III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
 |
Array
(
[ID] => 105687
[~ID] => 105687
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[NAME] => Самое важное - наладить систему расчетов с ОАО "РЖД"
[~NAME] => Самое важное - наладить систему расчетов с ОАО "РЖД"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/469/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/469/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ровно год прошел с момента начала хозяйственной деятельности первой дочерней компании ОАО "РЖД" - ОАО "Объединенные электротехнические заводы" ("ЭЛТЕЗА"). Наша беседа с генеральным директором предприятия АЛЕКСАНДРОМ ХМЕЛИНИНЫМ.
- Александр Николаевич, первого июля исполнился год с момента самостоятельной хозяйственной деятельности дочерней компании ОАО "РЖД" - ОАО "ЭЛТЕЗА". Как Вы оцениваете общие результаты работы компании? Насколько успешна она в коммерческом отношении?
- Как отмечалось на итоговом собрании акционеров, прошедшем 21 июня 2005 года, в целом показатели работы общества соответствуют параметрам, утвержденным Советом директоров, хотя объемы производства несколько снизились по сравнению с показателями предыдущего периода.
Мы предвидели, что при переходе от системы бюджетного управления к рыночным договорным отношениям финансовые потери будут неизбежны, поскольку произошедшая индексация цен с включением инвестиционной составляющей не вызовет аналогичного увеличения бюджета корпорации. Ожидали небольшого снижения объемов производства и предлагали учесть это в бизнес-плане деятельности дочернего общества. Изначально был принят план, разработанный департаментом планирования и бюджетирования ОАО "РЖД", хотя наш вариант (как показало время) был более реальным.
В связи с тем, что рост цен на основное сырье и материалы оказался выше прогнозируемого, во второй половине года ситуация несколько ухудшилась. Доля материалов и комплектующих в себестоимости продукции ОАО составляет более 60%, а по отдельным заводам еще выше. В нынешнем году мы сохранили стабильные цены на уровне 2005-го, что отразилось на финансовых показателях.
- Какова чистая прибыль компании за минувший период?
- "ЭЛТЕЗА" заработала 85 млн.рублей чистой прибыли, направления расходования которой также были утверждены на итоговом собрании: пять млн.рублей будет перечислено в резервный фонд; пятнадцать млн. - выплачено в виде дивидендов для формирования дивидендной истории компании; около шестидесяти пяти млн. направлено на разработку рабочей документации по техническому перевооружению заводов-филиалов. Хочу отметить, что по четырем филиалам ОАО "ЭЛТЕЗА" уже подготовлены ТЭО по реконструкции, которые мы готовы представить на экспертизу. Решив этот вопрос, в 2007 году можно будет выйти на Совет директоров ОАО "РЖД" с предложением финансирования Программ реконструкции и перевооружения наших заводов.
Основной задачей периода, который мы изначально определили как "переходный", явилось обеспечение технологической устойчивости материнской компании в лице ОАО "РЖД" после выделения заводов в самостоятельное дочернее общество. Кроме того на данном этапе было необходимо создать систему централизованного управления предприятиями. До этого времени такого опыта не было. Поэтому с первых дней работы в новом статусе был централизован процесс продаж и внедрена система бюджетного, казначейского и финансового управлений; организовано финансирование производственной деятельности заводов; велись изготовление и поставка продукции по централизованным заказам.
- На каких принципах строятся сегодня взаимоотношения компании "ЭЛТЕЗА" с ОАО "РЖД"?
- "Российские железные дороги" продолжают оставаться основным партнером нашей фирмы, обеспечивая более 85% заказов. Но есть определенные сложности. Во-первых, потребность в выпускаемой у нас продукции носит ярко выраженный сезонный характер: на большинстве железных дорог строительный период - это второй и третий кварталы года. Конкурсы на поставку продукции проходят в течение первого квартала. В другие периоды потребность в нашем оборудовании снижается.
Во-вторых, в начале года железные дороги еще не имеют утвержденных бюджетов. Вместе с тем изменения регламента платежей со стороны ОАО "РЖД" (а сегодня объемы авансирования ограничены суммой в 25%) также вызывают определенные дополнительные финансовые затруднения. Объем же собственных оборотных средств, полученных при создании ОАО "ЭЛТЕЗА", недостаточен для того, чтобы осуществлять деятельность на условиях такой предоплаты.
В качестве филиалов ОАО "РЖД" электротехнические заводы получали стопроцентное финансирование под свои месячные производственные программы. Сегодня, получив самостоятельность, мы вынуждены работать на общих основаниях, получая всего лишь 25% предоплаты. Если со всеми остальными потребителями мы работаем на условиях стопроцентной предоплаты за нашу продукцию, то схема взаимоотношений с ОАО "РЖД" привела к тому, что за год мы кредитовали нашу материнскую компанию на сумму свыше полумиллиарда рублей (350 млрд. по поставкам продукции и 150 млн. - по подрядной деятельности). Естественно, что нести такую финансовую нагрузку новому акционерному обществу не по силам. ОАО "РЖД", конечно, первоклассный заемщик по своим показателям, но ведь мы не финансовый институт.
Кроме того, в корпорации изменились внутренние процедуры, связанные с проведением окончательных платежей за продукцию. Как правило, Договоры предусматривают расчеты в течение тридцати дней после поставки. Казначейство жестко отслеживает эти сроки и до их истечения платежи просто не пропускает. За это время может начаться уже другой бюджетный период; образуется дебиторская задолженность, для погашения которой мы вынуждены опять писать письма руководству железных дорог и просить средства на погашение.
- Предпринимались ли какие-либо шаги для преодоления этих трудностей?
- Безусловно. Так, мы заключили Договор овердрафтного кредитования с "ТрансКредитБанком" на сумму 50 млн.рублей, благодаря чему удалось своевременно выплачивать заработную плату, перечислять налоговые платежи и рассчитываться с нашими поставщиками.
Однако в такой ситуации не хватает средств ни на финансирование инвестиционных программ, ни на амортизацию. Мы неоднократно обращались в департамент финансов ОАО "РЖД", однако особых результатов пока не достигнуто. Наше предложение "увеличить долю авансирования" пока не нашло поддержки (как, впрочем, и предложение о применении аккредитивной формы расчета); вопрос переуступки долга (факторинговые операции) также продвигается достаточно тяжело. Кстати, этот вопрос согласован с ОАО "РЖД", но слишком много времени уходит на прохождение документов по инстанциям.
На мой взгляд, в платежных балансах его филиалов (железных дорог) взаиморасчеты с дочерними обществами должны находить соответствующее отражение. Рано или поздно управляющей компании придется налаживать такие взаиморасчеты между самими дочерними предприятиями.
Мы также предлагаем заключение Договоров на поставку нашей продукции на трехлетний срок; пока же все договоренности заключаются на срок не более года. А ведь по ряду позиций компания "ЭЛТЕЗА" является единственным поставщиком для ОАО "РЖД".
Если эти проблемы не решать сегодня совместными усилиями, то финансовые показатели будут только ухудшаться, соответственно будет снижаться и наша потенциальная привлекательность для инвесторов.
- Кстати, как решается вопрос привлечения инвестиций в производство?
- В юридическом статусе "дочернего общества" мы имеем больше возможностей для привлечения инвестиций в развитие производства. В филиалах ОАО "РЖД" не проводилась работа по подготовке к реконструкции и техническому перевооружению наших заводов, что было связано с недостатком финансирования. Собственных средств не хватало, а ОАО "РЖД" не могло осуществлять эти инвестиции, так как само нуждалось в обновлении подвижного состава, инфраструктуры и т.д. Сегодня мы имеем возможность использовать для этих целей собственную прибыль.
Кроме того, мы получили возможность вступать в лизинговые отношения с поставщиками оборудования и с лизинговыми организациями. Так, на Армавирском электромеханическом заводе с помощью указанного финансового механизма будет проведена замена оборудования для изготовления деталей стрелочных электроприводов, что позволит значительно сократить трудозатраты и положительно скажется на себестоимости и качестве продукции.
- Считаете ли Вы, что в ближайшей перспективе следует активнее добиваться привлечения прямых инвестиций, нежели так называемых "портфельных"?
- Я думаю, что это преждевременный вопрос. Мы заинтересованы в реализации следующей схемы: под конкретные проекты развития и реконструкции производственных мощностей наших заводов привлечь финансовые средства под гарантии ОАО "РЖД". Проценты по кредитам, естественно, будет выплачивать ОАО "ЭЛТЕЗА", а вот погашение кредитов могло бы состояться за счет дополнительной эмиссии акций.
- Уже есть потенциальные покупатели?
- Интерес к нашей компании несомненно проявляется. В частности - со стороны Bombardier Transportation, которая планирует оказать содействие в дальнейших шагах по приватизации ОАО "ЭЛТЕЗА". В соответствии с решением Совета директоров ОАО "РЖД" о создании дочернего общества в 2006 году предусмотрено пробное размещение до 10% акций; цель - выяснить их действительную цену и понять, проявляют ли к новой компании интерес инвесторы и потенциальные партнеры.
Этот вопрос связан также и с улучшением взаиморасчетов между ОАО "ЭЛТЕЗА" и ОАО "РЖД", так как "дочка", которая практически по себестоимости отдает большую часть своей продукции и при этом еще не вовремя получает средства, - скорее всего не очень привлекательна для инвесторов. В настоящее время капитализация нашей компании не превышает 60-65-ти млн.долларов. Понятно, что такая сумма не покрывает всех рисков, связанных с вероятностью потери управления над изготовителем оборудования.
- Что делается для повышения инвестиционной привлекательности ОАО "ЭЛТЕЗА"?
- Нами разработан проект Стратегической программы, где обозначено приоритетное направление - обеспечение поддержки изделий компании на всех этапах жизненного цикла: начиная с разработки и заканчивая утилизацией.
Повышение инвестиционной привлекательности нового акционерного общества с помощью диверсификации продуктового ряда - это более длительный и трудный процесс, что связано с реконструкцией предприятий. За полтора года, которые должны пройти с момента продажи акций, целесообразнее реализовывать именно такой вариант.
Что касается этапов разработки и проектирования оборудования, то у нас уже работают специалисты, которые смогут оказывать соответствующие услуги собственными силами, хотя пока и не в полном объеме. Есть, например, свой отдел капитального строительства - в перспективе он станет полноценным подразделением по монтажно-строительным работам. Часть нагрузки по сервисному обслуживанию ляжет на компанию после перехода на современные микропроцессорные системы, поскольку ремонт этого высокотехнологичного оборудования возможен только в заводских условиях.
В настоящее время нами получена лицензия на выполнение проектно-изыскательских работ по СЦБ. По итогам года мы надеемся, что ОАО "ЭЛТЕЗА" получит разрешение на проектировку устройств СЦБ.
- Сообщалось, что недавно Ваша компания начала заниматься и подрядной деятельностью...
- Да, для нас это новое направление. На конкурсной основе удалось заключить генподрядные Договоры на выполнение работ по расширению зоны скоростного движения на участке Санкт-Петербург-Москва. Туда же были осуществлены поставки оборудования. Кроме того, выиграны тендеры по организации капитального ремонта устройств СЦБ на целом ряде железных дорог.
Дополнительный объем выполняемых нами работ уже в 2006 году даст результат, значительно увеличив финансовые показатели ОАО "ЭЛТЕЗА". А мы за это время отладим производственные процессы и укомплектуем соответствующие подразделения, чтобы уже в 2007-м участвовать во всех тендерах, которые будет проводить ОАО "РЖД" по подрядным работам по устройству СЦБ и связи.
Что касается технического обслуживания и ремонта, то сегодня задача выполняется силами эксплуатационного штата специалистов департамента автоматики и телемеханики головной компании "Российские железные дороги", так что и нарушать эту систему никто не собирается. Мы же, в свою очередь, будем предлагать услуги по ремонту и сервисному обслуживанию более сложной техники: той, которая приходит сегодня на смену старым устройствам. Надеемся, что уже в этом году удастся реализовать "пилотный" проект такого сервисного центра на одной из железных дорог.
- Можно ли утверждать, что сегодня компания "ЭЛТЕЗА" имеет реальную возможность эффективно управлять экономической деятельностью своих заводов?
- С самого начала была налажена система бюджетного управления и казначейского контроля за расходованием финансовых средств деятельности общества. Эти процессы были разработаны еще в подготовительный период и оформлены в виде дополнительных регламентов. Планирование осуществляется по следующей схеме: имея набор заказов (принятых и проавансированных), коммерческая служба формирует производственный план деятельности. Выделенные финансовой службой ресурсы идут на изготовление продукции, которая затем отгружается потребителю, после чего с заказчика взыскиваются средства, не вошедшие в авансовый платеж.
Для того, чтобы делать это в режиме реального времени, необходимо внедрение "Единой корпоративной информационной системы" (ЕКИС), которая связала бы в единое информационное пространство все наши восемь филиалов. На конкурсной основе был выбран системный интегратор, который оказывает эти услуги. Однако есть некоторые проблемы с подключением филиалов в единую сеть и остаются трудности, связанные с тем, что большая часть технической документации на продукцию существует в бумажном виде.
Сегодня проводится серьезная работа по унификации покупных изделий и материалов. Первый шаг мы сделали: создали "Справочник выпускаемой продукции", привели все наименования в соответствие с техническими условиями. Сейчас аналогичная работа идет по формированию "Справочника материалов и комплектующих". Затем необходимо будет ввести нормы на все изделия расхода, что позволит контролировать наши материальные потоки.
- Рассматривает ли ОАО "ЭЛТЕЗА" возможность выделения своих отдельных заводов в дочерние компании?
- Нет, такая возможность не рассматривается, так как небольшие предприятия не будут иметь достаточно средств для модернизации. У нашей компании они есть. Если правильно распорядиться доступными средствами, то можно за год полностью менять оборудование на одном из заводов. Или же реализовать на этих площадках новый инвестиционный проект, несвязанный с производством продукции для ОАО "РЖД" (такую возможность мы не исключаем). В настоящее время сразу несколько крупных фирм заявили о строительстве автосборочных предприятий; мы намерены вступить с ними в контакты. Возможно, какие-то из совместных проектов можно будет осуществить на одной из наших площадок.
- В планах дочернего общества была задача довести долю стороннего потребителя до 50%, продолжая при этом полностью обеспечивать потребности железных дорог страны в своем оборудовании. Как продвигается работа в этом направлении?
- Несмотря на то, что протяженность железнодорожных линий промышленного использования сопоставима с магистралями общего пользования, техническая оснащенность первых гораздо ниже. Там нет такого интенсивного движения, - соответственно и нет необходимости насыщать эти полигоны устройствами автоматики. Поэтому сегодня и в будущем ОАО "РЖД" - наш крупнейший потребитель.
При этом никто не снимал задачи диверсификации продуктового ряда. Но мы и не рассчитывали, что через год половина заказчиков у нас будут за пределами ОАО "РЖД": такой потребности в нашей продукции сегодня просто нет. В целом мы также удовлетворяем запросы и промышленного железнодорожного транспорта, осуществляя отгрузку в адрес более ста предприятий. Среди них крупные металлургические и горно-обогатительные комбинаты: такие как Магнитогорский, Новолипецкий, "ЕвразХолдинг" и другие.
- Входит ли в планы компании на ближайшее будущее расширение рынков сбыта, в том числе более активный выход на зарубежные?
- Да, сегодня мы активно работаем с Белорусской магистралью. Планируется проведение переговоров с руководством железных дорог Болгарии, Казахстана, Индии, Ирана. Кроме того выполнили ряд поставок для железнодорожников стран Балтии и метрополитенов Болгарии.
Выход на зарубежные рынки связан с определенными техническими и технологическими трудностями. В Евросоюзе пришли к выводу, что необходимо привести национальные стандарты в области железнодорожной автоматики к общему знаменателю. К сожалению, мы в этой работе пока принимаем недостаточно активное участие. Я надеюсь, что восстановление членства России в МСЖД изменит ситуацию.
- Развитие конкурентного рынка на железнодорожном транспорте является одной из стратегических задач реформирования отрасли. Как обстоят дела с конкуренцией в вашем секторе?
- Доля поставок систем ЖАТ ОАО "ЭЛТЕЗА" для нужд ОАО "РЖД" составляет 66%. Мы работаем с материнской компанией на общих основаниях: то есть принимаем участие в конкурсах на поставку оборудования и на выполнение подрядных работ. По сути монополистами мы являемся только в сегменте производства электромагнитных реле. По остальным направлениям работает целая группа предприятий, которая пытается отвоевать у нас позиции.
Всего по номенклатуре систем ЖАТ поставки в адрес головной корпорации осуществляются тридцатью девятью предприятиями (восемь из них - филиалы ОАО "ЭЛТЕЗА"). Конкурентами, не входящими в структуру ОАО "РЖД", являются производители отдельных элементов систем железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ), такие как ОАО "Термотрон" (Брянск), ЗАО "ТрансСигнал" (Нижний Новгород), ОАО "Ижевский радиозавод" (Ижевск), ОАО "Радиоавионика" (Санкт-Петербург) и другие.
Мы повышаем свою конкурентоспособность за счет качества продукции и знания требований заказчика. Кроме того, в 2005 году наше акционерное общество проделало значительный объем работы в части сертификации выпускаемой продукции. На всех заводах-филиалах внедрены и сертифицированы системы менеджмента качества. С первого января 2006 года мы поставляем 55 видов сертифицированной продукции (43% от ее общего объема).
В настоящее время осуществляется разработка корпоративной системы менеджмента качества ОАО "ЭЛТЕЗА". В течение текущего года рассчитываем довести эту долю до 80%, чтобы в перспективе выйти на поставки только сертифицированной продукции. В обществе функционирует испытательный центр систем железнодорожной автоматики, аккредитованный в Регистре по сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.
- Что бы Вы могли посоветовать компаниям, которые будут выделяться из ОАО "РЖД" в ближайшее время?
- Самое главное - наладить систему расчетов с ОАО "РЖД". Ведь большинство дочерних обществ и технологически, и финансово будут продолжать зависеть от материнской компании. Прозрачность взаиморасчетов, контроль за финансовыми потоками - все это будет актуально для каждого вновь созданного ДО, начинающего самостоятельную хозяйственную деятельность на третьем этапе реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте.
Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА
[~DETAIL_TEXT] => Ровно год прошел с момента начала хозяйственной деятельности первой дочерней компании ОАО "РЖД" - ОАО "Объединенные электротехнические заводы" ("ЭЛТЕЗА"). Наша беседа с генеральным директором предприятия АЛЕКСАНДРОМ ХМЕЛИНИНЫМ.
- Александр Николаевич, первого июля исполнился год с момента самостоятельной хозяйственной деятельности дочерней компании ОАО "РЖД" - ОАО "ЭЛТЕЗА". Как Вы оцениваете общие результаты работы компании? Насколько успешна она в коммерческом отношении?
- Как отмечалось на итоговом собрании акционеров, прошедшем 21 июня 2005 года, в целом показатели работы общества соответствуют параметрам, утвержденным Советом директоров, хотя объемы производства несколько снизились по сравнению с показателями предыдущего периода.
Мы предвидели, что при переходе от системы бюджетного управления к рыночным договорным отношениям финансовые потери будут неизбежны, поскольку произошедшая индексация цен с включением инвестиционной составляющей не вызовет аналогичного увеличения бюджета корпорации. Ожидали небольшого снижения объемов производства и предлагали учесть это в бизнес-плане деятельности дочернего общества. Изначально был принят план, разработанный департаментом планирования и бюджетирования ОАО "РЖД", хотя наш вариант (как показало время) был более реальным.
В связи с тем, что рост цен на основное сырье и материалы оказался выше прогнозируемого, во второй половине года ситуация несколько ухудшилась. Доля материалов и комплектующих в себестоимости продукции ОАО составляет более 60%, а по отдельным заводам еще выше. В нынешнем году мы сохранили стабильные цены на уровне 2005-го, что отразилось на финансовых показателях.
- Какова чистая прибыль компании за минувший период?
- "ЭЛТЕЗА" заработала 85 млн.рублей чистой прибыли, направления расходования которой также были утверждены на итоговом собрании: пять млн.рублей будет перечислено в резервный фонд; пятнадцать млн. - выплачено в виде дивидендов для формирования дивидендной истории компании; около шестидесяти пяти млн. направлено на разработку рабочей документации по техническому перевооружению заводов-филиалов. Хочу отметить, что по четырем филиалам ОАО "ЭЛТЕЗА" уже подготовлены ТЭО по реконструкции, которые мы готовы представить на экспертизу. Решив этот вопрос, в 2007 году можно будет выйти на Совет директоров ОАО "РЖД" с предложением финансирования Программ реконструкции и перевооружения наших заводов.
Основной задачей периода, который мы изначально определили как "переходный", явилось обеспечение технологической устойчивости материнской компании в лице ОАО "РЖД" после выделения заводов в самостоятельное дочернее общество. Кроме того на данном этапе было необходимо создать систему централизованного управления предприятиями. До этого времени такого опыта не было. Поэтому с первых дней работы в новом статусе был централизован процесс продаж и внедрена система бюджетного, казначейского и финансового управлений; организовано финансирование производственной деятельности заводов; велись изготовление и поставка продукции по централизованным заказам.
- На каких принципах строятся сегодня взаимоотношения компании "ЭЛТЕЗА" с ОАО "РЖД"?
- "Российские железные дороги" продолжают оставаться основным партнером нашей фирмы, обеспечивая более 85% заказов. Но есть определенные сложности. Во-первых, потребность в выпускаемой у нас продукции носит ярко выраженный сезонный характер: на большинстве железных дорог строительный период - это второй и третий кварталы года. Конкурсы на поставку продукции проходят в течение первого квартала. В другие периоды потребность в нашем оборудовании снижается.
Во-вторых, в начале года железные дороги еще не имеют утвержденных бюджетов. Вместе с тем изменения регламента платежей со стороны ОАО "РЖД" (а сегодня объемы авансирования ограничены суммой в 25%) также вызывают определенные дополнительные финансовые затруднения. Объем же собственных оборотных средств, полученных при создании ОАО "ЭЛТЕЗА", недостаточен для того, чтобы осуществлять деятельность на условиях такой предоплаты.
В качестве филиалов ОАО "РЖД" электротехнические заводы получали стопроцентное финансирование под свои месячные производственные программы. Сегодня, получив самостоятельность, мы вынуждены работать на общих основаниях, получая всего лишь 25% предоплаты. Если со всеми остальными потребителями мы работаем на условиях стопроцентной предоплаты за нашу продукцию, то схема взаимоотношений с ОАО "РЖД" привела к тому, что за год мы кредитовали нашу материнскую компанию на сумму свыше полумиллиарда рублей (350 млрд. по поставкам продукции и 150 млн. - по подрядной деятельности). Естественно, что нести такую финансовую нагрузку новому акционерному обществу не по силам. ОАО "РЖД", конечно, первоклассный заемщик по своим показателям, но ведь мы не финансовый институт.
Кроме того, в корпорации изменились внутренние процедуры, связанные с проведением окончательных платежей за продукцию. Как правило, Договоры предусматривают расчеты в течение тридцати дней после поставки. Казначейство жестко отслеживает эти сроки и до их истечения платежи просто не пропускает. За это время может начаться уже другой бюджетный период; образуется дебиторская задолженность, для погашения которой мы вынуждены опять писать письма руководству железных дорог и просить средства на погашение.
- Предпринимались ли какие-либо шаги для преодоления этих трудностей?
- Безусловно. Так, мы заключили Договор овердрафтного кредитования с "ТрансКредитБанком" на сумму 50 млн.рублей, благодаря чему удалось своевременно выплачивать заработную плату, перечислять налоговые платежи и рассчитываться с нашими поставщиками.
Однако в такой ситуации не хватает средств ни на финансирование инвестиционных программ, ни на амортизацию. Мы неоднократно обращались в департамент финансов ОАО "РЖД", однако особых результатов пока не достигнуто. Наше предложение "увеличить долю авансирования" пока не нашло поддержки (как, впрочем, и предложение о применении аккредитивной формы расчета); вопрос переуступки долга (факторинговые операции) также продвигается достаточно тяжело. Кстати, этот вопрос согласован с ОАО "РЖД", но слишком много времени уходит на прохождение документов по инстанциям.
На мой взгляд, в платежных балансах его филиалов (железных дорог) взаиморасчеты с дочерними обществами должны находить соответствующее отражение. Рано или поздно управляющей компании придется налаживать такие взаиморасчеты между самими дочерними предприятиями.
Мы также предлагаем заключение Договоров на поставку нашей продукции на трехлетний срок; пока же все договоренности заключаются на срок не более года. А ведь по ряду позиций компания "ЭЛТЕЗА" является единственным поставщиком для ОАО "РЖД".
Если эти проблемы не решать сегодня совместными усилиями, то финансовые показатели будут только ухудшаться, соответственно будет снижаться и наша потенциальная привлекательность для инвесторов.
- Кстати, как решается вопрос привлечения инвестиций в производство?
- В юридическом статусе "дочернего общества" мы имеем больше возможностей для привлечения инвестиций в развитие производства. В филиалах ОАО "РЖД" не проводилась работа по подготовке к реконструкции и техническому перевооружению наших заводов, что было связано с недостатком финансирования. Собственных средств не хватало, а ОАО "РЖД" не могло осуществлять эти инвестиции, так как само нуждалось в обновлении подвижного состава, инфраструктуры и т.д. Сегодня мы имеем возможность использовать для этих целей собственную прибыль.
Кроме того, мы получили возможность вступать в лизинговые отношения с поставщиками оборудования и с лизинговыми организациями. Так, на Армавирском электромеханическом заводе с помощью указанного финансового механизма будет проведена замена оборудования для изготовления деталей стрелочных электроприводов, что позволит значительно сократить трудозатраты и положительно скажется на себестоимости и качестве продукции.
- Считаете ли Вы, что в ближайшей перспективе следует активнее добиваться привлечения прямых инвестиций, нежели так называемых "портфельных"?
- Я думаю, что это преждевременный вопрос. Мы заинтересованы в реализации следующей схемы: под конкретные проекты развития и реконструкции производственных мощностей наших заводов привлечь финансовые средства под гарантии ОАО "РЖД". Проценты по кредитам, естественно, будет выплачивать ОАО "ЭЛТЕЗА", а вот погашение кредитов могло бы состояться за счет дополнительной эмиссии акций.
- Уже есть потенциальные покупатели?
- Интерес к нашей компании несомненно проявляется. В частности - со стороны Bombardier Transportation, которая планирует оказать содействие в дальнейших шагах по приватизации ОАО "ЭЛТЕЗА". В соответствии с решением Совета директоров ОАО "РЖД" о создании дочернего общества в 2006 году предусмотрено пробное размещение до 10% акций; цель - выяснить их действительную цену и понять, проявляют ли к новой компании интерес инвесторы и потенциальные партнеры.
Этот вопрос связан также и с улучшением взаиморасчетов между ОАО "ЭЛТЕЗА" и ОАО "РЖД", так как "дочка", которая практически по себестоимости отдает большую часть своей продукции и при этом еще не вовремя получает средства, - скорее всего не очень привлекательна для инвесторов. В настоящее время капитализация нашей компании не превышает 60-65-ти млн.долларов. Понятно, что такая сумма не покрывает всех рисков, связанных с вероятностью потери управления над изготовителем оборудования.
- Что делается для повышения инвестиционной привлекательности ОАО "ЭЛТЕЗА"?
- Нами разработан проект Стратегической программы, где обозначено приоритетное направление - обеспечение поддержки изделий компании на всех этапах жизненного цикла: начиная с разработки и заканчивая утилизацией.
Повышение инвестиционной привлекательности нового акционерного общества с помощью диверсификации продуктового ряда - это более длительный и трудный процесс, что связано с реконструкцией предприятий. За полтора года, которые должны пройти с момента продажи акций, целесообразнее реализовывать именно такой вариант.
Что касается этапов разработки и проектирования оборудования, то у нас уже работают специалисты, которые смогут оказывать соответствующие услуги собственными силами, хотя пока и не в полном объеме. Есть, например, свой отдел капитального строительства - в перспективе он станет полноценным подразделением по монтажно-строительным работам. Часть нагрузки по сервисному обслуживанию ляжет на компанию после перехода на современные микропроцессорные системы, поскольку ремонт этого высокотехнологичного оборудования возможен только в заводских условиях.
В настоящее время нами получена лицензия на выполнение проектно-изыскательских работ по СЦБ. По итогам года мы надеемся, что ОАО "ЭЛТЕЗА" получит разрешение на проектировку устройств СЦБ.
- Сообщалось, что недавно Ваша компания начала заниматься и подрядной деятельностью...
- Да, для нас это новое направление. На конкурсной основе удалось заключить генподрядные Договоры на выполнение работ по расширению зоны скоростного движения на участке Санкт-Петербург-Москва. Туда же были осуществлены поставки оборудования. Кроме того, выиграны тендеры по организации капитального ремонта устройств СЦБ на целом ряде железных дорог.
Дополнительный объем выполняемых нами работ уже в 2006 году даст результат, значительно увеличив финансовые показатели ОАО "ЭЛТЕЗА". А мы за это время отладим производственные процессы и укомплектуем соответствующие подразделения, чтобы уже в 2007-м участвовать во всех тендерах, которые будет проводить ОАО "РЖД" по подрядным работам по устройству СЦБ и связи.
Что касается технического обслуживания и ремонта, то сегодня задача выполняется силами эксплуатационного штата специалистов департамента автоматики и телемеханики головной компании "Российские железные дороги", так что и нарушать эту систему никто не собирается. Мы же, в свою очередь, будем предлагать услуги по ремонту и сервисному обслуживанию более сложной техники: той, которая приходит сегодня на смену старым устройствам. Надеемся, что уже в этом году удастся реализовать "пилотный" проект такого сервисного центра на одной из железных дорог.
- Можно ли утверждать, что сегодня компания "ЭЛТЕЗА" имеет реальную возможность эффективно управлять экономической деятельностью своих заводов?
- С самого начала была налажена система бюджетного управления и казначейского контроля за расходованием финансовых средств деятельности общества. Эти процессы были разработаны еще в подготовительный период и оформлены в виде дополнительных регламентов. Планирование осуществляется по следующей схеме: имея набор заказов (принятых и проавансированных), коммерческая служба формирует производственный план деятельности. Выделенные финансовой службой ресурсы идут на изготовление продукции, которая затем отгружается потребителю, после чего с заказчика взыскиваются средства, не вошедшие в авансовый платеж.
Для того, чтобы делать это в режиме реального времени, необходимо внедрение "Единой корпоративной информационной системы" (ЕКИС), которая связала бы в единое информационное пространство все наши восемь филиалов. На конкурсной основе был выбран системный интегратор, который оказывает эти услуги. Однако есть некоторые проблемы с подключением филиалов в единую сеть и остаются трудности, связанные с тем, что большая часть технической документации на продукцию существует в бумажном виде.
Сегодня проводится серьезная работа по унификации покупных изделий и материалов. Первый шаг мы сделали: создали "Справочник выпускаемой продукции", привели все наименования в соответствие с техническими условиями. Сейчас аналогичная работа идет по формированию "Справочника материалов и комплектующих". Затем необходимо будет ввести нормы на все изделия расхода, что позволит контролировать наши материальные потоки.
- Рассматривает ли ОАО "ЭЛТЕЗА" возможность выделения своих отдельных заводов в дочерние компании?
- Нет, такая возможность не рассматривается, так как небольшие предприятия не будут иметь достаточно средств для модернизации. У нашей компании они есть. Если правильно распорядиться доступными средствами, то можно за год полностью менять оборудование на одном из заводов. Или же реализовать на этих площадках новый инвестиционный проект, несвязанный с производством продукции для ОАО "РЖД" (такую возможность мы не исключаем). В настоящее время сразу несколько крупных фирм заявили о строительстве автосборочных предприятий; мы намерены вступить с ними в контакты. Возможно, какие-то из совместных проектов можно будет осуществить на одной из наших площадок.
- В планах дочернего общества была задача довести долю стороннего потребителя до 50%, продолжая при этом полностью обеспечивать потребности железных дорог страны в своем оборудовании. Как продвигается работа в этом направлении?
- Несмотря на то, что протяженность железнодорожных линий промышленного использования сопоставима с магистралями общего пользования, техническая оснащенность первых гораздо ниже. Там нет такого интенсивного движения, - соответственно и нет необходимости насыщать эти полигоны устройствами автоматики. Поэтому сегодня и в будущем ОАО "РЖД" - наш крупнейший потребитель.
При этом никто не снимал задачи диверсификации продуктового ряда. Но мы и не рассчитывали, что через год половина заказчиков у нас будут за пределами ОАО "РЖД": такой потребности в нашей продукции сегодня просто нет. В целом мы также удовлетворяем запросы и промышленного железнодорожного транспорта, осуществляя отгрузку в адрес более ста предприятий. Среди них крупные металлургические и горно-обогатительные комбинаты: такие как Магнитогорский, Новолипецкий, "ЕвразХолдинг" и другие.
- Входит ли в планы компании на ближайшее будущее расширение рынков сбыта, в том числе более активный выход на зарубежные?
- Да, сегодня мы активно работаем с Белорусской магистралью. Планируется проведение переговоров с руководством железных дорог Болгарии, Казахстана, Индии, Ирана. Кроме того выполнили ряд поставок для железнодорожников стран Балтии и метрополитенов Болгарии.
Выход на зарубежные рынки связан с определенными техническими и технологическими трудностями. В Евросоюзе пришли к выводу, что необходимо привести национальные стандарты в области железнодорожной автоматики к общему знаменателю. К сожалению, мы в этой работе пока принимаем недостаточно активное участие. Я надеюсь, что восстановление членства России в МСЖД изменит ситуацию.
- Развитие конкурентного рынка на железнодорожном транспорте является одной из стратегических задач реформирования отрасли. Как обстоят дела с конкуренцией в вашем секторе?
- Доля поставок систем ЖАТ ОАО "ЭЛТЕЗА" для нужд ОАО "РЖД" составляет 66%. Мы работаем с материнской компанией на общих основаниях: то есть принимаем участие в конкурсах на поставку оборудования и на выполнение подрядных работ. По сути монополистами мы являемся только в сегменте производства электромагнитных реле. По остальным направлениям работает целая группа предприятий, которая пытается отвоевать у нас позиции.
Всего по номенклатуре систем ЖАТ поставки в адрес головной корпорации осуществляются тридцатью девятью предприятиями (восемь из них - филиалы ОАО "ЭЛТЕЗА"). Конкурентами, не входящими в структуру ОАО "РЖД", являются производители отдельных элементов систем железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ), такие как ОАО "Термотрон" (Брянск), ЗАО "ТрансСигнал" (Нижний Новгород), ОАО "Ижевский радиозавод" (Ижевск), ОАО "Радиоавионика" (Санкт-Петербург) и другие.
Мы повышаем свою конкурентоспособность за счет качества продукции и знания требований заказчика. Кроме того, в 2005 году наше акционерное общество проделало значительный объем работы в части сертификации выпускаемой продукции. На всех заводах-филиалах внедрены и сертифицированы системы менеджмента качества. С первого января 2006 года мы поставляем 55 видов сертифицированной продукции (43% от ее общего объема).
В настоящее время осуществляется разработка корпоративной системы менеджмента качества ОАО "ЭЛТЕЗА". В течение текущего года рассчитываем довести эту долю до 80%, чтобы в перспективе выйти на поставки только сертифицированной продукции. В обществе функционирует испытательный центр систем железнодорожной автоматики, аккредитованный в Регистре по сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.
- Что бы Вы могли посоветовать компаниям, которые будут выделяться из ОАО "РЖД" в ближайшее время?
- Самое главное - наладить систему расчетов с ОАО "РЖД". Ведь большинство дочерних обществ и технологически, и финансово будут продолжать зависеть от материнской компании. Прозрачность взаиморасчетов, контроль за финансовыми потоками - все это будет актуально для каждого вновь созданного ДО, начинающего самостоятельную хозяйственную деятельность на третьем этапе реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте.
Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 105687
[~ID] => 105687
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[NAME] => Самое важное - наладить систему расчетов с ОАО "РЖД"
[~NAME] => Самое важное - наладить систему расчетов с ОАО "РЖД"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/469/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/469/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ровно год прошел с момента начала хозяйственной деятельности первой дочерней компании ОАО "РЖД" - ОАО "Объединенные электротехнические заводы" ("ЭЛТЕЗА"). Наша беседа с генеральным директором предприятия АЛЕКСАНДРОМ ХМЕЛИНИНЫМ.
- Александр Николаевич, первого июля исполнился год с момента самостоятельной хозяйственной деятельности дочерней компании ОАО "РЖД" - ОАО "ЭЛТЕЗА". Как Вы оцениваете общие результаты работы компании? Насколько успешна она в коммерческом отношении?
- Как отмечалось на итоговом собрании акционеров, прошедшем 21 июня 2005 года, в целом показатели работы общества соответствуют параметрам, утвержденным Советом директоров, хотя объемы производства несколько снизились по сравнению с показателями предыдущего периода.
Мы предвидели, что при переходе от системы бюджетного управления к рыночным договорным отношениям финансовые потери будут неизбежны, поскольку произошедшая индексация цен с включением инвестиционной составляющей не вызовет аналогичного увеличения бюджета корпорации. Ожидали небольшого снижения объемов производства и предлагали учесть это в бизнес-плане деятельности дочернего общества. Изначально был принят план, разработанный департаментом планирования и бюджетирования ОАО "РЖД", хотя наш вариант (как показало время) был более реальным.
В связи с тем, что рост цен на основное сырье и материалы оказался выше прогнозируемого, во второй половине года ситуация несколько ухудшилась. Доля материалов и комплектующих в себестоимости продукции ОАО составляет более 60%, а по отдельным заводам еще выше. В нынешнем году мы сохранили стабильные цены на уровне 2005-го, что отразилось на финансовых показателях.
- Какова чистая прибыль компании за минувший период?
