+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 8 (96) август 2006

8 (96) август 2006
НА ЗАЩИТЕ КОНКУРЕНЦИИ: Заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы РФ Анатолий Голомолзин комментирует новый Федеральный закон "О защите конкуренции".

ОАО "РЖД" ПОДОШЛО К ВОПРОСУ БЕЗОПАСНОСТИ КОНЦЕПТУАЛЬНО: Вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович дает оценку проекту новой концепции повышения безопасности движения.

НЕРЫНОЧНЫЕ МЕТОДЫ ПОГУБЯТ РЫНОК: Генеральный директор ЗАО "Вторчермет" Алексей Потанин высказывает свою позицию по актуальным вопросам перевозок лома черных металлов.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Грабеж или промах?

В 2006 году исполняется сто лет с момента открытия "правильного движения" по направлению Санкт-Петербург-Вологда. Сейчас эта линия находится в пределах Октябрьской и Северной железных дорог.
Array
(
    [ID] => 105677
    [~ID] => 105677
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Грабеж или промах?
    [~NAME] => Грабеж или промах?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/459/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/459/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Первый проект
Экономическое обоснование проекта строительства железной дороги между Санкт-Петербургом и Вологдой было сделано еще в 1869 году. В то время основные грузоперевозки в регионе выполнялись водным транспортом с использованием каналов, образовывавших Мариинскую, Тихвинскую и Вышневолоцкую водные системы. Несмотря на дешевизну этого способа транспортировки, он имел существенные недостатки: сезонность, малые скорости доставки. Помимо водных путей сообщения конкурентом могла стать Рыбинско-Бологовская железная дорога, которая тоже рассчитывала получить свою долю грузопотока, перевозившегося по воде. Тем не менее авторы проекта считали, что срок доставки груза по новой линии будет всего двое суток, по сравнению с четырьмя по Рыбинско-Бологовской и 60-тью по каналам. Но несмотря на вполне доказанную целесообразность прокладки дороги, в то время эту идею реализовать не удалось.

Петербург или Москва?
Особую актуальность тема сооружения линии, которая связала бы Петербург с Уралом и Сибирью, а участок до Вологды стал бы ее головной частью, приобрела к 1895 году. К этому моменту магистрали появились на Урале, строился Великий сибирский путь. И только обширные просторы Севера европейской России оставались почти лишенными железных дорог. Единственным исключением стали узкоколейная линия, связавшая в 1872 году Ярославль и Вологду, и строившееся в то же время ее продолжение до Архангельска. Однако дорога проходила в направлении Север-Юг и для сообщения Петербурга с расположенными к востоку от него регионами никакого значения не имела. Такая ситуация вызывала обеспокоенность петербургской Городской Думы:
"Статистические данные удостоверяют, что столица Российской империи, постоянно обходимая новыми железными дорогами, уже и теперь начала падать в торговом отношении. Замечается не только остановка в прежнем приросте населения, не только застой торговли, понижение доходности домов, но и прогрессивный упадок торговых оборотов, в особенности по петербургскому порту".
Действительно, ряд железнодорожных проектов, таких как линия Сердоболь (Сортавала)-Кемь, а также планировавшаяся линия Вятка-Рыбинск с продолжением Бологое (Псковской дороги) на Ригу, оставляли Санкт-Петербург в стороне от транзитных грузопотоков. В первом случае грузы направлялись в Финляндию, а во втором - на Москву и Ригу.
Положение столицы как крупнейшего железнодорожного узла вызывало зависть петербургских делегатов:
"В то время, когда со стороны Москвы интересы ее поддерживаются двумя сильными обществами железных дорог (Московско-Ярославским и Московско-Казанским), которые предварительно делают надлежащие изыскания и ходатайствуют о продолжении их линий на север, со стороны Петербурга нет ни одного частного железно­дорожного общества, которое охраняло бы и поддерживало интересы Петербурга".
Петербургская дума полагала необходимым скорейшее осуществление Петербурго-Уральской дороги с направлением ее через Вологду. При этом начальный участок линии (до Гостинополья на р.Волхов) мог бы стать одновременно и выходом на планировавшую­ся магистраль к Кеми. В результате ходатайства Думы император Николай II дал указание учесть интересы города при прокладке этой железной дороги. Тогда стали беспокоиться московские власти, тоже обратившиеся к императору. Москве император не отказал. Вообще-то потребности двух крупнейших городов при определенных условиях (прокладка дороги через Буй, Вологду и ветвь Буй-Данилов) могли быть оптимально совмещены, что в конце концов и произошло.
В середине 1890-х вопрос о направлениях железных дорог на русском Севере стоял очень остро. По этому поводу проводились многочисленные совещания, в которых принимали участие делегаты даже самых малых городов. Всем предоставлялась возможность высказаться с доводами в пользу прокладки магистрали именно через их населенный пункт. Естественно, прокладкой одной транзитной линии удовлетворить все, зачастую противоречащие друг другу экономиче­ские интересы, было принципиально невозможно. И все же польза от этих совещаний была очевидна. Стало ясно, что наиболее оптимален именно маршрут Петербург-Вологда-Вятка. Интересно, что трасса линии от Петербурга до Вологды определялась почти однозначно и особых дискуссий не вызывала. Зато к востоку от Вологды существовало много вариантов, некоторые, значительно отклоняясь к югу, соответствовали интересам Москвы, и, одновременно, противоречили интересам деловых кругов Петербурга. Справедливости ради нужно отметить, что московские представители вели себя вполне тактично, стараясь без нужды не противопоставлять свои взгляды Петербургу. Они были согласны принять практически любой вариант трассы, лишь бы с нее был прямой выход к Москве. Как видим, решения в дореволюционное время часто принимались после публичных слушаний.
Нужно сказать, что общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги также лоббировало постройку железной дороги Петербург-Вологда-Вятка, считая это направление очень перспективным. Общество провело изыскания и в 1899 году получило наконец право на осуществление этого проекта. Предполагалось, что общество будет преобразовано в Северные железные дороги и станет одним из крупнейших частных транспортных предприятий России. Однако этим планам не суждено было осуществиться.

Дело Саввы Мамонтова
По не вполне понятным мотивам министр финансов С.Ю. Витте, до этого вполне сочувственно относившийся к планам расширения Московско-Ярославско-Архангельской дороги, вдруг начал борьбу против этого общества и председателя правления дороги С.И. Мамонтова. С.Ю. Витте направил чиновника особых поручений П.С. Хитрово произвести ревизию в правлении дороги. Были выявлены большие злоупотребления. Дело в том, что в то время С.И. Мамонтов являлся главным пайщиком Невского завода в Петербурге, выпускавшего паровозы для дороги. Оказалось, что, пользуясь своим положением, Мамонтов перевел со счетов дороги Невскому заводу около девяти миллионов рублей под видом аванса за заказы, которые на самом деле или уже были оплачены, или даже не были запланированы к выполнению. Получаемые авансы Невский завод переводил Мамонтову, которым был открыт кредит под паи завода по их номинальной стоимости. Отметим сразу, что прямого присвоения денег завода или дороги Мамонтовым не происходило. Целью этой запутанной операции было поправить финансовое положение Невского завода. Помимо этого С.И. Мамонтову вменялись в вину и другие эпизоды, например, получение из кассы дороги аванса "под отчет" в размере 750-ти тысяч рублей.
В июле 1900 года (все даты по старому стилю) состоялись заседания Московского окружного суда по делу Саввы Мамонтова и других членов правления дороги. Защищал их один из лучших адвокатов России - Ф.Н. Плевако. Линия защиты заключалась в признании самого факта нарушений и злоупотреблений и вместе с тем в доказательстве отсутствия злого умысла в действиях подзащитных. Ф.Н. Плевако в суде произнес:
"Савва Иванович поскользнулся, завода не поднял, Ярославской дороге нанес ущерб. Но рассудите, что же тут было? Преступление хищника или ошибка расчета? Грабеж или промах? Намерение вредить Ярославской дороге или страстное желание спасти ее интересы?"
Присяжные заседатели констатировали сам факт совершения преступлений, однако не признали виновности обвиняе­мых. Поэтому все подсудимые были оправданы. Тем не менее дело было сделано, и большей части своих капиталов С.И. Мамонтов лишился.
Еще летом 1899-го, сразу после ревизии, прежнему правлению дороги пришлось уйти в отставку. Новым председателем правления стал все тот же П.С. Хитрово, проводивший ревизию. Чем не захват предприятия? Вскоре после этого дорога была национализирована на условиях ее выкупа в казну.
Даже если оставить в стороне моральную сторону этого дела (в конце концов злоупотребления имели место), интриги С.Ю. Витте привели к тому, что постройка линии Петербург-Вологда-Вятка задержалась на два-три года, а это отрицательно сказалось на возможностях переброски войск и их снабжения в Русско-японскую войну.

Как это было
В результате дела Саввы Мамонтова Московско-Ярославско-Архангельская дорога не смогла реализовать строительство линии Санкт-Петербург-Вологда-Вятка. Затем была попытка учредить для этой цели новое акционерное общество, которое должно было построить дорогу по изысканиям общества Московско-Ярославско-Архангельской дороги. Однако власти отрицательно отнеслись к этой инициативе. Было решено строить дорогу на казенные средства.
Ее направление было утверждено императором Николаем II пятого мая 1901 года. При этом в период строительства магистраль была разделена на две части. Первой из них стал участок Петербург-Вологда протяженностью около 557-ми верст, а второй - линия Вологда­-Вятка (с участком Буй-Данилов) длиной 692 версты (длины даны по изысканиям). Далее речь пойдет в основном о первом участке до Вологды. Полная стоимость Вологодской линии была определена в размере около 42 миллионов рублей. Сроком окончания работ было намечено первое января 1905 года, но позднее этот срок отдалили до первого января 1906-го.
Обычно строительство железных дорог в то время начинали в конце весны, чтобы полностью использовать благоприятный летний строи­тельный сезон. Необходимость срочной помощи населению севера России, пострадавшему от неурожая, заставило нарушить это правило и приступить к сооружению Вологодской дороги в ноябре 1901-го. Подготовительные работы проводились администрацией по изысканиям. Они заключались в прорубке просек, прокладке временных дорог по болотам и сооружении канав для осушения болот. В октябре-ноябре 1901-го по трассе строились бараки для рабочих; для той же цели нанимались помещения в близлежащих деревнях. Вскоре по распоряжению МВД на линию доставили четыре тысячи человек.
За зиму 1901-1902 гг. были прорублены просеки на всем протяжении магистрали, построено много осушительных канав, а через болота проведены дороги для повозок. В результате столь значительных усилий с весны 1902-го можно было приступить к сооружению полотна. Земляные работы интенсивно велись до осени 1903-го.
Укладка пути велась сразу в нескольких пунктах: от ст.Обухово, а также от складов, расположенных у крупных рек Волхов, Суда и Шексна. К концу 1903-го уложили 21 версту главного пути. Эта работа была завершена на всем протяжении линии, кроме моста через р.Шексна в январе 1905 года. Сборка моста через эту реку и укладка пути на нем была осуществлена в марте того же года, а летом начались перевозки пассажиров и коммерческих грузов (грузы для нужд самого строительства перевозили и до этого). К сентябрю 1905-го завершили балластировку пути, и можно было предъявлять дорогу для освидетельствования. С 28 сентября по третье октября того же года линию осмотрела комиссия МПС, которая признала ее годной для правильного движения. С первого января 1906-го линию передали для эксплуатации Николаевской дороге. Именно эту дату и следует считать временем ввода ее в число дейст­вующих.
Однопутная линия была рассчитана на пропускную способность в две пары пассажирских или грузопассажирских и семь товарных поездов в сутки. Началом ее стала ст.Обухово Николаев­ской дороги, находящаяся сейчас в пределах Петербурга.
При строительстве дороги использовались преимущественно мест­ные строительные материалы. Так, практически везде встречался камень, главным образом гранит. Использовался кирпич производства заводов, расположенных в местности, через которую проходила железная дорога. Не было проблем с лесными материалами, которые также добывали вдоль линии. Цемент Чудовского завода приходилось доставлять водным путем до складов у пристаней и уже далее транспортировать к месту работ.
Как тогда было принято, все материалы, оборудование и подвижной состав были русского изготовления. Паровозы изготовил Нев­ский завод, крытые товарные вагоны и платформы Путиловский, Верхне­-Волжский (Тверской), Сормовский заводы, а также предприя­тие "Двигатель". Поставщиками пассажирских вагонов были Петербургский вагоностроительный и завод "Феникс" в Риге.
Крупнейшими сооружениями стали мосты через реки Волхов, Суда и Шексна. Сложной инженерной задачей стало строительство моста через Волхов. Характерной особенностью дна реки было то, что оно представляло собой сплошную скальную плиту. С одной стороны, это было хорошо, так как быки располагались на твердом основании. С другой - в скалу невозможно было забивать сваи и пришлось производить надвиг ферм с берега с использованием плавучих подмостей. Ход работ осложняло интенсивное судоходство и сильные ветры. Фермы моста были изготовлены заводом "Рудзкий и Ко".
На линии было построено 29 вокзалов. На наиболее крупных станциях в Тихвине, Бабаево и Череповце пассажирские здания были кирпичными. Они сохранились до сих пор. Вокзалы же на малых станциях были деревянными. Несмотря на столетний возраст, некоторые из них до сих пор используются по прямому назначению.
Капитальными сооружениями были веерные паровозные депо из камня или кирпича. Основные из них находились на станциях Званка (Волховстрой), Бабаево и Вологда. Оборотные депо располагались в Тихвине и Череповце.
Для ремонта подвижного состава всей линии Петербург-Вологда­-Вятка в Вологде были построены главные мастерские, которые представляли собой локомотивовагоноремонтный завод. Это предприятие существует и сейчас.
Интересны финансовые результаты строительства. По расценочной ведомости предполагалось, что без учета стоимости подвижного состава верста дороги будет стоить 62811 руб., а фактически оказалась 59270 руб., т.е. дешевле чем рассчитывали! И это несмотря на то, что заканчивали дорогу уже в непростых условиях Русско-япон­ской войны и первой русской революции. В масштабах же всей дороги экономия составила более 2158625 рублей.
Первоначально проект линии Вятка-Вологда-Санкт-Петербург включал и соединительную ветвь Буй-Данилов, которая давала бы выход сибирским грузам к Москве. Однако строительство этой линии было отменено, и практически единственным выходом для грузов, следующих по ней, стал Петербург.

Развитие
После сдачи дороги в эксплуатацию происходило ее постепенное развитие. Так еще до первого июля 1914 года на всем протяжении линии Рыбацкое-Вологда были введены более мощные паровозы серии Щ типа 1-4-0. Пропускная способность линии была различна по отдельным участкам и составляла для грузовых поездов в пределах от десяти (Череповец-Бабаево) до шестнадцати пар (Мга-Рыбацкое). С началом Первой мировой войны перевозки значительно возросли, причем на линию стал поступать вагоно­поток как Архангельского, так и Владивостокского порта. С апреля 1915-го началось строительство второго пути на участке Рыбацкое-Званка (сейчас Волховстрой), а уже 31 декабря того же года по нему было открыто движение. На некоторых перегонах стали использоваться подталкивающие паровозы, что позволило увеличить весовые нормы. Для увеличения пропускной способности было построено значительное число разъездов, производилось развитие станций, большое внимание уделялось усилению Вологодского узла, где появилась станция Вологда-сортировочная.
Продолжилось развитие линии и в советский период. Особую роль эта дорога сыграла в годы Второй мировой войны. В 1941-1944 годах оставшаяся на неоккупированной территории большая часть линии Ленинград-Вологда являлась продолжением "Дороги жизни", обеспечивая связь осажденного города с остальной территорией страны.
Трудно перечислить все этапы реконструкции и развития линии. В настоящее время это двухпутная электрифицированная магистраль. Восточный участок ее от Вологды до Бабаево электрифицирован на переменном токе 25 кВ 50 Гц, западный (от Бабаево до Петербурга) - на постоянном токе 3 кВ.

ЮРИЙ ИЛЬИН [~DETAIL_TEXT] =>
Первый проект
Экономическое обоснование проекта строительства железной дороги между Санкт-Петербургом и Вологдой было сделано еще в 1869 году. В то время основные грузоперевозки в регионе выполнялись водным транспортом с использованием каналов, образовывавших Мариинскую, Тихвинскую и Вышневолоцкую водные системы. Несмотря на дешевизну этого способа транспортировки, он имел существенные недостатки: сезонность, малые скорости доставки. Помимо водных путей сообщения конкурентом могла стать Рыбинско-Бологовская железная дорога, которая тоже рассчитывала получить свою долю грузопотока, перевозившегося по воде. Тем не менее авторы проекта считали, что срок доставки груза по новой линии будет всего двое суток, по сравнению с четырьмя по Рыбинско-Бологовской и 60-тью по каналам. Но несмотря на вполне доказанную целесообразность прокладки дороги, в то время эту идею реализовать не удалось.

Петербург или Москва?
Особую актуальность тема сооружения линии, которая связала бы Петербург с Уралом и Сибирью, а участок до Вологды стал бы ее головной частью, приобрела к 1895 году. К этому моменту магистрали появились на Урале, строился Великий сибирский путь. И только обширные просторы Севера европейской России оставались почти лишенными железных дорог. Единственным исключением стали узкоколейная линия, связавшая в 1872 году Ярославль и Вологду, и строившееся в то же время ее продолжение до Архангельска. Однако дорога проходила в направлении Север-Юг и для сообщения Петербурга с расположенными к востоку от него регионами никакого значения не имела. Такая ситуация вызывала обеспокоенность петербургской Городской Думы:
"Статистические данные удостоверяют, что столица Российской империи, постоянно обходимая новыми железными дорогами, уже и теперь начала падать в торговом отношении. Замечается не только остановка в прежнем приросте населения, не только застой торговли, понижение доходности домов, но и прогрессивный упадок торговых оборотов, в особенности по петербургскому порту".
Действительно, ряд железнодорожных проектов, таких как линия Сердоболь (Сортавала)-Кемь, а также планировавшаяся линия Вятка-Рыбинск с продолжением Бологое (Псковской дороги) на Ригу, оставляли Санкт-Петербург в стороне от транзитных грузопотоков. В первом случае грузы направлялись в Финляндию, а во втором - на Москву и Ригу.
Положение столицы как крупнейшего железнодорожного узла вызывало зависть петербургских делегатов:
"В то время, когда со стороны Москвы интересы ее поддерживаются двумя сильными обществами железных дорог (Московско-Ярославским и Московско-Казанским), которые предварительно делают надлежащие изыскания и ходатайствуют о продолжении их линий на север, со стороны Петербурга нет ни одного частного железно­дорожного общества, которое охраняло бы и поддерживало интересы Петербурга".
Петербургская дума полагала необходимым скорейшее осуществление Петербурго-Уральской дороги с направлением ее через Вологду. При этом начальный участок линии (до Гостинополья на р.Волхов) мог бы стать одновременно и выходом на планировавшую­ся магистраль к Кеми. В результате ходатайства Думы император Николай II дал указание учесть интересы города при прокладке этой железной дороги. Тогда стали беспокоиться московские власти, тоже обратившиеся к императору. Москве император не отказал. Вообще-то потребности двух крупнейших городов при определенных условиях (прокладка дороги через Буй, Вологду и ветвь Буй-Данилов) могли быть оптимально совмещены, что в конце концов и произошло.
В середине 1890-х вопрос о направлениях железных дорог на русском Севере стоял очень остро. По этому поводу проводились многочисленные совещания, в которых принимали участие делегаты даже самых малых городов. Всем предоставлялась возможность высказаться с доводами в пользу прокладки магистрали именно через их населенный пункт. Естественно, прокладкой одной транзитной линии удовлетворить все, зачастую противоречащие друг другу экономиче­ские интересы, было принципиально невозможно. И все же польза от этих совещаний была очевидна. Стало ясно, что наиболее оптимален именно маршрут Петербург-Вологда-Вятка. Интересно, что трасса линии от Петербурга до Вологды определялась почти однозначно и особых дискуссий не вызывала. Зато к востоку от Вологды существовало много вариантов, некоторые, значительно отклоняясь к югу, соответствовали интересам Москвы, и, одновременно, противоречили интересам деловых кругов Петербурга. Справедливости ради нужно отметить, что московские представители вели себя вполне тактично, стараясь без нужды не противопоставлять свои взгляды Петербургу. Они были согласны принять практически любой вариант трассы, лишь бы с нее был прямой выход к Москве. Как видим, решения в дореволюционное время часто принимались после публичных слушаний.
Нужно сказать, что общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги также лоббировало постройку железной дороги Петербург-Вологда-Вятка, считая это направление очень перспективным. Общество провело изыскания и в 1899 году получило наконец право на осуществление этого проекта. Предполагалось, что общество будет преобразовано в Северные железные дороги и станет одним из крупнейших частных транспортных предприятий России. Однако этим планам не суждено было осуществиться.

Дело Саввы Мамонтова
По не вполне понятным мотивам министр финансов С.Ю. Витте, до этого вполне сочувственно относившийся к планам расширения Московско-Ярославско-Архангельской дороги, вдруг начал борьбу против этого общества и председателя правления дороги С.И. Мамонтова. С.Ю. Витте направил чиновника особых поручений П.С. Хитрово произвести ревизию в правлении дороги. Были выявлены большие злоупотребления. Дело в том, что в то время С.И. Мамонтов являлся главным пайщиком Невского завода в Петербурге, выпускавшего паровозы для дороги. Оказалось, что, пользуясь своим положением, Мамонтов перевел со счетов дороги Невскому заводу около девяти миллионов рублей под видом аванса за заказы, которые на самом деле или уже были оплачены, или даже не были запланированы к выполнению. Получаемые авансы Невский завод переводил Мамонтову, которым был открыт кредит под паи завода по их номинальной стоимости. Отметим сразу, что прямого присвоения денег завода или дороги Мамонтовым не происходило. Целью этой запутанной операции было поправить финансовое положение Невского завода. Помимо этого С.И. Мамонтову вменялись в вину и другие эпизоды, например, получение из кассы дороги аванса "под отчет" в размере 750-ти тысяч рублей.
В июле 1900 года (все даты по старому стилю) состоялись заседания Московского окружного суда по делу Саввы Мамонтова и других членов правления дороги. Защищал их один из лучших адвокатов России - Ф.Н. Плевако. Линия защиты заключалась в признании самого факта нарушений и злоупотреблений и вместе с тем в доказательстве отсутствия злого умысла в действиях подзащитных. Ф.Н. Плевако в суде произнес:
"Савва Иванович поскользнулся, завода не поднял, Ярославской дороге нанес ущерб. Но рассудите, что же тут было? Преступление хищника или ошибка расчета? Грабеж или промах? Намерение вредить Ярославской дороге или страстное желание спасти ее интересы?"
Присяжные заседатели констатировали сам факт совершения преступлений, однако не признали виновности обвиняе­мых. Поэтому все подсудимые были оправданы. Тем не менее дело было сделано, и большей части своих капиталов С.И. Мамонтов лишился.
Еще летом 1899-го, сразу после ревизии, прежнему правлению дороги пришлось уйти в отставку. Новым председателем правления стал все тот же П.С. Хитрово, проводивший ревизию. Чем не захват предприятия? Вскоре после этого дорога была национализирована на условиях ее выкупа в казну.
Даже если оставить в стороне моральную сторону этого дела (в конце концов злоупотребления имели место), интриги С.Ю. Витте привели к тому, что постройка линии Петербург-Вологда-Вятка задержалась на два-три года, а это отрицательно сказалось на возможностях переброски войск и их снабжения в Русско-японскую войну.

Как это было
В результате дела Саввы Мамонтова Московско-Ярославско-Архангельская дорога не смогла реализовать строительство линии Санкт-Петербург-Вологда-Вятка. Затем была попытка учредить для этой цели новое акционерное общество, которое должно было построить дорогу по изысканиям общества Московско-Ярославско-Архангельской дороги. Однако власти отрицательно отнеслись к этой инициативе. Было решено строить дорогу на казенные средства.
Ее направление было утверждено императором Николаем II пятого мая 1901 года. При этом в период строительства магистраль была разделена на две части. Первой из них стал участок Петербург-Вологда протяженностью около 557-ми верст, а второй - линия Вологда­-Вятка (с участком Буй-Данилов) длиной 692 версты (длины даны по изысканиям). Далее речь пойдет в основном о первом участке до Вологды. Полная стоимость Вологодской линии была определена в размере около 42 миллионов рублей. Сроком окончания работ было намечено первое января 1905 года, но позднее этот срок отдалили до первого января 1906-го.
Обычно строительство железных дорог в то время начинали в конце весны, чтобы полностью использовать благоприятный летний строи­тельный сезон. Необходимость срочной помощи населению севера России, пострадавшему от неурожая, заставило нарушить это правило и приступить к сооружению Вологодской дороги в ноябре 1901-го. Подготовительные работы проводились администрацией по изысканиям. Они заключались в прорубке просек, прокладке временных дорог по болотам и сооружении канав для осушения болот. В октябре-ноябре 1901-го по трассе строились бараки для рабочих; для той же цели нанимались помещения в близлежащих деревнях. Вскоре по распоряжению МВД на линию доставили четыре тысячи человек.
За зиму 1901-1902 гг. были прорублены просеки на всем протяжении магистрали, построено много осушительных канав, а через болота проведены дороги для повозок. В результате столь значительных усилий с весны 1902-го можно было приступить к сооружению полотна. Земляные работы интенсивно велись до осени 1903-го.
Укладка пути велась сразу в нескольких пунктах: от ст.Обухово, а также от складов, расположенных у крупных рек Волхов, Суда и Шексна. К концу 1903-го уложили 21 версту главного пути. Эта работа была завершена на всем протяжении линии, кроме моста через р.Шексна в январе 1905 года. Сборка моста через эту реку и укладка пути на нем была осуществлена в марте того же года, а летом начались перевозки пассажиров и коммерческих грузов (грузы для нужд самого строительства перевозили и до этого). К сентябрю 1905-го завершили балластировку пути, и можно было предъявлять дорогу для освидетельствования. С 28 сентября по третье октября того же года линию осмотрела комиссия МПС, которая признала ее годной для правильного движения. С первого января 1906-го линию передали для эксплуатации Николаевской дороге. Именно эту дату и следует считать временем ввода ее в число дейст­вующих.
Однопутная линия была рассчитана на пропускную способность в две пары пассажирских или грузопассажирских и семь товарных поездов в сутки. Началом ее стала ст.Обухово Николаев­ской дороги, находящаяся сейчас в пределах Петербурга.
При строительстве дороги использовались преимущественно мест­ные строительные материалы. Так, практически везде встречался камень, главным образом гранит. Использовался кирпич производства заводов, расположенных в местности, через которую проходила железная дорога. Не было проблем с лесными материалами, которые также добывали вдоль линии. Цемент Чудовского завода приходилось доставлять водным путем до складов у пристаней и уже далее транспортировать к месту работ.
Как тогда было принято, все материалы, оборудование и подвижной состав были русского изготовления. Паровозы изготовил Нев­ский завод, крытые товарные вагоны и платформы Путиловский, Верхне­-Волжский (Тверской), Сормовский заводы, а также предприя­тие "Двигатель". Поставщиками пассажирских вагонов были Петербургский вагоностроительный и завод "Феникс" в Риге.
Крупнейшими сооружениями стали мосты через реки Волхов, Суда и Шексна. Сложной инженерной задачей стало строительство моста через Волхов. Характерной особенностью дна реки было то, что оно представляло собой сплошную скальную плиту. С одной стороны, это было хорошо, так как быки располагались на твердом основании. С другой - в скалу невозможно было забивать сваи и пришлось производить надвиг ферм с берега с использованием плавучих подмостей. Ход работ осложняло интенсивное судоходство и сильные ветры. Фермы моста были изготовлены заводом "Рудзкий и Ко".
На линии было построено 29 вокзалов. На наиболее крупных станциях в Тихвине, Бабаево и Череповце пассажирские здания были кирпичными. Они сохранились до сих пор. Вокзалы же на малых станциях были деревянными. Несмотря на столетний возраст, некоторые из них до сих пор используются по прямому назначению.
Капитальными сооружениями были веерные паровозные депо из камня или кирпича. Основные из них находились на станциях Званка (Волховстрой), Бабаево и Вологда. Оборотные депо располагались в Тихвине и Череповце.
Для ремонта подвижного состава всей линии Петербург-Вологда­-Вятка в Вологде были построены главные мастерские, которые представляли собой локомотивовагоноремонтный завод. Это предприятие существует и сейчас.
Интересны финансовые результаты строительства. По расценочной ведомости предполагалось, что без учета стоимости подвижного состава верста дороги будет стоить 62811 руб., а фактически оказалась 59270 руб., т.е. дешевле чем рассчитывали! И это несмотря на то, что заканчивали дорогу уже в непростых условиях Русско-япон­ской войны и первой русской революции. В масштабах же всей дороги экономия составила более 2158625 рублей.
Первоначально проект линии Вятка-Вологда-Санкт-Петербург включал и соединительную ветвь Буй-Данилов, которая давала бы выход сибирским грузам к Москве. Однако строительство этой линии было отменено, и практически единственным выходом для грузов, следующих по ней, стал Петербург.

Развитие
После сдачи дороги в эксплуатацию происходило ее постепенное развитие. Так еще до первого июля 1914 года на всем протяжении линии Рыбацкое-Вологда были введены более мощные паровозы серии Щ типа 1-4-0. Пропускная способность линии была различна по отдельным участкам и составляла для грузовых поездов в пределах от десяти (Череповец-Бабаево) до шестнадцати пар (Мга-Рыбацкое). С началом Первой мировой войны перевозки значительно возросли, причем на линию стал поступать вагоно­поток как Архангельского, так и Владивостокского порта. С апреля 1915-го началось строительство второго пути на участке Рыбацкое-Званка (сейчас Волховстрой), а уже 31 декабря того же года по нему было открыто движение. На некоторых перегонах стали использоваться подталкивающие паровозы, что позволило увеличить весовые нормы. Для увеличения пропускной способности было построено значительное число разъездов, производилось развитие станций, большое внимание уделялось усилению Вологодского узла, где появилась станция Вологда-сортировочная.
Продолжилось развитие линии и в советский период. Особую роль эта дорога сыграла в годы Второй мировой войны. В 1941-1944 годах оставшаяся на неоккупированной территории большая часть линии Ленинград-Вологда являлась продолжением "Дороги жизни", обеспечивая связь осажденного города с остальной территорией страны.
Трудно перечислить все этапы реконструкции и развития линии. В настоящее время это двухпутная электрифицированная магистраль. Восточный участок ее от Вологды до Бабаево электрифицирован на переменном токе 25 кВ 50 Гц, западный (от Бабаево до Петербурга) - на постоянном токе 3 кВ.

ЮРИЙ ИЛЬИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2006 году исполняется сто лет с момента открытия "правильного движения" по направлению Санкт-Петербург-Вологда. Сейчас эта линия находится в пределах Октябрьской и Северной железных дорог.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2006 году исполняется сто лет с момента открытия "правильного движения" по направлению Санкт-Петербург-Вологда. Сейчас эта линия находится в пределах Октябрьской и Северной железных дорог.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 459 [~CODE] => 459 [EXTERNAL_ID] => 459 [~EXTERNAL_ID] => 459 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105677:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105677:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105677:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105677:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105677:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105677:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105677:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грабеж или промах? [SECTION_META_KEYWORDS] => грабеж или промах? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2006 году исполняется сто лет с момента открытия "правильного движения" по направлению Санкт-Петербург-Вологда. Сейчас эта линия находится в пределах Октябрьской и Северной железных дорог.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Грабеж или промах? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грабеж или промах? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2006 году исполняется сто лет с момента открытия "правильного движения" по направлению Санкт-Петербург-Вологда. Сейчас эта линия находится в пределах Октябрьской и Северной железных дорог.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грабеж или промах? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грабеж или промах? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грабеж или промах? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грабеж или промах? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грабеж или промах? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грабеж или промах? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грабеж или промах? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грабеж или промах? ) )

									Array
(
    [ID] => 105677
    [~ID] => 105677
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Грабеж или промах?
    [~NAME] => Грабеж или промах?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/459/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/459/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Первый проект
Экономическое обоснование проекта строительства железной дороги между Санкт-Петербургом и Вологдой было сделано еще в 1869 году. В то время основные грузоперевозки в регионе выполнялись водным транспортом с использованием каналов, образовывавших Мариинскую, Тихвинскую и Вышневолоцкую водные системы. Несмотря на дешевизну этого способа транспортировки, он имел существенные недостатки: сезонность, малые скорости доставки. Помимо водных путей сообщения конкурентом могла стать Рыбинско-Бологовская железная дорога, которая тоже рассчитывала получить свою долю грузопотока, перевозившегося по воде. Тем не менее авторы проекта считали, что срок доставки груза по новой линии будет всего двое суток, по сравнению с четырьмя по Рыбинско-Бологовской и 60-тью по каналам. Но несмотря на вполне доказанную целесообразность прокладки дороги, в то время эту идею реализовать не удалось.

Петербург или Москва?
Особую актуальность тема сооружения линии, которая связала бы Петербург с Уралом и Сибирью, а участок до Вологды стал бы ее головной частью, приобрела к 1895 году. К этому моменту магистрали появились на Урале, строился Великий сибирский путь. И только обширные просторы Севера европейской России оставались почти лишенными железных дорог. Единственным исключением стали узкоколейная линия, связавшая в 1872 году Ярославль и Вологду, и строившееся в то же время ее продолжение до Архангельска. Однако дорога проходила в направлении Север-Юг и для сообщения Петербурга с расположенными к востоку от него регионами никакого значения не имела. Такая ситуация вызывала обеспокоенность петербургской Городской Думы:
"Статистические данные удостоверяют, что столица Российской империи, постоянно обходимая новыми железными дорогами, уже и теперь начала падать в торговом отношении. Замечается не только остановка в прежнем приросте населения, не только застой торговли, понижение доходности домов, но и прогрессивный упадок торговых оборотов, в особенности по петербургскому порту".
Действительно, ряд железнодорожных проектов, таких как линия Сердоболь (Сортавала)-Кемь, а также планировавшаяся линия Вятка-Рыбинск с продолжением Бологое (Псковской дороги) на Ригу, оставляли Санкт-Петербург в стороне от транзитных грузопотоков. В первом случае грузы направлялись в Финляндию, а во втором - на Москву и Ригу.
Положение столицы как крупнейшего железнодорожного узла вызывало зависть петербургских делегатов:
"В то время, когда со стороны Москвы интересы ее поддерживаются двумя сильными обществами железных дорог (Московско-Ярославским и Московско-Казанским), которые предварительно делают надлежащие изыскания и ходатайствуют о продолжении их линий на север, со стороны Петербурга нет ни одного частного железно­дорожного общества, которое охраняло бы и поддерживало интересы Петербурга".
Петербургская дума полагала необходимым скорейшее осуществление Петербурго-Уральской дороги с направлением ее через Вологду. При этом начальный участок линии (до Гостинополья на р.Волхов) мог бы стать одновременно и выходом на планировавшую­ся магистраль к Кеми. В результате ходатайства Думы император Николай II дал указание учесть интересы города при прокладке этой железной дороги. Тогда стали беспокоиться московские власти, тоже обратившиеся к императору. Москве император не отказал. Вообще-то потребности двух крупнейших городов при определенных условиях (прокладка дороги через Буй, Вологду и ветвь Буй-Данилов) могли быть оптимально совмещены, что в конце концов и произошло.
В середине 1890-х вопрос о направлениях железных дорог на русском Севере стоял очень остро. По этому поводу проводились многочисленные совещания, в которых принимали участие делегаты даже самых малых городов. Всем предоставлялась возможность высказаться с доводами в пользу прокладки магистрали именно через их населенный пункт. Естественно, прокладкой одной транзитной линии удовлетворить все, зачастую противоречащие друг другу экономиче­ские интересы, было принципиально невозможно. И все же польза от этих совещаний была очевидна. Стало ясно, что наиболее оптимален именно маршрут Петербург-Вологда-Вятка. Интересно, что трасса линии от Петербурга до Вологды определялась почти однозначно и особых дискуссий не вызывала. Зато к востоку от Вологды существовало много вариантов, некоторые, значительно отклоняясь к югу, соответствовали интересам Москвы, и, одновременно, противоречили интересам деловых кругов Петербурга. Справедливости ради нужно отметить, что московские представители вели себя вполне тактично, стараясь без нужды не противопоставлять свои взгляды Петербургу. Они были согласны принять практически любой вариант трассы, лишь бы с нее был прямой выход к Москве. Как видим, решения в дореволюционное время часто принимались после публичных слушаний.
Нужно сказать, что общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги также лоббировало постройку железной дороги Петербург-Вологда-Вятка, считая это направление очень перспективным. Общество провело изыскания и в 1899 году получило наконец право на осуществление этого проекта. Предполагалось, что общество будет преобразовано в Северные железные дороги и станет одним из крупнейших частных транспортных предприятий России. Однако этим планам не суждено было осуществиться.

