+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 8 (96) август 2006

8 (96) август 2006
НА ЗАЩИТЕ КОНКУРЕНЦИИ: Заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы РФ Анатолий Голомолзин комментирует новый Федеральный закон "О защите конкуренции".

ОАО "РЖД" ПОДОШЛО К ВОПРОСУ БЕЗОПАСНОСТИ КОНЦЕПТУАЛЬНО: Вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович дает оценку проекту новой концепции повышения безопасности движения.

НЕРЫНОЧНЫЕ МЕТОДЫ ПОГУБЯТ РЫНОК: Генеральный директор ЗАО "Вторчермет" Алексей Потанин высказывает свою позицию по актуальным вопросам перевозок лома черных металлов.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Готовы сменить ориентацию…

Array
(
    [ID] => 105667
    [~ID] => 105667
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Готовы сменить ориентацию…
    [~NAME] => Готовы сменить ориентацию…
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/449/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/449/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодняшнее почти тотальное стремление предприятий российской металлургической отрасли экспортировать свою продукцию – мера во многом вынужденная. Однако с изменением экономической ситуации в стране профиль сбытовой политики отечественных меткомбинатов может существенно измениться.
О тенденциях мирового рынка металлоторговли и перспективах развития отрасли рассказывает президент Союза экспортеров металлопродукции России Серафим Афонин.

- Серафим Захарович, вывоз продукции черной металлургии - одна из основных статей российского экспорта. Поставки осуществляются в десятки стран. Изменилась ли география пере­возок в нынешнем году по сравнению с прошлым?
- Действительно, наряду с нефтяной и газовой отраслями промышленности металлургия является одним из основных "вкладчиков" в бюджет страны. В стоимостном выражении на ее долю приходится до 15% всего дохода от экспорта. При этом большая часть (61,4%) - это вывоз черных металлов. Так, в 2005 году предприятия черной металлургии России экспортировали 31,6 млн.тонн проката, заготовок, слитков, труб и метизов, что на 1,1 млн. больше, чем в 2004-м. В первом квартале 2006-го вывезено 7,3 млн.тонн - на 0,13 млн. меньше, чем за тот же период прошлого года. Снижение объема выз­вано, во-первых, падением мировых цен; во-вторых, согласованием годовых контрактов с потребителями.
В первом полугодии 2006-го география экспортных перевозок черных металлов практически не изменилась. Свыше трети приходится на страны Азиатско-Тихоокеанского региона, около 30% - на Европу и порядка 20% - на государства Африки и Ближнего Востока. Крупнейшими импортерами российской стальной продукции являются США, Италия, Турция, Иран, Китай и Тайвань, на долю которых приходится около 55% всего нашего отечественного экспорта металла. Главной тенденцией последних двух лет остается снижение поставок в Китай.
- Насколько серьезна для российских металлургов "китай­ская угроза"?
- Рост экономики этой страны продолжает оставаться главным фактором развития мировой металлургической отрасли. Высокие темпы подъема практически всех отраслей народного хозяйства Китая потребовали значительного количества металлопродукции из черных металлов. В конце 20-го столетия, несмотря на активно вводимые здесь собственные металлургические мощности, ее импорт составлял 25 млн.тонн в год. Однако уже в 2004-м китайская металлургия выпустила 273 млн.тонн стали, а в 2005-м около 300 млн.
По мере наращивания производственных мощностей импорт начал снижаться, что ощутили на себе все поставщики, и Россия в том числе: в 2004 году отечественные отправки составили 4,6 млн.тонн металло­продукции, в 2005-м уже только 3,5 млн.тонн. И эта тенденция продолжает сохраняться. Кроме того, располагая значительными мощностями, Китайская народная республика в ближайшие годы имеет реальный шанс сама стать крупным экспортером черных металлов, что не может не волновать производителей из других стран.



Ввод в Китае новых мощностей при сохранении спроса может привести уже в этом году к стабилизации цен. Важнейшим фактором, влия­ющим на стоимость стальной продукции, становится дефицит сырья для ее производства.
- В связи с этим, как Вы оцениваете конкурентоспособность наших отечественных производителей на мировом рынке?
- Российская металлургическая промышленность одной из первых отраслей народного хозяйства адаптировалась к новым экономическим условиям и в настоящее время имеет оптимальную загрузку производственных мощностей (около 86%), выпуская продукцию не только по отечественным, но и по зарубежным стандартам.
Можно констатировать, что даже при определенном отставании технико-экономических показателей российских металлургических предприятий от заводов США, стран ЕС и Японии наша стальная продукция конкурентоспособна на мировых рынках. Однако здесь есть один нюанс. Несмотря на тенденции либерализации мировой торговли и развитие процессов глобализации уровень национального протекционизма в торговле сталью не претерпел существенных изменений. Резкое снижение спроса металлопотребляющих секторов национальной экономики после начала в России экономических реформ заставило российских металлургов выйти на мировые рынки, что вызвало энергичное противодействие со стороны их традиционных участников.
В настоящее время против импорта нашей стальной продукции действуют 25 защитных мер в виде антидемпинговых пошлин, а также количественных и ценовых ограничений. В основном они направлены против импорта высокотехнологичной продукции. Ряд стран, стремясь закрыть свои рынки или ограничить доступ на них, указывают на то обстоятельство, что Россия не является членом ВТО, используя тезис о непризнании рыночного статуса ее экономики. Количественные ограничения для отечественных экспортеров установлены на рынках США и ЕС. Вступление России в ВТО позволило бы снять значительную часть этих ограничений и улучшить структуру экспорта, в которой пока высок процент полуфабрикатов - около 33%, что не может удовлетворять отечественных производителей, так как продавать товары с высокой добавленной стоимостью выгоднее.
- Серафим Захарович, какие важнейшие цели и задачи, с Вашей точки зрения, стоят сегодня перед российскими металлургами?
- Сейчас весьма важной задачей становится модернизация производства, направленная не столько на увеличение объема продукции, сколько на повышение ее качества. Это связано в первую очередь с предстоящим вступлением России в ВТО, которое с одной стороны позволит получить равные юридические права с другими участниками рынка, а с другой - может осложнить жизнь отечественным металлургам: ведь не исключено увеличение потока импортного металла и изделий из него. Уже сегодня нашим производителям приходится бороться с субсидированным импортом стальной продукции из Украины и Казахстана в Россию. В ближайшем будущем серьезную конкуренцию может составить сталь из других развивающихся стран.
Экспортная ориентация российской металлургии в настоящее время - это вынужденная мера. С подъемом производства в машиностроении, в строительстве и других потребляющих металл отраслях отечест­венной промышленности основная доля продукции пойдет на внутренний рынок. Ожидается, что уже в 2006 году экспорт черных металлов по сравнению с прошлым годом увеличится незначительно - на 0,5 млн.тонн.
Пользуясь в общем благоприятной ценовой конъюнктурой, металлургические комбинаты должны постараться как можно быстрее провести модернизацию производства на базе новых технологиче­ских процессов и современного оборудования с целью оптимизации структуры затрат выпускаемой продукции, а также расширения сортамента и объемов ее выпуска с высокой добавленной стоимостью при уменьшении вредных выбросов в окружающую среду. Такие меро­приятия проводятся в настоящее время на большинстве предприятий России.

Беседовала Юлия Алексеева [~DETAIL_TEXT] => Сегодняшнее почти тотальное стремление предприятий российской металлургической отрасли экспортировать свою продукцию – мера во многом вынужденная. Однако с изменением экономической ситуации в стране профиль сбытовой политики отечественных меткомбинатов может существенно измениться.
О тенденциях мирового рынка металлоторговли и перспективах развития отрасли рассказывает президент Союза экспортеров металлопродукции России Серафим Афонин.

- Серафим Захарович, вывоз продукции черной металлургии - одна из основных статей российского экспорта. Поставки осуществляются в десятки стран. Изменилась ли география пере­возок в нынешнем году по сравнению с прошлым?
- Действительно, наряду с нефтяной и газовой отраслями промышленности металлургия является одним из основных "вкладчиков" в бюджет страны. В стоимостном выражении на ее долю приходится до 15% всего дохода от экспорта. При этом большая часть (61,4%) - это вывоз черных металлов. Так, в 2005 году предприятия черной металлургии России экспортировали 31,6 млн.тонн проката, заготовок, слитков, труб и метизов, что на 1,1 млн. больше, чем в 2004-м. В первом квартале 2006-го вывезено 7,3 млн.тонн - на 0,13 млн. меньше, чем за тот же период прошлого года. Снижение объема выз­вано, во-первых, падением мировых цен; во-вторых, согласованием годовых контрактов с потребителями.
В первом полугодии 2006-го география экспортных перевозок черных металлов практически не изменилась. Свыше трети приходится на страны Азиатско-Тихоокеанского региона, около 30% - на Европу и порядка 20% - на государства Африки и Ближнего Востока. Крупнейшими импортерами российской стальной продукции являются США, Италия, Турция, Иран, Китай и Тайвань, на долю которых приходится около 55% всего нашего отечественного экспорта металла. Главной тенденцией последних двух лет остается снижение поставок в Китай.
- Насколько серьезна для российских металлургов "китай­ская угроза"?
- Рост экономики этой страны продолжает оставаться главным фактором развития мировой металлургической отрасли. Высокие темпы подъема практически всех отраслей народного хозяйства Китая потребовали значительного количества металлопродукции из черных металлов. В конце 20-го столетия, несмотря на активно вводимые здесь собственные металлургические мощности, ее импорт составлял 25 млн.тонн в год. Однако уже в 2004-м китайская металлургия выпустила 273 млн.тонн стали, а в 2005-м около 300 млн.
По мере наращивания производственных мощностей импорт начал снижаться, что ощутили на себе все поставщики, и Россия в том числе: в 2004 году отечественные отправки составили 4,6 млн.тонн металло­продукции, в 2005-м уже только 3,5 млн.тонн. И эта тенденция продолжает сохраняться. Кроме того, располагая значительными мощностями, Китайская народная республика в ближайшие годы имеет реальный шанс сама стать крупным экспортером черных металлов, что не может не волновать производителей из других стран.



Ввод в Китае новых мощностей при сохранении спроса может привести уже в этом году к стабилизации цен. Важнейшим фактором, влия­ющим на стоимость стальной продукции, становится дефицит сырья для ее производства.
- В связи с этим, как Вы оцениваете конкурентоспособность наших отечественных производителей на мировом рынке?
- Российская металлургическая промышленность одной из первых отраслей народного хозяйства адаптировалась к новым экономическим условиям и в настоящее время имеет оптимальную загрузку производственных мощностей (около 86%), выпуская продукцию не только по отечественным, но и по зарубежным стандартам.
Можно констатировать, что даже при определенном отставании технико-экономических показателей российских металлургических предприятий от заводов США, стран ЕС и Японии наша стальная продукция конкурентоспособна на мировых рынках. Однако здесь есть один нюанс. Несмотря на тенденции либерализации мировой торговли и развитие процессов глобализации уровень национального протекционизма в торговле сталью не претерпел существенных изменений. Резкое снижение спроса металлопотребляющих секторов национальной экономики после начала в России экономических реформ заставило российских металлургов выйти на мировые рынки, что вызвало энергичное противодействие со стороны их традиционных участников.
В настоящее время против импорта нашей стальной продукции действуют 25 защитных мер в виде антидемпинговых пошлин, а также количественных и ценовых ограничений. В основном они направлены против импорта высокотехнологичной продукции. Ряд стран, стремясь закрыть свои рынки или ограничить доступ на них, указывают на то обстоятельство, что Россия не является членом ВТО, используя тезис о непризнании рыночного статуса ее экономики. Количественные ограничения для отечественных экспортеров установлены на рынках США и ЕС. Вступление России в ВТО позволило бы снять значительную часть этих ограничений и улучшить структуру экспорта, в которой пока высок процент полуфабрикатов - около 33%, что не может удовлетворять отечественных производителей, так как продавать товары с высокой добавленной стоимостью выгоднее.
- Серафим Захарович, какие важнейшие цели и задачи, с Вашей точки зрения, стоят сегодня перед российскими металлургами?
- Сейчас весьма важной задачей становится модернизация производства, направленная не столько на увеличение объема продукции, сколько на повышение ее качества. Это связано в первую очередь с предстоящим вступлением России в ВТО, которое с одной стороны позволит получить равные юридические права с другими участниками рынка, а с другой - может осложнить жизнь отечественным металлургам: ведь не исключено увеличение потока импортного металла и изделий из него. Уже сегодня нашим производителям приходится бороться с субсидированным импортом стальной продукции из Украины и Казахстана в Россию. В ближайшем будущем серьезную конкуренцию может составить сталь из других развивающихся стран.
Экспортная ориентация российской металлургии в настоящее время - это вынужденная мера. С подъемом производства в машиностроении, в строительстве и других потребляющих металл отраслях отечест­венной промышленности основная доля продукции пойдет на внутренний рынок. Ожидается, что уже в 2006 году экспорт черных металлов по сравнению с прошлым годом увеличится незначительно - на 0,5 млн.тонн.
Пользуясь в общем благоприятной ценовой конъюнктурой, металлургические комбинаты должны постараться как можно быстрее провести модернизацию производства на базе новых технологиче­ских процессов и современного оборудования с целью оптимизации структуры затрат выпускаемой продукции, а также расширения сортамента и объемов ее выпуска с высокой добавленной стоимостью при уменьшении вредных выбросов в окружающую среду. Такие меро­приятия проводятся в настоящее время на большинстве предприятий России.

Беседовала Юлия Алексеева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 449 [~CODE] => 449 [EXTERNAL_ID] => 449 [~EXTERNAL_ID] => 449 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105667:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105667:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105667:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105667:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105667:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105667:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105667:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Готовы сменить ориентацию… [SECTION_META_KEYWORDS] => готовы сменить ориентацию… [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/17.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Готовы сменить ориентацию… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => готовы сменить ориентацию… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/17.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы сменить ориентацию… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы сменить ориентацию… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы сменить ориентацию… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы сменить ориентацию… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы сменить ориентацию… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы сменить ориентацию… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы сменить ориентацию… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы сменить ориентацию… ) )

									Array
(
    [ID] => 105667
    [~ID] => 105667
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Готовы сменить ориентацию…
    [~NAME] => Готовы сменить ориентацию…
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/449/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/449/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодняшнее почти тотальное стремление предприятий российской металлургической отрасли экспортировать свою продукцию – мера во многом вынужденная. Однако с изменением экономической ситуации в стране профиль сбытовой политики отечественных меткомбинатов может существенно измениться.
О тенденциях мирового рынка металлоторговли и перспективах развития отрасли рассказывает президент Союза экспортеров металлопродукции России Серафим Афонин.

- Серафим Захарович, вывоз продукции черной металлургии - одна из основных статей российского экспорта. Поставки осуществляются в десятки стран. Изменилась ли география пере­возок в нынешнем году по сравнению с прошлым?
- Действительно, наряду с нефтяной и газовой отраслями промышленности металлургия является одним из основных "вкладчиков" в бюджет страны. В стоимостном выражении на ее долю приходится до 15% всего дохода от экспорта. При этом большая часть (61,4%) - это вывоз черных металлов. Так, в 2005 году предприятия черной металлургии России экспортировали 31,6 млн.тонн проката, заготовок, слитков, труб и метизов, что на 1,1 млн. больше, чем в 2004-м. В первом квартале 2006-го вывезено 7,3 млн.тонн - на 0,13 млн. меньше, чем за тот же период прошлого года. Снижение объема выз­вано, во-первых, падением мировых цен; во-вторых, согласованием годовых контрактов с потребителями.
В первом полугодии 2006-го география экспортных перевозок черных металлов практически не изменилась. Свыше трети приходится на страны Азиатско-Тихоокеанского региона, около 30% - на Европу и порядка 20% - на государства Африки и Ближнего Востока. Крупнейшими импортерами российской стальной продукции являются США, Италия, Турция, Иран, Китай и Тайвань, на долю которых приходится около 55% всего нашего отечественного экспорта металла. Главной тенденцией последних двух лет остается снижение поставок в Китай.
- Насколько серьезна для российских металлургов "китай­ская угроза"?
- Рост экономики этой страны продолжает оставаться главным фактором развития мировой металлургической отрасли. Высокие темпы подъема практически всех отраслей народного хозяйства Китая потребовали значительного количества металлопродукции из черных металлов. В конце 20-го столетия, несмотря на активно вводимые здесь собственные металлургические мощности, ее импорт составлял 25 млн.тонн в год. Однако уже в 2004-м китайская металлургия выпустила 273 млн.тонн стали, а в 2005-м около 300 млн.
По мере наращивания производственных мощностей импорт начал снижаться, что ощутили на себе все поставщики, и Россия в том числе: в 2004 году отечественные отправки составили 4,6 млн.тонн металло­продукции, в 2005-м уже только 3,5 млн.тонн. И эта тенденция продолжает сохраняться. Кроме того, располагая значительными мощностями, Китайская народная республика в ближайшие годы имеет реальный шанс сама стать крупным экспортером черных металлов, что не может не волновать производителей из других стран.



Ввод в Китае новых мощностей при сохранении спроса может привести уже в этом году к стабилизации цен. Важнейшим фактором, влия­ющим на стоимость стальной продукции, становится дефицит сырья для ее производства.
- В связи с этим, как Вы оцениваете конкурентоспособность наших отечественных производителей на мировом рынке?
- Российская металлургическая промышленность одной из первых отраслей народного хозяйства адаптировалась к новым экономическим условиям и в настоящее время имеет оптимальную загрузку производственных мощностей (около 86%), выпуская продукцию не только по отечественным, но и по зарубежным стандартам.
Можно констатировать, что даже при определенном отставании технико-экономических показателей российских металлургических предприятий от заводов США, стран ЕС и Японии наша стальная продукция конкурентоспособна на мировых рынках. Однако здесь есть один нюанс. Несмотря на тенденции либерализации мировой торговли и развитие процессов глобализации уровень национального протекционизма в торговле сталью не претерпел существенных изменений. Резкое снижение спроса металлопотребляющих секторов национальной экономики после начала в России экономических реформ заставило российских металлургов выйти на мировые рынки, что вызвало энергичное противодействие со стороны их традиционных участников.
В настоящее время против импорта нашей стальной продукции действуют 25 защитных мер в виде антидемпинговых пошлин, а также количественных и ценовых ограничений. В основном они направлены против импорта высокотехнологичной продукции. Ряд стран, стремясь закрыть свои рынки или ограничить доступ на них, указывают на то обстоятельство, что Россия не является членом ВТО, используя тезис о непризнании рыночного статуса ее экономики. Количественные ограничения для отечественных экспортеров установлены на рынках США и ЕС. Вступление России в ВТО позволило бы снять значительную часть этих ограничений и улучшить структуру экспорта, в которой пока высок процент полуфабрикатов - около 33%, что не может удовлетворять отечественных производителей, так как продавать товары с высокой добавленной стоимостью выгоднее.
- Серафим Захарович, какие важнейшие цели и задачи, с Вашей точки зрения, стоят сегодня перед российскими металлургами?
- Сейчас весьма важной задачей становится модернизация производства, направленная не столько на увеличение объема продукции, сколько на повышение ее качества. Это связано в первую очередь с предстоящим вступлением России в ВТО, которое с одной стороны позволит получить равные юридические права с другими участниками рынка, а с другой - может осложнить жизнь отечественным металлургам: ведь не исключено увеличение потока импортного металла и изделий из него. Уже сегодня нашим производителям приходится бороться с субсидированным импортом стальной продукции из Украины и Казахстана в Россию. В ближайшем будущем серьезную конкуренцию может составить сталь из других развивающихся стран.
Экспортная ориентация российской металлургии в настоящее время - это вынужденная мера. С подъемом производства в машиностроении, в строительстве и других потребляющих металл отраслях отечест­венной промышленности основная доля продукции пойдет на внутренний рынок. Ожидается, что уже в 2006 году экспорт черных металлов по сравнению с прошлым годом увеличится незначительно - на 0,5 млн.тонн.
Пользуясь в общем благоприятной ценовой конъюнктурой, металлургические комбинаты должны постараться как можно быстрее провести модернизацию производства на базе новых технологиче­ских процессов и современного оборудования с целью оптимизации структуры затрат выпускаемой продукции, а также расширения сортамента и объемов ее выпуска с высокой добавленной стоимостью при уменьшении вредных выбросов в окружающую среду. Такие меро­приятия проводятся в настоящее время на большинстве предприятий России.

Беседовала Юлия Алексеева [~DETAIL_TEXT] => Сегодняшнее почти тотальное стремление предприятий российской металлургической отрасли экспортировать свою продукцию – мера во многом вынужденная. Однако с изменением экономической ситуации в стране профиль сбытовой политики отечественных меткомбинатов может существенно измениться.
О тенденциях мирового рынка металлоторговли и перспективах развития отрасли рассказывает президент Союза экспортеров металлопродукции России Серафим Афонин.

- Серафим Захарович, вывоз продукции черной металлургии - одна из основных статей российского экспорта. Поставки осуществляются в десятки стран. Изменилась ли география пере­возок в нынешнем году по сравнению с прошлым?
- Действительно, наряду с нефтяной и газовой отраслями промышленности металлургия является одним из основных "вкладчиков" в бюджет страны. В стоимостном выражении на ее долю приходится до 15% всего дохода от экспорта. При этом большая часть (61,4%) - это вывоз черных металлов. Так, в 2005 году предприятия черной металлургии России экспортировали 31,6 млн.тонн проката, заготовок, слитков, труб и метизов, что на 1,1 млн. больше, чем в 2004-м. В первом квартале 2006-го вывезено 7,3 млн.тонн - на 0,13 млн. меньше, чем за тот же период прошлого года. Снижение объема выз­вано, во-первых, падением мировых цен; во-вторых, согласованием годовых контрактов с потребителями.
В первом полугодии 2006-го география экспортных перевозок черных металлов практически не изменилась. Свыше трети приходится на страны Азиатско-Тихоокеанского региона, около 30% - на Европу и порядка 20% - на государства Африки и Ближнего Востока. Крупнейшими импортерами российской стальной продукции являются США, Италия, Турция, Иран, Китай и Тайвань, на долю которых приходится около 55% всего нашего отечественного экспорта металла. Главной тенденцией последних двух лет остается снижение поставок в Китай.
- Насколько серьезна для российских металлургов "китай­ская угроза"?
- Рост экономики этой страны продолжает оставаться главным фактором развития мировой металлургической отрасли. Высокие темпы подъема практически всех отраслей народного хозяйства Китая потребовали значительного количества металлопродукции из черных металлов. В конце 20-го столетия, несмотря на активно вводимые здесь собственные металлургические мощности, ее импорт составлял 25 млн.тонн в год. Однако уже в 2004-м китайская металлургия выпустила 273 млн.тонн стали, а в 2005-м около 300 млн.
По мере наращивания производственных мощностей импорт начал снижаться, что ощутили на себе все поставщики, и Россия в том числе: в 2004 году отечественные отправки составили 4,6 млн.тонн металло­продукции, в 2005-м уже только 3,5 млн.тонн. И эта тенденция продолжает сохраняться. Кроме того, располагая значительными мощностями, Китайская народная республика в ближайшие годы имеет реальный шанс сама стать крупным экспортером черных металлов, что не может не волновать производителей из других стран.



Ввод в Китае новых мощностей при сохранении спроса может привести уже в этом году к стабилизации цен. Важнейшим фактором, влия­ющим на стоимость стальной продукции, становится дефицит сырья для ее производства.
- В связи с этим, как Вы оцениваете конкурентоспособность наших отечественных производителей на мировом рынке?
- Российская металлургическая промышленность одной из первых отраслей народного хозяйства адаптировалась к новым экономическим условиям и в настоящее время имеет оптимальную загрузку производственных мощностей (около 86%), выпуская продукцию не только по отечественным, но и по зарубежным стандартам.
Можно констатировать, что даже при определенном отставании технико-экономических показателей российских металлургических предприятий от заводов США, стран ЕС и Японии наша стальная продукция конкурентоспособна на мировых рынках. Однако здесь есть один нюанс. Несмотря на тенденции либерализации мировой торговли и развитие процессов глобализации уровень национального протекционизма в торговле сталью не претерпел существенных изменений. Резкое снижение спроса металлопотребляющих секторов национальной экономики после начала в России экономических реформ заставило российских металлургов выйти на мировые рынки, что вызвало энергичное противодействие со стороны их традиционных участников.
В настоящее время против импорта нашей стальной продукции действуют 25 защитных мер в виде антидемпинговых пошлин, а также количественных и ценовых ограничений. В основном они направлены против импорта высокотехнологичной продукции. Ряд стран, стремясь закрыть свои рынки или ограничить доступ на них, указывают на то обстоятельство, что Россия не является членом ВТО, используя тезис о непризнании рыночного статуса ее экономики. Количественные ограничения для отечественных экспортеров установлены на рынках США и ЕС. Вступление России в ВТО позволило бы снять значительную часть этих ограничений и улучшить структуру экспорта, в которой пока высок процент полуфабрикатов - около 33%, что не может удовлетворять отечественных производителей, так как продавать товары с высокой добавленной стоимостью выгоднее.
- Серафим Захарович, какие важнейшие цели и задачи, с Вашей точки зрения, стоят сегодня перед российскими металлургами?
- Сейчас весьма важной задачей становится модернизация производства, направленная не столько на увеличение объема продукции, сколько на повышение ее качества. Это связано в первую очередь с предстоящим вступлением России в ВТО, которое с одной стороны позволит получить равные юридические права с другими участниками рынка, а с другой - может осложнить жизнь отечественным металлургам: ведь не исключено увеличение потока импортного металла и изделий из него. Уже сегодня нашим производителям приходится бороться с субсидированным импортом стальной продукции из Украины и Казахстана в Россию. В ближайшем будущем серьезную конкуренцию может составить сталь из других развивающихся стран.
Экспортная ориентация российской металлургии в настоящее время - это вынужденная мера. С подъемом производства в машиностроении, в строительстве и других потребляющих металл отраслях отечест­венной промышленности основная доля продукции пойдет на внутренний рынок. Ожидается, что уже в 2006 году экспорт черных металлов по сравнению с прошлым годом увеличится незначительно - на 0,5 млн.тонн.
Пользуясь в общем благоприятной ценовой конъюнктурой, металлургические комбинаты должны постараться как можно быстрее провести модернизацию производства на базе новых технологиче­ских процессов и современного оборудования с целью оптимизации структуры затрат выпускаемой продукции, а также расширения сортамента и объемов ее выпуска с высокой добавленной стоимостью при уменьшении вредных выбросов в окружающую среду. Такие меро­приятия проводятся в настоящее время на большинстве предприятий России.

Беседовала Юлия Алексеева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 449 [~CODE] => 449 [EXTERNAL_ID] => 449 [~EXTERNAL_ID] => 449 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105667:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105667:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105667:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105667:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105667:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105667:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105667:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Готовы сменить ориентацию… [SECTION_META_KEYWORDS] => готовы сменить ориентацию… [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/17.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Готовы сменить ориентацию… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => готовы сменить ориентацию… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/17.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы сменить ориентацию… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы сменить ориентацию… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы сменить ориентацию… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы сменить ориентацию… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы сменить ориентацию… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы сменить ориентацию… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы сменить ориентацию… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы сменить ориентацию… ) )
РЖД-Партнер

Минеральные удобрения: в чем везти?

Несмотря на то, что минеральные удобрения - одна из главных составляющих российского экспорта и рынок их сбыта продолжает ежегодно расширяться, находить качественный подвижной состав для перевозок этой продукции не так-то просто. Однако, похоже, грузоотправители все же изыскивают способы выхода из этой непростой ситуации.
Array
(
    [ID] => 105666
    [~ID] => 105666
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Минеральные удобрения: в чем везти?
    [~NAME] => Минеральные удобрения: в чем везти?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/448/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/448/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Спрос растет
Сегодня Россия - один из самых успешных мировых производителей минеральных удобрений. Отечественные компании наращивают выпуск продукции и завоевывают новые рынки. Благодаря этому уже длительное время россиянам удается удерживаться в первых строчках международных рейтингов: на долю только одного предприятия (ОАО "Уралкалий") приходится 13% всех выпускаемых в мире калийных удобрений, а ОАО "ФосАгро" - первая в Европе и третья в мире компания по производству фосфорсодержащих удобрений. Как многовекторный поставщик - успешно позиционирует себя МХК "Еврохим", один из базовых слоганов которого гласит: "Урожай шестидесяти стран рождается на наших заводах".
По данным Федеральной службы государственной статистики, в июне 2006 года в России было произведено один миллион 200 тысяч тонн удобрений, что на 8,4% меньше, чем в июне 2005-го и на 13,5% - чем в мае 2006-го. Если сравнить показатели за шесть месяцев нынешнего и прошлого годов, то производство снизилось на 3,3%. При этом значительное падение пришлось на калийные удобрения (–14,1%); азотные же и фосфатные выросли (на 6% и 2,1% соответственно).
Спад, произошедший в одном из названных сегментов рынка, эксперты называют явлением временным и, судя по появившимся в конце июля сообщениям, кризис преодолен. В частности "Белорусская калийная компания" (ее акции распределены между РУП "ПО "Беларуськалий" и ОАО "Уралкалий") подписала Соглашение с китайскими компаниями-импортерами Sinochem и CNAMPGC о поставках хлористого калия; при этом удалось договориться о повышении цены по сравнению с прошлогодней на 25 долларов.
В БКК считают, что подписание документа является важной позитивной новостью для мирового калийного рынка, так как завершает сложный и долговременный процесс пере­говоров, который белорусские представители вели с китайскими импортерами с конца прошлого года. По мнению экспертов, это Соглашение существенно облегчит процесс ценообразования для других потребителей калийных удобрений в Китае и остальных зарубежных партнеров БКК. Для компании, действующей в интересах своих учредителей, успех в данных переговорах является большим достижением. Как полагают аналитики рынка, благодаря этому удастся не только восстановить перевозимые ранее объемы, но и существенно нарастить их.
Экспорт российского хлористого калия - одного из наиболее востребованных видов продукции минерально-химического производства - осуществляется в разные страны мира, но наиболее интенсивно растет спрос в Юго-Восточной Азии. Следствием этого является стремление профильных производителей воспользоваться ситуацией и увеличить степень загрузки собственных мощностей или дополнительно ввести новые. По мнению аналитиков компании "Сильвинит", в настоящее время среди основных игроков на рынке калия наиболее перспективные проекты по расширению производства имеются у канадской Potash Corp., а также у российских производителей.

И качество, и количество
Сегодня в целом по сети железных дорог России в приватном подвижном составе (включая арендованные и вагоны иностранных государств) перевозится 66% химиче­ских и минеральных удобрений. Например, в ОАО "КуйбышевАзот" нам сообщили, что 80% их продукции транспортируется соб­ственными вагонами. Подобная картина и у многих других производителей. При этом на выбор по­движного состава для перевозок значительное влияние оказывает его каче­ство.
Так, главный менеджер отдела организации перевозок ООО "РВД-Сервис" Роман Воронцов отмечает, что основной проблемой является именно дефицит пригодных специализированных вагонов. По его словам, возможности аренды минерало-, зерно- и цементовозов на вторичном рынке серьезно ограничены низким качеством предложения. "То, что предлагается сейчас, - это как правило вагоны в очень плохом состоянии, требующие значительных затрат на восстановление, которые в большинстве случаев сложно окупить", - сообщил Р.Воронцов. По озвученным им данным, дефицит на сети сейчас составляет около четырнадцати тысяч единиц и имеет тенденцию к увеличению.
Главный специалист по транспорту ОАО "КуйбышевАзот" Иван Демидов обратил внимание на то, что сегодня наиболее активно развивается рынок перевозок универсальным подвижным составом, а хопперы (как вагоны для конкретных грузов) представляют меньший интерес для транспортных компаний, так как требуют очень серьезных усилий по выстраиванию логистики и обеспечению приемлемого срока окупаемости. Для экспедиторов выгоднее брать такой подвижной состав в аренду, а не приобретать его.
Если полувагон можно купить за 30-35 тысяч долларов, то минераловоз стоит едва ли не вдвое дороже - почти 55 тысяч. "Стоимость этого вида подвижного состава не позволяет приобретать большие партии, поэтому для удовлетворения своих потребностей мы разработали специальную программу плановых закупок", - отмечает И.Демидов.
А вот в ОАО "Уралкалий" начали работать над программой приобретения соб­ственного подвижного состава еще в 2000 году. За несколько лет компания превратилась в одного из крупнейших в России частных операторов.
Только в 2005-м парк собственников увеличен на 1164 единицы, а в 2006-м будет закуплено еще 400 единиц. Для приобретенных вагонов на предприятиях создаются специальные обслуживающие мощности.
По словам директора по снабжению и логистике ЗАО "ФосАгро АГ" Владимира Хорошилова, среди основных причин, которые вынуждают грузоотправителей покупать в собственность вагоны, в первую очередь следует назвать техническое состояние парка ОАО "РЖД". Особенно серьезные проблемы возникают при организации экспорта продукции. "Известно, что к вагонам, отправляющимся за границу России, предъявляются более жесткие требования, - пояснил В.Хорошилов. - Опыт нашей работы свидетельствует о том, что если необходимо отправить на экспорт 10 вагонов, то нужно заказать в ОАО "РЖД" порядка 60-70-ти единиц. И только 15% из них будут признаны самой же корпорацией годными". Работа на внутренних перевозках может осложняться другими обстоятельствами. По словам В.Хорошилова, в начале мая в Череповце, где расположено одно из крупнейших предприятий "ФосАгро", шли проливные дожди. И если в обычное время в первой декаде месяца отбраковываются 60-70 вагонов, то в этот период такими оказались 163: подвижной состав, пригодный к эксплуатации в сухое время, был не готов к применению в ливень из-за трещин...
"Такое состояние парка и отсутствие внятной программы по его ремонту и модернизации заставляют нас вести целенаправленную работу по приобретению собственных вагонов", - констатирует В.Хорошилов. Кроме всего прочего, несмотря на то, что декларируется равная ответственность ОАО "РЖД" и грузоотправителя, на деле это не всегда так. "Если сегодня компания не предоставит в заказанные сроки вагон, то в качестве "штрафных" заплатит только 0,1 минимального размера оплаты труда (то есть где-то 600 с небольшим рублей за вагон), а вот если мы что-то просрочим, то начиная с 36-го часа должны будем платить 400 рублей в час", - возмущается он.
Транспортная компания холдинга "Фос­Агро" ежегодно перевозит по железной дороге около двенадцати млн.тонн грузов, для обеспечения которых требуется более четырех тысяч специализированных вагонов. В связи с тем, что этот вид подвижного состава один из наиболее дорогих, компания использует лизинг, по схемам которого приобретено более тысячи вагонов. Так, например, уже три года у "ФосАгро" дей­ствует Договор операционного лизинга на приобретение 500 минераловозов с компанией "Брансвик": по оценке специалистов - сделка выгодна для обеих сторон. Еще 550 вагонов холдинг получит по схемам финансового лизинга. "Если говорить о преи­муществах этого инструмента относительно других вариантов покупки, то надо отметить, что собственные деньги "самые дорогие". А существующие в настоящее время в России кредитные схемы (в отличие от лизинговых) пока еще не предлагают приемлемых сроков", - отмечает В.Хорошилов.

Резюме
Таким образом, со значительной долей уверенности можно утверждать, что многие вопросы, непосредственно касаю­щиеся наличия подвижного состава для перевозок продукции минерально-химического комплекса, имеют в своей основе не только проблему дефицита пригодных для аренды вагонов, но и ограниченность в предложении доступных денежных средств со стороны финансовых структур. Аналогичного мнения придерживаются и большинство экспертов, которые полагают, что с повышением действенности финансовых механизмов приобретения вагонов в соб­ственность проблема подвижного состава для перевозки минеральных удобрений исчезнет сама собой.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Спрос растет
Сегодня Россия - один из самых успешных мировых производителей минеральных удобрений. Отечественные компании наращивают выпуск продукции и завоевывают новые рынки. Благодаря этому уже длительное время россиянам удается удерживаться в первых строчках международных рейтингов: на долю только одного предприятия (ОАО "Уралкалий") приходится 13% всех выпускаемых в мире калийных удобрений, а ОАО "ФосАгро" - первая в Европе и третья в мире компания по производству фосфорсодержащих удобрений. Как многовекторный поставщик - успешно позиционирует себя МХК "Еврохим", один из базовых слоганов которого гласит: "Урожай шестидесяти стран рождается на наших заводах".
По данным Федеральной службы государственной статистики, в июне 2006 года в России было произведено один миллион 200 тысяч тонн удобрений, что на 8,4% меньше, чем в июне 2005-го и на 13,5% - чем в мае 2006-го. Если сравнить показатели за шесть месяцев нынешнего и прошлого годов, то производство снизилось на 3,3%. При этом значительное падение пришлось на калийные удобрения (–14,1%); азотные же и фосфатные выросли (на 6% и 2,1% соответственно).
Спад, произошедший в одном из названных сегментов рынка, эксперты называют явлением временным и, судя по появившимся в конце июля сообщениям, кризис преодолен. В частности "Белорусская калийная компания" (ее акции распределены между РУП "ПО "Беларуськалий" и ОАО "Уралкалий") подписала Соглашение с китайскими компаниями-импортерами Sinochem и CNAMPGC о поставках хлористого калия; при этом удалось договориться о повышении цены по сравнению с прошлогодней на 25 долларов.
В БКК считают, что подписание документа является важной позитивной новостью для мирового калийного рынка, так как завершает сложный и долговременный процесс пере­говоров, который белорусские представители вели с китайскими импортерами с конца прошлого года. По мнению экспертов, это Соглашение существенно облегчит процесс ценообразования для других потребителей калийных удобрений в Китае и остальных зарубежных партнеров БКК. Для компании, действующей в интересах своих учредителей, успех в данных переговорах является большим достижением. Как полагают аналитики рынка, благодаря этому удастся не только восстановить перевозимые ранее объемы, но и существенно нарастить их.
Экспорт российского хлористого калия - одного из наиболее востребованных видов продукции минерально-химического производства - осуществляется в разные страны мира, но наиболее интенсивно растет спрос в Юго-Восточной Азии. Следствием этого является стремление профильных производителей воспользоваться ситуацией и увеличить степень загрузки собственных мощностей или дополнительно ввести новые. По мнению аналитиков компании "Сильвинит", в настоящее время среди основных игроков на рынке калия наиболее перспективные проекты по расширению производства имеются у канадской Potash Corp., а также у российских производителей.

И качество, и количество
Сегодня в целом по сети железных дорог России в приватном подвижном составе (включая арендованные и вагоны иностранных государств) перевозится 66% химиче­ских и минеральных удобрений. Например, в ОАО "КуйбышевАзот" нам сообщили, что 80% их продукции транспортируется соб­ственными вагонами. Подобная картина и у многих других производителей. При этом на выбор по­движного состава для перевозок значительное влияние оказывает его каче­ство.
Так, главный менеджер отдела организации перевозок ООО "РВД-Сервис" Роман Воронцов отмечает, что основной проблемой является именно дефицит пригодных специализированных вагонов. По его словам, возможности аренды минерало-, зерно- и цементовозов на вторичном рынке серьезно ограничены низким качеством предложения. "То, что предлагается сейчас, - это как правило вагоны в очень плохом состоянии, требующие значительных затрат на восстановление, которые в большинстве случаев сложно окупить", - сообщил Р.Воронцов. По озвученным им данным, дефицит на сети сейчас составляет около четырнадцати тысяч единиц и имеет тенденцию к увеличению.
Главный специалист по транспорту ОАО "КуйбышевАзот" Иван Демидов обратил внимание на то, что сегодня наиболее активно развивается рынок перевозок универсальным подвижным составом, а хопперы (как вагоны для конкретных грузов) представляют меньший интерес для транспортных компаний, так как требуют очень серьезных усилий по выстраиванию логистики и обеспечению приемлемого срока окупаемости. Для экспедиторов выгоднее брать такой подвижной состав в аренду, а не приобретать его.
Если полувагон можно купить за 30-35 тысяч долларов, то минераловоз стоит едва ли не вдвое дороже - почти 55 тысяч. "Стоимость этого вида подвижного состава не позволяет приобретать большие партии, поэтому для удовлетворения своих потребностей мы разработали специальную программу плановых закупок", - отмечает И.Демидов.
А вот в ОАО "Уралкалий" начали работать над программой приобретения соб­ственного подвижного состава еще в 2000 году. За несколько лет компания превратилась в одного из крупнейших в России частных операторов.
Только в 2005-м парк собственников увеличен на 1164 единицы, а в 2006-м будет закуплено еще 400 единиц. Для приобретенных вагонов на предприятиях создаются специальные обслуживающие мощности.
По словам директора по снабжению и логистике ЗАО "ФосАгро АГ" Владимира Хорошилова, среди основных причин, которые вынуждают грузоотправителей покупать в собственность вагоны, в первую очередь следует назвать техническое состояние парка ОАО "РЖД". Особенно серьезные проблемы возникают при организации экспорта продукции. "Известно, что к вагонам, отправляющимся за границу России, предъявляются более жесткие требования, - пояснил В.Хорошилов. - Опыт нашей работы свидетельствует о том, что если необходимо отправить на экспорт 10 вагонов, то нужно заказать в ОАО "РЖД" порядка 60-70-ти единиц. И только 15% из них будут признаны самой же корпорацией годными". Работа на внутренних перевозках может осложняться другими обстоятельствами. По словам В.Хорошилова, в начале мая в Череповце, где расположено одно из крупнейших предприятий "ФосАгро", шли проливные дожди. И если в обычное время в первой декаде месяца отбраковываются 60-70 вагонов, то в этот период такими оказались 163: подвижной состав, пригодный к эксплуатации в сухое время, был не готов к применению в ливень из-за трещин...
"Такое состояние парка и отсутствие внятной программы по его ремонту и модернизации заставляют нас вести целенаправленную работу по приобретению собственных вагонов", - констатирует В.Хорошилов. Кроме всего прочего, несмотря на то, что декларируется равная ответственность ОАО "РЖД" и грузоотправителя, на деле это не всегда так. "Если сегодня компания не предоставит в заказанные сроки вагон, то в качестве "штрафных" заплатит только 0,1 минимального размера оплаты труда (то есть где-то 600 с небольшим рублей за вагон), а вот если мы что-то просрочим, то начиная с 36-го часа должны будем платить 400 рублей в час", - возмущается он.
Транспортная компания холдинга "Фос­Агро" ежегодно перевозит по железной дороге около двенадцати млн.тонн грузов, для обеспечения которых требуется более четырех тысяч специализированных вагонов. В связи с тем, что этот вид подвижного состава один из наиболее дорогих, компания использует лизинг, по схемам которого приобретено более тысячи вагонов. Так, например, уже три года у "ФосАгро" дей­ствует Договор операционного лизинга на приобретение 500 минераловозов с компанией "Брансвик": по оценке специалистов - сделка выгодна для обеих сторон. Еще 550 вагонов холдинг получит по схемам финансового лизинга. "Если говорить о преи­муществах этого инструмента относительно других вариантов покупки, то надо отметить, что собственные деньги "самые дорогие". А существующие в настоящее время в России кредитные схемы (в отличие от лизинговых) пока еще не предлагают приемлемых сроков", - отмечает В.Хорошилов.

Резюме
Таким образом, со значительной долей уверенности можно утверждать, что многие вопросы, непосредственно касаю­щиеся наличия подвижного состава для перевозок продукции минерально-химического комплекса, имеют в своей основе не только проблему дефицита пригодных для аренды вагонов, но и ограниченность в предложении доступных денежных средств со стороны финансовых структур. Аналогичного мнения придерживаются и большинство экспертов, которые полагают, что с повышением действенности финансовых механизмов приобретения вагонов в соб­ственность проблема подвижного состава для перевозки минеральных удобрений исчезнет сама собой.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что минеральные удобрения - одна из главных составляющих российского экспорта и рынок их сбыта продолжает ежегодно расширяться, находить качественный подвижной состав для перевозок этой продукции не так-то просто. Однако, похоже, грузоотправители все же изыскивают способы выхода из этой непростой ситуации.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что минеральные удобрения - одна из главных составляющих российского экспорта и рынок их сбыта продолжает ежегодно расширяться, находить качественный подвижной состав для перевозок этой продукции не так-то просто. Однако, похоже, грузоотправители все же изыскивают способы выхода из этой непростой ситуации.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 448 [~CODE] => 448 [EXTERNAL_ID] => 448 [~EXTERNAL_ID] => 448 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105666:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105666:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105666:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105666:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105666:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105666:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105666:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Минеральные удобрения: в чем везти? [SECTION_META_KEYWORDS] => минеральные удобрения: в чем везти? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на то, что минеральные удобрения - одна из главных составляющих российского экспорта и рынок их сбыта продолжает ежегодно расширяться, находить качественный подвижной состав для перевозок этой продукции не так-то просто. Однако, похоже, грузоотправители все же изыскивают способы выхода из этой непростой ситуации.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Минеральные удобрения: в чем везти? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => минеральные удобрения: в чем везти? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на то, что минеральные удобрения - одна из главных составляющих российского экспорта и рынок их сбыта продолжает ежегодно расширяться, находить качественный подвижной состав для перевозок этой продукции не так-то просто. Однако, похоже, грузоотправители все же изыскивают способы выхода из этой непростой ситуации.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Минеральные удобрения: в чем везти? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Минеральные удобрения: в чем везти? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Минеральные удобрения: в чем везти? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Минеральные удобрения: в чем везти? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Минеральные удобрения: в чем везти? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Минеральные удобрения: в чем везти? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Минеральные удобрения: в чем везти? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Минеральные удобрения: в чем везти? ) )

									Array
(
    [ID] => 105666
    [~ID] => 105666
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Минеральные удобрения: в чем везти?
    [~NAME] => Минеральные удобрения: в чем везти?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/448/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/448/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Спрос растет
Сегодня Россия - один из самых успешных мировых производителей минеральных удобрений. Отечественные компании наращивают выпуск продукции и завоевывают новые рынки. Благодаря этому уже длительное время россиянам удается удерживаться в первых строчках международных рейтингов: на долю только одного предприятия (ОАО "Уралкалий") приходится 13% всех выпускаемых в мире калийных удобрений, а ОАО "ФосАгро" - первая в Европе и третья в мире компания по производству фосфорсодержащих удобрений. Как многовекторный поставщик - успешно позиционирует себя МХК "Еврохим", один из базовых слоганов которого гласит: "Урожай шестидесяти стран рождается на наших заводах".
По данным Федеральной службы государственной статистики, в июне 2006 года в России было произведено один миллион 200 тысяч тонн удобрений, что на 8,4% меньше, чем в июне 2005-го и на 13,5% - чем в мае 2006-го. Если сравнить показатели за шесть месяцев нынешнего и прошлого годов, то производство снизилось на 3,3%. При этом значительное падение пришлось на калийные удобрения (–14,1%); азотные же и фосфатные выросли (на 6% и 2,1% соответственно).
Спад, произошедший в одном из названных сегментов рынка, эксперты называют явлением временным и, судя по появившимся в конце июля сообщениям, кризис преодолен. В частности "Белорусская калийная компания" (ее акции распределены между РУП "ПО "Беларуськалий" и ОАО "Уралкалий") подписала Соглашение с китайскими компаниями-импортерами Sinochem и CNAMPGC о поставках хлористого калия; при этом удалось договориться о повышении цены по сравнению с прошлогодней на 25 долларов.
В БКК считают, что подписание документа является важной позитивной новостью для мирового калийного рынка, так как завершает сложный и долговременный процесс пере­говоров, который белорусские представители вели с китайскими импортерами с конца прошлого года. По мнению экспертов, это Соглашение существенно облегчит процесс ценообразования для других потребителей калийных удобрений в Китае и остальных зарубежных партнеров БКК. Для компании, действующей в интересах своих учредителей, успех в данных переговорах является большим достижением. Как полагают аналитики рынка, благодаря этому удастся не только восстановить перевозимые ранее объемы, но и существенно нарастить их.
Экспорт российского хлористого калия - одного из наиболее востребованных видов продукции минерально-химического производства - осуществляется в разные страны мира, но наиболее интенсивно растет спрос в Юго-Восточной Азии. Следствием этого является стремление профильных производителей воспользоваться ситуацией и увеличить степень загрузки собственных мощностей или дополнительно ввести новые. По мнению аналитиков компании "Сильвинит", в настоящее время среди основных игроков на рынке калия наиболее перспективные проекты по расширению производства имеются у канадской Potash Corp., а также у российских производителей.

