В службе вагонного хозяйства дороги остались восемь структурных подразделений: эксплуатационные вагонные депо. «Реформирование позволило более точно определить прямые, косвенные и общие затраты на эксплуатацию и ремонт вагонов, обеспечив финансовую прозрачность этих видов деятельности», — сообщил начальник дорожной дирекции Игорь Солодухин.
За ДРВ сегодня закреплены плановый ремонт грузовых вагонов, ремонт колесных пар со сменой элементов, полная и промежуточная ревизии колесных пар, восстановление запасных частей к грузовым вагонам. На предприятиях активно применяются ресурсо­сберегающие технологии.
В 2005 году экономия расходов за счет таких технологий (по данным дирекции) составила более 250-ти млн.рублей, а в 2006-м по всем вагонным депо запланировано их внедрение за счет инвестиций ОАО «РЖД» на сумму 18 млн.рублей. Также в этом году запланировано установить новое оборудование, предусмотренное Программой безопасности движения, на сумму почти в десять млн.рублей: ультразвуковые дефектоскопы УД-4Т; сканирующие устройства для ультразвукового контроля колесных пар вагонов УСК4; вихретоковые дефектоскопы для контроля внутренних и наружных колец подшипника ВД-233.1; установку для диагностики подшипников буксовых узлов ОМСД-02. В ремонтном депо Верещагино установлена система для промывки/пропарки цистерн.
В 2006 году ОАО «РЖД» инвестирует 35 млн.рублей в вагонное депо Пермь-сортировочная; 150 млн. — в реконструкцию вагоноколесных мастерских (ВКМ) Свердловск-сортировочный.
В текущем году началась работа по специализации вагоноремонтных депо. По словам заместителя начальника Свердловской железной дороги — главного ревизора по безопасности движения Саитгале Сайфранова, было признано целесообразным специализировать депо для ремонта вагонов парка РЖД и операторских компаний. Депо Верещагино, Березники, Кизел и Ишим полностью переведены на ремонт вагонов приватного парка.
При плане деповского ремонта вагонов ОАО «РЖД» (8496 единиц) за шесть месяцев 2006 года их отремонтировано 8503, или 100,1 процента. Капитальным ремонтом вагонов парка ОАО «РЖД» отремонтировано 670 единиц, или 100 процентов. За это же время 6774 приватных вагона вышли из деповского ремонта и 1170 – из капитального (при плане 894 единицы). Для организаций самой дороги за первое полугодие 2006-го отремонтированы 271 вагон депов­ским ремонтом и 136 — капитальным. На весь текущий год запланирован деповской ремонт 15748-ми вагонов парка ОАО «РЖД» и 14000 приватных, что составило 108,3 процента к плану 2005-го. Будет также проведен КР 1500 вагонов ОАО «РЖД» и 1548-ми приватных, сообщил Игорь Солодухин.
За последний год к ремонту вагонов в депо Свердловской дороги удалось привлечь такие промышленные предприятия, как ЗАО «РусНефть», ОАО «Центросоль», ООО «РитексТехстрой», ОАО «НОВАТЭК», ОАО «СУЭК», ОАО «Промтранслизинг» и ОАО «Новотранс-Сервис».
Собственникам предлагается полный спектр услуг по ремонту и обслуживанию всех видов сертифицированного на сети Российских железных дорог грузового подвижного состава: деповской и капитальный ремонты как с частичным, так и с полным ­окрашиванием кузовов; промывка/пропарка и дегазирование котлов, цистерн перед ремонтными работами; установка комплектов модернизации тележек, а также навесного оборудования платформ.
При заключении Договоров учитываются месторасположение собственника и устраивающие его параметры: удобство маршрута, цена и качество в ремонте, количество и тип вагонов, которые он желает ремонтировать. План формируется с учетом Программы ремонта вагонов парка ОАО «РЖД» в конкретном депо. При заключении вышеназванных Договоров предусматривается взаимная ответственность сторон, в том числе и ответственность дирекции за выполнение норм простоя вагонов в ремонте, а также за качест­во выполненных работ.
Договоры, заключенные ДРВ по текущему отцепочному ремонту, предусматривают данный вид ремонта во всех вагоноремонт­ных депо Свердловской железной дороги, а также по месту отцепки на магистрали. Кроме того, ДРВ сертифицирована на проведение обучения и экзаменов с выдачей соответствующих удостоверений работникам промышленных предприятий, обслуживающих собственный подвижной состав.
В дирекции принята гибкая система ценообразования, которая позволяет определить приемлемую для собственника цену за ремонт вагона и в то же время обеспечивать плановую рентабельность предприятия. Цена корректируется с учетом тарифа по доставке подвижного состава в ремонт и количества подаваемых собственником вагонов; постоянства договорных отношений с дорогой и полного исполнения обязательств по договору (подача вагонов согласно графику, предварительная оплата и т.д.).
По словам Игоря Солодухина, маркетинговые исследования конъюнктуры рынка на полигоне СвЖД по потребностям в ремонте показали, что при среднесетевом уровне цен на ремонтное обслуживание вагонов приватного парка при деповском ремонте они составляют 22608 рублей за единицу. При этом в ДРВ это будет стоить уже 23927 рублей. Средняя цена капитального ремонта вагонов в других депо сети равна 46147 рублей, а в дирекции — 42184 рубля.
Оперативные вопросы деятельности ДРВ Свердловской железной дороги решаются на регулярных совещаниях с приглашением представителей предприятий и организаций, имеющих в собственности подвижной состав.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [~DETAIL_TEXT] =>
С первого июля 2003 года в рамках эксперимента на СвЖД была создана дирекция по ремонту грузовых вагонов. На первом этапе в состав ДРВ вошли семь вагоноремонтных депо (Верещагино, Ишим, Кизел, Гороблагодатская, Серов-сортировочный, Егоршино и Войновка). Начало работы нового подразделения было положительно оценено специалистами департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД». Формирование ДРВ было полностью завершено первого октября 2004 года, а первого апреля 2005-го была образована центральная дирекция компании. На втором этапе реформирования дополнительно в ее состав вошли еще пять депо по ремонту грузовых вагонов: Свердловск-сортировочный, Березники, Чусовская, Каменск-Уральский и Пермь-сортировочная. Их суммарные мощности составляют 48864 вагона.
В службе вагонного хозяйства дороги остались восемь структурных подразделений: эксплуатационные вагонные депо. «Реформирование позволило более точно определить прямые, косвенные и общие затраты на эксплуатацию и ремонт вагонов, обеспечив финансовую прозрачность этих видов деятельности», — сообщил начальник дорожной дирекции Игорь Солодухин.
За ДРВ сегодня закреплены плановый ремонт грузовых вагонов, ремонт колесных пар со сменой элементов, полная и промежуточная ревизии колесных пар, восстановление запасных частей к грузовым вагонам. На предприятиях активно применяются ресурсо­сберегающие технологии.
В 2005 году экономия расходов за счет таких технологий (по данным дирекции) составила более 250-ти млн.рублей, а в 2006-м по всем вагонным депо запланировано их внедрение за счет инвестиций ОАО «РЖД» на сумму 18 млн.рублей. Также в этом году запланировано установить новое оборудование, предусмотренное Программой безопасности движения, на сумму почти в десять млн.рублей: ультразвуковые дефектоскопы УД-4Т; сканирующие устройства для ультразвукового контроля колесных пар вагонов УСК4; вихретоковые дефектоскопы для контроля внутренних и наружных колец подшипника ВД-233.1; установку для диагностики подшипников буксовых узлов ОМСД-02. В ремонтном депо Верещагино установлена система для промывки/пропарки цистерн.
В 2006 году ОАО «РЖД» инвестирует 35 млн.рублей в вагонное депо Пермь-сортировочная; 150 млн. — в реконструкцию вагоноколесных мастерских (ВКМ) Свердловск-сортировочный.
В текущем году началась работа по специализации вагоноремонтных депо. По словам заместителя начальника Свердловской железной дороги — главного ревизора по безопасности движения Саитгале Сайфранова, было признано целесообразным специализировать депо для ремонта вагонов парка РЖД и операторских компаний. Депо Верещагино, Березники, Кизел и Ишим полностью переведены на ремонт вагонов приватного парка.
При плане деповского ремонта вагонов ОАО «РЖД» (8496 единиц) за шесть месяцев 2006 года их отремонтировано 8503, или 100,1 процента. Капитальным ремонтом вагонов парка ОАО «РЖД» отремонтировано 670 единиц, или 100 процентов. За это же время 6774 приватных вагона вышли из деповского ремонта и 1170 – из капитального (при плане 894 единицы). Для организаций самой дороги за первое полугодие 2006-го отремонтированы 271 вагон депов­ским ремонтом и 136 — капитальным. На весь текущий год запланирован деповской ремонт 15748-ми вагонов парка ОАО «РЖД» и 14000 приватных, что составило 108,3 процента к плану 2005-го. Будет также проведен КР 1500 вагонов ОАО «РЖД» и 1548-ми приватных, сообщил Игорь Солодухин.
За последний год к ремонту вагонов в депо Свердловской дороги удалось привлечь такие промышленные предприятия, как ЗАО «РусНефть», ОАО «Центросоль», ООО «РитексТехстрой», ОАО «НОВАТЭК», ОАО «СУЭК», ОАО «Промтранслизинг» и ОАО «Новотранс-Сервис».
Собственникам предлагается полный спектр услуг по ремонту и обслуживанию всех видов сертифицированного на сети Российских железных дорог грузового подвижного состава: деповской и капитальный ремонты как с частичным, так и с полным ­окрашиванием кузовов; промывка/пропарка и дегазирование котлов, цистерн перед ремонтными работами; установка комплектов модернизации тележек, а также навесного оборудования платформ.
При заключении Договоров учитываются месторасположение собственника и устраивающие его параметры: удобство маршрута, цена и качество в ремонте, количество и тип вагонов, которые он желает ремонтировать. План формируется с учетом Программы ремонта вагонов парка ОАО «РЖД» в конкретном депо. При заключении вышеназванных Договоров предусматривается взаимная ответственность сторон, в том числе и ответственность дирекции за выполнение норм простоя вагонов в ремонте, а также за качест­во выполненных работ.
Договоры, заключенные ДРВ по текущему отцепочному ремонту, предусматривают данный вид ремонта во всех вагоноремонт­ных депо Свердловской железной дороги, а также по месту отцепки на магистрали. Кроме того, ДРВ сертифицирована на проведение обучения и экзаменов с выдачей соответствующих удостоверений работникам промышленных предприятий, обслуживающих собственный подвижной состав.
В дирекции принята гибкая система ценообразования, которая позволяет определить приемлемую для собственника цену за ремонт вагона и в то же время обеспечивать плановую рентабельность предприятия. Цена корректируется с учетом тарифа по доставке подвижного состава в ремонт и количества подаваемых собственником вагонов; постоянства договорных отношений с дорогой и полного исполнения обязательств по договору (подача вагонов согласно графику, предварительная оплата и т.д.).
По словам Игоря Солодухина, маркетинговые исследования конъюнктуры рынка на полигоне СвЖД по потребностям в ремонте показали, что при среднесетевом уровне цен на ремонтное обслуживание вагонов приватного парка при деповском ремонте они составляют 22608 рублей за единицу. При этом в ДРВ это будет стоить уже 23927 рублей. Средняя цена капитального ремонта вагонов в других депо сети равна 46147 рублей, а в дирекции — 42184 рубля.
Оперативные вопросы деятельности ДРВ Свердловской железной дороги решаются на регулярных совещаниях с приглашением представителей предприятий и организаций, имеющих в собственности подвижной состав.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2002 году Свердловская магистраль была выбрана опытным полигоном для эксперимента по созданию дирекции по ремонту грузовых вагонов. Впоследствии опыт работы ДРВ был распространен на все дороги сети. Результаты ее деятельности показывают, что реформы возможны без нарушения процесса эксплуатации хозяйств железной дороги.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2002 году Свердловская магистраль была выбрана опытным полигоном для эксперимента по созданию дирекции по ремонту грузовых вагонов. Впоследствии опыт работы ДРВ был распространен на все дороги сети. Результаты ее деятельности показывают, что реформы возможны без нарушения процесса эксплуатации хозяйств железной дороги.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 386 [~CODE] => 386 [EXTERNAL_ID] => 386 [~EXTERNAL_ID] => 386 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105619:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105619:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105146 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105619:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105146 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105619:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105619:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105619:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105619:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагон нашел хозяина [SECTION_META_KEYWORDS] => вагон нашел хозяина [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2002 году Свердловская магистраль была выбрана опытным полигоном для эксперимента по созданию дирекции по ремонту грузовых вагонов. Впоследствии опыт работы ДРВ был распространен на все дороги сети. Результаты ее деятельности показывают, что реформы возможны без нарушения процесса эксплуатации хозяйств железной дороги.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Вагон нашел хозяина [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагон нашел хозяина [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2002 году Свердловская магистраль была выбрана опытным полигоном для эксперимента по созданию дирекции по ремонту грузовых вагонов. Впоследствии опыт работы ДРВ был распространен на все дороги сети. Результаты ее деятельности показывают, что реформы возможны без нарушения процесса эксплуатации хозяйств железной дороги.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон нашел хозяина [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон нашел хозяина [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон нашел хозяина [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон нашел хозяина [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон нашел хозяина [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон нашел хозяина [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон нашел хозяина [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон нашел хозяина ) )

									Array
(
    [ID] => 105619
    [~ID] => 105619
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [NAME] => Вагон нашел хозяина
    [~NAME] => Вагон нашел хозяина
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/386/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/386/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
С первого июля 2003 года в рамках эксперимента на СвЖД была создана дирекция по ремонту грузовых вагонов. На первом этапе в состав ДРВ вошли семь вагоноремонтных депо (Верещагино, Ишим, Кизел, Гороблагодатская, Серов-сортировочный, Егоршино и Войновка). Начало работы нового подразделения было положительно оценено специалистами департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД». Формирование ДРВ было полностью завершено первого октября 2004 года, а первого апреля 2005-го была образована центральная дирекция компании. На втором этапе реформирования дополнительно в ее состав вошли еще пять депо по ремонту грузовых вагонов: Свердловск-сортировочный, Березники, Чусовская, Каменск-Уральский и Пермь-сортировочная. Их суммарные мощности составляют 48864 вагона.
В службе вагонного хозяйства дороги остались восемь структурных подразделений: эксплуатационные вагонные депо. «Реформирование позволило более точно определить прямые, косвенные и общие затраты на эксплуатацию и ремонт вагонов, обеспечив финансовую прозрачность этих видов деятельности», — сообщил начальник дорожной дирекции Игорь Солодухин.
За ДРВ сегодня закреплены плановый ремонт грузовых вагонов, ремонт колесных пар со сменой элементов, полная и промежуточная ревизии колесных пар, восстановление запасных частей к грузовым вагонам. На предприятиях активно применяются ресурсо­сберегающие технологии.
В 2005 году экономия расходов за счет таких технологий (по данным дирекции) составила более 250-ти млн.рублей, а в 2006-м по всем вагонным депо запланировано их внедрение за счет инвестиций ОАО «РЖД» на сумму 18 млн.рублей. Также в этом году запланировано установить новое оборудование, предусмотренное Программой безопасности движения, на сумму почти в десять млн.рублей: ультразвуковые дефектоскопы УД-4Т; сканирующие устройства для ультразвукового контроля колесных пар вагонов УСК4; вихретоковые дефектоскопы для контроля внутренних и наружных колец подшипника ВД-233.1; установку для диагностики подшипников буксовых узлов ОМСД-02. В ремонтном депо Верещагино установлена система для промывки/пропарки цистерн.
В 2006 году ОАО «РЖД» инвестирует 35 млн.рублей в вагонное депо Пермь-сортировочная; 150 млн. — в реконструкцию вагоноколесных мастерских (ВКМ) Свердловск-сортировочный.
В текущем году началась работа по специализации вагоноремонтных депо. По словам заместителя начальника Свердловской железной дороги — главного ревизора по безопасности движения Саитгале Сайфранова, было признано целесообразным специализировать депо для ремонта вагонов парка РЖД и операторских компаний. Депо Верещагино, Березники, Кизел и Ишим полностью переведены на ремонт вагонов приватного парка.
При плане деповского ремонта вагонов ОАО «РЖД» (8496 единиц) за шесть месяцев 2006 года их отремонтировано 8503, или 100,1 процента. Капитальным ремонтом вагонов парка ОАО «РЖД» отремонтировано 670 единиц, или 100 процентов. За это же время 6774 приватных вагона вышли из деповского ремонта и 1170 – из капитального (при плане 894 единицы). Для организаций самой дороги за первое полугодие 2006-го отремонтированы 271 вагон депов­ским ремонтом и 136 — капитальным. На весь текущий год запланирован деповской ремонт 15748-ми вагонов парка ОАО «РЖД» и 14000 приватных, что составило 108,3 процента к плану 2005-го. Будет также проведен КР 1500 вагонов ОАО «РЖД» и 1548-ми приватных, сообщил Игорь Солодухин.
За последний год к ремонту вагонов в депо Свердловской дороги удалось привлечь такие промышленные предприятия, как ЗАО «РусНефть», ОАО «Центросоль», ООО «РитексТехстрой», ОАО «НОВАТЭК», ОАО «СУЭК», ОАО «Промтранслизинг» и ОАО «Новотранс-Сервис».
Собственникам предлагается полный спектр услуг по ремонту и обслуживанию всех видов сертифицированного на сети Российских железных дорог грузового подвижного состава: деповской и капитальный ремонты как с частичным, так и с полным ­окрашиванием кузовов; промывка/пропарка и дегазирование котлов, цистерн перед ремонтными работами; установка комплектов модернизации тележек, а также навесного оборудования платформ.
При заключении Договоров учитываются месторасположение собственника и устраивающие его параметры: удобство маршрута, цена и качество в ремонте, количество и тип вагонов, которые он желает ремонтировать. План формируется с учетом Программы ремонта вагонов парка ОАО «РЖД» в конкретном депо. При заключении вышеназванных Договоров предусматривается взаимная ответственность сторон, в том числе и ответственность дирекции за выполнение норм простоя вагонов в ремонте, а также за качест­во выполненных работ.
Договоры, заключенные ДРВ по текущему отцепочному ремонту, предусматривают данный вид ремонта во всех вагоноремонт­ных депо Свердловской железной дороги, а также по месту отцепки на магистрали. Кроме того, ДРВ сертифицирована на проведение обучения и экзаменов с выдачей соответствующих удостоверений работникам промышленных предприятий, обслуживающих собственный подвижной состав.
В дирекции принята гибкая система ценообразования, которая позволяет определить приемлемую для собственника цену за ремонт вагона и в то же время обеспечивать плановую рентабельность предприятия. Цена корректируется с учетом тарифа по доставке подвижного состава в ремонт и количества подаваемых собственником вагонов; постоянства договорных отношений с дорогой и полного исполнения обязательств по договору (подача вагонов согласно графику, предварительная оплата и т.д.).
По словам Игоря Солодухина, маркетинговые исследования конъюнктуры рынка на полигоне СвЖД по потребностям в ремонте показали, что при среднесетевом уровне цен на ремонтное обслуживание вагонов приватного парка при деповском ремонте они составляют 22608 рублей за единицу. При этом в ДРВ это будет стоить уже 23927 рублей. Средняя цена капитального ремонта вагонов в других депо сети равна 46147 рублей, а в дирекции — 42184 рубля.
Оперативные вопросы деятельности ДРВ Свердловской железной дороги решаются на регулярных совещаниях с приглашением представителей предприятий и организаций, имеющих в собственности подвижной состав.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [~DETAIL_TEXT] =>
С первого июля 2003 года в рамках эксперимента на СвЖД была создана дирекция по ремонту грузовых вагонов. На первом этапе в состав ДРВ вошли семь вагоноремонтных депо (Верещагино, Ишим, Кизел, Гороблагодатская, Серов-сортировочный, Егоршино и Войновка). Начало работы нового подразделения было положительно оценено специалистами департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД». Формирование ДРВ было полностью завершено первого октября 2004 года, а первого апреля 2005-го была образована центральная дирекция компании. На втором этапе реформирования дополнительно в ее состав вошли еще пять депо по ремонту грузовых вагонов: Свердловск-сортировочный, Березники, Чусовская, Каменск-Уральский и Пермь-сортировочная. Их суммарные мощности составляют 48864 вагона.
В службе вагонного хозяйства дороги остались восемь структурных подразделений: эксплуатационные вагонные депо. «Реформирование позволило более точно определить прямые, косвенные и общие затраты на эксплуатацию и ремонт вагонов, обеспечив финансовую прозрачность этих видов деятельности», — сообщил начальник дорожной дирекции Игорь Солодухин.
За ДРВ сегодня закреплены плановый ремонт грузовых вагонов, ремонт колесных пар со сменой элементов, полная и промежуточная ревизии колесных пар, восстановление запасных частей к грузовым вагонам. На предприятиях активно применяются ресурсо­сберегающие технологии.
В 2005 году экономия расходов за счет таких технологий (по данным дирекции) составила более 250-ти млн.рублей, а в 2006-м по всем вагонным депо запланировано их внедрение за счет инвестиций ОАО «РЖД» на сумму 18 млн.рублей. Также в этом году запланировано установить новое оборудование, предусмотренное Программой безопасности движения, на сумму почти в десять млн.рублей: ультразвуковые дефектоскопы УД-4Т; сканирующие устройства для ультразвукового контроля колесных пар вагонов УСК4; вихретоковые дефектоскопы для контроля внутренних и наружных колец подшипника ВД-233.1; установку для диагностики подшипников буксовых узлов ОМСД-02. В ремонтном депо Верещагино установлена система для промывки/пропарки цистерн.
В 2006 году ОАО «РЖД» инвестирует 35 млн.рублей в вагонное депо Пермь-сортировочная; 150 млн. — в реконструкцию вагоноколесных мастерских (ВКМ) Свердловск-сортировочный.
В текущем году началась работа по специализации вагоноремонтных депо. По словам заместителя начальника Свердловской железной дороги — главного ревизора по безопасности движения Саитгале Сайфранова, было признано целесообразным специализировать депо для ремонта вагонов парка РЖД и операторских компаний. Депо Верещагино, Березники, Кизел и Ишим полностью переведены на ремонт вагонов приватного парка.
При плане деповского ремонта вагонов ОАО «РЖД» (8496 единиц) за шесть месяцев 2006 года их отремонтировано 8503, или 100,1 процента. Капитальным ремонтом вагонов парка ОАО «РЖД» отремонтировано 670 единиц, или 100 процентов. За это же время 6774 приватных вагона вышли из деповского ремонта и 1170 – из капитального (при плане 894 единицы). Для организаций самой дороги за первое полугодие 2006-го отремонтированы 271 вагон депов­ским ремонтом и 136 — капитальным. На весь текущий год запланирован деповской ремонт 15748-ми вагонов парка ОАО «РЖД» и 14000 приватных, что составило 108,3 процента к плану 2005-го. Будет также проведен КР 1500 вагонов ОАО «РЖД» и 1548-ми приватных, сообщил Игорь Солодухин.
За последний год к ремонту вагонов в депо Свердловской дороги удалось привлечь такие промышленные предприятия, как ЗАО «РусНефть», ОАО «Центросоль», ООО «РитексТехстрой», ОАО «НОВАТЭК», ОАО «СУЭК», ОАО «Промтранслизинг» и ОАО «Новотранс-Сервис».
Собственникам предлагается полный спектр услуг по ремонту и обслуживанию всех видов сертифицированного на сети Российских железных дорог грузового подвижного состава: деповской и капитальный ремонты как с частичным, так и с полным ­окрашиванием кузовов; промывка/пропарка и дегазирование котлов, цистерн перед ремонтными работами; установка комплектов модернизации тележек, а также навесного оборудования платформ.
При заключении Договоров учитываются месторасположение собственника и устраивающие его параметры: удобство маршрута, цена и качество в ремонте, количество и тип вагонов, которые он желает ремонтировать. План формируется с учетом Программы ремонта вагонов парка ОАО «РЖД» в конкретном депо. При заключении вышеназванных Договоров предусматривается взаимная ответственность сторон, в том числе и ответственность дирекции за выполнение норм простоя вагонов в ремонте, а также за качест­во выполненных работ.
Договоры, заключенные ДРВ по текущему отцепочному ремонту, предусматривают данный вид ремонта во всех вагоноремонт­ных депо Свердловской железной дороги, а также по месту отцепки на магистрали. Кроме того, ДРВ сертифицирована на проведение обучения и экзаменов с выдачей соответствующих удостоверений работникам промышленных предприятий, обслуживающих собственный подвижной состав.
В дирекции принята гибкая система ценообразования, которая позволяет определить приемлемую для собственника цену за ремонт вагона и в то же время обеспечивать плановую рентабельность предприятия. Цена корректируется с учетом тарифа по доставке подвижного состава в ремонт и количества подаваемых собственником вагонов; постоянства договорных отношений с дорогой и полного исполнения обязательств по договору (подача вагонов согласно графику, предварительная оплата и т.д.).
По словам Игоря Солодухина, маркетинговые исследования конъюнктуры рынка на полигоне СвЖД по потребностям в ремонте показали, что при среднесетевом уровне цен на ремонтное обслуживание вагонов приватного парка при деповском ремонте они составляют 22608 рублей за единицу. При этом в ДРВ это будет стоить уже 23927 рублей. Средняя цена капитального ремонта вагонов в других депо сети равна 46147 рублей, а в дирекции — 42184 рубля.
Оперативные вопросы деятельности ДРВ Свердловской железной дороги решаются на регулярных совещаниях с приглашением представителей предприятий и организаций, имеющих в собственности подвижной состав.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2002 году Свердловская магистраль была выбрана опытным полигоном для эксперимента по созданию дирекции по ремонту грузовых вагонов. Впоследствии опыт работы ДРВ был распространен на все дороги сети. Результаты ее деятельности показывают, что реформы возможны без нарушения процесса эксплуатации хозяйств железной дороги.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2002 году Свердловская магистраль была выбрана опытным полигоном для эксперимента по созданию дирекции по ремонту грузовых вагонов. Впоследствии опыт работы ДРВ был распространен на все дороги сети. Результаты ее деятельности показывают, что реформы возможны без нарушения процесса эксплуатации хозяйств железной дороги.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 386 [~CODE] => 386 [EXTERNAL_ID] => 386 [~EXTERNAL_ID] => 386 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105619:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105619:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105146 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105619:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105146 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105619:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105619:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105619:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105619:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагон нашел хозяина [SECTION_META_KEYWORDS] => вагон нашел хозяина [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2002 году Свердловская магистраль была выбрана опытным полигоном для эксперимента по созданию дирекции по ремонту грузовых вагонов. Впоследствии опыт работы ДРВ был распространен на все дороги сети. Результаты ее деятельности показывают, что реформы возможны без нарушения процесса эксплуатации хозяйств железной дороги.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Вагон нашел хозяина [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагон нашел хозяина [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2002 году Свердловская магистраль была выбрана опытным полигоном для эксперимента по созданию дирекции по ремонту грузовых вагонов. Впоследствии опыт работы ДРВ был распространен на все дороги сети. Результаты ее деятельности показывают, что реформы возможны без нарушения процесса эксплуатации хозяйств железной дороги.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон нашел хозяина [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон нашел хозяина [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон нашел хозяина [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон нашел хозяина [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон нашел хозяина [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон нашел хозяина [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон нашел хозяина [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон нашел хозяина ) )
РЖД-Партнер

Центр услуг в центре Екатеринбурга

На станции Свердловск-товарный центр транспортных услуг (ЦТУ) был создан в 2005 году для тех грузополучателей и грузоотправителей, которые не имеют собственных подъездных путей. Сегодня станция — лидер на Свердловской железной дороге по привлечению услуг в рамках подсобно-вспомогательной деятельности.
Array
(
    [ID] => 105618
    [~ID] => 105618
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [NAME] => Центр услуг в центре Екатеринбурга
    [~NAME] => Центр услуг в центре Екатеринбурга
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/385/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/385/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Ее доходы от ПВД составляют пять—шесть млн.рублей в месяц.

Возможности станции расширились
После принятия в 2005 году начальником дороги Шевкетом Шайдуллиным решения о создании на базе ДЦФТО центров транспортных услуг Свердловск-товарный был предложен как пилотный вариант. Семь станций, расположенных в городской черте Екатеринбурга и ведущих грузовую работу, постепенно присоединяются к ст.Свердловск-товарный. С первого сентября 2006 года сюда передан штат товарных кассиров ст.Шарташ (ранее ст.Гипсовая). У ЦТУ есть филиал на подъездных путях «Уралмашзавода».
«Заключив договор на комплексное транспортное обслуживание в ЦТУ, любой клиент (а их в базе около 1500) может получить услугу там, где ему удобно», — говорит Людмила Помелова, заместитель начальника станции и начальник ЦТУ.
Заявка на перевозку принимается на любой из станций, входящих в центр. Товарный кассир берет заявку, пересылает ее в ЦТУ, где идет согласование с ЦФТО и включение в план формирования. Остальные операции совершаются в головном офисе. На рабочих местах станций работают только товарные кассиры. Переадресовка вагонов происходит также через аппарат ЦТУ. Людмила Помелова характеризует данную организацию работы так: «минимизировать хождение клиентов по кабинетам». «Концентрируя и объединяя работу, мы не ставим клиента в стесненные обстоятельства. Он обращается на привычные станции, просто теперь их возможности расширились», — считает заместитель начальника ДЦФТО Владимир Надточий.

Типовая технология для уникальных клиентов
Железнодорожники признают, что до появления ЦТУ малый бизнес не имел равных возможностей доступа к услугам ОАО «РЖД». В ДЦФТО рассматривают центр транспортных услуг как конкуренцию с другими видами транспорта, реальную организацию мультимодальных перевозок. «Если у клиента будет один партнер по доставке груза, работа станет более эффективной», — говорит Владимир Надточий.
Почему на Свердловской дороге обратили внимание на малых клиентов? По данным отдела маркетинга ДЦФТО, в его базе 30 тысяч клиен­тов. Из них десять наиболее крупных обеспечивают 40% объема и денежной выручки, 1400 средних также 40%, прочие, которых более 12000, — до 20%. Ни одну из групп нельзя игнорировать. Крупные клиенты требуют особой технологии работы — это перевозки больших объемов груза, применение специальных логистических схем, например диспетчерского сопровождения. Средние клиенты с небольшими, но постоянными объемами обращают внимание на договоры по эксплуатации подъездных путей, подачу вагонов. Малые получают через ЦТУ то, что им нужно: информацию, экспедитора, грузчиков, автотранспорт и возможность хранения.
В Екатеринбургском ЦТУ по сути разработана типовая технология для разового клиента. Ее суть в понимании всех оттенков его желаний и настроений. «Подобное внимание к клиенту оборачивается повторным заказом, ростом клиентской базы и самое главное — наилучшей формой рекламы: из уст в уста. Платить за нее не надо, но стоит она достаточно дорого», — констатирует Людмила Помелова.

Таможня выдает добро
В 2005 году ЦТУ ст.Свердловск-товарный получил более 63-х млн.рублей доходов. Результаты превысили итоги 2004-го несмотря на то, что с августа прошлого года контейнерный терминал станции, который давал до 60% доходов, был передан агентству «ТрансКонтейнер». В 2006 году доходы станции составляют около шести млн.рублей в месяц (по тарифам — 300—350 млн.рублей).
Для того чтобы получить дополнительные доходы, персоналом ЦТУ был проведен анализ потребностей клиентов в дополнительных услугах при выполнении заявок на перевозку, после чего в прейскурант было включено дополнительно десять видов услуг. С ноября 2005 года специалисты станции взяли на себя обязанности по обработке таможенных грузов и выступили в качестве таможенного пере­возчика по закрытию доставки, чего раньше не делалось на Свердловском отделении дороги. Это стало возможным после решения руководителей СвЖД и Екатеринбургской таможни о создании зоны таможенного контроля на территории ст.Свердловск-товарный для растаможивания всех грузов, прибывающих в Екатеринбург. Сегодня это выгодная деятельность, приносящая ежемесячно доход в 1,5 млн.рублей.

Нужен свой экспедитор
Система расчета клиента по железнодорожным тарифам очень усложнена. ТехПД предоставляет код для централизованных расчетов только юридическим лицам, поэтому клиенту, не являющемуся резидентом, получить код непросто. Существующая процедура присвоения разового кода очень громоздка. Сегодня, по словам Людмилы Помеловой, ЦТУ не может предложить услугу по оплате тарифа как экспедитор, и клиента вынуждены направлять в транспортные компании, которые имеют право это делать.
К сожалению, в ЦТУ нельзя заплатить за услуги по сертификации и заключению санитарно-эпидемологических служб. Здесь могут только предоставить информацию о необходимых лицензиях и справках, которые клиент вынужден получать самостоятельно. Все эти проблемы можно решить при наличии на дороге собственного оператора, который имел бы право оплаты тарифа как ОАО «РЖД», так и других железнодорожных администраций. В таком случае перевозчик получал бы дополнительные сборы, а клиенту выгоднее работать с теми, кто может оказать большее количество услуг.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [~DETAIL_TEXT] => Ее доходы от ПВД составляют пять—шесть млн.рублей в месяц.

Возможности станции расширились
После принятия в 2005 году начальником дороги Шевкетом Шайдуллиным решения о создании на базе ДЦФТО центров транспортных услуг Свердловск-товарный был предложен как пилотный вариант. Семь станций, расположенных в городской черте Екатеринбурга и ведущих грузовую работу, постепенно присоединяются к ст.Свердловск-товарный. С первого сентября 2006 года сюда передан штат товарных кассиров ст.Шарташ (ранее ст.Гипсовая). У ЦТУ есть филиал на подъездных путях «Уралмашзавода».
«Заключив договор на комплексное транспортное обслуживание в ЦТУ, любой клиент (а их в базе около 1500) может получить услугу там, где ему удобно», — говорит Людмила Помелова, заместитель начальника станции и начальник ЦТУ.
Заявка на перевозку принимается на любой из станций, входящих в центр. Товарный кассир берет заявку, пересылает ее в ЦТУ, где идет согласование с ЦФТО и включение в план формирования. Остальные операции совершаются в головном офисе. На рабочих местах станций работают только товарные кассиры. Переадресовка вагонов происходит также через аппарат ЦТУ. Людмила Помелова характеризует данную организацию работы так: «минимизировать хождение клиентов по кабинетам». «Концентрируя и объединяя работу, мы не ставим клиента в стесненные обстоятельства. Он обращается на привычные станции, просто теперь их возможности расширились», — считает заместитель начальника ДЦФТО Владимир Надточий.

Типовая технология для уникальных клиентов
Железнодорожники признают, что до появления ЦТУ малый бизнес не имел равных возможностей доступа к услугам ОАО «РЖД». В ДЦФТО рассматривают центр транспортных услуг как конкуренцию с другими видами транспорта, реальную организацию мультимодальных перевозок. «Если у клиента будет один партнер по доставке груза, работа станет более эффективной», — говорит Владимир Надточий.
Почему на Свердловской дороге обратили внимание на малых клиентов? По данным отдела маркетинга ДЦФТО, в его базе 30 тысяч клиен­тов. Из них десять наиболее крупных обеспечивают 40% объема и денежной выручки, 1400 средних также 40%, прочие, которых более 12000, — до 20%. Ни одну из групп нельзя игнорировать. Крупные клиенты требуют особой технологии работы — это перевозки больших объемов груза, применение специальных логистических схем, например диспетчерского сопровождения. Средние клиенты с небольшими, но постоянными объемами обращают внимание на договоры по эксплуатации подъездных путей, подачу вагонов. Малые получают через ЦТУ то, что им нужно: информацию, экспедитора, грузчиков, автотранспорт и возможность хранения.
В Екатеринбургском ЦТУ по сути разработана типовая технология для разового клиента. Ее суть в понимании всех оттенков его желаний и настроений. «Подобное внимание к клиенту оборачивается повторным заказом, ростом клиентской базы и самое главное — наилучшей формой рекламы: из уст в уста. Платить за нее не надо, но стоит она достаточно дорого», — констатирует Людмила Помелова.

Таможня выдает добро
В 2005 году ЦТУ ст.Свердловск-товарный получил более 63-х млн.рублей доходов. Результаты превысили итоги 2004-го несмотря на то, что с августа прошлого года контейнерный терминал станции, который давал до 60% доходов, был передан агентству «ТрансКонтейнер». В 2006 году доходы станции составляют около шести млн.рублей в месяц (по тарифам — 300—350 млн.рублей).
Для того чтобы получить дополнительные доходы, персоналом ЦТУ был проведен анализ потребностей клиентов в дополнительных услугах при выполнении заявок на перевозку, после чего в прейскурант было включено дополнительно десять видов услуг. С ноября 2005 года специалисты станции взяли на себя обязанности по обработке таможенных грузов и выступили в качестве таможенного пере­возчика по закрытию доставки, чего раньше не делалось на Свердловском отделении дороги. Это стало возможным после решения руководителей СвЖД и Екатеринбургской таможни о создании зоны таможенного контроля на территории ст.Свердловск-товарный для растаможивания всех грузов, прибывающих в Екатеринбург. Сегодня это выгодная деятельность, приносящая ежемесячно доход в 1,5 млн.рублей.

Нужен свой экспедитор
Система расчета клиента по железнодорожным тарифам очень усложнена. ТехПД предоставляет код для централизованных расчетов только юридическим лицам, поэтому клиенту, не являющемуся резидентом, получить код непросто. Существующая процедура присвоения разового кода очень громоздка. Сегодня, по словам Людмилы Помеловой, ЦТУ не может предложить услугу по оплате тарифа как экспедитор, и клиента вынуждены направлять в транспортные компании, которые имеют право это делать.
К сожалению, в ЦТУ нельзя заплатить за услуги по сертификации и заключению санитарно-эпидемологических служб. Здесь могут только предоставить информацию о необходимых лицензиях и справках, которые клиент вынужден получать самостоятельно. Все эти проблемы можно решить при наличии на дороге собственного оператора, который имел бы право оплаты тарифа как ОАО «РЖД», так и других железнодорожных администраций. В таком случае перевозчик получал бы дополнительные сборы, а клиенту выгоднее работать с теми, кто может оказать большее количество услуг.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На станции Свердловск-товарный центр транспортных услуг (ЦТУ) был создан в 2005 году для тех грузополучателей и грузоотправителей, которые не имеют собственных подъездных путей. Сегодня станция — лидер на Свердловской железной дороге по привлечению услуг в рамках подсобно-вспомогательной деятельности.
[~PREVIEW_TEXT] => На станции Свердловск-товарный центр транспортных услуг (ЦТУ) был создан в 2005 году для тех грузополучателей и грузоотправителей, которые не имеют собственных подъездных путей. Сегодня станция — лидер на Свердловской железной дороге по привлечению услуг в рамках подсобно-вспомогательной деятельности.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 385 [~CODE] => 385 [EXTERNAL_ID] => 385 [~EXTERNAL_ID] => 385 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105618:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105618:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105146 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105618:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105146 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105618:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105618:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105618:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105618:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Центр услуг в центре Екатеринбурга [SECTION_META_KEYWORDS] => центр услуг в центре екатеринбурга [SECTION_META_DESCRIPTION] => На станции Свердловск-товарный центр транспортных услуг (ЦТУ) был создан в 2005 году для тех грузополучателей и грузоотправителей, которые не имеют собственных подъездных путей. Сегодня станция — лидер на Свердловской железной дороге по привлечению услуг в рамках подсобно-вспомогательной деятельности.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Центр услуг в центре Екатеринбурга [ELEMENT_META_KEYWORDS] => центр услуг в центре екатеринбурга [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На станции Свердловск-товарный центр транспортных услуг (ЦТУ) был создан в 2005 году для тех грузополучателей и грузоотправителей, которые не имеют собственных подъездных путей. Сегодня станция — лидер на Свердловской железной дороге по привлечению услуг в рамках подсобно-вспомогательной деятельности.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Центр услуг в центре Екатеринбурга [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Центр услуг в центре Екатеринбурга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Центр услуг в центре Екатеринбурга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Центр услуг в центре Екатеринбурга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Центр услуг в центре Екатеринбурга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Центр услуг в центре Екатеринбурга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Центр услуг в центре Екатеринбурга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Центр услуг в центре Екатеринбурга ) )

									Array
(
    [ID] => 105618
    [~ID] => 105618
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [NAME] => Центр услуг в центре Екатеринбурга
    [~NAME] => Центр услуг в центре Екатеринбурга
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/385/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/385/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Ее доходы от ПВД составляют пять—шесть млн.рублей в месяц.

Возможности станции расширились
После принятия в 2005 году начальником дороги Шевкетом Шайдуллиным решения о создании на базе ДЦФТО центров транспортных услуг Свердловск-товарный был предложен как пилотный вариант. Семь станций, расположенных в городской черте Екатеринбурга и ведущих грузовую работу, постепенно присоединяются к ст.Свердловск-товарный. С первого сентября 2006 года сюда передан штат товарных кассиров ст.Шарташ (ранее ст.Гипсовая). У ЦТУ есть филиал на подъездных путях «Уралмашзавода».
«Заключив договор на комплексное транспортное обслуживание в ЦТУ, любой клиент (а их в базе около 1500) может получить услугу там, где ему удобно», — говорит Людмила Помелова, заместитель начальника станции и начальник ЦТУ.
Заявка на перевозку принимается на любой из станций, входящих в центр. Товарный кассир берет заявку, пересылает ее в ЦТУ, где идет согласование с ЦФТО и включение в план формирования. Остальные операции совершаются в головном офисе. На рабочих местах станций работают только товарные кассиры. Переадресовка вагонов происходит также через аппарат ЦТУ. Людмила Помелова характеризует данную организацию работы так: «минимизировать хождение клиентов по кабинетам». «Концентрируя и объединяя работу, мы не ставим клиента в стесненные обстоятельства. Он обращается на привычные станции, просто теперь их возможности расширились», — считает заместитель начальника ДЦФТО Владимир Надточий.

Типовая технология для уникальных клиентов
Железнодорожники признают, что до появления ЦТУ малый бизнес не имел равных возможностей доступа к услугам ОАО «РЖД». В ДЦФТО рассматривают центр транспортных услуг как конкуренцию с другими видами транспорта, реальную организацию мультимодальных перевозок. «Если у клиента будет один партнер по доставке груза, работа станет более эффективной», — говорит Владимир Надточий.
Почему на Свердловской дороге обратили внимание на малых клиентов? По данным отдела маркетинга ДЦФТО, в его базе 30 тысяч клиен­тов. Из них десять наиболее крупных обеспечивают 40% объема и денежной выручки, 1400 средних также 40%, прочие, которых более 12000, — до 20%. Ни одну из групп нельзя игнорировать. Крупные клиенты требуют особой технологии работы — это перевозки больших объемов груза, применение специальных логистических схем, например диспетчерского сопровождения. Средние клиенты с небольшими, но постоянными объемами обращают внимание на договоры по эксплуатации подъездных путей, подачу вагонов. Малые получают через ЦТУ то, что им нужно: информацию, экспедитора, грузчиков, автотранспорт и возможность хранения.
В Екатеринбургском ЦТУ по сути разработана типовая технология для разового клиента. Ее суть в понимании всех оттенков его желаний и настроений. «Подобное внимание к клиенту оборачивается повторным заказом, ростом клиентской базы и самое главное — наилучшей формой рекламы: из уст в уста. Платить за нее не надо, но стоит она достаточно дорого», — констатирует Людмила Помелова.

Таможня выдает добро
В 2005 году ЦТУ ст.Свердловск-товарный получил более 63-х млн.рублей доходов. Результаты превысили итоги 2004-го несмотря на то, что с августа прошлого года контейнерный терминал станции, который давал до 60% доходов, был передан агентству «ТрансКонтейнер». В 2006 году доходы станции составляют около шести млн.рублей в месяц (по тарифам — 300—350 млн.рублей).
Для того чтобы получить дополнительные доходы, персоналом ЦТУ был проведен анализ потребностей клиентов в дополнительных услугах при выполнении заявок на перевозку, после чего в прейскурант было включено дополнительно десять видов услуг. С ноября 2005 года специалисты станции взяли на себя обязанности по обработке таможенных грузов и выступили в качестве таможенного пере­возчика по закрытию доставки, чего раньше не делалось на Свердловском отделении дороги. Это стало возможным после решения руководителей СвЖД и Екатеринбургской таможни о создании зоны таможенного контроля на территории ст.Свердловск-товарный для растаможивания всех грузов, прибывающих в Екатеринбург. Сегодня это выгодная деятельность, приносящая ежемесячно доход в 1,5 млн.рублей.

Нужен свой экспедитор
Система расчета клиента по железнодорожным тарифам очень усложнена. ТехПД предоставляет код для централизованных расчетов только юридическим лицам, поэтому клиенту, не являющемуся резидентом, получить код непросто. Существующая процедура присвоения разового кода очень громоздка. Сегодня, по словам Людмилы Помеловой, ЦТУ не может предложить услугу по оплате тарифа как экспедитор, и клиента вынуждены направлять в транспортные компании, которые имеют право это делать.
К сожалению, в ЦТУ нельзя заплатить за услуги по сертификации и заключению санитарно-эпидемологических служб. Здесь могут только предоставить информацию о необходимых лицензиях и справках, которые клиент вынужден получать самостоятельно. Все эти проблемы можно решить при наличии на дороге собственного оператора, который имел бы право оплаты тарифа как ОАО «РЖД», так и других железнодорожных администраций. В таком случае перевозчик получал бы дополнительные сборы, а клиенту выгоднее работать с теми, кто может оказать большее количество услуг.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [~DETAIL_TEXT] => Ее доходы от ПВД составляют пять—шесть млн.рублей в месяц.

Возможности станции расширились
После принятия в 2005 году начальником дороги Шевкетом Шайдуллиным решения о создании на базе ДЦФТО центров транспортных услуг Свердловск-товарный был предложен как пилотный вариант. Семь станций, расположенных в городской черте Екатеринбурга и ведущих грузовую работу, постепенно присоединяются к ст.Свердловск-товарный. С первого сентября 2006 года сюда передан штат товарных кассиров ст.Шарташ (ранее ст.Гипсовая). У ЦТУ есть филиал на подъездных путях «Уралмашзавода».
«Заключив договор на комплексное транспортное обслуживание в ЦТУ, любой клиент (а их в базе около 1500) может получить услугу там, где ему удобно», — говорит Людмила Помелова, заместитель начальника станции и начальник ЦТУ.
Заявка на перевозку принимается на любой из станций, входящих в центр. Товарный кассир берет заявку, пересылает ее в ЦТУ, где идет согласование с ЦФТО и включение в план формирования. Остальные операции совершаются в головном офисе. На рабочих местах станций работают только товарные кассиры. Переадресовка вагонов происходит также через аппарат ЦТУ. Людмила Помелова характеризует данную организацию работы так: «минимизировать хождение клиентов по кабинетам». «Концентрируя и объединяя работу, мы не ставим клиента в стесненные обстоятельства. Он обращается на привычные станции, просто теперь их возможности расширились», — считает заместитель начальника ДЦФТО Владимир Надточий.