- "ЭЛТЕЗА" заработала 85 млн.рублей чистой прибыли, направления расходования которой также были утверждены на итоговом собрании: пять млн.рублей будет перечислено в резервный фонд; пятнадцать млн. - выплачено в виде дивидендов для формирования дивидендной истории компании; около шестидесяти пяти млн. направлено на разработку рабочей документации по техническому перевооружению заводов-филиалов. Хочу отметить, что по четырем филиалам ОАО "ЭЛТЕЗА" уже подготовлены ТЭО по реконструкции, которые мы готовы представить на экспертизу. Решив этот вопрос, в 2007 году можно будет выйти на Совет директоров ОАО "РЖД" с предложением финансирования Программ реконструкции и перевооружения наших заводов.
Основной задачей периода, который мы изначально определили как "переходный", явилось обеспечение технологической устойчивости материнской компании в лице ОАО "РЖД" после выделения заводов в самостоятельное дочернее общество. Кроме того на данном этапе было необходимо создать систему централизованного управления предприятиями. До этого времени такого опыта не было. Поэтому с первых дней работы в новом статусе был централизован процесс продаж и внедрена система бюджетного, казначейского и финансового управлений; организовано финансирование производственной деятельности заводов; велись изготовление и поставка продукции по централизованным заказам.
- На каких принципах строятся сегодня взаимоотношения компании "ЭЛТЕЗА" с ОАО "РЖД"?
- "Российские железные дороги" продолжают оставаться основным партнером нашей фирмы, обеспечивая более 85% заказов. Но есть определенные сложности. Во-первых, потребность в выпускаемой у нас продукции носит ярко выраженный сезонный характер: на большинстве железных дорог строительный период - это второй и третий кварталы года. Конкурсы на поставку продукции проходят в течение первого квартала. В другие периоды потребность в нашем оборудовании снижается.
Во-вторых, в начале года железные дороги еще не имеют утвержденных бюджетов. Вместе с тем изменения регламента платежей со стороны ОАО "РЖД" (а сегодня объемы авансирования ограничены суммой в 25%) также вызывают определенные дополнительные финансовые затруднения. Объем же собственных оборотных средств, полученных при создании ОАО "ЭЛТЕЗА", недостаточен для того, чтобы осуществлять деятельность на условиях такой предоплаты.
В качестве филиалов ОАО "РЖД" электротехнические заводы получали стопроцентное финансирование под свои месячные производственные программы. Сегодня, получив самостоятельность, мы вынуждены работать на общих основаниях, получая всего лишь 25% предоплаты. Если со всеми остальными потребителями мы работаем на условиях стопроцентной предоплаты за нашу продукцию, то схема взаимоотношений с ОАО "РЖД" привела к тому, что за год мы кредитовали нашу материнскую компанию на сумму свыше полумиллиарда рублей (350 млрд. по поставкам продукции и 150 млн. - по подрядной деятельности). Естественно, что нести такую финансовую нагрузку новому акционерному обществу не по силам. ОАО "РЖД", конечно, первоклассный заемщик по своим показателям, но ведь мы не финансовый институт.
Кроме того, в корпорации изменились внутренние процедуры, связанные с проведением окончательных платежей за продукцию. Как правило, Договоры предусматривают расчеты в течение тридцати дней после поставки. Казначейство жестко отслеживает эти сроки и до их истечения платежи просто не пропускает. За это время может начаться уже другой бюджетный период; образуется дебиторская задолженность, для погашения которой мы вынуждены опять писать письма руководству железных дорог и просить средства на погашение.
- Предпринимались ли какие-либо шаги для преодоления этих трудностей?
- Безусловно. Так, мы заключили Договор овердрафтного кредитования с "ТрансКредитБанком" на сумму 50 млн.рублей, благодаря чему удалось своевременно выплачивать заработную плату, перечислять налоговые платежи и рассчитываться с нашими поставщиками.
Однако в такой ситуации не хватает средств ни на финансирование инвестиционных программ, ни на амортизацию. Мы неоднократно обращались в департамент финансов ОАО "РЖД", однако особых результатов пока не достигнуто. Наше предложение "увеличить долю авансирования" пока не нашло поддержки (как, впрочем, и предложение о применении аккредитивной формы расчета); вопрос переуступки долга (факторинговые операции) также продвигается достаточно тяжело. Кстати, этот вопрос согласован с ОАО "РЖД", но слишком много времени уходит на прохождение документов по инстанциям.
На мой взгляд, в платежных балансах его филиалов (железных дорог) взаиморасчеты с дочерними обществами должны находить соответствующее отражение. Рано или поздно управляющей компании придется налаживать такие взаиморасчеты между самими дочерними предприятиями.
Мы также предлагаем заключение Договоров на поставку нашей продукции на трехлетний срок; пока же все договоренности заключаются на срок не более года. А ведь по ряду позиций компания "ЭЛТЕЗА" является единственным поставщиком для ОАО "РЖД".
Если эти проблемы не решать сегодня совместными усилиями, то финансовые показатели будут только ухудшаться, соответственно будет снижаться и наша потенциальная привлекательность для инвесторов.
- Кстати, как решается вопрос привлечения инвестиций в производство?
- В юридическом статусе "дочернего общества" мы имеем больше возможностей для привлечения инвестиций в развитие производства. В филиалах ОАО "РЖД" не проводилась работа по подготовке к реконструкции и техническому перевооружению наших заводов, что было связано с недостатком финансирования. Собственных средств не хватало, а ОАО "РЖД" не могло осуществлять эти инвестиции, так как само нуждалось в обновлении подвижного состава, инфраструктуры и т.д. Сегодня мы имеем возможность использовать для этих целей собственную прибыль.
Кроме того, мы получили возможность вступать в лизинговые отношения с поставщиками оборудования и с лизинговыми организациями. Так, на Армавирском электромеханическом заводе с помощью указанного финансового механизма будет проведена замена оборудования для изготовления деталей стрелочных электроприводов, что позволит значительно сократить трудозатраты и положительно скажется на себестоимости и качестве продукции.
- Считаете ли Вы, что в ближайшей перспективе следует активнее добиваться привлечения прямых инвестиций, нежели так называемых "портфельных"?
- Я думаю, что это преждевременный вопрос. Мы заинтересованы в реализации следующей схемы: под конкретные проекты развития и реконструкции производственных мощностей наших заводов привлечь финансовые средства под гарантии ОАО "РЖД". Проценты по кредитам, естественно, будет выплачивать ОАО "ЭЛТЕЗА", а вот погашение кредитов могло бы состояться за счет дополнительной эмиссии акций.
- Уже есть потенциальные покупатели?
- Интерес к нашей компании несомненно проявляется. В частности - со стороны Bombardier Transportation, которая планирует оказать содействие в дальнейших шагах по приватизации ОАО "ЭЛТЕЗА". В соответствии с решением Совета директоров ОАО "РЖД" о создании дочернего общества в 2006 году предусмотрено пробное размещение до 10% акций; цель - выяснить их действительную цену и понять, проявляют ли к новой компании интерес инвесторы и потенциальные партнеры.
Этот вопрос связан также и с улучшением взаиморасчетов между ОАО "ЭЛТЕЗА" и ОАО "РЖД", так как "дочка", которая практически по себестоимости отдает большую часть своей продукции и при этом еще не вовремя получает средства, - скорее всего не очень привлекательна для инвесторов. В настоящее время капитализация нашей компании не превышает 60-65-ти млн.долларов. Понятно, что такая сумма не покрывает всех рисков, связанных с вероятностью потери управления над изготовителем оборудования.
- Что делается для повышения инвестиционной привлекательности ОАО "ЭЛТЕЗА"?
- Нами разработан проект Стратегической программы, где обозначено приоритетное направление - обеспечение поддержки изделий компании на всех этапах жизненного цикла: начиная с разработки и заканчивая утилизацией.
Повышение инвестиционной привлекательности нового акционерного общества с помощью диверсификации продуктового ряда - это более длительный и трудный процесс, что связано с реконструкцией предприятий. За полтора года, которые должны пройти с момента продажи акций, целесообразнее реализовывать именно такой вариант.
Что касается этапов разработки и проектирования оборудования, то у нас уже работают специалисты, которые смогут оказывать соответствующие услуги собственными силами, хотя пока и не в полном объеме. Есть, например, свой отдел капитального строительства - в перспективе он станет полноценным подразделением по монтажно-строительным работам. Часть нагрузки по сервисному обслуживанию ляжет на компанию после перехода на современные микропроцессорные системы, поскольку ремонт этого высокотехнологичного оборудования возможен только в заводских условиях.
В настоящее время нами получена лицензия на выполнение проектно-изыскательских работ по СЦБ. По итогам года мы надеемся, что ОАО "ЭЛТЕЗА" получит разрешение на проектировку устройств СЦБ.
- Сообщалось, что недавно Ваша компания начала заниматься и подрядной деятельностью...
- Да, для нас это новое направление. На конкурсной основе удалось заключить генподрядные Договоры на выполнение работ по расширению зоны скоростного движения на участке Санкт-Петербург-Москва. Туда же были осуществлены поставки оборудования. Кроме того, выиграны тендеры по организации капитального ремонта устройств СЦБ на целом ряде железных дорог.
Дополнительный объем выполняемых нами работ уже в 2006 году даст результат, значительно увеличив финансовые показатели ОАО "ЭЛТЕЗА". А мы за это время отладим производственные процессы и укомплектуем соответствующие подразделения, чтобы уже в 2007-м участвовать во всех тендерах, которые будет проводить ОАО "РЖД" по подрядным работам по устройству СЦБ и связи.
Что касается технического обслуживания и ремонта, то сегодня задача выполняется силами эксплуатационного штата специалистов департамента автоматики и телемеханики головной компании "Российские железные дороги", так что и нарушать эту систему никто не собирается. Мы же, в свою очередь, будем предлагать услуги по ремонту и сервисному обслуживанию более сложной техники: той, которая приходит сегодня на смену старым устройствам. Надеемся, что уже в этом году удастся реализовать "пилотный" проект такого сервисного центра на одной из железных дорог.
- Можно ли утверждать, что сегодня компания "ЭЛТЕЗА" имеет реальную возможность эффективно управлять экономической деятельностью своих заводов?
- С самого начала была налажена система бюджетного управления и казначейского контроля за расходованием финансовых средств деятельности общества. Эти процессы были разработаны еще в подготовительный период и оформлены в виде дополнительных регламентов. Планирование осуществляется по следующей схеме: имея набор заказов (принятых и проавансированных), коммерческая служба формирует производственный план деятельности. Выделенные финансовой службой ресурсы идут на изготовление продукции, которая затем отгружается потребителю, после чего с заказчика взыскиваются средства, не вошедшие в авансовый платеж.
Для того, чтобы делать это в режиме реального времени, необходимо внедрение "Единой корпоративной информационной системы" (ЕКИС), которая связала бы в единое информационное пространство все наши восемь филиалов. На конкурсной основе был выбран системный интегратор, который оказывает эти услуги. Однако есть некоторые проблемы с подключением филиалов в единую сеть и остаются трудности, связанные с тем, что большая часть технической документации на продукцию существует в бумажном виде.
Сегодня проводится серьезная работа по унификации покупных изделий и материалов. Первый шаг мы сделали: создали "Справочник выпускаемой продукции", привели все наименования в соответствие с техническими условиями. Сейчас аналогичная работа идет по формированию "Справочника материалов и комплектующих". Затем необходимо будет ввести нормы на все изделия расхода, что позволит контролировать наши материальные потоки.
- Рассматривает ли ОАО "ЭЛТЕЗА" возможность выделения своих отдельных заводов в дочерние компании?
- Нет, такая возможность не рассматривается, так как небольшие предприятия не будут иметь достаточно средств для модернизации. У нашей компании они есть. Если правильно распорядиться доступными средствами, то можно за год полностью менять оборудование на одном из заводов. Или же реализовать на этих площадках новый инвестиционный проект, несвязанный с производством продукции для ОАО "РЖД" (такую возможность мы не исключаем). В настоящее время сразу несколько крупных фирм заявили о строительстве автосборочных предприятий; мы намерены вступить с ними в контакты. Возможно, какие-то из совместных проектов можно будет осуществить на одной из наших площадок.
- В планах дочернего общества была задача довести долю стороннего потребителя до 50%, продолжая при этом полностью обеспечивать потребности железных дорог страны в своем оборудовании. Как продвигается работа в этом направлении?
- Несмотря на то, что протяженность железнодорожных линий промышленного использования сопоставима с магистралями общего пользования, техническая оснащенность первых гораздо ниже. Там нет такого интенсивного движения, - соответственно и нет необходимости насыщать эти полигоны устройствами автоматики. Поэтому сегодня и в будущем ОАО "РЖД" - наш крупнейший потребитель.
При этом никто не снимал задачи диверсификации продуктового ряда. Но мы и не рассчитывали, что через год половина заказчиков у нас будут за пределами ОАО "РЖД": такой потребности в нашей продукции сегодня просто нет. В целом мы также удовлетворяем запросы и промышленного железнодорожного транспорта, осуществляя отгрузку в адрес более ста предприятий. Среди них крупные металлургические и горно-обогатительные комбинаты: такие как Магнитогорский, Новолипецкий, "ЕвразХолдинг" и другие.
- Входит ли в планы компании на ближайшее будущее расширение рынков сбыта, в том числе более активный выход на зарубежные?
- Да, сегодня мы активно работаем с Белорусской магистралью. Планируется проведение переговоров с руководством железных дорог Болгарии, Казахстана, Индии, Ирана. Кроме того выполнили ряд поставок для железнодорожников стран Балтии и метрополитенов Болгарии.
Выход на зарубежные рынки связан с определенными техническими и технологическими трудностями. В Евросоюзе пришли к выводу, что необходимо привести национальные стандарты в области железнодорожной автоматики к общему знаменателю. К сожалению, мы в этой работе пока принимаем недостаточно активное участие. Я надеюсь, что восстановление членства России в МСЖД изменит ситуацию.
- Развитие конкурентного рынка на железнодорожном транспорте является одной из стратегических задач реформирования отрасли. Как обстоят дела с конкуренцией в вашем секторе?
- Доля поставок систем ЖАТ ОАО "ЭЛТЕЗА" для нужд ОАО "РЖД" составляет 66%. Мы работаем с материнской компанией на общих основаниях: то есть принимаем участие в конкурсах на поставку оборудования и на выполнение подрядных работ. По сути монополистами мы являемся только в сегменте производства электромагнитных реле. По остальным направлениям работает целая группа предприятий, которая пытается отвоевать у нас позиции.
Всего по номенклатуре систем ЖАТ поставки в адрес головной корпорации осуществляются тридцатью девятью предприятиями (восемь из них - филиалы ОАО "ЭЛТЕЗА"). Конкурентами, не входящими в структуру ОАО "РЖД", являются производители отдельных элементов систем железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ), такие как ОАО "Термотрон" (Брянск), ЗАО "ТрансСигнал" (Нижний Новгород), ОАО "Ижевский радиозавод" (Ижевск), ОАО "Радиоавионика" (Санкт-Петербург) и другие.
Мы повышаем свою конкурентоспособность за счет качества продукции и знания требований заказчика. Кроме того, в 2005 году наше акционерное общество проделало значительный объем работы в части сертификации выпускаемой продукции. На всех заводах-филиалах внедрены и сертифицированы системы менеджмента качества. С первого января 2006 года мы поставляем 55 видов сертифицированной продукции (43% от ее общего объема).
В настоящее время осуществляется разработка корпоративной системы менеджмента качества ОАО "ЭЛТЕЗА". В течение текущего года рассчитываем довести эту долю до 80%, чтобы в перспективе выйти на поставки только сертифицированной продукции. В обществе функционирует испытательный центр систем железнодорожной автоматики, аккредитованный в Регистре по сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.
- Что бы Вы могли посоветовать компаниям, которые будут выделяться из ОАО "РЖД" в ближайшее время?
- Самое главное - наладить систему расчетов с ОАО "РЖД". Ведь большинство дочерних обществ и технологически, и финансово будут продолжать зависеть от материнской компании. Прозрачность взаиморасчетов, контроль за финансовыми потоками - все это будет актуально для каждого вновь созданного ДО, начинающего самостоятельную хозяйственную деятельность на третьем этапе реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте.
Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА
[~DETAIL_TEXT] => Ровно год прошел с момента начала хозяйственной деятельности первой дочерней компании ОАО "РЖД" - ОАО "Объединенные электротехнические заводы" ("ЭЛТЕЗА"). Наша беседа с генеральным директором предприятия АЛЕКСАНДРОМ ХМЕЛИНИНЫМ.
- Александр Николаевич, первого июля исполнился год с момента самостоятельной хозяйственной деятельности дочерней компании ОАО "РЖД" - ОАО "ЭЛТЕЗА". Как Вы оцениваете общие результаты работы компании? Насколько успешна она в коммерческом отношении?
- Как отмечалось на итоговом собрании акционеров, прошедшем 21 июня 2005 года, в целом показатели работы общества соответствуют параметрам, утвержденным Советом директоров, хотя объемы производства несколько снизились по сравнению с показателями предыдущего периода.
Мы предвидели, что при переходе от системы бюджетного управления к рыночным договорным отношениям финансовые потери будут неизбежны, поскольку произошедшая индексация цен с включением инвестиционной составляющей не вызовет аналогичного увеличения бюджета корпорации. Ожидали небольшого снижения объемов производства и предлагали учесть это в бизнес-плане деятельности дочернего общества. Изначально был принят план, разработанный департаментом планирования и бюджетирования ОАО "РЖД", хотя наш вариант (как показало время) был более реальным.
В связи с тем, что рост цен на основное сырье и материалы оказался выше прогнозируемого, во второй половине года ситуация несколько ухудшилась. Доля материалов и комплектующих в себестоимости продукции ОАО составляет более 60%, а по отдельным заводам еще выше. В нынешнем году мы сохранили стабильные цены на уровне 2005-го, что отразилось на финансовых показателях.
- Какова чистая прибыль компании за минувший период?
- "ЭЛТЕЗА" заработала 85 млн.рублей чистой прибыли, направления расходования которой также были утверждены на итоговом собрании: пять млн.рублей будет перечислено в резервный фонд; пятнадцать млн. - выплачено в виде дивидендов для формирования дивидендной истории компании; около шестидесяти пяти млн. направлено на разработку рабочей документации по техническому перевооружению заводов-филиалов. Хочу отметить, что по четырем филиалам ОАО "ЭЛТЕЗА" уже подготовлены ТЭО по реконструкции, которые мы готовы представить на экспертизу. Решив этот вопрос, в 2007 году можно будет выйти на Совет директоров ОАО "РЖД" с предложением финансирования Программ реконструкции и перевооружения наших заводов.
Основной задачей периода, который мы изначально определили как "переходный", явилось обеспечение технологической устойчивости материнской компании в лице ОАО "РЖД" после выделения заводов в самостоятельное дочернее общество. Кроме того на данном этапе было необходимо создать систему централизованного управления предприятиями. До этого времени такого опыта не было. Поэтому с первых дней работы в новом статусе был централизован процесс продаж и внедрена система бюджетного, казначейского и финансового управлений; организовано финансирование производственной деятельности заводов; велись изготовление и поставка продукции по централизованным заказам.
- На каких принципах строятся сегодня взаимоотношения компании "ЭЛТЕЗА" с ОАО "РЖД"?
- "Российские железные дороги" продолжают оставаться основным партнером нашей фирмы, обеспечивая более 85% заказов. Но есть определенные сложности. Во-первых, потребность в выпускаемой у нас продукции носит ярко выраженный сезонный характер: на большинстве железных дорог строительный период - это второй и третий кварталы года. Конкурсы на поставку продукции проходят в течение первого квартала. В другие периоды потребность в нашем оборудовании снижается.
Во-вторых, в начале года железные дороги еще не имеют утвержденных бюджетов. Вместе с тем изменения регламента платежей со стороны ОАО "РЖД" (а сегодня объемы авансирования ограничены суммой в 25%) также вызывают определенные дополнительные финансовые затруднения. Объем же собственных оборотных средств, полученных при создании ОАО "ЭЛТЕЗА", недостаточен для того, чтобы осуществлять деятельность на условиях такой предоплаты.
В качестве филиалов ОАО "РЖД" электротехнические заводы получали стопроцентное финансирование под свои месячные производственные программы. Сегодня, получив самостоятельность, мы вынуждены работать на общих основаниях, получая всего лишь 25% предоплаты. Если со всеми остальными потребителями мы работаем на условиях стопроцентной предоплаты за нашу продукцию, то схема взаимоотношений с ОАО "РЖД" привела к тому, что за год мы кредитовали нашу материнскую компанию на сумму свыше полумиллиарда рублей (350 млрд. по поставкам продукции и 150 млн. - по подрядной деятельности). Естественно, что нести такую финансовую нагрузку новому акционерному обществу не по силам. ОАО "РЖД", конечно, первоклассный заемщик по своим показателям, но ведь мы не финансовый институт.
Кроме того, в корпорации изменились внутренние процедуры, связанные с проведением окончательных платежей за продукцию. Как правило, Договоры предусматривают расчеты в течение тридцати дней после поставки. Казначейство жестко отслеживает эти сроки и до их истечения платежи просто не пропускает. За это время может начаться уже другой бюджетный период; образуется дебиторская задолженность, для погашения которой мы вынуждены опять писать письма руководству железных дорог и просить средства на погашение.
- Предпринимались ли какие-либо шаги для преодоления этих трудностей?
- Безусловно. Так, мы заключили Договор овердрафтного кредитования с "ТрансКредитБанком" на сумму 50 млн.рублей, благодаря чему удалось своевременно выплачивать заработную плату, перечислять налоговые платежи и рассчитываться с нашими поставщиками.
Однако в такой ситуации не хватает средств ни на финансирование инвестиционных программ, ни на амортизацию. Мы неоднократно обращались в департамент финансов ОАО "РЖД", однако особых результатов пока не достигнуто. Наше предложение "увеличить долю авансирования" пока не нашло поддержки (как, впрочем, и предложение о применении аккредитивной формы расчета); вопрос переуступки долга (факторинговые операции) также продвигается достаточно тяжело. Кстати, этот вопрос согласован с ОАО "РЖД", но слишком много времени уходит на прохождение документов по инстанциям.
На мой взгляд, в платежных балансах его филиалов (железных дорог) взаиморасчеты с дочерними обществами должны находить соответствующее отражение. Рано или поздно управляющей компании придется налаживать такие взаиморасчеты между самими дочерними предприятиями.
Мы также предлагаем заключение Договоров на поставку нашей продукции на трехлетний срок; пока же все договоренности заключаются на срок не более года. А ведь по ряду позиций компания "ЭЛТЕЗА" является единственным поставщиком для ОАО "РЖД".
Если эти проблемы не решать сегодня совместными усилиями, то финансовые показатели будут только ухудшаться, соответственно будет снижаться и наша потенциальная привлекательность для инвесторов.
- Кстати, как решается вопрос привлечения инвестиций в производство?
- В юридическом статусе "дочернего общества" мы имеем больше возможностей для привлечения инвестиций в развитие производства. В филиалах ОАО "РЖД" не проводилась работа по подготовке к реконструкции и техническому перевооружению наших заводов, что было связано с недостатком финансирования. Собственных средств не хватало, а ОАО "РЖД" не могло осуществлять эти инвестиции, так как само нуждалось в обновлении подвижного состава, инфраструктуры и т.д. Сегодня мы имеем возможность использовать для этих целей собственную прибыль.
Кроме того, мы получили возможность вступать в лизинговые отношения с поставщиками оборудования и с лизинговыми организациями. Так, на Армавирском электромеханическом заводе с помощью указанного финансового механизма будет проведена замена оборудования для изготовления деталей стрелочных электроприводов, что позволит значительно сократить трудозатраты и положительно скажется на себестоимости и качестве продукции.
- Считаете ли Вы, что в ближайшей перспективе следует активнее добиваться привлечения прямых инвестиций, нежели так называемых "портфельных"?
- Я думаю, что это преждевременный вопрос. Мы заинтересованы в реализации следующей схемы: под конкретные проекты развития и реконструкции производственных мощностей наших заводов привлечь финансовые средства под гарантии ОАО "РЖД". Проценты по кредитам, естественно, будет выплачивать ОАО "ЭЛТЕЗА", а вот погашение кредитов могло бы состояться за счет дополнительной эмиссии акций.
- Уже есть потенциальные покупатели?
- Интерес к нашей компании несомненно проявляется. В частности - со стороны Bombardier Transportation, которая планирует оказать содействие в дальнейших шагах по приватизации ОАО "ЭЛТЕЗА". В соответствии с решением Совета директоров ОАО "РЖД" о создании дочернего общества в 2006 году предусмотрено пробное размещение до 10% акций; цель - выяснить их действительную цену и понять, проявляют ли к новой компании интерес инвесторы и потенциальные партнеры.
Этот вопрос связан также и с улучшением взаиморасчетов между ОАО "ЭЛТЕЗА" и ОАО "РЖД", так как "дочка", которая практически по себестоимости отдает большую часть своей продукции и при этом еще не вовремя получает средства, - скорее всего не очень привлекательна для инвесторов. В настоящее время капитализация нашей компании не превышает 60-65-ти млн.долларов. Понятно, что такая сумма не покрывает всех рисков, связанных с вероятностью потери управления над изготовителем оборудования.
- Что делается для повышения инвестиционной привлекательности ОАО "ЭЛТЕЗА"?
- Нами разработан проект Стратегической программы, где обозначено приоритетное направление - обеспечение поддержки изделий компании на всех этапах жизненного цикла: начиная с разработки и заканчивая утилизацией.
Повышение инвестиционной привлекательности нового акционерного общества с помощью диверсификации продуктового ряда - это более длительный и трудный процесс, что связано с реконструкцией предприятий. За полтора года, которые должны пройти с момента продажи акций, целесообразнее реализовывать именно такой вариант.
Что касается этапов разработки и проектирования оборудования, то у нас уже работают специалисты, которые смогут оказывать соответствующие услуги собственными силами, хотя пока и не в полном объеме. Есть, например, свой отдел капитального строительства - в перспективе он станет полноценным подразделением по монтажно-строительным работам. Часть нагрузки по сервисному обслуживанию ляжет на компанию после перехода на современные микропроцессорные системы, поскольку ремонт этого высокотехнологичного оборудования возможен только в заводских условиях.
В настоящее время нами получена лицензия на выполнение проектно-изыскательских работ по СЦБ. По итогам года мы надеемся, что ОАО "ЭЛТЕЗА" получит разрешение на проектировку устройств СЦБ.
- Сообщалось, что недавно Ваша компания начала заниматься и подрядной деятельностью...
- Да, для нас это новое направление. На конкурсной основе удалось заключить генподрядные Договоры на выполнение работ по расширению зоны скоростного движения на участке Санкт-Петербург-Москва. Туда же были осуществлены поставки оборудования. Кроме того, выиграны тендеры по организации капитального ремонта устройств СЦБ на целом ряде железных дорог.
Дополнительный объем выполняемых нами работ уже в 2006 году даст результат, значительно увеличив финансовые показатели ОАО "ЭЛТЕЗА". А мы за это время отладим производственные процессы и укомплектуем соответствующие подразделения, чтобы уже в 2007-м участвовать во всех тендерах, которые будет проводить ОАО "РЖД" по подрядным работам по устройству СЦБ и связи.
Что касается технического обслуживания и ремонта, то сегодня задача выполняется силами эксплуатационного штата специалистов департамента автоматики и телемеханики головной компании "Российские железные дороги", так что и нарушать эту систему никто не собирается. Мы же, в свою очередь, будем предлагать услуги по ремонту и сервисному обслуживанию более сложной техники: той, которая приходит сегодня на смену старым устройствам. Надеемся, что уже в этом году удастся реализовать "пилотный" проект такого сервисного центра на одной из железных дорог.
- Можно ли утверждать, что сегодня компания "ЭЛТЕЗА" имеет реальную возможность эффективно управлять экономической деятельностью своих заводов?
- С самого начала была налажена система бюджетного управления и казначейского контроля за расходованием финансовых средств деятельности общества. Эти процессы были разработаны еще в подготовительный период и оформлены в виде дополнительных регламентов. Планирование осуществляется по следующей схеме: имея набор заказов (принятых и проавансированных), коммерческая служба формирует производственный план деятельности. Выделенные финансовой службой ресурсы идут на изготовление продукции, которая затем отгружается потребителю, после чего с заказчика взыскиваются средства, не вошедшие в авансовый платеж.
Для того, чтобы делать это в режиме реального времени, необходимо внедрение "Единой корпоративной информационной системы" (ЕКИС), которая связала бы в единое информационное пространство все наши восемь филиалов. На конкурсной основе был выбран системный интегратор, который оказывает эти услуги. Однако есть некоторые проблемы с подключением филиалов в единую сеть и остаются трудности, связанные с тем, что большая часть технической документации на продукцию существует в бумажном виде.
Сегодня проводится серьезная работа по унификации покупных изделий и материалов. Первый шаг мы сделали: создали "Справочник выпускаемой продукции", привели все наименования в соответствие с техническими условиями. Сейчас аналогичная работа идет по формированию "Справочника материалов и комплектующих". Затем необходимо будет ввести нормы на все изделия расхода, что позволит контролировать наши материальные потоки.
- Рассматривает ли ОАО "ЭЛТЕЗА" возможность выделения своих отдельных заводов в дочерние компании?
- Нет, такая возможность не рассматривается, так как небольшие предприятия не будут иметь достаточно средств для модернизации. У нашей компании они есть. Если правильно распорядиться доступными средствами, то можно за год полностью менять оборудование на одном из заводов. Или же реализовать на этих площадках новый инвестиционный проект, несвязанный с производством продукции для ОАО "РЖД" (такую возможность мы не исключаем). В настоящее время сразу несколько крупных фирм заявили о строительстве автосборочных предприятий; мы намерены вступить с ними в контакты. Возможно, какие-то из совместных проектов можно будет осуществить на одной из наших площадок.
- В планах дочернего общества была задача довести долю стороннего потребителя до 50%, продолжая при этом полностью обеспечивать потребности железных дорог страны в своем оборудовании. Как продвигается работа в этом направлении?
- Несмотря на то, что протяженность железнодорожных линий промышленного использования сопоставима с магистралями общего пользования, техническая оснащенность первых гораздо ниже. Там нет такого интенсивного движения, - соответственно и нет необходимости насыщать эти полигоны устройствами автоматики. Поэтому сегодня и в будущем ОАО "РЖД" - наш крупнейший потребитель.
При этом никто не снимал задачи диверсификации продуктового ряда. Но мы и не рассчитывали, что через год половина заказчиков у нас будут за пределами ОАО "РЖД": такой потребности в нашей продукции сегодня просто нет. В целом мы также удовлетворяем запросы и промышленного железнодорожного транспорта, осуществляя отгрузку в адрес более ста предприятий. Среди них крупные металлургические и горно-обогатительные комбинаты: такие как Магнитогорский, Новолипецкий, "ЕвразХолдинг" и другие.
- Входит ли в планы компании на ближайшее будущее расширение рынков сбыта, в том числе более активный выход на зарубежные?
- Да, сегодня мы активно работаем с Белорусской магистралью. Планируется проведение переговоров с руководством железных дорог Болгарии, Казахстана, Индии, Ирана. Кроме того выполнили ряд поставок для железнодорожников стран Балтии и метрополитенов Болгарии.
Выход на зарубежные рынки связан с определенными техническими и технологическими трудностями. В Евросоюзе пришли к выводу, что необходимо привести национальные стандарты в области железнодорожной автоматики к общему знаменателю. К сожалению, мы в этой работе пока принимаем недостаточно активное участие. Я надеюсь, что восстановление членства России в МСЖД изменит ситуацию.
- Развитие конкурентного рынка на железнодорожном транспорте является одной из стратегических задач реформирования отрасли. Как обстоят дела с конкуренцией в вашем секторе?
- Доля поставок систем ЖАТ ОАО "ЭЛТЕЗА" для нужд ОАО "РЖД" составляет 66%. Мы работаем с материнской компанией на общих основаниях: то есть принимаем участие в конкурсах на поставку оборудования и на выполнение подрядных работ. По сути монополистами мы являемся только в сегменте производства электромагнитных реле. По остальным направлениям работает целая группа предприятий, которая пытается отвоевать у нас позиции.
Всего по номенклатуре систем ЖАТ поставки в адрес головной корпорации осуществляются тридцатью девятью предприятиями (восемь из них - филиалы ОАО "ЭЛТЕЗА"). Конкурентами, не входящими в структуру ОАО "РЖД", являются производители отдельных элементов систем железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ), такие как ОАО "Термотрон" (Брянск), ЗАО "ТрансСигнал" (Нижний Новгород), ОАО "Ижевский радиозавод" (Ижевск), ОАО "Радиоавионика" (Санкт-Петербург) и другие.
Мы повышаем свою конкурентоспособность за счет качества продукции и знания требований заказчика. Кроме того, в 2005 году наше акционерное общество проделало значительный объем работы в части сертификации выпускаемой продукции. На всех заводах-филиалах внедрены и сертифицированы системы менеджмента качества. С первого января 2006 года мы поставляем 55 видов сертифицированной продукции (43% от ее общего объема).
В настоящее время осуществляется разработка корпоративной системы менеджмента качества ОАО "ЭЛТЕЗА". В течение текущего года рассчитываем довести эту долю до 80%, чтобы в перспективе выйти на поставки только сертифицированной продукции. В обществе функционирует испытательный центр систем железнодорожной автоматики, аккредитованный в Регистре по сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.
- Что бы Вы могли посоветовать компаниям, которые будут выделяться из ОАО "РЖД" в ближайшее время?
- Самое главное - наладить систему расчетов с ОАО "РЖД". Ведь большинство дочерних обществ и технологически, и финансово будут продолжать зависеть от материнской компании. Прозрачность взаиморасчетов, контроль за финансовыми потоками - все это будет актуально для каждого вновь созданного ДО, начинающего самостоятельную хозяйственную деятельность на третьем этапе реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте.
Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
 |
Array
(
[ID] => 105686
[~ID] => 105686
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[NAME] => "Нам нужны не универсальные специалисты, а новые технологии"
[~NAME] => "Нам нужны не универсальные специалисты, а новые технологии"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/468/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/468/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Ни одно техническое средство не может быть стопроцентно надежным; более того - чем оно сложнее, чем многофункциональнее, тем в большей степени подвержено отказам - и опасным, и защитным. Наша задача - свести к нулю долю опасных отказов, потенциально приводящих к катастрофическим последствиям, но неизбежно за счет увеличения количества отказов безопасных", - считает начальник департамента автоматики и телемеханики ОАО "РЖД" ВИТАЛИЙ КАЙНОВ.
- Виталий Михайлович, как в настоящее время обстоит ситуация с обеспечением бесперебойности работы средств сигнализации и связи на сети железных дорог?
- С августа 2001 года по вине работников хозяйства автоматики и телемеханики не допущено крушений и аварий. Количество браков в работе сокращено на 45%. Достигнуто снижение общего количества нарушений нормальной работы устройств СЦБ на 33,4%. Как видите, имеется положительная динамика.
Устройства ЖАТ многофункциональны, надежность их работы может быть обеспечена только скоординированной работой всех причастных хозяйств. Должен заметить, что только 25% отказов происходит по непосредственной вине работников подразделения автоматики и телемеханики. Остальные 75% - на совести наших коллег из хозяйств пути и сооружений, электрификации и электроснабжения и других.
- Принимаются ли меры для минимизации "человеческого фактора"?
- Хочу отметить, что известная установка "кадры решают все" не только не утрачивает своей актуальности, но и приобретает в последнее время особое звучание. Учитывая уже имеющийся опыт эксплуатации нового поколения средств ЖАТ, можно сказать, что попытка создать "по старинке" универсального специалиста (электромеханика) не удалась. Об этом сейчас надо говорить со всей прямотой и определенностью. Значит неизбежно наступило время внедрения новых технологий обслуживания, позволяющих максимально дифференцировать процесс эксплуатации, а следовательно - и процесс обучения (к чему я вернусь немного позднее).
Ключевую роль тут играют, как я уже говорил, технологии, предусматривающие минимальное вмешательство человека в работу технических средств, с наложением на них систем удаленного мониторинга различных уровней их предотказного состояния. Это позволит поэтапно перейти в ряде технологических процессов от метода планово-предупредительных работ к обслуживанию устройств по их фактическому состоянию. Особо следует отметить, что в дальнейшем в этом направлении можно рассчитывать на получение ощутимого экономического эффекта.
- Можно ли хотя бы примерно оценить убытки ОАО "РЖД" от сбоев в работе систем сигнализации и связи?
- Уровень надежности любого технического средства всегда устанавливается заданием на его разработку, подлежит тщательному расчету и обоснованию в соответствии с научно обоснованными методиками и является одним из параметров, рассматриваемых приемочными комиссиями, а до них - компетентными экспертными группами. Никогда надежность какого бы то ни было технического средства не может быть стопроцентной, даже при условии принятия всех мыслимых технических и организационных мер. Более того - чем сложнее, чем многофункциональнее, тем в большей степени данное устройство подвержено отказам. Однако, как известно, отказы в целом подразделяются на опасные и защитные. Доля опасных, потенциально приводящих к катастрофическим последствиям, должна стремиться к нулю, но неизбежно за счет увеличения количества отказов безопасных.
Хотите практически безотказную систему СЦБ - применяйте полуавтоматическую автоблокировку, что и делается на ряде малодеятельных линий и участков. Вместе с ней получите максимум 20 пар поездов в сутки, отсутствие контроля целостности рельсовых нитей, невозможность мониторинга проследования подвижного состава.