И качество, и количество
Сегодня в целом по сети железных дорог России в приватном подвижном составе (включая арендованные и вагоны иностранных государств) перевозится 66% химиче­ских и минеральных удобрений. Например, в ОАО "КуйбышевАзот" нам сообщили, что 80% их продукции транспортируется соб­ственными вагонами. Подобная картина и у многих других производителей. При этом на выбор по­движного состава для перевозок значительное влияние оказывает его каче­ство.
Так, главный менеджер отдела организации перевозок ООО "РВД-Сервис" Роман Воронцов отмечает, что основной проблемой является именно дефицит пригодных специализированных вагонов. По его словам, возможности аренды минерало-, зерно- и цементовозов на вторичном рынке серьезно ограничены низким качеством предложения. "То, что предлагается сейчас, - это как правило вагоны в очень плохом состоянии, требующие значительных затрат на восстановление, которые в большинстве случаев сложно окупить", - сообщил Р.Воронцов. По озвученным им данным, дефицит на сети сейчас составляет около четырнадцати тысяч единиц и имеет тенденцию к увеличению.
Главный специалист по транспорту ОАО "КуйбышевАзот" Иван Демидов обратил внимание на то, что сегодня наиболее активно развивается рынок перевозок универсальным подвижным составом, а хопперы (как вагоны для конкретных грузов) представляют меньший интерес для транспортных компаний, так как требуют очень серьезных усилий по выстраиванию логистики и обеспечению приемлемого срока окупаемости. Для экспедиторов выгоднее брать такой подвижной состав в аренду, а не приобретать его.
Если полувагон можно купить за 30-35 тысяч долларов, то минераловоз стоит едва ли не вдвое дороже - почти 55 тысяч. "Стоимость этого вида подвижного состава не позволяет приобретать большие партии, поэтому для удовлетворения своих потребностей мы разработали специальную программу плановых закупок", - отмечает И.Демидов.
А вот в ОАО "Уралкалий" начали работать над программой приобретения соб­ственного подвижного состава еще в 2000 году. За несколько лет компания превратилась в одного из крупнейших в России частных операторов.
Только в 2005-м парк собственников увеличен на 1164 единицы, а в 2006-м будет закуплено еще 400 единиц. Для приобретенных вагонов на предприятиях создаются специальные обслуживающие мощности.
По словам директора по снабжению и логистике ЗАО "ФосАгро АГ" Владимира Хорошилова, среди основных причин, которые вынуждают грузоотправителей покупать в собственность вагоны, в первую очередь следует назвать техническое состояние парка ОАО "РЖД". Особенно серьезные проблемы возникают при организации экспорта продукции. "Известно, что к вагонам, отправляющимся за границу России, предъявляются более жесткие требования, - пояснил В.Хорошилов. - Опыт нашей работы свидетельствует о том, что если необходимо отправить на экспорт 10 вагонов, то нужно заказать в ОАО "РЖД" порядка 60-70-ти единиц. И только 15% из них будут признаны самой же корпорацией годными". Работа на внутренних перевозках может осложняться другими обстоятельствами. По словам В.Хорошилова, в начале мая в Череповце, где расположено одно из крупнейших предприятий "ФосАгро", шли проливные дожди. И если в обычное время в первой декаде месяца отбраковываются 60-70 вагонов, то в этот период такими оказались 163: подвижной состав, пригодный к эксплуатации в сухое время, был не готов к применению в ливень из-за трещин...
"Такое состояние парка и отсутствие внятной программы по его ремонту и модернизации заставляют нас вести целенаправленную работу по приобретению собственных вагонов", - констатирует В.Хорошилов. Кроме всего прочего, несмотря на то, что декларируется равная ответственность ОАО "РЖД" и грузоотправителя, на деле это не всегда так. "Если сегодня компания не предоставит в заказанные сроки вагон, то в качестве "штрафных" заплатит только 0,1 минимального размера оплаты труда (то есть где-то 600 с небольшим рублей за вагон), а вот если мы что-то просрочим, то начиная с 36-го часа должны будем платить 400 рублей в час", - возмущается он.
Транспортная компания холдинга "Фос­Агро" ежегодно перевозит по железной дороге около двенадцати млн.тонн грузов, для обеспечения которых требуется более четырех тысяч специализированных вагонов. В связи с тем, что этот вид подвижного состава один из наиболее дорогих, компания использует лизинг, по схемам которого приобретено более тысячи вагонов. Так, например, уже три года у "ФосАгро" дей­ствует Договор операционного лизинга на приобретение 500 минераловозов с компанией "Брансвик": по оценке специалистов - сделка выгодна для обеих сторон. Еще 550 вагонов холдинг получит по схемам финансового лизинга. "Если говорить о преи­муществах этого инструмента относительно других вариантов покупки, то надо отметить, что собственные деньги "самые дорогие". А существующие в настоящее время в России кредитные схемы (в отличие от лизинговых) пока еще не предлагают приемлемых сроков", - отмечает В.Хорошилов.

Резюме
Таким образом, со значительной долей уверенности можно утверждать, что многие вопросы, непосредственно касаю­щиеся наличия подвижного состава для перевозок продукции минерально-химического комплекса, имеют в своей основе не только проблему дефицита пригодных для аренды вагонов, но и ограниченность в предложении доступных денежных средств со стороны финансовых структур. Аналогичного мнения придерживаются и большинство экспертов, которые полагают, что с повышением действенности финансовых механизмов приобретения вагонов в соб­ственность проблема подвижного состава для перевозки минеральных удобрений исчезнет сама собой.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Спрос растет
Сегодня Россия - один из самых успешных мировых производителей минеральных удобрений. Отечественные компании наращивают выпуск продукции и завоевывают новые рынки. Благодаря этому уже длительное время россиянам удается удерживаться в первых строчках международных рейтингов: на долю только одного предприятия (ОАО "Уралкалий") приходится 13% всех выпускаемых в мире калийных удобрений, а ОАО "ФосАгро" - первая в Европе и третья в мире компания по производству фосфорсодержащих удобрений. Как многовекторный поставщик - успешно позиционирует себя МХК "Еврохим", один из базовых слоганов которого гласит: "Урожай шестидесяти стран рождается на наших заводах".
По данным Федеральной службы государственной статистики, в июне 2006 года в России было произведено один миллион 200 тысяч тонн удобрений, что на 8,4% меньше, чем в июне 2005-го и на 13,5% - чем в мае 2006-го. Если сравнить показатели за шесть месяцев нынешнего и прошлого годов, то производство снизилось на 3,3%. При этом значительное падение пришлось на калийные удобрения (–14,1%); азотные же и фосфатные выросли (на 6% и 2,1% соответственно).
Спад, произошедший в одном из названных сегментов рынка, эксперты называют явлением временным и, судя по появившимся в конце июля сообщениям, кризис преодолен. В частности "Белорусская калийная компания" (ее акции распределены между РУП "ПО "Беларуськалий" и ОАО "Уралкалий") подписала Соглашение с китайскими компаниями-импортерами Sinochem и CNAMPGC о поставках хлористого калия; при этом удалось договориться о повышении цены по сравнению с прошлогодней на 25 долларов.
В БКК считают, что подписание документа является важной позитивной новостью для мирового калийного рынка, так как завершает сложный и долговременный процесс пере­говоров, который белорусские представители вели с китайскими импортерами с конца прошлого года. По мнению экспертов, это Соглашение существенно облегчит процесс ценообразования для других потребителей калийных удобрений в Китае и остальных зарубежных партнеров БКК. Для компании, действующей в интересах своих учредителей, успех в данных переговорах является большим достижением. Как полагают аналитики рынка, благодаря этому удастся не только восстановить перевозимые ранее объемы, но и существенно нарастить их.
Экспорт российского хлористого калия - одного из наиболее востребованных видов продукции минерально-химического производства - осуществляется в разные страны мира, но наиболее интенсивно растет спрос в Юго-Восточной Азии. Следствием этого является стремление профильных производителей воспользоваться ситуацией и увеличить степень загрузки собственных мощностей или дополнительно ввести новые. По мнению аналитиков компании "Сильвинит", в настоящее время среди основных игроков на рынке калия наиболее перспективные проекты по расширению производства имеются у канадской Potash Corp., а также у российских производителей.

И качество, и количество
Сегодня в целом по сети железных дорог России в приватном подвижном составе (включая арендованные и вагоны иностранных государств) перевозится 66% химиче­ских и минеральных удобрений. Например, в ОАО "КуйбышевАзот" нам сообщили, что 80% их продукции транспортируется соб­ственными вагонами. Подобная картина и у многих других производителей. При этом на выбор по­движного состава для перевозок значительное влияние оказывает его каче­ство.
Так, главный менеджер отдела организации перевозок ООО "РВД-Сервис" Роман Воронцов отмечает, что основной проблемой является именно дефицит пригодных специализированных вагонов. По его словам, возможности аренды минерало-, зерно- и цементовозов на вторичном рынке серьезно ограничены низким качеством предложения. "То, что предлагается сейчас, - это как правило вагоны в очень плохом состоянии, требующие значительных затрат на восстановление, которые в большинстве случаев сложно окупить", - сообщил Р.Воронцов. По озвученным им данным, дефицит на сети сейчас составляет около четырнадцати тысяч единиц и имеет тенденцию к увеличению.
Главный специалист по транспорту ОАО "КуйбышевАзот" Иван Демидов обратил внимание на то, что сегодня наиболее активно развивается рынок перевозок универсальным подвижным составом, а хопперы (как вагоны для конкретных грузов) представляют меньший интерес для транспортных компаний, так как требуют очень серьезных усилий по выстраиванию логистики и обеспечению приемлемого срока окупаемости. Для экспедиторов выгоднее брать такой подвижной состав в аренду, а не приобретать его.
Если полувагон можно купить за 30-35 тысяч долларов, то минераловоз стоит едва ли не вдвое дороже - почти 55 тысяч. "Стоимость этого вида подвижного состава не позволяет приобретать большие партии, поэтому для удовлетворения своих потребностей мы разработали специальную программу плановых закупок", - отмечает И.Демидов.
А вот в ОАО "Уралкалий" начали работать над программой приобретения соб­ственного подвижного состава еще в 2000 году. За несколько лет компания превратилась в одного из крупнейших в России частных операторов.
Только в 2005-м парк собственников увеличен на 1164 единицы, а в 2006-м будет закуплено еще 400 единиц. Для приобретенных вагонов на предприятиях создаются специальные обслуживающие мощности.
По словам директора по снабжению и логистике ЗАО "ФосАгро АГ" Владимира Хорошилова, среди основных причин, которые вынуждают грузоотправителей покупать в собственность вагоны, в первую очередь следует назвать техническое состояние парка ОАО "РЖД". Особенно серьезные проблемы возникают при организации экспорта продукции. "Известно, что к вагонам, отправляющимся за границу России, предъявляются более жесткие требования, - пояснил В.Хорошилов. - Опыт нашей работы свидетельствует о том, что если необходимо отправить на экспорт 10 вагонов, то нужно заказать в ОАО "РЖД" порядка 60-70-ти единиц. И только 15% из них будут признаны самой же корпорацией годными". Работа на внутренних перевозках может осложняться другими обстоятельствами. По словам В.Хорошилова, в начале мая в Череповце, где расположено одно из крупнейших предприятий "ФосАгро", шли проливные дожди. И если в обычное время в первой декаде месяца отбраковываются 60-70 вагонов, то в этот период такими оказались 163: подвижной состав, пригодный к эксплуатации в сухое время, был не готов к применению в ливень из-за трещин...
"Такое состояние парка и отсутствие внятной программы по его ремонту и модернизации заставляют нас вести целенаправленную работу по приобретению собственных вагонов", - констатирует В.Хорошилов. Кроме всего прочего, несмотря на то, что декларируется равная ответственность ОАО "РЖД" и грузоотправителя, на деле это не всегда так. "Если сегодня компания не предоставит в заказанные сроки вагон, то в качестве "штрафных" заплатит только 0,1 минимального размера оплаты труда (то есть где-то 600 с небольшим рублей за вагон), а вот если мы что-то просрочим, то начиная с 36-го часа должны будем платить 400 рублей в час", - возмущается он.
Транспортная компания холдинга "Фос­Агро" ежегодно перевозит по железной дороге около двенадцати млн.тонн грузов, для обеспечения которых требуется более четырех тысяч специализированных вагонов. В связи с тем, что этот вид подвижного состава один из наиболее дорогих, компания использует лизинг, по схемам которого приобретено более тысячи вагонов. Так, например, уже три года у "ФосАгро" дей­ствует Договор операционного лизинга на приобретение 500 минераловозов с компанией "Брансвик": по оценке специалистов - сделка выгодна для обеих сторон. Еще 550 вагонов холдинг получит по схемам финансового лизинга. "Если говорить о преи­муществах этого инструмента относительно других вариантов покупки, то надо отметить, что собственные деньги "самые дорогие". А существующие в настоящее время в России кредитные схемы (в отличие от лизинговых) пока еще не предлагают приемлемых сроков", - отмечает В.Хорошилов.

Резюме
Таким образом, со значительной долей уверенности можно утверждать, что многие вопросы, непосредственно касаю­щиеся наличия подвижного состава для перевозок продукции минерально-химического комплекса, имеют в своей основе не только проблему дефицита пригодных для аренды вагонов, но и ограниченность в предложении доступных денежных средств со стороны финансовых структур. Аналогичного мнения придерживаются и большинство экспертов, которые полагают, что с повышением действенности финансовых механизмов приобретения вагонов в соб­ственность проблема подвижного состава для перевозки минеральных удобрений исчезнет сама собой.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что минеральные удобрения - одна из главных составляющих российского экспорта и рынок их сбыта продолжает ежегодно расширяться, находить качественный подвижной состав для перевозок этой продукции не так-то просто. Однако, похоже, грузоотправители все же изыскивают способы выхода из этой непростой ситуации.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что минеральные удобрения - одна из главных составляющих российского экспорта и рынок их сбыта продолжает ежегодно расширяться, находить качественный подвижной состав для перевозок этой продукции не так-то просто. Однако, похоже, грузоотправители все же изыскивают способы выхода из этой непростой ситуации.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 448 [~CODE] => 448 [EXTERNAL_ID] => 448 [~EXTERNAL_ID] => 448 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105666:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105666:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105666:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105666:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105666:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105666:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105666:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Минеральные удобрения: в чем везти? [SECTION_META_KEYWORDS] => минеральные удобрения: в чем везти? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на то, что минеральные удобрения - одна из главных составляющих российского экспорта и рынок их сбыта продолжает ежегодно расширяться, находить качественный подвижной состав для перевозок этой продукции не так-то просто. Однако, похоже, грузоотправители все же изыскивают способы выхода из этой непростой ситуации.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Минеральные удобрения: в чем везти? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => минеральные удобрения: в чем везти? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на то, что минеральные удобрения - одна из главных составляющих российского экспорта и рынок их сбыта продолжает ежегодно расширяться, находить качественный подвижной состав для перевозок этой продукции не так-то просто. Однако, похоже, грузоотправители все же изыскивают способы выхода из этой непростой ситуации.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Минеральные удобрения: в чем везти? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Минеральные удобрения: в чем везти? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Минеральные удобрения: в чем везти? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Минеральные удобрения: в чем везти? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Минеральные удобрения: в чем везти? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Минеральные удобрения: в чем везти? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Минеральные удобрения: в чем везти? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Минеральные удобрения: в чем везти? ) )
РЖД-Партнер

"Главное - не создавать трудности самим себе"

Array
(
    [ID] => 105665
    [~ID] => 105665
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => "Главное - не создавать трудности самим себе"
    [~NAME] => "Главное - не создавать трудности самим себе"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/447/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/447/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В первом полугодии компания обеспечила позитивную динамику производственно-финансовой деятельности. Грузооборот составил более 944 млрд.ткм, что на 4,5% выше уровня прошлого года.
А чистая прибыль - 8,8 млрд.руб. Такие цифры привел на сетевом селекторном совещании президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин.
Что стоит за этими показателями, мы попросили рассказать заместителя генерального директора ЦФТО АРТУРА КАЛУХОВА.

- Прежде всего приведу несколько цифр. За шесть месяцев этого года железными дорогами было погружено 634,1 млн.тонн, что выше установленного плана на 0,6% и больше аналогичного периода прошлого года на 3%. При этом за грузовые перевозки начислено 324,6 млрд.руб. План выполнен на 102,9%. (Почти на 15% выше аналогичного показателя предыдущего отчетного периода). Рост доходной ставки на одну погруженную тонну составил 53,2 рублей. Отсюда и доходы.
Но они возникли не сами по себе. Во-первых, возросла на 21 км по сравнению с прошлым полугодием средняя дальность перевозок грузов. За этот же период почти на 20% выросло выполнение плана по номенклатуре. И что особенно важно, выше плана на 2,2% погружено грузов второго класса и на 4,4% - третьего. Значительно увеличилась доля экспортных и перевозок в направлении пограничных переходов. Прирост к плану достигнут по нефтеналивным грузам, черным металлам, углю, зерну, металлолому, химикатам, грузам в контейнерах и ряду других.
- Артур Владимирович, цифры действительно впечатляют. Хотя начало года для компании было провальным.
- К сожалению, подобное происходит практически постоянно. И на это есть объек­тивные причины. Вот и в конце прошлого года аналитики ЦФТО зафиксировали негативные тенденции на рынках ведущих отраслей российской промышленности. Отмечалась нестабильная конъюнк­тура рынка угля, отрицательная динамика пере­возок сырой нефти, снижение спроса на продукцию черной металлургии. Настоящий "сюрприз" преподнесла зимняя погода. Даже в относительно теплых регионах температура опускалась ниже -30. Выходила из строя погрузочная техника, смерзался в монолит груз в полувагонах, замерзали незамерзающие порты, давала сбои автоматика. И это в условиях длительных январских праздников, когда многие смежные предприятия практиче­ски свернули все работы на станциях и в портах.
- Вы сказали, так происходит ежегодно. Где же выход?
- Понимая всю серьезность ситуации и приняв во внимание длительность празд­ничных январских дней, ЦФТО разработал ряд мероприятий, направленных на стимулирование ритмичной работы грузоотправителей. Была упрощена процедура подачи заявок, мы отказались от сборов за срочность перевозки, готовы были принимать груз по предъявлению. Кроме того, крупным клиентам была предоставлена возможность отсрочки оплаты провозных платежей. Мы заручились их поддержкой и гарантиями предъявления грузов в оговоренных объемах. Несмотря на принятые меры, нам не удалось реализовать задуманное. В результате отставание от плана погрузки составило почти один млн.тонн.
- И какие были сделаны выводы?
- Не ждать милости у природы, мобилизовать все имеющиеся резервы и как можно плотнее поработать с клиентами. Вскоре пришли первые результаты. Уже к концу февраля ситуацию с погрузкой удалось стабилизировать, а в марте выйти на высокие темпы ее прироста. В начале второго квартала мы добились рекордного уровня среднесуточной погрузки - 4 млн.тонн, чего не было с 1993 года. Но мы прекрасно понимали, что ждет впереди. Наступал период летних пассажирских перевозок и интенсивных путей­ских окон, которые, безусловно, должны были притормозить грузовую работу. Так в июне поездами дальнего следования пере­везено 15 миллионов 200 тысяч пассажиров. На 1,5% больше, чем в прошлом году. Значительно увеличилось количе­ство пассажирских поездов на Северо-
Кавказской железной дороге. А ведь в зоне ее обслуживания находятся 11 субъектов Южного федерального округа. Припортовые железнодорожные узлы этой магистрали обслуживают все Азово-Черноморские порты России и Махачкалинский торговый порт на Каспии. Такое же положение на всех южных направлениях нашей страны. Порою не спасают даже специально разработанные графики движения грузовых поездов и планы их формирования, которые должны обеспечить выполнение количественных и качественных показателей.
Страдает грузовое движение и от передержки окон. И хотя по сравнению с прошлым годом их количество уменьшилось более чем вдвое, все же остается достаточно высоким. Так, из-за 107-ми допущенных передержек в первом полугодии была сорвана передача более 96-ти тысяч груженых вагонов. А это явные эксплуатационные потери.
- Тем не менее, они не помешали компании выполнить намеченные планы и установленные задания.
- Сегодня этого уже мало. Нужно не исправлять допущенные ошибки, а не допускать их. К ним относится и упущенная погрузка (прежде всего от действия конвенционных запрещений). Потери объе­мов в первом полугодии составили 2,9 млн.тонн и 2,3 млрд.рублей провозных платежей. По сравнению с прошлым годом они увеличились более чем в 4,3 раза. Только в июне при согласовании объемов перевозок не был подтвержден прием 1,6 млн.тонн экспортных грузов назначением в третьи страны. Из них портами - 287,4 тыс.тонн, припортовыми нефтебазами - 114,2 тыс.тонн, иностранными железными дорогами 565,6 тыс.тонн и из-за отказа грузоотправителей - 483,6 тыс.тонн. Не лучше обстоят дела и в июле. Заявленные грузоотправителями объемы перевозок экспортных грузов также удовлетворены неполностью. При согласовании пере­возок экспортных грузов через порты России, стран СНГ и Балтии, пограничные переходы в этом месяце было отклонено 1,2 млн.тонн.
- Но ведь задача перевозчика - соз­дать благоприятные условия для работы клиентов.
- Именно в этом мы и видим главную задачу Центра фирменного транспортного обслуживания. Действующая технология планирования перевозок направлена на полное обеспечение потребностей грузо­отправителей погрузочными ресурсами. На основе подаваемых заявок, маркетинговых прогнозов на объемы предъявляемой к перевозке продукции, статистиче­ских отчетных данных формируется план перевозок в целом по сети и отдельно по каждой дороге в соответствии 43 номен­клатурным группам грузов. План перевозок должен обеспечить выполнение установленного Правлением ОАО "РЖД" задания на отправление грузов, а также бюджета продаж, необходимого для дальнейшего развития инфраструктуры отрасли. Хотелось бы отметить, что наша компания, как конкурентный участник транспортного рынка, может проявить гибкость и пойти навстречу грузоотправителям с тем, чтобы обеспечить для них возможность более оперативного управления собственными продажами и создать необходимые условия для благоприятной работы.
К сожалению, грузоотправителями не принимается во внимание то, что подготовка подвижного состава под погрузку, формирование технического плана работы дорог по регулированию вагонными парками всей сети требуют дополнительных затрат. Кроме того, для согласования перевозок грузов с участием различных видов транспорта и иностранных железных дорог так же требуется определенное время. Мы не можем не предусматривать обоснованных сроков на согласование заявки, так как при организации между­народных перевозок участвуют сторонние организации (порты, железные дороги иностранных государств). При этом надо отметить, если данные этапы согласования удается преодолеть в более сжатые сроки, то заявка грузоотправителя согласовывается ранее сроков, предусмотренных Уставом.
Еще один негативный момент кроется в том, что грузоотправители не могут правильно рассчитать дни предстоящей отгрузки и предоставить заявки на перевозку по конкретным календарным дням. В результате несоблюдения графиков на припортовых дорогах в ожидании выгрузки скапливается большое количество вагонов.
Таким образом, планирование и организация работы перевозочного процесса должны строиться на взаимопонимании и принципах партнерства с учетом интересов всех сторон. Только тогда можно будет создать эффективно работающую гибкую модель. Что касается внешнеторговых перевозок, то здесь вопрос может быть решен путем создания системы логистических центров в регионах припортовых железных дорог с обязательным участием всех заинтересованных сторон.
Думаю, для оптимизации транспортно-логистических процессов, связанных с перевозкой грузов, нашим клиентам нужно шире использовать систему ЭТРАН. Тем более что внедрение ее на железных дорогах проходит успешно. Почти на трех тысячах станций в АС ЭТРАН оформляется 100% заявок на перевозку грузов, 98,5% перевозочных документов по отправлению. Процент оформления перевозочных документов по отправлению на основе согласованных заявок составляет 97,9%, а 98,6% перевозочных документов раскредитовываются в системе ЭТРАН. На железных дорогах проводятся мероприятия по ведению в этой системе учетных карточек, квитанций разных сборов, накопительных карточек, ведомостей уборки/подачи, вагонных листов. В ЦФТО и ДЦФТО заключены соглашения об электронном обмене данными с 250-тью крупнейшими грузоотправителями.
- Умелая тарифная политика также должна способствовать увеличению грузопотока, а, следовательно, прибыльности компании
- Безусловно. Но здесь следует отметить: даже публичный перевозчик, каким является ОАО "РЖД", не может возить себе в убыток. Положительные результаты работы компании свидетельствуют о сбалансированной тарифной политике на грузовые перевозки. Действующие тарифы не ограничивают экспортные возможности российских экспортеров, обеспечивают конкурентоспособность отечественных товаров на мировых рынках, способствуют загрузке российской транспортной системы. О чем свидетельствует стабильный рост экспортных объемов перевозок грузов по российским железным дорогам. Так принятые решения по унификации железнодорожных тарифов на перевозки углей способствовали наращиванию их экспорта.
В тоже время существующая разница ставок тарифов раздела 2 и 3 Прейскуранта №10-01 не снимает проблемы унификации тарифов на перевозки грузов во внутригосударственном и международном (за исключением транзита) сообщениях. Необходимость унификации ставок разделов Прейскуранта №10-01 вызвана требованиями, связанными с предстоящим присоединением Российской Федерации к ВТО. Так же следует решить вопросы создания тарифных условий, обеспечивающих равные возможности конкуренции для собственников подвижного состава. Это касается в первую очередь тарифов на пробег собст­венного порожнего подвижного состава, уровень которых зависит не только от его типа, но и от перевозимого ранее в нем груза, а также от тарифов на перевозки независимыми перевозчиками.
В ФСТ России в июне рассмотрен вопрос об установлении исключительных тарифов в виде понижающего коэффициента 0,5 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта №10-01 на экспортные перевозки пшеницы в направлении дальне­восточных портов на расстояние, превышающее три тыс.км из Сибирского федерального округа. Данное решение будет объявлено установленным порядком.
С первого июля приняты решения по корректировке тарифов на перевозки грузов в контейнерах. Они должны способствовать развитию конкуренции в сегменте контейнерных перевозок и привлечению их на железную дорогу.
- Артур Владимирович, в сфере грузовых перевозок первое полугодие для компании действительно выдалось нелегким. А что можно ожидать от второго?
- Главное - не создавать самим себе трудности, а потом, устраивая аврал, успешно их преодолевать. Нужно вести по­грузку ритмично, в соответствие с намеченными планами и поданными заявками. Учитывать пожелания клиентов и смежников, совместно решать возникающие вопросы.
Наши задачи определены - закончить год с приростом объемов погрузки на 2,9% по сравнению с 2005 годом. Следовательно, уже в июле необходимо погрузить не менее 111,4 млн.тонн, или 3593 тыс.тонн в сутки, с ростом на 4,2% к уровню прошлого года. Выполнить грузооборот в 172 млрд.ткм. Начисление выручки за грузовые перевозки должно составить в сумме не менее 55-ти млрд.рублей. Прогнозный объем погрузки в третьем квартале ожидается 335,8 млн.тонн, что выше уровня прошлого года на 3,2%.

Беседовали ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА, ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] => В первом полугодии компания обеспечила позитивную динамику производственно-финансовой деятельности. Грузооборот составил более 944 млрд.ткм, что на 4,5% выше уровня прошлого года.
А чистая прибыль - 8,8 млрд.руб. Такие цифры привел на сетевом селекторном совещании президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин.
Что стоит за этими показателями, мы попросили рассказать заместителя генерального директора ЦФТО АРТУРА КАЛУХОВА.

- Прежде всего приведу несколько цифр. За шесть месяцев этого года железными дорогами было погружено 634,1 млн.тонн, что выше установленного плана на 0,6% и больше аналогичного периода прошлого года на 3%. При этом за грузовые перевозки начислено 324,6 млрд.руб. План выполнен на 102,9%. (Почти на 15% выше аналогичного показателя предыдущего отчетного периода). Рост доходной ставки на одну погруженную тонну составил 53,2 рублей. Отсюда и доходы.
Но они возникли не сами по себе. Во-первых, возросла на 21 км по сравнению с прошлым полугодием средняя дальность перевозок грузов. За этот же период почти на 20% выросло выполнение плана по номенклатуре. И что особенно важно, выше плана на 2,2% погружено грузов второго класса и на 4,4% - третьего. Значительно увеличилась доля экспортных и перевозок в направлении пограничных переходов. Прирост к плану достигнут по нефтеналивным грузам, черным металлам, углю, зерну, металлолому, химикатам, грузам в контейнерах и ряду других.
- Артур Владимирович, цифры действительно впечатляют. Хотя начало года для компании было провальным.
- К сожалению, подобное происходит практически постоянно. И на это есть объек­тивные причины. Вот и в конце прошлого года аналитики ЦФТО зафиксировали негативные тенденции на рынках ведущих отраслей российской промышленности. Отмечалась нестабильная конъюнк­тура рынка угля, отрицательная динамика пере­возок сырой нефти, снижение спроса на продукцию черной металлургии. Настоящий "сюрприз" преподнесла зимняя погода. Даже в относительно теплых регионах температура опускалась ниже -30. Выходила из строя погрузочная техника, смерзался в монолит груз в полувагонах, замерзали незамерзающие порты, давала сбои автоматика. И это в условиях длительных январских праздников, когда многие смежные предприятия практиче­ски свернули все работы на станциях и в портах.
- Вы сказали, так происходит ежегодно. Где же выход?
- Понимая всю серьезность ситуации и приняв во внимание длительность празд­ничных январских дней, ЦФТО разработал ряд мероприятий, направленных на стимулирование ритмичной работы грузоотправителей. Была упрощена процедура подачи заявок, мы отказались от сборов за срочность перевозки, готовы были принимать груз по предъявлению. Кроме того, крупным клиентам была предоставлена возможность отсрочки оплаты провозных платежей. Мы заручились их поддержкой и гарантиями предъявления грузов в оговоренных объемах. Несмотря на принятые меры, нам не удалось реализовать задуманное. В результате отставание от плана погрузки составило почти один млн.тонн.
- И какие были сделаны выводы?
- Не ждать милости у природы, мобилизовать все имеющиеся резервы и как можно плотнее поработать с клиентами. Вскоре пришли первые результаты. Уже к концу февраля ситуацию с погрузкой удалось стабилизировать, а в марте выйти на высокие темпы ее прироста. В начале второго квартала мы добились рекордного уровня среднесуточной погрузки - 4 млн.тонн, чего не было с 1993 года. Но мы прекрасно понимали, что ждет впереди. Наступал период летних пассажирских перевозок и интенсивных путей­ских окон, которые, безусловно, должны были притормозить грузовую работу. Так в июне поездами дальнего следования пере­везено 15 миллионов 200 тысяч пассажиров. На 1,5% больше, чем в прошлом году. Значительно увеличилось количе­ство пассажирских поездов на Северо-
Кавказской железной дороге. А ведь в зоне ее обслуживания находятся 11 субъектов Южного федерального округа. Припортовые железнодорожные узлы этой магистрали обслуживают все Азово-Черноморские порты России и Махачкалинский торговый порт на Каспии. Такое же положение на всех южных направлениях нашей страны. Порою не спасают даже специально разработанные графики движения грузовых поездов и планы их формирования, которые должны обеспечить выполнение количественных и качественных показателей.
Страдает грузовое движение и от передержки окон. И хотя по сравнению с прошлым годом их количество уменьшилось более чем вдвое, все же остается достаточно высоким. Так, из-за 107-ми допущенных передержек в первом полугодии была сорвана передача более 96-ти тысяч груженых вагонов. А это явные эксплуатационные потери.
- Тем не менее, они не помешали компании выполнить намеченные планы и установленные задания.
- Сегодня этого уже мало. Нужно не исправлять допущенные ошибки, а не допускать их. К ним относится и упущенная погрузка (прежде всего от действия конвенционных запрещений). Потери объе­мов в первом полугодии составили 2,9 млн.тонн и 2,3 млрд.рублей провозных платежей. По сравнению с прошлым годом они увеличились более чем в 4,3 раза. Только в июне при согласовании объемов перевозок не был подтвержден прием 1,6 млн.тонн экспортных грузов назначением в третьи страны. Из них портами - 287,4 тыс.тонн, припортовыми нефтебазами - 114,2 тыс.тонн, иностранными железными дорогами 565,6 тыс.тонн и из-за отказа грузоотправителей - 483,6 тыс.тонн. Не лучше обстоят дела и в июле. Заявленные грузоотправителями объемы перевозок экспортных грузов также удовлетворены неполностью. При согласовании пере­возок экспортных грузов через порты России, стран СНГ и Балтии, пограничные переходы в этом месяце было отклонено 1,2 млн.тонн.
- Но ведь задача перевозчика - соз­дать благоприятные условия для работы клиентов.
- Именно в этом мы и видим главную задачу Центра фирменного транспортного обслуживания. Действующая технология планирования перевозок направлена на полное обеспечение потребностей грузо­отправителей погрузочными ресурсами. На основе подаваемых заявок, маркетинговых прогнозов на объемы предъявляемой к перевозке продукции, статистиче­ских отчетных данных формируется план перевозок в целом по сети и отдельно по каждой дороге в соответствии 43 номен­клатурным группам грузов. План перевозок должен обеспечить выполнение установленного Правлением ОАО "РЖД" задания на отправление грузов, а также бюджета продаж, необходимого для дальнейшего развития инфраструктуры отрасли. Хотелось бы отметить, что наша компания, как конкурентный участник транспортного рынка, может проявить гибкость и пойти навстречу грузоотправителям с тем, чтобы обеспечить для них возможность более оперативного управления собственными продажами и создать необходимые условия для благоприятной работы.
К сожалению, грузоотправителями не принимается во внимание то, что подготовка подвижного состава под погрузку, формирование технического плана работы дорог по регулированию вагонными парками всей сети требуют дополнительных затрат. Кроме того, для согласования перевозок грузов с участием различных видов транспорта и иностранных железных дорог так же требуется определенное время. Мы не можем не предусматривать обоснованных сроков на согласование заявки, так как при организации между­народных перевозок участвуют сторонние организации (порты, железные дороги иностранных государств). При этом надо отметить, если данные этапы согласования удается преодолеть в более сжатые сроки, то заявка грузоотправителя согласовывается ранее сроков, предусмотренных Уставом.
Еще один негативный момент кроется в том, что грузоотправители не могут правильно рассчитать дни предстоящей отгрузки и предоставить заявки на перевозку по конкретным календарным дням. В результате несоблюдения графиков на припортовых дорогах в ожидании выгрузки скапливается большое количество вагонов.
Таким образом, планирование и организация работы перевозочного процесса должны строиться на взаимопонимании и принципах партнерства с учетом интересов всех сторон. Только тогда можно будет создать эффективно работающую гибкую модель. Что касается внешнеторговых перевозок, то здесь вопрос может быть решен путем создания системы логистических центров в регионах припортовых железных дорог с обязательным участием всех заинтересованных сторон.
Думаю, для оптимизации транспортно-логистических процессов, связанных с перевозкой грузов, нашим клиентам нужно шире использовать систему ЭТРАН. Тем более что внедрение ее на железных дорогах проходит успешно. Почти на трех тысячах станций в АС ЭТРАН оформляется 100% заявок на перевозку грузов, 98,5% перевозочных документов по отправлению. Процент оформления перевозочных документов по отправлению на основе согласованных заявок составляет 97,9%, а 98,6% перевозочных документов раскредитовываются в системе ЭТРАН. На железных дорогах проводятся мероприятия по ведению в этой системе учетных карточек, квитанций разных сборов, накопительных карточек, ведомостей уборки/подачи, вагонных листов. В ЦФТО и ДЦФТО заключены соглашения об электронном обмене данными с 250-тью крупнейшими грузоотправителями.
- Умелая тарифная политика также должна способствовать увеличению грузопотока, а, следовательно, прибыльности компании
- Безусловно. Но здесь следует отметить: даже публичный перевозчик, каким является ОАО "РЖД", не может возить себе в убыток. Положительные результаты работы компании свидетельствуют о сбалансированной тарифной политике на грузовые перевозки. Действующие тарифы не ограничивают экспортные возможности российских экспортеров, обеспечивают конкурентоспособность отечественных товаров на мировых рынках, способствуют загрузке российской транспортной системы. О чем свидетельствует стабильный рост экспортных объемов перевозок грузов по российским железным дорогам. Так принятые решения по унификации железнодорожных тарифов на перевозки углей способствовали наращиванию их экспорта.
В тоже время существующая разница ставок тарифов раздела 2 и 3 Прейскуранта №10-01 не снимает проблемы унификации тарифов на перевозки грузов во внутригосударственном и международном (за исключением транзита) сообщениях. Необходимость унификации ставок разделов Прейскуранта №10-01 вызвана требованиями, связанными с предстоящим присоединением Российской Федерации к ВТО. Так же следует решить вопросы создания тарифных условий, обеспечивающих равные возможности конкуренции для собственников подвижного состава. Это касается в первую очередь тарифов на пробег собст­венного порожнего подвижного состава, уровень которых зависит не только от его типа, но и от перевозимого ранее в нем груза, а также от тарифов на перевозки независимыми перевозчиками.
В ФСТ России в июне рассмотрен вопрос об установлении исключительных тарифов в виде понижающего коэффициента 0,5 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта №10-01 на экспортные перевозки пшеницы в направлении дальне­восточных портов на расстояние, превышающее три тыс.км из Сибирского федерального округа. Данное решение будет объявлено установленным порядком.
С первого июля приняты решения по корректировке тарифов на перевозки грузов в контейнерах. Они должны способствовать развитию конкуренции в сегменте контейнерных перевозок и привлечению их на железную дорогу.
- Артур Владимирович, в сфере грузовых перевозок первое полугодие для компании действительно выдалось нелегким. А что можно ожидать от второго?
- Главное - не создавать самим себе трудности, а потом, устраивая аврал, успешно их преодолевать. Нужно вести по­грузку ритмично, в соответствие с намеченными планами и поданными заявками. Учитывать пожелания клиентов и смежников, совместно решать возникающие вопросы.
Наши задачи определены - закончить год с приростом объемов погрузки на 2,9% по сравнению с 2005 годом. Следовательно, уже в июле необходимо погрузить не менее 111,4 млн.тонн, или 3593 тыс.тонн в сутки, с ростом на 4,2% к уровню прошлого года. Выполнить грузооборот в 172 млрд.ткм. Начисление выручки за грузовые перевозки должно составить в сумме не менее 55-ти млрд.рублей. Прогнозный объем погрузки в третьем квартале ожидается 335,8 млн.тонн, что выше уровня прошлого года на 3,2%.

Беседовали ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА, ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 447 [~CODE] => 447 [EXTERNAL_ID] => 447 [~EXTERNAL_ID] => 447 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105665:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105665:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105665:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105665:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105665:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105665:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105665:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Главное - не создавать трудности самим себе" [SECTION_META_KEYWORDS] => "главное - не создавать трудности самим себе" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/15.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Главное - не создавать трудности самим себе" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "главное - не создавать трудности самим себе" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/15.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Главное - не создавать трудности самим себе" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Главное - не создавать трудности самим себе" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Главное - не создавать трудности самим себе" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Главное - не создавать трудности самим себе" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Главное - не создавать трудности самим себе" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Главное - не создавать трудности самим себе" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Главное - не создавать трудности самим себе" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Главное - не создавать трудности самим себе" ) )

									Array
(
    [ID] => 105665
    [~ID] => 105665
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => "Главное - не создавать трудности самим себе"
    [~NAME] => "Главное - не создавать трудности самим себе"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/447/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/447/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В первом полугодии компания обеспечила позитивную динамику производственно-финансовой деятельности. Грузооборот составил более 944 млрд.ткм, что на 4,5% выше уровня прошлого года.
А чистая прибыль - 8,8 млрд.руб. Такие цифры привел на сетевом селекторном совещании президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин.
Что стоит за этими показателями, мы попросили рассказать заместителя генерального директора ЦФТО АРТУРА КАЛУХОВА.

- Прежде всего приведу несколько цифр. За шесть месяцев этого года железными дорогами было погружено 634,1 млн.тонн, что выше установленного плана на 0,6% и больше аналогичного периода прошлого года на 3%. При этом за грузовые перевозки начислено 324,6 млрд.руб. План выполнен на 102,9%. (Почти на 15% выше аналогичного показателя предыдущего отчетного периода). Рост доходной ставки на одну погруженную тонну составил 53,2 рублей. Отсюда и доходы.
Но они возникли не сами по себе. Во-первых, возросла на 21 км по сравнению с прошлым полугодием средняя дальность перевозок грузов. За этот же период почти на 20% выросло выполнение плана по номенклатуре. И что особенно важно, выше плана на 2,2% погружено грузов второго класса и на 4,4% - третьего. Значительно увеличилась доля экспортных и перевозок в направлении пограничных переходов. Прирост к плану достигнут по нефтеналивным грузам, черным металлам, углю, зерну, металлолому, химикатам, грузам в контейнерах и ряду других.
- Артур Владимирович, цифры действительно впечатляют. Хотя начало года для компании было провальным.
- К сожалению, подобное происходит практически постоянно. И на это есть объек­тивные причины. Вот и в конце прошлого года аналитики ЦФТО зафиксировали негативные тенденции на рынках ведущих отраслей российской промышленности. Отмечалась нестабильная конъюнк­тура рынка угля, отрицательная динамика пере­возок сырой нефти, снижение спроса на продукцию черной металлургии. Настоящий "сюрприз" преподнесла зимняя погода. Даже в относительно теплых регионах температура опускалась ниже -30. Выходила из строя погрузочная техника, смерзался в монолит груз в полувагонах, замерзали незамерзающие порты, давала сбои автоматика. И это в условиях длительных январских праздников, когда многие смежные предприятия практиче­ски свернули все работы на станциях и в портах.
- Вы сказали, так происходит ежегодно. Где же выход?
- Понимая всю серьезность ситуации и приняв во внимание длительность празд­ничных январских дней, ЦФТО разработал ряд мероприятий, направленных на стимулирование ритмичной работы грузоотправителей. Была упрощена процедура подачи заявок, мы отказались от сборов за срочность перевозки, готовы были принимать груз по предъявлению. Кроме того, крупным клиентам была предоставлена возможность отсрочки оплаты провозных платежей. Мы заручились их поддержкой и гарантиями предъявления грузов в оговоренных объемах. Несмотря на принятые меры, нам не удалось реализовать задуманное. В результате отставание от плана погрузки составило почти один млн.тонн.
- И какие были сделаны выводы?
- Не ждать милости у природы, мобилизовать все имеющиеся резервы и как можно плотнее поработать с клиентами. Вскоре пришли первые результаты. Уже к концу февраля ситуацию с погрузкой удалось стабилизировать, а в марте выйти на высокие темпы ее прироста. В начале второго квартала мы добились рекордного уровня среднесуточной погрузки - 4 млн.тонн, чего не было с 1993 года. Но мы прекрасно понимали, что ждет впереди. Наступал период летних пассажирских перевозок и интенсивных путей­ских окон, которые, безусловно, должны были притормозить грузовую работу. Так в июне поездами дальнего следования пере­везено 15 миллионов 200 тысяч пассажиров. На 1,5% больше, чем в прошлом году. Значительно увеличилось количе­ство пассажирских поездов на Северо-
Кавказской железной дороге. А ведь в зоне ее обслуживания находятся 11 субъектов Южного федерального округа. Припортовые железнодорожные узлы этой магистрали обслуживают все Азово-Черноморские порты России и Махачкалинский торговый порт на Каспии. Такое же положение на всех южных направлениях нашей страны. Порою не спасают даже специально разработанные графики движения грузовых поездов и планы их формирования, которые должны обеспечить выполнение количественных и качественных показателей.
Страдает грузовое движение и от передержки окон. И хотя по сравнению с прошлым годом их количество уменьшилось более чем вдвое, все же остается достаточно высоким. Так, из-за 107-ми допущенных передержек в первом полугодии была сорвана передача более 96-ти тысяч груженых вагонов. А это явные эксплуатационные потери.
- Тем не менее, они не помешали компании выполнить намеченные планы и установленные задания.
- Сегодня этого уже мало. Нужно не исправлять допущенные ошибки, а не допускать их. К ним относится и упущенная погрузка (прежде всего от действия конвенционных запрещений). Потери объе­мов в первом полугодии составили 2,9 млн.тонн и 2,3 млрд.рублей провозных платежей. По сравнению с прошлым годом они увеличились более чем в 4,3 раза. Только в июне при согласовании объемов перевозок не был подтвержден прием 1,6 млн.тонн экспортных грузов назначением в третьи страны. Из них портами - 287,4 тыс.тонн, припортовыми нефтебазами - 114,2 тыс.тонн, иностранными железными дорогами 565,6 тыс.тонн и из-за отказа грузоотправителей - 483,6 тыс.тонн. Не лучше обстоят дела и в июле. Заявленные грузоотправителями объемы перевозок экспортных грузов также удовлетворены неполностью. При согласовании пере­возок экспортных грузов через порты России, стран СНГ и Балтии, пограничные переходы в этом месяце было отклонено 1,2 млн.тонн.
- Но ведь задача перевозчика - соз­дать благоприятные условия для работы клиентов.
- Именно в этом мы и видим главную задачу Центра фирменного транспортного обслуживания. Действующая технология планирования перевозок направлена на полное обеспечение потребностей грузо­отправителей погрузочными ресурсами. На основе подаваемых заявок, маркетинговых прогнозов на объемы предъявляемой к перевозке продукции, статистиче­ских отчетных данных формируется план перевозок в целом по сети и отдельно по каждой дороге в соответствии 43 номен­клатурным группам грузов. План перевозок должен обеспечить выполнение установленного Правлением ОАО "РЖД" задания на отправление грузов, а также бюджета продаж, необходимого для дальнейшего развития инфраструктуры отрасли. Хотелось бы отметить, что наша компания, как конкурентный участник транспортного рынка, может проявить гибкость и пойти навстречу грузоотправителям с тем, чтобы обеспечить для них возможность более оперативного управления собственными продажами и создать необходимые условия для благоприятной работы.
К сожалению, грузоотправителями не принимается во внимание то, что подготовка подвижного состава под погрузку, формирование технического плана работы дорог по регулированию вагонными парками всей сети требуют дополнительных затрат. Кроме того, для согласования перевозок грузов с участием различных видов транспорта и иностранных железных дорог так же требуется определенное время. Мы не можем не предусматривать обоснованных сроков на согласование заявки, так как при организации между­народных перевозок участвуют сторонние организации (порты, железные дороги иностранных государств). При этом надо отметить, если данные этапы согласования удается преодолеть в более сжатые сроки, то заявка грузоотправителя согласовывается ранее сроков, предусмотренных Уставом.
Еще один негативный момент кроется в том, что грузоотправители не могут правильно рассчитать дни предстоящей отгрузки и предоставить заявки на перевозку по конкретным календарным дням. В результате несоблюдения графиков на припортовых дорогах в ожидании выгрузки скапливается большое количество вагонов.
Таким образом, планирование и организация работы перевозочного процесса должны строиться на взаимопонимании и принципах партнерства с учетом интересов всех сторон. Только тогда можно будет создать эффективно работающую гибкую модель. Что касается внешнеторговых перевозок, то здесь вопрос может быть решен путем создания системы логистических центров в регионах припортовых железных дорог с обязательным участием всех заинтересованных сторон.
Думаю, для оптимизации транспортно-логистических процессов, связанных с перевозкой грузов, нашим клиентам нужно шире использовать систему ЭТРАН. Тем более что внедрение ее на железных дорогах проходит успешно. Почти на трех тысячах станций в АС ЭТРАН оформляется 100% заявок на перевозку грузов, 98,5% перевозочных документов по отправлению. Процент оформления перевозочных документов по отправлению на основе согласованных заявок составляет 97,9%, а 98,6% перевозочных документов раскредитовываются в системе ЭТРАН. На железных дорогах проводятся мероприятия по ведению в этой системе учетных карточек, квитанций разных сборов, накопительных карточек, ведомостей уборки/подачи, вагонных листов. В ЦФТО и ДЦФТО заключены соглашения об электронном обмене данными с 250-тью крупнейшими грузоотправителями.
- Умелая тарифная политика также должна способствовать увеличению грузопотока, а, следовательно, прибыльности компании
- Безусловно. Но здесь следует отметить: даже публичный перевозчик, каким является ОАО "РЖД", не может возить себе в убыток. Положительные результаты работы компании свидетельствуют о сбалансированной тарифной политике на грузовые перевозки. Действующие тарифы не ограничивают экспортные возможности российских экспортеров, обеспечивают конкурентоспособность отечественных товаров на мировых рынках, способствуют загрузке российской транспортной системы. О чем свидетельствует стабильный рост экспортных объемов перевозок грузов по российским железным дорогам. Так принятые решения по унификации железнодорожных тарифов на перевозки углей способствовали наращиванию их экспорта.
В тоже время существующая разница ставок тарифов раздела 2 и 3 Прейскуранта №10-01 не снимает проблемы унификации тарифов на перевозки грузов во внутригосударственном и международном (за исключением транзита) сообщениях. Необходимость унификации ставок разделов Прейскуранта №10-01 вызвана требованиями, связанными с предстоящим присоединением Российской Федерации к ВТО. Так же следует решить вопросы создания тарифных условий, обеспечивающих равные возможности конкуренции для собственников подвижного состава. Это касается в первую очередь тарифов на пробег собст­венного порожнего подвижного состава, уровень которых зависит не только от его типа, но и от перевозимого ранее в нем груза, а также от тарифов на перевозки независимыми перевозчиками.
В ФСТ России в июне рассмотрен вопрос об установлении исключительных тарифов в виде понижающего коэффициента 0,5 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта №10-01 на экспортные перевозки пшеницы в направлении дальне­восточных портов на расстояние, превышающее три тыс.км из Сибирского федерального округа. Данное решение будет объявлено установленным порядком.
С первого июля приняты решения по корректировке тарифов на перевозки грузов в контейнерах. Они должны способствовать развитию конкуренции в сегменте контейнерных перевозок и привлечению их на железную дорогу.
- Артур Владимирович, в сфере грузовых перевозок первое полугодие для компании действительно выдалось нелегким. А что можно ожидать от второго?
- Главное - не создавать самим себе трудности, а потом, устраивая аврал, успешно их преодолевать. Нужно вести по­грузку ритмично, в соответствие с намеченными планами и поданными заявками. Учитывать пожелания клиентов и смежников, совместно решать возникающие вопросы.
Наши задачи определены - закончить год с приростом объемов погрузки на 2,9% по сравнению с 2005 годом. Следовательно, уже в июле необходимо погрузить не менее 111,4 млн.тонн, или 3593 тыс.тонн в сутки, с ростом на 4,2% к уровню прошлого года. Выполнить грузооборот в 172 млрд.ткм. Начисление выручки за грузовые перевозки должно составить в сумме не менее 55-ти млрд.рублей. Прогнозный объем погрузки в третьем квартале ожидается 335,8 млн.тонн, что выше уровня прошлого года на 3,2%.

Беседовали ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА, ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] => В первом полугодии компания обеспечила позитивную динамику производственно-финансовой деятельности. Грузооборот составил более 944 млрд.ткм, что на 4,5% выше уровня прошлого года.
А чистая прибыль - 8,8 млрд.руб. Такие цифры привел на сетевом селекторном совещании президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин.
Что стоит за этими показателями, мы попросили рассказать заместителя генерального директора ЦФТО АРТУРА КАЛУХОВА.