Типовая технология для уникальных клиентов
Железнодорожники признают, что до появления ЦТУ малый бизнес не имел равных возможностей доступа к услугам ОАО «РЖД». В ДЦФТО рассматривают центр транспортных услуг как конкуренцию с другими видами транспорта, реальную организацию мультимодальных перевозок. «Если у клиента будет один партнер по доставке груза, работа станет более эффективной», — говорит Владимир Надточий.
Почему на Свердловской дороге обратили внимание на малых клиентов? По данным отдела маркетинга ДЦФТО, в его базе 30 тысяч клиен­тов. Из них десять наиболее крупных обеспечивают 40% объема и денежной выручки, 1400 средних также 40%, прочие, которых более 12000, — до 20%. Ни одну из групп нельзя игнорировать. Крупные клиенты требуют особой технологии работы — это перевозки больших объемов груза, применение специальных логистических схем, например диспетчерского сопровождения. Средние клиенты с небольшими, но постоянными объемами обращают внимание на договоры по эксплуатации подъездных путей, подачу вагонов. Малые получают через ЦТУ то, что им нужно: информацию, экспедитора, грузчиков, автотранспорт и возможность хранения.
В Екатеринбургском ЦТУ по сути разработана типовая технология для разового клиента. Ее суть в понимании всех оттенков его желаний и настроений. «Подобное внимание к клиенту оборачивается повторным заказом, ростом клиентской базы и самое главное — наилучшей формой рекламы: из уст в уста. Платить за нее не надо, но стоит она достаточно дорого», — констатирует Людмила Помелова.

Таможня выдает добро
В 2005 году ЦТУ ст.Свердловск-товарный получил более 63-х млн.рублей доходов. Результаты превысили итоги 2004-го несмотря на то, что с августа прошлого года контейнерный терминал станции, который давал до 60% доходов, был передан агентству «ТрансКонтейнер». В 2006 году доходы станции составляют около шести млн.рублей в месяц (по тарифам — 300—350 млн.рублей).
Для того чтобы получить дополнительные доходы, персоналом ЦТУ был проведен анализ потребностей клиентов в дополнительных услугах при выполнении заявок на перевозку, после чего в прейскурант было включено дополнительно десять видов услуг. С ноября 2005 года специалисты станции взяли на себя обязанности по обработке таможенных грузов и выступили в качестве таможенного пере­возчика по закрытию доставки, чего раньше не делалось на Свердловском отделении дороги. Это стало возможным после решения руководителей СвЖД и Екатеринбургской таможни о создании зоны таможенного контроля на территории ст.Свердловск-товарный для растаможивания всех грузов, прибывающих в Екатеринбург. Сегодня это выгодная деятельность, приносящая ежемесячно доход в 1,5 млн.рублей.

Нужен свой экспедитор
Система расчета клиента по железнодорожным тарифам очень усложнена. ТехПД предоставляет код для централизованных расчетов только юридическим лицам, поэтому клиенту, не являющемуся резидентом, получить код непросто. Существующая процедура присвоения разового кода очень громоздка. Сегодня, по словам Людмилы Помеловой, ЦТУ не может предложить услугу по оплате тарифа как экспедитор, и клиента вынуждены направлять в транспортные компании, которые имеют право это делать.
К сожалению, в ЦТУ нельзя заплатить за услуги по сертификации и заключению санитарно-эпидемологических служб. Здесь могут только предоставить информацию о необходимых лицензиях и справках, которые клиент вынужден получать самостоятельно. Все эти проблемы можно решить при наличии на дороге собственного оператора, который имел бы право оплаты тарифа как ОАО «РЖД», так и других железнодорожных администраций. В таком случае перевозчик получал бы дополнительные сборы, а клиенту выгоднее работать с теми, кто может оказать большее количество услуг.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На станции Свердловск-товарный центр транспортных услуг (ЦТУ) был создан в 2005 году для тех грузополучателей и грузоотправителей, которые не имеют собственных подъездных путей. Сегодня станция — лидер на Свердловской железной дороге по привлечению услуг в рамках подсобно-вспомогательной деятельности.
[~PREVIEW_TEXT] => На станции Свердловск-товарный центр транспортных услуг (ЦТУ) был создан в 2005 году для тех грузополучателей и грузоотправителей, которые не имеют собственных подъездных путей. Сегодня станция — лидер на Свердловской железной дороге по привлечению услуг в рамках подсобно-вспомогательной деятельности.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 385 [~CODE] => 385 [EXTERNAL_ID] => 385 [~EXTERNAL_ID] => 385 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105618:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105618:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105146 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105618:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105146 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105618:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105618:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105618:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105618:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Центр услуг в центре Екатеринбурга [SECTION_META_KEYWORDS] => центр услуг в центре екатеринбурга [SECTION_META_DESCRIPTION] => На станции Свердловск-товарный центр транспортных услуг (ЦТУ) был создан в 2005 году для тех грузополучателей и грузоотправителей, которые не имеют собственных подъездных путей. Сегодня станция — лидер на Свердловской железной дороге по привлечению услуг в рамках подсобно-вспомогательной деятельности.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Центр услуг в центре Екатеринбурга [ELEMENT_META_KEYWORDS] => центр услуг в центре екатеринбурга [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На станции Свердловск-товарный центр транспортных услуг (ЦТУ) был создан в 2005 году для тех грузополучателей и грузоотправителей, которые не имеют собственных подъездных путей. Сегодня станция — лидер на Свердловской железной дороге по привлечению услуг в рамках подсобно-вспомогательной деятельности.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Центр услуг в центре Екатеринбурга [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Центр услуг в центре Екатеринбурга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Центр услуг в центре Екатеринбурга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Центр услуг в центре Екатеринбурга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Центр услуг в центре Екатеринбурга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Центр услуг в центре Екатеринбурга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Центр услуг в центре Екатеринбурга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Центр услуг в центре Екатеринбурга ) )
РЖД-Партнер

Мы знаем о клиенте больше его самого

Пермское отделение обеспечивает 31,1% общей погрузки Свердловской железной дороги. Два года назад его доля была несколько выше – 34%. Несмотря на спад валовых показателей работы отделения, Пермское РАФТО — один из лидеров по привлечению средств от подсобно-вспомогательной деятельности.
Array
(
    [ID] => 105617
    [~ID] => 105617
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [NAME] => Мы знаем о клиенте больше его самого
    [~NAME] => Мы знаем о клиенте больше его самого
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/384/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/384/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Автоматизация — это удобно
Появление в 1997 году на Березниковском узле Пермского отделения дороги так называемого «магазина услуг», где была опробована идея отделения сбыта услуг от их производства, стало прообразом создаваемой на сети дорог России системы агентств фирменного транспортного обслуживания. Сегодня здесь на базе Пермского РАФТО действует центр транспортных услуг (ЦТУ), технологические решения которого активно используются на Свердловской магистрали.
По словам Любови Харловой — начальника Пермского РАФТО — основой ЦТУ является сервер регионального агентства, к которому подключены все товарные конторы станций. Благодаря полной автоматизации оборот документов на бумажных носителях выполняет только контрольную, а не управленческую функцию. На сервере расположены все необходимые для клиентской работы документы, расценки на услуги ПВД, эксплуатационные отчеты и учетные карточки на каждого клиента.
Папка «Грузы» на сервере доступна всем товарным кассирам. Там расположены типовые договоры, расчеты и примерные наборы документов для наиболее распространенных видов перевозки. Папка «Клиенты» позволяет отслеживать работу партнеров железной дороги как по номенклатуре грузов, так и по объемам. Телеграммы ОАО «РЖД» получаются и архивируются также в электронном виде. Система дорожного интранета полностью обеспечиват обмен информацией между отделами агентства и дороги. Пока что, по словам Л.Харловой, этот опыт распространен только в Пермском РАФТО.

Заявка ГУ-12 не догма
Для мелкого и среднего клиента правильное оформление заявки на перевозку груза по форме ГУ-12 — непростая задача, считает Любовь Харлова. За последние несколько лет требования к оформлению заявок увеличиваются. В системе ЭТРАН заявка формируется сроком действия до 45 суток; объемы должны быть распределены по датам и при изменении заявки по инициативе клиента необходима помощь специалистов, так как изменение заявки допускается один раз в десять дней. При работе с крупными грузоотправителями, такими как ООО «Лукойл-Пермнефтепродукт» это уже неудобно. Поэтому в РАФТО разработали типовую форму заказа с учетом специфики перевозок каждого клиента и условий каждой станции, с мониторингом реальной подачи подвижного состава под погрузку через систему ЭТРАН.
Результаты работы видны по номенклатуре грузов. В 2005 году и первом квартале 2006-го ОАО «Уралкалий» — один из основных клиентов дороги — снизило отгрузку удобрений и промсырья по причине особенностей внешнеторговой деятельности. За восемь месяцев 2006-го уровень отгрузки промсырья на отделении составил 91,6%, а удобрений — 92,2% к уровню 2005 года.
Зато в отчетах появились лесные грузы (рост по сравнению с уровнем погрузки за восемь месяцев 2005-го — 110,3%), строительные грузы (148,6%), железная руда (149,4%). Вместе с новой номенклатурой стали фигурировать и новые клиенты. Роста погрузки строительных грузов удалось добиться благодаря организованной местной работе.
Открытие автомобильного моста через Каму заставило железно­дорожников конкурировать с автотранспортом в направлении на Березники. Часть груза ушла к автомобилистам. Это зерно (79,7% к уровню восьми месяцев 2005 года), комбикорм (63,4%), сельхозмашины (82,8).

Тотальная паспортизация
Для того чтобы обеспечить выполнение технического плана погрузки на Свердловской дороге, принята стратегия заключения договоров о сотрудничестве с грузоотправителями. Если клиент оформил договор, то он должен предъявить груз, считает начальник ДЦФТО Владимир Черных.
С генеральными клиентами Пермского края договоры заключаются на уровне начальника Пермского отделения дороги. На 2006 год заключено 28 договоров. Подобная работа ведется третий год. Подготовленный Пермским РАФТО на 2006-й прогноз оказался наиболее точен. При заявленном грузоотправителями плане (по форме ГУ-12) почти в 30 млн.тонн, фактически за восемь месяцев отгружено более 27-ми млн.тонн.
Благодаря аналитической работе отделов в РАФТО зачастую знают о предприятии больше, чем его транспортные службы, утверждает Любовь Харлова. «Эта работа только начинается, но транспортный маркетинг без нее невозможен», — считает она.

Секрет экспедитора
Сегодня на полигоне Пермского РАФТО операторские компании реально конкурируют с РЖД. Если раньше в собственных вагонах по Пермскому отделению перевозилось 48% грузов, то сейчас уже около 70%. На долю подвижного состава парка ОАО «РЖД» остается 30%. Долю собственного подвижного состава постоянно увеличивают компании «ЛУКОЙЛ», «Уралкалий», «Сильвинит», «Азот», «Западуралнеруд».
Любовь Харлова считает, что попытки осуществления экспедитор­ской деятельности по схеме обратной загрузки, которую практиковали в РАФТО, провалились по причине отсутствия у агентства собственного баланса. При подобной схеме работы появляется необходимость предоставления отсрочки платежа, а для этого нужен собственный счет, которого у РАФТО нет. Схема работы была такова: через своих партнеров обеспечивалась обратная загрузка в вагоны собственников, грузоотправитель перечислял деньги дороге, а впоследствии вагонная составляющая выплачивалась собственникам подвижного состава. В денежном выражении это составляло до 8—12% от тарифа.
Сегодня в РАФТО реально действует совместный проект с Пермским филиалом ООО «УТЭФ «Совфрахт групп» по предоставлению клиентам логистических и транспортных услуг. В Перми, по данным первого заместителя генерального директора ОАО «Совфрахт» Александра Иванова, этими услугами с перечислением денег на счет ДЦФТО пользуются ОАО «Сильвинит» и ОАО «Пермские минеральные удобрения». В РАФТО не только принимают заявку на мультимодальные перевозки, но и несут за нее ответственность в виде диспетчерского сопровождения. Кроме этого контролируется качество подготовки вагонов под загрузку и прохождение операций с ними.

ЦТУ скребет по сусекам
При всей ориентации на клиента, по мнению заместителя начальника ДЦФТО Свердловской дороги Владимира Надточего, РАФТО сегодня не до разового клиента, его берет ЦТУ. В Перми придумали ход, который значительно облегчает жизнь мелким клиентам. Из-за невозможности принимать наличные платежи от клиентов РАФТО теряет деньги. Ведь даже 100—200 рублей нужно платить по безналичному расчету. ЦТУ стал работать как товарная контора по книжкам МД (местные доходы станций) с оформлением квитанции. При этом деньги сдаются в кассу на вокзале, где есть инкассация, а доход зачисляется в ПВД.
Сотрудник ЦТУ выступает как агент грузоотправителя. На него оформляется доверенность, по шаблонам готовятся и оформляются документы на перевозку.
ЦТУ не локализируется только в здании отделения дороги. Товарные кассиры 11-ти опорных грузовых станций работают в рамках объединенной товарной конторы. Штат товарных кассиров на отделении — 19 человек. Они выполняют основные функции работы с клиентом: оформление документов на временное хранение, таможенное декларирование, страхование грузов. При такой работе круг общения нового клиента железной дороги сужается только до товарного кассира. Все необходимые документы на открытие кода, счета и формы заявки он может получить сразу через сервер ЦТУ. В Пермском РАФТО ведется работа по внедрению так называемой электронной подписи. Когда эта услуга начнет действовать, любой товарный кассир сможет оформлять перевозочный документ для всех станций дороги.
Таким образом, можно сказать, что коммерческая жилка у пермских железнодорожников в крови. Для выхода на новый уровень работы, по словам начальника ДЦФТО Свердловской дороги Владимира Черных, его подразделениям не хватает хозяйственной самостоятельности. Сегодня этот вопрос остается основным для самой конкурентной области железнодорожных перевозок — системы фирменного транспортного обслуживания.



АЛЕКСЕЙ АЛЕКСАНДРОВ [~DETAIL_TEXT] =>
Автоматизация — это удобно
Появление в 1997 году на Березниковском узле Пермского отделения дороги так называемого «магазина услуг», где была опробована идея отделения сбыта услуг от их производства, стало прообразом создаваемой на сети дорог России системы агентств фирменного транспортного обслуживания. Сегодня здесь на базе Пермского РАФТО действует центр транспортных услуг (ЦТУ), технологические решения которого активно используются на Свердловской магистрали.
По словам Любови Харловой — начальника Пермского РАФТО — основой ЦТУ является сервер регионального агентства, к которому подключены все товарные конторы станций. Благодаря полной автоматизации оборот документов на бумажных носителях выполняет только контрольную, а не управленческую функцию. На сервере расположены все необходимые для клиентской работы документы, расценки на услуги ПВД, эксплуатационные отчеты и учетные карточки на каждого клиента.
Папка «Грузы» на сервере доступна всем товарным кассирам. Там расположены типовые договоры, расчеты и примерные наборы документов для наиболее распространенных видов перевозки. Папка «Клиенты» позволяет отслеживать работу партнеров железной дороги как по номенклатуре грузов, так и по объемам. Телеграммы ОАО «РЖД» получаются и архивируются также в электронном виде. Система дорожного интранета полностью обеспечиват обмен информацией между отделами агентства и дороги. Пока что, по словам Л.Харловой, этот опыт распространен только в Пермском РАФТО.

Заявка ГУ-12 не догма
Для мелкого и среднего клиента правильное оформление заявки на перевозку груза по форме ГУ-12 — непростая задача, считает Любовь Харлова. За последние несколько лет требования к оформлению заявок увеличиваются. В системе ЭТРАН заявка формируется сроком действия до 45 суток; объемы должны быть распределены по датам и при изменении заявки по инициативе клиента необходима помощь специалистов, так как изменение заявки допускается один раз в десять дней. При работе с крупными грузоотправителями, такими как ООО «Лукойл-Пермнефтепродукт» это уже неудобно. Поэтому в РАФТО разработали типовую форму заказа с учетом специфики перевозок каждого клиента и условий каждой станции, с мониторингом реальной подачи подвижного состава под погрузку через систему ЭТРАН.
Результаты работы видны по номенклатуре грузов. В 2005 году и первом квартале 2006-го ОАО «Уралкалий» — один из основных клиентов дороги — снизило отгрузку удобрений и промсырья по причине особенностей внешнеторговой деятельности. За восемь месяцев 2006-го уровень отгрузки промсырья на отделении составил 91,6%, а удобрений — 92,2% к уровню 2005 года.
Зато в отчетах появились лесные грузы (рост по сравнению с уровнем погрузки за восемь месяцев 2005-го — 110,3%), строительные грузы (148,6%), железная руда (149,4%). Вместе с новой номенклатурой стали фигурировать и новые клиенты. Роста погрузки строительных грузов удалось добиться благодаря организованной местной работе.
Открытие автомобильного моста через Каму заставило железно­дорожников конкурировать с автотранспортом в направлении на Березники. Часть груза ушла к автомобилистам. Это зерно (79,7% к уровню восьми месяцев 2005 года), комбикорм (63,4%), сельхозмашины (82,8).

Тотальная паспортизация
Для того чтобы обеспечить выполнение технического плана погрузки на Свердловской дороге, принята стратегия заключения договоров о сотрудничестве с грузоотправителями. Если клиент оформил договор, то он должен предъявить груз, считает начальник ДЦФТО Владимир Черных.
С генеральными клиентами Пермского края договоры заключаются на уровне начальника Пермского отделения дороги. На 2006 год заключено 28 договоров. Подобная работа ведется третий год. Подготовленный Пермским РАФТО на 2006-й прогноз оказался наиболее точен. При заявленном грузоотправителями плане (по форме ГУ-12) почти в 30 млн.тонн, фактически за восемь месяцев отгружено более 27-ми млн.тонн.
Благодаря аналитической работе отделов в РАФТО зачастую знают о предприятии больше, чем его транспортные службы, утверждает Любовь Харлова. «Эта работа только начинается, но транспортный маркетинг без нее невозможен», — считает она.

Секрет экспедитора
Сегодня на полигоне Пермского РАФТО операторские компании реально конкурируют с РЖД. Если раньше в собственных вагонах по Пермскому отделению перевозилось 48% грузов, то сейчас уже около 70%. На долю подвижного состава парка ОАО «РЖД» остается 30%. Долю собственного подвижного состава постоянно увеличивают компании «ЛУКОЙЛ», «Уралкалий», «Сильвинит», «Азот», «Западуралнеруд».
Любовь Харлова считает, что попытки осуществления экспедитор­ской деятельности по схеме обратной загрузки, которую практиковали в РАФТО, провалились по причине отсутствия у агентства собственного баланса. При подобной схеме работы появляется необходимость предоставления отсрочки платежа, а для этого нужен собственный счет, которого у РАФТО нет. Схема работы была такова: через своих партнеров обеспечивалась обратная загрузка в вагоны собственников, грузоотправитель перечислял деньги дороге, а впоследствии вагонная составляющая выплачивалась собственникам подвижного состава. В денежном выражении это составляло до 8—12% от тарифа.
Сегодня в РАФТО реально действует совместный проект с Пермским филиалом ООО «УТЭФ «Совфрахт групп» по предоставлению клиентам логистических и транспортных услуг. В Перми, по данным первого заместителя генерального директора ОАО «Совфрахт» Александра Иванова, этими услугами с перечислением денег на счет ДЦФТО пользуются ОАО «Сильвинит» и ОАО «Пермские минеральные удобрения». В РАФТО не только принимают заявку на мультимодальные перевозки, но и несут за нее ответственность в виде диспетчерского сопровождения. Кроме этого контролируется качество подготовки вагонов под загрузку и прохождение операций с ними.

ЦТУ скребет по сусекам
При всей ориентации на клиента, по мнению заместителя начальника ДЦФТО Свердловской дороги Владимира Надточего, РАФТО сегодня не до разового клиента, его берет ЦТУ. В Перми придумали ход, который значительно облегчает жизнь мелким клиентам. Из-за невозможности принимать наличные платежи от клиентов РАФТО теряет деньги. Ведь даже 100—200 рублей нужно платить по безналичному расчету. ЦТУ стал работать как товарная контора по книжкам МД (местные доходы станций) с оформлением квитанции. При этом деньги сдаются в кассу на вокзале, где есть инкассация, а доход зачисляется в ПВД.
Сотрудник ЦТУ выступает как агент грузоотправителя. На него оформляется доверенность, по шаблонам готовятся и оформляются документы на перевозку.
ЦТУ не локализируется только в здании отделения дороги. Товарные кассиры 11-ти опорных грузовых станций работают в рамках объединенной товарной конторы. Штат товарных кассиров на отделении — 19 человек. Они выполняют основные функции работы с клиентом: оформление документов на временное хранение, таможенное декларирование, страхование грузов. При такой работе круг общения нового клиента железной дороги сужается только до товарного кассира. Все необходимые документы на открытие кода, счета и формы заявки он может получить сразу через сервер ЦТУ. В Пермском РАФТО ведется работа по внедрению так называемой электронной подписи. Когда эта услуга начнет действовать, любой товарный кассир сможет оформлять перевозочный документ для всех станций дороги.
Таким образом, можно сказать, что коммерческая жилка у пермских железнодорожников в крови. Для выхода на новый уровень работы, по словам начальника ДЦФТО Свердловской дороги Владимира Черных, его подразделениям не хватает хозяйственной самостоятельности. Сегодня этот вопрос остается основным для самой конкурентной области железнодорожных перевозок — системы фирменного транспортного обслуживания.



АЛЕКСЕЙ АЛЕКСАНДРОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Пермское отделение обеспечивает 31,1% общей погрузки Свердловской железной дороги. Два года назад его доля была несколько выше – 34%. Несмотря на спад валовых показателей работы отделения, Пермское РАФТО — один из лидеров по привлечению средств от подсобно-вспомогательной деятельности.
[~PREVIEW_TEXT] => Пермское отделение обеспечивает 31,1% общей погрузки Свердловской железной дороги. Два года назад его доля была несколько выше – 34%. Несмотря на спад валовых показателей работы отделения, Пермское РАФТО — один из лидеров по привлечению средств от подсобно-вспомогательной деятельности.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 384 [~CODE] => 384 [EXTERNAL_ID] => 384 [~EXTERNAL_ID] => 384 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105617:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105617:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105146 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105617:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105146 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105617:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105617:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105617:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105617:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы знаем о клиенте больше его самого [SECTION_META_KEYWORDS] => мы знаем о клиенте больше его самого [SECTION_META_DESCRIPTION] => Пермское отделение обеспечивает 31,1% общей погрузки Свердловской железной дороги. Два года назад его доля была несколько выше – 34%. Несмотря на спад валовых показателей работы отделения, Пермское РАФТО — один из лидеров по привлечению средств от подсобно-вспомогательной деятельности.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Мы знаем о клиенте больше его самого [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы знаем о клиенте больше его самого [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Пермское отделение обеспечивает 31,1% общей погрузки Свердловской железной дороги. Два года назад его доля была несколько выше – 34%. Несмотря на спад валовых показателей работы отделения, Пермское РАФТО — один из лидеров по привлечению средств от подсобно-вспомогательной деятельности.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы знаем о клиенте больше его самого [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы знаем о клиенте больше его самого [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы знаем о клиенте больше его самого [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы знаем о клиенте больше его самого [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы знаем о клиенте больше его самого [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы знаем о клиенте больше его самого [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы знаем о клиенте больше его самого [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы знаем о клиенте больше его самого ) )

									Array
(
    [ID] => 105617
    [~ID] => 105617
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [NAME] => Мы знаем о клиенте больше его самого
    [~NAME] => Мы знаем о клиенте больше его самого
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/384/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/384/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Автоматизация — это удобно
Появление в 1997 году на Березниковском узле Пермского отделения дороги так называемого «магазина услуг», где была опробована идея отделения сбыта услуг от их производства, стало прообразом создаваемой на сети дорог России системы агентств фирменного транспортного обслуживания. Сегодня здесь на базе Пермского РАФТО действует центр транспортных услуг (ЦТУ), технологические решения которого активно используются на Свердловской магистрали.
По словам Любови Харловой — начальника Пермского РАФТО — основой ЦТУ является сервер регионального агентства, к которому подключены все товарные конторы станций. Благодаря полной автоматизации оборот документов на бумажных носителях выполняет только контрольную, а не управленческую функцию. На сервере расположены все необходимые для клиентской работы документы, расценки на услуги ПВД, эксплуатационные отчеты и учетные карточки на каждого клиента.
Папка «Грузы» на сервере доступна всем товарным кассирам. Там расположены типовые договоры, расчеты и примерные наборы документов для наиболее распространенных видов перевозки. Папка «Клиенты» позволяет отслеживать работу партнеров железной дороги как по номенклатуре грузов, так и по объемам. Телеграммы ОАО «РЖД» получаются и архивируются также в электронном виде. Система дорожного интранета полностью обеспечиват обмен информацией между отделами агентства и дороги. Пока что, по словам Л.Харловой, этот опыт распространен только в Пермском РАФТО.

Заявка ГУ-12 не догма
Для мелкого и среднего клиента правильное оформление заявки на перевозку груза по форме ГУ-12 — непростая задача, считает Любовь Харлова. За последние несколько лет требования к оформлению заявок увеличиваются. В системе ЭТРАН заявка формируется сроком действия до 45 суток; объемы должны быть распределены по датам и при изменении заявки по инициативе клиента необходима помощь специалистов, так как изменение заявки допускается один раз в десять дней. При работе с крупными грузоотправителями, такими как ООО «Лукойл-Пермнефтепродукт» это уже неудобно. Поэтому в РАФТО разработали типовую форму заказа с учетом специфики перевозок каждого клиента и условий каждой станции, с мониторингом реальной подачи подвижного состава под погрузку через систему ЭТРАН.
Результаты работы видны по номенклатуре грузов. В 2005 году и первом квартале 2006-го ОАО «Уралкалий» — один из основных клиентов дороги — снизило отгрузку удобрений и промсырья по причине особенностей внешнеторговой деятельности. За восемь месяцев 2006-го уровень отгрузки промсырья на отделении составил 91,6%, а удобрений — 92,2% к уровню 2005 года.
Зато в отчетах появились лесные грузы (рост по сравнению с уровнем погрузки за восемь месяцев 2005-го — 110,3%), строительные грузы (148,6%), железная руда (149,4%). Вместе с новой номенклатурой стали фигурировать и новые клиенты. Роста погрузки строительных грузов удалось добиться благодаря организованной местной работе.
Открытие автомобильного моста через Каму заставило железно­дорожников конкурировать с автотранспортом в направлении на Березники. Часть груза ушла к автомобилистам. Это зерно (79,7% к уровню восьми месяцев 2005 года), комбикорм (63,4%), сельхозмашины (82,8).

Тотальная паспортизация
Для того чтобы обеспечить выполнение технического плана погрузки на Свердловской дороге, принята стратегия заключения договоров о сотрудничестве с грузоотправителями. Если клиент оформил договор, то он должен предъявить груз, считает начальник ДЦФТО Владимир Черных.
С генеральными клиентами Пермского края договоры заключаются на уровне начальника Пермского отделения дороги. На 2006 год заключено 28 договоров. Подобная работа ведется третий год. Подготовленный Пермским РАФТО на 2006-й прогноз оказался наиболее точен. При заявленном грузоотправителями плане (по форме ГУ-12) почти в 30 млн.тонн, фактически за восемь месяцев отгружено более 27-ми млн.тонн.
Благодаря аналитической работе отделов в РАФТО зачастую знают о предприятии больше, чем его транспортные службы, утверждает Любовь Харлова. «Эта работа только начинается, но транспортный маркетинг без нее невозможен», — считает она.

Секрет экспедитора
Сегодня на полигоне Пермского РАФТО операторские компании реально конкурируют с РЖД. Если раньше в собственных вагонах по Пермскому отделению перевозилось 48% грузов, то сейчас уже около 70%. На долю подвижного состава парка ОАО «РЖД» остается 30%. Долю собственного подвижного состава постоянно увеличивают компании «ЛУКОЙЛ», «Уралкалий», «Сильвинит», «Азот», «Западуралнеруд».
Любовь Харлова считает, что попытки осуществления экспедитор­ской деятельности по схеме обратной загрузки, которую практиковали в РАФТО, провалились по причине отсутствия у агентства собственного баланса. При подобной схеме работы появляется необходимость предоставления отсрочки платежа, а для этого нужен собственный счет, которого у РАФТО нет. Схема работы была такова: через своих партнеров обеспечивалась обратная загрузка в вагоны собственников, грузоотправитель перечислял деньги дороге, а впоследствии вагонная составляющая выплачивалась собственникам подвижного состава. В денежном выражении это составляло до 8—12% от тарифа.
Сегодня в РАФТО реально действует совместный проект с Пермским филиалом ООО «УТЭФ «Совфрахт групп» по предоставлению клиентам логистических и транспортных услуг. В Перми, по данным первого заместителя генерального директора ОАО «Совфрахт» Александра Иванова, этими услугами с перечислением денег на счет ДЦФТО пользуются ОАО «Сильвинит» и ОАО «Пермские минеральные удобрения». В РАФТО не только принимают заявку на мультимодальные перевозки, но и несут за нее ответственность в виде диспетчерского сопровождения. Кроме этого контролируется качество подготовки вагонов под загрузку и прохождение операций с ними.

ЦТУ скребет по сусекам
При всей ориентации на клиента, по мнению заместителя начальника ДЦФТО Свердловской дороги Владимира Надточего, РАФТО сегодня не до разового клиента, его берет ЦТУ. В Перми придумали ход, который значительно облегчает жизнь мелким клиентам. Из-за невозможности принимать наличные платежи от клиентов РАФТО теряет деньги. Ведь даже 100—200 рублей нужно платить по безналичному расчету. ЦТУ стал работать как товарная контора по книжкам МД (местные доходы станций) с оформлением квитанции. При этом деньги сдаются в кассу на вокзале, где есть инкассация, а доход зачисляется в ПВД.
Сотрудник ЦТУ выступает как агент грузоотправителя. На него оформляется доверенность, по шаблонам готовятся и оформляются документы на перевозку.
ЦТУ не локализируется только в здании отделения дороги. Товарные кассиры 11-ти опорных грузовых станций работают в рамках объединенной товарной конторы. Штат товарных кассиров на отделении — 19 человек. Они выполняют основные функции работы с клиентом: оформление документов на временное хранение, таможенное декларирование, страхование грузов. При такой работе круг общения нового клиента железной дороги сужается только до товарного кассира. Все необходимые документы на открытие кода, счета и формы заявки он может получить сразу через сервер ЦТУ. В Пермском РАФТО ведется работа по внедрению так называемой электронной подписи. Когда эта услуга начнет действовать, любой товарный кассир сможет оформлять перевозочный документ для всех станций дороги.
Таким образом, можно сказать, что коммерческая жилка у пермских железнодорожников в крови. Для выхода на новый уровень работы, по словам начальника ДЦФТО Свердловской дороги Владимира Черных, его подразделениям не хватает хозяйственной самостоятельности. Сегодня этот вопрос остается основным для самой конкурентной области железнодорожных перевозок — системы фирменного транспортного обслуживания.



АЛЕКСЕЙ АЛЕКСАНДРОВ [~DETAIL_TEXT] =>
Автоматизация — это удобно
Появление в 1997 году на Березниковском узле Пермского отделения дороги так называемого «магазина услуг», где была опробована идея отделения сбыта услуг от их производства, стало прообразом создаваемой на сети дорог России системы агентств фирменного транспортного обслуживания. Сегодня здесь на базе Пермского РАФТО действует центр транспортных услуг (ЦТУ), технологические решения которого активно используются на Свердловской магистрали.
По словам Любови Харловой — начальника Пермского РАФТО — основой ЦТУ является сервер регионального агентства, к которому подключены все товарные конторы станций. Благодаря полной автоматизации оборот документов на бумажных носителях выполняет только контрольную, а не управленческую функцию. На сервере расположены все необходимые для клиентской работы документы, расценки на услуги ПВД, эксплуатационные отчеты и учетные карточки на каждого клиента.
Папка «Грузы» на сервере доступна всем товарным кассирам. Там расположены типовые договоры, расчеты и примерные наборы документов для наиболее распространенных видов перевозки. Папка «Клиенты» позволяет отслеживать работу партнеров железной дороги как по номенклатуре грузов, так и по объемам. Телеграммы ОАО «РЖД» получаются и архивируются также в электронном виде. Система дорожного интранета полностью обеспечиват обмен информацией между отделами агентства и дороги. Пока что, по словам Л.Харловой, этот опыт распространен только в Пермском РАФТО.

Заявка ГУ-12 не догма
Для мелкого и среднего клиента правильное оформление заявки на перевозку груза по форме ГУ-12 — непростая задача, считает Любовь Харлова. За последние несколько лет требования к оформлению заявок увеличиваются. В системе ЭТРАН заявка формируется сроком действия до 45 суток; объемы должны быть распределены по датам и при изменении заявки по инициативе клиента необходима помощь специалистов, так как изменение заявки допускается один раз в десять дней. При работе с крупными грузоотправителями, такими как ООО «Лукойл-Пермнефтепродукт» это уже неудобно. Поэтому в РАФТО разработали типовую форму заказа с учетом специфики перевозок каждого клиента и условий каждой станции, с мониторингом реальной подачи подвижного состава под погрузку через систему ЭТРАН.
Результаты работы видны по номенклатуре грузов. В 2005 году и первом квартале 2006-го ОАО «Уралкалий» — один из основных клиентов дороги — снизило отгрузку удобрений и промсырья по причине особенностей внешнеторговой деятельности. За восемь месяцев 2006-го уровень отгрузки промсырья на отделении составил 91,6%, а удобрений — 92,2% к уровню 2005 года.
Зато в отчетах появились лесные грузы (рост по сравнению с уровнем погрузки за восемь месяцев 2005-го — 110,3%), строительные грузы (148,6%), железная руда (149,4%). Вместе с новой номенклатурой стали фигурировать и новые клиенты. Роста погрузки строительных грузов удалось добиться благодаря организованной местной работе.
Открытие автомобильного моста через Каму заставило железно­дорожников конкурировать с автотранспортом в направлении на Березники. Часть груза ушла к автомобилистам. Это зерно (79,7% к уровню восьми месяцев 2005 года), комбикорм (63,4%), сельхозмашины (82,8).

Тотальная паспортизация
Для того чтобы обеспечить выполнение технического плана погрузки на Свердловской дороге, принята стратегия заключения договоров о сотрудничестве с грузоотправителями. Если клиент оформил договор, то он должен предъявить груз, считает начальник ДЦФТО Владимир Черных.
С генеральными клиентами Пермского края договоры заключаются на уровне начальника Пермского отделения дороги. На 2006 год заключено 28 договоров. Подобная работа ведется третий год. Подготовленный Пермским РАФТО на 2006-й прогноз оказался наиболее точен. При заявленном грузоотправителями плане (по форме ГУ-12) почти в 30 млн.тонн, фактически за восемь месяцев отгружено более 27-ми млн.тонн.
Благодаря аналитической работе отделов в РАФТО зачастую знают о предприятии больше, чем его транспортные службы, утверждает Любовь Харлова. «Эта работа только начинается, но транспортный маркетинг без нее невозможен», — считает она.

Секрет экспедитора
Сегодня на полигоне Пермского РАФТО операторские компании реально конкурируют с РЖД. Если раньше в собственных вагонах по Пермскому отделению перевозилось 48% грузов, то сейчас уже около 70%. На долю подвижного состава парка ОАО «РЖД» остается 30%. Долю собственного подвижного состава постоянно увеличивают компании «ЛУКОЙЛ», «Уралкалий», «Сильвинит», «Азот», «Западуралнеруд».
Любовь Харлова считает, что попытки осуществления экспедитор­ской деятельности по схеме обратной загрузки, которую практиковали в РАФТО, провалились по причине отсутствия у агентства собственного баланса. При подобной схеме работы появляется необходимость предоставления отсрочки платежа, а для этого нужен собственный счет, которого у РАФТО нет. Схема работы была такова: через своих партнеров обеспечивалась обратная загрузка в вагоны собственников, грузоотправитель перечислял деньги дороге, а впоследствии вагонная составляющая выплачивалась собственникам подвижного состава. В денежном выражении это составляло до 8—12% от тарифа.
Сегодня в РАФТО реально действует совместный проект с Пермским филиалом ООО «УТЭФ «Совфрахт групп» по предоставлению клиентам логистических и транспортных услуг. В Перми, по данным первого заместителя генерального директора ОАО «Совфрахт» Александра Иванова, этими услугами с перечислением денег на счет ДЦФТО пользуются ОАО «Сильвинит» и ОАО «Пермские минеральные удобрения». В РАФТО не только принимают заявку на мультимодальные перевозки, но и несут за нее ответственность в виде диспетчерского сопровождения. Кроме этого контролируется качество подготовки вагонов под загрузку и прохождение операций с ними.

ЦТУ скребет по сусекам
При всей ориентации на клиента, по мнению заместителя начальника ДЦФТО Свердловской дороги Владимира Надточего, РАФТО сегодня не до разового клиента, его берет ЦТУ. В Перми придумали ход, который значительно облегчает жизнь мелким клиентам. Из-за невозможности принимать наличные платежи от клиентов РАФТО теряет деньги. Ведь даже 100—200 рублей нужно платить по безналичному расчету. ЦТУ стал работать как товарная контора по книжкам МД (местные доходы станций) с оформлением квитанции. При этом деньги сдаются в кассу на вокзале, где есть инкассация, а доход зачисляется в ПВД.
Сотрудник ЦТУ выступает как агент грузоотправителя. На него оформляется доверенность, по шаблонам готовятся и оформляются документы на перевозку.
ЦТУ не локализируется только в здании отделения дороги. Товарные кассиры 11-ти опорных грузовых станций работают в рамках объединенной товарной конторы. Штат товарных кассиров на отделении — 19 человек. Они выполняют основные функции работы с клиентом: оформление документов на временное хранение, таможенное декларирование, страхование грузов. При такой работе круг общения нового клиента железной дороги сужается только до товарного кассира. Все необходимые документы на открытие кода, счета и формы заявки он может получить сразу через сервер ЦТУ. В Пермском РАФТО ведется работа по внедрению так называемой электронной подписи. Когда эта услуга начнет действовать, любой товарный кассир сможет оформлять перевозочный документ для всех станций дороги.
Таким образом, можно сказать, что коммерческая жилка у пермских железнодорожников в крови. Для выхода на новый уровень работы, по словам начальника ДЦФТО Свердловской дороги Владимира Черных, его подразделениям не хватает хозяйственной самостоятельности. Сегодня этот вопрос остается основным для самой конкурентной области железнодорожных перевозок — системы фирменного транспортного обслуживания.



АЛЕКСЕЙ АЛЕКСАНДРОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Пермское отделение обеспечивает 31,1% общей погрузки Свердловской железной дороги. Два года назад его доля была несколько выше – 34%. Несмотря на спад валовых показателей работы отделения, Пермское РАФТО — один из лидеров по привлечению средств от подсобно-вспомогательной деятельности.
[~PREVIEW_TEXT] => Пермское отделение обеспечивает 31,1% общей погрузки Свердловской железной дороги. Два года назад его доля была несколько выше – 34%. Несмотря на спад валовых показателей работы отделения, Пермское РАФТО — один из лидеров по привлечению средств от подсобно-вспомогательной деятельности.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 384 [~CODE] => 384 [EXTERNAL_ID] => 384 [~EXTERNAL_ID] => 384 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105617:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105617:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105146 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105617:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105146 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105617:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105617:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105617:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105617:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы знаем о клиенте больше его самого [SECTION_META_KEYWORDS] => мы знаем о клиенте больше его самого [SECTION_META_DESCRIPTION] => Пермское отделение обеспечивает 31,1% общей погрузки Свердловской железной дороги. Два года назад его доля была несколько выше – 34%. Несмотря на спад валовых показателей работы отделения, Пермское РАФТО — один из лидеров по привлечению средств от подсобно-вспомогательной деятельности.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Мы знаем о клиенте больше его самого [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы знаем о клиенте больше его самого [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Пермское отделение обеспечивает 31,1% общей погрузки Свердловской железной дороги. Два года назад его доля была несколько выше – 34%. Несмотря на спад валовых показателей работы отделения, Пермское РАФТО — один из лидеров по привлечению средств от подсобно-вспомогательной деятельности.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы знаем о клиенте больше его самого [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы знаем о клиенте больше его самого [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы знаем о клиенте больше его самого [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы знаем о клиенте больше его самого [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы знаем о клиенте больше его самого [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы знаем о клиенте больше его самого [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы знаем о клиенте больше его самого [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы знаем о клиенте больше его самого ) )
РЖД-Партнер

На границе работы с клиентом

Array
(
    [ID] => 105616
    [~ID] => 105616
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [NAME] => На границе работы с клиентом
    [~NAME] => На границе работы с клиентом
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/383/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/383/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Ежегодно объемы погрузки на Свердловской железной дороге увеличиваются на 5—10%. В течение ближайших лет при сохранении существующих темпов роста грузоперевозок дорога сможет достигнуть пиковых показателей за всю свою историю. Но несмотря на растущие макропоказатели в ДЦФТО дороги делают ставку на улучшение обслуживания мелких и средних клиентов. Об этом наш корреспондент разговаривает с начальником ДЦФТО ВЛАДИМИРОМ ЧЕРНЫХ.

— Владимир Васильевич, Свердлов­ская железная дорога прочно удерж­и­­вает второе место по сети по объему погрузки и начислений за грузовые перевозки. При этом темпы роста пере­возок постоянно растут. Как строится работа ДЦФТО в этих динамичных условиях?
— Мы подготовили концепцию развития регионов дороги до 2010 года. Это Сверд­ловская, Тюменская и Пермская области, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий авто­номные округа. Развитие экономики регионов должно быть скорректировано с работой железной дороги. Уже несколько последних лет мы испытываем проблемы с пропускной способностью дороги на Тюменском и Сургутском отделениях в летний сезон. Здесь добывают нефти больше, чем в США. Рост погрузки впечатляет: к уровню 2005-го он составил 195,2%. А летние путевые работы и сезонный всплеск пассажирских перевозок делают нашу работу еще более напряженной. Сегодня по всем прогнозам мы имеем дальнейшее увеличение объемов перевозок по железной дороге.
— На чем строятся такие оптимистические прогнозы?
— Отраслевой институт ГипротрансТЭИ заложил в своем прогнозе на 2010 год прирост объемов погрузки на дороге на 14,7 процента к уровню 2005-го. А по заявлению губернатора Э.Росселя, сделанному на экономическом совете Свердловской области, в ближайшие три года увеличение грузовой базы только по области планируется в объеме 20-ти млн.тонн! Это 15% всей сегодняшней погрузки дороги.
Кроме того, ДЦФТО занимается самостоятельным прогнозированием. В секторах ведется очень мощная графиковая работа по всем крупным предприятиям на полигоне дороги. Например, по вторникам мы делаем анализ перевозок по родам груза и грузоотправителям: нефть, металл и т.д. Маркетинговая работа в нашем Центре именно так и ведется.
С крупными грузоотправителями — такими как ЛУКОЙЛ, ТНК, «Уралкалий», «Сильвинит» и т.д. — мы заключаем соглашения о взаимодействии, в которых расписываем планы и объемы работы. Это дает нам возможность долгосрочного планирования без привлечения специализированных организаций. По опыту подобной работы уже сегодня можно сказать, что наличным инженерным составом ДЦФТО невозможно заниматься аналитикой. Ведь прогнозы важны не сами по себе, а как материал для работы эксплуатационных служб ОАО «РЖД».
Несмотря на подобную работу мы теряем клиентов главным образом из-за невозможности вовремя подать вагоны под предъявляемый груз. С одной стороны, признавая это, мы роняем имидж ОАО «РЖД». А с другой — ответив на вопрос, почему мы не подаем вовремя вагоны, мы можем решить множе­ство производственных проблем компании. В чем проблема? То ли не хватает вагонов, то ли пропускных мощностей, а может быть, налицо обыкновенный непрофессионализм.
Я предлагаю начальнику дороги привлекать специализированные консалтинговые структуры для методологической проработки. Назрела необходимость осуществлять мониторинг не только текущей деятельно­сти предприятий, но и изменений их планов стратегического развития. Это очень сложная задача. Без подключения научных ресурсов, например Уральского филиала РАН, отраслевых институтов, иных исследовательских центров, будет сложно определить оптимальное планирование инвестиций для развития инфраструктуры в соответствии с развитием экономики регионов.
Такой анализ позволял бы видеть самые «узкие места» на дороге. При отсутствии систематического анализа мы многое теряем. В связи с проблемами по освоению возрастающих грузопотоков на отдельных направлениях, участках и станциях у нас создано немало рабочих групп по их развитию. Работают группы разрозненно, можно даже сказать хаотично. Считаю, что целесообразно создать сеть рабочих групп и систематизировать порядок их работы с централизацией от Управления дороги до станции и других подразделений дороги.
— А как Вы оцениваете положение Свердловской дороги на рынке транспортных услуг региона?
— Что показывает сегодняшний день? Мы начинаем терять объемы перевозки из-за недостаточного качества услуг. Основа из основ нашей работы в условиях рынка — качество транспортного обслуживания. Для железной дороги главный показатель качества услуги — своевременная подача вагонов под погрузку. К сожалению, это и остается главной проблемой на дороге. Нам катастрофически недостает полувагонов, платформ и минераловозов. Если весной был избыток цистерн, то при летнем росте по­грузки на Сургутском и Тагильском отделениях, а периодически и на Пермском, мы не можем вовремя подать цистерны по предъявлению. Нашим клиентам приходится пользоваться услугами компаний-операторов. Компания «ЛУКОЙЛ» в прошлом году и в начале текущего везла 60% в собственных вагонах и 40% — в подвижном составе ОАО «РЖД». К осени ситуация поменялась: 27% — парк РЖД, 73% — операторские вагоны. Проблема налицо. Ни один человек у нас на дороге не хочет работать плохо. Но вагонов недостает, поддержание путевой инфраструктуры также необходимо и требует времени. Оборот вагона на сети во время сезона капитального ремонта очень затруднен. Очевидно, нужны решения Совета директоров компании. Мы не принимаем управленческих решений, а занимаемся эксплуатацией. Например, в летние месяцы оборот полувагона по нормам, зафиксированным в техплане, очень затруднителен. Этот вопрос нуждается в специальном рассмотрении. После 20 октября начинаются заморозки, погрузка падает, дефицит исчезает.
— Перевозки нефти традиционны для Свердловской дороги. Какие еще грузы демонстрируют высокую динамику пере­возок?
— Очень выросла транспортировка строительных грузов. Если раньше мы грузили их от случая к случаю, то в 2006 году перешагнули рубеж 100 тыс.тонн в сутки. Думаю, свою роль сыграли организованные дорогой и подготовленные ДЦФТО в прошлом году три региональные выставки «Строительные грузы и строительные материалы», которые прошли в Тюмени, Сургуте и Екатеринбурге. В этом году готовимся их повторить. На этих мероприятиях получатели грузов могут установить контакты как с грузоотправителями, так и с железно­дорожниками. Опыт оказался настолько удачным, что наши клиенты просят сделать подобные выставки постоянными.
— Уже год на дороге идет создание Центров транспортных услуг. Чем их работа отличается от привычной клиенту деятельности сети ЦФТО?
— Говоря о качестве транспортного обслуживания на дороге, мы отдаем приоритет Центрам транспортных услуг (ЦТУ). Пилотный проект такого центра работает на станции Свердловск-товарный уже год. Мы также создали ЦТУ в Тюмени, Перми, Сургуте и Нижнем Тагиле. Пока что это — подразделения отделений дороги, но мы предлагаем ввести их в структуру ДЦФТО. У Свердловского ЦТУ уже есть результаты. За первое полугодие 2006-го он почти в два раза увеличил объем предоставления услуг.
Станция Свердловск-товарный, в помещениях которой расположен ЦТУ, находится в центре Екатеринбурга. В городской черте расположены еще восемь станций, на которых ведется товарная работа. Мы оставили там товарных кассиров, но централизовали в ЦТУ подписание договоров с клиентами. Иначе — устроили работу по принципу «одного окна». Например, предприятию нужно отправлять продукцию раз в месяц. Экспедитор должен прийти в товарную контору, получить лицензии и сертификаты, заполнить заявку на подвижной состав, привезти груз на станцию и т.д. Потом приходит вагон, клиент ищет грузчиков. Мы говорим ему: все есть у нас. Мы поможем оформить заявку, погрузить груз и подготовить его к перевозке, а клиенту останется только заплатить за услуги.
Для организации работы пришлось преодолеть множество препон. Если кооперацию с автопредприятиями или механизированной дистанцией ЦТУ организовали, то отсутствие собственного баланса и расчетного счета у ЦТУ и ДЦФТО компенсировать не в нашей компетенции. Если бы нам дали возможность работать как любой операторской компании, мы могли бы заработать в полтора-два раза больше.
ЦТУ ориентированы на мелкого клиента. У ДЦФТО около 30-ти тысяч клиентов. Несколько наиболее крупных из них дают 80% пере­возок груза. Но те 20%, которые обеспечивают мелкие и средние клиенты, это тоже очень много! Если мы зарабатываем пять млрд.рублей, то прирост в один млрд. очень существенен. Если мы можем гибко реагировать на потребности крупных клиентов, то про мелких знаем гораздо меньше. Иногда приходят люди, которые даже не знают, что в точности им надо. Специалист ЦТУ должен обсудить с таким клиентом его потребности и предложить оптимальное решение. Раньше от мелких клиентов на железной дороге отмахивались. Боюсь, что до сих пор так кое-где происходит. Но это неправильно. Пусть они возят один или несколько раз в году. В ЦТУ должны помочь им оформить документы и доставить груз.
— Вы сказали о собственном балансе ЦФТО и ЦТУ. Но разве принцип централизованного бюджетирования не является основой экономической политики ОАО «РЖД»?
— Я не понимаю, почему централизация доходов в ОАО «РЖД» столь тотальна. Ведь мы работаем в АСУ, где фиксируется каждая операция. Кроме того, в компании «Российские железные дороги» ни одного шага не делается без бумаги. При необходимости нашу деятельность можно проверить даже без аудита. Время требует давать определенную свободу действий тем службам компании, которые занимаются обслуживанием клиентов. Мы будем идти в этом направлении, создавать ЦТУ, или как их еще называют — «линейные агентства», потому что за ними будущее. Они первыми встречают клиента, и от них зависит, воспользуется ли он услугами ОАО «РЖД».
Мы предлагали руководству ЦФТО сделать ЦТУ экспериментом в рамках всей сети, но пока что ответа нет. Поэтому решили организовать работу с санкции начальника Свердловской дороги Шевкета Шайдуллина. Он считает, что эта деятельность перспективна.
Что такое экспедитор? Это фирма, которая получила у клиента деньги на перевозку, часть отдала нам или оператору, оформила документы и хорошо заработала на своей марже. А основную работу все равно делают наши товарные кассиры, приемосдатчики и остальные работники РЖД. Почему же мы этого делать не можем только из-за отсутствия расчетного счета?
— Но наличие счета еще не дает гарантии успешной работы. Расскажите о новых технологиях, разработанных ДЦФТО Свердловской дороги.
— Мы научились работать с крупными клиентами. Заключаем договоры на диспетчер­ское сопровождение грузов и особые условия перевозки. Эта технология отработана с компанией ООО «НоваТранс». Мы даем им не просто данные о прохождении груза от станции погрузки до станции выгрузки, что давно делается информационно-логистическими центрами дорог. Но и информация о грузе, без управления им, — это ущербная логистика. Заключая договор на диспетчерское сопровождение, мы идем дальше. Если порт не берет грузы, мы продолжаем их принимать у клиента, но равномерно распределяем составы по станциям на маршруте, для того чтобы по возможности ритмично предъявить их в порт. Клиент за это платит нам деньги.
Благодаря новым технологиям в 2005 году ДЦФТО получил от подсобно-вспомогательной деятельности (ПВД) 105 млн.рублей, а за восемь месяцев 2006-го — более 190 млн.рублей. По нашим прогнозам, закончим год с результатом около 300 млн.рублей.
Деятельность ДЦФТО структурирована: РАФТО, ЦТУ, линейный центр. Их работа увязана с ЕДЦУ дороги, где курируется одним из заместителей начальника службы перевозок. А в штате отделений и ЕДЦУ есть диспетчеры по местной грузовой работе: наливной, металлургический и т.д. Мы регулярно координируем свою работу с НОДами, начальниками РАФТО и служб дороги. Когда я встречаюсь с товарными кассирами, пытаюсь их убедить, что мы должны понять все сложности клиента по отправке груза и взять эти сложности на себя. Наш менталитет на уровне отделения, станции еще не дорос до уровня «мыслить за клиента». Сегодня роль товарных кассиров очень велика.
Если система ЦФТО не наладит у себя ориентацию на клиента, мы проиграем экс­педиторским и операторским компаниям. Времени на раздумья очень немного, потому что наши конкуренты постоянно работают над теми же задачами.