Хотите осуществлять перевозки ценных и особых грузов с высокой интенсивностью и скоростью, с применением современных логистических схем, с возможностью оперативно реагировать на изменение частоты и направления транспортных потоков - стройте дорогостоящие иерархические многофункциональные системы, потенциально подверженные различным видам. Подчеркиваю - "безопасных" отказов, в том числе за счет краж и умышленной порчи их ценных деталей и узлов, а также из-за воздействия электромагнитных помех. Так что говорить об убытках компании от отказов в работе устройств СЦБ в целом было бы некорректно. Никаких серьезных научных наработок в этой области до сих пор нет, несмотря на то, что тема заманчивая. Это уровень докторской и даже, пожалуй, нескольких кандидатских диссертаций. А вот исчислить ущерб от отказов устройств СЦБ по конкретным, например, вышеперечисленным причинам - задача, полагаю, вполне решаемая; и тут мы ждем методик от наших отраслевых научных организаций.
Кроме того, в современных условиях следует сопоставлять уровень затрат на профилактику отказов как за счет выполнения регламентных работ, так и с помощью технических средств удаленного мониторинга, с учетом и категорийности железнодорожных линий. В настоящее время департаментом совместно с железными дорогами осуществляется интенсивная работа по внедрению малолюдных технологий обслуживания, а также применению малообслуживаемых, в том числе наиболее трудоемких напольных устройств.
- Каковы показатели износа основных фондов хозяйства сигнализации и связи ОАО "РЖД" на данный момент?
- На сети железных дорог с превышением нормативного срока эксплуатируются более 93 тысяч стрелок ЭЦ (73%), около 26 тысяч км АБ (41%). При этом требуется замена более 50% линейных пунктов систем ДЦ и ДК.
Наиболее сложная ситуация сложилась в горочном хозяйстве, где с превышением нормативного срока эксплуатируются 1416 вагонных замедлителей (37,6%) и 237 компрессорных установок (49,4%). Устройствами механизации третьих тормозных позиций оборудованы только 46,7% сортировочных горок. Остальные имеют только две тормозные позиции, предусматривающие башмачное вытормаживание отцепов в сортировочном парке, что не обеспечивает сохранность вагонного парка.
Практически все средства железнодорожной автоматики и телемеханики, введенные до 1990 года, по своему качественному уровню не удовлетворяют современным требованиям комплексной автоматизации перевозочного процесса, сдерживают внедрение информационных технологий, а также несовместимы с системами верхнего уровня автоматизации и информатизации перевозочного процесса. Все это требует ускорения процесса обновления и модернизации технических средств ЖАТ, в первую очередь на основных транспортных направлениях сети железных дорог России. В 2006 году из-за недостаточности выделения инвестиционных средств процесс старения основных фондов хозяйства приостановить не удалось.
- Сегодня в ОАО "РЖД" все большее внимание уделяется информатизации. Существует ли такая проблема, как невозможность внедрения новых инфотехнологий по причине несоответствия технических показателей средств автоматики?
- Внедрение информационных технологий в системах железнодорожной автоматики началось, конечно, с устройств, наиболее приспособленных к такому применению - речь идет о системах диспетчерской централизации. В этих системах процессы получения данных, их передачи и отображения были формализованы и выделены в отдельные устройства и блоки. Замена этих устройств на аппаратно-программные микропроцессорные (а на начальной стадии и не совсем "микро-") комплексы было предсказуемо и технологично.
При этом развитию низовой автоматики и телемеханики, созданию новых и модернизации ранее созданных напольных устройств и систем уделялось недостаточно внимания. А между тем это как раз те объекты, которые непосредственно обеспечивают безопасность и, соответственно, экономическую эффективность перевозок. Широкое внедрение микропроцессорных управляющих систем диктует необходимость быстрого развития аппаратно-программных комплексов управления стрелками, сигналами и другими устройствами сигнализации, централизации и блокировки.
- Как сегодня проходит этот процесс?
- По двум направлениям. С одной стороны, широко внедряются микропроцессорные системы диагностики устройств СЦБ, которые обеспечивают объективность информации о состоянии их параметров. На повестке дня стоит задача внедрения "управляющей диагностики", которая по фактическому состоянию устройств СЦБ выключает неисправные системы низовой автоматики, находящиеся в опасном состоянии.
Второе направление - это разработка и модернизация устройств автоматики, в которых уже встроены элементы самодиагностики и внешние цифровые интерфейсы. Примеры таких устройств и систем уже существуют: контроллеры управления сигналами, системы определения свободности участка пути методом счета осей и другие. Все они позволяют начать создавать многофункциональную сбалансированную систему управления движением поездов с многоконтурной подсистемой безопасности.
Практически готовы технические требования к этим новым устройствам, которые бы учитывали необходимость их совместной работы как друг с другом, так и с системами управления верхнего уровня в очень жестких климатических, механических и сложных электромагнитных условиях окружающей среды с обеспечением высокого уровня безопасности.
Рассматривая пути повышения эксплуатационной готовности средств железнодорожной автоматики и телемеханики, неизбежно возникает вопрос организации мониторинга и диагностирования их предотказного состояния. Работа по интеграции таких подсистем в новые и уже эксплуатирующиеся устройства СЦБ при модернизации является объектом самого пристального внимания работников проектно-конструкторско-технологического бюро (ПКТБ ЦШ).
- Кстати, что касается бюро - можно ли подвести итоги первого года его деятельности?
- В 2005-м существенно укрепился кадровый состав ПКТБ ЦШ - сегодня в 16-ти отделах работают 77 человек; организовано и функционирует структурное подразделение в Вологде.
Используя опыт в создании и модернизации систем и устройств ЖАТ (а это прежде всего системы диспетчерского управления движением поездов или оповещения, а также устройства защиты от воздействия электромагнитных помех, системы мониторинга работы устройств СЦБ), сотрудники ПКТБ ЦШ осуществляют их сопровождение от этапа экспертизы Технических условий, Технических заданий на разработку новых и модернизацию действующих, до этапа ввода в эксплуатацию. При этом самое серьезное внимание обращается на обеспеченность систем и устройств ЖАТ эксплуатационной и технологической документацией.
В этой работе появился новый аспект - выделение из НИОКР результатов интеллектуальной деятельности и проведение комплекса мероприятий по учету, защите прав ОАО "РЖД" на эти результаты и определение способов их вовлечения в хозяйственную деятельность компании. Для качественного выполнения этого комплекса работ в ПКТБ ЦШ создается соответствующий отдел, проводится профильное обучение специалистов.
Начато создание "банка" конструкторской и технологической документации на устройства СЦБ. Был подготовлен и проведен ряд заседаний конструкторатов и научно-технических советов по этой тематике.
Продолжаются работы по созданию сервисного и фирменного технического обслуживания систем ЖАТ и прежде всего микропроцессорных. Обобщается первый опыт ее работы на разных железных дорогах ОАО "РЖД", готовится стандарт организации.
Кроме того, развернута деятельность по принятой концепции реализации Закона о техническом регулировании. Одной из приоритетных для конструкторских бюро в ОАО "РЖД" определена задача приведения всего комплекса нормативных документов к положениям, определенным этим Законом. Такая работа в ПКТБ ЦШ уже начата.
- Создание ПКТБ, как сообщалось, проходило в рамках реформирования железнодорожного комплекса. В текущем году в рамках реформы ожидалось создание дорожных дирекций связи, что позволило бы снять с Вашего департамента часть функций...
- Да, действительно, как и планировалось, на сети РЖД созданы дорожные дирекции связи, которые образованы на базе служб связи и вычислительной техники существующих дорожных дистанций и производственных участков связи, выделенных из дистанций сигнализации и связи. Департамент автоматики и телемеханики вопросами связи в настоящее время не занимается, так как в ОАО "РЖД" есть департамент связи и вычислительной техники. Хочу отметить, что с созданием дорожных дирекций связи, функций у департамента автоматики и телемеханики не уменьшилось; а так как дистанции сигнализации и связи теперь ушли из-под двойного подчинения, появилась необходимость выстраивать свое "древо" управления в составе инфраструктуры ОАО "РЖД".
- Сегодня готовится к реализации проект создания высокоскоростной магистрали Москва-Санкт-Петербург. Предполагает ли этот проект какие-то особенные требования к системам СЦБ? Позволяют ли существующие системы реализовать его?
- Для реализации проекта высокоскоростного движения на участке Санкт-Петербург-Москва разработаны дополнительные требования к техническим средствам управления движением и обеспечения безопасности. Теперь необходимо разработать технические решения в рамках указанных требований с целью применения на участках высокоскоростного движения.
При этом следует провести модернизацию ЭЦ станций Бологое, Тверь, Окуловка, скоростной зоны и АБ перегонов пригородных зон. Также требуется разработать и оснастить участок многозначной локомотивной сигнализацией на базе устройств автоматической блокировки, обеспечивающей совместимость с новым типом тягового электроподвижного состава, а также пропуск его и определенного количества высокоскоростных поездов с заданным интервалом. Кроме того, среди необходимых для реализации проекта ВСМ мер следует назвать разработку резервной системы интервального регулирования с целью повышения уровня безопасности и предупреждения сбоя в графике движения поездов при отказе технических средств основной системы, а также разработку и испытание новых образцов напольного оборудования (стрелочные электроприводы, гарнитуры с внешними замыкателями, светофоры).
- В каком состоянии находится сегодня реализация проекта оборудования двухпутных и многопутных перегонов постоянными действующими устройствами для организации движения по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора? Изначально предполагалось завершить его до конца 2007 года...
- Да, учитывая необходимость увеличения пропускной способности железных дорог, согласно распоряжению ОАО "РЖД" от 30 июня 2004 года №2733р на сети РЖД в 2004-2005 годах реализован отдельный Инвестиционный проект по оборудованию двух- и многопутных перегонов основных направлений постоянно действующими устройствами для организации движения по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора. При этом обеспечено финансирование в объемах, определенных распоряжением ОАО "РЖД", и ввод около девяти тысяч км этих устройств. В целом по состоянию на первое января текущего года такими устройствами уже оборудовано около 70% основных направлений сети железных дорог. В 2006-2007 годах эти работы будут продолжаться (в 2006-м - 4014 км, в 2007-м - 4371). Завершение работ на основных направлениях сети планируется к началу 2008-го.
- Также в качестве одной из важных задач 2006 года рассматривалось формирование Программы обновления систем на сортировочных горках. Завершена ли работа над данным документом?
- В настоящее время ВНИИАСом разработана Концепция оптимизации работы сортировочных станций, согласованная практически всеми причастными департаментами.
Разработку Программы и технико-экономического обоснования к ней планируется завершить в октябре 2006 года.
- Виталий Михайлович, в последние годы значительно обострилась проблема кадрового дефицита. Что, на Ваш взгляд, необходимо предпринять для ее решения?
- Я полагаю, необходимо как можно скорее вынести на обсуждение вопрос о пересмотре стандартов в области образовательных программ, как в части введения новых специальностей вместо существующей на сегодня одной - "Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте", - так и в части установления общепринятых в других отраслях экономики званий, характеризующих глубину освоения учебных дисциплин и степени участия выпускников в научной деятельности кафедр ВУЗов. Имеется в виду присвоение выпускникам степеней бакалавра и магистра. Это позволит каждому индивидуально, соизмеряя свои интеллектуальные наклонности, карьерные устремления и иные личностные факторы, обеспечить максимальную адресность и эффективность процесса обучения. Для этого нужны лишь выверенные решения заинтересованных структур и чисто технические дополнения в соответствующие нормативные акты причастных федеральных органов исполнительной власти.
Уверен, что с принятием таких решений вопрос создания специализированных учебных структур в наших отраслевых учебных учреждениях (а лучше говорить: научно-производственных учебных центрах) решится в рабочем порядке.
Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => "Ни одно техническое средство не может быть стопроцентно надежным; более того - чем оно сложнее, чем многофункциональнее, тем в большей степени подвержено отказам - и опасным, и защитным. Наша задача - свести к нулю долю опасных отказов, потенциально приводящих к катастрофическим последствиям, но неизбежно за счет увеличения количества отказов безопасных", - считает начальник департамента автоматики и телемеханики ОАО "РЖД" ВИТАЛИЙ КАЙНОВ.
- Виталий Михайлович, как в настоящее время обстоит ситуация с обеспечением бесперебойности работы средств сигнализации и связи на сети железных дорог?
- С августа 2001 года по вине работников хозяйства автоматики и телемеханики не допущено крушений и аварий. Количество браков в работе сокращено на 45%. Достигнуто снижение общего количества нарушений нормальной работы устройств СЦБ на 33,4%. Как видите, имеется положительная динамика.
Устройства ЖАТ многофункциональны, надежность их работы может быть обеспечена только скоординированной работой всех причастных хозяйств. Должен заметить, что только 25% отказов происходит по непосредственной вине работников подразделения автоматики и телемеханики. Остальные 75% - на совести наших коллег из хозяйств пути и сооружений, электрификации и электроснабжения и других.
- Принимаются ли меры для минимизации "человеческого фактора"?
- Хочу отметить, что известная установка "кадры решают все" не только не утрачивает своей актуальности, но и приобретает в последнее время особое звучание. Учитывая уже имеющийся опыт эксплуатации нового поколения средств ЖАТ, можно сказать, что попытка создать "по старинке" универсального специалиста (электромеханика) не удалась. Об этом сейчас надо говорить со всей прямотой и определенностью. Значит неизбежно наступило время внедрения новых технологий обслуживания, позволяющих максимально дифференцировать процесс эксплуатации, а следовательно - и процесс обучения (к чему я вернусь немного позднее).
Ключевую роль тут играют, как я уже говорил, технологии, предусматривающие минимальное вмешательство человека в работу технических средств, с наложением на них систем удаленного мониторинга различных уровней их предотказного состояния. Это позволит поэтапно перейти в ряде технологических процессов от метода планово-предупредительных работ к обслуживанию устройств по их фактическому состоянию. Особо следует отметить, что в дальнейшем в этом направлении можно рассчитывать на получение ощутимого экономического эффекта.
- Можно ли хотя бы примерно оценить убытки ОАО "РЖД" от сбоев в работе систем сигнализации и связи?
- Уровень надежности любого технического средства всегда устанавливается заданием на его разработку, подлежит тщательному расчету и обоснованию в соответствии с научно обоснованными методиками и является одним из параметров, рассматриваемых приемочными комиссиями, а до них - компетентными экспертными группами. Никогда надежность какого бы то ни было технического средства не может быть стопроцентной, даже при условии принятия всех мыслимых технических и организационных мер. Более того - чем сложнее, чем многофункциональнее, тем в большей степени данное устройство подвержено отказам. Однако, как известно, отказы в целом подразделяются на опасные и защитные. Доля опасных, потенциально приводящих к катастрофическим последствиям, должна стремиться к нулю, но неизбежно за счет увеличения количества отказов безопасных.
Хотите практически безотказную систему СЦБ - применяйте полуавтоматическую автоблокировку, что и делается на ряде малодеятельных линий и участков. Вместе с ней получите максимум 20 пар поездов в сутки, отсутствие контроля целостности рельсовых нитей, невозможность мониторинга проследования подвижного состава.
Хотите осуществлять перевозки ценных и особых грузов с высокой интенсивностью и скоростью, с применением современных логистических схем, с возможностью оперативно реагировать на изменение частоты и направления транспортных потоков - стройте дорогостоящие иерархические многофункциональные системы, потенциально подверженные различным видам. Подчеркиваю - "безопасных" отказов, в том числе за счет краж и умышленной порчи их ценных деталей и узлов, а также из-за воздействия электромагнитных помех. Так что говорить об убытках компании от отказов в работе устройств СЦБ в целом было бы некорректно. Никаких серьезных научных наработок в этой области до сих пор нет, несмотря на то, что тема заманчивая. Это уровень докторской и даже, пожалуй, нескольких кандидатских диссертаций. А вот исчислить ущерб от отказов устройств СЦБ по конкретным, например, вышеперечисленным причинам - задача, полагаю, вполне решаемая; и тут мы ждем методик от наших отраслевых научных организаций.
Кроме того, в современных условиях следует сопоставлять уровень затрат на профилактику отказов как за счет выполнения регламентных работ, так и с помощью технических средств удаленного мониторинга, с учетом и категорийности железнодорожных линий. В настоящее время департаментом совместно с железными дорогами осуществляется интенсивная работа по внедрению малолюдных технологий обслуживания, а также применению малообслуживаемых, в том числе наиболее трудоемких напольных устройств.
- Каковы показатели износа основных фондов хозяйства сигнализации и связи ОАО "РЖД" на данный момент?
- На сети железных дорог с превышением нормативного срока эксплуатируются более 93 тысяч стрелок ЭЦ (73%), около 26 тысяч км АБ (41%). При этом требуется замена более 50% линейных пунктов систем ДЦ и ДК.
Наиболее сложная ситуация сложилась в горочном хозяйстве, где с превышением нормативного срока эксплуатируются 1416 вагонных замедлителей (37,6%) и 237 компрессорных установок (49,4%). Устройствами механизации третьих тормозных позиций оборудованы только 46,7% сортировочных горок. Остальные имеют только две тормозные позиции, предусматривающие башмачное вытормаживание отцепов в сортировочном парке, что не обеспечивает сохранность вагонного парка.
Практически все средства железнодорожной автоматики и телемеханики, введенные до 1990 года, по своему качественному уровню не удовлетворяют современным требованиям комплексной автоматизации перевозочного процесса, сдерживают внедрение информационных технологий, а также несовместимы с системами верхнего уровня автоматизации и информатизации перевозочного процесса. Все это требует ускорения процесса обновления и модернизации технических средств ЖАТ, в первую очередь на основных транспортных направлениях сети железных дорог России. В 2006 году из-за недостаточности выделения инвестиционных средств процесс старения основных фондов хозяйства приостановить не удалось.
- Сегодня в ОАО "РЖД" все большее внимание уделяется информатизации. Существует ли такая проблема, как невозможность внедрения новых инфотехнологий по причине несоответствия технических показателей средств автоматики?
- Внедрение информационных технологий в системах железнодорожной автоматики началось, конечно, с устройств, наиболее приспособленных к такому применению - речь идет о системах диспетчерской централизации. В этих системах процессы получения данных, их передачи и отображения были формализованы и выделены в отдельные устройства и блоки. Замена этих устройств на аппаратно-программные микропроцессорные (а на начальной стадии и не совсем "микро-") комплексы было предсказуемо и технологично.
При этом развитию низовой автоматики и телемеханики, созданию новых и модернизации ранее созданных напольных устройств и систем уделялось недостаточно внимания. А между тем это как раз те объекты, которые непосредственно обеспечивают безопасность и, соответственно, экономическую эффективность перевозок. Широкое внедрение микропроцессорных управляющих систем диктует необходимость быстрого развития аппаратно-программных комплексов управления стрелками, сигналами и другими устройствами сигнализации, централизации и блокировки.
- Как сегодня проходит этот процесс?
- По двум направлениям. С одной стороны, широко внедряются микропроцессорные системы диагностики устройств СЦБ, которые обеспечивают объективность информации о состоянии их параметров. На повестке дня стоит задача внедрения "управляющей диагностики", которая по фактическому состоянию устройств СЦБ выключает неисправные системы низовой автоматики, находящиеся в опасном состоянии.
Второе направление - это разработка и модернизация устройств автоматики, в которых уже встроены элементы самодиагностики и внешние цифровые интерфейсы. Примеры таких устройств и систем уже существуют: контроллеры управления сигналами, системы определения свободности участка пути методом счета осей и другие. Все они позволяют начать создавать многофункциональную сбалансированную систему управления движением поездов с многоконтурной подсистемой безопасности.
Практически готовы технические требования к этим новым устройствам, которые бы учитывали необходимость их совместной работы как друг с другом, так и с системами управления верхнего уровня в очень жестких климатических, механических и сложных электромагнитных условиях окружающей среды с обеспечением высокого уровня безопасности.
Рассматривая пути повышения эксплуатационной готовности средств железнодорожной автоматики и телемеханики, неизбежно возникает вопрос организации мониторинга и диагностирования их предотказного состояния. Работа по интеграции таких подсистем в новые и уже эксплуатирующиеся устройства СЦБ при модернизации является объектом самого пристального внимания работников проектно-конструкторско-технологического бюро (ПКТБ ЦШ).
- Кстати, что касается бюро - можно ли подвести итоги первого года его деятельности?
- В 2005-м существенно укрепился кадровый состав ПКТБ ЦШ - сегодня в 16-ти отделах работают 77 человек; организовано и функционирует структурное подразделение в Вологде.
Используя опыт в создании и модернизации систем и устройств ЖАТ (а это прежде всего системы диспетчерского управления движением поездов или оповещения, а также устройства защиты от воздействия электромагнитных помех, системы мониторинга работы устройств СЦБ), сотрудники ПКТБ ЦШ осуществляют их сопровождение от этапа экспертизы Технических условий, Технических заданий на разработку новых и модернизацию действующих, до этапа ввода в эксплуатацию. При этом самое серьезное внимание обращается на обеспеченность систем и устройств ЖАТ эксплуатационной и технологической документацией.
В этой работе появился новый аспект - выделение из НИОКР результатов интеллектуальной деятельности и проведение комплекса мероприятий по учету, защите прав ОАО "РЖД" на эти результаты и определение способов их вовлечения в хозяйственную деятельность компании. Для качественного выполнения этого комплекса работ в ПКТБ ЦШ создается соответствующий отдел, проводится профильное обучение специалистов.
Начато создание "банка" конструкторской и технологической документации на устройства СЦБ. Был подготовлен и проведен ряд заседаний конструкторатов и научно-технических советов по этой тематике.
Продолжаются работы по созданию сервисного и фирменного технического обслуживания систем ЖАТ и прежде всего микропроцессорных. Обобщается первый опыт ее работы на разных железных дорогах ОАО "РЖД", готовится стандарт организации.
Кроме того, развернута деятельность по принятой концепции реализации Закона о техническом регулировании. Одной из приоритетных для конструкторских бюро в ОАО "РЖД" определена задача приведения всего комплекса нормативных документов к положениям, определенным этим Законом. Такая работа в ПКТБ ЦШ уже начата.
- Создание ПКТБ, как сообщалось, проходило в рамках реформирования железнодорожного комплекса. В текущем году в рамках реформы ожидалось создание дорожных дирекций связи, что позволило бы снять с Вашего департамента часть функций...
- Да, действительно, как и планировалось, на сети РЖД созданы дорожные дирекции связи, которые образованы на базе служб связи и вычислительной техники существующих дорожных дистанций и производственных участков связи, выделенных из дистанций сигнализации и связи. Департамент автоматики и телемеханики вопросами связи в настоящее время не занимается, так как в ОАО "РЖД" есть департамент связи и вычислительной техники. Хочу отметить, что с созданием дорожных дирекций связи, функций у департамента автоматики и телемеханики не уменьшилось; а так как дистанции сигнализации и связи теперь ушли из-под двойного подчинения, появилась необходимость выстраивать свое "древо" управления в составе инфраструктуры ОАО "РЖД".
- Сегодня готовится к реализации проект создания высокоскоростной магистрали Москва-Санкт-Петербург. Предполагает ли этот проект какие-то особенные требования к системам СЦБ? Позволяют ли существующие системы реализовать его?
- Для реализации проекта высокоскоростного движения на участке Санкт-Петербург-Москва разработаны дополнительные требования к техническим средствам управления движением и обеспечения безопасности. Теперь необходимо разработать технические решения в рамках указанных требований с целью применения на участках высокоскоростного движения.
При этом следует провести модернизацию ЭЦ станций Бологое, Тверь, Окуловка, скоростной зоны и АБ перегонов пригородных зон. Также требуется разработать и оснастить участок многозначной локомотивной сигнализацией на базе устройств автоматической блокировки, обеспечивающей совместимость с новым типом тягового электроподвижного состава, а также пропуск его и определенного количества высокоскоростных поездов с заданным интервалом. Кроме того, среди необходимых для реализации проекта ВСМ мер следует назвать разработку резервной системы интервального регулирования с целью повышения уровня безопасности и предупреждения сбоя в графике движения поездов при отказе технических средств основной системы, а также разработку и испытание новых образцов напольного оборудования (стрелочные электроприводы, гарнитуры с внешними замыкателями, светофоры).
- В каком состоянии находится сегодня реализация проекта оборудования двухпутных и многопутных перегонов постоянными действующими устройствами для организации движения по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора? Изначально предполагалось завершить его до конца 2007 года...
- Да, учитывая необходимость увеличения пропускной способности железных дорог, согласно распоряжению ОАО "РЖД" от 30 июня 2004 года №2733р на сети РЖД в 2004-2005 годах реализован отдельный Инвестиционный проект по оборудованию двух- и многопутных перегонов основных направлений постоянно действующими устройствами для организации движения по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора. При этом обеспечено финансирование в объемах, определенных распоряжением ОАО "РЖД", и ввод около девяти тысяч км этих устройств. В целом по состоянию на первое января текущего года такими устройствами уже оборудовано около 70% основных направлений сети железных дорог. В 2006-2007 годах эти работы будут продолжаться (в 2006-м - 4014 км, в 2007-м - 4371). Завершение работ на основных направлениях сети планируется к началу 2008-го.
- Также в качестве одной из важных задач 2006 года рассматривалось формирование Программы обновления систем на сортировочных горках. Завершена ли работа над данным документом?
- В настоящее время ВНИИАСом разработана Концепция оптимизации работы сортировочных станций, согласованная практически всеми причастными департаментами.
Разработку Программы и технико-экономического обоснования к ней планируется завершить в октябре 2006 года.
- Виталий Михайлович, в последние годы значительно обострилась проблема кадрового дефицита. Что, на Ваш взгляд, необходимо предпринять для ее решения?
- Я полагаю, необходимо как можно скорее вынести на обсуждение вопрос о пересмотре стандартов в области образовательных программ, как в части введения новых специальностей вместо существующей на сегодня одной - "Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте", - так и в части установления общепринятых в других отраслях экономики званий, характеризующих глубину освоения учебных дисциплин и степени участия выпускников в научной деятельности кафедр ВУЗов. Имеется в виду присвоение выпускникам степеней бакалавра и магистра. Это позволит каждому индивидуально, соизмеряя свои интеллектуальные наклонности, карьерные устремления и иные личностные факторы, обеспечить максимальную адресность и эффективность процесса обучения. Для этого нужны лишь выверенные решения заинтересованных структур и чисто технические дополнения в соответствующие нормативные акты причастных федеральных органов исполнительной власти.
Уверен, что с принятием таких решений вопрос создания специализированных учебных структур в наших отраслевых учебных учреждениях (а лучше говорить: научно-производственных учебных центрах) решится в рабочем порядке.
Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 105686
[~ID] => 105686
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[NAME] => "Нам нужны не универсальные специалисты, а новые технологии"
[~NAME] => "Нам нужны не универсальные специалисты, а новые технологии"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/468/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/468/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Ни одно техническое средство не может быть стопроцентно надежным; более того - чем оно сложнее, чем многофункциональнее, тем в большей степени подвержено отказам - и опасным, и защитным. Наша задача - свести к нулю долю опасных отказов, потенциально приводящих к катастрофическим последствиям, но неизбежно за счет увеличения количества отказов безопасных", - считает начальник департамента автоматики и телемеханики ОАО "РЖД" ВИТАЛИЙ КАЙНОВ.
- Виталий Михайлович, как в настоящее время обстоит ситуация с обеспечением бесперебойности работы средств сигнализации и связи на сети железных дорог?
- С августа 2001 года по вине работников хозяйства автоматики и телемеханики не допущено крушений и аварий. Количество браков в работе сокращено на 45%. Достигнуто снижение общего количества нарушений нормальной работы устройств СЦБ на 33,4%. Как видите, имеется положительная динамика.
Устройства ЖАТ многофункциональны, надежность их работы может быть обеспечена только скоординированной работой всех причастных хозяйств. Должен заметить, что только 25% отказов происходит по непосредственной вине работников подразделения автоматики и телемеханики. Остальные 75% - на совести наших коллег из хозяйств пути и сооружений, электрификации и электроснабжения и других.
- Принимаются ли меры для минимизации "человеческого фактора"?
- Хочу отметить, что известная установка "кадры решают все" не только не утрачивает своей актуальности, но и приобретает в последнее время особое звучание. Учитывая уже имеющийся опыт эксплуатации нового поколения средств ЖАТ, можно сказать, что попытка создать "по старинке" универсального специалиста (электромеханика) не удалась. Об этом сейчас надо говорить со всей прямотой и определенностью. Значит неизбежно наступило время внедрения новых технологий обслуживания, позволяющих максимально дифференцировать процесс эксплуатации, а следовательно - и процесс обучения (к чему я вернусь немного позднее).
Ключевую роль тут играют, как я уже говорил, технологии, предусматривающие минимальное вмешательство человека в работу технических средств, с наложением на них систем удаленного мониторинга различных уровней их предотказного состояния. Это позволит поэтапно перейти в ряде технологических процессов от метода планово-предупредительных работ к обслуживанию устройств по их фактическому состоянию. Особо следует отметить, что в дальнейшем в этом направлении можно рассчитывать на получение ощутимого экономического эффекта.
- Можно ли хотя бы примерно оценить убытки ОАО "РЖД" от сбоев в работе систем сигнализации и связи?
- Уровень надежности любого технического средства всегда устанавливается заданием на его разработку, подлежит тщательному расчету и обоснованию в соответствии с научно обоснованными методиками и является одним из параметров, рассматриваемых приемочными комиссиями, а до них - компетентными экспертными группами. Никогда надежность какого бы то ни было технического средства не может быть стопроцентной, даже при условии принятия всех мыслимых технических и организационных мер. Более того - чем сложнее, чем многофункциональнее, тем в большей степени данное устройство подвержено отказам. Однако, как известно, отказы в целом подразделяются на опасные и защитные. Доля опасных, потенциально приводящих к катастрофическим последствиям, должна стремиться к нулю, но неизбежно за счет увеличения количества отказов безопасных.
Хотите практически безотказную систему СЦБ - применяйте полуавтоматическую автоблокировку, что и делается на ряде малодеятельных линий и участков. Вместе с ней получите максимум 20 пар поездов в сутки, отсутствие контроля целостности рельсовых нитей, невозможность мониторинга проследования подвижного состава.
Хотите осуществлять перевозки ценных и особых грузов с высокой интенсивностью и скоростью, с применением современных логистических схем, с возможностью оперативно реагировать на изменение частоты и направления транспортных потоков - стройте дорогостоящие иерархические многофункциональные системы, потенциально подверженные различным видам. Подчеркиваю - "безопасных" отказов, в том числе за счет краж и умышленной порчи их ценных деталей и узлов, а также из-за воздействия электромагнитных помех. Так что говорить об убытках компании от отказов в работе устройств СЦБ в целом было бы некорректно. Никаких серьезных научных наработок в этой области до сих пор нет, несмотря на то, что тема заманчивая. Это уровень докторской и даже, пожалуй, нескольких кандидатских диссертаций. А вот исчислить ущерб от отказов устройств СЦБ по конкретным, например, вышеперечисленным причинам - задача, полагаю, вполне решаемая; и тут мы ждем методик от наших отраслевых научных организаций.
Кроме того, в современных условиях следует сопоставлять уровень затрат на профилактику отказов как за счет выполнения регламентных работ, так и с помощью технических средств удаленного мониторинга, с учетом и категорийности железнодорожных линий. В настоящее время департаментом совместно с железными дорогами осуществляется интенсивная работа по внедрению малолюдных технологий обслуживания, а также применению малообслуживаемых, в том числе наиболее трудоемких напольных устройств.
- Каковы показатели износа основных фондов хозяйства сигнализации и связи ОАО "РЖД" на данный момент?
- На сети железных дорог с превышением нормативного срока эксплуатируются более 93 тысяч стрелок ЭЦ (73%), около 26 тысяч км АБ (41%). При этом требуется замена более 50% линейных пунктов систем ДЦ и ДК.
Наиболее сложная ситуация сложилась в горочном хозяйстве, где с превышением нормативного срока эксплуатируются 1416 вагонных замедлителей (37,6%) и 237 компрессорных установок (49,4%). Устройствами механизации третьих тормозных позиций оборудованы только 46,7% сортировочных горок. Остальные имеют только две тормозные позиции, предусматривающие башмачное вытормаживание отцепов в сортировочном парке, что не обеспечивает сохранность вагонного парка.
Практически все средства железнодорожной автоматики и телемеханики, введенные до 1990 года, по своему качественному уровню не удовлетворяют современным требованиям комплексной автоматизации перевозочного процесса, сдерживают внедрение информационных технологий, а также несовместимы с системами верхнего уровня автоматизации и информатизации перевозочного процесса. Все это требует ускорения процесса обновления и модернизации технических средств ЖАТ, в первую очередь на основных транспортных направлениях сети железных дорог России. В 2006 году из-за недостаточности выделения инвестиционных средств процесс старения основных фондов хозяйства приостановить не удалось.
- Сегодня в ОАО "РЖД" все большее внимание уделяется информатизации. Существует ли такая проблема, как невозможность внедрения новых инфотехнологий по причине несоответствия технических показателей средств автоматики?
- Внедрение информационных технологий в системах железнодорожной автоматики началось, конечно, с устройств, наиболее приспособленных к такому применению - речь идет о системах диспетчерской централизации. В этих системах процессы получения данных, их передачи и отображения были формализованы и выделены в отдельные устройства и блоки. Замена этих устройств на аппаратно-программные микропроцессорные (а на начальной стадии и не совсем "микро-") комплексы было предсказуемо и технологично.
При этом развитию низовой автоматики и телемеханики, созданию новых и модернизации ранее созданных напольных устройств и систем уделялось недостаточно внимания. А между тем это как раз те объекты, которые непосредственно обеспечивают безопасность и, соответственно, экономическую эффективность перевозок. Широкое внедрение микропроцессорных управляющих систем диктует необходимость быстрого развития аппаратно-программных комплексов управления стрелками, сигналами и другими устройствами сигнализации, централизации и блокировки.
- Как сегодня проходит этот процесс?
- По двум направлениям. С одной стороны, широко внедряются микропроцессорные системы диагностики устройств СЦБ, которые обеспечивают объективность информации о состоянии их параметров. На повестке дня стоит задача внедрения "управляющей диагностики", которая по фактическому состоянию устройств СЦБ выключает неисправные системы низовой автоматики, находящиеся в опасном состоянии.
Второе направление - это разработка и модернизация устройств автоматики, в которых уже встроены элементы самодиагностики и внешние цифровые интерфейсы. Примеры таких устройств и систем уже существуют: контроллеры управления сигналами, системы определения свободности участка пути методом счета осей и другие. Все они позволяют начать создавать многофункциональную сбалансированную систему управления движением поездов с многоконтурной подсистемой безопасности.
Практически готовы технические требования к этим новым устройствам, которые бы учитывали необходимость их совместной работы как друг с другом, так и с системами управления верхнего уровня в очень жестких климатических, механических и сложных электромагнитных условиях окружающей среды с обеспечением высокого уровня безопасности.
Рассматривая пути повышения эксплуатационной готовности средств железнодорожной автоматики и телемеханики, неизбежно возникает вопрос организации мониторинга и диагностирования их предотказного состояния. Работа по интеграции таких подсистем в новые и уже эксплуатирующиеся устройства СЦБ при модернизации является объектом самого пристального внимания работников проектно-конструкторско-технологического бюро (ПКТБ ЦШ).
- Кстати, что касается бюро - можно ли подвести итоги первого года его деятельности?
- В 2005-м существенно укрепился кадровый состав ПКТБ ЦШ - сегодня в 16-ти отделах работают 77 человек; организовано и функционирует структурное подразделение в Вологде.
Используя опыт в создании и модернизации систем и устройств ЖАТ (а это прежде всего системы диспетчерского управления движением поездов или оповещения, а также устройства защиты от воздействия электромагнитных помех, системы мониторинга работы устройств СЦБ), сотрудники ПКТБ ЦШ осуществляют их сопровождение от этапа экспертизы Технических условий, Технических заданий на разработку новых и модернизацию действующих, до этапа ввода в эксплуатацию. При этом самое серьезное внимание обращается на обеспеченность систем и устройств ЖАТ эксплуатационной и технологической документацией.
В этой работе появился новый аспект - выделение из НИОКР результатов интеллектуальной деятельности и проведение комплекса мероприятий по учету, защите прав ОАО "РЖД" на эти результаты и определение способов их вовлечения в хозяйственную деятельность компании. Для качественного выполнения этого комплекса работ в ПКТБ ЦШ создается соответствующий отдел, проводится профильное обучение специалистов.
Начато создание "банка" конструкторской и технологической документации на устройства СЦБ. Был подготовлен и проведен ряд заседаний конструкторатов и научно-технических советов по этой тематике.
Продолжаются работы по созданию сервисного и фирменного технического обслуживания систем ЖАТ и прежде всего микропроцессорных. Обобщается первый опыт ее работы на разных железных дорогах ОАО "РЖД", готовится стандарт организации.
Кроме того, развернута деятельность по принятой концепции реализации Закона о техническом регулировании. Одной из приоритетных для конструкторских бюро в ОАО "РЖД" определена задача приведения всего комплекса нормативных документов к положениям, определенным этим Законом. Такая работа в ПКТБ ЦШ уже начата.
- Создание ПКТБ, как сообщалось, проходило в рамках реформирования железнодорожного комплекса. В текущем году в рамках реформы ожидалось создание дорожных дирекций связи, что позволило бы снять с Вашего департамента часть функций...
- Да, действительно, как и планировалось, на сети РЖД созданы дорожные дирекции связи, которые образованы на базе служб связи и вычислительной техники существующих дорожных дистанций и производственных участков связи, выделенных из дистанций сигнализации и связи. Департамент автоматики и телемеханики вопросами связи в настоящее время не занимается, так как в ОАО "РЖД" есть департамент связи и вычислительной техники. Хочу отметить, что с созданием дорожных дирекций связи, функций у департамента автоматики и телемеханики не уменьшилось; а так как дистанции сигнализации и связи теперь ушли из-под двойного подчинения, появилась необходимость выстраивать свое "древо" управления в составе инфраструктуры ОАО "РЖД".
- Сегодня готовится к реализации проект создания высокоскоростной магистрали Москва-Санкт-Петербург. Предполагает ли этот проект какие-то особенные требования к системам СЦБ? Позволяют ли существующие системы реализовать его?