- Прежде всего приведу несколько цифр. За шесть месяцев этого года железными дорогами было погружено 634,1 млн.тонн, что выше установленного плана на 0,6% и больше аналогичного периода прошлого года на 3%. При этом за грузовые перевозки начислено 324,6 млрд.руб. План выполнен на 102,9%. (Почти на 15% выше аналогичного показателя предыдущего отчетного периода). Рост доходной ставки на одну погруженную тонну составил 53,2 рублей. Отсюда и доходы.
Но они возникли не сами по себе. Во-первых, возросла на 21 км по сравнению с прошлым полугодием средняя дальность перевозок грузов. За этот же период почти на 20% выросло выполнение плана по номенклатуре. И что особенно важно, выше плана на 2,2% погружено грузов второго класса и на 4,4% - третьего. Значительно увеличилась доля экспортных и перевозок в направлении пограничных переходов. Прирост к плану достигнут по нефтеналивным грузам, черным металлам, углю, зерну, металлолому, химикатам, грузам в контейнерах и ряду других.
- Артур Владимирович, цифры действительно впечатляют. Хотя начало года для компании было провальным.
- К сожалению, подобное происходит практически постоянно. И на это есть объек­тивные причины. Вот и в конце прошлого года аналитики ЦФТО зафиксировали негативные тенденции на рынках ведущих отраслей российской промышленности. Отмечалась нестабильная конъюнк­тура рынка угля, отрицательная динамика пере­возок сырой нефти, снижение спроса на продукцию черной металлургии. Настоящий "сюрприз" преподнесла зимняя погода. Даже в относительно теплых регионах температура опускалась ниже -30. Выходила из строя погрузочная техника, смерзался в монолит груз в полувагонах, замерзали незамерзающие порты, давала сбои автоматика. И это в условиях длительных январских праздников, когда многие смежные предприятия практиче­ски свернули все работы на станциях и в портах.
- Вы сказали, так происходит ежегодно. Где же выход?
- Понимая всю серьезность ситуации и приняв во внимание длительность празд­ничных январских дней, ЦФТО разработал ряд мероприятий, направленных на стимулирование ритмичной работы грузоотправителей. Была упрощена процедура подачи заявок, мы отказались от сборов за срочность перевозки, готовы были принимать груз по предъявлению. Кроме того, крупным клиентам была предоставлена возможность отсрочки оплаты провозных платежей. Мы заручились их поддержкой и гарантиями предъявления грузов в оговоренных объемах. Несмотря на принятые меры, нам не удалось реализовать задуманное. В результате отставание от плана погрузки составило почти один млн.тонн.
- И какие были сделаны выводы?
- Не ждать милости у природы, мобилизовать все имеющиеся резервы и как можно плотнее поработать с клиентами. Вскоре пришли первые результаты. Уже к концу февраля ситуацию с погрузкой удалось стабилизировать, а в марте выйти на высокие темпы ее прироста. В начале второго квартала мы добились рекордного уровня среднесуточной погрузки - 4 млн.тонн, чего не было с 1993 года. Но мы прекрасно понимали, что ждет впереди. Наступал период летних пассажирских перевозок и интенсивных путей­ских окон, которые, безусловно, должны были притормозить грузовую работу. Так в июне поездами дальнего следования пере­везено 15 миллионов 200 тысяч пассажиров. На 1,5% больше, чем в прошлом году. Значительно увеличилось количе­ство пассажирских поездов на Северо-
Кавказской железной дороге. А ведь в зоне ее обслуживания находятся 11 субъектов Южного федерального округа. Припортовые железнодорожные узлы этой магистрали обслуживают все Азово-Черноморские порты России и Махачкалинский торговый порт на Каспии. Такое же положение на всех южных направлениях нашей страны. Порою не спасают даже специально разработанные графики движения грузовых поездов и планы их формирования, которые должны обеспечить выполнение количественных и качественных показателей.
Страдает грузовое движение и от передержки окон. И хотя по сравнению с прошлым годом их количество уменьшилось более чем вдвое, все же остается достаточно высоким. Так, из-за 107-ми допущенных передержек в первом полугодии была сорвана передача более 96-ти тысяч груженых вагонов. А это явные эксплуатационные потери.
- Тем не менее, они не помешали компании выполнить намеченные планы и установленные задания.
- Сегодня этого уже мало. Нужно не исправлять допущенные ошибки, а не допускать их. К ним относится и упущенная погрузка (прежде всего от действия конвенционных запрещений). Потери объе­мов в первом полугодии составили 2,9 млн.тонн и 2,3 млрд.рублей провозных платежей. По сравнению с прошлым годом они увеличились более чем в 4,3 раза. Только в июне при согласовании объемов перевозок не был подтвержден прием 1,6 млн.тонн экспортных грузов назначением в третьи страны. Из них портами - 287,4 тыс.тонн, припортовыми нефтебазами - 114,2 тыс.тонн, иностранными железными дорогами 565,6 тыс.тонн и из-за отказа грузоотправителей - 483,6 тыс.тонн. Не лучше обстоят дела и в июле. Заявленные грузоотправителями объемы перевозок экспортных грузов также удовлетворены неполностью. При согласовании пере­возок экспортных грузов через порты России, стран СНГ и Балтии, пограничные переходы в этом месяце было отклонено 1,2 млн.тонн.
- Но ведь задача перевозчика - соз­дать благоприятные условия для работы клиентов.
- Именно в этом мы и видим главную задачу Центра фирменного транспортного обслуживания. Действующая технология планирования перевозок направлена на полное обеспечение потребностей грузо­отправителей погрузочными ресурсами. На основе подаваемых заявок, маркетинговых прогнозов на объемы предъявляемой к перевозке продукции, статистиче­ских отчетных данных формируется план перевозок в целом по сети и отдельно по каждой дороге в соответствии 43 номен­клатурным группам грузов. План перевозок должен обеспечить выполнение установленного Правлением ОАО "РЖД" задания на отправление грузов, а также бюджета продаж, необходимого для дальнейшего развития инфраструктуры отрасли. Хотелось бы отметить, что наша компания, как конкурентный участник транспортного рынка, может проявить гибкость и пойти навстречу грузоотправителям с тем, чтобы обеспечить для них возможность более оперативного управления собственными продажами и создать необходимые условия для благоприятной работы.
К сожалению, грузоотправителями не принимается во внимание то, что подготовка подвижного состава под погрузку, формирование технического плана работы дорог по регулированию вагонными парками всей сети требуют дополнительных затрат. Кроме того, для согласования перевозок грузов с участием различных видов транспорта и иностранных железных дорог так же требуется определенное время. Мы не можем не предусматривать обоснованных сроков на согласование заявки, так как при организации между­народных перевозок участвуют сторонние организации (порты, железные дороги иностранных государств). При этом надо отметить, если данные этапы согласования удается преодолеть в более сжатые сроки, то заявка грузоотправителя согласовывается ранее сроков, предусмотренных Уставом.
Еще один негативный момент кроется в том, что грузоотправители не могут правильно рассчитать дни предстоящей отгрузки и предоставить заявки на перевозку по конкретным календарным дням. В результате несоблюдения графиков на припортовых дорогах в ожидании выгрузки скапливается большое количество вагонов.
Таким образом, планирование и организация работы перевозочного процесса должны строиться на взаимопонимании и принципах партнерства с учетом интересов всех сторон. Только тогда можно будет создать эффективно работающую гибкую модель. Что касается внешнеторговых перевозок, то здесь вопрос может быть решен путем создания системы логистических центров в регионах припортовых железных дорог с обязательным участием всех заинтересованных сторон.
Думаю, для оптимизации транспортно-логистических процессов, связанных с перевозкой грузов, нашим клиентам нужно шире использовать систему ЭТРАН. Тем более что внедрение ее на железных дорогах проходит успешно. Почти на трех тысячах станций в АС ЭТРАН оформляется 100% заявок на перевозку грузов, 98,5% перевозочных документов по отправлению. Процент оформления перевозочных документов по отправлению на основе согласованных заявок составляет 97,9%, а 98,6% перевозочных документов раскредитовываются в системе ЭТРАН. На железных дорогах проводятся мероприятия по ведению в этой системе учетных карточек, квитанций разных сборов, накопительных карточек, ведомостей уборки/подачи, вагонных листов. В ЦФТО и ДЦФТО заключены соглашения об электронном обмене данными с 250-тью крупнейшими грузоотправителями.
- Умелая тарифная политика также должна способствовать увеличению грузопотока, а, следовательно, прибыльности компании
- Безусловно. Но здесь следует отметить: даже публичный перевозчик, каким является ОАО "РЖД", не может возить себе в убыток. Положительные результаты работы компании свидетельствуют о сбалансированной тарифной политике на грузовые перевозки. Действующие тарифы не ограничивают экспортные возможности российских экспортеров, обеспечивают конкурентоспособность отечественных товаров на мировых рынках, способствуют загрузке российской транспортной системы. О чем свидетельствует стабильный рост экспортных объемов перевозок грузов по российским железным дорогам. Так принятые решения по унификации железнодорожных тарифов на перевозки углей способствовали наращиванию их экспорта.
В тоже время существующая разница ставок тарифов раздела 2 и 3 Прейскуранта №10-01 не снимает проблемы унификации тарифов на перевозки грузов во внутригосударственном и международном (за исключением транзита) сообщениях. Необходимость унификации ставок разделов Прейскуранта №10-01 вызвана требованиями, связанными с предстоящим присоединением Российской Федерации к ВТО. Так же следует решить вопросы создания тарифных условий, обеспечивающих равные возможности конкуренции для собственников подвижного состава. Это касается в первую очередь тарифов на пробег собст­венного порожнего подвижного состава, уровень которых зависит не только от его типа, но и от перевозимого ранее в нем груза, а также от тарифов на перевозки независимыми перевозчиками.
В ФСТ России в июне рассмотрен вопрос об установлении исключительных тарифов в виде понижающего коэффициента 0,5 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта №10-01 на экспортные перевозки пшеницы в направлении дальне­восточных портов на расстояние, превышающее три тыс.км из Сибирского федерального округа. Данное решение будет объявлено установленным порядком.
С первого июля приняты решения по корректировке тарифов на перевозки грузов в контейнерах. Они должны способствовать развитию конкуренции в сегменте контейнерных перевозок и привлечению их на железную дорогу.
- Артур Владимирович, в сфере грузовых перевозок первое полугодие для компании действительно выдалось нелегким. А что можно ожидать от второго?
- Главное - не создавать самим себе трудности, а потом, устраивая аврал, успешно их преодолевать. Нужно вести по­грузку ритмично, в соответствие с намеченными планами и поданными заявками. Учитывать пожелания клиентов и смежников, совместно решать возникающие вопросы.
Наши задачи определены - закончить год с приростом объемов погрузки на 2,9% по сравнению с 2005 годом. Следовательно, уже в июле необходимо погрузить не менее 111,4 млн.тонн, или 3593 тыс.тонн в сутки, с ростом на 4,2% к уровню прошлого года. Выполнить грузооборот в 172 млрд.ткм. Начисление выручки за грузовые перевозки должно составить в сумме не менее 55-ти млрд.рублей. Прогнозный объем погрузки в третьем квартале ожидается 335,8 млн.тонн, что выше уровня прошлого года на 3,2%.

Беседовали ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА, ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 447 [~CODE] => 447 [EXTERNAL_ID] => 447 [~EXTERNAL_ID] => 447 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105665:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105665:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105665:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105665:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105665:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105665:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105665:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Главное - не создавать трудности самим себе" [SECTION_META_KEYWORDS] => "главное - не создавать трудности самим себе" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/15.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Главное - не создавать трудности самим себе" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "главное - не создавать трудности самим себе" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/15.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Главное - не создавать трудности самим себе" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Главное - не создавать трудности самим себе" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Главное - не создавать трудности самим себе" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Главное - не создавать трудности самим себе" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Главное - не создавать трудности самим себе" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Главное - не создавать трудности самим себе" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Главное - не создавать трудности самим себе" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Главное - не создавать трудности самим себе" ) )
РЖД-Партнер

Итоги за полугодие: без неожиданностей

За первые шесть месяцев текущего года объем погрузки на сети Российских железных дорог превысил 634 млн.тонн грузов, что на 3% больше нежели в первом полугодии 2005-го. Прирост к плановому заданию составил 0,6%.
Array
(
    [ID] => 105664
    [~ID] => 105664
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Итоги за полугодие: без неожиданностей
    [~NAME] => Итоги за полугодие: без неожиданностей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/446/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/446/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Выше планов
Самое значительное увеличение было обеспечено по таким значимым номенклатурным позициям, как каменный уголь (141,7 млн.тонн или 103,7% к уровню прошлого года); руда железная и марганцевая (53,2 млн.тонн или 106,2%); черные металлы (38,9 млн.тонн или 108,5%); нефть и нефтепродукты (111,6 млн.тонн или 103,4%); лесные грузы (9,5 млн.тонн или 101,9% к уровню аналогичного отчетного периода). Вместе с тем было зафиксировано снижение объемов перевозок по таким видам грузов, как кокс и минеральные удобрения (-5,7% и -4,7% соответственно).
На фоне всех дорог сети наиболее высокую динамику грузовой работы продемонстрировали Красноярская (+9,3%); Южно-Уральская (+5,5%), Северо-Кавказская и Юго-Восточная (по +5,4% каждая). Отрицательная динамика погрузки была зафиксирована на Сахалинской (-10,8%), Горьковской (-1,8%), Калининградской (-2%) и Октябрьской (-1,1% к первому полугодию 2005-го года) железных дорогах.
Характерной тенденцией продолжает оставаться эффективное развитие рынка перевозок в приватном подвижном составе. Так, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», за шесть месяцев текущего года объем транспортировки грузов в собственных и арендованных вагонах увеличился на 4,3%, а его доля в структуре суммарной погрузки на сети Российских железных дорог достигла 34%. При этом наиболее велика активность собственников в таких сегментах, как перевозка минеральных удобрений (порядка 66% которых перевозится в приватном подвижном составе), нефтеналивных грузов (63,3%), руды всякой (53,8%), а также черных металлов (32%).
Как отметил на итоговом селекторном совещании президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, благодаря выполнению плановых объемов перевозок и росту их доходности, в первом квартале текущего года план компании был перевыполнен на 1,5 млрд.руб. (+12% к уровню аналогичного отчетного периода предыдущего года). При этом в июне рост доходов составил почти 20% к июню прошлого года.
Чистая прибыль по итогам первого полугодия 2006-го составила 8,8 млрд.руб. При этом с плановым заданием справились все дороги кроме Сахалинской. Что касается кредиторской задолженности, то ее с начала года удалось снизить на 8,9 млрд.руб.
Очевидно, что достичь таких финансовых показателей работы удалось за счет увеличения погрузки высокодоходных грузов, а также сбалансированной конкурентоспособной тарифной политики. По данным ЦФТО ОАО «РЖД», на сегодняшний день в структуре доходов компании на грузы первого, второго и третьего классов приходится соответственно 37,6%, 32% и 30,4%. С начала года объем погрузки грузов второго и третьего классов возрос на 2,2% и 4,4% соответ­ственно.

Тарифы, обеспечивающие конкурентоспособность
Если анализировать итоги работы железнодорожного транспорта с точки зрения внешнеторговых перевозок, то здесь аналитики ЦФТО ОАО «РЖД» продолжают фиксировать позитивную динамику развития. Так, рост погрузки грузов на экспорт составил 5%. Основа данного грузопотока — такие массовые грузы, как нефтеналивные — 29%, каменный уголь — 25%, лесные грузы и черные металлы — 11% и 10% соответственно.
При этом наибольший прирост объемов отмечен по экспорту каменного угля — более чем на 16% к показателям первого полугодия 2005-го. Одной из причин эксперты называют проведенную в 2006 году унификацию тарифов на экспортно-импортные перевозки данной номенклатурной группы грузов. То есть был осуществлен переход на применение тарифов раздела 2 Прейскуранта №10-01 во всех видах сообщения кроме транзита.
Что касается других видов грузов, то исключительные тарифы на перевозки отдельных номенклатурных групп были разработаны еще в 2005-м и продлены на текущий. Так были предоставлены пониженные исключительные тарифы на завоз топлива для нужд энерго- и тепло­снабжения населенных пунктов Дальневосточного федерального округа и Архангельской области, на сырье для производителей минеральных удобрений, поставляющих свою продукцию россий­ским сельхозпроизводителям, и так далее. По мнению экспертов, такой подход позволяет не только проводить согласованную политику с точки зрения интересов государственной экономики в целом, но и поддерживать конкурентоспособность железнодорожного транспорта и привлекать к перевозкам дополнительные объемы. Это, в свою очередь, является основным аргументом ОАО «РЖД» при разработке предложений по уровню тарифов для рассмотрения ФСТ, где используется такая формулировка, как «исключительные тарифы, обеспечивающие конкурентоспособность российских грузов».
Эффективность данного подхода доказывают и статистические цифры, уже названные выше. Вместе с тем, аналитики железнодорожного транспорта указывают на высокую вероятность изменения маршрутов грузопотоков в ближайшей перспективе.
На сегодняшний же день порядка 45% российских экспортных грузов переваливается в отечественных портах, а 55% транспортируется на внешние рынки через сухопутные пограничные переходы страны. При этом около 23% — грузы, следующие для перевалки в портах сопредельных государств. И сегодня, с учетом сближения тарифов на перевозки экспортно-импортных грузов через погранпереходы и порты, можно спрогнозировать некоторую переориентацию грузо­потока с портов российского Северо-Западного бассейна в направлении к портам прибалтийских государств.
Так, по прогнозной оценке аналитиков ОАО «РЖД» на 2006—2007 годы по отношению к показателям 2005-го ожидается увеличение объемов перевозок в направлении портов Эстонии на 4%, Латвии — на 6% и Литвы — на 15%. В основном рост будет обеспечен за счет увеличения объемов экспорта каменного угля, лесных грузов, химических удобрений и черных металлов, зерновых и контейнерных грузов, а также транзитного грузопотока из стран Средней Азии.
Одновременно на ближайшую перспективу специалисты прог­нозируют рост объемов экспорта нефтепродуктов в страны АТР, лесных грузов, химикатов и рудного сырья — в Китай. Интенсивное развитие китайской экономики дает основания также предположить рост экспорта продукции черной металлургии, а также увеличение объемов перевозок продукции легкой, стекольной промышленности и машиностроения. Безусловно динамично будет развиваться рынок перевозок грузов в контейнерах. Вместе с тем Китай является одним из основных поставщиков угля на мировой рынок. Загруженность собственных портов и удаленность их от мест добычи вызывает необходимость изыскивать новые маршруты экспорта, в том числе через пограничный переход Гродеково и далее в морской порт Восточный.

Уйдут ли грузы из российских портов?
Результаты работы железнодорожного транспорта в течение первых шести месяцев текущего года показывают, что прогнозы аналитиков начинают сбываться уже сегодня. Так, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», в период с января по июнь экспортные перевозки, осуществ­ляемые через российские порты, снизились по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года на 0,6%. В то же время рост отправок в направлении сухопутных пограничных переходов составил 9%. Иными словами, все большее количество российских грузов уходит на перевалку в порты сопредельных государств, что не могло не сказаться на работе отечественных терминальных комплексов.
По данным Ассоциации морских портов России на фоне 11%-ного роста грузооборота в 2005 году, с начала нынешнего позитивная динамика существенно замедлилась и составила в первом полугодии лишь 2%. В абсолютном выражении суммарный грузооборот российских портов составил 199 млн.тонн, из которых основную долю составляют нефть и нефтепродукты (117,5 млн.). Объем их переработки в рассматриваемый период вырос на 5,3%. Перевалка сухих грузов уменьшилась на 2% за счет снижения объемов переработки металлов и минеральных удобрений до 82 млн.тонн. Из них 20 млн. составил уголь, 16 млн. — металлы, 11,8 млн. — контейнерные грузы, 8 млн. — лесные грузы, 5 млн. — минеральные удобрения. При этом более 44% грузов пришло в морские порты по железной дороге, 46% — трубопроводным транспортом. 5% доставлено автомобилями, доля речного и морского транспорта составила 4%.
Около 45% суммарного грузооборота российских портов пришлось на Северо-Западный бассейн. Стивидорами региона перегружено свыше 89,24 млн.тонн грузов (+4,8%), из которых 34,48 млн. (-0,2%) составили сухие и 54,76 млн. (+8,2%) — наливные. Грузо­оборот стивидорных компаний Санкт-Петербурга снизился на 5,6% (24,8 млн.тонн), на 7,4% до 13,347 млн.тонн — порта Мурманск. Однако на 12,2% вырос грузооборот порта Приморск (31,57 млн.тонн). До 7,617 млн.тонн (+45,1%) увеличился грузооборот портов Выборг и Высоцк, в абсолютном выражении рост составил 2,368 млн.тонн в основном за счет ООО «РПК-Высоцк-Лукойл-II» и ОАО «Ростерминалуголь».
Порты Южного бассейна увеличили грузооборот на 2,3% до 77,49 млн.тонн. По итогам полугодия произошел рост по всем видам грузов: на 1,2% выросла переработка сухогрузов, она составила 21,914 млн.тонн; на 2,7% до 55,58 млн.тонн увеличился объем перевалки налива. Стивидорные компании Новороссийска, крупнейшего порта региона, перегрузили свыше 56,581 млн.тонн (+3,7%), из которых свыше 12,77 млн. (+3,2%) составили сухие грузы и 43,8 млн. (+3,9%) — наливные. На Новороссийский порт пришлось свыше 73% суммарного грузопотока региона. Грузооборот Туапсе, второго порта бассейна, по сравнению с первым полугодием 2005-го несколько уменьшился и составил 10,45 млн.тонн (-2%), из которых 3,3 млн. (-0,5%) составили сухие и 7,2 млн. (-2,6%) — наливные грузы.
Грузооборот портов Дальнего Востока снизился на 4,9% и составил 32,9 млн.тонн за счет сокращения объемов перевалки сухих грузов на 7,2% до 25,72 млн. В частности, снизился объем перевалки экспортных черных металлов, металлолома, руды, тарно-штучных грузов. Объем перевалки налива, напротив, вырос на 4,5% до 7,18 млн.тонн. По стивидорным компаниям: на 5% снизили грузооборот компании Восточного порта (9,877 млн.тонн); на 26,7% — Владивостокского порта (5,82 млн.тонн). Грузооборот стивидорных компаний порта Ванино увеличился на 25% до 6,11 млн.тонн.
При этом доли Южного и Дальневосточного бассейнов в грузо­обороте портового комплекса страны составили 45% и 16% соответ­ственно.
Пока портовики опасений по поводу переориентации грузопотоков не высказывают, однако обращают внимание на тот факт, что железнодорожный тариф продолжает оставаться наиболее гибким и оперативным регулятором внешнеторговых и транзитных потоков, тем более в России, учитывая масштабы страны и роль железно­дорожного транспорта. Поэтому кажется целесообразным с помощью тарифного регулирования решать вопросы удаленности производств от мест реализации, загрузки простаивающих мощностей, освоения новых рынков для российских экспортеров и так далее.
Так, одним из негативных последствий повышения тарифов на пере­возку грузов в направлении морских портов России при сохранении неизменного уровня тарифов в адрес сухопутных пограничных пере­ходов стало перераспределение грузопотоков черных металлов с портов Дальнего Востока на порты Южного бассейна и Украины. С другой стороны, считать тарифную политику единственной причиной данной ситуации также нельзя. По оценкам специалистов существенную роль сыграли конъюнктурные изменения. Китай, в течение по­следнего времени потреблявший большие объемы российских черных металлов, сегодня сам превращается в крупного экспортера, снижая объемы импорта данной продукции. Соответственно, отече­ственные металлурги обратили свой взор к альтернативным рынкам Европы и США, путь к которым через порты Балтийского и Азово-Черномор­ского бассейнов существенно ближе.

В ногу с экономическим развитием
Таким образом, на сегодняшний день работа транспортной отрасли выглядит достаточно сбалансировано. Рост промышленного произ­водства в России за первое полугодие 2006-го составил 4,1% к уровню прошлого года. И несмотря на то, что темп прироста по­грузки грузов на железнодорожный транспорт несколько ниже (+3%), говорить о том, что ОАО «РЖД» не справляется с вывозом продукции, не приходится. По ключевым позициям эффективность работы железно­дорожников даже выше.
По данным Минпромэнерго производство первичных топливно-энергетических ресурсов в течение первых шести месяцев года возросло по сравнению с предыдущим отчетным периодом на 2,7%. При этом добыча угля выросла на 6,4%, нефти — на 2,6%, газа — на 2,7%. Объем экспорта нефти в страны дальнего зарубежья и Балтии возрос на 1,5%. Однако экспорт в страны СНГ снизился на 4,5%, что вызвано резким сокращением поставок на Украину. Вместе с тем на 6,2% возросли объемы поставок сырой нефти на внутренний рынок, в результате чего доля переработки первичной нефти выросла в рассматриваемый период с 43,4% до 45% в первом полугодии 2005-го. Естественно вырос и объем выпуска нефтепродуктов — +4,5%.
Как уже отмечалось, добыча угля возросла на 6,3%, а непо­средственно во втором квартале года — на 7,2%. При этом на внутренний рынок было поставлено порядка 98 млн.тонн, что на 3,4% превышает показатели шести месяцев 2005-го. Несмотря на то, что рост объемов поставок на нужды электростанций составил 4,2%, возникают сомнения в том, что тенденция получит продолжение на дальнейшую перспективу. По данным Минпромэнерго запасы твердого топлива на электростанциях России на первое июля 2006 года почти на 19% превышали нормативный уровень. В то же время на нужды коксования было отправлено угля меньше чем в прошлом году на 3,3%.
Несмотря на кажущийся парадокс (производство кокса несколько снижается), рост металлургического производства и производства готовых металлических изделий в первом полугодии 2006-го составил 11,3%. При этом, если рост производства черных металлов составил 8,2%, то рост производства продукции более высоких переделов намного интенсивнее. Так, в период январь—июнь 2006 года рост произ­водства по готовому прокату составил 107,3%, трубам стальным — 116,2%. Только в июне производство чугуна на 119,5% превысило показатель того же месяца 2005-го, стали и сортового проката — на 16,7% и 25,1% соответственно, производство стальных труб — на 16,8%.
Что касается экспорта металлов и изделий из них, то здесь аналитики Минпромэнерго фиксируют снижение на 20% в страны дальнего зарубежья при росте в 6,5% в страны СНГ. Однако поставки на внутренний рынок увеличились на 22,3%, что говорит о высоком спросе со стороны основных металлопотребителей — предприятий автомобилестроения, судостроения, топливно-энергетического комплекса, железнодорожного транспорта и стройиндустрии. Так внутреннее потребление готового проката черных металлов в рассматриваемый период возросло на 21,1%, а стальных труб на 22,3%.
Рост производства в обработке древесины и изготовления изделий из нее составил почти 2% к первому полугодию 2005 года. При этом пока еще характерной тенденцией остается рост экспорта круглого леса (+15,7%). Однако ввиду ввода в действие Постановления Правительства РФ, увеличивающего вывозные пошлины на круглый лес, ожидается, что уже со второго полугодия ситуация изменится и экспортироваться будут продукты переработки. Уже в первом полугодии экспорт пиломатериалов, фанеры, целлюлозы и бумаги возрос на 11,7%, 7,8%, 3,5% и 1% соответственно.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Выше планов
Самое значительное увеличение было обеспечено по таким значимым номенклатурным позициям, как каменный уголь (141,7 млн.тонн или 103,7% к уровню прошлого года); руда железная и марганцевая (53,2 млн.тонн или 106,2%); черные металлы (38,9 млн.тонн или 108,5%); нефть и нефтепродукты (111,6 млн.тонн или 103,4%); лесные грузы (9,5 млн.тонн или 101,9% к уровню аналогичного отчетного периода). Вместе с тем было зафиксировано снижение объемов перевозок по таким видам грузов, как кокс и минеральные удобрения (-5,7% и -4,7% соответственно).
На фоне всех дорог сети наиболее высокую динамику грузовой работы продемонстрировали Красноярская (+9,3%); Южно-Уральская (+5,5%), Северо-Кавказская и Юго-Восточная (по +5,4% каждая). Отрицательная динамика погрузки была зафиксирована на Сахалинской (-10,8%), Горьковской (-1,8%), Калининградской (-2%) и Октябрьской (-1,1% к первому полугодию 2005-го года) железных дорогах.
Характерной тенденцией продолжает оставаться эффективное развитие рынка перевозок в приватном подвижном составе. Так, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», за шесть месяцев текущего года объем транспортировки грузов в собственных и арендованных вагонах увеличился на 4,3%, а его доля в структуре суммарной погрузки на сети Российских железных дорог достигла 34%. При этом наиболее велика активность собственников в таких сегментах, как перевозка минеральных удобрений (порядка 66% которых перевозится в приватном подвижном составе), нефтеналивных грузов (63,3%), руды всякой (53,8%), а также черных металлов (32%).
Как отметил на итоговом селекторном совещании президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, благодаря выполнению плановых объемов перевозок и росту их доходности, в первом квартале текущего года план компании был перевыполнен на 1,5 млрд.руб. (+12% к уровню аналогичного отчетного периода предыдущего года). При этом в июне рост доходов составил почти 20% к июню прошлого года.
Чистая прибыль по итогам первого полугодия 2006-го составила 8,8 млрд.руб. При этом с плановым заданием справились все дороги кроме Сахалинской. Что касается кредиторской задолженности, то ее с начала года удалось снизить на 8,9 млрд.руб.
Очевидно, что достичь таких финансовых показателей работы удалось за счет увеличения погрузки высокодоходных грузов, а также сбалансированной конкурентоспособной тарифной политики. По данным ЦФТО ОАО «РЖД», на сегодняшний день в структуре доходов компании на грузы первого, второго и третьего классов приходится соответственно 37,6%, 32% и 30,4%. С начала года объем погрузки грузов второго и третьего классов возрос на 2,2% и 4,4% соответ­ственно.

Тарифы, обеспечивающие конкурентоспособность
Если анализировать итоги работы железнодорожного транспорта с точки зрения внешнеторговых перевозок, то здесь аналитики ЦФТО ОАО «РЖД» продолжают фиксировать позитивную динамику развития. Так, рост погрузки грузов на экспорт составил 5%. Основа данного грузопотока — такие массовые грузы, как нефтеналивные — 29%, каменный уголь — 25%, лесные грузы и черные металлы — 11% и 10% соответственно.
При этом наибольший прирост объемов отмечен по экспорту каменного угля — более чем на 16% к показателям первого полугодия 2005-го. Одной из причин эксперты называют проведенную в 2006 году унификацию тарифов на экспортно-импортные перевозки данной номенклатурной группы грузов. То есть был осуществлен переход на применение тарифов раздела 2 Прейскуранта №10-01 во всех видах сообщения кроме транзита.
Что касается других видов грузов, то исключительные тарифы на перевозки отдельных номенклатурных групп были разработаны еще в 2005-м и продлены на текущий. Так были предоставлены пониженные исключительные тарифы на завоз топлива для нужд энерго- и тепло­снабжения населенных пунктов Дальневосточного федерального округа и Архангельской области, на сырье для производителей минеральных удобрений, поставляющих свою продукцию россий­ским сельхозпроизводителям, и так далее. По мнению экспертов, такой подход позволяет не только проводить согласованную политику с точки зрения интересов государственной экономики в целом, но и поддерживать конкурентоспособность железнодорожного транспорта и привлекать к перевозкам дополнительные объемы. Это, в свою очередь, является основным аргументом ОАО «РЖД» при разработке предложений по уровню тарифов для рассмотрения ФСТ, где используется такая формулировка, как «исключительные тарифы, обеспечивающие конкурентоспособность российских грузов».
Эффективность данного подхода доказывают и статистические цифры, уже названные выше. Вместе с тем, аналитики железнодорожного транспорта указывают на высокую вероятность изменения маршрутов грузопотоков в ближайшей перспективе.
На сегодняшний же день порядка 45% российских экспортных грузов переваливается в отечественных портах, а 55% транспортируется на внешние рынки через сухопутные пограничные переходы страны. При этом около 23% — грузы, следующие для перевалки в портах сопредельных государств. И сегодня, с учетом сближения тарифов на перевозки экспортно-импортных грузов через погранпереходы и порты, можно спрогнозировать некоторую переориентацию грузо­потока с портов российского Северо-Западного бассейна в направлении к портам прибалтийских государств.
Так, по прогнозной оценке аналитиков ОАО «РЖД» на 2006—2007 годы по отношению к показателям 2005-го ожидается увеличение объемов перевозок в направлении портов Эстонии на 4%, Латвии — на 6% и Литвы — на 15%. В основном рост будет обеспечен за счет увеличения объемов экспорта каменного угля, лесных грузов, химических удобрений и черных металлов, зерновых и контейнерных грузов, а также транзитного грузопотока из стран Средней Азии.
Одновременно на ближайшую перспективу специалисты прог­нозируют рост объемов экспорта нефтепродуктов в страны АТР, лесных грузов, химикатов и рудного сырья — в Китай. Интенсивное развитие китайской экономики дает основания также предположить рост экспорта продукции черной металлургии, а также увеличение объемов перевозок продукции легкой, стекольной промышленности и машиностроения. Безусловно динамично будет развиваться рынок перевозок грузов в контейнерах. Вместе с тем Китай является одним из основных поставщиков угля на мировой рынок. Загруженность собственных портов и удаленность их от мест добычи вызывает необходимость изыскивать новые маршруты экспорта, в том числе через пограничный переход Гродеково и далее в морской порт Восточный.

Уйдут ли грузы из российских портов?
Результаты работы железнодорожного транспорта в течение первых шести месяцев текущего года показывают, что прогнозы аналитиков начинают сбываться уже сегодня. Так, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», в период с января по июнь экспортные перевозки, осуществ­ляемые через российские порты, снизились по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года на 0,6%. В то же время рост отправок в направлении сухопутных пограничных переходов составил 9%. Иными словами, все большее количество российских грузов уходит на перевалку в порты сопредельных государств, что не могло не сказаться на работе отечественных терминальных комплексов.
По данным Ассоциации морских портов России на фоне 11%-ного роста грузооборота в 2005 году, с начала нынешнего позитивная динамика существенно замедлилась и составила в первом полугодии лишь 2%. В абсолютном выражении суммарный грузооборот российских портов составил 199 млн.тонн, из которых основную долю составляют нефть и нефтепродукты (117,5 млн.). Объем их переработки в рассматриваемый период вырос на 5,3%. Перевалка сухих грузов уменьшилась на 2% за счет снижения объемов переработки металлов и минеральных удобрений до 82 млн.тонн. Из них 20 млн. составил уголь, 16 млн. — металлы, 11,8 млн. — контейнерные грузы, 8 млн. — лесные грузы, 5 млн. — минеральные удобрения. При этом более 44% грузов пришло в морские порты по железной дороге, 46% — трубопроводным транспортом. 5% доставлено автомобилями, доля речного и морского транспорта составила 4%.
Около 45% суммарного грузооборота российских портов пришлось на Северо-Западный бассейн. Стивидорами региона перегружено свыше 89,24 млн.тонн грузов (+4,8%), из которых 34,48 млн. (-0,2%) составили сухие и 54,76 млн. (+8,2%) — наливные. Грузо­оборот стивидорных компаний Санкт-Петербурга снизился на 5,6% (24,8 млн.тонн), на 7,4% до 13,347 млн.тонн — порта Мурманск. Однако на 12,2% вырос грузооборот порта Приморск (31,57 млн.тонн). До 7,617 млн.тонн (+45,1%) увеличился грузооборот портов Выборг и Высоцк, в абсолютном выражении рост составил 2,368 млн.тонн в основном за счет ООО «РПК-Высоцк-Лукойл-II» и ОАО «Ростерминалуголь».
Порты Южного бассейна увеличили грузооборот на 2,3% до 77,49 млн.тонн. По итогам полугодия произошел рост по всем видам грузов: на 1,2% выросла переработка сухогрузов, она составила 21,914 млн.тонн; на 2,7% до 55,58 млн.тонн увеличился объем перевалки налива. Стивидорные компании Новороссийска, крупнейшего порта региона, перегрузили свыше 56,581 млн.тонн (+3,7%), из которых свыше 12,77 млн. (+3,2%) составили сухие грузы и 43,8 млн. (+3,9%) — наливные. На Новороссийский порт пришлось свыше 73% суммарного грузопотока региона. Грузооборот Туапсе, второго порта бассейна, по сравнению с первым полугодием 2005-го несколько уменьшился и составил 10,45 млн.тонн (-2%), из которых 3,3 млн. (-0,5%) составили сухие и 7,2 млн. (-2,6%) — наливные грузы.
Грузооборот портов Дальнего Востока снизился на 4,9% и составил 32,9 млн.тонн за счет сокращения объемов перевалки сухих грузов на 7,2% до 25,72 млн. В частности, снизился объем перевалки экспортных черных металлов, металлолома, руды, тарно-штучных грузов. Объем перевалки налива, напротив, вырос на 4,5% до 7,18 млн.тонн. По стивидорным компаниям: на 5% снизили грузооборот компании Восточного порта (9,877 млн.тонн); на 26,7% — Владивостокского порта (5,82 млн.тонн). Грузооборот стивидорных компаний порта Ванино увеличился на 25% до 6,11 млн.тонн.
При этом доли Южного и Дальневосточного бассейнов в грузо­обороте портового комплекса страны составили 45% и 16% соответ­ственно.
Пока портовики опасений по поводу переориентации грузопотоков не высказывают, однако обращают внимание на тот факт, что железнодорожный тариф продолжает оставаться наиболее гибким и оперативным регулятором внешнеторговых и транзитных потоков, тем более в России, учитывая масштабы страны и роль железно­дорожного транспорта. Поэтому кажется целесообразным с помощью тарифного регулирования решать вопросы удаленности производств от мест реализации, загрузки простаивающих мощностей, освоения новых рынков для российских экспортеров и так далее.
Так, одним из негативных последствий повышения тарифов на пере­возку грузов в направлении морских портов России при сохранении неизменного уровня тарифов в адрес сухопутных пограничных пере­ходов стало перераспределение грузопотоков черных металлов с портов Дальнего Востока на порты Южного бассейна и Украины. С другой стороны, считать тарифную политику единственной причиной данной ситуации также нельзя. По оценкам специалистов существенную роль сыграли конъюнктурные изменения. Китай, в течение по­следнего времени потреблявший большие объемы российских черных металлов, сегодня сам превращается в крупного экспортера, снижая объемы импорта данной продукции. Соответственно, отече­ственные металлурги обратили свой взор к альтернативным рынкам Европы и США, путь к которым через порты Балтийского и Азово-Черномор­ского бассейнов существенно ближе.

В ногу с экономическим развитием
Таким образом, на сегодняшний день работа транспортной отрасли выглядит достаточно сбалансировано. Рост промышленного произ­водства в России за первое полугодие 2006-го составил 4,1% к уровню прошлого года. И несмотря на то, что темп прироста по­грузки грузов на железнодорожный транспорт несколько ниже (+3%), говорить о том, что ОАО «РЖД» не справляется с вывозом продукции, не приходится. По ключевым позициям эффективность работы железно­дорожников даже выше.
По данным Минпромэнерго производство первичных топливно-энергетических ресурсов в течение первых шести месяцев года возросло по сравнению с предыдущим отчетным периодом на 2,7%. При этом добыча угля выросла на 6,4%, нефти — на 2,6%, газа — на 2,7%. Объем экспорта нефти в страны дальнего зарубежья и Балтии возрос на 1,5%. Однако экспорт в страны СНГ снизился на 4,5%, что вызвано резким сокращением поставок на Украину. Вместе с тем на 6,2% возросли объемы поставок сырой нефти на внутренний рынок, в результате чего доля переработки первичной нефти выросла в рассматриваемый период с 43,4% до 45% в первом полугодии 2005-го. Естественно вырос и объем выпуска нефтепродуктов — +4,5%.
Как уже отмечалось, добыча угля возросла на 6,3%, а непо­средственно во втором квартале года — на 7,2%. При этом на внутренний рынок было поставлено порядка 98 млн.тонн, что на 3,4% превышает показатели шести месяцев 2005-го. Несмотря на то, что рост объемов поставок на нужды электростанций составил 4,2%, возникают сомнения в том, что тенденция получит продолжение на дальнейшую перспективу. По данным Минпромэнерго запасы твердого топлива на электростанциях России на первое июля 2006 года почти на 19% превышали нормативный уровень. В то же время на нужды коксования было отправлено угля меньше чем в прошлом году на 3,3%.
Несмотря на кажущийся парадокс (производство кокса несколько снижается), рост металлургического производства и производства готовых металлических изделий в первом полугодии 2006-го составил 11,3%. При этом, если рост производства черных металлов составил 8,2%, то рост производства продукции более высоких переделов намного интенсивнее. Так, в период январь—июнь 2006 года рост произ­водства по готовому прокату составил 107,3%, трубам стальным — 116,2%. Только в июне производство чугуна на 119,5% превысило показатель того же месяца 2005-го, стали и сортового проката — на 16,7% и 25,1% соответственно, производство стальных труб — на 16,8%.
Что касается экспорта металлов и изделий из них, то здесь аналитики Минпромэнерго фиксируют снижение на 20% в страны дальнего зарубежья при росте в 6,5% в страны СНГ. Однако поставки на внутренний рынок увеличились на 22,3%, что говорит о высоком спросе со стороны основных металлопотребителей — предприятий автомобилестроения, судостроения, топливно-энергетического комплекса, железнодорожного транспорта и стройиндустрии. Так внутреннее потребление готового проката черных металлов в рассматриваемый период возросло на 21,1%, а стальных труб на 22,3%.
Рост производства в обработке древесины и изготовления изделий из нее составил почти 2% к первому полугодию 2005 года. При этом пока еще характерной тенденцией остается рост экспорта круглого леса (+15,7%). Однако ввиду ввода в действие Постановления Правительства РФ, увеличивающего вывозные пошлины на круглый лес, ожидается, что уже со второго полугодия ситуация изменится и экспортироваться будут продукты переработки. Уже в первом полугодии экспорт пиломатериалов, фанеры, целлюлозы и бумаги возрос на 11,7%, 7,8%, 3,5% и 1% соответственно.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За первые шесть месяцев текущего года объем погрузки на сети Российских железных дорог превысил 634 млн.тонн грузов, что на 3% больше нежели в первом полугодии 2005-го. Прирост к плановому заданию составил 0,6%.
[~PREVIEW_TEXT] => За первые шесть месяцев текущего года объем погрузки на сети Российских железных дорог превысил 634 млн.тонн грузов, что на 3% больше нежели в первом полугодии 2005-го. Прирост к плановому заданию составил 0,6%.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 446 [~CODE] => 446 [EXTERNAL_ID] => 446 [~EXTERNAL_ID] => 446 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105664:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105664:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105664:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105664:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105664:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105664:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105664:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Итоги за полугодие: без неожиданностей [SECTION_META_KEYWORDS] => итоги за полугодие: без неожиданностей [SECTION_META_DESCRIPTION] => За первые шесть месяцев текущего года объем погрузки на сети Российских железных дорог превысил 634 млн.тонн грузов, что на 3% больше нежели в первом полугодии 2005-го. Прирост к плановому заданию составил 0,6%.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Итоги за полугодие: без неожиданностей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => итоги за полугодие: без неожиданностей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За первые шесть месяцев текущего года объем погрузки на сети Российских железных дорог превысил 634 млн.тонн грузов, что на 3% больше нежели в первом полугодии 2005-го. Прирост к плановому заданию составил 0,6%.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Итоги за полугодие: без неожиданностей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Итоги за полугодие: без неожиданностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Итоги за полугодие: без неожиданностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Итоги за полугодие: без неожиданностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Итоги за полугодие: без неожиданностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Итоги за полугодие: без неожиданностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Итоги за полугодие: без неожиданностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Итоги за полугодие: без неожиданностей ) )

									Array
(
    [ID] => 105664
    [~ID] => 105664
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Итоги за полугодие: без неожиданностей
    [~NAME] => Итоги за полугодие: без неожиданностей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/446/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/446/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Выше планов
Самое значительное увеличение было обеспечено по таким значимым номенклатурным позициям, как каменный уголь (141,7 млн.тонн или 103,7% к уровню прошлого года); руда железная и марганцевая (53,2 млн.тонн или 106,2%); черные металлы (38,9 млн.тонн или 108,5%); нефть и нефтепродукты (111,6 млн.тонн или 103,4%); лесные грузы (9,5 млн.тонн или 101,9% к уровню аналогичного отчетного периода). Вместе с тем было зафиксировано снижение объемов перевозок по таким видам грузов, как кокс и минеральные удобрения (-5,7% и -4,7% соответственно).
На фоне всех дорог сети наиболее высокую динамику грузовой работы продемонстрировали Красноярская (+9,3%); Южно-Уральская (+5,5%), Северо-Кавказская и Юго-Восточная (по +5,4% каждая). Отрицательная динамика погрузки была зафиксирована на Сахалинской (-10,8%), Горьковской (-1,8%), Калининградской (-2%) и Октябрьской (-1,1% к первому полугодию 2005-го года) железных дорогах.
Характерной тенденцией продолжает оставаться эффективное развитие рынка перевозок в приватном подвижном составе. Так, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», за шесть месяцев текущего года объем транспортировки грузов в собственных и арендованных вагонах увеличился на 4,3%, а его доля в структуре суммарной погрузки на сети Российских железных дорог достигла 34%. При этом наиболее велика активность собственников в таких сегментах, как перевозка минеральных удобрений (порядка 66% которых перевозится в приватном подвижном составе), нефтеналивных грузов (63,3%), руды всякой (53,8%), а также черных металлов (32%).
Как отметил на итоговом селекторном совещании президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, благодаря выполнению плановых объемов перевозок и росту их доходности, в первом квартале текущего года план компании был перевыполнен на 1,5 млрд.руб. (+12% к уровню аналогичного отчетного периода предыдущего года). При этом в июне рост доходов составил почти 20% к июню прошлого года.
Чистая прибыль по итогам первого полугодия 2006-го составила 8,8 млрд.руб. При этом с плановым заданием справились все дороги кроме Сахалинской. Что касается кредиторской задолженности, то ее с начала года удалось снизить на 8,9 млрд.руб.
Очевидно, что достичь таких финансовых показателей работы удалось за счет увеличения погрузки высокодоходных грузов, а также сбалансированной конкурентоспособной тарифной политики. По данным ЦФТО ОАО «РЖД», на сегодняшний день в структуре доходов компании на грузы первого, второго и третьего классов приходится соответственно 37,6%, 32% и 30,4%. С начала года объем погрузки грузов второго и третьего классов возрос на 2,2% и 4,4% соответ­ственно.

Тарифы, обеспечивающие конкурентоспособность
Если анализировать итоги работы железнодорожного транспорта с точки зрения внешнеторговых перевозок, то здесь аналитики ЦФТО ОАО «РЖД» продолжают фиксировать позитивную динамику развития. Так, рост погрузки грузов на экспорт составил 5%. Основа данного грузопотока — такие массовые грузы, как нефтеналивные — 29%, каменный уголь — 25%, лесные грузы и черные металлы — 11% и 10% соответственно.
При этом наибольший прирост объемов отмечен по экспорту каменного угля — более чем на 16% к показателям первого полугодия 2005-го. Одной из причин эксперты называют проведенную в 2006 году унификацию тарифов на экспортно-импортные перевозки данной номенклатурной группы грузов. То есть был осуществлен переход на применение тарифов раздела 2 Прейскуранта №10-01 во всех видах сообщения кроме транзита.
Что касается других видов грузов, то исключительные тарифы на перевозки отдельных номенклатурных групп были разработаны еще в 2005-м и продлены на текущий. Так были предоставлены пониженные исключительные тарифы на завоз топлива для нужд энерго- и тепло­снабжения населенных пунктов Дальневосточного федерального округа и Архангельской области, на сырье для производителей минеральных удобрений, поставляющих свою продукцию россий­ским сельхозпроизводителям, и так далее. По мнению экспертов, такой подход позволяет не только проводить согласованную политику с точки зрения интересов государственной экономики в целом, но и поддерживать конкурентоспособность железнодорожного транспорта и привлекать к перевозкам дополнительные объемы. Это, в свою очередь, является основным аргументом ОАО «РЖД» при разработке предложений по уровню тарифов для рассмотрения ФСТ, где используется такая формулировка, как «исключительные тарифы, обеспечивающие конкурентоспособность российских грузов».
Эффективность данного подхода доказывают и статистические цифры, уже названные выше. Вместе с тем, аналитики железнодорожного транспорта указывают на высокую вероятность изменения маршрутов грузопотоков в ближайшей перспективе.
На сегодняшний же день порядка 45% российских экспортных грузов переваливается в отечественных портах, а 55% транспортируется на внешние рынки через сухопутные пограничные переходы страны. При этом около 23% — грузы, следующие для перевалки в портах сопредельных государств. И сегодня, с учетом сближения тарифов на перевозки экспортно-импортных грузов через погранпереходы и порты, можно спрогнозировать некоторую переориентацию грузо­потока с портов российского Северо-Западного бассейна в направлении к портам прибалтийских государств.
Так, по прогнозной оценке аналитиков ОАО «РЖД» на 2006—2007 годы по отношению к показателям 2005-го ожидается увеличение объемов перевозок в направлении портов Эстонии на 4%, Латвии — на 6% и Литвы — на 15%. В основном рост будет обеспечен за счет увеличения объемов экспорта каменного угля, лесных грузов, химических удобрений и черных металлов, зерновых и контейнерных грузов, а также транзитного грузопотока из стран Средней Азии.
Одновременно на ближайшую перспективу специалисты прог­нозируют рост объемов экспорта нефтепродуктов в страны АТР, лесных грузов, химикатов и рудного сырья — в Китай. Интенсивное развитие китайской экономики дает основания также предположить рост экспорта продукции черной металлургии, а также увеличение объемов перевозок продукции легкой, стекольной промышленности и машиностроения. Безусловно динамично будет развиваться рынок перевозок грузов в контейнерах. Вместе с тем Китай является одним из основных поставщиков угля на мировой рынок. Загруженность собственных портов и удаленность их от мест добычи вызывает необходимость изыскивать новые маршруты экспорта, в том числе через пограничный переход Гродеково и далее в морской порт Восточный.