Беседовал ПЕТР ШЕВЕЛЯЛОВ [~DETAIL_TEXT] => Ежегодно объемы погрузки на Свердловской железной дороге увеличиваются на 5—10%. В течение ближайших лет при сохранении существующих темпов роста грузоперевозок дорога сможет достигнуть пиковых показателей за всю свою историю. Но несмотря на растущие макропоказатели в ДЦФТО дороги делают ставку на улучшение обслуживания мелких и средних клиентов. Об этом наш корреспондент разговаривает с начальником ДЦФТО ВЛАДИМИРОМ ЧЕРНЫХ.

— Владимир Васильевич, Свердлов­ская железная дорога прочно удерж­и­­вает второе место по сети по объему погрузки и начислений за грузовые перевозки. При этом темпы роста пере­возок постоянно растут. Как строится работа ДЦФТО в этих динамичных условиях?
— Мы подготовили концепцию развития регионов дороги до 2010 года. Это Сверд­ловская, Тюменская и Пермская области, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий авто­номные округа. Развитие экономики регионов должно быть скорректировано с работой железной дороги. Уже несколько последних лет мы испытываем проблемы с пропускной способностью дороги на Тюменском и Сургутском отделениях в летний сезон. Здесь добывают нефти больше, чем в США. Рост погрузки впечатляет: к уровню 2005-го он составил 195,2%. А летние путевые работы и сезонный всплеск пассажирских перевозок делают нашу работу еще более напряженной. Сегодня по всем прогнозам мы имеем дальнейшее увеличение объемов перевозок по железной дороге.
— На чем строятся такие оптимистические прогнозы?
— Отраслевой институт ГипротрансТЭИ заложил в своем прогнозе на 2010 год прирост объемов погрузки на дороге на 14,7 процента к уровню 2005-го. А по заявлению губернатора Э.Росселя, сделанному на экономическом совете Свердловской области, в ближайшие три года увеличение грузовой базы только по области планируется в объеме 20-ти млн.тонн! Это 15% всей сегодняшней погрузки дороги.
Кроме того, ДЦФТО занимается самостоятельным прогнозированием. В секторах ведется очень мощная графиковая работа по всем крупным предприятиям на полигоне дороги. Например, по вторникам мы делаем анализ перевозок по родам груза и грузоотправителям: нефть, металл и т.д. Маркетинговая работа в нашем Центре именно так и ведется.
С крупными грузоотправителями — такими как ЛУКОЙЛ, ТНК, «Уралкалий», «Сильвинит» и т.д. — мы заключаем соглашения о взаимодействии, в которых расписываем планы и объемы работы. Это дает нам возможность долгосрочного планирования без привлечения специализированных организаций. По опыту подобной работы уже сегодня можно сказать, что наличным инженерным составом ДЦФТО невозможно заниматься аналитикой. Ведь прогнозы важны не сами по себе, а как материал для работы эксплуатационных служб ОАО «РЖД».
Несмотря на подобную работу мы теряем клиентов главным образом из-за невозможности вовремя подать вагоны под предъявляемый груз. С одной стороны, признавая это, мы роняем имидж ОАО «РЖД». А с другой — ответив на вопрос, почему мы не подаем вовремя вагоны, мы можем решить множе­ство производственных проблем компании. В чем проблема? То ли не хватает вагонов, то ли пропускных мощностей, а может быть, налицо обыкновенный непрофессионализм.
Я предлагаю начальнику дороги привлекать специализированные консалтинговые структуры для методологической проработки. Назрела необходимость осуществлять мониторинг не только текущей деятельно­сти предприятий, но и изменений их планов стратегического развития. Это очень сложная задача. Без подключения научных ресурсов, например Уральского филиала РАН, отраслевых институтов, иных исследовательских центров, будет сложно определить оптимальное планирование инвестиций для развития инфраструктуры в соответствии с развитием экономики регионов.
Такой анализ позволял бы видеть самые «узкие места» на дороге. При отсутствии систематического анализа мы многое теряем. В связи с проблемами по освоению возрастающих грузопотоков на отдельных направлениях, участках и станциях у нас создано немало рабочих групп по их развитию. Работают группы разрозненно, можно даже сказать хаотично. Считаю, что целесообразно создать сеть рабочих групп и систематизировать порядок их работы с централизацией от Управления дороги до станции и других подразделений дороги.
— А как Вы оцениваете положение Свердловской дороги на рынке транспортных услуг региона?
— Что показывает сегодняшний день? Мы начинаем терять объемы перевозки из-за недостаточного качества услуг. Основа из основ нашей работы в условиях рынка — качество транспортного обслуживания. Для железной дороги главный показатель качества услуги — своевременная подача вагонов под погрузку. К сожалению, это и остается главной проблемой на дороге. Нам катастрофически недостает полувагонов, платформ и минераловозов. Если весной был избыток цистерн, то при летнем росте по­грузки на Сургутском и Тагильском отделениях, а периодически и на Пермском, мы не можем вовремя подать цистерны по предъявлению. Нашим клиентам приходится пользоваться услугами компаний-операторов. Компания «ЛУКОЙЛ» в прошлом году и в начале текущего везла 60% в собственных вагонах и 40% — в подвижном составе ОАО «РЖД». К осени ситуация поменялась: 27% — парк РЖД, 73% — операторские вагоны. Проблема налицо. Ни один человек у нас на дороге не хочет работать плохо. Но вагонов недостает, поддержание путевой инфраструктуры также необходимо и требует времени. Оборот вагона на сети во время сезона капитального ремонта очень затруднен. Очевидно, нужны решения Совета директоров компании. Мы не принимаем управленческих решений, а занимаемся эксплуатацией. Например, в летние месяцы оборот полувагона по нормам, зафиксированным в техплане, очень затруднителен. Этот вопрос нуждается в специальном рассмотрении. После 20 октября начинаются заморозки, погрузка падает, дефицит исчезает.
— Перевозки нефти традиционны для Свердловской дороги. Какие еще грузы демонстрируют высокую динамику пере­возок?
— Очень выросла транспортировка строительных грузов. Если раньше мы грузили их от случая к случаю, то в 2006 году перешагнули рубеж 100 тыс.тонн в сутки. Думаю, свою роль сыграли организованные дорогой и подготовленные ДЦФТО в прошлом году три региональные выставки «Строительные грузы и строительные материалы», которые прошли в Тюмени, Сургуте и Екатеринбурге. В этом году готовимся их повторить. На этих мероприятиях получатели грузов могут установить контакты как с грузоотправителями, так и с железно­дорожниками. Опыт оказался настолько удачным, что наши клиенты просят сделать подобные выставки постоянными.
— Уже год на дороге идет создание Центров транспортных услуг. Чем их работа отличается от привычной клиенту деятельности сети ЦФТО?
— Говоря о качестве транспортного обслуживания на дороге, мы отдаем приоритет Центрам транспортных услуг (ЦТУ). Пилотный проект такого центра работает на станции Свердловск-товарный уже год. Мы также создали ЦТУ в Тюмени, Перми, Сургуте и Нижнем Тагиле. Пока что это — подразделения отделений дороги, но мы предлагаем ввести их в структуру ДЦФТО. У Свердловского ЦТУ уже есть результаты. За первое полугодие 2006-го он почти в два раза увеличил объем предоставления услуг.
Станция Свердловск-товарный, в помещениях которой расположен ЦТУ, находится в центре Екатеринбурга. В городской черте расположены еще восемь станций, на которых ведется товарная работа. Мы оставили там товарных кассиров, но централизовали в ЦТУ подписание договоров с клиентами. Иначе — устроили работу по принципу «одного окна». Например, предприятию нужно отправлять продукцию раз в месяц. Экспедитор должен прийти в товарную контору, получить лицензии и сертификаты, заполнить заявку на подвижной состав, привезти груз на станцию и т.д. Потом приходит вагон, клиент ищет грузчиков. Мы говорим ему: все есть у нас. Мы поможем оформить заявку, погрузить груз и подготовить его к перевозке, а клиенту останется только заплатить за услуги.
Для организации работы пришлось преодолеть множество препон. Если кооперацию с автопредприятиями или механизированной дистанцией ЦТУ организовали, то отсутствие собственного баланса и расчетного счета у ЦТУ и ДЦФТО компенсировать не в нашей компетенции. Если бы нам дали возможность работать как любой операторской компании, мы могли бы заработать в полтора-два раза больше.
ЦТУ ориентированы на мелкого клиента. У ДЦФТО около 30-ти тысяч клиентов. Несколько наиболее крупных из них дают 80% пере­возок груза. Но те 20%, которые обеспечивают мелкие и средние клиенты, это тоже очень много! Если мы зарабатываем пять млрд.рублей, то прирост в один млрд. очень существенен. Если мы можем гибко реагировать на потребности крупных клиентов, то про мелких знаем гораздо меньше. Иногда приходят люди, которые даже не знают, что в точности им надо. Специалист ЦТУ должен обсудить с таким клиентом его потребности и предложить оптимальное решение. Раньше от мелких клиентов на железной дороге отмахивались. Боюсь, что до сих пор так кое-где происходит. Но это неправильно. Пусть они возят один или несколько раз в году. В ЦТУ должны помочь им оформить документы и доставить груз.
— Вы сказали о собственном балансе ЦФТО и ЦТУ. Но разве принцип централизованного бюджетирования не является основой экономической политики ОАО «РЖД»?
— Я не понимаю, почему централизация доходов в ОАО «РЖД» столь тотальна. Ведь мы работаем в АСУ, где фиксируется каждая операция. Кроме того, в компании «Российские железные дороги» ни одного шага не делается без бумаги. При необходимости нашу деятельность можно проверить даже без аудита. Время требует давать определенную свободу действий тем службам компании, которые занимаются обслуживанием клиентов. Мы будем идти в этом направлении, создавать ЦТУ, или как их еще называют — «линейные агентства», потому что за ними будущее. Они первыми встречают клиента, и от них зависит, воспользуется ли он услугами ОАО «РЖД».
Мы предлагали руководству ЦФТО сделать ЦТУ экспериментом в рамках всей сети, но пока что ответа нет. Поэтому решили организовать работу с санкции начальника Свердловской дороги Шевкета Шайдуллина. Он считает, что эта деятельность перспективна.
Что такое экспедитор? Это фирма, которая получила у клиента деньги на перевозку, часть отдала нам или оператору, оформила документы и хорошо заработала на своей марже. А основную работу все равно делают наши товарные кассиры, приемосдатчики и остальные работники РЖД. Почему же мы этого делать не можем только из-за отсутствия расчетного счета?
— Но наличие счета еще не дает гарантии успешной работы. Расскажите о новых технологиях, разработанных ДЦФТО Свердловской дороги.
— Мы научились работать с крупными клиентами. Заключаем договоры на диспетчер­ское сопровождение грузов и особые условия перевозки. Эта технология отработана с компанией ООО «НоваТранс». Мы даем им не просто данные о прохождении груза от станции погрузки до станции выгрузки, что давно делается информационно-логистическими центрами дорог. Но и информация о грузе, без управления им, — это ущербная логистика. Заключая договор на диспетчерское сопровождение, мы идем дальше. Если порт не берет грузы, мы продолжаем их принимать у клиента, но равномерно распределяем составы по станциям на маршруте, для того чтобы по возможности ритмично предъявить их в порт. Клиент за это платит нам деньги.
Благодаря новым технологиям в 2005 году ДЦФТО получил от подсобно-вспомогательной деятельности (ПВД) 105 млн.рублей, а за восемь месяцев 2006-го — более 190 млн.рублей. По нашим прогнозам, закончим год с результатом около 300 млн.рублей.
Деятельность ДЦФТО структурирована: РАФТО, ЦТУ, линейный центр. Их работа увязана с ЕДЦУ дороги, где курируется одним из заместителей начальника службы перевозок. А в штате отделений и ЕДЦУ есть диспетчеры по местной грузовой работе: наливной, металлургический и т.д. Мы регулярно координируем свою работу с НОДами, начальниками РАФТО и служб дороги. Когда я встречаюсь с товарными кассирами, пытаюсь их убедить, что мы должны понять все сложности клиента по отправке груза и взять эти сложности на себя. Наш менталитет на уровне отделения, станции еще не дорос до уровня «мыслить за клиента». Сегодня роль товарных кассиров очень велика.
Если система ЦФТО не наладит у себя ориентацию на клиента, мы проиграем экс­педиторским и операторским компаниям. Времени на раздумья очень немного, потому что наши конкуренты постоянно работают над теми же задачами.

Беседовал ПЕТР ШЕВЕЛЯЛОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 383 [~CODE] => 383 [EXTERNAL_ID] => 383 [~EXTERNAL_ID] => 383 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105616:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105616:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105146 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105616:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105146 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105616:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105616:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105616:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105616:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На границе работы с клиентом [SECTION_META_KEYWORDS] => на границе работы с клиентом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/10/46.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => На границе работы с клиентом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на границе работы с клиентом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/10/46.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На границе работы с клиентом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На границе работы с клиентом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На границе работы с клиентом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На границе работы с клиентом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На границе работы с клиентом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На границе работы с клиентом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На границе работы с клиентом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На границе работы с клиентом ) )

									Array
(
    [ID] => 105616
    [~ID] => 105616
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [NAME] => На границе работы с клиентом
    [~NAME] => На границе работы с клиентом
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/383/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/383/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Ежегодно объемы погрузки на Свердловской железной дороге увеличиваются на 5—10%. В течение ближайших лет при сохранении существующих темпов роста грузоперевозок дорога сможет достигнуть пиковых показателей за всю свою историю. Но несмотря на растущие макропоказатели в ДЦФТО дороги делают ставку на улучшение обслуживания мелких и средних клиентов. Об этом наш корреспондент разговаривает с начальником ДЦФТО ВЛАДИМИРОМ ЧЕРНЫХ.

— Владимир Васильевич, Свердлов­ская железная дорога прочно удерж­и­­вает второе место по сети по объему погрузки и начислений за грузовые перевозки. При этом темпы роста пере­возок постоянно растут. Как строится работа ДЦФТО в этих динамичных условиях?
— Мы подготовили концепцию развития регионов дороги до 2010 года. Это Сверд­ловская, Тюменская и Пермская области, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий авто­номные округа. Развитие экономики регионов должно быть скорректировано с работой железной дороги. Уже несколько последних лет мы испытываем проблемы с пропускной способностью дороги на Тюменском и Сургутском отделениях в летний сезон. Здесь добывают нефти больше, чем в США. Рост погрузки впечатляет: к уровню 2005-го он составил 195,2%. А летние путевые работы и сезонный всплеск пассажирских перевозок делают нашу работу еще более напряженной. Сегодня по всем прогнозам мы имеем дальнейшее увеличение объемов перевозок по железной дороге.
— На чем строятся такие оптимистические прогнозы?
— Отраслевой институт ГипротрансТЭИ заложил в своем прогнозе на 2010 год прирост объемов погрузки на дороге на 14,7 процента к уровню 2005-го. А по заявлению губернатора Э.Росселя, сделанному на экономическом совете Свердловской области, в ближайшие три года увеличение грузовой базы только по области планируется в объеме 20-ти млн.тонн! Это 15% всей сегодняшней погрузки дороги.
Кроме того, ДЦФТО занимается самостоятельным прогнозированием. В секторах ведется очень мощная графиковая работа по всем крупным предприятиям на полигоне дороги. Например, по вторникам мы делаем анализ перевозок по родам груза и грузоотправителям: нефть, металл и т.д. Маркетинговая работа в нашем Центре именно так и ведется.
С крупными грузоотправителями — такими как ЛУКОЙЛ, ТНК, «Уралкалий», «Сильвинит» и т.д. — мы заключаем соглашения о взаимодействии, в которых расписываем планы и объемы работы. Это дает нам возможность долгосрочного планирования без привлечения специализированных организаций. По опыту подобной работы уже сегодня можно сказать, что наличным инженерным составом ДЦФТО невозможно заниматься аналитикой. Ведь прогнозы важны не сами по себе, а как материал для работы эксплуатационных служб ОАО «РЖД».
Несмотря на подобную работу мы теряем клиентов главным образом из-за невозможности вовремя подать вагоны под предъявляемый груз. С одной стороны, признавая это, мы роняем имидж ОАО «РЖД». А с другой — ответив на вопрос, почему мы не подаем вовремя вагоны, мы можем решить множе­ство производственных проблем компании. В чем проблема? То ли не хватает вагонов, то ли пропускных мощностей, а может быть, налицо обыкновенный непрофессионализм.
Я предлагаю начальнику дороги привлекать специализированные консалтинговые структуры для методологической проработки. Назрела необходимость осуществлять мониторинг не только текущей деятельно­сти предприятий, но и изменений их планов стратегического развития. Это очень сложная задача. Без подключения научных ресурсов, например Уральского филиала РАН, отраслевых институтов, иных исследовательских центров, будет сложно определить оптимальное планирование инвестиций для развития инфраструктуры в соответствии с развитием экономики регионов.
Такой анализ позволял бы видеть самые «узкие места» на дороге. При отсутствии систематического анализа мы многое теряем. В связи с проблемами по освоению возрастающих грузопотоков на отдельных направлениях, участках и станциях у нас создано немало рабочих групп по их развитию. Работают группы разрозненно, можно даже сказать хаотично. Считаю, что целесообразно создать сеть рабочих групп и систематизировать порядок их работы с централизацией от Управления дороги до станции и других подразделений дороги.
— А как Вы оцениваете положение Свердловской дороги на рынке транспортных услуг региона?
— Что показывает сегодняшний день? Мы начинаем терять объемы перевозки из-за недостаточного качества услуг. Основа из основ нашей работы в условиях рынка — качество транспортного обслуживания. Для железной дороги главный показатель качества услуги — своевременная подача вагонов под погрузку. К сожалению, это и остается главной проблемой на дороге. Нам катастрофически недостает полувагонов, платформ и минераловозов. Если весной был избыток цистерн, то при летнем росте по­грузки на Сургутском и Тагильском отделениях, а периодически и на Пермском, мы не можем вовремя подать цистерны по предъявлению. Нашим клиентам приходится пользоваться услугами компаний-операторов. Компания «ЛУКОЙЛ» в прошлом году и в начале текущего везла 60% в собственных вагонах и 40% — в подвижном составе ОАО «РЖД». К осени ситуация поменялась: 27% — парк РЖД, 73% — операторские вагоны. Проблема налицо. Ни один человек у нас на дороге не хочет работать плохо. Но вагонов недостает, поддержание путевой инфраструктуры также необходимо и требует времени. Оборот вагона на сети во время сезона капитального ремонта очень затруднен. Очевидно, нужны решения Совета директоров компании. Мы не принимаем управленческих решений, а занимаемся эксплуатацией. Например, в летние месяцы оборот полувагона по нормам, зафиксированным в техплане, очень затруднителен. Этот вопрос нуждается в специальном рассмотрении. После 20 октября начинаются заморозки, погрузка падает, дефицит исчезает.
— Перевозки нефти традиционны для Свердловской дороги. Какие еще грузы демонстрируют высокую динамику пере­возок?
— Очень выросла транспортировка строительных грузов. Если раньше мы грузили их от случая к случаю, то в 2006 году перешагнули рубеж 100 тыс.тонн в сутки. Думаю, свою роль сыграли организованные дорогой и подготовленные ДЦФТО в прошлом году три региональные выставки «Строительные грузы и строительные материалы», которые прошли в Тюмени, Сургуте и Екатеринбурге. В этом году готовимся их повторить. На этих мероприятиях получатели грузов могут установить контакты как с грузоотправителями, так и с железно­дорожниками. Опыт оказался настолько удачным, что наши клиенты просят сделать подобные выставки постоянными.
— Уже год на дороге идет создание Центров транспортных услуг. Чем их работа отличается от привычной клиенту деятельности сети ЦФТО?
— Говоря о качестве транспортного обслуживания на дороге, мы отдаем приоритет Центрам транспортных услуг (ЦТУ). Пилотный проект такого центра работает на станции Свердловск-товарный уже год. Мы также создали ЦТУ в Тюмени, Перми, Сургуте и Нижнем Тагиле. Пока что это — подразделения отделений дороги, но мы предлагаем ввести их в структуру ДЦФТО. У Свердловского ЦТУ уже есть результаты. За первое полугодие 2006-го он почти в два раза увеличил объем предоставления услуг.
Станция Свердловск-товарный, в помещениях которой расположен ЦТУ, находится в центре Екатеринбурга. В городской черте расположены еще восемь станций, на которых ведется товарная работа. Мы оставили там товарных кассиров, но централизовали в ЦТУ подписание договоров с клиентами. Иначе — устроили работу по принципу «одного окна». Например, предприятию нужно отправлять продукцию раз в месяц. Экспедитор должен прийти в товарную контору, получить лицензии и сертификаты, заполнить заявку на подвижной состав, привезти груз на станцию и т.д. Потом приходит вагон, клиент ищет грузчиков. Мы говорим ему: все есть у нас. Мы поможем оформить заявку, погрузить груз и подготовить его к перевозке, а клиенту останется только заплатить за услуги.
Для организации работы пришлось преодолеть множество препон. Если кооперацию с автопредприятиями или механизированной дистанцией ЦТУ организовали, то отсутствие собственного баланса и расчетного счета у ЦТУ и ДЦФТО компенсировать не в нашей компетенции. Если бы нам дали возможность работать как любой операторской компании, мы могли бы заработать в полтора-два раза больше.
ЦТУ ориентированы на мелкого клиента. У ДЦФТО около 30-ти тысяч клиентов. Несколько наиболее крупных из них дают 80% пере­возок груза. Но те 20%, которые обеспечивают мелкие и средние клиенты, это тоже очень много! Если мы зарабатываем пять млрд.рублей, то прирост в один млрд. очень существенен. Если мы можем гибко реагировать на потребности крупных клиентов, то про мелких знаем гораздо меньше. Иногда приходят люди, которые даже не знают, что в точности им надо. Специалист ЦТУ должен обсудить с таким клиентом его потребности и предложить оптимальное решение. Раньше от мелких клиентов на железной дороге отмахивались. Боюсь, что до сих пор так кое-где происходит. Но это неправильно. Пусть они возят один или несколько раз в году. В ЦТУ должны помочь им оформить документы и доставить груз.
— Вы сказали о собственном балансе ЦФТО и ЦТУ. Но разве принцип централизованного бюджетирования не является основой экономической политики ОАО «РЖД»?
— Я не понимаю, почему централизация доходов в ОАО «РЖД» столь тотальна. Ведь мы работаем в АСУ, где фиксируется каждая операция. Кроме того, в компании «Российские железные дороги» ни одного шага не делается без бумаги. При необходимости нашу деятельность можно проверить даже без аудита. Время требует давать определенную свободу действий тем службам компании, которые занимаются обслуживанием клиентов. Мы будем идти в этом направлении, создавать ЦТУ, или как их еще называют — «линейные агентства», потому что за ними будущее. Они первыми встречают клиента, и от них зависит, воспользуется ли он услугами ОАО «РЖД».
Мы предлагали руководству ЦФТО сделать ЦТУ экспериментом в рамках всей сети, но пока что ответа нет. Поэтому решили организовать работу с санкции начальника Свердловской дороги Шевкета Шайдуллина. Он считает, что эта деятельность перспективна.
Что такое экспедитор? Это фирма, которая получила у клиента деньги на перевозку, часть отдала нам или оператору, оформила документы и хорошо заработала на своей марже. А основную работу все равно делают наши товарные кассиры, приемосдатчики и остальные работники РЖД. Почему же мы этого делать не можем только из-за отсутствия расчетного счета?
— Но наличие счета еще не дает гарантии успешной работы. Расскажите о новых технологиях, разработанных ДЦФТО Свердловской дороги.
— Мы научились работать с крупными клиентами. Заключаем договоры на диспетчер­ское сопровождение грузов и особые условия перевозки. Эта технология отработана с компанией ООО «НоваТранс». Мы даем им не просто данные о прохождении груза от станции погрузки до станции выгрузки, что давно делается информационно-логистическими центрами дорог. Но и информация о грузе, без управления им, — это ущербная логистика. Заключая договор на диспетчерское сопровождение, мы идем дальше. Если порт не берет грузы, мы продолжаем их принимать у клиента, но равномерно распределяем составы по станциям на маршруте, для того чтобы по возможности ритмично предъявить их в порт. Клиент за это платит нам деньги.
Благодаря новым технологиям в 2005 году ДЦФТО получил от подсобно-вспомогательной деятельности (ПВД) 105 млн.рублей, а за восемь месяцев 2006-го — более 190 млн.рублей. По нашим прогнозам, закончим год с результатом около 300 млн.рублей.
Деятельность ДЦФТО структурирована: РАФТО, ЦТУ, линейный центр. Их работа увязана с ЕДЦУ дороги, где курируется одним из заместителей начальника службы перевозок. А в штате отделений и ЕДЦУ есть диспетчеры по местной грузовой работе: наливной, металлургический и т.д. Мы регулярно координируем свою работу с НОДами, начальниками РАФТО и служб дороги. Когда я встречаюсь с товарными кассирами, пытаюсь их убедить, что мы должны понять все сложности клиента по отправке груза и взять эти сложности на себя. Наш менталитет на уровне отделения, станции еще не дорос до уровня «мыслить за клиента». Сегодня роль товарных кассиров очень велика.
Если система ЦФТО не наладит у себя ориентацию на клиента, мы проиграем экс­педиторским и операторским компаниям. Времени на раздумья очень немного, потому что наши конкуренты постоянно работают над теми же задачами.

Беседовал ПЕТР ШЕВЕЛЯЛОВ [~DETAIL_TEXT] => Ежегодно объемы погрузки на Свердловской железной дороге увеличиваются на 5—10%. В течение ближайших лет при сохранении существующих темпов роста грузоперевозок дорога сможет достигнуть пиковых показателей за всю свою историю. Но несмотря на растущие макропоказатели в ДЦФТО дороги делают ставку на улучшение обслуживания мелких и средних клиентов. Об этом наш корреспондент разговаривает с начальником ДЦФТО ВЛАДИМИРОМ ЧЕРНЫХ.

— Владимир Васильевич, Свердлов­ская железная дорога прочно удерж­и­­вает второе место по сети по объему погрузки и начислений за грузовые перевозки. При этом темпы роста пере­возок постоянно растут. Как строится работа ДЦФТО в этих динамичных условиях?
— Мы подготовили концепцию развития регионов дороги до 2010 года. Это Сверд­ловская, Тюменская и Пермская области, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий авто­номные округа. Развитие экономики регионов должно быть скорректировано с работой железной дороги. Уже несколько последних лет мы испытываем проблемы с пропускной способностью дороги на Тюменском и Сургутском отделениях в летний сезон. Здесь добывают нефти больше, чем в США. Рост погрузки впечатляет: к уровню 2005-го он составил 195,2%. А летние путевые работы и сезонный всплеск пассажирских перевозок делают нашу работу еще более напряженной. Сегодня по всем прогнозам мы имеем дальнейшее увеличение объемов перевозок по железной дороге.
— На чем строятся такие оптимистические прогнозы?
— Отраслевой институт ГипротрансТЭИ заложил в своем прогнозе на 2010 год прирост объемов погрузки на дороге на 14,7 процента к уровню 2005-го. А по заявлению губернатора Э.Росселя, сделанному на экономическом совете Свердловской области, в ближайшие три года увеличение грузовой базы только по области планируется в объеме 20-ти млн.тонн! Это 15% всей сегодняшней погрузки дороги.
Кроме того, ДЦФТО занимается самостоятельным прогнозированием. В секторах ведется очень мощная графиковая работа по всем крупным предприятиям на полигоне дороги. Например, по вторникам мы делаем анализ перевозок по родам груза и грузоотправителям: нефть, металл и т.д. Маркетинговая работа в нашем Центре именно так и ведется.
С крупными грузоотправителями — такими как ЛУКОЙЛ, ТНК, «Уралкалий», «Сильвинит» и т.д. — мы заключаем соглашения о взаимодействии, в которых расписываем планы и объемы работы. Это дает нам возможность долгосрочного планирования без привлечения специализированных организаций. По опыту подобной работы уже сегодня можно сказать, что наличным инженерным составом ДЦФТО невозможно заниматься аналитикой. Ведь прогнозы важны не сами по себе, а как материал для работы эксплуатационных служб ОАО «РЖД».
Несмотря на подобную работу мы теряем клиентов главным образом из-за невозможности вовремя подать вагоны под предъявляемый груз. С одной стороны, признавая это, мы роняем имидж ОАО «РЖД». А с другой — ответив на вопрос, почему мы не подаем вовремя вагоны, мы можем решить множе­ство производственных проблем компании. В чем проблема? То ли не хватает вагонов, то ли пропускных мощностей, а может быть, налицо обыкновенный непрофессионализм.
Я предлагаю начальнику дороги привлекать специализированные консалтинговые структуры для методологической проработки. Назрела необходимость осуществлять мониторинг не только текущей деятельно­сти предприятий, но и изменений их планов стратегического развития. Это очень сложная задача. Без подключения научных ресурсов, например Уральского филиала РАН, отраслевых институтов, иных исследовательских центров, будет сложно определить оптимальное планирование инвестиций для развития инфраструктуры в соответствии с развитием экономики регионов.
Такой анализ позволял бы видеть самые «узкие места» на дороге. При отсутствии систематического анализа мы многое теряем. В связи с проблемами по освоению возрастающих грузопотоков на отдельных направлениях, участках и станциях у нас создано немало рабочих групп по их развитию. Работают группы разрозненно, можно даже сказать хаотично. Считаю, что целесообразно создать сеть рабочих групп и систематизировать порядок их работы с централизацией от Управления дороги до станции и других подразделений дороги.
— А как Вы оцениваете положение Свердловской дороги на рынке транспортных услуг региона?
— Что показывает сегодняшний день? Мы начинаем терять объемы перевозки из-за недостаточного качества услуг. Основа из основ нашей работы в условиях рынка — качество транспортного обслуживания. Для железной дороги главный показатель качества услуги — своевременная подача вагонов под погрузку. К сожалению, это и остается главной проблемой на дороге. Нам катастрофически недостает полувагонов, платформ и минераловозов. Если весной был избыток цистерн, то при летнем росте по­грузки на Сургутском и Тагильском отделениях, а периодически и на Пермском, мы не можем вовремя подать цистерны по предъявлению. Нашим клиентам приходится пользоваться услугами компаний-операторов. Компания «ЛУКОЙЛ» в прошлом году и в начале текущего везла 60% в собственных вагонах и 40% — в подвижном составе ОАО «РЖД». К осени ситуация поменялась: 27% — парк РЖД, 73% — операторские вагоны. Проблема налицо. Ни один человек у нас на дороге не хочет работать плохо. Но вагонов недостает, поддержание путевой инфраструктуры также необходимо и требует времени. Оборот вагона на сети во время сезона капитального ремонта очень затруднен. Очевидно, нужны решения Совета директоров компании. Мы не принимаем управленческих решений, а занимаемся эксплуатацией. Например, в летние месяцы оборот полувагона по нормам, зафиксированным в техплане, очень затруднителен. Этот вопрос нуждается в специальном рассмотрении. После 20 октября начинаются заморозки, погрузка падает, дефицит исчезает.
— Перевозки нефти традиционны для Свердловской дороги. Какие еще грузы демонстрируют высокую динамику пере­возок?
— Очень выросла транспортировка строительных грузов. Если раньше мы грузили их от случая к случаю, то в 2006 году перешагнули рубеж 100 тыс.тонн в сутки. Думаю, свою роль сыграли организованные дорогой и подготовленные ДЦФТО в прошлом году три региональные выставки «Строительные грузы и строительные материалы», которые прошли в Тюмени, Сургуте и Екатеринбурге. В этом году готовимся их повторить. На этих мероприятиях получатели грузов могут установить контакты как с грузоотправителями, так и с железно­дорожниками. Опыт оказался настолько удачным, что наши клиенты просят сделать подобные выставки постоянными.
— Уже год на дороге идет создание Центров транспортных услуг. Чем их работа отличается от привычной клиенту деятельности сети ЦФТО?
— Говоря о качестве транспортного обслуживания на дороге, мы отдаем приоритет Центрам транспортных услуг (ЦТУ). Пилотный проект такого центра работает на станции Свердловск-товарный уже год. Мы также создали ЦТУ в Тюмени, Перми, Сургуте и Нижнем Тагиле. Пока что это — подразделения отделений дороги, но мы предлагаем ввести их в структуру ДЦФТО. У Свердловского ЦТУ уже есть результаты. За первое полугодие 2006-го он почти в два раза увеличил объем предоставления услуг.
Станция Свердловск-товарный, в помещениях которой расположен ЦТУ, находится в центре Екатеринбурга. В городской черте расположены еще восемь станций, на которых ведется товарная работа. Мы оставили там товарных кассиров, но централизовали в ЦТУ подписание договоров с клиентами. Иначе — устроили работу по принципу «одного окна». Например, предприятию нужно отправлять продукцию раз в месяц. Экспедитор должен прийти в товарную контору, получить лицензии и сертификаты, заполнить заявку на подвижной состав, привезти груз на станцию и т.д. Потом приходит вагон, клиент ищет грузчиков. Мы говорим ему: все есть у нас. Мы поможем оформить заявку, погрузить груз и подготовить его к перевозке, а клиенту останется только заплатить за услуги.
Для организации работы пришлось преодолеть множество препон. Если кооперацию с автопредприятиями или механизированной дистанцией ЦТУ организовали, то отсутствие собственного баланса и расчетного счета у ЦТУ и ДЦФТО компенсировать не в нашей компетенции. Если бы нам дали возможность работать как любой операторской компании, мы могли бы заработать в полтора-два раза больше.
ЦТУ ориентированы на мелкого клиента. У ДЦФТО около 30-ти тысяч клиентов. Несколько наиболее крупных из них дают 80% пере­возок груза. Но те 20%, которые обеспечивают мелкие и средние клиенты, это тоже очень много! Если мы зарабатываем пять млрд.рублей, то прирост в один млрд. очень существенен. Если мы можем гибко реагировать на потребности крупных клиентов, то про мелких знаем гораздо меньше. Иногда приходят люди, которые даже не знают, что в точности им надо. Специалист ЦТУ должен обсудить с таким клиентом его потребности и предложить оптимальное решение. Раньше от мелких клиентов на железной дороге отмахивались. Боюсь, что до сих пор так кое-где происходит. Но это неправильно. Пусть они возят один или несколько раз в году. В ЦТУ должны помочь им оформить документы и доставить груз.
— Вы сказали о собственном балансе ЦФТО и ЦТУ. Но разве принцип централизованного бюджетирования не является основой экономической политики ОАО «РЖД»?
— Я не понимаю, почему централизация доходов в ОАО «РЖД» столь тотальна. Ведь мы работаем в АСУ, где фиксируется каждая операция. Кроме того, в компании «Российские железные дороги» ни одного шага не делается без бумаги. При необходимости нашу деятельность можно проверить даже без аудита. Время требует давать определенную свободу действий тем службам компании, которые занимаются обслуживанием клиентов. Мы будем идти в этом направлении, создавать ЦТУ, или как их еще называют — «линейные агентства», потому что за ними будущее. Они первыми встречают клиента, и от них зависит, воспользуется ли он услугами ОАО «РЖД».
Мы предлагали руководству ЦФТО сделать ЦТУ экспериментом в рамках всей сети, но пока что ответа нет. Поэтому решили организовать работу с санкции начальника Свердловской дороги Шевкета Шайдуллина. Он считает, что эта деятельность перспективна.
Что такое экспедитор? Это фирма, которая получила у клиента деньги на перевозку, часть отдала нам или оператору, оформила документы и хорошо заработала на своей марже. А основную работу все равно делают наши товарные кассиры, приемосдатчики и остальные работники РЖД. Почему же мы этого делать не можем только из-за отсутствия расчетного счета?
— Но наличие счета еще не дает гарантии успешной работы. Расскажите о новых технологиях, разработанных ДЦФТО Свердловской дороги.
— Мы научились работать с крупными клиентами. Заключаем договоры на диспетчер­ское сопровождение грузов и особые условия перевозки. Эта технология отработана с компанией ООО «НоваТранс». Мы даем им не просто данные о прохождении груза от станции погрузки до станции выгрузки, что давно делается информационно-логистическими центрами дорог. Но и информация о грузе, без управления им, — это ущербная логистика. Заключая договор на диспетчерское сопровождение, мы идем дальше. Если порт не берет грузы, мы продолжаем их принимать у клиента, но равномерно распределяем составы по станциям на маршруте, для того чтобы по возможности ритмично предъявить их в порт. Клиент за это платит нам деньги.
Благодаря новым технологиям в 2005 году ДЦФТО получил от подсобно-вспомогательной деятельности (ПВД) 105 млн.рублей, а за восемь месяцев 2006-го — более 190 млн.рублей. По нашим прогнозам, закончим год с результатом около 300 млн.рублей.
Деятельность ДЦФТО структурирована: РАФТО, ЦТУ, линейный центр. Их работа увязана с ЕДЦУ дороги, где курируется одним из заместителей начальника службы перевозок. А в штате отделений и ЕДЦУ есть диспетчеры по местной грузовой работе: наливной, металлургический и т.д. Мы регулярно координируем свою работу с НОДами, начальниками РАФТО и служб дороги. Когда я встречаюсь с товарными кассирами, пытаюсь их убедить, что мы должны понять все сложности клиента по отправке груза и взять эти сложности на себя. Наш менталитет на уровне отделения, станции еще не дорос до уровня «мыслить за клиента». Сегодня роль товарных кассиров очень велика.
Если система ЦФТО не наладит у себя ориентацию на клиента, мы проиграем экс­педиторским и операторским компаниям. Времени на раздумья очень немного, потому что наши конкуренты постоянно работают над теми же задачами.

Беседовал ПЕТР ШЕВЕЛЯЛОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 383 [~CODE] => 383 [EXTERNAL_ID] => 383 [~EXTERNAL_ID] => 383 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105616:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105616:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105146 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105616:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105146 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105616:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105616:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105616:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105616:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На границе работы с клиентом [SECTION_META_KEYWORDS] => на границе работы с клиентом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/10/46.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => На границе работы с клиентом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на границе работы с клиентом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/10/46.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На границе работы с клиентом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На границе работы с клиентом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На границе работы с клиентом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На границе работы с клиентом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На границе работы с клиентом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На границе работы с клиентом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На границе работы с клиентом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На границе работы с клиентом ) )
РЖД-Партнер

Когда прогноз равняется доходу

Более 88,8 млн.тонн погрузила Свердловская железная дорога — филиал ОАО «РЖД» за восемь месяцев 2006 года, что на 5,3% больше, чем за аналогичный период 2005-го. Прирост составил 4 млн. 449 тыс.тонн грузов. В среднем магистраль грузила по 365,6 тыс.тонн ежесуточно.
Array
(
    [ID] => 105615
    [~ID] => 105615
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [NAME] => Когда прогноз равняется доходу
    [~NAME] => Когда прогноз равняется доходу
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/382/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/382/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В августе текущего года СвЖД погрузила 12 млн. 145 тыс.тонн грузов, что на 6% больше, чем в августе 2005-го. Ежесуточная погрузка составляла в среднем 391,7 тыс.тонн.

Вклад регионов
В течение восьми месяцев 2006 года увеличение погрузки наблюдается на всем полигоне СвЖД. Безусловными лидерами по абсолютным объемам остаются предприятия Свердловской области, которые совокупно грузят 202,6 тыс.тонн в сутки, или 105,8% к уровню прошлого года (прирост составил 2,7 млн.тонн). По темпам роста погрузки вперед вышел Ямало-Ненецкий автономный округ, валовый региональный продукт (ВРП) которого превысил показатели аналогичного периода 2005 года на 77%(1,4 млн.тонн).
В Тюменской области погрузка выросла на 3,2% (86,5 тыс.тонн), в Пермской области — на 0,6% (325 тыс.тонн), в Ханты-Мансийском автономном округе — на 1,1% (69,7 тыс.тонн).
По вкладу регионов видно, что наибольший удельный вес в погрузке дороги составляют предприятия Свердловской области, на которые приходится 55,1% объемов. Доля предприятий Пермской области составляет 30,6% всей погрузки дороги, Ханты-Мансийского автономного округа — 7,2%, Ямало-Ненецкого автономного округа и Тюменской области — более 3%.
Благодаря проводимой совместно с грузоотправителями работе, СвЖД на 4,1% увеличила погрузку высокодоходных грузов. За восемь месяцев 2006-го было перевезено 15 млн. 271 тыс.тонн грузов этой категории, что на 600 тыс.тонн больше, чем за аналогичный период прошлого года. На 38% увеличилась погрузка металлоконструкций, на 8,9% — авто­мобилей, на 5,6% — черных металлов, на 11,6% — лома черных металлов.
Свердловская дорога увеличивает объемы перевозки необходимых для развития региона грузов. С начала года было погружено 20,5 млн.тонн строительных (рост составил 9,2%), 15,5 млн.тонн нефтяных грузов (14%), 8,2 млн.тонн железной (9,5%) и 5,9 млн.тонн цветной руды (рост 9,2%).

Анализ на опережение
Специалисты служб грузовой и коммерческой работы и ДЦФТО Свердловской дороги считают, что при анализе и прогнозировании работы магистрали необходимо отходить от системы планирования перевозок, основанной на статистике прошлых лет и прогнозах Министерства экономического развития и торговли по динамике индекса промышленного производства регионов. Такое прогнозирование отстает от реального роста экономики и не отвечает реалиям момента. Поэтому аналитики ОАО «РЖД» в первую очередь должны ориентироваться на стратегии развития отраслей экономики региона, вертикально-интегрированных холдингов и динамику макроэкономических показателей. Для Свердловской железной дороги — это в первую очередь цены на нефть, металлы и удобрения. Большое значение имеют принципы формирования строительных программ, особенно автодорожных. С этой целью на дороге подготовлен банк данных стратегий развития конкретных компаний, работающих в регионе, которые значительно повлияют на объемы перевозок по дороге.
Индекс промышленного производства Свердловской области за шесть месяцев 2006 года составил 104,5%, прирост по­грузки — 106,5%. По объемам ВРП, в зависимости от цен на металлы, в разные годы область занимала пятое—восьмое места в России. Более половины валового регионального продукта и погрузки по области занимает продукция предприятий черной и цветной металлургии. Отличительная особенность данного региона — большой объем добычи инертных стройматериалов. Наиболее значимы для России в стратегическом плане бокситы — здесь надится 80% от общего числа разведанных запасов. Область испытывает недостаток в собственных топливно-энергетических ресурсах.
В соответствии с программой размещения производительных сил правительства области в последние годы основное внимание уделялось модернизации и вводу новых производств на предприятиях металлургического комплекса. На очереди — стимулирование инвестиций в машиностроение и строительст­во. После грузов металлургии в погрузке по области второе место занимают строительные (до 35%), при этом доля стройкомплекса в структуре ВРП колеблется в пределах четырех процентов.
В Пермской области индекс промышленного производства за шесть месяцев 2006-го по отношению к аналогичному периоду 2005-го составил 99,8%; прирост погрузки — 101,6%. По объему ВРП данный регион в последние годы занимает одиннадцатое место.
Пермская область располагает самыми мощными в мире ресурсами калийных солей: их балансовые запасы составляют 124 млрд.тонн. По запасам древесины регион занимает третье место в европейской части России, а по ее использованию — первое. Ежегодный объем лесозаготовок превышает 20 млн.куб.метров. В области работает единственное в России предприятие по производству титановой губки. Половина от общероссийских объемов магния производится компаниями Пермского региона. В Горнозаводском районе области находится единственная разрабатываемая в России группа Сарановских месторождений хромовых руд, разведанные запасы которых составляют 12,8 млн.тонн. Специализация Пермской области по-прежнему будет ориентироваться на вывоз соответствующей химической продукции, пользующейся значительным внешним спросом. Так, ОАО «Уралкалий» и ОАО «Сильвинит» планируют строительство дополнительных рудников, а БКРУ-4 станет крупнейшим в мире.
Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа по объему ВРП занимают лидирующие позиции по России. Основные продукты производства — нефть и газ. В ХМАО преобладает нефть, а в ЯНАО — газ. Кроме того, Ханты-Мансийский в районе железнодорожных участков 135-й километр—Приобье, Куминская—Устье—Аха и около станции Пыть-Ях имеет пригодные для лесозаготовки массивы. Учитывая специфику региона — наличие трубопроводов для сырья и отсутствие нефтепродуктопроводов — динамика темпов погрузки и индекс промышленного производства практически не соотносимы. Например: по ЯНАО в 2005 году индекс физического объема составил 97%, рост по­грузки увеличился в полтора раза; за шесть месяцев 2006-го индекс достиг 100,5% при практическом удвоении погрузки. Причина — строительство Пуровского завода, где производится более глубокая переработка при тех же объемах добычи.
За счет увеличения глубины переработки углеводородного сырья на севере Тюмен­ской области погрузка номенклатурной группы «нефтепродукты» по сравнению с 1998 годом на дороге увеличилась в полтора раза при общем снижении добычи нефти и газа по сравнению с советскими временами. В области идет большое строительство, открылась для движения первая очередь федеральной автомагистрали в Ханты-Мансийский округ, новые производства открывают горно-металлургические компании. Обостряется конкуренция с речниками и автомобильным транспортом.