- Для реализации проекта высокоскоростного движения на участке Санкт-Петербург-Москва разработаны дополнительные требования к техническим средствам управления движением и обеспечения безопасности. Теперь необходимо разработать технические решения в рамках указанных требований с целью применения на участках высокоскоростного движения.
При этом следует провести модернизацию ЭЦ станций Бологое, Тверь, Окуловка, скоростной зоны и АБ перегонов пригородных зон. Также требуется разработать и оснастить участок многозначной локомотивной сигнализацией на базе устройств автоматической блокировки, обеспечивающей совместимость с новым типом тягового электроподвижного состава, а также пропуск его и определенного количества высокоскоростных поездов с заданным интервалом. Кроме того, среди необходимых для реализации проекта ВСМ мер следует назвать разработку резервной системы интервального регулирования с целью повышения уровня безопасности и предупреждения сбоя в графике движения поездов при отказе технических средств основной системы, а также разработку и испытание новых образцов напольного оборудования (стрелочные электроприводы, гарнитуры с внешними замыкателями, светофоры).
- В каком состоянии находится сегодня реализация проекта оборудования двухпутных и многопутных перегонов постоянными действующими устройствами для организации движения по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора? Изначально предполагалось завершить его до конца 2007 года...
- Да, учитывая необходимость увеличения пропускной способности железных дорог, согласно распоряжению ОАО "РЖД" от 30 июня 2004 года №2733р на сети РЖД в 2004-2005 годах реализован отдельный Инвестиционный проект по оборудованию двух- и многопутных перегонов основных направлений постоянно действующими устройствами для организации движения по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора. При этом обеспечено финансирование в объемах, определенных распоряжением ОАО "РЖД", и ввод около девяти тысяч км этих устройств. В целом по состоянию на первое января текущего года такими устройствами уже оборудовано около 70% основных направлений сети железных дорог. В 2006-2007 годах эти работы будут продолжаться (в 2006-м - 4014 км, в 2007-м - 4371). Завершение работ на основных направлениях сети планируется к началу 2008-го.
- Также в качестве одной из важных задач 2006 года рассматривалось формирование Программы обновления систем на сортировочных горках. Завершена ли работа над данным документом?
- В настоящее время ВНИИАСом разработана Концепция оптимизации работы сортировочных станций, согласованная практически всеми причастными департаментами.
Разработку Программы и технико-экономического обоснования к ней планируется завершить в октябре 2006 года.
- Виталий Михайлович, в последние годы значительно обострилась проблема кадрового дефицита. Что, на Ваш взгляд, необходимо предпринять для ее решения?
- Я полагаю, необходимо как можно скорее вынести на обсуждение вопрос о пересмотре стандартов в области образовательных программ, как в части введения новых специальностей вместо существующей на сегодня одной - "Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте", - так и в части установления общепринятых в других отраслях экономики званий, характеризующих глубину освоения учебных дисциплин и степени участия выпускников в научной деятельности кафедр ВУЗов. Имеется в виду присвоение выпускникам степеней бакалавра и магистра. Это позволит каждому индивидуально, соизмеряя свои интеллектуальные наклонности, карьерные устремления и иные личностные факторы, обеспечить максимальную адресность и эффективность процесса обучения. Для этого нужны лишь выверенные решения заинтересованных структур и чисто технические дополнения в соответствующие нормативные акты причастных федеральных органов исполнительной власти.
Уверен, что с принятием таких решений вопрос создания специализированных учебных структур в наших отраслевых учебных учреждениях (а лучше говорить: научно-производственных учебных центрах) решится в рабочем порядке.
Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => "Ни одно техническое средство не может быть стопроцентно надежным; более того - чем оно сложнее, чем многофункциональнее, тем в большей степени подвержено отказам - и опасным, и защитным. Наша задача - свести к нулю долю опасных отказов, потенциально приводящих к катастрофическим последствиям, но неизбежно за счет увеличения количества отказов безопасных", - считает начальник департамента автоматики и телемеханики ОАО "РЖД" ВИТАЛИЙ КАЙНОВ.
- Виталий Михайлович, как в настоящее время обстоит ситуация с обеспечением бесперебойности работы средств сигнализации и связи на сети железных дорог?
- С августа 2001 года по вине работников хозяйства автоматики и телемеханики не допущено крушений и аварий. Количество браков в работе сокращено на 45%. Достигнуто снижение общего количества нарушений нормальной работы устройств СЦБ на 33,4%. Как видите, имеется положительная динамика.
Устройства ЖАТ многофункциональны, надежность их работы может быть обеспечена только скоординированной работой всех причастных хозяйств. Должен заметить, что только 25% отказов происходит по непосредственной вине работников подразделения автоматики и телемеханики. Остальные 75% - на совести наших коллег из хозяйств пути и сооружений, электрификации и электроснабжения и других.
- Принимаются ли меры для минимизации "человеческого фактора"?
- Хочу отметить, что известная установка "кадры решают все" не только не утрачивает своей актуальности, но и приобретает в последнее время особое звучание. Учитывая уже имеющийся опыт эксплуатации нового поколения средств ЖАТ, можно сказать, что попытка создать "по старинке" универсального специалиста (электромеханика) не удалась. Об этом сейчас надо говорить со всей прямотой и определенностью. Значит неизбежно наступило время внедрения новых технологий обслуживания, позволяющих максимально дифференцировать процесс эксплуатации, а следовательно - и процесс обучения (к чему я вернусь немного позднее).
Ключевую роль тут играют, как я уже говорил, технологии, предусматривающие минимальное вмешательство человека в работу технических средств, с наложением на них систем удаленного мониторинга различных уровней их предотказного состояния. Это позволит поэтапно перейти в ряде технологических процессов от метода планово-предупредительных работ к обслуживанию устройств по их фактическому состоянию. Особо следует отметить, что в дальнейшем в этом направлении можно рассчитывать на получение ощутимого экономического эффекта.
- Можно ли хотя бы примерно оценить убытки ОАО "РЖД" от сбоев в работе систем сигнализации и связи?
- Уровень надежности любого технического средства всегда устанавливается заданием на его разработку, подлежит тщательному расчету и обоснованию в соответствии с научно обоснованными методиками и является одним из параметров, рассматриваемых приемочными комиссиями, а до них - компетентными экспертными группами. Никогда надежность какого бы то ни было технического средства не может быть стопроцентной, даже при условии принятия всех мыслимых технических и организационных мер. Более того - чем сложнее, чем многофункциональнее, тем в большей степени данное устройство подвержено отказам. Однако, как известно, отказы в целом подразделяются на опасные и защитные. Доля опасных, потенциально приводящих к катастрофическим последствиям, должна стремиться к нулю, но неизбежно за счет увеличения количества отказов безопасных.
Хотите практически безотказную систему СЦБ - применяйте полуавтоматическую автоблокировку, что и делается на ряде малодеятельных линий и участков. Вместе с ней получите максимум 20 пар поездов в сутки, отсутствие контроля целостности рельсовых нитей, невозможность мониторинга проследования подвижного состава.
Хотите осуществлять перевозки ценных и особых грузов с высокой интенсивностью и скоростью, с применением современных логистических схем, с возможностью оперативно реагировать на изменение частоты и направления транспортных потоков - стройте дорогостоящие иерархические многофункциональные системы, потенциально подверженные различным видам. Подчеркиваю - "безопасных" отказов, в том числе за счет краж и умышленной порчи их ценных деталей и узлов, а также из-за воздействия электромагнитных помех. Так что говорить об убытках компании от отказов в работе устройств СЦБ в целом было бы некорректно. Никаких серьезных научных наработок в этой области до сих пор нет, несмотря на то, что тема заманчивая. Это уровень докторской и даже, пожалуй, нескольких кандидатских диссертаций. А вот исчислить ущерб от отказов устройств СЦБ по конкретным, например, вышеперечисленным причинам - задача, полагаю, вполне решаемая; и тут мы ждем методик от наших отраслевых научных организаций.
Кроме того, в современных условиях следует сопоставлять уровень затрат на профилактику отказов как за счет выполнения регламентных работ, так и с помощью технических средств удаленного мониторинга, с учетом и категорийности железнодорожных линий. В настоящее время департаментом совместно с железными дорогами осуществляется интенсивная работа по внедрению малолюдных технологий обслуживания, а также применению малообслуживаемых, в том числе наиболее трудоемких напольных устройств.
- Каковы показатели износа основных фондов хозяйства сигнализации и связи ОАО "РЖД" на данный момент?
- На сети железных дорог с превышением нормативного срока эксплуатируются более 93 тысяч стрелок ЭЦ (73%), около 26 тысяч км АБ (41%). При этом требуется замена более 50% линейных пунктов систем ДЦ и ДК.
Наиболее сложная ситуация сложилась в горочном хозяйстве, где с превышением нормативного срока эксплуатируются 1416 вагонных замедлителей (37,6%) и 237 компрессорных установок (49,4%). Устройствами механизации третьих тормозных позиций оборудованы только 46,7% сортировочных горок. Остальные имеют только две тормозные позиции, предусматривающие башмачное вытормаживание отцепов в сортировочном парке, что не обеспечивает сохранность вагонного парка.
Практически все средства железнодорожной автоматики и телемеханики, введенные до 1990 года, по своему качественному уровню не удовлетворяют современным требованиям комплексной автоматизации перевозочного процесса, сдерживают внедрение информационных технологий, а также несовместимы с системами верхнего уровня автоматизации и информатизации перевозочного процесса. Все это требует ускорения процесса обновления и модернизации технических средств ЖАТ, в первую очередь на основных транспортных направлениях сети железных дорог России. В 2006 году из-за недостаточности выделения инвестиционных средств процесс старения основных фондов хозяйства приостановить не удалось.
- Сегодня в ОАО "РЖД" все большее внимание уделяется информатизации. Существует ли такая проблема, как невозможность внедрения новых инфотехнологий по причине несоответствия технических показателей средств автоматики?
- Внедрение информационных технологий в системах железнодорожной автоматики началось, конечно, с устройств, наиболее приспособленных к такому применению - речь идет о системах диспетчерской централизации. В этих системах процессы получения данных, их передачи и отображения были формализованы и выделены в отдельные устройства и блоки. Замена этих устройств на аппаратно-программные микропроцессорные (а на начальной стадии и не совсем "микро-") комплексы было предсказуемо и технологично.
При этом развитию низовой автоматики и телемеханики, созданию новых и модернизации ранее созданных напольных устройств и систем уделялось недостаточно внимания. А между тем это как раз те объекты, которые непосредственно обеспечивают безопасность и, соответственно, экономическую эффективность перевозок. Широкое внедрение микропроцессорных управляющих систем диктует необходимость быстрого развития аппаратно-программных комплексов управления стрелками, сигналами и другими устройствами сигнализации, централизации и блокировки.
- Как сегодня проходит этот процесс?
- По двум направлениям. С одной стороны, широко внедряются микропроцессорные системы диагностики устройств СЦБ, которые обеспечивают объективность информации о состоянии их параметров. На повестке дня стоит задача внедрения "управляющей диагностики", которая по фактическому состоянию устройств СЦБ выключает неисправные системы низовой автоматики, находящиеся в опасном состоянии.
Второе направление - это разработка и модернизация устройств автоматики, в которых уже встроены элементы самодиагностики и внешние цифровые интерфейсы. Примеры таких устройств и систем уже существуют: контроллеры управления сигналами, системы определения свободности участка пути методом счета осей и другие. Все они позволяют начать создавать многофункциональную сбалансированную систему управления движением поездов с многоконтурной подсистемой безопасности.
Практически готовы технические требования к этим новым устройствам, которые бы учитывали необходимость их совместной работы как друг с другом, так и с системами управления верхнего уровня в очень жестких климатических, механических и сложных электромагнитных условиях окружающей среды с обеспечением высокого уровня безопасности.
Рассматривая пути повышения эксплуатационной готовности средств железнодорожной автоматики и телемеханики, неизбежно возникает вопрос организации мониторинга и диагностирования их предотказного состояния. Работа по интеграции таких подсистем в новые и уже эксплуатирующиеся устройства СЦБ при модернизации является объектом самого пристального внимания работников проектно-конструкторско-технологического бюро (ПКТБ ЦШ).
- Кстати, что касается бюро - можно ли подвести итоги первого года его деятельности?
- В 2005-м существенно укрепился кадровый состав ПКТБ ЦШ - сегодня в 16-ти отделах работают 77 человек; организовано и функционирует структурное подразделение в Вологде.
Используя опыт в создании и модернизации систем и устройств ЖАТ (а это прежде всего системы диспетчерского управления движением поездов или оповещения, а также устройства защиты от воздействия электромагнитных помех, системы мониторинга работы устройств СЦБ), сотрудники ПКТБ ЦШ осуществляют их сопровождение от этапа экспертизы Технических условий, Технических заданий на разработку новых и модернизацию действующих, до этапа ввода в эксплуатацию. При этом самое серьезное внимание обращается на обеспеченность систем и устройств ЖАТ эксплуатационной и технологической документацией.
В этой работе появился новый аспект - выделение из НИОКР результатов интеллектуальной деятельности и проведение комплекса мероприятий по учету, защите прав ОАО "РЖД" на эти результаты и определение способов их вовлечения в хозяйственную деятельность компании. Для качественного выполнения этого комплекса работ в ПКТБ ЦШ создается соответствующий отдел, проводится профильное обучение специалистов.
Начато создание "банка" конструкторской и технологической документации на устройства СЦБ. Был подготовлен и проведен ряд заседаний конструкторатов и научно-технических советов по этой тематике.
Продолжаются работы по созданию сервисного и фирменного технического обслуживания систем ЖАТ и прежде всего микропроцессорных. Обобщается первый опыт ее работы на разных железных дорогах ОАО "РЖД", готовится стандарт организации.
Кроме того, развернута деятельность по принятой концепции реализации Закона о техническом регулировании. Одной из приоритетных для конструкторских бюро в ОАО "РЖД" определена задача приведения всего комплекса нормативных документов к положениям, определенным этим Законом. Такая работа в ПКТБ ЦШ уже начата.
- Создание ПКТБ, как сообщалось, проходило в рамках реформирования железнодорожного комплекса. В текущем году в рамках реформы ожидалось создание дорожных дирекций связи, что позволило бы снять с Вашего департамента часть функций...
- Да, действительно, как и планировалось, на сети РЖД созданы дорожные дирекции связи, которые образованы на базе служб связи и вычислительной техники существующих дорожных дистанций и производственных участков связи, выделенных из дистанций сигнализации и связи. Департамент автоматики и телемеханики вопросами связи в настоящее время не занимается, так как в ОАО "РЖД" есть департамент связи и вычислительной техники. Хочу отметить, что с созданием дорожных дирекций связи, функций у департамента автоматики и телемеханики не уменьшилось; а так как дистанции сигнализации и связи теперь ушли из-под двойного подчинения, появилась необходимость выстраивать свое "древо" управления в составе инфраструктуры ОАО "РЖД".
- Сегодня готовится к реализации проект создания высокоскоростной магистрали Москва-Санкт-Петербург. Предполагает ли этот проект какие-то особенные требования к системам СЦБ? Позволяют ли существующие системы реализовать его?
- Для реализации проекта высокоскоростного движения на участке Санкт-Петербург-Москва разработаны дополнительные требования к техническим средствам управления движением и обеспечения безопасности. Теперь необходимо разработать технические решения в рамках указанных требований с целью применения на участках высокоскоростного движения.
При этом следует провести модернизацию ЭЦ станций Бологое, Тверь, Окуловка, скоростной зоны и АБ перегонов пригородных зон. Также требуется разработать и оснастить участок многозначной локомотивной сигнализацией на базе устройств автоматической блокировки, обеспечивающей совместимость с новым типом тягового электроподвижного состава, а также пропуск его и определенного количества высокоскоростных поездов с заданным интервалом. Кроме того, среди необходимых для реализации проекта ВСМ мер следует назвать разработку резервной системы интервального регулирования с целью повышения уровня безопасности и предупреждения сбоя в графике движения поездов при отказе технических средств основной системы, а также разработку и испытание новых образцов напольного оборудования (стрелочные электроприводы, гарнитуры с внешними замыкателями, светофоры).
- В каком состоянии находится сегодня реализация проекта оборудования двухпутных и многопутных перегонов постоянными действующими устройствами для организации движения по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора? Изначально предполагалось завершить его до конца 2007 года...
- Да, учитывая необходимость увеличения пропускной способности железных дорог, согласно распоряжению ОАО "РЖД" от 30 июня 2004 года №2733р на сети РЖД в 2004-2005 годах реализован отдельный Инвестиционный проект по оборудованию двух- и многопутных перегонов основных направлений постоянно действующими устройствами для организации движения по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора. При этом обеспечено финансирование в объемах, определенных распоряжением ОАО "РЖД", и ввод около девяти тысяч км этих устройств. В целом по состоянию на первое января текущего года такими устройствами уже оборудовано около 70% основных направлений сети железных дорог. В 2006-2007 годах эти работы будут продолжаться (в 2006-м - 4014 км, в 2007-м - 4371). Завершение работ на основных направлениях сети планируется к началу 2008-го.
- Также в качестве одной из важных задач 2006 года рассматривалось формирование Программы обновления систем на сортировочных горках. Завершена ли работа над данным документом?
- В настоящее время ВНИИАСом разработана Концепция оптимизации работы сортировочных станций, согласованная практически всеми причастными департаментами.
Разработку Программы и технико-экономического обоснования к ней планируется завершить в октябре 2006 года.
- Виталий Михайлович, в последние годы значительно обострилась проблема кадрового дефицита. Что, на Ваш взгляд, необходимо предпринять для ее решения?
- Я полагаю, необходимо как можно скорее вынести на обсуждение вопрос о пересмотре стандартов в области образовательных программ, как в части введения новых специальностей вместо существующей на сегодня одной - "Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте", - так и в части установления общепринятых в других отраслях экономики званий, характеризующих глубину освоения учебных дисциплин и степени участия выпускников в научной деятельности кафедр ВУЗов. Имеется в виду присвоение выпускникам степеней бакалавра и магистра. Это позволит каждому индивидуально, соизмеряя свои интеллектуальные наклонности, карьерные устремления и иные личностные факторы, обеспечить максимальную адресность и эффективность процесса обучения. Для этого нужны лишь выверенные решения заинтересованных структур и чисто технические дополнения в соответствующие нормативные акты причастных федеральных органов исполнительной власти.
Уверен, что с принятием таких решений вопрос создания специализированных учебных структур в наших отраслевых учебных учреждениях (а лучше говорить: научно-производственных учебных центрах) решится в рабочем порядке.
Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 105685
[~ID] => 105685
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[NAME] => ОАО "РЖД" подошло к вопросу безопасности концептуально
[~NAME] => ОАО "РЖД" подошло к вопросу безопасности концептуально
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/467/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/467/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
- Валентин Александрович, с чем была связана необходимость разработки новой концепции повышения безопасности движения?
 |
 |
|
|
Array
(
[ID] => 105685
[~ID] => 105685
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[NAME] => ОАО "РЖД" подошло к вопросу безопасности концептуально
[~NAME] => ОАО "РЖД" подошло к вопросу безопасности концептуально
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/467/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/467/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
- Валентин Александрович, с чем была связана необходимость разработки новой концепции повышения безопасности движения?
|
|
|
|
Array
(
[ID] => 105684
[~ID] => 105684
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[NAME] => Вопрос-ответ
[~NAME] => Вопрос-ответ
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/466/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/466/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - Теперь это правило недействительно. Телеграфным указанием ОАО "РЖД" порядок направления на станции телеграмм ДЦФТО о подтверждении оплаты перевозок грузов плательщиками (экспедиторами) отменен с 10 июля текущего года. При имеющейся возможности железных дорог контролировать достаточность денежных средств на лицевых счетах плательщиков для расчетов за оказываемые им услуги технология взаимодействия между перевозчиком и клиентом была неоправданно усложнена. Это вызывало справедливые нарекания со стороны пользователей железнодорожного транспорта.
Принятое ОАО "РЖД" решение позволило, кроме этого, сократить документооборот. А в целях недопущения перевозок грузов без оплаты причитающихся компании платежей контроль за наличием денежных средств на лицевых счетах плательщиков производится теперь через действующие автоматизированные системы.
- Как оформляются перевозочные документы и производится расчет плат за доставку порожних собственных (или арендованных) вагонов для промывки и подготовки их к перевозке (то есть к проведению текущего ремонта ТР-1) без перевода в парк неисправных единиц подвижного состава и составления уведомления формы "ВУ-23М"?
- Очистка и промывка вагонов являются самостоятельными операциями, которые проводятся для подготовки вагонов и контейнеров под погрузку. К составным частям деповского, капитального и текущего отцепочного ремонтов они не относятся. Поэтому при направлении на пункты промывки вагонов из-под перевезенных грузов - после выгрузки которых должна производиться промывка, и при проведении в этих пунктах ТР-1 (без перевода в парк неисправных вагонов и составления уведомления формы "ВУ-23М") - проставление грузоотправителем отметки "в ремонт" в транспортной железнодорожной накладной неправомерно.
Такое указание, в результате которого снижается стоимость перевозки груза, является искажением особых отметок в транспортной железнодорожной накладной, за что грузоотправитель может быть привлечен перевозчиком к ответственности в виде штрафа по статье 98 Устава железнодорожного транспорта РФ. При этом необходимо учитывать, что согласно пункту шестому Правил оформления и взыскания штрафов при перевозках грузов железнодорожным транспортом для привлечения грузоотправителя к ответственности должны быть составлены Акт общей формы и Коммерческий акт.
- Как рассчитывается стоимость услуг по очистке, промывке, пропарке и ветеринарно-санитарной обработке вагонов или контейнеров (в том числе собственных или арендованных)?
- Направление порожних вагонов (принадлежащих ОАО "РЖД") на промывку, ветеринарно-санитарную обработку и пр. должно оформляться порядком, установленным пунктом 14-м Правил очистки и промывки вагонов и контейнеров после выгрузки грузов. При этом данные операции производятся железной дорогой за счет грузоотправителя с взысканием сбора по договорному тарифу. Расчет ставок указанного тарифа ведется в соответствии с пунктом четвертым Методических рекомендаций по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей и грузополучателей, цены на которые не указаны в Тарифном руководстве.
В соответствии со статьей 44-й Устава промывка и санобработка подвижного состава обеспечиваются за счет грузополучателей. В случаях, когда эти услуги выполняются перевозчиком, ставка договорного тарифа определяется исходя из расходов железной дороги на эти цели; с учетом рентабельности и затрат на саму подачу и уборку вагонов, а также за маневровую работу, не совмещенную по времени с проведением этих двух видов работ.
Данная ставка должна применяться также при промывке и ветеринарно-санитарной обработке собственных и арендованных вагонов с оплатой их порожнего пробега с локомотивом ОАО "РЖД" в соответствии с пунктом 2.16.2 Прейскуранта №10-01.
В случаях, когда очистка, промывка и санобработка должны производиться грузополучателями, но по их просьбе осуществляются железной дорогой, ставка договорного тарифа определяется исходя из расходов железнодорожников на эти операции, а также из себестоимости перевозки вагонов от станции выгрузки до станции промывки (ветеринарно-санитарная обработка) с учетом рентабельности и затрат по подаче и уборке состава, и с учетом стоимости маневровой работы (не совмещенной во времени с подачей и уборкой).
- Как применяются ставки платы за услуги ОАО "РЖД" по техническому обслуживанию и ремонту собственных грузовых локомотивов?
- Ставки платы за вышеуказанные услуги ОАО "РЖД", оказываемые приватным локомотивам, принадлежащим на правах собственности физическим и юридическим лицам, включают в себя расходы на выполнение дополнительных работ при проведении плановых видов технического обслуживания и ремонта, а также на выполнение внепланового ремонта (необходимость в котором возникла по вине ОАО "РЖД") и на все связанные с ним затраты на запасные части и материалы.
Эти ставки применяются при соблюдении следующих условий: во-первых, собственниками локомотивов соблюдаются нормы межремонтных пробегов; во-вторых, работы по предыдущим цикловым ремонтам и обслуживаниям производились на предприятиях ОАО "РЖД"; в-третьих, тепловозы обслуживаются локомотивными бригадами собственника, допущенными для работы на железнодорожных путях общего пользования.
Необходимость проведения дополнительных работ (как на плановых видах ремонта, так и в межремонтные периоды) и отнесение расходов за их выполнение определяются совместно с собственниками. Перечень этих работ может быть определен в виде приложения к Договору на оказание услуг по ремонту.
- Каково участие перевозчика в проверке вагонов с грузами, сменное сопровождение и охрана которых осуществлялись в пути следования сменными проводниками (работниками ФГП "ВО ЖДТ России") по договору с грузоотправителем или грузополучателем?
- При обнаружении в пути следования - при приеме на станции назначения или при приемо-сдаточных операциях по выдаче таких грузов - на вагоне (контейнере) ЗПУ с неясным контрольным знаком, а также в случае полного отсутствия запорно-пломбировочного устройства или если оно не соответствует данным, указанным в перевозочном документе, либо с признаками вторичного навешивания, допущенными по причине недобросовестного выполнения сменными проводниками своих должностных обязанностей в соответствии с пунктом седьмым Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов с сопровождением и охраной грузоотправителей/грузополучателей, - в этом случае по письменной заявке сменного проводника начальнику станции перевозчиком составляется Акт общей формы и при необходимости производится навешивание нового ЗПУ, которое считается принадлежностью грузоотправителя, так как сменное сопровождение и охрана грузов от момента их приема к перевозке до выдачи грузополучателю осуществляется на основании Договора, указанного в перевозочном документе сменным проводником - уполномоченным представителем грузоотправителя/грузополучателя.
При этом в соответствии с пунктом 13-м Правил выдачи грузов на железнодорожном транспорте и пунктом 10-м Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов с сопровождением и охраной грузоотправителей/грузополучателей участие перевозчика в проверке состояния, массы и количества мест грузов (прибывших в сменном сопровождении проводников) при выгрузке - не предусмотрено.
Подготовила Ирина ВЕРХОВНАЯ
[~DETAIL_TEXT] => - Теперь это правило недействительно. Телеграфным указанием ОАО "РЖД" порядок направления на станции телеграмм ДЦФТО о подтверждении оплаты перевозок грузов плательщиками (экспедиторами) отменен с 10 июля текущего года. При имеющейся возможности железных дорог контролировать достаточность денежных средств на лицевых счетах плательщиков для расчетов за оказываемые им услуги технология взаимодействия между перевозчиком и клиентом была неоправданно усложнена. Это вызывало справедливые нарекания со стороны пользователей железнодорожного транспорта.
Принятое ОАО "РЖД" решение позволило, кроме этого, сократить документооборот. А в целях недопущения перевозок грузов без оплаты причитающихся компании платежей контроль за наличием денежных средств на лицевых счетах плательщиков производится теперь через действующие автоматизированные системы.
- Как оформляются перевозочные документы и производится расчет плат за доставку порожних собственных (или арендованных) вагонов для промывки и подготовки их к перевозке (то есть к проведению текущего ремонта ТР-1) без перевода в парк неисправных единиц подвижного состава и составления уведомления формы "ВУ-23М"?
- Очистка и промывка вагонов являются самостоятельными операциями, которые проводятся для подготовки вагонов и контейнеров под погрузку. К составным частям деповского, капитального и текущего отцепочного ремонтов они не относятся. Поэтому при направлении на пункты промывки вагонов из-под перевезенных грузов - после выгрузки которых должна производиться промывка, и при проведении в этих пунктах ТР-1 (без перевода в парк неисправных вагонов и составления уведомления формы "ВУ-23М") - проставление грузоотправителем отметки "в ремонт" в транспортной железнодорожной накладной неправомерно.
Такое указание, в результате которого снижается стоимость перевозки груза, является искажением особых отметок в транспортной железнодорожной накладной, за что грузоотправитель может быть привлечен перевозчиком к ответственности в виде штрафа по статье 98 Устава железнодорожного транспорта РФ. При этом необходимо учитывать, что согласно пункту шестому Правил оформления и взыскания штрафов при перевозках грузов железнодорожным транспортом для привлечения грузоотправителя к ответственности должны быть составлены Акт общей формы и Коммерческий акт.
- Как рассчитывается стоимость услуг по очистке, промывке, пропарке и ветеринарно-санитарной обработке вагонов или контейнеров (в том числе собственных или арендованных)?
- Направление порожних вагонов (принадлежащих ОАО "РЖД") на промывку, ветеринарно-санитарную обработку и пр. должно оформляться порядком, установленным пунктом 14-м Правил очистки и промывки вагонов и контейнеров после выгрузки грузов. При этом данные операции производятся железной дорогой за счет грузоотправителя с взысканием сбора по договорному тарифу. Расчет ставок указанного тарифа ведется в соответствии с пунктом четвертым Методических рекомендаций по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей и грузополучателей, цены на которые не указаны в Тарифном руководстве.
В соответствии со статьей 44-й Устава промывка и санобработка подвижного состава обеспечиваются за счет грузополучателей. В случаях, когда эти услуги выполняются перевозчиком, ставка договорного тарифа определяется исходя из расходов железной дороги на эти цели; с учетом рентабельности и затрат на саму подачу и уборку вагонов, а также за маневровую работу, не совмещенную по времени с проведением этих двух видов работ.
Данная ставка должна применяться также при промывке и ветеринарно-санитарной обработке собственных и арендованных вагонов с оплатой их порожнего пробега с локомотивом ОАО "РЖД" в соответствии с пунктом 2.16.2 Прейскуранта №10-01.
В случаях, когда очистка, промывка и санобработка должны производиться грузополучателями, но по их просьбе осуществляются железной дорогой, ставка договорного тарифа определяется исходя из расходов железнодорожников на эти операции, а также из себестоимости перевозки вагонов от станции выгрузки до станции промывки (ветеринарно-санитарная обработка) с учетом рентабельности и затрат по подаче и уборке состава, и с учетом стоимости маневровой работы (не совмещенной во времени с подачей и уборкой).
- Как применяются ставки платы за услуги ОАО "РЖД" по техническому обслуживанию и ремонту собственных грузовых локомотивов?
- Ставки платы за вышеуказанные услуги ОАО "РЖД", оказываемые приватным локомотивам, принадлежащим на правах собственности физическим и юридическим лицам, включают в себя расходы на выполнение дополнительных работ при проведении плановых видов технического обслуживания и ремонта, а также на выполнение внепланового ремонта (необходимость в котором возникла по вине ОАО "РЖД") и на все связанные с ним затраты на запасные части и материалы.
Эти ставки применяются при соблюдении следующих условий: во-первых, собственниками локомотивов соблюдаются нормы межремонтных пробегов; во-вторых, работы по предыдущим цикловым ремонтам и обслуживаниям производились на предприятиях ОАО "РЖД"; в-третьих, тепловозы обслуживаются локомотивными бригадами собственника, допущенными для работы на железнодорожных путях общего пользования.
Необходимость проведения дополнительных работ (как на плановых видах ремонта, так и в межремонтные периоды) и отнесение расходов за их выполнение определяются совместно с собственниками. Перечень этих работ может быть определен в виде приложения к Договору на оказание услуг по ремонту.
- Каково участие перевозчика в проверке вагонов с грузами, сменное сопровождение и охрана которых осуществлялись в пути следования сменными проводниками (работниками ФГП "ВО ЖДТ России") по договору с грузоотправителем или грузополучателем?
- При обнаружении в пути следования - при приеме на станции назначения или при приемо-сдаточных операциях по выдаче таких грузов - на вагоне (контейнере) ЗПУ с неясным контрольным знаком, а также в случае полного отсутствия запорно-пломбировочного устройства или если оно не соответствует данным, указанным в перевозочном документе, либо с признаками вторичного навешивания, допущенными по причине недобросовестного выполнения сменными проводниками своих должностных обязанностей в соответствии с пунктом седьмым Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов с сопровождением и охраной грузоотправителей/грузополучателей, - в этом случае по письменной заявке сменного проводника начальнику станции перевозчиком составляется Акт общей формы и при необходимости производится навешивание нового ЗПУ, которое считается принадлежностью грузоотправителя, так как сменное сопровождение и охрана грузов от момента их приема к перевозке до выдачи грузополучателю осуществляется на основании Договора, указанного в перевозочном документе сменным проводником - уполномоченным представителем грузоотправителя/грузополучателя.
При этом в соответствии с пунктом 13-м Правил выдачи грузов на железнодорожном транспорте и пунктом 10-м Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов с сопровождением и охраной грузоотправителей/грузополучателей участие перевозчика в проверке состояния, массы и количества мест грузов (прибывших в сменном сопровождении проводников) при выгрузке - не предусмотрено.
Подготовила Ирина ВЕРХОВНАЯ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Вправе ли железнодорожники отказывать экспедитору в перевозке из-за отсутствия на станции телеграммы ДЦФТО, подтверждающей наличие денежных средств на лицевом счете плательщика?
[~PREVIEW_TEXT] => Вправе ли железнодорожники отказывать экспедитору в перевозке из-за отсутствия на станции телеграммы ДЦФТО, подтверждающей наличие денежных средств на лицевом счете плательщика?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 466
[~CODE] => 466
[EXTERNAL_ID] => 466
[~EXTERNAL_ID] => 466
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105684:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105684:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105148
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105684:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105148
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105684:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105684:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105684:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105684:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос-ответ
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос-ответ
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Вправе ли железнодорожники отказывать экспедитору в перевозке из-за отсутствия на станции телеграммы ДЦФТО, подтверждающей наличие денежных средств на лицевом счете плательщика?<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос-ответ
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос-ответ
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вправе ли железнодорожники отказывать экспедитору в перевозке из-за отсутствия на станции телеграммы ДЦФТО, подтверждающей наличие денежных средств на лицевом счете плательщика?<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос-ответ
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос-ответ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос-ответ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос-ответ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос-ответ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос-ответ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос-ответ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос-ответ
)
)
Array
(
[ID] => 105684
[~ID] => 105684
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[NAME] => Вопрос-ответ
[~NAME] => Вопрос-ответ
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/466/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/466/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - Теперь это правило недействительно. Телеграфным указанием ОАО "РЖД" порядок направления на станции телеграмм ДЦФТО о подтверждении оплаты перевозок грузов плательщиками (экспедиторами) отменен с 10 июля текущего года. При имеющейся возможности железных дорог контролировать достаточность денежных средств на лицевых счетах плательщиков для расчетов за оказываемые им услуги технология взаимодействия между перевозчиком и клиентом была неоправданно усложнена. Это вызывало справедливые нарекания со стороны пользователей железнодорожного транспорта.
Принятое ОАО "РЖД" решение позволило, кроме этого, сократить документооборот. А в целях недопущения перевозок грузов без оплаты причитающихся компании платежей контроль за наличием денежных средств на лицевых счетах плательщиков производится теперь через действующие автоматизированные системы.
- Как оформляются перевозочные документы и производится расчет плат за доставку порожних собственных (или арендованных) вагонов для промывки и подготовки их к перевозке (то есть к проведению текущего ремонта ТР-1) без перевода в парк неисправных единиц подвижного состава и составления уведомления формы "ВУ-23М"?
- Очистка и промывка вагонов являются самостоятельными операциями, которые проводятся для подготовки вагонов и контейнеров под погрузку. К составным частям деповского, капитального и текущего отцепочного ремонтов они не относятся. Поэтому при направлении на пункты промывки вагонов из-под перевезенных грузов - после выгрузки которых должна производиться промывка, и при проведении в этих пунктах ТР-1 (без перевода в парк неисправных вагонов и составления уведомления формы "ВУ-23М") - проставление грузоотправителем отметки "в ремонт" в транспортной железнодорожной накладной неправомерно.
Такое указание, в результате которого снижается стоимость перевозки груза, является искажением особых отметок в транспортной железнодорожной накладной, за что грузоотправитель может быть привлечен перевозчиком к ответственности в виде штрафа по статье 98 Устава железнодорожного транспорта РФ. При этом необходимо учитывать, что согласно пункту шестому Правил оформления и взыскания штрафов при перевозках грузов железнодорожным транспортом для привлечения грузоотправителя к ответственности должны быть составлены Акт общей формы и Коммерческий акт.
- Как рассчитывается стоимость услуг по очистке, промывке, пропарке и ветеринарно-санитарной обработке вагонов или контейнеров (в том числе собственных или арендованных)?
- Направление порожних вагонов (принадлежащих ОАО "РЖД") на промывку, ветеринарно-санитарную обработку и пр. должно оформляться порядком, установленным пунктом 14-м Правил очистки и промывки вагонов и контейнеров после выгрузки грузов. При этом данные операции производятся железной дорогой за счет грузоотправителя с взысканием сбора по договорному тарифу. Расчет ставок указанного тарифа ведется в соответствии с пунктом четвертым Методических рекомендаций по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей и грузополучателей, цены на которые не указаны в Тарифном руководстве.
В соответствии со статьей 44-й Устава промывка и санобработка подвижного состава обеспечиваются за счет грузополучателей. В случаях, когда эти услуги выполняются перевозчиком, ставка договорного тарифа определяется исходя из расходов железной дороги на эти цели; с учетом рентабельности и затрат на саму подачу и уборку вагонов, а также за маневровую работу, не совмещенную по времени с проведением этих двух видов работ.
Данная ставка должна применяться также при промывке и ветеринарно-санитарной обработке собственных и арендованных вагонов с оплатой их порожнего пробега с локомотивом ОАО "РЖД" в соответствии с пунктом 2.16.2 Прейскуранта №10-01.
В случаях, когда очистка, промывка и санобработка должны производиться грузополучателями, но по их просьбе осуществляются железной дорогой, ставка договорного тарифа определяется исходя из расходов железнодорожников на эти операции, а также из себестоимости перевозки вагонов от станции выгрузки до станции промывки (ветеринарно-санитарная обработка) с учетом рентабельности и затрат по подаче и уборке состава, и с учетом стоимости маневровой работы (не совмещенной во времени с подачей и уборкой).