Уйдут ли грузы из российских портов?
Результаты работы железнодорожного транспорта в течение первых шести месяцев текущего года показывают, что прогнозы аналитиков начинают сбываться уже сегодня. Так, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», в период с января по июнь экспортные перевозки, осуществ­ляемые через российские порты, снизились по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года на 0,6%. В то же время рост отправок в направлении сухопутных пограничных переходов составил 9%. Иными словами, все большее количество российских грузов уходит на перевалку в порты сопредельных государств, что не могло не сказаться на работе отечественных терминальных комплексов.
По данным Ассоциации морских портов России на фоне 11%-ного роста грузооборота в 2005 году, с начала нынешнего позитивная динамика существенно замедлилась и составила в первом полугодии лишь 2%. В абсолютном выражении суммарный грузооборот российских портов составил 199 млн.тонн, из которых основную долю составляют нефть и нефтепродукты (117,5 млн.). Объем их переработки в рассматриваемый период вырос на 5,3%. Перевалка сухих грузов уменьшилась на 2% за счет снижения объемов переработки металлов и минеральных удобрений до 82 млн.тонн. Из них 20 млн. составил уголь, 16 млн. — металлы, 11,8 млн. — контейнерные грузы, 8 млн. — лесные грузы, 5 млн. — минеральные удобрения. При этом более 44% грузов пришло в морские порты по железной дороге, 46% — трубопроводным транспортом. 5% доставлено автомобилями, доля речного и морского транспорта составила 4%.
Около 45% суммарного грузооборота российских портов пришлось на Северо-Западный бассейн. Стивидорами региона перегружено свыше 89,24 млн.тонн грузов (+4,8%), из которых 34,48 млн. (-0,2%) составили сухие и 54,76 млн. (+8,2%) — наливные. Грузо­оборот стивидорных компаний Санкт-Петербурга снизился на 5,6% (24,8 млн.тонн), на 7,4% до 13,347 млн.тонн — порта Мурманск. Однако на 12,2% вырос грузооборот порта Приморск (31,57 млн.тонн). До 7,617 млн.тонн (+45,1%) увеличился грузооборот портов Выборг и Высоцк, в абсолютном выражении рост составил 2,368 млн.тонн в основном за счет ООО «РПК-Высоцк-Лукойл-II» и ОАО «Ростерминалуголь».
Порты Южного бассейна увеличили грузооборот на 2,3% до 77,49 млн.тонн. По итогам полугодия произошел рост по всем видам грузов: на 1,2% выросла переработка сухогрузов, она составила 21,914 млн.тонн; на 2,7% до 55,58 млн.тонн увеличился объем перевалки налива. Стивидорные компании Новороссийска, крупнейшего порта региона, перегрузили свыше 56,581 млн.тонн (+3,7%), из которых свыше 12,77 млн. (+3,2%) составили сухие грузы и 43,8 млн. (+3,9%) — наливные. На Новороссийский порт пришлось свыше 73% суммарного грузопотока региона. Грузооборот Туапсе, второго порта бассейна, по сравнению с первым полугодием 2005-го несколько уменьшился и составил 10,45 млн.тонн (-2%), из которых 3,3 млн. (-0,5%) составили сухие и 7,2 млн. (-2,6%) — наливные грузы.
Грузооборот портов Дальнего Востока снизился на 4,9% и составил 32,9 млн.тонн за счет сокращения объемов перевалки сухих грузов на 7,2% до 25,72 млн. В частности, снизился объем перевалки экспортных черных металлов, металлолома, руды, тарно-штучных грузов. Объем перевалки налива, напротив, вырос на 4,5% до 7,18 млн.тонн. По стивидорным компаниям: на 5% снизили грузооборот компании Восточного порта (9,877 млн.тонн); на 26,7% — Владивостокского порта (5,82 млн.тонн). Грузооборот стивидорных компаний порта Ванино увеличился на 25% до 6,11 млн.тонн.
При этом доли Южного и Дальневосточного бассейнов в грузо­обороте портового комплекса страны составили 45% и 16% соответ­ственно.
Пока портовики опасений по поводу переориентации грузопотоков не высказывают, однако обращают внимание на тот факт, что железнодорожный тариф продолжает оставаться наиболее гибким и оперативным регулятором внешнеторговых и транзитных потоков, тем более в России, учитывая масштабы страны и роль железно­дорожного транспорта. Поэтому кажется целесообразным с помощью тарифного регулирования решать вопросы удаленности производств от мест реализации, загрузки простаивающих мощностей, освоения новых рынков для российских экспортеров и так далее.
Так, одним из негативных последствий повышения тарифов на пере­возку грузов в направлении морских портов России при сохранении неизменного уровня тарифов в адрес сухопутных пограничных пере­ходов стало перераспределение грузопотоков черных металлов с портов Дальнего Востока на порты Южного бассейна и Украины. С другой стороны, считать тарифную политику единственной причиной данной ситуации также нельзя. По оценкам специалистов существенную роль сыграли конъюнктурные изменения. Китай, в течение по­следнего времени потреблявший большие объемы российских черных металлов, сегодня сам превращается в крупного экспортера, снижая объемы импорта данной продукции. Соответственно, отече­ственные металлурги обратили свой взор к альтернативным рынкам Европы и США, путь к которым через порты Балтийского и Азово-Черномор­ского бассейнов существенно ближе.

В ногу с экономическим развитием
Таким образом, на сегодняшний день работа транспортной отрасли выглядит достаточно сбалансировано. Рост промышленного произ­водства в России за первое полугодие 2006-го составил 4,1% к уровню прошлого года. И несмотря на то, что темп прироста по­грузки грузов на железнодорожный транспорт несколько ниже (+3%), говорить о том, что ОАО «РЖД» не справляется с вывозом продукции, не приходится. По ключевым позициям эффективность работы железно­дорожников даже выше.
По данным Минпромэнерго производство первичных топливно-энергетических ресурсов в течение первых шести месяцев года возросло по сравнению с предыдущим отчетным периодом на 2,7%. При этом добыча угля выросла на 6,4%, нефти — на 2,6%, газа — на 2,7%. Объем экспорта нефти в страны дальнего зарубежья и Балтии возрос на 1,5%. Однако экспорт в страны СНГ снизился на 4,5%, что вызвано резким сокращением поставок на Украину. Вместе с тем на 6,2% возросли объемы поставок сырой нефти на внутренний рынок, в результате чего доля переработки первичной нефти выросла в рассматриваемый период с 43,4% до 45% в первом полугодии 2005-го. Естественно вырос и объем выпуска нефтепродуктов — +4,5%.
Как уже отмечалось, добыча угля возросла на 6,3%, а непо­средственно во втором квартале года — на 7,2%. При этом на внутренний рынок было поставлено порядка 98 млн.тонн, что на 3,4% превышает показатели шести месяцев 2005-го. Несмотря на то, что рост объемов поставок на нужды электростанций составил 4,2%, возникают сомнения в том, что тенденция получит продолжение на дальнейшую перспективу. По данным Минпромэнерго запасы твердого топлива на электростанциях России на первое июля 2006 года почти на 19% превышали нормативный уровень. В то же время на нужды коксования было отправлено угля меньше чем в прошлом году на 3,3%.
Несмотря на кажущийся парадокс (производство кокса несколько снижается), рост металлургического производства и производства готовых металлических изделий в первом полугодии 2006-го составил 11,3%. При этом, если рост производства черных металлов составил 8,2%, то рост производства продукции более высоких переделов намного интенсивнее. Так, в период январь—июнь 2006 года рост произ­водства по готовому прокату составил 107,3%, трубам стальным — 116,2%. Только в июне производство чугуна на 119,5% превысило показатель того же месяца 2005-го, стали и сортового проката — на 16,7% и 25,1% соответственно, производство стальных труб — на 16,8%.
Что касается экспорта металлов и изделий из них, то здесь аналитики Минпромэнерго фиксируют снижение на 20% в страны дальнего зарубежья при росте в 6,5% в страны СНГ. Однако поставки на внутренний рынок увеличились на 22,3%, что говорит о высоком спросе со стороны основных металлопотребителей — предприятий автомобилестроения, судостроения, топливно-энергетического комплекса, железнодорожного транспорта и стройиндустрии. Так внутреннее потребление готового проката черных металлов в рассматриваемый период возросло на 21,1%, а стальных труб на 22,3%.
Рост производства в обработке древесины и изготовления изделий из нее составил почти 2% к первому полугодию 2005 года. При этом пока еще характерной тенденцией остается рост экспорта круглого леса (+15,7%). Однако ввиду ввода в действие Постановления Правительства РФ, увеличивающего вывозные пошлины на круглый лес, ожидается, что уже со второго полугодия ситуация изменится и экспортироваться будут продукты переработки. Уже в первом полугодии экспорт пиломатериалов, фанеры, целлюлозы и бумаги возрос на 11,7%, 7,8%, 3,5% и 1% соответственно.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Выше планов
Самое значительное увеличение было обеспечено по таким значимым номенклатурным позициям, как каменный уголь (141,7 млн.тонн или 103,7% к уровню прошлого года); руда железная и марганцевая (53,2 млн.тонн или 106,2%); черные металлы (38,9 млн.тонн или 108,5%); нефть и нефтепродукты (111,6 млн.тонн или 103,4%); лесные грузы (9,5 млн.тонн или 101,9% к уровню аналогичного отчетного периода). Вместе с тем было зафиксировано снижение объемов перевозок по таким видам грузов, как кокс и минеральные удобрения (-5,7% и -4,7% соответственно).
На фоне всех дорог сети наиболее высокую динамику грузовой работы продемонстрировали Красноярская (+9,3%); Южно-Уральская (+5,5%), Северо-Кавказская и Юго-Восточная (по +5,4% каждая). Отрицательная динамика погрузки была зафиксирована на Сахалинской (-10,8%), Горьковской (-1,8%), Калининградской (-2%) и Октябрьской (-1,1% к первому полугодию 2005-го года) железных дорогах.
Характерной тенденцией продолжает оставаться эффективное развитие рынка перевозок в приватном подвижном составе. Так, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», за шесть месяцев текущего года объем транспортировки грузов в собственных и арендованных вагонах увеличился на 4,3%, а его доля в структуре суммарной погрузки на сети Российских железных дорог достигла 34%. При этом наиболее велика активность собственников в таких сегментах, как перевозка минеральных удобрений (порядка 66% которых перевозится в приватном подвижном составе), нефтеналивных грузов (63,3%), руды всякой (53,8%), а также черных металлов (32%).
Как отметил на итоговом селекторном совещании президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, благодаря выполнению плановых объемов перевозок и росту их доходности, в первом квартале текущего года план компании был перевыполнен на 1,5 млрд.руб. (+12% к уровню аналогичного отчетного периода предыдущего года). При этом в июне рост доходов составил почти 20% к июню прошлого года.
Чистая прибыль по итогам первого полугодия 2006-го составила 8,8 млрд.руб. При этом с плановым заданием справились все дороги кроме Сахалинской. Что касается кредиторской задолженности, то ее с начала года удалось снизить на 8,9 млрд.руб.
Очевидно, что достичь таких финансовых показателей работы удалось за счет увеличения погрузки высокодоходных грузов, а также сбалансированной конкурентоспособной тарифной политики. По данным ЦФТО ОАО «РЖД», на сегодняшний день в структуре доходов компании на грузы первого, второго и третьего классов приходится соответственно 37,6%, 32% и 30,4%. С начала года объем погрузки грузов второго и третьего классов возрос на 2,2% и 4,4% соответ­ственно.

Тарифы, обеспечивающие конкурентоспособность
Если анализировать итоги работы железнодорожного транспорта с точки зрения внешнеторговых перевозок, то здесь аналитики ЦФТО ОАО «РЖД» продолжают фиксировать позитивную динамику развития. Так, рост погрузки грузов на экспорт составил 5%. Основа данного грузопотока — такие массовые грузы, как нефтеналивные — 29%, каменный уголь — 25%, лесные грузы и черные металлы — 11% и 10% соответственно.
При этом наибольший прирост объемов отмечен по экспорту каменного угля — более чем на 16% к показателям первого полугодия 2005-го. Одной из причин эксперты называют проведенную в 2006 году унификацию тарифов на экспортно-импортные перевозки данной номенклатурной группы грузов. То есть был осуществлен переход на применение тарифов раздела 2 Прейскуранта №10-01 во всех видах сообщения кроме транзита.
Что касается других видов грузов, то исключительные тарифы на перевозки отдельных номенклатурных групп были разработаны еще в 2005-м и продлены на текущий. Так были предоставлены пониженные исключительные тарифы на завоз топлива для нужд энерго- и тепло­снабжения населенных пунктов Дальневосточного федерального округа и Архангельской области, на сырье для производителей минеральных удобрений, поставляющих свою продукцию россий­ским сельхозпроизводителям, и так далее. По мнению экспертов, такой подход позволяет не только проводить согласованную политику с точки зрения интересов государственной экономики в целом, но и поддерживать конкурентоспособность железнодорожного транспорта и привлекать к перевозкам дополнительные объемы. Это, в свою очередь, является основным аргументом ОАО «РЖД» при разработке предложений по уровню тарифов для рассмотрения ФСТ, где используется такая формулировка, как «исключительные тарифы, обеспечивающие конкурентоспособность российских грузов».
Эффективность данного подхода доказывают и статистические цифры, уже названные выше. Вместе с тем, аналитики железнодорожного транспорта указывают на высокую вероятность изменения маршрутов грузопотоков в ближайшей перспективе.
На сегодняшний же день порядка 45% российских экспортных грузов переваливается в отечественных портах, а 55% транспортируется на внешние рынки через сухопутные пограничные переходы страны. При этом около 23% — грузы, следующие для перевалки в портах сопредельных государств. И сегодня, с учетом сближения тарифов на перевозки экспортно-импортных грузов через погранпереходы и порты, можно спрогнозировать некоторую переориентацию грузо­потока с портов российского Северо-Западного бассейна в направлении к портам прибалтийских государств.
Так, по прогнозной оценке аналитиков ОАО «РЖД» на 2006—2007 годы по отношению к показателям 2005-го ожидается увеличение объемов перевозок в направлении портов Эстонии на 4%, Латвии — на 6% и Литвы — на 15%. В основном рост будет обеспечен за счет увеличения объемов экспорта каменного угля, лесных грузов, химических удобрений и черных металлов, зерновых и контейнерных грузов, а также транзитного грузопотока из стран Средней Азии.
Одновременно на ближайшую перспективу специалисты прог­нозируют рост объемов экспорта нефтепродуктов в страны АТР, лесных грузов, химикатов и рудного сырья — в Китай. Интенсивное развитие китайской экономики дает основания также предположить рост экспорта продукции черной металлургии, а также увеличение объемов перевозок продукции легкой, стекольной промышленности и машиностроения. Безусловно динамично будет развиваться рынок перевозок грузов в контейнерах. Вместе с тем Китай является одним из основных поставщиков угля на мировой рынок. Загруженность собственных портов и удаленность их от мест добычи вызывает необходимость изыскивать новые маршруты экспорта, в том числе через пограничный переход Гродеково и далее в морской порт Восточный.

Уйдут ли грузы из российских портов?
Результаты работы железнодорожного транспорта в течение первых шести месяцев текущего года показывают, что прогнозы аналитиков начинают сбываться уже сегодня. Так, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», в период с января по июнь экспортные перевозки, осуществ­ляемые через российские порты, снизились по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года на 0,6%. В то же время рост отправок в направлении сухопутных пограничных переходов составил 9%. Иными словами, все большее количество российских грузов уходит на перевалку в порты сопредельных государств, что не могло не сказаться на работе отечественных терминальных комплексов.
По данным Ассоциации морских портов России на фоне 11%-ного роста грузооборота в 2005 году, с начала нынешнего позитивная динамика существенно замедлилась и составила в первом полугодии лишь 2%. В абсолютном выражении суммарный грузооборот российских портов составил 199 млн.тонн, из которых основную долю составляют нефть и нефтепродукты (117,5 млн.). Объем их переработки в рассматриваемый период вырос на 5,3%. Перевалка сухих грузов уменьшилась на 2% за счет снижения объемов переработки металлов и минеральных удобрений до 82 млн.тонн. Из них 20 млн. составил уголь, 16 млн. — металлы, 11,8 млн. — контейнерные грузы, 8 млн. — лесные грузы, 5 млн. — минеральные удобрения. При этом более 44% грузов пришло в морские порты по железной дороге, 46% — трубопроводным транспортом. 5% доставлено автомобилями, доля речного и морского транспорта составила 4%.
Около 45% суммарного грузооборота российских портов пришлось на Северо-Западный бассейн. Стивидорами региона перегружено свыше 89,24 млн.тонн грузов (+4,8%), из которых 34,48 млн. (-0,2%) составили сухие и 54,76 млн. (+8,2%) — наливные. Грузо­оборот стивидорных компаний Санкт-Петербурга снизился на 5,6% (24,8 млн.тонн), на 7,4% до 13,347 млн.тонн — порта Мурманск. Однако на 12,2% вырос грузооборот порта Приморск (31,57 млн.тонн). До 7,617 млн.тонн (+45,1%) увеличился грузооборот портов Выборг и Высоцк, в абсолютном выражении рост составил 2,368 млн.тонн в основном за счет ООО «РПК-Высоцк-Лукойл-II» и ОАО «Ростерминалуголь».
Порты Южного бассейна увеличили грузооборот на 2,3% до 77,49 млн.тонн. По итогам полугодия произошел рост по всем видам грузов: на 1,2% выросла переработка сухогрузов, она составила 21,914 млн.тонн; на 2,7% до 55,58 млн.тонн увеличился объем перевалки налива. Стивидорные компании Новороссийска, крупнейшего порта региона, перегрузили свыше 56,581 млн.тонн (+3,7%), из которых свыше 12,77 млн. (+3,2%) составили сухие грузы и 43,8 млн. (+3,9%) — наливные. На Новороссийский порт пришлось свыше 73% суммарного грузопотока региона. Грузооборот Туапсе, второго порта бассейна, по сравнению с первым полугодием 2005-го несколько уменьшился и составил 10,45 млн.тонн (-2%), из которых 3,3 млн. (-0,5%) составили сухие и 7,2 млн. (-2,6%) — наливные грузы.
Грузооборот портов Дальнего Востока снизился на 4,9% и составил 32,9 млн.тонн за счет сокращения объемов перевалки сухих грузов на 7,2% до 25,72 млн. В частности, снизился объем перевалки экспортных черных металлов, металлолома, руды, тарно-штучных грузов. Объем перевалки налива, напротив, вырос на 4,5% до 7,18 млн.тонн. По стивидорным компаниям: на 5% снизили грузооборот компании Восточного порта (9,877 млн.тонн); на 26,7% — Владивостокского порта (5,82 млн.тонн). Грузооборот стивидорных компаний порта Ванино увеличился на 25% до 6,11 млн.тонн.
При этом доли Южного и Дальневосточного бассейнов в грузо­обороте портового комплекса страны составили 45% и 16% соответ­ственно.
Пока портовики опасений по поводу переориентации грузопотоков не высказывают, однако обращают внимание на тот факт, что железнодорожный тариф продолжает оставаться наиболее гибким и оперативным регулятором внешнеторговых и транзитных потоков, тем более в России, учитывая масштабы страны и роль железно­дорожного транспорта. Поэтому кажется целесообразным с помощью тарифного регулирования решать вопросы удаленности производств от мест реализации, загрузки простаивающих мощностей, освоения новых рынков для российских экспортеров и так далее.
Так, одним из негативных последствий повышения тарифов на пере­возку грузов в направлении морских портов России при сохранении неизменного уровня тарифов в адрес сухопутных пограничных пере­ходов стало перераспределение грузопотоков черных металлов с портов Дальнего Востока на порты Южного бассейна и Украины. С другой стороны, считать тарифную политику единственной причиной данной ситуации также нельзя. По оценкам специалистов существенную роль сыграли конъюнктурные изменения. Китай, в течение по­следнего времени потреблявший большие объемы российских черных металлов, сегодня сам превращается в крупного экспортера, снижая объемы импорта данной продукции. Соответственно, отече­ственные металлурги обратили свой взор к альтернативным рынкам Европы и США, путь к которым через порты Балтийского и Азово-Черномор­ского бассейнов существенно ближе.

В ногу с экономическим развитием
Таким образом, на сегодняшний день работа транспортной отрасли выглядит достаточно сбалансировано. Рост промышленного произ­водства в России за первое полугодие 2006-го составил 4,1% к уровню прошлого года. И несмотря на то, что темп прироста по­грузки грузов на железнодорожный транспорт несколько ниже (+3%), говорить о том, что ОАО «РЖД» не справляется с вывозом продукции, не приходится. По ключевым позициям эффективность работы железно­дорожников даже выше.
По данным Минпромэнерго производство первичных топливно-энергетических ресурсов в течение первых шести месяцев года возросло по сравнению с предыдущим отчетным периодом на 2,7%. При этом добыча угля выросла на 6,4%, нефти — на 2,6%, газа — на 2,7%. Объем экспорта нефти в страны дальнего зарубежья и Балтии возрос на 1,5%. Однако экспорт в страны СНГ снизился на 4,5%, что вызвано резким сокращением поставок на Украину. Вместе с тем на 6,2% возросли объемы поставок сырой нефти на внутренний рынок, в результате чего доля переработки первичной нефти выросла в рассматриваемый период с 43,4% до 45% в первом полугодии 2005-го. Естественно вырос и объем выпуска нефтепродуктов — +4,5%.
Как уже отмечалось, добыча угля возросла на 6,3%, а непо­средственно во втором квартале года — на 7,2%. При этом на внутренний рынок было поставлено порядка 98 млн.тонн, что на 3,4% превышает показатели шести месяцев 2005-го. Несмотря на то, что рост объемов поставок на нужды электростанций составил 4,2%, возникают сомнения в том, что тенденция получит продолжение на дальнейшую перспективу. По данным Минпромэнерго запасы твердого топлива на электростанциях России на первое июля 2006 года почти на 19% превышали нормативный уровень. В то же время на нужды коксования было отправлено угля меньше чем в прошлом году на 3,3%.
Несмотря на кажущийся парадокс (производство кокса несколько снижается), рост металлургического производства и производства готовых металлических изделий в первом полугодии 2006-го составил 11,3%. При этом, если рост производства черных металлов составил 8,2%, то рост производства продукции более высоких переделов намного интенсивнее. Так, в период январь—июнь 2006 года рост произ­водства по готовому прокату составил 107,3%, трубам стальным — 116,2%. Только в июне производство чугуна на 119,5% превысило показатель того же месяца 2005-го, стали и сортового проката — на 16,7% и 25,1% соответственно, производство стальных труб — на 16,8%.
Что касается экспорта металлов и изделий из них, то здесь аналитики Минпромэнерго фиксируют снижение на 20% в страны дальнего зарубежья при росте в 6,5% в страны СНГ. Однако поставки на внутренний рынок увеличились на 22,3%, что говорит о высоком спросе со стороны основных металлопотребителей — предприятий автомобилестроения, судостроения, топливно-энергетического комплекса, железнодорожного транспорта и стройиндустрии. Так внутреннее потребление готового проката черных металлов в рассматриваемый период возросло на 21,1%, а стальных труб на 22,3%.
Рост производства в обработке древесины и изготовления изделий из нее составил почти 2% к первому полугодию 2005 года. При этом пока еще характерной тенденцией остается рост экспорта круглого леса (+15,7%). Однако ввиду ввода в действие Постановления Правительства РФ, увеличивающего вывозные пошлины на круглый лес, ожидается, что уже со второго полугодия ситуация изменится и экспортироваться будут продукты переработки. Уже в первом полугодии экспорт пиломатериалов, фанеры, целлюлозы и бумаги возрос на 11,7%, 7,8%, 3,5% и 1% соответственно.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За первые шесть месяцев текущего года объем погрузки на сети Российских железных дорог превысил 634 млн.тонн грузов, что на 3% больше нежели в первом полугодии 2005-го. Прирост к плановому заданию составил 0,6%.
[~PREVIEW_TEXT] => За первые шесть месяцев текущего года объем погрузки на сети Российских железных дорог превысил 634 млн.тонн грузов, что на 3% больше нежели в первом полугодии 2005-го. Прирост к плановому заданию составил 0,6%.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 446 [~CODE] => 446 [EXTERNAL_ID] => 446 [~EXTERNAL_ID] => 446 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105664:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105664:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105664:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105664:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105664:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105664:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105664:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Итоги за полугодие: без неожиданностей [SECTION_META_KEYWORDS] => итоги за полугодие: без неожиданностей [SECTION_META_DESCRIPTION] => За первые шесть месяцев текущего года объем погрузки на сети Российских железных дорог превысил 634 млн.тонн грузов, что на 3% больше нежели в первом полугодии 2005-го. Прирост к плановому заданию составил 0,6%.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Итоги за полугодие: без неожиданностей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => итоги за полугодие: без неожиданностей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За первые шесть месяцев текущего года объем погрузки на сети Российских железных дорог превысил 634 млн.тонн грузов, что на 3% больше нежели в первом полугодии 2005-го. Прирост к плановому заданию составил 0,6%.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Итоги за полугодие: без неожиданностей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Итоги за полугодие: без неожиданностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Итоги за полугодие: без неожиданностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Итоги за полугодие: без неожиданностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Итоги за полугодие: без неожиданностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Итоги за полугодие: без неожиданностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Итоги за полугодие: без неожиданностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Итоги за полугодие: без неожиданностей ) )
РЖД-Партнер

Петербург должен стать началом МТК между Европой и Азией

Array
(
    [ID] => 105663
    [~ID] => 105663
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Петербург должен стать началом МТК между Европой и Азией
    [~NAME] => Петербург должен стать началом МТК между Европой и Азией
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/445/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/445/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Новые геополитические вызовы заставляют по-новому смотреть на развитие транспортной инфраструктуры Северо-Запада России. О состоянии и перспективах развития транспортных коммуникаций в регионе наш корреспондент побеседовал с генеральным директором группы компаний "Евросиб" ДМИТРИЕМ  НИКИТИНЫМ.

- Дмитрий Николаевич, как Вы считаете, не исчерпала ли себя идея Петра I "прорубить окно в Европу" на Северо-Западе России?
- Я считаю, что это был лучший государственный проект Петра I. Россия триста лет пользовалась его результатами. Петр создал не только город-порт, но и мощный экспортно-импортный канал между Россией и Европой. Увы, сегодня этот проект порядком устарел; он уже не отвечает вызовам ХХI века - Петербургский морской порт исчерпал свои возможности и стал обузой для города. При этом евро­пейские торговые пути в Россию все так же на 70% идут через Северо-Западный регион.
После распада СССР геополитическая ситуация в Северо-Западном регионе России изменилась кардинально и не в лучшую сторону для страны: незамерзающих портов нет, Петербургский транспортный узел работает с колоссальной перегрузкой, город­ские районы запружены грузовиками, погранпереходы на российско-финской границе работают на пределе. Грузовые фуры несутся по автодорогам, которые не стали лучше за послеперестроечные годы.
Тем временем Финляндия создала отлаженную транспортно-логистическую систему и пропускает через нее уже порядка 30% российского импорта на сумму не менее $33-х млрд. Не остается другой альтернативы, как создать на Северо-Западе России конкурентоспособную транспортно-логистическую систему для ее интеграции в европей­скую транспортную систему. Не успеем - останемся на обочине; придут иностранцы и будут диктовать свои правила. У нас нет времени ждать, когда Европа или Азия будут готовы рассматривать Россию в качестве равноправного партнера. Пора брать управление ситуацией в свои руки.
- В середине июня Группа "Евросиб" получила кредит от Международной финансовой корпорации (IFC) для создания в России сети логистических терминалов. Нельзя ли несколько подробнее рассказать об этом проекте?
- Мы получили от IFC - это структура Всемирного банка - пакет финансирования объемом $119,5 млн. Собственно, не это главное. Важнее то, что зарубежные кредитные институты адекватно и серьезно оценили стратегический проект развития транспортного бизнеса Группы "Евросиб". К слову сказать, Инвестиционная программа компании на 2006 год исчисляется суммой в $200 млн.
Мы намерены направить кредитные средства на строительство и эксплуатацию шести контейнерных терминалов в крупнейших цент­рах обработки грузов в Москве и Санкт-Петербурге, на Урале, в Западной и Восточной Сибири.
Это будет только первый этап долгосрочной Программы, в рамках которой предполагается расширить сеть до 20-ти терминалов в России и СНГ. Каждый из них будет иметь железнодорожные и автомобильные подъездные пути; крытые склады и площадки для хранения контейнеров, позволяющие обрабатывать до 60-ти тысяч 20-футовых в год.
- Как известно, подобные проекты есть и у других компаний. Сегодня во многих городах создаются терминалы, причем у Минтранса РФ имеется свое видение вопроса. Не следует ли из этого, что уровень координации транспортников сегодня недостаточен?
- Необходимо сразу договориться о значении понятия "терминал". Многие компании строят склады только "под себя" или только под одну функцию (например хранение), или только под одного грузовладельца - и тут же называют эти сооружения терминалами, при том что в основе такого бизнеса лежит логистика. Или так: был у фирмы парк грузовиков, построили склад - назвали автотерминалом; занимались растаможиванием грузов - назвались таможенным терминалом.
То, что предлагает "Евросиб", называется "транспортно-логистический центр". то есть речь идет о системе предоставления комплексных логистических услуг уровня 3 PL (third party logistics provider), а в перспективе и 4 PL. Наш проект создания сети логистических центров в крупных транспортных узлах, в зонах экономиче­ского роста страны разработан полностью с учетом Федеральной целевой программы в части развития терминально-логистических комплексов. Проблема в том, что эта Федеральная программа правильно обозначает стратегии развития транспортных коридоров, но механизм их реализации не разработан до сих пор. К сожалению, в настоящее время наблюдается только эксплуатация бывшей советской инфраструктуры и ее локальная модернизация. На мой взгляд, это полумера.
Я считаю, что государство должно активнее работать над созданием инфраструктуры на местах, если заинтересовано в привлечении частного бизнеса на приемлемых условиях для участия в этой Программе.
- Как в этих условиях идут дела на Вашем терминале "Предпортовый", сданном в эксплуатацию в декабре прошлого года?
- Сейчас проводится отладка внутренних технологий обработки грузов - прежде всего это логистика: взаимодействие с портом, с железной дорогой, с таможней; автоматизация внутреннего документо­оборота.
- Это оргвопросы. А как насчет грузов? Как сообщалось, предполагаемый годовой грузооборот терминала оценивался на уровне 55-ти тыс. TEU и 350-ти тыс.тонн генеральных грузов.
- Интенсивность эксплуатации терминала растет с каждым днем - только грузовиков мы обрабатываем более семидесяти ежедневно. При разработке новых терминальных проектов обязательно учитываем, что работу с потенциальными клиентами, крупными производителями и глобальными сетевыми операторами следует начинать задолго до строительства самого терминала - с маркетинга и логистики.
- А разве терминал строился не под грузовую базу? Не мог же он создаваться на пустом месте: без анализа рыночной конъюнк­туры, без учета существующих грузопотоков...
- Центр строился под потребности грузовладельцев и грузооператоров, под потребности "Первого контейнерного терминала", как "сухой" порт. Мы компенсируем существующие недостатки морского порта и предлагаем грузовладельцам мультимодальную комплексную обработку грузов. До сих пор на российском рынке не было подобного предложения. Это комплексная услуга - наше "уникальное торговое предложение", с которым мы выходим к участникам рынка. Именно благодаря фундаментальным маркетинговым исследованиям товаропотоков и компаний-грузовладельцев мы реализовали такой проект в "Предпортовом" и будем двигаться дальше.
- На чем был основан выбор территории для терминала "Предпортовый"?
- Здесь решающим фактором стала близость Большого порта СПб. Существует ряд базовых требований при проектировании и выборе места для терминала - это, прежде всего, включенность объекта в общую технологию работы, параметры клиентской базы. Далее - наличие свободной территории, развитая инженерная инфра­структура, сопряженность с портами, автомобильными и железными дорогами. На самом деле вокруг Петербурга очень мало мест, отвечающих таким параметрам.
- Вы имеете в виду неразвитость транспортной инфраструктуры в целом?
- Не только. Проблема заключается в том, что госкорпорации - такие как ОАО "РЖД" или РАО "ЕЭС России", а также местные органы государственной власти, без которых невозможна реализация наших проектов, - преследуют в первую очередь собственные интересы. Каждый монополист диктует свои тарифы, несогласованные с остальными госмонополистами. в итоге стоимость проектов возрастает неизмеримо.
В результате сиюминутные интересы госмонополий и администраций вступают в противоречие с интересами бизнеса и общества. Подобное происходит и с политикой выделения земельных участков под логистические объекты. Строительство в Германии терминального центра, аналогичного "Предпортовому", обошлось бы в два раза дешевле - несмотря на то, что там выше и зарплата, и стоимость стройматериалов.
- Тогда за счет чего такая экономия?
- За счет того, что в Германии (при всей их бюрократии) чиновники понимают, что если предприниматели собираются что-то развивать в интересах общества, надо оказывать им всяческое содей­ствие. Даже в государственно-частном партнерстве следует соблюдать баланс интересов: возможно, передавая объекты в оперативное управление на определенный срок, чтобы частный бизнес мог хотя бы компенсировать инвестиции. Сегодня же дело обстоит так: "Вы нам постройте, а там уж мы решим".
Кроме того, проблема подготовки территорий как для жилищного строительства, так и для коммерческого, до сих пор является основным препятствием для ответственных инвесторов. Государство может и должно более оперативно и четко решать эти вопросы; детально прорабатывать инфраструктурные планы, согласования и инвестиционные пакеты для освоения земельных участков, если оно заинтересовано в притоке капиталов в тот или иной регион. Сейчас все происходит с точностью до наоборот. Зачастую предлагается "кот в мешке".
Могу привести пример. В Финляндии инженерно подготовленный гектар земли с электричеством, ограждениями, автомобильными и железнодорожными подходами стоит $150 тыс. В Шушарах мы отдали за гектар (получив только право аренды) порядка $1,6 млн. и при этом дополнительно заплатили за подвод электроэнергии, за строительство подъездных путей. Вывезли помойку, которая там была. по­строили авто­дорогу общественного пользования - а это еще сверху порядка $1,2 млн. И опять возникают все новые и новые админист­ративные барьеры, которые удорожают проект. А ведь город должен был подготовить эту территорию.
- В петербургском городском комитете по транспортно-транзитной политике считают, что город не очень заинтересован в развитии инфраструктуры, поскольку увеличение грузопотоков якобы не влияет на поступления в бюджет, но единственный способ увеличить доходы - переработка контейнеров, создание добавленной стоимости...
- Обработка контейнеров? А при чем здесь бюджет? Есть три части баланса: операционная, финансовая, инвестиционная. На чем город хочет зарабатывать - на операционной части бюджета? Но это невозможно, поскольку он не может заниматься коммерцией, участвовать в стивидорных компаниях или вводить грузовой сбор для Петербурга с каждого контейнера. Вторая часть - финансовая. Здесь тоже никаких возможностей: город не размещает ценные бумаги и не выпускает облигации, которые дали бы участникам транспортного рынка какие-либо дополнительные возможности. Что же касается инвестиционной части - в любом учебнике по бизнесу очень четко написано: чтобы что-то заработать, надо что-то вложить. Вкладывает ли северная столица деньги в развитие территорий? Нет, сегодня зарабатывают только на согласованиях, на документообороте. В выигрыше оказываются псевдодевелоперы, а точнее - земельные спекулянты и пере­продавцы. Кроме того, Санкт-Петербургский порт создает все больше проблем горожанам.
- Хочу напомнить, что Петербург все-таки предоставил специальные ставки кадастровой стоимости земли в промышленных зонах особого типа - Шушарах, Нойдорфе, Предпортовой...
- На месте городской администрации вообще следовало бы отдавать Шушары почти бесплатно, потому что там колоссальные проблемы по созданию инженерной инфраструктуры и по вывозу торфа при подготовке земельного участка под строительство терминала. Получается так: выделили неподготовленную землю, а теперь рассказывают победные истории о строительстве логистических центров. Пока слишком рано говорить о том, что Шушары стали логистической зоной. Смольный не должен ограничиваться подготовкой промзон лишь для стратегических иностранных инвесторов. Разве можно сравнивать существующий у нас подход к отечественным компаниям, например, с финской государственной транспортной политикой?
- Но ведь "Евросиб" все-таки купил землю в этой зоне...
- Но там еще ничего не построено.
- Тем не менее вы собираетесь строить. Точно так же, как и "Сиблоджикс", и НКК. В каком состоянии сегодня проект "Евросиба" в Шушарах?
- Все в работе, идет подготовка территории для строительства. Думаю, что у этой зоны есть перспективы развития не более чем лет на десять, а потом она будет очень серьезно забита грузами, как и весь Петербургский транспортный узел.
Нужно мыслить стратегически - дальше, чем на десять лет вперед. Необходим концептуально иной, более эффективный уровень координации действий городских и областных властей. Город и область не могут договориться между собой, у каждого свои интересы. Соответ­ственно - транзитную политику пытаются по отдельности вместить в границы или города, или области. А необходимо рассматривать проблему в совокупности. Должен измениться весь стиль функционирования бюрократической машины, незаинтересованной сегодня в создании эффективно действующих товарно-логистических механизмов. Тогда, возможно, найдутся и свободные территории в промзонах, и деньги на их подготовку. А главное - станут складываться действительно партнерские отношения между властью и частным бизнесом.
- То есть основная проблема заключается в отсутствии единого подхода к развитию Северо-Западного транспортного региона?
- Все нормальные предприниматели инвестируют в грузопоток, в операционную деятельность. Что происходит у нас, на Северо-Западе? У портовиков растет операционная деятельность, но нет возможности увеличивать свои активы. Условия для развития Большого морского порта Петербург реально отсутствуют. С другой стороны, в 150-ти километрах находится порт Усть-Луга, который обладает колоссальным потенциалом.
Следовало бы в Петербурге оставить только перевалку контейнеров, а все генеральные и так называемые "грязные" грузы перенаправить в Усть-Лугу. Впрочем, и контейнерам было бы там просторнее. А освободившуюся территорию города застроить жильем - сделать настоящий морской фасад, либо создать крупный учебный центр. И тогда, кстати, промышленные и депрессивные Адмиралтейский и Кировский районы города ожили бы и задышали.
И уж точно я не стал бы на Васильевском острове намывать так называемый "фасад", что не оправдано ни с точки зрения маркетинга, ни с точки зрения экономической целесообразности. Специалистам известно, что круизный туризм городу не совсем выгоден - такой турист не оставляет денег в городской инфраструктуре, поскольку живет и питается на борту, а на берегу тратит незначительные суммы на сувениры.
- Как бы Вы оценили возможности дальнейшего развития Петербургского транспортного узла с точки зрения переработки контейнерных грузопотоков?
- Если рассматривать среднесрочные перспективы, то возможно увеличение объемов контейнерной переработки за счет освобождения от балкерных, сыпучих и прочих грузов. Думаю, перспектива осталась на ближайшие 10-15 лет.

Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО [~DETAIL_TEXT] => Новые геополитические вызовы заставляют по-новому смотреть на развитие транспортной инфраструктуры Северо-Запада России. О состоянии и перспективах развития транспортных коммуникаций в регионе наш корреспондент побеседовал с генеральным директором группы компаний "Евросиб" ДМИТРИЕМ НИКИТИНЫМ.

- Дмитрий Николаевич, как Вы считаете, не исчерпала ли себя идея Петра I "прорубить окно в Европу" на Северо-Западе России?
- Я считаю, что это был лучший государственный проект Петра I. Россия триста лет пользовалась его результатами. Петр создал не только город-порт, но и мощный экспортно-импортный канал между Россией и Европой. Увы, сегодня этот проект порядком устарел; он уже не отвечает вызовам ХХI века - Петербургский морской порт исчерпал свои возможности и стал обузой для города. При этом евро­пейские торговые пути в Россию все так же на 70% идут через Северо-Западный регион.
После распада СССР геополитическая ситуация в Северо-Западном регионе России изменилась кардинально и не в лучшую сторону для страны: незамерзающих портов нет, Петербургский транспортный узел работает с колоссальной перегрузкой, город­ские районы запружены грузовиками, погранпереходы на российско-финской границе работают на пределе. Грузовые фуры несутся по автодорогам, которые не стали лучше за послеперестроечные годы.
Тем временем Финляндия создала отлаженную транспортно-логистическую систему и пропускает через нее уже порядка 30% российского импорта на сумму не менее $33-х млрд. Не остается другой альтернативы, как создать на Северо-Западе России конкурентоспособную транспортно-логистическую систему для ее интеграции в европей­скую транспортную систему. Не успеем - останемся на обочине; придут иностранцы и будут диктовать свои правила. У нас нет времени ждать, когда Европа или Азия будут готовы рассматривать Россию в качестве равноправного партнера. Пора брать управление ситуацией в свои руки.
- В середине июня Группа "Евросиб" получила кредит от Международной финансовой корпорации (IFC) для создания в России сети логистических терминалов. Нельзя ли несколько подробнее рассказать об этом проекте?
- Мы получили от IFC - это структура Всемирного банка - пакет финансирования объемом $119,5 млн. Собственно, не это главное. Важнее то, что зарубежные кредитные институты адекватно и серьезно оценили стратегический проект развития транспортного бизнеса Группы "Евросиб". К слову сказать, Инвестиционная программа компании на 2006 год исчисляется суммой в $200 млн.
Мы намерены направить кредитные средства на строительство и эксплуатацию шести контейнерных терминалов в крупнейших цент­рах обработки грузов в Москве и Санкт-Петербурге, на Урале, в Западной и Восточной Сибири.
Это будет только первый этап долгосрочной Программы, в рамках которой предполагается расширить сеть до 20-ти терминалов в России и СНГ. Каждый из них будет иметь железнодорожные и автомобильные подъездные пути; крытые склады и площадки для хранения контейнеров, позволяющие обрабатывать до 60-ти тысяч 20-футовых в год.
- Как известно, подобные проекты есть и у других компаний. Сегодня во многих городах создаются терминалы, причем у Минтранса РФ имеется свое видение вопроса. Не следует ли из этого, что уровень координации транспортников сегодня недостаточен?
- Необходимо сразу договориться о значении понятия "терминал". Многие компании строят склады только "под себя" или только под одну функцию (например хранение), или только под одного грузовладельца - и тут же называют эти сооружения терминалами, при том что в основе такого бизнеса лежит логистика. Или так: был у фирмы парк грузовиков, построили склад - назвали автотерминалом; занимались растаможиванием грузов - назвались таможенным терминалом.
То, что предлагает "Евросиб", называется "транспортно-логистический центр". то есть речь идет о системе предоставления комплексных логистических услуг уровня 3 PL (third party logistics provider), а в перспективе и 4 PL. Наш проект создания сети логистических центров в крупных транспортных узлах, в зонах экономиче­ского роста страны разработан полностью с учетом Федеральной целевой программы в части развития терминально-логистических комплексов. Проблема в том, что эта Федеральная программа правильно обозначает стратегии развития транспортных коридоров, но механизм их реализации не разработан до сих пор. К сожалению, в настоящее время наблюдается только эксплуатация бывшей советской инфраструктуры и ее локальная модернизация. На мой взгляд, это полумера.
Я считаю, что государство должно активнее работать над созданием инфраструктуры на местах, если заинтересовано в привлечении частного бизнеса на приемлемых условиях для участия в этой Программе.
- Как в этих условиях идут дела на Вашем терминале "Предпортовый", сданном в эксплуатацию в декабре прошлого года?
- Сейчас проводится отладка внутренних технологий обработки грузов - прежде всего это логистика: взаимодействие с портом, с железной дорогой, с таможней; автоматизация внутреннего документо­оборота.
- Это оргвопросы. А как насчет грузов? Как сообщалось, предполагаемый годовой грузооборот терминала оценивался на уровне 55-ти тыс. TEU и 350-ти тыс.тонн генеральных грузов.
- Интенсивность эксплуатации терминала растет с каждым днем - только грузовиков мы обрабатываем более семидесяти ежедневно. При разработке новых терминальных проектов обязательно учитываем, что работу с потенциальными клиентами, крупными производителями и глобальными сетевыми операторами следует начинать задолго до строительства самого терминала - с маркетинга и логистики.
- А разве терминал строился не под грузовую базу? Не мог же он создаваться на пустом месте: без анализа рыночной конъюнк­туры, без учета существующих грузопотоков...
- Центр строился под потребности грузовладельцев и грузооператоров, под потребности "Первого контейнерного терминала", как "сухой" порт. Мы компенсируем существующие недостатки морского порта и предлагаем грузовладельцам мультимодальную комплексную обработку грузов. До сих пор на российском рынке не было подобного предложения. Это комплексная услуга - наше "уникальное торговое предложение", с которым мы выходим к участникам рынка. Именно благодаря фундаментальным маркетинговым исследованиям товаропотоков и компаний-грузовладельцев мы реализовали такой проект в "Предпортовом" и будем двигаться дальше.
- На чем был основан выбор территории для терминала "Предпортовый"?
- Здесь решающим фактором стала близость Большого порта СПб. Существует ряд базовых требований при проектировании и выборе места для терминала - это, прежде всего, включенность объекта в общую технологию работы, параметры клиентской базы. Далее - наличие свободной территории, развитая инженерная инфра­структура, сопряженность с портами, автомобильными и железными дорогами. На самом деле вокруг Петербурга очень мало мест, отвечающих таким параметрам.
- Вы имеете в виду неразвитость транспортной инфраструктуры в целом?
- Не только. Проблема заключается в том, что госкорпорации - такие как ОАО "РЖД" или РАО "ЕЭС России", а также местные органы государственной власти, без которых невозможна реализация наших проектов, - преследуют в первую очередь собственные интересы. Каждый монополист диктует свои тарифы, несогласованные с остальными госмонополистами. в итоге стоимость проектов возрастает неизмеримо.
В результате сиюминутные интересы госмонополий и администраций вступают в противоречие с интересами бизнеса и общества. Подобное происходит и с политикой выделения земельных участков под логистические объекты. Строительство в Германии терминального центра, аналогичного "Предпортовому", обошлось бы в два раза дешевле - несмотря на то, что там выше и зарплата, и стоимость стройматериалов.
- Тогда за счет чего такая экономия?
- За счет того, что в Германии (при всей их бюрократии) чиновники понимают, что если предприниматели собираются что-то развивать в интересах общества, надо оказывать им всяческое содей­ствие. Даже в государственно-частном партнерстве следует соблюдать баланс интересов: возможно, передавая объекты в оперативное управление на определенный срок, чтобы частный бизнес мог хотя бы компенсировать инвестиции. Сегодня же дело обстоит так: "Вы нам постройте, а там уж мы решим".
Кроме того, проблема подготовки территорий как для жилищного строительства, так и для коммерческого, до сих пор является основным препятствием для ответственных инвесторов. Государство может и должно более оперативно и четко решать эти вопросы; детально прорабатывать инфраструктурные планы, согласования и инвестиционные пакеты для освоения земельных участков, если оно заинтересовано в притоке капиталов в тот или иной регион. Сейчас все происходит с точностью до наоборот. Зачастую предлагается "кот в мешке".
Могу привести пример. В Финляндии инженерно подготовленный гектар земли с электричеством, ограждениями, автомобильными и железнодорожными подходами стоит $150 тыс. В Шушарах мы отдали за гектар (получив только право аренды) порядка $1,6 млн. и при этом дополнительно заплатили за подвод электроэнергии, за строительство подъездных путей. Вывезли помойку, которая там была. по­строили авто­дорогу общественного пользования - а это еще сверху порядка $1,2 млн. И опять возникают все новые и новые админист­ративные барьеры, которые удорожают проект. А ведь город должен был подготовить эту территорию.
- В петербургском городском комитете по транспортно-транзитной политике считают, что город не очень заинтересован в развитии инфраструктуры, поскольку увеличение грузопотоков якобы не влияет на поступления в бюджет, но единственный способ увеличить доходы - переработка контейнеров, создание добавленной стоимости...
- Обработка контейнеров? А при чем здесь бюджет? Есть три части баланса: операционная, финансовая, инвестиционная. На чем город хочет зарабатывать - на операционной части бюджета? Но это невозможно, поскольку он не может заниматься коммерцией, участвовать в стивидорных компаниях или вводить грузовой сбор для Петербурга с каждого контейнера. Вторая часть - финансовая. Здесь тоже никаких возможностей: город не размещает ценные бумаги и не выпускает облигации, которые дали бы участникам транспортного рынка какие-либо дополнительные возможности. Что же касается инвестиционной части - в любом учебнике по бизнесу очень четко написано: чтобы что-то заработать, надо что-то вложить. Вкладывает ли северная столица деньги в развитие территорий? Нет, сегодня зарабатывают только на согласованиях, на документообороте. В выигрыше оказываются псевдодевелоперы, а точнее - земельные спекулянты и пере­продавцы. Кроме того, Санкт-Петербургский порт создает все больше проблем горожанам.
- Хочу напомнить, что Петербург все-таки предоставил специальные ставки кадастровой стоимости земли в промышленных зонах особого типа - Шушарах, Нойдорфе, Предпортовой...
- На месте городской администрации вообще следовало бы отдавать Шушары почти бесплатно, потому что там колоссальные проблемы по созданию инженерной инфраструктуры и по вывозу торфа при подготовке земельного участка под строительство терминала. Получается так: выделили неподготовленную землю, а теперь рассказывают победные истории о строительстве логистических центров. Пока слишком рано говорить о том, что Шушары стали логистической зоной. Смольный не должен ограничиваться подготовкой промзон лишь для стратегических иностранных инвесторов. Разве можно сравнивать существующий у нас подход к отечественным компаниям, например, с финской государственной транспортной политикой?
- Но ведь "Евросиб" все-таки купил землю в этой зоне...
- Но там еще ничего не построено.
- Тем не менее вы собираетесь строить. Точно так же, как и "Сиблоджикс", и НКК. В каком состоянии сегодня проект "Евросиба" в Шушарах?
- Все в работе, идет подготовка территории для строительства. Думаю, что у этой зоны есть перспективы развития не более чем лет на десять, а потом она будет очень серьезно забита грузами, как и весь Петербургский транспортный узел.
Нужно мыслить стратегически - дальше, чем на десять лет вперед. Необходим концептуально иной, более эффективный уровень координации действий городских и областных властей. Город и область не могут договориться между собой, у каждого свои интересы. Соответ­ственно - транзитную политику пытаются по отдельности вместить в границы или города, или области. А необходимо рассматривать проблему в совокупности. Должен измениться весь стиль функционирования бюрократической машины, незаинтересованной сегодня в создании эффективно действующих товарно-логистических механизмов. Тогда, возможно, найдутся и свободные территории в промзонах, и деньги на их подготовку. А главное - станут складываться действительно партнерские отношения между властью и частным бизнесом.
- То есть основная проблема заключается в отсутствии единого подхода к развитию Северо-Западного транспортного региона?
- Все нормальные предприниматели инвестируют в грузопоток, в операционную деятельность. Что происходит у нас, на Северо-Западе? У портовиков растет операционная деятельность, но нет возможности увеличивать свои активы. Условия для развития Большого морского порта Петербург реально отсутствуют. С другой стороны, в 150-ти километрах находится порт Усть-Луга, который обладает колоссальным потенциалом.
Следовало бы в Петербурге оставить только перевалку контейнеров, а все генеральные и так называемые "грязные" грузы перенаправить в Усть-Лугу. Впрочем, и контейнерам было бы там просторнее. А освободившуюся территорию города застроить жильем - сделать настоящий морской фасад, либо создать крупный учебный центр. И тогда, кстати, промышленные и депрессивные Адмиралтейский и Кировский районы города ожили бы и задышали.
И уж точно я не стал бы на Васильевском острове намывать так называемый "фасад", что не оправдано ни с точки зрения маркетинга, ни с точки зрения экономической целесообразности. Специалистам известно, что круизный туризм городу не совсем выгоден - такой турист не оставляет денег в городской инфраструктуре, поскольку живет и питается на борту, а на берегу тратит незначительные суммы на сувениры.
- Как бы Вы оценили возможности дальнейшего развития Петербургского транспортного узла с точки зрения переработки контейнерных грузопотоков?
- Если рассматривать среднесрочные перспективы, то возможно увеличение объемов контейнерной переработки за счет освобождения от балкерных, сыпучих и прочих грузов. Думаю, перспектива осталась на ближайшие 10-15 лет.

Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 445 [~CODE] => 445 [EXTERNAL_ID] => 445 [~EXTERNAL_ID] => 445 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105663:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105663:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105663:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105663:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105663:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105663:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105663:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Петербург должен стать началом МТК между Европой и Азией [SECTION_META_KEYWORDS] => петербург должен стать началом мтк между европой и азией [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/13.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Петербург должен стать началом МТК между Европой и Азией [ELEMENT_META_KEYWORDS] => петербург должен стать началом мтк между европой и азией [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/13.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Петербург должен стать началом МТК между Европой и Азией [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Петербург должен стать началом МТК между Европой и Азией [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Петербург должен стать началом МТК между Европой и Азией [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Петербург должен стать началом МТК между Европой и Азией [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Петербург должен стать началом МТК между Европой и Азией [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Петербург должен стать началом МТК между Европой и Азией [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Петербург должен стать началом МТК между Европой и Азией [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Петербург должен стать началом МТК между Европой и Азией ) )

									Array
(
    [ID] => 105663
    [~ID] => 105663
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Петербург должен стать началом МТК между Европой и Азией
    [~NAME] => Петербург должен стать началом МТК между Европой и Азией
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/445/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/445/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Новые геополитические вызовы заставляют по-новому смотреть на развитие транспортной инфраструктуры Северо-Запада России. О состоянии и перспективах развития транспортных коммуникаций в регионе наш корреспондент побеседовал с генеральным директором группы компаний "Евросиб" ДМИТРИЕМ  НИКИТИНЫМ.

- Дмитрий Николаевич, как Вы считаете, не исчерпала ли себя идея Петра I "прорубить окно в Европу" на Северо-Западе России?
- Я считаю, что это был лучший государственный проект Петра I. Россия триста лет пользовалась его результатами. Петр создал не только город-порт, но и мощный экспортно-импортный канал между Россией и Европой. Увы, сегодня этот проект порядком устарел; он уже не отвечает вызовам ХХI века - Петербургский морской порт исчерпал свои возможности и стал обузой для города. При этом евро­пейские торговые пути в Россию все так же на 70% идут через Северо-Западный регион.
После распада СССР геополитическая ситуация в Северо-Западном регионе России изменилась кардинально и не в лучшую сторону для страны: незамерзающих портов нет, Петербургский транспортный узел работает с колоссальной перегрузкой, город­ские районы запружены грузовиками, погранпереходы на российско-финской границе работают на пределе. Грузовые фуры несутся по автодорогам, которые не стали лучше за послеперестроечные годы.
Тем временем Финляндия создала отлаженную транспортно-логистическую систему и пропускает через нее уже порядка 30% российского импорта на сумму не менее $33-х млрд. Не остается другой альтернативы, как создать на Северо-Западе России конкурентоспособную транспортно-логистическую систему для ее интеграции в европей­скую транспортную систему. Не успеем - останемся на обочине; придут иностранцы и будут диктовать свои правила. У нас нет времени ждать, когда Европа или Азия будут готовы рассматривать Россию в качестве равноправного партнера. Пора брать управление ситуацией в свои руки.
- В середине июня Группа "Евросиб" получила кредит от Международной финансовой корпорации (IFC) для создания в России сети логистических терминалов. Нельзя ли несколько подробнее рассказать об этом проекте?
- Мы получили от IFC - это структура Всемирного банка - пакет финансирования объемом $119,5 млн. Собственно, не это главное. Важнее то, что зарубежные кредитные институты адекватно и серьезно оценили стратегический проект развития транспортного бизнеса Группы "Евросиб". К слову сказать, Инвестиционная программа компании на 2006 год исчисляется суммой в $200 млн.
Мы намерены направить кредитные средства на строительство и эксплуатацию шести контейнерных терминалов в крупнейших цент­рах обработки грузов в Москве и Санкт-Петербурге, на Урале, в Западной и Восточной Сибири.
Это будет только первый этап долгосрочной Программы, в рамках которой предполагается расширить сеть до 20-ти терминалов в России и СНГ. Каждый из них будет иметь железнодорожные и автомобильные подъездные пути; крытые склады и площадки для хранения контейнеров, позволяющие обрабатывать до 60-ти тысяч 20-футовых в год.
- Как известно, подобные проекты есть и у других компаний. Сегодня во многих городах создаются терминалы, причем у Минтранса РФ имеется свое видение вопроса. Не следует ли из этого, что уровень координации транспортников сегодня недостаточен?
- Необходимо сразу договориться о значении понятия "терминал". Многие компании строят склады только "под себя" или только под одну функцию (например хранение), или только под одного грузовладельца - и тут же называют эти сооружения терминалами, при том что в основе такого бизнеса лежит логистика. Или так: был у фирмы парк грузовиков, построили склад - назвали автотерминалом; занимались растаможиванием грузов - назвались таможенным терминалом.
То, что предлагает "Евросиб", называется "транспортно-логистический центр". то есть речь идет о системе предоставления комплексных логистических услуг уровня 3 PL (third party logistics provider), а в перспективе и 4 PL. Наш проект создания сети логистических центров в крупных транспортных узлах, в зонах экономиче­ского роста страны разработан полностью с учетом Федеральной целевой программы в части развития терминально-логистических комплексов. Проблема в том, что эта Федеральная программа правильно обозначает стратегии развития транспортных коридоров, но механизм их реализации не разработан до сих пор. К сожалению, в настоящее время наблюдается только эксплуатация бывшей советской инфраструктуры и ее локальная модернизация. На мой взгляд, это полумера.
Я считаю, что государство должно активнее работать над созданием инфраструктуры на местах, если заинтересовано в привлечении частного бизнеса на приемлемых условиях для участия в этой Программе.
- Как в этих условиях идут дела на Вашем терминале "Предпортовый", сданном в эксплуатацию в декабре прошлого года?
- Сейчас проводится отладка внутренних технологий обработки грузов - прежде всего это логистика: взаимодействие с портом, с железной дорогой, с таможней; автоматизация внутреннего документо­оборота.
- Это оргвопросы. А как насчет грузов? Как сообщалось, предполагаемый годовой грузооборот терминала оценивался на уровне 55-ти тыс. TEU и 350-ти тыс.тонн генеральных грузов.
- Интенсивность эксплуатации терминала растет с каждым днем - только грузовиков мы обрабатываем более семидесяти ежедневно. При разработке новых терминальных проектов обязательно учитываем, что работу с потенциальными клиентами, крупными производителями и глобальными сетевыми операторами следует начинать задолго до строительства самого терминала - с маркетинга и логистики.
- А разве терминал строился не под грузовую базу? Не мог же он создаваться на пустом месте: без анализа рыночной конъюнк­туры, без учета существующих грузопотоков...
- Центр строился под потребности грузовладельцев и грузооператоров, под потребности "Первого контейнерного терминала", как "сухой" порт. Мы компенсируем существующие недостатки морского порта и предлагаем грузовладельцам мультимодальную комплексную обработку грузов. До сих пор на российском рынке не было подобного предложения. Это комплексная услуга - наше "уникальное торговое предложение", с которым мы выходим к участникам рынка. Именно благодаря фундаментальным маркетинговым исследованиям товаропотоков и компаний-грузовладельцев мы реализовали такой проект в "Предпортовом" и будем двигаться дальше.
- На чем был основан выбор территории для терминала "Предпортовый"?
- Здесь решающим фактором стала близость Большого порта СПб. Существует ряд базовых требований при проектировании и выборе места для терминала - это, прежде всего, включенность объекта в общую технологию работы, параметры клиентской базы. Далее - наличие свободной территории, развитая инженерная инфра­структура, сопряженность с портами, автомобильными и железными дорогами. На самом деле вокруг Петербурга очень мало мест, отвечающих таким параметрам.
- Вы имеете в виду неразвитость транспортной инфраструктуры в целом?
- Не только. Проблема заключается в том, что госкорпорации - такие как ОАО "РЖД" или РАО "ЕЭС России", а также местные органы государственной власти, без которых невозможна реализация наших проектов, - преследуют в первую очередь собственные интересы. Каждый монополист диктует свои тарифы, несогласованные с остальными госмонополистами. в итоге стоимость проектов возрастает неизмеримо.
В результате сиюминутные интересы госмонополий и администраций вступают в противоречие с интересами бизнеса и общества. Подобное происходит и с политикой выделения земельных участков под логистические объекты. Строительство в Германии терминального центра, аналогичного "Предпортовому", обошлось бы в два раза дешевле - несмотря на то, что там выше и зарплата, и стоимость стройматериалов.
- Тогда за счет чего такая экономия?
- За счет того, что в Германии (при всей их бюрократии) чиновники понимают, что если предприниматели собираются что-то развивать в интересах общества, надо оказывать им всяческое содей­ствие. Даже в государственно-частном партнерстве следует соблюдать баланс интересов: возможно, передавая объекты в оперативное управление на определенный срок, чтобы частный бизнес мог хотя бы компенсировать инвестиции. Сегодня же дело обстоит так: "Вы нам постройте, а там уж мы решим".
Кроме того, проблема подготовки территорий как для жилищного строительства, так и для коммерческого, до сих пор является основным препятствием для ответственных инвесторов. Государство может и должно более оперативно и четко решать эти вопросы; детально прорабатывать инфраструктурные планы, согласования и инвестиционные пакеты для освоения земельных участков, если оно заинтересовано в притоке капиталов в тот или иной регион. Сейчас все происходит с точностью до наоборот. Зачастую предлагается "кот в мешке".
Могу привести пример. В Финляндии инженерно подготовленный гектар земли с электричеством, ограждениями, автомобильными и железнодорожными подходами стоит $150 тыс. В Шушарах мы отдали за гектар (получив только право аренды) порядка $1,6 млн. и при этом дополнительно заплатили за подвод электроэнергии, за строительство подъездных путей. Вывезли помойку, которая там была. по­строили авто­дорогу общественного пользования - а это еще сверху порядка $1,2 млн. И опять возникают все новые и новые админист­ративные барьеры, которые удорожают проект. А ведь город должен был подготовить эту территорию.
- В петербургском городском комитете по транспортно-транзитной политике считают, что город не очень заинтересован в развитии инфраструктуры, поскольку увеличение грузопотоков якобы не влияет на поступления в бюджет, но единственный способ увеличить доходы - переработка контейнеров, создание добавленной стоимости...
- Обработка контейнеров? А при чем здесь бюджет? Есть три части баланса: операционная, финансовая, инвестиционная. На чем город хочет зарабатывать - на операционной части бюджета? Но это невозможно, поскольку он не может заниматься коммерцией, участвовать в стивидорных компаниях или вводить грузовой сбор для Петербурга с каждого контейнера. Вторая часть - финансовая. Здесь тоже никаких возможностей: город не размещает ценные бумаги и не выпускает облигации, которые дали бы участникам транспортного рынка какие-либо дополнительные возможности. Что же касается инвестиционной части - в любом учебнике по бизнесу очень четко написано: чтобы что-то заработать, надо что-то вложить. Вкладывает ли северная столица деньги в развитие территорий? Нет, сегодня зарабатывают только на согласованиях, на документообороте. В выигрыше оказываются псевдодевелоперы, а точнее - земельные спекулянты и пере­продавцы. Кроме того, Санкт-Петербургский порт создает все больше проблем горожанам.
- Хочу напомнить, что Петербург все-таки предоставил специальные ставки кадастровой стоимости земли в промышленных зонах особого типа - Шушарах, Нойдорфе, Предпортовой...
- На месте городской администрации вообще следовало бы отдавать Шушары почти бесплатно, потому что там колоссальные проблемы по созданию инженерной инфраструктуры и по вывозу торфа при подготовке земельного участка под строительство терминала. Получается так: выделили неподготовленную землю, а теперь рассказывают победные истории о строительстве логистических центров. Пока слишком рано говорить о том, что Шушары стали логистической зоной. Смольный не должен ограничиваться подготовкой промзон лишь для стратегических иностранных инвесторов. Разве можно сравнивать существующий у нас подход к отечественным компаниям, например, с финской государственной транспортной политикой?
- Но ведь "Евросиб" все-таки купил землю в этой зоне...
- Но там еще ничего не построено.
- Тем не менее вы собираетесь строить. Точно так же, как и "Сиблоджикс", и НКК. В каком состоянии сегодня проект "Евросиба" в Шушарах?
- Все в работе, идет подготовка территории для строительства. Думаю, что у этой зоны есть перспективы развития не более чем лет на десять, а потом она будет очень серьезно забита грузами, как и весь Петербургский транспортный узел.
Нужно мыслить стратегически - дальше, чем на десять лет вперед. Необходим концептуально иной, более эффективный уровень координации действий городских и областных властей. Город и область не могут договориться между собой, у каждого свои интересы. Соответ­ственно - транзитную политику пытаются по отдельности вместить в границы или города, или области. А необходимо рассматривать проблему в совокупности. Должен измениться весь стиль функционирования бюрократической машины, незаинтересованной сегодня в создании эффективно действующих товарно-логистических механизмов. Тогда, возможно, найдутся и свободные территории в промзонах, и деньги на их подготовку. А главное - станут складываться действительно партнерские отношения между властью и частным бизнесом.
- То есть основная проблема заключается в отсутствии единого подхода к развитию Северо-Западного транспортного региона?
- Все нормальные предприниматели инвестируют в грузопоток, в операционную деятельность. Что происходит у нас, на Северо-Западе? У портовиков растет операционная деятельность, но нет возможности увеличивать свои активы. Условия для развития Большого морского порта Петербург реально отсутствуют. С другой стороны, в 150-ти километрах находится порт Усть-Луга, который обладает колоссальным потенциалом.
Следовало бы в Петербурге оставить только перевалку контейнеров, а все генеральные и так называемые "грязные" грузы перенаправить в Усть-Лугу. Впрочем, и контейнерам было бы там просторнее. А освободившуюся территорию города застроить жильем - сделать настоящий морской фасад, либо создать крупный учебный центр. И тогда, кстати, промышленные и депрессивные Адмиралтейский и Кировский районы города ожили бы и задышали.
И уж точно я не стал бы на Васильевском острове намывать так называемый "фасад", что не оправдано ни с точки зрения маркетинга, ни с точки зрения экономической целесообразности. Специалистам известно, что круизный туризм городу не совсем выгоден - такой турист не оставляет денег в городской инфраструктуре, поскольку живет и питается на борту, а на берегу тратит незначительные суммы на сувениры.
- Как бы Вы оценили возможности дальнейшего развития Петербургского транспортного узла с точки зрения переработки контейнерных грузопотоков?
- Если рассматривать среднесрочные перспективы, то возможно увеличение объемов контейнерной переработки за счет освобождения от балкерных, сыпучих и прочих грузов. Думаю, перспектива осталась на ближайшие 10-15 лет.

Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО [~DETAIL_TEXT] => Новые геополитические вызовы заставляют по-новому смотреть на развитие транспортной инфраструктуры Северо-Запада России. О состоянии и перспективах развития транспортных коммуникаций в регионе наш корреспондент побеседовал с генеральным директором группы компаний "Евросиб" ДМИТРИЕМ НИКИТИНЫМ.

- Дмитрий Николаевич, как Вы считаете, не исчерпала ли себя идея Петра I "прорубить окно в Европу" на Северо-Западе России?
- Я считаю, что это был лучший государственный проект Петра I. Россия триста лет пользовалась его результатами. Петр создал не только город-порт, но и мощный экспортно-импортный канал между Россией и Европой. Увы, сегодня этот проект порядком устарел; он уже не отвечает вызовам ХХI века - Петербургский морской порт исчерпал свои возможности и стал обузой для города. При этом евро­пейские торговые пути в Россию все так же на 70% идут через Северо-Западный регион.
После распада СССР геополитическая ситуация в Северо-Западном регионе России изменилась кардинально и не в лучшую сторону для страны: незамерзающих портов нет, Петербургский транспортный узел работает с колоссальной перегрузкой, город­ские районы запружены грузовиками, погранпереходы на российско-финской границе работают на пределе. Грузовые фуры несутся по автодорогам, которые не стали лучше за послеперестроечные годы.
Тем временем Финляндия создала отлаженную транспортно-логистическую систему и пропускает через нее уже порядка 30% российского импорта на сумму не менее $33-х млрд. Не остается другой альтернативы, как создать на Северо-Западе России конкурентоспособную транспортно-логистическую систему для ее интеграции в европей­скую транспортную систему. Не успеем - останемся на обочине; придут иностранцы и будут диктовать свои правила. У нас нет времени ждать, когда Европа или Азия будут готовы рассматривать Россию в качестве равноправного партнера. Пора брать управление ситуацией в свои руки.
- В середине июня Группа "Евросиб" получила кредит от Международной финансовой корпорации (IFC) для создания в России сети логистических терминалов. Нельзя ли несколько подробнее рассказать об этом проекте?
- Мы получили от IFC - это структура Всемирного банка - пакет финансирования объемом $119,5 млн. Собственно, не это главное. Важнее то, что зарубежные кредитные институты адекватно и серьезно оценили стратегический проект развития транспортного бизнеса Группы "Евросиб". К слову сказать, Инвестиционная программа компании на 2006 год исчисляется суммой в $200 млн.
Мы намерены направить кредитные средства на строительство и эксплуатацию шести контейнерных терминалов в крупнейших цент­рах обработки грузов в Москве и Санкт-Петербурге, на Урале, в Западной и Восточной Сибири.
Это будет только первый этап долгосрочной Программы, в рамках которой предполагается расширить сеть до 20-ти терминалов в России и СНГ. Каждый из них будет иметь железнодорожные и автомобильные подъездные пути; крытые склады и площадки для хранения контейнеров, позволяющие обрабатывать до 60-ти тысяч 20-футовых в год.
- Как известно, подобные проекты есть и у других компаний. Сегодня во многих городах создаются терминалы, причем у Минтранса РФ имеется свое видение вопроса. Не следует ли из этого, что уровень координации транспортников сегодня недостаточен?
- Необходимо сразу договориться о значении понятия "терминал". Многие компании строят склады только "под себя" или только под одну функцию (например хранение), или только под одного грузовладельца - и тут же называют эти сооружения терминалами, при том что в основе такого бизнеса лежит логистика. Или так: был у фирмы парк грузовиков, построили склад - назвали автотерминалом; занимались растаможиванием грузов - назвались таможенным терминалом.
То, что предлагает "Евросиб", называется "транспортно-логистический центр". то есть речь идет о системе предоставления комплексных логистических услуг уровня 3 PL (third party logistics provider), а в перспективе и 4 PL. Наш проект создания сети логистических центров в крупных транспортных узлах, в зонах экономиче­ского роста страны разработан полностью с учетом Федеральной целевой программы в части развития терминально-логистических комплексов. Проблема в том, что эта Федеральная программа правильно обозначает стратегии развития транспортных коридоров, но механизм их реализации не разработан до сих пор. К сожалению, в настоящее время наблюдается только эксплуатация бывшей советской инфраструктуры и ее локальная модернизация. На мой взгляд, это полумера.
Я считаю, что государство должно активнее работать над созданием инфраструктуры на местах, если заинтересовано в привлечении частного бизнеса на приемлемых условиях для участия в этой Программе.
- Как в этих условиях идут дела на Вашем терминале "Предпортовый", сданном в эксплуатацию в декабре прошлого года?
- Сейчас проводится отладка внутренних технологий обработки грузов - прежде всего это логистика: взаимодействие с портом, с железной дорогой, с таможней; автоматизация внутреннего документо­оборота.
- Это оргвопросы. А как насчет грузов? Как сообщалось, предполагаемый годовой грузооборот терминала оценивался на уровне 55-ти тыс. TEU и 350-ти тыс.тонн генеральных грузов.
- Интенсивность эксплуатации терминала растет с каждым днем - только грузовиков мы обрабатываем более семидесяти ежедневно. При разработке новых терминальных проектов обязательно учитываем, что работу с потенциальными клиентами, крупными производителями и глобальными сетевыми операторами следует начинать задолго до строительства самого терминала - с маркетинга и логистики.
- А разве терминал строился не под грузовую базу? Не мог же он создаваться на пустом месте: без анализа рыночной конъюнк­туры, без учета существующих грузопотоков...
- Центр строился под потребности грузовладельцев и грузооператоров, под потребности "Первого контейнерного терминала", как "сухой" порт. Мы компенсируем существующие недостатки морского порта и предлагаем грузовладельцам мультимодальную комплексную обработку грузов. До сих пор на российском рынке не было подобного предложения. Это комплексная услуга - наше "уникальное торговое предложение", с которым мы выходим к участникам рынка. Именно благодаря фундаментальным маркетинговым исследованиям товаропотоков и компаний-грузовладельцев мы реализовали такой проект в "Предпортовом" и будем двигаться дальше.
- На чем был основан выбор территории для терминала "Предпортовый"?
- Здесь решающим фактором стала близость Большого порта СПб. Существует ряд базовых требований при проектировании и выборе места для терминала - это, прежде всего, включенность объекта в общую технологию работы, параметры клиентской базы. Далее - наличие свободной территории, развитая инженерная инфра­структура, сопряженность с портами, автомобильными и железными дорогами. На самом деле вокруг Петербурга очень мало мест, отвечающих таким параметрам.
- Вы имеете в виду неразвитость транспортной инфраструктуры в целом?
- Не только. Проблема заключается в том, что госкорпорации - такие как ОАО "РЖД" или РАО "ЕЭС России", а также местные органы государственной власти, без которых невозможна реализация наших проектов, - преследуют в первую очередь собственные интересы. Каждый монополист диктует свои тарифы, несогласованные с остальными госмонополистами. в итоге стоимость проектов возрастает неизмеримо.
В результате сиюминутные интересы госмонополий и администраций вступают в противоречие с интересами бизнеса и общества. Подобное происходит и с политикой выделения земельных участков под логистические объекты. Строительство в Германии терминального центра, аналогичного "Предпортовому", обошлось бы в два раза дешевле - несмотря на то, что там выше и зарплата, и стоимость стройматериалов.
- Тогда за счет чего такая экономия?
- За счет того, что в Германии (при всей их бюрократии) чиновники понимают, что если предприниматели собираются что-то развивать в интересах общества, надо оказывать им всяческое содей­ствие. Даже в государственно-частном партнерстве следует соблюдать баланс интересов: возможно, передавая объекты в оперативное управление на определенный срок, чтобы частный бизнес мог хотя бы компенсировать инвестиции. Сегодня же дело обстоит так: "Вы нам постройте, а там уж мы решим".
Кроме того, проблема подготовки территорий как для жилищного строительства, так и для коммерческого, до сих пор является основным препятствием для ответственных инвесторов. Государство может и должно более оперативно и четко решать эти вопросы; детально прорабатывать инфраструктурные планы, согласования и инвестиционные пакеты для освоения земельных участков, если оно заинтересовано в притоке капиталов в тот или иной регион. Сейчас все происходит с точностью до наоборот. Зачастую предлагается "кот в мешке".
Могу привести пример. В Финляндии инженерно подготовленный гектар земли с электричеством, ограждениями, автомобильными и железнодорожными подходами стоит $150 тыс. В Шушарах мы отдали за гектар (получив только право аренды) порядка $1,6 млн. и при этом дополнительно заплатили за подвод электроэнергии, за строительство подъездных путей. Вывезли помойку, которая там была. по­строили авто­дорогу общественного пользования - а это еще сверху порядка $1,2 млн. И опять возникают все новые и новые админист­ративные барьеры, которые удорожают проект. А ведь город должен был подготовить эту территорию.
- В петербургском городском комитете по транспортно-транзитной политике считают, что город не очень заинтересован в развитии инфраструктуры, поскольку увеличение грузопотоков якобы не влияет на поступления в бюджет, но единственный способ увеличить доходы - переработка контейнеров, создание добавленной стоимости...
- Обработка контейнеров? А при чем здесь бюджет? Есть три части баланса: операционная, финансовая, инвестиционная. На чем город хочет зарабатывать - на операционной части бюджета? Но это невозможно, поскольку он не может заниматься коммерцией, участвовать в стивидорных компаниях или вводить грузовой сбор для Петербурга с каждого контейнера. Вторая часть - финансовая. Здесь тоже никаких возможностей: город не размещает ценные бумаги и не выпускает облигации, которые дали бы участникам транспортного рынка какие-либо дополнительные возможности. Что же касается инвестиционной части - в любом учебнике по бизнесу очень четко написано: чтобы что-то заработать, надо что-то вложить. Вкладывает ли северная столица деньги в развитие территорий? Нет, сегодня зарабатывают только на согласованиях, на документообороте. В выигрыше оказываются псевдодевелоперы, а точнее - земельные спекулянты и пере­продавцы. Кроме того, Санкт-Петербургский порт создает все больше проблем горожанам.
- Хочу напомнить, что Петербург все-таки предоставил специальные ставки кадастровой стоимости земли в промышленных зонах особого типа - Шушарах, Нойдорфе, Предпортовой...
- На месте городской администрации вообще следовало бы отдавать Шушары почти бесплатно, потому что там колоссальные проблемы по созданию инженерной инфраструктуры и по вывозу торфа при подготовке земельного участка под строительство терминала. Получается так: выделили неподготовленную землю, а теперь рассказывают победные истории о строительстве логистических центров. Пока слишком рано говорить о том, что Шушары стали логистической зоной. Смольный не должен ограничиваться подготовкой промзон лишь для стратегических иностранных инвесторов. Разве можно сравнивать существующий у нас подход к отечественным компаниям, например, с финской государственной транспортной политикой?
- Но ведь "Евросиб" все-таки купил землю в этой зоне...
- Но там еще ничего не построено.
- Тем не менее вы собираетесь строить. Точно так же, как и "Сиблоджикс", и НКК. В каком состоянии сегодня проект "Евросиба" в Шушарах?
- Все в работе, идет подготовка территории для строительства. Думаю, что у этой зоны есть перспективы развития не более чем лет на десять, а потом она будет очень серьезно забита грузами, как и весь Петербургский транспортный узел.
Нужно мыслить стратегически - дальше, чем на десять лет вперед. Необходим концептуально иной, более эффективный уровень координации действий городских и областных властей. Город и область не могут договориться между собой, у каждого свои интересы. Соответ­ственно - транзитную политику пытаются по отдельности вместить в границы или города, или области. А необходимо рассматривать проблему в совокупности. Должен измениться весь стиль функционирования бюрократической машины, незаинтересованной сегодня в создании эффективно действующих товарно-логистических механизмов. Тогда, возможно, найдутся и свободные территории в промзонах, и деньги на их подготовку. А главное - станут складываться действительно партнерские отношения между властью и частным бизнесом.
- То есть основная проблема заключается в отсутствии единого подхода к развитию Северо-Западного транспортного региона?
- Все нормальные предприниматели инвестируют в грузопоток, в операционную деятельность. Что происходит у нас, на Северо-Западе? У портовиков растет операционная деятельность, но нет возможности увеличивать свои активы. Условия для развития Большого морского порта Петербург реально отсутствуют. С другой стороны, в 150-ти километрах находится порт Усть-Луга, который обладает колоссальным потенциалом.
Следовало бы в Петербурге оставить только перевалку контейнеров, а все генеральные и так называемые "грязные" грузы перенаправить в Усть-Лугу. Впрочем, и контейнерам было бы там просторнее. А освободившуюся территорию города застроить жильем - сделать настоящий морской фасад, либо создать крупный учебный центр. И тогда, кстати, промышленные и депрессивные Адмиралтейский и Кировский районы города ожили бы и задышали.
И уж точно я не стал бы на Васильевском острове намывать так называемый "фасад", что не оправдано ни с точки зрения маркетинга, ни с точки зрения экономической целесообразности. Специалистам известно, что круизный туризм городу не совсем выгоден - такой турист не оставляет денег в городской инфраструктуре, поскольку живет и питается на борту, а на берегу тратит незначительные суммы на сувениры.
- Как бы Вы оценили возможности дальнейшего развития Петербургского транспортного узла с точки зрения переработки контейнерных грузопотоков?
- Если рассматривать среднесрочные перспективы, то возможно увеличение объемов контейнерной переработки за счет освобождения от балкерных, сыпучих и прочих грузов. Думаю, перспектива осталась на ближайшие 10-15 лет.

Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 445 [~CODE] => 445 [EXTERNAL_ID] => 445 [~EXTERNAL_ID] => 445 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105663:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105663:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105663:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105663:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105663:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105663:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105663:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Петербург должен стать началом МТК между Европой и Азией [SECTION_META_KEYWORDS] => петербург должен стать началом мтк между европой и азией [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/13.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Петербург должен стать началом МТК между Европой и Азией [ELEMENT_META_KEYWORDS] => петербург должен стать началом мтк между европой и азией [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/13.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Петербург должен стать началом МТК между Европой и Азией [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Петербург должен стать началом МТК между Европой и Азией [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Петербург должен стать началом МТК между Европой и Азией [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Петербург должен стать началом МТК между Европой и Азией [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Петербург должен стать началом МТК между Европой и Азией [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Петербург должен стать началом МТК между Европой и Азией [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Петербург должен стать началом МТК между Европой и Азией [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Петербург должен стать началом МТК между Европой и Азией ) )
РЖД-Партнер

Панорама

"Пилот" на Транскорейской магистрали
Array
(
    [ID] => 105662
    [~ID] => 105662
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/444/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/444/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => До конца 2006 года планируется завершить реконструкцию участка Транскорейской магистрали от порта Наджин (КНДР) до границы России. Об этом сообщил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, подводя итоги июльского визита в Республику Корея и Китай.
"Сегодня мы с железнодорожниками Северной Кореи практически готовы к реализации пилотного проекта по восстановлению международного сообщения на 40-километровом участке Хасан-Наджин, разрушенном в 50-х годах прошлого века", - уверен президент ОАО "РЖД".
В рамках визита в КНДР Владимир Якунин и министр железных дорог КНДР Ким Ен Сам подписали протокол, в соответствии с которым до конца текущего года участок между северокорейским портом Наджин и российской пограничной станцией Хасан должен быть реконструирован.
Важным итогом работы делегации ОАО "РЖД" в Республике Корея стало также выраженное южно­корейской стороной согласие рассмотреть вопрос об участии в финансировании проекта по восстановлению Транскорейской магистрали. Кроме того, Сеул готов в случае согласования проекта всеми тремя сторонами (ОАО "РЖД", железными дорогами Южной и Северной Кореи) гарантировать транзитные грузопотоки.

Разрешения дешевеют
Размер платы за выдачу разрешений на проезд автомобильных транспортных средств Беларуси по территориям иностранных государств снижен до уровня необходимых расходов, связанных с их изготовлением.
Соответствующий приказ подписал Президент Республики Беларусь Александр Лукашенко. Ожидается, что эта мера позволит повысить конкурентоспособность белорусских перевозчиков.

Нефтяная река течет в Китай
Рост перевозки сырой нефти в Китай по Восточно-Сибирской железной дороге в первом полугодии 2006-го составил 31,4% по сравнению с тем же периодом прошлого года.
За это время было погружено и отправлено более 4,9 млн.тонн нефти: через пограничный переход Забайкальск проследовало 3,8 млн.тонн, через Наушки - более миллиона. Для обеспечения постоянно возрастающих объемов перевозок ОАО "РЖД" интенсивно модернизирует инфраструктуру, в частности реконструирует станции Ангарского узла.

"Трансгарант" повезет трубы большого диаметра
ООО "Фирма "Трансгарант" вышла на рынок перевозок труб большого диаметра, купив половину доли ЗАО "Универсал ТрансГрупп" и став стратегическим партнером завода по производству специализированных платформ. Сумма сделки составила 4 млн.долларов.
Основной деятельностью ЗАО "Универсал ТрансГрупп" является перевозка труб большого диаметра по сети железных дорог России и стран СНГ собственными платформами. Компания располагает 412-тью специализированными платформами и является крупнейшим на рынке перевозчиком столь "эксклюзивного" вида грузов. Производителем же платформ является ОАО "Завод металлоконструкций" (г.Энгельс).
"Партнерство с этой компанией вписывается в стратегию развития "Фирмы "Трансгарант". Мы стремимся к дальнейшей диверсификации своего транспортного бизнеса, особенно в части перевозок грузов в специализированных вагонах", - прокомментировал событие первый заместитель генерального директора компании Николай Фалин.

Вписались в негабариты
Донецкая железная дорога впервые осуществила перевозку сверхнегабаритных грузов - доставила два гигантских агрегата, адресованных Алчевскому металлургическому комбинату, из Мариупольского порта в город Коммунарск.
Доставленные из Франции установки (длина которых достигает 17-ти метров, высота - шести, а диаметр - почти четыре с половиной метра) преодолели по железной дороге расстояние в 250 км за десять часов. Транспортировка выполнялась специальным подвижным составом - транспортерами с обеспечением абсолютной безопасности движения. Спец­перевозка осуществлялась по главному ходу.
Специалисты магистрали надеются, что приобретенный опыт по перевозкам "сверх­негабаритов" потребуется в ближайшем будущем: сейчас Донецкая магистраль рассматривает еще ряд предложений по перевозке аналогичных грузов, прибывающих в Мариупольский порт для Алчевского меткомбината.
Доставка первой партии эксклюзивного оборудования позволила пополнить дорожный бюджет более чем на полмиллиона гривен (около трех миллионов рублей).

Через Латвию транзитом
На Вентспилсском портовом зерновом терминале вскоре может начаться перевалка казахстанского зерна: в августе Казахстан планирует подписать с Россией соглашение о более выгодных тарифах на перевозку железнодорожных грузов.
Об этом заявил министр сообщений Латвии Кришьянис Петерс после состоявшейся недавно встречи с министром транспорта Казахстана Аскаром Маминым.
Если соглашение будет подписано, то уже в первый год деятельности на латвийском терминале может быть перевалено не менее двух миллионов тонн казахстанского зерна.
Министр экономики Латвии Айгар Штокенбергс пояснил, что этот документ будет иметь очень важное значение, так как "при нынешних тарифах транзит грузов по железной дороге через Россию в Латвию Казахстану не выгоден".

"Балтийск" поднял российский флаг
Немецкая верфь Lloyd Werft Bremerhaven GmbH сдала в эксплуатацию железнодорожный паром "Балтийск" вместимостью до 135-ти вагонов, модифицированный по проекту CNF05.
Благодаря этому будет перевозиться накатная техника на линии Санкт-Петербург-Балтийск-порты Германии, а после запуска комплексов на морских железнодорожных паромных терминалах в Усть-Луге и Балтийске - между этими портами с продлением (в перспективе) до немецкого Засница.
"Балтийск" модифицирован на базе приобретенного в 2006 году ФГУП "Росморпорт" морского железнодорожного парома Rider усиленного ледового класса, построен­ного на этой же верфи в 1984-м для перевозки вагонов европейского стандарта и ранее работавшего на линии Травемюнде (Германия)-Турку (Финляндия).
Покупка и модификация парома осуществлялась через ОАО "Государственная транспортная лизинговая компания" (ГТЛК) при участии ОАО "Российский Банк Развития". Эксплуатацию парома на условиях бербоут-чартера осуществляет компания "Балтийские транспортные системы".
Немецкие судостроители под наблюдением специалистов ФГУП "Росморпорт", ФГУ "Российский морской Регистр судоходства", ЗАО "Балтийские транспортные системы", ОАО "Судоимпорт" и ЗАО "Морское Инженерное Бюро" выполнили комплекс сложнейших работ всего за 90 суток. Объем вновь установленных и модернизированных конст­рукций составил около 500 тонн.

Завязали мультимодальный узел...
В Красноярске началось строительство современного грузового терминала. Этот шаг является очередным и необходимым этапом развития проекта по созданию мультимодального транспортного узла на базе аэропорта Красноярск. Проект курируют администрация Красноярского края, а также авиакомпании "КрасЭйр" и AirBridge Cargo.
Терминал общей площадью более шести тыс.кв.метров (4413 кв.м складских помещений и около 1600 - офисных) расположится между взлетно-посадочной полосой и складом ГСМ, что позволит максимально быстро и эффективно обеспечивать работу грузового авиахаба. Новый грузовой комплекс возьмет на себя функции обработки и хранения всех типов грузов (до 400 тыс.тонн в год), в то время как существующий грузовой склад красноярского аэропорта способен обрабатывать за двенадцать месяцев максимум 20 тысяч.
Планируется, что уже в июле 2007 года этот грузовой комплекс будет введен в эксплуа­тацию. Однако здание современного терминала станет лишь основой для дальнейшего развития карго-инфраструктуры аэропорта. В перспективе новый объект аэропорта в Красно­ярске будет расширен и сможет обрабатывать до двух миллионов тонн грузов в год. Это должно сделать авиахаб аналогичным грузовому узлу, функционирующему в Дубаи. Общая расчетная стоимость расширения инфра­структуры в течение последующих шести лет составит здесь 40 млн.долларов.

"ТрансКонтейнер" произвел впечатление
Демонстрационный контейнерный поезд с грузом комплектующих Toyota Motor, организованный совместно ОАО "РЖД" и ОАО "ТрансКонтейнер", преодолел расстояние 10047 км от ст.Находка-Восточная до ст.Шушары под Санкт-Петербургом за 10 суток 23 часа и 9 минут. Поезд проследовал по Транссибирской магистрали точно по предусмотренному графику.
Основной целью пробного рейса было ознакомление представителей японского концерна, который ведет сейчас строительство автосборочного завода под Санкт-Петербургом, с технологией организации перевозок контейнерных грузов на сети Российских железных дорог и с сервисом ОАО "ТрансКонтейнер". Специалисты Toyota также проводили регулярное техническое тестирование состояния груза во время транспортировки.
"Подведение детальных итогов рейса займет у рабочей группы около месяца. Но главный вывод сделан: время доставки произвело на наших японских коллег соответствующее впечатление", - сообщил генеральный директор ОАО "ТрансКонтейнер" Петр Баскаков, подводя первые итоги демонстрационного пробега.
В дальнейшем лидер японского автопрома планирует перевозить в Санкт-Петербург 3600 контейнеров ежегодно.

ВСК предоставит сервис
Открыта морская контейнерная линия компании Sinokor Merchant Marine Co., Ltd сообщением порт Пусан (Корея)-порт Восточный.
Выгрузка первого судна - контейнеровоза He Jiang вместимостью 446 TEU, - вставшего под обработку на терминале ООО "Восточная стивидорная компания", составила 361 TEU, погрузка - 27 TEU.
Руководство Sinokor Merchant Marine планирует, что их суда будут заходить на контейнерный терминал ВСК еженедельно. В дальнейшем предполагается расширение сервиса - суда по пути из Пусана будут заходить в южнокорейский порт Масан.
[~DETAIL_TEXT] => До конца 2006 года планируется завершить реконструкцию участка Транскорейской магистрали от порта Наджин (КНДР) до границы России. Об этом сообщил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, подводя итоги июльского визита в Республику Корея и Китай.
"Сегодня мы с железнодорожниками Северной Кореи практически готовы к реализации пилотного проекта по восстановлению международного сообщения на 40-километровом участке Хасан-Наджин, разрушенном в 50-х годах прошлого века", - уверен президент ОАО "РЖД".
В рамках визита в КНДР Владимир Якунин и министр железных дорог КНДР Ким Ен Сам подписали протокол, в соответствии с которым до конца текущего года участок между северокорейским портом Наджин и российской пограничной станцией Хасан должен быть реконструирован.
Важным итогом работы делегации ОАО "РЖД" в Республике Корея стало также выраженное южно­корейской стороной согласие рассмотреть вопрос об участии в финансировании проекта по восстановлению Транскорейской магистрали. Кроме того, Сеул готов в случае согласования проекта всеми тремя сторонами (ОАО "РЖД", железными дорогами Южной и Северной Кореи) гарантировать транзитные грузопотоки.

Разрешения дешевеют
Размер платы за выдачу разрешений на проезд автомобильных транспортных средств Беларуси по территориям иностранных государств снижен до уровня необходимых расходов, связанных с их изготовлением.
Соответствующий приказ подписал Президент Республики Беларусь Александр Лукашенко. Ожидается, что эта мера позволит повысить конкурентоспособность белорусских перевозчиков.

Нефтяная река течет в Китай
Рост перевозки сырой нефти в Китай по Восточно-Сибирской железной дороге в первом полугодии 2006-го составил 31,4% по сравнению с тем же периодом прошлого года.
За это время было погружено и отправлено более 4,9 млн.тонн нефти: через пограничный переход Забайкальск проследовало 3,8 млн.тонн, через Наушки - более миллиона. Для обеспечения постоянно возрастающих объемов перевозок ОАО "РЖД" интенсивно модернизирует инфраструктуру, в частности реконструирует станции Ангарского узла.

"Трансгарант" повезет трубы большого диаметра
ООО "Фирма "Трансгарант" вышла на рынок перевозок труб большого диаметра, купив половину доли ЗАО "Универсал ТрансГрупп" и став стратегическим партнером завода по производству специализированных платформ. Сумма сделки составила 4 млн.долларов.
Основной деятельностью ЗАО "Универсал ТрансГрупп" является перевозка труб большого диаметра по сети железных дорог России и стран СНГ собственными платформами. Компания располагает 412-тью специализированными платформами и является крупнейшим на рынке перевозчиком столь "эксклюзивного" вида грузов. Производителем же платформ является ОАО "Завод металлоконструкций" (г.Энгельс).
"Партнерство с этой компанией вписывается в стратегию развития "Фирмы "Трансгарант". Мы стремимся к дальнейшей диверсификации своего транспортного бизнеса, особенно в части перевозок грузов в специализированных вагонах", - прокомментировал событие первый заместитель генерального директора компании Николай Фалин.

Вписались в негабариты
Донецкая железная дорога впервые осуществила перевозку сверхнегабаритных грузов - доставила два гигантских агрегата, адресованных Алчевскому металлургическому комбинату, из Мариупольского порта в город Коммунарск.
Доставленные из Франции установки (длина которых достигает 17-ти метров, высота - шести, а диаметр - почти четыре с половиной метра) преодолели по железной дороге расстояние в 250 км за десять часов. Транспортировка выполнялась специальным подвижным составом - транспортерами с обеспечением абсолютной безопасности движения. Спец­перевозка осуществлялась по главному ходу.
Специалисты магистрали надеются, что приобретенный опыт по перевозкам "сверх­негабаритов" потребуется в ближайшем будущем: сейчас Донецкая магистраль рассматривает еще ряд предложений по перевозке аналогичных грузов, прибывающих в Мариупольский порт для Алчевского меткомбината.
Доставка первой партии эксклюзивного оборудования позволила пополнить дорожный бюджет более чем на полмиллиона гривен (около трех миллионов рублей).

Через Латвию транзитом
На Вентспилсском портовом зерновом терминале вскоре может начаться перевалка казахстанского зерна: в августе Казахстан планирует подписать с Россией соглашение о более выгодных тарифах на перевозку железнодорожных грузов.
Об этом заявил министр сообщений Латвии Кришьянис Петерс после состоявшейся недавно встречи с министром транспорта Казахстана Аскаром Маминым.
Если соглашение будет подписано, то уже в первый год деятельности на латвийском терминале может быть перевалено не менее двух миллионов тонн казахстанского зерна.
Министр экономики Латвии Айгар Штокенбергс пояснил, что этот документ будет иметь очень важное значение, так как "при нынешних тарифах транзит грузов по железной дороге через Россию в Латвию Казахстану не выгоден".

"Балтийск" поднял российский флаг
Немецкая верфь Lloyd Werft Bremerhaven GmbH сдала в эксплуатацию железнодорожный паром "Балтийск" вместимостью до 135-ти вагонов, модифицированный по проекту CNF05.
Благодаря этому будет перевозиться накатная техника на линии Санкт-Петербург-Балтийск-порты Германии, а после запуска комплексов на морских железнодорожных паромных терминалах в Усть-Луге и Балтийске - между этими портами с продлением (в перспективе) до немецкого Засница.
"Балтийск" модифицирован на базе приобретенного в 2006 году ФГУП "Росморпорт" морского железнодорожного парома Rider усиленного ледового класса, построен­ного на этой же верфи в 1984-м для перевозки вагонов европейского стандарта и ранее работавшего на линии Травемюнде (Германия)-Турку (Финляндия).
Покупка и модификация парома осуществлялась через ОАО "Государственная транспортная лизинговая компания" (ГТЛК) при участии ОАО "Российский Банк Развития". Эксплуатацию парома на условиях бербоут-чартера осуществляет компания "Балтийские транспортные системы".
Немецкие судостроители под наблюдением специалистов ФГУП "Росморпорт", ФГУ "Российский морской Регистр судоходства", ЗАО "Балтийские транспортные системы", ОАО "Судоимпорт" и ЗАО "Морское Инженерное Бюро" выполнили комплекс сложнейших работ всего за 90 суток. Объем вновь установленных и модернизированных конст­рукций составил около 500 тонн.

Завязали мультимодальный узел...
В Красноярске началось строительство современного грузового терминала. Этот шаг является очередным и необходимым этапом развития проекта по созданию мультимодального транспортного узла на базе аэропорта Красноярск. Проект курируют администрация Красноярского края, а также авиакомпании "КрасЭйр" и AirBridge Cargo.
Терминал общей площадью более шести тыс.кв.метров (4413 кв.м складских помещений и около 1600 - офисных) расположится между взлетно-посадочной полосой и складом ГСМ, что позволит максимально быстро и эффективно обеспечивать работу грузового авиахаба. Новый грузовой комплекс возьмет на себя функции обработки и хранения всех типов грузов (до 400 тыс.тонн в год), в то время как существующий грузовой склад красноярского аэропорта способен обрабатывать за двенадцать месяцев максимум 20 тысяч.
Планируется, что уже в июле 2007 года этот грузовой комплекс будет введен в эксплуа­тацию. Однако здание современного терминала станет лишь основой для дальнейшего развития карго-инфраструктуры аэропорта. В перспективе новый объект аэропорта в Красно­ярске будет расширен и сможет обрабатывать до двух миллионов тонн грузов в год. Это должно сделать авиахаб аналогичным грузовому узлу, функционирующему в Дубаи. Общая расчетная стоимость расширения инфра­структуры в течение последующих шести лет составит здесь 40 млн.долларов.

"ТрансКонтейнер" произвел впечатление
Демонстрационный контейнерный поезд с грузом комплектующих Toyota Motor, организованный совместно ОАО "РЖД" и ОАО "ТрансКонтейнер", преодолел расстояние 10047 км от ст.Находка-Восточная до ст.Шушары под Санкт-Петербургом за 10 суток 23 часа и 9 минут. Поезд проследовал по Транссибирской магистрали точно по предусмотренному графику.
Основной целью пробного рейса было ознакомление представителей японского концерна, который ведет сейчас строительство автосборочного завода под Санкт-Петербургом, с технологией организации перевозок контейнерных грузов на сети Российских железных дорог и с сервисом ОАО "ТрансКонтейнер". Специалисты Toyota также проводили регулярное техническое тестирование состояния груза во время транспортировки.
"Подведение детальных итогов рейса займет у рабочей группы около месяца. Но главный вывод сделан: время доставки произвело на наших японских коллег соответствующее впечатление", - сообщил генеральный директор ОАО "ТрансКонтейнер" Петр Баскаков, подводя первые итоги демонстрационного пробега.
В дальнейшем лидер японского автопрома планирует перевозить в Санкт-Петербург 3600 контейнеров ежегодно.

ВСК предоставит сервис
Открыта морская контейнерная линия компании Sinokor Merchant Marine Co., Ltd сообщением порт Пусан (Корея)-порт Восточный.
Выгрузка первого судна - контейнеровоза He Jiang вместимостью 446 TEU, - вставшего под обработку на терминале ООО "Восточная стивидорная компания", составила 361 TEU, погрузка - 27 TEU.
Руководство Sinokor Merchant Marine планирует, что их суда будут заходить на контейнерный терминал ВСК еженедельно. В дальнейшем предполагается расширение сервиса - суда по пути из Пусана будут заходить в южнокорейский порт Масан.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "Пилот" на Транскорейской магистрали
[~PREVIEW_TEXT] => "Пилот" на Транскорейской магистрали
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 444 [~CODE] => 444 [EXTERNAL_ID] => 444 [~EXTERNAL_ID] => 444 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105662:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105662:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105662:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105662:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105662:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105662:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105662:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>"Пилот" на Транскорейской магистрали</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>"Пилот" на Транскорейской магистрали</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 105662
    [~ID] => 105662
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/444/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/444/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => До конца 2006 года планируется завершить реконструкцию участка Транскорейской магистрали от порта Наджин (КНДР) до границы России. Об этом сообщил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, подводя итоги июльского визита в Республику Корея и Китай.
"Сегодня мы с железнодорожниками Северной Кореи практически готовы к реализации пилотного проекта по восстановлению международного сообщения на 40-километровом участке Хасан-Наджин, разрушенном в 50-х годах прошлого века", - уверен президент ОАО "РЖД".
В рамках визита в КНДР Владимир Якунин и министр железных дорог КНДР Ким Ен Сам подписали протокол, в соответствии с которым до конца текущего года участок между северокорейским портом Наджин и российской пограничной станцией Хасан должен быть реконструирован.
Важным итогом работы делегации ОАО "РЖД" в Республике Корея стало также выраженное южно­корейской стороной согласие рассмотреть вопрос об участии в финансировании проекта по восстановлению Транскорейской магистрали. Кроме того, Сеул готов в случае согласования проекта всеми тремя сторонами (ОАО "РЖД", железными дорогами Южной и Северной Кореи) гарантировать транзитные грузопотоки.

Разрешения дешевеют
Размер платы за выдачу разрешений на проезд автомобильных транспортных средств Беларуси по территориям иностранных государств снижен до уровня необходимых расходов, связанных с их изготовлением.
Соответствующий приказ подписал Президент Республики Беларусь Александр Лукашенко. Ожидается, что эта мера позволит повысить конкурентоспособность белорусских перевозчиков.