Металлурги работают на перспективу
ОАО «Уральская горно-металлургическая компания» продолжает инвестировать крупные средства в модернизацию своих предприятий. Среди основных проектов УГМК в 2006 году — реконструкция Среднеуральского медеплавильного завода на станции Ревда (строительство агрегата «печь Ванюкова»). Кроме того, руководство УГМК озвучило планы сооружения нового металлургического комбината под Тюменью. Предприятие мощностью 550 тыс.тонн стального проката из вторичного сырья будет пущено в эксплуатацию до конца 2008 года. Предварительный объем инвестиций в проект — около 7,2 млрд.рублей. Среди основных потребителей будущего тюменского проката — строительный комплекс.
ОАО «УГМК-Холдинг» в рамках диверсификации, кроме производства меди, занялось черной металлургией (Серовский метзавод, Богословское рудоуправление); сертифицирован по международным стандартам выпуск золота; запланировано строи­тельство цементного завода в Серовском регионе и фанерного комбината в Тавде.
В стратегических планах компании — увеличение глубины переработки. На комбинате «Уралэлектромедь» организован выпуск катанки, разворачивается производство изделий из сплавов, запущен цех горячего цинкования. Для дороги определяющим фактором по объемам перевозок УГМК является переработка сырья — медной руды; в августе запущен в эксплуатацию рудник на базе Тарньерского месторождения (станция примыкания Ивдель) для транспортировки руды в объеме 700 тысяч тонн в год на ОАО «Святогор» (станция Верхняя).
Уральская горно-металлургическая компания планирует построить в Кировограде (станция Ежевая) новое предприятие по производству цинка, чтобы иметь возможность перерабатывать сырье, которого у компании в избытке. В настоящий момент дефицит требуемых мощностей составляет 150 тыс.тонн в год; планируемый объем производст­ва — 180 тыс.тонн с завозом сырья 0,5 млн.тонн. Новое предприятие станет вторым цинкпроизводящим активом УГМК, так как в 2004 году компания уже приобрела Челябинский завод «Электроцинк» мощностью 100 тыс.тонн ежегодно. На Кировоградском заводе увеличится на 270 тыс.тонн в год и производство серной кислоты.
«УГМК-Холдинг» продолжает инвестировать также и в развитие добычи и переработки железной руды.



ОАО «Металлургический завод им. А.К. Се­рова» в рамках договора о сотрудничестве между правительством Тюменской области и руководством Уральской горно-металлургической компании намерено построить в Тюмени (станция Туринский) металлургический завод по производству стального проката мощностью 600 тыс.тонн в год. Инвестировать в строительство планируется 7200 млрд.рублей. Ожидаемый срок ввода в эксплуатацию — 2008—2009 годы. В качестве сырья УГМК будет использовать металлолом Тюменской области, в том числе с севера.
Подразделение УГМК «Серовский метизный завод» с площадками, примыкающими к станции Красный Железняк, планирует увеличение погрузки и выгрузки на 1,5 млн.тонн в связи с планами строительства нового прокатного производства.
Намечено возведение ЦБК в Тавде мощностью 2,3 млн.тонн и цементного завода мощностью 600 тысяч тонн, с примыканием к станции Воронцовка.
Всего по холдингу УГМК в 2010 году ожидается увеличение объема перевозок до 19,4 млн.тонн, что больше уровня 2005-го на 68,3% (8 млн.тонн).
ОАО «МАКСИ-Групп» ввело новые мощности по выпуску проката на площадках в Ревде и Нижних Серьгах объемом два млн.тонн. Предприятиями данного акционерного общества обеспечивается 6% заготовки и обработки лома, 4-5% выпуска мелкосортного проката, 12% производства катанки в России. В ближайших планах «МАКСИ-Групп» строительство еще двух электросталеплавильных заводов в Свердловской области.
Один из них мощностью один млн.тонн в год листового проката — в Березовском (станции примыкания Аппаратная или Березит), другой — мощностью 2,5 млн.тонн — в Алапаевске. На этом предприятии планируется впервые на Урале применить уникальный технологический процесс итальянской фирмы Arvedi, в котором машина непрерывного литья заготовок совмещена со станом горячей прокатки. Это позволит получать стальной лист высокого качества толщиной от одного до 12 мм и шириной до 1850 мм. Объем инвестиций составит около $600 млн.
ОАО «Нижнесергинский метизно-металлургический завод» из всех предприятий, обслуживаемых дорогой, в 2006-м на своем филиале на станции Ревда даст самый большой объем прироста черных металлов. В текущем году будет введен в эксплуатацию электросталеплавильный цех № 2, после чего мощность сталеплавильного производст­ва возрастет на один млн.тонн. Кроме того, ведется реконструкция стана «250», его плановая мощность — один млн.тонн в год, основной продукцией будет арматурная сталь.
В планах компании строительство элект­рометаллургического завода возле Реф­тинской ГРЭС мощностью один млн.тонн металла в год.
На ЗАО «Уральский завод прецизионных сплавов» принято решение полностью прекратить производство данных сплавов, используемых при изготовлении деталей особого качества для оборонной промышленности и авиации, и установить на месте старого оборудования новое для производства метизов проектной мощностью 32 тыс.тонн в год. Ежемесячно линия цинкования способна производить до 2,5 тыс.тонн оцинкованной проволоки. Новое производство уже смонтировано, но пока на проектную мощность линия еще не вышла и ежемесячно производится до 2,1 тыс.тонн проволоки. Помимо оцинкованной и арматурной проволоки намечен выпуск саморезов, которые в России сегодня никто не производит. Эту продукцию поставляют исключительно из Китая, а также в небольших количествах из Италии и Германии. В дальнейшем планируется начать выпуск автомобильного крепежа. Уже к концу 2006-го производство метизов на предприятии предполагается увеличить до 560-ти тыс.тонн — это 20 крытых вагонов в сутки.
ОАО «МАКСИ-Групп» планирует обеспечивать к 2010 году погрузку в объеме 7,8 млн.тонн, что выше 2005-го на 53,5%, или на 2,7 млн.тонн.

Нефтяная столица
Если город Екатеринбург всего лишь претендует на звание «третьей столицы России», то Уральский федеральный округ продолжает оставаться ее нефтяным и газовым центром. К 2010-му специалисты Свердловской дороги ожидают увеличение объема перевозок углеводородов железнодорожным транспортом до 31 млн.тонн, что прибавляет пятьдесят процентов к уровню объемов 2005 года.
В 2008-м ожидается пуск второй очереди Пуровского ЗПК ОАО «НОВАТЭК» с увеличением мощности к 2010-му до пяти млн.тонн газового конденсата и сжиженного газа в год. Кроме того, рассматривается возможность строительства на базе завода нефтехимического комбината производительностью 500 тысяч тонн химикатов в год.
На станции Коротчаево начато возведение наливных эстакад стабильного газового конденсата и сжиженного газа в объеме 4,5 млн.тонн, в том числе первой очереди — на три млн.тонн в 2007-м. В перспективе объем налива может достичь шести млн.тонн в год.
ЗАО «Антипинский нефтеперерабатывающий завод», расположенный на станции Войновка вблизи Тюмени, ведется строительство нефтеперерабатывающего завода производительностью один млн.тонн светлых нефте­продуктов в год. Мощность первой очереди — 600 тысяч тонн ежегодно. Торжест­венное открытие производства состоялось 29 июля этого года.
В пятилетний план развития компании ОАО «ТНК-ВР» включен проект вывоза железнодорожным транспортом легкой нефти, добываемой ОАО «ТНК-Нягань». Разведанные месторождения находятся в сорока километрах от города Нягань с разведанными запасами нефти более одного млрд.тонн. Ежегодная добыча планируется в объемах десяти млн.тонн, из них пять млн. — к перевозкам по железной дороге.

Догнать и перегнать
Падение объемов перевозок минеральных удобрений, произошедшее в прошлом году из-за условий мировой конъюнктуры, удалось преодолеть. Хотя уровень погрузки за восемь месяцев 2006-го и меньше уровня 2005-го на 7,8%, прошлогодние показатели удастся, как надеются в ДЦФТО, не только догнать, но и перегнать. ОАО «Сильвинит» в сентябре отчиталось о достижении абсолютного рекорда компании: 500 тыс.тонн минеральных удобрений, добытых за август 2006 года. Предприятия Соликамско-Березниковского узла планируют увеличить объем погрузки в этом году до 22,8 млн.тонн, что выше 2005-го на 30%.
В ближайшие десять лет ОАО «Уралкалий» готовится инвестировать в развитие производства свыше 65-ти млрд.рублей. В результате своей инвестиционной программы компания намерена к 2012 году удвоить объем выпуска калийных удобрений по сравнению с 2003-м и выйти на производство 8,5 млн.тонн хлористого калия в год (в 2005-м — пять млн.тонн). В рамках этого «Уралкалий» на БКПРУ-4 планирует построить вторую очередь обогатительной фабрики с отделением грануляции. Начато строительство собственной электростанции. Завершается сооружение первого в России подземного склада руды. Планируются испытания современной горной техники — американского комбайна «Мариетта» и самоходного вагона фирмы «Филлипс».
В ближайшем будущем ОАО «Уралкалий» приступит к строительству второй очереди металлургической обогатительной фабрики и отделения грануляции на четвертом рудоуправлении. В результате этих нововведений фабрика повысит выпуск продукции, а БКРУ-4 станет крупнейшим в мире. Оно является самым молодым и самым перспективным рудоуправлением. Запасы сильвинитовой руды на участке составляют около 2,5 млрд.тонн, чего хватит как минимум на 50 лет добычи. К 2016 году ОАО «Уралкалий» планирует построить новый калийный рудник на Усть-Яйвинском участке.
Объем инвестиционной программы ОАО «Сильвинит» — свыше трех млрд.рублей. Цель — нарастить выпуск хлоркалия с 4,5 млн.тонн в год до восьми. «Сильвинит» активно реализует свою инвестиционную политику. Совмест­ными усилиями предприятий по производству сложных минеральных удобрений ОАО «Акрон» и ОАО «Сильвинит» строится калийный терминал в порту Усть-Луга. Уральское предприятие финансирует создание мощностей по производству сложных удобрений (азот-фосфор-калий) на Кирпово-Чепецком химкомбинате, что гарантирует стабильную поставку на внутренний рынок более 100 тысяч тонн хлористого калия в год.
ОАО «Соликамский магниевый завод» объявило о планах выпуска губчатого титана. Генеральным проектировщиком выступает Российский научно-исследовательский институт титана и магния (РНИИТМ), который уже подготовил ТЭО проекта. В ближайшее время завод планирует подписать договор с инвестором, который будет финансировать рабочее проектирование.
В компании «Сильвинит», которая владеет 56% акций Соликамского завода (38% принадлежит РУСАЛу) отмечают, что согласно планам на предприятии намечено выпускать 2,5—5 тыс.тонн титановой губки в год. Общая стоимость проекта предварительно оценивается в $16—26 млн., срок реализации — два года с начала строительства, срок окупаемости — три.
Планы ОАО «Русская содовая компания» предусматривают строительство второй очереди Березниковского содового завода, выпускающего 540 тыс.тонн кальцинированной соды в год, а также открытие производства архитектурного стекла. В модернизацию Березниковского содового завода в этом году планируется вложить $20 млн., инвестиции в строительство стекольного предприятия составят $100 млн. Для создания стекольного завода в настоящее время рассматривается две площадки — Березники и Сылва. Производство стекла должно быть открыто через два года. Проектная мощность завода составит 600 тонн стекольной массы в сутки.

Время строить
Строительный бум постепенно перемещается из Москвы в регионы. К 2010 году на Свердловской дороге прогнозируют, что предъявление к перевозке инертно-строительных грузов составит 35 млн.тонн, что выше уровня 2005-го на 23%.
С целью решения ряда проблем в сфере дорожного строительства Свердловским областным государственным учреждением «Управление автомобильных дорог» в 2002 году было принято решение о сооружении соб­ственного дробильно-сортировочного завода с высокоточным и высокотехнологичным оборудованием на Монетном щебеночном карьере, который уже в ближайшее время закроет потребности автостроительных предприятий в качественном щебне и песчано-щебеночных смесях. Использование кубовидного щебня в бетонных конструкциях и асфальтобетонных дорожных покрытиях повышает их долговечность, снижает расход вяжущих компонентов на 15—20%, увеличивает коэффициент сцепления на поверхности дороги в 1,5-2 и более раз. Тем самым значительно продлеваются межремонтные сроки службы дорожных покрытий, повышается безопасность движения, уменьшаются расходы на ремонт и содержание автодорог. На сегодняшний день строительство этого предприятия не завершено. Возведение щебеночного завода идет за счет средств областного бюджета. За 2004—2005 годы (период проведения строительных работ) на возведение зданий предприятия потрачено уже 333,8 миллиона рублей (из 601 млн.руб., запланированных на строительство). Проектная мощность завода составит 0,8 млн.куб.м кубовидного щебня, или 1120 тыс.тонн в год.
Группа ООО «Межрегионфлот» приобрела Обь-Иртышское речное пароходство и Полуночное рудоуправление. Компания инвестирует средства в развитие выгрузочных мощностей порта Сергино и производство щебня на станции Полуночная с увеличением объема производства до 1,7 млн.тонн. В 2005 году здесь отгружено 300 тонн щебня.
ООО «Уральский щебень» восстанавливает ранее существовавший карьер на станция Покровск-Уральский. Планируется развитие производства до мощностей 3,5 млн.тонн в год. В связи с пуском второй очереди Волковского рудника произошло увеличение отгрузки щебня по станции Верхняя с 750-ти тысяч тонн в 2004-м до 1,5 млн.тонн в 2005 году.
Различные компании рассматривают возможность производства щебня или на ранее существовавшем Режевском карьере (станция примыкания Стриганово), или на базе ОАО «Сафьяновская медь». Кроме того, рассматриваются возможности по увеличению мощностей ОАО «Западуралнеруд», ООО «Дорстройтранс» и других компаний.
В строительном комплексе динамика от замысла до воплощения по вводу новых мощностей очень высока. Реализация новых проектов по своим техническим возможностям может осуществиться в течение года.

Дело труба
Северский трубный завод, расположенный на станции Полевская, продолжает реализацию проекта по глубокой модернизации действующего сталеплавильного комплекса предприятия, которая началась в сентябре 2004 года. Программа коренной реконструкции производства бесшовных труб, создание собственного электросталеплавильного производства и строительство современного непрерывного стана потребуют около десяти млрд.рублей. На сегодняшний день уже встали металлоконструкции нового цеха и возводится фундамент под пошивной стан и машину непрерывного литья заготовок, запуск которой запланирован в четвертом квартале 2006 года. В 2008—2009 гг. сталеплавильный комплекс завода будет оснащен современной 150-тонной электродуговой печью, что позволит обеспечить трубной заготовкой не только себя, но и Синарский трубный завод, также входящий в ТМК («Трубную металлургическую компанию»).
На Синарском трубном заводе запустили в эксплуатацию новый пресс компании SMS Meer, предназначенный для высадки труб неф­тяного сортамента. Его установка предусмотрена инвестиционной программой ТМК по модернизации производства. Оборудование позволит увеличить выпуск насосно-компрессорных труб с высаженными концами и бурильных труб на 36 тыс.тонн в год, что практически решает проблему зависимости российских нефтяных компаний от импорта.
На реализацию проекта, включая изготовление оборудования, шефмонтаж и подготовку кадров, потребовалось около года, общий объем инвестиций составил около $15 млн.
На станции Первоуральск ОАО «Первоуральский новотрубный завод» (Группа ЧТПЗ) планируется строительство электросталеплавильного производства мощностью около одного млн.тонн стали в год.
Руководство холдинга ОАО «Мотовилихинские заводы» ориентирует свою производст­венную и инвестиционную программу на то, чтобы к 2010 году выйти на производство стали в объеме 500—600 тыс.тонн в год. Общая оптимизация сталеплавильного комплекса позволит стабильно получать 300 тысяч тонн жидкой стали в год с высоким качеством и широким ассортиментом марок. Модернизация мощностей, в частности кислородной станции, ориентирует на производство 500—600 тысяч тонн металла ежегодно.
Кроме того, существуют инвестиционные программы развития лесопромышленного комплекса региона, строительства новых целлюлозно-бумажных комбинатов на станциях Добрянка, Новая Ляля, Пермь, Ревда и Тавда.

Резюме
В среднесрочной перспективе до 2010-го ДЦФТО Свердловской железной дороги прогнозирует увеличение погрузки по неф­тепродуктам на 50%, черным металлам — на 20%, удобрениям — на 15%, строительным — на 25—40%, руде цветной — на 10% к уровню 2005 года. Кроме того, согласно строительной программе правительства Свердловской области до 2010 года по­грузка цемента увеличится в пять раз. Для того чтобы прогнозы стали реальностью, работать экономическим и эксплуатационным службам магистрали нужно уже сейчас.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [~DETAIL_TEXT] => В августе текущего года СвЖД погрузила 12 млн. 145 тыс.тонн грузов, что на 6% больше, чем в августе 2005-го. Ежесуточная погрузка составляла в среднем 391,7 тыс.тонн.

Вклад регионов
В течение восьми месяцев 2006 года увеличение погрузки наблюдается на всем полигоне СвЖД. Безусловными лидерами по абсолютным объемам остаются предприятия Свердловской области, которые совокупно грузят 202,6 тыс.тонн в сутки, или 105,8% к уровню прошлого года (прирост составил 2,7 млн.тонн). По темпам роста погрузки вперед вышел Ямало-Ненецкий автономный округ, валовый региональный продукт (ВРП) которого превысил показатели аналогичного периода 2005 года на 77%(1,4 млн.тонн).
В Тюменской области погрузка выросла на 3,2% (86,5 тыс.тонн), в Пермской области — на 0,6% (325 тыс.тонн), в Ханты-Мансийском автономном округе — на 1,1% (69,7 тыс.тонн).
По вкладу регионов видно, что наибольший удельный вес в погрузке дороги составляют предприятия Свердловской области, на которые приходится 55,1% объемов. Доля предприятий Пермской области составляет 30,6% всей погрузки дороги, Ханты-Мансийского автономного округа — 7,2%, Ямало-Ненецкого автономного округа и Тюменской области — более 3%.
Благодаря проводимой совместно с грузоотправителями работе, СвЖД на 4,1% увеличила погрузку высокодоходных грузов. За восемь месяцев 2006-го было перевезено 15 млн. 271 тыс.тонн грузов этой категории, что на 600 тыс.тонн больше, чем за аналогичный период прошлого года. На 38% увеличилась погрузка металлоконструкций, на 8,9% — авто­мобилей, на 5,6% — черных металлов, на 11,6% — лома черных металлов.
Свердловская дорога увеличивает объемы перевозки необходимых для развития региона грузов. С начала года было погружено 20,5 млн.тонн строительных (рост составил 9,2%), 15,5 млн.тонн нефтяных грузов (14%), 8,2 млн.тонн железной (9,5%) и 5,9 млн.тонн цветной руды (рост 9,2%).

Анализ на опережение
Специалисты служб грузовой и коммерческой работы и ДЦФТО Свердловской дороги считают, что при анализе и прогнозировании работы магистрали необходимо отходить от системы планирования перевозок, основанной на статистике прошлых лет и прогнозах Министерства экономического развития и торговли по динамике индекса промышленного производства регионов. Такое прогнозирование отстает от реального роста экономики и не отвечает реалиям момента. Поэтому аналитики ОАО «РЖД» в первую очередь должны ориентироваться на стратегии развития отраслей экономики региона, вертикально-интегрированных холдингов и динамику макроэкономических показателей. Для Свердловской железной дороги — это в первую очередь цены на нефть, металлы и удобрения. Большое значение имеют принципы формирования строительных программ, особенно автодорожных. С этой целью на дороге подготовлен банк данных стратегий развития конкретных компаний, работающих в регионе, которые значительно повлияют на объемы перевозок по дороге.
Индекс промышленного производства Свердловской области за шесть месяцев 2006 года составил 104,5%, прирост по­грузки — 106,5%. По объемам ВРП, в зависимости от цен на металлы, в разные годы область занимала пятое—восьмое места в России. Более половины валового регионального продукта и погрузки по области занимает продукция предприятий черной и цветной металлургии. Отличительная особенность данного региона — большой объем добычи инертных стройматериалов. Наиболее значимы для России в стратегическом плане бокситы — здесь надится 80% от общего числа разведанных запасов. Область испытывает недостаток в собственных топливно-энергетических ресурсах.
В соответствии с программой размещения производительных сил правительства области в последние годы основное внимание уделялось модернизации и вводу новых производств на предприятиях металлургического комплекса. На очереди — стимулирование инвестиций в машиностроение и строительст­во. После грузов металлургии в погрузке по области второе место занимают строительные (до 35%), при этом доля стройкомплекса в структуре ВРП колеблется в пределах четырех процентов.
В Пермской области индекс промышленного производства за шесть месяцев 2006-го по отношению к аналогичному периоду 2005-го составил 99,8%; прирост погрузки — 101,6%. По объему ВРП данный регион в последние годы занимает одиннадцатое место.
Пермская область располагает самыми мощными в мире ресурсами калийных солей: их балансовые запасы составляют 124 млрд.тонн. По запасам древесины регион занимает третье место в европейской части России, а по ее использованию — первое. Ежегодный объем лесозаготовок превышает 20 млн.куб.метров. В области работает единственное в России предприятие по производству титановой губки. Половина от общероссийских объемов магния производится компаниями Пермского региона. В Горнозаводском районе области находится единственная разрабатываемая в России группа Сарановских месторождений хромовых руд, разведанные запасы которых составляют 12,8 млн.тонн. Специализация Пермской области по-прежнему будет ориентироваться на вывоз соответствующей химической продукции, пользующейся значительным внешним спросом. Так, ОАО «Уралкалий» и ОАО «Сильвинит» планируют строительство дополнительных рудников, а БКРУ-4 станет крупнейшим в мире.
Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа по объему ВРП занимают лидирующие позиции по России. Основные продукты производства — нефть и газ. В ХМАО преобладает нефть, а в ЯНАО — газ. Кроме того, Ханты-Мансийский в районе железнодорожных участков 135-й километр—Приобье, Куминская—Устье—Аха и около станции Пыть-Ях имеет пригодные для лесозаготовки массивы. Учитывая специфику региона — наличие трубопроводов для сырья и отсутствие нефтепродуктопроводов — динамика темпов погрузки и индекс промышленного производства практически не соотносимы. Например: по ЯНАО в 2005 году индекс физического объема составил 97%, рост по­грузки увеличился в полтора раза; за шесть месяцев 2006-го индекс достиг 100,5% при практическом удвоении погрузки. Причина — строительство Пуровского завода, где производится более глубокая переработка при тех же объемах добычи.
За счет увеличения глубины переработки углеводородного сырья на севере Тюмен­ской области погрузка номенклатурной группы «нефтепродукты» по сравнению с 1998 годом на дороге увеличилась в полтора раза при общем снижении добычи нефти и газа по сравнению с советскими временами. В области идет большое строительство, открылась для движения первая очередь федеральной автомагистрали в Ханты-Мансийский округ, новые производства открывают горно-металлургические компании. Обостряется конкуренция с речниками и автомобильным транспортом.

Металлурги работают на перспективу
ОАО «Уральская горно-металлургическая компания» продолжает инвестировать крупные средства в модернизацию своих предприятий. Среди основных проектов УГМК в 2006 году — реконструкция Среднеуральского медеплавильного завода на станции Ревда (строительство агрегата «печь Ванюкова»). Кроме того, руководство УГМК озвучило планы сооружения нового металлургического комбината под Тюменью. Предприятие мощностью 550 тыс.тонн стального проката из вторичного сырья будет пущено в эксплуатацию до конца 2008 года. Предварительный объем инвестиций в проект — около 7,2 млрд.рублей. Среди основных потребителей будущего тюменского проката — строительный комплекс.
ОАО «УГМК-Холдинг» в рамках диверсификации, кроме производства меди, занялось черной металлургией (Серовский метзавод, Богословское рудоуправление); сертифицирован по международным стандартам выпуск золота; запланировано строи­тельство цементного завода в Серовском регионе и фанерного комбината в Тавде.
В стратегических планах компании — увеличение глубины переработки. На комбинате «Уралэлектромедь» организован выпуск катанки, разворачивается производство изделий из сплавов, запущен цех горячего цинкования. Для дороги определяющим фактором по объемам перевозок УГМК является переработка сырья — медной руды; в августе запущен в эксплуатацию рудник на базе Тарньерского месторождения (станция примыкания Ивдель) для транспортировки руды в объеме 700 тысяч тонн в год на ОАО «Святогор» (станция Верхняя).
Уральская горно-металлургическая компания планирует построить в Кировограде (станция Ежевая) новое предприятие по производству цинка, чтобы иметь возможность перерабатывать сырье, которого у компании в избытке. В настоящий момент дефицит требуемых мощностей составляет 150 тыс.тонн в год; планируемый объем производст­ва — 180 тыс.тонн с завозом сырья 0,5 млн.тонн. Новое предприятие станет вторым цинкпроизводящим активом УГМК, так как в 2004 году компания уже приобрела Челябинский завод «Электроцинк» мощностью 100 тыс.тонн ежегодно. На Кировоградском заводе увеличится на 270 тыс.тонн в год и производство серной кислоты.
«УГМК-Холдинг» продолжает инвестировать также и в развитие добычи и переработки железной руды.



ОАО «Металлургический завод им. А.К. Се­рова» в рамках договора о сотрудничестве между правительством Тюменской области и руководством Уральской горно-металлургической компании намерено построить в Тюмени (станция Туринский) металлургический завод по производству стального проката мощностью 600 тыс.тонн в год. Инвестировать в строительство планируется 7200 млрд.рублей. Ожидаемый срок ввода в эксплуатацию — 2008—2009 годы. В качестве сырья УГМК будет использовать металлолом Тюменской области, в том числе с севера.
Подразделение УГМК «Серовский метизный завод» с площадками, примыкающими к станции Красный Железняк, планирует увеличение погрузки и выгрузки на 1,5 млн.тонн в связи с планами строительства нового прокатного производства.
Намечено возведение ЦБК в Тавде мощностью 2,3 млн.тонн и цементного завода мощностью 600 тысяч тонн, с примыканием к станции Воронцовка.
Всего по холдингу УГМК в 2010 году ожидается увеличение объема перевозок до 19,4 млн.тонн, что больше уровня 2005-го на 68,3% (8 млн.тонн).
ОАО «МАКСИ-Групп» ввело новые мощности по выпуску проката на площадках в Ревде и Нижних Серьгах объемом два млн.тонн. Предприятиями данного акционерного общества обеспечивается 6% заготовки и обработки лома, 4-5% выпуска мелкосортного проката, 12% производства катанки в России. В ближайших планах «МАКСИ-Групп» строительство еще двух электросталеплавильных заводов в Свердловской области.
Один из них мощностью один млн.тонн в год листового проката — в Березовском (станции примыкания Аппаратная или Березит), другой — мощностью 2,5 млн.тонн — в Алапаевске. На этом предприятии планируется впервые на Урале применить уникальный технологический процесс итальянской фирмы Arvedi, в котором машина непрерывного литья заготовок совмещена со станом горячей прокатки. Это позволит получать стальной лист высокого качества толщиной от одного до 12 мм и шириной до 1850 мм. Объем инвестиций составит около $600 млн.
ОАО «Нижнесергинский метизно-металлургический завод» из всех предприятий, обслуживаемых дорогой, в 2006-м на своем филиале на станции Ревда даст самый большой объем прироста черных металлов. В текущем году будет введен в эксплуатацию электросталеплавильный цех № 2, после чего мощность сталеплавильного производст­ва возрастет на один млн.тонн. Кроме того, ведется реконструкция стана «250», его плановая мощность — один млн.тонн в год, основной продукцией будет арматурная сталь.
В планах компании строительство элект­рометаллургического завода возле Реф­тинской ГРЭС мощностью один млн.тонн металла в год.
На ЗАО «Уральский завод прецизионных сплавов» принято решение полностью прекратить производство данных сплавов, используемых при изготовлении деталей особого качества для оборонной промышленности и авиации, и установить на месте старого оборудования новое для производства метизов проектной мощностью 32 тыс.тонн в год. Ежемесячно линия цинкования способна производить до 2,5 тыс.тонн оцинкованной проволоки. Новое производство уже смонтировано, но пока на проектную мощность линия еще не вышла и ежемесячно производится до 2,1 тыс.тонн проволоки. Помимо оцинкованной и арматурной проволоки намечен выпуск саморезов, которые в России сегодня никто не производит. Эту продукцию поставляют исключительно из Китая, а также в небольших количествах из Италии и Германии. В дальнейшем планируется начать выпуск автомобильного крепежа. Уже к концу 2006-го производство метизов на предприятии предполагается увеличить до 560-ти тыс.тонн — это 20 крытых вагонов в сутки.
ОАО «МАКСИ-Групп» планирует обеспечивать к 2010 году погрузку в объеме 7,8 млн.тонн, что выше 2005-го на 53,5%, или на 2,7 млн.тонн.

Нефтяная столица
Если город Екатеринбург всего лишь претендует на звание «третьей столицы России», то Уральский федеральный округ продолжает оставаться ее нефтяным и газовым центром. К 2010-му специалисты Свердловской дороги ожидают увеличение объема перевозок углеводородов железнодорожным транспортом до 31 млн.тонн, что прибавляет пятьдесят процентов к уровню объемов 2005 года.
В 2008-м ожидается пуск второй очереди Пуровского ЗПК ОАО «НОВАТЭК» с увеличением мощности к 2010-му до пяти млн.тонн газового конденсата и сжиженного газа в год. Кроме того, рассматривается возможность строительства на базе завода нефтехимического комбината производительностью 500 тысяч тонн химикатов в год.
На станции Коротчаево начато возведение наливных эстакад стабильного газового конденсата и сжиженного газа в объеме 4,5 млн.тонн, в том числе первой очереди — на три млн.тонн в 2007-м. В перспективе объем налива может достичь шести млн.тонн в год.
ЗАО «Антипинский нефтеперерабатывающий завод», расположенный на станции Войновка вблизи Тюмени, ведется строительство нефтеперерабатывающего завода производительностью один млн.тонн светлых нефте­продуктов в год. Мощность первой очереди — 600 тысяч тонн ежегодно. Торжест­венное открытие производства состоялось 29 июля этого года.
В пятилетний план развития компании ОАО «ТНК-ВР» включен проект вывоза железнодорожным транспортом легкой нефти, добываемой ОАО «ТНК-Нягань». Разведанные месторождения находятся в сорока километрах от города Нягань с разведанными запасами нефти более одного млрд.тонн. Ежегодная добыча планируется в объемах десяти млн.тонн, из них пять млн. — к перевозкам по железной дороге.

Догнать и перегнать
Падение объемов перевозок минеральных удобрений, произошедшее в прошлом году из-за условий мировой конъюнктуры, удалось преодолеть. Хотя уровень погрузки за восемь месяцев 2006-го и меньше уровня 2005-го на 7,8%, прошлогодние показатели удастся, как надеются в ДЦФТО, не только догнать, но и перегнать. ОАО «Сильвинит» в сентябре отчиталось о достижении абсолютного рекорда компании: 500 тыс.тонн минеральных удобрений, добытых за август 2006 года. Предприятия Соликамско-Березниковского узла планируют увеличить объем погрузки в этом году до 22,8 млн.тонн, что выше 2005-го на 30%.
В ближайшие десять лет ОАО «Уралкалий» готовится инвестировать в развитие производства свыше 65-ти млрд.рублей. В результате своей инвестиционной программы компания намерена к 2012 году удвоить объем выпуска калийных удобрений по сравнению с 2003-м и выйти на производство 8,5 млн.тонн хлористого калия в год (в 2005-м — пять млн.тонн). В рамках этого «Уралкалий» на БКПРУ-4 планирует построить вторую очередь обогатительной фабрики с отделением грануляции. Начато строительство собственной электростанции. Завершается сооружение первого в России подземного склада руды. Планируются испытания современной горной техники — американского комбайна «Мариетта» и самоходного вагона фирмы «Филлипс».
В ближайшем будущем ОАО «Уралкалий» приступит к строительству второй очереди металлургической обогатительной фабрики и отделения грануляции на четвертом рудоуправлении. В результате этих нововведений фабрика повысит выпуск продукции, а БКРУ-4 станет крупнейшим в мире. Оно является самым молодым и самым перспективным рудоуправлением. Запасы сильвинитовой руды на участке составляют около 2,5 млрд.тонн, чего хватит как минимум на 50 лет добычи. К 2016 году ОАО «Уралкалий» планирует построить новый калийный рудник на Усть-Яйвинском участке.
Объем инвестиционной программы ОАО «Сильвинит» — свыше трех млрд.рублей. Цель — нарастить выпуск хлоркалия с 4,5 млн.тонн в год до восьми. «Сильвинит» активно реализует свою инвестиционную политику. Совмест­ными усилиями предприятий по производству сложных минеральных удобрений ОАО «Акрон» и ОАО «Сильвинит» строится калийный терминал в порту Усть-Луга. Уральское предприятие финансирует создание мощностей по производству сложных удобрений (азот-фосфор-калий) на Кирпово-Чепецком химкомбинате, что гарантирует стабильную поставку на внутренний рынок более 100 тысяч тонн хлористого калия в год.
ОАО «Соликамский магниевый завод» объявило о планах выпуска губчатого титана. Генеральным проектировщиком выступает Российский научно-исследовательский институт титана и магния (РНИИТМ), который уже подготовил ТЭО проекта. В ближайшее время завод планирует подписать договор с инвестором, который будет финансировать рабочее проектирование.
В компании «Сильвинит», которая владеет 56% акций Соликамского завода (38% принадлежит РУСАЛу) отмечают, что согласно планам на предприятии намечено выпускать 2,5—5 тыс.тонн титановой губки в год. Общая стоимость проекта предварительно оценивается в $16—26 млн., срок реализации — два года с начала строительства, срок окупаемости — три.
Планы ОАО «Русская содовая компания» предусматривают строительство второй очереди Березниковского содового завода, выпускающего 540 тыс.тонн кальцинированной соды в год, а также открытие производства архитектурного стекла. В модернизацию Березниковского содового завода в этом году планируется вложить $20 млн., инвестиции в строительство стекольного предприятия составят $100 млн. Для создания стекольного завода в настоящее время рассматривается две площадки — Березники и Сылва. Производство стекла должно быть открыто через два года. Проектная мощность завода составит 600 тонн стекольной массы в сутки.

Время строить
Строительный бум постепенно перемещается из Москвы в регионы. К 2010 году на Свердловской дороге прогнозируют, что предъявление к перевозке инертно-строительных грузов составит 35 млн.тонн, что выше уровня 2005-го на 23%.
С целью решения ряда проблем в сфере дорожного строительства Свердловским областным государственным учреждением «Управление автомобильных дорог» в 2002 году было принято решение о сооружении соб­ственного дробильно-сортировочного завода с высокоточным и высокотехнологичным оборудованием на Монетном щебеночном карьере, который уже в ближайшее время закроет потребности автостроительных предприятий в качественном щебне и песчано-щебеночных смесях. Использование кубовидного щебня в бетонных конструкциях и асфальтобетонных дорожных покрытиях повышает их долговечность, снижает расход вяжущих компонентов на 15—20%, увеличивает коэффициент сцепления на поверхности дороги в 1,5-2 и более раз. Тем самым значительно продлеваются межремонтные сроки службы дорожных покрытий, повышается безопасность движения, уменьшаются расходы на ремонт и содержание автодорог. На сегодняшний день строительство этого предприятия не завершено. Возведение щебеночного завода идет за счет средств областного бюджета. За 2004—2005 годы (период проведения строительных работ) на возведение зданий предприятия потрачено уже 333,8 миллиона рублей (из 601 млн.руб., запланированных на строительство). Проектная мощность завода составит 0,8 млн.куб.м кубовидного щебня, или 1120 тыс.тонн в год.
Группа ООО «Межрегионфлот» приобрела Обь-Иртышское речное пароходство и Полуночное рудоуправление. Компания инвестирует средства в развитие выгрузочных мощностей порта Сергино и производство щебня на станции Полуночная с увеличением объема производства до 1,7 млн.тонн. В 2005 году здесь отгружено 300 тонн щебня.
ООО «Уральский щебень» восстанавливает ранее существовавший карьер на станция Покровск-Уральский. Планируется развитие производства до мощностей 3,5 млн.тонн в год. В связи с пуском второй очереди Волковского рудника произошло увеличение отгрузки щебня по станции Верхняя с 750-ти тысяч тонн в 2004-м до 1,5 млн.тонн в 2005 году.
Различные компании рассматривают возможность производства щебня или на ранее существовавшем Режевском карьере (станция примыкания Стриганово), или на базе ОАО «Сафьяновская медь». Кроме того, рассматриваются возможности по увеличению мощностей ОАО «Западуралнеруд», ООО «Дорстройтранс» и других компаний.
В строительном комплексе динамика от замысла до воплощения по вводу новых мощностей очень высока. Реализация новых проектов по своим техническим возможностям может осуществиться в течение года.

Дело труба
Северский трубный завод, расположенный на станции Полевская, продолжает реализацию проекта по глубокой модернизации действующего сталеплавильного комплекса предприятия, которая началась в сентябре 2004 года. Программа коренной реконструкции производства бесшовных труб, создание собственного электросталеплавильного производства и строительство современного непрерывного стана потребуют около десяти млрд.рублей. На сегодняшний день уже встали металлоконструкции нового цеха и возводится фундамент под пошивной стан и машину непрерывного литья заготовок, запуск которой запланирован в четвертом квартале 2006 года. В 2008—2009 гг. сталеплавильный комплекс завода будет оснащен современной 150-тонной электродуговой печью, что позволит обеспечить трубной заготовкой не только себя, но и Синарский трубный завод, также входящий в ТМК («Трубную металлургическую компанию»).
На Синарском трубном заводе запустили в эксплуатацию новый пресс компании SMS Meer, предназначенный для высадки труб неф­тяного сортамента. Его установка предусмотрена инвестиционной программой ТМК по модернизации производства. Оборудование позволит увеличить выпуск насосно-компрессорных труб с высаженными концами и бурильных труб на 36 тыс.тонн в год, что практически решает проблему зависимости российских нефтяных компаний от импорта.
На реализацию проекта, включая изготовление оборудования, шефмонтаж и подготовку кадров, потребовалось около года, общий объем инвестиций составил около $15 млн.
На станции Первоуральск ОАО «Первоуральский новотрубный завод» (Группа ЧТПЗ) планируется строительство электросталеплавильного производства мощностью около одного млн.тонн стали в год.
Руководство холдинга ОАО «Мотовилихинские заводы» ориентирует свою производст­венную и инвестиционную программу на то, чтобы к 2010 году выйти на производство стали в объеме 500—600 тыс.тонн в год. Общая оптимизация сталеплавильного комплекса позволит стабильно получать 300 тысяч тонн жидкой стали в год с высоким качеством и широким ассортиментом марок. Модернизация мощностей, в частности кислородной станции, ориентирует на производство 500—600 тысяч тонн металла ежегодно.
Кроме того, существуют инвестиционные программы развития лесопромышленного комплекса региона, строительства новых целлюлозно-бумажных комбинатов на станциях Добрянка, Новая Ляля, Пермь, Ревда и Тавда.

Резюме
В среднесрочной перспективе до 2010-го ДЦФТО Свердловской железной дороги прогнозирует увеличение погрузки по неф­тепродуктам на 50%, черным металлам — на 20%, удобрениям — на 15%, строительным — на 25—40%, руде цветной — на 10% к уровню 2005 года. Кроме того, согласно строительной программе правительства Свердловской области до 2010 года по­грузка цемента увеличится в пять раз. Для того чтобы прогнозы стали реальностью, работать экономическим и эксплуатационным службам магистрали нужно уже сейчас.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Более 88,8 млн.тонн погрузила Свердловская железная дорога — филиал ОАО «РЖД» за восемь месяцев 2006 года, что на 5,3% больше, чем за аналогичный период 2005-го. Прирост составил 4 млн. 449 тыс.тонн грузов. В среднем магистраль грузила по 365,6 тыс.тонн ежесуточно.
[~PREVIEW_TEXT] => Более 88,8 млн.тонн погрузила Свердловская железная дорога — филиал ОАО «РЖД» за восемь месяцев 2006 года, что на 5,3% больше, чем за аналогичный период 2005-го. Прирост составил 4 млн. 449 тыс.тонн грузов. В среднем магистраль грузила по 365,6 тыс.тонн ежесуточно.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 382 [~CODE] => 382 [EXTERNAL_ID] => 382 [~EXTERNAL_ID] => 382 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105615:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105615:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105146 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105615:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105146 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105615:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105615:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105615:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105615:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Когда прогноз равняется доходу [SECTION_META_KEYWORDS] => когда прогноз равняется доходу [SECTION_META_DESCRIPTION] => Более 88,8 млн.тонн погрузила Свердловская железная дорога — филиал ОАО «РЖД» за восемь месяцев 2006 года, что на 5,3% больше, чем за аналогичный период 2005-го. Прирост составил 4 млн. 449 тыс.тонн грузов. В среднем магистраль грузила по 365,6 тыс.тонн ежесуточно.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Когда прогноз равняется доходу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда прогноз равняется доходу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Более 88,8 млн.тонн погрузила Свердловская железная дорога — филиал ОАО «РЖД» за восемь месяцев 2006 года, что на 5,3% больше, чем за аналогичный период 2005-го. Прирост составил 4 млн. 449 тыс.тонн грузов. В среднем магистраль грузила по 365,6 тыс.тонн ежесуточно.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда прогноз равняется доходу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда прогноз равняется доходу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда прогноз равняется доходу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда прогноз равняется доходу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда прогноз равняется доходу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда прогноз равняется доходу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда прогноз равняется доходу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда прогноз равняется доходу ) )

									Array
(
    [ID] => 105615
    [~ID] => 105615
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [NAME] => Когда прогноз равняется доходу
    [~NAME] => Когда прогноз равняется доходу
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/382/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/382/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В августе текущего года СвЖД погрузила 12 млн. 145 тыс.тонн грузов, что на 6% больше, чем в августе 2005-го. Ежесуточная погрузка составляла в среднем 391,7 тыс.тонн.

Вклад регионов
В течение восьми месяцев 2006 года увеличение погрузки наблюдается на всем полигоне СвЖД. Безусловными лидерами по абсолютным объемам остаются предприятия Свердловской области, которые совокупно грузят 202,6 тыс.тонн в сутки, или 105,8% к уровню прошлого года (прирост составил 2,7 млн.тонн). По темпам роста погрузки вперед вышел Ямало-Ненецкий автономный округ, валовый региональный продукт (ВРП) которого превысил показатели аналогичного периода 2005 года на 77%(1,4 млн.тонн).
В Тюменской области погрузка выросла на 3,2% (86,5 тыс.тонн), в Пермской области — на 0,6% (325 тыс.тонн), в Ханты-Мансийском автономном округе — на 1,1% (69,7 тыс.тонн).
По вкладу регионов видно, что наибольший удельный вес в погрузке дороги составляют предприятия Свердловской области, на которые приходится 55,1% объемов. Доля предприятий Пермской области составляет 30,6% всей погрузки дороги, Ханты-Мансийского автономного округа — 7,2%, Ямало-Ненецкого автономного округа и Тюменской области — более 3%.
Благодаря проводимой совместно с грузоотправителями работе, СвЖД на 4,1% увеличила погрузку высокодоходных грузов. За восемь месяцев 2006-го было перевезено 15 млн. 271 тыс.тонн грузов этой категории, что на 600 тыс.тонн больше, чем за аналогичный период прошлого года. На 38% увеличилась погрузка металлоконструкций, на 8,9% — авто­мобилей, на 5,6% — черных металлов, на 11,6% — лома черных металлов.
Свердловская дорога увеличивает объемы перевозки необходимых для развития региона грузов. С начала года было погружено 20,5 млн.тонн строительных (рост составил 9,2%), 15,5 млн.тонн нефтяных грузов (14%), 8,2 млн.тонн железной (9,5%) и 5,9 млн.тонн цветной руды (рост 9,2%).