- Как применяются ставки платы за услуги ОАО "РЖД" по техническому обслуживанию и ремонту собственных грузовых локомотивов?
- Ставки платы за вышеуказанные услуги ОАО "РЖД", оказываемые приватным локомотивам, принадлежащим на правах собственности физическим и юридическим лицам, включают в себя расходы на выполнение дополнительных работ при проведении плановых видов технического обслуживания и ремонта, а также на выполнение внепланового ремонта (необходимость в котором возникла по вине ОАО "РЖД") и на все связанные с ним затраты на запасные части и материалы.
Эти ставки применяются при соблюдении следующих условий: во-первых, собственниками локомотивов соблюдаются нормы межремонтных пробегов; во-вторых, работы по предыдущим цикловым ремонтам и обслуживаниям производились на предприятиях ОАО "РЖД"; в-третьих, тепловозы обслуживаются локомотивными бригадами собственника, допущенными для работы на железнодорожных путях общего пользования.
Необходимость проведения дополнительных работ (как на плановых видах ремонта, так и в межремонтные периоды) и отнесение расходов за их выполнение определяются совместно с собственниками. Перечень этих работ может быть определен в виде приложения к Договору на оказание услуг по ремонту.
- Каково участие перевозчика в проверке вагонов с грузами, сменное сопровождение и охрана которых осуществлялись в пути следования сменными проводниками (работниками ФГП "ВО ЖДТ России") по договору с грузоотправителем или грузополучателем?
- При обнаружении в пути следования - при приеме на станции назначения или при приемо-сдаточных операциях по выдаче таких грузов - на вагоне (контейнере) ЗПУ с неясным контрольным знаком, а также в случае полного отсутствия запорно-пломбировочного устройства или если оно не соответствует данным, указанным в перевозочном документе, либо с признаками вторичного навешивания, допущенными по причине недобросовестного выполнения сменными проводниками своих должностных обязанностей в соответствии с пунктом седьмым Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов с сопровождением и охраной грузоотправителей/грузополучателей, - в этом случае по письменной заявке сменного проводника начальнику станции перевозчиком составляется Акт общей формы и при необходимости производится навешивание нового ЗПУ, которое считается принадлежностью грузоотправителя, так как сменное сопровождение и охрана грузов от момента их приема к перевозке до выдачи грузополучателю осуществляется на основании Договора, указанного в перевозочном документе сменным проводником - уполномоченным представителем грузоотправителя/грузополучателя.
При этом в соответствии с пунктом 13-м Правил выдачи грузов на железнодорожном транспорте и пунктом 10-м Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов с сопровождением и охраной грузоотправителей/грузополучателей участие перевозчика в проверке состояния, массы и количества мест грузов (прибывших в сменном сопровождении проводников) при выгрузке - не предусмотрено.
Подготовила Ирина ВЕРХОВНАЯ
[~DETAIL_TEXT] => - Теперь это правило недействительно. Телеграфным указанием ОАО "РЖД" порядок направления на станции телеграмм ДЦФТО о подтверждении оплаты перевозок грузов плательщиками (экспедиторами) отменен с 10 июля текущего года. При имеющейся возможности железных дорог контролировать достаточность денежных средств на лицевых счетах плательщиков для расчетов за оказываемые им услуги технология взаимодействия между перевозчиком и клиентом была неоправданно усложнена. Это вызывало справедливые нарекания со стороны пользователей железнодорожного транспорта.
Принятое ОАО "РЖД" решение позволило, кроме этого, сократить документооборот. А в целях недопущения перевозок грузов без оплаты причитающихся компании платежей контроль за наличием денежных средств на лицевых счетах плательщиков производится теперь через действующие автоматизированные системы.
- Как оформляются перевозочные документы и производится расчет плат за доставку порожних собственных (или арендованных) вагонов для промывки и подготовки их к перевозке (то есть к проведению текущего ремонта ТР-1) без перевода в парк неисправных единиц подвижного состава и составления уведомления формы "ВУ-23М"?
- Очистка и промывка вагонов являются самостоятельными операциями, которые проводятся для подготовки вагонов и контейнеров под погрузку. К составным частям деповского, капитального и текущего отцепочного ремонтов они не относятся. Поэтому при направлении на пункты промывки вагонов из-под перевезенных грузов - после выгрузки которых должна производиться промывка, и при проведении в этих пунктах ТР-1 (без перевода в парк неисправных вагонов и составления уведомления формы "ВУ-23М") - проставление грузоотправителем отметки "в ремонт" в транспортной железнодорожной накладной неправомерно.
Такое указание, в результате которого снижается стоимость перевозки груза, является искажением особых отметок в транспортной железнодорожной накладной, за что грузоотправитель может быть привлечен перевозчиком к ответственности в виде штрафа по статье 98 Устава железнодорожного транспорта РФ. При этом необходимо учитывать, что согласно пункту шестому Правил оформления и взыскания штрафов при перевозках грузов железнодорожным транспортом для привлечения грузоотправителя к ответственности должны быть составлены Акт общей формы и Коммерческий акт.
- Как рассчитывается стоимость услуг по очистке, промывке, пропарке и ветеринарно-санитарной обработке вагонов или контейнеров (в том числе собственных или арендованных)?
- Направление порожних вагонов (принадлежащих ОАО "РЖД") на промывку, ветеринарно-санитарную обработку и пр. должно оформляться порядком, установленным пунктом 14-м Правил очистки и промывки вагонов и контейнеров после выгрузки грузов. При этом данные операции производятся железной дорогой за счет грузоотправителя с взысканием сбора по договорному тарифу. Расчет ставок указанного тарифа ведется в соответствии с пунктом четвертым Методических рекомендаций по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей и грузополучателей, цены на которые не указаны в Тарифном руководстве.
В соответствии со статьей 44-й Устава промывка и санобработка подвижного состава обеспечиваются за счет грузополучателей. В случаях, когда эти услуги выполняются перевозчиком, ставка договорного тарифа определяется исходя из расходов железной дороги на эти цели; с учетом рентабельности и затрат на саму подачу и уборку вагонов, а также за маневровую работу, не совмещенную по времени с проведением этих двух видов работ.
Данная ставка должна применяться также при промывке и ветеринарно-санитарной обработке собственных и арендованных вагонов с оплатой их порожнего пробега с локомотивом ОАО "РЖД" в соответствии с пунктом 2.16.2 Прейскуранта №10-01.
В случаях, когда очистка, промывка и санобработка должны производиться грузополучателями, но по их просьбе осуществляются железной дорогой, ставка договорного тарифа определяется исходя из расходов железнодорожников на эти операции, а также из себестоимости перевозки вагонов от станции выгрузки до станции промывки (ветеринарно-санитарная обработка) с учетом рентабельности и затрат по подаче и уборке состава, и с учетом стоимости маневровой работы (не совмещенной во времени с подачей и уборкой).
- Как применяются ставки платы за услуги ОАО "РЖД" по техническому обслуживанию и ремонту собственных грузовых локомотивов?
- Ставки платы за вышеуказанные услуги ОАО "РЖД", оказываемые приватным локомотивам, принадлежащим на правах собственности физическим и юридическим лицам, включают в себя расходы на выполнение дополнительных работ при проведении плановых видов технического обслуживания и ремонта, а также на выполнение внепланового ремонта (необходимость в котором возникла по вине ОАО "РЖД") и на все связанные с ним затраты на запасные части и материалы.
Эти ставки применяются при соблюдении следующих условий: во-первых, собственниками локомотивов соблюдаются нормы межремонтных пробегов; во-вторых, работы по предыдущим цикловым ремонтам и обслуживаниям производились на предприятиях ОАО "РЖД"; в-третьих, тепловозы обслуживаются локомотивными бригадами собственника, допущенными для работы на железнодорожных путях общего пользования.
Необходимость проведения дополнительных работ (как на плановых видах ремонта, так и в межремонтные периоды) и отнесение расходов за их выполнение определяются совместно с собственниками. Перечень этих работ может быть определен в виде приложения к Договору на оказание услуг по ремонту.
- Каково участие перевозчика в проверке вагонов с грузами, сменное сопровождение и охрана которых осуществлялись в пути следования сменными проводниками (работниками ФГП "ВО ЖДТ России") по договору с грузоотправителем или грузополучателем?
- При обнаружении в пути следования - при приеме на станции назначения или при приемо-сдаточных операциях по выдаче таких грузов - на вагоне (контейнере) ЗПУ с неясным контрольным знаком, а также в случае полного отсутствия запорно-пломбировочного устройства или если оно не соответствует данным, указанным в перевозочном документе, либо с признаками вторичного навешивания, допущенными по причине недобросовестного выполнения сменными проводниками своих должностных обязанностей в соответствии с пунктом седьмым Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов с сопровождением и охраной грузоотправителей/грузополучателей, - в этом случае по письменной заявке сменного проводника начальнику станции перевозчиком составляется Акт общей формы и при необходимости производится навешивание нового ЗПУ, которое считается принадлежностью грузоотправителя, так как сменное сопровождение и охрана грузов от момента их приема к перевозке до выдачи грузополучателю осуществляется на основании Договора, указанного в перевозочном документе сменным проводником - уполномоченным представителем грузоотправителя/грузополучателя.
При этом в соответствии с пунктом 13-м Правил выдачи грузов на железнодорожном транспорте и пунктом 10-м Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов с сопровождением и охраной грузоотправителей/грузополучателей участие перевозчика в проверке состояния, массы и количества мест грузов (прибывших в сменном сопровождении проводников) при выгрузке - не предусмотрено.
Подготовила Ирина ВЕРХОВНАЯ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Вправе ли железнодорожники отказывать экспедитору в перевозке из-за отсутствия на станции телеграммы ДЦФТО, подтверждающей наличие денежных средств на лицевом счете плательщика?
[~PREVIEW_TEXT] => Вправе ли железнодорожники отказывать экспедитору в перевозке из-за отсутствия на станции телеграммы ДЦФТО, подтверждающей наличие денежных средств на лицевом счете плательщика?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 466
[~CODE] => 466
[EXTERNAL_ID] => 466
[~EXTERNAL_ID] => 466
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105684:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105684:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105148
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105684:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105148
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105684:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105684:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105684:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105684:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос-ответ
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос-ответ
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Вправе ли железнодорожники отказывать экспедитору в перевозке из-за отсутствия на станции телеграммы ДЦФТО, подтверждающей наличие денежных средств на лицевом счете плательщика?<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос-ответ
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос-ответ
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вправе ли железнодорожники отказывать экспедитору в перевозке из-за отсутствия на станции телеграммы ДЦФТО, подтверждающей наличие денежных средств на лицевом счете плательщика?<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос-ответ
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос-ответ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос-ответ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос-ответ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос-ответ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос-ответ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос-ответ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос-ответ
)
)
 |
Array
(
[ID] => 105683
[~ID] => 105683
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[NAME] => "И колея у нас одна, и задачи - общие"
[~NAME] => "И колея у нас одна, и задачи - общие"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/465/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/465/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Эффективность работы ведомственной охраны железнодорожного транспорта не только связана с повышением квалификации сотрудников и активным внедрением новых технологий, но также предполагает тесное сотрудничество с другими структурами, выполняющими функции обеспечения правопорядка и сохранности перевозимых грузов. О взаимодействии с МВД России и ведомственными охранами сопредельных стран рассказывает генеральный директор ФГП "Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации" ВЛАДИМИР ВЕТРОВ.
- Владимир Николаевич, как бы Вы оценили эффективность взаимодействия ведомственной охраны и транспортной милиции?
- Это, в общем-то, риторический вопрос. Хочу отметить, что более чем 80-летний опыт совместной работы транспортной милиции и ведомственной охраны в деле обеспечения правопорядка, сохранности перевозимых грузов и имущества на железнодорожном транспорте свидетельствует о том, что только согласованными решениями и мерами сегодня можно бороться с преступностью и террористическими проявлениями.
В целях предупреждения, выявления и пресечения преступлений и иной противоправной деятельности на объектах транспорта органами внутренних дел совместно с предприятиями и организациями транспорта, подразделениями ведомственной охраны осуществляется комплекс организационных и практических мер по обеспечению устойчивого функционирования и антитеррористической защищенности транспорта. Созданы и на постоянной основе работают 114 оперативных заслонов милиции, 168 оперативно-посадочных групп и 127 групп сопровождения поездов дальнего следования. Регулярно проводятся оперативно-профилактические мероприятия "Вихрь-антитеррор", "Арсенал", "Пассажир", "Розыск", "Нелегал" и др.
В последние годы мы предпринимаем дополнительные меры по укреплению межведомственного взаимодействия. Так, в апреле 2004-го руководителями департамента обеспечения правопорядка на транспорте МВД России (ДОПТ МВД России) и ФГП ВО ЖДТ России (на тот момент - Главное управление внутренних дел на транспорте и по спецперевозкам МВД России и Федеральное государственное предприятие "Ведомственная охрана МПС России") было подписано совместное указание "О мерах по совершенствованию работы совместных специализированных групп". Также было утверждено Положение, определяющее в рамках взаимодействия основные задачи органов внутренних дел на транспорте и подразделений ведомственной охраны по обеспечению правопорядка на объектах железнодорожного транспорта.
- В декабре 2005-го департаментом МВД и Ведомственной охраной был разработан план совместных мероприятий по борьбе с преступными посягательствами на перевозимые грузы и хищениями имущества железнодорожного транспорта на 2006-2008 годы. Можно ли говорить о первых итогах его реализации?
- Основным направлением совместной деятельности органов внутренних дел и ведомственной охраны железнодорожного транспорта является сфера грузовых перевозок, в частности, обеспечение их сохранности. В рамках реализации положений указанного документа проводится активная совместная работа по пресечению и раскрытию хищений грузов, горюче-смазочных материалов, деталей верхнего строения пути, выявлению фактов вандализма, повреждения внутреннего оборудования вагонов, средств сигнализации и связи.
В целях обеспечения сохранности перевозимых грузов, стабилизации оперативной обстановки и поддержания правопорядка на объектах железнодорожного транспорта по всей сети РЖД созданы совместные специализированные группы ведомственной охраны и органов внутренних дел на транспорте. В работе этих подразделений задействовано более шести тысяч работников ведомственной охраны и около 1,3 тысячи сотрудников органов внутренних дел на транспорте. В настоящее время на участке железных дорог общей протяженностью более 77 тыс.км действует 334 совместные спецгруппы. Ими в ходе проведения профилактических мероприятий ежедневно доставляется в дежурные части милиции более трех тысяч правонарушителей, среди которых немало расхитителей железнодорожного оборудования и грузов.
- Каковы результаты работы групп в этом году?
- В текущем году совместными специализированными группами предотвращено и при их непосредственном участии раскрыто свыше 5,6 тысячи хищений имущества предприятий железнодорожного транспорта и грузов. За кражу имущества задержано более девяти тысяч правонарушителей. Предприятиям транспорта возвращено имущества на сумму около 80 млн.рублей.
Наиболее эффективной формой взаимодействия в обеспечении правопорядка является проведение совместных оперативно-профилактических операций. Так, в период со второго по седьмое мая текущего года силами органов внутренних дел на транспорте и ведомственной охраной железнодорожного транспорта была проведена комплексная оперативно-профилактическая операция "Бензин", в которой приняло участие 4,5 тысячи сотрудников милиции и 3,5 тысячи работников ведомственной охраны. За время проведения операции выявлено 274 преступления и около пяти тысяч нарушений административного законодательства. Сумма возмещенного материального ущерба предприятиям транспорта составила 2,5 млн.рублей. В ходе операции изъято 30 тонн нефти, 52 тонны нефтепродуктов, а также пять единиц автотранспорта.
- Воровство на железной дороге исходит в основном от отдельных граждан либо же речь идет об организованных группировках?
- Хищения грузов с объектов железнодорожного транспорта совершаются в основном организованными преступными группами. Преступления данной категории характеризуются тщательной подготовкой с использованием современных технических средств и причиняют значительный материальный ущерб. Раскрытие данного вида преступлений связано с большими временными затратами, а также привлечением значительных сил и средств.
Можно привести целый ряд примеров успешного взаимодействия в выявлении и раскрытии подобных преступлений.
Так, в ходе проведения совместных мероприятий на станции Магнитогорск-грузовой Южно-Уральской железной дороги установлена и задержана группа лиц, которая в период с января 2005-го по март 2006 года совершила ряд краж металла общим весом более тысячи тонн на сумму, превышающую четыре миллиона рублей. В феврале текущего года на станции Челябинск этой же дороги за совершение хищения ферросплавов задержана преступная группа в количестве шести человек. В марте на перегоне станций Челябинск-Каменск-Уральский за хищение из вагона 1,5 тонны металла задержана преступная группа в количестве восьми человек.
В феврале 2006-го на станции Дондуковская Северо-Кавказской железной дороги за воровство 4,5 тонны металла из вагона задержана преступная группа в составе четырех человек. В тот же день там же было задержано еще три человека, совершивших хищение из вагона более 5,5 тонны чугунных слитков. В ходе расследования данного преступления выявлено еще 11 эпизодов преступной деятельности этой группы.
Проводится совместная работа в выявлении хищений отдельных частей и агрегатов подвижного состава в ремонтных депо, в частности - колесных пар, деталей вагонов. Преступники с целью маскировки факта кражи заменяют некондиционную продукцию частных коммерческих структур на похищенные исправные части подвижного состава.
Так, в марте текущего года на станции Батайск Северо-Кавказской железной дороги группой в составе сотрудника милиции, милиционера-кинолога со служебной собакой и стрелков ведомственной охраны были задержаны два нарушителя, совершавших хищение с территории локомотивного депо деталей вагона.
- Как решен вопрос техоснащенности совместных групп?
- В настоящее время принимаются дополнительные меры по технической оснащенности совместных специализированных групп автотранспортом, средствами видеонаблюдения и связи, поисковыми приборами. В ближайшие 2-3 года планируется обновить весь парк оперативного автотранспорта, в том числе автомашинами с высокой проходимостью для работы на перегонах, а также обеспечить все опергруппы современными средствами связи, в том числе мобильной.
Хочу подчеркнуть, что в настоящее время роль технических средств в обеспечении безопасности объектов железнодорожного транспорта России постоянно возрастает. Подобная тенденция также имеет место в мировой практике охранных услуг, и она не случайна. Охрана, организованная с помощью технических средств, сводит к минимуму человеческий фактор; она надежна и кроме того весьма доступна. Именно поэтому предприятие уделяет большое внимание своевременному и качественному перевооружению подразделений, а также созданию специальных средств, используемых с применением новейших информационных и коммуникационных технологий.
Весь опыт Ведомственной охраны на железнодорожном транспорте России по сопровождению и защите различных категорий объектов показал, что наиболее эффективным и экономически выгодным является оснащение объектов охраны современными сигнально-заградительными системами охраны периметров, системами контроля доступа и видеонаблюдения. Данные технические средства позволяют своевременно обнаружить, записать видеоизображение и выдать сигнал тревоги в любое время суток, что в значительной степени способствует повышению уровня защищенности.
Наиболее широкое применение данные системы находят при охране объектов железнодорожного транспорта. Главным требованием к подобным системам является обеспечение высокого уровня контроля доступа на охраняемые объекты, снижение до минимума вероятности несанкционированного проникновения на объект или ухода с него людей, а также ввоза на территорию и вывоза с нее материальных ценностей.
Высокая информативность современных устройств охраны позволяет установить характер и степень угрозы объекту, оптимизировать силы и средства, необходимые для ее ликвидации.
- Начиная с этого года, Ведомственная охрана России совместно с АО "Военизированная железнодорожная охрана" Республики Казахстан осуществляют сопровождение грузов, следующих по территории стран по одному договору. Можно ли оценить эффективность этого сотрудничества?
- Первые результаты нашего взаимодействия можно охарактеризовать конкретными цифрами.
За первое полугодие объем охраняемых перевозочных единиц, взаимно переданных из-под охраны военизированной железнодорожной охраны Казахстана работникам ведомственной охраны России и наоборот - при следовании из России в Казахстан, превысил 20 тысяч единиц. По сравнению с январем объем охраняемых по этому договору единиц подвижного состава в июне увеличился в два раза, а сумма сбора за оказанные услуги выросла в 13,5 раза.
Я располагаю и другими конкретными цифрами, характеризующими наше сотрудничество в конкретных суммах. Но, думаю, что говорить об этом в одностороннем порядке не вполне корректно, принимая во внимание такое понятие, как коммерческая тайна.
Не стану утверждать, что у нас нет нерешенных вопросов. Они, безусловно, есть, но решаются в рабочем порядке.
При этом должен подчеркнуть, что фактов несохранных перевозок грузов в рамках реализации положений данного договора в текущем году нет.
- Ранее сообщалось, что предполагается заключить подобное соглашение с Белорусской железной дорогой...
- Практическая реализация соглашения еще не началась, так как оно пока не подписано. Имеется договоренность о проведении встречи по рассмотрению комплекса вопросов взаимодействия во второй половине августа текущего года.
- Известно, что подписание аналогичного соглашения было отложено украинской стороной. По какой причине?
- Вы не хуже меня осведомлены о событиях, происходящих на Украине. Надеюсь, что через полгода после стабилизации политической обстановки и нормальной работы украинского Правительства мы сможем вернуться к этому вопросу.
А если говорить в целом, то с зарубежными коллегами отношения у нас складываются хорошие, рабочие. Не припомню, чтобы кто-то из наших коллег в чем-то отказал, если это относится к выполнению нашей основной задачи - обеспечению сохранности перевозимого груза. У нас и колея одна, и задачи - общие для всех.
- Сегодня обсуждается тема глобализации. Как Вы считаете, может ли вступление России в ВТО каким-то образом повлиять на работу ведомственной охраны? Чего Вы - как руководитель предприятия - ждете от глобализации?
- Полагаю, что каким-то образом вступление России в ВТО все же повлияет на работу ведомственной охраны. В частности, изменится номенклатура грузов, подлежащих сопровождению. Часть рынка по вопросам сохранности грузов в пути следования возьмут на себя иностранные страховые компании. Если же изменится законодательство России - ну что же, будем приспосабливаться и работать по новым правилам.
Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => Эффективность работы ведомственной охраны железнодорожного транспорта не только связана с повышением квалификации сотрудников и активным внедрением новых технологий, но также предполагает тесное сотрудничество с другими структурами, выполняющими функции обеспечения правопорядка и сохранности перевозимых грузов. О взаимодействии с МВД России и ведомственными охранами сопредельных стран рассказывает генеральный директор ФГП "Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации" ВЛАДИМИР ВЕТРОВ.
- Владимир Николаевич, как бы Вы оценили эффективность взаимодействия ведомственной охраны и транспортной милиции?
- Это, в общем-то, риторический вопрос. Хочу отметить, что более чем 80-летний опыт совместной работы транспортной милиции и ведомственной охраны в деле обеспечения правопорядка, сохранности перевозимых грузов и имущества на железнодорожном транспорте свидетельствует о том, что только согласованными решениями и мерами сегодня можно бороться с преступностью и террористическими проявлениями.
В целях предупреждения, выявления и пресечения преступлений и иной противоправной деятельности на объектах транспорта органами внутренних дел совместно с предприятиями и организациями транспорта, подразделениями ведомственной охраны осуществляется комплекс организационных и практических мер по обеспечению устойчивого функционирования и антитеррористической защищенности транспорта. Созданы и на постоянной основе работают 114 оперативных заслонов милиции, 168 оперативно-посадочных групп и 127 групп сопровождения поездов дальнего следования. Регулярно проводятся оперативно-профилактические мероприятия "Вихрь-антитеррор", "Арсенал", "Пассажир", "Розыск", "Нелегал" и др.
В последние годы мы предпринимаем дополнительные меры по укреплению межведомственного взаимодействия. Так, в апреле 2004-го руководителями департамента обеспечения правопорядка на транспорте МВД России (ДОПТ МВД России) и ФГП ВО ЖДТ России (на тот момент - Главное управление внутренних дел на транспорте и по спецперевозкам МВД России и Федеральное государственное предприятие "Ведомственная охрана МПС России") было подписано совместное указание "О мерах по совершенствованию работы совместных специализированных групп". Также было утверждено Положение, определяющее в рамках взаимодействия основные задачи органов внутренних дел на транспорте и подразделений ведомственной охраны по обеспечению правопорядка на объектах железнодорожного транспорта.
- В декабре 2005-го департаментом МВД и Ведомственной охраной был разработан план совместных мероприятий по борьбе с преступными посягательствами на перевозимые грузы и хищениями имущества железнодорожного транспорта на 2006-2008 годы. Можно ли говорить о первых итогах его реализации?
- Основным направлением совместной деятельности органов внутренних дел и ведомственной охраны железнодорожного транспорта является сфера грузовых перевозок, в частности, обеспечение их сохранности. В рамках реализации положений указанного документа проводится активная совместная работа по пресечению и раскрытию хищений грузов, горюче-смазочных материалов, деталей верхнего строения пути, выявлению фактов вандализма, повреждения внутреннего оборудования вагонов, средств сигнализации и связи.
В целях обеспечения сохранности перевозимых грузов, стабилизации оперативной обстановки и поддержания правопорядка на объектах железнодорожного транспорта по всей сети РЖД созданы совместные специализированные группы ведомственной охраны и органов внутренних дел на транспорте. В работе этих подразделений задействовано более шести тысяч работников ведомственной охраны и около 1,3 тысячи сотрудников органов внутренних дел на транспорте. В настоящее время на участке железных дорог общей протяженностью более 77 тыс.км действует 334 совместные спецгруппы. Ими в ходе проведения профилактических мероприятий ежедневно доставляется в дежурные части милиции более трех тысяч правонарушителей, среди которых немало расхитителей железнодорожного оборудования и грузов.
- Каковы результаты работы групп в этом году?
- В текущем году совместными специализированными группами предотвращено и при их непосредственном участии раскрыто свыше 5,6 тысячи хищений имущества предприятий железнодорожного транспорта и грузов. За кражу имущества задержано более девяти тысяч правонарушителей. Предприятиям транспорта возвращено имущества на сумму около 80 млн.рублей.
Наиболее эффективной формой взаимодействия в обеспечении правопорядка является проведение совместных оперативно-профилактических операций. Так, в период со второго по седьмое мая текущего года силами органов внутренних дел на транспорте и ведомственной охраной железнодорожного транспорта была проведена комплексная оперативно-профилактическая операция "Бензин", в которой приняло участие 4,5 тысячи сотрудников милиции и 3,5 тысячи работников ведомственной охраны. За время проведения операции выявлено 274 преступления и около пяти тысяч нарушений административного законодательства. Сумма возмещенного материального ущерба предприятиям транспорта составила 2,5 млн.рублей. В ходе операции изъято 30 тонн нефти, 52 тонны нефтепродуктов, а также пять единиц автотранспорта.
- Воровство на железной дороге исходит в основном от отдельных граждан либо же речь идет об организованных группировках?
- Хищения грузов с объектов железнодорожного транспорта совершаются в основном организованными преступными группами. Преступления данной категории характеризуются тщательной подготовкой с использованием современных технических средств и причиняют значительный материальный ущерб. Раскрытие данного вида преступлений связано с большими временными затратами, а также привлечением значительных сил и средств.
Можно привести целый ряд примеров успешного взаимодействия в выявлении и раскрытии подобных преступлений.
Так, в ходе проведения совместных мероприятий на станции Магнитогорск-грузовой Южно-Уральской железной дороги установлена и задержана группа лиц, которая в период с января 2005-го по март 2006 года совершила ряд краж металла общим весом более тысячи тонн на сумму, превышающую четыре миллиона рублей. В феврале текущего года на станции Челябинск этой же дороги за совершение хищения ферросплавов задержана преступная группа в количестве шести человек. В марте на перегоне станций Челябинск-Каменск-Уральский за хищение из вагона 1,5 тонны металла задержана преступная группа в количестве восьми человек.
В феврале 2006-го на станции Дондуковская Северо-Кавказской железной дороги за воровство 4,5 тонны металла из вагона задержана преступная группа в составе четырех человек. В тот же день там же было задержано еще три человека, совершивших хищение из вагона более 5,5 тонны чугунных слитков. В ходе расследования данного преступления выявлено еще 11 эпизодов преступной деятельности этой группы.
Проводится совместная работа в выявлении хищений отдельных частей и агрегатов подвижного состава в ремонтных депо, в частности - колесных пар, деталей вагонов. Преступники с целью маскировки факта кражи заменяют некондиционную продукцию частных коммерческих структур на похищенные исправные части подвижного состава.
Так, в марте текущего года на станции Батайск Северо-Кавказской железной дороги группой в составе сотрудника милиции, милиционера-кинолога со служебной собакой и стрелков ведомственной охраны были задержаны два нарушителя, совершавших хищение с территории локомотивного депо деталей вагона.
- Как решен вопрос техоснащенности совместных групп?
- В настоящее время принимаются дополнительные меры по технической оснащенности совместных специализированных групп автотранспортом, средствами видеонаблюдения и связи, поисковыми приборами. В ближайшие 2-3 года планируется обновить весь парк оперативного автотранспорта, в том числе автомашинами с высокой проходимостью для работы на перегонах, а также обеспечить все опергруппы современными средствами связи, в том числе мобильной.
Хочу подчеркнуть, что в настоящее время роль технических средств в обеспечении безопасности объектов железнодорожного транспорта России постоянно возрастает. Подобная тенденция также имеет место в мировой практике охранных услуг, и она не случайна. Охрана, организованная с помощью технических средств, сводит к минимуму человеческий фактор; она надежна и кроме того весьма доступна. Именно поэтому предприятие уделяет большое внимание своевременному и качественному перевооружению подразделений, а также созданию специальных средств, используемых с применением новейших информационных и коммуникационных технологий.
Весь опыт Ведомственной охраны на железнодорожном транспорте России по сопровождению и защите различных категорий объектов показал, что наиболее эффективным и экономически выгодным является оснащение объектов охраны современными сигнально-заградительными системами охраны периметров, системами контроля доступа и видеонаблюдения. Данные технические средства позволяют своевременно обнаружить, записать видеоизображение и выдать сигнал тревоги в любое время суток, что в значительной степени способствует повышению уровня защищенности.
Наиболее широкое применение данные системы находят при охране объектов железнодорожного транспорта. Главным требованием к подобным системам является обеспечение высокого уровня контроля доступа на охраняемые объекты, снижение до минимума вероятности несанкционированного проникновения на объект или ухода с него людей, а также ввоза на территорию и вывоза с нее материальных ценностей.
Высокая информативность современных устройств охраны позволяет установить характер и степень угрозы объекту, оптимизировать силы и средства, необходимые для ее ликвидации.
- Начиная с этого года, Ведомственная охрана России совместно с АО "Военизированная железнодорожная охрана" Республики Казахстан осуществляют сопровождение грузов, следующих по территории стран по одному договору. Можно ли оценить эффективность этого сотрудничества?
- Первые результаты нашего взаимодействия можно охарактеризовать конкретными цифрами.
За первое полугодие объем охраняемых перевозочных единиц, взаимно переданных из-под охраны военизированной железнодорожной охраны Казахстана работникам ведомственной охраны России и наоборот - при следовании из России в Казахстан, превысил 20 тысяч единиц. По сравнению с январем объем охраняемых по этому договору единиц подвижного состава в июне увеличился в два раза, а сумма сбора за оказанные услуги выросла в 13,5 раза.
Я располагаю и другими конкретными цифрами, характеризующими наше сотрудничество в конкретных суммах. Но, думаю, что говорить об этом в одностороннем порядке не вполне корректно, принимая во внимание такое понятие, как коммерческая тайна.
Не стану утверждать, что у нас нет нерешенных вопросов. Они, безусловно, есть, но решаются в рабочем порядке.
При этом должен подчеркнуть, что фактов несохранных перевозок грузов в рамках реализации положений данного договора в текущем году нет.
- Ранее сообщалось, что предполагается заключить подобное соглашение с Белорусской железной дорогой...
- Практическая реализация соглашения еще не началась, так как оно пока не подписано. Имеется договоренность о проведении встречи по рассмотрению комплекса вопросов взаимодействия во второй половине августа текущего года.
- Известно, что подписание аналогичного соглашения было отложено украинской стороной. По какой причине?
- Вы не хуже меня осведомлены о событиях, происходящих на Украине. Надеюсь, что через полгода после стабилизации политической обстановки и нормальной работы украинского Правительства мы сможем вернуться к этому вопросу.
А если говорить в целом, то с зарубежными коллегами отношения у нас складываются хорошие, рабочие. Не припомню, чтобы кто-то из наших коллег в чем-то отказал, если это относится к выполнению нашей основной задачи - обеспечению сохранности перевозимого груза. У нас и колея одна, и задачи - общие для всех.
- Сегодня обсуждается тема глобализации. Как Вы считаете, может ли вступление России в ВТО каким-то образом повлиять на работу ведомственной охраны? Чего Вы - как руководитель предприятия - ждете от глобализации?
- Полагаю, что каким-то образом вступление России в ВТО все же повлияет на работу ведомственной охраны. В частности, изменится номенклатура грузов, подлежащих сопровождению. Часть рынка по вопросам сохранности грузов в пути следования возьмут на себя иностранные страховые компании. Если же изменится законодательство России - ну что же, будем приспосабливаться и работать по новым правилам.
Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 105683
[~ID] => 105683
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[NAME] => "И колея у нас одна, и задачи - общие"
[~NAME] => "И колея у нас одна, и задачи - общие"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/465/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/465/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Эффективность работы ведомственной охраны железнодорожного транспорта не только связана с повышением квалификации сотрудников и активным внедрением новых технологий, но также предполагает тесное сотрудничество с другими структурами, выполняющими функции обеспечения правопорядка и сохранности перевозимых грузов. О взаимодействии с МВД России и ведомственными охранами сопредельных стран рассказывает генеральный директор ФГП "Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации" ВЛАДИМИР ВЕТРОВ.
- Владимир Николаевич, как бы Вы оценили эффективность взаимодействия ведомственной охраны и транспортной милиции?
- Это, в общем-то, риторический вопрос. Хочу отметить, что более чем 80-летний опыт совместной работы транспортной милиции и ведомственной охраны в деле обеспечения правопорядка, сохранности перевозимых грузов и имущества на железнодорожном транспорте свидетельствует о том, что только согласованными решениями и мерами сегодня можно бороться с преступностью и террористическими проявлениями.
В целях предупреждения, выявления и пресечения преступлений и иной противоправной деятельности на объектах транспорта органами внутренних дел совместно с предприятиями и организациями транспорта, подразделениями ведомственной охраны осуществляется комплекс организационных и практических мер по обеспечению устойчивого функционирования и антитеррористической защищенности транспорта. Созданы и на постоянной основе работают 114 оперативных заслонов милиции, 168 оперативно-посадочных групп и 127 групп сопровождения поездов дальнего следования. Регулярно проводятся оперативно-профилактические мероприятия "Вихрь-антитеррор", "Арсенал", "Пассажир", "Розыск", "Нелегал" и др.
В последние годы мы предпринимаем дополнительные меры по укреплению межведомственного взаимодействия. Так, в апреле 2004-го руководителями департамента обеспечения правопорядка на транспорте МВД России (ДОПТ МВД России) и ФГП ВО ЖДТ России (на тот момент - Главное управление внутренних дел на транспорте и по спецперевозкам МВД России и Федеральное государственное предприятие "Ведомственная охрана МПС России") было подписано совместное указание "О мерах по совершенствованию работы совместных специализированных групп". Также было утверждено Положение, определяющее в рамках взаимодействия основные задачи органов внутренних дел на транспорте и подразделений ведомственной охраны по обеспечению правопорядка на объектах железнодорожного транспорта.
- В декабре 2005-го департаментом МВД и Ведомственной охраной был разработан план совместных мероприятий по борьбе с преступными посягательствами на перевозимые грузы и хищениями имущества железнодорожного транспорта на 2006-2008 годы. Можно ли говорить о первых итогах его реализации?
- Основным направлением совместной деятельности органов внутренних дел и ведомственной охраны железнодорожного транспорта является сфера грузовых перевозок, в частности, обеспечение их сохранности. В рамках реализации положений указанного документа проводится активная совместная работа по пресечению и раскрытию хищений грузов, горюче-смазочных материалов, деталей верхнего строения пути, выявлению фактов вандализма, повреждения внутреннего оборудования вагонов, средств сигнализации и связи.
В целях обеспечения сохранности перевозимых грузов, стабилизации оперативной обстановки и поддержания правопорядка на объектах железнодорожного транспорта по всей сети РЖД созданы совместные специализированные группы ведомственной охраны и органов внутренних дел на транспорте. В работе этих подразделений задействовано более шести тысяч работников ведомственной охраны и около 1,3 тысячи сотрудников органов внутренних дел на транспорте. В настоящее время на участке железных дорог общей протяженностью более 77 тыс.км действует 334 совместные спецгруппы. Ими в ходе проведения профилактических мероприятий ежедневно доставляется в дежурные части милиции более трех тысяч правонарушителей, среди которых немало расхитителей железнодорожного оборудования и грузов.
- Каковы результаты работы групп в этом году?
- В текущем году совместными специализированными группами предотвращено и при их непосредственном участии раскрыто свыше 5,6 тысячи хищений имущества предприятий железнодорожного транспорта и грузов. За кражу имущества задержано более девяти тысяч правонарушителей. Предприятиям транспорта возвращено имущества на сумму около 80 млн.рублей.
Наиболее эффективной формой взаимодействия в обеспечении правопорядка является проведение совместных оперативно-профилактических операций. Так, в период со второго по седьмое мая текущего года силами органов внутренних дел на транспорте и ведомственной охраной железнодорожного транспорта была проведена комплексная оперативно-профилактическая операция "Бензин", в которой приняло участие 4,5 тысячи сотрудников милиции и 3,5 тысячи работников ведомственной охраны. За время проведения операции выявлено 274 преступления и около пяти тысяч нарушений административного законодательства. Сумма возмещенного материального ущерба предприятиям транспорта составила 2,5 млн.рублей. В ходе операции изъято 30 тонн нефти, 52 тонны нефтепродуктов, а также пять единиц автотранспорта.