Нефтяная река течет в Китай
Рост перевозки сырой нефти в Китай по Восточно-Сибирской железной дороге в первом полугодии 2006-го составил 31,4% по сравнению с тем же периодом прошлого года.
За это время было погружено и отправлено более 4,9 млн.тонн нефти: через пограничный переход Забайкальск проследовало 3,8 млн.тонн, через Наушки - более миллиона. Для обеспечения постоянно возрастающих объемов перевозок ОАО "РЖД" интенсивно модернизирует инфраструктуру, в частности реконструирует станции Ангарского узла.

"Трансгарант" повезет трубы большого диаметра
ООО "Фирма "Трансгарант" вышла на рынок перевозок труб большого диаметра, купив половину доли ЗАО "Универсал ТрансГрупп" и став стратегическим партнером завода по производству специализированных платформ. Сумма сделки составила 4 млн.долларов.
Основной деятельностью ЗАО "Универсал ТрансГрупп" является перевозка труб большого диаметра по сети железных дорог России и стран СНГ собственными платформами. Компания располагает 412-тью специализированными платформами и является крупнейшим на рынке перевозчиком столь "эксклюзивного" вида грузов. Производителем же платформ является ОАО "Завод металлоконструкций" (г.Энгельс).
"Партнерство с этой компанией вписывается в стратегию развития "Фирмы "Трансгарант". Мы стремимся к дальнейшей диверсификации своего транспортного бизнеса, особенно в части перевозок грузов в специализированных вагонах", - прокомментировал событие первый заместитель генерального директора компании Николай Фалин.

Вписались в негабариты
Донецкая железная дорога впервые осуществила перевозку сверхнегабаритных грузов - доставила два гигантских агрегата, адресованных Алчевскому металлургическому комбинату, из Мариупольского порта в город Коммунарск.
Доставленные из Франции установки (длина которых достигает 17-ти метров, высота - шести, а диаметр - почти четыре с половиной метра) преодолели по железной дороге расстояние в 250 км за десять часов. Транспортировка выполнялась специальным подвижным составом - транспортерами с обеспечением абсолютной безопасности движения. Спец­перевозка осуществлялась по главному ходу.
Специалисты магистрали надеются, что приобретенный опыт по перевозкам "сверх­негабаритов" потребуется в ближайшем будущем: сейчас Донецкая магистраль рассматривает еще ряд предложений по перевозке аналогичных грузов, прибывающих в Мариупольский порт для Алчевского меткомбината.
Доставка первой партии эксклюзивного оборудования позволила пополнить дорожный бюджет более чем на полмиллиона гривен (около трех миллионов рублей).

Через Латвию транзитом
На Вентспилсском портовом зерновом терминале вскоре может начаться перевалка казахстанского зерна: в августе Казахстан планирует подписать с Россией соглашение о более выгодных тарифах на перевозку железнодорожных грузов.
Об этом заявил министр сообщений Латвии Кришьянис Петерс после состоявшейся недавно встречи с министром транспорта Казахстана Аскаром Маминым.
Если соглашение будет подписано, то уже в первый год деятельности на латвийском терминале может быть перевалено не менее двух миллионов тонн казахстанского зерна.
Министр экономики Латвии Айгар Штокенбергс пояснил, что этот документ будет иметь очень важное значение, так как "при нынешних тарифах транзит грузов по железной дороге через Россию в Латвию Казахстану не выгоден".

"Балтийск" поднял российский флаг
Немецкая верфь Lloyd Werft Bremerhaven GmbH сдала в эксплуатацию железнодорожный паром "Балтийск" вместимостью до 135-ти вагонов, модифицированный по проекту CNF05.
Благодаря этому будет перевозиться накатная техника на линии Санкт-Петербург-Балтийск-порты Германии, а после запуска комплексов на морских железнодорожных паромных терминалах в Усть-Луге и Балтийске - между этими портами с продлением (в перспективе) до немецкого Засница.
"Балтийск" модифицирован на базе приобретенного в 2006 году ФГУП "Росморпорт" морского железнодорожного парома Rider усиленного ледового класса, построен­ного на этой же верфи в 1984-м для перевозки вагонов европейского стандарта и ранее работавшего на линии Травемюнде (Германия)-Турку (Финляндия).
Покупка и модификация парома осуществлялась через ОАО "Государственная транспортная лизинговая компания" (ГТЛК) при участии ОАО "Российский Банк Развития". Эксплуатацию парома на условиях бербоут-чартера осуществляет компания "Балтийские транспортные системы".
Немецкие судостроители под наблюдением специалистов ФГУП "Росморпорт", ФГУ "Российский морской Регистр судоходства", ЗАО "Балтийские транспортные системы", ОАО "Судоимпорт" и ЗАО "Морское Инженерное Бюро" выполнили комплекс сложнейших работ всего за 90 суток. Объем вновь установленных и модернизированных конст­рукций составил около 500 тонн.

Завязали мультимодальный узел...
В Красноярске началось строительство современного грузового терминала. Этот шаг является очередным и необходимым этапом развития проекта по созданию мультимодального транспортного узла на базе аэропорта Красноярск. Проект курируют администрация Красноярского края, а также авиакомпании "КрасЭйр" и AirBridge Cargo.
Терминал общей площадью более шести тыс.кв.метров (4413 кв.м складских помещений и около 1600 - офисных) расположится между взлетно-посадочной полосой и складом ГСМ, что позволит максимально быстро и эффективно обеспечивать работу грузового авиахаба. Новый грузовой комплекс возьмет на себя функции обработки и хранения всех типов грузов (до 400 тыс.тонн в год), в то время как существующий грузовой склад красноярского аэропорта способен обрабатывать за двенадцать месяцев максимум 20 тысяч.
Планируется, что уже в июле 2007 года этот грузовой комплекс будет введен в эксплуа­тацию. Однако здание современного терминала станет лишь основой для дальнейшего развития карго-инфраструктуры аэропорта. В перспективе новый объект аэропорта в Красно­ярске будет расширен и сможет обрабатывать до двух миллионов тонн грузов в год. Это должно сделать авиахаб аналогичным грузовому узлу, функционирующему в Дубаи. Общая расчетная стоимость расширения инфра­структуры в течение последующих шести лет составит здесь 40 млн.долларов.

"ТрансКонтейнер" произвел впечатление
Демонстрационный контейнерный поезд с грузом комплектующих Toyota Motor, организованный совместно ОАО "РЖД" и ОАО "ТрансКонтейнер", преодолел расстояние 10047 км от ст.Находка-Восточная до ст.Шушары под Санкт-Петербургом за 10 суток 23 часа и 9 минут. Поезд проследовал по Транссибирской магистрали точно по предусмотренному графику.
Основной целью пробного рейса было ознакомление представителей японского концерна, который ведет сейчас строительство автосборочного завода под Санкт-Петербургом, с технологией организации перевозок контейнерных грузов на сети Российских железных дорог и с сервисом ОАО "ТрансКонтейнер". Специалисты Toyota также проводили регулярное техническое тестирование состояния груза во время транспортировки.
"Подведение детальных итогов рейса займет у рабочей группы около месяца. Но главный вывод сделан: время доставки произвело на наших японских коллег соответствующее впечатление", - сообщил генеральный директор ОАО "ТрансКонтейнер" Петр Баскаков, подводя первые итоги демонстрационного пробега.
В дальнейшем лидер японского автопрома планирует перевозить в Санкт-Петербург 3600 контейнеров ежегодно.

ВСК предоставит сервис
Открыта морская контейнерная линия компании Sinokor Merchant Marine Co., Ltd сообщением порт Пусан (Корея)-порт Восточный.
Выгрузка первого судна - контейнеровоза He Jiang вместимостью 446 TEU, - вставшего под обработку на терминале ООО "Восточная стивидорная компания", составила 361 TEU, погрузка - 27 TEU.
Руководство Sinokor Merchant Marine планирует, что их суда будут заходить на контейнерный терминал ВСК еженедельно. В дальнейшем предполагается расширение сервиса - суда по пути из Пусана будут заходить в южнокорейский порт Масан.
[~DETAIL_TEXT] => До конца 2006 года планируется завершить реконструкцию участка Транскорейской магистрали от порта Наджин (КНДР) до границы России. Об этом сообщил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, подводя итоги июльского визита в Республику Корея и Китай.
"Сегодня мы с железнодорожниками Северной Кореи практически готовы к реализации пилотного проекта по восстановлению международного сообщения на 40-километровом участке Хасан-Наджин, разрушенном в 50-х годах прошлого века", - уверен президент ОАО "РЖД".
В рамках визита в КНДР Владимир Якунин и министр железных дорог КНДР Ким Ен Сам подписали протокол, в соответствии с которым до конца текущего года участок между северокорейским портом Наджин и российской пограничной станцией Хасан должен быть реконструирован.
Важным итогом работы делегации ОАО "РЖД" в Республике Корея стало также выраженное южно­корейской стороной согласие рассмотреть вопрос об участии в финансировании проекта по восстановлению Транскорейской магистрали. Кроме того, Сеул готов в случае согласования проекта всеми тремя сторонами (ОАО "РЖД", железными дорогами Южной и Северной Кореи) гарантировать транзитные грузопотоки.

Разрешения дешевеют
Размер платы за выдачу разрешений на проезд автомобильных транспортных средств Беларуси по территориям иностранных государств снижен до уровня необходимых расходов, связанных с их изготовлением.
Соответствующий приказ подписал Президент Республики Беларусь Александр Лукашенко. Ожидается, что эта мера позволит повысить конкурентоспособность белорусских перевозчиков.

Нефтяная река течет в Китай
Рост перевозки сырой нефти в Китай по Восточно-Сибирской железной дороге в первом полугодии 2006-го составил 31,4% по сравнению с тем же периодом прошлого года.
За это время было погружено и отправлено более 4,9 млн.тонн нефти: через пограничный переход Забайкальск проследовало 3,8 млн.тонн, через Наушки - более миллиона. Для обеспечения постоянно возрастающих объемов перевозок ОАО "РЖД" интенсивно модернизирует инфраструктуру, в частности реконструирует станции Ангарского узла.

"Трансгарант" повезет трубы большого диаметра
ООО "Фирма "Трансгарант" вышла на рынок перевозок труб большого диаметра, купив половину доли ЗАО "Универсал ТрансГрупп" и став стратегическим партнером завода по производству специализированных платформ. Сумма сделки составила 4 млн.долларов.
Основной деятельностью ЗАО "Универсал ТрансГрупп" является перевозка труб большого диаметра по сети железных дорог России и стран СНГ собственными платформами. Компания располагает 412-тью специализированными платформами и является крупнейшим на рынке перевозчиком столь "эксклюзивного" вида грузов. Производителем же платформ является ОАО "Завод металлоконструкций" (г.Энгельс).
"Партнерство с этой компанией вписывается в стратегию развития "Фирмы "Трансгарант". Мы стремимся к дальнейшей диверсификации своего транспортного бизнеса, особенно в части перевозок грузов в специализированных вагонах", - прокомментировал событие первый заместитель генерального директора компании Николай Фалин.

Вписались в негабариты
Донецкая железная дорога впервые осуществила перевозку сверхнегабаритных грузов - доставила два гигантских агрегата, адресованных Алчевскому металлургическому комбинату, из Мариупольского порта в город Коммунарск.
Доставленные из Франции установки (длина которых достигает 17-ти метров, высота - шести, а диаметр - почти четыре с половиной метра) преодолели по железной дороге расстояние в 250 км за десять часов. Транспортировка выполнялась специальным подвижным составом - транспортерами с обеспечением абсолютной безопасности движения. Спец­перевозка осуществлялась по главному ходу.
Специалисты магистрали надеются, что приобретенный опыт по перевозкам "сверх­негабаритов" потребуется в ближайшем будущем: сейчас Донецкая магистраль рассматривает еще ряд предложений по перевозке аналогичных грузов, прибывающих в Мариупольский порт для Алчевского меткомбината.
Доставка первой партии эксклюзивного оборудования позволила пополнить дорожный бюджет более чем на полмиллиона гривен (около трех миллионов рублей).

Через Латвию транзитом
На Вентспилсском портовом зерновом терминале вскоре может начаться перевалка казахстанского зерна: в августе Казахстан планирует подписать с Россией соглашение о более выгодных тарифах на перевозку железнодорожных грузов.
Об этом заявил министр сообщений Латвии Кришьянис Петерс после состоявшейся недавно встречи с министром транспорта Казахстана Аскаром Маминым.
Если соглашение будет подписано, то уже в первый год деятельности на латвийском терминале может быть перевалено не менее двух миллионов тонн казахстанского зерна.
Министр экономики Латвии Айгар Штокенбергс пояснил, что этот документ будет иметь очень важное значение, так как "при нынешних тарифах транзит грузов по железной дороге через Россию в Латвию Казахстану не выгоден".

"Балтийск" поднял российский флаг
Немецкая верфь Lloyd Werft Bremerhaven GmbH сдала в эксплуатацию железнодорожный паром "Балтийск" вместимостью до 135-ти вагонов, модифицированный по проекту CNF05.
Благодаря этому будет перевозиться накатная техника на линии Санкт-Петербург-Балтийск-порты Германии, а после запуска комплексов на морских железнодорожных паромных терминалах в Усть-Луге и Балтийске - между этими портами с продлением (в перспективе) до немецкого Засница.
"Балтийск" модифицирован на базе приобретенного в 2006 году ФГУП "Росморпорт" морского железнодорожного парома Rider усиленного ледового класса, построен­ного на этой же верфи в 1984-м для перевозки вагонов европейского стандарта и ранее работавшего на линии Травемюнде (Германия)-Турку (Финляндия).
Покупка и модификация парома осуществлялась через ОАО "Государственная транспортная лизинговая компания" (ГТЛК) при участии ОАО "Российский Банк Развития". Эксплуатацию парома на условиях бербоут-чартера осуществляет компания "Балтийские транспортные системы".
Немецкие судостроители под наблюдением специалистов ФГУП "Росморпорт", ФГУ "Российский морской Регистр судоходства", ЗАО "Балтийские транспортные системы", ОАО "Судоимпорт" и ЗАО "Морское Инженерное Бюро" выполнили комплекс сложнейших работ всего за 90 суток. Объем вновь установленных и модернизированных конст­рукций составил около 500 тонн.

Завязали мультимодальный узел...
В Красноярске началось строительство современного грузового терминала. Этот шаг является очередным и необходимым этапом развития проекта по созданию мультимодального транспортного узла на базе аэропорта Красноярск. Проект курируют администрация Красноярского края, а также авиакомпании "КрасЭйр" и AirBridge Cargo.
Терминал общей площадью более шести тыс.кв.метров (4413 кв.м складских помещений и около 1600 - офисных) расположится между взлетно-посадочной полосой и складом ГСМ, что позволит максимально быстро и эффективно обеспечивать работу грузового авиахаба. Новый грузовой комплекс возьмет на себя функции обработки и хранения всех типов грузов (до 400 тыс.тонн в год), в то время как существующий грузовой склад красноярского аэропорта способен обрабатывать за двенадцать месяцев максимум 20 тысяч.
Планируется, что уже в июле 2007 года этот грузовой комплекс будет введен в эксплуа­тацию. Однако здание современного терминала станет лишь основой для дальнейшего развития карго-инфраструктуры аэропорта. В перспективе новый объект аэропорта в Красно­ярске будет расширен и сможет обрабатывать до двух миллионов тонн грузов в год. Это должно сделать авиахаб аналогичным грузовому узлу, функционирующему в Дубаи. Общая расчетная стоимость расширения инфра­структуры в течение последующих шести лет составит здесь 40 млн.долларов.

"ТрансКонтейнер" произвел впечатление
Демонстрационный контейнерный поезд с грузом комплектующих Toyota Motor, организованный совместно ОАО "РЖД" и ОАО "ТрансКонтейнер", преодолел расстояние 10047 км от ст.Находка-Восточная до ст.Шушары под Санкт-Петербургом за 10 суток 23 часа и 9 минут. Поезд проследовал по Транссибирской магистрали точно по предусмотренному графику.
Основной целью пробного рейса было ознакомление представителей японского концерна, который ведет сейчас строительство автосборочного завода под Санкт-Петербургом, с технологией организации перевозок контейнерных грузов на сети Российских железных дорог и с сервисом ОАО "ТрансКонтейнер". Специалисты Toyota также проводили регулярное техническое тестирование состояния груза во время транспортировки.
"Подведение детальных итогов рейса займет у рабочей группы около месяца. Но главный вывод сделан: время доставки произвело на наших японских коллег соответствующее впечатление", - сообщил генеральный директор ОАО "ТрансКонтейнер" Петр Баскаков, подводя первые итоги демонстрационного пробега.
В дальнейшем лидер японского автопрома планирует перевозить в Санкт-Петербург 3600 контейнеров ежегодно.

ВСК предоставит сервис
Открыта морская контейнерная линия компании Sinokor Merchant Marine Co., Ltd сообщением порт Пусан (Корея)-порт Восточный.
Выгрузка первого судна - контейнеровоза He Jiang вместимостью 446 TEU, - вставшего под обработку на терминале ООО "Восточная стивидорная компания", составила 361 TEU, погрузка - 27 TEU.
Руководство Sinokor Merchant Marine планирует, что их суда будут заходить на контейнерный терминал ВСК еженедельно. В дальнейшем предполагается расширение сервиса - суда по пути из Пусана будут заходить в южнокорейский порт Масан.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "Пилот" на Транскорейской магистрали
[~PREVIEW_TEXT] => "Пилот" на Транскорейской магистрали
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 444 [~CODE] => 444 [EXTERNAL_ID] => 444 [~EXTERNAL_ID] => 444 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105662:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105662:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105662:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105662:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105662:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105662:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105662:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>"Пилот" на Транскорейской магистрали</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>"Пилот" на Транскорейской магистрали</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

"Каждый железнодорожник - наш vip-клиент"

Array
(
    [ID] => 105661
    [~ID] => 105661
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => "Каждый железнодорожник - наш vip-клиент"
    [~NAME] => "Каждый железнодорожник - наш vip-клиент"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/443/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/443/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С первого августа 2006 года ОАО "ТрансКредитБанк" улучшил условия ипотечного кредитования для сотрудников предприятий ОАО "РЖД".
О специализированных программах для работников отрасли, а также о новых услугах для физических лиц, - наша беседа с вице-президентом ОАО "ТрансКредитБанк" АНДРЕЕМ КУПЦОВЫМ.

Идеальный заемщик
- Андрей Анатольевич, что является приоритетным для ОАО "ТрансКредитБанк" в обслуживании розничных клиентов?
- Наш банк стремится в полной мере соответствовать рынку банковских услуг, предлагаемых кредитными организациями физическим лицам на территории России. В первую очередь это касается стандартов обслуживания клиентов и линейки продуктов. Банк предлагает полный перечень услуг для физических лиц: банковские карты различных категорий и платежных систем, в том числе премиальные продукты, широкую линейку срочных вкладов на сроки от пятнадцати дней до двух лет с возможностью пополнения и промежуточного снятия средств в течение срока действия вклада, переводы денежных средств, аренду сейфовых ячеек и полный набор кредитных продуктов. Основными критериями при разработке новой услуги являются привлекательность условий, максимальная простота и удобство ее получения.
Важнейшим направлением для банка является предоставление финансовых услуг сотрудникам наших корпоративных клиентов. В основном это организации и структурные подразделения ОАО "РЖД", у которого больше миллиона работников. Мы имеем дело и со многими другими крупными компаниями из базовых отраслей экономики -металлургии, машиностроения, электро­энергетики, нефтехимического комплекса.
Среди клиентов банка - "Урал­вагонзавод", "ЕвразХолдинг", структуры РАО "ЕЭС России", "Трансмашхолдинг". Банк планомерно идет к тому, чтобы существенно диверси­фицировать сферу своей работы. В настоящее время доля бизнеса, связанного с железно­дорожной отраслью, составляет около 50%.
Нужно отметить, что и остальным категориям частных клиентов мы готовы предложить практически те же качественные банковские продукты, за исключением некоторых форм кредитования.
- Вам известен "портрет" розничного клиента ТКБ?
- Нашими клиентами в первую очередь являются железнодорожники - это квалифицированные специалисты, имеющие по­стоянную престижную работу, приносящую стабильный доход. Многие из них имеют разъездной характер работы или трудятся на удаленных объектах.
Мы считаем сотрудника нашего корпоративного клиента идеальным заемщиком. Тот, кто умеет считать деньги и не хочет переплачивать, кто планирует свой бюджет, - становится нашим постоянным клиентом.
- Какие именно преимущества при обслуживании в ТКБ имеют сотрудники компаний, являющихся корпоративными клиентами?
- Основным преимуществом для таких клиентов банка является наличие специализированных программ кредитования с льготными процентными ставками и упрощенными подходами к пакету документов и оценке платежеспособности. Оценивая риски при работе с этой категорией заемщиков как минимальные, ТКБ не закладывает в тарифные ставки рисковые надбавки и дополнительные комиссии.
Также большим преимуществом Транс­КредитБанка является широкая сеть обслуживания банковских карт, на которые сотрудники наших корпоративных клиентов получают зарплату: география сети банко­матов охватывает большинство регионов страны. Получить наличные в банкомате ТКБ без комиссий можно практически в любом крупном российском городе.

Никаких неприятных сюрпризов!
- Что входит в ассортимент кредитных программ, которые банк предлагает сотрудникам предприятий и организаций железнодорожной отрасли?
- ТрансКредитБанк предоставляет железнодорожникам ряд специализированных кредитных программ, основное место среди которых занимают три: потребительское кредитование без обеспечения, ипотечное и овердрафтное кредитование сотрудников предприятий, получающих заработную плату на пластиковые карты банка. Кроме того, железнодорожники могут воспользоваться нашими типовыми программами авто­кредитования.
- Расскажите, пожалуйста, об условиях кредитных программ для железнодорожников. Какие дополнительные выплаты за кредит их ждут?
- Потребительские кредиты мы выдаем в размере до 750-ти тысяч рублей на срок до пяти лет по ставке 16-19% годовых в зависимости от срока кредитования. При получении кредита наличие поручителей и обеспечения не требуется.
Ипотечные кредиты для железнодорожников с первого августа мы выдаем по ставке 11,5% годовых в рублях на срок до 25-ти лет с первоначальным взносом не менее 10% от суммы приобретаемой жилой недвижимости. Это лучшие на сегодняшний день условия на российском рынке, при которых заемщиков не ждут никакие неприятные сюрпризы в виде скрытых или ежемесячных комиссий по программам кредитования. У нас установлена лишь разовая комиссия в размере 500 рублей, направленная на покрытие прямых издержек банка при оформлении кредита. Дополнительными расходами также являются обязательные затраты на страховку: при автокредитовании необходимо застраховать залог - автотранспортное средство; при потребительском кредите - жизнь и здоровье заемщика, а при ипотеке необходима комплексная страховка (как приобретаемой квартиры, так и жизни и здоровья заемщика). Чтобы минимизировать расходы последнего по оформлению страховки, ТКБ заключил договор со страховой компанией "ЖАСО" о предоставлении нашим клиентам эксклюзивных условий по стоимости страхового полиса: они на 30-50% ниже среднерыночных по аналогичным программам. Таким образом, если обычный пакет по страховке составляет 1,2-1,5% в год от стои­мости кредита, то в "ЖАСО" она не превышает 0,6-0,8%. Кроме того, страховка - это вовсе не бесполезные траты, ведь при наступлении страхового случая она помогает рассчитаться с банком по имеющимся обязательствам.
При получении ипотечного кредита необходимо также оплатить расходы на проведение независимой оценки закладываемого имущества и на регистрацию залога и закладной в соответствующих государственных органах.
Ипотечная программа разрабатывалась нами совместно с ОАО "РЖД". Она имеет социальную составляющую для тех, кому компания предоставляет корпоративную субсидию. Возможность ее получить имеют в основном очередники на улучшение жилищных условий. За эту категорию сотрудников нагрузку по выплате процентов банку взяло на себя ОАО "РЖД", благодаря чему обслуживание кредита обходится самому заем­щику в два процента годовых.
- Сколько человек уже воспользовались программой ипотечного кредитования ТКБ?
- Активный старт работе по выдаче ипотечных кредитов железнодорожникам был дан с начала лета 2006 года. До этого шел непростой процесс согласования всех этапов взаимодействия между ОАО "РЖД", ОАО "Транс­КредитБанк", ОАО "ЖАСО" и ЗАО "Желдор­ипотека". Основная задача, сформулированная ОАО "Российские железные дороги" при разработке программы, - снять остроту жилищной проблемы для своих сотрудников в пятилетний срок.
На сегодняшний день банком выдано около 600 кредитов, больше половины из которых с корпоративной субсидией. Планируется, что кредиты с социальной под­держкой в этом году получат еще около пяти тысяч человек. Год от года их количе­ство будет расти. Всего же таких сотрудников почти 45 тысяч. Остальным заемщикам мы предлагаем воспользоваться коммерческой ипотекой.
- Кто в России может позволить себе взять кредит?
- Убежден, что кредит могут позволить себе все. Вопрос в его размерах и назначении. Ипотечный кредит пока, к сожалению, могут взять немногие - по разным оценкам до 10% населения. А потребительский "потянет" любой работающий человек. Нужно просто понимать: сколько берешь и сколько получаешь. Становясь заемщиком, - автоматически становишься должником банка. В то же время получаешь кредит на выгодных условиях, сильно отличающихся от тех, какие предлагают при оформлении экспресс-кредита в магазинах при предъявлении одного паспорта. С учетом различных комиссий, о которых сообщается "мелким шрифтом", стои­мость кредита реально достигает 40-50%
годовых. Мы же выдаем его под 16-19% годовых на срок до пяти лет. Кто приходит за кредитом в банк, тот планирует свои расходы. А кто оформляет кредит сразу в магазине, - действует зачастую импульсивно. Все зависит от психологии людей. Наш клиент тот, кто просчитывает свою выгоду и не хочет пере­плачивать.
Что касается автокредитования, то наши условия являются среднерыночными. Сейчас многие банки предлагают хорошие условия по обслуживанию кредита - эта ниша давно сформирована. Мы в ней занимаем свое достойное место, не выделяясь ни в плохую, ни в хорошую сторону от других участников рынка.
- На взгляд финансиста: в какой валюте сегодня надежнее держать вклады?
- Среди инвестиционных накоплений самым надежным по праву считается банков­ский депозит. Наиболее доходными в настоящий момент и в среднесрочной перспективе, с учетом продолжающейся тенденции укрепления национальной валюты, являются вклады в рублях. Вклады в другой валюте такого уровня доходности не дают.
- Ваши клиенты это уже почувствовали?
- Да, практически весь приток вкладов идет сейчас именно в рублях. Кстати, необходимо подчеркнуть, что надежнее держать вклады в том банке, которому ты доверяешь на сто процентов. Слишком большие дивиденды, предлагаемые банком, должны настораживать. Подчеркнуто высокая процентная ставка говорит о том, что у данного банка есть проблемы и он собирает деньги вкладчиков. Кстати, еще не факт, что этих денег ему хватит, а вкладчики в положенный срок получат их обратно с процентами. Подобные негативные примеры по-прежнему регулярно появляются.
- Согласна, срочный банковский депозит дает гарантированную доходность. Но ее недостаточно, чтобы успеть, например, за ростом цен на недвижимость. Что все-таки выгоднее для тех, кто желает приобрести жилье: сохранять и приумножать средства на депозите, или же воспользоваться ипотечным кредитом?
- Если стоит проблема улучшения жилищных условий, то в настоящий момент решить ее, по моему мнению, можно только при помощи ипотечного кредита. Но, не имея ни рубля, вступить в ипотеку невозможно. Одним из условий предоставления кредита является наличие первоначального взноса в размере не менее 10% от стоимости приобретаемого жилья. Кроме того потребуются денежные средства на ремонт и мебель. Так что путь в ипотеку начинается с накопления стартовой суммы: в этом случае банков­ские вклады незаменимы. Особенно удобны вклады с возможностью пополнения.
- Чтобы стать участником вашей ипотечной программы, человеку надо от­работать в отрасли не менее года. Есть исключения?
- Есть отдельная программа для молодых специалистов. Данный статус ОАО "РЖД" присваивает тем молодым сотрудникам, в которых нуждается компания. По этой программе первоначальный взнос не превышает 5%, потому что накоплений у категории указанных молодых сотрудников еще нет. Плюс предусматривается корпоративная субсидия для компенсации процентной ставки. В рамках этой программы уже выданы первые кредиты в Новосибирске на ЗСЖД.
Хочу подчеркнуть, что никаких особых условий получения ипотечного кредита нет. Главное - платежеспособность заемщиков. Плата по кредиту не должна превосходить 50% совокупного дохода семьи заемщика. Кстати, если при потребительском кредитовании при расчете платежеспособности клиента банк учитывает только совокупный доход супругов, то в ипотеке созаемщиками могут быть все близкие родственники (дети, родители, братья, сестры).
- Еще существует такая проблема, что не все могут подтвердить свои доходы...
- Да, такая проблема есть. По ряду кредитных программ мы учитываем неподтвержденный доход заемщика, но при долгосрочном ипотечном кредите - принимаем в расчет только подтвержденные доходы.
- Человек может самостоятельно выбрать, какое жилье приобрести - на первичном или вторичном рынках?
- Да, и ставка при этом не отличается. Но первичное жилье мы продаем только тем, кто покупает его у структур ОАО "РЖД". Работая с другими застройщиками, банк в большинстве случаев не может просчитать все риски, в первую очередь - риски достройки дома и сдачи его в эксплуатацию. Вторичное жилье можно приобретать без каких-либо ограничений.

По желанию клиента
- Достаточно ли развита инфраструктура обслуживания клиентов ТКБ? Что еще планируется сделать в этом направлении?
- Банк имеет развитую сеть обслуживания клиентов, состоящую из двадцати четырех филиалов и пяти дочерних банков, имеющих в свою очередь широкую сеть подразделений по всей России. Офисы банковской Группы "Транс­КредитБанк" расположены более чем в 150-ти городах и населенных пунктах нашей страны от Калининграда до Южно-Сахалинска. При расширении сети мы стараемся максимально учесть пожелания нашего основного корпоративного клиента в лице ОАО "РЖД". Только за прошедший квартал открыты более десяти новых подразделений банка, в том числе филиалы в Ижевске, Мурманске, Хабаровске. До конца этого года мы планируем открыть порядка десяти новых филиалов и не менее тридцати дополнительных и кредитно-кассовых офисов. Кроме того, в соответствии с планами ТКБ расширяется и сеть банков­ского самообслуживания клиентов. Сегодня она насчитывает более семисот банкоматов. До конца года планируется установить еще около сотни - преимущественно в режиме открытого доступа.


- Расскажите подробнее о развитии сети Вашего банка на Северо-Западе.
- Развитие сети присутствия Транс­КредитБанка в регионе расположения Октябрьской железной дороги - один из наи­более значимых региональных проектов в текущем году. В настоящее время открыты и работают филиалы в Санкт-Петербурге, Твери и Мурманске. В ближайшей перспективе будут открыты филиалы банка в Петрозаводске и Пскове, а также дополнительный офис во Ржеве. До конца 2006-го завершим проекты по открытию подразделений ТКБ в Великих Луках, Выборге, Волхове, Киришах и в Великом Новгороде. Откроем также не менее пяти новых дополнительных офисов в Санкт-Петербурге.
- Какие у ТКБ темпы роста вкладов от частных лиц и объемов потребительских кредитов?
- Объемы реализации банком розничных услуг растут быстрее, чем аналогичные показатели в среднем по рынку. За первое полугодие 2006-го объемы портфелей кредитов физическим лицам и вкладов выросли более чем на 50%.

Бум информационных технологий
- В мире давно широко распространены банковские карты. Кто в России делает выбор в пользу карт, какими темпами увеличивается число их пользователей?
- Число банковских карт в России растет весьма быстрыми темпами. По разным оценкам, выпущено уже более 60-ти млн.карт различных платежных систем. Большинство эмитируются банками для клиентов при реализации зарплатных проектов. Как правило, особенно в регионах, карта - это первый серьезный опыт общения человека с банком. Задача последнего при этом состоит в удержании и расширении направлений обслуживания пришедшего клиента. Мы делаем все возможное, чтобы клиент никогда не пожалел о сотрудничестве с ТрансКредит­Банком, оценил удобство предлагаемых нами решений и после первых операций по снятию налично­сти через банкомат перешел к рациональному управлению своим доходом. В настоящее время банком выпущено и обслуживается более полутора миллионов банковских карт - по этому показателю ТКБ входит в число лидеров российского рынка.
Банковская карта гораздо удобней и надежней, чем конверт с наличностью. Никто не говорит об абсолютной безопасности, но если "ушел" кошелек, то он скорее всего не вернется никогда. А если потеряна карточка, - можно позвонить в банк и заблокировать ее: в подавляющем большинстве случаев деньги останутся в сохранности и будут недоступны мошенникам. Наличие карты также позволяет минимизировать количество наличных денежных средств. Эпоха стихийных рынков медленно, но верно уходит. Все больше людей регулярно ходят за товарами в магазины, супермаркеты или торговые центры. Там практически везде банковские карточки принимаются к оплате. Никакой комиссии с дер­жателей данных карт при этом не взимается.
Безналичная форма расчетов также удобна при дистанционном обслуживании клиентов. С помощью карты через банкоматы банка можно оплатить услуги мобильных операторов связи или, скажем, "НТВ+". Есть возможность открыть срочный вклад "Экспресс" с автоматическим зачислением средств обратно на карту по окончании его срока. Ставка - выше, чем по вкладам, оформляемым в отделениях банка.
- А когда можно будет положить на счет наличные деньги с помощью банкомата?
- Для этого нужны дополнительные устройства - банкоматы с функцией cash-in. Мы только приступаем к установке новых банкоматов, которые не только выдают наличные, но и принимают. Они будут использоваться для пополнения счета, погашения кредитов и проведения платежей. В этом году обязательно запустим пилотный проект по эксплуатации подобных АТМ на вокзалах в Москве и Санкт-Петербурге.
- Какие передовые банковские технологии, связанные с телекоммуникациями, используются в ТКБ?
- Банк предоставляет услуги по SMS-информированию клиентов о проведенных операциях по картам и открытым счетам. Клиент подключается к соответствующей услуге и может получать уведомления о расходных операциях, проведенных с использованием карты, на мобильный телефон. Это удобно с точки зрения контроля за движением средств по счету и в целях предотвращения мошенничеств. Если вдруг приходит SMS-сообщение об операции, которую Вы не совершали, то следует немедленно позвонить в банк и заблокировать карту. Круглосуточно работает наш call-центр, который обслуживает не только держателей банковских карт, но и работает как справочная служба, предоставляя информацию обо всех услугах, которые предлагаются ТКБ. Дер­жатели карт в автоматизированном режиме по телефону могут узнать остаток доступных средств на карточном счете и пере­чень последних десяти операций, а также информацию об адресах отделений и банкоматов банка, пока, правда, только по Моск­ве и Московской области. Автоматическая система информационного банковского обслуживания - это своего рода мобильный помощник.
С сентября начинаем активное продвижение системы интернет-банкинга, опытная эксплуатация которой заканчивается в настоящее время. При помощи данной системы клиент банка через сеть Интернет сможет оформить распоряжения на перечисление средств (как между своими счетами, так и на внешние платежи) или заявления на открытие банковских карт/вкладов, подписаться на SMS- или E-mail-информирование, оформить другие сопутствующие услуги.
- А система защиты надежная?
- Да. Используемые средства крипто­графической защиты сертифицированы и удовлетворяют всем ГОСТам, принятым в России. Если клиент несмотря на это все-таки опасает­ся за свои деньги, он может подписаться только на услугу бесплатного информационного обеспечения. "Сильная" криптография при этом не используется, но и никаких операций со счетами провести невозможно. Если клиент хочет работать со своим счетом в режиме реального времени, не приходя в банк, он может подключиться к платной услуге и проводить любые активные операции. Абонентская плата символиче­ская, лишь покрывающая расходы банка на средства защиты. Для всех клиентов мы запускаем эту услугу с первого сентября, пока ею пользуются около пяти­сот человек, более половины из которых сотрудники самого банка.
Надо сказать, что несмотря на бурное развитие сферы информационных технологий в целом, объемы использования новых технологий, в частности во взаимоотношениях "клиент-банк", пока невелики. Наряду с тем, что тратится большое количество ресурсов на создание подобных систем, пока небольшое число людей вступают во взаимоотношения с банками через элект­ронные каналы связи. Уместнее говорить о некоторой моде на системы интернет-банкинга, нежели о реальном спросе на эту услугу.
Однако мы живем в век стремительных пере­мен: на Западе давно сформирована культура электронного общения с банками, так что мы уверены в том, что сделали правильный ход. Все больше людей становятся с компьютером на "ты". Учитывая территориаль­ную разбросанность нашей клиентской базы, считаем направление элект­ронного банкинга одним из самых перспективных в ближайшие пять лет.
В концепцию банковского самообслуживания входят и создаваемые в настоящее время технологии автоматизированных банковских офисов. Мы планируем открывать на вокзалах зоны автоматиче­ского обслуживания, составными элементами которых будут банко­маты, в том числе с функциями cash-in, и информационные киоски. С помощью этих устройств клиент сможет самостоятельно осуществ­лять практически полный спектр банков­ских операций.
- Бывает ли так, что сами клиенты высказывают пожелания о том, какие новые услуги они хотели бы получить от банка?
- Обратная связь безусловно важна. Но в основном клиенты обращаются к нам не с пожеланиями по продуктовому ряду - за этим мы внимательно следим сами и внедряем максимально быстро то, что пользуется спросом на рынке финансовых услуг. Чаще с банком общаются тогда, когда возникают какие-либо проблемы. Поэтому одна из основных наших задач - обеспечить комфорт каждому клиенту и максимально упростить его общение со своим банком. Каждый железнодорожник - наш VIP-клиент.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] => С первого августа 2006 года ОАО "ТрансКредитБанк" улучшил условия ипотечного кредитования для сотрудников предприятий ОАО "РЖД".
О специализированных программах для работников отрасли, а также о новых услугах для физических лиц, - наша беседа с вице-президентом ОАО "ТрансКредитБанк" АНДРЕЕМ КУПЦОВЫМ.

Идеальный заемщик
- Андрей Анатольевич, что является приоритетным для ОАО "ТрансКредитБанк" в обслуживании розничных клиентов?
- Наш банк стремится в полной мере соответствовать рынку банковских услуг, предлагаемых кредитными организациями физическим лицам на территории России. В первую очередь это касается стандартов обслуживания клиентов и линейки продуктов. Банк предлагает полный перечень услуг для физических лиц: банковские карты различных категорий и платежных систем, в том числе премиальные продукты, широкую линейку срочных вкладов на сроки от пятнадцати дней до двух лет с возможностью пополнения и промежуточного снятия средств в течение срока действия вклада, переводы денежных средств, аренду сейфовых ячеек и полный набор кредитных продуктов. Основными критериями при разработке новой услуги являются привлекательность условий, максимальная простота и удобство ее получения.
Важнейшим направлением для банка является предоставление финансовых услуг сотрудникам наших корпоративных клиентов. В основном это организации и структурные подразделения ОАО "РЖД", у которого больше миллиона работников. Мы имеем дело и со многими другими крупными компаниями из базовых отраслей экономики -металлургии, машиностроения, электро­энергетики, нефтехимического комплекса.
Среди клиентов банка - "Урал­вагонзавод", "ЕвразХолдинг", структуры РАО "ЕЭС России", "Трансмашхолдинг". Банк планомерно идет к тому, чтобы существенно диверси­фицировать сферу своей работы. В настоящее время доля бизнеса, связанного с железно­дорожной отраслью, составляет около 50%.
Нужно отметить, что и остальным категориям частных клиентов мы готовы предложить практически те же качественные банковские продукты, за исключением некоторых форм кредитования.
- Вам известен "портрет" розничного клиента ТКБ?
- Нашими клиентами в первую очередь являются железнодорожники - это квалифицированные специалисты, имеющие по­стоянную престижную работу, приносящую стабильный доход. Многие из них имеют разъездной характер работы или трудятся на удаленных объектах.
Мы считаем сотрудника нашего корпоративного клиента идеальным заемщиком. Тот, кто умеет считать деньги и не хочет переплачивать, кто планирует свой бюджет, - становится нашим постоянным клиентом.
- Какие именно преимущества при обслуживании в ТКБ имеют сотрудники компаний, являющихся корпоративными клиентами?
- Основным преимуществом для таких клиентов банка является наличие специализированных программ кредитования с льготными процентными ставками и упрощенными подходами к пакету документов и оценке платежеспособности. Оценивая риски при работе с этой категорией заемщиков как минимальные, ТКБ не закладывает в тарифные ставки рисковые надбавки и дополнительные комиссии.
Также большим преимуществом Транс­КредитБанка является широкая сеть обслуживания банковских карт, на которые сотрудники наших корпоративных клиентов получают зарплату: география сети банко­матов охватывает большинство регионов страны. Получить наличные в банкомате ТКБ без комиссий можно практически в любом крупном российском городе.

Никаких неприятных сюрпризов!
- Что входит в ассортимент кредитных программ, которые банк предлагает сотрудникам предприятий и организаций железнодорожной отрасли?
- ТрансКредитБанк предоставляет железнодорожникам ряд специализированных кредитных программ, основное место среди которых занимают три: потребительское кредитование без обеспечения, ипотечное и овердрафтное кредитование сотрудников предприятий, получающих заработную плату на пластиковые карты банка. Кроме того, железнодорожники могут воспользоваться нашими типовыми программами авто­кредитования.
- Расскажите, пожалуйста, об условиях кредитных программ для железнодорожников. Какие дополнительные выплаты за кредит их ждут?
- Потребительские кредиты мы выдаем в размере до 750-ти тысяч рублей на срок до пяти лет по ставке 16-19% годовых в зависимости от срока кредитования. При получении кредита наличие поручителей и обеспечения не требуется.
Ипотечные кредиты для железнодорожников с первого августа мы выдаем по ставке 11,5% годовых в рублях на срок до 25-ти лет с первоначальным взносом не менее 10% от суммы приобретаемой жилой недвижимости. Это лучшие на сегодняшний день условия на российском рынке, при которых заемщиков не ждут никакие неприятные сюрпризы в виде скрытых или ежемесячных комиссий по программам кредитования. У нас установлена лишь разовая комиссия в размере 500 рублей, направленная на покрытие прямых издержек банка при оформлении кредита. Дополнительными расходами также являются обязательные затраты на страховку: при автокредитовании необходимо застраховать залог - автотранспортное средство; при потребительском кредите - жизнь и здоровье заемщика, а при ипотеке необходима комплексная страховка (как приобретаемой квартиры, так и жизни и здоровья заемщика). Чтобы минимизировать расходы последнего по оформлению страховки, ТКБ заключил договор со страховой компанией "ЖАСО" о предоставлении нашим клиентам эксклюзивных условий по стоимости страхового полиса: они на 30-50% ниже среднерыночных по аналогичным программам. Таким образом, если обычный пакет по страховке составляет 1,2-1,5% в год от стои­мости кредита, то в "ЖАСО" она не превышает 0,6-0,8%. Кроме того, страховка - это вовсе не бесполезные траты, ведь при наступлении страхового случая она помогает рассчитаться с банком по имеющимся обязательствам.
При получении ипотечного кредита необходимо также оплатить расходы на проведение независимой оценки закладываемого имущества и на регистрацию залога и закладной в соответствующих государственных органах.
Ипотечная программа разрабатывалась нами совместно с ОАО "РЖД". Она имеет социальную составляющую для тех, кому компания предоставляет корпоративную субсидию. Возможность ее получить имеют в основном очередники на улучшение жилищных условий. За эту категорию сотрудников нагрузку по выплате процентов банку взяло на себя ОАО "РЖД", благодаря чему обслуживание кредита обходится самому заем­щику в два процента годовых.
- Сколько человек уже воспользовались программой ипотечного кредитования ТКБ?
- Активный старт работе по выдаче ипотечных кредитов железнодорожникам был дан с начала лета 2006 года. До этого шел непростой процесс согласования всех этапов взаимодействия между ОАО "РЖД", ОАО "Транс­КредитБанк", ОАО "ЖАСО" и ЗАО "Желдор­ипотека". Основная задача, сформулированная ОАО "Российские железные дороги" при разработке программы, - снять остроту жилищной проблемы для своих сотрудников в пятилетний срок.
На сегодняшний день банком выдано около 600 кредитов, больше половины из которых с корпоративной субсидией. Планируется, что кредиты с социальной под­держкой в этом году получат еще около пяти тысяч человек. Год от года их количе­ство будет расти. Всего же таких сотрудников почти 45 тысяч. Остальным заемщикам мы предлагаем воспользоваться коммерческой ипотекой.
- Кто в России может позволить себе взять кредит?
- Убежден, что кредит могут позволить себе все. Вопрос в его размерах и назначении. Ипотечный кредит пока, к сожалению, могут взять немногие - по разным оценкам до 10% населения. А потребительский "потянет" любой работающий человек. Нужно просто понимать: сколько берешь и сколько получаешь. Становясь заемщиком, - автоматически становишься должником банка. В то же время получаешь кредит на выгодных условиях, сильно отличающихся от тех, какие предлагают при оформлении экспресс-кредита в магазинах при предъявлении одного паспорта. С учетом различных комиссий, о которых сообщается "мелким шрифтом", стои­мость кредита реально достигает 40-50%
годовых. Мы же выдаем его под 16-19% годовых на срок до пяти лет. Кто приходит за кредитом в банк, тот планирует свои расходы. А кто оформляет кредит сразу в магазине, - действует зачастую импульсивно. Все зависит от психологии людей. Наш клиент тот, кто просчитывает свою выгоду и не хочет пере­плачивать.
Что касается автокредитования, то наши условия являются среднерыночными. Сейчас многие банки предлагают хорошие условия по обслуживанию кредита - эта ниша давно сформирована. Мы в ней занимаем свое достойное место, не выделяясь ни в плохую, ни в хорошую сторону от других участников рынка.
- На взгляд финансиста: в какой валюте сегодня надежнее держать вклады?
- Среди инвестиционных накоплений самым надежным по праву считается банков­ский депозит. Наиболее доходными в настоящий момент и в среднесрочной перспективе, с учетом продолжающейся тенденции укрепления национальной валюты, являются вклады в рублях. Вклады в другой валюте такого уровня доходности не дают.
- Ваши клиенты это уже почувствовали?
- Да, практически весь приток вкладов идет сейчас именно в рублях. Кстати, необходимо подчеркнуть, что надежнее держать вклады в том банке, которому ты доверяешь на сто процентов. Слишком большие дивиденды, предлагаемые банком, должны настораживать. Подчеркнуто высокая процентная ставка говорит о том, что у данного банка есть проблемы и он собирает деньги вкладчиков. Кстати, еще не факт, что этих денег ему хватит, а вкладчики в положенный срок получат их обратно с процентами. Подобные негативные примеры по-прежнему регулярно появляются.
- Согласна, срочный банковский депозит дает гарантированную доходность. Но ее недостаточно, чтобы успеть, например, за ростом цен на недвижимость. Что все-таки выгоднее для тех, кто желает приобрести жилье: сохранять и приумножать средства на депозите, или же воспользоваться ипотечным кредитом?
- Если стоит проблема улучшения жилищных условий, то в настоящий момент решить ее, по моему мнению, можно только при помощи ипотечного кредита. Но, не имея ни рубля, вступить в ипотеку невозможно. Одним из условий предоставления кредита является наличие первоначального взноса в размере не менее 10% от стоимости приобретаемого жилья. Кроме того потребуются денежные средства на ремонт и мебель. Так что путь в ипотеку начинается с накопления стартовой суммы: в этом случае банков­ские вклады незаменимы. Особенно удобны вклады с возможностью пополнения.
- Чтобы стать участником вашей ипотечной программы, человеку надо от­работать в отрасли не менее года. Есть исключения?
- Есть отдельная программа для молодых специалистов. Данный статус ОАО "РЖД" присваивает тем молодым сотрудникам, в которых нуждается компания. По этой программе первоначальный взнос не превышает 5%, потому что накоплений у категории указанных молодых сотрудников еще нет. Плюс предусматривается корпоративная субсидия для компенсации процентной ставки. В рамках этой программы уже выданы первые кредиты в Новосибирске на ЗСЖД.
Хочу подчеркнуть, что никаких особых условий получения ипотечного кредита нет. Главное - платежеспособность заемщиков. Плата по кредиту не должна превосходить 50% совокупного дохода семьи заемщика. Кстати, если при потребительском кредитовании при расчете платежеспособности клиента банк учитывает только совокупный доход супругов, то в ипотеке созаемщиками могут быть все близкие родственники (дети, родители, братья, сестры).
- Еще существует такая проблема, что не все могут подтвердить свои доходы...
- Да, такая проблема есть. По ряду кредитных программ мы учитываем неподтвержденный доход заемщика, но при долгосрочном ипотечном кредите - принимаем в расчет только подтвержденные доходы.
- Человек может самостоятельно выбрать, какое жилье приобрести - на первичном или вторичном рынках?
- Да, и ставка при этом не отличается. Но первичное жилье мы продаем только тем, кто покупает его у структур ОАО "РЖД". Работая с другими застройщиками, банк в большинстве случаев не может просчитать все риски, в первую очередь - риски достройки дома и сдачи его в эксплуатацию. Вторичное жилье можно приобретать без каких-либо ограничений.

По желанию клиента
- Достаточно ли развита инфраструктура обслуживания клиентов ТКБ? Что еще планируется сделать в этом направлении?
- Банк имеет развитую сеть обслуживания клиентов, состоящую из двадцати четырех филиалов и пяти дочерних банков, имеющих в свою очередь широкую сеть подразделений по всей России. Офисы банковской Группы "Транс­КредитБанк" расположены более чем в 150-ти городах и населенных пунктах нашей страны от Калининграда до Южно-Сахалинска. При расширении сети мы стараемся максимально учесть пожелания нашего основного корпоративного клиента в лице ОАО "РЖД". Только за прошедший квартал открыты более десяти новых подразделений банка, в том числе филиалы в Ижевске, Мурманске, Хабаровске. До конца этого года мы планируем открыть порядка десяти новых филиалов и не менее тридцати дополнительных и кредитно-кассовых офисов. Кроме того, в соответствии с планами ТКБ расширяется и сеть банков­ского самообслуживания клиентов. Сегодня она насчитывает более семисот банкоматов. До конца года планируется установить еще около сотни - преимущественно в режиме открытого доступа.