Дело Саввы Мамонтова
По не вполне понятным мотивам министр финансов С.Ю. Витте, до этого вполне сочувственно относившийся к планам расширения Московско-Ярославско-Архангельской дороги, вдруг начал борьбу против этого общества и председателя правления дороги С.И. Мамонтова. С.Ю. Витте направил чиновника особых поручений П.С. Хитрово произвести ревизию в правлении дороги. Были выявлены большие злоупотребления. Дело в том, что в то время С.И. Мамонтов являлся главным пайщиком Невского завода в Петербурге, выпускавшего паровозы для дороги. Оказалось, что, пользуясь своим положением, Мамонтов перевел со счетов дороги Невскому заводу около девяти миллионов рублей под видом аванса за заказы, которые на самом деле или уже были оплачены, или даже не были запланированы к выполнению. Получаемые авансы Невский завод переводил Мамонтову, которым был открыт кредит под паи завода по их номинальной стоимости. Отметим сразу, что прямого присвоения денег завода или дороги Мамонтовым не происходило. Целью этой запутанной операции было поправить финансовое положение Невского завода. Помимо этого С.И. Мамонтову вменялись в вину и другие эпизоды, например, получение из кассы дороги аванса "под отчет" в размере 750-ти тысяч рублей.
В июле 1900 года (все даты по старому стилю) состоялись заседания Московского окружного суда по делу Саввы Мамонтова и других членов правления дороги. Защищал их один из лучших адвокатов России - Ф.Н. Плевако. Линия защиты заключалась в признании самого факта нарушений и злоупотреблений и вместе с тем в доказательстве отсутствия злого умысла в действиях подзащитных. Ф.Н. Плевако в суде произнес:
"Савва Иванович поскользнулся, завода не поднял, Ярославской дороге нанес ущерб. Но рассудите, что же тут было? Преступление хищника или ошибка расчета? Грабеж или промах? Намерение вредить Ярославской дороге или страстное желание спасти ее интересы?"
Присяжные заседатели констатировали сам факт совершения преступлений, однако не признали виновности обвиняе­мых. Поэтому все подсудимые были оправданы. Тем не менее дело было сделано, и большей части своих капиталов С.И. Мамонтов лишился.
Еще летом 1899-го, сразу после ревизии, прежнему правлению дороги пришлось уйти в отставку. Новым председателем правления стал все тот же П.С. Хитрово, проводивший ревизию. Чем не захват предприятия? Вскоре после этого дорога была национализирована на условиях ее выкупа в казну.
Даже если оставить в стороне моральную сторону этого дела (в конце концов злоупотребления имели место), интриги С.Ю. Витте привели к тому, что постройка линии Петербург-Вологда-Вятка задержалась на два-три года, а это отрицательно сказалось на возможностях переброски войск и их снабжения в Русско-японскую войну.

Как это было
В результате дела Саввы Мамонтова Московско-Ярославско-Архангельская дорога не смогла реализовать строительство линии Санкт-Петербург-Вологда-Вятка. Затем была попытка учредить для этой цели новое акционерное общество, которое должно было построить дорогу по изысканиям общества Московско-Ярославско-Архангельской дороги. Однако власти отрицательно отнеслись к этой инициативе. Было решено строить дорогу на казенные средства.
Ее направление было утверждено императором Николаем II пятого мая 1901 года. При этом в период строительства магистраль была разделена на две части. Первой из них стал участок Петербург-Вологда протяженностью около 557-ми верст, а второй - линия Вологда­-Вятка (с участком Буй-Данилов) длиной 692 версты (длины даны по изысканиям). Далее речь пойдет в основном о первом участке до Вологды. Полная стоимость Вологодской линии была определена в размере около 42 миллионов рублей. Сроком окончания работ было намечено первое января 1905 года, но позднее этот срок отдалили до первого января 1906-го.
Обычно строительство железных дорог в то время начинали в конце весны, чтобы полностью использовать благоприятный летний строи­тельный сезон. Необходимость срочной помощи населению севера России, пострадавшему от неурожая, заставило нарушить это правило и приступить к сооружению Вологодской дороги в ноябре 1901-го. Подготовительные работы проводились администрацией по изысканиям. Они заключались в прорубке просек, прокладке временных дорог по болотам и сооружении канав для осушения болот. В октябре-ноябре 1901-го по трассе строились бараки для рабочих; для той же цели нанимались помещения в близлежащих деревнях. Вскоре по распоряжению МВД на линию доставили четыре тысячи человек.
За зиму 1901-1902 гг. были прорублены просеки на всем протяжении магистрали, построено много осушительных канав, а через болота проведены дороги для повозок. В результате столь значительных усилий с весны 1902-го можно было приступить к сооружению полотна. Земляные работы интенсивно велись до осени 1903-го.
Укладка пути велась сразу в нескольких пунктах: от ст.Обухово, а также от складов, расположенных у крупных рек Волхов, Суда и Шексна. К концу 1903-го уложили 21 версту главного пути. Эта работа была завершена на всем протяжении линии, кроме моста через р.Шексна в январе 1905 года. Сборка моста через эту реку и укладка пути на нем была осуществлена в марте того же года, а летом начались перевозки пассажиров и коммерческих грузов (грузы для нужд самого строительства перевозили и до этого). К сентябрю 1905-го завершили балластировку пути, и можно было предъявлять дорогу для освидетельствования. С 28 сентября по третье октября того же года линию осмотрела комиссия МПС, которая признала ее годной для правильного движения. С первого января 1906-го линию передали для эксплуатации Николаевской дороге. Именно эту дату и следует считать временем ввода ее в число дейст­вующих.
Однопутная линия была рассчитана на пропускную способность в две пары пассажирских или грузопассажирских и семь товарных поездов в сутки. Началом ее стала ст.Обухово Николаев­ской дороги, находящаяся сейчас в пределах Петербурга.
При строительстве дороги использовались преимущественно мест­ные строительные материалы. Так, практически везде встречался камень, главным образом гранит. Использовался кирпич производства заводов, расположенных в местности, через которую проходила железная дорога. Не было проблем с лесными материалами, которые также добывали вдоль линии. Цемент Чудовского завода приходилось доставлять водным путем до складов у пристаней и уже далее транспортировать к месту работ.
Как тогда было принято, все материалы, оборудование и подвижной состав были русского изготовления. Паровозы изготовил Нев­ский завод, крытые товарные вагоны и платформы Путиловский, Верхне­-Волжский (Тверской), Сормовский заводы, а также предприя­тие "Двигатель". Поставщиками пассажирских вагонов были Петербургский вагоностроительный и завод "Феникс" в Риге.
Крупнейшими сооружениями стали мосты через реки Волхов, Суда и Шексна. Сложной инженерной задачей стало строительство моста через Волхов. Характерной особенностью дна реки было то, что оно представляло собой сплошную скальную плиту. С одной стороны, это было хорошо, так как быки располагались на твердом основании. С другой - в скалу невозможно было забивать сваи и пришлось производить надвиг ферм с берега с использованием плавучих подмостей. Ход работ осложняло интенсивное судоходство и сильные ветры. Фермы моста были изготовлены заводом "Рудзкий и Ко".
На линии было построено 29 вокзалов. На наиболее крупных станциях в Тихвине, Бабаево и Череповце пассажирские здания были кирпичными. Они сохранились до сих пор. Вокзалы же на малых станциях были деревянными. Несмотря на столетний возраст, некоторые из них до сих пор используются по прямому назначению.
Капитальными сооружениями были веерные паровозные депо из камня или кирпича. Основные из них находились на станциях Званка (Волховстрой), Бабаево и Вологда. Оборотные депо располагались в Тихвине и Череповце.
Для ремонта подвижного состава всей линии Петербург-Вологда­-Вятка в Вологде были построены главные мастерские, которые представляли собой локомотивовагоноремонтный завод. Это предприятие существует и сейчас.
Интересны финансовые результаты строительства. По расценочной ведомости предполагалось, что без учета стоимости подвижного состава верста дороги будет стоить 62811 руб., а фактически оказалась 59270 руб., т.е. дешевле чем рассчитывали! И это несмотря на то, что заканчивали дорогу уже в непростых условиях Русско-япон­ской войны и первой русской революции. В масштабах же всей дороги экономия составила более 2158625 рублей.
Первоначально проект линии Вятка-Вологда-Санкт-Петербург включал и соединительную ветвь Буй-Данилов, которая давала бы выход сибирским грузам к Москве. Однако строительство этой линии было отменено, и практически единственным выходом для грузов, следующих по ней, стал Петербург.

Развитие
После сдачи дороги в эксплуатацию происходило ее постепенное развитие. Так еще до первого июля 1914 года на всем протяжении линии Рыбацкое-Вологда были введены более мощные паровозы серии Щ типа 1-4-0. Пропускная способность линии была различна по отдельным участкам и составляла для грузовых поездов в пределах от десяти (Череповец-Бабаево) до шестнадцати пар (Мга-Рыбацкое). С началом Первой мировой войны перевозки значительно возросли, причем на линию стал поступать вагоно­поток как Архангельского, так и Владивостокского порта. С апреля 1915-го началось строительство второго пути на участке Рыбацкое-Званка (сейчас Волховстрой), а уже 31 декабря того же года по нему было открыто движение. На некоторых перегонах стали использоваться подталкивающие паровозы, что позволило увеличить весовые нормы. Для увеличения пропускной способности было построено значительное число разъездов, производилось развитие станций, большое внимание уделялось усилению Вологодского узла, где появилась станция Вологда-сортировочная.
Продолжилось развитие линии и в советский период. Особую роль эта дорога сыграла в годы Второй мировой войны. В 1941-1944 годах оставшаяся на неоккупированной территории большая часть линии Ленинград-Вологда являлась продолжением "Дороги жизни", обеспечивая связь осажденного города с остальной территорией страны.
Трудно перечислить все этапы реконструкции и развития линии. В настоящее время это двухпутная электрифицированная магистраль. Восточный участок ее от Вологды до Бабаево электрифицирован на переменном токе 25 кВ 50 Гц, западный (от Бабаево до Петербурга) - на постоянном токе 3 кВ.

ЮРИЙ ИЛЬИН [~DETAIL_TEXT] =>
Первый проект
Экономическое обоснование проекта строительства железной дороги между Санкт-Петербургом и Вологдой было сделано еще в 1869 году. В то время основные грузоперевозки в регионе выполнялись водным транспортом с использованием каналов, образовывавших Мариинскую, Тихвинскую и Вышневолоцкую водные системы. Несмотря на дешевизну этого способа транспортировки, он имел существенные недостатки: сезонность, малые скорости доставки. Помимо водных путей сообщения конкурентом могла стать Рыбинско-Бологовская железная дорога, которая тоже рассчитывала получить свою долю грузопотока, перевозившегося по воде. Тем не менее авторы проекта считали, что срок доставки груза по новой линии будет всего двое суток, по сравнению с четырьмя по Рыбинско-Бологовской и 60-тью по каналам. Но несмотря на вполне доказанную целесообразность прокладки дороги, в то время эту идею реализовать не удалось.

Петербург или Москва?
Особую актуальность тема сооружения линии, которая связала бы Петербург с Уралом и Сибирью, а участок до Вологды стал бы ее головной частью, приобрела к 1895 году. К этому моменту магистрали появились на Урале, строился Великий сибирский путь. И только обширные просторы Севера европейской России оставались почти лишенными железных дорог. Единственным исключением стали узкоколейная линия, связавшая в 1872 году Ярославль и Вологду, и строившееся в то же время ее продолжение до Архангельска. Однако дорога проходила в направлении Север-Юг и для сообщения Петербурга с расположенными к востоку от него регионами никакого значения не имела. Такая ситуация вызывала обеспокоенность петербургской Городской Думы:
"Статистические данные удостоверяют, что столица Российской империи, постоянно обходимая новыми железными дорогами, уже и теперь начала падать в торговом отношении. Замечается не только остановка в прежнем приросте населения, не только застой торговли, понижение доходности домов, но и прогрессивный упадок торговых оборотов, в особенности по петербургскому порту".
Действительно, ряд железнодорожных проектов, таких как линия Сердоболь (Сортавала)-Кемь, а также планировавшаяся линия Вятка-Рыбинск с продолжением Бологое (Псковской дороги) на Ригу, оставляли Санкт-Петербург в стороне от транзитных грузопотоков. В первом случае грузы направлялись в Финляндию, а во втором - на Москву и Ригу.
Положение столицы как крупнейшего железнодорожного узла вызывало зависть петербургских делегатов:
"В то время, когда со стороны Москвы интересы ее поддерживаются двумя сильными обществами железных дорог (Московско-Ярославским и Московско-Казанским), которые предварительно делают надлежащие изыскания и ходатайствуют о продолжении их линий на север, со стороны Петербурга нет ни одного частного железно­дорожного общества, которое охраняло бы и поддерживало интересы Петербурга".
Петербургская дума полагала необходимым скорейшее осуществление Петербурго-Уральской дороги с направлением ее через Вологду. При этом начальный участок линии (до Гостинополья на р.Волхов) мог бы стать одновременно и выходом на планировавшую­ся магистраль к Кеми. В результате ходатайства Думы император Николай II дал указание учесть интересы города при прокладке этой железной дороги. Тогда стали беспокоиться московские власти, тоже обратившиеся к императору. Москве император не отказал. Вообще-то потребности двух крупнейших городов при определенных условиях (прокладка дороги через Буй, Вологду и ветвь Буй-Данилов) могли быть оптимально совмещены, что в конце концов и произошло.
В середине 1890-х вопрос о направлениях железных дорог на русском Севере стоял очень остро. По этому поводу проводились многочисленные совещания, в которых принимали участие делегаты даже самых малых городов. Всем предоставлялась возможность высказаться с доводами в пользу прокладки магистрали именно через их населенный пункт. Естественно, прокладкой одной транзитной линии удовлетворить все, зачастую противоречащие друг другу экономиче­ские интересы, было принципиально невозможно. И все же польза от этих совещаний была очевидна. Стало ясно, что наиболее оптимален именно маршрут Петербург-Вологда-Вятка. Интересно, что трасса линии от Петербурга до Вологды определялась почти однозначно и особых дискуссий не вызывала. Зато к востоку от Вологды существовало много вариантов, некоторые, значительно отклоняясь к югу, соответствовали интересам Москвы, и, одновременно, противоречили интересам деловых кругов Петербурга. Справедливости ради нужно отметить, что московские представители вели себя вполне тактично, стараясь без нужды не противопоставлять свои взгляды Петербургу. Они были согласны принять практически любой вариант трассы, лишь бы с нее был прямой выход к Москве. Как видим, решения в дореволюционное время часто принимались после публичных слушаний.
Нужно сказать, что общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги также лоббировало постройку железной дороги Петербург-Вологда-Вятка, считая это направление очень перспективным. Общество провело изыскания и в 1899 году получило наконец право на осуществление этого проекта. Предполагалось, что общество будет преобразовано в Северные железные дороги и станет одним из крупнейших частных транспортных предприятий России. Однако этим планам не суждено было осуществиться.

Дело Саввы Мамонтова
По не вполне понятным мотивам министр финансов С.Ю. Витте, до этого вполне сочувственно относившийся к планам расширения Московско-Ярославско-Архангельской дороги, вдруг начал борьбу против этого общества и председателя правления дороги С.И. Мамонтова. С.Ю. Витте направил чиновника особых поручений П.С. Хитрово произвести ревизию в правлении дороги. Были выявлены большие злоупотребления. Дело в том, что в то время С.И. Мамонтов являлся главным пайщиком Невского завода в Петербурге, выпускавшего паровозы для дороги. Оказалось, что, пользуясь своим положением, Мамонтов перевел со счетов дороги Невскому заводу около девяти миллионов рублей под видом аванса за заказы, которые на самом деле или уже были оплачены, или даже не были запланированы к выполнению. Получаемые авансы Невский завод переводил Мамонтову, которым был открыт кредит под паи завода по их номинальной стоимости. Отметим сразу, что прямого присвоения денег завода или дороги Мамонтовым не происходило. Целью этой запутанной операции было поправить финансовое положение Невского завода. Помимо этого С.И. Мамонтову вменялись в вину и другие эпизоды, например, получение из кассы дороги аванса "под отчет" в размере 750-ти тысяч рублей.
В июле 1900 года (все даты по старому стилю) состоялись заседания Московского окружного суда по делу Саввы Мамонтова и других членов правления дороги. Защищал их один из лучших адвокатов России - Ф.Н. Плевако. Линия защиты заключалась в признании самого факта нарушений и злоупотреблений и вместе с тем в доказательстве отсутствия злого умысла в действиях подзащитных. Ф.Н. Плевако в суде произнес:
"Савва Иванович поскользнулся, завода не поднял, Ярославской дороге нанес ущерб. Но рассудите, что же тут было? Преступление хищника или ошибка расчета? Грабеж или промах? Намерение вредить Ярославской дороге или страстное желание спасти ее интересы?"
Присяжные заседатели констатировали сам факт совершения преступлений, однако не признали виновности обвиняе­мых. Поэтому все подсудимые были оправданы. Тем не менее дело было сделано, и большей части своих капиталов С.И. Мамонтов лишился.
Еще летом 1899-го, сразу после ревизии, прежнему правлению дороги пришлось уйти в отставку. Новым председателем правления стал все тот же П.С. Хитрово, проводивший ревизию. Чем не захват предприятия? Вскоре после этого дорога была национализирована на условиях ее выкупа в казну.
Даже если оставить в стороне моральную сторону этого дела (в конце концов злоупотребления имели место), интриги С.Ю. Витте привели к тому, что постройка линии Петербург-Вологда-Вятка задержалась на два-три года, а это отрицательно сказалось на возможностях переброски войск и их снабжения в Русско-японскую войну.

Как это было
В результате дела Саввы Мамонтова Московско-Ярославско-Архангельская дорога не смогла реализовать строительство линии Санкт-Петербург-Вологда-Вятка. Затем была попытка учредить для этой цели новое акционерное общество, которое должно было построить дорогу по изысканиям общества Московско-Ярославско-Архангельской дороги. Однако власти отрицательно отнеслись к этой инициативе. Было решено строить дорогу на казенные средства.
Ее направление было утверждено императором Николаем II пятого мая 1901 года. При этом в период строительства магистраль была разделена на две части. Первой из них стал участок Петербург-Вологда протяженностью около 557-ми верст, а второй - линия Вологда­-Вятка (с участком Буй-Данилов) длиной 692 версты (длины даны по изысканиям). Далее речь пойдет в основном о первом участке до Вологды. Полная стоимость Вологодской линии была определена в размере около 42 миллионов рублей. Сроком окончания работ было намечено первое января 1905 года, но позднее этот срок отдалили до первого января 1906-го.
Обычно строительство железных дорог в то время начинали в конце весны, чтобы полностью использовать благоприятный летний строи­тельный сезон. Необходимость срочной помощи населению севера России, пострадавшему от неурожая, заставило нарушить это правило и приступить к сооружению Вологодской дороги в ноябре 1901-го. Подготовительные работы проводились администрацией по изысканиям. Они заключались в прорубке просек, прокладке временных дорог по болотам и сооружении канав для осушения болот. В октябре-ноябре 1901-го по трассе строились бараки для рабочих; для той же цели нанимались помещения в близлежащих деревнях. Вскоре по распоряжению МВД на линию доставили четыре тысячи человек.
За зиму 1901-1902 гг. были прорублены просеки на всем протяжении магистрали, построено много осушительных канав, а через болота проведены дороги для повозок. В результате столь значительных усилий с весны 1902-го можно было приступить к сооружению полотна. Земляные работы интенсивно велись до осени 1903-го.
Укладка пути велась сразу в нескольких пунктах: от ст.Обухово, а также от складов, расположенных у крупных рек Волхов, Суда и Шексна. К концу 1903-го уложили 21 версту главного пути. Эта работа была завершена на всем протяжении линии, кроме моста через р.Шексна в январе 1905 года. Сборка моста через эту реку и укладка пути на нем была осуществлена в марте того же года, а летом начались перевозки пассажиров и коммерческих грузов (грузы для нужд самого строительства перевозили и до этого). К сентябрю 1905-го завершили балластировку пути, и можно было предъявлять дорогу для освидетельствования. С 28 сентября по третье октября того же года линию осмотрела комиссия МПС, которая признала ее годной для правильного движения. С первого января 1906-го линию передали для эксплуатации Николаевской дороге. Именно эту дату и следует считать временем ввода ее в число дейст­вующих.
Однопутная линия была рассчитана на пропускную способность в две пары пассажирских или грузопассажирских и семь товарных поездов в сутки. Началом ее стала ст.Обухово Николаев­ской дороги, находящаяся сейчас в пределах Петербурга.
При строительстве дороги использовались преимущественно мест­ные строительные материалы. Так, практически везде встречался камень, главным образом гранит. Использовался кирпич производства заводов, расположенных в местности, через которую проходила железная дорога. Не было проблем с лесными материалами, которые также добывали вдоль линии. Цемент Чудовского завода приходилось доставлять водным путем до складов у пристаней и уже далее транспортировать к месту работ.
Как тогда было принято, все материалы, оборудование и подвижной состав были русского изготовления. Паровозы изготовил Нев­ский завод, крытые товарные вагоны и платформы Путиловский, Верхне­-Волжский (Тверской), Сормовский заводы, а также предприя­тие "Двигатель". Поставщиками пассажирских вагонов были Петербургский вагоностроительный и завод "Феникс" в Риге.
Крупнейшими сооружениями стали мосты через реки Волхов, Суда и Шексна. Сложной инженерной задачей стало строительство моста через Волхов. Характерной особенностью дна реки было то, что оно представляло собой сплошную скальную плиту. С одной стороны, это было хорошо, так как быки располагались на твердом основании. С другой - в скалу невозможно было забивать сваи и пришлось производить надвиг ферм с берега с использованием плавучих подмостей. Ход работ осложняло интенсивное судоходство и сильные ветры. Фермы моста были изготовлены заводом "Рудзкий и Ко".
На линии было построено 29 вокзалов. На наиболее крупных станциях в Тихвине, Бабаево и Череповце пассажирские здания были кирпичными. Они сохранились до сих пор. Вокзалы же на малых станциях были деревянными. Несмотря на столетний возраст, некоторые из них до сих пор используются по прямому назначению.
Капитальными сооружениями были веерные паровозные депо из камня или кирпича. Основные из них находились на станциях Званка (Волховстрой), Бабаево и Вологда. Оборотные депо располагались в Тихвине и Череповце.
Для ремонта подвижного состава всей линии Петербург-Вологда­-Вятка в Вологде были построены главные мастерские, которые представляли собой локомотивовагоноремонтный завод. Это предприятие существует и сейчас.
Интересны финансовые результаты строительства. По расценочной ведомости предполагалось, что без учета стоимости подвижного состава верста дороги будет стоить 62811 руб., а фактически оказалась 59270 руб., т.е. дешевле чем рассчитывали! И это несмотря на то, что заканчивали дорогу уже в непростых условиях Русско-япон­ской войны и первой русской революции. В масштабах же всей дороги экономия составила более 2158625 рублей.
Первоначально проект линии Вятка-Вологда-Санкт-Петербург включал и соединительную ветвь Буй-Данилов, которая давала бы выход сибирским грузам к Москве. Однако строительство этой линии было отменено, и практически единственным выходом для грузов, следующих по ней, стал Петербург.

Развитие
После сдачи дороги в эксплуатацию происходило ее постепенное развитие. Так еще до первого июля 1914 года на всем протяжении линии Рыбацкое-Вологда были введены более мощные паровозы серии Щ типа 1-4-0. Пропускная способность линии была различна по отдельным участкам и составляла для грузовых поездов в пределах от десяти (Череповец-Бабаево) до шестнадцати пар (Мга-Рыбацкое). С началом Первой мировой войны перевозки значительно возросли, причем на линию стал поступать вагоно­поток как Архангельского, так и Владивостокского порта. С апреля 1915-го началось строительство второго пути на участке Рыбацкое-Званка (сейчас Волховстрой), а уже 31 декабря того же года по нему было открыто движение. На некоторых перегонах стали использоваться подталкивающие паровозы, что позволило увеличить весовые нормы. Для увеличения пропускной способности было построено значительное число разъездов, производилось развитие станций, большое внимание уделялось усилению Вологодского узла, где появилась станция Вологда-сортировочная.
Продолжилось развитие линии и в советский период. Особую роль эта дорога сыграла в годы Второй мировой войны. В 1941-1944 годах оставшаяся на неоккупированной территории большая часть линии Ленинград-Вологда являлась продолжением "Дороги жизни", обеспечивая связь осажденного города с остальной территорией страны.
Трудно перечислить все этапы реконструкции и развития линии. В настоящее время это двухпутная электрифицированная магистраль. Восточный участок ее от Вологды до Бабаево электрифицирован на переменном токе 25 кВ 50 Гц, западный (от Бабаево до Петербурга) - на постоянном токе 3 кВ.

ЮРИЙ ИЛЬИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2006 году исполняется сто лет с момента открытия "правильного движения" по направлению Санкт-Петербург-Вологда. Сейчас эта линия находится в пределах Октябрьской и Северной железных дорог.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2006 году исполняется сто лет с момента открытия "правильного движения" по направлению Санкт-Петербург-Вологда. Сейчас эта линия находится в пределах Октябрьской и Северной железных дорог.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 459 [~CODE] => 459 [EXTERNAL_ID] => 459 [~EXTERNAL_ID] => 459 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105677:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105677:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105677:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105677:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105677:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105677:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105677:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грабеж или промах? [SECTION_META_KEYWORDS] => грабеж или промах? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2006 году исполняется сто лет с момента открытия "правильного движения" по направлению Санкт-Петербург-Вологда. Сейчас эта линия находится в пределах Октябрьской и Северной железных дорог.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Грабеж или промах? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грабеж или промах? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2006 году исполняется сто лет с момента открытия "правильного движения" по направлению Санкт-Петербург-Вологда. Сейчас эта линия находится в пределах Октябрьской и Северной железных дорог.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грабеж или промах? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грабеж или промах? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грабеж или промах? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грабеж или промах? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грабеж или промах? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грабеж или промах? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грабеж или промах? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грабеж или промах? ) )
РЖД-Партнер

На защите грузоотправителя

Array
(
    [ID] => 105676
    [~ID] => 105676
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => На защите грузоотправителя
    [~NAME] => На защите грузоотправителя
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/458/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/458/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => У операторской компании, призванной обеспечивать нужды только одного грузопроизводящего предприятия, проблем обычно достаточно. Однако компанию "Металлтрейдинвест" волнует прежде всего незащищенность его грузоотправителя. Об актуальных проблемах взаимоотношений операторской компании и грузовладельца мы побеседовали с заместителем генерального директора ООО "Металлтрейдинвест" ТАТЬЯНОЙ  КОЗЛОВОЙ.

- Татьяна Николаевна, какая цель преследовалась при организации вашей компании?
- Операторская компания "Металлтрейд­инвест" создана как самостоятельная структурная единица холдинга, в состав которого входят такие предприятия как ОАО ЛМЗ "Свободный сокол" и шахта "Анжерская Южная". Поводом для создания нашей компании послужило увеличение объема выпускаемой продукции Липецкого металлургического завода "Свободный сокол". В 2000 году он увеличил выпуск чугуна с двух тысяч тонн в месяц до тридцати, и перед предприятием возникла проблема доставки сырья, транспортировки и сбыта готовой продукции. К тому же, когда заводом были заключены первые контракты на поставку больших партий трубопроката, нужно было произвести логистические исследования и рассчитать оптимальные схемы доставки груза железнодорожным и автомобильным транспортом до покупателя. Для решения именно этих задач была создана наша компания.
В настоящее время объем выпуска продукции завода составляет около 70-ти тысяч тонн чугуна и 10-ти тысяч тонн труб в месяц, из которых порядка 70% идет на экспорт.
- Вагоны чьей принадлежности использует ваша компания для транспортировки продукции металлургического завода?
- Как правило это вагоны инвентарного парка ОАО "РЖД". Однако нам также приходится участвовать в доставке на завод сырья, необходимого для изготовления чугуна. Для перевозки железорудного сырья и кокса используется арендованный подвижной состав крупных операторских компаний.
- Есть ли какие-либо проблемы во взаимоотношениях с привлекаемыми Вами другими операторскими компаниями?
- К сожалению, собственники подвижного состава, в котором на завод транспортируют­ся кокс и железорудное сырье, порой не соглашаются загрузить свои вагоны готовой продукцией предприятия по причине нерентабельности некоторых направлений. Например из портов Калининград или Ейск обратную загрузку для полувагонов обеспечить практически невозможно. Поэтому они не везут туда нашу продукцию. Есть направления, где обратная загрузка либо не гарантирована, либо невыгодна. Если это, например, строительные грузы (тариф на перевозку которых низок), то так же мала и вагонная составляющая. В таких случаях нас всегда выручает парк ОАО "РЖД".
Таким образом можно предположить, что у выделяемой в настоящее время из структуры ОАО "РЖД" грузовой компании при сохранении подобного подхода к работе будет ряд преимуществ перед частными операторскими компаниями. Однако, как мы видим, в дальнейшем могут возникнуть проблемы. В частности, на нерентабельных направлениях, где нет обратной загрузки, возможно удорожание тарифа. В результате они станут для грузо­отправителей, подобных нам, невыгодными: наш груз не настолько дорог, чтобы увеличить вагонную составляющую до суммы, компенсирующей все затраты, в том числе и порожний пробег вагонов к месту новой загрузки. В случае государственного регулирования тарифов при существующем дефиците вагонного парка возможна даже ситуация, когда мы не сможем найти подвижной состав для отправки некоторых грузов. Так уже сегодня иногда возникают проблемы при заявках срочной пере­возки, которые отклоняются в связи с причинами технического характера (например, из-за отсутствия подвижного состава).
Вариантом решения для нас может стать приобретение собственного подвижного состава для перевозки своей продукции. Однако это капиталоемкий проект, к тому же, по нашим расчетам, сроки его окупаемости составляют около восьми лет.
Тем не менее, в 2003 году наша компания реализовала эту инвестиционную часть бизнес-плана, приобретя в собственность 23 полувагона.
- Ощутим ли эффект от транспортировки готовой продукции в собственных вагонах?
- Некоторое время эти вагоны работали на закольцованных маршрутах: на Липецкий метзавод везли сырье, оттуда в разных направлениях (в том числе тех, за которые не брались операторские компании) везли готовую продукцию завода. Но вскоре мы столкнулись с проблемами, которые не позволяли нам выстраивать сложные логистиче­ские схемы, - это ограничение курсирования и ограничение по родам перевозимого груза. Например, доставив продукцию клиенту на Западно-Сибирской железной дороге, мы получаем предложение обратной загрузки. Однако, согласно требованиям нового учета перевозимых грузов, мы можем принять к пере­возке только те, которые заявлены нами в базе ГВЦ. Но ведь предусмотреть перевозку всех родов грузов сегодня не представляется возможным. Думается, такая дискриминация неоправданна, тем более что на вагоны инвентарного парка такие ограничения не распространяются. Сегодня Минтрансом России подписан ряд документов, выравнивающих ситуацию. Мы надеемся, что у собственников будут такие же возможности курсирования и перевозки разного рода грузов, как и у парка ОАО "РЖД".
Рентабельность транспортировок в нашем собственном парке ощутима даже при таком относительно небольшом количестве вагонов. В сумме с привлеченным арендованным подвижным составом наши 23 вагона составляют маршрут, на котором, соответственно, значительно снижается транспортная составляющая.
Как я уже говорила, существуют "тупиковые" направления (то есть без обратной загрузки), на которых мы возим, как правило, инвентарным парком. Однако, в случае отсутствия вагонов ОАО "РЖД", нам приходится привлекать на этих направлениях свои вагоны, каким бы убыточным для нас ни был тариф, - ведь речь идет о сохранении нашей репутации перед покупателем груза.
Правильнее было бы говорить не о финансовом, а об "организационном" эффекте. Эти вагоны стали для компании надежным ресурсом, который мы всегда оперативно можем привлечь для транспортировки как сырья, так и готовой продукции. В экстренных случаях, когда просрочка доставки продукции недопустима, мы грузим ее в собственные вагоны, которые срочно направляем на завод, где бы они не находились.
Так, в июне нынешнего года мы вынуждены были отправить свои вагоны "на подмогу" в Ейск. Конечно мы понесли убытки, но потеря репутации перед нашим грузополучателем более нежелательна.
- На Ваш взгляд, насколько сегодняшняя нормативная база отвечает требованиям времени?
- Сегодня от недостаточно развитых нормативной и законодательной баз страдают не только коммерческие структуры, но также и сами железнодорожники. В частности, очередные подтверждения тому прозвучали в выступлениях руководителей различных ведомств ОАО "РЖД" на Международном Транспортно-логистическом форуме, прошедшем в июне в Санкт-Петербурге. Постепенно разрабатывается нормативная база, закрепляющая обязанности и ответственность операторов и перевозчика, определяется механизм взаимодействия участников перевозочного рынка с владельцем инфраструктуры. Однако замечу, что в разрабатываемой нормативной базе забыли о грузо­владельце, в то время как в регламентации нуждаются взаимоотношения оператора и перевозчика не только с владельцем инфра­структуры, но и с грузовладельцем. Простой пример: предприятие-грузоотправитель рассчитывает на подачу вагонов операторской компании под погрузку в оговоренные договором сроки. Соответственно, у грузо­отправителя, учитывая сроки доставки груза в порты, заявлены суда, подписаны контракты с грузополучателями. Но бывает, что вагоны операторских компаний поступают на предприя­тие гораздо позже указанного срока или не подаются совсем. Собственник пожимает плечами: его вагоны попали в текущий отцепочный ремонт на одной из дорог или поступило более выгодное предложение. По причине того, что у собственника вагонов нет доступа к дорого­стоящим запасным частям, закупленным ОАО "РЖД", их доставкой в депо он занимается сам, на что уходит 2-4 недели. Как известно, два года назад руководством департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД" была издана телеграмма, позволяющая деповчанам устанавливать на приватные вагоны "свои" запчасти, стоимость которых потом должна была включаться в калькуляцию произведенного ремонта. Как видим, документ должного применения не получил, а в результате по­страдавшей стороной оказывается предприятие-грузоотправитель, у которого из-за несвоевременной поставки вагонов срываются дальнейшие контракты. Срочно требуется разработка документов, регламентирующих ответственность сторон за неподачу вагонов под погрузку по подобным причинам. Конечно мы можем оговорить это в договоре с операторской компанией, но, учитывая дефицит подвижного состава, мы не можем диктовать условия и предусматривать в договоре какие-либо радикальные меры, так как зачастую собственник и так идет нам навстречу, осуществляя перевозки в нужном нам, но не очень выгодном для себя направлении.
- Возникают ли какие-либо проблемы при планировании перевозок?
- О планировании хотелось бы сказать особо. Думаю, что этот вопрос волнует многих грузоотправителей и экспедиторов, работающих с несколькими грузообразующими предприятиями. В 2004 году было издано положение, регламентирующее внесение изменений в заявки на перевозку грузов. В результате сегодня возможности грузо-
от­правителя ограничены. Во-первых, вносить изменения можно не чаще одного раза в декаду, что не позволяет оперативно реагировать на требования клиента. Во-вторых, документ отменяет возможность внесения изменений в пункт о "первоначальных станциях назначения движения груза в заявленных объемах с одной дороги на другую". У Липецкого метзавода возникают ситуации, при которых грузополучатель (когда в ОАО "РЖД" уже подана заявка и составлен маршрут) сообщает, что груз необходимо провезти через другой погранпереход или порт. Ввиду того, что внесение корректировок невозможно, нам приходится отказываться от прежней заявки и делать новый заказ. Причем, поскольку мы просим предоставить вагоны раньше общепринятого десятидневного срока, то платим дополнительные сборы за ускоренную подачу этих вагонов.
Добавлю, что немаловажной проблемой для нас являются также случаи просрочки доставки груза, особенно на южных направлениях. Это вызвано, как правило, сезонным увеличением движения пассажирских поездов и низкой пропускной способностью некоторых участков. Однако я уверена, что способом решения этой проблемы стало бы составление и соблюдение оптимального графика движения.
- Планируется ли пополнять собственный вагонный парк компании "Металлтрейдинвест"?
- Да, в настоящее время мы последовательно движемся к реализации идеи формирования полноценного вагонного парка. Ввиду ограниченности наших финансовых возможностей, мы рассматриваем вопросы приобретения старогоднего подвижного состава, а также нового по лизинговым схемам.
Поскольку владение собственными вагонами влечет множество проблем, со временем в компании будет создан специальный отдел. Уже сейчас для своих вагонов, которые проходят плановые виды ремонта в депо Грязи Юго-Восточной железной дороги, мы поставляем колесные пары и другие запасные части. Если же вагон попал в текущий отцепочный ремонт в любой другой точке сети, туда нужно оперативно отправить запчасти, необходимые для замены.
Добавлю, что в ближайшей перспективе наша компания планирует начать перевозки угля, добываемого на шахте Анжерская-Южная, в восстановлении которой "Металл­трейдинвест" принимал активное участие. При помощи наших инвестиций была также расконсервирована и восстановлена станция Кайгур на Западно-­Сибирской железной дороге, замороженная в 1994 году. В настоящее время шахта осуществляет отправки с этой станции до 50-ти тыс.тонн угля в месяц (пока в местном сообщении), но в ближайшем будущем планируется выход на проектные мощности до 1,2 млн.тонн в год, что позволит расширить географию поставок.