- Воровство на железной дороге исходит в основном от отдельных граждан либо же речь идет об организованных группировках?
- Хищения грузов с объектов железнодорожного транспорта совершаются в основном организованными преступными группами. Преступления данной категории характеризуются тщательной подготовкой с использованием современных технических средств и причиняют значительный материальный ущерб. Раскрытие данного вида преступлений связано с большими временными затратами, а также привлечением значительных сил и средств.
Можно привести целый ряд примеров успешного взаимодействия в выявлении и раскрытии подобных преступлений.
Так, в ходе проведения совместных мероприятий на станции Магнитогорск-грузовой Южно-Уральской железной дороги установлена и задержана группа лиц, которая в период с января 2005-го по март 2006 года совершила ряд краж металла общим весом более тысячи тонн на сумму, превышающую четыре миллиона рублей. В феврале текущего года на станции Челябинск этой же дороги за совершение хищения ферросплавов задержана преступная группа в количестве шести человек. В марте на перегоне станций Челябинск-Каменск-Уральский за хищение из вагона 1,5 тонны металла задержана преступная группа в количестве восьми человек.
В феврале 2006-го на станции Дондуковская Северо-Кавказской железной дороги за воровство 4,5 тонны металла из вагона задержана преступная группа в составе четырех человек. В тот же день там же было задержано еще три человека, совершивших хищение из вагона более 5,5 тонны чугунных слитков. В ходе расследования данного преступления выявлено еще 11 эпизодов преступной деятельности этой группы.
Проводится совместная работа в выявлении хищений отдельных частей и агрегатов подвижного состава в ремонтных депо, в частности - колесных пар, деталей вагонов. Преступники с целью маскировки факта кражи заменяют некондиционную продукцию частных коммерческих структур на похищенные исправные части подвижного состава.
Так, в марте текущего года на станции Батайск Северо-Кавказской железной дороги группой в составе сотрудника милиции, милиционера-кинолога со служебной собакой и стрелков ведомственной охраны были задержаны два нарушителя, совершавших хищение с территории локомотивного депо деталей вагона.
- Как решен вопрос техоснащенности совместных групп?
- В настоящее время принимаются дополнительные меры по технической оснащенности совместных специализированных групп автотранспортом, средствами видеонаблюдения и связи, поисковыми приборами. В ближайшие 2-3 года планируется обновить весь парк оперативного автотранспорта, в том числе автомашинами с высокой проходимостью для работы на перегонах, а также обеспечить все опергруппы современными средствами связи, в том числе мобильной.
Хочу подчеркнуть, что в настоящее время роль технических средств в обеспечении безопасности объектов железнодорожного транспорта России постоянно возрастает. Подобная тенденция также имеет место в мировой практике охранных услуг, и она не случайна. Охрана, организованная с помощью технических средств, сводит к минимуму человеческий фактор; она надежна и кроме того весьма доступна. Именно поэтому предприятие уделяет большое внимание своевременному и качественному перевооружению подразделений, а также созданию специальных средств, используемых с применением новейших информационных и коммуникационных технологий.
Весь опыт Ведомственной охраны на железнодорожном транспорте России по сопровождению и защите различных категорий объектов показал, что наиболее эффективным и экономически выгодным является оснащение объектов охраны современными сигнально-заградительными системами охраны периметров, системами контроля доступа и видеонаблюдения. Данные технические средства позволяют своевременно обнаружить, записать видеоизображение и выдать сигнал тревоги в любое время суток, что в значительной степени способствует повышению уровня защищенности.
Наиболее широкое применение данные системы находят при охране объектов железнодорожного транспорта. Главным требованием к подобным системам является обеспечение высокого уровня контроля доступа на охраняемые объекты, снижение до минимума вероятности несанкционированного проникновения на объект или ухода с него людей, а также ввоза на территорию и вывоза с нее материальных ценностей.
Высокая информативность современных устройств охраны позволяет установить характер и степень угрозы объекту, оптимизировать силы и средства, необходимые для ее ликвидации.
- Начиная с этого года, Ведомственная охрана России совместно с АО "Военизированная железнодорожная охрана" Республики Казахстан осуществляют сопровождение грузов, следующих по территории стран по одному договору. Можно ли оценить эффективность этого сотрудничества?
- Первые результаты нашего взаимодействия можно охарактеризовать конкретными цифрами.
За первое полугодие объем охраняемых перевозочных единиц, взаимно переданных из-под охраны военизированной железнодорожной охраны Казахстана работникам ведомственной охраны России и наоборот - при следовании из России в Казахстан, превысил 20 тысяч единиц. По сравнению с январем объем охраняемых по этому договору единиц подвижного состава в июне увеличился в два раза, а сумма сбора за оказанные услуги выросла в 13,5 раза.
Я располагаю и другими конкретными цифрами, характеризующими наше сотрудничество в конкретных суммах. Но, думаю, что говорить об этом в одностороннем порядке не вполне корректно, принимая во внимание такое понятие, как коммерческая тайна.
Не стану утверждать, что у нас нет нерешенных вопросов. Они, безусловно, есть, но решаются в рабочем порядке.
При этом должен подчеркнуть, что фактов несохранных перевозок грузов в рамках реализации положений данного договора в текущем году нет.
- Ранее сообщалось, что предполагается заключить подобное соглашение с Белорусской железной дорогой...
- Практическая реализация соглашения еще не началась, так как оно пока не подписано. Имеется договоренность о проведении встречи по рассмотрению комплекса вопросов взаимодействия во второй половине августа текущего года.
- Известно, что подписание аналогичного соглашения было отложено украинской стороной. По какой причине?
- Вы не хуже меня осведомлены о событиях, происходящих на Украине. Надеюсь, что через полгода после стабилизации политической обстановки и нормальной работы украинского Правительства мы сможем вернуться к этому вопросу.
А если говорить в целом, то с зарубежными коллегами отношения у нас складываются хорошие, рабочие. Не припомню, чтобы кто-то из наших коллег в чем-то отказал, если это относится к выполнению нашей основной задачи - обеспечению сохранности перевозимого груза. У нас и колея одна, и задачи - общие для всех.
- Сегодня обсуждается тема глобализации. Как Вы считаете, может ли вступление России в ВТО каким-то образом повлиять на работу ведомственной охраны? Чего Вы - как руководитель предприятия - ждете от глобализации?
- Полагаю, что каким-то образом вступление России в ВТО все же повлияет на работу ведомственной охраны. В частности, изменится номенклатура грузов, подлежащих сопровождению. Часть рынка по вопросам сохранности грузов в пути следования возьмут на себя иностранные страховые компании. Если же изменится законодательство России - ну что же, будем приспосабливаться и работать по новым правилам.
Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => Эффективность работы ведомственной охраны железнодорожного транспорта не только связана с повышением квалификации сотрудников и активным внедрением новых технологий, но также предполагает тесное сотрудничество с другими структурами, выполняющими функции обеспечения правопорядка и сохранности перевозимых грузов. О взаимодействии с МВД России и ведомственными охранами сопредельных стран рассказывает генеральный директор ФГП "Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации" ВЛАДИМИР ВЕТРОВ.
- Владимир Николаевич, как бы Вы оценили эффективность взаимодействия ведомственной охраны и транспортной милиции?
- Это, в общем-то, риторический вопрос. Хочу отметить, что более чем 80-летний опыт совместной работы транспортной милиции и ведомственной охраны в деле обеспечения правопорядка, сохранности перевозимых грузов и имущества на железнодорожном транспорте свидетельствует о том, что только согласованными решениями и мерами сегодня можно бороться с преступностью и террористическими проявлениями.
В целях предупреждения, выявления и пресечения преступлений и иной противоправной деятельности на объектах транспорта органами внутренних дел совместно с предприятиями и организациями транспорта, подразделениями ведомственной охраны осуществляется комплекс организационных и практических мер по обеспечению устойчивого функционирования и антитеррористической защищенности транспорта. Созданы и на постоянной основе работают 114 оперативных заслонов милиции, 168 оперативно-посадочных групп и 127 групп сопровождения поездов дальнего следования. Регулярно проводятся оперативно-профилактические мероприятия "Вихрь-антитеррор", "Арсенал", "Пассажир", "Розыск", "Нелегал" и др.
В последние годы мы предпринимаем дополнительные меры по укреплению межведомственного взаимодействия. Так, в апреле 2004-го руководителями департамента обеспечения правопорядка на транспорте МВД России (ДОПТ МВД России) и ФГП ВО ЖДТ России (на тот момент - Главное управление внутренних дел на транспорте и по спецперевозкам МВД России и Федеральное государственное предприятие "Ведомственная охрана МПС России") было подписано совместное указание "О мерах по совершенствованию работы совместных специализированных групп". Также было утверждено Положение, определяющее в рамках взаимодействия основные задачи органов внутренних дел на транспорте и подразделений ведомственной охраны по обеспечению правопорядка на объектах железнодорожного транспорта.
- В декабре 2005-го департаментом МВД и Ведомственной охраной был разработан план совместных мероприятий по борьбе с преступными посягательствами на перевозимые грузы и хищениями имущества железнодорожного транспорта на 2006-2008 годы. Можно ли говорить о первых итогах его реализации?
- Основным направлением совместной деятельности органов внутренних дел и ведомственной охраны железнодорожного транспорта является сфера грузовых перевозок, в частности, обеспечение их сохранности. В рамках реализации положений указанного документа проводится активная совместная работа по пресечению и раскрытию хищений грузов, горюче-смазочных материалов, деталей верхнего строения пути, выявлению фактов вандализма, повреждения внутреннего оборудования вагонов, средств сигнализации и связи.
В целях обеспечения сохранности перевозимых грузов, стабилизации оперативной обстановки и поддержания правопорядка на объектах железнодорожного транспорта по всей сети РЖД созданы совместные специализированные группы ведомственной охраны и органов внутренних дел на транспорте. В работе этих подразделений задействовано более шести тысяч работников ведомственной охраны и около 1,3 тысячи сотрудников органов внутренних дел на транспорте. В настоящее время на участке железных дорог общей протяженностью более 77 тыс.км действует 334 совместные спецгруппы. Ими в ходе проведения профилактических мероприятий ежедневно доставляется в дежурные части милиции более трех тысяч правонарушителей, среди которых немало расхитителей железнодорожного оборудования и грузов.
- Каковы результаты работы групп в этом году?
- В текущем году совместными специализированными группами предотвращено и при их непосредственном участии раскрыто свыше 5,6 тысячи хищений имущества предприятий железнодорожного транспорта и грузов. За кражу имущества задержано более девяти тысяч правонарушителей. Предприятиям транспорта возвращено имущества на сумму около 80 млн.рублей.
Наиболее эффективной формой взаимодействия в обеспечении правопорядка является проведение совместных оперативно-профилактических операций. Так, в период со второго по седьмое мая текущего года силами органов внутренних дел на транспорте и ведомственной охраной железнодорожного транспорта была проведена комплексная оперативно-профилактическая операция "Бензин", в которой приняло участие 4,5 тысячи сотрудников милиции и 3,5 тысячи работников ведомственной охраны. За время проведения операции выявлено 274 преступления и около пяти тысяч нарушений административного законодательства. Сумма возмещенного материального ущерба предприятиям транспорта составила 2,5 млн.рублей. В ходе операции изъято 30 тонн нефти, 52 тонны нефтепродуктов, а также пять единиц автотранспорта.
- Воровство на железной дороге исходит в основном от отдельных граждан либо же речь идет об организованных группировках?
- Хищения грузов с объектов железнодорожного транспорта совершаются в основном организованными преступными группами. Преступления данной категории характеризуются тщательной подготовкой с использованием современных технических средств и причиняют значительный материальный ущерб. Раскрытие данного вида преступлений связано с большими временными затратами, а также привлечением значительных сил и средств.
Можно привести целый ряд примеров успешного взаимодействия в выявлении и раскрытии подобных преступлений.
Так, в ходе проведения совместных мероприятий на станции Магнитогорск-грузовой Южно-Уральской железной дороги установлена и задержана группа лиц, которая в период с января 2005-го по март 2006 года совершила ряд краж металла общим весом более тысячи тонн на сумму, превышающую четыре миллиона рублей. В феврале текущего года на станции Челябинск этой же дороги за совершение хищения ферросплавов задержана преступная группа в количестве шести человек. В марте на перегоне станций Челябинск-Каменск-Уральский за хищение из вагона 1,5 тонны металла задержана преступная группа в количестве восьми человек.
В феврале 2006-го на станции Дондуковская Северо-Кавказской железной дороги за воровство 4,5 тонны металла из вагона задержана преступная группа в составе четырех человек. В тот же день там же было задержано еще три человека, совершивших хищение из вагона более 5,5 тонны чугунных слитков. В ходе расследования данного преступления выявлено еще 11 эпизодов преступной деятельности этой группы.
Проводится совместная работа в выявлении хищений отдельных частей и агрегатов подвижного состава в ремонтных депо, в частности - колесных пар, деталей вагонов. Преступники с целью маскировки факта кражи заменяют некондиционную продукцию частных коммерческих структур на похищенные исправные части подвижного состава.
Так, в марте текущего года на станции Батайск Северо-Кавказской железной дороги группой в составе сотрудника милиции, милиционера-кинолога со служебной собакой и стрелков ведомственной охраны были задержаны два нарушителя, совершавших хищение с территории локомотивного депо деталей вагона.
- Как решен вопрос техоснащенности совместных групп?
- В настоящее время принимаются дополнительные меры по технической оснащенности совместных специализированных групп автотранспортом, средствами видеонаблюдения и связи, поисковыми приборами. В ближайшие 2-3 года планируется обновить весь парк оперативного автотранспорта, в том числе автомашинами с высокой проходимостью для работы на перегонах, а также обеспечить все опергруппы современными средствами связи, в том числе мобильной.
Хочу подчеркнуть, что в настоящее время роль технических средств в обеспечении безопасности объектов железнодорожного транспорта России постоянно возрастает. Подобная тенденция также имеет место в мировой практике охранных услуг, и она не случайна. Охрана, организованная с помощью технических средств, сводит к минимуму человеческий фактор; она надежна и кроме того весьма доступна. Именно поэтому предприятие уделяет большое внимание своевременному и качественному перевооружению подразделений, а также созданию специальных средств, используемых с применением новейших информационных и коммуникационных технологий.
Весь опыт Ведомственной охраны на железнодорожном транспорте России по сопровождению и защите различных категорий объектов показал, что наиболее эффективным и экономически выгодным является оснащение объектов охраны современными сигнально-заградительными системами охраны периметров, системами контроля доступа и видеонаблюдения. Данные технические средства позволяют своевременно обнаружить, записать видеоизображение и выдать сигнал тревоги в любое время суток, что в значительной степени способствует повышению уровня защищенности.
Наиболее широкое применение данные системы находят при охране объектов железнодорожного транспорта. Главным требованием к подобным системам является обеспечение высокого уровня контроля доступа на охраняемые объекты, снижение до минимума вероятности несанкционированного проникновения на объект или ухода с него людей, а также ввоза на территорию и вывоза с нее материальных ценностей.
Высокая информативность современных устройств охраны позволяет установить характер и степень угрозы объекту, оптимизировать силы и средства, необходимые для ее ликвидации.
- Начиная с этого года, Ведомственная охрана России совместно с АО "Военизированная железнодорожная охрана" Республики Казахстан осуществляют сопровождение грузов, следующих по территории стран по одному договору. Можно ли оценить эффективность этого сотрудничества?
- Первые результаты нашего взаимодействия можно охарактеризовать конкретными цифрами.
За первое полугодие объем охраняемых перевозочных единиц, взаимно переданных из-под охраны военизированной железнодорожной охраны Казахстана работникам ведомственной охраны России и наоборот - при следовании из России в Казахстан, превысил 20 тысяч единиц. По сравнению с январем объем охраняемых по этому договору единиц подвижного состава в июне увеличился в два раза, а сумма сбора за оказанные услуги выросла в 13,5 раза.
Я располагаю и другими конкретными цифрами, характеризующими наше сотрудничество в конкретных суммах. Но, думаю, что говорить об этом в одностороннем порядке не вполне корректно, принимая во внимание такое понятие, как коммерческая тайна.
Не стану утверждать, что у нас нет нерешенных вопросов. Они, безусловно, есть, но решаются в рабочем порядке.
При этом должен подчеркнуть, что фактов несохранных перевозок грузов в рамках реализации положений данного договора в текущем году нет.
- Ранее сообщалось, что предполагается заключить подобное соглашение с Белорусской железной дорогой...
- Практическая реализация соглашения еще не началась, так как оно пока не подписано. Имеется договоренность о проведении встречи по рассмотрению комплекса вопросов взаимодействия во второй половине августа текущего года.
- Известно, что подписание аналогичного соглашения было отложено украинской стороной. По какой причине?
- Вы не хуже меня осведомлены о событиях, происходящих на Украине. Надеюсь, что через полгода после стабилизации политической обстановки и нормальной работы украинского Правительства мы сможем вернуться к этому вопросу.
А если говорить в целом, то с зарубежными коллегами отношения у нас складываются хорошие, рабочие. Не припомню, чтобы кто-то из наших коллег в чем-то отказал, если это относится к выполнению нашей основной задачи - обеспечению сохранности перевозимого груза. У нас и колея одна, и задачи - общие для всех.
- Сегодня обсуждается тема глобализации. Как Вы считаете, может ли вступление России в ВТО каким-то образом повлиять на работу ведомственной охраны? Чего Вы - как руководитель предприятия - ждете от глобализации?
- Полагаю, что каким-то образом вступление России в ВТО все же повлияет на работу ведомственной охраны. В частности, изменится номенклатура грузов, подлежащих сопровождению. Часть рынка по вопросам сохранности грузов в пути следования возьмут на себя иностранные страховые компании. Если же изменится законодательство России - ну что же, будем приспосабливаться и работать по новым правилам.
Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 105682
[~ID] => 105682
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[NAME] => СМГС и ЦИМ стремятся к гармонии
[~NAME] => СМГС и ЦИМ стремятся к гармонии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/464/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/464/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Время - деньги:одна минута стоит миллион гривен
Украинские железнодорожники уже опробовали новую технологию работы: 21 июля со станции Ясиноватая Донецкой железной дороги в направлении станции Цайтхайн Рорверг (Германия) вышел первый экспериментальный грузовой состав по унифицированной накладной ЦИМ/СМГС. 25 июля состав, везущий свыше 1120 тонн проката черных металлов (прутки) производства ЗАО ММЗ "Истил-Украина" (Донецк), отправился с пограничной станции Мостиская-2 Львовской железной дороги.
"Железная дорога Украины благодаря своему географическому положению непосредственно взаимодействует с железнодорожной сетью Российской Федерации, Беларуси, Молдовы, Польши, Словакии, Венгрии и Румынии. И поэтому применение единого транспортного документа дает ей возможность быть сильным транзитным игроком в Европе", - сообщили нам в пресс-службе "Укрзализныци".
Напомним, данное нововведение решает ряд важных задач: упрощает процедуру пересечения границы, что позволяет ускорить движение грузов через сопредельные государства; уменьшает транспортные расходы и повышает качество обслуживания; делает совершеннее технологию экспортно-импортных взаимодействий с иностранными железными дорогами.
Относительно ожидаемого экономического эффекта имеются следующие данные. Сегодня при оформлении документов с каждого вагона берут 25 евро. Когда накладная вступит в силу, у грузоотправителей отпадет необходимость в услугах компаний, работающих и зарабатывающих на оформлении перевозочных документов. Кроме того, сработает и принцип "время - деньги": сегодня по всей Украине одна минута простоя вагона оценивается в один млн.гривен - эту сумму удастся вернуть за счет сокращения простоя вагонов на границе.
Общий же экономический эффект от внедрения единой накладной оценивается примерно в 1 млрд.гривен.
Кассиры будут работать меньше
На сентябрь запланировано введение в эксплуатацию единой накладной и в России для работы на втором Общеевропейском транспортном коридоре Берлин-Варшава-Брест-Минск-Москва-Нижний Новгород. Введение документа именно в этом году обусловлено необходимостью проведения работ по изменению программного обеспечения в странах Евросоюза. Для новых членов ЕС этот документ решит проблему применения транспортного права СМГС.
В настоящее же время действующий порядок значительно осложняет прохождение грузов, вынуждая перевозчиков переоформлять документы на границах.
Для решения этой проблемы Организацией сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и Международным комитетом по железнодорожному транспорту (ЦИТ) была создана совместная рабочая группа, которая проработала возможность совмещения двух особенностей транспортных прав и для создания унифицированной транспортной накладной. Это не новый документ, но некая компиляция накладных ЦИМ и СМГС.
Основная работа уже проведена, однако еще остаются недоработанные моменты. Так, по мнению разработчиков документа, накладная должна признаваться в качестве таможенной декларации, тем не менее, как нам сообщил директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Алексей Дружинин, этот вопрос еще не решен, точно так же, как и вопрос номенклатуры, то есть единого наименования грузов в разных графах. Кроме того, остались вопросы технологического характера - обучение сотрудников, программное обеспечение работы единой накладной. В целом же, по словам А.Дружинина, проведена значительная работа, и сегодня уже нет таких принципиальных противоречий, как, например, в начале этого года.
В ЦФТО ОАО "РЖД" пояснили, что благодаря внедрению единой накладной снизится объем работы товарных кассиров на погранпереходах - им не придется переводить документы с "латиницы" и переписывать данные в накладных. Как сообщила журналу "РЖД-Партнер" директор ЦФТО по развитию Елена Кунаева, сегодня ведется работа по гармонизации Электронной транспортной накладной (ЭТРАН) с автоматизированными системами зарубежных коллег. В частности, с применением ЭДИ-технологии на базе перевозочных документов системы ЭТРАН ведется работа с железными дорогами Финляндии, Германии, Китая, Латвии, Литвы, Эстонии, Украины и Белоруссии. Говоря о проблемных моментах, Е.Кунаева отметила, что ряд зарубежных железных дорог технически не готов к обмену информацией в реальном режиме времени. Кроме того, остаются нерешенными вопросы, связанные с таможенным законодательством.
ИВАН СЕРГЕЕВ
[~DETAIL_TEXT] =>
Время - деньги:одна минута стоит миллион гривен
Украинские железнодорожники уже опробовали новую технологию работы: 21 июля со станции Ясиноватая Донецкой железной дороги в направлении станции Цайтхайн Рорверг (Германия) вышел первый экспериментальный грузовой состав по унифицированной накладной ЦИМ/СМГС. 25 июля состав, везущий свыше 1120 тонн проката черных металлов (прутки) производства ЗАО ММЗ "Истил-Украина" (Донецк), отправился с пограничной станции Мостиская-2 Львовской железной дороги.
"Железная дорога Украины благодаря своему географическому положению непосредственно взаимодействует с железнодорожной сетью Российской Федерации, Беларуси, Молдовы, Польши, Словакии, Венгрии и Румынии. И поэтому применение единого транспортного документа дает ей возможность быть сильным транзитным игроком в Европе", - сообщили нам в пресс-службе "Укрзализныци".
Напомним, данное нововведение решает ряд важных задач: упрощает процедуру пересечения границы, что позволяет ускорить движение грузов через сопредельные государства; уменьшает транспортные расходы и повышает качество обслуживания; делает совершеннее технологию экспортно-импортных взаимодействий с иностранными железными дорогами.
Относительно ожидаемого экономического эффекта имеются следующие данные. Сегодня при оформлении документов с каждого вагона берут 25 евро. Когда накладная вступит в силу, у грузоотправителей отпадет необходимость в услугах компаний, работающих и зарабатывающих на оформлении перевозочных документов. Кроме того, сработает и принцип "время - деньги": сегодня по всей Украине одна минута простоя вагона оценивается в один млн.гривен - эту сумму удастся вернуть за счет сокращения простоя вагонов на границе.
Общий же экономический эффект от внедрения единой накладной оценивается примерно в 1 млрд.гривен.
Кассиры будут работать меньше
На сентябрь запланировано введение в эксплуатацию единой накладной и в России для работы на втором Общеевропейском транспортном коридоре Берлин-Варшава-Брест-Минск-Москва-Нижний Новгород. Введение документа именно в этом году обусловлено необходимостью проведения работ по изменению программного обеспечения в странах Евросоюза. Для новых членов ЕС этот документ решит проблему применения транспортного права СМГС.
В настоящее же время действующий порядок значительно осложняет прохождение грузов, вынуждая перевозчиков переоформлять документы на границах.
Для решения этой проблемы Организацией сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и Международным комитетом по железнодорожному транспорту (ЦИТ) была создана совместная рабочая группа, которая проработала возможность совмещения двух особенностей транспортных прав и для создания унифицированной транспортной накладной. Это не новый документ, но некая компиляция накладных ЦИМ и СМГС.
Основная работа уже проведена, однако еще остаются недоработанные моменты. Так, по мнению разработчиков документа, накладная должна признаваться в качестве таможенной декларации, тем не менее, как нам сообщил директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Алексей Дружинин, этот вопрос еще не решен, точно так же, как и вопрос номенклатуры, то есть единого наименования грузов в разных графах. Кроме того, остались вопросы технологического характера - обучение сотрудников, программное обеспечение работы единой накладной. В целом же, по словам А.Дружинина, проведена значительная работа, и сегодня уже нет таких принципиальных противоречий, как, например, в начале этого года.
В ЦФТО ОАО "РЖД" пояснили, что благодаря внедрению единой накладной снизится объем работы товарных кассиров на погранпереходах - им не придется переводить документы с "латиницы" и переписывать данные в накладных. Как сообщила журналу "РЖД-Партнер" директор ЦФТО по развитию Елена Кунаева, сегодня ведется работа по гармонизации Электронной транспортной накладной (ЭТРАН) с автоматизированными системами зарубежных коллег. В частности, с применением ЭДИ-технологии на базе перевозочных документов системы ЭТРАН ведется работа с железными дорогами Финляндии, Германии, Китая, Латвии, Литвы, Эстонии, Украины и Белоруссии. Говоря о проблемных моментах, Е.Кунаева отметила, что ряд зарубежных железных дорог технически не готов к обмену информацией в реальном режиме времени. Кроме того, остаются нерешенными вопросы, связанные с таможенным законодательством.
ИВАН СЕРГЕЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Естественным следствием процесса глобализации, интеграции транспортных потоков различных стран становится постепенное упрощение прохождения грузов через границы. Так, на 34-й сессии Совещания министров транспорта Организации содружества железных дорог (ОСЖД), состоявшейся в июне этого года в Софии, было принято решение о внедрении единой накладной ЦИМ/СМГС, что позволит упростить таможенные процедуры между странами, в которых действуют разные транспортные права. Официально документ вступит в силу первого сентября 2006 года.
[~PREVIEW_TEXT] => Естественным следствием процесса глобализации, интеграции транспортных потоков различных стран становится постепенное упрощение прохождения грузов через границы. Так, на 34-й сессии Совещания министров транспорта Организации содружества железных дорог (ОСЖД), состоявшейся в июне этого года в Софии, было принято решение о внедрении единой накладной ЦИМ/СМГС, что позволит упростить таможенные процедуры между странами, в которых действуют разные транспортные права. Официально документ вступит в силу первого сентября 2006 года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 464
[~CODE] => 464
[EXTERNAL_ID] => 464
[~EXTERNAL_ID] => 464
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105682:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105682:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105148
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105682:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105148
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105682:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105682:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105682:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105682:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => СМГС и ЦИМ стремятся к гармонии
[SECTION_META_KEYWORDS] => смгс и цим стремятся к гармонии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Естественным следствием процесса глобализации, интеграции транспортных потоков различных стран становится постепенное упрощение прохождения грузов через границы. Так, на 34-й сессии Совещания министров транспорта Организации содружества железных дорог (ОСЖД), состоявшейся в июне этого года в Софии, было принято решение о внедрении единой накладной ЦИМ/СМГС, что позволит упростить таможенные процедуры между странами, в которых действуют разные транспортные права. Официально документ вступит в силу первого сентября 2006 года.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => СМГС и ЦИМ стремятся к гармонии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => смгс и цим стремятся к гармонии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Естественным следствием процесса глобализации, интеграции транспортных потоков различных стран становится постепенное упрощение прохождения грузов через границы. Так, на 34-й сессии Совещания министров транспорта Организации содружества железных дорог (ОСЖД), состоявшейся в июне этого года в Софии, было принято решение о внедрении единой накладной ЦИМ/СМГС, что позволит упростить таможенные процедуры между странами, в которых действуют разные транспортные права. Официально документ вступит в силу первого сентября 2006 года.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => СМГС и ЦИМ стремятся к гармонии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => СМГС и ЦИМ стремятся к гармонии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СМГС и ЦИМ стремятся к гармонии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СМГС и ЦИМ стремятся к гармонии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => СМГС и ЦИМ стремятся к гармонии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => СМГС и ЦИМ стремятся к гармонии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СМГС и ЦИМ стремятся к гармонии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СМГС и ЦИМ стремятся к гармонии
)
)
Array
(
[ID] => 105682
[~ID] => 105682
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[NAME] => СМГС и ЦИМ стремятся к гармонии
[~NAME] => СМГС и ЦИМ стремятся к гармонии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/464/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/464/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Время - деньги:одна минута стоит миллион гривен
Украинские железнодорожники уже опробовали новую технологию работы: 21 июля со станции Ясиноватая Донецкой железной дороги в направлении станции Цайтхайн Рорверг (Германия) вышел первый экспериментальный грузовой состав по унифицированной накладной ЦИМ/СМГС. 25 июля состав, везущий свыше 1120 тонн проката черных металлов (прутки) производства ЗАО ММЗ "Истил-Украина" (Донецк), отправился с пограничной станции Мостиская-2 Львовской железной дороги.
"Железная дорога Украины благодаря своему географическому положению непосредственно взаимодействует с железнодорожной сетью Российской Федерации, Беларуси, Молдовы, Польши, Словакии, Венгрии и Румынии. И поэтому применение единого транспортного документа дает ей возможность быть сильным транзитным игроком в Европе", - сообщили нам в пресс-службе "Укрзализныци".
Напомним, данное нововведение решает ряд важных задач: упрощает процедуру пересечения границы, что позволяет ускорить движение грузов через сопредельные государства; уменьшает транспортные расходы и повышает качество обслуживания; делает совершеннее технологию экспортно-импортных взаимодействий с иностранными железными дорогами.
Относительно ожидаемого экономического эффекта имеются следующие данные. Сегодня при оформлении документов с каждого вагона берут 25 евро. Когда накладная вступит в силу, у грузоотправителей отпадет необходимость в услугах компаний, работающих и зарабатывающих на оформлении перевозочных документов. Кроме того, сработает и принцип "время - деньги": сегодня по всей Украине одна минута простоя вагона оценивается в один млн.гривен - эту сумму удастся вернуть за счет сокращения простоя вагонов на границе.
Общий же экономический эффект от внедрения единой накладной оценивается примерно в 1 млрд.гривен.
Кассиры будут работать меньше
На сентябрь запланировано введение в эксплуатацию единой накладной и в России для работы на втором Общеевропейском транспортном коридоре Берлин-Варшава-Брест-Минск-Москва-Нижний Новгород. Введение документа именно в этом году обусловлено необходимостью проведения работ по изменению программного обеспечения в странах Евросоюза. Для новых членов ЕС этот документ решит проблему применения транспортного права СМГС.
В настоящее же время действующий порядок значительно осложняет прохождение грузов, вынуждая перевозчиков переоформлять документы на границах.
Для решения этой проблемы Организацией сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и Международным комитетом по железнодорожному транспорту (ЦИТ) была создана совместная рабочая группа, которая проработала возможность совмещения двух особенностей транспортных прав и для создания унифицированной транспортной накладной. Это не новый документ, но некая компиляция накладных ЦИМ и СМГС.
Основная работа уже проведена, однако еще остаются недоработанные моменты. Так, по мнению разработчиков документа, накладная должна признаваться в качестве таможенной декларации, тем не менее, как нам сообщил директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Алексей Дружинин, этот вопрос еще не решен, точно так же, как и вопрос номенклатуры, то есть единого наименования грузов в разных графах. Кроме того, остались вопросы технологического характера - обучение сотрудников, программное обеспечение работы единой накладной. В целом же, по словам А.Дружинина, проведена значительная работа, и сегодня уже нет таких принципиальных противоречий, как, например, в начале этого года.
В ЦФТО ОАО "РЖД" пояснили, что благодаря внедрению единой накладной снизится объем работы товарных кассиров на погранпереходах - им не придется переводить документы с "латиницы" и переписывать данные в накладных. Как сообщила журналу "РЖД-Партнер" директор ЦФТО по развитию Елена Кунаева, сегодня ведется работа по гармонизации Электронной транспортной накладной (ЭТРАН) с автоматизированными системами зарубежных коллег. В частности, с применением ЭДИ-технологии на базе перевозочных документов системы ЭТРАН ведется работа с железными дорогами Финляндии, Германии, Китая, Латвии, Литвы, Эстонии, Украины и Белоруссии. Говоря о проблемных моментах, Е.Кунаева отметила, что ряд зарубежных железных дорог технически не готов к обмену информацией в реальном режиме времени. Кроме того, остаются нерешенными вопросы, связанные с таможенным законодательством.
ИВАН СЕРГЕЕВ
[~DETAIL_TEXT] =>
Время - деньги:одна минута стоит миллион гривен
Украинские железнодорожники уже опробовали новую технологию работы: 21 июля со станции Ясиноватая Донецкой железной дороги в направлении станции Цайтхайн Рорверг (Германия) вышел первый экспериментальный грузовой состав по унифицированной накладной ЦИМ/СМГС. 25 июля состав, везущий свыше 1120 тонн проката черных металлов (прутки) производства ЗАО ММЗ "Истил-Украина" (Донецк), отправился с пограничной станции Мостиская-2 Львовской железной дороги.
"Железная дорога Украины благодаря своему географическому положению непосредственно взаимодействует с железнодорожной сетью Российской Федерации, Беларуси, Молдовы, Польши, Словакии, Венгрии и Румынии. И поэтому применение единого транспортного документа дает ей возможность быть сильным транзитным игроком в Европе", - сообщили нам в пресс-службе "Укрзализныци".
Напомним, данное нововведение решает ряд важных задач: упрощает процедуру пересечения границы, что позволяет ускорить движение грузов через сопредельные государства; уменьшает транспортные расходы и повышает качество обслуживания; делает совершеннее технологию экспортно-импортных взаимодействий с иностранными железными дорогами.
Относительно ожидаемого экономического эффекта имеются следующие данные. Сегодня при оформлении документов с каждого вагона берут 25 евро. Когда накладная вступит в силу, у грузоотправителей отпадет необходимость в услугах компаний, работающих и зарабатывающих на оформлении перевозочных документов. Кроме того, сработает и принцип "время - деньги": сегодня по всей Украине одна минута простоя вагона оценивается в один млн.гривен - эту сумму удастся вернуть за счет сокращения простоя вагонов на границе.
Общий же экономический эффект от внедрения единой накладной оценивается примерно в 1 млрд.гривен.
Кассиры будут работать меньше
На сентябрь запланировано введение в эксплуатацию единой накладной и в России для работы на втором Общеевропейском транспортном коридоре Берлин-Варшава-Брест-Минск-Москва-Нижний Новгород. Введение документа именно в этом году обусловлено необходимостью проведения работ по изменению программного обеспечения в странах Евросоюза. Для новых членов ЕС этот документ решит проблему применения транспортного права СМГС.
В настоящее же время действующий порядок значительно осложняет прохождение грузов, вынуждая перевозчиков переоформлять документы на границах.
Для решения этой проблемы Организацией сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и Международным комитетом по железнодорожному транспорту (ЦИТ) была создана совместная рабочая группа, которая проработала возможность совмещения двух особенностей транспортных прав и для создания унифицированной транспортной накладной. Это не новый документ, но некая компиляция накладных ЦИМ и СМГС.
Основная работа уже проведена, однако еще остаются недоработанные моменты. Так, по мнению разработчиков документа, накладная должна признаваться в качестве таможенной декларации, тем не менее, как нам сообщил директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Алексей Дружинин, этот вопрос еще не решен, точно так же, как и вопрос номенклатуры, то есть единого наименования грузов в разных графах. Кроме того, остались вопросы технологического характера - обучение сотрудников, программное обеспечение работы единой накладной. В целом же, по словам А.Дружинина, проведена значительная работа, и сегодня уже нет таких принципиальных противоречий, как, например, в начале этого года.
В ЦФТО ОАО "РЖД" пояснили, что благодаря внедрению единой накладной снизится объем работы товарных кассиров на погранпереходах - им не придется переводить документы с "латиницы" и переписывать данные в накладных. Как сообщила журналу "РЖД-Партнер" директор ЦФТО по развитию Елена Кунаева, сегодня ведется работа по гармонизации Электронной транспортной накладной (ЭТРАН) с автоматизированными системами зарубежных коллег. В частности, с применением ЭДИ-технологии на базе перевозочных документов системы ЭТРАН ведется работа с железными дорогами Финляндии, Германии, Китая, Латвии, Литвы, Эстонии, Украины и Белоруссии. Говоря о проблемных моментах, Е.Кунаева отметила, что ряд зарубежных железных дорог технически не готов к обмену информацией в реальном режиме времени. Кроме того, остаются нерешенными вопросы, связанные с таможенным законодательством.
ИВАН СЕРГЕЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Естественным следствием процесса глобализации, интеграции транспортных потоков различных стран становится постепенное упрощение прохождения грузов через границы. Так, на 34-й сессии Совещания министров транспорта Организации содружества железных дорог (ОСЖД), состоявшейся в июне этого года в Софии, было принято решение о внедрении единой накладной ЦИМ/СМГС, что позволит упростить таможенные процедуры между странами, в которых действуют разные транспортные права. Официально документ вступит в силу первого сентября 2006 года.