- Расскажите подробнее о развитии сети Вашего банка на Северо-Западе.
- Развитие сети присутствия Транс­КредитБанка в регионе расположения Октябрьской железной дороги - один из наи­более значимых региональных проектов в текущем году. В настоящее время открыты и работают филиалы в Санкт-Петербурге, Твери и Мурманске. В ближайшей перспективе будут открыты филиалы банка в Петрозаводске и Пскове, а также дополнительный офис во Ржеве. До конца 2006-го завершим проекты по открытию подразделений ТКБ в Великих Луках, Выборге, Волхове, Киришах и в Великом Новгороде. Откроем также не менее пяти новых дополнительных офисов в Санкт-Петербурге.
- Какие у ТКБ темпы роста вкладов от частных лиц и объемов потребительских кредитов?
- Объемы реализации банком розничных услуг растут быстрее, чем аналогичные показатели в среднем по рынку. За первое полугодие 2006-го объемы портфелей кредитов физическим лицам и вкладов выросли более чем на 50%.

Бум информационных технологий
- В мире давно широко распространены банковские карты. Кто в России делает выбор в пользу карт, какими темпами увеличивается число их пользователей?
- Число банковских карт в России растет весьма быстрыми темпами. По разным оценкам, выпущено уже более 60-ти млн.карт различных платежных систем. Большинство эмитируются банками для клиентов при реализации зарплатных проектов. Как правило, особенно в регионах, карта - это первый серьезный опыт общения человека с банком. Задача последнего при этом состоит в удержании и расширении направлений обслуживания пришедшего клиента. Мы делаем все возможное, чтобы клиент никогда не пожалел о сотрудничестве с ТрансКредит­Банком, оценил удобство предлагаемых нами решений и после первых операций по снятию налично­сти через банкомат перешел к рациональному управлению своим доходом. В настоящее время банком выпущено и обслуживается более полутора миллионов банковских карт - по этому показателю ТКБ входит в число лидеров российского рынка.
Банковская карта гораздо удобней и надежней, чем конверт с наличностью. Никто не говорит об абсолютной безопасности, но если "ушел" кошелек, то он скорее всего не вернется никогда. А если потеряна карточка, - можно позвонить в банк и заблокировать ее: в подавляющем большинстве случаев деньги останутся в сохранности и будут недоступны мошенникам. Наличие карты также позволяет минимизировать количество наличных денежных средств. Эпоха стихийных рынков медленно, но верно уходит. Все больше людей регулярно ходят за товарами в магазины, супермаркеты или торговые центры. Там практически везде банковские карточки принимаются к оплате. Никакой комиссии с дер­жателей данных карт при этом не взимается.
Безналичная форма расчетов также удобна при дистанционном обслуживании клиентов. С помощью карты через банкоматы банка можно оплатить услуги мобильных операторов связи или, скажем, "НТВ+". Есть возможность открыть срочный вклад "Экспресс" с автоматическим зачислением средств обратно на карту по окончании его срока. Ставка - выше, чем по вкладам, оформляемым в отделениях банка.
- А когда можно будет положить на счет наличные деньги с помощью банкомата?
- Для этого нужны дополнительные устройства - банкоматы с функцией cash-in. Мы только приступаем к установке новых банкоматов, которые не только выдают наличные, но и принимают. Они будут использоваться для пополнения счета, погашения кредитов и проведения платежей. В этом году обязательно запустим пилотный проект по эксплуатации подобных АТМ на вокзалах в Москве и Санкт-Петербурге.
- Какие передовые банковские технологии, связанные с телекоммуникациями, используются в ТКБ?
- Банк предоставляет услуги по SMS-информированию клиентов о проведенных операциях по картам и открытым счетам. Клиент подключается к соответствующей услуге и может получать уведомления о расходных операциях, проведенных с использованием карты, на мобильный телефон. Это удобно с точки зрения контроля за движением средств по счету и в целях предотвращения мошенничеств. Если вдруг приходит SMS-сообщение об операции, которую Вы не совершали, то следует немедленно позвонить в банк и заблокировать карту. Круглосуточно работает наш call-центр, который обслуживает не только держателей банковских карт, но и работает как справочная служба, предоставляя информацию обо всех услугах, которые предлагаются ТКБ. Дер­жатели карт в автоматизированном режиме по телефону могут узнать остаток доступных средств на карточном счете и пере­чень последних десяти операций, а также информацию об адресах отделений и банкоматов банка, пока, правда, только по Моск­ве и Московской области. Автоматическая система информационного банковского обслуживания - это своего рода мобильный помощник.
С сентября начинаем активное продвижение системы интернет-банкинга, опытная эксплуатация которой заканчивается в настоящее время. При помощи данной системы клиент банка через сеть Интернет сможет оформить распоряжения на перечисление средств (как между своими счетами, так и на внешние платежи) или заявления на открытие банковских карт/вкладов, подписаться на SMS- или E-mail-информирование, оформить другие сопутствующие услуги.
- А система защиты надежная?
- Да. Используемые средства крипто­графической защиты сертифицированы и удовлетворяют всем ГОСТам, принятым в России. Если клиент несмотря на это все-таки опасает­ся за свои деньги, он может подписаться только на услугу бесплатного информационного обеспечения. "Сильная" криптография при этом не используется, но и никаких операций со счетами провести невозможно. Если клиент хочет работать со своим счетом в режиме реального времени, не приходя в банк, он может подключиться к платной услуге и проводить любые активные операции. Абонентская плата символиче­ская, лишь покрывающая расходы банка на средства защиты. Для всех клиентов мы запускаем эту услугу с первого сентября, пока ею пользуются около пяти­сот человек, более половины из которых сотрудники самого банка.
Надо сказать, что несмотря на бурное развитие сферы информационных технологий в целом, объемы использования новых технологий, в частности во взаимоотношениях "клиент-банк", пока невелики. Наряду с тем, что тратится большое количество ресурсов на создание подобных систем, пока небольшое число людей вступают во взаимоотношения с банками через элект­ронные каналы связи. Уместнее говорить о некоторой моде на системы интернет-банкинга, нежели о реальном спросе на эту услугу.
Однако мы живем в век стремительных пере­мен: на Западе давно сформирована культура электронного общения с банками, так что мы уверены в том, что сделали правильный ход. Все больше людей становятся с компьютером на "ты". Учитывая территориаль­ную разбросанность нашей клиентской базы, считаем направление элект­ронного банкинга одним из самых перспективных в ближайшие пять лет.
В концепцию банковского самообслуживания входят и создаваемые в настоящее время технологии автоматизированных банковских офисов. Мы планируем открывать на вокзалах зоны автоматиче­ского обслуживания, составными элементами которых будут банко­маты, в том числе с функциями cash-in, и информационные киоски. С помощью этих устройств клиент сможет самостоятельно осуществ­лять практически полный спектр банков­ских операций.
- Бывает ли так, что сами клиенты высказывают пожелания о том, какие новые услуги они хотели бы получить от банка?
- Обратная связь безусловно важна. Но в основном клиенты обращаются к нам не с пожеланиями по продуктовому ряду - за этим мы внимательно следим сами и внедряем максимально быстро то, что пользуется спросом на рынке финансовых услуг. Чаще с банком общаются тогда, когда возникают какие-либо проблемы. Поэтому одна из основных наших задач - обеспечить комфорт каждому клиенту и максимально упростить его общение со своим банком. Каждый железнодорожник - наш VIP-клиент.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 443 [~CODE] => 443 [EXTERNAL_ID] => 443 [~EXTERNAL_ID] => 443 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105661:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105661:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105661:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105661:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105661:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105661:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105661:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Каждый железнодорожник - наш vip-клиент" [SECTION_META_KEYWORDS] => "каждый железнодорожник - наш vip-клиент" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/11.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Каждый железнодорожник - наш vip-клиент" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "каждый железнодорожник - наш vip-клиент" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/11.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Каждый железнодорожник - наш vip-клиент" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Каждый железнодорожник - наш vip-клиент" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Каждый железнодорожник - наш vip-клиент" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Каждый железнодорожник - наш vip-клиент" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Каждый железнодорожник - наш vip-клиент" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Каждый железнодорожник - наш vip-клиент" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Каждый железнодорожник - наш vip-клиент" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Каждый железнодорожник - наш vip-клиент" ) )

									Array
(
    [ID] => 105661
    [~ID] => 105661
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => "Каждый железнодорожник - наш vip-клиент"
    [~NAME] => "Каждый железнодорожник - наш vip-клиент"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/443/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/443/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С первого августа 2006 года ОАО "ТрансКредитБанк" улучшил условия ипотечного кредитования для сотрудников предприятий ОАО "РЖД".
О специализированных программах для работников отрасли, а также о новых услугах для физических лиц, - наша беседа с вице-президентом ОАО "ТрансКредитБанк" АНДРЕЕМ КУПЦОВЫМ.

Идеальный заемщик
- Андрей Анатольевич, что является приоритетным для ОАО "ТрансКредитБанк" в обслуживании розничных клиентов?
- Наш банк стремится в полной мере соответствовать рынку банковских услуг, предлагаемых кредитными организациями физическим лицам на территории России. В первую очередь это касается стандартов обслуживания клиентов и линейки продуктов. Банк предлагает полный перечень услуг для физических лиц: банковские карты различных категорий и платежных систем, в том числе премиальные продукты, широкую линейку срочных вкладов на сроки от пятнадцати дней до двух лет с возможностью пополнения и промежуточного снятия средств в течение срока действия вклада, переводы денежных средств, аренду сейфовых ячеек и полный набор кредитных продуктов. Основными критериями при разработке новой услуги являются привлекательность условий, максимальная простота и удобство ее получения.
Важнейшим направлением для банка является предоставление финансовых услуг сотрудникам наших корпоративных клиентов. В основном это организации и структурные подразделения ОАО "РЖД", у которого больше миллиона работников. Мы имеем дело и со многими другими крупными компаниями из базовых отраслей экономики -металлургии, машиностроения, электро­энергетики, нефтехимического комплекса.
Среди клиентов банка - "Урал­вагонзавод", "ЕвразХолдинг", структуры РАО "ЕЭС России", "Трансмашхолдинг". Банк планомерно идет к тому, чтобы существенно диверси­фицировать сферу своей работы. В настоящее время доля бизнеса, связанного с железно­дорожной отраслью, составляет около 50%.
Нужно отметить, что и остальным категориям частных клиентов мы готовы предложить практически те же качественные банковские продукты, за исключением некоторых форм кредитования.
- Вам известен "портрет" розничного клиента ТКБ?
- Нашими клиентами в первую очередь являются железнодорожники - это квалифицированные специалисты, имеющие по­стоянную престижную работу, приносящую стабильный доход. Многие из них имеют разъездной характер работы или трудятся на удаленных объектах.
Мы считаем сотрудника нашего корпоративного клиента идеальным заемщиком. Тот, кто умеет считать деньги и не хочет переплачивать, кто планирует свой бюджет, - становится нашим постоянным клиентом.
- Какие именно преимущества при обслуживании в ТКБ имеют сотрудники компаний, являющихся корпоративными клиентами?
- Основным преимуществом для таких клиентов банка является наличие специализированных программ кредитования с льготными процентными ставками и упрощенными подходами к пакету документов и оценке платежеспособности. Оценивая риски при работе с этой категорией заемщиков как минимальные, ТКБ не закладывает в тарифные ставки рисковые надбавки и дополнительные комиссии.
Также большим преимуществом Транс­КредитБанка является широкая сеть обслуживания банковских карт, на которые сотрудники наших корпоративных клиентов получают зарплату: география сети банко­матов охватывает большинство регионов страны. Получить наличные в банкомате ТКБ без комиссий можно практически в любом крупном российском городе.

Никаких неприятных сюрпризов!
- Что входит в ассортимент кредитных программ, которые банк предлагает сотрудникам предприятий и организаций железнодорожной отрасли?
- ТрансКредитБанк предоставляет железнодорожникам ряд специализированных кредитных программ, основное место среди которых занимают три: потребительское кредитование без обеспечения, ипотечное и овердрафтное кредитование сотрудников предприятий, получающих заработную плату на пластиковые карты банка. Кроме того, железнодорожники могут воспользоваться нашими типовыми программами авто­кредитования.
- Расскажите, пожалуйста, об условиях кредитных программ для железнодорожников. Какие дополнительные выплаты за кредит их ждут?
- Потребительские кредиты мы выдаем в размере до 750-ти тысяч рублей на срок до пяти лет по ставке 16-19% годовых в зависимости от срока кредитования. При получении кредита наличие поручителей и обеспечения не требуется.
Ипотечные кредиты для железнодорожников с первого августа мы выдаем по ставке 11,5% годовых в рублях на срок до 25-ти лет с первоначальным взносом не менее 10% от суммы приобретаемой жилой недвижимости. Это лучшие на сегодняшний день условия на российском рынке, при которых заемщиков не ждут никакие неприятные сюрпризы в виде скрытых или ежемесячных комиссий по программам кредитования. У нас установлена лишь разовая комиссия в размере 500 рублей, направленная на покрытие прямых издержек банка при оформлении кредита. Дополнительными расходами также являются обязательные затраты на страховку: при автокредитовании необходимо застраховать залог - автотранспортное средство; при потребительском кредите - жизнь и здоровье заемщика, а при ипотеке необходима комплексная страховка (как приобретаемой квартиры, так и жизни и здоровья заемщика). Чтобы минимизировать расходы последнего по оформлению страховки, ТКБ заключил договор со страховой компанией "ЖАСО" о предоставлении нашим клиентам эксклюзивных условий по стоимости страхового полиса: они на 30-50% ниже среднерыночных по аналогичным программам. Таким образом, если обычный пакет по страховке составляет 1,2-1,5% в год от стои­мости кредита, то в "ЖАСО" она не превышает 0,6-0,8%. Кроме того, страховка - это вовсе не бесполезные траты, ведь при наступлении страхового случая она помогает рассчитаться с банком по имеющимся обязательствам.
При получении ипотечного кредита необходимо также оплатить расходы на проведение независимой оценки закладываемого имущества и на регистрацию залога и закладной в соответствующих государственных органах.
Ипотечная программа разрабатывалась нами совместно с ОАО "РЖД". Она имеет социальную составляющую для тех, кому компания предоставляет корпоративную субсидию. Возможность ее получить имеют в основном очередники на улучшение жилищных условий. За эту категорию сотрудников нагрузку по выплате процентов банку взяло на себя ОАО "РЖД", благодаря чему обслуживание кредита обходится самому заем­щику в два процента годовых.
- Сколько человек уже воспользовались программой ипотечного кредитования ТКБ?
- Активный старт работе по выдаче ипотечных кредитов железнодорожникам был дан с начала лета 2006 года. До этого шел непростой процесс согласования всех этапов взаимодействия между ОАО "РЖД", ОАО "Транс­КредитБанк", ОАО "ЖАСО" и ЗАО "Желдор­ипотека". Основная задача, сформулированная ОАО "Российские железные дороги" при разработке программы, - снять остроту жилищной проблемы для своих сотрудников в пятилетний срок.
На сегодняшний день банком выдано около 600 кредитов, больше половины из которых с корпоративной субсидией. Планируется, что кредиты с социальной под­держкой в этом году получат еще около пяти тысяч человек. Год от года их количе­ство будет расти. Всего же таких сотрудников почти 45 тысяч. Остальным заемщикам мы предлагаем воспользоваться коммерческой ипотекой.
- Кто в России может позволить себе взять кредит?
- Убежден, что кредит могут позволить себе все. Вопрос в его размерах и назначении. Ипотечный кредит пока, к сожалению, могут взять немногие - по разным оценкам до 10% населения. А потребительский "потянет" любой работающий человек. Нужно просто понимать: сколько берешь и сколько получаешь. Становясь заемщиком, - автоматически становишься должником банка. В то же время получаешь кредит на выгодных условиях, сильно отличающихся от тех, какие предлагают при оформлении экспресс-кредита в магазинах при предъявлении одного паспорта. С учетом различных комиссий, о которых сообщается "мелким шрифтом", стои­мость кредита реально достигает 40-50%
годовых. Мы же выдаем его под 16-19% годовых на срок до пяти лет. Кто приходит за кредитом в банк, тот планирует свои расходы. А кто оформляет кредит сразу в магазине, - действует зачастую импульсивно. Все зависит от психологии людей. Наш клиент тот, кто просчитывает свою выгоду и не хочет пере­плачивать.
Что касается автокредитования, то наши условия являются среднерыночными. Сейчас многие банки предлагают хорошие условия по обслуживанию кредита - эта ниша давно сформирована. Мы в ней занимаем свое достойное место, не выделяясь ни в плохую, ни в хорошую сторону от других участников рынка.
- На взгляд финансиста: в какой валюте сегодня надежнее держать вклады?
- Среди инвестиционных накоплений самым надежным по праву считается банков­ский депозит. Наиболее доходными в настоящий момент и в среднесрочной перспективе, с учетом продолжающейся тенденции укрепления национальной валюты, являются вклады в рублях. Вклады в другой валюте такого уровня доходности не дают.
- Ваши клиенты это уже почувствовали?
- Да, практически весь приток вкладов идет сейчас именно в рублях. Кстати, необходимо подчеркнуть, что надежнее держать вклады в том банке, которому ты доверяешь на сто процентов. Слишком большие дивиденды, предлагаемые банком, должны настораживать. Подчеркнуто высокая процентная ставка говорит о том, что у данного банка есть проблемы и он собирает деньги вкладчиков. Кстати, еще не факт, что этих денег ему хватит, а вкладчики в положенный срок получат их обратно с процентами. Подобные негативные примеры по-прежнему регулярно появляются.
- Согласна, срочный банковский депозит дает гарантированную доходность. Но ее недостаточно, чтобы успеть, например, за ростом цен на недвижимость. Что все-таки выгоднее для тех, кто желает приобрести жилье: сохранять и приумножать средства на депозите, или же воспользоваться ипотечным кредитом?
- Если стоит проблема улучшения жилищных условий, то в настоящий момент решить ее, по моему мнению, можно только при помощи ипотечного кредита. Но, не имея ни рубля, вступить в ипотеку невозможно. Одним из условий предоставления кредита является наличие первоначального взноса в размере не менее 10% от стоимости приобретаемого жилья. Кроме того потребуются денежные средства на ремонт и мебель. Так что путь в ипотеку начинается с накопления стартовой суммы: в этом случае банков­ские вклады незаменимы. Особенно удобны вклады с возможностью пополнения.
- Чтобы стать участником вашей ипотечной программы, человеку надо от­работать в отрасли не менее года. Есть исключения?
- Есть отдельная программа для молодых специалистов. Данный статус ОАО "РЖД" присваивает тем молодым сотрудникам, в которых нуждается компания. По этой программе первоначальный взнос не превышает 5%, потому что накоплений у категории указанных молодых сотрудников еще нет. Плюс предусматривается корпоративная субсидия для компенсации процентной ставки. В рамках этой программы уже выданы первые кредиты в Новосибирске на ЗСЖД.
Хочу подчеркнуть, что никаких особых условий получения ипотечного кредита нет. Главное - платежеспособность заемщиков. Плата по кредиту не должна превосходить 50% совокупного дохода семьи заемщика. Кстати, если при потребительском кредитовании при расчете платежеспособности клиента банк учитывает только совокупный доход супругов, то в ипотеке созаемщиками могут быть все близкие родственники (дети, родители, братья, сестры).
- Еще существует такая проблема, что не все могут подтвердить свои доходы...
- Да, такая проблема есть. По ряду кредитных программ мы учитываем неподтвержденный доход заемщика, но при долгосрочном ипотечном кредите - принимаем в расчет только подтвержденные доходы.
- Человек может самостоятельно выбрать, какое жилье приобрести - на первичном или вторичном рынках?
- Да, и ставка при этом не отличается. Но первичное жилье мы продаем только тем, кто покупает его у структур ОАО "РЖД". Работая с другими застройщиками, банк в большинстве случаев не может просчитать все риски, в первую очередь - риски достройки дома и сдачи его в эксплуатацию. Вторичное жилье можно приобретать без каких-либо ограничений.

По желанию клиента
- Достаточно ли развита инфраструктура обслуживания клиентов ТКБ? Что еще планируется сделать в этом направлении?
- Банк имеет развитую сеть обслуживания клиентов, состоящую из двадцати четырех филиалов и пяти дочерних банков, имеющих в свою очередь широкую сеть подразделений по всей России. Офисы банковской Группы "Транс­КредитБанк" расположены более чем в 150-ти городах и населенных пунктах нашей страны от Калининграда до Южно-Сахалинска. При расширении сети мы стараемся максимально учесть пожелания нашего основного корпоративного клиента в лице ОАО "РЖД". Только за прошедший квартал открыты более десяти новых подразделений банка, в том числе филиалы в Ижевске, Мурманске, Хабаровске. До конца этого года мы планируем открыть порядка десяти новых филиалов и не менее тридцати дополнительных и кредитно-кассовых офисов. Кроме того, в соответствии с планами ТКБ расширяется и сеть банков­ского самообслуживания клиентов. Сегодня она насчитывает более семисот банкоматов. До конца года планируется установить еще около сотни - преимущественно в режиме открытого доступа.


- Расскажите подробнее о развитии сети Вашего банка на Северо-Западе.
- Развитие сети присутствия Транс­КредитБанка в регионе расположения Октябрьской железной дороги - один из наи­более значимых региональных проектов в текущем году. В настоящее время открыты и работают филиалы в Санкт-Петербурге, Твери и Мурманске. В ближайшей перспективе будут открыты филиалы банка в Петрозаводске и Пскове, а также дополнительный офис во Ржеве. До конца 2006-го завершим проекты по открытию подразделений ТКБ в Великих Луках, Выборге, Волхове, Киришах и в Великом Новгороде. Откроем также не менее пяти новых дополнительных офисов в Санкт-Петербурге.
- Какие у ТКБ темпы роста вкладов от частных лиц и объемов потребительских кредитов?
- Объемы реализации банком розничных услуг растут быстрее, чем аналогичные показатели в среднем по рынку. За первое полугодие 2006-го объемы портфелей кредитов физическим лицам и вкладов выросли более чем на 50%.

Бум информационных технологий
- В мире давно широко распространены банковские карты. Кто в России делает выбор в пользу карт, какими темпами увеличивается число их пользователей?
- Число банковских карт в России растет весьма быстрыми темпами. По разным оценкам, выпущено уже более 60-ти млн.карт различных платежных систем. Большинство эмитируются банками для клиентов при реализации зарплатных проектов. Как правило, особенно в регионах, карта - это первый серьезный опыт общения человека с банком. Задача последнего при этом состоит в удержании и расширении направлений обслуживания пришедшего клиента. Мы делаем все возможное, чтобы клиент никогда не пожалел о сотрудничестве с ТрансКредит­Банком, оценил удобство предлагаемых нами решений и после первых операций по снятию налично­сти через банкомат перешел к рациональному управлению своим доходом. В настоящее время банком выпущено и обслуживается более полутора миллионов банковских карт - по этому показателю ТКБ входит в число лидеров российского рынка.
Банковская карта гораздо удобней и надежней, чем конверт с наличностью. Никто не говорит об абсолютной безопасности, но если "ушел" кошелек, то он скорее всего не вернется никогда. А если потеряна карточка, - можно позвонить в банк и заблокировать ее: в подавляющем большинстве случаев деньги останутся в сохранности и будут недоступны мошенникам. Наличие карты также позволяет минимизировать количество наличных денежных средств. Эпоха стихийных рынков медленно, но верно уходит. Все больше людей регулярно ходят за товарами в магазины, супермаркеты или торговые центры. Там практически везде банковские карточки принимаются к оплате. Никакой комиссии с дер­жателей данных карт при этом не взимается.
Безналичная форма расчетов также удобна при дистанционном обслуживании клиентов. С помощью карты через банкоматы банка можно оплатить услуги мобильных операторов связи или, скажем, "НТВ+". Есть возможность открыть срочный вклад "Экспресс" с автоматическим зачислением средств обратно на карту по окончании его срока. Ставка - выше, чем по вкладам, оформляемым в отделениях банка.
- А когда можно будет положить на счет наличные деньги с помощью банкомата?
- Для этого нужны дополнительные устройства - банкоматы с функцией cash-in. Мы только приступаем к установке новых банкоматов, которые не только выдают наличные, но и принимают. Они будут использоваться для пополнения счета, погашения кредитов и проведения платежей. В этом году обязательно запустим пилотный проект по эксплуатации подобных АТМ на вокзалах в Москве и Санкт-Петербурге.
- Какие передовые банковские технологии, связанные с телекоммуникациями, используются в ТКБ?
- Банк предоставляет услуги по SMS-информированию клиентов о проведенных операциях по картам и открытым счетам. Клиент подключается к соответствующей услуге и может получать уведомления о расходных операциях, проведенных с использованием карты, на мобильный телефон. Это удобно с точки зрения контроля за движением средств по счету и в целях предотвращения мошенничеств. Если вдруг приходит SMS-сообщение об операции, которую Вы не совершали, то следует немедленно позвонить в банк и заблокировать карту. Круглосуточно работает наш call-центр, который обслуживает не только держателей банковских карт, но и работает как справочная служба, предоставляя информацию обо всех услугах, которые предлагаются ТКБ. Дер­жатели карт в автоматизированном режиме по телефону могут узнать остаток доступных средств на карточном счете и пере­чень последних десяти операций, а также информацию об адресах отделений и банкоматов банка, пока, правда, только по Моск­ве и Московской области. Автоматическая система информационного банковского обслуживания - это своего рода мобильный помощник.
С сентября начинаем активное продвижение системы интернет-банкинга, опытная эксплуатация которой заканчивается в настоящее время. При помощи данной системы клиент банка через сеть Интернет сможет оформить распоряжения на перечисление средств (как между своими счетами, так и на внешние платежи) или заявления на открытие банковских карт/вкладов, подписаться на SMS- или E-mail-информирование, оформить другие сопутствующие услуги.
- А система защиты надежная?
- Да. Используемые средства крипто­графической защиты сертифицированы и удовлетворяют всем ГОСТам, принятым в России. Если клиент несмотря на это все-таки опасает­ся за свои деньги, он может подписаться только на услугу бесплатного информационного обеспечения. "Сильная" криптография при этом не используется, но и никаких операций со счетами провести невозможно. Если клиент хочет работать со своим счетом в режиме реального времени, не приходя в банк, он может подключиться к платной услуге и проводить любые активные операции. Абонентская плата символиче­ская, лишь покрывающая расходы банка на средства защиты. Для всех клиентов мы запускаем эту услугу с первого сентября, пока ею пользуются около пяти­сот человек, более половины из которых сотрудники самого банка.
Надо сказать, что несмотря на бурное развитие сферы информационных технологий в целом, объемы использования новых технологий, в частности во взаимоотношениях "клиент-банк", пока невелики. Наряду с тем, что тратится большое количество ресурсов на создание подобных систем, пока небольшое число людей вступают во взаимоотношения с банками через элект­ронные каналы связи. Уместнее говорить о некоторой моде на системы интернет-банкинга, нежели о реальном спросе на эту услугу.
Однако мы живем в век стремительных пере­мен: на Западе давно сформирована культура электронного общения с банками, так что мы уверены в том, что сделали правильный ход. Все больше людей становятся с компьютером на "ты". Учитывая территориаль­ную разбросанность нашей клиентской базы, считаем направление элект­ронного банкинга одним из самых перспективных в ближайшие пять лет.
В концепцию банковского самообслуживания входят и создаваемые в настоящее время технологии автоматизированных банковских офисов. Мы планируем открывать на вокзалах зоны автоматиче­ского обслуживания, составными элементами которых будут банко­маты, в том числе с функциями cash-in, и информационные киоски. С помощью этих устройств клиент сможет самостоятельно осуществ­лять практически полный спектр банков­ских операций.
- Бывает ли так, что сами клиенты высказывают пожелания о том, какие новые услуги они хотели бы получить от банка?
- Обратная связь безусловно важна. Но в основном клиенты обращаются к нам не с пожеланиями по продуктовому ряду - за этим мы внимательно следим сами и внедряем максимально быстро то, что пользуется спросом на рынке финансовых услуг. Чаще с банком общаются тогда, когда возникают какие-либо проблемы. Поэтому одна из основных наших задач - обеспечить комфорт каждому клиенту и максимально упростить его общение со своим банком. Каждый железнодорожник - наш VIP-клиент.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] => С первого августа 2006 года ОАО "ТрансКредитБанк" улучшил условия ипотечного кредитования для сотрудников предприятий ОАО "РЖД".
О специализированных программах для работников отрасли, а также о новых услугах для физических лиц, - наша беседа с вице-президентом ОАО "ТрансКредитБанк" АНДРЕЕМ КУПЦОВЫМ.

Идеальный заемщик
- Андрей Анатольевич, что является приоритетным для ОАО "ТрансКредитБанк" в обслуживании розничных клиентов?
- Наш банк стремится в полной мере соответствовать рынку банковских услуг, предлагаемых кредитными организациями физическим лицам на территории России. В первую очередь это касается стандартов обслуживания клиентов и линейки продуктов. Банк предлагает полный перечень услуг для физических лиц: банковские карты различных категорий и платежных систем, в том числе премиальные продукты, широкую линейку срочных вкладов на сроки от пятнадцати дней до двух лет с возможностью пополнения и промежуточного снятия средств в течение срока действия вклада, переводы денежных средств, аренду сейфовых ячеек и полный набор кредитных продуктов. Основными критериями при разработке новой услуги являются привлекательность условий, максимальная простота и удобство ее получения.
Важнейшим направлением для банка является предоставление финансовых услуг сотрудникам наших корпоративных клиентов. В основном это организации и структурные подразделения ОАО "РЖД", у которого больше миллиона работников. Мы имеем дело и со многими другими крупными компаниями из базовых отраслей экономики -металлургии, машиностроения, электро­энергетики, нефтехимического комплекса.
Среди клиентов банка - "Урал­вагонзавод", "ЕвразХолдинг", структуры РАО "ЕЭС России", "Трансмашхолдинг". Банк планомерно идет к тому, чтобы существенно диверси­фицировать сферу своей работы. В настоящее время доля бизнеса, связанного с железно­дорожной отраслью, составляет около 50%.
Нужно отметить, что и остальным категориям частных клиентов мы готовы предложить практически те же качественные банковские продукты, за исключением некоторых форм кредитования.
- Вам известен "портрет" розничного клиента ТКБ?
- Нашими клиентами в первую очередь являются железнодорожники - это квалифицированные специалисты, имеющие по­стоянную престижную работу, приносящую стабильный доход. Многие из них имеют разъездной характер работы или трудятся на удаленных объектах.
Мы считаем сотрудника нашего корпоративного клиента идеальным заемщиком. Тот, кто умеет считать деньги и не хочет переплачивать, кто планирует свой бюджет, - становится нашим постоянным клиентом.
- Какие именно преимущества при обслуживании в ТКБ имеют сотрудники компаний, являющихся корпоративными клиентами?
- Основным преимуществом для таких клиентов банка является наличие специализированных программ кредитования с льготными процентными ставками и упрощенными подходами к пакету документов и оценке платежеспособности. Оценивая риски при работе с этой категорией заемщиков как минимальные, ТКБ не закладывает в тарифные ставки рисковые надбавки и дополнительные комиссии.
Также большим преимуществом Транс­КредитБанка является широкая сеть обслуживания банковских карт, на которые сотрудники наших корпоративных клиентов получают зарплату: география сети банко­матов охватывает большинство регионов страны. Получить наличные в банкомате ТКБ без комиссий можно практически в любом крупном российском городе.

Никаких неприятных сюрпризов!
- Что входит в ассортимент кредитных программ, которые банк предлагает сотрудникам предприятий и организаций железнодорожной отрасли?
- ТрансКредитБанк предоставляет железнодорожникам ряд специализированных кредитных программ, основное место среди которых занимают три: потребительское кредитование без обеспечения, ипотечное и овердрафтное кредитование сотрудников предприятий, получающих заработную плату на пластиковые карты банка. Кроме того, железнодорожники могут воспользоваться нашими типовыми программами авто­кредитования.
- Расскажите, пожалуйста, об условиях кредитных программ для железнодорожников. Какие дополнительные выплаты за кредит их ждут?
- Потребительские кредиты мы выдаем в размере до 750-ти тысяч рублей на срок до пяти лет по ставке 16-19% годовых в зависимости от срока кредитования. При получении кредита наличие поручителей и обеспечения не требуется.
Ипотечные кредиты для железнодорожников с первого августа мы выдаем по ставке 11,5% годовых в рублях на срок до 25-ти лет с первоначальным взносом не менее 10% от суммы приобретаемой жилой недвижимости. Это лучшие на сегодняшний день условия на российском рынке, при которых заемщиков не ждут никакие неприятные сюрпризы в виде скрытых или ежемесячных комиссий по программам кредитования. У нас установлена лишь разовая комиссия в размере 500 рублей, направленная на покрытие прямых издержек банка при оформлении кредита. Дополнительными расходами также являются обязательные затраты на страховку: при автокредитовании необходимо застраховать залог - автотранспортное средство; при потребительском кредите - жизнь и здоровье заемщика, а при ипотеке необходима комплексная страховка (как приобретаемой квартиры, так и жизни и здоровья заемщика). Чтобы минимизировать расходы последнего по оформлению страховки, ТКБ заключил договор со страховой компанией "ЖАСО" о предоставлении нашим клиентам эксклюзивных условий по стоимости страхового полиса: они на 30-50% ниже среднерыночных по аналогичным программам. Таким образом, если обычный пакет по страховке составляет 1,2-1,5% в год от стои­мости кредита, то в "ЖАСО" она не превышает 0,6-0,8%. Кроме того, страховка - это вовсе не бесполезные траты, ведь при наступлении страхового случая она помогает рассчитаться с банком по имеющимся обязательствам.
При получении ипотечного кредита необходимо также оплатить расходы на проведение независимой оценки закладываемого имущества и на регистрацию залога и закладной в соответствующих государственных органах.
Ипотечная программа разрабатывалась нами совместно с ОАО "РЖД". Она имеет социальную составляющую для тех, кому компания предоставляет корпоративную субсидию. Возможность ее получить имеют в основном очередники на улучшение жилищных условий. За эту категорию сотрудников нагрузку по выплате процентов банку взяло на себя ОАО "РЖД", благодаря чему обслуживание кредита обходится самому заем­щику в два процента годовых.
- Сколько человек уже воспользовались программой ипотечного кредитования ТКБ?
- Активный старт работе по выдаче ипотечных кредитов железнодорожникам был дан с начала лета 2006 года. До этого шел непростой процесс согласования всех этапов взаимодействия между ОАО "РЖД", ОАО "Транс­КредитБанк", ОАО "ЖАСО" и ЗАО "Желдор­ипотека". Основная задача, сформулированная ОАО "Российские железные дороги" при разработке программы, - снять остроту жилищной проблемы для своих сотрудников в пятилетний срок.
На сегодняшний день банком выдано около 600 кредитов, больше половины из которых с корпоративной субсидией. Планируется, что кредиты с социальной под­держкой в этом году получат еще около пяти тысяч человек. Год от года их количе­ство будет расти. Всего же таких сотрудников почти 45 тысяч. Остальным заемщикам мы предлагаем воспользоваться коммерческой ипотекой.
- Кто в России может позволить себе взять кредит?
- Убежден, что кредит могут позволить себе все. Вопрос в его размерах и назначении. Ипотечный кредит пока, к сожалению, могут взять немногие - по разным оценкам до 10% населения. А потребительский "потянет" любой работающий человек. Нужно просто понимать: сколько берешь и сколько получаешь. Становясь заемщиком, - автоматически становишься должником банка. В то же время получаешь кредит на выгодных условиях, сильно отличающихся от тех, какие предлагают при оформлении экспресс-кредита в магазинах при предъявлении одного паспорта. С учетом различных комиссий, о которых сообщается "мелким шрифтом", стои­мость кредита реально достигает 40-50%
годовых. Мы же выдаем его под 16-19% годовых на срок до пяти лет. Кто приходит за кредитом в банк, тот планирует свои расходы. А кто оформляет кредит сразу в магазине, - действует зачастую импульсивно. Все зависит от психологии людей. Наш клиент тот, кто просчитывает свою выгоду и не хочет пере­плачивать.
Что касается автокредитования, то наши условия являются среднерыночными. Сейчас многие банки предлагают хорошие условия по обслуживанию кредита - эта ниша давно сформирована. Мы в ней занимаем свое достойное место, не выделяясь ни в плохую, ни в хорошую сторону от других участников рынка.
- На взгляд финансиста: в какой валюте сегодня надежнее держать вклады?
- Среди инвестиционных накоплений самым надежным по праву считается банков­ский депозит. Наиболее доходными в настоящий момент и в среднесрочной перспективе, с учетом продолжающейся тенденции укрепления национальной валюты, являются вклады в рублях. Вклады в другой валюте такого уровня доходности не дают.
- Ваши клиенты это уже почувствовали?
- Да, практически весь приток вкладов идет сейчас именно в рублях. Кстати, необходимо подчеркнуть, что надежнее держать вклады в том банке, которому ты доверяешь на сто процентов. Слишком большие дивиденды, предлагаемые банком, должны настораживать. Подчеркнуто высокая процентная ставка говорит о том, что у данного банка есть проблемы и он собирает деньги вкладчиков. Кстати, еще не факт, что этих денег ему хватит, а вкладчики в положенный срок получат их обратно с процентами. Подобные негативные примеры по-прежнему регулярно появляются.
- Согласна, срочный банковский депозит дает гарантированную доходность. Но ее недостаточно, чтобы успеть, например, за ростом цен на недвижимость. Что все-таки выгоднее для тех, кто желает приобрести жилье: сохранять и приумножать средства на депозите, или же воспользоваться ипотечным кредитом?
- Если стоит проблема улучшения жилищных условий, то в настоящий момент решить ее, по моему мнению, можно только при помощи ипотечного кредита. Но, не имея ни рубля, вступить в ипотеку невозможно. Одним из условий предоставления кредита является наличие первоначального взноса в размере не менее 10% от стоимости приобретаемого жилья. Кроме того потребуются денежные средства на ремонт и мебель. Так что путь в ипотеку начинается с накопления стартовой суммы: в этом случае банков­ские вклады незаменимы. Особенно удобны вклады с возможностью пополнения.
- Чтобы стать участником вашей ипотечной программы, человеку надо от­работать в отрасли не менее года. Есть исключения?
- Есть отдельная программа для молодых специалистов. Данный статус ОАО "РЖД" присваивает тем молодым сотрудникам, в которых нуждается компания. По этой программе первоначальный взнос не превышает 5%, потому что накоплений у категории указанных молодых сотрудников еще нет. Плюс предусматривается корпоративная субсидия для компенсации процентной ставки. В рамках этой программы уже выданы первые кредиты в Новосибирске на ЗСЖД.
Хочу подчеркнуть, что никаких особых условий получения ипотечного кредита нет. Главное - платежеспособность заемщиков. Плата по кредиту не должна превосходить 50% совокупного дохода семьи заемщика. Кстати, если при потребительском кредитовании при расчете платежеспособности клиента банк учитывает только совокупный доход супругов, то в ипотеке созаемщиками могут быть все близкие родственники (дети, родители, братья, сестры).
- Еще существует такая проблема, что не все могут подтвердить свои доходы...
- Да, такая проблема есть. По ряду кредитных программ мы учитываем неподтвержденный доход заемщика, но при долгосрочном ипотечном кредите - принимаем в расчет только подтвержденные доходы.
- Человек может самостоятельно выбрать, какое жилье приобрести - на первичном или вторичном рынках?
- Да, и ставка при этом не отличается. Но первичное жилье мы продаем только тем, кто покупает его у структур ОАО "РЖД". Работая с другими застройщиками, банк в большинстве случаев не может просчитать все риски, в первую очередь - риски достройки дома и сдачи его в эксплуатацию. Вторичное жилье можно приобретать без каких-либо ограничений.

По желанию клиента
- Достаточно ли развита инфраструктура обслуживания клиентов ТКБ? Что еще планируется сделать в этом направлении?
- Банк имеет развитую сеть обслуживания клиентов, состоящую из двадцати четырех филиалов и пяти дочерних банков, имеющих в свою очередь широкую сеть подразделений по всей России. Офисы банковской Группы "Транс­КредитБанк" расположены более чем в 150-ти городах и населенных пунктах нашей страны от Калининграда до Южно-Сахалинска. При расширении сети мы стараемся максимально учесть пожелания нашего основного корпоративного клиента в лице ОАО "РЖД". Только за прошедший квартал открыты более десяти новых подразделений банка, в том числе филиалы в Ижевске, Мурманске, Хабаровске. До конца этого года мы планируем открыть порядка десяти новых филиалов и не менее тридцати дополнительных и кредитно-кассовых офисов. Кроме того, в соответствии с планами ТКБ расширяется и сеть банков­ского самообслуживания клиентов. Сегодня она насчитывает более семисот банкоматов. До конца года планируется установить еще около сотни - преимущественно в режиме открытого доступа.


- Расскажите подробнее о развитии сети Вашего банка на Северо-Западе.
- Развитие сети присутствия Транс­КредитБанка в регионе расположения Октябрьской железной дороги - один из наи­более значимых региональных проектов в текущем году. В настоящее время открыты и работают филиалы в Санкт-Петербурге, Твери и Мурманске. В ближайшей перспективе будут открыты филиалы банка в Петрозаводске и Пскове, а также дополнительный офис во Ржеве. До конца 2006-го завершим проекты по открытию подразделений ТКБ в Великих Луках, Выборге, Волхове, Киришах и в Великом Новгороде. Откроем также не менее пяти новых дополнительных офисов в Санкт-Петербурге.
- Какие у ТКБ темпы роста вкладов от частных лиц и объемов потребительских кредитов?
- Объемы реализации банком розничных услуг растут быстрее, чем аналогичные показатели в среднем по рынку. За первое полугодие 2006-го объемы портфелей кредитов физическим лицам и вкладов выросли более чем на 50%.

Бум информационных технологий
- В мире давно широко распространены банковские карты. Кто в России делает выбор в пользу карт, какими темпами увеличивается число их пользователей?
- Число банковских карт в России растет весьма быстрыми темпами. По разным оценкам, выпущено уже более 60-ти млн.карт различных платежных систем. Большинство эмитируются банками для клиентов при реализации зарплатных проектов. Как правило, особенно в регионах, карта - это первый серьезный опыт общения человека с банком. Задача последнего при этом состоит в удержании и расширении направлений обслуживания пришедшего клиента. Мы делаем все возможное, чтобы клиент никогда не пожалел о сотрудничестве с ТрансКредит­Банком, оценил удобство предлагаемых нами решений и после первых операций по снятию налично­сти через банкомат перешел к рациональному управлению своим доходом. В настоящее время банком выпущено и обслуживается более полутора миллионов банковских карт - по этому показателю ТКБ входит в число лидеров российского рынка.
Банковская карта гораздо удобней и надежней, чем конверт с наличностью. Никто не говорит об абсолютной безопасности, но если "ушел" кошелек, то он скорее всего не вернется никогда. А если потеряна карточка, - можно позвонить в банк и заблокировать ее: в подавляющем большинстве случаев деньги останутся в сохранности и будут недоступны мошенникам. Наличие карты также позволяет минимизировать количество наличных денежных средств. Эпоха стихийных рынков медленно, но верно уходит. Все больше людей регулярно ходят за товарами в магазины, супермаркеты или торговые центры. Там практически везде банковские карточки принимаются к оплате. Никакой комиссии с дер­жателей данных карт при этом не взимается.
Безналичная форма расчетов также удобна при дистанционном обслуживании клиентов. С помощью карты через банкоматы банка можно оплатить услуги мобильных операторов связи или, скажем, "НТВ+". Есть возможность открыть срочный вклад "Экспресс" с автоматическим зачислением средств обратно на карту по окончании его срока. Ставка - выше, чем по вкладам, оформляемым в отделениях банка.
- А когда можно будет положить на счет наличные деньги с помощью банкомата?
- Для этого нужны дополнительные устройства - банкоматы с функцией cash-in. Мы только приступаем к установке новых банкоматов, которые не только выдают наличные, но и принимают. Они будут использоваться для пополнения счета, погашения кредитов и проведения платежей. В этом году обязательно запустим пилотный проект по эксплуатации подобных АТМ на вокзалах в Москве и Санкт-Петербурге.
- Какие передовые банковские технологии, связанные с телекоммуникациями, используются в ТКБ?
- Банк предоставляет услуги по SMS-информированию клиентов о проведенных операциях по картам и открытым счетам. Клиент подключается к соответствующей услуге и может получать уведомления о расходных операциях, проведенных с использованием карты, на мобильный телефон. Это удобно с точки зрения контроля за движением средств по счету и в целях предотвращения мошенничеств. Если вдруг приходит SMS-сообщение об операции, которую Вы не совершали, то следует немедленно позвонить в банк и заблокировать карту. Круглосуточно работает наш call-центр, который обслуживает не только держателей банковских карт, но и работает как справочная служба, предоставляя информацию обо всех услугах, которые предлагаются ТКБ. Дер­жатели карт в автоматизированном режиме по телефону могут узнать остаток доступных средств на карточном счете и пере­чень последних десяти операций, а также информацию об адресах отделений и банкоматов банка, пока, правда, только по Моск­ве и Московской области. Автоматическая система информационного банковского обслуживания - это своего рода мобильный помощник.
С сентября начинаем активное продвижение системы интернет-банкинга, опытная эксплуатация которой заканчивается в настоящее время. При помощи данной системы клиент банка через сеть Интернет сможет оформить распоряжения на перечисление средств (как между своими счетами, так и на внешние платежи) или заявления на открытие банковских карт/вкладов, подписаться на SMS- или E-mail-информирование, оформить другие сопутствующие услуги.
- А система защиты надежная?
- Да. Используемые средства крипто­графической защиты сертифицированы и удовлетворяют всем ГОСТам, принятым в России. Если клиент несмотря на это все-таки опасает­ся за свои деньги, он может подписаться только на услугу бесплатного информационного обеспечения. "Сильная" криптография при этом не используется, но и никаких операций со счетами провести невозможно. Если клиент хочет работать со своим счетом в режиме реального времени, не приходя в банк, он может подключиться к платной услуге и проводить любые активные операции. Абонентская плата символиче­ская, лишь покрывающая расходы банка на средства защиты. Для всех клиентов мы запускаем эту услугу с первого сентября, пока ею пользуются около пяти­сот человек, более половины из которых сотрудники самого банка.
Надо сказать, что несмотря на бурное развитие сферы информационных технологий в целом, объемы использования новых технологий, в частности во взаимоотношениях "клиент-банк", пока невелики. Наряду с тем, что тратится большое количество ресурсов на создание подобных систем, пока небольшое число людей вступают во взаимоотношения с банками через элект­ронные каналы связи. Уместнее говорить о некоторой моде на системы интернет-банкинга, нежели о реальном спросе на эту услугу.
Однако мы живем в век стремительных пере­мен: на Западе давно сформирована культура электронного общения с банками, так что мы уверены в том, что сделали правильный ход. Все больше людей становятся с компьютером на "ты". Учитывая территориаль­ную разбросанность нашей клиентской базы, считаем направление элект­ронного банкинга одним из самых перспективных в ближайшие пять лет.
В концепцию банковского самообслуживания входят и создаваемые в настоящее время технологии автоматизированных банковских офисов. Мы планируем открывать на вокзалах зоны автоматиче­ского обслуживания, составными элементами которых будут банко­маты, в том числе с функциями cash-in, и информационные киоски. С помощью этих устройств клиент сможет самостоятельно осуществ­лять практически полный спектр банков­ских операций.
- Бывает ли так, что сами клиенты высказывают пожелания о том, какие новые услуги они хотели бы получить от банка?
- Обратная связь безусловно важна. Но в основном клиенты обращаются к нам не с пожеланиями по продуктовому ряду - за этим мы внимательно следим сами и внедряем максимально быстро то, что пользуется спросом на рынке финансовых услуг. Чаще с банком общаются тогда, когда возникают какие-либо проблемы. Поэтому одна из основных наших задач - обеспечить комфорт каждому клиенту и максимально упростить его общение со своим банком. Каждый железнодорожник - наш VIP-клиент.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 443 [~CODE] => 443 [EXTERNAL_ID] => 443 [~EXTERNAL_ID] => 443 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105661:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105661:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105661:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105661:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105661:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105661:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105661:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Каждый железнодорожник - наш vip-клиент" [SECTION_META_KEYWORDS] => "каждый железнодорожник - наш vip-клиент" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/11.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Каждый железнодорожник - наш vip-клиент" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "каждый железнодорожник - наш vip-клиент" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/11.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Каждый железнодорожник - наш vip-клиент" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Каждый железнодорожник - наш vip-клиент" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Каждый железнодорожник - наш vip-клиент" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Каждый железнодорожник - наш vip-клиент" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Каждый железнодорожник - наш vip-клиент" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Каждый железнодорожник - наш vip-клиент" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Каждый железнодорожник - наш vip-клиент" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Каждый железнодорожник - наш vip-клиент" ) )
РЖД-Партнер

На защите конкуренции

Array
(
    [ID] => 105660
    [~ID] => 105660
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => На защите конкуренции
    [~NAME] => На защите конкуренции
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/442/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/442/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Президент России Владимир Путин подписал новый Федеральный закон "О защите конкуренции". Внесенные изменения и дополнения, напрямую касающиеся сферы железнодорожного транспорта, специально для журнала "РЖД-Партнер" прокомментировал заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы РФ АНАТОЛИЙ  ГОЛОМОЛЗИН.