Беседовала СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [~DETAIL_TEXT] => У операторской компании, призванной обеспечивать нужды только одного грузопроизводящего предприятия, проблем обычно достаточно. Однако компанию "Металлтрейдинвест" волнует прежде всего незащищенность его грузоотправителя. Об актуальных проблемах взаимоотношений операторской компании и грузовладельца мы побеседовали с заместителем генерального директора ООО "Металлтрейдинвест" ТАТЬЯНОЙ КОЗЛОВОЙ.

- Татьяна Николаевна, какая цель преследовалась при организации вашей компании?
- Операторская компания "Металлтрейд­инвест" создана как самостоятельная структурная единица холдинга, в состав которого входят такие предприятия как ОАО ЛМЗ "Свободный сокол" и шахта "Анжерская Южная". Поводом для создания нашей компании послужило увеличение объема выпускаемой продукции Липецкого металлургического завода "Свободный сокол". В 2000 году он увеличил выпуск чугуна с двух тысяч тонн в месяц до тридцати, и перед предприятием возникла проблема доставки сырья, транспортировки и сбыта готовой продукции. К тому же, когда заводом были заключены первые контракты на поставку больших партий трубопроката, нужно было произвести логистические исследования и рассчитать оптимальные схемы доставки груза железнодорожным и автомобильным транспортом до покупателя. Для решения именно этих задач была создана наша компания.
В настоящее время объем выпуска продукции завода составляет около 70-ти тысяч тонн чугуна и 10-ти тысяч тонн труб в месяц, из которых порядка 70% идет на экспорт.
- Вагоны чьей принадлежности использует ваша компания для транспортировки продукции металлургического завода?
- Как правило это вагоны инвентарного парка ОАО "РЖД". Однако нам также приходится участвовать в доставке на завод сырья, необходимого для изготовления чугуна. Для перевозки железорудного сырья и кокса используется арендованный подвижной состав крупных операторских компаний.
- Есть ли какие-либо проблемы во взаимоотношениях с привлекаемыми Вами другими операторскими компаниями?
- К сожалению, собственники подвижного состава, в котором на завод транспортируют­ся кокс и железорудное сырье, порой не соглашаются загрузить свои вагоны готовой продукцией предприятия по причине нерентабельности некоторых направлений. Например из портов Калининград или Ейск обратную загрузку для полувагонов обеспечить практически невозможно. Поэтому они не везут туда нашу продукцию. Есть направления, где обратная загрузка либо не гарантирована, либо невыгодна. Если это, например, строительные грузы (тариф на перевозку которых низок), то так же мала и вагонная составляющая. В таких случаях нас всегда выручает парк ОАО "РЖД".
Таким образом можно предположить, что у выделяемой в настоящее время из структуры ОАО "РЖД" грузовой компании при сохранении подобного подхода к работе будет ряд преимуществ перед частными операторскими компаниями. Однако, как мы видим, в дальнейшем могут возникнуть проблемы. В частности, на нерентабельных направлениях, где нет обратной загрузки, возможно удорожание тарифа. В результате они станут для грузо­отправителей, подобных нам, невыгодными: наш груз не настолько дорог, чтобы увеличить вагонную составляющую до суммы, компенсирующей все затраты, в том числе и порожний пробег вагонов к месту новой загрузки. В случае государственного регулирования тарифов при существующем дефиците вагонного парка возможна даже ситуация, когда мы не сможем найти подвижной состав для отправки некоторых грузов. Так уже сегодня иногда возникают проблемы при заявках срочной пере­возки, которые отклоняются в связи с причинами технического характера (например, из-за отсутствия подвижного состава).
Вариантом решения для нас может стать приобретение собственного подвижного состава для перевозки своей продукции. Однако это капиталоемкий проект, к тому же, по нашим расчетам, сроки его окупаемости составляют около восьми лет.
Тем не менее, в 2003 году наша компания реализовала эту инвестиционную часть бизнес-плана, приобретя в собственность 23 полувагона.
- Ощутим ли эффект от транспортировки готовой продукции в собственных вагонах?
- Некоторое время эти вагоны работали на закольцованных маршрутах: на Липецкий метзавод везли сырье, оттуда в разных направлениях (в том числе тех, за которые не брались операторские компании) везли готовую продукцию завода. Но вскоре мы столкнулись с проблемами, которые не позволяли нам выстраивать сложные логистиче­ские схемы, - это ограничение курсирования и ограничение по родам перевозимого груза. Например, доставив продукцию клиенту на Западно-Сибирской железной дороге, мы получаем предложение обратной загрузки. Однако, согласно требованиям нового учета перевозимых грузов, мы можем принять к пере­возке только те, которые заявлены нами в базе ГВЦ. Но ведь предусмотреть перевозку всех родов грузов сегодня не представляется возможным. Думается, такая дискриминация неоправданна, тем более что на вагоны инвентарного парка такие ограничения не распространяются. Сегодня Минтрансом России подписан ряд документов, выравнивающих ситуацию. Мы надеемся, что у собственников будут такие же возможности курсирования и перевозки разного рода грузов, как и у парка ОАО "РЖД".
Рентабельность транспортировок в нашем собственном парке ощутима даже при таком относительно небольшом количестве вагонов. В сумме с привлеченным арендованным подвижным составом наши 23 вагона составляют маршрут, на котором, соответственно, значительно снижается транспортная составляющая.
Как я уже говорила, существуют "тупиковые" направления (то есть без обратной загрузки), на которых мы возим, как правило, инвентарным парком. Однако, в случае отсутствия вагонов ОАО "РЖД", нам приходится привлекать на этих направлениях свои вагоны, каким бы убыточным для нас ни был тариф, - ведь речь идет о сохранении нашей репутации перед покупателем груза.
Правильнее было бы говорить не о финансовом, а об "организационном" эффекте. Эти вагоны стали для компании надежным ресурсом, который мы всегда оперативно можем привлечь для транспортировки как сырья, так и готовой продукции. В экстренных случаях, когда просрочка доставки продукции недопустима, мы грузим ее в собственные вагоны, которые срочно направляем на завод, где бы они не находились.
Так, в июне нынешнего года мы вынуждены были отправить свои вагоны "на подмогу" в Ейск. Конечно мы понесли убытки, но потеря репутации перед нашим грузополучателем более нежелательна.
- На Ваш взгляд, насколько сегодняшняя нормативная база отвечает требованиям времени?
- Сегодня от недостаточно развитых нормативной и законодательной баз страдают не только коммерческие структуры, но также и сами железнодорожники. В частности, очередные подтверждения тому прозвучали в выступлениях руководителей различных ведомств ОАО "РЖД" на Международном Транспортно-логистическом форуме, прошедшем в июне в Санкт-Петербурге. Постепенно разрабатывается нормативная база, закрепляющая обязанности и ответственность операторов и перевозчика, определяется механизм взаимодействия участников перевозочного рынка с владельцем инфраструктуры. Однако замечу, что в разрабатываемой нормативной базе забыли о грузо­владельце, в то время как в регламентации нуждаются взаимоотношения оператора и перевозчика не только с владельцем инфра­структуры, но и с грузовладельцем. Простой пример: предприятие-грузоотправитель рассчитывает на подачу вагонов операторской компании под погрузку в оговоренные договором сроки. Соответственно, у грузо­отправителя, учитывая сроки доставки груза в порты, заявлены суда, подписаны контракты с грузополучателями. Но бывает, что вагоны операторских компаний поступают на предприя­тие гораздо позже указанного срока или не подаются совсем. Собственник пожимает плечами: его вагоны попали в текущий отцепочный ремонт на одной из дорог или поступило более выгодное предложение. По причине того, что у собственника вагонов нет доступа к дорого­стоящим запасным частям, закупленным ОАО "РЖД", их доставкой в депо он занимается сам, на что уходит 2-4 недели. Как известно, два года назад руководством департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД" была издана телеграмма, позволяющая деповчанам устанавливать на приватные вагоны "свои" запчасти, стоимость которых потом должна была включаться в калькуляцию произведенного ремонта. Как видим, документ должного применения не получил, а в результате по­страдавшей стороной оказывается предприятие-грузоотправитель, у которого из-за несвоевременной поставки вагонов срываются дальнейшие контракты. Срочно требуется разработка документов, регламентирующих ответственность сторон за неподачу вагонов под погрузку по подобным причинам. Конечно мы можем оговорить это в договоре с операторской компанией, но, учитывая дефицит подвижного состава, мы не можем диктовать условия и предусматривать в договоре какие-либо радикальные меры, так как зачастую собственник и так идет нам навстречу, осуществляя перевозки в нужном нам, но не очень выгодном для себя направлении.
- Возникают ли какие-либо проблемы при планировании перевозок?
- О планировании хотелось бы сказать особо. Думаю, что этот вопрос волнует многих грузоотправителей и экспедиторов, работающих с несколькими грузообразующими предприятиями. В 2004 году было издано положение, регламентирующее внесение изменений в заявки на перевозку грузов. В результате сегодня возможности грузо-
от­правителя ограничены. Во-первых, вносить изменения можно не чаще одного раза в декаду, что не позволяет оперативно реагировать на требования клиента. Во-вторых, документ отменяет возможность внесения изменений в пункт о "первоначальных станциях назначения движения груза в заявленных объемах с одной дороги на другую". У Липецкого метзавода возникают ситуации, при которых грузополучатель (когда в ОАО "РЖД" уже подана заявка и составлен маршрут) сообщает, что груз необходимо провезти через другой погранпереход или порт. Ввиду того, что внесение корректировок невозможно, нам приходится отказываться от прежней заявки и делать новый заказ. Причем, поскольку мы просим предоставить вагоны раньше общепринятого десятидневного срока, то платим дополнительные сборы за ускоренную подачу этих вагонов.
Добавлю, что немаловажной проблемой для нас являются также случаи просрочки доставки груза, особенно на южных направлениях. Это вызвано, как правило, сезонным увеличением движения пассажирских поездов и низкой пропускной способностью некоторых участков. Однако я уверена, что способом решения этой проблемы стало бы составление и соблюдение оптимального графика движения.
- Планируется ли пополнять собственный вагонный парк компании "Металлтрейдинвест"?
- Да, в настоящее время мы последовательно движемся к реализации идеи формирования полноценного вагонного парка. Ввиду ограниченности наших финансовых возможностей, мы рассматриваем вопросы приобретения старогоднего подвижного состава, а также нового по лизинговым схемам.
Поскольку владение собственными вагонами влечет множество проблем, со временем в компании будет создан специальный отдел. Уже сейчас для своих вагонов, которые проходят плановые виды ремонта в депо Грязи Юго-Восточной железной дороги, мы поставляем колесные пары и другие запасные части. Если же вагон попал в текущий отцепочный ремонт в любой другой точке сети, туда нужно оперативно отправить запчасти, необходимые для замены.
Добавлю, что в ближайшей перспективе наша компания планирует начать перевозки угля, добываемого на шахте Анжерская-Южная, в восстановлении которой "Металл­трейдинвест" принимал активное участие. При помощи наших инвестиций была также расконсервирована и восстановлена станция Кайгур на Западно-­Сибирской железной дороге, замороженная в 1994 году. В настоящее время шахта осуществляет отправки с этой станции до 50-ти тыс.тонн угля в месяц (пока в местном сообщении), но в ближайшем будущем планируется выход на проектные мощности до 1,2 млн.тонн в год, что позволит расширить географию поставок.

Беседовала СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 458 [~CODE] => 458 [EXTERNAL_ID] => 458 [~EXTERNAL_ID] => 458 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105676:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105676:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105676:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105676:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105676:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105676:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105676:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На защите грузоотправителя [SECTION_META_KEYWORDS] => на защите грузоотправителя [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/26.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => На защите грузоотправителя [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на защите грузоотправителя [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/26.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На защите грузоотправителя [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На защите грузоотправителя [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На защите грузоотправителя [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На защите грузоотправителя [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На защите грузоотправителя [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На защите грузоотправителя [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На защите грузоотправителя [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На защите грузоотправителя ) )

									Array
(
    [ID] => 105676
    [~ID] => 105676
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => На защите грузоотправителя
    [~NAME] => На защите грузоотправителя
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/458/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/458/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => У операторской компании, призванной обеспечивать нужды только одного грузопроизводящего предприятия, проблем обычно достаточно. Однако компанию "Металлтрейдинвест" волнует прежде всего незащищенность его грузоотправителя. Об актуальных проблемах взаимоотношений операторской компании и грузовладельца мы побеседовали с заместителем генерального директора ООО "Металлтрейдинвест" ТАТЬЯНОЙ  КОЗЛОВОЙ.

- Татьяна Николаевна, какая цель преследовалась при организации вашей компании?
- Операторская компания "Металлтрейд­инвест" создана как самостоятельная структурная единица холдинга, в состав которого входят такие предприятия как ОАО ЛМЗ "Свободный сокол" и шахта "Анжерская Южная". Поводом для создания нашей компании послужило увеличение объема выпускаемой продукции Липецкого металлургического завода "Свободный сокол". В 2000 году он увеличил выпуск чугуна с двух тысяч тонн в месяц до тридцати, и перед предприятием возникла проблема доставки сырья, транспортировки и сбыта готовой продукции. К тому же, когда заводом были заключены первые контракты на поставку больших партий трубопроката, нужно было произвести логистические исследования и рассчитать оптимальные схемы доставки груза железнодорожным и автомобильным транспортом до покупателя. Для решения именно этих задач была создана наша компания.
В настоящее время объем выпуска продукции завода составляет около 70-ти тысяч тонн чугуна и 10-ти тысяч тонн труб в месяц, из которых порядка 70% идет на экспорт.
- Вагоны чьей принадлежности использует ваша компания для транспортировки продукции металлургического завода?
- Как правило это вагоны инвентарного парка ОАО "РЖД". Однако нам также приходится участвовать в доставке на завод сырья, необходимого для изготовления чугуна. Для перевозки железорудного сырья и кокса используется арендованный подвижной состав крупных операторских компаний.
- Есть ли какие-либо проблемы во взаимоотношениях с привлекаемыми Вами другими операторскими компаниями?
- К сожалению, собственники подвижного состава, в котором на завод транспортируют­ся кокс и железорудное сырье, порой не соглашаются загрузить свои вагоны готовой продукцией предприятия по причине нерентабельности некоторых направлений. Например из портов Калининград или Ейск обратную загрузку для полувагонов обеспечить практически невозможно. Поэтому они не везут туда нашу продукцию. Есть направления, где обратная загрузка либо не гарантирована, либо невыгодна. Если это, например, строительные грузы (тариф на перевозку которых низок), то так же мала и вагонная составляющая. В таких случаях нас всегда выручает парк ОАО "РЖД".
Таким образом можно предположить, что у выделяемой в настоящее время из структуры ОАО "РЖД" грузовой компании при сохранении подобного подхода к работе будет ряд преимуществ перед частными операторскими компаниями. Однако, как мы видим, в дальнейшем могут возникнуть проблемы. В частности, на нерентабельных направлениях, где нет обратной загрузки, возможно удорожание тарифа. В результате они станут для грузо­отправителей, подобных нам, невыгодными: наш груз не настолько дорог, чтобы увеличить вагонную составляющую до суммы, компенсирующей все затраты, в том числе и порожний пробег вагонов к месту новой загрузки. В случае государственного регулирования тарифов при существующем дефиците вагонного парка возможна даже ситуация, когда мы не сможем найти подвижной состав для отправки некоторых грузов. Так уже сегодня иногда возникают проблемы при заявках срочной пере­возки, которые отклоняются в связи с причинами технического характера (например, из-за отсутствия подвижного состава).
Вариантом решения для нас может стать приобретение собственного подвижного состава для перевозки своей продукции. Однако это капиталоемкий проект, к тому же, по нашим расчетам, сроки его окупаемости составляют около восьми лет.
Тем не менее, в 2003 году наша компания реализовала эту инвестиционную часть бизнес-плана, приобретя в собственность 23 полувагона.
- Ощутим ли эффект от транспортировки готовой продукции в собственных вагонах?
- Некоторое время эти вагоны работали на закольцованных маршрутах: на Липецкий метзавод везли сырье, оттуда в разных направлениях (в том числе тех, за которые не брались операторские компании) везли готовую продукцию завода. Но вскоре мы столкнулись с проблемами, которые не позволяли нам выстраивать сложные логистиче­ские схемы, - это ограничение курсирования и ограничение по родам перевозимого груза. Например, доставив продукцию клиенту на Западно-Сибирской железной дороге, мы получаем предложение обратной загрузки. Однако, согласно требованиям нового учета перевозимых грузов, мы можем принять к пере­возке только те, которые заявлены нами в базе ГВЦ. Но ведь предусмотреть перевозку всех родов грузов сегодня не представляется возможным. Думается, такая дискриминация неоправданна, тем более что на вагоны инвентарного парка такие ограничения не распространяются. Сегодня Минтрансом России подписан ряд документов, выравнивающих ситуацию. Мы надеемся, что у собственников будут такие же возможности курсирования и перевозки разного рода грузов, как и у парка ОАО "РЖД".
Рентабельность транспортировок в нашем собственном парке ощутима даже при таком относительно небольшом количестве вагонов. В сумме с привлеченным арендованным подвижным составом наши 23 вагона составляют маршрут, на котором, соответственно, значительно снижается транспортная составляющая.
Как я уже говорила, существуют "тупиковые" направления (то есть без обратной загрузки), на которых мы возим, как правило, инвентарным парком. Однако, в случае отсутствия вагонов ОАО "РЖД", нам приходится привлекать на этих направлениях свои вагоны, каким бы убыточным для нас ни был тариф, - ведь речь идет о сохранении нашей репутации перед покупателем груза.
Правильнее было бы говорить не о финансовом, а об "организационном" эффекте. Эти вагоны стали для компании надежным ресурсом, который мы всегда оперативно можем привлечь для транспортировки как сырья, так и готовой продукции. В экстренных случаях, когда просрочка доставки продукции недопустима, мы грузим ее в собственные вагоны, которые срочно направляем на завод, где бы они не находились.
Так, в июне нынешнего года мы вынуждены были отправить свои вагоны "на подмогу" в Ейск. Конечно мы понесли убытки, но потеря репутации перед нашим грузополучателем более нежелательна.
- На Ваш взгляд, насколько сегодняшняя нормативная база отвечает требованиям времени?
- Сегодня от недостаточно развитых нормативной и законодательной баз страдают не только коммерческие структуры, но также и сами железнодорожники. В частности, очередные подтверждения тому прозвучали в выступлениях руководителей различных ведомств ОАО "РЖД" на Международном Транспортно-логистическом форуме, прошедшем в июне в Санкт-Петербурге. Постепенно разрабатывается нормативная база, закрепляющая обязанности и ответственность операторов и перевозчика, определяется механизм взаимодействия участников перевозочного рынка с владельцем инфраструктуры. Однако замечу, что в разрабатываемой нормативной базе забыли о грузо­владельце, в то время как в регламентации нуждаются взаимоотношения оператора и перевозчика не только с владельцем инфра­структуры, но и с грузовладельцем. Простой пример: предприятие-грузоотправитель рассчитывает на подачу вагонов операторской компании под погрузку в оговоренные договором сроки. Соответственно, у грузо­отправителя, учитывая сроки доставки груза в порты, заявлены суда, подписаны контракты с грузополучателями. Но бывает, что вагоны операторских компаний поступают на предприя­тие гораздо позже указанного срока или не подаются совсем. Собственник пожимает плечами: его вагоны попали в текущий отцепочный ремонт на одной из дорог или поступило более выгодное предложение. По причине того, что у собственника вагонов нет доступа к дорого­стоящим запасным частям, закупленным ОАО "РЖД", их доставкой в депо он занимается сам, на что уходит 2-4 недели. Как известно, два года назад руководством департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД" была издана телеграмма, позволяющая деповчанам устанавливать на приватные вагоны "свои" запчасти, стоимость которых потом должна была включаться в калькуляцию произведенного ремонта. Как видим, документ должного применения не получил, а в результате по­страдавшей стороной оказывается предприятие-грузоотправитель, у которого из-за несвоевременной поставки вагонов срываются дальнейшие контракты. Срочно требуется разработка документов, регламентирующих ответственность сторон за неподачу вагонов под погрузку по подобным причинам. Конечно мы можем оговорить это в договоре с операторской компанией, но, учитывая дефицит подвижного состава, мы не можем диктовать условия и предусматривать в договоре какие-либо радикальные меры, так как зачастую собственник и так идет нам навстречу, осуществляя перевозки в нужном нам, но не очень выгодном для себя направлении.
- Возникают ли какие-либо проблемы при планировании перевозок?
- О планировании хотелось бы сказать особо. Думаю, что этот вопрос волнует многих грузоотправителей и экспедиторов, работающих с несколькими грузообразующими предприятиями. В 2004 году было издано положение, регламентирующее внесение изменений в заявки на перевозку грузов. В результате сегодня возможности грузо-
от­правителя ограничены. Во-первых, вносить изменения можно не чаще одного раза в декаду, что не позволяет оперативно реагировать на требования клиента. Во-вторых, документ отменяет возможность внесения изменений в пункт о "первоначальных станциях назначения движения груза в заявленных объемах с одной дороги на другую". У Липецкого метзавода возникают ситуации, при которых грузополучатель (когда в ОАО "РЖД" уже подана заявка и составлен маршрут) сообщает, что груз необходимо провезти через другой погранпереход или порт. Ввиду того, что внесение корректировок невозможно, нам приходится отказываться от прежней заявки и делать новый заказ. Причем, поскольку мы просим предоставить вагоны раньше общепринятого десятидневного срока, то платим дополнительные сборы за ускоренную подачу этих вагонов.
Добавлю, что немаловажной проблемой для нас являются также случаи просрочки доставки груза, особенно на южных направлениях. Это вызвано, как правило, сезонным увеличением движения пассажирских поездов и низкой пропускной способностью некоторых участков. Однако я уверена, что способом решения этой проблемы стало бы составление и соблюдение оптимального графика движения.
- Планируется ли пополнять собственный вагонный парк компании "Металлтрейдинвест"?
- Да, в настоящее время мы последовательно движемся к реализации идеи формирования полноценного вагонного парка. Ввиду ограниченности наших финансовых возможностей, мы рассматриваем вопросы приобретения старогоднего подвижного состава, а также нового по лизинговым схемам.
Поскольку владение собственными вагонами влечет множество проблем, со временем в компании будет создан специальный отдел. Уже сейчас для своих вагонов, которые проходят плановые виды ремонта в депо Грязи Юго-Восточной железной дороги, мы поставляем колесные пары и другие запасные части. Если же вагон попал в текущий отцепочный ремонт в любой другой точке сети, туда нужно оперативно отправить запчасти, необходимые для замены.
Добавлю, что в ближайшей перспективе наша компания планирует начать перевозки угля, добываемого на шахте Анжерская-Южная, в восстановлении которой "Металл­трейдинвест" принимал активное участие. При помощи наших инвестиций была также расконсервирована и восстановлена станция Кайгур на Западно-­Сибирской железной дороге, замороженная в 1994 году. В настоящее время шахта осуществляет отправки с этой станции до 50-ти тыс.тонн угля в месяц (пока в местном сообщении), но в ближайшем будущем планируется выход на проектные мощности до 1,2 млн.тонн в год, что позволит расширить географию поставок.

Беседовала СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [~DETAIL_TEXT] => У операторской компании, призванной обеспечивать нужды только одного грузопроизводящего предприятия, проблем обычно достаточно. Однако компанию "Металлтрейдинвест" волнует прежде всего незащищенность его грузоотправителя. Об актуальных проблемах взаимоотношений операторской компании и грузовладельца мы побеседовали с заместителем генерального директора ООО "Металлтрейдинвест" ТАТЬЯНОЙ КОЗЛОВОЙ.

- Татьяна Николаевна, какая цель преследовалась при организации вашей компании?
- Операторская компания "Металлтрейд­инвест" создана как самостоятельная структурная единица холдинга, в состав которого входят такие предприятия как ОАО ЛМЗ "Свободный сокол" и шахта "Анжерская Южная". Поводом для создания нашей компании послужило увеличение объема выпускаемой продукции Липецкого металлургического завода "Свободный сокол". В 2000 году он увеличил выпуск чугуна с двух тысяч тонн в месяц до тридцати, и перед предприятием возникла проблема доставки сырья, транспортировки и сбыта готовой продукции. К тому же, когда заводом были заключены первые контракты на поставку больших партий трубопроката, нужно было произвести логистические исследования и рассчитать оптимальные схемы доставки груза железнодорожным и автомобильным транспортом до покупателя. Для решения именно этих задач была создана наша компания.
В настоящее время объем выпуска продукции завода составляет около 70-ти тысяч тонн чугуна и 10-ти тысяч тонн труб в месяц, из которых порядка 70% идет на экспорт.
- Вагоны чьей принадлежности использует ваша компания для транспортировки продукции металлургического завода?
- Как правило это вагоны инвентарного парка ОАО "РЖД". Однако нам также приходится участвовать в доставке на завод сырья, необходимого для изготовления чугуна. Для перевозки железорудного сырья и кокса используется арендованный подвижной состав крупных операторских компаний.
- Есть ли какие-либо проблемы во взаимоотношениях с привлекаемыми Вами другими операторскими компаниями?
- К сожалению, собственники подвижного состава, в котором на завод транспортируют­ся кокс и железорудное сырье, порой не соглашаются загрузить свои вагоны готовой продукцией предприятия по причине нерентабельности некоторых направлений. Например из портов Калининград или Ейск обратную загрузку для полувагонов обеспечить практически невозможно. Поэтому они не везут туда нашу продукцию. Есть направления, где обратная загрузка либо не гарантирована, либо невыгодна. Если это, например, строительные грузы (тариф на перевозку которых низок), то так же мала и вагонная составляющая. В таких случаях нас всегда выручает парк ОАО "РЖД".
Таким образом можно предположить, что у выделяемой в настоящее время из структуры ОАО "РЖД" грузовой компании при сохранении подобного подхода к работе будет ряд преимуществ перед частными операторскими компаниями. Однако, как мы видим, в дальнейшем могут возникнуть проблемы. В частности, на нерентабельных направлениях, где нет обратной загрузки, возможно удорожание тарифа. В результате они станут для грузо­отправителей, подобных нам, невыгодными: наш груз не настолько дорог, чтобы увеличить вагонную составляющую до суммы, компенсирующей все затраты, в том числе и порожний пробег вагонов к месту новой загрузки. В случае государственного регулирования тарифов при существующем дефиците вагонного парка возможна даже ситуация, когда мы не сможем найти подвижной состав для отправки некоторых грузов. Так уже сегодня иногда возникают проблемы при заявках срочной пере­возки, которые отклоняются в связи с причинами технического характера (например, из-за отсутствия подвижного состава).
Вариантом решения для нас может стать приобретение собственного подвижного состава для перевозки своей продукции. Однако это капиталоемкий проект, к тому же, по нашим расчетам, сроки его окупаемости составляют около восьми лет.
Тем не менее, в 2003 году наша компания реализовала эту инвестиционную часть бизнес-плана, приобретя в собственность 23 полувагона.
- Ощутим ли эффект от транспортировки готовой продукции в собственных вагонах?
- Некоторое время эти вагоны работали на закольцованных маршрутах: на Липецкий метзавод везли сырье, оттуда в разных направлениях (в том числе тех, за которые не брались операторские компании) везли готовую продукцию завода. Но вскоре мы столкнулись с проблемами, которые не позволяли нам выстраивать сложные логистиче­ские схемы, - это ограничение курсирования и ограничение по родам перевозимого груза. Например, доставив продукцию клиенту на Западно-Сибирской железной дороге, мы получаем предложение обратной загрузки. Однако, согласно требованиям нового учета перевозимых грузов, мы можем принять к пере­возке только те, которые заявлены нами в базе ГВЦ. Но ведь предусмотреть перевозку всех родов грузов сегодня не представляется возможным. Думается, такая дискриминация неоправданна, тем более что на вагоны инвентарного парка такие ограничения не распространяются. Сегодня Минтрансом России подписан ряд документов, выравнивающих ситуацию. Мы надеемся, что у собственников будут такие же возможности курсирования и перевозки разного рода грузов, как и у парка ОАО "РЖД".
Рентабельность транспортировок в нашем собственном парке ощутима даже при таком относительно небольшом количестве вагонов. В сумме с привлеченным арендованным подвижным составом наши 23 вагона составляют маршрут, на котором, соответственно, значительно снижается транспортная составляющая.
Как я уже говорила, существуют "тупиковые" направления (то есть без обратной загрузки), на которых мы возим, как правило, инвентарным парком. Однако, в случае отсутствия вагонов ОАО "РЖД", нам приходится привлекать на этих направлениях свои вагоны, каким бы убыточным для нас ни был тариф, - ведь речь идет о сохранении нашей репутации перед покупателем груза.
Правильнее было бы говорить не о финансовом, а об "организационном" эффекте. Эти вагоны стали для компании надежным ресурсом, который мы всегда оперативно можем привлечь для транспортировки как сырья, так и готовой продукции. В экстренных случаях, когда просрочка доставки продукции недопустима, мы грузим ее в собственные вагоны, которые срочно направляем на завод, где бы они не находились.
Так, в июне нынешнего года мы вынуждены были отправить свои вагоны "на подмогу" в Ейск. Конечно мы понесли убытки, но потеря репутации перед нашим грузополучателем более нежелательна.
- На Ваш взгляд, насколько сегодняшняя нормативная база отвечает требованиям времени?
- Сегодня от недостаточно развитых нормативной и законодательной баз страдают не только коммерческие структуры, но также и сами железнодорожники. В частности, очередные подтверждения тому прозвучали в выступлениях руководителей различных ведомств ОАО "РЖД" на Международном Транспортно-логистическом форуме, прошедшем в июне в Санкт-Петербурге. Постепенно разрабатывается нормативная база, закрепляющая обязанности и ответственность операторов и перевозчика, определяется механизм взаимодействия участников перевозочного рынка с владельцем инфраструктуры. Однако замечу, что в разрабатываемой нормативной базе забыли о грузо­владельце, в то время как в регламентации нуждаются взаимоотношения оператора и перевозчика не только с владельцем инфра­структуры, но и с грузовладельцем. Простой пример: предприятие-грузоотправитель рассчитывает на подачу вагонов операторской компании под погрузку в оговоренные договором сроки. Соответственно, у грузо­отправителя, учитывая сроки доставки груза в порты, заявлены суда, подписаны контракты с грузополучателями. Но бывает, что вагоны операторских компаний поступают на предприя­тие гораздо позже указанного срока или не подаются совсем. Собственник пожимает плечами: его вагоны попали в текущий отцепочный ремонт на одной из дорог или поступило более выгодное предложение. По причине того, что у собственника вагонов нет доступа к дорого­стоящим запасным частям, закупленным ОАО "РЖД", их доставкой в депо он занимается сам, на что уходит 2-4 недели. Как известно, два года назад руководством департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД" была издана телеграмма, позволяющая деповчанам устанавливать на приватные вагоны "свои" запчасти, стоимость которых потом должна была включаться в калькуляцию произведенного ремонта. Как видим, документ должного применения не получил, а в результате по­страдавшей стороной оказывается предприятие-грузоотправитель, у которого из-за несвоевременной поставки вагонов срываются дальнейшие контракты. Срочно требуется разработка документов, регламентирующих ответственность сторон за неподачу вагонов под погрузку по подобным причинам. Конечно мы можем оговорить это в договоре с операторской компанией, но, учитывая дефицит подвижного состава, мы не можем диктовать условия и предусматривать в договоре какие-либо радикальные меры, так как зачастую собственник и так идет нам навстречу, осуществляя перевозки в нужном нам, но не очень выгодном для себя направлении.
- Возникают ли какие-либо проблемы при планировании перевозок?
- О планировании хотелось бы сказать особо. Думаю, что этот вопрос волнует многих грузоотправителей и экспедиторов, работающих с несколькими грузообразующими предприятиями. В 2004 году было издано положение, регламентирующее внесение изменений в заявки на перевозку грузов. В результате сегодня возможности грузо-
от­правителя ограничены. Во-первых, вносить изменения можно не чаще одного раза в декаду, что не позволяет оперативно реагировать на требования клиента. Во-вторых, документ отменяет возможность внесения изменений в пункт о "первоначальных станциях назначения движения груза в заявленных объемах с одной дороги на другую". У Липецкого метзавода возникают ситуации, при которых грузополучатель (когда в ОАО "РЖД" уже подана заявка и составлен маршрут) сообщает, что груз необходимо провезти через другой погранпереход или порт. Ввиду того, что внесение корректировок невозможно, нам приходится отказываться от прежней заявки и делать новый заказ. Причем, поскольку мы просим предоставить вагоны раньше общепринятого десятидневного срока, то платим дополнительные сборы за ускоренную подачу этих вагонов.
Добавлю, что немаловажной проблемой для нас являются также случаи просрочки доставки груза, особенно на южных направлениях. Это вызвано, как правило, сезонным увеличением движения пассажирских поездов и низкой пропускной способностью некоторых участков. Однако я уверена, что способом решения этой проблемы стало бы составление и соблюдение оптимального графика движения.
- Планируется ли пополнять собственный вагонный парк компании "Металлтрейдинвест"?
- Да, в настоящее время мы последовательно движемся к реализации идеи формирования полноценного вагонного парка. Ввиду ограниченности наших финансовых возможностей, мы рассматриваем вопросы приобретения старогоднего подвижного состава, а также нового по лизинговым схемам.
Поскольку владение собственными вагонами влечет множество проблем, со временем в компании будет создан специальный отдел. Уже сейчас для своих вагонов, которые проходят плановые виды ремонта в депо Грязи Юго-Восточной железной дороги, мы поставляем колесные пары и другие запасные части. Если же вагон попал в текущий отцепочный ремонт в любой другой точке сети, туда нужно оперативно отправить запчасти, необходимые для замены.
Добавлю, что в ближайшей перспективе наша компания планирует начать перевозки угля, добываемого на шахте Анжерская-Южная, в восстановлении которой "Металл­трейдинвест" принимал активное участие. При помощи наших инвестиций была также расконсервирована и восстановлена станция Кайгур на Западно-­Сибирской железной дороге, замороженная в 1994 году. В настоящее время шахта осуществляет отправки с этой станции до 50-ти тыс.тонн угля в месяц (пока в местном сообщении), но в ближайшем будущем планируется выход на проектные мощности до 1,2 млн.тонн в год, что позволит расширить географию поставок.