Анализ на опережение
Специалисты служб грузовой и коммерческой работы и ДЦФТО Свердловской дороги считают, что при анализе и прогнозировании работы магистрали необходимо отходить от системы планирования перевозок, основанной на статистике прошлых лет и прогнозах Министерства экономического развития и торговли по динамике индекса промышленного производства регионов. Такое прогнозирование отстает от реального роста экономики и не отвечает реалиям момента. Поэтому аналитики ОАО «РЖД» в первую очередь должны ориентироваться на стратегии развития отраслей экономики региона, вертикально-интегрированных холдингов и динамику макроэкономических показателей. Для Свердловской железной дороги — это в первую очередь цены на нефть, металлы и удобрения. Большое значение имеют принципы формирования строительных программ, особенно автодорожных. С этой целью на дороге подготовлен банк данных стратегий развития конкретных компаний, работающих в регионе, которые значительно повлияют на объемы перевозок по дороге.
Индекс промышленного производства Свердловской области за шесть месяцев 2006 года составил 104,5%, прирост по­грузки — 106,5%. По объемам ВРП, в зависимости от цен на металлы, в разные годы область занимала пятое—восьмое места в России. Более половины валового регионального продукта и погрузки по области занимает продукция предприятий черной и цветной металлургии. Отличительная особенность данного региона — большой объем добычи инертных стройматериалов. Наиболее значимы для России в стратегическом плане бокситы — здесь надится 80% от общего числа разведанных запасов. Область испытывает недостаток в собственных топливно-энергетических ресурсах.
В соответствии с программой размещения производительных сил правительства области в последние годы основное внимание уделялось модернизации и вводу новых производств на предприятиях металлургического комплекса. На очереди — стимулирование инвестиций в машиностроение и строительст­во. После грузов металлургии в погрузке по области второе место занимают строительные (до 35%), при этом доля стройкомплекса в структуре ВРП колеблется в пределах четырех процентов.
В Пермской области индекс промышленного производства за шесть месяцев 2006-го по отношению к аналогичному периоду 2005-го составил 99,8%; прирост погрузки — 101,6%. По объему ВРП данный регион в последние годы занимает одиннадцатое место.
Пермская область располагает самыми мощными в мире ресурсами калийных солей: их балансовые запасы составляют 124 млрд.тонн. По запасам древесины регион занимает третье место в европейской части России, а по ее использованию — первое. Ежегодный объем лесозаготовок превышает 20 млн.куб.метров. В области работает единственное в России предприятие по производству титановой губки. Половина от общероссийских объемов магния производится компаниями Пермского региона. В Горнозаводском районе области находится единственная разрабатываемая в России группа Сарановских месторождений хромовых руд, разведанные запасы которых составляют 12,8 млн.тонн. Специализация Пермской области по-прежнему будет ориентироваться на вывоз соответствующей химической продукции, пользующейся значительным внешним спросом. Так, ОАО «Уралкалий» и ОАО «Сильвинит» планируют строительство дополнительных рудников, а БКРУ-4 станет крупнейшим в мире.
Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа по объему ВРП занимают лидирующие позиции по России. Основные продукты производства — нефть и газ. В ХМАО преобладает нефть, а в ЯНАО — газ. Кроме того, Ханты-Мансийский в районе железнодорожных участков 135-й километр—Приобье, Куминская—Устье—Аха и около станции Пыть-Ях имеет пригодные для лесозаготовки массивы. Учитывая специфику региона — наличие трубопроводов для сырья и отсутствие нефтепродуктопроводов — динамика темпов погрузки и индекс промышленного производства практически не соотносимы. Например: по ЯНАО в 2005 году индекс физического объема составил 97%, рост по­грузки увеличился в полтора раза; за шесть месяцев 2006-го индекс достиг 100,5% при практическом удвоении погрузки. Причина — строительство Пуровского завода, где производится более глубокая переработка при тех же объемах добычи.
За счет увеличения глубины переработки углеводородного сырья на севере Тюмен­ской области погрузка номенклатурной группы «нефтепродукты» по сравнению с 1998 годом на дороге увеличилась в полтора раза при общем снижении добычи нефти и газа по сравнению с советскими временами. В области идет большое строительство, открылась для движения первая очередь федеральной автомагистрали в Ханты-Мансийский округ, новые производства открывают горно-металлургические компании. Обостряется конкуренция с речниками и автомобильным транспортом.

Металлурги работают на перспективу
ОАО «Уральская горно-металлургическая компания» продолжает инвестировать крупные средства в модернизацию своих предприятий. Среди основных проектов УГМК в 2006 году — реконструкция Среднеуральского медеплавильного завода на станции Ревда (строительство агрегата «печь Ванюкова»). Кроме того, руководство УГМК озвучило планы сооружения нового металлургического комбината под Тюменью. Предприятие мощностью 550 тыс.тонн стального проката из вторичного сырья будет пущено в эксплуатацию до конца 2008 года. Предварительный объем инвестиций в проект — около 7,2 млрд.рублей. Среди основных потребителей будущего тюменского проката — строительный комплекс.
ОАО «УГМК-Холдинг» в рамках диверсификации, кроме производства меди, занялось черной металлургией (Серовский метзавод, Богословское рудоуправление); сертифицирован по международным стандартам выпуск золота; запланировано строи­тельство цементного завода в Серовском регионе и фанерного комбината в Тавде.
В стратегических планах компании — увеличение глубины переработки. На комбинате «Уралэлектромедь» организован выпуск катанки, разворачивается производство изделий из сплавов, запущен цех горячего цинкования. Для дороги определяющим фактором по объемам перевозок УГМК является переработка сырья — медной руды; в августе запущен в эксплуатацию рудник на базе Тарньерского месторождения (станция примыкания Ивдель) для транспортировки руды в объеме 700 тысяч тонн в год на ОАО «Святогор» (станция Верхняя).
Уральская горно-металлургическая компания планирует построить в Кировограде (станция Ежевая) новое предприятие по производству цинка, чтобы иметь возможность перерабатывать сырье, которого у компании в избытке. В настоящий момент дефицит требуемых мощностей составляет 150 тыс.тонн в год; планируемый объем производст­ва — 180 тыс.тонн с завозом сырья 0,5 млн.тонн. Новое предприятие станет вторым цинкпроизводящим активом УГМК, так как в 2004 году компания уже приобрела Челябинский завод «Электроцинк» мощностью 100 тыс.тонн ежегодно. На Кировоградском заводе увеличится на 270 тыс.тонн в год и производство серной кислоты.
«УГМК-Холдинг» продолжает инвестировать также и в развитие добычи и переработки железной руды.



ОАО «Металлургический завод им. А.К. Се­рова» в рамках договора о сотрудничестве между правительством Тюменской области и руководством Уральской горно-металлургической компании намерено построить в Тюмени (станция Туринский) металлургический завод по производству стального проката мощностью 600 тыс.тонн в год. Инвестировать в строительство планируется 7200 млрд.рублей. Ожидаемый срок ввода в эксплуатацию — 2008—2009 годы. В качестве сырья УГМК будет использовать металлолом Тюменской области, в том числе с севера.
Подразделение УГМК «Серовский метизный завод» с площадками, примыкающими к станции Красный Железняк, планирует увеличение погрузки и выгрузки на 1,5 млн.тонн в связи с планами строительства нового прокатного производства.
Намечено возведение ЦБК в Тавде мощностью 2,3 млн.тонн и цементного завода мощностью 600 тысяч тонн, с примыканием к станции Воронцовка.
Всего по холдингу УГМК в 2010 году ожидается увеличение объема перевозок до 19,4 млн.тонн, что больше уровня 2005-го на 68,3% (8 млн.тонн).
ОАО «МАКСИ-Групп» ввело новые мощности по выпуску проката на площадках в Ревде и Нижних Серьгах объемом два млн.тонн. Предприятиями данного акционерного общества обеспечивается 6% заготовки и обработки лома, 4-5% выпуска мелкосортного проката, 12% производства катанки в России. В ближайших планах «МАКСИ-Групп» строительство еще двух электросталеплавильных заводов в Свердловской области.
Один из них мощностью один млн.тонн в год листового проката — в Березовском (станции примыкания Аппаратная или Березит), другой — мощностью 2,5 млн.тонн — в Алапаевске. На этом предприятии планируется впервые на Урале применить уникальный технологический процесс итальянской фирмы Arvedi, в котором машина непрерывного литья заготовок совмещена со станом горячей прокатки. Это позволит получать стальной лист высокого качества толщиной от одного до 12 мм и шириной до 1850 мм. Объем инвестиций составит около $600 млн.
ОАО «Нижнесергинский метизно-металлургический завод» из всех предприятий, обслуживаемых дорогой, в 2006-м на своем филиале на станции Ревда даст самый большой объем прироста черных металлов. В текущем году будет введен в эксплуатацию электросталеплавильный цех № 2, после чего мощность сталеплавильного производст­ва возрастет на один млн.тонн. Кроме того, ведется реконструкция стана «250», его плановая мощность — один млн.тонн в год, основной продукцией будет арматурная сталь.
В планах компании строительство элект­рометаллургического завода возле Реф­тинской ГРЭС мощностью один млн.тонн металла в год.
На ЗАО «Уральский завод прецизионных сплавов» принято решение полностью прекратить производство данных сплавов, используемых при изготовлении деталей особого качества для оборонной промышленности и авиации, и установить на месте старого оборудования новое для производства метизов проектной мощностью 32 тыс.тонн в год. Ежемесячно линия цинкования способна производить до 2,5 тыс.тонн оцинкованной проволоки. Новое производство уже смонтировано, но пока на проектную мощность линия еще не вышла и ежемесячно производится до 2,1 тыс.тонн проволоки. Помимо оцинкованной и арматурной проволоки намечен выпуск саморезов, которые в России сегодня никто не производит. Эту продукцию поставляют исключительно из Китая, а также в небольших количествах из Италии и Германии. В дальнейшем планируется начать выпуск автомобильного крепежа. Уже к концу 2006-го производство метизов на предприятии предполагается увеличить до 560-ти тыс.тонн — это 20 крытых вагонов в сутки.
ОАО «МАКСИ-Групп» планирует обеспечивать к 2010 году погрузку в объеме 7,8 млн.тонн, что выше 2005-го на 53,5%, или на 2,7 млн.тонн.

Нефтяная столица
Если город Екатеринбург всего лишь претендует на звание «третьей столицы России», то Уральский федеральный округ продолжает оставаться ее нефтяным и газовым центром. К 2010-му специалисты Свердловской дороги ожидают увеличение объема перевозок углеводородов железнодорожным транспортом до 31 млн.тонн, что прибавляет пятьдесят процентов к уровню объемов 2005 года.
В 2008-м ожидается пуск второй очереди Пуровского ЗПК ОАО «НОВАТЭК» с увеличением мощности к 2010-му до пяти млн.тонн газового конденсата и сжиженного газа в год. Кроме того, рассматривается возможность строительства на базе завода нефтехимического комбината производительностью 500 тысяч тонн химикатов в год.
На станции Коротчаево начато возведение наливных эстакад стабильного газового конденсата и сжиженного газа в объеме 4,5 млн.тонн, в том числе первой очереди — на три млн.тонн в 2007-м. В перспективе объем налива может достичь шести млн.тонн в год.
ЗАО «Антипинский нефтеперерабатывающий завод», расположенный на станции Войновка вблизи Тюмени, ведется строительство нефтеперерабатывающего завода производительностью один млн.тонн светлых нефте­продуктов в год. Мощность первой очереди — 600 тысяч тонн ежегодно. Торжест­венное открытие производства состоялось 29 июля этого года.
В пятилетний план развития компании ОАО «ТНК-ВР» включен проект вывоза железнодорожным транспортом легкой нефти, добываемой ОАО «ТНК-Нягань». Разведанные месторождения находятся в сорока километрах от города Нягань с разведанными запасами нефти более одного млрд.тонн. Ежегодная добыча планируется в объемах десяти млн.тонн, из них пять млн. — к перевозкам по железной дороге.

Догнать и перегнать
Падение объемов перевозок минеральных удобрений, произошедшее в прошлом году из-за условий мировой конъюнктуры, удалось преодолеть. Хотя уровень погрузки за восемь месяцев 2006-го и меньше уровня 2005-го на 7,8%, прошлогодние показатели удастся, как надеются в ДЦФТО, не только догнать, но и перегнать. ОАО «Сильвинит» в сентябре отчиталось о достижении абсолютного рекорда компании: 500 тыс.тонн минеральных удобрений, добытых за август 2006 года. Предприятия Соликамско-Березниковского узла планируют увеличить объем погрузки в этом году до 22,8 млн.тонн, что выше 2005-го на 30%.
В ближайшие десять лет ОАО «Уралкалий» готовится инвестировать в развитие производства свыше 65-ти млрд.рублей. В результате своей инвестиционной программы компания намерена к 2012 году удвоить объем выпуска калийных удобрений по сравнению с 2003-м и выйти на производство 8,5 млн.тонн хлористого калия в год (в 2005-м — пять млн.тонн). В рамках этого «Уралкалий» на БКПРУ-4 планирует построить вторую очередь обогатительной фабрики с отделением грануляции. Начато строительство собственной электростанции. Завершается сооружение первого в России подземного склада руды. Планируются испытания современной горной техники — американского комбайна «Мариетта» и самоходного вагона фирмы «Филлипс».
В ближайшем будущем ОАО «Уралкалий» приступит к строительству второй очереди металлургической обогатительной фабрики и отделения грануляции на четвертом рудоуправлении. В результате этих нововведений фабрика повысит выпуск продукции, а БКРУ-4 станет крупнейшим в мире. Оно является самым молодым и самым перспективным рудоуправлением. Запасы сильвинитовой руды на участке составляют около 2,5 млрд.тонн, чего хватит как минимум на 50 лет добычи. К 2016 году ОАО «Уралкалий» планирует построить новый калийный рудник на Усть-Яйвинском участке.
Объем инвестиционной программы ОАО «Сильвинит» — свыше трех млрд.рублей. Цель — нарастить выпуск хлоркалия с 4,5 млн.тонн в год до восьми. «Сильвинит» активно реализует свою инвестиционную политику. Совмест­ными усилиями предприятий по производству сложных минеральных удобрений ОАО «Акрон» и ОАО «Сильвинит» строится калийный терминал в порту Усть-Луга. Уральское предприятие финансирует создание мощностей по производству сложных удобрений (азот-фосфор-калий) на Кирпово-Чепецком химкомбинате, что гарантирует стабильную поставку на внутренний рынок более 100 тысяч тонн хлористого калия в год.
ОАО «Соликамский магниевый завод» объявило о планах выпуска губчатого титана. Генеральным проектировщиком выступает Российский научно-исследовательский институт титана и магния (РНИИТМ), который уже подготовил ТЭО проекта. В ближайшее время завод планирует подписать договор с инвестором, который будет финансировать рабочее проектирование.
В компании «Сильвинит», которая владеет 56% акций Соликамского завода (38% принадлежит РУСАЛу) отмечают, что согласно планам на предприятии намечено выпускать 2,5—5 тыс.тонн титановой губки в год. Общая стоимость проекта предварительно оценивается в $16—26 млн., срок реализации — два года с начала строительства, срок окупаемости — три.
Планы ОАО «Русская содовая компания» предусматривают строительство второй очереди Березниковского содового завода, выпускающего 540 тыс.тонн кальцинированной соды в год, а также открытие производства архитектурного стекла. В модернизацию Березниковского содового завода в этом году планируется вложить $20 млн., инвестиции в строительство стекольного предприятия составят $100 млн. Для создания стекольного завода в настоящее время рассматривается две площадки — Березники и Сылва. Производство стекла должно быть открыто через два года. Проектная мощность завода составит 600 тонн стекольной массы в сутки.

Время строить
Строительный бум постепенно перемещается из Москвы в регионы. К 2010 году на Свердловской дороге прогнозируют, что предъявление к перевозке инертно-строительных грузов составит 35 млн.тонн, что выше уровня 2005-го на 23%.
С целью решения ряда проблем в сфере дорожного строительства Свердловским областным государственным учреждением «Управление автомобильных дорог» в 2002 году было принято решение о сооружении соб­ственного дробильно-сортировочного завода с высокоточным и высокотехнологичным оборудованием на Монетном щебеночном карьере, который уже в ближайшее время закроет потребности автостроительных предприятий в качественном щебне и песчано-щебеночных смесях. Использование кубовидного щебня в бетонных конструкциях и асфальтобетонных дорожных покрытиях повышает их долговечность, снижает расход вяжущих компонентов на 15—20%, увеличивает коэффициент сцепления на поверхности дороги в 1,5-2 и более раз. Тем самым значительно продлеваются межремонтные сроки службы дорожных покрытий, повышается безопасность движения, уменьшаются расходы на ремонт и содержание автодорог. На сегодняшний день строительство этого предприятия не завершено. Возведение щебеночного завода идет за счет средств областного бюджета. За 2004—2005 годы (период проведения строительных работ) на возведение зданий предприятия потрачено уже 333,8 миллиона рублей (из 601 млн.руб., запланированных на строительство). Проектная мощность завода составит 0,8 млн.куб.м кубовидного щебня, или 1120 тыс.тонн в год.
Группа ООО «Межрегионфлот» приобрела Обь-Иртышское речное пароходство и Полуночное рудоуправление. Компания инвестирует средства в развитие выгрузочных мощностей порта Сергино и производство щебня на станции Полуночная с увеличением объема производства до 1,7 млн.тонн. В 2005 году здесь отгружено 300 тонн щебня.
ООО «Уральский щебень» восстанавливает ранее существовавший карьер на станция Покровск-Уральский. Планируется развитие производства до мощностей 3,5 млн.тонн в год. В связи с пуском второй очереди Волковского рудника произошло увеличение отгрузки щебня по станции Верхняя с 750-ти тысяч тонн в 2004-м до 1,5 млн.тонн в 2005 году.
Различные компании рассматривают возможность производства щебня или на ранее существовавшем Режевском карьере (станция примыкания Стриганово), или на базе ОАО «Сафьяновская медь». Кроме того, рассматриваются возможности по увеличению мощностей ОАО «Западуралнеруд», ООО «Дорстройтранс» и других компаний.
В строительном комплексе динамика от замысла до воплощения по вводу новых мощностей очень высока. Реализация новых проектов по своим техническим возможностям может осуществиться в течение года.

Дело труба
Северский трубный завод, расположенный на станции Полевская, продолжает реализацию проекта по глубокой модернизации действующего сталеплавильного комплекса предприятия, которая началась в сентябре 2004 года. Программа коренной реконструкции производства бесшовных труб, создание собственного электросталеплавильного производства и строительство современного непрерывного стана потребуют около десяти млрд.рублей. На сегодняшний день уже встали металлоконструкции нового цеха и возводится фундамент под пошивной стан и машину непрерывного литья заготовок, запуск которой запланирован в четвертом квартале 2006 года. В 2008—2009 гг. сталеплавильный комплекс завода будет оснащен современной 150-тонной электродуговой печью, что позволит обеспечить трубной заготовкой не только себя, но и Синарский трубный завод, также входящий в ТМК («Трубную металлургическую компанию»).
На Синарском трубном заводе запустили в эксплуатацию новый пресс компании SMS Meer, предназначенный для высадки труб неф­тяного сортамента. Его установка предусмотрена инвестиционной программой ТМК по модернизации производства. Оборудование позволит увеличить выпуск насосно-компрессорных труб с высаженными концами и бурильных труб на 36 тыс.тонн в год, что практически решает проблему зависимости российских нефтяных компаний от импорта.
На реализацию проекта, включая изготовление оборудования, шефмонтаж и подготовку кадров, потребовалось около года, общий объем инвестиций составил около $15 млн.
На станции Первоуральск ОАО «Первоуральский новотрубный завод» (Группа ЧТПЗ) планируется строительство электросталеплавильного производства мощностью около одного млн.тонн стали в год.
Руководство холдинга ОАО «Мотовилихинские заводы» ориентирует свою производст­венную и инвестиционную программу на то, чтобы к 2010 году выйти на производство стали в объеме 500—600 тыс.тонн в год. Общая оптимизация сталеплавильного комплекса позволит стабильно получать 300 тысяч тонн жидкой стали в год с высоким качеством и широким ассортиментом марок. Модернизация мощностей, в частности кислородной станции, ориентирует на производство 500—600 тысяч тонн металла ежегодно.
Кроме того, существуют инвестиционные программы развития лесопромышленного комплекса региона, строительства новых целлюлозно-бумажных комбинатов на станциях Добрянка, Новая Ляля, Пермь, Ревда и Тавда.

Резюме
В среднесрочной перспективе до 2010-го ДЦФТО Свердловской железной дороги прогнозирует увеличение погрузки по неф­тепродуктам на 50%, черным металлам — на 20%, удобрениям — на 15%, строительным — на 25—40%, руде цветной — на 10% к уровню 2005 года. Кроме того, согласно строительной программе правительства Свердловской области до 2010 года по­грузка цемента увеличится в пять раз. Для того чтобы прогнозы стали реальностью, работать экономическим и эксплуатационным службам магистрали нужно уже сейчас.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [~DETAIL_TEXT] => В августе текущего года СвЖД погрузила 12 млн. 145 тыс.тонн грузов, что на 6% больше, чем в августе 2005-го. Ежесуточная погрузка составляла в среднем 391,7 тыс.тонн.

Вклад регионов
В течение восьми месяцев 2006 года увеличение погрузки наблюдается на всем полигоне СвЖД. Безусловными лидерами по абсолютным объемам остаются предприятия Свердловской области, которые совокупно грузят 202,6 тыс.тонн в сутки, или 105,8% к уровню прошлого года (прирост составил 2,7 млн.тонн). По темпам роста погрузки вперед вышел Ямало-Ненецкий автономный округ, валовый региональный продукт (ВРП) которого превысил показатели аналогичного периода 2005 года на 77%(1,4 млн.тонн).
В Тюменской области погрузка выросла на 3,2% (86,5 тыс.тонн), в Пермской области — на 0,6% (325 тыс.тонн), в Ханты-Мансийском автономном округе — на 1,1% (69,7 тыс.тонн).
По вкладу регионов видно, что наибольший удельный вес в погрузке дороги составляют предприятия Свердловской области, на которые приходится 55,1% объемов. Доля предприятий Пермской области составляет 30,6% всей погрузки дороги, Ханты-Мансийского автономного округа — 7,2%, Ямало-Ненецкого автономного округа и Тюменской области — более 3%.
Благодаря проводимой совместно с грузоотправителями работе, СвЖД на 4,1% увеличила погрузку высокодоходных грузов. За восемь месяцев 2006-го было перевезено 15 млн. 271 тыс.тонн грузов этой категории, что на 600 тыс.тонн больше, чем за аналогичный период прошлого года. На 38% увеличилась погрузка металлоконструкций, на 8,9% — авто­мобилей, на 5,6% — черных металлов, на 11,6% — лома черных металлов.
Свердловская дорога увеличивает объемы перевозки необходимых для развития региона грузов. С начала года было погружено 20,5 млн.тонн строительных (рост составил 9,2%), 15,5 млн.тонн нефтяных грузов (14%), 8,2 млн.тонн железной (9,5%) и 5,9 млн.тонн цветной руды (рост 9,2%).

Анализ на опережение
Специалисты служб грузовой и коммерческой работы и ДЦФТО Свердловской дороги считают, что при анализе и прогнозировании работы магистрали необходимо отходить от системы планирования перевозок, основанной на статистике прошлых лет и прогнозах Министерства экономического развития и торговли по динамике индекса промышленного производства регионов. Такое прогнозирование отстает от реального роста экономики и не отвечает реалиям момента. Поэтому аналитики ОАО «РЖД» в первую очередь должны ориентироваться на стратегии развития отраслей экономики региона, вертикально-интегрированных холдингов и динамику макроэкономических показателей. Для Свердловской железной дороги — это в первую очередь цены на нефть, металлы и удобрения. Большое значение имеют принципы формирования строительных программ, особенно автодорожных. С этой целью на дороге подготовлен банк данных стратегий развития конкретных компаний, работающих в регионе, которые значительно повлияют на объемы перевозок по дороге.
Индекс промышленного производства Свердловской области за шесть месяцев 2006 года составил 104,5%, прирост по­грузки — 106,5%. По объемам ВРП, в зависимости от цен на металлы, в разные годы область занимала пятое—восьмое места в России. Более половины валового регионального продукта и погрузки по области занимает продукция предприятий черной и цветной металлургии. Отличительная особенность данного региона — большой объем добычи инертных стройматериалов. Наиболее значимы для России в стратегическом плане бокситы — здесь надится 80% от общего числа разведанных запасов. Область испытывает недостаток в собственных топливно-энергетических ресурсах.
В соответствии с программой размещения производительных сил правительства области в последние годы основное внимание уделялось модернизации и вводу новых производств на предприятиях металлургического комплекса. На очереди — стимулирование инвестиций в машиностроение и строительст­во. После грузов металлургии в погрузке по области второе место занимают строительные (до 35%), при этом доля стройкомплекса в структуре ВРП колеблется в пределах четырех процентов.
В Пермской области индекс промышленного производства за шесть месяцев 2006-го по отношению к аналогичному периоду 2005-го составил 99,8%; прирост погрузки — 101,6%. По объему ВРП данный регион в последние годы занимает одиннадцатое место.
Пермская область располагает самыми мощными в мире ресурсами калийных солей: их балансовые запасы составляют 124 млрд.тонн. По запасам древесины регион занимает третье место в европейской части России, а по ее использованию — первое. Ежегодный объем лесозаготовок превышает 20 млн.куб.метров. В области работает единственное в России предприятие по производству титановой губки. Половина от общероссийских объемов магния производится компаниями Пермского региона. В Горнозаводском районе области находится единственная разрабатываемая в России группа Сарановских месторождений хромовых руд, разведанные запасы которых составляют 12,8 млн.тонн. Специализация Пермской области по-прежнему будет ориентироваться на вывоз соответствующей химической продукции, пользующейся значительным внешним спросом. Так, ОАО «Уралкалий» и ОАО «Сильвинит» планируют строительство дополнительных рудников, а БКРУ-4 станет крупнейшим в мире.
Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа по объему ВРП занимают лидирующие позиции по России. Основные продукты производства — нефть и газ. В ХМАО преобладает нефть, а в ЯНАО — газ. Кроме того, Ханты-Мансийский в районе железнодорожных участков 135-й километр—Приобье, Куминская—Устье—Аха и около станции Пыть-Ях имеет пригодные для лесозаготовки массивы. Учитывая специфику региона — наличие трубопроводов для сырья и отсутствие нефтепродуктопроводов — динамика темпов погрузки и индекс промышленного производства практически не соотносимы. Например: по ЯНАО в 2005 году индекс физического объема составил 97%, рост по­грузки увеличился в полтора раза; за шесть месяцев 2006-го индекс достиг 100,5% при практическом удвоении погрузки. Причина — строительство Пуровского завода, где производится более глубокая переработка при тех же объемах добычи.
За счет увеличения глубины переработки углеводородного сырья на севере Тюмен­ской области погрузка номенклатурной группы «нефтепродукты» по сравнению с 1998 годом на дороге увеличилась в полтора раза при общем снижении добычи нефти и газа по сравнению с советскими временами. В области идет большое строительство, открылась для движения первая очередь федеральной автомагистрали в Ханты-Мансийский округ, новые производства открывают горно-металлургические компании. Обостряется конкуренция с речниками и автомобильным транспортом.

Металлурги работают на перспективу
ОАО «Уральская горно-металлургическая компания» продолжает инвестировать крупные средства в модернизацию своих предприятий. Среди основных проектов УГМК в 2006 году — реконструкция Среднеуральского медеплавильного завода на станции Ревда (строительство агрегата «печь Ванюкова»). Кроме того, руководство УГМК озвучило планы сооружения нового металлургического комбината под Тюменью. Предприятие мощностью 550 тыс.тонн стального проката из вторичного сырья будет пущено в эксплуатацию до конца 2008 года. Предварительный объем инвестиций в проект — около 7,2 млрд.рублей. Среди основных потребителей будущего тюменского проката — строительный комплекс.
ОАО «УГМК-Холдинг» в рамках диверсификации, кроме производства меди, занялось черной металлургией (Серовский метзавод, Богословское рудоуправление); сертифицирован по международным стандартам выпуск золота; запланировано строи­тельство цементного завода в Серовском регионе и фанерного комбината в Тавде.
В стратегических планах компании — увеличение глубины переработки. На комбинате «Уралэлектромедь» организован выпуск катанки, разворачивается производство изделий из сплавов, запущен цех горячего цинкования. Для дороги определяющим фактором по объемам перевозок УГМК является переработка сырья — медной руды; в августе запущен в эксплуатацию рудник на базе Тарньерского месторождения (станция примыкания Ивдель) для транспортировки руды в объеме 700 тысяч тонн в год на ОАО «Святогор» (станция Верхняя).
Уральская горно-металлургическая компания планирует построить в Кировограде (станция Ежевая) новое предприятие по производству цинка, чтобы иметь возможность перерабатывать сырье, которого у компании в избытке. В настоящий момент дефицит требуемых мощностей составляет 150 тыс.тонн в год; планируемый объем производст­ва — 180 тыс.тонн с завозом сырья 0,5 млн.тонн. Новое предприятие станет вторым цинкпроизводящим активом УГМК, так как в 2004 году компания уже приобрела Челябинский завод «Электроцинк» мощностью 100 тыс.тонн ежегодно. На Кировоградском заводе увеличится на 270 тыс.тонн в год и производство серной кислоты.
«УГМК-Холдинг» продолжает инвестировать также и в развитие добычи и переработки железной руды.



ОАО «Металлургический завод им. А.К. Се­рова» в рамках договора о сотрудничестве между правительством Тюменской области и руководством Уральской горно-металлургической компании намерено построить в Тюмени (станция Туринский) металлургический завод по производству стального проката мощностью 600 тыс.тонн в год. Инвестировать в строительство планируется 7200 млрд.рублей. Ожидаемый срок ввода в эксплуатацию — 2008—2009 годы. В качестве сырья УГМК будет использовать металлолом Тюменской области, в том числе с севера.
Подразделение УГМК «Серовский метизный завод» с площадками, примыкающими к станции Красный Железняк, планирует увеличение погрузки и выгрузки на 1,5 млн.тонн в связи с планами строительства нового прокатного производства.
Намечено возведение ЦБК в Тавде мощностью 2,3 млн.тонн и цементного завода мощностью 600 тысяч тонн, с примыканием к станции Воронцовка.
Всего по холдингу УГМК в 2010 году ожидается увеличение объема перевозок до 19,4 млн.тонн, что больше уровня 2005-го на 68,3% (8 млн.тонн).
ОАО «МАКСИ-Групп» ввело новые мощности по выпуску проката на площадках в Ревде и Нижних Серьгах объемом два млн.тонн. Предприятиями данного акционерного общества обеспечивается 6% заготовки и обработки лома, 4-5% выпуска мелкосортного проката, 12% производства катанки в России. В ближайших планах «МАКСИ-Групп» строительство еще двух электросталеплавильных заводов в Свердловской области.
Один из них мощностью один млн.тонн в год листового проката — в Березовском (станции примыкания Аппаратная или Березит), другой — мощностью 2,5 млн.тонн — в Алапаевске. На этом предприятии планируется впервые на Урале применить уникальный технологический процесс итальянской фирмы Arvedi, в котором машина непрерывного литья заготовок совмещена со станом горячей прокатки. Это позволит получать стальной лист высокого качества толщиной от одного до 12 мм и шириной до 1850 мм. Объем инвестиций составит около $600 млн.
ОАО «Нижнесергинский метизно-металлургический завод» из всех предприятий, обслуживаемых дорогой, в 2006-м на своем филиале на станции Ревда даст самый большой объем прироста черных металлов. В текущем году будет введен в эксплуатацию электросталеплавильный цех № 2, после чего мощность сталеплавильного производст­ва возрастет на один млн.тонн. Кроме того, ведется реконструкция стана «250», его плановая мощность — один млн.тонн в год, основной продукцией будет арматурная сталь.
В планах компании строительство элект­рометаллургического завода возле Реф­тинской ГРЭС мощностью один млн.тонн металла в год.
На ЗАО «Уральский завод прецизионных сплавов» принято решение полностью прекратить производство данных сплавов, используемых при изготовлении деталей особого качества для оборонной промышленности и авиации, и установить на месте старого оборудования новое для производства метизов проектной мощностью 32 тыс.тонн в год. Ежемесячно линия цинкования способна производить до 2,5 тыс.тонн оцинкованной проволоки. Новое производство уже смонтировано, но пока на проектную мощность линия еще не вышла и ежемесячно производится до 2,1 тыс.тонн проволоки. Помимо оцинкованной и арматурной проволоки намечен выпуск саморезов, которые в России сегодня никто не производит. Эту продукцию поставляют исключительно из Китая, а также в небольших количествах из Италии и Германии. В дальнейшем планируется начать выпуск автомобильного крепежа. Уже к концу 2006-го производство метизов на предприятии предполагается увеличить до 560-ти тыс.тонн — это 20 крытых вагонов в сутки.
ОАО «МАКСИ-Групп» планирует обеспечивать к 2010 году погрузку в объеме 7,8 млн.тонн, что выше 2005-го на 53,5%, или на 2,7 млн.тонн.

Нефтяная столица
Если город Екатеринбург всего лишь претендует на звание «третьей столицы России», то Уральский федеральный округ продолжает оставаться ее нефтяным и газовым центром. К 2010-му специалисты Свердловской дороги ожидают увеличение объема перевозок углеводородов железнодорожным транспортом до 31 млн.тонн, что прибавляет пятьдесят процентов к уровню объемов 2005 года.
В 2008-м ожидается пуск второй очереди Пуровского ЗПК ОАО «НОВАТЭК» с увеличением мощности к 2010-му до пяти млн.тонн газового конденсата и сжиженного газа в год. Кроме того, рассматривается возможность строительства на базе завода нефтехимического комбината производительностью 500 тысяч тонн химикатов в год.
На станции Коротчаево начато возведение наливных эстакад стабильного газового конденсата и сжиженного газа в объеме 4,5 млн.тонн, в том числе первой очереди — на три млн.тонн в 2007-м. В перспективе объем налива может достичь шести млн.тонн в год.
ЗАО «Антипинский нефтеперерабатывающий завод», расположенный на станции Войновка вблизи Тюмени, ведется строительство нефтеперерабатывающего завода производительностью один млн.тонн светлых нефте­продуктов в год. Мощность первой очереди — 600 тысяч тонн ежегодно. Торжест­венное открытие производства состоялось 29 июля этого года.
В пятилетний план развития компании ОАО «ТНК-ВР» включен проект вывоза железнодорожным транспортом легкой нефти, добываемой ОАО «ТНК-Нягань». Разведанные месторождения находятся в сорока километрах от города Нягань с разведанными запасами нефти более одного млрд.тонн. Ежегодная добыча планируется в объемах десяти млн.тонн, из них пять млн. — к перевозкам по железной дороге.

Догнать и перегнать
Падение объемов перевозок минеральных удобрений, произошедшее в прошлом году из-за условий мировой конъюнктуры, удалось преодолеть. Хотя уровень погрузки за восемь месяцев 2006-го и меньше уровня 2005-го на 7,8%, прошлогодние показатели удастся, как надеются в ДЦФТО, не только догнать, но и перегнать. ОАО «Сильвинит» в сентябре отчиталось о достижении абсолютного рекорда компании: 500 тыс.тонн минеральных удобрений, добытых за август 2006 года. Предприятия Соликамско-Березниковского узла планируют увеличить объем погрузки в этом году до 22,8 млн.тонн, что выше 2005-го на 30%.
В ближайшие десять лет ОАО «Уралкалий» готовится инвестировать в развитие производства свыше 65-ти млрд.рублей. В результате своей инвестиционной программы компания намерена к 2012 году удвоить объем выпуска калийных удобрений по сравнению с 2003-м и выйти на производство 8,5 млн.тонн хлористого калия в год (в 2005-м — пять млн.тонн). В рамках этого «Уралкалий» на БКПРУ-4 планирует построить вторую очередь обогатительной фабрики с отделением грануляции. Начато строительство собственной электростанции. Завершается сооружение первого в России подземного склада руды. Планируются испытания современной горной техники — американского комбайна «Мариетта» и самоходного вагона фирмы «Филлипс».
В ближайшем будущем ОАО «Уралкалий» приступит к строительству второй очереди металлургической обогатительной фабрики и отделения грануляции на четвертом рудоуправлении. В результате этих нововведений фабрика повысит выпуск продукции, а БКРУ-4 станет крупнейшим в мире. Оно является самым молодым и самым перспективным рудоуправлением. Запасы сильвинитовой руды на участке составляют около 2,5 млрд.тонн, чего хватит как минимум на 50 лет добычи. К 2016 году ОАО «Уралкалий» планирует построить новый калийный рудник на Усть-Яйвинском участке.
Объем инвестиционной программы ОАО «Сильвинит» — свыше трех млрд.рублей. Цель — нарастить выпуск хлоркалия с 4,5 млн.тонн в год до восьми. «Сильвинит» активно реализует свою инвестиционную политику. Совмест­ными усилиями предприятий по производству сложных минеральных удобрений ОАО «Акрон» и ОАО «Сильвинит» строится калийный терминал в порту Усть-Луга. Уральское предприятие финансирует создание мощностей по производству сложных удобрений (азот-фосфор-калий) на Кирпово-Чепецком химкомбинате, что гарантирует стабильную поставку на внутренний рынок более 100 тысяч тонн хлористого калия в год.
ОАО «Соликамский магниевый завод» объявило о планах выпуска губчатого титана. Генеральным проектировщиком выступает Российский научно-исследовательский институт титана и магния (РНИИТМ), который уже подготовил ТЭО проекта. В ближайшее время завод планирует подписать договор с инвестором, который будет финансировать рабочее проектирование.
В компании «Сильвинит», которая владеет 56% акций Соликамского завода (38% принадлежит РУСАЛу) отмечают, что согласно планам на предприятии намечено выпускать 2,5—5 тыс.тонн титановой губки в год. Общая стоимость проекта предварительно оценивается в $16—26 млн., срок реализации — два года с начала строительства, срок окупаемости — три.
Планы ОАО «Русская содовая компания» предусматривают строительство второй очереди Березниковского содового завода, выпускающего 540 тыс.тонн кальцинированной соды в год, а также открытие производства архитектурного стекла. В модернизацию Березниковского содового завода в этом году планируется вложить $20 млн., инвестиции в строительство стекольного предприятия составят $100 млн. Для создания стекольного завода в настоящее время рассматривается две площадки — Березники и Сылва. Производство стекла должно быть открыто через два года. Проектная мощность завода составит 600 тонн стекольной массы в сутки.

Время строить
Строительный бум постепенно перемещается из Москвы в регионы. К 2010 году на Свердловской дороге прогнозируют, что предъявление к перевозке инертно-строительных грузов составит 35 млн.тонн, что выше уровня 2005-го на 23%.
С целью решения ряда проблем в сфере дорожного строительства Свердловским областным государственным учреждением «Управление автомобильных дорог» в 2002 году было принято решение о сооружении соб­ственного дробильно-сортировочного завода с высокоточным и высокотехнологичным оборудованием на Монетном щебеночном карьере, который уже в ближайшее время закроет потребности автостроительных предприятий в качественном щебне и песчано-щебеночных смесях. Использование кубовидного щебня в бетонных конструкциях и асфальтобетонных дорожных покрытиях повышает их долговечность, снижает расход вяжущих компонентов на 15—20%, увеличивает коэффициент сцепления на поверхности дороги в 1,5-2 и более раз. Тем самым значительно продлеваются межремонтные сроки службы дорожных покрытий, повышается безопасность движения, уменьшаются расходы на ремонт и содержание автодорог. На сегодняшний день строительство этого предприятия не завершено. Возведение щебеночного завода идет за счет средств областного бюджета. За 2004—2005 годы (период проведения строительных работ) на возведение зданий предприятия потрачено уже 333,8 миллиона рублей (из 601 млн.руб., запланированных на строительство). Проектная мощность завода составит 0,8 млн.куб.м кубовидного щебня, или 1120 тыс.тонн в год.
Группа ООО «Межрегионфлот» приобрела Обь-Иртышское речное пароходство и Полуночное рудоуправление. Компания инвестирует средства в развитие выгрузочных мощностей порта Сергино и производство щебня на станции Полуночная с увеличением объема производства до 1,7 млн.тонн. В 2005 году здесь отгружено 300 тонн щебня.
ООО «Уральский щебень» восстанавливает ранее существовавший карьер на станция Покровск-Уральский. Планируется развитие производства до мощностей 3,5 млн.тонн в год. В связи с пуском второй очереди Волковского рудника произошло увеличение отгрузки щебня по станции Верхняя с 750-ти тысяч тонн в 2004-м до 1,5 млн.тонн в 2005 году.
Различные компании рассматривают возможность производства щебня или на ранее существовавшем Режевском карьере (станция примыкания Стриганово), или на базе ОАО «Сафьяновская медь». Кроме того, рассматриваются возможности по увеличению мощностей ОАО «Западуралнеруд», ООО «Дорстройтранс» и других компаний.
В строительном комплексе динамика от замысла до воплощения по вводу новых мощностей очень высока. Реализация новых проектов по своим техническим возможностям может осуществиться в течение года.

Дело труба
Северский трубный завод, расположенный на станции Полевская, продолжает реализацию проекта по глубокой модернизации действующего сталеплавильного комплекса предприятия, которая началась в сентябре 2004 года. Программа коренной реконструкции производства бесшовных труб, создание собственного электросталеплавильного производства и строительство современного непрерывного стана потребуют около десяти млрд.рублей. На сегодняшний день уже встали металлоконструкции нового цеха и возводится фундамент под пошивной стан и машину непрерывного литья заготовок, запуск которой запланирован в четвертом квартале 2006 года. В 2008—2009 гг. сталеплавильный комплекс завода будет оснащен современной 150-тонной электродуговой печью, что позволит обеспечить трубной заготовкой не только себя, но и Синарский трубный завод, также входящий в ТМК («Трубную металлургическую компанию»).
На Синарском трубном заводе запустили в эксплуатацию новый пресс компании SMS Meer, предназначенный для высадки труб неф­тяного сортамента. Его установка предусмотрена инвестиционной программой ТМК по модернизации производства. Оборудование позволит увеличить выпуск насосно-компрессорных труб с высаженными концами и бурильных труб на 36 тыс.тонн в год, что практически решает проблему зависимости российских нефтяных компаний от импорта.
На реализацию проекта, включая изготовление оборудования, шефмонтаж и подготовку кадров, потребовалось около года, общий объем инвестиций составил около $15 млн.
На станции Первоуральск ОАО «Первоуральский новотрубный завод» (Группа ЧТПЗ) планируется строительство электросталеплавильного производства мощностью около одного млн.тонн стали в год.
Руководство холдинга ОАО «Мотовилихинские заводы» ориентирует свою производст­венную и инвестиционную программу на то, чтобы к 2010 году выйти на производство стали в объеме 500—600 тыс.тонн в год. Общая оптимизация сталеплавильного комплекса позволит стабильно получать 300 тысяч тонн жидкой стали в год с высоким качеством и широким ассортиментом марок. Модернизация мощностей, в частности кислородной станции, ориентирует на производство 500—600 тысяч тонн металла ежегодно.
Кроме того, существуют инвестиционные программы развития лесопромышленного комплекса региона, строительства новых целлюлозно-бумажных комбинатов на станциях Добрянка, Новая Ляля, Пермь, Ревда и Тавда.

Резюме
В среднесрочной перспективе до 2010-го ДЦФТО Свердловской железной дороги прогнозирует увеличение погрузки по неф­тепродуктам на 50%, черным металлам — на 20%, удобрениям — на 15%, строительным — на 25—40%, руде цветной — на 10% к уровню 2005 года. Кроме того, согласно строительной программе правительства Свердловской области до 2010 года по­грузка цемента увеличится в пять раз. Для того чтобы прогнозы стали реальностью, работать экономическим и эксплуатационным службам магистрали нужно уже сейчас.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Более 88,8 млн.тонн погрузила Свердловская железная дорога — филиал ОАО «РЖД» за восемь месяцев 2006 года, что на 5,3% больше, чем за аналогичный период 2005-го. Прирост составил 4 млн. 449 тыс.тонн грузов. В среднем магистраль грузила по 365,6 тыс.тонн ежесуточно.
[~PREVIEW_TEXT] => Более 88,8 млн.тонн погрузила Свердловская железная дорога — филиал ОАО «РЖД» за восемь месяцев 2006 года, что на 5,3% больше, чем за аналогичный период 2005-го. Прирост составил 4 млн. 449 тыс.тонн грузов. В среднем магистраль грузила по 365,6 тыс.тонн ежесуточно.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 382 [~CODE] => 382 [EXTERNAL_ID] => 382 [~EXTERNAL_ID] => 382 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105615:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105615:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105146 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105615:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105146 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105615:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105615:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105615:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105615:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Когда прогноз равняется доходу [SECTION_META_KEYWORDS] => когда прогноз равняется доходу [SECTION_META_DESCRIPTION] => Более 88,8 млн.тонн погрузила Свердловская железная дорога — филиал ОАО «РЖД» за восемь месяцев 2006 года, что на 5,3% больше, чем за аналогичный период 2005-го. Прирост составил 4 млн. 449 тыс.тонн грузов. В среднем магистраль грузила по 365,6 тыс.тонн ежесуточно.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Когда прогноз равняется доходу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда прогноз равняется доходу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Более 88,8 млн.тонн погрузила Свердловская железная дорога — филиал ОАО «РЖД» за восемь месяцев 2006 года, что на 5,3% больше, чем за аналогичный период 2005-го. Прирост составил 4 млн. 449 тыс.тонн грузов. В среднем магистраль грузила по 365,6 тыс.тонн ежесуточно.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда прогноз равняется доходу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда прогноз равняется доходу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда прогноз равняется доходу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда прогноз равняется доходу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда прогноз равняется доходу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда прогноз равняется доходу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда прогноз равняется доходу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда прогноз равняется доходу ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Большие перспективы Тюменского депо
Array
(
    [ID] => 105614
    [~ID] => 105614
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/381/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/381/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Фактически новый электромашинный цех локомотивного депо Тюмень будет запущен в работу в начале октября текущего года. Это один из важнейших объектов Свердловской железной дороги. Его открытие приурочено к третьей годовщине создания ОАО «РЖД».
Цех специализируется на подъемочном ремонте тяговых двигателей для тепловозов, электродвигателей, мотор-вентиляторов и других вспомогательных электрических машин для локомотивов 2 ТЭ-116. В среднем за месяц количество таких двигателей, ранее проходивших здесь ремонт, составляло 95 единиц, но после реконструкции производительность цеха (по прогнозам специалистов) увеличится до 150-ти.
В цехе капитально отремонтированы помещения; осуществлен монтаж систем отопления, освещения и вентиляции; проложены силовые электрические кабели и технический трубопровод; установлен фундамент под новое оборудование. Рабочие площади увеличены на 30 процентов. Общий объем инвестиций Свердловской магистрали в этот объект составил более 60-ти млн.рублей.
Благодаря проведенной работе в электромашинном цехе появится возможность производить ремонт электрических машин по новой технологии: тяговых двигателей — на поточной линии, а параллельно — ремонт остова (корпуса двигателя) и якоря (внутреннего содержания). После чего двигатель будет собираться и проходить испытания под нагрузкой. Это так называемый средний ремонт, который прежде делали только на заводах-изготовителях электрических машин. Теперь же в депо можно отказаться от заводского ремонтного обслуживания. Таким образом, в Тюмени появятся дополнительные рабочие места, а расходы на ремонт двигателей снизятся почти наполовину.

Будь здоров, путь!
В период летних путевых работ 2006 года на Свердловской магистрали различными видами ремонта оздоровлено почти 500 км пути. На 205-ти км проведен, например, усиленный капитальный ремонт с укладкой новой рельсошпальной решетки; еще на ­­­95-ти километрах осуществлен капитальный ремонт на старогодних материалах.
По отремонтированным путям поезда смогут следовать с большей скоростью. Обновленное железнодорожное полотно готово к пропуску составов повышенного веса и длины.
На 131 километрах произведен средний ремонт пути, на 50-ти — усиленный подъемочный ремонт, на 15-ти — усиленный средний. За лето заменено 340 стрелочных переводов: из них 270 уложены на железобетонных брусьях и 190 на деревянных.
Ремонт пути производится в соответствии с Программой укрепления материально­-технической базы путевого хозяйства Сверд­ловской железной дороги — филиала ОАО «РЖД» — на период 2004—2007 гг. и в перспективе до 2010 года.

Магистраль развивается по Программе
Строительные работы по увеличению пропускных способностей участка Тобольск—Сургут являются одним из пунктов реализации масштабной сетевой Программы по развитию Свердловской железной дороги. В связи с тем, что за последние пятнадцать лет в нефтегазодобывающих районах Тюменской области объемы погрузки увеличились в семь раз и продолжают расти, стратегической Программой ОАО «РЖД» до 2010 года предусмотрен 50-процентный рост объемов перевозок грузов на этом участке.
В целях увеличения пропускных способностей СвЖД продолжаются работы по строительству двухпутных вставок на станциях Сургутского и Тюменского отделений дороги. До 2008 года такие вставки появятся на нескольких перегонах: 338-й километр – Чумбулут; Кармыш—Чумбулут; Ингаир—Слинкино; Усть-Юган—Тангиский. Свердловская магистраль ведет строительство вторых путей на перегоне Карпынг—Ега—Куть-Ях в рамках реализации социально-экономического Соглашения о взаимодействии с Ханты-Мансийским автономным округом на 2006 год. Стоимость работ составляет почти 300 млн.рублей, выделенных из средств ОАО «РЖД».