- Анатолий Николаевич, дайте, пожалуйста, краткую общую оценку новому Закону. На решение каких задач он направлен и какие наиболее важные вопросы получили уточнение?
- Закон вносит целый ряд существенных изменений и дополнений в старую редакцию. Это касается и понятийного аппарата, и уточнения положений отдельных статей прежнего документа, и появления новых разделов.
Так, например, сейчас введены понятия "коллективного доминирования", "согласованных действий", "координации деятельности". Они нужны для того, чтобы отражать реальные процессы, происходящие на товарных рынках. В частности "коллективное доминирование" отражает ситуацию с наличием в России олигопольных рынков, когда несколько крупных игроков предопределяют на них всю ситуацию, а вход для других участников ограничен. Закон устанавливает количественные и качественные критерии квалификации "коллективного доминирования". Раньше было известно лишь понятие "доминирующее положение", которое определялось только в отношении одного хозяйствующего субъекта.
Запрет на "согласованные действия", ведущие к ограничению конкуренции, был установлен и ранее. Но конкретного определения им не давалось, что затрудняло практику применения Закона в части "картельных сговоров". Сейчас появился и этот термин, и такой как "координация деятельности".
С учетом имеющейся в России практики, а также зарубежного опыта, в новом Законе уточнен ряд других понятий: а именно "монопольно высокая" и "монопольно низкая цена". Еще одно уточнение - введен порядок контроля госпомощи. Теперь более детально изложена статья, регламентирующая деятельность органов власти: когда они предоставлением фактической поддержки могут создать преференции одним хозяйствующим субъектам и неравные условия деятельности - другим.
Существенные изменения произошли относительно подхода к контролю экономической концентрации - то есть контролю крупных сделок. В частности речь идет об уточнении пороговых значений, а также об упрощении проверок крупных соглашений в рамках группы лиц. Когда происходят сделки в рамках одной группы, то нет необходимости обращаться в антимонопольный орган для предварительного согласования.
Кроме того, уже на уровне самой процедуры Законом введен порядок принятия решений данной антимонопольной инстанцией. По сути, впервые в практике нашего законоведения вся процедура правоприменения закреплена в Законе. Это касается и рассмотрения дел о нарушениях антимонопольного законодательства, и действий, связанных с контролем крупных сделок. До сегодняшнего дня мы осуществляли свою деятельность в рамках Правил, которые принимались самим анти­монопольным органом, что вызывало вопросы. А теперь соответствующие процессуальные нормы за нами закреплены законодательно.
- Какие изменения напрямую имеют отношение к железнодорожному транспорту? В частности на какие понятия нового "конкурентного" законодательства следует обратить наиболее пристальное внимание в свете создания дочерних предприятий ОАО "РЖД"?
- Существенное значение для правоприменения в отношении сферы железнодорожного транспорта имеет понятие "группа лиц", поскольку предполагается, что ОАО "РЖД" будет большим холдингом, в составе которого выделятся определенные виды бизнеса.
Надо обратить внимание и на такой тезис в Законе, который касается порядка доступа к услугам естественных монополий. В частности говорится, что недискриминационные требования к таким услугам задаются Правилами, утверждаемыми Правительством.
Не менее важно для железнодорожников и новое определение "товарный рынок". Сегодня, например, внесено уточнение, что это не только границы Российской Федерации: они могут быть и более широкими, учитывая, что ОАО "РЖД" позиционирует себя как транснациональная компания и участник международных рынков.
- Известно, что железнодорожники, к сожалению, порой являются нарушителями антимонопольного законодательства. О каких нарушениях в основном идет речь и есть ли позитивная тенденция к их сокращению?
- Если раньше мы в большей степени говорили об ущемлении интересов контрагентов ОАО "РЖД" (или ранее МПС), то сейчас речь идет об ограничении конкуренции: когда корпорация начинает выходить на новые перспективные сегменты рынка и ограничивать возможности других участников. Это актуально, например, для контейнерных перевозок. Порой услуги навязываются тем компаниям, которые не входят в группу РЖД.
Отмечаются и положительные тенденции. Скажем, после подтверждения в суде незаконности своих действий, ОАО "РЖД" в добровольном порядке устраняет остальные нарушения, которые имеют повторный характер. Безусловно - это экономит время и средства как государства, так и ОАО "РЖД" и всех других участников рынка.
- Какие меры в сфере железнодорожного транспорта могут способствовать развитию конкуренции на внутреннем рынке, а в дальнейшем и на внешнем? Что, по Вашему мнению, необходимо сегодня предпринимать ОАО "РЖД" для создания условий нормальной работы в рамках рыночной среды?
- Что касается мер, то это прежде всего формирование правил игры на отраслевом рынке услуг, а также структурные и организационные преобразования в рамках ОАО "РЖД" (в частности организационное обособление бизнесов).
Происходящий сейчас процесс создания дочерних компаний для развития конкуренции имеет существенное значение. По нашему мнению, важно стремиться к дерегулированию везде, где обеспечены условия для конкуренции: в том числе когда речь идет о вагонной составляющей тарифов.
Где невозможно дерегулирование, там необходимо применять гибкие тарифные схемы, которые также отражали бы ситуацию на рынке. В нашем представлении возможность применения гибкого регулирования есть и в инфраструктурной деятельности. Так, вполне возможно сохранение тарифных классов применительно к ставкам за использование инфраструктуры. Реально и установление дифференцированных тарифов в зависимости от того, насколько привлекательны отдельные направления. Например, когда мы говорим о таких маршрутах, пользующихся повышенным спросом, то при этом на них могут устанавливаться повышенные ставки, чтобы обеспечивать расшивку "узких мест" по другим заказам.
Повышению конкурентоспособности на внешних рынках должна помочь оптимизация процессов транспортной логистики, основанной на новых телекоммуникационных технологиях. Большое значение имеют в данном случае координация с другими видами транспорта, гибкость в тарифообразовании экспортно-импортных и транзитных перевозок, применение "сквозных" тарифных ставок, а также углубление интеграционных процессов на пространстве СНГ - в том числе в рамках механизмов, формируемых в ЕЭП или ЕвраЗЭС.
- Внесение каких изменений, по Вашему мнению, требуется в Правила недискриминационного доступа к инфраструктуре?
- Правила, названные Вами, сегодня не работают. К сожалению... Причина в том, что "де-факто" у нас отсутствуют способные составить какую-либо конкуренцию ОАО "РЖД" независимые перевозчики, так как они могут работать на предельно ограниченных сегментах рынка. Правила были написаны применительно к недискриминационному доступу перевозчиков к инфраструктуре, а у нас в стране по сути один перевозчик. И для него Правила эти не очень-то нужны в условиях совмещения функций владельца инфраструктуры.
Сфера применения данных Правил должна быть более широкой. В поправках, которые сейчас приняты в новой редакции Закона "О защите конкуренции", четко сказано о том, что Правительством РФ утверждаются Правила недискриминационного доступа к услугам естественных монополий. На железнодорожном транспорте - это прежде всего перевозки, а по мере развития конкуренции - еще и сжимание сферы естественных монополий до инфраструктуры. Правила должны касаться как доступа к последней (формируя возможность конкуренции для перевозчиков), так и доступа к самим транспортировкам. Здесь речь идет о доступе к услугам перевозчика всех участников различных сегментов рынка. Например, операторских компаний.
Важно, чтобы был гарантирован, например, доступ к ремонтным мощностям. Те ремонты, которые непосредственно связаны с обеспечением перевозочного процесса, должны быть гарантированы Правилами. Другие ремонтные услуги, непосредственно не связанные с перевозочным процессом, должны выделяться из состава ОАО "РЖД" и работать на рынке как минимум пропорционально парку, который сейчас находится в собственности корпорации и других юридических лиц. Это соотношение сейчас составляет примерно 65 на 35 процентов.
- В последнее время появляются компании, которые хотели бы претендовать на роль перевозчика. Каковы их перспективы?
- К сожалению, они пока могут претендовать на такую роль в очень ограниченных сегментах. Как правило, это "вертушечные" маршруты. Эти компании не могут осуществлять функции полноценного перевозчика, потому что последний должен гарантировать оказание услуг по перевозке в целом по сети. А это значит, что он должен иметь собст­венный подвижной тяговый состав, поездные бригады и так далее. До истечения двух-трех лет даже те фирмы, которые выделяются из состава ОАО "РЖД", не могут стать перевозчиками.
- Все острее встает необходимость развития нормативной базы, регулирующей деятельность операторов. Какова сегодня ситуация в этом вопросе?
- Действительно, мы в течение долгого времени не можем принять Постановление Правительства, которое бы регламентировало механизмы взаимодействия операторов с перевозчиком и задавало бы правовые основы их функционирования. К сожалению, не можем пока договориться с Минэкономразвития.
У этого вопроса долгая предыстория. Одно время специалисты МЭРТ говорили, что не существует операторов как явления, а если они все-таки есть, - значит надо бы сделать так, чтобы их не было, а признавались одни перевозчики. Сейчас на рынке известны больше ста операторских компаний, которые реально оказывают услуги, привлекают значительные инвестиции в развитие своего подвижного состава. С момента их появления на железнодорожном транспорте произошли качественные изменения, которые трудно сравнить с каким-то другим явлением, произошедшим за годы реформ. По нашему твердому убеждению, Правительство РФ должно определить порядок деятельности операторских компаний, а также внести соответствующие поправки в Правила недискриминационного доступа. Думаю, мы договоримся с нашими коллегами в МЭРТ, чтобы внести этот документ в Правительство уже в начале осени.
- Насколько новое российское конкурентное законодатель­ство соответствует международному и чем отличается?
- Наша законодательная база вполне соответствует международным требованиям. Примечательно, что когда обсуждался вопрос вступления России в ВТО, спорных моментов именно по конкурентному законодательству у наших зарубежных коллег не возникало. Новый Закон - очередной этап повышения эффективности правоприменения; он в еще большей степени соотносится с лучшими зарубежными образцами.
Кроме этого, наряду с Законом "О защите конкуренции" мы рассчитываем на поддержку законодателями поправок в Кодекс об административных правонарушениях, вводящий "оборотные штрафы" за нарушения антимонопольного законодательства. За картельные сговоры санкции могут быть до 4% годового оборота; за злоупотребления - до 2%. Это существенно более высокие санкции, чем применяемые в настоящее время: 5000 МРОТ (500 тыс.рублей) - неосязаемая большинством монополистов сумма. А за рубежом штрафы более высокие - до 10%; там обсуждается даже их повышение до 30% от годового оборота компаний.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] => Президент России Владимир Путин подписал новый Федеральный закон "О защите конкуренции". Внесенные изменения и дополнения, напрямую касающиеся сферы железнодорожного транспорта, специально для журнала "РЖД-Партнер" прокомментировал заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы РФ АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН.

- Анатолий Николаевич, дайте, пожалуйста, краткую общую оценку новому Закону. На решение каких задач он направлен и какие наиболее важные вопросы получили уточнение?
- Закон вносит целый ряд существенных изменений и дополнений в старую редакцию. Это касается и понятийного аппарата, и уточнения положений отдельных статей прежнего документа, и появления новых разделов.
Так, например, сейчас введены понятия "коллективного доминирования", "согласованных действий", "координации деятельности". Они нужны для того, чтобы отражать реальные процессы, происходящие на товарных рынках. В частности "коллективное доминирование" отражает ситуацию с наличием в России олигопольных рынков, когда несколько крупных игроков предопределяют на них всю ситуацию, а вход для других участников ограничен. Закон устанавливает количественные и качественные критерии квалификации "коллективного доминирования". Раньше было известно лишь понятие "доминирующее положение", которое определялось только в отношении одного хозяйствующего субъекта.
Запрет на "согласованные действия", ведущие к ограничению конкуренции, был установлен и ранее. Но конкретного определения им не давалось, что затрудняло практику применения Закона в части "картельных сговоров". Сейчас появился и этот термин, и такой как "координация деятельности".
С учетом имеющейся в России практики, а также зарубежного опыта, в новом Законе уточнен ряд других понятий: а именно "монопольно высокая" и "монопольно низкая цена". Еще одно уточнение - введен порядок контроля госпомощи. Теперь более детально изложена статья, регламентирующая деятельность органов власти: когда они предоставлением фактической поддержки могут создать преференции одним хозяйствующим субъектам и неравные условия деятельности - другим.
Существенные изменения произошли относительно подхода к контролю экономической концентрации - то есть контролю крупных сделок. В частности речь идет об уточнении пороговых значений, а также об упрощении проверок крупных соглашений в рамках группы лиц. Когда происходят сделки в рамках одной группы, то нет необходимости обращаться в антимонопольный орган для предварительного согласования.
Кроме того, уже на уровне самой процедуры Законом введен порядок принятия решений данной антимонопольной инстанцией. По сути, впервые в практике нашего законоведения вся процедура правоприменения закреплена в Законе. Это касается и рассмотрения дел о нарушениях антимонопольного законодательства, и действий, связанных с контролем крупных сделок. До сегодняшнего дня мы осуществляли свою деятельность в рамках Правил, которые принимались самим анти­монопольным органом, что вызывало вопросы. А теперь соответствующие процессуальные нормы за нами закреплены законодательно.
- Какие изменения напрямую имеют отношение к железнодорожному транспорту? В частности на какие понятия нового "конкурентного" законодательства следует обратить наиболее пристальное внимание в свете создания дочерних предприятий ОАО "РЖД"?
- Существенное значение для правоприменения в отношении сферы железнодорожного транспорта имеет понятие "группа лиц", поскольку предполагается, что ОАО "РЖД" будет большим холдингом, в составе которого выделятся определенные виды бизнеса.
Надо обратить внимание и на такой тезис в Законе, который касается порядка доступа к услугам естественных монополий. В частности говорится, что недискриминационные требования к таким услугам задаются Правилами, утверждаемыми Правительством.
Не менее важно для железнодорожников и новое определение "товарный рынок". Сегодня, например, внесено уточнение, что это не только границы Российской Федерации: они могут быть и более широкими, учитывая, что ОАО "РЖД" позиционирует себя как транснациональная компания и участник международных рынков.
- Известно, что железнодорожники, к сожалению, порой являются нарушителями антимонопольного законодательства. О каких нарушениях в основном идет речь и есть ли позитивная тенденция к их сокращению?
- Если раньше мы в большей степени говорили об ущемлении интересов контрагентов ОАО "РЖД" (или ранее МПС), то сейчас речь идет об ограничении конкуренции: когда корпорация начинает выходить на новые перспективные сегменты рынка и ограничивать возможности других участников. Это актуально, например, для контейнерных перевозок. Порой услуги навязываются тем компаниям, которые не входят в группу РЖД.
Отмечаются и положительные тенденции. Скажем, после подтверждения в суде незаконности своих действий, ОАО "РЖД" в добровольном порядке устраняет остальные нарушения, которые имеют повторный характер. Безусловно - это экономит время и средства как государства, так и ОАО "РЖД" и всех других участников рынка.
- Какие меры в сфере железнодорожного транспорта могут способствовать развитию конкуренции на внутреннем рынке, а в дальнейшем и на внешнем? Что, по Вашему мнению, необходимо сегодня предпринимать ОАО "РЖД" для создания условий нормальной работы в рамках рыночной среды?
- Что касается мер, то это прежде всего формирование правил игры на отраслевом рынке услуг, а также структурные и организационные преобразования в рамках ОАО "РЖД" (в частности организационное обособление бизнесов).
Происходящий сейчас процесс создания дочерних компаний для развития конкуренции имеет существенное значение. По нашему мнению, важно стремиться к дерегулированию везде, где обеспечены условия для конкуренции: в том числе когда речь идет о вагонной составляющей тарифов.
Где невозможно дерегулирование, там необходимо применять гибкие тарифные схемы, которые также отражали бы ситуацию на рынке. В нашем представлении возможность применения гибкого регулирования есть и в инфраструктурной деятельности. Так, вполне возможно сохранение тарифных классов применительно к ставкам за использование инфраструктуры. Реально и установление дифференцированных тарифов в зависимости от того, насколько привлекательны отдельные направления. Например, когда мы говорим о таких маршрутах, пользующихся повышенным спросом, то при этом на них могут устанавливаться повышенные ставки, чтобы обеспечивать расшивку "узких мест" по другим заказам.
Повышению конкурентоспособности на внешних рынках должна помочь оптимизация процессов транспортной логистики, основанной на новых телекоммуникационных технологиях. Большое значение имеют в данном случае координация с другими видами транспорта, гибкость в тарифообразовании экспортно-импортных и транзитных перевозок, применение "сквозных" тарифных ставок, а также углубление интеграционных процессов на пространстве СНГ - в том числе в рамках механизмов, формируемых в ЕЭП или ЕвраЗЭС.
- Внесение каких изменений, по Вашему мнению, требуется в Правила недискриминационного доступа к инфраструктуре?
- Правила, названные Вами, сегодня не работают. К сожалению... Причина в том, что "де-факто" у нас отсутствуют способные составить какую-либо конкуренцию ОАО "РЖД" независимые перевозчики, так как они могут работать на предельно ограниченных сегментах рынка. Правила были написаны применительно к недискриминационному доступу перевозчиков к инфраструктуре, а у нас в стране по сути один перевозчик. И для него Правила эти не очень-то нужны в условиях совмещения функций владельца инфраструктуры.
Сфера применения данных Правил должна быть более широкой. В поправках, которые сейчас приняты в новой редакции Закона "О защите конкуренции", четко сказано о том, что Правительством РФ утверждаются Правила недискриминационного доступа к услугам естественных монополий. На железнодорожном транспорте - это прежде всего перевозки, а по мере развития конкуренции - еще и сжимание сферы естественных монополий до инфраструктуры. Правила должны касаться как доступа к последней (формируя возможность конкуренции для перевозчиков), так и доступа к самим транспортировкам. Здесь речь идет о доступе к услугам перевозчика всех участников различных сегментов рынка. Например, операторских компаний.
Важно, чтобы был гарантирован, например, доступ к ремонтным мощностям. Те ремонты, которые непосредственно связаны с обеспечением перевозочного процесса, должны быть гарантированы Правилами. Другие ремонтные услуги, непосредственно не связанные с перевозочным процессом, должны выделяться из состава ОАО "РЖД" и работать на рынке как минимум пропорционально парку, который сейчас находится в собственности корпорации и других юридических лиц. Это соотношение сейчас составляет примерно 65 на 35 процентов.
- В последнее время появляются компании, которые хотели бы претендовать на роль перевозчика. Каковы их перспективы?
- К сожалению, они пока могут претендовать на такую роль в очень ограниченных сегментах. Как правило, это "вертушечные" маршруты. Эти компании не могут осуществлять функции полноценного перевозчика, потому что последний должен гарантировать оказание услуг по перевозке в целом по сети. А это значит, что он должен иметь собст­венный подвижной тяговый состав, поездные бригады и так далее. До истечения двух-трех лет даже те фирмы, которые выделяются из состава ОАО "РЖД", не могут стать перевозчиками.
- Все острее встает необходимость развития нормативной базы, регулирующей деятельность операторов. Какова сегодня ситуация в этом вопросе?
- Действительно, мы в течение долгого времени не можем принять Постановление Правительства, которое бы регламентировало механизмы взаимодействия операторов с перевозчиком и задавало бы правовые основы их функционирования. К сожалению, не можем пока договориться с Минэкономразвития.
У этого вопроса долгая предыстория. Одно время специалисты МЭРТ говорили, что не существует операторов как явления, а если они все-таки есть, - значит надо бы сделать так, чтобы их не было, а признавались одни перевозчики. Сейчас на рынке известны больше ста операторских компаний, которые реально оказывают услуги, привлекают значительные инвестиции в развитие своего подвижного состава. С момента их появления на железнодорожном транспорте произошли качественные изменения, которые трудно сравнить с каким-то другим явлением, произошедшим за годы реформ. По нашему твердому убеждению, Правительство РФ должно определить порядок деятельности операторских компаний, а также внести соответствующие поправки в Правила недискриминационного доступа. Думаю, мы договоримся с нашими коллегами в МЭРТ, чтобы внести этот документ в Правительство уже в начале осени.
- Насколько новое российское конкурентное законодатель­ство соответствует международному и чем отличается?
- Наша законодательная база вполне соответствует международным требованиям. Примечательно, что когда обсуждался вопрос вступления России в ВТО, спорных моментов именно по конкурентному законодательству у наших зарубежных коллег не возникало. Новый Закон - очередной этап повышения эффективности правоприменения; он в еще большей степени соотносится с лучшими зарубежными образцами.
Кроме этого, наряду с Законом "О защите конкуренции" мы рассчитываем на поддержку законодателями поправок в Кодекс об административных правонарушениях, вводящий "оборотные штрафы" за нарушения антимонопольного законодательства. За картельные сговоры санкции могут быть до 4% годового оборота; за злоупотребления - до 2%. Это существенно более высокие санкции, чем применяемые в настоящее время: 5000 МРОТ (500 тыс.рублей) - неосязаемая большинством монополистов сумма. А за рубежом штрафы более высокие - до 10%; там обсуждается даже их повышение до 30% от годового оборота компаний.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 442 [~CODE] => 442 [EXTERNAL_ID] => 442 [~EXTERNAL_ID] => 442 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105660:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105660:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105660:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105660:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105660:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105660:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105660:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На защите конкуренции [SECTION_META_KEYWORDS] => на защите конкуренции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/10.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => На защите конкуренции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на защите конкуренции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/10.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На защите конкуренции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На защите конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На защите конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На защите конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На защите конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На защите конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На защите конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На защите конкуренции ) )

									Array
(
    [ID] => 105660
    [~ID] => 105660
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => На защите конкуренции
    [~NAME] => На защите конкуренции
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/442/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/442/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Президент России Владимир Путин подписал новый Федеральный закон "О защите конкуренции". Внесенные изменения и дополнения, напрямую касающиеся сферы железнодорожного транспорта, специально для журнала "РЖД-Партнер" прокомментировал заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы РФ АНАТОЛИЙ  ГОЛОМОЛЗИН.

- Анатолий Николаевич, дайте, пожалуйста, краткую общую оценку новому Закону. На решение каких задач он направлен и какие наиболее важные вопросы получили уточнение?
- Закон вносит целый ряд существенных изменений и дополнений в старую редакцию. Это касается и понятийного аппарата, и уточнения положений отдельных статей прежнего документа, и появления новых разделов.
Так, например, сейчас введены понятия "коллективного доминирования", "согласованных действий", "координации деятельности". Они нужны для того, чтобы отражать реальные процессы, происходящие на товарных рынках. В частности "коллективное доминирование" отражает ситуацию с наличием в России олигопольных рынков, когда несколько крупных игроков предопределяют на них всю ситуацию, а вход для других участников ограничен. Закон устанавливает количественные и качественные критерии квалификации "коллективного доминирования". Раньше было известно лишь понятие "доминирующее положение", которое определялось только в отношении одного хозяйствующего субъекта.
Запрет на "согласованные действия", ведущие к ограничению конкуренции, был установлен и ранее. Но конкретного определения им не давалось, что затрудняло практику применения Закона в части "картельных сговоров". Сейчас появился и этот термин, и такой как "координация деятельности".
С учетом имеющейся в России практики, а также зарубежного опыта, в новом Законе уточнен ряд других понятий: а именно "монопольно высокая" и "монопольно низкая цена". Еще одно уточнение - введен порядок контроля госпомощи. Теперь более детально изложена статья, регламентирующая деятельность органов власти: когда они предоставлением фактической поддержки могут создать преференции одним хозяйствующим субъектам и неравные условия деятельности - другим.
Существенные изменения произошли относительно подхода к контролю экономической концентрации - то есть контролю крупных сделок. В частности речь идет об уточнении пороговых значений, а также об упрощении проверок крупных соглашений в рамках группы лиц. Когда происходят сделки в рамках одной группы, то нет необходимости обращаться в антимонопольный орган для предварительного согласования.
Кроме того, уже на уровне самой процедуры Законом введен порядок принятия решений данной антимонопольной инстанцией. По сути, впервые в практике нашего законоведения вся процедура правоприменения закреплена в Законе. Это касается и рассмотрения дел о нарушениях антимонопольного законодательства, и действий, связанных с контролем крупных сделок. До сегодняшнего дня мы осуществляли свою деятельность в рамках Правил, которые принимались самим анти­монопольным органом, что вызывало вопросы. А теперь соответствующие процессуальные нормы за нами закреплены законодательно.
- Какие изменения напрямую имеют отношение к железнодорожному транспорту? В частности на какие понятия нового "конкурентного" законодательства следует обратить наиболее пристальное внимание в свете создания дочерних предприятий ОАО "РЖД"?
- Существенное значение для правоприменения в отношении сферы железнодорожного транспорта имеет понятие "группа лиц", поскольку предполагается, что ОАО "РЖД" будет большим холдингом, в составе которого выделятся определенные виды бизнеса.
Надо обратить внимание и на такой тезис в Законе, который касается порядка доступа к услугам естественных монополий. В частности говорится, что недискриминационные требования к таким услугам задаются Правилами, утверждаемыми Правительством.
Не менее важно для железнодорожников и новое определение "товарный рынок". Сегодня, например, внесено уточнение, что это не только границы Российской Федерации: они могут быть и более широкими, учитывая, что ОАО "РЖД" позиционирует себя как транснациональная компания и участник международных рынков.
- Известно, что железнодорожники, к сожалению, порой являются нарушителями антимонопольного законодательства. О каких нарушениях в основном идет речь и есть ли позитивная тенденция к их сокращению?
- Если раньше мы в большей степени говорили об ущемлении интересов контрагентов ОАО "РЖД" (или ранее МПС), то сейчас речь идет об ограничении конкуренции: когда корпорация начинает выходить на новые перспективные сегменты рынка и ограничивать возможности других участников. Это актуально, например, для контейнерных перевозок. Порой услуги навязываются тем компаниям, которые не входят в группу РЖД.
Отмечаются и положительные тенденции. Скажем, после подтверждения в суде незаконности своих действий, ОАО "РЖД" в добровольном порядке устраняет остальные нарушения, которые имеют повторный характер. Безусловно - это экономит время и средства как государства, так и ОАО "РЖД" и всех других участников рынка.
- Какие меры в сфере железнодорожного транспорта могут способствовать развитию конкуренции на внутреннем рынке, а в дальнейшем и на внешнем? Что, по Вашему мнению, необходимо сегодня предпринимать ОАО "РЖД" для создания условий нормальной работы в рамках рыночной среды?
- Что касается мер, то это прежде всего формирование правил игры на отраслевом рынке услуг, а также структурные и организационные преобразования в рамках ОАО "РЖД" (в частности организационное обособление бизнесов).
Происходящий сейчас процесс создания дочерних компаний для развития конкуренции имеет существенное значение. По нашему мнению, важно стремиться к дерегулированию везде, где обеспечены условия для конкуренции: в том числе когда речь идет о вагонной составляющей тарифов.
Где невозможно дерегулирование, там необходимо применять гибкие тарифные схемы, которые также отражали бы ситуацию на рынке. В нашем представлении возможность применения гибкого регулирования есть и в инфраструктурной деятельности. Так, вполне возможно сохранение тарифных классов применительно к ставкам за использование инфраструктуры. Реально и установление дифференцированных тарифов в зависимости от того, насколько привлекательны отдельные направления. Например, когда мы говорим о таких маршрутах, пользующихся повышенным спросом, то при этом на них могут устанавливаться повышенные ставки, чтобы обеспечивать расшивку "узких мест" по другим заказам.
Повышению конкурентоспособности на внешних рынках должна помочь оптимизация процессов транспортной логистики, основанной на новых телекоммуникационных технологиях. Большое значение имеют в данном случае координация с другими видами транспорта, гибкость в тарифообразовании экспортно-импортных и транзитных перевозок, применение "сквозных" тарифных ставок, а также углубление интеграционных процессов на пространстве СНГ - в том числе в рамках механизмов, формируемых в ЕЭП или ЕвраЗЭС.
- Внесение каких изменений, по Вашему мнению, требуется в Правила недискриминационного доступа к инфраструктуре?
- Правила, названные Вами, сегодня не работают. К сожалению... Причина в том, что "де-факто" у нас отсутствуют способные составить какую-либо конкуренцию ОАО "РЖД" независимые перевозчики, так как они могут работать на предельно ограниченных сегментах рынка. Правила были написаны применительно к недискриминационному доступу перевозчиков к инфраструктуре, а у нас в стране по сути один перевозчик. И для него Правила эти не очень-то нужны в условиях совмещения функций владельца инфраструктуры.
Сфера применения данных Правил должна быть более широкой. В поправках, которые сейчас приняты в новой редакции Закона "О защите конкуренции", четко сказано о том, что Правительством РФ утверждаются Правила недискриминационного доступа к услугам естественных монополий. На железнодорожном транспорте - это прежде всего перевозки, а по мере развития конкуренции - еще и сжимание сферы естественных монополий до инфраструктуры. Правила должны касаться как доступа к последней (формируя возможность конкуренции для перевозчиков), так и доступа к самим транспортировкам. Здесь речь идет о доступе к услугам перевозчика всех участников различных сегментов рынка. Например, операторских компаний.
Важно, чтобы был гарантирован, например, доступ к ремонтным мощностям. Те ремонты, которые непосредственно связаны с обеспечением перевозочного процесса, должны быть гарантированы Правилами. Другие ремонтные услуги, непосредственно не связанные с перевозочным процессом, должны выделяться из состава ОАО "РЖД" и работать на рынке как минимум пропорционально парку, который сейчас находится в собственности корпорации и других юридических лиц. Это соотношение сейчас составляет примерно 65 на 35 процентов.
- В последнее время появляются компании, которые хотели бы претендовать на роль перевозчика. Каковы их перспективы?
- К сожалению, они пока могут претендовать на такую роль в очень ограниченных сегментах. Как правило, это "вертушечные" маршруты. Эти компании не могут осуществлять функции полноценного перевозчика, потому что последний должен гарантировать оказание услуг по перевозке в целом по сети. А это значит, что он должен иметь собст­венный подвижной тяговый состав, поездные бригады и так далее. До истечения двух-трех лет даже те фирмы, которые выделяются из состава ОАО "РЖД", не могут стать перевозчиками.
- Все острее встает необходимость развития нормативной базы, регулирующей деятельность операторов. Какова сегодня ситуация в этом вопросе?
- Действительно, мы в течение долгого времени не можем принять Постановление Правительства, которое бы регламентировало механизмы взаимодействия операторов с перевозчиком и задавало бы правовые основы их функционирования. К сожалению, не можем пока договориться с Минэкономразвития.
У этого вопроса долгая предыстория. Одно время специалисты МЭРТ говорили, что не существует операторов как явления, а если они все-таки есть, - значит надо бы сделать так, чтобы их не было, а признавались одни перевозчики. Сейчас на рынке известны больше ста операторских компаний, которые реально оказывают услуги, привлекают значительные инвестиции в развитие своего подвижного состава. С момента их появления на железнодорожном транспорте произошли качественные изменения, которые трудно сравнить с каким-то другим явлением, произошедшим за годы реформ. По нашему твердому убеждению, Правительство РФ должно определить порядок деятельности операторских компаний, а также внести соответствующие поправки в Правила недискриминационного доступа. Думаю, мы договоримся с нашими коллегами в МЭРТ, чтобы внести этот документ в Правительство уже в начале осени.
- Насколько новое российское конкурентное законодатель­ство соответствует международному и чем отличается?
- Наша законодательная база вполне соответствует международным требованиям. Примечательно, что когда обсуждался вопрос вступления России в ВТО, спорных моментов именно по конкурентному законодательству у наших зарубежных коллег не возникало. Новый Закон - очередной этап повышения эффективности правоприменения; он в еще большей степени соотносится с лучшими зарубежными образцами.
Кроме этого, наряду с Законом "О защите конкуренции" мы рассчитываем на поддержку законодателями поправок в Кодекс об административных правонарушениях, вводящий "оборотные штрафы" за нарушения антимонопольного законодательства. За картельные сговоры санкции могут быть до 4% годового оборота; за злоупотребления - до 2%. Это существенно более высокие санкции, чем применяемые в настоящее время: 5000 МРОТ (500 тыс.рублей) - неосязаемая большинством монополистов сумма. А за рубежом штрафы более высокие - до 10%; там обсуждается даже их повышение до 30% от годового оборота компаний.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] => Президент России Владимир Путин подписал новый Федеральный закон "О защите конкуренции". Внесенные изменения и дополнения, напрямую касающиеся сферы железнодорожного транспорта, специально для журнала "РЖД-Партнер" прокомментировал заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы РФ АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН.

- Анатолий Николаевич, дайте, пожалуйста, краткую общую оценку новому Закону. На решение каких задач он направлен и какие наиболее важные вопросы получили уточнение?
- Закон вносит целый ряд существенных изменений и дополнений в старую редакцию. Это касается и понятийного аппарата, и уточнения положений отдельных статей прежнего документа, и появления новых разделов.
Так, например, сейчас введены понятия "коллективного доминирования", "согласованных действий", "координации деятельности". Они нужны для того, чтобы отражать реальные процессы, происходящие на товарных рынках. В частности "коллективное доминирование" отражает ситуацию с наличием в России олигопольных рынков, когда несколько крупных игроков предопределяют на них всю ситуацию, а вход для других участников ограничен. Закон устанавливает количественные и качественные критерии квалификации "коллективного доминирования". Раньше было известно лишь понятие "доминирующее положение", которое определялось только в отношении одного хозяйствующего субъекта.
Запрет на "согласованные действия", ведущие к ограничению конкуренции, был установлен и ранее. Но конкретного определения им не давалось, что затрудняло практику применения Закона в части "картельных сговоров". Сейчас появился и этот термин, и такой как "координация деятельности".
С учетом имеющейся в России практики, а также зарубежного опыта, в новом Законе уточнен ряд других понятий: а именно "монопольно высокая" и "монопольно низкая цена". Еще одно уточнение - введен порядок контроля госпомощи. Теперь более детально изложена статья, регламентирующая деятельность органов власти: когда они предоставлением фактической поддержки могут создать преференции одним хозяйствующим субъектам и неравные условия деятельности - другим.
Существенные изменения произошли относительно подхода к контролю экономической концентрации - то есть контролю крупных сделок. В частности речь идет об уточнении пороговых значений, а также об упрощении проверок крупных соглашений в рамках группы лиц. Когда происходят сделки в рамках одной группы, то нет необходимости обращаться в антимонопольный орган для предварительного согласования.
Кроме того, уже на уровне самой процедуры Законом введен порядок принятия решений данной антимонопольной инстанцией. По сути, впервые в практике нашего законоведения вся процедура правоприменения закреплена в Законе. Это касается и рассмотрения дел о нарушениях антимонопольного законодательства, и действий, связанных с контролем крупных сделок. До сегодняшнего дня мы осуществляли свою деятельность в рамках Правил, которые принимались самим анти­монопольным органом, что вызывало вопросы. А теперь соответствующие процессуальные нормы за нами закреплены законодательно.
- Какие изменения напрямую имеют отношение к железнодорожному транспорту? В частности на какие понятия нового "конкурентного" законодательства следует обратить наиболее пристальное внимание в свете создания дочерних предприятий ОАО "РЖД"?
- Существенное значение для правоприменения в отношении сферы железнодорожного транспорта имеет понятие "группа лиц", поскольку предполагается, что ОАО "РЖД" будет большим холдингом, в составе которого выделятся определенные виды бизнеса.
Надо обратить внимание и на такой тезис в Законе, который касается порядка доступа к услугам естественных монополий. В частности говорится, что недискриминационные требования к таким услугам задаются Правилами, утверждаемыми Правительством.
Не менее важно для железнодорожников и новое определение "товарный рынок". Сегодня, например, внесено уточнение, что это не только границы Российской Федерации: они могут быть и более широкими, учитывая, что ОАО "РЖД" позиционирует себя как транснациональная компания и участник международных рынков.
- Известно, что железнодорожники, к сожалению, порой являются нарушителями антимонопольного законодательства. О каких нарушениях в основном идет речь и есть ли позитивная тенденция к их сокращению?
- Если раньше мы в большей степени говорили об ущемлении интересов контрагентов ОАО "РЖД" (или ранее МПС), то сейчас речь идет об ограничении конкуренции: когда корпорация начинает выходить на новые перспективные сегменты рынка и ограничивать возможности других участников. Это актуально, например, для контейнерных перевозок. Порой услуги навязываются тем компаниям, которые не входят в группу РЖД.
Отмечаются и положительные тенденции. Скажем, после подтверждения в суде незаконности своих действий, ОАО "РЖД" в добровольном порядке устраняет остальные нарушения, которые имеют повторный характер. Безусловно - это экономит время и средства как государства, так и ОАО "РЖД" и всех других участников рынка.
- Какие меры в сфере железнодорожного транспорта могут способствовать развитию конкуренции на внутреннем рынке, а в дальнейшем и на внешнем? Что, по Вашему мнению, необходимо сегодня предпринимать ОАО "РЖД" для создания условий нормальной работы в рамках рыночной среды?
- Что касается мер, то это прежде всего формирование правил игры на отраслевом рынке услуг, а также структурные и организационные преобразования в рамках ОАО "РЖД" (в частности организационное обособление бизнесов).
Происходящий сейчас процесс создания дочерних компаний для развития конкуренции имеет существенное значение. По нашему мнению, важно стремиться к дерегулированию везде, где обеспечены условия для конкуренции: в том числе когда речь идет о вагонной составляющей тарифов.
Где невозможно дерегулирование, там необходимо применять гибкие тарифные схемы, которые также отражали бы ситуацию на рынке. В нашем представлении возможность применения гибкого регулирования есть и в инфраструктурной деятельности. Так, вполне возможно сохранение тарифных классов применительно к ставкам за использование инфраструктуры. Реально и установление дифференцированных тарифов в зависимости от того, насколько привлекательны отдельные направления. Например, когда мы говорим о таких маршрутах, пользующихся повышенным спросом, то при этом на них могут устанавливаться повышенные ставки, чтобы обеспечивать расшивку "узких мест" по другим заказам.
Повышению конкурентоспособности на внешних рынках должна помочь оптимизация процессов транспортной логистики, основанной на новых телекоммуникационных технологиях. Большое значение имеют в данном случае координация с другими видами транспорта, гибкость в тарифообразовании экспортно-импортных и транзитных перевозок, применение "сквозных" тарифных ставок, а также углубление интеграционных процессов на пространстве СНГ - в том числе в рамках механизмов, формируемых в ЕЭП или ЕвраЗЭС.
- Внесение каких изменений, по Вашему мнению, требуется в Правила недискриминационного доступа к инфраструктуре?
- Правила, названные Вами, сегодня не работают. К сожалению... Причина в том, что "де-факто" у нас отсутствуют способные составить какую-либо конкуренцию ОАО "РЖД" независимые перевозчики, так как они могут работать на предельно ограниченных сегментах рынка. Правила были написаны применительно к недискриминационному доступу перевозчиков к инфраструктуре, а у нас в стране по сути один перевозчик. И для него Правила эти не очень-то нужны в условиях совмещения функций владельца инфраструктуры.
Сфера применения данных Правил должна быть более широкой. В поправках, которые сейчас приняты в новой редакции Закона "О защите конкуренции", четко сказано о том, что Правительством РФ утверждаются Правила недискриминационного доступа к услугам естественных монополий. На железнодорожном транспорте - это прежде всего перевозки, а по мере развития конкуренции - еще и сжимание сферы естественных монополий до инфраструктуры. Правила должны касаться как доступа к последней (формируя возможность конкуренции для перевозчиков), так и доступа к самим транспортировкам. Здесь речь идет о доступе к услугам перевозчика всех участников различных сегментов рынка. Например, операторских компаний.
Важно, чтобы был гарантирован, например, доступ к ремонтным мощностям. Те ремонты, которые непосредственно связаны с обеспечением перевозочного процесса, должны быть гарантированы Правилами. Другие ремонтные услуги, непосредственно не связанные с перевозочным процессом, должны выделяться из состава ОАО "РЖД" и работать на рынке как минимум пропорционально парку, который сейчас находится в собственности корпорации и других юридических лиц. Это соотношение сейчас составляет примерно 65 на 35 процентов.
- В последнее время появляются компании, которые хотели бы претендовать на роль перевозчика. Каковы их перспективы?
- К сожалению, они пока могут претендовать на такую роль в очень ограниченных сегментах. Как правило, это "вертушечные" маршруты. Эти компании не могут осуществлять функции полноценного перевозчика, потому что последний должен гарантировать оказание услуг по перевозке в целом по сети. А это значит, что он должен иметь собст­венный подвижной тяговый состав, поездные бригады и так далее. До истечения двух-трех лет даже те фирмы, которые выделяются из состава ОАО "РЖД", не могут стать перевозчиками.
- Все острее встает необходимость развития нормативной базы, регулирующей деятельность операторов. Какова сегодня ситуация в этом вопросе?
- Действительно, мы в течение долгого времени не можем принять Постановление Правительства, которое бы регламентировало механизмы взаимодействия операторов с перевозчиком и задавало бы правовые основы их функционирования. К сожалению, не можем пока договориться с Минэкономразвития.
У этого вопроса долгая предыстория. Одно время специалисты МЭРТ говорили, что не существует операторов как явления, а если они все-таки есть, - значит надо бы сделать так, чтобы их не было, а признавались одни перевозчики. Сейчас на рынке известны больше ста операторских компаний, которые реально оказывают услуги, привлекают значительные инвестиции в развитие своего подвижного состава. С момента их появления на железнодорожном транспорте произошли качественные изменения, которые трудно сравнить с каким-то другим явлением, произошедшим за годы реформ. По нашему твердому убеждению, Правительство РФ должно определить порядок деятельности операторских компаний, а также внести соответствующие поправки в Правила недискриминационного доступа. Думаю, мы договоримся с нашими коллегами в МЭРТ, чтобы внести этот документ в Правительство уже в начале осени.
- Насколько новое российское конкурентное законодатель­ство соответствует международному и чем отличается?
- Наша законодательная база вполне соответствует международным требованиям. Примечательно, что когда обсуждался вопрос вступления России в ВТО, спорных моментов именно по конкурентному законодательству у наших зарубежных коллег не возникало. Новый Закон - очередной этап повышения эффективности правоприменения; он в еще большей степени соотносится с лучшими зарубежными образцами.
Кроме этого, наряду с Законом "О защите конкуренции" мы рассчитываем на поддержку законодателями поправок в Кодекс об административных правонарушениях, вводящий "оборотные штрафы" за нарушения антимонопольного законодательства. За картельные сговоры санкции могут быть до 4% годового оборота; за злоупотребления - до 2%. Это существенно более высокие санкции, чем применяемые в настоящее время: 5000 МРОТ (500 тыс.рублей) - неосязаемая большинством монополистов сумма. А за рубежом штрафы более высокие - до 10%; там обсуждается даже их повышение до 30% от годового оборота компаний.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 442 [~CODE] => 442 [EXTERNAL_ID] => 442 [~EXTERNAL_ID] => 442 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105660:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105660:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105660:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105660:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105660:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105660:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105660:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На защите конкуренции [SECTION_META_KEYWORDS] => на защите конкуренции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/10.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => На защите конкуренции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на защите конкуренции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/10.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На защите конкуренции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На защите конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На защите конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На защите конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На защите конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На защите конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На защите конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На защите конкуренции ) )
РЖД-Партнер

Еще одно "узкое место" расшито

В конце июля состоялась торжественная сдача в эксплуатацию нового Лагар-Аульского тоннеля в Еврейской автономной области. Его протяженность составляет 1278 м, а стоимость - 2,17 млрд.рублей.
Array
(
    [ID] => 105659
    [~ID] => 105659
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Еще одно "узкое место" расшито
    [~NAME] => Еще одно "узкое место" расшито
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/441/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/441/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Старый Лагар-Аулький тоннель был построен еще до революции. Находясь в сложных геологических условиях, за годы своей эксплуатации он пришел в аварийное состояние. В период электрификации участка Архара-Хабаровск в 1976-1981 годах была выполнена реконструкция тоннеля под габарит "С".Однако позже, в результате тектонических явлений началась деформация новой обделки сооружения. Произошла осадка свода, образовались трещины. Наибольшее отклонение очертания свода от проектного положения составило более 500 мм с общей протяженностью деформированных участков 340 м.
С середины 1990-ых в тоннеле проводились ремонтные работы с установкой металлических арок и нагнетанием раствора за об­делку тоннеля. Скорость следования была ограничена 25 км/час, а негабаритные грузы для строек Дальнего Востока стали пропускать в обход по БАМу.
В 1994 году МПС РФ приняло решение о строительстве нового тоннеля рядом со старым. В 1999-м был утвержден проект сооружения, который выполнили институты "Бамтоннельпроект" и "Даль­гипротранс". Подготовка к строительству началась в 2002 году. Заказчиком выступила Хабаровская дирекция по строительству объектов железнодорожного транспорта - филиал ОАО "РЖД", генеральным подрядчиком - ОАО "Бамтоннельстрой".
В работе использовалась современная техника, в частности горно­проходческие японские комбайны "Мицуи". При прокладке тоннеля применялись новые технологии: пленочная гидроизоляция по всему сечению, электрообогрев водоотводных лотков, бесстыковой путь, безбалластное верхнее строение пути, частичное набрызгивание бетона и др.
Новый тоннель является однопутным. Такое решение было принято из расчета проведения глубокой реконструкции старого с переделкой его из двухпутного в однопутный и последующей одновременной эксплуатацией двух сооружений. Эта программа начинает выполняться с июля и будет закончена в 2008 году. Сметная стоимость работ составляет 584 млн.рублей. На 2006-ой запланировано выделение 118 млн.
Выступая на торжественном открытии тоннеля, первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов, в частности, сказал: "Ввод в эксплуатацию Лагар-Аульского тоннеля - это еще один суще­ственный вклад в развитие транспортной инфраструктуры Дальнего Востока России и шаг на пути интеграции Российских железных дорог в транспортную систему Азиатско-Тихоокеан­ского региона. Было сделано все, чтобы расшить еще одно узкое место на Транссибе".
Губернатор Еврейской автономной области Николай Волков отметил при этом, что строительство таких объектов имеет большое значение не только как развитие транспортной схемы, но и является очень важным в целом для социально-экономического развития Дальнего Востока.
А генеральный директор ОАО "Бамтоннельстрой" Юрий Прокаев в своем выступлении подчеркнул: "Этот тоннель - уже четвертый для нас на ДВЖД - стал очередной вехой жизни предприятия. Такое прекрасное сооружение появилось на свет потому, что в него были вложены не только все знания, умение, напористость коллектива, но и частичка души каждого участника стройки". Он заверил руководство ОАО "РЖД", что коллектив "Бамтоннельстроя" готов к выполнению любых задач, которые перед ним будут поставлены.
В связи с этим Вадим Морозов вернулся мыслями к Северо-Муйскому тоннелю и сказал: "После того, как нашим строителям оказалось по плечу создание такого сложнейшего сооружения, для нас ничего невозможного нет. Были бы средства и определенная воля это сделать. А мы - готовы". Он сообщил, что в данный момент из 160-ти тоннелей, эксплуатируемых на сети РЖД, 15 находятся в работе, и эта программа будет продолжена.
Как проинформировали на Дальневосточной железной дороге, после полного завершения реконструкции Лагар-Аульского тоннеля в 2008 году планируется начать работы по реконструкции негабаритного дефектного Облученского двухпутного тоннеля, построенного в 1914 году.

АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС [~DETAIL_TEXT] =>
Старый Лагар-Аулький тоннель был построен еще до революции. Находясь в сложных геологических условиях, за годы своей эксплуатации он пришел в аварийное состояние. В период электрификации участка Архара-Хабаровск в 1976-1981 годах была выполнена реконструкция тоннеля под габарит "С".Однако позже, в результате тектонических явлений началась деформация новой обделки сооружения. Произошла осадка свода, образовались трещины. Наибольшее отклонение очертания свода от проектного положения составило более 500 мм с общей протяженностью деформированных участков 340 м.
С середины 1990-ых в тоннеле проводились ремонтные работы с установкой металлических арок и нагнетанием раствора за об­делку тоннеля. Скорость следования была ограничена 25 км/час, а негабаритные грузы для строек Дальнего Востока стали пропускать в обход по БАМу.
В 1994 году МПС РФ приняло решение о строительстве нового тоннеля рядом со старым. В 1999-м был утвержден проект сооружения, который выполнили институты "Бамтоннельпроект" и "Даль­гипротранс". Подготовка к строительству началась в 2002 году. Заказчиком выступила Хабаровская дирекция по строительству объектов железнодорожного транспорта - филиал ОАО "РЖД", генеральным подрядчиком - ОАО "Бамтоннельстрой".
В работе использовалась современная техника, в частности горно­проходческие японские комбайны "Мицуи". При прокладке тоннеля применялись новые технологии: пленочная гидроизоляция по всему сечению, электрообогрев водоотводных лотков, бесстыковой путь, безбалластное верхнее строение пути, частичное набрызгивание бетона и др.
Новый тоннель является однопутным. Такое решение было принято из расчета проведения глубокой реконструкции старого с переделкой его из двухпутного в однопутный и последующей одновременной эксплуатацией двух сооружений. Эта программа начинает выполняться с июля и будет закончена в 2008 году. Сметная стоимость работ составляет 584 млн.рублей. На 2006-ой запланировано выделение 118 млн.
Выступая на торжественном открытии тоннеля, первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов, в частности, сказал: "Ввод в эксплуатацию Лагар-Аульского тоннеля - это еще один суще­ственный вклад в развитие транспортной инфраструктуры Дальнего Востока России и шаг на пути интеграции Российских железных дорог в транспортную систему Азиатско-Тихоокеан­ского региона. Было сделано все, чтобы расшить еще одно узкое место на Транссибе".
Губернатор Еврейской автономной области Николай Волков отметил при этом, что строительство таких объектов имеет большое значение не только как развитие транспортной схемы, но и является очень важным в целом для социально-экономического развития Дальнего Востока.
А генеральный директор ОАО "Бамтоннельстрой" Юрий Прокаев в своем выступлении подчеркнул: "Этот тоннель - уже четвертый для нас на ДВЖД - стал очередной вехой жизни предприятия. Такое прекрасное сооружение появилось на свет потому, что в него были вложены не только все знания, умение, напористость коллектива, но и частичка души каждого участника стройки". Он заверил руководство ОАО "РЖД", что коллектив "Бамтоннельстроя" готов к выполнению любых задач, которые перед ним будут поставлены.
В связи с этим Вадим Морозов вернулся мыслями к Северо-Муйскому тоннелю и сказал: "После того, как нашим строителям оказалось по плечу создание такого сложнейшего сооружения, для нас ничего невозможного нет. Были бы средства и определенная воля это сделать. А мы - готовы". Он сообщил, что в данный момент из 160-ти тоннелей, эксплуатируемых на сети РЖД, 15 находятся в работе, и эта программа будет продолжена.
Как проинформировали на Дальневосточной железной дороге, после полного завершения реконструкции Лагар-Аульского тоннеля в 2008 году планируется начать работы по реконструкции негабаритного дефектного Облученского двухпутного тоннеля, построенного в 1914 году.

АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце июля состоялась торжественная сдача в эксплуатацию нового Лагар-Аульского тоннеля в Еврейской автономной области. Его протяженность составляет 1278 м, а стоимость - 2,17 млрд.рублей.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце июля состоялась торжественная сдача в эксплуатацию нового Лагар-Аульского тоннеля в Еврейской автономной области. Его протяженность составляет 1278 м, а стоимость - 2,17 млрд.рублей.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 441 [~CODE] => 441 [EXTERNAL_ID] => 441 [~EXTERNAL_ID] => 441 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105659:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105659:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105659:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105659:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105659:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N