Беседовала СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 458 [~CODE] => 458 [EXTERNAL_ID] => 458 [~EXTERNAL_ID] => 458 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105676:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105676:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105676:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105676:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105676:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105676:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105676:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На защите грузоотправителя [SECTION_META_KEYWORDS] => на защите грузоотправителя [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/26.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => На защите грузоотправителя [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на защите грузоотправителя [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/26.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На защите грузоотправителя [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На защите грузоотправителя [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На защите грузоотправителя [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На защите грузоотправителя [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На защите грузоотправителя [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На защите грузоотправителя [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На защите грузоотправителя [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На защите грузоотправителя ) )
РЖД-Партнер

Фактор успеха - человек

Array
(
    [ID] => 105675
    [~ID] => 105675
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Фактор успеха - человек
    [~NAME] => Фактор успеха - человек
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/457/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/457/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Одним из важнейших условий успеха в работе практически любой компании-оператора, осуществляющей свою деятельность на железнодорожном транспорте и стремящейся к достижению высоких экономических результатов, является штат квалифицированных специалистов и менеджмента, имеющих большой опыт работы в отрасли и способных выполнять самые сложные задачи, полностью удовлетворяющие потребности клиентов. Наша беседа - с генеральным директором ЗАО "Транснефтехим" АЛЕКСЕЕМ СВИСТУНОВЫМ.

- Алексей Владимирович, на рынке операторских и транспортно-экспедиторских услуг Ваша компания - весьма успешный игрок. Расскажите, пожалуйста, об истории создания предприятия. Как все начиналось?
- ЗАО "Транснефтехим" было основано в 2003 году как самостоятельная специализированная транспортная компания в составе ОАО "Башкирская химия". Основной целью создания фирмы являлась и является организация перевозок грузов ряда ведущих предприятий химической отрасли: в их числе ЗАО "Каустик", ЗАО "Каучук", ОАО "Сода".
На сегодняшний день ЗАО "Транснефтехим" занимается внутренними, экспортными, импорт­ными и транзитными перевозками широкой номенклатуры грузов в прямом и смешанном сообщениях. В числе таких грузов, как наливные - от нефтепродуктов до кислот в цистернах; конвенциональные - в универсальном и специальном подвижном составе: крытых вагонах, полувагонах и контейнерах железнодорожного транспорта и линейных компаний.
Мы располагаем собственными и арендованными нефтебензиновыми и нефтехимическими цистернами в количестве более тысячи единиц, что позволяет рассматривать заявки на предоставление данного подвижного состава в аренду на взаимовыгодных условиях. Кроме того, имеется более 150-ти арендованных танк-контейнеров.
- Какие показатели по объему перевозимых грузов достигнуты; какие конкретно виды химической продукции преобладают?
- Среднегодовой объем перевозимых компанией грузов сейчас составляет порядка от 800 тысяч до миллиона тонн. Среди предъявляемых к перевозке грузоотправителями грузов: жидкая каустическая сода, хлористый кальций, синтетический каучук, соляная кислота, эпихлогидрин, дихлорэтан и другие.
- Каков ваш "фирменный рецепт" предоставления качественной услуги для клиента?
- С целью комплексного удовлетворения потребностей грузовладельцев при любых пере­возках ЗАО "Транснефтехим" активно сотрудничает с большим числом экспедиторских организаций ближнего и дальнего зарубежья, в том числе с линейными перевозчиками и брокерскими компаниями.
При организации перевозок обеспечивается взаимодействие с ОАО "РЖД" и с другими железными дорогами стран СНГ и Балтии. Осуществляется оплата провозных платежей и отслеживание грузов в пути следования. По просьбе клиента могут проводиться розыск пропавших вагонов и контейнеров, а также другие меро­приятия, необходимые для успешного выполнения условий заключенного с ним договора.
Кроме того, одной из самых основных своих задач компания считает неуклонное снижение транспортной составляющей в цене продукции, а гибкость нашей тарифной политики позволяет обсуждать любые предложения на взаимовыгодной основе.
Таким образом, пользуясь услугами ЗАО "Транснефтехим", клиент получает высокое качество обслуживания, профессиональный подход к его проблемам, а также быстрое и оптимальное их решение. Отмечу, что тесные контакты с ЦФТО ОАО "РЖД" и непосред­ственно с железными дорогами позволяют в интересах клиента обеспечить перевозки конвенциональных и контейнерных грузов в неограниченных объемах и в установленные сроки не только по России, но и практически в любую другую страну мира.
- Насколько значим в работе Вашей компании так называемый "человеческий фактор"?
- С момента создания ЗАО "Транснефтехим" и до сегодняшнего дня коллектив компании является такой же неотъемлемой его частью и ценностью, как, скажем, материальные или финансовые активы. Это позволяет успешно решать стоящие перед нами задачи, постоянно повышая качество обслуживания клиентов и расширяя спектр предоставляемых им услуг.
Сегодня наряду с выполнением функции оператора по перевозке грузов железнодорожным транспортом ЗАО "Транснефтехим" оказывает и транспортно-экспедиторские услуги. При этом штат наших сотрудников постоянно повышает свою специализацию, так как работаем мы в основном с опасными грузами. Общее число сотрудников на данный момент - восемьдесят человек. В настоящее время мы имеем основное предприятие (офис которого расположен в Москве) и обособленное подразделение в Стерлитамаке.
Таким образом можно твердо сказать, что высокие достижения ЗАО "Транснефтехим" - это прежде всего достижения большого и дружного коллектива, которому я хочу, пользуясь случаем, от всей души пожелать плодотворного труда и дальнейших успехов.
[~DETAIL_TEXT] => Одним из важнейших условий успеха в работе практически любой компании-оператора, осуществляющей свою деятельность на железнодорожном транспорте и стремящейся к достижению высоких экономических результатов, является штат квалифицированных специалистов и менеджмента, имеющих большой опыт работы в отрасли и способных выполнять самые сложные задачи, полностью удовлетворяющие потребности клиентов. Наша беседа - с генеральным директором ЗАО "Транснефтехим" АЛЕКСЕЕМ СВИСТУНОВЫМ.

- Алексей Владимирович, на рынке операторских и транспортно-экспедиторских услуг Ваша компания - весьма успешный игрок. Расскажите, пожалуйста, об истории создания предприятия. Как все начиналось?
- ЗАО "Транснефтехим" было основано в 2003 году как самостоятельная специализированная транспортная компания в составе ОАО "Башкирская химия". Основной целью создания фирмы являлась и является организация перевозок грузов ряда ведущих предприятий химической отрасли: в их числе ЗАО "Каустик", ЗАО "Каучук", ОАО "Сода".
На сегодняшний день ЗАО "Транснефтехим" занимается внутренними, экспортными, импорт­ными и транзитными перевозками широкой номенклатуры грузов в прямом и смешанном сообщениях. В числе таких грузов, как наливные - от нефтепродуктов до кислот в цистернах; конвенциональные - в универсальном и специальном подвижном составе: крытых вагонах, полувагонах и контейнерах железнодорожного транспорта и линейных компаний.
Мы располагаем собственными и арендованными нефтебензиновыми и нефтехимическими цистернами в количестве более тысячи единиц, что позволяет рассматривать заявки на предоставление данного подвижного состава в аренду на взаимовыгодных условиях. Кроме того, имеется более 150-ти арендованных танк-контейнеров.
- Какие показатели по объему перевозимых грузов достигнуты; какие конкретно виды химической продукции преобладают?
- Среднегодовой объем перевозимых компанией грузов сейчас составляет порядка от 800 тысяч до миллиона тонн. Среди предъявляемых к перевозке грузоотправителями грузов: жидкая каустическая сода, хлористый кальций, синтетический каучук, соляная кислота, эпихлогидрин, дихлорэтан и другие.
- Каков ваш "фирменный рецепт" предоставления качественной услуги для клиента?
- С целью комплексного удовлетворения потребностей грузовладельцев при любых пере­возках ЗАО "Транснефтехим" активно сотрудничает с большим числом экспедиторских организаций ближнего и дальнего зарубежья, в том числе с линейными перевозчиками и брокерскими компаниями.
При организации перевозок обеспечивается взаимодействие с ОАО "РЖД" и с другими железными дорогами стран СНГ и Балтии. Осуществляется оплата провозных платежей и отслеживание грузов в пути следования. По просьбе клиента могут проводиться розыск пропавших вагонов и контейнеров, а также другие меро­приятия, необходимые для успешного выполнения условий заключенного с ним договора.
Кроме того, одной из самых основных своих задач компания считает неуклонное снижение транспортной составляющей в цене продукции, а гибкость нашей тарифной политики позволяет обсуждать любые предложения на взаимовыгодной основе.
Таким образом, пользуясь услугами ЗАО "Транснефтехим", клиент получает высокое качество обслуживания, профессиональный подход к его проблемам, а также быстрое и оптимальное их решение. Отмечу, что тесные контакты с ЦФТО ОАО "РЖД" и непосред­ственно с железными дорогами позволяют в интересах клиента обеспечить перевозки конвенциональных и контейнерных грузов в неограниченных объемах и в установленные сроки не только по России, но и практически в любую другую страну мира.
- Насколько значим в работе Вашей компании так называемый "человеческий фактор"?
- С момента создания ЗАО "Транснефтехим" и до сегодняшнего дня коллектив компании является такой же неотъемлемой его частью и ценностью, как, скажем, материальные или финансовые активы. Это позволяет успешно решать стоящие перед нами задачи, постоянно повышая качество обслуживания клиентов и расширяя спектр предоставляемых им услуг.
Сегодня наряду с выполнением функции оператора по перевозке грузов железнодорожным транспортом ЗАО "Транснефтехим" оказывает и транспортно-экспедиторские услуги. При этом штат наших сотрудников постоянно повышает свою специализацию, так как работаем мы в основном с опасными грузами. Общее число сотрудников на данный момент - восемьдесят человек. В настоящее время мы имеем основное предприятие (офис которого расположен в Москве) и обособленное подразделение в Стерлитамаке.
Таким образом можно твердо сказать, что высокие достижения ЗАО "Транснефтехим" - это прежде всего достижения большого и дружного коллектива, которому я хочу, пользуясь случаем, от всей души пожелать плодотворного труда и дальнейших успехов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 457 [~CODE] => 457 [EXTERNAL_ID] => 457 [~EXTERNAL_ID] => 457 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105675:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105675:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105675:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105675:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105675:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105675:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105675:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Фактор успеха - человек [SECTION_META_KEYWORDS] => фактор успеха - человек [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/25.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Фактор успеха - человек [ELEMENT_META_KEYWORDS] => фактор успеха - человек [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/25.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Фактор успеха - человек [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Фактор успеха - человек [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фактор успеха - человек [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фактор успеха - человек [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Фактор успеха - человек [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Фактор успеха - человек [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фактор успеха - человек [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фактор успеха - человек ) )

									Array
(
    [ID] => 105675
    [~ID] => 105675
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Фактор успеха - человек
    [~NAME] => Фактор успеха - человек
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/457/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/457/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Одним из важнейших условий успеха в работе практически любой компании-оператора, осуществляющей свою деятельность на железнодорожном транспорте и стремящейся к достижению высоких экономических результатов, является штат квалифицированных специалистов и менеджмента, имеющих большой опыт работы в отрасли и способных выполнять самые сложные задачи, полностью удовлетворяющие потребности клиентов. Наша беседа - с генеральным директором ЗАО "Транснефтехим" АЛЕКСЕЕМ СВИСТУНОВЫМ.

- Алексей Владимирович, на рынке операторских и транспортно-экспедиторских услуг Ваша компания - весьма успешный игрок. Расскажите, пожалуйста, об истории создания предприятия. Как все начиналось?
- ЗАО "Транснефтехим" было основано в 2003 году как самостоятельная специализированная транспортная компания в составе ОАО "Башкирская химия". Основной целью создания фирмы являлась и является организация перевозок грузов ряда ведущих предприятий химической отрасли: в их числе ЗАО "Каустик", ЗАО "Каучук", ОАО "Сода".
На сегодняшний день ЗАО "Транснефтехим" занимается внутренними, экспортными, импорт­ными и транзитными перевозками широкой номенклатуры грузов в прямом и смешанном сообщениях. В числе таких грузов, как наливные - от нефтепродуктов до кислот в цистернах; конвенциональные - в универсальном и специальном подвижном составе: крытых вагонах, полувагонах и контейнерах железнодорожного транспорта и линейных компаний.
Мы располагаем собственными и арендованными нефтебензиновыми и нефтехимическими цистернами в количестве более тысячи единиц, что позволяет рассматривать заявки на предоставление данного подвижного состава в аренду на взаимовыгодных условиях. Кроме того, имеется более 150-ти арендованных танк-контейнеров.
- Какие показатели по объему перевозимых грузов достигнуты; какие конкретно виды химической продукции преобладают?
- Среднегодовой объем перевозимых компанией грузов сейчас составляет порядка от 800 тысяч до миллиона тонн. Среди предъявляемых к перевозке грузоотправителями грузов: жидкая каустическая сода, хлористый кальций, синтетический каучук, соляная кислота, эпихлогидрин, дихлорэтан и другие.
- Каков ваш "фирменный рецепт" предоставления качественной услуги для клиента?
- С целью комплексного удовлетворения потребностей грузовладельцев при любых пере­возках ЗАО "Транснефтехим" активно сотрудничает с большим числом экспедиторских организаций ближнего и дальнего зарубежья, в том числе с линейными перевозчиками и брокерскими компаниями.
При организации перевозок обеспечивается взаимодействие с ОАО "РЖД" и с другими железными дорогами стран СНГ и Балтии. Осуществляется оплата провозных платежей и отслеживание грузов в пути следования. По просьбе клиента могут проводиться розыск пропавших вагонов и контейнеров, а также другие меро­приятия, необходимые для успешного выполнения условий заключенного с ним договора.
Кроме того, одной из самых основных своих задач компания считает неуклонное снижение транспортной составляющей в цене продукции, а гибкость нашей тарифной политики позволяет обсуждать любые предложения на взаимовыгодной основе.
Таким образом, пользуясь услугами ЗАО "Транснефтехим", клиент получает высокое качество обслуживания, профессиональный подход к его проблемам, а также быстрое и оптимальное их решение. Отмечу, что тесные контакты с ЦФТО ОАО "РЖД" и непосред­ственно с железными дорогами позволяют в интересах клиента обеспечить перевозки конвенциональных и контейнерных грузов в неограниченных объемах и в установленные сроки не только по России, но и практически в любую другую страну мира.
- Насколько значим в работе Вашей компании так называемый "человеческий фактор"?
- С момента создания ЗАО "Транснефтехим" и до сегодняшнего дня коллектив компании является такой же неотъемлемой его частью и ценностью, как, скажем, материальные или финансовые активы. Это позволяет успешно решать стоящие перед нами задачи, постоянно повышая качество обслуживания клиентов и расширяя спектр предоставляемых им услуг.
Сегодня наряду с выполнением функции оператора по перевозке грузов железнодорожным транспортом ЗАО "Транснефтехим" оказывает и транспортно-экспедиторские услуги. При этом штат наших сотрудников постоянно повышает свою специализацию, так как работаем мы в основном с опасными грузами. Общее число сотрудников на данный момент - восемьдесят человек. В настоящее время мы имеем основное предприятие (офис которого расположен в Москве) и обособленное подразделение в Стерлитамаке.
Таким образом можно твердо сказать, что высокие достижения ЗАО "Транснефтехим" - это прежде всего достижения большого и дружного коллектива, которому я хочу, пользуясь случаем, от всей души пожелать плодотворного труда и дальнейших успехов.
[~DETAIL_TEXT] => Одним из важнейших условий успеха в работе практически любой компании-оператора, осуществляющей свою деятельность на железнодорожном транспорте и стремящейся к достижению высоких экономических результатов, является штат квалифицированных специалистов и менеджмента, имеющих большой опыт работы в отрасли и способных выполнять самые сложные задачи, полностью удовлетворяющие потребности клиентов. Наша беседа - с генеральным директором ЗАО "Транснефтехим" АЛЕКСЕЕМ СВИСТУНОВЫМ.

- Алексей Владимирович, на рынке операторских и транспортно-экспедиторских услуг Ваша компания - весьма успешный игрок. Расскажите, пожалуйста, об истории создания предприятия. Как все начиналось?
- ЗАО "Транснефтехим" было основано в 2003 году как самостоятельная специализированная транспортная компания в составе ОАО "Башкирская химия". Основной целью создания фирмы являлась и является организация перевозок грузов ряда ведущих предприятий химической отрасли: в их числе ЗАО "Каустик", ЗАО "Каучук", ОАО "Сода".
На сегодняшний день ЗАО "Транснефтехим" занимается внутренними, экспортными, импорт­ными и транзитными перевозками широкой номенклатуры грузов в прямом и смешанном сообщениях. В числе таких грузов, как наливные - от нефтепродуктов до кислот в цистернах; конвенциональные - в универсальном и специальном подвижном составе: крытых вагонах, полувагонах и контейнерах железнодорожного транспорта и линейных компаний.
Мы располагаем собственными и арендованными нефтебензиновыми и нефтехимическими цистернами в количестве более тысячи единиц, что позволяет рассматривать заявки на предоставление данного подвижного состава в аренду на взаимовыгодных условиях. Кроме того, имеется более 150-ти арендованных танк-контейнеров.
- Какие показатели по объему перевозимых грузов достигнуты; какие конкретно виды химической продукции преобладают?
- Среднегодовой объем перевозимых компанией грузов сейчас составляет порядка от 800 тысяч до миллиона тонн. Среди предъявляемых к перевозке грузоотправителями грузов: жидкая каустическая сода, хлористый кальций, синтетический каучук, соляная кислота, эпихлогидрин, дихлорэтан и другие.
- Каков ваш "фирменный рецепт" предоставления качественной услуги для клиента?
- С целью комплексного удовлетворения потребностей грузовладельцев при любых пере­возках ЗАО "Транснефтехим" активно сотрудничает с большим числом экспедиторских организаций ближнего и дальнего зарубежья, в том числе с линейными перевозчиками и брокерскими компаниями.
При организации перевозок обеспечивается взаимодействие с ОАО "РЖД" и с другими железными дорогами стран СНГ и Балтии. Осуществляется оплата провозных платежей и отслеживание грузов в пути следования. По просьбе клиента могут проводиться розыск пропавших вагонов и контейнеров, а также другие меро­приятия, необходимые для успешного выполнения условий заключенного с ним договора.
Кроме того, одной из самых основных своих задач компания считает неуклонное снижение транспортной составляющей в цене продукции, а гибкость нашей тарифной политики позволяет обсуждать любые предложения на взаимовыгодной основе.
Таким образом, пользуясь услугами ЗАО "Транснефтехим", клиент получает высокое качество обслуживания, профессиональный подход к его проблемам, а также быстрое и оптимальное их решение. Отмечу, что тесные контакты с ЦФТО ОАО "РЖД" и непосред­ственно с железными дорогами позволяют в интересах клиента обеспечить перевозки конвенциональных и контейнерных грузов в неограниченных объемах и в установленные сроки не только по России, но и практически в любую другую страну мира.
- Насколько значим в работе Вашей компании так называемый "человеческий фактор"?
- С момента создания ЗАО "Транснефтехим" и до сегодняшнего дня коллектив компании является такой же неотъемлемой его частью и ценностью, как, скажем, материальные или финансовые активы. Это позволяет успешно решать стоящие перед нами задачи, постоянно повышая качество обслуживания клиентов и расширяя спектр предоставляемых им услуг.
Сегодня наряду с выполнением функции оператора по перевозке грузов железнодорожным транспортом ЗАО "Транснефтехим" оказывает и транспортно-экспедиторские услуги. При этом штат наших сотрудников постоянно повышает свою специализацию, так как работаем мы в основном с опасными грузами. Общее число сотрудников на данный момент - восемьдесят человек. В настоящее время мы имеем основное предприятие (офис которого расположен в Москве) и обособленное подразделение в Стерлитамаке.
Таким образом можно твердо сказать, что высокие достижения ЗАО "Транснефтехим" - это прежде всего достижения большого и дружного коллектива, которому я хочу, пользуясь случаем, от всей души пожелать плодотворного труда и дальнейших успехов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 457 [~CODE] => 457 [EXTERNAL_ID] => 457 [~EXTERNAL_ID] => 457 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105675:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105675:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105675:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105675:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105675:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105675:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105675:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Фактор успеха - человек [SECTION_META_KEYWORDS] => фактор успеха - человек [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/25.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Фактор успеха - человек [ELEMENT_META_KEYWORDS] => фактор успеха - человек [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/25.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Фактор успеха - человек [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Фактор успеха - человек [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фактор успеха - человек [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фактор успеха - человек [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Фактор успеха - человек [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Фактор успеха - человек [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фактор успеха - человек [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фактор успеха - человек ) )
РЖД-Партнер

Больше независимости - ниже риски

Array
(
    [ID] => 105674
    [~ID] => 105674
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Больше независимости - ниже риски
    [~NAME] => Больше независимости - ниже риски
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/456/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/456/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Соликамский "Сильвинит", являясь одним из крупнейших мировых производителей калийных удобрений, по результатам прошлого года продемонстрировал рекордные темпы роста производства химической продукции. А по итогам конкурса, проводимого Свердловской железной дорогой, компания признана Лучшим грузоотправителем 2005 года в регионе.
О сегодняшнем дне и будущих перспективах предприятия мы беседуем с генеральным директором ОАО "Сильвинит" ПЕТРОМ КОНДРАШЕВЫМ.

- Петр Иванович, как выглядит динамика объемов производства "Сильвинита" за последние несколько лет?
- Наша компания сегодня - это современный горнопромышленный комплекс, в состав которого входят три Рудоуправления с законченным циклом производства готовой продукции, Шахтостроительное управление, Управление железнодорожного транспорта, промышленный порт и т.д.
В 2005-м первое предприятие в истории отечественной калийной промышленности, построенное в СССР (первый комбинат - родоначальник современного "Сильвинита" - был основан в 1934 году), произвело 4,94 млн.тонн калийных удобрений. Таким образом рост объемов производства хлористого калия в прошлом году на "Сильвините" составил почти 18%. Отмечу, что подобные темпы роста не демонстрирует ни одно из предприятий отрасли, действующих ныне на пространстве бывшего Советского Союза.
Помимо хлористого калия компания второй год подряд отгружает потребителям около миллиона тонн пищевой и технической соли. Стоит отметить, что "Сильвинит" остался единственным в России комбинатом, который в столь крупных промышленных объе­мах занимается производством различных видов соли.
- Как можно охарактеризовать сегод­няшнее техническое состояние пред­прия­тия?
- Мы являемся крупнейшим инвестором в Пермском крае, системно работая по внедрению новой техники и совершенствованию технологий.
Результатом стали не только рекордные объемы производства, но и выход "Сильвинита" по показателям извлечения полезного компонента из руды на один уровень с ведущими мировыми производителями калия из Канады и Германии.
Рекордных показателей мы смогли достичь, в том числе, и благодаря масштабным инвестициям в развитие производственных мощностей. В 2005 году на предприятии была реализована Инвестиционная программа общим объемом $90 млн. За счет этих средств было профинансировано развитие транспортной инфраструктуры; произведены реконструкция и запуск новых мощностей по производству продукции премиум-класса (гранулированных удобрений). Кстати, в январе 2006 года этот вид нашей продукции получил знак "Российское качество".
Еще одним крупным проектом "Сильвинита" в 2005-м стало начало строитель­ства комплекса шахтного ствола во Втором рудоуправлении, что позволит увеличить мощность рудника в полтора раза. Системная реализация проектов по модернизации производства позволила комбинату использовать в прошлом году свои проектные мощности на 108%.
- Насколько широка география перевозок продукции предприятия и какую долю занимает экспорт?
- Специфика работы компании, в которой 80% изготовленного пользуется огромным спросом на экспортных рынках, с учетом географического положения в центре России (и, следовательно, удаленности от морских портов) ставит особые задачи в сфере логистики и перевозок. "Сильвинит", демонстрируя уверенный рост объемов производства, непрерывно повышает нагрузку на транспортный сектор.
В этой связи на предприятии поставлена задача оптимизировать транспортные расходы, поскольку в отдельные периоды транспортная составляющая в структуре коммерческих затрат предприятия достигала 40%.
Основными задачами в этом направлении являются расширение приватного вагонного парка и развитие транспортной инфраструктуры; в том числе увеличение собственных мощностей по ремонту подвижного состава.
- Как же выстраивается управление транспортными потоками предприятия?
- Основные объемы продукции до мор­ских портов на Балтике, Черном море и Тихом океане транспортируются по железной дороге. Мероприятия по сокращению сроков доставки продукции и, соответственно, оптимизация оборота вагонов (в том числе и за счет попутной загрузки) занимают особое место в стратегии развития "Сильвинита".
На предприятии постоянно совершенст­вуется система управления железнодорожными перевозками. Сегодня мы имеем свое транспортное подразделение, собственный вагонный парк. Разработана Программа по оптимизации транспортных издержек. Заниматься этой работой начали по объективной необходимости: железная дорога долгое время была не в состоянии обеспечить развитие своей инфраструктуры в соответствии с нашими темпами роста производства.
При этом, принимая во внимание факт, что Соликамск является железнодорожным тупиком и это затрудняет развитие местного железнодорожного узла, "Сильвинит" дифференцирует свои транспортные потоки также за счет отгрузки минеральных удобрений через собственный порт на Каме. Только в 2005 году наши портовики отгрузили около 700 тысяч тонн продукции предприятия.
Сегодня управление транспортными потоками "Сильвинита" выстраивает работу таким образом, что производитель калийных удобрений может гарантировать своим потребителям обеспечение сохранности и качества своей продукции на всех этапах производст­венного процесса - в том числе во время ее погрузки и перевозки. Сохранение качества обеспечивается за счет использования специализированного подвижного состава, различных видов герметичной упаковки и надлежащих технологических условий на терминалах по перевалке в морских и речных портах.
В настоящее время утверждена Стратегическая программа развития Соликамского железнодорожного узла на период до 2012 года, реализация которой потребует около 500 миллионов рублей.
- Какова доля железнодорожного транспорта в перевозке вашей продукции?
- В 2005-м "Сильвинит" отправил по железной дороге свыше 5,2 млн.тонн различных грузов, что на 12% больше чем в 2004 году. При этом, как я уже отмечал, объемы производ­ст­ва калийных удобрений выросли на 18%. Тем самым полученные результаты свидетельствуют о повышении эффективности железнодорожных грузоперевозок при доставке продукции нашего предприятия.
- Осуществляете ли вы перевозки инвентарным подвижным составом или вагонами операторских компаний?
- Сегодня "Сильвинит" является одним из крупнейших в России собственником подвижного состава. Только за 2005 год вагонный парк нашей компании пополнился на 500 новых минераловозов. А сейчас планируем приобрести еще 400.
На сегодняшний день потребности предприятия в вывозе продукции обеспечивают почти четыре тысячи вагонов. Из них к началу 2006 года в собственности "Сильвинита" насчитывалось более двух с половиной тысяч, из которых 1400 - минераловозы, приобретенные за последние четыре года. Маневровые работы на путях предприятия осуществляют семь собственных локомотивов. Стратегия отказа от использования арендованных вагонов (а собственный парк на "Сильвините" имеется с 1992 года) уже приносит свои положительные результаты.
- При таком значительном количестве приватных вагонов не выгоднее ли их ремонтировать силами собственного депо?
- Именно так. Практика показывает, что собственная ремонтная база подвижного сос­тава позволяет предприятию снизить затраты на обслуживание каждого вагона, а также улучшить качество ремонтов и сократить их сроки. В соответствии с принятой нами стратегией снижения производственных и транспортных затрат особое внимание мы уделяем прежде всего этому вопросу.
В прошлом году был осуществлен пуск в эксплуатацию участка по ремонту механизмов разгрузочных устройств в объеме деповского ремонта. Помимо этого сегодня на предприятии работает и собственный цех по ремонту колесных пар, а также созданы участки по проведению текущего отцепочного ремонта.
- Какова эффективность обслуживания своих вагонов силами собственного депо?
- Самостоятельно занимаясь их ремонтом, мы смогли сократить сроки и обеспечить надлежащее качество подобного рода работ. Дело в том, что в депо ОАО "РЖД" в первую очередь, как правило, ремонтируются вагоны инвентарного парка. И только при наличии свободных мощностей осуществляется обслуживание вагонов других собственников. Во-вторых, "Сильвинит" смог обеспечить своими силами такое качество ремонта, которое позволяет нашим вагонам выдерживать гарантийный пробег после плановых видов практически до 12-ти месяцев. В результате мы смогли снизить количество отцепок в пути следования, которое раньше происходило из-за низкого качества ремонт­ных работ. Так что в том числе благодаря и этому фактору смогли несколько уменьшить затраты на содержание подвижного состава.
Кроме того - развитие собственной ремонтной базы для нас явилось еще и логичным следствием после требований железнодорожников самим предоставлять запасные части для ремонта приватных вагонов в ведомственных депо в связи с запретом на использование принадлежащих ОАО "РЖД" узлов и деталей для выполнения ремонта подвижного состава других собственников.
Более того, имеющиеся возможности по проведению различных видов ремонтов дают "Сильвиниту" возможность снизить риски от роста стоимости ставок на плановые работы, проводимые сторонними организациями. В этой связи мы планируем увеличить объемы ремонтов минераловозов именно на собст­венной базе.
- Есть ли проблемы в ритмичности обеспечения перевозок инвентарным подвижным составом?
- Что касается ритмичности подачи инвентарных вагонов под по­грузку, то здесь есть где приложить совместные с железной дорогой усилия. И дело не ограничивается тем, что практически каждый третий минераловоз собственности ОАО "РЖД" не допу­скается до по­грузки из-за своего технического состояния.
Со своей стороны - "Сильвинит" активно занимается повышением своих возможностей по контролю за эффективностью пере­возок. С прошлого года во взаимодействии со Свердловской магистралью начала работать транспортная диспетчерская служба нашего предприя­тия. Для управления собст­венным подвижным составом нами внедрена гибкая система планирования перевозок: совместно с ОАО "РЖД" мы наладили жесткий контроль за оборачиваемостью вагонов.
- Петр Иванович, с Вашей точки зрения, есть ли сегодня у предприятий-грузо­владельцев стимул инвестировать в приобретение подвижного состава?
- В целом наши отношения с железно­дорожниками строятся на основе взаимо­понимания. Сегодня мы решаем общие задачи повышения объемов грузовых транспортировок, улучшения логистики железнодорожных перевозок и усиления эффективности нашей работы как партнеров. У нас есть много точек взаимодействия для решения совместных проблем.
Однако, к сожалению, собственникам вагонов так и не вернули инвестиционную составляющую. Более того, сегодня мы оказываемся перед парадоксальной ситуацией, когда покупка вагонов в собственность становится, с одной стороны, просто невыгодной для частников, а с другой - у ОАО "РЖД" необходимых нам минераловозов просто нет. Дело в том, что при весьма существенном росте цен на сами вагоны, перманентном повышении стоимости ремонтов и запасных частей, окупаемость одного вагона (рассчитываемая по методике РЖД) составляет 14-15 лет. При этом создание на базе ОАО "РЖД" собственной "Грузовой компании", которая будет заниматься грузо­перевозками, по нашим прогнозам может поставить независимых собственников в неравные условия конкуренции.
Немало вопросов у нас есть и относительно принципов формирования тарифов.
Например, чтобы доставить нашу продукцию в страны Юго-Восточной Азии, мы везем ее через всю страну на Дальний Восток - на терминал в Находке, в строительство которого инвестировали значительные средства. Расходы на доставку по железной дороге при таком маршруте оказываются просто чудовищными. Общий тариф от нас до Находки составляет около 76,5 доллара на тонну перевозимой продукции. А вот из Кемерово до Находки доставить аналогичный груз (по непонятным нам причинам) стоит существенно ниже. Вообще за последние три года железнодорожный тариф на данном маршруте вырос практически в полтора раза!
- Какие действия, на Ваш взгляд, способны исправить положение дел?
- Думаю, улучшению взаимодействия между перевозчиком и грузо­отправителем способствовало бы внесение изменений в Устав железнодорожного транспорта РФ, которые бы позволили применять нормы Гражданского Кодекса РФ, предусматривающие ответственность за нарушение обязательств.
Дело в том, что УЖТ РФ фиксирует ограниченную ответственность железной дороги перед грузоотправителем и грузополучателем при осуществлении перевозок грузов. Так, статья 97-я предусматривает ответст­венность перевозчика в виде пени за просрочку доставки грузов или непринадлежащих перевозчику порожних вагонов, однако размер этого пени не может превышать платы за перевозку данных грузов и за доставку каждого порожнего вагона. На практике же нередко возникают случаи, что просрочка доставки составляет несколько месяцев, а то и лет. При этом отсутствие у грузополучателей прав на взыскание убытков в полном объеме является сдерживающим фактором в деле повышения эффективности логистики в работе отечественного железнодорожного транспорта. В этой связи было бы полезно установить равную ответственность коммерческих организаций на рынке железно­дорожных перевозок.
Недоработанными законодателем, на наш взгляд, являются вопросы курсирования и приписки собственного железнодорожного подвижного состава. Например, согласно подписанному Игорем Левитиным Приказу Министерства транспорта РФ № 34 от 28 марта 2006 года, курсирование подвижного состава по путям общего пользования осуществляется без ограничений. Однако в настоящее время этот процесс регулируется ОАО "РЖД" на основании изданных им же телеграмм.
Кроме того, мы свыше полутора месяцев не можем, например, зарегистрировать собственные вагоны, хотя ранее на эту процедуру затрачивалось максимум полторы недели.
Судите сами. Сегодня мы изначально должны отправить заявки на приписку вагонов в Екатеринбург - в представительство Агентства по железнодорожному транспорту, а также в Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания. Затем комплект документов необходимо послать в Москву - в Федеральное агентство по железнодорожному транспорту и в ОАО "РЖД"... Конечно, наводить порядок в вопросах приписки вагонов необходимо, но мы бы хотели надеяться, что переходный период введения нового порядка продлится недолго, что вскоре все вернется к прежним срокам оформления.
- Петр Иванович, каков Ваш взгляд на перспективы сотрудничества с ОАО "РЖД" в целом и со Свердловской железной дорогой в частности?
- Можно выразить однозначную уверенность в том, что у железно­дорожников и собственников частного вагонного парка, а также у крупнейших грузоотправителей есть множество точек соприкосновения для повышения эффективности грузоперевозок. У нас, в частно­сти, общий взгляд со СвЖД на перспективы развития Соликамского железнодорожного узла. В последнее время заметно повысилась скорость реагирования на обращения по ремонтам вагонов; ОАО "РЖД" увеличило гарантийный срок на деповской ремонт.
С железной дорогой мы работаем в едином процессе. Поскольку постоянный рост объемов перевозок продукции нашего предприятия положительно влияет на производ­ственные и экономические показатели - в том числе и самой железной дороги. Во многом именно благодаря выстраиванию совместного продуктивного сотрудничества и серьезной работе над улучшением логистики своих собственных перевозок "Сильвинит" уверенно смотрит в будущее.

Беседовала СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [~DETAIL_TEXT] => Соликамский "Сильвинит", являясь одним из крупнейших мировых производителей калийных удобрений, по результатам прошлого года продемонстрировал рекордные темпы роста производства химической продукции. А по итогам конкурса, проводимого Свердловской железной дорогой, компания признана Лучшим грузоотправителем 2005 года в регионе.
О сегодняшнем дне и будущих перспективах предприятия мы беседуем с генеральным директором ОАО "Сильвинит" ПЕТРОМ КОНДРАШЕВЫМ.