Пассажиры выбирают поезд
За восемь месяцев текущего года на Свердловской железной дороге было перевезено 50 млн.998 тыс.человек, что на 8,8% больше показателя аналогичного периода прошлого. Пассажиропоток увеличился как в дальнем, так ­и в пригородном сообщениях.
Поездами дальнего следования воспользовались 12 млн.722 тыс.пассажиров, что на 3,5% выше показателей 2005 года. В пригородном сообщении перевезено 38 млн.275 тыс.человек, прирост достиг 10,6%. В январе—августе средняя дальность поездки пассажиров Свердловской магистрали составляла 192 км (в дальнем следовании — 605, в пригородном — 55 км).
С вокзалов и станций СвЖД за восемь месяцев 2006-го было отправлено 45 млн.973 тыс.пассажиров. Это на четыре миллиона человек больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Подписан договор
Свердловская железная дорога и администрация Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО) заключили социально-экономическое Соглашение о взаимодействии на 2006—2008 годы. В подписанном начальником СвЖД Шевкетом Шайдуллиным и губернатором ЯНАО Юрием Нееловым документе предусматривается взаимовыгодное сотрудничество, направленное на социально-экономическое развитие округа и повышение производственно-экономической деятельности дороги.
Железнодорожники и администрация округа берут на себя обязательства проводить согласованную социальную политику и обеспечивать социальную защиту работников СвЖД. Совместные усилия сторон будут направлены на развитие инфраструктуры железнодорожных линий Коротчаево—Новый Уренгой—Пангоды и Новый Уренгой—Ямбург, а также на строительство вокзалов на станциях Ноябрьск-II и Новый Уренгой. Свердлов­ская железная дорога также берет на себя обязательства по организации пассажирских перевозок, по строительству и капитальному ремонту дорожных объектов (в том числе вокзального комплекса Ноябрьск-I).
Соглашением прописаны также мероприятия, которые будут проведены для повышения безопасности движения поездов и автомобилей на переездах. Так, например, предусматривается строительство новых путевых развязок и оборудования переездов дополнительными устройствами.

Будет построен новый завод
Власти Тюмени 19 сентября приняли решение о выделении «Уральской горно-металлургической компании» площадки под строительство металлургического завода. Предприятие разместится в промышленной зоне областного центра на развилке автомагистралей старых Тобольского и Ялуторовского трактов. Новый завод рассчитан на производство 550-ти тысяч тонн сортового проката в год. Заказчиком является ООО «УГМК-Сталь».
Для производства металла планируется использовать вторичное сырье. Поставки металлопроката охватят не только Тюменскую, но еще и Свердловскую и Московскую области, а также Поволжье. Региональные власти планируют включить завод в областную Программу по поддержке предпринимательства, что даст УГМК льготы на уплату налогов.
Производство проката будет осуществляться электросталеплавильным способом на основе лома черных металлов. На предприятии установят оборудование с высокой степенью экологической защиты. Преду­смотрена современная система газоочистных сооружений, суммарная эффективность которой составит 99,4%. Это исключит вредные выбросы в атмосферу. Система водоснабжения завода будет работать по замкнутому циклу водоохлаждения, что практически не допустит сброса технической воды в местные водоемы.
Договоренность о строительстве была достигнута в ходе встречи генерального директора «Уральской горно-металлургической компании» Андрея Козицына с губернатором Тюменской области Владимиром Якушевым в январе 2006 года.
Кроме того, на состоявшейся в сентябре встрече А.Козицына и начальника Свердловской железной дороги Ш.Шайдуллина было объявлено о заинтересованности УГМК в строительстве Евро-Азиатского транспортно-логистического центра в районе станции Гипсовая.

Вагон побежит по кругу
Свердловская магистраль и ОАО «Сильвинит» договорились о создании коммерческого диспетчерского круга в ДЦУПе для улучшения транспортного обслуживания крупнейшего отечественного производителя минеральных удобрений. «Сильвинит» — один из основных грузоотправителей не только в Пермском крае, но и на всей СвЖД. Предприятие неоднократно было отмечено Свердловской железной дорогой премиями «Партнер года». В 2006-м ОАО «Сильвинит» получило высшую награду конкурса — «Золотую звезду».
За восемь месяцев текущего года «Сильвинит» произвел погрузку трех миллионов восьмисот пятидесяти тыс.тонн продукции, что на 8,5% больше, чем за аналогичный период 2005-го; на 9,3% увеличилась погрузка минеральных удобрений. С начала 2006-го было погружено три миллиона триста восемьдесят восемь тысяч тонн удобрений и более четырехсот тысяч тонн промышленного сырья.
Предприятие стабильно развивается и ежегодно увеличивает количество грузов, предъявляемых к перевозке железнодорожным транспортом. Главная проблема во взаимоотношениях партнеров — несвоевременная подача вагонов под погрузку. Тем не менее по сравнению с прошлым годом Свердловская магистраль более чем в шесть раз сократила количество недопоставленных под погрузку вагонов и стремится к тому, чтобы не допускать срывов в дальнейшем.
Как считают железнодорожники, чтобы исключить подобные случаи, необходимо решить ряд вопросов. В частности, ОАО «Сильвинит» должно завершить собственную Программу восстановления путей сортировочного парка станции Соликамск для обеспечения ритмичности подачи подвижного состава на подъездные пути предприятия.
Кроме этого, считают в ДЦФТО, целесообразно организовать работу коммерческого диспетчерского круга в дорожном центре управления перевозками, который будет отслеживать движение вагонов от ворот производителя до пункта назначения. Подобная практика введена в работе с ОАО «НОВАТЭК» и ОАО «Уралкалий» и уже показала хорошие результаты.
[~DETAIL_TEXT] => Фактически новый электромашинный цех локомотивного депо Тюмень будет запущен в работу в начале октября текущего года. Это один из важнейших объектов Свердловской железной дороги. Его открытие приурочено к третьей годовщине создания ОАО «РЖД».
Цех специализируется на подъемочном ремонте тяговых двигателей для тепловозов, электродвигателей, мотор-вентиляторов и других вспомогательных электрических машин для локомотивов 2 ТЭ-116. В среднем за месяц количество таких двигателей, ранее проходивших здесь ремонт, составляло 95 единиц, но после реконструкции производительность цеха (по прогнозам специалистов) увеличится до 150-ти.
В цехе капитально отремонтированы помещения; осуществлен монтаж систем отопления, освещения и вентиляции; проложены силовые электрические кабели и технический трубопровод; установлен фундамент под новое оборудование. Рабочие площади увеличены на 30 процентов. Общий объем инвестиций Свердловской магистрали в этот объект составил более 60-ти млн.рублей.
Благодаря проведенной работе в электромашинном цехе появится возможность производить ремонт электрических машин по новой технологии: тяговых двигателей — на поточной линии, а параллельно — ремонт остова (корпуса двигателя) и якоря (внутреннего содержания). После чего двигатель будет собираться и проходить испытания под нагрузкой. Это так называемый средний ремонт, который прежде делали только на заводах-изготовителях электрических машин. Теперь же в депо можно отказаться от заводского ремонтного обслуживания. Таким образом, в Тюмени появятся дополнительные рабочие места, а расходы на ремонт двигателей снизятся почти наполовину.

Будь здоров, путь!
В период летних путевых работ 2006 года на Свердловской магистрали различными видами ремонта оздоровлено почти 500 км пути. На 205-ти км проведен, например, усиленный капитальный ремонт с укладкой новой рельсошпальной решетки; еще на ­­­95-ти километрах осуществлен капитальный ремонт на старогодних материалах.
По отремонтированным путям поезда смогут следовать с большей скоростью. Обновленное железнодорожное полотно готово к пропуску составов повышенного веса и длины.
На 131 километрах произведен средний ремонт пути, на 50-ти — усиленный подъемочный ремонт, на 15-ти — усиленный средний. За лето заменено 340 стрелочных переводов: из них 270 уложены на железобетонных брусьях и 190 на деревянных.
Ремонт пути производится в соответствии с Программой укрепления материально­-технической базы путевого хозяйства Сверд­ловской железной дороги — филиала ОАО «РЖД» — на период 2004—2007 гг. и в перспективе до 2010 года.

Магистраль развивается по Программе
Строительные работы по увеличению пропускных способностей участка Тобольск—Сургут являются одним из пунктов реализации масштабной сетевой Программы по развитию Свердловской железной дороги. В связи с тем, что за последние пятнадцать лет в нефтегазодобывающих районах Тюменской области объемы погрузки увеличились в семь раз и продолжают расти, стратегической Программой ОАО «РЖД» до 2010 года предусмотрен 50-процентный рост объемов перевозок грузов на этом участке.
В целях увеличения пропускных способностей СвЖД продолжаются работы по строительству двухпутных вставок на станциях Сургутского и Тюменского отделений дороги. До 2008 года такие вставки появятся на нескольких перегонах: 338-й километр – Чумбулут; Кармыш—Чумбулут; Ингаир—Слинкино; Усть-Юган—Тангиский. Свердловская магистраль ведет строительство вторых путей на перегоне Карпынг—Ега—Куть-Ях в рамках реализации социально-экономического Соглашения о взаимодействии с Ханты-Мансийским автономным округом на 2006 год. Стоимость работ составляет почти 300 млн.рублей, выделенных из средств ОАО «РЖД».

Пассажиры выбирают поезд
За восемь месяцев текущего года на Свердловской железной дороге было перевезено 50 млн.998 тыс.человек, что на 8,8% больше показателя аналогичного периода прошлого. Пассажиропоток увеличился как в дальнем, так ­и в пригородном сообщениях.
Поездами дальнего следования воспользовались 12 млн.722 тыс.пассажиров, что на 3,5% выше показателей 2005 года. В пригородном сообщении перевезено 38 млн.275 тыс.человек, прирост достиг 10,6%. В январе—августе средняя дальность поездки пассажиров Свердловской магистрали составляла 192 км (в дальнем следовании — 605, в пригородном — 55 км).
С вокзалов и станций СвЖД за восемь месяцев 2006-го было отправлено 45 млн.973 тыс.пассажиров. Это на четыре миллиона человек больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Подписан договор
Свердловская железная дорога и администрация Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО) заключили социально-экономическое Соглашение о взаимодействии на 2006—2008 годы. В подписанном начальником СвЖД Шевкетом Шайдуллиным и губернатором ЯНАО Юрием Нееловым документе предусматривается взаимовыгодное сотрудничество, направленное на социально-экономическое развитие округа и повышение производственно-экономической деятельности дороги.
Железнодорожники и администрация округа берут на себя обязательства проводить согласованную социальную политику и обеспечивать социальную защиту работников СвЖД. Совместные усилия сторон будут направлены на развитие инфраструктуры железнодорожных линий Коротчаево—Новый Уренгой—Пангоды и Новый Уренгой—Ямбург, а также на строительство вокзалов на станциях Ноябрьск-II и Новый Уренгой. Свердлов­ская железная дорога также берет на себя обязательства по организации пассажирских перевозок, по строительству и капитальному ремонту дорожных объектов (в том числе вокзального комплекса Ноябрьск-I).
Соглашением прописаны также мероприятия, которые будут проведены для повышения безопасности движения поездов и автомобилей на переездах. Так, например, предусматривается строительство новых путевых развязок и оборудования переездов дополнительными устройствами.

Будет построен новый завод
Власти Тюмени 19 сентября приняли решение о выделении «Уральской горно-металлургической компании» площадки под строительство металлургического завода. Предприятие разместится в промышленной зоне областного центра на развилке автомагистралей старых Тобольского и Ялуторовского трактов. Новый завод рассчитан на производство 550-ти тысяч тонн сортового проката в год. Заказчиком является ООО «УГМК-Сталь».
Для производства металла планируется использовать вторичное сырье. Поставки металлопроката охватят не только Тюменскую, но еще и Свердловскую и Московскую области, а также Поволжье. Региональные власти планируют включить завод в областную Программу по поддержке предпринимательства, что даст УГМК льготы на уплату налогов.
Производство проката будет осуществляться электросталеплавильным способом на основе лома черных металлов. На предприятии установят оборудование с высокой степенью экологической защиты. Преду­смотрена современная система газоочистных сооружений, суммарная эффективность которой составит 99,4%. Это исключит вредные выбросы в атмосферу. Система водоснабжения завода будет работать по замкнутому циклу водоохлаждения, что практически не допустит сброса технической воды в местные водоемы.
Договоренность о строительстве была достигнута в ходе встречи генерального директора «Уральской горно-металлургической компании» Андрея Козицына с губернатором Тюменской области Владимиром Якушевым в январе 2006 года.
Кроме того, на состоявшейся в сентябре встрече А.Козицына и начальника Свердловской железной дороги Ш.Шайдуллина было объявлено о заинтересованности УГМК в строительстве Евро-Азиатского транспортно-логистического центра в районе станции Гипсовая.

Вагон побежит по кругу
Свердловская магистраль и ОАО «Сильвинит» договорились о создании коммерческого диспетчерского круга в ДЦУПе для улучшения транспортного обслуживания крупнейшего отечественного производителя минеральных удобрений. «Сильвинит» — один из основных грузоотправителей не только в Пермском крае, но и на всей СвЖД. Предприятие неоднократно было отмечено Свердловской железной дорогой премиями «Партнер года». В 2006-м ОАО «Сильвинит» получило высшую награду конкурса — «Золотую звезду».
За восемь месяцев текущего года «Сильвинит» произвел погрузку трех миллионов восьмисот пятидесяти тыс.тонн продукции, что на 8,5% больше, чем за аналогичный период 2005-го; на 9,3% увеличилась погрузка минеральных удобрений. С начала 2006-го было погружено три миллиона триста восемьдесят восемь тысяч тонн удобрений и более четырехсот тысяч тонн промышленного сырья.
Предприятие стабильно развивается и ежегодно увеличивает количество грузов, предъявляемых к перевозке железнодорожным транспортом. Главная проблема во взаимоотношениях партнеров — несвоевременная подача вагонов под погрузку. Тем не менее по сравнению с прошлым годом Свердловская магистраль более чем в шесть раз сократила количество недопоставленных под погрузку вагонов и стремится к тому, чтобы не допускать срывов в дальнейшем.
Как считают железнодорожники, чтобы исключить подобные случаи, необходимо решить ряд вопросов. В частности, ОАО «Сильвинит» должно завершить собственную Программу восстановления путей сортировочного парка станции Соликамск для обеспечения ритмичности подачи подвижного состава на подъездные пути предприятия.
Кроме этого, считают в ДЦФТО, целесообразно организовать работу коммерческого диспетчерского круга в дорожном центре управления перевозками, который будет отслеживать движение вагонов от ворот производителя до пункта назначения. Подобная практика введена в работе с ОАО «НОВАТЭК» и ОАО «Уралкалий» и уже показала хорошие результаты.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Большие перспективы Тюменского депо
[~PREVIEW_TEXT] => Большие перспективы Тюменского депо
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 381 [~CODE] => 381 [EXTERNAL_ID] => 381 [~EXTERNAL_ID] => 381 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105614:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105614:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105146 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105614:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105146 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105614:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105614:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105614:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105614:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Большие перспективы Тюменского депо</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Большие перспективы Тюменского депо</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 105614
    [~ID] => 105614
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/381/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/381/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Фактически новый электромашинный цех локомотивного депо Тюмень будет запущен в работу в начале октября текущего года. Это один из важнейших объектов Свердловской железной дороги. Его открытие приурочено к третьей годовщине создания ОАО «РЖД».
Цех специализируется на подъемочном ремонте тяговых двигателей для тепловозов, электродвигателей, мотор-вентиляторов и других вспомогательных электрических машин для локомотивов 2 ТЭ-116. В среднем за месяц количество таких двигателей, ранее проходивших здесь ремонт, составляло 95 единиц, но после реконструкции производительность цеха (по прогнозам специалистов) увеличится до 150-ти.
В цехе капитально отремонтированы помещения; осуществлен монтаж систем отопления, освещения и вентиляции; проложены силовые электрические кабели и технический трубопровод; установлен фундамент под новое оборудование. Рабочие площади увеличены на 30 процентов. Общий объем инвестиций Свердловской магистрали в этот объект составил более 60-ти млн.рублей.
Благодаря проведенной работе в электромашинном цехе появится возможность производить ремонт электрических машин по новой технологии: тяговых двигателей — на поточной линии, а параллельно — ремонт остова (корпуса двигателя) и якоря (внутреннего содержания). После чего двигатель будет собираться и проходить испытания под нагрузкой. Это так называемый средний ремонт, который прежде делали только на заводах-изготовителях электрических машин. Теперь же в депо можно отказаться от заводского ремонтного обслуживания. Таким образом, в Тюмени появятся дополнительные рабочие места, а расходы на ремонт двигателей снизятся почти наполовину.

Будь здоров, путь!
В период летних путевых работ 2006 года на Свердловской магистрали различными видами ремонта оздоровлено почти 500 км пути. На 205-ти км проведен, например, усиленный капитальный ремонт с укладкой новой рельсошпальной решетки; еще на ­­­95-ти километрах осуществлен капитальный ремонт на старогодних материалах.
По отремонтированным путям поезда смогут следовать с большей скоростью. Обновленное железнодорожное полотно готово к пропуску составов повышенного веса и длины.
На 131 километрах произведен средний ремонт пути, на 50-ти — усиленный подъемочный ремонт, на 15-ти — усиленный средний. За лето заменено 340 стрелочных переводов: из них 270 уложены на железобетонных брусьях и 190 на деревянных.
Ремонт пути производится в соответствии с Программой укрепления материально­-технической базы путевого хозяйства Сверд­ловской железной дороги — филиала ОАО «РЖД» — на период 2004—2007 гг. и в перспективе до 2010 года.

Магистраль развивается по Программе
Строительные работы по увеличению пропускных способностей участка Тобольск—Сургут являются одним из пунктов реализации масштабной сетевой Программы по развитию Свердловской железной дороги. В связи с тем, что за последние пятнадцать лет в нефтегазодобывающих районах Тюменской области объемы погрузки увеличились в семь раз и продолжают расти, стратегической Программой ОАО «РЖД» до 2010 года предусмотрен 50-процентный рост объемов перевозок грузов на этом участке.
В целях увеличения пропускных способностей СвЖД продолжаются работы по строительству двухпутных вставок на станциях Сургутского и Тюменского отделений дороги. До 2008 года такие вставки появятся на нескольких перегонах: 338-й километр – Чумбулут; Кармыш—Чумбулут; Ингаир—Слинкино; Усть-Юган—Тангиский. Свердловская магистраль ведет строительство вторых путей на перегоне Карпынг—Ега—Куть-Ях в рамках реализации социально-экономического Соглашения о взаимодействии с Ханты-Мансийским автономным округом на 2006 год. Стоимость работ составляет почти 300 млн.рублей, выделенных из средств ОАО «РЖД».

Пассажиры выбирают поезд
За восемь месяцев текущего года на Свердловской железной дороге было перевезено 50 млн.998 тыс.человек, что на 8,8% больше показателя аналогичного периода прошлого. Пассажиропоток увеличился как в дальнем, так ­и в пригородном сообщениях.
Поездами дальнего следования воспользовались 12 млн.722 тыс.пассажиров, что на 3,5% выше показателей 2005 года. В пригородном сообщении перевезено 38 млн.275 тыс.человек, прирост достиг 10,6%. В январе—августе средняя дальность поездки пассажиров Свердловской магистрали составляла 192 км (в дальнем следовании — 605, в пригородном — 55 км).
С вокзалов и станций СвЖД за восемь месяцев 2006-го было отправлено 45 млн.973 тыс.пассажиров. Это на четыре миллиона человек больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Подписан договор
Свердловская железная дорога и администрация Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО) заключили социально-экономическое Соглашение о взаимодействии на 2006—2008 годы. В подписанном начальником СвЖД Шевкетом Шайдуллиным и губернатором ЯНАО Юрием Нееловым документе предусматривается взаимовыгодное сотрудничество, направленное на социально-экономическое развитие округа и повышение производственно-экономической деятельности дороги.
Железнодорожники и администрация округа берут на себя обязательства проводить согласованную социальную политику и обеспечивать социальную защиту работников СвЖД. Совместные усилия сторон будут направлены на развитие инфраструктуры железнодорожных линий Коротчаево—Новый Уренгой—Пангоды и Новый Уренгой—Ямбург, а также на строительство вокзалов на станциях Ноябрьск-II и Новый Уренгой. Свердлов­ская железная дорога также берет на себя обязательства по организации пассажирских перевозок, по строительству и капитальному ремонту дорожных объектов (в том числе вокзального комплекса Ноябрьск-I).
Соглашением прописаны также мероприятия, которые будут проведены для повышения безопасности движения поездов и автомобилей на переездах. Так, например, предусматривается строительство новых путевых развязок и оборудования переездов дополнительными устройствами.

Будет построен новый завод
Власти Тюмени 19 сентября приняли решение о выделении «Уральской горно-металлургической компании» площадки под строительство металлургического завода. Предприятие разместится в промышленной зоне областного центра на развилке автомагистралей старых Тобольского и Ялуторовского трактов. Новый завод рассчитан на производство 550-ти тысяч тонн сортового проката в год. Заказчиком является ООО «УГМК-Сталь».
Для производства металла планируется использовать вторичное сырье. Поставки металлопроката охватят не только Тюменскую, но еще и Свердловскую и Московскую области, а также Поволжье. Региональные власти планируют включить завод в областную Программу по поддержке предпринимательства, что даст УГМК льготы на уплату налогов.
Производство проката будет осуществляться электросталеплавильным способом на основе лома черных металлов. На предприятии установят оборудование с высокой степенью экологической защиты. Преду­смотрена современная система газоочистных сооружений, суммарная эффективность которой составит 99,4%. Это исключит вредные выбросы в атмосферу. Система водоснабжения завода будет работать по замкнутому циклу водоохлаждения, что практически не допустит сброса технической воды в местные водоемы.
Договоренность о строительстве была достигнута в ходе встречи генерального директора «Уральской горно-металлургической компании» Андрея Козицына с губернатором Тюменской области Владимиром Якушевым в январе 2006 года.
Кроме того, на состоявшейся в сентябре встрече А.Козицына и начальника Свердловской железной дороги Ш.Шайдуллина было объявлено о заинтересованности УГМК в строительстве Евро-Азиатского транспортно-логистического центра в районе станции Гипсовая.

Вагон побежит по кругу
Свердловская магистраль и ОАО «Сильвинит» договорились о создании коммерческого диспетчерского круга в ДЦУПе для улучшения транспортного обслуживания крупнейшего отечественного производителя минеральных удобрений. «Сильвинит» — один из основных грузоотправителей не только в Пермском крае, но и на всей СвЖД. Предприятие неоднократно было отмечено Свердловской железной дорогой премиями «Партнер года». В 2006-м ОАО «Сильвинит» получило высшую награду конкурса — «Золотую звезду».
За восемь месяцев текущего года «Сильвинит» произвел погрузку трех миллионов восьмисот пятидесяти тыс.тонн продукции, что на 8,5% больше, чем за аналогичный период 2005-го; на 9,3% увеличилась погрузка минеральных удобрений. С начала 2006-го было погружено три миллиона триста восемьдесят восемь тысяч тонн удобрений и более четырехсот тысяч тонн промышленного сырья.
Предприятие стабильно развивается и ежегодно увеличивает количество грузов, предъявляемых к перевозке железнодорожным транспортом. Главная проблема во взаимоотношениях партнеров — несвоевременная подача вагонов под погрузку. Тем не менее по сравнению с прошлым годом Свердловская магистраль более чем в шесть раз сократила количество недопоставленных под погрузку вагонов и стремится к тому, чтобы не допускать срывов в дальнейшем.
Как считают железнодорожники, чтобы исключить подобные случаи, необходимо решить ряд вопросов. В частности, ОАО «Сильвинит» должно завершить собственную Программу восстановления путей сортировочного парка станции Соликамск для обеспечения ритмичности подачи подвижного состава на подъездные пути предприятия.
Кроме этого, считают в ДЦФТО, целесообразно организовать работу коммерческого диспетчерского круга в дорожном центре управления перевозками, который будет отслеживать движение вагонов от ворот производителя до пункта назначения. Подобная практика введена в работе с ОАО «НОВАТЭК» и ОАО «Уралкалий» и уже показала хорошие результаты.
[~DETAIL_TEXT] => Фактически новый электромашинный цех локомотивного депо Тюмень будет запущен в работу в начале октября текущего года. Это один из важнейших объектов Свердловской железной дороги. Его открытие приурочено к третьей годовщине создания ОАО «РЖД».
Цех специализируется на подъемочном ремонте тяговых двигателей для тепловозов, электродвигателей, мотор-вентиляторов и других вспомогательных электрических машин для локомотивов 2 ТЭ-116. В среднем за месяц количество таких двигателей, ранее проходивших здесь ремонт, составляло 95 единиц, но после реконструкции производительность цеха (по прогнозам специалистов) увеличится до 150-ти.
В цехе капитально отремонтированы помещения; осуществлен монтаж систем отопления, освещения и вентиляции; проложены силовые электрические кабели и технический трубопровод; установлен фундамент под новое оборудование. Рабочие площади увеличены на 30 процентов. Общий объем инвестиций Свердловской магистрали в этот объект составил более 60-ти млн.рублей.
Благодаря проведенной работе в электромашинном цехе появится возможность производить ремонт электрических машин по новой технологии: тяговых двигателей — на поточной линии, а параллельно — ремонт остова (корпуса двигателя) и якоря (внутреннего содержания). После чего двигатель будет собираться и проходить испытания под нагрузкой. Это так называемый средний ремонт, который прежде делали только на заводах-изготовителях электрических машин. Теперь же в депо можно отказаться от заводского ремонтного обслуживания. Таким образом, в Тюмени появятся дополнительные рабочие места, а расходы на ремонт двигателей снизятся почти наполовину.

Будь здоров, путь!
В период летних путевых работ 2006 года на Свердловской магистрали различными видами ремонта оздоровлено почти 500 км пути. На 205-ти км проведен, например, усиленный капитальный ремонт с укладкой новой рельсошпальной решетки; еще на ­­­95-ти километрах осуществлен капитальный ремонт на старогодних материалах.
По отремонтированным путям поезда смогут следовать с большей скоростью. Обновленное железнодорожное полотно готово к пропуску составов повышенного веса и длины.
На 131 километрах произведен средний ремонт пути, на 50-ти — усиленный подъемочный ремонт, на 15-ти — усиленный средний. За лето заменено 340 стрелочных переводов: из них 270 уложены на железобетонных брусьях и 190 на деревянных.
Ремонт пути производится в соответствии с Программой укрепления материально­-технической базы путевого хозяйства Сверд­ловской железной дороги — филиала ОАО «РЖД» — на период 2004—2007 гг. и в перспективе до 2010 года.

Магистраль развивается по Программе
Строительные работы по увеличению пропускных способностей участка Тобольск—Сургут являются одним из пунктов реализации масштабной сетевой Программы по развитию Свердловской железной дороги. В связи с тем, что за последние пятнадцать лет в нефтегазодобывающих районах Тюменской области объемы погрузки увеличились в семь раз и продолжают расти, стратегической Программой ОАО «РЖД» до 2010 года предусмотрен 50-процентный рост объемов перевозок грузов на этом участке.
В целях увеличения пропускных способностей СвЖД продолжаются работы по строительству двухпутных вставок на станциях Сургутского и Тюменского отделений дороги. До 2008 года такие вставки появятся на нескольких перегонах: 338-й километр – Чумбулут; Кармыш—Чумбулут; Ингаир—Слинкино; Усть-Юган—Тангиский. Свердловская магистраль ведет строительство вторых путей на перегоне Карпынг—Ега—Куть-Ях в рамках реализации социально-экономического Соглашения о взаимодействии с Ханты-Мансийским автономным округом на 2006 год. Стоимость работ составляет почти 300 млн.рублей, выделенных из средств ОАО «РЖД».

Пассажиры выбирают поезд
За восемь месяцев текущего года на Свердловской железной дороге было перевезено 50 млн.998 тыс.человек, что на 8,8% больше показателя аналогичного периода прошлого. Пассажиропоток увеличился как в дальнем, так ­и в пригородном сообщениях.
Поездами дальнего следования воспользовались 12 млн.722 тыс.пассажиров, что на 3,5% выше показателей 2005 года. В пригородном сообщении перевезено 38 млн.275 тыс.человек, прирост достиг 10,6%. В январе—августе средняя дальность поездки пассажиров Свердловской магистрали составляла 192 км (в дальнем следовании — 605, в пригородном — 55 км).
С вокзалов и станций СвЖД за восемь месяцев 2006-го было отправлено 45 млн.973 тыс.пассажиров. Это на четыре миллиона человек больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Подписан договор
Свердловская железная дорога и администрация Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО) заключили социально-экономическое Соглашение о взаимодействии на 2006—2008 годы. В подписанном начальником СвЖД Шевкетом Шайдуллиным и губернатором ЯНАО Юрием Нееловым документе предусматривается взаимовыгодное сотрудничество, направленное на социально-экономическое развитие округа и повышение производственно-экономической деятельности дороги.
Железнодорожники и администрация округа берут на себя обязательства проводить согласованную социальную политику и обеспечивать социальную защиту работников СвЖД. Совместные усилия сторон будут направлены на развитие инфраструктуры железнодорожных линий Коротчаево—Новый Уренгой—Пангоды и Новый Уренгой—Ямбург, а также на строительство вокзалов на станциях Ноябрьск-II и Новый Уренгой. Свердлов­ская железная дорога также берет на себя обязательства по организации пассажирских перевозок, по строительству и капитальному ремонту дорожных объектов (в том числе вокзального комплекса Ноябрьск-I).
Соглашением прописаны также мероприятия, которые будут проведены для повышения безопасности движения поездов и автомобилей на переездах. Так, например, предусматривается строительство новых путевых развязок и оборудования переездов дополнительными устройствами.

Будет построен новый завод
Власти Тюмени 19 сентября приняли решение о выделении «Уральской горно-металлургической компании» площадки под строительство металлургического завода. Предприятие разместится в промышленной зоне областного центра на развилке автомагистралей старых Тобольского и Ялуторовского трактов. Новый завод рассчитан на производство 550-ти тысяч тонн сортового проката в год. Заказчиком является ООО «УГМК-Сталь».
Для производства металла планируется использовать вторичное сырье. Поставки металлопроката охватят не только Тюменскую, но еще и Свердловскую и Московскую области, а также Поволжье. Региональные власти планируют включить завод в областную Программу по поддержке предпринимательства, что даст УГМК льготы на уплату налогов.
Производство проката будет осуществляться электросталеплавильным способом на основе лома черных металлов. На предприятии установят оборудование с высокой степенью экологической защиты. Преду­смотрена современная система газоочистных сооружений, суммарная эффективность которой составит 99,4%. Это исключит вредные выбросы в атмосферу. Система водоснабжения завода будет работать по замкнутому циклу водоохлаждения, что практически не допустит сброса технической воды в местные водоемы.
Договоренность о строительстве была достигнута в ходе встречи генерального директора «Уральской горно-металлургической компании» Андрея Козицына с губернатором Тюменской области Владимиром Якушевым в январе 2006 года.
Кроме того, на состоявшейся в сентябре встрече А.Козицына и начальника Свердловской железной дороги Ш.Шайдуллина было объявлено о заинтересованности УГМК в строительстве Евро-Азиатского транспортно-логистического центра в районе станции Гипсовая.

Вагон побежит по кругу
Свердловская магистраль и ОАО «Сильвинит» договорились о создании коммерческого диспетчерского круга в ДЦУПе для улучшения транспортного обслуживания крупнейшего отечественного производителя минеральных удобрений. «Сильвинит» — один из основных грузоотправителей не только в Пермском крае, но и на всей СвЖД. Предприятие неоднократно было отмечено Свердловской железной дорогой премиями «Партнер года». В 2006-м ОАО «Сильвинит» получило высшую награду конкурса — «Золотую звезду».
За восемь месяцев текущего года «Сильвинит» произвел погрузку трех миллионов восьмисот пятидесяти тыс.тонн продукции, что на 8,5% больше, чем за аналогичный период 2005-го; на 9,3% увеличилась погрузка минеральных удобрений. С начала 2006-го было погружено три миллиона триста восемьдесят восемь тысяч тонн удобрений и более четырехсот тысяч тонн промышленного сырья.
Предприятие стабильно развивается и ежегодно увеличивает количество грузов, предъявляемых к перевозке железнодорожным транспортом. Главная проблема во взаимоотношениях партнеров — несвоевременная подача вагонов под погрузку. Тем не менее по сравнению с прошлым годом Свердловская магистраль более чем в шесть раз сократила количество недопоставленных под погрузку вагонов и стремится к тому, чтобы не допускать срывов в дальнейшем.
Как считают железнодорожники, чтобы исключить подобные случаи, необходимо решить ряд вопросов. В частности, ОАО «Сильвинит» должно завершить собственную Программу восстановления путей сортировочного парка станции Соликамск для обеспечения ритмичности подачи подвижного состава на подъездные пути предприятия.
Кроме этого, считают в ДЦФТО, целесообразно организовать работу коммерческого диспетчерского круга в дорожном центре управления перевозками, который будет отслеживать движение вагонов от ворот производителя до пункта назначения. Подобная практика введена в работе с ОАО «НОВАТЭК» и ОАО «Уралкалий» и уже показала хорошие результаты.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Большие перспективы Тюменского депо
[~PREVIEW_TEXT] => Большие перспективы Тюменского депо
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 381 [~CODE] => 381 [EXTERNAL_ID] => 381 [~EXTERNAL_ID] => 381 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105614:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105614:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105146 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105614:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105146 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105614:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105614:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105614:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105614:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Большие перспективы Тюменского депо</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Большие перспективы Тюменского депо</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Транзитные перевозки «Укрзализныци»: есть ли шанс на выживание у частных экспедиторов?

Array
(
    [ID] => 105613
    [~ID] => 105613
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [NAME] => Транзитные перевозки «Укрзализныци»: есть ли шанс на выживание у частных экспедиторов?
    [~NAME] => Транзитные перевозки «Укрзализныци»: есть ли шанс на выживание у частных экспедиторов?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/380/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/380/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Разделение «Укрзализныцей» операторов железнодорожных перевозок транзитных грузов на льготные категории — вопрос «больной» и запущенный. «Протекционизм на государственном уровне» вызывает протест со стороны негосударственных железнодорожных экспедиторов.
Своим мнением делится президент Ассоциации «Европейский союз транспортников Украины» (ЕСТУ), генеральный директор транспортно-экспедиторской компании «Галтранс» (г.Львов) ИВАН ХРОМЧАК.

— Иван Дмитриевич, как известно, преды­дущее руководство «Укрзализныци» времен министра Кирпы инициировало разделение операторов частного грузового состава на льготные категории. Речь шла о категорировании (и, соответ­ственно, о тарифных льготах) в зависимости от объемов перевозок. Порядок был отменен после смены железно­дорожного руководства, однако проблемы с льготным категорированием остались. Расскажите, пожалуйста, подроб­нее об истории вопроса.
— Те категории операторов, о которых Вы упоминаете, действительно просущест­вовали ограниченное время. Но это касалось только перевозок в частных вагонах. Более застарелая проблема, о которой, к сожалению, мало говорится вслух, — это льготные категории в сфере транзитных грузо­перевозок. Система была введена давно (еще до прихода министра Георгия Кирпы) и сохраняется по сию пору. В част­ности она подтверждена соответствующим Приказом «Укрзализныци» от 19.12.2005 года. Я имею в виду первую, вторую и третью категории экспедиторов при перевозке грузов транзитом по магистралям «Укрзализ­ныци», установленные в зависимости от объе­мов данных перевозок. Льготные — первая и вторая — дают право на скидки с тарифа на 6% и 3% соответственно.
— Согласно упомянутому Приказу порядок введен с целью (цитирую) «защиты экономических интересов Украины, стимулирования экспедиторских фирм к повышению качества предоставляемых услуг, увеличения объемов перевозок транзитных грузов и роста доходных по­ступлений железных дорог»... Насколько в данном случае цель соответствует средствам?
— Как утверждают представители «Укр­зализныци», основная задача, которая ставилась, — это увеличение перевозок транзитных грузов по территории Украины. На деле же получается лоббирование отдельных коррупционных интересов. Уста­новленный порядок приводит к тому, что сегодня к привилегированным категориям у нас относятся фактически единичные заграничные компании (в частности российский «Интертранс»).
Должен сказать, что последняя редакция документа от декабря 2005 года сделала эту систему более «демократичной», но тем не менее распределение на «черных» и «белых» осталось. Что касается доходов, то берусь утверждать: применение льготных категорий способствует недоплате в бюджет «Укрзализныци» именно в части скидок с тарифа. По нашему мнению, «Укрзализныце» необходимо выровнять доступ к тарифным скидкам, но при этом пользоваться данным «инструментом» взвешенно. Тогда больше будет и груза, и порядка. Не говоря о том, что сохранится баланс государственных и коммерческих интересов.
В целом же сама постановка вопроса кажется мне весьма спорной. Фактически операторы 3-й категории (не имеющие льгот) везут те же грузы, что и операторы 1-й и 2-й категорий, набирающие в сумме необходимые объемы. Разница в том, что первые платят 100% тарифа, в то время как операторы «льготных» категорий — на 3—6% меньше, увеличивая тем самым свои доходы и, соответственно, уменьшая поступления в бюджет «Укрзализныцы» и страны в целом.
— Нынешний льготный порядок преду­сматривает целый набор критериев категорирования. В их числе и качество выполнения договорных условий во взаимо­отношениях с «Укрзализныцей», и срок присутствия на экспедиторском рынке (до трех или свыше трех—пяти лет), и объем месячной предоплаты. Но основным является, конечно, объем перевозки. Какова Ваша оценка подобного набора определяющих факторов?
— Я не могу назвать основания для присвоения льготных категорий очевидными и прозрачными. В преамбуле к разъяснению вышеназванного порядка «Укрзализныця» ссылается на «мониторинг основных ценообразующих факторов». Хотелось бы ознакомиться с его результатами. То же самое и касательно объемов. Исходя из каких кон­кретных соображений средняя льготная категория дается экспедитору, перевезшему, скажем, три млн.тонн транзита, а высшая тому, кто доставил пять млн.тонн? Сам факт перевозки определенного количества груза ни о чем не говорит. Напротив, имеют место факты, когда операторы 1-й и 2-й категорий договариваются о переброске им дополнительного количества груза, недостающего для получения или подтверждения льготной категории.
Главное, по нашему мнению, заключается в заведомо дискриминационном отношении к тем или иным участникам экспедиторского рынка.
Если «Укрзализныця» считает, что скидками будет стимулировать рост перевозок, то процедура категорирования должна быть открытой, а критерии однозначными. И главное: скидками должны пользоваться все участники, а не отдельные структуры, которым сегодня созданы привилегированные условия.
— Вы говорили об ужесточении условий предоставления скидок. Имеется ли в виду более жесткий подход к категорированию в рамках упомянутого порядка «раздачи льгот», либо проблеме придается более широкий смысл?
— Речь идет о расширении спектра в подходе к решению проблемы. Дело в том, что кроме вышеупомянутых льгот отдельные экспедиторы (нерезиденты и резиденты) имеют от «Укрзализныци» еще и «персональные» транзитные скидки, включая льготы на конкретный вид товара и конкретный маршрут. Это, по нашему убеждению, недопустимо из соображений все того же равного доступа к рынку. Если скидки есть, — ими должны пользоваться все!
— Как Вы оцениваете прозрачность сего­дняшней процедуры предоставления транзитных скидок?
— Для этого существует обязательный порядок, согласно которому заявка экспедитора подается и рассматривается. Ранее решение принималось тарифной комиссией «Укрзализныци», а сегодня это прерогатива Мин­транссвязи. И какова процедура — участ­ники не знают.
В прошлом году по этому вопросу было проведено заседание антимонопольного комитета, где я участвовал и выступал. Однако «воз и ныне там». Результатов в процедурном регулировании тарифов в сфере транзита нет. Как ситуация будет развиваться далее, — сказать трудно. Отмечу лишь, что в новом Тарифном прейскуранте «Укрзализныци» заложена норма, согласно которой ведомство имеет право предоставлять скидку в размере свыше 10% при внутренних и внешнеэкономических перевозках.
— Как при такой ситуации выглядят перспективы развития экспедиторского рынка Украины в сфере транзитных пере­возок?
— К льготным категориям относятся, как правило, нерезиденты. Они обеспечивают массовые грузопотоки; именно им сегодня дается рыночный «зеленый» свет. При этом государством декларируется, что украин­ский перевозчик должен иметь «определенные преференции», тогда как мы вообще никаких преференций не получаем.
Подчеркиваю — ни один частный украин­ский экспедитор не имеет таких преференций, какие получают экспедиторы-иностран­цы. В частности ни один украинский частный экспедитор не имеет прямого договора с иностранными железными дорогами; все мы работаем через национальных операторов России, Польши, Венгрии, Германии и т.д.
Последние же работают напрямую с ГП «Укрзализныця».
Нам говорят: если всех экспедиторов «причесать под одну гребенку», то ино­странец будет в худшем положении. Почему? Утвер­ждаю: нерезидент никогда не проиграет, работая через украинского оператора. Тогда транзитный груз пойдет через наши национальные фирмы; здесь же — в стране — останутся налоги и зар­плата украинских граждан. «Укрзализныця» или не может, или не хочет этого понять.
— Какие еще актуальные проблемы транспортного рынка можно выделить?
— Я бы назвал устранение избыточных звеньев в системе оплаты услуг «Укрзализныци». А именно — организацию работы через единый расчетный центр, минуя уровень региональных железных дорог. Сегодня, имея общий Договор с «Укрзализныцей», я должен заключать в обязательном порядке отдельные Договоры с каждой из региональных железных дорог, где будет осуществляться каждая конкретная перевозка. Чтобы избежать «расчленения» денег, я должен нанимать экспедитора, который в свою очередь имеет прямой Договор с региональной железной дорогой. Получается, что на одной перевозке «сидят» два экспедитора. В итоге я мог бы дать более конкурентоспособную ставку, но не могу. Хорошо, если моя ставка учитывает интересы заказчика; но тогда получается, что я сам становлюсь посредником.
Нынешний порядок ухудшает положение украинских экспедиторов, поскольку если в планы нерезидента (заказавшего ставку) не укладываются дополнительные затраты, то с его стороны может последовать отмена пере­возки. В итоге нерезидент либо ищет иные пути снижения затрат, либо переходит на иной вид транспорта. Где же здесь интерес «Укрзализныци»?
— В чем Вы видите причину того, что централизованные расчеты не внедрены в полном объеме?
— Считаю, что «Укрзализныця» до сих пор работает по старой расчетной системе времен СССР, когда обработка документов на груз и расчеты производились через ТПД (техно­логические центры по обработке пере­возочных документов) отделений железных дорог. Безусловно, эта система ныне устарела, однако и сегодня документы при внутренних и экспортно-импортных перевозках вначале попадают в ТПД. К примеру, на Донецкой или Приднепровской дорогах имеется по одному ТПД, тогда как большинство дорог имеют их несколько в своем составе. До недавнего времени и Львовская железная дорога не представляла исключения. Нашей компании приходилось заключать договоры со всеми отделениями, и в каждом ТПД у нас был отдельный счет. Сейчас мы добились того, что на Львовской железной дороге имеем единый код, и я могу отправлять или получать груз на любой станции Львовской дороги. Эта новация намного упростила нашу работу, но конечная цель все равно не достигнута.
— Теперь о другой актуальной теме — об отмене статуса «Укрзализныци» как таможенного перевозчика, ввиду чего возникла проблема финансовых гарантий перевозки подакциза. Насколько новое положение коснулось сферы железно­дорожного транзита?
— Негативное влияние сказалось напрямую. Могу пояснить это на примере. В нашу фирму обратились польские партнеры с предложением ежемесячной перевозки 50—100 вагонов направлением на Казах­стан: груз под­акцизный — подержанные легковые автомобили из Германии. В связи с новым правилом за каждый автомобиль потребовалось страховое обеспечение в размере ста долларов; на одном вагоне сумма достигает порядка одной тысячи долларов. Для отправителя это большие деньги. В итоге грузопоток ушел на Прибалтику, где нет подобной проблемы.
Таким же образом из Украины «ушли» венгерское вино, сигареты. То есть можно говорить о том, как порой уже не из государственных интересов принимаются решения на государственном уровне.
— Насколько сказалось на экспедиторском рынке повышение требований «Укрзализныци» в части платного сопровождения грузов?
— Названные меры коснулись всех, по­скольку удорожают перевозку грузов, особенно экспортных. В этой части инициативы железнодорожного ведомства подчас выглядят просто нонсенсом. Хочу подчеркнуть: то, что в телеграммах выглядело единичными актами, теперь заложено в новый Тарифный прейскурант и будет иметь место в качестве нормы.
Конечно же подобные нововведения нужно обговаривать с грузовладельцами и экспедиторами. С одной стороны — должен быть закреплен принцип добровольности услуги. С другой — маловероятно, что услуги военизированной охраны в реальности можно будет распространить на весь перечень грузов, указанный в Прейскуранте. Тем не менее можно не сомневаться: плату «Укрзализныця» все равно брать будет. Я готов платить за реальную работу, но при этом именно за ту услугу, которую сам заказал.
— Аналогичная проблема имеет место и с дезинфекцией вагонов-зерновозов. Как Вы оцениваете ужесточение требований «Укрзализныци» на этот счет?
— Меня удивляет как позиция «Укрзализныци» в целом, так и то, что ужесточение норм заложено в проект нового Тарифного прейскуранта. В частности клиента обязывают платить за подачу порожнего вагона (принадлежащего «Укрзализныце») на пункт дезинфекции, даже если этот пункт отдален от станции отправки груза. А ведь расстояния могут быть значительными, даже в сотни кило­метров! На мой взгляд, данное ново­введение явно противоречит истине и наряду с другими подобными фактами его появление во многом отражает складывающуюся тенденцию в непростых взаимоотношениях «Укрзализныци» и ее клиентов.

Беседовал ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] => Разделение «Укрзализныцей» операторов железнодорожных перевозок транзитных грузов на льготные категории — вопрос «больной» и запущенный. «Протекционизм на государственном уровне» вызывает протест со стороны негосударственных железнодорожных экспедиторов.
Своим мнением делится президент Ассоциации «Европейский союз транспортников Украины» (ЕСТУ), генеральный директор транспортно-экспедиторской компании «Галтранс» (г.Львов) ИВАН ХРОМЧАК.