[~PREVIEW_TEXT] => Естественным следствием процесса глобализации, интеграции транспортных потоков различных стран становится постепенное упрощение прохождения грузов через границы. Так, на 34-й сессии Совещания министров транспорта Организации содружества железных дорог (ОСЖД), состоявшейся в июне этого года в Софии, было принято решение о внедрении единой накладной ЦИМ/СМГС, что позволит упростить таможенные процедуры между странами, в которых действуют разные транспортные права. Официально документ вступит в силу первого сентября 2006 года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 464
[~CODE] => 464
[EXTERNAL_ID] => 464
[~EXTERNAL_ID] => 464
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105682:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105682:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105148
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105682:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105148
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105682:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105682:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105682:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105682:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => СМГС и ЦИМ стремятся к гармонии
[SECTION_META_KEYWORDS] => смгс и цим стремятся к гармонии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Естественным следствием процесса глобализации, интеграции транспортных потоков различных стран становится постепенное упрощение прохождения грузов через границы. Так, на 34-й сессии Совещания министров транспорта Организации содружества железных дорог (ОСЖД), состоявшейся в июне этого года в Софии, было принято решение о внедрении единой накладной ЦИМ/СМГС, что позволит упростить таможенные процедуры между странами, в которых действуют разные транспортные права. Официально документ вступит в силу первого сентября 2006 года.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => СМГС и ЦИМ стремятся к гармонии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => смгс и цим стремятся к гармонии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Естественным следствием процесса глобализации, интеграции транспортных потоков различных стран становится постепенное упрощение прохождения грузов через границы. Так, на 34-й сессии Совещания министров транспорта Организации содружества железных дорог (ОСЖД), состоявшейся в июне этого года в Софии, было принято решение о внедрении единой накладной ЦИМ/СМГС, что позволит упростить таможенные процедуры между странами, в которых действуют разные транспортные права. Официально документ вступит в силу первого сентября 2006 года.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => СМГС и ЦИМ стремятся к гармонии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => СМГС и ЦИМ стремятся к гармонии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СМГС и ЦИМ стремятся к гармонии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СМГС и ЦИМ стремятся к гармонии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => СМГС и ЦИМ стремятся к гармонии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => СМГС и ЦИМ стремятся к гармонии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СМГС и ЦИМ стремятся к гармонии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СМГС и ЦИМ стремятся к гармонии
)
)
 |
Array
(
[ID] => 105681
[~ID] => 105681
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[NAME] => ОАО "Алтайвагон": "Рынок движется в сторону специализации подвижного состава"
[~NAME] => ОАО "Алтайвагон": "Рынок движется в сторону специализации подвижного состава"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/463/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/463/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => О тенденциях рынка российского грузового вагоностроения и перспективах развития одного из ведущих предприятий этой отрасли мы побеседовали с директором московского представительства ОАО "Алтайвагон" АНДРЕЕМ ПЕСТРЯКОВЫМ.
- Андрей Евгеньевич, охарактеризуйте, пожалуйста, нынешнее состояние рынка отечественного вагоностроения. Каковы, на Ваш взгляд, основные тенденции?
- В прошлом году основной тенденцией на рынке грузового вагоностроения было обострение конкуренции в сегменте полувагонов, которое обеспечило вагоностроителям львиную долю производства. В нынешнем году рынок характеризуется небольшим списанием полувагонов и соответственно их малой закупкой ОАО "РЖД", а также относительной стабилизацией рынка. Все это привело к тому, что вагоностроителям пришлось диверсифицировать производство в сторону увеличения модельного ряда своей продукции. В связи с этим в 2006 году ОАО "Алтайвагон" заметно увеличило количество выпускаемых крытых вагонов, платформ и специального подвижного состава для перевозки автомобилей, что привело к сокращению доли полувагонов в общем объеме производства нашего предприятия с 82% до 51%.
Что касается сегодняшних тенденций в области вагоностроения, то анализ перспектив развития рынка железнодорожных перевозок показывает, что основным направлением станет переход к более сложным, технически совершенным специализированным вагонам.
- Какие новые типы подвижного состава производит ваше предприятие?
- ОАО "Алтайвагон" постоянно разрабатывает новые типы грузовых вагонов. Ежегодно оно выпускает по 3-4 новинки. Так летом 2005 года наше предприятие первым из всех вагоностроительных заводов России разработало и запустило в производство 80-футовую фитинговую платформу модели 13-2118 для перевозки двух 40-футовых контейнеров. В сентябре того же года мы возобновили серийное производство вагона-автомобилевоза 11-287. Также в 2005-2006 годах по заказу ОАО "РЖД" были разработаны несколько полувагонов в габарите ТПР. В 2006-м "Алтайвагон" продолжил модернизацию длиннобазной платформы модели 13-2118 и в июле нынешнего года мы получили сертификат на производство 25-метровой платформы для перевозки труб большого диаметра и длинномерного листового проката (13-2118-03). В 2007-м планируется и начало производства 19-метровых универсальных платформ, а также нескольких специализированных вагонов для конкретных заказчиков.
- Чем продиктована необходимость этих новейших разработок?
- Создание новых типов подвижного состава продиктовано прежде всего потребностями грузоперевозчиков, заинтересованных в вагонах, позволяющих организовать более эффективный логистический процесс. Так, например, платформа для перевозки труб большого диаметра разрабатывалась с учетом требований и пожеланий компаний-операторов, перевозящих данный груз для строительства магистральных нефте- и газопроводов. На нашей платформе установлены более низкие стойки чем у конкурентов, это позволяет упростить загрузку продукции без уменьшения количества перевозимых труб; также между трубами укладывается специальный материал для сохранности. Кроме того специалисты "Алтайвагона" разработали улучшенный механизм, позволяющий производить стяжку труб быстрее и надежнее. Наши разработки позволят операторам сократить время погрузки и выгрузки, а также повысят сохранность груза во время процесса перевозки. Стоит также отметить, что данная платформа помимо труб может перевозить и металлический лист, что значительно сокращает порожний пробег. Уже в августе первая партия платформ модели 13-2118-03 будет отгружена заказчиком. В дальнейшем мы планируем ежемесячно изготавливать 30-50 единиц подобных платформ.
- Планируется ли модернизация каких-либо типов вагонов, уже освоенных на предприятии?
- Модернизация существующих моделей вагонов связана в первую очередь со стремлением предоставить грузоперевозчикам наиболее выгодный и удобный вагон. Как правило, такие проекты разрабатываются специалистами завода исходя из понимания тенденций рынка. Мы планируем дальнейшее усовершенствование платформы
13-2118, в настоящее время на ее базе разрабатываются модели для перевозки рельсов и металлопроката. Вследствие увеличения номенклатуры перевозимых автомобилей, планируется модернизация вагона для их перевозки: он станет длинней и появится возможность регулирования высоты второго его яруса, это приведет к увеличению количества перевозимых автомобилей в одном вагоне и позволит транспортировать микроавтобусы и джипы.
- Как организован сбыт продукции вашего предприятия? Кто является основным заказчиком различных типов подвижного состава?
- Сбытом новых вагонов ОАО "Алтайвагон" занимается московское представительство завода. Это связано с тем, что наша столица является деловым центром не только России, но и всего пространства бывшего СССР, городом, где сосредоточено большинство финансовых и управленческих ресурсов страны.
В настоящее время главными клиентами предприятия являются частные операторские компании. Основными российскими заказчиками полувагонов в течение нескольких лет остаются крупнейшие операторы российских металлургических холдингов: "Мечел-транс", "Евразтранс" и холдинговая компания "Новотранс", которая наряду с ОАО "Алтайвагон" входит в "Сибирский деловой союз". Лидером по количеству закупаемых лесовозных платформ является компания "Евросиб", фитинговых - "Дальневосточная транспортная группа". Основными заказчиками крытых вагонов являются компании "Новотранс", "Евросиб", "Трансгарант" и "Трансгрупп АС". Также значительную часть нашей продукции мы экспортируем в Казахстан, Белоруссию, страны Балтии, Среднюю Азию и Финляндию.
 |
|
|
|
Array
(
[ID] => 105681
[~ID] => 105681
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[NAME] => ОАО "Алтайвагон": "Рынок движется в сторону специализации подвижного состава"
[~NAME] => ОАО "Алтайвагон": "Рынок движется в сторону специализации подвижного состава"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/463/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/463/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => О тенденциях рынка российского грузового вагоностроения и перспективах развития одного из ведущих предприятий этой отрасли мы побеседовали с директором московского представительства ОАО "Алтайвагон" АНДРЕЕМ ПЕСТРЯКОВЫМ.
- Андрей Евгеньевич, охарактеризуйте, пожалуйста, нынешнее состояние рынка отечественного вагоностроения. Каковы, на Ваш взгляд, основные тенденции?
- В прошлом году основной тенденцией на рынке грузового вагоностроения было обострение конкуренции в сегменте полувагонов, которое обеспечило вагоностроителям львиную долю производства. В нынешнем году рынок характеризуется небольшим списанием полувагонов и соответственно их малой закупкой ОАО "РЖД", а также относительной стабилизацией рынка. Все это привело к тому, что вагоностроителям пришлось диверсифицировать производство в сторону увеличения модельного ряда своей продукции. В связи с этим в 2006 году ОАО "Алтайвагон" заметно увеличило количество выпускаемых крытых вагонов, платформ и специального подвижного состава для перевозки автомобилей, что привело к сокращению доли полувагонов в общем объеме производства нашего предприятия с 82% до 51%.
Что касается сегодняшних тенденций в области вагоностроения, то анализ перспектив развития рынка железнодорожных перевозок показывает, что основным направлением станет переход к более сложным, технически совершенным специализированным вагонам.
- Какие новые типы подвижного состава производит ваше предприятие?
- ОАО "Алтайвагон" постоянно разрабатывает новые типы грузовых вагонов. Ежегодно оно выпускает по 3-4 новинки. Так летом 2005 года наше предприятие первым из всех вагоностроительных заводов России разработало и запустило в производство 80-футовую фитинговую платформу модели 13-2118 для перевозки двух 40-футовых контейнеров. В сентябре того же года мы возобновили серийное производство вагона-автомобилевоза 11-287. Также в 2005-2006 годах по заказу ОАО "РЖД" были разработаны несколько полувагонов в габарите ТПР. В 2006-м "Алтайвагон" продолжил модернизацию длиннобазной платформы модели 13-2118 и в июле нынешнего года мы получили сертификат на производство 25-метровой платформы для перевозки труб большого диаметра и длинномерного листового проката (13-2118-03). В 2007-м планируется и начало производства 19-метровых универсальных платформ, а также нескольких специализированных вагонов для конкретных заказчиков.
- Чем продиктована необходимость этих новейших разработок?
- Создание новых типов подвижного состава продиктовано прежде всего потребностями грузоперевозчиков, заинтересованных в вагонах, позволяющих организовать более эффективный логистический процесс. Так, например, платформа для перевозки труб большого диаметра разрабатывалась с учетом требований и пожеланий компаний-операторов, перевозящих данный груз для строительства магистральных нефте- и газопроводов. На нашей платформе установлены более низкие стойки чем у конкурентов, это позволяет упростить загрузку продукции без уменьшения количества перевозимых труб; также между трубами укладывается специальный материал для сохранности. Кроме того специалисты "Алтайвагона" разработали улучшенный механизм, позволяющий производить стяжку труб быстрее и надежнее. Наши разработки позволят операторам сократить время погрузки и выгрузки, а также повысят сохранность груза во время процесса перевозки. Стоит также отметить, что данная платформа помимо труб может перевозить и металлический лист, что значительно сокращает порожний пробег. Уже в августе первая партия платформ модели 13-2118-03 будет отгружена заказчиком. В дальнейшем мы планируем ежемесячно изготавливать 30-50 единиц подобных платформ.
- Планируется ли модернизация каких-либо типов вагонов, уже освоенных на предприятии?
- Модернизация существующих моделей вагонов связана в первую очередь со стремлением предоставить грузоперевозчикам наиболее выгодный и удобный вагон. Как правило, такие проекты разрабатываются специалистами завода исходя из понимания тенденций рынка. Мы планируем дальнейшее усовершенствование платформы
13-2118, в настоящее время на ее базе разрабатываются модели для перевозки рельсов и металлопроката. Вследствие увеличения номенклатуры перевозимых автомобилей, планируется модернизация вагона для их перевозки: он станет длинней и появится возможность регулирования высоты второго его яруса, это приведет к увеличению количества перевозимых автомобилей в одном вагоне и позволит транспортировать микроавтобусы и джипы.
- Как организован сбыт продукции вашего предприятия? Кто является основным заказчиком различных типов подвижного состава?
- Сбытом новых вагонов ОАО "Алтайвагон" занимается московское представительство завода. Это связано с тем, что наша столица является деловым центром не только России, но и всего пространства бывшего СССР, городом, где сосредоточено большинство финансовых и управленческих ресурсов страны.
В настоящее время главными клиентами предприятия являются частные операторские компании. Основными российскими заказчиками полувагонов в течение нескольких лет остаются крупнейшие операторы российских металлургических холдингов: "Мечел-транс", "Евразтранс" и холдинговая компания "Новотранс", которая наряду с ОАО "Алтайвагон" входит в "Сибирский деловой союз". Лидером по количеству закупаемых лесовозных платформ является компания "Евросиб", фитинговых - "Дальневосточная транспортная группа". Основными заказчиками крытых вагонов являются компании "Новотранс", "Евросиб", "Трансгарант" и "Трансгрупп АС". Также значительную часть нашей продукции мы экспортируем в Казахстан, Белоруссию, страны Балтии, Среднюю Азию и Финляндию.
|
|
|
|
Array
(
[ID] => 105680
[~ID] => 105680
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[NAME] => "Уралкалий" расширяет ремонтные мощности
[~NAME] => "Уралкалий" расширяет ремонтные мощности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/462/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/462/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Ввод в эксплуатацию новых ремонтных мощностей позволит "Уралкалию" повысить эффективность работы своей транспортной службы, снизить издержки и эксплуатационные расходы.
Крупнейший в России производитель калийных удобрений ОАО "Уралкалий" (г.Березники, Пермский край) начал активно развивать собственный парк вагонов в 2000 году. Компания, ежегодно перевозящая по железной дороге несколько миллионов тонн грузов, остро нуждалась в специализированном подвижном составе - минераловозах. К тому же в 2003 году "Уралкалий" провозгласил своей стратегической целью существенное увеличение объемов производства удобрений и выход на лидирующие позиции в мировой калийной отрасли. Компания выиграла конкурс на освоение нового участка Верхнекамского месторождения калийных солей, где планирует построить новый рудник, и запустила сразу несколько проектов, связанных с расширением перерабатывающих мощностей.
Масштабные планы предприятия и рост объемов производства (с 2001 по 2005 годы выпуск калийных удобрений увеличился на 70% и достиг 5,4 млн.тонн) потребовали и соответствующего расширения логистической инфраструктуры компании. Были инвестированы сотни миллионов рублей в обновление собственного парка подвижного состава. Только в течение прошлого года он увеличен на 1164 единицы. В нынешнем приобретено сто новых минераловозов, до конца года планируется купить еще 300, в процессе оформления в собственность компании находятся 67 думпкаров для перевозки руды.
Обслуживать и содержать такое хозяйство - непростая задача. Решить ее призвана Программа реконструкции ремонтной базы компании. Сейчас близится к завершению реконструкция цеха текущего ремонта вагонов - один из важных этапов ее реализации. Впрочем, слово "реконструкция" в данном случае не совсем точно отражает суть проекта. Раньше текущий ремонт вагонов осуществлялся под открытым небом. В условиях сурового уральского климата это обстоятельство осложняло труд работников цеха и негативно влияло на выполнение плановых показателей: например, проводить сварочные работы во время дождя строго запрещено.
Строительство цеха текущего ремонта началось в марте 2006 года. На реализацию этого проекта "Уралкалий" выделил 80 млн.рублей. Подрядчик - Березниковское шахтостроительное управление - смонтировал каркас помещения общей площадью более 1,6 тыс.кв.метров в рекордно короткие сроки. Согласно проекту, просторное здание рассчитано на одновременный ремонт восьми вагонов. Даже в январские морозы температура внутри цеха будет оставаться плюсовой. В настоящее время здание уже оснащается оборудованием, к нему подводятся необходимые коммуникации. Осенью состоится торжественное открытие цеха, запуск которого более чем в полтора раза увеличит мощности "Уралкалия" по уравнительному ремонту вагонов - с 500 до 800 в месяц.
Следующим этапом реконструкции ремонтной базы станет строительство колесно-токарного и тележечного цехов, которое начнется в следующем году. Стоимость проекта, который существенно увеличит возможности "Уралкалия" по ремонту вагонов, - около 170 млн.рублей. Одновременно будет продолжена работа по обновлению парка подвижного состава и парка тепловозов (в настоящее время он насчитывает уже шесть единиц), будет расширяться собственное путевое хозяйство компании.
Успешная работа по развитию транспортной инфраструктуры неоднократно отмечалась руководством железнодорожной отрасли. По итогам 2004 года ОАО "РЖД" назвало "Уралкалий" лучшей компанией-оператором железнодорожного подвижного состава, а в прошлом году наградило предприятие званием "Лучший грузоотправитель".
"Очень важно, что наши планы по увеличению возможностей логистического блока компании находят поддержку и понимание у руководства ОАО "РЖД" и Свердловской дороги, - заявил в интервью журналу "РЖД-Партнер" директор по транспорту ОАО "Уралкалий" Сергей Момцемлидзе. - Особая роль в эффективной работе нашей логистики принадлежит Свердловской железной дороге, которую возглавляет Шевкет Нургаллиевич Шайдуллин. В конечном счете цели у нас общие - увеличение объемов перевозок, обеспечение их ритмичности и безопасности, сокращение транспортных издержек. Позвольте, пользуясь случаем, поздравить всех железнодорожников с праздником, пожелать им здоровья, процветания и профессиональных успехов".
[~DETAIL_TEXT] =>
Ввод в эксплуатацию новых ремонтных мощностей позволит "Уралкалию" повысить эффективность работы своей транспортной службы, снизить издержки и эксплуатационные расходы.
Крупнейший в России производитель калийных удобрений ОАО "Уралкалий" (г.Березники, Пермский край) начал активно развивать собственный парк вагонов в 2000 году. Компания, ежегодно перевозящая по железной дороге несколько миллионов тонн грузов, остро нуждалась в специализированном подвижном составе - минераловозах. К тому же в 2003 году "Уралкалий" провозгласил своей стратегической целью существенное увеличение объемов производства удобрений и выход на лидирующие позиции в мировой калийной отрасли. Компания выиграла конкурс на освоение нового участка Верхнекамского месторождения калийных солей, где планирует построить новый рудник, и запустила сразу несколько проектов, связанных с расширением перерабатывающих мощностей.
Масштабные планы предприятия и рост объемов производства (с 2001 по 2005 годы выпуск калийных удобрений увеличился на 70% и достиг 5,4 млн.тонн) потребовали и соответствующего расширения логистической инфраструктуры компании. Были инвестированы сотни миллионов рублей в обновление собственного парка подвижного состава. Только в течение прошлого года он увеличен на 1164 единицы. В нынешнем приобретено сто новых минераловозов, до конца года планируется купить еще 300, в процессе оформления в собственность компании находятся 67 думпкаров для перевозки руды.
Обслуживать и содержать такое хозяйство - непростая задача. Решить ее призвана Программа реконструкции ремонтной базы компании. Сейчас близится к завершению реконструкция цеха текущего ремонта вагонов - один из важных этапов ее реализации. Впрочем, слово "реконструкция" в данном случае не совсем точно отражает суть проекта. Раньше текущий ремонт вагонов осуществлялся под открытым небом. В условиях сурового уральского климата это обстоятельство осложняло труд работников цеха и негативно влияло на выполнение плановых показателей: например, проводить сварочные работы во время дождя строго запрещено.
Строительство цеха текущего ремонта началось в марте 2006 года. На реализацию этого проекта "Уралкалий" выделил 80 млн.рублей. Подрядчик - Березниковское шахтостроительное управление - смонтировал каркас помещения общей площадью более 1,6 тыс.кв.метров в рекордно короткие сроки. Согласно проекту, просторное здание рассчитано на одновременный ремонт восьми вагонов. Даже в январские морозы температура внутри цеха будет оставаться плюсовой. В настоящее время здание уже оснащается оборудованием, к нему подводятся необходимые коммуникации. Осенью состоится торжественное открытие цеха, запуск которого более чем в полтора раза увеличит мощности "Уралкалия" по уравнительному ремонту вагонов - с 500 до 800 в месяц.
Следующим этапом реконструкции ремонтной базы станет строительство колесно-токарного и тележечного цехов, которое начнется в следующем году. Стоимость проекта, который существенно увеличит возможности "Уралкалия" по ремонту вагонов, - около 170 млн.рублей. Одновременно будет продолжена работа по обновлению парка подвижного состава и парка тепловозов (в настоящее время он насчитывает уже шесть единиц), будет расширяться собственное путевое хозяйство компании.
Успешная работа по развитию транспортной инфраструктуры неоднократно отмечалась руководством железнодорожной отрасли. По итогам 2004 года ОАО "РЖД" назвало "Уралкалий" лучшей компанией-оператором железнодорожного подвижного состава, а в прошлом году наградило предприятие званием "Лучший грузоотправитель".
"Очень важно, что наши планы по увеличению возможностей логистического блока компании находят поддержку и понимание у руководства ОАО "РЖД" и Свердловской дороги, - заявил в интервью журналу "РЖД-Партнер" директор по транспорту ОАО "Уралкалий" Сергей Момцемлидзе. - Особая роль в эффективной работе нашей логистики принадлежит Свердловской железной дороге, которую возглавляет Шевкет Нургаллиевич Шайдуллин. В конечном счете цели у нас общие - увеличение объемов перевозок, обеспечение их ритмичности и безопасности, сокращение транспортных издержек. Позвольте, пользуясь случаем, поздравить всех железнодорожников с праздником, пожелать им здоровья, процветания и профессиональных успехов".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Процесс реконструкции ремонтной базы одного из крупнейших в России частных операторов железнодорожного подвижного состава - ОАО "Уралкалий" - дает первые результаты. В ближайшее время компания запустит цех текущего ремонта вагонов. На очереди - расширение и модернизация цеха деповского ремонта.
[~PREVIEW_TEXT] => Процесс реконструкции ремонтной базы одного из крупнейших в России частных операторов железнодорожного подвижного состава - ОАО "Уралкалий" - дает первые результаты. В ближайшее время компания запустит цех текущего ремонта вагонов. На очереди - расширение и модернизация цеха деповского ремонта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 462
[~CODE] => 462
[EXTERNAL_ID] => 462
[~EXTERNAL_ID] => 462
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105680:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105680:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105148
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105680:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105148
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105680:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105680:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105680:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105680:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "Уралкалий" расширяет ремонтные мощности
[SECTION_META_KEYWORDS] => "уралкалий" расширяет ремонтные мощности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Процесс реконструкции ремонтной базы одного из крупнейших в России частных операторов железнодорожного подвижного состава - ОАО "Уралкалий" - дает первые результаты. В ближайшее время компания запустит цех текущего ремонта вагонов. На очереди - расширение и модернизация цеха деповского ремонта.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "Уралкалий" расширяет ремонтные мощности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "уралкалий" расширяет ремонтные мощности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Процесс реконструкции ремонтной базы одного из крупнейших в России частных операторов железнодорожного подвижного состава - ОАО "Уралкалий" - дает первые результаты. В ближайшее время компания запустит цех текущего ремонта вагонов. На очереди - расширение и модернизация цеха деповского ремонта.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Уралкалий" расширяет ремонтные мощности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Уралкалий" расширяет ремонтные мощности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Уралкалий" расширяет ремонтные мощности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Уралкалий" расширяет ремонтные мощности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Уралкалий" расширяет ремонтные мощности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Уралкалий" расширяет ремонтные мощности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Уралкалий" расширяет ремонтные мощности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Уралкалий" расширяет ремонтные мощности
)
)
Array
(
[ID] => 105680
[~ID] => 105680
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[NAME] => "Уралкалий" расширяет ремонтные мощности
[~NAME] => "Уралкалий" расширяет ремонтные мощности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/462/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/462/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Ввод в эксплуатацию новых ремонтных мощностей позволит "Уралкалию" повысить эффективность работы своей транспортной службы, снизить издержки и эксплуатационные расходы.
Крупнейший в России производитель калийных удобрений ОАО "Уралкалий" (г.Березники, Пермский край) начал активно развивать собственный парк вагонов в 2000 году. Компания, ежегодно перевозящая по железной дороге несколько миллионов тонн грузов, остро нуждалась в специализированном подвижном составе - минераловозах. К тому же в 2003 году "Уралкалий" провозгласил своей стратегической целью существенное увеличение объемов производства удобрений и выход на лидирующие позиции в мировой калийной отрасли. Компания выиграла конкурс на освоение нового участка Верхнекамского месторождения калийных солей, где планирует построить новый рудник, и запустила сразу несколько проектов, связанных с расширением перерабатывающих мощностей.
Масштабные планы предприятия и рост объемов производства (с 2001 по 2005 годы выпуск калийных удобрений увеличился на 70% и достиг 5,4 млн.тонн) потребовали и соответствующего расширения логистической инфраструктуры компании. Были инвестированы сотни миллионов рублей в обновление собственного парка подвижного состава. Только в течение прошлого года он увеличен на 1164 единицы. В нынешнем приобретено сто новых минераловозов, до конца года планируется купить еще 300, в процессе оформления в собственность компании находятся 67 думпкаров для перевозки руды.
Обслуживать и содержать такое хозяйство - непростая задача. Решить ее призвана Программа реконструкции ремонтной базы компании. Сейчас близится к завершению реконструкция цеха текущего ремонта вагонов - один из важных этапов ее реализации. Впрочем, слово "реконструкция" в данном случае не совсем точно отражает суть проекта. Раньше текущий ремонт вагонов осуществлялся под открытым небом. В условиях сурового уральского климата это обстоятельство осложняло труд работников цеха и негативно влияло на выполнение плановых показателей: например, проводить сварочные работы во время дождя строго запрещено.
Строительство цеха текущего ремонта началось в марте 2006 года. На реализацию этого проекта "Уралкалий" выделил 80 млн.рублей. Подрядчик - Березниковское шахтостроительное управление - смонтировал каркас помещения общей площадью более 1,6 тыс.кв.метров в рекордно короткие сроки. Согласно проекту, просторное здание рассчитано на одновременный ремонт восьми вагонов. Даже в январские морозы температура внутри цеха будет оставаться плюсовой. В настоящее время здание уже оснащается оборудованием, к нему подводятся необходимые коммуникации. Осенью состоится торжественное открытие цеха, запуск которого более чем в полтора раза увеличит мощности "Уралкалия" по уравнительному ремонту вагонов - с 500 до 800 в месяц.
Следующим этапом реконструкции ремонтной базы станет строительство колесно-токарного и тележечного цехов, которое начнется в следующем году. Стоимость проекта, который существенно увеличит возможности "Уралкалия" по ремонту вагонов, - около 170 млн.рублей. Одновременно будет продолжена работа по обновлению парка подвижного состава и парка тепловозов (в настоящее время он насчитывает уже шесть единиц), будет расширяться собственное путевое хозяйство компании.
Успешная работа по развитию транспортной инфраструктуры неоднократно отмечалась руководством железнодорожной отрасли. По итогам 2004 года ОАО "РЖД" назвало "Уралкалий" лучшей компанией-оператором железнодорожного подвижного состава, а в прошлом году наградило предприятие званием "Лучший грузоотправитель".
"Очень важно, что наши планы по увеличению возможностей логистического блока компании находят поддержку и понимание у руководства ОАО "РЖД" и Свердловской дороги, - заявил в интервью журналу "РЖД-Партнер" директор по транспорту ОАО "Уралкалий" Сергей Момцемлидзе. - Особая роль в эффективной работе нашей логистики принадлежит Свердловской железной дороге, которую возглавляет Шевкет Нургаллиевич Шайдуллин. В конечном счете цели у нас общие - увеличение объемов перевозок, обеспечение их ритмичности и безопасности, сокращение транспортных издержек. Позвольте, пользуясь случаем, поздравить всех железнодорожников с праздником, пожелать им здоровья, процветания и профессиональных успехов".
[~DETAIL_TEXT] =>
Ввод в эксплуатацию новых ремонтных мощностей позволит "Уралкалию" повысить эффективность работы своей транспортной службы, снизить издержки и эксплуатационные расходы.
Крупнейший в России производитель калийных удобрений ОАО "Уралкалий" (г.Березники, Пермский край) начал активно развивать собственный парк вагонов в 2000 году. Компания, ежегодно перевозящая по железной дороге несколько миллионов тонн грузов, остро нуждалась в специализированном подвижном составе - минераловозах. К тому же в 2003 году "Уралкалий" провозгласил своей стратегической целью существенное увеличение объемов производства удобрений и выход на лидирующие позиции в мировой калийной отрасли. Компания выиграла конкурс на освоение нового участка Верхнекамского месторождения калийных солей, где планирует построить новый рудник, и запустила сразу несколько проектов, связанных с расширением перерабатывающих мощностей.
Масштабные планы предприятия и рост объемов производства (с 2001 по 2005 годы выпуск калийных удобрений увеличился на 70% и достиг 5,4 млн.тонн) потребовали и соответствующего расширения логистической инфраструктуры компании. Были инвестированы сотни миллионов рублей в обновление собственного парка подвижного состава. Только в течение прошлого года он увеличен на 1164 единицы. В нынешнем приобретено сто новых минераловозов, до конца года планируется купить еще 300, в процессе оформления в собственность компании находятся 67 думпкаров для перевозки руды.
Обслуживать и содержать такое хозяйство - непростая задача. Решить ее призвана Программа реконструкции ремонтной базы компании. Сейчас близится к завершению реконструкция цеха текущего ремонта вагонов - один из важных этапов ее реализации. Впрочем, слово "реконструкция" в данном случае не совсем точно отражает суть проекта. Раньше текущий ремонт вагонов осуществлялся под открытым небом. В условиях сурового уральского климата это обстоятельство осложняло труд работников цеха и негативно влияло на выполнение плановых показателей: например, проводить сварочные работы во время дождя строго запрещено.
Строительство цеха текущего ремонта началось в марте 2006 года. На реализацию этого проекта "Уралкалий" выделил 80 млн.рублей. Подрядчик - Березниковское шахтостроительное управление - смонтировал каркас помещения общей площадью более 1,6 тыс.кв.метров в рекордно короткие сроки. Согласно проекту, просторное здание рассчитано на одновременный ремонт восьми вагонов. Даже в январские морозы температура внутри цеха будет оставаться плюсовой. В настоящее время здание уже оснащается оборудованием, к нему подводятся необходимые коммуникации. Осенью состоится торжественное открытие цеха, запуск которого более чем в полтора раза увеличит мощности "Уралкалия" по уравнительному ремонту вагонов - с 500 до 800 в месяц.
Следующим этапом реконструкции ремонтной базы станет строительство колесно-токарного и тележечного цехов, которое начнется в следующем году. Стоимость проекта, который существенно увеличит возможности "Уралкалия" по ремонту вагонов, - около 170 млн.рублей. Одновременно будет продолжена работа по обновлению парка подвижного состава и парка тепловозов (в настоящее время он насчитывает уже шесть единиц), будет расширяться собственное путевое хозяйство компании.
Успешная работа по развитию транспортной инфраструктуры неоднократно отмечалась руководством железнодорожной отрасли. По итогам 2004 года ОАО "РЖД" назвало "Уралкалий" лучшей компанией-оператором железнодорожного подвижного состава, а в прошлом году наградило предприятие званием "Лучший грузоотправитель".
"Очень важно, что наши планы по увеличению возможностей логистического блока компании находят поддержку и понимание у руководства ОАО "РЖД" и Свердловской дороги, - заявил в интервью журналу "РЖД-Партнер" директор по транспорту ОАО "Уралкалий" Сергей Момцемлидзе. - Особая роль в эффективной работе нашей логистики принадлежит Свердловской железной дороге, которую возглавляет Шевкет Нургаллиевич Шайдуллин. В конечном счете цели у нас общие - увеличение объемов перевозок, обеспечение их ритмичности и безопасности, сокращение транспортных издержек. Позвольте, пользуясь случаем, поздравить всех железнодорожников с праздником, пожелать им здоровья, процветания и профессиональных успехов".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Процесс реконструкции ремонтной базы одного из крупнейших в России частных операторов железнодорожного подвижного состава - ОАО "Уралкалий" - дает первые результаты. В ближайшее время компания запустит цех текущего ремонта вагонов. На очереди - расширение и модернизация цеха деповского ремонта.
[~PREVIEW_TEXT] => Процесс реконструкции ремонтной базы одного из крупнейших в России частных операторов железнодорожного подвижного состава - ОАО "Уралкалий" - дает первые результаты. В ближайшее время компания запустит цех текущего ремонта вагонов. На очереди - расширение и модернизация цеха деповского ремонта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 462
[~CODE] => 462
[EXTERNAL_ID] => 462
[~EXTERNAL_ID] => 462
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105680:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105680:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105148
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105680:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105148
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105680:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105680:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105680:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105680:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "Уралкалий" расширяет ремонтные мощности
[SECTION_META_KEYWORDS] => "уралкалий" расширяет ремонтные мощности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Процесс реконструкции ремонтной базы одного из крупнейших в России частных операторов железнодорожного подвижного состава - ОАО "Уралкалий" - дает первые результаты. В ближайшее время компания запустит цех текущего ремонта вагонов. На очереди - расширение и модернизация цеха деповского ремонта.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "Уралкалий" расширяет ремонтные мощности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "уралкалий" расширяет ремонтные мощности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Процесс реконструкции ремонтной базы одного из крупнейших в России частных операторов железнодорожного подвижного состава - ОАО "Уралкалий" - дает первые результаты. В ближайшее время компания запустит цех текущего ремонта вагонов. На очереди - расширение и модернизация цеха деповского ремонта.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Уралкалий" расширяет ремонтные мощности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Уралкалий" расширяет ремонтные мощности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Уралкалий" расширяет ремонтные мощности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Уралкалий" расширяет ремонтные мощности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Уралкалий" расширяет ремонтные мощности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Уралкалий" расширяет ремонтные мощности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Уралкалий" расширяет ремонтные мощности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Уралкалий" расширяет ремонтные мощности
)
)
 |
Array
(
[ID] => 105679
[~ID] => 105679
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[NAME] => Отремонтировать вагон - не поле перейти
[~NAME] => Отремонтировать вагон - не поле перейти
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/461/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/461/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По мнению операторских компаний, разделение вагонного хозяйства на ремонт и эксплуатацию привело к определенным положительным результатам. Однако некоторые декларируемые принципы работы "по-новому" на практике остаются только благими намерениями. Об актуальных проблемах владельцев собственного подвижного состава мы побеседовали с техническим директором ООО "БалтТрансСервис" НИКОЛАЕМ ТИТЧЕНКО.
- Николай Михайлович, пару лет назад владение подвижным составом ввиду сложности получения ремонтных услуг большой радости не приносило. Насколько изменилась ситуация на сегодняшний день?
- Я не буду оригинальным, если скажу, что главные проблемы собственников подвижного состава остались прежними - это текущее обслуживание и ремонт.
Разделение вагонного хозяйства на ремонт и эксплуатацию изменило ситуацию на сети железных дорог. Положительным результатом стала появившаяся возможность заключать договоры на производство плановых видов ремонта на полигонах всех дорог, по которым проходят маршруты наших вагонов. Эта новая форма взаимоотношений сняла вопрос доставки в депо запчастей, требующих замены, так как на усмотрение сторон возможно заключение договоров на установку на наши вагоны запчастей ОАО "РЖД". Центральная дирекция по ремонту вагонов регулирует объемы направляемых неисправных вагонов по тем депо, с которыми у нас заключены договоры, а также контролирует сроки их нахождения в ремонте и предоставляет гарантии до следующего планового ремонта.
Однако если сотрудничество с предприятиями дирекции по ремонту грузовых вагонов можно считать конструктивным и постепенно совершенствующимся, то проблем с эксплуатационными депо и ПТО стало, пожалуй, больше, чем до разделения хозяйства. Так, в настоящее время с каждым предприятием, лежащим на пути следования подвижного состава, мы должны заключать договор на производство текущего отцепочного ремонта, что значительно усложняет нашу работу. Очевидно, что невозможно предусмотреть, сколько вагонов будет отцеплено на том или ином ПТО. На ремонтные позиции они попадают только по факту получения предоплаты (гарантийных писем теперь недостаточно). Таким образом, мы терпим издержки за простой вагона в ожидании ремонта, а также просрочку доставки груза. Добавлю, что получение от депо документов с перечнем операций, произведенных в ходе ремонта, - тоже большая проблема.
Кроме того, желая осуществить выборочную проверку правильности забраковки вагонов в текущий ремонт, наши сотрудники регулярно выезжают в депо по факту отцепки.
- Каковы же результаты?
- Нередки случаи разбраковки. Ни для кого не секрет, что кроме реальных неисправностей, есть еще две причины, по которым вагон может попасть в отцепочный ремонт. Во-первых, для депо установлен план выполнения текущего ремонта. Это совершенно нелогично, ведь невозможно предусмотреть, сколько отцепок будет в пути следования! Именно по этой причине бывает, что вагон, неисправность которого подлежит устранению в режиме безотцепочного ремонта, отцепляют для выполнения плана. Как показывает наша статистика, 90% текущих ремонтов - справедливые, вызванные обнаружением реальной неисправности, а оставшиеся 10% - вагоны, отцепленные для выполнения планового задания.
Во-вторых, ТОР приватного вагона - это возможность заработка для депо. Кроме стоимости ремонта собственнику предъявляется счет за производство маневровой работы, причем единого тарифа на эту услугу не существует. Цена подачи-уборки вагона по сети колеблется от 500 до 5500 рублей, так как в каждом депо по-своему трактуется указание ОАО "РЖД" о взимании платы за эту операцию.