- Петр Иванович, как выглядит динамика объемов производства "Сильвинита" за последние несколько лет?
- Наша компания сегодня - это современный горнопромышленный комплекс, в состав которого входят три Рудоуправления с законченным циклом производства готовой продукции, Шахтостроительное управление, Управление железнодорожного транспорта, промышленный порт и т.д.
В 2005-м первое предприятие в истории отечественной калийной промышленности, построенное в СССР (первый комбинат - родоначальник современного "Сильвинита" - был основан в 1934 году), произвело 4,94 млн.тонн калийных удобрений. Таким образом рост объемов производства хлористого калия в прошлом году на "Сильвините" составил почти 18%. Отмечу, что подобные темпы роста не демонстрирует ни одно из предприятий отрасли, действующих ныне на пространстве бывшего Советского Союза.
Помимо хлористого калия компания второй год подряд отгружает потребителям около миллиона тонн пищевой и технической соли. Стоит отметить, что "Сильвинит" остался единственным в России комбинатом, который в столь крупных промышленных объе­мах занимается производством различных видов соли.
- Как можно охарактеризовать сегод­няшнее техническое состояние пред­прия­тия?
- Мы являемся крупнейшим инвестором в Пермском крае, системно работая по внедрению новой техники и совершенствованию технологий.
Результатом стали не только рекордные объемы производства, но и выход "Сильвинита" по показателям извлечения полезного компонента из руды на один уровень с ведущими мировыми производителями калия из Канады и Германии.
Рекордных показателей мы смогли достичь, в том числе, и благодаря масштабным инвестициям в развитие производственных мощностей. В 2005 году на предприятии была реализована Инвестиционная программа общим объемом $90 млн. За счет этих средств было профинансировано развитие транспортной инфраструктуры; произведены реконструкция и запуск новых мощностей по производству продукции премиум-класса (гранулированных удобрений). Кстати, в январе 2006 года этот вид нашей продукции получил знак "Российское качество".
Еще одним крупным проектом "Сильвинита" в 2005-м стало начало строитель­ства комплекса шахтного ствола во Втором рудоуправлении, что позволит увеличить мощность рудника в полтора раза. Системная реализация проектов по модернизации производства позволила комбинату использовать в прошлом году свои проектные мощности на 108%.
- Насколько широка география перевозок продукции предприятия и какую долю занимает экспорт?
- Специфика работы компании, в которой 80% изготовленного пользуется огромным спросом на экспортных рынках, с учетом географического положения в центре России (и, следовательно, удаленности от морских портов) ставит особые задачи в сфере логистики и перевозок. "Сильвинит", демонстрируя уверенный рост объемов производства, непрерывно повышает нагрузку на транспортный сектор.
В этой связи на предприятии поставлена задача оптимизировать транспортные расходы, поскольку в отдельные периоды транспортная составляющая в структуре коммерческих затрат предприятия достигала 40%.
Основными задачами в этом направлении являются расширение приватного вагонного парка и развитие транспортной инфраструктуры; в том числе увеличение собственных мощностей по ремонту подвижного состава.
- Как же выстраивается управление транспортными потоками предприятия?
- Основные объемы продукции до мор­ских портов на Балтике, Черном море и Тихом океане транспортируются по железной дороге. Мероприятия по сокращению сроков доставки продукции и, соответственно, оптимизация оборота вагонов (в том числе и за счет попутной загрузки) занимают особое место в стратегии развития "Сильвинита".
На предприятии постоянно совершенст­вуется система управления железнодорожными перевозками. Сегодня мы имеем свое транспортное подразделение, собственный вагонный парк. Разработана Программа по оптимизации транспортных издержек. Заниматься этой работой начали по объективной необходимости: железная дорога долгое время была не в состоянии обеспечить развитие своей инфраструктуры в соответствии с нашими темпами роста производства.
При этом, принимая во внимание факт, что Соликамск является железнодорожным тупиком и это затрудняет развитие местного железнодорожного узла, "Сильвинит" дифференцирует свои транспортные потоки также за счет отгрузки минеральных удобрений через собственный порт на Каме. Только в 2005 году наши портовики отгрузили около 700 тысяч тонн продукции предприятия.
Сегодня управление транспортными потоками "Сильвинита" выстраивает работу таким образом, что производитель калийных удобрений может гарантировать своим потребителям обеспечение сохранности и качества своей продукции на всех этапах производст­венного процесса - в том числе во время ее погрузки и перевозки. Сохранение качества обеспечивается за счет использования специализированного подвижного состава, различных видов герметичной упаковки и надлежащих технологических условий на терминалах по перевалке в морских и речных портах.
В настоящее время утверждена Стратегическая программа развития Соликамского железнодорожного узла на период до 2012 года, реализация которой потребует около 500 миллионов рублей.
- Какова доля железнодорожного транспорта в перевозке вашей продукции?
- В 2005-м "Сильвинит" отправил по железной дороге свыше 5,2 млн.тонн различных грузов, что на 12% больше чем в 2004 году. При этом, как я уже отмечал, объемы производ­ст­ва калийных удобрений выросли на 18%. Тем самым полученные результаты свидетельствуют о повышении эффективности железнодорожных грузоперевозок при доставке продукции нашего предприятия.
- Осуществляете ли вы перевозки инвентарным подвижным составом или вагонами операторских компаний?
- Сегодня "Сильвинит" является одним из крупнейших в России собственником подвижного состава. Только за 2005 год вагонный парк нашей компании пополнился на 500 новых минераловозов. А сейчас планируем приобрести еще 400.
На сегодняшний день потребности предприятия в вывозе продукции обеспечивают почти четыре тысячи вагонов. Из них к началу 2006 года в собственности "Сильвинита" насчитывалось более двух с половиной тысяч, из которых 1400 - минераловозы, приобретенные за последние четыре года. Маневровые работы на путях предприятия осуществляют семь собственных локомотивов. Стратегия отказа от использования арендованных вагонов (а собственный парк на "Сильвините" имеется с 1992 года) уже приносит свои положительные результаты.
- При таком значительном количестве приватных вагонов не выгоднее ли их ремонтировать силами собственного депо?
- Именно так. Практика показывает, что собственная ремонтная база подвижного сос­тава позволяет предприятию снизить затраты на обслуживание каждого вагона, а также улучшить качество ремонтов и сократить их сроки. В соответствии с принятой нами стратегией снижения производственных и транспортных затрат особое внимание мы уделяем прежде всего этому вопросу.
В прошлом году был осуществлен пуск в эксплуатацию участка по ремонту механизмов разгрузочных устройств в объеме деповского ремонта. Помимо этого сегодня на предприятии работает и собственный цех по ремонту колесных пар, а также созданы участки по проведению текущего отцепочного ремонта.
- Какова эффективность обслуживания своих вагонов силами собственного депо?
- Самостоятельно занимаясь их ремонтом, мы смогли сократить сроки и обеспечить надлежащее качество подобного рода работ. Дело в том, что в депо ОАО "РЖД" в первую очередь, как правило, ремонтируются вагоны инвентарного парка. И только при наличии свободных мощностей осуществляется обслуживание вагонов других собственников. Во-вторых, "Сильвинит" смог обеспечить своими силами такое качество ремонта, которое позволяет нашим вагонам выдерживать гарантийный пробег после плановых видов практически до 12-ти месяцев. В результате мы смогли снизить количество отцепок в пути следования, которое раньше происходило из-за низкого качества ремонт­ных работ. Так что в том числе благодаря и этому фактору смогли несколько уменьшить затраты на содержание подвижного состава.
Кроме того - развитие собственной ремонтной базы для нас явилось еще и логичным следствием после требований железнодорожников самим предоставлять запасные части для ремонта приватных вагонов в ведомственных депо в связи с запретом на использование принадлежащих ОАО "РЖД" узлов и деталей для выполнения ремонта подвижного состава других собственников.
Более того, имеющиеся возможности по проведению различных видов ремонтов дают "Сильвиниту" возможность снизить риски от роста стоимости ставок на плановые работы, проводимые сторонними организациями. В этой связи мы планируем увеличить объемы ремонтов минераловозов именно на собст­венной базе.
- Есть ли проблемы в ритмичности обеспечения перевозок инвентарным подвижным составом?
- Что касается ритмичности подачи инвентарных вагонов под по­грузку, то здесь есть где приложить совместные с железной дорогой усилия. И дело не ограничивается тем, что практически каждый третий минераловоз собственности ОАО "РЖД" не допу­скается до по­грузки из-за своего технического состояния.
Со своей стороны - "Сильвинит" активно занимается повышением своих возможностей по контролю за эффективностью пере­возок. С прошлого года во взаимодействии со Свердловской магистралью начала работать транспортная диспетчерская служба нашего предприя­тия. Для управления собст­венным подвижным составом нами внедрена гибкая система планирования перевозок: совместно с ОАО "РЖД" мы наладили жесткий контроль за оборачиваемостью вагонов.
- Петр Иванович, с Вашей точки зрения, есть ли сегодня у предприятий-грузо­владельцев стимул инвестировать в приобретение подвижного состава?
- В целом наши отношения с железно­дорожниками строятся на основе взаимо­понимания. Сегодня мы решаем общие задачи повышения объемов грузовых транспортировок, улучшения логистики железнодорожных перевозок и усиления эффективности нашей работы как партнеров. У нас есть много точек взаимодействия для решения совместных проблем.
Однако, к сожалению, собственникам вагонов так и не вернули инвестиционную составляющую. Более того, сегодня мы оказываемся перед парадоксальной ситуацией, когда покупка вагонов в собственность становится, с одной стороны, просто невыгодной для частников, а с другой - у ОАО "РЖД" необходимых нам минераловозов просто нет. Дело в том, что при весьма существенном росте цен на сами вагоны, перманентном повышении стоимости ремонтов и запасных частей, окупаемость одного вагона (рассчитываемая по методике РЖД) составляет 14-15 лет. При этом создание на базе ОАО "РЖД" собственной "Грузовой компании", которая будет заниматься грузо­перевозками, по нашим прогнозам может поставить независимых собственников в неравные условия конкуренции.
Немало вопросов у нас есть и относительно принципов формирования тарифов.
Например, чтобы доставить нашу продукцию в страны Юго-Восточной Азии, мы везем ее через всю страну на Дальний Восток - на терминал в Находке, в строительство которого инвестировали значительные средства. Расходы на доставку по железной дороге при таком маршруте оказываются просто чудовищными. Общий тариф от нас до Находки составляет около 76,5 доллара на тонну перевозимой продукции. А вот из Кемерово до Находки доставить аналогичный груз (по непонятным нам причинам) стоит существенно ниже. Вообще за последние три года железнодорожный тариф на данном маршруте вырос практически в полтора раза!
- Какие действия, на Ваш взгляд, способны исправить положение дел?
- Думаю, улучшению взаимодействия между перевозчиком и грузо­отправителем способствовало бы внесение изменений в Устав железнодорожного транспорта РФ, которые бы позволили применять нормы Гражданского Кодекса РФ, предусматривающие ответственность за нарушение обязательств.
Дело в том, что УЖТ РФ фиксирует ограниченную ответственность железной дороги перед грузоотправителем и грузополучателем при осуществлении перевозок грузов. Так, статья 97-я предусматривает ответст­венность перевозчика в виде пени за просрочку доставки грузов или непринадлежащих перевозчику порожних вагонов, однако размер этого пени не может превышать платы за перевозку данных грузов и за доставку каждого порожнего вагона. На практике же нередко возникают случаи, что просрочка доставки составляет несколько месяцев, а то и лет. При этом отсутствие у грузополучателей прав на взыскание убытков в полном объеме является сдерживающим фактором в деле повышения эффективности логистики в работе отечественного железнодорожного транспорта. В этой связи было бы полезно установить равную ответственность коммерческих организаций на рынке железно­дорожных перевозок.
Недоработанными законодателем, на наш взгляд, являются вопросы курсирования и приписки собственного железнодорожного подвижного состава. Например, согласно подписанному Игорем Левитиным Приказу Министерства транспорта РФ № 34 от 28 марта 2006 года, курсирование подвижного состава по путям общего пользования осуществляется без ограничений. Однако в настоящее время этот процесс регулируется ОАО "РЖД" на основании изданных им же телеграмм.
Кроме того, мы свыше полутора месяцев не можем, например, зарегистрировать собственные вагоны, хотя ранее на эту процедуру затрачивалось максимум полторы недели.
Судите сами. Сегодня мы изначально должны отправить заявки на приписку вагонов в Екатеринбург - в представительство Агентства по железнодорожному транспорту, а также в Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания. Затем комплект документов необходимо послать в Москву - в Федеральное агентство по железнодорожному транспорту и в ОАО "РЖД"... Конечно, наводить порядок в вопросах приписки вагонов необходимо, но мы бы хотели надеяться, что переходный период введения нового порядка продлится недолго, что вскоре все вернется к прежним срокам оформления.
- Петр Иванович, каков Ваш взгляд на перспективы сотрудничества с ОАО "РЖД" в целом и со Свердловской железной дорогой в частности?
- Можно выразить однозначную уверенность в том, что у железно­дорожников и собственников частного вагонного парка, а также у крупнейших грузоотправителей есть множество точек соприкосновения для повышения эффективности грузоперевозок. У нас, в частно­сти, общий взгляд со СвЖД на перспективы развития Соликамского железнодорожного узла. В последнее время заметно повысилась скорость реагирования на обращения по ремонтам вагонов; ОАО "РЖД" увеличило гарантийный срок на деповской ремонт.
С железной дорогой мы работаем в едином процессе. Поскольку постоянный рост объемов перевозок продукции нашего предприятия положительно влияет на производ­ственные и экономические показатели - в том числе и самой железной дороги. Во многом именно благодаря выстраиванию совместного продуктивного сотрудничества и серьезной работе над улучшением логистики своих собственных перевозок "Сильвинит" уверенно смотрит в будущее.

Беседовала СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 456 [~CODE] => 456 [EXTERNAL_ID] => 456 [~EXTERNAL_ID] => 456 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105674:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105674:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105674:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105674:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105674:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105674:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105674:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Больше независимости - ниже риски [SECTION_META_KEYWORDS] => больше независимости - ниже риски [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/24.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Больше независимости - ниже риски [ELEMENT_META_KEYWORDS] => больше независимости - ниже риски [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/24.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Больше независимости - ниже риски [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше независимости - ниже риски [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше независимости - ниже риски [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше независимости - ниже риски [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Больше независимости - ниже риски [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше независимости - ниже риски [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше независимости - ниже риски [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше независимости - ниже риски ) )

									Array
(
    [ID] => 105674
    [~ID] => 105674
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Больше независимости - ниже риски
    [~NAME] => Больше независимости - ниже риски
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/456/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/456/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Соликамский "Сильвинит", являясь одним из крупнейших мировых производителей калийных удобрений, по результатам прошлого года продемонстрировал рекордные темпы роста производства химической продукции. А по итогам конкурса, проводимого Свердловской железной дорогой, компания признана Лучшим грузоотправителем 2005 года в регионе.
О сегодняшнем дне и будущих перспективах предприятия мы беседуем с генеральным директором ОАО "Сильвинит" ПЕТРОМ КОНДРАШЕВЫМ.

- Петр Иванович, как выглядит динамика объемов производства "Сильвинита" за последние несколько лет?
- Наша компания сегодня - это современный горнопромышленный комплекс, в состав которого входят три Рудоуправления с законченным циклом производства готовой продукции, Шахтостроительное управление, Управление железнодорожного транспорта, промышленный порт и т.д.
В 2005-м первое предприятие в истории отечественной калийной промышленности, построенное в СССР (первый комбинат - родоначальник современного "Сильвинита" - был основан в 1934 году), произвело 4,94 млн.тонн калийных удобрений. Таким образом рост объемов производства хлористого калия в прошлом году на "Сильвините" составил почти 18%. Отмечу, что подобные темпы роста не демонстрирует ни одно из предприятий отрасли, действующих ныне на пространстве бывшего Советского Союза.
Помимо хлористого калия компания второй год подряд отгружает потребителям около миллиона тонн пищевой и технической соли. Стоит отметить, что "Сильвинит" остался единственным в России комбинатом, который в столь крупных промышленных объе­мах занимается производством различных видов соли.
- Как можно охарактеризовать сегод­няшнее техническое состояние пред­прия­тия?
- Мы являемся крупнейшим инвестором в Пермском крае, системно работая по внедрению новой техники и совершенствованию технологий.
Результатом стали не только рекордные объемы производства, но и выход "Сильвинита" по показателям извлечения полезного компонента из руды на один уровень с ведущими мировыми производителями калия из Канады и Германии.
Рекордных показателей мы смогли достичь, в том числе, и благодаря масштабным инвестициям в развитие производственных мощностей. В 2005 году на предприятии была реализована Инвестиционная программа общим объемом $90 млн. За счет этих средств было профинансировано развитие транспортной инфраструктуры; произведены реконструкция и запуск новых мощностей по производству продукции премиум-класса (гранулированных удобрений). Кстати, в январе 2006 года этот вид нашей продукции получил знак "Российское качество".
Еще одним крупным проектом "Сильвинита" в 2005-м стало начало строитель­ства комплекса шахтного ствола во Втором рудоуправлении, что позволит увеличить мощность рудника в полтора раза. Системная реализация проектов по модернизации производства позволила комбинату использовать в прошлом году свои проектные мощности на 108%.
- Насколько широка география перевозок продукции предприятия и какую долю занимает экспорт?
- Специфика работы компании, в которой 80% изготовленного пользуется огромным спросом на экспортных рынках, с учетом географического положения в центре России (и, следовательно, удаленности от морских портов) ставит особые задачи в сфере логистики и перевозок. "Сильвинит", демонстрируя уверенный рост объемов производства, непрерывно повышает нагрузку на транспортный сектор.
В этой связи на предприятии поставлена задача оптимизировать транспортные расходы, поскольку в отдельные периоды транспортная составляющая в структуре коммерческих затрат предприятия достигала 40%.
Основными задачами в этом направлении являются расширение приватного вагонного парка и развитие транспортной инфраструктуры; в том числе увеличение собственных мощностей по ремонту подвижного состава.
- Как же выстраивается управление транспортными потоками предприятия?
- Основные объемы продукции до мор­ских портов на Балтике, Черном море и Тихом океане транспортируются по железной дороге. Мероприятия по сокращению сроков доставки продукции и, соответственно, оптимизация оборота вагонов (в том числе и за счет попутной загрузки) занимают особое место в стратегии развития "Сильвинита".
На предприятии постоянно совершенст­вуется система управления железнодорожными перевозками. Сегодня мы имеем свое транспортное подразделение, собственный вагонный парк. Разработана Программа по оптимизации транспортных издержек. Заниматься этой работой начали по объективной необходимости: железная дорога долгое время была не в состоянии обеспечить развитие своей инфраструктуры в соответствии с нашими темпами роста производства.
При этом, принимая во внимание факт, что Соликамск является железнодорожным тупиком и это затрудняет развитие местного железнодорожного узла, "Сильвинит" дифференцирует свои транспортные потоки также за счет отгрузки минеральных удобрений через собственный порт на Каме. Только в 2005 году наши портовики отгрузили около 700 тысяч тонн продукции предприятия.
Сегодня управление транспортными потоками "Сильвинита" выстраивает работу таким образом, что производитель калийных удобрений может гарантировать своим потребителям обеспечение сохранности и качества своей продукции на всех этапах производст­венного процесса - в том числе во время ее погрузки и перевозки. Сохранение качества обеспечивается за счет использования специализированного подвижного состава, различных видов герметичной упаковки и надлежащих технологических условий на терминалах по перевалке в морских и речных портах.
В настоящее время утверждена Стратегическая программа развития Соликамского железнодорожного узла на период до 2012 года, реализация которой потребует около 500 миллионов рублей.
- Какова доля железнодорожного транспорта в перевозке вашей продукции?
- В 2005-м "Сильвинит" отправил по железной дороге свыше 5,2 млн.тонн различных грузов, что на 12% больше чем в 2004 году. При этом, как я уже отмечал, объемы производ­ст­ва калийных удобрений выросли на 18%. Тем самым полученные результаты свидетельствуют о повышении эффективности железнодорожных грузоперевозок при доставке продукции нашего предприятия.
- Осуществляете ли вы перевозки инвентарным подвижным составом или вагонами операторских компаний?
- Сегодня "Сильвинит" является одним из крупнейших в России собственником подвижного состава. Только за 2005 год вагонный парк нашей компании пополнился на 500 новых минераловозов. А сейчас планируем приобрести еще 400.
На сегодняшний день потребности предприятия в вывозе продукции обеспечивают почти четыре тысячи вагонов. Из них к началу 2006 года в собственности "Сильвинита" насчитывалось более двух с половиной тысяч, из которых 1400 - минераловозы, приобретенные за последние четыре года. Маневровые работы на путях предприятия осуществляют семь собственных локомотивов. Стратегия отказа от использования арендованных вагонов (а собственный парк на "Сильвините" имеется с 1992 года) уже приносит свои положительные результаты.
- При таком значительном количестве приватных вагонов не выгоднее ли их ремонтировать силами собственного депо?
- Именно так. Практика показывает, что собственная ремонтная база подвижного сос­тава позволяет предприятию снизить затраты на обслуживание каждого вагона, а также улучшить качество ремонтов и сократить их сроки. В соответствии с принятой нами стратегией снижения производственных и транспортных затрат особое внимание мы уделяем прежде всего этому вопросу.
В прошлом году был осуществлен пуск в эксплуатацию участка по ремонту механизмов разгрузочных устройств в объеме деповского ремонта. Помимо этого сегодня на предприятии работает и собственный цех по ремонту колесных пар, а также созданы участки по проведению текущего отцепочного ремонта.
- Какова эффективность обслуживания своих вагонов силами собственного депо?
- Самостоятельно занимаясь их ремонтом, мы смогли сократить сроки и обеспечить надлежащее качество подобного рода работ. Дело в том, что в депо ОАО "РЖД" в первую очередь, как правило, ремонтируются вагоны инвентарного парка. И только при наличии свободных мощностей осуществляется обслуживание вагонов других собственников. Во-вторых, "Сильвинит" смог обеспечить своими силами такое качество ремонта, которое позволяет нашим вагонам выдерживать гарантийный пробег после плановых видов практически до 12-ти месяцев. В результате мы смогли снизить количество отцепок в пути следования, которое раньше происходило из-за низкого качества ремонт­ных работ. Так что в том числе благодаря и этому фактору смогли несколько уменьшить затраты на содержание подвижного состава.
Кроме того - развитие собственной ремонтной базы для нас явилось еще и логичным следствием после требований железнодорожников самим предоставлять запасные части для ремонта приватных вагонов в ведомственных депо в связи с запретом на использование принадлежащих ОАО "РЖД" узлов и деталей для выполнения ремонта подвижного состава других собственников.
Более того, имеющиеся возможности по проведению различных видов ремонтов дают "Сильвиниту" возможность снизить риски от роста стоимости ставок на плановые работы, проводимые сторонними организациями. В этой связи мы планируем увеличить объемы ремонтов минераловозов именно на собст­венной базе.
- Есть ли проблемы в ритмичности обеспечения перевозок инвентарным подвижным составом?
- Что касается ритмичности подачи инвентарных вагонов под по­грузку, то здесь есть где приложить совместные с железной дорогой усилия. И дело не ограничивается тем, что практически каждый третий минераловоз собственности ОАО "РЖД" не допу­скается до по­грузки из-за своего технического состояния.
Со своей стороны - "Сильвинит" активно занимается повышением своих возможностей по контролю за эффективностью пере­возок. С прошлого года во взаимодействии со Свердловской магистралью начала работать транспортная диспетчерская служба нашего предприя­тия. Для управления собст­венным подвижным составом нами внедрена гибкая система планирования перевозок: совместно с ОАО "РЖД" мы наладили жесткий контроль за оборачиваемостью вагонов.
- Петр Иванович, с Вашей точки зрения, есть ли сегодня у предприятий-грузо­владельцев стимул инвестировать в приобретение подвижного состава?
- В целом наши отношения с железно­дорожниками строятся на основе взаимо­понимания. Сегодня мы решаем общие задачи повышения объемов грузовых транспортировок, улучшения логистики железнодорожных перевозок и усиления эффективности нашей работы как партнеров. У нас есть много точек взаимодействия для решения совместных проблем.
Однако, к сожалению, собственникам вагонов так и не вернули инвестиционную составляющую. Более того, сегодня мы оказываемся перед парадоксальной ситуацией, когда покупка вагонов в собственность становится, с одной стороны, просто невыгодной для частников, а с другой - у ОАО "РЖД" необходимых нам минераловозов просто нет. Дело в том, что при весьма существенном росте цен на сами вагоны, перманентном повышении стоимости ремонтов и запасных частей, окупаемость одного вагона (рассчитываемая по методике РЖД) составляет 14-15 лет. При этом создание на базе ОАО "РЖД" собственной "Грузовой компании", которая будет заниматься грузо­перевозками, по нашим прогнозам может поставить независимых собственников в неравные условия конкуренции.
Немало вопросов у нас есть и относительно принципов формирования тарифов.
Например, чтобы доставить нашу продукцию в страны Юго-Восточной Азии, мы везем ее через всю страну на Дальний Восток - на терминал в Находке, в строительство которого инвестировали значительные средства. Расходы на доставку по железной дороге при таком маршруте оказываются просто чудовищными. Общий тариф от нас до Находки составляет около 76,5 доллара на тонну перевозимой продукции. А вот из Кемерово до Находки доставить аналогичный груз (по непонятным нам причинам) стоит существенно ниже. Вообще за последние три года железнодорожный тариф на данном маршруте вырос практически в полтора раза!
- Какие действия, на Ваш взгляд, способны исправить положение дел?
- Думаю, улучшению взаимодействия между перевозчиком и грузо­отправителем способствовало бы внесение изменений в Устав железнодорожного транспорта РФ, которые бы позволили применять нормы Гражданского Кодекса РФ, предусматривающие ответственность за нарушение обязательств.
Дело в том, что УЖТ РФ фиксирует ограниченную ответственность железной дороги перед грузоотправителем и грузополучателем при осуществлении перевозок грузов. Так, статья 97-я предусматривает ответст­венность перевозчика в виде пени за просрочку доставки грузов или непринадлежащих перевозчику порожних вагонов, однако размер этого пени не может превышать платы за перевозку данных грузов и за доставку каждого порожнего вагона. На практике же нередко возникают случаи, что просрочка доставки составляет несколько месяцев, а то и лет. При этом отсутствие у грузополучателей прав на взыскание убытков в полном объеме является сдерживающим фактором в деле повышения эффективности логистики в работе отечественного железнодорожного транспорта. В этой связи было бы полезно установить равную ответственность коммерческих организаций на рынке железно­дорожных перевозок.
Недоработанными законодателем, на наш взгляд, являются вопросы курсирования и приписки собственного железнодорожного подвижного состава. Например, согласно подписанному Игорем Левитиным Приказу Министерства транспорта РФ № 34 от 28 марта 2006 года, курсирование подвижного состава по путям общего пользования осуществляется без ограничений. Однако в настоящее время этот процесс регулируется ОАО "РЖД" на основании изданных им же телеграмм.
Кроме того, мы свыше полутора месяцев не можем, например, зарегистрировать собственные вагоны, хотя ранее на эту процедуру затрачивалось максимум полторы недели.
Судите сами. Сегодня мы изначально должны отправить заявки на приписку вагонов в Екатеринбург - в представительство Агентства по железнодорожному транспорту, а также в Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания. Затем комплект документов необходимо послать в Москву - в Федеральное агентство по железнодорожному транспорту и в ОАО "РЖД"... Конечно, наводить порядок в вопросах приписки вагонов необходимо, но мы бы хотели надеяться, что переходный период введения нового порядка продлится недолго, что вскоре все вернется к прежним срокам оформления.
- Петр Иванович, каков Ваш взгляд на перспективы сотрудничества с ОАО "РЖД" в целом и со Свердловской железной дорогой в частности?
- Можно выразить однозначную уверенность в том, что у железно­дорожников и собственников частного вагонного парка, а также у крупнейших грузоотправителей есть множество точек соприкосновения для повышения эффективности грузоперевозок. У нас, в частно­сти, общий взгляд со СвЖД на перспективы развития Соликамского железнодорожного узла. В последнее время заметно повысилась скорость реагирования на обращения по ремонтам вагонов; ОАО "РЖД" увеличило гарантийный срок на деповской ремонт.
С железной дорогой мы работаем в едином процессе. Поскольку постоянный рост объемов перевозок продукции нашего предприятия положительно влияет на производ­ственные и экономические показатели - в том числе и самой железной дороги. Во многом именно благодаря выстраиванию совместного продуктивного сотрудничества и серьезной работе над улучшением логистики своих собственных перевозок "Сильвинит" уверенно смотрит в будущее.

Беседовала СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [~DETAIL_TEXT] => Соликамский "Сильвинит", являясь одним из крупнейших мировых производителей калийных удобрений, по результатам прошлого года продемонстрировал рекордные темпы роста производства химической продукции. А по итогам конкурса, проводимого Свердловской железной дорогой, компания признана Лучшим грузоотправителем 2005 года в регионе.
О сегодняшнем дне и будущих перспективах предприятия мы беседуем с генеральным директором ОАО "Сильвинит" ПЕТРОМ КОНДРАШЕВЫМ.

- Петр Иванович, как выглядит динамика объемов производства "Сильвинита" за последние несколько лет?
- Наша компания сегодня - это современный горнопромышленный комплекс, в состав которого входят три Рудоуправления с законченным циклом производства готовой продукции, Шахтостроительное управление, Управление железнодорожного транспорта, промышленный порт и т.д.
В 2005-м первое предприятие в истории отечественной калийной промышленности, построенное в СССР (первый комбинат - родоначальник современного "Сильвинита" - был основан в 1934 году), произвело 4,94 млн.тонн калийных удобрений. Таким образом рост объемов производства хлористого калия в прошлом году на "Сильвините" составил почти 18%. Отмечу, что подобные темпы роста не демонстрирует ни одно из предприятий отрасли, действующих ныне на пространстве бывшего Советского Союза.
Помимо хлористого калия компания второй год подряд отгружает потребителям около миллиона тонн пищевой и технической соли. Стоит отметить, что "Сильвинит" остался единственным в России комбинатом, который в столь крупных промышленных объе­мах занимается производством различных видов соли.
- Как можно охарактеризовать сегод­няшнее техническое состояние пред­прия­тия?
- Мы являемся крупнейшим инвестором в Пермском крае, системно работая по внедрению новой техники и совершенствованию технологий.
Результатом стали не только рекордные объемы производства, но и выход "Сильвинита" по показателям извлечения полезного компонента из руды на один уровень с ведущими мировыми производителями калия из Канады и Германии.
Рекордных показателей мы смогли достичь, в том числе, и благодаря масштабным инвестициям в развитие производственных мощностей. В 2005 году на предприятии была реализована Инвестиционная программа общим объемом $90 млн. За счет этих средств было профинансировано развитие транспортной инфраструктуры; произведены реконструкция и запуск новых мощностей по производству продукции премиум-класса (гранулированных удобрений). Кстати, в январе 2006 года этот вид нашей продукции получил знак "Российское качество".
Еще одним крупным проектом "Сильвинита" в 2005-м стало начало строитель­ства комплекса шахтного ствола во Втором рудоуправлении, что позволит увеличить мощность рудника в полтора раза. Системная реализация проектов по модернизации производства позволила комбинату использовать в прошлом году свои проектные мощности на 108%.
- Насколько широка география перевозок продукции предприятия и какую долю занимает экспорт?
- Специфика работы компании, в которой 80% изготовленного пользуется огромным спросом на экспортных рынках, с учетом географического положения в центре России (и, следовательно, удаленности от морских портов) ставит особые задачи в сфере логистики и перевозок. "Сильвинит", демонстрируя уверенный рост объемов производства, непрерывно повышает нагрузку на транспортный сектор.
В этой связи на предприятии поставлена задача оптимизировать транспортные расходы, поскольку в отдельные периоды транспортная составляющая в структуре коммерческих затрат предприятия достигала 40%.
Основными задачами в этом направлении являются расширение приватного вагонного парка и развитие транспортной инфраструктуры; в том числе увеличение собственных мощностей по ремонту подвижного состава.
- Как же выстраивается управление транспортными потоками предприятия?
- Основные объемы продукции до мор­ских портов на Балтике, Черном море и Тихом океане транспортируются по железной дороге. Мероприятия по сокращению сроков доставки продукции и, соответственно, оптимизация оборота вагонов (в том числе и за счет попутной загрузки) занимают особое место в стратегии развития "Сильвинита".
На предприятии постоянно совершенст­вуется система управления железнодорожными перевозками. Сегодня мы имеем свое транспортное подразделение, собственный вагонный парк. Разработана Программа по оптимизации транспортных издержек. Заниматься этой работой начали по объективной необходимости: железная дорога долгое время была не в состоянии обеспечить развитие своей инфраструктуры в соответствии с нашими темпами роста производства.
При этом, принимая во внимание факт, что Соликамск является железнодорожным тупиком и это затрудняет развитие местного железнодорожного узла, "Сильвинит" дифференцирует свои транспортные потоки также за счет отгрузки минеральных удобрений через собственный порт на Каме. Только в 2005 году наши портовики отгрузили около 700 тысяч тонн продукции предприятия.
Сегодня управление транспортными потоками "Сильвинита" выстраивает работу таким образом, что производитель калийных удобрений может гарантировать своим потребителям обеспечение сохранности и качества своей продукции на всех этапах производст­венного процесса - в том числе во время ее погрузки и перевозки. Сохранение качества обеспечивается за счет использования специализированного подвижного состава, различных видов герметичной упаковки и надлежащих технологических условий на терминалах по перевалке в морских и речных портах.
В настоящее время утверждена Стратегическая программа развития Соликамского железнодорожного узла на период до 2012 года, реализация которой потребует около 500 миллионов рублей.
- Какова доля железнодорожного транспорта в перевозке вашей продукции?
- В 2005-м "Сильвинит" отправил по железной дороге свыше 5,2 млн.тонн различных грузов, что на 12% больше чем в 2004 году. При этом, как я уже отмечал, объемы производ­ст­ва калийных удобрений выросли на 18%. Тем самым полученные результаты свидетельствуют о повышении эффективности железнодорожных грузоперевозок при доставке продукции нашего предприятия.
- Осуществляете ли вы перевозки инвентарным подвижным составом или вагонами операторских компаний?
- Сегодня "Сильвинит" является одним из крупнейших в России собственником подвижного состава. Только за 2005 год вагонный парк нашей компании пополнился на 500 новых минераловозов. А сейчас планируем приобрести еще 400.
На сегодняшний день потребности предприятия в вывозе продукции обеспечивают почти четыре тысячи вагонов. Из них к началу 2006 года в собственности "Сильвинита" насчитывалось более двух с половиной тысяч, из которых 1400 - минераловозы, приобретенные за последние четыре года. Маневровые работы на путях предприятия осуществляют семь собственных локомотивов. Стратегия отказа от использования арендованных вагонов (а собственный парк на "Сильвините" имеется с 1992 года) уже приносит свои положительные результаты.
- При таком значительном количестве приватных вагонов не выгоднее ли их ремонтировать силами собственного депо?
- Именно так. Практика показывает, что собственная ремонтная база подвижного сос­тава позволяет предприятию снизить затраты на обслуживание каждого вагона, а также улучшить качество ремонтов и сократить их сроки. В соответствии с принятой нами стратегией снижения производственных и транспортных затрат особое внимание мы уделяем прежде всего этому вопросу.
В прошлом году был осуществлен пуск в эксплуатацию участка по ремонту механизмов разгрузочных устройств в объеме деповского ремонта. Помимо этого сегодня на предприятии работает и собственный цех по ремонту колесных пар, а также созданы участки по проведению текущего отцепочного ремонта.
- Какова эффективность обслуживания своих вагонов силами собственного депо?
- Самостоятельно занимаясь их ремонтом, мы смогли сократить сроки и обеспечить надлежащее качество подобного рода работ. Дело в том, что в депо ОАО "РЖД" в первую очередь, как правило, ремонтируются вагоны инвентарного парка. И только при наличии свободных мощностей осуществляется обслуживание вагонов других собственников. Во-вторых, "Сильвинит" смог обеспечить своими силами такое качество ремонта, которое позволяет нашим вагонам выдерживать гарантийный пробег после плановых видов практически до 12-ти месяцев. В результате мы смогли снизить количество отцепок в пути следования, которое раньше происходило из-за низкого качества ремонт­ных работ. Так что в том числе благодаря и этому фактору смогли несколько уменьшить затраты на содержание подвижного состава.
Кроме того - развитие собственной ремонтной базы для нас явилось еще и логичным следствием после требований железнодорожников самим предоставлять запасные части для ремонта приватных вагонов в ведомственных депо в связи с запретом на использование принадлежащих ОАО "РЖД" узлов и деталей для выполнения ремонта подвижного состава других собственников.
Более того, имеющиеся возможности по проведению различных видов ремонтов дают "Сильвиниту" возможность снизить риски от роста стоимости ставок на плановые работы, проводимые сторонними организациями. В этой связи мы планируем увеличить объемы ремонтов минераловозов именно на собст­венной базе.
- Есть ли проблемы в ритмичности обеспечения перевозок инвентарным подвижным составом?
- Что касается ритмичности подачи инвентарных вагонов под по­грузку, то здесь есть где приложить совместные с железной дорогой усилия. И дело не ограничивается тем, что практически каждый третий минераловоз собственности ОАО "РЖД" не допу­скается до по­грузки из-за своего технического состояния.
Со своей стороны - "Сильвинит" активно занимается повышением своих возможностей по контролю за эффективностью пере­возок. С прошлого года во взаимодействии со Свердловской магистралью начала работать транспортная диспетчерская служба нашего предприя­тия. Для управления собст­венным подвижным составом нами внедрена гибкая система планирования перевозок: совместно с ОАО "РЖД" мы наладили жесткий контроль за оборачиваемостью вагонов.
- Петр Иванович, с Вашей точки зрения, есть ли сегодня у предприятий-грузо­владельцев стимул инвестировать в приобретение подвижного состава?
- В целом наши отношения с железно­дорожниками строятся на основе взаимо­понимания. Сегодня мы решаем общие задачи повышения объемов грузовых транспортировок, улучшения логистики железнодорожных перевозок и усиления эффективности нашей работы как партнеров. У нас есть много точек взаимодействия для решения совместных проблем.
Однако, к сожалению, собственникам вагонов так и не вернули инвестиционную составляющую. Более того, сегодня мы оказываемся перед парадоксальной ситуацией, когда покупка вагонов в собственность становится, с одной стороны, просто невыгодной для частников, а с другой - у ОАО "РЖД" необходимых нам минераловозов просто нет. Дело в том, что при весьма существенном росте цен на сами вагоны, перманентном повышении стоимости ремонтов и запасных частей, окупаемость одного вагона (рассчитываемая по методике РЖД) составляет 14-15 лет. При этом создание на базе ОАО "РЖД" собственной "Грузовой компании", которая будет заниматься грузо­перевозками, по нашим прогнозам может поставить независимых собственников в неравные условия конкуренции.
Немало вопросов у нас есть и относительно принципов формирования тарифов.
Например, чтобы доставить нашу продукцию в страны Юго-Восточной Азии, мы везем ее через всю страну на Дальний Восток - на терминал в Находке, в строительство которого инвестировали значительные средства. Расходы на доставку по железной дороге при таком маршруте оказываются просто чудовищными. Общий тариф от нас до Находки составляет около 76,5 доллара на тонну перевозимой продукции. А вот из Кемерово до Находки доставить аналогичный груз (по непонятным нам причинам) стоит существенно ниже. Вообще за последние три года железнодорожный тариф на данном маршруте вырос практически в полтора раза!
- Какие действия, на Ваш взгляд, способны исправить положение дел?
- Думаю, улучшению взаимодействия между перевозчиком и грузо­отправителем способствовало бы внесение изменений в Устав железнодорожного транспорта РФ, которые бы позволили применять нормы Гражданского Кодекса РФ, предусматривающие ответственность за нарушение обязательств.
Дело в том, что УЖТ РФ фиксирует ограниченную ответственность железной дороги перед грузоотправителем и грузополучателем при осуществлении перевозок грузов. Так, статья 97-я предусматривает ответст­венность перевозчика в виде пени за просрочку доставки грузов или непринадлежащих перевозчику порожних вагонов, однако размер этого пени не может превышать платы за перевозку данных грузов и за доставку каждого порожнего вагона. На практике же нередко возникают случаи, что просрочка доставки составляет несколько месяцев, а то и лет. При этом отсутствие у грузополучателей прав на взыскание убытков в полном объеме является сдерживающим фактором в деле повышения эффективности логистики в работе отечественного железнодорожного транспорта. В этой связи было бы полезно установить равную ответственность коммерческих организаций на рынке железно­дорожных перевозок.
Недоработанными законодателем, на наш взгляд, являются вопросы курсирования и приписки собственного железнодорожного подвижного состава. Например, согласно подписанному Игорем Левитиным Приказу Министерства транспорта РФ № 34 от 28 марта 2006 года, курсирование подвижного состава по путям общего пользования осуществляется без ограничений. Однако в настоящее время этот процесс регулируется ОАО "РЖД" на основании изданных им же телеграмм.
Кроме того, мы свыше полутора месяцев не можем, например, зарегистрировать собственные вагоны, хотя ранее на эту процедуру затрачивалось максимум полторы недели.
Судите сами. Сегодня мы изначально должны отправить заявки на приписку вагонов в Екатеринбург - в представительство Агентства по железнодорожному транспорту, а также в Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания. Затем комплект документов необходимо послать в Москву - в Федеральное агентство по железнодорожному транспорту и в ОАО "РЖД"... Конечно, наводить порядок в вопросах приписки вагонов необходимо, но мы бы хотели надеяться, что переходный период введения нового порядка продлится недолго, что вскоре все вернется к прежним срокам оформления.
- Петр Иванович, каков Ваш взгляд на перспективы сотрудничества с ОАО "РЖД" в целом и со Свердловской железной дорогой в частности?
- Можно выразить однозначную уверенность в том, что у железно­дорожников и собственников частного вагонного парка, а также у крупнейших грузоотправителей есть множество точек соприкосновения для повышения эффективности грузоперевозок. У нас, в частно­сти, общий взгляд со СвЖД на перспективы развития Соликамского железнодорожного узла. В последнее время заметно повысилась скорость реагирования на обращения по ремонтам вагонов; ОАО "РЖД" увеличило гарантийный срок на деповской ремонт.
С железной дорогой мы работаем в едином процессе. Поскольку постоянный рост объемов перевозок продукции нашего предприятия положительно влияет на производ­ственные и экономические показатели - в том числе и самой железной дороги. Во многом именно благодаря выстраиванию совместного продуктивного сотрудничества и серьезной работе над улучшением логистики своих собственных перевозок "Сильвинит" уверенно смотрит в будущее.