— Иван Дмитриевич, как известно, преды­дущее руководство «Укрзализныци» времен министра Кирпы инициировало разделение операторов частного грузового состава на льготные категории. Речь шла о категорировании (и, соответ­ственно, о тарифных льготах) в зависимости от объемов перевозок. Порядок был отменен после смены железно­дорожного руководства, однако проблемы с льготным категорированием остались. Расскажите, пожалуйста, подроб­нее об истории вопроса.
— Те категории операторов, о которых Вы упоминаете, действительно просущест­вовали ограниченное время. Но это касалось только перевозок в частных вагонах. Более застарелая проблема, о которой, к сожалению, мало говорится вслух, — это льготные категории в сфере транзитных грузо­перевозок. Система была введена давно (еще до прихода министра Георгия Кирпы) и сохраняется по сию пору. В част­ности она подтверждена соответствующим Приказом «Укрзализныци» от 19.12.2005 года. Я имею в виду первую, вторую и третью категории экспедиторов при перевозке грузов транзитом по магистралям «Укрзализ­ныци», установленные в зависимости от объе­мов данных перевозок. Льготные — первая и вторая — дают право на скидки с тарифа на 6% и 3% соответственно.
— Согласно упомянутому Приказу порядок введен с целью (цитирую) «защиты экономических интересов Украины, стимулирования экспедиторских фирм к повышению качества предоставляемых услуг, увеличения объемов перевозок транзитных грузов и роста доходных по­ступлений железных дорог»... Насколько в данном случае цель соответствует средствам?
— Как утверждают представители «Укр­зализныци», основная задача, которая ставилась, — это увеличение перевозок транзитных грузов по территории Украины. На деле же получается лоббирование отдельных коррупционных интересов. Уста­новленный порядок приводит к тому, что сегодня к привилегированным категориям у нас относятся фактически единичные заграничные компании (в частности российский «Интертранс»).
Должен сказать, что последняя редакция документа от декабря 2005 года сделала эту систему более «демократичной», но тем не менее распределение на «черных» и «белых» осталось. Что касается доходов, то берусь утверждать: применение льготных категорий способствует недоплате в бюджет «Укрзализныци» именно в части скидок с тарифа. По нашему мнению, «Укрзализныце» необходимо выровнять доступ к тарифным скидкам, но при этом пользоваться данным «инструментом» взвешенно. Тогда больше будет и груза, и порядка. Не говоря о том, что сохранится баланс государственных и коммерческих интересов.
В целом же сама постановка вопроса кажется мне весьма спорной. Фактически операторы 3-й категории (не имеющие льгот) везут те же грузы, что и операторы 1-й и 2-й категорий, набирающие в сумме необходимые объемы. Разница в том, что первые платят 100% тарифа, в то время как операторы «льготных» категорий — на 3—6% меньше, увеличивая тем самым свои доходы и, соответственно, уменьшая поступления в бюджет «Укрзализныцы» и страны в целом.
— Нынешний льготный порядок преду­сматривает целый набор критериев категорирования. В их числе и качество выполнения договорных условий во взаимо­отношениях с «Укрзализныцей», и срок присутствия на экспедиторском рынке (до трех или свыше трех—пяти лет), и объем месячной предоплаты. Но основным является, конечно, объем перевозки. Какова Ваша оценка подобного набора определяющих факторов?
— Я не могу назвать основания для присвоения льготных категорий очевидными и прозрачными. В преамбуле к разъяснению вышеназванного порядка «Укрзализныця» ссылается на «мониторинг основных ценообразующих факторов». Хотелось бы ознакомиться с его результатами. То же самое и касательно объемов. Исходя из каких кон­кретных соображений средняя льготная категория дается экспедитору, перевезшему, скажем, три млн.тонн транзита, а высшая тому, кто доставил пять млн.тонн? Сам факт перевозки определенного количества груза ни о чем не говорит. Напротив, имеют место факты, когда операторы 1-й и 2-й категорий договариваются о переброске им дополнительного количества груза, недостающего для получения или подтверждения льготной категории.
Главное, по нашему мнению, заключается в заведомо дискриминационном отношении к тем или иным участникам экспедиторского рынка.
Если «Укрзализныця» считает, что скидками будет стимулировать рост перевозок, то процедура категорирования должна быть открытой, а критерии однозначными. И главное: скидками должны пользоваться все участники, а не отдельные структуры, которым сегодня созданы привилегированные условия.
— Вы говорили об ужесточении условий предоставления скидок. Имеется ли в виду более жесткий подход к категорированию в рамках упомянутого порядка «раздачи льгот», либо проблеме придается более широкий смысл?
— Речь идет о расширении спектра в подходе к решению проблемы. Дело в том, что кроме вышеупомянутых льгот отдельные экспедиторы (нерезиденты и резиденты) имеют от «Укрзализныци» еще и «персональные» транзитные скидки, включая льготы на конкретный вид товара и конкретный маршрут. Это, по нашему убеждению, недопустимо из соображений все того же равного доступа к рынку. Если скидки есть, — ими должны пользоваться все!
— Как Вы оцениваете прозрачность сего­дняшней процедуры предоставления транзитных скидок?
— Для этого существует обязательный порядок, согласно которому заявка экспедитора подается и рассматривается. Ранее решение принималось тарифной комиссией «Укрзализныци», а сегодня это прерогатива Мин­транссвязи. И какова процедура — участ­ники не знают.
В прошлом году по этому вопросу было проведено заседание антимонопольного комитета, где я участвовал и выступал. Однако «воз и ныне там». Результатов в процедурном регулировании тарифов в сфере транзита нет. Как ситуация будет развиваться далее, — сказать трудно. Отмечу лишь, что в новом Тарифном прейскуранте «Укрзализныци» заложена норма, согласно которой ведомство имеет право предоставлять скидку в размере свыше 10% при внутренних и внешнеэкономических перевозках.
— Как при такой ситуации выглядят перспективы развития экспедиторского рынка Украины в сфере транзитных пере­возок?
— К льготным категориям относятся, как правило, нерезиденты. Они обеспечивают массовые грузопотоки; именно им сегодня дается рыночный «зеленый» свет. При этом государством декларируется, что украин­ский перевозчик должен иметь «определенные преференции», тогда как мы вообще никаких преференций не получаем.
Подчеркиваю — ни один частный украин­ский экспедитор не имеет таких преференций, какие получают экспедиторы-иностран­цы. В частности ни один украинский частный экспедитор не имеет прямого договора с иностранными железными дорогами; все мы работаем через национальных операторов России, Польши, Венгрии, Германии и т.д.
Последние же работают напрямую с ГП «Укрзализныця».
Нам говорят: если всех экспедиторов «причесать под одну гребенку», то ино­странец будет в худшем положении. Почему? Утвер­ждаю: нерезидент никогда не проиграет, работая через украинского оператора. Тогда транзитный груз пойдет через наши национальные фирмы; здесь же — в стране — останутся налоги и зар­плата украинских граждан. «Укрзализныця» или не может, или не хочет этого понять.
— Какие еще актуальные проблемы транспортного рынка можно выделить?
— Я бы назвал устранение избыточных звеньев в системе оплаты услуг «Укрзализныци». А именно — организацию работы через единый расчетный центр, минуя уровень региональных железных дорог. Сегодня, имея общий Договор с «Укрзализныцей», я должен заключать в обязательном порядке отдельные Договоры с каждой из региональных железных дорог, где будет осуществляться каждая конкретная перевозка. Чтобы избежать «расчленения» денег, я должен нанимать экспедитора, который в свою очередь имеет прямой Договор с региональной железной дорогой. Получается, что на одной перевозке «сидят» два экспедитора. В итоге я мог бы дать более конкурентоспособную ставку, но не могу. Хорошо, если моя ставка учитывает интересы заказчика; но тогда получается, что я сам становлюсь посредником.
Нынешний порядок ухудшает положение украинских экспедиторов, поскольку если в планы нерезидента (заказавшего ставку) не укладываются дополнительные затраты, то с его стороны может последовать отмена пере­возки. В итоге нерезидент либо ищет иные пути снижения затрат, либо переходит на иной вид транспорта. Где же здесь интерес «Укрзализныци»?
— В чем Вы видите причину того, что централизованные расчеты не внедрены в полном объеме?
— Считаю, что «Укрзализныця» до сих пор работает по старой расчетной системе времен СССР, когда обработка документов на груз и расчеты производились через ТПД (техно­логические центры по обработке пере­возочных документов) отделений железных дорог. Безусловно, эта система ныне устарела, однако и сегодня документы при внутренних и экспортно-импортных перевозках вначале попадают в ТПД. К примеру, на Донецкой или Приднепровской дорогах имеется по одному ТПД, тогда как большинство дорог имеют их несколько в своем составе. До недавнего времени и Львовская железная дорога не представляла исключения. Нашей компании приходилось заключать договоры со всеми отделениями, и в каждом ТПД у нас был отдельный счет. Сейчас мы добились того, что на Львовской железной дороге имеем единый код, и я могу отправлять или получать груз на любой станции Львовской дороги. Эта новация намного упростила нашу работу, но конечная цель все равно не достигнута.
— Теперь о другой актуальной теме — об отмене статуса «Укрзализныци» как таможенного перевозчика, ввиду чего возникла проблема финансовых гарантий перевозки подакциза. Насколько новое положение коснулось сферы железно­дорожного транзита?
— Негативное влияние сказалось напрямую. Могу пояснить это на примере. В нашу фирму обратились польские партнеры с предложением ежемесячной перевозки 50—100 вагонов направлением на Казах­стан: груз под­акцизный — подержанные легковые автомобили из Германии. В связи с новым правилом за каждый автомобиль потребовалось страховое обеспечение в размере ста долларов; на одном вагоне сумма достигает порядка одной тысячи долларов. Для отправителя это большие деньги. В итоге грузопоток ушел на Прибалтику, где нет подобной проблемы.
Таким же образом из Украины «ушли» венгерское вино, сигареты. То есть можно говорить о том, как порой уже не из государственных интересов принимаются решения на государственном уровне.
— Насколько сказалось на экспедиторском рынке повышение требований «Укрзализныци» в части платного сопровождения грузов?
— Названные меры коснулись всех, по­скольку удорожают перевозку грузов, особенно экспортных. В этой части инициативы железнодорожного ведомства подчас выглядят просто нонсенсом. Хочу подчеркнуть: то, что в телеграммах выглядело единичными актами, теперь заложено в новый Тарифный прейскурант и будет иметь место в качестве нормы.
Конечно же подобные нововведения нужно обговаривать с грузовладельцами и экспедиторами. С одной стороны — должен быть закреплен принцип добровольности услуги. С другой — маловероятно, что услуги военизированной охраны в реальности можно будет распространить на весь перечень грузов, указанный в Прейскуранте. Тем не менее можно не сомневаться: плату «Укрзализныця» все равно брать будет. Я готов платить за реальную работу, но при этом именно за ту услугу, которую сам заказал.
— Аналогичная проблема имеет место и с дезинфекцией вагонов-зерновозов. Как Вы оцениваете ужесточение требований «Укрзализныци» на этот счет?
— Меня удивляет как позиция «Укрзализныци» в целом, так и то, что ужесточение норм заложено в проект нового Тарифного прейскуранта. В частности клиента обязывают платить за подачу порожнего вагона (принадлежащего «Укрзализныце») на пункт дезинфекции, даже если этот пункт отдален от станции отправки груза. А ведь расстояния могут быть значительными, даже в сотни кило­метров! На мой взгляд, данное ново­введение явно противоречит истине и наряду с другими подобными фактами его появление во многом отражает складывающуюся тенденцию в непростых взаимоотношениях «Укрзализныци» и ее клиентов.

Беседовал ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 380 [~CODE] => 380 [EXTERNAL_ID] => 380 [~EXTERNAL_ID] => 380 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105613:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105613:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105146 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105613:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105146 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105613:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105613:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105613:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105613:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транзитные перевозки «Укрзализныци»: есть ли шанс на выживание у частных экспедиторов? [SECTION_META_KEYWORDS] => транзитные перевозки «укрзализныци»: есть ли шанс на выживание у частных экспедиторов? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/10/43.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Транзитные перевозки «Укрзализныци»: есть ли шанс на выживание у частных экспедиторов? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транзитные перевозки «укрзализныци»: есть ли шанс на выживание у частных экспедиторов? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/10/43.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитные перевозки «Укрзализныци»: есть ли шанс на выживание у частных экспедиторов? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитные перевозки «Укрзализныци»: есть ли шанс на выживание у частных экспедиторов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитные перевозки «Укрзализныци»: есть ли шанс на выживание у частных экспедиторов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитные перевозки «Укрзализныци»: есть ли шанс на выживание у частных экспедиторов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитные перевозки «Укрзализныци»: есть ли шанс на выживание у частных экспедиторов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитные перевозки «Укрзализныци»: есть ли шанс на выживание у частных экспедиторов? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитные перевозки «Укрзализныци»: есть ли шанс на выживание у частных экспедиторов? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитные перевозки «Укрзализныци»: есть ли шанс на выживание у частных экспедиторов? ) )

									Array
(
    [ID] => 105613
    [~ID] => 105613
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [NAME] => Транзитные перевозки «Укрзализныци»: есть ли шанс на выживание у частных экспедиторов?
    [~NAME] => Транзитные перевозки «Укрзализныци»: есть ли шанс на выживание у частных экспедиторов?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/380/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/380/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Разделение «Укрзализныцей» операторов железнодорожных перевозок транзитных грузов на льготные категории — вопрос «больной» и запущенный. «Протекционизм на государственном уровне» вызывает протест со стороны негосударственных железнодорожных экспедиторов.
Своим мнением делится президент Ассоциации «Европейский союз транспортников Украины» (ЕСТУ), генеральный директор транспортно-экспедиторской компании «Галтранс» (г.Львов) ИВАН ХРОМЧАК.

— Иван Дмитриевич, как известно, преды­дущее руководство «Укрзализныци» времен министра Кирпы инициировало разделение операторов частного грузового состава на льготные категории. Речь шла о категорировании (и, соответ­ственно, о тарифных льготах) в зависимости от объемов перевозок. Порядок был отменен после смены железно­дорожного руководства, однако проблемы с льготным категорированием остались. Расскажите, пожалуйста, подроб­нее об истории вопроса.
— Те категории операторов, о которых Вы упоминаете, действительно просущест­вовали ограниченное время. Но это касалось только перевозок в частных вагонах. Более застарелая проблема, о которой, к сожалению, мало говорится вслух, — это льготные категории в сфере транзитных грузо­перевозок. Система была введена давно (еще до прихода министра Георгия Кирпы) и сохраняется по сию пору. В част­ности она подтверждена соответствующим Приказом «Укрзализныци» от 19.12.2005 года. Я имею в виду первую, вторую и третью категории экспедиторов при перевозке грузов транзитом по магистралям «Укрзализ­ныци», установленные в зависимости от объе­мов данных перевозок. Льготные — первая и вторая — дают право на скидки с тарифа на 6% и 3% соответственно.
— Согласно упомянутому Приказу порядок введен с целью (цитирую) «защиты экономических интересов Украины, стимулирования экспедиторских фирм к повышению качества предоставляемых услуг, увеличения объемов перевозок транзитных грузов и роста доходных по­ступлений железных дорог»... Насколько в данном случае цель соответствует средствам?
— Как утверждают представители «Укр­зализныци», основная задача, которая ставилась, — это увеличение перевозок транзитных грузов по территории Украины. На деле же получается лоббирование отдельных коррупционных интересов. Уста­новленный порядок приводит к тому, что сегодня к привилегированным категориям у нас относятся фактически единичные заграничные компании (в частности российский «Интертранс»).
Должен сказать, что последняя редакция документа от декабря 2005 года сделала эту систему более «демократичной», но тем не менее распределение на «черных» и «белых» осталось. Что касается доходов, то берусь утверждать: применение льготных категорий способствует недоплате в бюджет «Укрзализныци» именно в части скидок с тарифа. По нашему мнению, «Укрзализныце» необходимо выровнять доступ к тарифным скидкам, но при этом пользоваться данным «инструментом» взвешенно. Тогда больше будет и груза, и порядка. Не говоря о том, что сохранится баланс государственных и коммерческих интересов.
В целом же сама постановка вопроса кажется мне весьма спорной. Фактически операторы 3-й категории (не имеющие льгот) везут те же грузы, что и операторы 1-й и 2-й категорий, набирающие в сумме необходимые объемы. Разница в том, что первые платят 100% тарифа, в то время как операторы «льготных» категорий — на 3—6% меньше, увеличивая тем самым свои доходы и, соответственно, уменьшая поступления в бюджет «Укрзализныцы» и страны в целом.
— Нынешний льготный порядок преду­сматривает целый набор критериев категорирования. В их числе и качество выполнения договорных условий во взаимо­отношениях с «Укрзализныцей», и срок присутствия на экспедиторском рынке (до трех или свыше трех—пяти лет), и объем месячной предоплаты. Но основным является, конечно, объем перевозки. Какова Ваша оценка подобного набора определяющих факторов?
— Я не могу назвать основания для присвоения льготных категорий очевидными и прозрачными. В преамбуле к разъяснению вышеназванного порядка «Укрзализныця» ссылается на «мониторинг основных ценообразующих факторов». Хотелось бы ознакомиться с его результатами. То же самое и касательно объемов. Исходя из каких кон­кретных соображений средняя льготная категория дается экспедитору, перевезшему, скажем, три млн.тонн транзита, а высшая тому, кто доставил пять млн.тонн? Сам факт перевозки определенного количества груза ни о чем не говорит. Напротив, имеют место факты, когда операторы 1-й и 2-й категорий договариваются о переброске им дополнительного количества груза, недостающего для получения или подтверждения льготной категории.
Главное, по нашему мнению, заключается в заведомо дискриминационном отношении к тем или иным участникам экспедиторского рынка.
Если «Укрзализныця» считает, что скидками будет стимулировать рост перевозок, то процедура категорирования должна быть открытой, а критерии однозначными. И главное: скидками должны пользоваться все участники, а не отдельные структуры, которым сегодня созданы привилегированные условия.
— Вы говорили об ужесточении условий предоставления скидок. Имеется ли в виду более жесткий подход к категорированию в рамках упомянутого порядка «раздачи льгот», либо проблеме придается более широкий смысл?
— Речь идет о расширении спектра в подходе к решению проблемы. Дело в том, что кроме вышеупомянутых льгот отдельные экспедиторы (нерезиденты и резиденты) имеют от «Укрзализныци» еще и «персональные» транзитные скидки, включая льготы на конкретный вид товара и конкретный маршрут. Это, по нашему убеждению, недопустимо из соображений все того же равного доступа к рынку. Если скидки есть, — ими должны пользоваться все!
— Как Вы оцениваете прозрачность сего­дняшней процедуры предоставления транзитных скидок?
— Для этого существует обязательный порядок, согласно которому заявка экспедитора подается и рассматривается. Ранее решение принималось тарифной комиссией «Укрзализныци», а сегодня это прерогатива Мин­транссвязи. И какова процедура — участ­ники не знают.
В прошлом году по этому вопросу было проведено заседание антимонопольного комитета, где я участвовал и выступал. Однако «воз и ныне там». Результатов в процедурном регулировании тарифов в сфере транзита нет. Как ситуация будет развиваться далее, — сказать трудно. Отмечу лишь, что в новом Тарифном прейскуранте «Укрзализныци» заложена норма, согласно которой ведомство имеет право предоставлять скидку в размере свыше 10% при внутренних и внешнеэкономических перевозках.
— Как при такой ситуации выглядят перспективы развития экспедиторского рынка Украины в сфере транзитных пере­возок?
— К льготным категориям относятся, как правило, нерезиденты. Они обеспечивают массовые грузопотоки; именно им сегодня дается рыночный «зеленый» свет. При этом государством декларируется, что украин­ский перевозчик должен иметь «определенные преференции», тогда как мы вообще никаких преференций не получаем.
Подчеркиваю — ни один частный украин­ский экспедитор не имеет таких преференций, какие получают экспедиторы-иностран­цы. В частности ни один украинский частный экспедитор не имеет прямого договора с иностранными железными дорогами; все мы работаем через национальных операторов России, Польши, Венгрии, Германии и т.д.
Последние же работают напрямую с ГП «Укрзализныця».
Нам говорят: если всех экспедиторов «причесать под одну гребенку», то ино­странец будет в худшем положении. Почему? Утвер­ждаю: нерезидент никогда не проиграет, работая через украинского оператора. Тогда транзитный груз пойдет через наши национальные фирмы; здесь же — в стране — останутся налоги и зар­плата украинских граждан. «Укрзализныця» или не может, или не хочет этого понять.
— Какие еще актуальные проблемы транспортного рынка можно выделить?
— Я бы назвал устранение избыточных звеньев в системе оплаты услуг «Укрзализныци». А именно — организацию работы через единый расчетный центр, минуя уровень региональных железных дорог. Сегодня, имея общий Договор с «Укрзализныцей», я должен заключать в обязательном порядке отдельные Договоры с каждой из региональных железных дорог, где будет осуществляться каждая конкретная перевозка. Чтобы избежать «расчленения» денег, я должен нанимать экспедитора, который в свою очередь имеет прямой Договор с региональной железной дорогой. Получается, что на одной перевозке «сидят» два экспедитора. В итоге я мог бы дать более конкурентоспособную ставку, но не могу. Хорошо, если моя ставка учитывает интересы заказчика; но тогда получается, что я сам становлюсь посредником.
Нынешний порядок ухудшает положение украинских экспедиторов, поскольку если в планы нерезидента (заказавшего ставку) не укладываются дополнительные затраты, то с его стороны может последовать отмена пере­возки. В итоге нерезидент либо ищет иные пути снижения затрат, либо переходит на иной вид транспорта. Где же здесь интерес «Укрзализныци»?
— В чем Вы видите причину того, что централизованные расчеты не внедрены в полном объеме?
— Считаю, что «Укрзализныця» до сих пор работает по старой расчетной системе времен СССР, когда обработка документов на груз и расчеты производились через ТПД (техно­логические центры по обработке пере­возочных документов) отделений железных дорог. Безусловно, эта система ныне устарела, однако и сегодня документы при внутренних и экспортно-импортных перевозках вначале попадают в ТПД. К примеру, на Донецкой или Приднепровской дорогах имеется по одному ТПД, тогда как большинство дорог имеют их несколько в своем составе. До недавнего времени и Львовская железная дорога не представляла исключения. Нашей компании приходилось заключать договоры со всеми отделениями, и в каждом ТПД у нас был отдельный счет. Сейчас мы добились того, что на Львовской железной дороге имеем единый код, и я могу отправлять или получать груз на любой станции Львовской дороги. Эта новация намного упростила нашу работу, но конечная цель все равно не достигнута.
— Теперь о другой актуальной теме — об отмене статуса «Укрзализныци» как таможенного перевозчика, ввиду чего возникла проблема финансовых гарантий перевозки подакциза. Насколько новое положение коснулось сферы железно­дорожного транзита?
— Негативное влияние сказалось напрямую. Могу пояснить это на примере. В нашу фирму обратились польские партнеры с предложением ежемесячной перевозки 50—100 вагонов направлением на Казах­стан: груз под­акцизный — подержанные легковые автомобили из Германии. В связи с новым правилом за каждый автомобиль потребовалось страховое обеспечение в размере ста долларов; на одном вагоне сумма достигает порядка одной тысячи долларов. Для отправителя это большие деньги. В итоге грузопоток ушел на Прибалтику, где нет подобной проблемы.
Таким же образом из Украины «ушли» венгерское вино, сигареты. То есть можно говорить о том, как порой уже не из государственных интересов принимаются решения на государственном уровне.
— Насколько сказалось на экспедиторском рынке повышение требований «Укрзализныци» в части платного сопровождения грузов?
— Названные меры коснулись всех, по­скольку удорожают перевозку грузов, особенно экспортных. В этой части инициативы железнодорожного ведомства подчас выглядят просто нонсенсом. Хочу подчеркнуть: то, что в телеграммах выглядело единичными актами, теперь заложено в новый Тарифный прейскурант и будет иметь место в качестве нормы.
Конечно же подобные нововведения нужно обговаривать с грузовладельцами и экспедиторами. С одной стороны — должен быть закреплен принцип добровольности услуги. С другой — маловероятно, что услуги военизированной охраны в реальности можно будет распространить на весь перечень грузов, указанный в Прейскуранте. Тем не менее можно не сомневаться: плату «Укрзализныця» все равно брать будет. Я готов платить за реальную работу, но при этом именно за ту услугу, которую сам заказал.
— Аналогичная проблема имеет место и с дезинфекцией вагонов-зерновозов. Как Вы оцениваете ужесточение требований «Укрзализныци» на этот счет?
— Меня удивляет как позиция «Укрзализныци» в целом, так и то, что ужесточение норм заложено в проект нового Тарифного прейскуранта. В частности клиента обязывают платить за подачу порожнего вагона (принадлежащего «Укрзализныце») на пункт дезинфекции, даже если этот пункт отдален от станции отправки груза. А ведь расстояния могут быть значительными, даже в сотни кило­метров! На мой взгляд, данное ново­введение явно противоречит истине и наряду с другими подобными фактами его появление во многом отражает складывающуюся тенденцию в непростых взаимоотношениях «Укрзализныци» и ее клиентов.

Беседовал ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] => Разделение «Укрзализныцей» операторов железнодорожных перевозок транзитных грузов на льготные категории — вопрос «больной» и запущенный. «Протекционизм на государственном уровне» вызывает протест со стороны негосударственных железнодорожных экспедиторов.
Своим мнением делится президент Ассоциации «Европейский союз транспортников Украины» (ЕСТУ), генеральный директор транспортно-экспедиторской компании «Галтранс» (г.Львов) ИВАН ХРОМЧАК.

— Иван Дмитриевич, как известно, преды­дущее руководство «Укрзализныци» времен министра Кирпы инициировало разделение операторов частного грузового состава на льготные категории. Речь шла о категорировании (и, соответ­ственно, о тарифных льготах) в зависимости от объемов перевозок. Порядок был отменен после смены железно­дорожного руководства, однако проблемы с льготным категорированием остались. Расскажите, пожалуйста, подроб­нее об истории вопроса.
— Те категории операторов, о которых Вы упоминаете, действительно просущест­вовали ограниченное время. Но это касалось только перевозок в частных вагонах. Более застарелая проблема, о которой, к сожалению, мало говорится вслух, — это льготные категории в сфере транзитных грузо­перевозок. Система была введена давно (еще до прихода министра Георгия Кирпы) и сохраняется по сию пору. В част­ности она подтверждена соответствующим Приказом «Укрзализныци» от 19.12.2005 года. Я имею в виду первую, вторую и третью категории экспедиторов при перевозке грузов транзитом по магистралям «Укрзализ­ныци», установленные в зависимости от объе­мов данных перевозок. Льготные — первая и вторая — дают право на скидки с тарифа на 6% и 3% соответственно.
— Согласно упомянутому Приказу порядок введен с целью (цитирую) «защиты экономических интересов Украины, стимулирования экспедиторских фирм к повышению качества предоставляемых услуг, увеличения объемов перевозок транзитных грузов и роста доходных по­ступлений железных дорог»... Насколько в данном случае цель соответствует средствам?
— Как утверждают представители «Укр­зализныци», основная задача, которая ставилась, — это увеличение перевозок транзитных грузов по территории Украины. На деле же получается лоббирование отдельных коррупционных интересов. Уста­новленный порядок приводит к тому, что сегодня к привилегированным категориям у нас относятся фактически единичные заграничные компании (в частности российский «Интертранс»).
Должен сказать, что последняя редакция документа от декабря 2005 года сделала эту систему более «демократичной», но тем не менее распределение на «черных» и «белых» осталось. Что касается доходов, то берусь утверждать: применение льготных категорий способствует недоплате в бюджет «Укрзализныци» именно в части скидок с тарифа. По нашему мнению, «Укрзализныце» необходимо выровнять доступ к тарифным скидкам, но при этом пользоваться данным «инструментом» взвешенно. Тогда больше будет и груза, и порядка. Не говоря о том, что сохранится баланс государственных и коммерческих интересов.
В целом же сама постановка вопроса кажется мне весьма спорной. Фактически операторы 3-й категории (не имеющие льгот) везут те же грузы, что и операторы 1-й и 2-й категорий, набирающие в сумме необходимые объемы. Разница в том, что первые платят 100% тарифа, в то время как операторы «льготных» категорий — на 3—6% меньше, увеличивая тем самым свои доходы и, соответственно, уменьшая поступления в бюджет «Укрзализныцы» и страны в целом.
— Нынешний льготный порядок преду­сматривает целый набор критериев категорирования. В их числе и качество выполнения договорных условий во взаимо­отношениях с «Укрзализныцей», и срок присутствия на экспедиторском рынке (до трех или свыше трех—пяти лет), и объем месячной предоплаты. Но основным является, конечно, объем перевозки. Какова Ваша оценка подобного набора определяющих факторов?
— Я не могу назвать основания для присвоения льготных категорий очевидными и прозрачными. В преамбуле к разъяснению вышеназванного порядка «Укрзализныця» ссылается на «мониторинг основных ценообразующих факторов». Хотелось бы ознакомиться с его результатами. То же самое и касательно объемов. Исходя из каких кон­кретных соображений средняя льготная категория дается экспедитору, перевезшему, скажем, три млн.тонн транзита, а высшая тому, кто доставил пять млн.тонн? Сам факт перевозки определенного количества груза ни о чем не говорит. Напротив, имеют место факты, когда операторы 1-й и 2-й категорий договариваются о переброске им дополнительного количества груза, недостающего для получения или подтверждения льготной категории.
Главное, по нашему мнению, заключается в заведомо дискриминационном отношении к тем или иным участникам экспедиторского рынка.
Если «Укрзализныця» считает, что скидками будет стимулировать рост перевозок, то процедура категорирования должна быть открытой, а критерии однозначными. И главное: скидками должны пользоваться все участники, а не отдельные структуры, которым сегодня созданы привилегированные условия.
— Вы говорили об ужесточении условий предоставления скидок. Имеется ли в виду более жесткий подход к категорированию в рамках упомянутого порядка «раздачи льгот», либо проблеме придается более широкий смысл?
— Речь идет о расширении спектра в подходе к решению проблемы. Дело в том, что кроме вышеупомянутых льгот отдельные экспедиторы (нерезиденты и резиденты) имеют от «Укрзализныци» еще и «персональные» транзитные скидки, включая льготы на конкретный вид товара и конкретный маршрут. Это, по нашему убеждению, недопустимо из соображений все того же равного доступа к рынку. Если скидки есть, — ими должны пользоваться все!
— Как Вы оцениваете прозрачность сего­дняшней процедуры предоставления транзитных скидок?
— Для этого существует обязательный порядок, согласно которому заявка экспедитора подается и рассматривается. Ранее решение принималось тарифной комиссией «Укрзализныци», а сегодня это прерогатива Мин­транссвязи. И какова процедура — участ­ники не знают.
В прошлом году по этому вопросу было проведено заседание антимонопольного комитета, где я участвовал и выступал. Однако «воз и ныне там». Результатов в процедурном регулировании тарифов в сфере транзита нет. Как ситуация будет развиваться далее, — сказать трудно. Отмечу лишь, что в новом Тарифном прейскуранте «Укрзализныци» заложена норма, согласно которой ведомство имеет право предоставлять скидку в размере свыше 10% при внутренних и внешнеэкономических перевозках.
— Как при такой ситуации выглядят перспективы развития экспедиторского рынка Украины в сфере транзитных пере­возок?
— К льготным категориям относятся, как правило, нерезиденты. Они обеспечивают массовые грузопотоки; именно им сегодня дается рыночный «зеленый» свет. При этом государством декларируется, что украин­ский перевозчик должен иметь «определенные преференции», тогда как мы вообще никаких преференций не получаем.
Подчеркиваю — ни один частный украин­ский экспедитор не имеет таких преференций, какие получают экспедиторы-иностран­цы. В частности ни один украинский частный экспедитор не имеет прямого договора с иностранными железными дорогами; все мы работаем через национальных операторов России, Польши, Венгрии, Германии и т.д.
Последние же работают напрямую с ГП «Укрзализныця».
Нам говорят: если всех экспедиторов «причесать под одну гребенку», то ино­странец будет в худшем положении. Почему? Утвер­ждаю: нерезидент никогда не проиграет, работая через украинского оператора. Тогда транзитный груз пойдет через наши национальные фирмы; здесь же — в стране — останутся налоги и зар­плата украинских граждан. «Укрзализныця» или не может, или не хочет этого понять.
— Какие еще актуальные проблемы транспортного рынка можно выделить?
— Я бы назвал устранение избыточных звеньев в системе оплаты услуг «Укрзализныци». А именно — организацию работы через единый расчетный центр, минуя уровень региональных железных дорог. Сегодня, имея общий Договор с «Укрзализныцей», я должен заключать в обязательном порядке отдельные Договоры с каждой из региональных железных дорог, где будет осуществляться каждая конкретная перевозка. Чтобы избежать «расчленения» денег, я должен нанимать экспедитора, который в свою очередь имеет прямой Договор с региональной железной дорогой. Получается, что на одной перевозке «сидят» два экспедитора. В итоге я мог бы дать более конкурентоспособную ставку, но не могу. Хорошо, если моя ставка учитывает интересы заказчика; но тогда получается, что я сам становлюсь посредником.
Нынешний порядок ухудшает положение украинских экспедиторов, поскольку если в планы нерезидента (заказавшего ставку) не укладываются дополнительные затраты, то с его стороны может последовать отмена пере­возки. В итоге нерезидент либо ищет иные пути снижения затрат, либо переходит на иной вид транспорта. Где же здесь интерес «Укрзализныци»?
— В чем Вы видите причину того, что централизованные расчеты не внедрены в полном объеме?
— Считаю, что «Укрзализныця» до сих пор работает по старой расчетной системе времен СССР, когда обработка документов на груз и расчеты производились через ТПД (техно­логические центры по обработке пере­возочных документов) отделений железных дорог. Безусловно, эта система ныне устарела, однако и сегодня документы при внутренних и экспортно-импортных перевозках вначале попадают в ТПД. К примеру, на Донецкой или Приднепровской дорогах имеется по одному ТПД, тогда как большинство дорог имеют их несколько в своем составе. До недавнего времени и Львовская железная дорога не представляла исключения. Нашей компании приходилось заключать договоры со всеми отделениями, и в каждом ТПД у нас был отдельный счет. Сейчас мы добились того, что на Львовской железной дороге имеем единый код, и я могу отправлять или получать груз на любой станции Львовской дороги. Эта новация намного упростила нашу работу, но конечная цель все равно не достигнута.
— Теперь о другой актуальной теме — об отмене статуса «Укрзализныци» как таможенного перевозчика, ввиду чего возникла проблема финансовых гарантий перевозки подакциза. Насколько новое положение коснулось сферы железно­дорожного транзита?
— Негативное влияние сказалось напрямую. Могу пояснить это на примере. В нашу фирму обратились польские партнеры с предложением ежемесячной перевозки 50—100 вагонов направлением на Казах­стан: груз под­акцизный — подержанные легковые автомобили из Германии. В связи с новым правилом за каждый автомобиль потребовалось страховое обеспечение в размере ста долларов; на одном вагоне сумма достигает порядка одной тысячи долларов. Для отправителя это большие деньги. В итоге грузопоток ушел на Прибалтику, где нет подобной проблемы.
Таким же образом из Украины «ушли» венгерское вино, сигареты. То есть можно говорить о том, как порой уже не из государственных интересов принимаются решения на государственном уровне.
— Насколько сказалось на экспедиторском рынке повышение требований «Укрзализныци» в части платного сопровождения грузов?
— Названные меры коснулись всех, по­скольку удорожают перевозку грузов, особенно экспортных. В этой части инициативы железнодорожного ведомства подчас выглядят просто нонсенсом. Хочу подчеркнуть: то, что в телеграммах выглядело единичными актами, теперь заложено в новый Тарифный прейскурант и будет иметь место в качестве нормы.
Конечно же подобные нововведения нужно обговаривать с грузовладельцами и экспедиторами. С одной стороны — должен быть закреплен принцип добровольности услуги. С другой — маловероятно, что услуги военизированной охраны в реальности можно будет распространить на весь перечень грузов, указанный в Прейскуранте. Тем не менее можно не сомневаться: плату «Укрзализныця» все равно брать будет. Я готов платить за реальную работу, но при этом именно за ту услугу, которую сам заказал.
— Аналогичная проблема имеет место и с дезинфекцией вагонов-зерновозов. Как Вы оцениваете ужесточение требований «Укрзализныци» на этот счет?
— Меня удивляет как позиция «Укрзализныци» в целом, так и то, что ужесточение норм заложено в проект нового Тарифного прейскуранта. В частности клиента обязывают платить за подачу порожнего вагона (принадлежащего «Укрзализныце») на пункт дезинфекции, даже если этот пункт отдален от станции отправки груза. А ведь расстояния могут быть значительными, даже в сотни кило­метров! На мой взгляд, данное ново­введение явно противоречит истине и наряду с другими подобными фактами его появление во многом отражает складывающуюся тенденцию в непростых взаимоотношениях «Укрзализныци» и ее клиентов.

Беседовал ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 380 [~CODE] => 380 [EXTERNAL_ID] => 380 [~EXTERNAL_ID] => 380 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105613:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105613:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105146 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105613:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105146 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105613:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105613:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105613:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105613:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транзитные перевозки «Укрзализныци»: есть ли шанс на выживание у частных экспедиторов? [SECTION_META_KEYWORDS] => транзитные перевозки «укрзализныци»: есть ли шанс на выживание у частных экспедиторов? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/10/43.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Транзитные перевозки «Укрзализныци»: есть ли шанс на выживание у частных экспедиторов? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транзитные перевозки «укрзализныци»: есть ли шанс на выживание у частных экспедиторов? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/10/43.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитные перевозки «Укрзализныци»: есть ли шанс на выживание у частных экспедиторов? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитные перевозки «Укрзализныци»: есть ли шанс на выживание у частных экспедиторов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитные перевозки «Укрзализныци»: есть ли шанс на выживание у частных экспедиторов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитные перевозки «Укрзализныци»: есть ли шанс на выживание у частных экспедиторов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитные перевозки «Укрзализныци»: есть ли шанс на выживание у частных экспедиторов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитные перевозки «Укрзализныци»: есть ли шанс на выживание у частных экспедиторов? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитные перевозки «Укрзализныци»: есть ли шанс на выживание у частных экспедиторов? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитные перевозки «Укрзализныци»: есть ли шанс на выживание у частных экспедиторов? ) )
РЖД-Партнер

«Укрзализныця» и порты: партнеры или клиенты?

Накопившиеся противоречия во взаимоотношениях «Укрзализныци» и портов при перевозке грузов поставили во главу угла вопрос распределения ответственности сторон. Неготовность участников к решению проблемы на равноправной основе усугубляется пассивной позицией руководства транспортной отрасли.
Array
(
    [ID] => 105612
    [~ID] => 105612
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [NAME] => «Укрзализныця» и порты: партнеры или клиенты?
    [~NAME] => «Укрзализныця» и порты: партнеры или клиенты?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/379/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/379/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Кто ответит?
Как подчеркивают украинские представители перевозочного процесса, на сегодня Украина не располагает единым нормативным документом общегосударственного уровня, регламентирующим работу железной дороги и портов по железнодорожной перевозке и портовой перевалке внешнеэкономических и транзитных грузов. Сложившийся правовой вакуум в значительной степени явился причиной напряженных взаимоотношений портовых комплексов и железной дороги, а если шире — всех участников перевозок на порты при отстаивании ими собственных интересов. К аналогичному выводу пришло и руководство Минтранссвязи Украины, указавшее, что на сегодня «не найден единый подход к распределению ответствен­ности между железными дорогами и портами за перевозку вагонов с грузами, в том числе транзитными российскими, направлением на порты». В итоге — нарушение графиков перевозок, прогрессирую­щие убытки портов и «Укрзализныци», финансовые споры между ними. При этом позиция вышеназванной компании, обеспечивающей портам свыше 80% их грузооборота, выглядит более выигрышно. Отсюда ее стремление сохранить нынешний нормативный «статус-кво» во взаимоотношениях с государственными портами и представителями портового бизнеса.
«Наверное, на сегодня практически все порты (возможно, не совсем добровольно) заключили договоры с припортовыми железными дорогами о передаче грузов», — оценил ситуацию о правовом закреплении ответственности между портами и железной дорогой Виктор Чорный, первый заместитель начальника главного коммерческого управления Государственной администрации железно­дорожного транспорта Украины («Укрзализныци»). По мнению руководителя, иного документа сторонам сегодня не требуется. С одной стороны, в интересах обеспечения бесперебойной работы портов даже в условиях конвенционных запретов «Укрзализныця» в первоочередном порядке продвигает грузы, предназначенные для дозагрузки судовых партий. С другой — железнодорожники не намерены вступать в договорные соглашения с портами по разделению компенсации убытков от простоев, связанных с грузо­отправителями. «В конце концов, у порта существуют прямые договорные отношения с грузовладельцем. Если нарушение плана произошло по вине последнего, мы штрафуем его. Порты предлагали поделиться этим штрафом, но у них точно такие же договорные отношения с грузовладельцем, как и у железной дороги. Пусть они выставляют свои условия о соблюдении ответственности!» — прокомментировал В.Чорный соответствующее предложение портов.
Очевидно, портовые комплексы, испытывающие дефицит загрузки, не могут пойти на подобные меры, поэтому железная дорога остается единственной инстанцией, способной реально воздействовать на отправителей. То, что указанный «перекос влияния» на сего­дня имеет место и закрепился, подтверждает тот факт, что именно Одесской железной дорогой, а не Одесским портом инициирована претензия к ОАО «Миттал Стил Кривой Рог» по поводу несоблюдения суточных норм отгрузки в адрес порта. В этой ситуации поддерж­ку Минтранссвязи портовые терминалы получили только в виде проекта четырехстороннего договора об ответственности (железная дорога как отправитель—железная дорога как получатель—грузоотправитель—порт). К сожалению, даже эта инициатива до сих пор пребывает в неутвержденном Министерством виде.
Подобная вялость руководящих структур имеет место не только со стороны Министерства, но и Кабмина в целом. На это, в частности, ссылается «Укрзализныця» при разъяснении своей позиции по вопросу «двойного» начисления платы за хранение грузов: в виде сбора за пользование вагонами и платы за хранение в них грузов. «Если Кабмин установит нам экономически обоснованную плату за пользование вагонами, сбор за хранение грузов как вид будет нонсенсом, поскольку за одну и ту же услугу плата берется дважды», — отметил В.Чорный. Как известно, снижение платы за пользование вагонами лоббировали металлурги, ссылаясь на длительность технологического цикла. «Когда мы устанавливали плату за пользование вагонами, в роли наиболее «обиженных» сказались металлургические предприятия, у которых, по их словам, цикл технологической обработки составлял более трех суток, и это абсолютная жизненная необходимость. В Минэкономики доказывали, что на «Криворож­стали» время обработки вагона составляло 72 часа, на «Запорожстали» — примерно 96, на Енакиевском метзаводе — 105 часов. Однако должен сказать: после повышения ставок платы за пользование вагонами меткомбинаты сразу же на треть сократили это время», — прокомментировал положение В.Чорный. В целом «Укрзализныця» склоняется к установлению единой, экономически обоснованной платы за хранение грузов в вагонах.
В то же время «Укрзализныця» допускает договорный диктат в отношении участников перевозок, навязывая им дополнительные услуги или вынуждая портовых контрагентов выходить на прямые договоры с железной дорогой. Как отмечают портовики, среди позиций, навязываемых к оплате, в частности припортовыми станция­ми, фигурируют: маневровые работы, подача—уборка вагонов, перевод стрелок (последние исключены из нового проекта Тарифного прейскуранта).
Такой же диктат, по мнению портов, проявляет «Укрзализныця» и в вопросе начисления сбора за промывку вагонов после перевозки загрязняющих грузов. «В целом проблема мыть или не мыть вагоны — это вопрос коммерческой деятельности «Укрзализныци», и он решается в зависимости от того, куда и под какой груз предназначается конкретный вагон. «Укрзализныця» определяет, что ей выгоднее — мыть вагон или погнать под аналогичный груз. Она за это ни перед кем не должна отчитываться, а за промывку согласно нормативам берет плату», — указал В.Чорный. Как признал представитель «Укр­зализныци», остается открытым вопрос проверки состояния вагона на предмет выявления виновника загрязнения: «Мы примерно так же можем проверить вагон после погрузки, как и портовики при его приемке». Причина одинаковая — дефицит проверяющих на пути следования. «Практически все зависит от дисциплины, технологии работы. Сложно давать однозначную оценку или найти очевидное решение вопроса. Что еще добавить, не знаю», — признал В.Чорный. По мнению чиновника, дефицит норм и правовую неопределенность (например, в вопросе требования железных дорог к портам по очистке вагонных хребтовых балок, «естественно» загрязнившихся в пути) следует преодолевать договорным путем. Тем самым портовые терминалы получают дополнительный, помимо нормативной базы, аргумент в споре с «Укрзализныцей», в том числе судебном. В частности, подобные споры между Одесской железной дорогой и Одесским портом неоднократно выигрывались последним. «В конце концов, там, где не прописаны правила «Укрзализныци», существует Гражданский кодекс, в соответствии с которым строятся договорные отношения между субъектами. Более того, наши правила не должны противоречить этому кодексу. Другого мы ничего не придумаем», — резюмировал В.Чорный.

Тариф как искусство
Та же ситуация различного видения проблемы портовиками и железнодорожниками наблюдается и в тарифных вопросах. Так, по мнению первых, на их работе негативно сказывается отсутствие документа, регламентирующего ответственность «Укрзализныци» в случае неподачи вагонов под прямой вариант перевалки вагон—судно, судно—вагон. «Укрзализныця» видит ситуацию в ином ключе: «Давайте будем экономистами. Мы внедрили договорный тариф на эти работы и успешно его применяем, поскольку, во-первых, клиент просил: дайте прогнозируемую ставку на перевозку грузов, которую можно было бы учитывать до погрузки на припортовую станцию, а не в зависимости от времени нахождения груза на припортовой станции и в порту. Во-вторых, применение иных тарифов при ожидании накопления по прямому варианту (а именно платы за пользование вагоном и за хранение в нем груза) ставило бы эти ­перевозки в совершенно неконкурентные условия. Внесение договорного тарифа в Сборник тарифов снизило плату в 3—4 раза. Здесь «Укрзализныця» пошла навстречу портам».
В целом наличие договорного тарифа остается лазейкой для ценового волюнтаризма «Укрзализныци», что подтвердила соответ­ствующая практика на местах. Так, на сегодня имеет место «протаскивание» региональными железными дорогами различных видов договорных тарифов, например за обеспечение подачи вагонов под импорт в рамках плана, но сверх среднесуточной нормы. «Мы с этой практикой долго боролись, потому что было очень много жалоб. Отменили в 1998 году. Сейчас снова начинается!», — прокомментировал В.Чорный весомую ($20/вагон) новацию Приднепровской железной дороги. По информации «Укрзализныци», большинство сборов в новом Тарифном прейскуранте будет переведено из договорного в фиксированный формат — «специально, чтобы избавить клиентуру от большого желания железных дорог заработать денег сборами», указал В.Чорный.
Наиболее болезненным проявлением волюнтаризма «Укрзализныци», по мнению портовиков, остается политика скидок при перевозках на порты. В частности, используется регулирование скидок как инструмент давления на частные портовые предприятия региона «большая Одесса», где ввиду скученности перевалочных мощностей разница в расстояниях невелика. Со своей стороны, «Укрзализныця» опровергает подобные обвинения, апеллируя к логистике и опыту сопредельных стран. «Скидка — искусство возможного, поэтому, кстати, соответствующий документ именуется «Тарифная политика». Так, на коротких расстояниях (до 400 км) у нас тарифы достаточно конкурентоспособны, и здесь скидка является экономически нецелесообразной. Подобным образом по­ступает и Россия, не дающая скидку на расстояние до 200 км; так действует и Беларусь. К примеру, если Мариупольский порт отдален всего на 300 км от нашей границы, он, естественно, априори находится в лучшем положении уже по своему географическому размещению. А Измаильский порт получает грузы за 1300 км», — указал В.Чорный.
Очевидно, исходя из подобных соображений «Укрзализныця» в текущем году отменила согласованные ставки на порты с расстояниями перевозок до 400 км. «Если Молдавский металлургический комбинат везет свой металл на Одессу за $3,2 за тонну, разве он не повезет его за $3,6 на общих основаниях? Конечно, повезет!» — прокомментировал подобный подход чиновник. В качестве примера противоположного рода железнодорожное ведомство привело пере­возки глинозема со скидкой до 35% из Николаевского морского региона через железнодорожно-паромную переправу Крым—Кавказ. В итоге стоимость перевозки упала с $115 за тонну до $75. «Мы готовы привлекать грузы на это направление, нужно только наращивать мощности переправы. Порожняк мы отправим и кружным путем, но груженые вагоны не должны простаивать!» — оценил возможности нового маршрута В.Чорный.
Касаясь тарифных взаимоотношений с «де-факто» частными портами Украины, «Укрзализныця» подчеркивает работу с этими предприятиями вне зоны спецставок, на общих основаниях. Отсут­ствие интереса здесь пока обоюдное: по утверждению руководства «Укрзализныци», частные терминалы не обращались к ведомству по поводу согласования тарифов. «Таких отношений, как согласование тарифов с государственными портами, мы с частниками не имеем. И они не особенно рвутся работать с нами: за исключением севастопольской «Авлиты» за скидками никто не обращался», — проинформировал В.Чорный.
Равным образом на сегодня отсутствуют льготные спецставки по контейнерным поездам, связанным с портами. «В проекте нового Сборника тарифов мы прописали условие, согласно которому «Укрзализныце» предоставляется право самостоятельного установления тарифов на перевозку грузов в контейнерах и контейнерных поездах. Мы исходили из того, что на этом рынке перевозок «Укрзализныця» не является монополистом. К примеру, со стороны западных погранпереходов направлением на порты «Укрзализныця» осуществляет менее 10% таких перевозок. Что касается контрейлерных транспортировок, этот вид является комбинацией железнодорожного и автомобильного транспорта, поэтому ни о какой монополии речь идти не может», — указал В.Чорный. Тем не менее Антимонопольный комитет не счел доводы железнодорожников убедительными и не дал своего согласия на инициативу «Укрзализныци».
Портовые комплексы, напротив, указывают на наличие в Уставе и соответствующих правилах «Укрзализныци» неприменяемых, но закрепленных нормативов, касающихся прямого и смешанного сообщения (железнодорожно-речного либо железнодорожно-морского). «Если смешанного сообщения сейчас нет, это не значит, что оно было плохим. Перевозка по одному документу, расчет тарифа на весь путь следования грузов — это была нормальная организация перевозочной работы. Надеемся, что придет время, когда мы сможем вновь организовать этот вид сообщения. В принципе такая возможность имеется, под нее и прописаны правила», — резюмировал В.Чорный. Руководитель указал на иные недостатки Устава «Укр­зализныци» — например на отжившие нормы, являющиеся «чрезвычайно жесткими и не способствующими увеличению конкуренто­способности грузоперевозок». Такие положения, как пятикратный штраф за сведения, неправильно внесенные в перевозочные документы, чиновник назвал «драконовскими». «Не могу гарантировать, что на протяжении года, но на среднесрочную перспективу в Устав будут внесены изменения и дополнения», — пообещал В.Чорный.