В июне нынешнего года наша компания обратилась в Минтранс России с просьбой дать разъяснения о правомерности взимания с собственников различных дополнительных сборов, в том числе и за подачу-уборку вагонов. Пока ответа не получено, но надеемся, что это обращение ускорит появление новых документов, регламентирующих вопрос оплаты операторскими компаниями дополнительных операций с вагонами.
Проблема еще и в том, что начально-конечные операции, производимые с вагоном, входят в структуру тарифа по Прейскуранту №10-01. Несмотря на это, мы вынуждены оплачивать все манипуляции с нашим вагоном. Кроме того, как известно, калькуляция на любой вид ремонта включает в себя накладные расходы и 35-процентную рентабельность. Замечу, что на сегодняшний день цена плановых видов ремонта увеличилась на 82% к уровню прошлого года. Причем после планового ремонта вагон, как правило, не выдерживает гарантийных плеч обслуживания, попадает в ТОР в пути следования, и собственнику навязываются дополнительные расходы за различные операции в ходе данного ремонта, хотя эти деньги уже внесены им в рамках оплаты тарифа по Прейскуранту.
- Насколько стабильны цены разных видов ремонта по сети дорог и насколько они соответствуют тем, что представлены на сайте ОАО "РЖД" в разделе "Бизнес-информация"?
- Цены самого ремонта практически не регламентируются. Так, в депо Бологое в мае нынешнего года за ТОР одного вагона нам предъявили счет на 13,5 тыс.рублей, аргументируя это производством дополнительных работ. Действительно, был заварен запасной воздушный резервуар, но это не могло поднять стоимость работ до половины цены планового ремонта.
- Что Вы можете сказать о качестве разных видов ремонта?
- Качество по-прежнему остается "слабым местом" ремонтных предприятий. С начала нынешнего года в ТОР поступило 3500 вагонов нашей компании. Из 6127-ми отремонтированных в 2005 году вагонов, в отцепочный ремонт повторно попал 2361, то есть 46%. 1428 вагонов проходили ремонт дважды, 599 - три раза, 236 – четыре, 66 - пять, 18 - шесть, один вагон в течение года отцеплялся десять раз! В нынешнем году из 3500 вагонов, попавших в текущий ремонт, каждый четвертый отцеплен второй раз. Подчеркну, что речь идет о новом подвижном составе - возраст наших вагонов не более пяти лет.
Добавлю также, что, несмотря на единый план ремонта вагонов инвентарного парка и приватных, и декларируемый ОАО "РЖД" равноправный доступ собственника к ремонтным мощностям, выполнение плановых заданий по ремонту инвентарного парка по-прежнему являются приоритетными для деповчан. Поэтому лишь в июне мы ликвидировали наметившееся с начала года отставание от запланированного графика выполнения плановых видов ремонта. Чтобы не допускать перепробегов по ним, мы вынуждены ремонтировать вагоны немного ранее срока, в том числе и на предприятиях, не входящих в структуру ОАО "РЖД".
- Много нареканий собственников вызывал классификатор неисправностей. Недавняя телеграмма ЦДРВ внесла некоторые коррективы в этот документ...
- Вы имеете ввиду отнесение завара башмака к разряду эксплуатационных неисправностей, устранение которых не оплачивается собственником? Это, конечно, важно, но незначительно. Классификатор требует тщательного пересмотра и доработки в целом. Согласно установленного порядка, собственник вагона не оплачивает устранение неисправностей, возникших по причине эксплуатационной работы. Однако деповчане, будучи напрямую заинтересованными в выполнении плана подсобно-вспомогательной деятельности, любой дефект квалифицируют как технологический. Действительно, разделяющая эти два вида неисправностей грань очень тонка, так как технологические возникают вследствие ненадлежащего состояния инфраструктуры и неграмотной эксплуатационной работы. Так, ползун на поверхности катания колесной пары может образоваться из-за поврежденного воздухораспределителя или неправильной регулировки тормозной рычажной передачи, что является явным следствием некачественного предыдущего ремонта. А в акте ВУ-41 ремонтники указывают, что это эксплуатационный дефект.
Казалось бы, мы имеем право вернуть наши средства (затраченные на оплату ремонта) от предприятия, производившего некачественный предыдущий ремонт. Для обращения с претензией нужны соответствующие документы. Однако ВУ-41, 22 и 36, которые нам обязаны предоставлять в депо, тем не менее не выдаются, а на их сбор требуется масса времени.
- Есть ли какие-то изменения в вопросе сервиса эластомерных поглощающих аппаратов?
- Несмотря на некоторые меры, которые "Уралвагонзавод" предпринимает для улучшения обслуживания ЭПА, эти детали по-прежнему остаются самыми проблемными. В рамках вновь подписанного с УВЗ договора ведется рекламационная работа, и нам предоставляются новые аппараты взамен неисправных. Учет забракованных ЭПА ведется работниками наших представительств на каждой дороге. Однако если на узловых станциях создан оперативный их запас, то на маленьких линейных замена ЭПА остается проблемой в следствие неоперативности доставки. К тому же они, как правило, поступают с завода "незаряженными", а необходимого оборудования в депо нет.
- При таких сложностях с ремонтом вагонов на предприятиях ОАО "РЖД" не эффективнее было бы обзавестись собственной вагоноремонтной базой?
- Безусловно, реализация такой идеи входит в планы нашей компании. В прошлом году мы обратились к руководству Северной железной дороги, выразив готовность арендовать вагонное депо. Была сделана оценка имущественного комплекса предложенного нам предприятия. Однако после разделения вагонного хозяйства на ремонт и эксплуатацию дороге стало невыгодно отдавать в чужие руки ремонтное предприятие. Реализации этого проекта также мешает отсутствие механизма возврата инвестиций.
Та же самая ситуация - в локомотивном депо Дно Октябрьской железной дороги, где обслуживаются тепловозы нашей компании. Уже сегодня мы готовы инвестировать в предприятие около 135 млн.рублей, но камнем преткновения снова является недостаточность законодательной базы в части возврата вложенных средств.
Я уверен, что если ОАО "РЖД" считает коммерческие компании своими партнерами, то наши взаимоотношения должны выстраиваться на принципах равноправного сотрудничества - гибкого, предусматривающего ответственность обеих сторон и включающего необходимые гарантии.
Беседовала СВЕТЛАНА ХАБИРОВА
[~DETAIL_TEXT] => По мнению операторских компаний, разделение вагонного хозяйства на ремонт и эксплуатацию привело к определенным положительным результатам. Однако некоторые декларируемые принципы работы "по-новому" на практике остаются только благими намерениями. Об актуальных проблемах владельцев собственного подвижного состава мы побеседовали с техническим директором ООО "БалтТрансСервис" НИКОЛАЕМ ТИТЧЕНКО.
- Николай Михайлович, пару лет назад владение подвижным составом ввиду сложности получения ремонтных услуг большой радости не приносило. Насколько изменилась ситуация на сегодняшний день?
- Я не буду оригинальным, если скажу, что главные проблемы собственников подвижного состава остались прежними - это текущее обслуживание и ремонт.
Разделение вагонного хозяйства на ремонт и эксплуатацию изменило ситуацию на сети железных дорог. Положительным результатом стала появившаяся возможность заключать договоры на производство плановых видов ремонта на полигонах всех дорог, по которым проходят маршруты наших вагонов. Эта новая форма взаимоотношений сняла вопрос доставки в депо запчастей, требующих замены, так как на усмотрение сторон возможно заключение договоров на установку на наши вагоны запчастей ОАО "РЖД". Центральная дирекция по ремонту вагонов регулирует объемы направляемых неисправных вагонов по тем депо, с которыми у нас заключены договоры, а также контролирует сроки их нахождения в ремонте и предоставляет гарантии до следующего планового ремонта.
Однако если сотрудничество с предприятиями дирекции по ремонту грузовых вагонов можно считать конструктивным и постепенно совершенствующимся, то проблем с эксплуатационными депо и ПТО стало, пожалуй, больше, чем до разделения хозяйства. Так, в настоящее время с каждым предприятием, лежащим на пути следования подвижного состава, мы должны заключать договор на производство текущего отцепочного ремонта, что значительно усложняет нашу работу. Очевидно, что невозможно предусмотреть, сколько вагонов будет отцеплено на том или ином ПТО. На ремонтные позиции они попадают только по факту получения предоплаты (гарантийных писем теперь недостаточно). Таким образом, мы терпим издержки за простой вагона в ожидании ремонта, а также просрочку доставки груза. Добавлю, что получение от депо документов с перечнем операций, произведенных в ходе ремонта, - тоже большая проблема.
Кроме того, желая осуществить выборочную проверку правильности забраковки вагонов в текущий ремонт, наши сотрудники регулярно выезжают в депо по факту отцепки.
- Каковы же результаты?
- Нередки случаи разбраковки. Ни для кого не секрет, что кроме реальных неисправностей, есть еще две причины, по которым вагон может попасть в отцепочный ремонт. Во-первых, для депо установлен план выполнения текущего ремонта. Это совершенно нелогично, ведь невозможно предусмотреть, сколько отцепок будет в пути следования! Именно по этой причине бывает, что вагон, неисправность которого подлежит устранению в режиме безотцепочного ремонта, отцепляют для выполнения плана. Как показывает наша статистика, 90% текущих ремонтов - справедливые, вызванные обнаружением реальной неисправности, а оставшиеся 10% - вагоны, отцепленные для выполнения планового задания.
Во-вторых, ТОР приватного вагона - это возможность заработка для депо. Кроме стоимости ремонта собственнику предъявляется счет за производство маневровой работы, причем единого тарифа на эту услугу не существует. Цена подачи-уборки вагона по сети колеблется от 500 до 5500 рублей, так как в каждом депо по-своему трактуется указание ОАО "РЖД" о взимании платы за эту операцию.
В июне нынешнего года наша компания обратилась в Минтранс России с просьбой дать разъяснения о правомерности взимания с собственников различных дополнительных сборов, в том числе и за подачу-уборку вагонов. Пока ответа не получено, но надеемся, что это обращение ускорит появление новых документов, регламентирующих вопрос оплаты операторскими компаниями дополнительных операций с вагонами.
Проблема еще и в том, что начально-конечные операции, производимые с вагоном, входят в структуру тарифа по Прейскуранту №10-01. Несмотря на это, мы вынуждены оплачивать все манипуляции с нашим вагоном. Кроме того, как известно, калькуляция на любой вид ремонта включает в себя накладные расходы и 35-процентную рентабельность. Замечу, что на сегодняшний день цена плановых видов ремонта увеличилась на 82% к уровню прошлого года. Причем после планового ремонта вагон, как правило, не выдерживает гарантийных плеч обслуживания, попадает в ТОР в пути следования, и собственнику навязываются дополнительные расходы за различные операции в ходе данного ремонта, хотя эти деньги уже внесены им в рамках оплаты тарифа по Прейскуранту.
- Насколько стабильны цены разных видов ремонта по сети дорог и насколько они соответствуют тем, что представлены на сайте ОАО "РЖД" в разделе "Бизнес-информация"?
- Цены самого ремонта практически не регламентируются. Так, в депо Бологое в мае нынешнего года за ТОР одного вагона нам предъявили счет на 13,5 тыс.рублей, аргументируя это производством дополнительных работ. Действительно, был заварен запасной воздушный резервуар, но это не могло поднять стоимость работ до половины цены планового ремонта.
- Что Вы можете сказать о качестве разных видов ремонта?
- Качество по-прежнему остается "слабым местом" ремонтных предприятий. С начала нынешнего года в ТОР поступило 3500 вагонов нашей компании. Из 6127-ми отремонтированных в 2005 году вагонов, в отцепочный ремонт повторно попал 2361, то есть 46%. 1428 вагонов проходили ремонт дважды, 599 - три раза, 236 – четыре, 66 - пять, 18 - шесть, один вагон в течение года отцеплялся десять раз! В нынешнем году из 3500 вагонов, попавших в текущий ремонт, каждый четвертый отцеплен второй раз. Подчеркну, что речь идет о новом подвижном составе - возраст наших вагонов не более пяти лет.
Добавлю также, что, несмотря на единый план ремонта вагонов инвентарного парка и приватных, и декларируемый ОАО "РЖД" равноправный доступ собственника к ремонтным мощностям, выполнение плановых заданий по ремонту инвентарного парка по-прежнему являются приоритетными для деповчан. Поэтому лишь в июне мы ликвидировали наметившееся с начала года отставание от запланированного графика выполнения плановых видов ремонта. Чтобы не допускать перепробегов по ним, мы вынуждены ремонтировать вагоны немного ранее срока, в том числе и на предприятиях, не входящих в структуру ОАО "РЖД".
- Много нареканий собственников вызывал классификатор неисправностей. Недавняя телеграмма ЦДРВ внесла некоторые коррективы в этот документ...
- Вы имеете ввиду отнесение завара башмака к разряду эксплуатационных неисправностей, устранение которых не оплачивается собственником? Это, конечно, важно, но незначительно. Классификатор требует тщательного пересмотра и доработки в целом. Согласно установленного порядка, собственник вагона не оплачивает устранение неисправностей, возникших по причине эксплуатационной работы. Однако деповчане, будучи напрямую заинтересованными в выполнении плана подсобно-вспомогательной деятельности, любой дефект квалифицируют как технологический. Действительно, разделяющая эти два вида неисправностей грань очень тонка, так как технологические возникают вследствие ненадлежащего состояния инфраструктуры и неграмотной эксплуатационной работы. Так, ползун на поверхности катания колесной пары может образоваться из-за поврежденного воздухораспределителя или неправильной регулировки тормозной рычажной передачи, что является явным следствием некачественного предыдущего ремонта. А в акте ВУ-41 ремонтники указывают, что это эксплуатационный дефект.
Казалось бы, мы имеем право вернуть наши средства (затраченные на оплату ремонта) от предприятия, производившего некачественный предыдущий ремонт. Для обращения с претензией нужны соответствующие документы. Однако ВУ-41, 22 и 36, которые нам обязаны предоставлять в депо, тем не менее не выдаются, а на их сбор требуется масса времени.
- Есть ли какие-то изменения в вопросе сервиса эластомерных поглощающих аппаратов?
- Несмотря на некоторые меры, которые "Уралвагонзавод" предпринимает для улучшения обслуживания ЭПА, эти детали по-прежнему остаются самыми проблемными. В рамках вновь подписанного с УВЗ договора ведется рекламационная работа, и нам предоставляются новые аппараты взамен неисправных. Учет забракованных ЭПА ведется работниками наших представительств на каждой дороге. Однако если на узловых станциях создан оперативный их запас, то на маленьких линейных замена ЭПА остается проблемой в следствие неоперативности доставки. К тому же они, как правило, поступают с завода "незаряженными", а необходимого оборудования в депо нет.
- При таких сложностях с ремонтом вагонов на предприятиях ОАО "РЖД" не эффективнее было бы обзавестись собственной вагоноремонтной базой?
- Безусловно, реализация такой идеи входит в планы нашей компании. В прошлом году мы обратились к руководству Северной железной дороги, выразив готовность арендовать вагонное депо. Была сделана оценка имущественного комплекса предложенного нам предприятия. Однако после разделения вагонного хозяйства на ремонт и эксплуатацию дороге стало невыгодно отдавать в чужие руки ремонтное предприятие. Реализации этого проекта также мешает отсутствие механизма возврата инвестиций.
Та же самая ситуация - в локомотивном депо Дно Октябрьской железной дороги, где обслуживаются тепловозы нашей компании. Уже сегодня мы готовы инвестировать в предприятие около 135 млн.рублей, но камнем преткновения снова является недостаточность законодательной базы в части возврата вложенных средств.
Я уверен, что если ОАО "РЖД" считает коммерческие компании своими партнерами, то наши взаимоотношения должны выстраиваться на принципах равноправного сотрудничества - гибкого, предусматривающего ответственность обеих сторон и включающего необходимые гарантии.
Беседовала СВЕТЛАНА ХАБИРОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 105679
[~ID] => 105679
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[NAME] => Отремонтировать вагон - не поле перейти
[~NAME] => Отремонтировать вагон - не поле перейти
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/461/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/461/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По мнению операторских компаний, разделение вагонного хозяйства на ремонт и эксплуатацию привело к определенным положительным результатам. Однако некоторые декларируемые принципы работы "по-новому" на практике остаются только благими намерениями. Об актуальных проблемах владельцев собственного подвижного состава мы побеседовали с техническим директором ООО "БалтТрансСервис" НИКОЛАЕМ ТИТЧЕНКО.
- Николай Михайлович, пару лет назад владение подвижным составом ввиду сложности получения ремонтных услуг большой радости не приносило. Насколько изменилась ситуация на сегодняшний день?
- Я не буду оригинальным, если скажу, что главные проблемы собственников подвижного состава остались прежними - это текущее обслуживание и ремонт.
Разделение вагонного хозяйства на ремонт и эксплуатацию изменило ситуацию на сети железных дорог. Положительным результатом стала появившаяся возможность заключать договоры на производство плановых видов ремонта на полигонах всех дорог, по которым проходят маршруты наших вагонов. Эта новая форма взаимоотношений сняла вопрос доставки в депо запчастей, требующих замены, так как на усмотрение сторон возможно заключение договоров на установку на наши вагоны запчастей ОАО "РЖД". Центральная дирекция по ремонту вагонов регулирует объемы направляемых неисправных вагонов по тем депо, с которыми у нас заключены договоры, а также контролирует сроки их нахождения в ремонте и предоставляет гарантии до следующего планового ремонта.
Однако если сотрудничество с предприятиями дирекции по ремонту грузовых вагонов можно считать конструктивным и постепенно совершенствующимся, то проблем с эксплуатационными депо и ПТО стало, пожалуй, больше, чем до разделения хозяйства. Так, в настоящее время с каждым предприятием, лежащим на пути следования подвижного состава, мы должны заключать договор на производство текущего отцепочного ремонта, что значительно усложняет нашу работу. Очевидно, что невозможно предусмотреть, сколько вагонов будет отцеплено на том или ином ПТО. На ремонтные позиции они попадают только по факту получения предоплаты (гарантийных писем теперь недостаточно). Таким образом, мы терпим издержки за простой вагона в ожидании ремонта, а также просрочку доставки груза. Добавлю, что получение от депо документов с перечнем операций, произведенных в ходе ремонта, - тоже большая проблема.
Кроме того, желая осуществить выборочную проверку правильности забраковки вагонов в текущий ремонт, наши сотрудники регулярно выезжают в депо по факту отцепки.
- Каковы же результаты?
- Нередки случаи разбраковки. Ни для кого не секрет, что кроме реальных неисправностей, есть еще две причины, по которым вагон может попасть в отцепочный ремонт. Во-первых, для депо установлен план выполнения текущего ремонта. Это совершенно нелогично, ведь невозможно предусмотреть, сколько отцепок будет в пути следования! Именно по этой причине бывает, что вагон, неисправность которого подлежит устранению в режиме безотцепочного ремонта, отцепляют для выполнения плана. Как показывает наша статистика, 90% текущих ремонтов - справедливые, вызванные обнаружением реальной неисправности, а оставшиеся 10% - вагоны, отцепленные для выполнения планового задания.
Во-вторых, ТОР приватного вагона - это возможность заработка для депо. Кроме стоимости ремонта собственнику предъявляется счет за производство маневровой работы, причем единого тарифа на эту услугу не существует. Цена подачи-уборки вагона по сети колеблется от 500 до 5500 рублей, так как в каждом депо по-своему трактуется указание ОАО "РЖД" о взимании платы за эту операцию.
В июне нынешнего года наша компания обратилась в Минтранс России с просьбой дать разъяснения о правомерности взимания с собственников различных дополнительных сборов, в том числе и за подачу-уборку вагонов. Пока ответа не получено, но надеемся, что это обращение ускорит появление новых документов, регламентирующих вопрос оплаты операторскими компаниями дополнительных операций с вагонами.
Проблема еще и в том, что начально-конечные операции, производимые с вагоном, входят в структуру тарифа по Прейскуранту №10-01. Несмотря на это, мы вынуждены оплачивать все манипуляции с нашим вагоном. Кроме того, как известно, калькуляция на любой вид ремонта включает в себя накладные расходы и 35-процентную рентабельность. Замечу, что на сегодняшний день цена плановых видов ремонта увеличилась на 82% к уровню прошлого года. Причем после планового ремонта вагон, как правило, не выдерживает гарантийных плеч обслуживания, попадает в ТОР в пути следования, и собственнику навязываются дополнительные расходы за различные операции в ходе данного ремонта, хотя эти деньги уже внесены им в рамках оплаты тарифа по Прейскуранту.
- Насколько стабильны цены разных видов ремонта по сети дорог и насколько они соответствуют тем, что представлены на сайте ОАО "РЖД" в разделе "Бизнес-информация"?
- Цены самого ремонта практически не регламентируются. Так, в депо Бологое в мае нынешнего года за ТОР одного вагона нам предъявили счет на 13,5 тыс.рублей, аргументируя это производством дополнительных работ. Действительно, был заварен запасной воздушный резервуар, но это не могло поднять стоимость работ до половины цены планового ремонта.
- Что Вы можете сказать о качестве разных видов ремонта?
- Качество по-прежнему остается "слабым местом" ремонтных предприятий. С начала нынешнего года в ТОР поступило 3500 вагонов нашей компании. Из 6127-ми отремонтированных в 2005 году вагонов, в отцепочный ремонт повторно попал 2361, то есть 46%. 1428 вагонов проходили ремонт дважды, 599 - три раза, 236 – четыре, 66 - пять, 18 - шесть, один вагон в течение года отцеплялся десять раз! В нынешнем году из 3500 вагонов, попавших в текущий ремонт, каждый четвертый отцеплен второй раз. Подчеркну, что речь идет о новом подвижном составе - возраст наших вагонов не более пяти лет.
Добавлю также, что, несмотря на единый план ремонта вагонов инвентарного парка и приватных, и декларируемый ОАО "РЖД" равноправный доступ собственника к ремонтным мощностям, выполнение плановых заданий по ремонту инвентарного парка по-прежнему являются приоритетными для деповчан. Поэтому лишь в июне мы ликвидировали наметившееся с начала года отставание от запланированного графика выполнения плановых видов ремонта. Чтобы не допускать перепробегов по ним, мы вынуждены ремонтировать вагоны немного ранее срока, в том числе и на предприятиях, не входящих в структуру ОАО "РЖД".
- Много нареканий собственников вызывал классификатор неисправностей. Недавняя телеграмма ЦДРВ внесла некоторые коррективы в этот документ...
- Вы имеете ввиду отнесение завара башмака к разряду эксплуатационных неисправностей, устранение которых не оплачивается собственником? Это, конечно, важно, но незначительно. Классификатор требует тщательного пересмотра и доработки в целом. Согласно установленного порядка, собственник вагона не оплачивает устранение неисправностей, возникших по причине эксплуатационной работы. Однако деповчане, будучи напрямую заинтересованными в выполнении плана подсобно-вспомогательной деятельности, любой дефект квалифицируют как технологический. Действительно, разделяющая эти два вида неисправностей грань очень тонка, так как технологические возникают вследствие ненадлежащего состояния инфраструктуры и неграмотной эксплуатационной работы. Так, ползун на поверхности катания колесной пары может образоваться из-за поврежденного воздухораспределителя или неправильной регулировки тормозной рычажной передачи, что является явным следствием некачественного предыдущего ремонта. А в акте ВУ-41 ремонтники указывают, что это эксплуатационный дефект.
Казалось бы, мы имеем право вернуть наши средства (затраченные на оплату ремонта) от предприятия, производившего некачественный предыдущий ремонт. Для обращения с претензией нужны соответствующие документы. Однако ВУ-41, 22 и 36, которые нам обязаны предоставлять в депо, тем не менее не выдаются, а на их сбор требуется масса времени.
- Есть ли какие-то изменения в вопросе сервиса эластомерных поглощающих аппаратов?
- Несмотря на некоторые меры, которые "Уралвагонзавод" предпринимает для улучшения обслуживания ЭПА, эти детали по-прежнему остаются самыми проблемными. В рамках вновь подписанного с УВЗ договора ведется рекламационная работа, и нам предоставляются новые аппараты взамен неисправных. Учет забракованных ЭПА ведется работниками наших представительств на каждой дороге. Однако если на узловых станциях создан оперативный их запас, то на маленьких линейных замена ЭПА остается проблемой в следствие неоперативности доставки. К тому же они, как правило, поступают с завода "незаряженными", а необходимого оборудования в депо нет.
- При таких сложностях с ремонтом вагонов на предприятиях ОАО "РЖД" не эффективнее было бы обзавестись собственной вагоноремонтной базой?
- Безусловно, реализация такой идеи входит в планы нашей компании. В прошлом году мы обратились к руководству Северной железной дороги, выразив готовность арендовать вагонное депо. Была сделана оценка имущественного комплекса предложенного нам предприятия. Однако после разделения вагонного хозяйства на ремонт и эксплуатацию дороге стало невыгодно отдавать в чужие руки ремонтное предприятие. Реализации этого проекта также мешает отсутствие механизма возврата инвестиций.
Та же самая ситуация - в локомотивном депо Дно Октябрьской железной дороги, где обслуживаются тепловозы нашей компании. Уже сегодня мы готовы инвестировать в предприятие около 135 млн.рублей, но камнем преткновения снова является недостаточность законодательной базы в части возврата вложенных средств.
Я уверен, что если ОАО "РЖД" считает коммерческие компании своими партнерами, то наши взаимоотношения должны выстраиваться на принципах равноправного сотрудничества - гибкого, предусматривающего ответственность обеих сторон и включающего необходимые гарантии.
Беседовала СВЕТЛАНА ХАБИРОВА
[~DETAIL_TEXT] => По мнению операторских компаний, разделение вагонного хозяйства на ремонт и эксплуатацию привело к определенным положительным результатам. Однако некоторые декларируемые принципы работы "по-новому" на практике остаются только благими намерениями. Об актуальных проблемах владельцев собственного подвижного состава мы побеседовали с техническим директором ООО "БалтТрансСервис" НИКОЛАЕМ ТИТЧЕНКО.
- Николай Михайлович, пару лет назад владение подвижным составом ввиду сложности получения ремонтных услуг большой радости не приносило. Насколько изменилась ситуация на сегодняшний день?
- Я не буду оригинальным, если скажу, что главные проблемы собственников подвижного состава остались прежними - это текущее обслуживание и ремонт.
Разделение вагонного хозяйства на ремонт и эксплуатацию изменило ситуацию на сети железных дорог. Положительным результатом стала появившаяся возможность заключать договоры на производство плановых видов ремонта на полигонах всех дорог, по которым проходят маршруты наших вагонов. Эта новая форма взаимоотношений сняла вопрос доставки в депо запчастей, требующих замены, так как на усмотрение сторон возможно заключение договоров на установку на наши вагоны запчастей ОАО "РЖД". Центральная дирекция по ремонту вагонов регулирует объемы направляемых неисправных вагонов по тем депо, с которыми у нас заключены договоры, а также контролирует сроки их нахождения в ремонте и предоставляет гарантии до следующего планового ремонта.
Однако если сотрудничество с предприятиями дирекции по ремонту грузовых вагонов можно считать конструктивным и постепенно совершенствующимся, то проблем с эксплуатационными депо и ПТО стало, пожалуй, больше, чем до разделения хозяйства. Так, в настоящее время с каждым предприятием, лежащим на пути следования подвижного состава, мы должны заключать договор на производство текущего отцепочного ремонта, что значительно усложняет нашу работу. Очевидно, что невозможно предусмотреть, сколько вагонов будет отцеплено на том или ином ПТО. На ремонтные позиции они попадают только по факту получения предоплаты (гарантийных писем теперь недостаточно). Таким образом, мы терпим издержки за простой вагона в ожидании ремонта, а также просрочку доставки груза. Добавлю, что получение от депо документов с перечнем операций, произведенных в ходе ремонта, - тоже большая проблема.
Кроме того, желая осуществить выборочную проверку правильности забраковки вагонов в текущий ремонт, наши сотрудники регулярно выезжают в депо по факту отцепки.
- Каковы же результаты?
- Нередки случаи разбраковки. Ни для кого не секрет, что кроме реальных неисправностей, есть еще две причины, по которым вагон может попасть в отцепочный ремонт. Во-первых, для депо установлен план выполнения текущего ремонта. Это совершенно нелогично, ведь невозможно предусмотреть, сколько отцепок будет в пути следования! Именно по этой причине бывает, что вагон, неисправность которого подлежит устранению в режиме безотцепочного ремонта, отцепляют для выполнения плана. Как показывает наша статистика, 90% текущих ремонтов - справедливые, вызванные обнаружением реальной неисправности, а оставшиеся 10% - вагоны, отцепленные для выполнения планового задания.
Во-вторых, ТОР приватного вагона - это возможность заработка для депо. Кроме стоимости ремонта собственнику предъявляется счет за производство маневровой работы, причем единого тарифа на эту услугу не существует. Цена подачи-уборки вагона по сети колеблется от 500 до 5500 рублей, так как в каждом депо по-своему трактуется указание ОАО "РЖД" о взимании платы за эту операцию.
В июне нынешнего года наша компания обратилась в Минтранс России с просьбой дать разъяснения о правомерности взимания с собственников различных дополнительных сборов, в том числе и за подачу-уборку вагонов. Пока ответа не получено, но надеемся, что это обращение ускорит появление новых документов, регламентирующих вопрос оплаты операторскими компаниями дополнительных операций с вагонами.
Проблема еще и в том, что начально-конечные операции, производимые с вагоном, входят в структуру тарифа по Прейскуранту №10-01. Несмотря на это, мы вынуждены оплачивать все манипуляции с нашим вагоном. Кроме того, как известно, калькуляция на любой вид ремонта включает в себя накладные расходы и 35-процентную рентабельность. Замечу, что на сегодняшний день цена плановых видов ремонта увеличилась на 82% к уровню прошлого года. Причем после планового ремонта вагон, как правило, не выдерживает гарантийных плеч обслуживания, попадает в ТОР в пути следования, и собственнику навязываются дополнительные расходы за различные операции в ходе данного ремонта, хотя эти деньги уже внесены им в рамках оплаты тарифа по Прейскуранту.
- Насколько стабильны цены разных видов ремонта по сети дорог и насколько они соответствуют тем, что представлены на сайте ОАО "РЖД" в разделе "Бизнес-информация"?
- Цены самого ремонта практически не регламентируются. Так, в депо Бологое в мае нынешнего года за ТОР одного вагона нам предъявили счет на 13,5 тыс.рублей, аргументируя это производством дополнительных работ. Действительно, был заварен запасной воздушный резервуар, но это не могло поднять стоимость работ до половины цены планового ремонта.
- Что Вы можете сказать о качестве разных видов ремонта?
- Качество по-прежнему остается "слабым местом" ремонтных предприятий. С начала нынешнего года в ТОР поступило 3500 вагонов нашей компании. Из 6127-ми отремонтированных в 2005 году вагонов, в отцепочный ремонт повторно попал 2361, то есть 46%. 1428 вагонов проходили ремонт дважды, 599 - три раза, 236 – четыре, 66 - пять, 18 - шесть, один вагон в течение года отцеплялся десять раз! В нынешнем году из 3500 вагонов, попавших в текущий ремонт, каждый четвертый отцеплен второй раз. Подчеркну, что речь идет о новом подвижном составе - возраст наших вагонов не более пяти лет.
Добавлю также, что, несмотря на единый план ремонта вагонов инвентарного парка и приватных, и декларируемый ОАО "РЖД" равноправный доступ собственника к ремонтным мощностям, выполнение плановых заданий по ремонту инвентарного парка по-прежнему являются приоритетными для деповчан. Поэтому лишь в июне мы ликвидировали наметившееся с начала года отставание от запланированного графика выполнения плановых видов ремонта. Чтобы не допускать перепробегов по ним, мы вынуждены ремонтировать вагоны немного ранее срока, в том числе и на предприятиях, не входящих в структуру ОАО "РЖД".
- Много нареканий собственников вызывал классификатор неисправностей. Недавняя телеграмма ЦДРВ внесла некоторые коррективы в этот документ...
- Вы имеете ввиду отнесение завара башмака к разряду эксплуатационных неисправностей, устранение которых не оплачивается собственником? Это, конечно, важно, но незначительно. Классификатор требует тщательного пересмотра и доработки в целом. Согласно установленного порядка, собственник вагона не оплачивает устранение неисправностей, возникших по причине эксплуатационной работы. Однако деповчане, будучи напрямую заинтересованными в выполнении плана подсобно-вспомогательной деятельности, любой дефект квалифицируют как технологический. Действительно, разделяющая эти два вида неисправностей грань очень тонка, так как технологические возникают вследствие ненадлежащего состояния инфраструктуры и неграмотной эксплуатационной работы. Так, ползун на поверхности катания колесной пары может образоваться из-за поврежденного воздухораспределителя или неправильной регулировки тормозной рычажной передачи, что является явным следствием некачественного предыдущего ремонта. А в акте ВУ-41 ремонтники указывают, что это эксплуатационный дефект.
Казалось бы, мы имеем право вернуть наши средства (затраченные на оплату ремонта) от предприятия, производившего некачественный предыдущий ремонт. Для обращения с претензией нужны соответствующие документы. Однако ВУ-41, 22 и 36, которые нам обязаны предоставлять в депо, тем не менее не выдаются, а на их сбор требуется масса времени.
- Есть ли какие-то изменения в вопросе сервиса эластомерных поглощающих аппаратов?
- Несмотря на некоторые меры, которые "Уралвагонзавод" предпринимает для улучшения обслуживания ЭПА, эти детали по-прежнему остаются самыми проблемными. В рамках вновь подписанного с УВЗ договора ведется рекламационная работа, и нам предоставляются новые аппараты взамен неисправных. Учет забракованных ЭПА ведется работниками наших представительств на каждой дороге. Однако если на узловых станциях создан оперативный их запас, то на маленьких линейных замена ЭПА остается проблемой в следствие неоперативности доставки. К тому же они, как правило, поступают с завода "незаряженными", а необходимого оборудования в депо нет.
- При таких сложностях с ремонтом вагонов на предприятиях ОАО "РЖД" не эффективнее было бы обзавестись собственной вагоноремонтной базой?
- Безусловно, реализация такой идеи входит в планы нашей компании. В прошлом году мы обратились к руководству Северной железной дороги, выразив готовность арендовать вагонное депо. Была сделана оценка имущественного комплекса предложенного нам предприятия. Однако после разделения вагонного хозяйства на ремонт и эксплуатацию дороге стало невыгодно отдавать в чужие руки ремонтное предприятие. Реализации этого проекта также мешает отсутствие механизма возврата инвестиций.
Та же самая ситуация - в локомотивном депо Дно Октябрьской железной дороги, где обслуживаются тепловозы нашей компании. Уже сегодня мы готовы инвестировать в предприятие около 135 млн.рублей, но камнем преткновения снова является недостаточность законодательной базы в части возврата вложенных средств.
Я уверен, что если ОАО "РЖД" считает коммерческие компании своими партнерами, то наши взаимоотношения должны выстраиваться на принципах равноправного сотрудничества - гибкого, предусматривающего ответственность обеих сторон и включающего необходимые гарантии.
Беседовала СВЕТЛАНА ХАБИРОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 105678
[~ID] => 105678
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[NAME] => Спор вокруг ТОР
[~NAME] => Спор вокруг ТОР
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/460/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/460/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Напомним вкратце суть предложенной методики. Путем нехитрого расчета, принцип которого, как утверждает автор материала, можно применять на любой железной дороге (в том числе в странах СНГ и Балтии) исходя из местных условий и модели вагона на примере Эстонской железной дороги, он выводит, что составляющая текущего ремонта на вагон в железнодорожном тарифе на перевозку груза равняется 0,73%. Поэтому, считает Б.Перескоков, логично, если каждая железная дорога будет возмещать расходы за текущий ремонт вагонов собственников посредством увеличения на 0,73% существующего сегодня железнодорожного тарифа. Это позволит, по мнению автора, во-первых, выделить вагонную составляющую в тарифе; во-вторых, полностью исключить возможность необоснованных отцепок собственных или арендованных вагонов. К тому же в результате расходы понесут именно те, для кого перевозится груз, а железные дороги компенсируют в полном объеме свои затраты на проведение ТОРа, что, на взгляд господина Перескокова, справедливо по отношению ко всем участникам перевозочного процесса.
Статья вызвала большой резонанс у наших читателей, и сегодня мы предлагаем вашему вниманию поступившие в редакцию отзывы специалистов крупнейших компаний-операторов.
 |
 |
|
|
Array
(
[ID] => 105678
[~ID] => 105678
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
[NAME] => Спор вокруг ТОР
[~NAME] => Спор вокруг ТОР
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/460/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/460/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Напомним вкратце суть предложенной методики. Путем нехитрого расчета, принцип которого, как утверждает автор материала, можно применять на любой железной дороге (в том числе в странах СНГ и Балтии) исходя из местных условий и модели вагона на примере Эстонской железной дороги, он выводит, что составляющая текущего ремонта на вагон в железнодорожном тарифе на перевозку груза равняется 0,73%. Поэтому, считает Б.Перескоков, логично, если каждая железная дорога будет возмещать расходы за текущий ремонт вагонов собственников посредством увеличения на 0,73% существующего сегодня железнодорожного тарифа. Это позволит, по мнению автора, во-первых, выделить вагонную составляющую в тарифе; во-вторых, полностью исключить возможность необоснованных отцепок собственных или арендованных вагонов. К тому же в результате расходы понесут именно те, для кого перевозится груз, а железные дороги компенсируют в полном объеме свои затраты на проведение ТОРа, что, на взгляд господина Перескокова, справедливо по отношению ко всем участникам перевозочного процесса.
Статья вызвала большой резонанс у наших читателей, и сегодня мы предлагаем вашему вниманию поступившие в редакцию отзывы специалистов крупнейших компаний-операторов.
|
|
|
|
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