Беседовала СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 456 [~CODE] => 456 [EXTERNAL_ID] => 456 [~EXTERNAL_ID] => 456 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105674:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105674:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105674:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105674:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105674:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105674:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105674:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Больше независимости - ниже риски [SECTION_META_KEYWORDS] => больше независимости - ниже риски [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/24.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Больше независимости - ниже риски [ELEMENT_META_KEYWORDS] => больше независимости - ниже риски [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/24.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Больше независимости - ниже риски [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше независимости - ниже риски [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше независимости - ниже риски [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше независимости - ниже риски [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Больше независимости - ниже риски [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше независимости - ниже риски [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше независимости - ниже риски [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше независимости - ниже риски ) )
РЖД-Партнер

Договорная работа: как выстроить учет?

СЕРГЕЙ ЖЕМЧУЖНИКОВ,
заместитель начальника экономической службы ЮВЖД
Array
(
    [ID] => 105673
    [~ID] => 105673
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Договорная работа: как выстроить учет?
    [~NAME] => Договорная работа: как выстроить учет?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/455/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/455/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Общеизвестно, что грамотно составленный договор - это гарантия успешного достижения поставленных целей и задач, а также защиты прав и интересов сторон при неблагоприятном развитии событий. Однако стоит заметить, что если юридическая сторона этого вопроса достаточно хорошо изучена, то многие другие аспекты, имеющие не менее важное для железнодорожников значение, до сих пор серьезному анализу не подвергались.

Учет учету рознь
На рис.1 приведена структура эксплуатационных расходов и расходов от прочих видов деятельности Юго-Восточной железной дороги по элементам затрат, сложившихся в 2005 году. Их можно разделить на две основные группы: затраты, мотивированные законо­дательными актами или другими нормативными документами, и затраты, в основе которых лежит формирование договорных отношений (в 2005-м - это 53,7% и 46,3% соответственно). Реализация инвестиционных программ на дороге полностью строится на договорных отношениях; и еще 35% операционных и внереализационных расходов в 2005 году своим происхождением также "обязаны" этим отношениям.


Эти значения в денежном выражении можно назвать определенным лимитом на заключение договоров. Отсюда вполне очевидно, что суммы по всем заключенным на дороге договорам не должны их превышать. Поэтому в доверенностях, выданных руководящим работникам, предусмотрена возможность договорной деятельно­сти только в пределах выделенных лимитов. Исходя из обратного делаем вывод: если расходы не предусмотрены лимитами, то договор считается заключенным с превышением полномочий должностного лица, со всеми вытекающими из этого юридическими последствиями.
Однако здесь возникает проблема: как отслеживать лимиты?
Ни один из существующих видов учета не дает ответа на этот вопрос. А ведь для принятия решения при заключении договоров необходимо знать, сколько и каких договоров и проектов находится на рассмотрении. Бухгалтерский учет не дает ответа на этот вопрос, так как на его основе отслеживаются реально возникшие взаимные обязательства в денежной форме, то есть стоимость уже полученных (переданных) товаров или выполненных работ (оказанных услуг) и их оплата.
Необходимо принимать во внимание и то, что в соответствии с выданными доверенностями (а их число на дороге с момента начала деятельности ОАО "РЖД" уже превышает две тысячи) договоры заключаются руководителями самого различного уровня (в том числе и линейных предприятий). При этом отслеживание лимитов целесообразно вести по хозяйствам в целом, что фактически означает: руководитель низового звена при заключении договора обязан знать обстановку по всему хозяйству.
Следовательно, появляется необходимость в принципиально новом учете - учете договорной работы. Для этих целей в 2003 году на Юго-Восточной железной дороге решением ее начальника А.Володько при экономической службе был создан сектор договорной работы. Силами специалистов сектора и специалистов информационно-вычислительного центра, а также при активной поддержке первого заместителя ЮВЖД А.Бавыки, начальника финансовой службы А.Деева, начальника регионального центра департамента "Казначейство" ОАО "РЖД" на Юго-Восточной железной дороге Д.Масленникова и других руководителей была разработана и внедрена в действие автоматизированная система учета исполнения заключенных на дороге договоров (АС "Договор"), представляющая собой на данный момент сеть из 235-ти автоматизированных рабочих мест, установленных в структурных подразделениях дороги (включая линейные предприятия). От них сведения о регистрации и исполнении договоров поступают на сервер ИВЦ в режиме реального времени, что позволяет формировать единую базу заключенных договоров и сводных отчетов.

Польза очевидна
Из отчетов можно определить: какое подразделение, сколько и на какую сумму заключило договоров с разбивкой по всем видам расходов и элементам затрат; а также отследить, как исполняется каждый договор на данный момент времени и какая часть выделенного лимита израсходована. Предусмотрено формирование более тридцати различных видов отчетов: по договорам на выполнение капитального ремонта; предусматривающим предоплату; находящимся на согласовании (проектам); полностью исполненным и неисполненным на данный момент; а также по договорам, где наступил срок оплаты; договорам, план работы по которым перевыполнен и так далее.
Сбор сведений и формирование отчетов автоматизированы почти полностью, система увязана с единой корпоративной автоматизированной системой управления финансами и ресурсами ОАО "РЖД" (ЕК АСУФР). Сейчас в стадии доработки находится технологический процесс автоматической выгрузки данных об исполнении обязательств по договору контрагентами из базы данных ЕК АСУФР. Кроме того, началась опытная эксплуатация режима совместной работы ЕК АСУФР и АС "Договор", при котором становится невозможной оплата обязательств, возникших по незарегистрированному договору. Заметим, что установить блокирование регистрации (следовательно, и оплату) сверхлимитных договоров технически несложно.
В то же время любые нововведения порождают массу дополнительных вопросов и проблем. Снабженцы с большой неохотой предоставляют сведения о предстоящих децентрализованных поставках в разрезе хозяйств, для формирования годового лимита на заключение дорогой договоров по элементу "Материалы". Приходится дополнительно рассчитывать этот лимит и по элементу "Прочие", так как здесь, кроме расходов по договорным обязательствам, учитываются еще и расходы на налоги, сборы и отчисления в резервы. Как видится, для исключения разногласий эти лимиты желательно устанавливать при защите годовых бюджетов.
На основе трехлетнего опыта работы с АС "Договор" и сделанных в этот период наблюдений был проведен анализ некоторых количественных показателей, характеризующих договорную работу. Результаты его отражены в графиках (рис. 2, 3), где наглядно прослеживается отчетливая тенденция к улучшению этих показателей.



Здесь под заключаемостью договоров следует понимать отношение количества заключенных договоров к количеству проектов, поступивших на рассмотрение, выраженное в процентах. То есть, если в 2003 году из каждой тысячи поступивших на рассмотрение проектов договоров 230 отсеивались на стадии согласования, то в 2005-м это количество уменьшилось до 60-ти проектов. А это еще одно свидетельство улучшения на дороге договорной дисциплины.
Характерно, что для улучшения ситуации не принималось никаких управленческих решений: положительную роль сыграл сам факт организации учета. В целом оценить весь спектр положительного влияния нововведений на работу дороги еще только предстоит, пока же можно говорить только об ожидаемом экономическом эффекте. Но тот факт, что данная новация на дороге прижилась и выделяющиеся из состава Юго-Восточной железной дороги структуры обращаются с просьбой оставить им возможность пользоваться АС "Договор", - говорит сам за себя. Следует обратить внимание и на то, что, уже имея определенные результаты наблюдений, в дальнейшем можно провести более масштабные научные исследования, данные которых, несомненно, найдут широкое практическое применение, что сделает договорную работу абсолютно прозрачной и не позволит раствориться в "мутных водах" российской экономики многим миллионам рублей.
[~DETAIL_TEXT] => Общеизвестно, что грамотно составленный договор - это гарантия успешного достижения поставленных целей и задач, а также защиты прав и интересов сторон при неблагоприятном развитии событий. Однако стоит заметить, что если юридическая сторона этого вопроса достаточно хорошо изучена, то многие другие аспекты, имеющие не менее важное для железнодорожников значение, до сих пор серьезному анализу не подвергались.

Учет учету рознь
На рис.1 приведена структура эксплуатационных расходов и расходов от прочих видов деятельности Юго-Восточной железной дороги по элементам затрат, сложившихся в 2005 году. Их можно разделить на две основные группы: затраты, мотивированные законо­дательными актами или другими нормативными документами, и затраты, в основе которых лежит формирование договорных отношений (в 2005-м - это 53,7% и 46,3% соответственно). Реализация инвестиционных программ на дороге полностью строится на договорных отношениях; и еще 35% операционных и внереализационных расходов в 2005 году своим происхождением также "обязаны" этим отношениям.


Эти значения в денежном выражении можно назвать определенным лимитом на заключение договоров. Отсюда вполне очевидно, что суммы по всем заключенным на дороге договорам не должны их превышать. Поэтому в доверенностях, выданных руководящим работникам, предусмотрена возможность договорной деятельно­сти только в пределах выделенных лимитов. Исходя из обратного делаем вывод: если расходы не предусмотрены лимитами, то договор считается заключенным с превышением полномочий должностного лица, со всеми вытекающими из этого юридическими последствиями.
Однако здесь возникает проблема: как отслеживать лимиты?
Ни один из существующих видов учета не дает ответа на этот вопрос. А ведь для принятия решения при заключении договоров необходимо знать, сколько и каких договоров и проектов находится на рассмотрении. Бухгалтерский учет не дает ответа на этот вопрос, так как на его основе отслеживаются реально возникшие взаимные обязательства в денежной форме, то есть стоимость уже полученных (переданных) товаров или выполненных работ (оказанных услуг) и их оплата.
Необходимо принимать во внимание и то, что в соответствии с выданными доверенностями (а их число на дороге с момента начала деятельности ОАО "РЖД" уже превышает две тысячи) договоры заключаются руководителями самого различного уровня (в том числе и линейных предприятий). При этом отслеживание лимитов целесообразно вести по хозяйствам в целом, что фактически означает: руководитель низового звена при заключении договора обязан знать обстановку по всему хозяйству.
Следовательно, появляется необходимость в принципиально новом учете - учете договорной работы. Для этих целей в 2003 году на Юго-Восточной железной дороге решением ее начальника А.Володько при экономической службе был создан сектор договорной работы. Силами специалистов сектора и специалистов информационно-вычислительного центра, а также при активной поддержке первого заместителя ЮВЖД А.Бавыки, начальника финансовой службы А.Деева, начальника регионального центра департамента "Казначейство" ОАО "РЖД" на Юго-Восточной железной дороге Д.Масленникова и других руководителей была разработана и внедрена в действие автоматизированная система учета исполнения заключенных на дороге договоров (АС "Договор"), представляющая собой на данный момент сеть из 235-ти автоматизированных рабочих мест, установленных в структурных подразделениях дороги (включая линейные предприятия). От них сведения о регистрации и исполнении договоров поступают на сервер ИВЦ в режиме реального времени, что позволяет формировать единую базу заключенных договоров и сводных отчетов.

Польза очевидна
Из отчетов можно определить: какое подразделение, сколько и на какую сумму заключило договоров с разбивкой по всем видам расходов и элементам затрат; а также отследить, как исполняется каждый договор на данный момент времени и какая часть выделенного лимита израсходована. Предусмотрено формирование более тридцати различных видов отчетов: по договорам на выполнение капитального ремонта; предусматривающим предоплату; находящимся на согласовании (проектам); полностью исполненным и неисполненным на данный момент; а также по договорам, где наступил срок оплаты; договорам, план работы по которым перевыполнен и так далее.
Сбор сведений и формирование отчетов автоматизированы почти полностью, система увязана с единой корпоративной автоматизированной системой управления финансами и ресурсами ОАО "РЖД" (ЕК АСУФР). Сейчас в стадии доработки находится технологический процесс автоматической выгрузки данных об исполнении обязательств по договору контрагентами из базы данных ЕК АСУФР. Кроме того, началась опытная эксплуатация режима совместной работы ЕК АСУФР и АС "Договор", при котором становится невозможной оплата обязательств, возникших по незарегистрированному договору. Заметим, что установить блокирование регистрации (следовательно, и оплату) сверхлимитных договоров технически несложно.
В то же время любые нововведения порождают массу дополнительных вопросов и проблем. Снабженцы с большой неохотой предоставляют сведения о предстоящих децентрализованных поставках в разрезе хозяйств, для формирования годового лимита на заключение дорогой договоров по элементу "Материалы". Приходится дополнительно рассчитывать этот лимит и по элементу "Прочие", так как здесь, кроме расходов по договорным обязательствам, учитываются еще и расходы на налоги, сборы и отчисления в резервы. Как видится, для исключения разногласий эти лимиты желательно устанавливать при защите годовых бюджетов.
На основе трехлетнего опыта работы с АС "Договор" и сделанных в этот период наблюдений был проведен анализ некоторых количественных показателей, характеризующих договорную работу. Результаты его отражены в графиках (рис. 2, 3), где наглядно прослеживается отчетливая тенденция к улучшению этих показателей.



Здесь под заключаемостью договоров следует понимать отношение количества заключенных договоров к количеству проектов, поступивших на рассмотрение, выраженное в процентах. То есть, если в 2003 году из каждой тысячи поступивших на рассмотрение проектов договоров 230 отсеивались на стадии согласования, то в 2005-м это количество уменьшилось до 60-ти проектов. А это еще одно свидетельство улучшения на дороге договорной дисциплины.
Характерно, что для улучшения ситуации не принималось никаких управленческих решений: положительную роль сыграл сам факт организации учета. В целом оценить весь спектр положительного влияния нововведений на работу дороги еще только предстоит, пока же можно говорить только об ожидаемом экономическом эффекте. Но тот факт, что данная новация на дороге прижилась и выделяющиеся из состава Юго-Восточной железной дороги структуры обращаются с просьбой оставить им возможность пользоваться АС "Договор", - говорит сам за себя. Следует обратить внимание и на то, что, уже имея определенные результаты наблюдений, в дальнейшем можно провести более масштабные научные исследования, данные которых, несомненно, найдут широкое практическое применение, что сделает договорную работу абсолютно прозрачной и не позволит раствориться в "мутных водах" российской экономики многим миллионам рублей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
СЕРГЕЙ ЖЕМЧУЖНИКОВ,
заместитель начальника экономической службы ЮВЖД
[~PREVIEW_TEXT] =>
СЕРГЕЙ ЖЕМЧУЖНИКОВ,
заместитель начальника экономической службы ЮВЖД
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 455 [~CODE] => 455 [EXTERNAL_ID] => 455 [~EXTERNAL_ID] => 455 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105673:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105673:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105673:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105673:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105673:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105673:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105673:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Договорная работа: как выстроить учет? [SECTION_META_KEYWORDS] => договорная работа: как выстроить учет? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/23.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>СЕРГЕЙ ЖЕМЧУЖНИКОВ</B>,<BR>заместитель начальника экономической службы ЮВЖД</CENTER></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Договорная работа: как выстроить учет? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => договорная работа: как выстроить учет? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/23.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>СЕРГЕЙ ЖЕМЧУЖНИКОВ</B>,<BR>заместитель начальника экономической службы ЮВЖД</CENTER></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Договорная работа: как выстроить учет? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Договорная работа: как выстроить учет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Договорная работа: как выстроить учет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Договорная работа: как выстроить учет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Договорная работа: как выстроить учет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Договорная работа: как выстроить учет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Договорная работа: как выстроить учет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Договорная работа: как выстроить учет? ) )

									Array
(
    [ID] => 105673
    [~ID] => 105673
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Договорная работа: как выстроить учет?
    [~NAME] => Договорная работа: как выстроить учет?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/455/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/455/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Общеизвестно, что грамотно составленный договор - это гарантия успешного достижения поставленных целей и задач, а также защиты прав и интересов сторон при неблагоприятном развитии событий. Однако стоит заметить, что если юридическая сторона этого вопроса достаточно хорошо изучена, то многие другие аспекты, имеющие не менее важное для железнодорожников значение, до сих пор серьезному анализу не подвергались.

Учет учету рознь
На рис.1 приведена структура эксплуатационных расходов и расходов от прочих видов деятельности Юго-Восточной железной дороги по элементам затрат, сложившихся в 2005 году. Их можно разделить на две основные группы: затраты, мотивированные законо­дательными актами или другими нормативными документами, и затраты, в основе которых лежит формирование договорных отношений (в 2005-м - это 53,7% и 46,3% соответственно). Реализация инвестиционных программ на дороге полностью строится на договорных отношениях; и еще 35% операционных и внереализационных расходов в 2005 году своим происхождением также "обязаны" этим отношениям.


Эти значения в денежном выражении можно назвать определенным лимитом на заключение договоров. Отсюда вполне очевидно, что суммы по всем заключенным на дороге договорам не должны их превышать. Поэтому в доверенностях, выданных руководящим работникам, предусмотрена возможность договорной деятельно­сти только в пределах выделенных лимитов. Исходя из обратного делаем вывод: если расходы не предусмотрены лимитами, то договор считается заключенным с превышением полномочий должностного лица, со всеми вытекающими из этого юридическими последствиями.
Однако здесь возникает проблема: как отслеживать лимиты?
Ни один из существующих видов учета не дает ответа на этот вопрос. А ведь для принятия решения при заключении договоров необходимо знать, сколько и каких договоров и проектов находится на рассмотрении. Бухгалтерский учет не дает ответа на этот вопрос, так как на его основе отслеживаются реально возникшие взаимные обязательства в денежной форме, то есть стоимость уже полученных (переданных) товаров или выполненных работ (оказанных услуг) и их оплата.
Необходимо принимать во внимание и то, что в соответствии с выданными доверенностями (а их число на дороге с момента начала деятельности ОАО "РЖД" уже превышает две тысячи) договоры заключаются руководителями самого различного уровня (в том числе и линейных предприятий). При этом отслеживание лимитов целесообразно вести по хозяйствам в целом, что фактически означает: руководитель низового звена при заключении договора обязан знать обстановку по всему хозяйству.
Следовательно, появляется необходимость в принципиально новом учете - учете договорной работы. Для этих целей в 2003 году на Юго-Восточной железной дороге решением ее начальника А.Володько при экономической службе был создан сектор договорной работы. Силами специалистов сектора и специалистов информационно-вычислительного центра, а также при активной поддержке первого заместителя ЮВЖД А.Бавыки, начальника финансовой службы А.Деева, начальника регионального центра департамента "Казначейство" ОАО "РЖД" на Юго-Восточной железной дороге Д.Масленникова и других руководителей была разработана и внедрена в действие автоматизированная система учета исполнения заключенных на дороге договоров (АС "Договор"), представляющая собой на данный момент сеть из 235-ти автоматизированных рабочих мест, установленных в структурных подразделениях дороги (включая линейные предприятия). От них сведения о регистрации и исполнении договоров поступают на сервер ИВЦ в режиме реального времени, что позволяет формировать единую базу заключенных договоров и сводных отчетов.

Польза очевидна
Из отчетов можно определить: какое подразделение, сколько и на какую сумму заключило договоров с разбивкой по всем видам расходов и элементам затрат; а также отследить, как исполняется каждый договор на данный момент времени и какая часть выделенного лимита израсходована. Предусмотрено формирование более тридцати различных видов отчетов: по договорам на выполнение капитального ремонта; предусматривающим предоплату; находящимся на согласовании (проектам); полностью исполненным и неисполненным на данный момент; а также по договорам, где наступил срок оплаты; договорам, план работы по которым перевыполнен и так далее.
Сбор сведений и формирование отчетов автоматизированы почти полностью, система увязана с единой корпоративной автоматизированной системой управления финансами и ресурсами ОАО "РЖД" (ЕК АСУФР). Сейчас в стадии доработки находится технологический процесс автоматической выгрузки данных об исполнении обязательств по договору контрагентами из базы данных ЕК АСУФР. Кроме того, началась опытная эксплуатация режима совместной работы ЕК АСУФР и АС "Договор", при котором становится невозможной оплата обязательств, возникших по незарегистрированному договору. Заметим, что установить блокирование регистрации (следовательно, и оплату) сверхлимитных договоров технически несложно.
В то же время любые нововведения порождают массу дополнительных вопросов и проблем. Снабженцы с большой неохотой предоставляют сведения о предстоящих децентрализованных поставках в разрезе хозяйств, для формирования годового лимита на заключение дорогой договоров по элементу "Материалы". Приходится дополнительно рассчитывать этот лимит и по элементу "Прочие", так как здесь, кроме расходов по договорным обязательствам, учитываются еще и расходы на налоги, сборы и отчисления в резервы. Как видится, для исключения разногласий эти лимиты желательно устанавливать при защите годовых бюджетов.
На основе трехлетнего опыта работы с АС "Договор" и сделанных в этот период наблюдений был проведен анализ некоторых количественных показателей, характеризующих договорную работу. Результаты его отражены в графиках (рис. 2, 3), где наглядно прослеживается отчетливая тенденция к улучшению этих показателей.



Здесь под заключаемостью договоров следует понимать отношение количества заключенных договоров к количеству проектов, поступивших на рассмотрение, выраженное в процентах. То есть, если в 2003 году из каждой тысячи поступивших на рассмотрение проектов договоров 230 отсеивались на стадии согласования, то в 2005-м это количество уменьшилось до 60-ти проектов. А это еще одно свидетельство улучшения на дороге договорной дисциплины.
Характерно, что для улучшения ситуации не принималось никаких управленческих решений: положительную роль сыграл сам факт организации учета. В целом оценить весь спектр положительного влияния нововведений на работу дороги еще только предстоит, пока же можно говорить только об ожидаемом экономическом эффекте. Но тот факт, что данная новация на дороге прижилась и выделяющиеся из состава Юго-Восточной железной дороги структуры обращаются с просьбой оставить им возможность пользоваться АС "Договор", - говорит сам за себя. Следует обратить внимание и на то, что, уже имея определенные результаты наблюдений, в дальнейшем можно провести более масштабные научные исследования, данные которых, несомненно, найдут широкое практическое применение, что сделает договорную работу абсолютно прозрачной и не позволит раствориться в "мутных водах" российской экономики многим миллионам рублей.
[~DETAIL_TEXT] => Общеизвестно, что грамотно составленный договор - это гарантия успешного достижения поставленных целей и задач, а также защиты прав и интересов сторон при неблагоприятном развитии событий. Однако стоит заметить, что если юридическая сторона этого вопроса достаточно хорошо изучена, то многие другие аспекты, имеющие не менее важное для железнодорожников значение, до сих пор серьезному анализу не подвергались.

Учет учету рознь
На рис.1 приведена структура эксплуатационных расходов и расходов от прочих видов деятельности Юго-Восточной железной дороги по элементам затрат, сложившихся в 2005 году. Их можно разделить на две основные группы: затраты, мотивированные законо­дательными актами или другими нормативными документами, и затраты, в основе которых лежит формирование договорных отношений (в 2005-м - это 53,7% и 46,3% соответственно). Реализация инвестиционных программ на дороге полностью строится на договорных отношениях; и еще 35% операционных и внереализационных расходов в 2005 году своим происхождением также "обязаны" этим отношениям.


Эти значения в денежном выражении можно назвать определенным лимитом на заключение договоров. Отсюда вполне очевидно, что суммы по всем заключенным на дороге договорам не должны их превышать. Поэтому в доверенностях, выданных руководящим работникам, предусмотрена возможность договорной деятельно­сти только в пределах выделенных лимитов. Исходя из обратного делаем вывод: если расходы не предусмотрены лимитами, то договор считается заключенным с превышением полномочий должностного лица, со всеми вытекающими из этого юридическими последствиями.
Однако здесь возникает проблема: как отслеживать лимиты?
Ни один из существующих видов учета не дает ответа на этот вопрос. А ведь для принятия решения при заключении договоров необходимо знать, сколько и каких договоров и проектов находится на рассмотрении. Бухгалтерский учет не дает ответа на этот вопрос, так как на его основе отслеживаются реально возникшие взаимные обязательства в денежной форме, то есть стоимость уже полученных (переданных) товаров или выполненных работ (оказанных услуг) и их оплата.
Необходимо принимать во внимание и то, что в соответствии с выданными доверенностями (а их число на дороге с момента начала деятельности ОАО "РЖД" уже превышает две тысячи) договоры заключаются руководителями самого различного уровня (в том числе и линейных предприятий). При этом отслеживание лимитов целесообразно вести по хозяйствам в целом, что фактически означает: руководитель низового звена при заключении договора обязан знать обстановку по всему хозяйству.
Следовательно, появляется необходимость в принципиально новом учете - учете договорной работы. Для этих целей в 2003 году на Юго-Восточной железной дороге решением ее начальника А.Володько при экономической службе был создан сектор договорной работы. Силами специалистов сектора и специалистов информационно-вычислительного центра, а также при активной поддержке первого заместителя ЮВЖД А.Бавыки, начальника финансовой службы А.Деева, начальника регионального центра департамента "Казначейство" ОАО "РЖД" на Юго-Восточной железной дороге Д.Масленникова и других руководителей была разработана и внедрена в действие автоматизированная система учета исполнения заключенных на дороге договоров (АС "Договор"), представляющая собой на данный момент сеть из 235-ти автоматизированных рабочих мест, установленных в структурных подразделениях дороги (включая линейные предприятия). От них сведения о регистрации и исполнении договоров поступают на сервер ИВЦ в режиме реального времени, что позволяет формировать единую базу заключенных договоров и сводных отчетов.

Польза очевидна
Из отчетов можно определить: какое подразделение, сколько и на какую сумму заключило договоров с разбивкой по всем видам расходов и элементам затрат; а также отследить, как исполняется каждый договор на данный момент времени и какая часть выделенного лимита израсходована. Предусмотрено формирование более тридцати различных видов отчетов: по договорам на выполнение капитального ремонта; предусматривающим предоплату; находящимся на согласовании (проектам); полностью исполненным и неисполненным на данный момент; а также по договорам, где наступил срок оплаты; договорам, план работы по которым перевыполнен и так далее.
Сбор сведений и формирование отчетов автоматизированы почти полностью, система увязана с единой корпоративной автоматизированной системой управления финансами и ресурсами ОАО "РЖД" (ЕК АСУФР). Сейчас в стадии доработки находится технологический процесс автоматической выгрузки данных об исполнении обязательств по договору контрагентами из базы данных ЕК АСУФР. Кроме того, началась опытная эксплуатация режима совместной работы ЕК АСУФР и АС "Договор", при котором становится невозможной оплата обязательств, возникших по незарегистрированному договору. Заметим, что установить блокирование регистрации (следовательно, и оплату) сверхлимитных договоров технически несложно.
В то же время любые нововведения порождают массу дополнительных вопросов и проблем. Снабженцы с большой неохотой предоставляют сведения о предстоящих децентрализованных поставках в разрезе хозяйств, для формирования годового лимита на заключение дорогой договоров по элементу "Материалы". Приходится дополнительно рассчитывать этот лимит и по элементу "Прочие", так как здесь, кроме расходов по договорным обязательствам, учитываются еще и расходы на налоги, сборы и отчисления в резервы. Как видится, для исключения разногласий эти лимиты желательно устанавливать при защите годовых бюджетов.
На основе трехлетнего опыта работы с АС "Договор" и сделанных в этот период наблюдений был проведен анализ некоторых количественных показателей, характеризующих договорную работу. Результаты его отражены в графиках (рис. 2, 3), где наглядно прослеживается отчетливая тенденция к улучшению этих показателей.



Здесь под заключаемостью договоров следует понимать отношение количества заключенных договоров к количеству проектов, поступивших на рассмотрение, выраженное в процентах. То есть, если в 2003 году из каждой тысячи поступивших на рассмотрение проектов договоров 230 отсеивались на стадии согласования, то в 2005-м это количество уменьшилось до 60-ти проектов. А это еще одно свидетельство улучшения на дороге договорной дисциплины.
Характерно, что для улучшения ситуации не принималось никаких управленческих решений: положительную роль сыграл сам факт организации учета. В целом оценить весь спектр положительного влияния нововведений на работу дороги еще только предстоит, пока же можно говорить только об ожидаемом экономическом эффекте. Но тот факт, что данная новация на дороге прижилась и выделяющиеся из состава Юго-Восточной железной дороги структуры обращаются с просьбой оставить им возможность пользоваться АС "Договор", - говорит сам за себя. Следует обратить внимание и на то, что, уже имея определенные результаты наблюдений, в дальнейшем можно провести более масштабные научные исследования, данные которых, несомненно, найдут широкое практическое применение, что сделает договорную работу абсолютно прозрачной и не позволит раствориться в "мутных водах" российской экономики многим миллионам рублей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
СЕРГЕЙ ЖЕМЧУЖНИКОВ,
заместитель начальника экономической службы ЮВЖД
[~PREVIEW_TEXT] =>
СЕРГЕЙ ЖЕМЧУЖНИКОВ,
заместитель начальника экономической службы ЮВЖД
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 455 [~CODE] => 455 [EXTERNAL_ID] => 455 [~EXTERNAL_ID] => 455 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105673:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105673:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105673:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105673:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105673:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105673:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105673:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Договорная работа: как выстроить учет? [SECTION_META_KEYWORDS] => договорная работа: как выстроить учет? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/23.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>СЕРГЕЙ ЖЕМЧУЖНИКОВ</B>,<BR>заместитель начальника экономической службы ЮВЖД</CENTER></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Договорная работа: как выстроить учет? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => договорная работа: как выстроить учет? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/23.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>СЕРГЕЙ ЖЕМЧУЖНИКОВ</B>,<BR>заместитель начальника экономической службы ЮВЖД</CENTER></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Договорная работа: как выстроить учет? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Договорная работа: как выстроить учет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Договорная работа: как выстроить учет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Договорная работа: как выстроить учет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Договорная работа: как выстроить учет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Договорная работа: как выстроить учет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Договорная работа: как выстроить учет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Договорная работа: как выстроить учет? ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Новинка от "Балткрана"
Array
(
    [ID] => 105672
    [~ID] => 105672
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/454/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/454/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ОАО "Балткран" разработало для ОАО "Российские железные дороги" новую уникальную конструкцию козлового крана.
Проект двухбалочного крана грузоподъем­ностью 12,5 тонны отчасти повторяет все имеющиеся прогрессивные наработки компании, но вместе с тем обладает рядом преи­муществ. Он приспособлен для перегрузки самых разных грузов: контейнеров, длинномерных и сыпучих, металлолома и т.п.
Конструкция универсальна в технологическом плане: в первую очередь системой применения различных грузозахватных устройств, включая приспособления для подготовки к перевалке сыпучих грузов.
Кран собирается из модулей, что позволяет выбрать нужный вариант для конкретной железнодорожной станции, учитывая ее параметры.
Подъемный механизм имеет вертикально установленные боковые опоры, позволяющие проносить грузы между ними без разворота, а это (кроме увеличения производительности и сокращения сроков простоя вагонов) еще и дополнительная гарантия безопас­ности, потому что в ином случае грузы нередко ударяются.
В первом полугодии 2006-го ОАО "Балт­кран" поставило для Российских железных дорог более десятка новых козловых кранов.