Немного транзита для смежника
«Что касается отношений «клиент—железная дорога», взятых в отношении портов, могу сказать: мы всегда относились к портам как к партнерам, смежникам, но не как к клиентам», — декларировал позицию своего ведомства В.Чорный. Как указывает «Укрзализныця», привлечение грузопотоков в порты является одним из приоритетов железно­дорожной отрасли. При этом ведомство не афиширует своих планов увеличения перевозок экспорта на портовые комплексы (очевидно, ввиду деликатности тарифных и прочих условий). В эпицентре заявлений ведомства — рост транзитных перевозок на порты, при этом в качестве центральной задачи рассматривается восстановление нефте­транзита, чей уход сказался на портах потерей трети грузовой базы.
В своем стремлении восполнить утраченные российские нефтепотоки направлением на Одессу и Феодосию железнодорожники рассчитывают на Казахстан, конкретно — на перспективы сотрудничества с компанией «Тенгизшевройл» по восстановлению перевалки через Феодосийский портовый комплекс. «Мы проинформировали казах­скую сторону, что совместно с данным портом готовы к нефте­транзиту. В частности, если железнодорожный тариф на транзит был увеличен на 30%, тарифы на нефть и нефтепродукты мы не тронули, оставив прошлогодним уровень ставки на Феодосию — $13,5 для сырой нефти», — проинформировал В.Чорный. Ведомство рассчитывает на объемы порядка 100 тысяч сырой нефти ежемесячно направлением на Феодосийский порт. Оправдается ли этот прогноз, покажет будущее, однако подвижки налицо: со второго полугодия 2006-го «Укрзлизныця» возобновила перевозки нефтетранзита направлением на порт.
Пока же положение порта чиновник назвал «катастрофическим». Для перелома негативных тенденций ведомство намеревалось инициировать установление сквозных ставок на порт по целому набору грузовой номенклатуры. Не исключает «Укрзализныця» и возобновления определенной квоты российской нефти взамен объемов ЮКОС­а. Соответствующая работа проводится со всеми основными компаниями России, включая «Роснефть» и ЛУКОЙЛ. Среди участников переговоров фигурирует и «ЮКОС-Транссервис», перевозящий по «Укрзализныце» мазут. Рост перевозок мазута — также составляющая нефтетранзитной программы. Пока объемы российского мазута невелики, казахского — еще меньше, но «Укрзализныця» находится в процессе переговоров по расширению объемов. «Это наша первоочередная задача», — подчеркнул В.Чорный.
Аналогичные усилия по восстановлению транзитного грузо­потока предпринимаются «Укрзализныцей» в отношении хлопка узбекского производства направлением на Ильичевск. «Конечно, восстанавливать его очень сложно, но мы работаем в этом направлении», — отметил В.Чорный, указав на недостаточно активную маркетинговую политику украинской стороны. «Мы постоянно указываем «Ильичевск­внештрансу» на необходимость более активной позиции в этом вопросе. Сегодня компания возит хлопок на Тирасполь, но этого недостаточно. Нужно выходить на итальянский и югославский рынки. Мы понимаем, конечно, что не привлечем хлопок, ушедший на Ригу. Сегодня через Украину идет небольшой объем указанного вида груза сухопутным путем на Швейцарию и Австрию. Но над тем, что хлопок из Бендер-Аббаса идет на Италию и в страны Южной Европы мимо нас, нужно работать», — подчеркнул руководитель.
В своей оценке потенциала роста транзитной составляющей «Укрзализныця» рассчитывает на дальнейшее выравнивание российских железнодорожных тарифов направлением на порты Украины. «После очередного этапа выравнивания тарифов в текущем году мы по многим позициям (в первую очередь, по металлогрузам и минудобрениям) будем даже лучше российских портов», — убежден В.Чорный. В числе реальных перспектив — увеличение перевозок новолипецкого металла направлением на «большую Одессу». Среди ожидаемых перспектив — поворот казахстанского угля от Клайпеды на «большую Одессу», где тарифные условия уже на $6—7 лучше прибалтийских.

ГАЛИНА КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>
Кто ответит?
Как подчеркивают украинские представители перевозочного процесса, на сегодня Украина не располагает единым нормативным документом общегосударственного уровня, регламентирующим работу железной дороги и портов по железнодорожной перевозке и портовой перевалке внешнеэкономических и транзитных грузов. Сложившийся правовой вакуум в значительной степени явился причиной напряженных взаимоотношений портовых комплексов и железной дороги, а если шире — всех участников перевозок на порты при отстаивании ими собственных интересов. К аналогичному выводу пришло и руководство Минтранссвязи Украины, указавшее, что на сегодня «не найден единый подход к распределению ответствен­ности между железными дорогами и портами за перевозку вагонов с грузами, в том числе транзитными российскими, направлением на порты». В итоге — нарушение графиков перевозок, прогрессирую­щие убытки портов и «Укрзализныци», финансовые споры между ними. При этом позиция вышеназванной компании, обеспечивающей портам свыше 80% их грузооборота, выглядит более выигрышно. Отсюда ее стремление сохранить нынешний нормативный «статус-кво» во взаимоотношениях с государственными портами и представителями портового бизнеса.
«Наверное, на сегодня практически все порты (возможно, не совсем добровольно) заключили договоры с припортовыми железными дорогами о передаче грузов», — оценил ситуацию о правовом закреплении ответственности между портами и железной дорогой Виктор Чорный, первый заместитель начальника главного коммерческого управления Государственной администрации железно­дорожного транспорта Украины («Укрзализныци»). По мнению руководителя, иного документа сторонам сегодня не требуется. С одной стороны, в интересах обеспечения бесперебойной работы портов даже в условиях конвенционных запретов «Укрзализныця» в первоочередном порядке продвигает грузы, предназначенные для дозагрузки судовых партий. С другой — железнодорожники не намерены вступать в договорные соглашения с портами по разделению компенсации убытков от простоев, связанных с грузо­отправителями. «В конце концов, у порта существуют прямые договорные отношения с грузовладельцем. Если нарушение плана произошло по вине последнего, мы штрафуем его. Порты предлагали поделиться этим штрафом, но у них точно такие же договорные отношения с грузовладельцем, как и у железной дороги. Пусть они выставляют свои условия о соблюдении ответственности!» — прокомментировал В.Чорный соответствующее предложение портов.
Очевидно, портовые комплексы, испытывающие дефицит загрузки, не могут пойти на подобные меры, поэтому железная дорога остается единственной инстанцией, способной реально воздействовать на отправителей. То, что указанный «перекос влияния» на сего­дня имеет место и закрепился, подтверждает тот факт, что именно Одесской железной дорогой, а не Одесским портом инициирована претензия к ОАО «Миттал Стил Кривой Рог» по поводу несоблюдения суточных норм отгрузки в адрес порта. В этой ситуации поддерж­ку Минтранссвязи портовые терминалы получили только в виде проекта четырехстороннего договора об ответственности (железная дорога как отправитель—железная дорога как получатель—грузоотправитель—порт). К сожалению, даже эта инициатива до сих пор пребывает в неутвержденном Министерством виде.
Подобная вялость руководящих структур имеет место не только со стороны Министерства, но и Кабмина в целом. На это, в частности, ссылается «Укрзализныця» при разъяснении своей позиции по вопросу «двойного» начисления платы за хранение грузов: в виде сбора за пользование вагонами и платы за хранение в них грузов. «Если Кабмин установит нам экономически обоснованную плату за пользование вагонами, сбор за хранение грузов как вид будет нонсенсом, поскольку за одну и ту же услугу плата берется дважды», — отметил В.Чорный. Как известно, снижение платы за пользование вагонами лоббировали металлурги, ссылаясь на длительность технологического цикла. «Когда мы устанавливали плату за пользование вагонами, в роли наиболее «обиженных» сказались металлургические предприятия, у которых, по их словам, цикл технологической обработки составлял более трех суток, и это абсолютная жизненная необходимость. В Минэкономики доказывали, что на «Криворож­стали» время обработки вагона составляло 72 часа, на «Запорожстали» — примерно 96, на Енакиевском метзаводе — 105 часов. Однако должен сказать: после повышения ставок платы за пользование вагонами меткомбинаты сразу же на треть сократили это время», — прокомментировал положение В.Чорный. В целом «Укрзализныця» склоняется к установлению единой, экономически обоснованной платы за хранение грузов в вагонах.
В то же время «Укрзализныця» допускает договорный диктат в отношении участников перевозок, навязывая им дополнительные услуги или вынуждая портовых контрагентов выходить на прямые договоры с железной дорогой. Как отмечают портовики, среди позиций, навязываемых к оплате, в частности припортовыми станция­ми, фигурируют: маневровые работы, подача—уборка вагонов, перевод стрелок (последние исключены из нового проекта Тарифного прейскуранта).
Такой же диктат, по мнению портов, проявляет «Укрзализныця» и в вопросе начисления сбора за промывку вагонов после перевозки загрязняющих грузов. «В целом проблема мыть или не мыть вагоны — это вопрос коммерческой деятельности «Укрзализныци», и он решается в зависимости от того, куда и под какой груз предназначается конкретный вагон. «Укрзализныця» определяет, что ей выгоднее — мыть вагон или погнать под аналогичный груз. Она за это ни перед кем не должна отчитываться, а за промывку согласно нормативам берет плату», — указал В.Чорный. Как признал представитель «Укр­зализныци», остается открытым вопрос проверки состояния вагона на предмет выявления виновника загрязнения: «Мы примерно так же можем проверить вагон после погрузки, как и портовики при его приемке». Причина одинаковая — дефицит проверяющих на пути следования. «Практически все зависит от дисциплины, технологии работы. Сложно давать однозначную оценку или найти очевидное решение вопроса. Что еще добавить, не знаю», — признал В.Чорный. По мнению чиновника, дефицит норм и правовую неопределенность (например, в вопросе требования железных дорог к портам по очистке вагонных хребтовых балок, «естественно» загрязнившихся в пути) следует преодолевать договорным путем. Тем самым портовые терминалы получают дополнительный, помимо нормативной базы, аргумент в споре с «Укрзализныцей», в том числе судебном. В частности, подобные споры между Одесской железной дорогой и Одесским портом неоднократно выигрывались последним. «В конце концов, там, где не прописаны правила «Укрзализныци», существует Гражданский кодекс, в соответствии с которым строятся договорные отношения между субъектами. Более того, наши правила не должны противоречить этому кодексу. Другого мы ничего не придумаем», — резюмировал В.Чорный.

Тариф как искусство
Та же ситуация различного видения проблемы портовиками и железнодорожниками наблюдается и в тарифных вопросах. Так, по мнению первых, на их работе негативно сказывается отсутствие документа, регламентирующего ответственность «Укрзализныци» в случае неподачи вагонов под прямой вариант перевалки вагон—судно, судно—вагон. «Укрзализныця» видит ситуацию в ином ключе: «Давайте будем экономистами. Мы внедрили договорный тариф на эти работы и успешно его применяем, поскольку, во-первых, клиент просил: дайте прогнозируемую ставку на перевозку грузов, которую можно было бы учитывать до погрузки на припортовую станцию, а не в зависимости от времени нахождения груза на припортовой станции и в порту. Во-вторых, применение иных тарифов при ожидании накопления по прямому варианту (а именно платы за пользование вагоном и за хранение в нем груза) ставило бы эти ­перевозки в совершенно неконкурентные условия. Внесение договорного тарифа в Сборник тарифов снизило плату в 3—4 раза. Здесь «Укрзализныця» пошла навстречу портам».
В целом наличие договорного тарифа остается лазейкой для ценового волюнтаризма «Укрзализныци», что подтвердила соответ­ствующая практика на местах. Так, на сегодня имеет место «протаскивание» региональными железными дорогами различных видов договорных тарифов, например за обеспечение подачи вагонов под импорт в рамках плана, но сверх среднесуточной нормы. «Мы с этой практикой долго боролись, потому что было очень много жалоб. Отменили в 1998 году. Сейчас снова начинается!», — прокомментировал В.Чорный весомую ($20/вагон) новацию Приднепровской железной дороги. По информации «Укрзализныци», большинство сборов в новом Тарифном прейскуранте будет переведено из договорного в фиксированный формат — «специально, чтобы избавить клиентуру от большого желания железных дорог заработать денег сборами», указал В.Чорный.
Наиболее болезненным проявлением волюнтаризма «Укрзализныци», по мнению портовиков, остается политика скидок при перевозках на порты. В частности, используется регулирование скидок как инструмент давления на частные портовые предприятия региона «большая Одесса», где ввиду скученности перевалочных мощностей разница в расстояниях невелика. Со своей стороны, «Укрзализныця» опровергает подобные обвинения, апеллируя к логистике и опыту сопредельных стран. «Скидка — искусство возможного, поэтому, кстати, соответствующий документ именуется «Тарифная политика». Так, на коротких расстояниях (до 400 км) у нас тарифы достаточно конкурентоспособны, и здесь скидка является экономически нецелесообразной. Подобным образом по­ступает и Россия, не дающая скидку на расстояние до 200 км; так действует и Беларусь. К примеру, если Мариупольский порт отдален всего на 300 км от нашей границы, он, естественно, априори находится в лучшем положении уже по своему географическому размещению. А Измаильский порт получает грузы за 1300 км», — указал В.Чорный.
Очевидно, исходя из подобных соображений «Укрзализныця» в текущем году отменила согласованные ставки на порты с расстояниями перевозок до 400 км. «Если Молдавский металлургический комбинат везет свой металл на Одессу за $3,2 за тонну, разве он не повезет его за $3,6 на общих основаниях? Конечно, повезет!» — прокомментировал подобный подход чиновник. В качестве примера противоположного рода железнодорожное ведомство привело пере­возки глинозема со скидкой до 35% из Николаевского морского региона через железнодорожно-паромную переправу Крым—Кавказ. В итоге стоимость перевозки упала с $115 за тонну до $75. «Мы готовы привлекать грузы на это направление, нужно только наращивать мощности переправы. Порожняк мы отправим и кружным путем, но груженые вагоны не должны простаивать!» — оценил возможности нового маршрута В.Чорный.
Касаясь тарифных взаимоотношений с «де-факто» частными портами Украины, «Укрзализныця» подчеркивает работу с этими предприятиями вне зоны спецставок, на общих основаниях. Отсут­ствие интереса здесь пока обоюдное: по утверждению руководства «Укрзализныци», частные терминалы не обращались к ведомству по поводу согласования тарифов. «Таких отношений, как согласование тарифов с государственными портами, мы с частниками не имеем. И они не особенно рвутся работать с нами: за исключением севастопольской «Авлиты» за скидками никто не обращался», — проинформировал В.Чорный.
Равным образом на сегодня отсутствуют льготные спецставки по контейнерным поездам, связанным с портами. «В проекте нового Сборника тарифов мы прописали условие, согласно которому «Укрзализныце» предоставляется право самостоятельного установления тарифов на перевозку грузов в контейнерах и контейнерных поездах. Мы исходили из того, что на этом рынке перевозок «Укрзализныця» не является монополистом. К примеру, со стороны западных погранпереходов направлением на порты «Укрзализныця» осуществляет менее 10% таких перевозок. Что касается контрейлерных транспортировок, этот вид является комбинацией железнодорожного и автомобильного транспорта, поэтому ни о какой монополии речь идти не может», — указал В.Чорный. Тем не менее Антимонопольный комитет не счел доводы железнодорожников убедительными и не дал своего согласия на инициативу «Укрзализныци».
Портовые комплексы, напротив, указывают на наличие в Уставе и соответствующих правилах «Укрзализныци» неприменяемых, но закрепленных нормативов, касающихся прямого и смешанного сообщения (железнодорожно-речного либо железнодорожно-морского). «Если смешанного сообщения сейчас нет, это не значит, что оно было плохим. Перевозка по одному документу, расчет тарифа на весь путь следования грузов — это была нормальная организация перевозочной работы. Надеемся, что придет время, когда мы сможем вновь организовать этот вид сообщения. В принципе такая возможность имеется, под нее и прописаны правила», — резюмировал В.Чорный. Руководитель указал на иные недостатки Устава «Укр­зализныци» — например на отжившие нормы, являющиеся «чрезвычайно жесткими и не способствующими увеличению конкуренто­способности грузоперевозок». Такие положения, как пятикратный штраф за сведения, неправильно внесенные в перевозочные документы, чиновник назвал «драконовскими». «Не могу гарантировать, что на протяжении года, но на среднесрочную перспективу в Устав будут внесены изменения и дополнения», — пообещал В.Чорный.

Немного транзита для смежника
«Что касается отношений «клиент—железная дорога», взятых в отношении портов, могу сказать: мы всегда относились к портам как к партнерам, смежникам, но не как к клиентам», — декларировал позицию своего ведомства В.Чорный. Как указывает «Укрзализныця», привлечение грузопотоков в порты является одним из приоритетов железно­дорожной отрасли. При этом ведомство не афиширует своих планов увеличения перевозок экспорта на портовые комплексы (очевидно, ввиду деликатности тарифных и прочих условий). В эпицентре заявлений ведомства — рост транзитных перевозок на порты, при этом в качестве центральной задачи рассматривается восстановление нефте­транзита, чей уход сказался на портах потерей трети грузовой базы.
В своем стремлении восполнить утраченные российские нефтепотоки направлением на Одессу и Феодосию железнодорожники рассчитывают на Казахстан, конкретно — на перспективы сотрудничества с компанией «Тенгизшевройл» по восстановлению перевалки через Феодосийский портовый комплекс. «Мы проинформировали казах­скую сторону, что совместно с данным портом готовы к нефте­транзиту. В частности, если железнодорожный тариф на транзит был увеличен на 30%, тарифы на нефть и нефтепродукты мы не тронули, оставив прошлогодним уровень ставки на Феодосию — $13,5 для сырой нефти», — проинформировал В.Чорный. Ведомство рассчитывает на объемы порядка 100 тысяч сырой нефти ежемесячно направлением на Феодосийский порт. Оправдается ли этот прогноз, покажет будущее, однако подвижки налицо: со второго полугодия 2006-го «Укрзлизныця» возобновила перевозки нефтетранзита направлением на порт.
Пока же положение порта чиновник назвал «катастрофическим». Для перелома негативных тенденций ведомство намеревалось инициировать установление сквозных ставок на порт по целому набору грузовой номенклатуры. Не исключает «Укрзализныця» и возобновления определенной квоты российской нефти взамен объемов ЮКОС­а. Соответствующая работа проводится со всеми основными компаниями России, включая «Роснефть» и ЛУКОЙЛ. Среди участников переговоров фигурирует и «ЮКОС-Транссервис», перевозящий по «Укрзализныце» мазут. Рост перевозок мазута — также составляющая нефтетранзитной программы. Пока объемы российского мазута невелики, казахского — еще меньше, но «Укрзализныця» находится в процессе переговоров по расширению объемов. «Это наша первоочередная задача», — подчеркнул В.Чорный.
Аналогичные усилия по восстановлению транзитного грузо­потока предпринимаются «Укрзализныцей» в отношении хлопка узбекского производства направлением на Ильичевск. «Конечно, восстанавливать его очень сложно, но мы работаем в этом направлении», — отметил В.Чорный, указав на недостаточно активную маркетинговую политику украинской стороны. «Мы постоянно указываем «Ильичевск­внештрансу» на необходимость более активной позиции в этом вопросе. Сегодня компания возит хлопок на Тирасполь, но этого недостаточно. Нужно выходить на итальянский и югославский рынки. Мы понимаем, конечно, что не привлечем хлопок, ушедший на Ригу. Сегодня через Украину идет небольшой объем указанного вида груза сухопутным путем на Швейцарию и Австрию. Но над тем, что хлопок из Бендер-Аббаса идет на Италию и в страны Южной Европы мимо нас, нужно работать», — подчеркнул руководитель.
В своей оценке потенциала роста транзитной составляющей «Укрзализныця» рассчитывает на дальнейшее выравнивание российских железнодорожных тарифов направлением на порты Украины. «После очередного этапа выравнивания тарифов в текущем году мы по многим позициям (в первую очередь, по металлогрузам и минудобрениям) будем даже лучше российских портов», — убежден В.Чорный. В числе реальных перспектив — увеличение перевозок новолипецкого металла направлением на «большую Одессу». Среди ожидаемых перспектив — поворот казахстанского угля от Клайпеды на «большую Одессу», где тарифные условия уже на $6—7 лучше прибалтийских.

ГАЛИНА КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Накопившиеся противоречия во взаимоотношениях «Укрзализныци» и портов при перевозке грузов поставили во главу угла вопрос распределения ответственности сторон. Неготовность участников к решению проблемы на равноправной основе усугубляется пассивной позицией руководства транспортной отрасли.
[~PREVIEW_TEXT] => Накопившиеся противоречия во взаимоотношениях «Укрзализныци» и портов при перевозке грузов поставили во главу угла вопрос распределения ответственности сторон. Неготовность участников к решению проблемы на равноправной основе усугубляется пассивной позицией руководства транспортной отрасли.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 379 [~CODE] => 379 [EXTERNAL_ID] => 379 [~EXTERNAL_ID] => 379 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105612:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105612:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105146 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105612:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105146 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105612:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105612:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105612:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105612:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Укрзализныця» и порты: партнеры или клиенты? [SECTION_META_KEYWORDS] => «укрзализныця» и порты: партнеры или клиенты? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Накопившиеся противоречия во взаимоотношениях «Укрзализныци» и портов при перевозке грузов поставили во главу угла вопрос распределения ответственности сторон. Неготовность участников к решению проблемы на равноправной основе усугубляется пассивной позицией руководства транспортной отрасли.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => «Укрзализныця» и порты: партнеры или клиенты? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «укрзализныця» и порты: партнеры или клиенты? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Накопившиеся противоречия во взаимоотношениях «Укрзализныци» и портов при перевозке грузов поставили во главу угла вопрос распределения ответственности сторон. Неготовность участников к решению проблемы на равноправной основе усугубляется пассивной позицией руководства транспортной отрасли.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Укрзализныця» и порты: партнеры или клиенты? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Укрзализныця» и порты: партнеры или клиенты? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Укрзализныця» и порты: партнеры или клиенты? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Укрзализныця» и порты: партнеры или клиенты? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Укрзализныця» и порты: партнеры или клиенты? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Укрзализныця» и порты: партнеры или клиенты? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Укрзализныця» и порты: партнеры или клиенты? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Укрзализныця» и порты: партнеры или клиенты? ) )

									Array
(
    [ID] => 105612
    [~ID] => 105612
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [NAME] => «Укрзализныця» и порты: партнеры или клиенты?
    [~NAME] => «Укрзализныця» и порты: партнеры или клиенты?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/379/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/379/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Кто ответит?
Как подчеркивают украинские представители перевозочного процесса, на сегодня Украина не располагает единым нормативным документом общегосударственного уровня, регламентирующим работу железной дороги и портов по железнодорожной перевозке и портовой перевалке внешнеэкономических и транзитных грузов. Сложившийся правовой вакуум в значительной степени явился причиной напряженных взаимоотношений портовых комплексов и железной дороги, а если шире — всех участников перевозок на порты при отстаивании ими собственных интересов. К аналогичному выводу пришло и руководство Минтранссвязи Украины, указавшее, что на сегодня «не найден единый подход к распределению ответствен­ности между железными дорогами и портами за перевозку вагонов с грузами, в том числе транзитными российскими, направлением на порты». В итоге — нарушение графиков перевозок, прогрессирую­щие убытки портов и «Укрзализныци», финансовые споры между ними. При этом позиция вышеназванной компании, обеспечивающей портам свыше 80% их грузооборота, выглядит более выигрышно. Отсюда ее стремление сохранить нынешний нормативный «статус-кво» во взаимоотношениях с государственными портами и представителями портового бизнеса.
«Наверное, на сегодня практически все порты (возможно, не совсем добровольно) заключили договоры с припортовыми железными дорогами о передаче грузов», — оценил ситуацию о правовом закреплении ответственности между портами и железной дорогой Виктор Чорный, первый заместитель начальника главного коммерческого управления Государственной администрации железно­дорожного транспорта Украины («Укрзализныци»). По мнению руководителя, иного документа сторонам сегодня не требуется. С одной стороны, в интересах обеспечения бесперебойной работы портов даже в условиях конвенционных запретов «Укрзализныця» в первоочередном порядке продвигает грузы, предназначенные для дозагрузки судовых партий. С другой — железнодорожники не намерены вступать в договорные соглашения с портами по разделению компенсации убытков от простоев, связанных с грузо­отправителями. «В конце концов, у порта существуют прямые договорные отношения с грузовладельцем. Если нарушение плана произошло по вине последнего, мы штрафуем его. Порты предлагали поделиться этим штрафом, но у них точно такие же договорные отношения с грузовладельцем, как и у железной дороги. Пусть они выставляют свои условия о соблюдении ответственности!» — прокомментировал В.Чорный соответствующее предложение портов.
Очевидно, портовые комплексы, испытывающие дефицит загрузки, не могут пойти на подобные меры, поэтому железная дорога остается единственной инстанцией, способной реально воздействовать на отправителей. То, что указанный «перекос влияния» на сего­дня имеет место и закрепился, подтверждает тот факт, что именно Одесской железной дорогой, а не Одесским портом инициирована претензия к ОАО «Миттал Стил Кривой Рог» по поводу несоблюдения суточных норм отгрузки в адрес порта. В этой ситуации поддерж­ку Минтранссвязи портовые терминалы получили только в виде проекта четырехстороннего договора об ответственности (железная дорога как отправитель—железная дорога как получатель—грузоотправитель—порт). К сожалению, даже эта инициатива до сих пор пребывает в неутвержденном Министерством виде.
Подобная вялость руководящих структур имеет место не только со стороны Министерства, но и Кабмина в целом. На это, в частности, ссылается «Укрзализныця» при разъяснении своей позиции по вопросу «двойного» начисления платы за хранение грузов: в виде сбора за пользование вагонами и платы за хранение в них грузов. «Если Кабмин установит нам экономически обоснованную плату за пользование вагонами, сбор за хранение грузов как вид будет нонсенсом, поскольку за одну и ту же услугу плата берется дважды», — отметил В.Чорный. Как известно, снижение платы за пользование вагонами лоббировали металлурги, ссылаясь на длительность технологического цикла. «Когда мы устанавливали плату за пользование вагонами, в роли наиболее «обиженных» сказались металлургические предприятия, у которых, по их словам, цикл технологической обработки составлял более трех суток, и это абсолютная жизненная необходимость. В Минэкономики доказывали, что на «Криворож­стали» время обработки вагона составляло 72 часа, на «Запорожстали» — примерно 96, на Енакиевском метзаводе — 105 часов. Однако должен сказать: после повышения ставок платы за пользование вагонами меткомбинаты сразу же на треть сократили это время», — прокомментировал положение В.Чорный. В целом «Укрзализныця» склоняется к установлению единой, экономически обоснованной платы за хранение грузов в вагонах.
В то же время «Укрзализныця» допускает договорный диктат в отношении участников перевозок, навязывая им дополнительные услуги или вынуждая портовых контрагентов выходить на прямые договоры с железной дорогой. Как отмечают портовики, среди позиций, навязываемых к оплате, в частности припортовыми станция­ми, фигурируют: маневровые работы, подача—уборка вагонов, перевод стрелок (последние исключены из нового проекта Тарифного прейскуранта).
Такой же диктат, по мнению портов, проявляет «Укрзализныця» и в вопросе начисления сбора за промывку вагонов после перевозки загрязняющих грузов. «В целом проблема мыть или не мыть вагоны — это вопрос коммерческой деятельности «Укрзализныци», и он решается в зависимости от того, куда и под какой груз предназначается конкретный вагон. «Укрзализныця» определяет, что ей выгоднее — мыть вагон или погнать под аналогичный груз. Она за это ни перед кем не должна отчитываться, а за промывку согласно нормативам берет плату», — указал В.Чорный. Как признал представитель «Укр­зализныци», остается открытым вопрос проверки состояния вагона на предмет выявления виновника загрязнения: «Мы примерно так же можем проверить вагон после погрузки, как и портовики при его приемке». Причина одинаковая — дефицит проверяющих на пути следования. «Практически все зависит от дисциплины, технологии работы. Сложно давать однозначную оценку или найти очевидное решение вопроса. Что еще добавить, не знаю», — признал В.Чорный. По мнению чиновника, дефицит норм и правовую неопределенность (например, в вопросе требования железных дорог к портам по очистке вагонных хребтовых балок, «естественно» загрязнившихся в пути) следует преодолевать договорным путем. Тем самым портовые терминалы получают дополнительный, помимо нормативной базы, аргумент в споре с «Укрзализныцей», в том числе судебном. В частности, подобные споры между Одесской железной дорогой и Одесским портом неоднократно выигрывались последним. «В конце концов, там, где не прописаны правила «Укрзализныци», существует Гражданский кодекс, в соответствии с которым строятся договорные отношения между субъектами. Более того, наши правила не должны противоречить этому кодексу. Другого мы ничего не придумаем», — резюмировал В.Чорный.

Тариф как искусство
Та же ситуация различного видения проблемы портовиками и железнодорожниками наблюдается и в тарифных вопросах. Так, по мнению первых, на их работе негативно сказывается отсутствие документа, регламентирующего ответственность «Укрзализныци» в случае неподачи вагонов под прямой вариант перевалки вагон—судно, судно—вагон. «Укрзализныця» видит ситуацию в ином ключе: «Давайте будем экономистами. Мы внедрили договорный тариф на эти работы и успешно его применяем, поскольку, во-первых, клиент просил: дайте прогнозируемую ставку на перевозку грузов, которую можно было бы учитывать до погрузки на припортовую станцию, а не в зависимости от времени нахождения груза на припортовой станции и в порту. Во-вторых, применение иных тарифов при ожидании накопления по прямому варианту (а именно платы за пользование вагоном и за хранение в нем груза) ставило бы эти ­перевозки в совершенно неконкурентные условия. Внесение договорного тарифа в Сборник тарифов снизило плату в 3—4 раза. Здесь «Укрзализныця» пошла навстречу портам».
В целом наличие договорного тарифа остается лазейкой для ценового волюнтаризма «Укрзализныци», что подтвердила соответ­ствующая практика на местах. Так, на сегодня имеет место «протаскивание» региональными железными дорогами различных видов договорных тарифов, например за обеспечение подачи вагонов под импорт в рамках плана, но сверх среднесуточной нормы. «Мы с этой практикой долго боролись, потому что было очень много жалоб. Отменили в 1998 году. Сейчас снова начинается!», — прокомментировал В.Чорный весомую ($20/вагон) новацию Приднепровской железной дороги. По информации «Укрзализныци», большинство сборов в новом Тарифном прейскуранте будет переведено из договорного в фиксированный формат — «специально, чтобы избавить клиентуру от большого желания железных дорог заработать денег сборами», указал В.Чорный.
Наиболее болезненным проявлением волюнтаризма «Укрзализныци», по мнению портовиков, остается политика скидок при перевозках на порты. В частности, используется регулирование скидок как инструмент давления на частные портовые предприятия региона «большая Одесса», где ввиду скученности перевалочных мощностей разница в расстояниях невелика. Со своей стороны, «Укрзализныця» опровергает подобные обвинения, апеллируя к логистике и опыту сопредельных стран. «Скидка — искусство возможного, поэтому, кстати, соответствующий документ именуется «Тарифная политика». Так, на коротких расстояниях (до 400 км) у нас тарифы достаточно конкурентоспособны, и здесь скидка является экономически нецелесообразной. Подобным образом по­ступает и Россия, не дающая скидку на расстояние до 200 км; так действует и Беларусь. К примеру, если Мариупольский порт отдален всего на 300 км от нашей границы, он, естественно, априори находится в лучшем положении уже по своему географическому размещению. А Измаильский порт получает грузы за 1300 км», — указал В.Чорный.
Очевидно, исходя из подобных соображений «Укрзализныця» в текущем году отменила согласованные ставки на порты с расстояниями перевозок до 400 км. «Если Молдавский металлургический комбинат везет свой металл на Одессу за $3,2 за тонну, разве он не повезет его за $3,6 на общих основаниях? Конечно, повезет!» — прокомментировал подобный подход чиновник. В качестве примера противоположного рода железнодорожное ведомство привело пере­возки глинозема со скидкой до 35% из Николаевского морского региона через железнодорожно-паромную переправу Крым—Кавказ. В итоге стоимость перевозки упала с $115 за тонну до $75. «Мы готовы привлекать грузы на это направление, нужно только наращивать мощности переправы. Порожняк мы отправим и кружным путем, но груженые вагоны не должны простаивать!» — оценил возможности нового маршрута В.Чорный.
Касаясь тарифных взаимоотношений с «де-факто» частными портами Украины, «Укрзализныця» подчеркивает работу с этими предприятиями вне зоны спецставок, на общих основаниях. Отсут­ствие интереса здесь пока обоюдное: по утверждению руководства «Укрзализныци», частные терминалы не обращались к ведомству по поводу согласования тарифов. «Таких отношений, как согласование тарифов с государственными портами, мы с частниками не имеем. И они не особенно рвутся работать с нами: за исключением севастопольской «Авлиты» за скидками никто не обращался», — проинформировал В.Чорный.
Равным образом на сегодня отсутствуют льготные спецставки по контейнерным поездам, связанным с портами. «В проекте нового Сборника тарифов мы прописали условие, согласно которому «Укрзализныце» предоставляется право самостоятельного установления тарифов на перевозку грузов в контейнерах и контейнерных поездах. Мы исходили из того, что на этом рынке перевозок «Укрзализныця» не является монополистом. К примеру, со стороны западных погранпереходов направлением на порты «Укрзализныця» осуществляет менее 10% таких перевозок. Что касается контрейлерных транспортировок, этот вид является комбинацией железнодорожного и автомобильного транспорта, поэтому ни о какой монополии речь идти не может», — указал В.Чорный. Тем не менее Антимонопольный комитет не счел доводы железнодорожников убедительными и не дал своего согласия на инициативу «Укрзализныци».
Портовые комплексы, напротив, указывают на наличие в Уставе и соответствующих правилах «Укрзализныци» неприменяемых, но закрепленных нормативов, касающихся прямого и смешанного сообщения (железнодорожно-речного либо железнодорожно-морского). «Если смешанного сообщения сейчас нет, это не значит, что оно было плохим. Перевозка по одному документу, расчет тарифа на весь путь следования грузов — это была нормальная организация перевозочной работы. Надеемся, что придет время, когда мы сможем вновь организовать этот вид сообщения. В принципе такая возможность имеется, под нее и прописаны правила», — резюмировал В.Чорный. Руководитель указал на иные недостатки Устава «Укр­зализныци» — например на отжившие нормы, являющиеся «чрезвычайно жесткими и не способствующими увеличению конкуренто­способности грузоперевозок». Такие положения, как пятикратный штраф за сведения, неправильно внесенные в перевозочные документы, чиновник назвал «драконовскими». «Не могу гарантировать, что на протяжении года, но на среднесрочную перспективу в Устав будут внесены изменения и дополнения», — пообещал В.Чорный.

Немного транзита для смежника
«Что касается отношений «клиент—железная дорога», взятых в отношении портов, могу сказать: мы всегда относились к портам как к партнерам, смежникам, но не как к клиентам», — декларировал позицию своего ведомства В.Чорный. Как указывает «Укрзализныця», привлечение грузопотоков в порты является одним из приоритетов железно­дорожной отрасли. При этом ведомство не афиширует своих планов увеличения перевозок экспорта на портовые комплексы (очевидно, ввиду деликатности тарифных и прочих условий). В эпицентре заявлений ведомства — рост транзитных перевозок на порты, при этом в качестве центральной задачи рассматривается восстановление нефте­транзита, чей уход сказался на портах потерей трети грузовой базы.
В своем стремлении восполнить утраченные российские нефтепотоки направлением на Одессу и Феодосию железнодорожники рассчитывают на Казахстан, конкретно — на перспективы сотрудничества с компанией «Тенгизшевройл» по восстановлению перевалки через Феодосийский портовый комплекс. «Мы проинформировали казах­скую сторону, что совместно с данным портом готовы к нефте­транзиту. В частности, если железнодорожный тариф на транзит был увеличен на 30%, тарифы на нефть и нефтепродукты мы не тронули, оставив прошлогодним уровень ставки на Феодосию — $13,5 для сырой нефти», — проинформировал В.Чорный. Ведомство рассчитывает на объемы порядка 100 тысяч сырой нефти ежемесячно направлением на Феодосийский порт. Оправдается ли этот прогноз, покажет будущее, однако подвижки налицо: со второго полугодия 2006-го «Укрзлизныця» возобновила перевозки нефтетранзита направлением на порт.
Пока же положение порта чиновник назвал «катастрофическим». Для перелома негативных тенденций ведомство намеревалось инициировать установление сквозных ставок на порт по целому набору грузовой номенклатуры. Не исключает «Укрзализныця» и возобновления определенной квоты российской нефти взамен объемов ЮКОС­а. Соответствующая работа проводится со всеми основными компаниями России, включая «Роснефть» и ЛУКОЙЛ. Среди участников переговоров фигурирует и «ЮКОС-Транссервис», перевозящий по «Укрзализныце» мазут. Рост перевозок мазута — также составляющая нефтетранзитной программы. Пока объемы российского мазута невелики, казахского — еще меньше, но «Укрзализныця» находится в процессе переговоров по расширению объемов. «Это наша первоочередная задача», — подчеркнул В.Чорный.
Аналогичные усилия по восстановлению транзитного грузо­потока предпринимаются «Укрзализныцей» в отношении хлопка узбекского производства направлением на Ильичевск. «Конечно, восстанавливать его очень сложно, но мы работаем в этом направлении», — отметил В.Чорный, указав на недостаточно активную маркетинговую политику украинской стороны. «Мы постоянно указываем «Ильичевск­внештрансу» на необходимость более активной позиции в этом вопросе. Сегодня компания возит хлопок на Тирасполь, но этого недостаточно. Нужно выходить на итальянский и югославский рынки. Мы понимаем, конечно, что не привлечем хлопок, ушедший на Ригу. Сегодня через Украину идет небольшой объем указанного вида груза сухопутным путем на Швейцарию и Австрию. Но над тем, что хлопок из Бендер-Аббаса идет на Италию и в страны Южной Европы мимо нас, нужно работать», — подчеркнул руководитель.
В своей оценке потенциала роста транзитной составляющей «Укрзализныця» рассчитывает на дальнейшее выравнивание российских железнодорожных тарифов направлением на порты Украины. «После очередного этапа выравнивания тарифов в текущем году мы по многим позициям (в первую очередь, по металлогрузам и минудобрениям) будем даже лучше российских портов», — убежден В.Чорный. В числе реальных перспектив — увеличение перевозок новолипецкого металла направлением на «большую Одессу». Среди ожидаемых перспектив — поворот казахстанского угля от Клайпеды на «большую Одессу», где тарифные условия уже на $6—7 лучше прибалтийских.

ГАЛИНА КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>
Кто ответит?
Как подчеркивают украинские представители перевозочного процесса, на сегодня Украина не располагает единым нормативным документом общегосударственного уровня, регламентирующим работу железной дороги и портов по железнодорожной перевозке и портовой перевалке внешнеэкономических и транзитных грузов. Сложившийся правовой вакуум в значительной степени явился причиной напряженных взаимоотношений портовых комплексов и железной дороги, а если шире — всех участников перевозок на порты при отстаивании ими собственных интересов. К аналогичному выводу пришло и руководство Минтранссвязи Украины, указавшее, что на сегодня «не найден единый подход к распределению ответствен­ности между железными дорогами и портами за перевозку вагонов с грузами, в том числе транзитными российскими, направлением на порты». В итоге — нарушение графиков перевозок, прогрессирую­щие убытки портов и «Укрзализныци», финансовые споры между ними. При этом позиция вышеназванной компании, обеспечивающей портам свыше 80% их грузооборота, выглядит более выигрышно. Отсюда ее стремление сохранить нынешний нормативный «статус-кво» во взаимоотношениях с государственными портами и представителями портового бизнеса.
«Наверное, на сегодня практически все порты (возможно, не совсем добровольно) заключили договоры с припортовыми железными дорогами о передаче грузов», — оценил ситуацию о правовом закреплении ответственности между портами и железной дорогой Виктор Чорный, первый заместитель начальника главного коммерческого управления Государственной администрации железно­дорожного транспорта Украины («Укрзализныци»). По мнению руководителя, иного документа сторонам сегодня не требуется. С одной стороны, в интересах обеспечения бесперебойной работы портов даже в условиях конвенционных запретов «Укрзализныця» в первоочередном порядке продвигает грузы, предназначенные для дозагрузки судовых партий. С другой — железнодорожники не намерены вступать в договорные соглашения с портами по разделению компенсации убытков от простоев, связанных с грузо­отправителями. «В конце концов, у порта существуют прямые договорные отношения с грузовладельцем. Если нарушение плана произошло по вине последнего, мы штрафуем его. Порты предлагали поделиться этим штрафом, но у них точно такие же договорные отношения с грузовладельцем, как и у железной дороги. Пусть они выставляют свои условия о соблюдении ответственности!» — прокомментировал В.Чорный соответствующее предложение портов.
Очевидно, портовые комплексы, испытывающие дефицит загрузки, не могут пойти на подобные меры, поэтому железная дорога остается единственной инстанцией, способной реально воздействовать на отправителей. То, что указанный «перекос влияния» на сего­дня имеет место и закрепился, подтверждает тот факт, что именно Одесской железной дорогой, а не Одесским портом инициирована претензия к ОАО «Миттал Стил Кривой Рог» по поводу несоблюдения суточных норм отгрузки в адрес порта. В этой ситуации поддерж­ку Минтранссвязи портовые терминалы получили только в виде проекта четырехстороннего договора об ответственности (железная дорога как отправитель—железная дорога как получатель—грузоотправитель—порт). К сожалению, даже эта инициатива до сих пор пребывает в неутвержденном Министерством виде.
Подобная вялость руководящих структур имеет место не только со стороны Министерства, но и Кабмина в целом. На это, в частности, ссылается «Укрзализныця» при разъяснении своей позиции по вопросу «двойного» начисления платы за хранение грузов: в виде сбора за пользование вагонами и платы за хранение в них грузов. «Если Кабмин установит нам экономически обоснованную плату за пользование вагонами, сбор за хранение грузов как вид будет нонсенсом, поскольку за одну и ту же услугу плата берется дважды», — отметил В.Чорный. Как известно, снижение платы за пользование вагонами лоббировали металлурги, ссылаясь на длительность технологического цикла. «Когда мы устанавливали плату за пользование вагонами, в роли наиболее «обиженных» сказались металлургические предприятия, у которых, по их словам, цикл технологической обработки составлял более трех суток, и это абсолютная жизненная необходимость. В Минэкономики доказывали, что на «Криворож­стали» время обработки вагона составляло 72 часа, на «Запорожстали» — примерно 96, на Енакиевском метзаводе — 105 часов. Однако должен сказать: после повышения ставок платы за пользование вагонами меткомбинаты сразу же на треть сократили это время», — прокомментировал положение В.Чорный. В целом «Укрзализныця» склоняется к установлению единой, экономически обоснованной платы за хранение грузов в вагонах.
В то же время «Укрзализныця» допускает договорный диктат в отношении участников перевозок, навязывая им дополнительные услуги или вынуждая портовых контрагентов выходить на прямые договоры с железной дорогой. Как отмечают портовики, среди позиций, навязываемых к оплате, в частности припортовыми станция­ми, фигурируют: маневровые работы, подача—уборка вагонов, перевод стрелок (последние исключены из нового проекта Тарифного прейскуранта).
Такой же диктат, по мнению портов, проявляет «Укрзализныця» и в вопросе начисления сбора за промывку вагонов после перевозки загрязняющих грузов. «В целом проблема мыть или не мыть вагоны — это вопрос коммерческой деятельности «Укрзализныци», и он решается в зависимости от того, куда и под какой груз предназначается конкретный вагон. «Укрзализныця» определяет, что ей выгоднее — мыть вагон или погнать под аналогичный груз. Она за это ни перед кем не должна отчитываться, а за промывку согласно нормативам берет плату», — указал В.Чорный. Как признал представитель «Укр­зализныци», остается открытым вопрос проверки состояния вагона на предмет выявления виновника загрязнения: «Мы примерно так же можем проверить вагон после погрузки, как и портовики при его приемке». Причина одинаковая — дефицит проверяющих на пути следования. «Практически все зависит от дисциплины, технологии работы. Сложно давать однозначную оценку или найти очевидное решение вопроса. Что еще добавить, не знаю», — признал В.Чорный. По мнению чиновника, дефицит норм и правовую неопределенность (например, в вопросе требования железных дорог к портам по очистке вагонных хребтовых балок, «естественно» загрязнившихся в пути) следует преодолевать договорным путем. Тем самым портовые терминалы получают дополнительный, помимо нормативной базы, аргумент в споре с «Укрзализныцей», в том числе судебном. В частности, подобные споры между Одесской железной дорогой и Одесским портом неоднократно выигрывались последним. «В конце концов, там, где не прописаны правила «Укрзализныци», существует Гражданский кодекс, в соответствии с которым строятся договорные отношения между субъектами. Более того, наши правила не должны противоречить этому кодексу. Другого мы ничего не придумаем», — резюмировал В.Чорный.

Тариф как искусство
Та же ситуация различного видения проблемы портовиками и железнодорожниками наблюдается и в тарифных вопросах. Так, по мнению первых, на их работе негативно сказывается отсутствие документа, регламентирующего ответственность «Укрзализныци» в случае неподачи вагонов под прямой вариант перевалки вагон—судно, судно—вагон. «Укрзализныця» видит ситуацию в ином ключе: «Давайте будем экономис