Вагоны родом из Энгельса
С начала 2006 года по май ОАО "Завод металлоконструкций" (г.Энгельс) произвело триста пятьдесят магистральных вагонов и около двух тысяч тонн металлоконструкций.
В мае предприятие выпустило восемьдесят пять магистральных вагонов и более четырехсот тонн металлоконструкций, реализовав продукцию на сумму около 95-ти миллионов рублей.

Лидеры вступают в конкуренцию
Вероятнее всего, тендер по выбору инвестора строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва-Санкт-Петербург будет объявлен в 2007 году. Об этом сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин. В этом году будет подготавливаться конкурсная документация.
Уже определились три первые компании, между которыми может возникнуть конкурентная борьба за право инвестирования строи­тельства суперсовременной магистрали. Германская Siemens недавно провела презентацию своих проектов. "Такие же презентации планируют организовать французская Alstom и канадская Bombardier", - подчеркнул И.Левитин.
Предполагается, что с российской стороны в проекте строительства новой ВСМ будут участвовать АО "Скоростные магистрали" (совместное предприятие ОАО "Российские железные дороги" и "Трансмашхолдинга"), а также РАО "Высокоскоростные магистрали".
По мнению президента департамента "Транспортная техника" компании Siemens Гюнтера Шаберта, с учетом международного опыта стоимость подобных проектов может варьироваться от 15-ти до 25-ти млн.евро за один километр трассы.

ОАО "Росдорлизинг": итоги первого полугодия
За первые шесть месяцев 2006 года ОАО "Росдорлизинг" передало в финансовую аренду предприятиям транспорта и промышленности 90 единиц железнодорожного подвижного состава.
Предметами лизинга стали грузовые вагоны и цистерны. Договоры, заключенные компанией в этом сегменте рынка, имеют сроки от 4,75 до 5,5 лет. Общая стоимость контрактов - 167 млн.рублей.
Всего в первом полугодии лизинговый портфель ОАО "Росдорлизинг" составил 2 млрд. 546 млн.рублей.

Колеса нового поколения
Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте выдал Выксунскому металлургическому заводу (входящему в состав "Объединенной металлургической компании") сертификат соответствия на установочную партию колес с повышенной твердостью обода и криволинейным диском для грузовых вагонов нового поколения.
Колеса способны выдерживать нагрузку до 30-ти тонн на ось (в настоящее время 23,7). Их усталостная прочность и эксплуа­тационная стойкость в полтора раза превышают аналогичные показатели для колес с плоскоконическим диском. Технологию произ­водства новых разработали специалисты ВМЗ и ВНИИЖТа.
Выксунский завод получил патенты на полезную модель и изобретение колеса с повышенной твердостью и криволинейным диском, что дает предприятию возможность в течение двадцати лет быть единственным производителем данной продукции.
До конца 2006 года колесопрокатный комплекс ВМЗ изготовит первые две тысячи таких колес и поставит их ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" и ОАО "Алтайский вагоно­строительный завод".
Согласно контракту, подписанному с компанией "Российские железные дороги", всего до 2010 года Выксунский металлургический завод поставит отрасли около пяти миллионов колес.

В Усть-Лугу прилетели "Аисты"
ЗАО "Севмормонтаж" изготовило и поставило первые два из четырех портальных кранов серии "Аист", заказанных компанией ОАО "Универсальный перегрузочный комплекс", расположенной на территории порта Усть-Луга.
Эксклюзивность поставки заключалась в том, что портальные краны были доставлены морским путем на универсальной барже в частично собранном состоянии. Выгрузка узлов подъемного механизма, масса которых достигала ста тонн, осуществлялась при помощи плавучего крана.
Изготовление и поставка вышеназванных двух портальных кранов осуществлены ­в рекорд­но короткие сроки - за восемь месяцев. Максимальная грузоподъемность "Аистов" составляет 32 тонны.

Рельсы будущего изготовит "Евраз"
"Евраз" согласовал с ОАО "РЖД" технические условия на рельсы для будущей высокоскоростной магистрали сообщением Москва-Санкт-Петербург. Их будет производить Новокузнецкий металлургический комбинат, входящий в состав "ЕвразГруп".
Технические условия были разработаны на базе европейских норм и по всем параметрам качества полностью удовлетворяют требованиям высокоскоростного движения (до 250-ти км/час).
Новая продукция НКМК разработана в сотрудничестве с учеными Всероссий­ского научно-исследовательского института железно­дорожного транспорта. Сложность освоения выпуска рельсов по новым техническим условиям состояла в том, что в Европе для движения пассажирских поездов с высокой скоростью проложены отдель­ные пути, а в России на высокоскоростных участ­ках планируется смешанное движение. Кроме пассажирских поездов по ним будут ходить и тяжеловесные грузовые составы. Соответ­ственно, рельсы должны быть не только исключительно прямыми, но и значительно прочнее европейских.

"Укрзализныця" станет на этаж выше
На железных дорогах Украины намереваются начать внедрение двухэтажных составов в систему пассажирского сообщения. Техническую базу составят электрические поезда чешского производства. В настоящее время ведутся соответствующие переговоры с предполагаемым поставщиком - концерном Skoda.
Стоимость каждого двухэтажного электро­поезда составит порядка пяти миллионов евро; вместимость - свыше 300 пассажиров. Экспериментальной площадкой должна стать Южная региональная железная дорога (ориентировочное направление Харьков­-Полтава). Ожидается, что двухэтажные составы будут использованы на маршрутах протяженностью до 500 км, обеспечивающих скорость до 150-ти км/час.
Началом эксперимента определен конец 2006 года. После завершения серии закупок из трех-пяти поездов "Укрзализныця" планирует рассмотреть вопрос организации совместного украинско-чешского производ­ства двухэтажных составов. Ориентировочное время разработки данного инвестиционного проекта - первая половина 2007 года.
Это не первая идея "Укрзализныци" по качественному прорыву в сфере пассажирских перевозок за счет иностранных образцов. Так, в мае текущего года было анонсировано намерение закупить в течение ближайших двух лет шестнадцать скоростных составов Pendolino с перспективным переходом на украинское производство. В свою очередь летом 2006 года Крюковский вагонзавод обнародовал разработку аналога Pendolino - пассажирского вагона "Украина-3". Будет ли данное предприятие привлечено к новейшему проекту совместного производства - остается вопросом открытым.

"Ермак" прошел испытания
На участке Петровский завод-Карымская Забайкальской железной дороги завершились испытания единственного в России трехсекционного грузового электровоза новой серии ЗЭС5К "Ермак" производства Новочеркасского электровозостроительного завода, входящего в состав ЗАО "Трансмашхолдинг".
Прошедшие этим летом испытания трехсекцион­ной модели подтвердили заявленные изгото­вителями технические возможности "Ермака" - как самого мощного и экономичного россий­ского грузового электровоза. Он способен обеспечивать перевозку 6,5 тыс.тонн груза, что на 500 тонн больше существующих весовых норм.
Кроме того, поезда с новым локомотивом способны без буксовки преодолевать перевалы; при этом на затяжных подъемах они двигаются на семь-десять километров в час быстрее, чем предшественники. В частности "Ермак" успешно прошел тест, преодолев крутой подъем Яблонового хребта (высшей точки Транссиба) и сделав остановку в Карымской - здесь в скором времени новые электровозы будут регулярно проходить технический осмотр.
В следующем году для работы на Красноярской, Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорогах НЭВЗ начнет производство так называемых бустеров - средних секций без кабин со сквозным проходом. Они предназначены для формирования трехсекционных локомотивов, способных тянуть большегрузные составы. С электрификацией Южного хода такие электровозы-богатыри будут использоваться для перевозки нефти в Китай.
Все выявленные недостатки нового локомотива, прошедшего с нагрузкой в 6556 тонн маршрут Мариинск-Улан-Удэ-Карымская, а также пожелания локомотивных бригад будут учтены при подготовке электровоза к серийному производству. И тогда (по словам машинистов, участвовавших в его обкатке) "Ермак" станет "самой удачной заменой" устаревшим электровозам серии ВЛ.
[~DETAIL_TEXT] => ОАО "Балткран" разработало для ОАО "Российские железные дороги" новую уникальную конструкцию козлового крана.
Проект двухбалочного крана грузоподъем­ностью 12,5 тонны отчасти повторяет все имеющиеся прогрессивные наработки компании, но вместе с тем обладает рядом преи­муществ. Он приспособлен для перегрузки самых разных грузов: контейнеров, длинномерных и сыпучих, металлолома и т.п.
Конструкция универсальна в технологическом плане: в первую очередь системой применения различных грузозахватных устройств, включая приспособления для подготовки к перевалке сыпучих грузов.
Кран собирается из модулей, что позволяет выбрать нужный вариант для конкретной железнодорожной станции, учитывая ее параметры.
Подъемный механизм имеет вертикально установленные боковые опоры, позволяющие проносить грузы между ними без разворота, а это (кроме увеличения производительности и сокращения сроков простоя вагонов) еще и дополнительная гарантия безопас­ности, потому что в ином случае грузы нередко ударяются.
В первом полугодии 2006-го ОАО "Балт­кран" поставило для Российских железных дорог более десятка новых козловых кранов.

Вагоны родом из Энгельса
С начала 2006 года по май ОАО "Завод металлоконструкций" (г.Энгельс) произвело триста пятьдесят магистральных вагонов и около двух тысяч тонн металлоконструкций.
В мае предприятие выпустило восемьдесят пять магистральных вагонов и более четырехсот тонн металлоконструкций, реализовав продукцию на сумму около 95-ти миллионов рублей.

Лидеры вступают в конкуренцию
Вероятнее всего, тендер по выбору инвестора строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва-Санкт-Петербург будет объявлен в 2007 году. Об этом сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин. В этом году будет подготавливаться конкурсная документация.
Уже определились три первые компании, между которыми может возникнуть конкурентная борьба за право инвестирования строи­тельства суперсовременной магистрали. Германская Siemens недавно провела презентацию своих проектов. "Такие же презентации планируют организовать французская Alstom и канадская Bombardier", - подчеркнул И.Левитин.
Предполагается, что с российской стороны в проекте строительства новой ВСМ будут участвовать АО "Скоростные магистрали" (совместное предприятие ОАО "Российские железные дороги" и "Трансмашхолдинга"), а также РАО "Высокоскоростные магистрали".
По мнению президента департамента "Транспортная техника" компании Siemens Гюнтера Шаберта, с учетом международного опыта стоимость подобных проектов может варьироваться от 15-ти до 25-ти млн.евро за один километр трассы.

ОАО "Росдорлизинг": итоги первого полугодия
За первые шесть месяцев 2006 года ОАО "Росдорлизинг" передало в финансовую аренду предприятиям транспорта и промышленности 90 единиц железнодорожного подвижного состава.
Предметами лизинга стали грузовые вагоны и цистерны. Договоры, заключенные компанией в этом сегменте рынка, имеют сроки от 4,75 до 5,5 лет. Общая стоимость контрактов - 167 млн.рублей.
Всего в первом полугодии лизинговый портфель ОАО "Росдорлизинг" составил 2 млрд. 546 млн.рублей.

Колеса нового поколения
Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте выдал Выксунскому металлургическому заводу (входящему в состав "Объединенной металлургической компании") сертификат соответствия на установочную партию колес с повышенной твердостью обода и криволинейным диском для грузовых вагонов нового поколения.
Колеса способны выдерживать нагрузку до 30-ти тонн на ось (в настоящее время 23,7). Их усталостная прочность и эксплуа­тационная стойкость в полтора раза превышают аналогичные показатели для колес с плоскоконическим диском. Технологию произ­водства новых разработали специалисты ВМЗ и ВНИИЖТа.
Выксунский завод получил патенты на полезную модель и изобретение колеса с повышенной твердостью и криволинейным диском, что дает предприятию возможность в течение двадцати лет быть единственным производителем данной продукции.
До конца 2006 года колесопрокатный комплекс ВМЗ изготовит первые две тысячи таких колес и поставит их ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" и ОАО "Алтайский вагоно­строительный завод".
Согласно контракту, подписанному с компанией "Российские железные дороги", всего до 2010 года Выксунский металлургический завод поставит отрасли около пяти миллионов колес.

В Усть-Лугу прилетели "Аисты"
ЗАО "Севмормонтаж" изготовило и поставило первые два из четырех портальных кранов серии "Аист", заказанных компанией ОАО "Универсальный перегрузочный комплекс", расположенной на территории порта Усть-Луга.
Эксклюзивность поставки заключалась в том, что портальные краны были доставлены морским путем на универсальной барже в частично собранном состоянии. Выгрузка узлов подъемного механизма, масса которых достигала ста тонн, осуществлялась при помощи плавучего крана.
Изготовление и поставка вышеназванных двух портальных кранов осуществлены ­в рекорд­но короткие сроки - за восемь месяцев. Максимальная грузоподъемность "Аистов" составляет 32 тонны.

Рельсы будущего изготовит "Евраз"
"Евраз" согласовал с ОАО "РЖД" технические условия на рельсы для будущей высокоскоростной магистрали сообщением Москва-Санкт-Петербург. Их будет производить Новокузнецкий металлургический комбинат, входящий в состав "ЕвразГруп".
Технические условия были разработаны на базе европейских норм и по всем параметрам качества полностью удовлетворяют требованиям высокоскоростного движения (до 250-ти км/час).
Новая продукция НКМК разработана в сотрудничестве с учеными Всероссий­ского научно-исследовательского института железно­дорожного транспорта. Сложность освоения выпуска рельсов по новым техническим условиям состояла в том, что в Европе для движения пассажирских поездов с высокой скоростью проложены отдель­ные пути, а в России на высокоскоростных участ­ках планируется смешанное движение. Кроме пассажирских поездов по ним будут ходить и тяжеловесные грузовые составы. Соответ­ственно, рельсы должны быть не только исключительно прямыми, но и значительно прочнее европейских.

"Укрзализныця" станет на этаж выше
На железных дорогах Украины намереваются начать внедрение двухэтажных составов в систему пассажирского сообщения. Техническую базу составят электрические поезда чешского производства. В настоящее время ведутся соответствующие переговоры с предполагаемым поставщиком - концерном Skoda.
Стоимость каждого двухэтажного электро­поезда составит порядка пяти миллионов евро; вместимость - свыше 300 пассажиров. Экспериментальной площадкой должна стать Южная региональная железная дорога (ориентировочное направление Харьков­-Полтава). Ожидается, что двухэтажные составы будут использованы на маршрутах протяженностью до 500 км, обеспечивающих скорость до 150-ти км/час.
Началом эксперимента определен конец 2006 года. После завершения серии закупок из трех-пяти поездов "Укрзализныця" планирует рассмотреть вопрос организации совместного украинско-чешского производ­ства двухэтажных составов. Ориентировочное время разработки данного инвестиционного проекта - первая половина 2007 года.
Это не первая идея "Укрзализныци" по качественному прорыву в сфере пассажирских перевозок за счет иностранных образцов. Так, в мае текущего года было анонсировано намерение закупить в течение ближайших двух лет шестнадцать скоростных составов Pendolino с перспективным переходом на украинское производство. В свою очередь летом 2006 года Крюковский вагонзавод обнародовал разработку аналога Pendolino - пассажирского вагона "Украина-3". Будет ли данное предприятие привлечено к новейшему проекту совместного производства - остается вопросом открытым.

"Ермак" прошел испытания
На участке Петровский завод-Карымская Забайкальской железной дороги завершились испытания единственного в России трехсекционного грузового электровоза новой серии ЗЭС5К "Ермак" производства Новочеркасского электровозостроительного завода, входящего в состав ЗАО "Трансмашхолдинг".
Прошедшие этим летом испытания трехсекцион­ной модели подтвердили заявленные изгото­вителями технические возможности "Ермака" - как самого мощного и экономичного россий­ского грузового электровоза. Он способен обеспечивать перевозку 6,5 тыс.тонн груза, что на 500 тонн больше существующих весовых норм.
Кроме того, поезда с новым локомотивом способны без буксовки преодолевать перевалы; при этом на затяжных подъемах они двигаются на семь-десять километров в час быстрее, чем предшественники. В частности "Ермак" успешно прошел тест, преодолев крутой подъем Яблонового хребта (высшей точки Транссиба) и сделав остановку в Карымской - здесь в скором времени новые электровозы будут регулярно проходить технический осмотр.
В следующем году для работы на Красноярской, Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорогах НЭВЗ начнет производство так называемых бустеров - средних секций без кабин со сквозным проходом. Они предназначены для формирования трехсекционных локомотивов, способных тянуть большегрузные составы. С электрификацией Южного хода такие электровозы-богатыри будут использоваться для перевозки нефти в Китай.
Все выявленные недостатки нового локомотива, прошедшего с нагрузкой в 6556 тонн маршрут Мариинск-Улан-Удэ-Карымская, а также пожелания локомотивных бригад будут учтены при подготовке электровоза к серийному производству. И тогда (по словам машинистов, участвовавших в его обкатке) "Ермак" станет "самой удачной заменой" устаревшим электровозам серии ВЛ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Новинка от "Балткрана"
[~PREVIEW_TEXT] => Новинка от "Балткрана"
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 454 [~CODE] => 454 [EXTERNAL_ID] => 454 [~EXTERNAL_ID] => 454 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105672:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105672:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105672:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105672:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105672:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105672:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105672:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Новинка от "Балткрана"</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Новинка от "Балткрана"</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 105672
    [~ID] => 105672
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/454/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/454/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ОАО "Балткран" разработало для ОАО "Российские железные дороги" новую уникальную конструкцию козлового крана.
Проект двухбалочного крана грузоподъем­ностью 12,5 тонны отчасти повторяет все имеющиеся прогрессивные наработки компании, но вместе с тем обладает рядом преи­муществ. Он приспособлен для перегрузки самых разных грузов: контейнеров, длинномерных и сыпучих, металлолома и т.п.
Конструкция универсальна в технологическом плане: в первую очередь системой применения различных грузозахватных устройств, включая приспособления для подготовки к перевалке сыпучих грузов.
Кран собирается из модулей, что позволяет выбрать нужный вариант для конкретной железнодорожной станции, учитывая ее параметры.
Подъемный механизм имеет вертикально установленные боковые опоры, позволяющие проносить грузы между ними без разворота, а это (кроме увеличения производительности и сокращения сроков простоя вагонов) еще и дополнительная гарантия безопас­ности, потому что в ином случае грузы нередко ударяются.
В первом полугодии 2006-го ОАО "Балт­кран" поставило для Российских железных дорог более десятка новых козловых кранов.

Вагоны родом из Энгельса
С начала 2006 года по май ОАО "Завод металлоконструкций" (г.Энгельс) произвело триста пятьдесят магистральных вагонов и около двух тысяч тонн металлоконструкций.
В мае предприятие выпустило восемьдесят пять магистральных вагонов и более четырехсот тонн металлоконструкций, реализовав продукцию на сумму около 95-ти миллионов рублей.

Лидеры вступают в конкуренцию
Вероятнее всего, тендер по выбору инвестора строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва-Санкт-Петербург будет объявлен в 2007 году. Об этом сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин. В этом году будет подготавливаться конкурсная документация.
Уже определились три первые компании, между которыми может возникнуть конкурентная борьба за право инвестирования строи­тельства суперсовременной магистрали. Германская Siemens недавно провела презентацию своих проектов. "Такие же презентации планируют организовать французская Alstom и канадская Bombardier", - подчеркнул И.Левитин.
Предполагается, что с российской стороны в проекте строительства новой ВСМ будут участвовать АО "Скоростные магистрали" (совместное предприятие ОАО "Российские железные дороги" и "Трансмашхолдинга"), а также РАО "Высокоскоростные магистрали".
По мнению президента департамента "Транспортная техника" компании Siemens Гюнтера Шаберта, с учетом международного опыта стоимость подобных проектов может варьироваться от 15-ти до 25-ти млн.евро за один километр трассы.

ОАО "Росдорлизинг": итоги первого полугодия
За первые шесть месяцев 2006 года ОАО "Росдорлизинг" передало в финансовую аренду предприятиям транспорта и промышленности 90 единиц железнодорожного подвижного состава.
Предметами лизинга стали грузовые вагоны и цистерны. Договоры, заключенные компанией в этом сегменте рынка, имеют сроки от 4,75 до 5,5 лет. Общая стоимость контрактов - 167 млн.рублей.
Всего в первом полугодии лизинговый портфель ОАО "Росдорлизинг" составил 2 млрд. 546 млн.рублей.

Колеса нового поколения
Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте выдал Выксунскому металлургическому заводу (входящему в состав "Объединенной металлургической компании") сертификат соответствия на установочную партию колес с повышенной твердостью обода и криволинейным диском для грузовых вагонов нового поколения.
Колеса способны выдерживать нагрузку до 30-ти тонн на ось (в настоящее время 23,7). Их усталостная прочность и эксплуа­тационная стойкость в полтора раза превышают аналогичные показатели для колес с плоскоконическим диском. Технологию произ­водства новых разработали специалисты ВМЗ и ВНИИЖТа.
Выксунский завод получил патенты на полезную модель и изобретение колеса с повышенной твердостью и криволинейным диском, что дает предприятию возможность в течение двадцати лет быть единственным производителем данной продукции.
До конца 2006 года колесопрокатный комплекс ВМЗ изготовит первые две тысячи таких колес и поставит их ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" и ОАО "Алтайский вагоно­строительный завод".
Согласно контракту, подписанному с компанией "Российские железные дороги", всего до 2010 года Выксунский металлургический завод поставит отрасли около пяти миллионов колес.

В Усть-Лугу прилетели "Аисты"
ЗАО "Севмормонтаж" изготовило и поставило первые два из четырех портальных кранов серии "Аист", заказанных компанией ОАО "Универсальный перегрузочный комплекс", расположенной на территории порта Усть-Луга.
Эксклюзивность поставки заключалась в том, что портальные краны были доставлены морским путем на универсальной барже в частично собранном состоянии. Выгрузка узлов подъемного механизма, масса которых достигала ста тонн, осуществлялась при помощи плавучего крана.
Изготовление и поставка вышеназванных двух портальных кранов осуществлены ­в рекорд­но короткие сроки - за восемь месяцев. Максимальная грузоподъемность "Аистов" составляет 32 тонны.

Рельсы будущего изготовит "Евраз"
"Евраз" согласовал с ОАО "РЖД" технические условия на рельсы для будущей высокоскоростной магистрали сообщением Москва-Санкт-Петербург. Их будет производить Новокузнецкий металлургический комбинат, входящий в состав "ЕвразГруп".
Технические условия были разработаны на базе европейских норм и по всем параметрам качества полностью удовлетворяют требованиям высокоскоростного движения (до 250-ти км/час).
Новая продукция НКМК разработана в сотрудничестве с учеными Всероссий­ского научно-исследовательского института железно­дорожного транспорта. Сложность освоения выпуска рельсов по новым техническим условиям состояла в том, что в Европе для движения пассажирских поездов с высокой скоростью проложены отдель­ные пути, а в России на высокоскоростных участ­ках планируется смешанное движение. Кроме пассажирских поездов по ним будут ходить и тяжеловесные грузовые составы. Соответ­ственно, рельсы должны быть не только исключительно прямыми, но и значительно прочнее европейских.

"Укрзализныця" станет на этаж выше
На железных дорогах Украины намереваются начать внедрение двухэтажных составов в систему пассажирского сообщения. Техническую базу составят электрические поезда чешского производства. В настоящее время ведутся соответствующие переговоры с предполагаемым поставщиком - концерном Skoda.
Стоимость каждого двухэтажного электро­поезда составит порядка пяти миллионов евро; вместимость - свыше 300 пассажиров. Экспериментальной площадкой должна стать Южная региональная железная дорога (ориентировочное направление Харьков­-Полтава). Ожидается, что двухэтажные составы будут использованы на маршрутах протяженностью до 500 км, обеспечивающих скорость до 150-ти км/час.
Началом эксперимента определен конец 2006 года. После завершения серии закупок из трех-пяти поездов "Укрзализныця" планирует рассмотреть вопрос организации совместного украинско-чешского производ­ства двухэтажных составов. Ориентировочное время разработки данного инвестиционного проекта - первая половина 2007 года.
Это не первая идея "Укрзализныци" по качественному прорыву в сфере пассажирских перевозок за счет иностранных образцов. Так, в мае текущего года было анонсировано намерение закупить в течение ближайших двух лет шестнадцать скоростных составов Pendolino с перспективным переходом на украинское производство. В свою очередь летом 2006 года Крюковский вагонзавод обнародовал разработку аналога Pendolino - пассажирского вагона "Украина-3". Будет ли данное предприятие привлечено к новейшему проекту совместного производства - остается вопросом открытым.

"Ермак" прошел испытания
На участке Петровский завод-Карымская Забайкальской железной дороги завершились испытания единственного в России трехсекционного грузового электровоза новой серии ЗЭС5К "Ермак" производства Новочеркасского электровозостроительного завода, входящего в состав ЗАО "Трансмашхолдинг".
Прошедшие этим летом испытания трехсекцион­ной модели подтвердили заявленные изгото­вителями технические возможности "Ермака" - как самого мощного и экономичного россий­ского грузового электровоза. Он способен обеспечивать перевозку 6,5 тыс.тонн груза, что на 500 тонн больше существующих весовых норм.
Кроме того, поезда с новым локомотивом способны без буксовки преодолевать перевалы; при этом на затяжных подъемах они двигаются на семь-десять километров в час быстрее, чем предшественники. В частности "Ермак" успешно прошел тест, преодолев крутой подъем Яблонового хребта (высшей точки Транссиба) и сделав остановку в Карымской - здесь в скором времени новые электровозы будут регулярно проходить технический осмотр.
В следующем году для работы на Красноярской, Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорогах НЭВЗ начнет производство так называемых бустеров - средних секций без кабин со сквозным проходом. Они предназначены для формирования трехсекционных локомотивов, способных тянуть большегрузные составы. С электрификацией Южного хода такие электровозы-богатыри будут использоваться для перевозки нефти в Китай.
Все выявленные недостатки нового локомотива, прошедшего с нагрузкой в 6556 тонн маршрут Мариинск-Улан-Удэ-Карымская, а также пожелания локомотивных бригад будут учтены при подготовке электровоза к серийному производству. И тогда (по словам машинистов, участвовавших в его обкатке) "Ермак" станет "самой удачной заменой" устаревшим электровозам серии ВЛ.
[~DETAIL_TEXT] => ОАО "Балткран" разработало для ОАО "Российские железные дороги" новую уникальную конструкцию козлового крана.
Проект двухбалочного крана грузоподъем­ностью 12,5 тонны отчасти повторяет все имеющиеся прогрессивные наработки компании, но вместе с тем обладает рядом преи­муществ. Он приспособлен для перегрузки самых разных грузов: контейнеров, длинномерных и сыпучих, металлолома и т.п.
Конструкция универсальна в технологическом плане: в первую очередь системой применения различных грузозахватных устройств, включая приспособления для подготовки к перевалке сыпучих грузов.
Кран собирается из модулей, что позволяет выбрать нужный вариант для конкретной железнодорожной станции, учитывая ее параметры.
Подъемный механизм имеет вертикально установленные боковые опоры, позволяющие проносить грузы между ними без разворота, а это (кроме увеличения производительности и сокращения сроков простоя вагонов) еще и дополнительная гарантия безопас­ности, потому что в ином случае грузы нередко ударяются.
В первом полугодии 2006-го ОАО "Балт­кран" поставило для Российских железных дорог более десятка новых козловых кранов.

Вагоны родом из Энгельса
С начала 2006 года по май ОАО "Завод металлоконструкций" (г.Энгельс) произвело триста пятьдесят магистральных вагонов и около двух тысяч тонн металлоконструкций.
В мае предприятие выпустило восемьдесят пять магистральных вагонов и более четырехсот тонн металлоконструкций, реализовав продукцию на сумму около 95-ти миллионов рублей.

Лидеры вступают в конкуренцию
Вероятнее всего, тендер по выбору инвестора строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва-Санкт-Петербург будет объявлен в 2007 году. Об этом сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин. В этом году будет подготавливаться конкурсная документация.
Уже определились три первые компании, между которыми может возникнуть конкурентная борьба за право инвестирования строи­тельства суперсовременной магистрали. Германская Siemens недавно провела презентацию своих проектов. "Такие же презентации планируют организовать французская Alstom и канадская Bombardier", - подчеркнул И.Левитин.
Предполагается, что с российской стороны в проекте строительства новой ВСМ будут участвовать АО "Скоростные магистрали" (совместное предприятие ОАО "Российские железные дороги" и "Трансмашхолдинга"), а также РАО "Высокоскоростные магистрали".
По мнению президента департамента "Транспортная техника" компании Siemens Гюнтера Шаберта, с учетом международного опыта стоимость подобных проектов может варьироваться от 15-ти до 25-ти млн.евро за один километр трассы.

ОАО "Росдорлизинг": итоги первого полугодия
За первые шесть месяцев 2006 года ОАО "Росдорлизинг" передало в финансовую аренду предприятиям транспорта и промышленности 90 единиц железнодорожного подвижного состава.
Предметами лизинга стали грузовые вагоны и цистерны. Договоры, заключенные компанией в этом сегменте рынка, имеют сроки от 4,75 до 5,5 лет. Общая стоимость контрактов - 167 млн.рублей.
Всего в первом полугодии лизинговый портфель ОАО "Росдорлизинг" составил 2 млрд. 546 млн.рублей.

Колеса нового поколения
Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте выдал Выксунскому металлургическому заводу (входящему в состав "Объединенной металлургической компании") сертификат соответствия на установочную партию колес с повышенной твердостью обода и криволинейным диском для грузовых вагонов нового поколения.
Колеса способны выдерживать нагрузку до 30-ти тонн на ось (в настоящее время 23,7). Их усталостная прочность и эксплуа­тационная стойкость в полтора раза превышают аналогичные показатели для колес с плоскоконическим диском. Технологию произ­водства новых разработали специалисты ВМЗ и ВНИИЖТа.
Выксунский завод получил патенты на полезную модель и изобретение колеса с повышенной твердостью и криволинейным диском, что дает предприятию возможность в течение двадцати лет быть единственным производителем данной продукции.
До конца 2006 года колесопрокатный комплекс ВМЗ изготовит первые две тысячи таких колес и поставит их ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" и ОАО "Алтайский вагоно­строительный завод".
Согласно контракту, подписанному с компанией "Российские железные дороги", всего до 2010 года Выксунский металлургический завод поставит отрасли около пяти миллионов колес.

В Усть-Лугу прилетели "Аисты"
ЗАО "Севмормонтаж" изготовило и поставило первые два из четырех портальных кранов серии "Аист", заказанных компанией ОАО "Универсальный перегрузочный комплекс", расположенной на территории порта Усть-Луга.
Эксклюзивность поставки заключалась в том, что портальные краны были доставлены морским путем на универсальной барже в частично собранном состоянии. Выгрузка узлов подъемного механизма, масса которых достигала ста тонн, осуществлялась при помощи плавучего крана.
Изготовление и поставка вышеназванных двух портальных кранов осуществлены ­в рекорд­но короткие сроки - за восемь месяцев. Максимальная грузоподъемность "Аистов" составляет 32 тонны.

Рельсы будущего изготовит "Евраз"
"Евраз" согласовал с ОАО "РЖД" технические условия на рельсы для будущей высокоскоростной магистрали сообщением Москва-Санкт-Петербург. Их будет производить Новокузнецкий металлургический комбинат, входящий в состав "ЕвразГруп".
Технические условия были разработаны на базе европейских норм и по всем параметрам качества полностью удовлетворяют требованиям высокоскоростного движения (до 250-ти км/час).
Новая продукция НКМК разработана в сотрудничестве с учеными Всероссий­ского научно-исследовательского института железно­дорожного транспорта. Сложность освоения выпуска рельсов по новым техническим условиям состояла в том, что в Европе для движения пассажирских поездов с высокой скоростью проложены отдель­ные пути, а в России на высокоскоростных участ­ках планируется смешанное движение. Кроме пассажирских поездов по ним будут ходить и тяжеловесные грузовые составы. Соответ­ственно, рельсы должны быть не только исключительно прямыми, но и значительно прочнее европейских.

"Укрзализныця" станет на этаж выше
На железных дорогах Украины намереваются начать внедрение двухэтажных составов в систему пассажирского сообщения. Техническую базу составят электрические поезда чешского производства. В настоящее время ведутся соответствующие переговоры с предполагаемым поставщиком - концерном Skoda.
Стоимость каждого двухэтажного электро­поезда составит порядка пяти миллионов евро; вместимость - свыше 300 пассажиров. Экспериментальной площадкой должна стать Южная региональная железная дорога (ориентировочное направление Харьков­-Полтава). Ожидается, что двухэтажные составы будут использованы на маршрутах протяженностью до 500 км, обеспечивающих скорость до 150-ти км/час.
Началом эксперимента определен конец 2006 года. После завершения серии закупок из трех-пяти поездов "Укрзализныця" планирует рассмотреть вопрос организации совместного украинско-чешского производ­ства двухэтажных составов. Ориентировочное время разработки данного инвестиционного проекта - первая половина 2007 года.
Это не первая идея "Укрзализныци" по качественному прорыву в сфере пассажирских перевозок за счет иностранных образцов. Так, в мае текущего года было анонсировано намерение закупить в течение ближайших двух лет шестнадцать скоростных составов Pendolino с перспективным переходом на украинское производство. В свою очередь летом 2006 года Крюковский вагонзавод обнародовал разработку аналога Pendolino - пассажирского вагона "Украина-3". Будет ли данное предприятие привлечено к новейшему проекту совместного производства - остается вопросом открытым.

"Ермак" прошел испытания
На участке Петровский завод-Карымская Забайкальской железной дороги завершились испытания единственного в России трехсекционного грузового электровоза новой серии ЗЭС5К "Ермак" производства Новочеркасского электровозостроительного завода, входящего в состав ЗАО "Трансмашхолдинг".
Прошедшие этим летом испытания трехсекцион­ной модели подтвердили заявленные изгото­вителями технические возможности "Ермака" - как самого мощного и экономичного россий­ского грузового электровоза. Он способен обеспечивать перевозку 6,5 тыс.тонн груза, что на 500 тонн больше существующих весовых норм.
Кроме того, поезда с новым локомотивом способны без буксовки преодолевать перевалы; при этом на затяжных подъемах они двигаются на семь-десять километров в час быстрее, чем предшественники. В частности "Ермак" успешно прошел тест, преодолев крутой подъем Яблонового хребта (высшей точки Транссиба) и сделав остановку в Карымской - здесь в скором времени новые электровозы будут регулярно проходить технический осмотр.
В следующем году для работы на Красноярской, Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорогах НЭВЗ начнет производство так называемых бустеров - средних секций без кабин со сквозным проходом. Они предназначены для формирования трехсекционных локомотивов, способных тянуть большегрузные составы. С электрификацией Южного хода такие электровозы-богатыри будут использоваться для перевозки нефти в Китай.
Все выявленные недостатки нового локомотива, прошедшего с нагрузкой в 6556 тонн маршрут Мариинск-Улан-Удэ-Карымская, а также пожелания локомотивных бригад будут учтены при подготовке электровоза к серийному производству. И тогда (по словам машинистов, участвовавших в его обкатке) "Ермак" станет "самой удачной заменой" устаревшим электровозам серии ВЛ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Новинка от "Балткрана"
[~PREVIEW_TEXT] => Новинка от "Балткрана"
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 454 [~CODE] => 454 [EXTERNAL_ID] => 454 [~EXTERNAL_ID] => 454 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105672:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105672:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105672:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105672:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105672:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105672:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105672:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Новинка от "Балткрана"</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Новинка от "Балткрана"</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Того ли ждем? Там ли ищем?

Тема транзита по Транссибирской магистрали актуальна уже несколько лет.
Array
(
    [ID] => 105671
    [~ID] => 105671
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Того ли ждем? Там ли ищем?
    [~NAME] => Того ли ждем? Там ли ищем?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/453/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/453/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => И несмотря на то, что она обсуждается на каждом транспортном мероприятии, ее злободневность не уменьшается. Так почему же транзитные перевозки по Транссибу успешно развивались задолго до появления панъевропейских коридоров и что мешает им развиваться сейчас?

Были времена!
За последние десять лет вопросу развития и увеличения транзитных перевозок через территорию России были посвящены сотни газетных и журнальных статей, многочисленные выступления чиновников всех рангов на международных и российских конференциях (особенно в связи с обсуждением т.н. транспортных коридоров "Восток-Запад" и "Север-Юг"). Транзит стал такой злободневной и модной темой, что на 2-й Международной Евро-азиатской конференции, прошедшей в Санкт-Петербурге в 2000 году, по теме МТК и транзита выступил премьер-министр М.Касьянов, а перед его докладом было зачитано специальное Послание президента России В.Путина. Кроме того, бывшие министр транспорта С.Франк и министр МПС Н.Аксёненко неоднократно заявляли о перспективах заработка на транзите до 10-ти млрд.долларов в год.
Однако после 3-й Евро-азиатской конференции (2003 год) сведущим людям стало ясно, что проводить эти мероприятия нет смысла, так как программа т.н. транспортных коридоров в Западной Европе не смогла решить главного вопроса - переключить грузопотоки с автотранспорта на железно­дорожный и водный. Западноевропей­ские страны занялись новой программой ("Марко Поло"), а в странах СНГ до сих пор продолжают мечтать о транспортных коридорах и транзите.
Полностью согласиться с тезисом, что никакого коридора "Север-Юг" не сущест­вует и транзитных возможностей у России нет, конечно же нельзя. В 1965-1990 годах мы активно использовали советские суда "река-море" летом (линия Волго-Балт) и комбинированные варианты зимой через Ленинград для перевозки транзитных грузов из Западной Европы в Иран. Но, тем не менее, приходится констатировать, что за последние пять лет разговоров об этом коридоре и транзите ни одна компания не предложила какого-либо сервиса или достойного уровня сквозных ставок фрахта (хотя два года назад Петербург был объявлен главным пунктом перевалки транзитных грузов по этому МТК).
История транзитных перевозок по Транссибирской магистрали началась в 1965 году с инициативы японских (JEURO) и швейцар­ских (MAT TRANSPORT) экспедиторов, которые предложили "Морфлоту" и "Союзвнештрансу" составить конкуренцию океанским перевозчикам, работавшим через Суэцкий канал в составе группы "Дальневосточная фрахтовая конференция" и имевшим на тот момент 80% объема морской торговли на Евро-азиатских направлениях. Каждый год показатели транзита активно росли: уже в 1980-м через Советский Союз по Транссибу из Японии/Южной Кореи в Западную Европу было перевезено 150 тыс.контейнеров (включая около 30-ти тысяч на Иран и Афганистан). При этом никакого "серого импорта" в те годы не было и быть не могло (грузы в/из среднеазиатских республик СССР транзитными не являлись).
Почему транзитные перевозки по главной железной дороге страны сравнительно успешно развивались задолго до появления так называемых панъевропейских транспортных зон и коридоров? Можно отметить четыре основные причины.
Во-первых, действовала хорошо организованная единая система предоставления конкурентных гибких сквозных ставок фрахта (в зоне ответственности советских компаний). Во-вторых, присутствовало большое желание заработать конвертируемую валюту независимо от рентабельности перевозок. В-третьих, наличествовало четкое расписание работы советских судов ДВМП на Дальнем Востоке и судов БМП на Балтике, помогавшее обеспечить сравнимое с океанским транзитное время доставки товаров до получателя. В-четвертых, был сбалансирован внешнеторговый грузо­поток между странами Юго-Восточной Азии и Западной Европы - количество порожних контейнеров в Западном направлении было незначительным.
Надо отметить, что большое влияние на привлечение транзитных грузов на Транссиб оказали политические события на Ближнем Востоке - приведшие в 1967 году к закрытию Суэцкого канала, а следовательно к необходимости направлять океанские суда вокруг Африки. Эта же причина лежала в основе решения советского Правитель­ства о прекращении развития транзитных перевозок из Западной Европы в Японию и обратно через Северный морской путь (помощь Египту, закрывшему Суэц). Хотя к тому моменту два судна Мурман­ского пароходства уже перевезли грузы из Бенилюкса/Германии в порты Японии за 28 суток: этот результат вызвал явную зависть у японских судовладельцев, потребовавших у Правительства СССР разрешения для своих судов осваивать тот же короткий Арктический маршрут в сопровождении и с помощью советских ледоколов (в чем им было отказано).

Об этом будем помнить
Однако, начиная с 1980 года, конкуренто­способность Транссиба стала постепенно снижаться и к 1988-му осталась лишь небольшая доля (примерно 25 тысяч контейнеров) реального транзита на страны Западной Европы, которая была окончательно потеряна после переключения части грузопотока из Ленинграда на Ригу и концентрации перевозок транзитных грузов на судах Латвийского пароходства, где не смогли обеспечить должного регулярного сервиса.
Часть транзита, шедшего на Скандинавию через Таллин на судах Эстонского пароходства, сохранилась до 1992 года. Почти половина грузопотока в 1990-1992 годах продолжала идти через сухопутную западную границу СССР по железной дороге и автотранспортом (Transrail и Tracons).
Необходимо заметить, что в 1980-1992 годах Транссиб конкурировал не только с судовладельцами "Дальневосточной фрахтовой конференции", но и с советскими судами Балтийского и Черноморского пароходств, осуществлявших перевозки в контейнерах между портами Западной Европы и Юго-Восточной Азии на контейнеровозах размером 700-1200 TEU и судах "РО-РО" до 1400 TEU. В 1989-90-м эти советские морские линии ежегодно перевозили около 75-80-ти тысяч контейнеров с грузами cross trade (грузы между третьими странами без советских внешнеторговых грузов): то есть имели более высокие показатели по сравнению с Транссибирской магистралью и успешно конкурировали с группой "Дальневосточная фрахтовая конференция", что вызывало недовольство Министерств транспорта западноевропейских стран. А в 1982 году правительствами Голландии, Франции, Бельгии, Германии и Великобритании была специально создана Hard Core Group ("Группа жесткой линии") для борьбы с советскими перевозчиками на основных торговых направлениях.
Об уровне конкуренции и перспективах увеличения перевозок на Евро-Азиатском направлении на советских судах через Суэцкий канал или через Транссиб много говорит принципиальное, но вынужденное решение руководства Минморфлота от 1991 года сдать в таймчартер сроком на десять лет десять новых судов-контейнеровозов размером 2,5-2,7 тыс. TEU, которые были специально заказаны в Германии для использования на линиях между Западной Европой и Юго-Восточной Азией и США.
Причина такого решения весьма знаменательна: несмотря на многолетний опыт работы советских пароходств на многих направлениях по перевозке грузов cross trade анализ перспектив значительного (не менее чем в два раза) увеличения грузопотока на Евразийском направлении через агентские компании без поддержки партнеров по судо­ходству (компаний Sealand, P&O и т.п.) показал нерентабельность использования выходящих из постройки судов.
Этот опыт целесообразно помнить и при сегодняшних рассуждениях о перспективах получения транзита через Транссиб. Одновременно нужно помнить и о том, что компания Senator (кстати, взявшая в тайм­чарт указанные советские контейнеровозы) несколько лет работала с убытком на данном направлении.

Без причины нет следствия
Возродить перевозки транзитных контейнеров по Транссибирской магистрали пытались некоторые известные иностранные компании. Например, в 1989 году для этого была создана советско-японская компания "Евразия", просуществовавшая около трех лет. А в 1991-м лидер между­народных интер­модальных перевозок (116 тыс.контейнеров и 60 контейнеровозов) американская судоходная компания "Силэнд" (Sealand), принадлежавшая крупнейшей железнодорожной компании США (CSX), совместно с МПС СССР на равных (50% на 50%) создали новую компанию TSES ("Транс Сибириан Экспресс Сервис"), перед которой была поставлена задача в течение пяти лет создать сервис мирового уровня с 17-дневным транзитным временем и стать лидером на рынке перевозок Азия-Европа.
Несмотря на богатый опыт, развитую агентскую сеть и все свои усилия, "Силэнд" в 1996-97 годах вынуждена была признать тщетность попыток по созданию такого сервиса и по развитию транзита. TSES переключилась на перевозки российских внешне­торговых грузов, а "Силэнд" предложили МПС выкупить их долю в компании. Со временем TSES перешла к Maersk-Sealand, которые и сегодня перевозками транзита не занимаются.
Вышеизложенная краткая история развития Транссиба за этот период времени помогает ответить на вопрос о перспективах возобновления перевозок транзитных грузов на этом направлении в 2006-2010 годах. Именно транзитных, так как транспортировки импортных товаров из Юго-Восточной Азии через порт Восточный в Моск­ву по прямому варианту или с перевалкой через Бусловскую и Финляндию (равно как и перевозки этих же грузов на океанских судах через Суэцкий канал, Котку или Гамбург опять в Россию) никакого отношения к транзиту не имеют. Океанские перевозчики из-за этого "транзита" не конкурируют. За него борются только "Феско", "МКЛ" и ряд российских экспедиторов. Министер­ство транспорта России на эти грузопотоки смотрит спокойно, так как для государства вряд ли имеет большое значение маршрут импорта (через порт Восточный или через Санкт-Петербург/Котку).
Когда мы говорим о транзитных грузах, то разумеется помним, что их предоставляют только иностранные клиенты (отправители, получатели и экспедиторы). В этой связи нужно отметить, что представители перечисленных грузовладельцев практически никогда не принимают участия в наших "международных" и "национальных" конференциях и поэтому никто ни разу не слышал их мнения о предлагаемом сервисе и уровне сквозных ставок по Транссибу: например, из Южного Китая в Германию или Бенилюкс (или в обратном направлении). На всех этих конференциях в России мы убеждаем сами себя, что у Транссиба "конкурентное транзитное время" и "конкурент­ные скидки", но транзита самим себе без иностранных клиентов мы дать не можем.
Тем временем (за последние 12-14 лет) ситуация на Евразийском направлении стала еще более неблагоприятной для Транссибирской магистрали, так как упомянутые в начале статьи четыре причины первоначального успеха давно остались лишь в памяти. то есть сегодня положение в корне иное:
1. Отсутствует организованная система предоставления конкурентных гибких сквозных ставок фрахта (только "Феско" и "МКЛ" в последние два-три года давали свои ставки и контейнеры из портов Юго-Восточной Азии до Москвы или Бусловской, но никто не давал их до Западной Европы).
2. Исчезла необходимость зарабатывать конвертируемую валюту независимо от рентабельности перевозок.
3. На Балтике не осталось ни одного надежного российского судовладельца с четким расписанием, а иностранные пере­во­зчики и ордерные операторы в нем не заинтересованы.
4. Дисбаланс грузопотока между Западным и Восточным направлениями значительно возрос: с одного млн.  TEU в 1992 году до шести млн. в 2006-м. То есть для перевозки порожних контейнеров из Западной Европы в Юго-Восточную Азию и Дальний Восток требуется еженедельно четырнадцать судов по восемь тысяч TEU каждое.

Оценим трезво
К этому можно добавить, что сейчас уровень сервиса океанских судовладельцев на данном направлении существенно повысился. Так, в 2006 году уже 22 линии с 277-мью судами и с провозной способно­стью один млн. 755 тыс. TEU предоставляют 33 еженедельных отхода; причем все эти отходы (как и приходы в порты выгрузки) осуществляются строго по расписанию в кон­кретные дни недели. Средний размер судов уже составляет 6300 TEU на судно, а годовая провозная способность флота на этом направлении увеличилась на 15% только за последние 12 месяцев и достигла 7,7 млн. TEU.
Осенью 2006-го здесь появятся еще две линии, каждая из которых поставит по восемь судов размером от 8700 до 9500 TEU. А уже в конце года на это направление выйдет первый суперконтейнеровоз (из 11-ти строящихся) MAERSK размером 13500 TEU. Транзитное время колеблется от 17- до 30-ти суток в зависимости от ротации судов и не зависит от задержек на таможне или в портах перевалки.
Что же касается фрахта, то за последние десять лет средняя ставка в Западном направлении колебалась в пределах $1100 за один TEU, а в Восточном – за эти же годы она снизилась с 1200 до $750-850-ти. Ни одна из компаний, работающих на Транссибе, не котирует таких сквозных ставок по транзитным контейнерам. Для полной картины возросшей за последние 15 лет конкуренции на Евро-азиатских направлениях остается упомянуть появление ряда новых коридоров: таких как TRACEKA из Западной Европы через Грузию, Азербайджан, Туркмению и Китай.
Учитывая вышеизложенное, представляется разумным и необходимым сделать некоторые практические выводы для того, чтобы сократить объемы бесполезных и беспредметных рассуждений по поводу "возможных фантастических объемов" транзитных грузов на Транссибирской магистрали (которые "нужно просто взять") и одновременно сконцентрировать внимание всех заинтересованных сторон на попытках решения некоторых практических вопросов, чтобы с большим трудом, но завоевать хотя бы небольшую долю этих грузов. Для этого необходимо:
1. Вместо громогласных заявлений о преиму­ществах самого короткого Евро-Азиат­ского маршрута перевозок по территории России дать четкое расписание предоставляемого сервиса с конкурентной частотой отходов/отгрузок и конкурентным транзитным временем перевозки по конкретным портам/городам.
2. Вместо необоснованных рассуждений о финансовой выгоде для иностранных грузо­владельцев при использовании транзитного маршрута через Россию предоставить этим компаниям (а не чиновникам из различных Министерств разных государств) конкурент­ные ставки фрахта "от двери до двери" с одновременной гарантией предоставления контейнеров необходимого типоразмера для перевозок по этим сквозным ставкам.
3. подтвердить всем грузовладельцам, отправителям и получателям, что владелец вышеуказанного сервиса по Транссибу для транзитных контейнеров будет предоставлять по всем отгрузкам соответствующие сквозные коносаменты международного стандарта "от двери до двери" и давать необходимую информацию о движении груза в режиме реального времени по аналогии с океанскими перевозчиками.
4. Для себя решить вопрос об условиях и способах погашения дисбаланса между направлениями Запад-Восток (возврат порожних контейнеров). Одновременно принять за аксиому то, что первые минимум два года объявленный новый сервис не будет доходным.
В процессе решения указанных задач быстро выяснится, что нам придется трезво оценить возможности российских компаний прежде всего за счет сокращения географии подобных транзитных операций: то есть не включать перевозки из/на порты Южного Китая, Филиппин, Тайваня, Индонезии и Малайзии, а также порты Португалии, Испании, Франции и Италии в Западной Европе, ибо транзитное время из/на эти страны, а также уровень сквозных ставок фрахта через Транссиб, будут явно неконкурентоспособны по сравнению с сервисом океанских перевозчиков. Не исключено, что может быть и на грузы на/из Бенилюкса и Швейцарии также не придется рассчитывать.
Таким образом общий объем рынка возможных транзитных перевозок сократится для нас с 12,8 млн. до максимум 7-ми млн. TEU в 2007-2008-м годах. Соответ­ственно откорректируется давняя мечта всех наших министров последние пятнадцать лет - получить 5% рынка для Транссиба, что будет равна примерно 350-ти тысячам TEU в год. Другими словами - 6730 TEU в неделю (961 TEU в день) в дополнение к экспортно-импортным грузопотокам, которые достигли 150-ти тысяч TEU в 2004 году (т.е. 411 TEU в день). Сможем осилить?

Ищу человека!
Если да, то кто это будет делать? Сегодня такими перевозками никто не занимается. Только "ФЕСКО" и "МКЛ" дают свои (или арендованные) контейнеры по сквозным ставкам фрахта от Кореи, Японии и Северного Китая до Москвы или Бусловской. Обе компании не планируют в ближайшие годы давать котировки и возить транзитные грузы до Западной Европы, так как не берутся предоставить необходимый конкурентный сервис и соответствующие ставки даже в одном Западном направлении. (Ставка "ФЕСКО" на Китай-Восточный составляет $700 за 40-футовый контейнер, а ставка океанских перевозчиков из Гамбурга в Китай - $850.
Надеюсь, читатели журнала смогут мне возразить и назвать имена тех компаний, которые готовы сегодня предоставить необходимые ставки и конкурентный сервис (включая контейнеры) для транзитных грузов. И тогда можно будет определять возможные объемы таких перевозок на территории России. Вероятно, такими претендентами со временем станут компании "Евросиб" или "ДВТГ", "ТрансКонтейнер" или "Рефсервис" и т.д.
Пока ясно только одно: чиновники из Министерств и даже из Координационного совета по Транссибирским перевозкам эту задачу никогда не решат без инициативы и решимости конкретного оператора или группы операторов (даже если данный вопрос будет обсуждаться на конференциях еженедельно).
Именно так начинал работать Транссиб в 1965-м. И только так ведущая "транзитная магистраль России" сможет вновь получить свой транзит в 2006-2010 годах. Разумеется, поддержка государ­ственных структур (особенно по вопросам улучшения транспортной инфраструктуры и ликвидации таможенных задержек) будет неоценимой и необходимой помощью российским операторам, которые готовы вкладывать в развитие Транссиба средства, аналогичные инвестициям океанских перевозчиков на этом направлении.

Валерий Новиков, генеральный директор ООО "Интер-Валира" [~DETAIL_TEXT] => И несмотря на то, что она обсуждается на каждом транспортном мероприятии, ее злободневность не уменьшается. Так почему же транзитные перевозки по Транссибу успешно развивались задолго до появления панъевропейских коридоров и что мешает им развиваться сейчас?

Были времена!
За последние десять лет вопросу развития и увеличения транзитных перевозок через территорию России были посвящены сотни газетных и журнальных статей, многочисленные выступления чиновников всех рангов на международных и российских конференциях (особенно в связи с обсуждением т.н. транспортных коридоров "Восток-Запад" и "Север-Юг"). Транзит стал такой злободневной и модной темой, что на 2-й Международной Евро-азиатской конференции, прошедшей в Санкт-Петербурге в 2000 году, по теме МТК и транзита выступил премьер-министр М.Касьянов, а перед его докладом было зачитано специальное Послание президента России В.Путина. Кроме того, бывшие министр транспорта С.Франк и министр МПС Н.Аксёненко неоднократно заявляли о перспективах заработка на транзите до 10-ти млрд.долларов в год.
Однако после 3-й Евро-азиатской конференции (2003 год) сведущим людям стало ясно, что проводить эти мероприятия нет смысла, так как программа т.н. транспортных коридоров в Западной Европе не смогла решить главного вопроса - переключить грузопотоки с автотранспорта на железно­дорожный и водный. Западноевропей­ские страны занялись новой программой ("Марко Поло"), а в странах СНГ до сих пор продолжают мечтать о транспортных коридорах и транзите.
Полностью согласиться с тезисом, что никакого коридора "Север-Юг" не сущест­вует и транзитных возможностей у России нет, конечно же нельзя. В 1965-1990 годах мы активно использовали советские суда "река-море" летом (линия Волго-Балт) и комбинированные варианты зимой через Ленинград для перевозки транзитных грузов из Западной Европы в Иран. Но, тем не менее, приходится констатировать, что за последние пять лет разговоров об этом коридоре и транзите ни одна компания не предложила какого-либо сервиса или достойного уровня сквозных ставок фрахта (хотя два года назад Петербург был объявлен главным пунктом перевалки транзитных грузов по этому МТК).
История транзитных перевозок по Транссибирской магистрали началась в 1965 году с инициативы японских (JEURO) и швейцар­ских (MAT TRANSPORT) экспедиторов, которые предложили "Морфлоту" и "Союзвнештрансу" составить конкуренцию океанским перевозчикам, работавшим через Суэцкий канал в составе группы "Дальневосточная фрахтовая конференция" и имевшим на тот момент 80% объема морской торговли на Евро-азиатских направлениях. Каждый год показатели транзита активно росли: уже в 1980-м через Советский Союз по Транссибу из Японии/Южной Кореи в Западную Европу было перевезено 150 тыс.контейнеров (включая около 30-ти тысяч на Иран и Афганистан). При этом никакого "серого импорта" в те годы не было и быть не могло (грузы в/из среднеазиатских республик СССР транзитными не являлись).
Почему транзитные перевозки по главной железной дороге страны сравнительно успешно развивались задолго до появления так называемых панъевропейских транспортных зон и коридоров? Можно отметить четыре основные причины.
Во-первых, действовала хорошо организованная единая система предоставления конкурентных гибких сквозных ставок фрахта (в зоне ответственности советских компаний). Во-вторых, присутствовало большое желание заработать конвертируемую валюту независимо от рентабельности перевозок. В-третьих, наличествовало четкое расписание работы советских судов ДВМП на Дальнем Востоке и судов БМП на Балтике, помогавшее обеспечить сравнимое с океанским транзитное время доставки товаров до получателя. В-четвертых, был сбалансирован внешнеторговый грузо­поток между странами Юго-Восточной Азии и Западной Европы - количество порожних контейнеров в Западном направлении было незначительным.
Надо отметить, что большое влияние на привлечение транзитных грузов на Транссиб оказали политические события на Ближнем Востоке - приведшие в 1967 году к закрытию Суэцкого канала, а следовательно к необходимости направлять океанские суда вокруг Африки. Эта же причина лежала в основе решения советского Правитель­ства о прекращении развития транзитных перевозок из Западной Европы в Японию и обратно через Северный морской путь (помощь Египту, закрывшему Суэц). Хотя к тому моменту два судна Мурман­ского пароходства уже перевезли грузы из Бенилюкса/Германии в порты Японии за 28 суток: этот результат вызвал явную зависть у японских судовладельцев, потребовавших у Правительства СССР разрешения для своих судов осваивать тот же короткий Арктический маршрут в сопровождении и с помощью советских ледоколов (в чем им было отказано).

Об этом будем помнить
Однако, начиная с 1980 года, конкуренто­способность Транссиба стала постепенно снижаться и к 1988-му осталась лишь небольшая доля (примерно 25 тысяч контейнеров) реального транзита на страны Западной Европы, которая была окончательно потеряна после переключения части грузопотока из Ленинграда на Ригу и концентрации перевозок транзитных грузов на судах Латвийского пароходства, где не смогли обеспечить должного регулярного сервиса.
Часть транзита, шедшего на Скандинавию через Таллин на судах Эстонского пароходства, сохранилась до 1992 года. Почти половина грузопотока в 1990-1992 годах продолжала идти через сухопутную западную границу СССР по железной дороге и автотранспортом (Transrail и Tracons).
Необходимо заметить, что в 1980-1992 годах Транссиб конкурировал не только с судовладельцами "Дальневосточной фрахтовой конференции", но и с советскими судами Балтийского и Черноморского пароходств, осуществлявших перевозки в контейнерах между портами Западной Европы и Юго-Восточной Азии на контейнеровозах размером 700-1200 TEU и судах "РО-РО" до 1400 TEU. В 1989-90-м эти советские морские линии ежегодно перевозили около 75-80-ти тысяч контейнеров с грузами cross trade (грузы между третьими странами без советских внешнеторговых грузов): то есть имели более высокие показатели по сравнению с Транссибирской магистралью и успешно конкурировали с группой "Дальневосточная фрахтовая конференция", что вызывало недовольство Министерств транспорта западноевропейских стран. А в 1982 году правительствами Голландии, Франции, Бельгии, Германии и Великобритании была специально создана Hard Core Group ("Группа жесткой линии") для борьбы с советскими перевозчиками на основных торговых направлениях.
Об уровне конкуренции и перспективах увеличения перевозок на Евро-Азиатском направлении на советских судах через Суэцкий канал или через Транссиб много говорит принципиальное, но вынужденное решение руководства Минморфлота от 1991 года сдать в таймчартер сроком на десять лет десять новых судов-контейнеровозов размером 2,5-2,7 тыс. TEU, которые были специально заказаны в Германии для использования на линиях между Западной Европой и Юго-Восточной Азией и США.
Причина такого решения весьма знаменательна: несмотря на многолетний опыт работы советских пароходств на многих направлениях по перевозке грузов cross trade анализ перспектив значительного (не менее чем в два раза) увеличения грузопотока на Евразийском направлении через агентские компании без поддержки партнеров по судо­ходству (компаний Sealand, P&O и т.п.) показал нерентабельность использования выходящих из постройки судов.
Этот опыт целесообразно помнить и при сегодняшних рассуждениях о перспективах получения транзита через Транссиб. Одновременно нужно помнить и о том, что компания Senator (кстати, взявшая в тайм­чарт указанные советские контейнеровозы) несколько лет работала с убытком на данном направлении.

Без причины нет следствия
Возродить перевозки транзитных контейнеров по Транссибирской магистрали пытались некоторые известные иностранные компании. Например, в 1989 году для этого была создана советско-японская компания "Евразия", просуществовавшая около трех лет. А в 1991-м лидер между­народных интер­модальных перевозок (116 тыс.контейнеров и 60 контейнеровозов) американская судоходная компания "Силэнд" (Sealand), принадлежавшая крупнейшей железнодорожной компании США (CSX), совместно с МПС СССР на равных (50% на 50%) создали новую компанию TSES ("Транс Сибириан Экспресс Сервис"), перед которой была поставлена задача в течение пяти лет создать сервис мирового уровня с 17-дневным транзитным временем и стать лидером на рынке перевозок Азия-Европа.
Несмотря на богатый опыт, развитую агентскую сеть и все свои усилия, "Силэнд" в 1996-97 годах вынуждена была признать тщетность попыток по созданию такого сервиса и по развитию транзита. TSES переключилась на перевозки российских внешне­торговых грузов, а "Силэнд" предложили МПС выкупить их долю в компании. Со временем TSES перешла к Maersk-Sealand, которые и сегодня перевозками транзита не занимаются.
Вышеизложенная краткая история развития Транссиба за этот период времени помогает ответить на вопрос о перспективах возобновления перевозок транзитных грузов на этом направлении в 2006-2010 годах. Именно транзитных, так как транспортировки импортных товаров из Юго-Восточной Азии через порт Восточный в Моск­ву по прямому варианту или с перевалкой через Бусловскую и Финляндию (равно как и перевозки этих же грузов на океанских судах через Суэцкий канал, Котку или Гамбург опять в Россию) никакого отношения к транзиту не имеют. Океанские перевозчики из-за этого "транзита" не конкурируют. За него борются только "Феско", "МКЛ" и ряд российских экспедиторов. Министер­ство транспорта России на эти грузопотоки смотрит спокойно, так как для государства вряд ли имеет большое значение маршрут импорта (через порт Восточный или через Санкт-Петербург/Котку).
Когда мы говорим о транзитных грузах, то разумеется помним, что их предоставляют только иностранные клиенты (отправители, получатели и экспедиторы). В этой связи нужно отметить, что представители перечисленных грузовладельцев практически никогда не принимают участия в наших "международных" и "национальных" конференциях и поэтому никто ни разу не слышал их мнения о предлагаемом сервисе и уровне сквозных ставок по Транссибу: например, из Южного Китая в Германию или Бенилюкс (или в обратном направлении). На всех этих конференциях в России мы убеждаем сами себя, что у Транссиба "конкурентное транзитное время" и "конкурент­ные скидки", но транзита самим себе без иностранных клиентов мы дать не можем.
Тем временем (за последние 12-14 лет) ситуация на Евразийском направлении стала еще более неблагоприятной для Транссибирской магистрали, так как упомянутые в начале статьи четыре причины первоначального успеха давно остались лишь в памяти. то есть сегодня положение в корне иное:
1. Отсутствует организованная система предоставления конкурентных гибких сквозных ставок фрахта (только "Феско" и "МКЛ" в последние два-три года давали свои ставки и контейнеры из портов Юго-Восточной Азии до Москвы или Бусловской, но никто не давал их до Западной Европы).
2. Исчезла необходимость зарабатывать конвертируемую валюту независимо от рентабельности перевозок.
3. На Балтике не осталось ни одного надежного российского судовладельца с четким расписанием, а иностранные пере­во­зчики и ордерные операторы в нем не заинтересованы.
4. Дисбаланс грузопотока между Западным и Восточным направлениями значительно возрос: с одного млн.  TEU в 1992 году до шести млн. в 2006-м. То есть для перевозки порожних контейнеров из Западной Европы в Юго-Восточную Азию и Дальний Восток требуется еженедельно четырнадцать судов по восемь тысяч TEU каждое.

Оценим трезво
К этому можно добавить, что сейчас уровень сервиса океанских судовладельцев на данном направлении существенно повысился. Так, в 2006 году уже 22 линии с 277-мью судами и с провозной способно­стью один млн. 755 тыс. TEU предоставляют 33 еженедельных отхода; причем все эти отходы (как и приходы в порты выгрузки) осуществляются строго по расписанию в кон­кретные дни недели. Средний размер судов уже составляет 6300 TEU на судно, а годовая провозная способность флота на этом направлении увеличилась на 15% только за последние 12 месяцев и достигла 7,7 млн. TEU.
Осенью 2006-го здесь появятся еще две линии, каждая из которых поставит по восемь судов размером от 8700 до 9500 TEU. А уже в конце года на это направление выйдет первый суперконтейнеровоз (из 11-ти строящихся) MAERSK размером 13500 TEU. Транзитное время колеблется от 17- до 30-ти суток в зависимости от ротации судов и не зависит от задержек на таможне или в портах перевалки.
Что же касается фрахта, то за последние десять лет средняя ставка в Западном направлении колебалась в пределах $1100 за один TEU, а в Восточном – за эти же годы она снизилась с 1200 до $750-850-ти. Ни одна из компаний, работающих на Транссибе, не котирует таких сквозных ставок по транзитным контейнерам. Для полной картины возросшей за последние 15 лет конкуренции на Евро-азиатских направлениях остается упомянуть появление ряда новых коридоров: таких как TRACEKA из Западной Европы через Грузию, Азербайджан, Туркмению и Китай.
Учитывая вышеизложенное, представляется разумным и необходимым сделать некоторые практические выводы для того, чтобы сократить объемы бесполезных и беспредметных рассуждений по поводу "возможных фантастических объемов" транзитных грузов на Транссибирской магистрали (которые "нужно просто взять") и одновременно сконцентрировать внимание всех заинтересованных сторон на попытках решения некоторых практических вопросов, чтобы с большим трудом, но завоевать хотя бы небольшую долю этих грузов. Для этого необходимо:
1. Вместо громогласных заявлений о преиму­ществах самого короткого Евро-Азиат­ского маршрута перевозок по территории России дать четкое расписание предоставляемого сервиса с конкурентной частотой отходов/отгрузок и конкурентным транзитным временем перевозки по конкретным портам/городам.
2. Вместо необоснованных рассуждений о финансовой выгоде для иностранных грузо­владельцев при использовании транзитного маршрута через Россию предоставить этим компаниям (а не чиновникам из различных Министерств разных государств) конкурент­ные ставки фрахта "от двери до двери" с одновременной гарантией предоставления контейнеров необходимого типоразмера для перевозок по этим сквозным ставкам.
3. подтвердить всем грузовладельцам, отправителям и получателям, что владелец вышеуказанного сервиса по Транссибу для транзитных контейнеров будет предоставлять по всем отгрузкам соответствующие сквозные коносаменты международного стандарта "от двери до двери" и давать необходимую информацию о движении груза в режиме реального времени по аналогии с океанскими перевозчиками.
4. Для себя решить вопрос об условиях и способах погашения дисбаланса между направлениями Запад-Восток (возврат порожних контейнеров). Одновременно принять за аксиому то, что первые минимум два года объявленный новый сервис не будет доходным.
В процессе решения указанных задач быстро выяснится, что нам придется трезво оценить возможности российских компаний прежде всего за счет сокращения географии подобных транзитных операций: то есть не включать перевозки из/на порты Южного Китая, Филиппин, Тайваня, Индонезии и Малайзии, а также порты Португалии, Испании, Франции и Италии в Западной Европе, ибо транзитное время из/на эти страны, а также уровень сквозных ставок фрахта через Транссиб, будут явно неконкурентоспособны по сравнению с сервисом океанских перевозчиков. Не исключено, что может быть и на грузы на/из Бенилюкса и Швейцарии также не придется рассчитывать.
Таким образом общий объем рынка возможных транзитных перевозок сократится для нас с 12,8 млн. до максимум 7-ми млн. TEU в 2007-2008-м годах. Соответ­ственно откорректируется давняя мечта всех наших министров последние пятнадцать лет - получить 5% рынка для Транссиба, что будет равна примерно 350-ти тысячам TEU в год. Другими словами - 6730 TEU в неделю (961 TEU в день) в дополнение к экспортно-импортным грузопотокам, которые достигли 150-ти тысяч TEU в 2004 году (т.е. 411 TEU в день). Сможем осилить?

Ищу человека!
Если да, то кто это будет делать? Сегодня такими перевозками никто не занимается. Только "ФЕСКО" и "МКЛ" дают свои (или арендованные) контейнеры по сквозным ставкам фрахта от Кореи, Японии и Северного Китая до Москвы или Бусловской. Обе компании не планируют в ближайшие годы давать котировки и возить транзитные грузы до Западной Европы, так как не берутся предоставить необходимый конкурентный сервис и соответствующие ставки даже в одном Западном направлении. (Ставка "ФЕСКО" на Китай-Восточный составляет $700 за 40-футовый контейнер, а ставка океанских перевозчиков из Гамбурга в Китай - $850.
Надеюсь, читатели журнала смогут мне возразить и назвать имена тех компаний, которые готовы сегодня предоставить необходимые ставки и конкурентный сервис (включая контейнеры) для транзитных грузов. И тогда можно будет определять возможные объемы таких перевозок на территории России. Вероятно, такими претендентами со временем станут компании "Евросиб" или "ДВТГ", "ТрансКонтейнер" или "Рефсервис" и т.д.
Пока ясно только одно: чиновники из Министерств и даже из Координационного совета по Транссибирским перевозкам эту задачу никогда не решат без инициативы и решимости конкретного оператора или группы операторов (даже если данный вопрос будет обсуждаться на конференциях еженедельно).
Именно так начинал работать Транссиб в 1965-м. И только так ведущая "транзитная магистраль России" сможет вновь получить свой транзит в 2006-2010 годах. Разумеется, поддержка государ­ственных структур (особенно по вопросам улучшения транспортной инфраструктуры и ликвидации таможенных задержек) будет неоценимой и необходимой помощью российским операторам, которые готовы вкладывать в развитие Транссиба средства, аналогичные инвестициям океанских перевозчиков на этом направлении.

Валерий Новиков, генеральный директор ООО "Интер-Валира" [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тема транзита по Транссибирской магистрали актуальна уже несколько лет.
[~PREVIEW_TEXT] => Тема транзита по Транссибирской магистрали актуальна уже несколько лет.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 453 [~CODE] => 453 [EXTERNAL_ID] => 453 [~EXTERNAL_ID] => 453 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105671:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105671:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105671:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105671:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105671:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105671:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105671:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Того ли ждем? Там ли ищем? [SECTION_META_KEYWORDS] => того ли ждем? там ли ищем? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Тема транзита по Транссибирской магистрали актуальна уже несколько лет.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Того ли ждем? Там ли ищем? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => того ли ждем? там ли ищем? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тема транзита по Транссибирской магистрали актуальна уже несколько лет.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Того ли ждем? Там ли ищем? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Того ли ждем? Там ли ищем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Того ли ждем? Там ли ищем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Того ли ждем? Там ли ищем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Того ли ждем? Там ли ищем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Того ли ждем? Там ли ищем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Того ли ждем? Там ли ищем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Того ли ждем? Там ли ищем? ) )

									Array
(
    [ID] => 105671
    [~ID] => 105671
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Того ли ждем? Там ли ищем?
    [~NAME] => Того ли ждем? Там ли ищем?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/453/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/453/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => И несмотря на то, что она обсуждается на каждом транспортном мероприятии, ее злободневность не уменьшается. Так почему же транзитные перевозки по Транссибу успешно развивались задолго до появления панъевропейских коридоров и что мешает им развиваться сейчас?

Были времена!
За последние десять лет вопросу развития и увеличения транзитных перевозок через территорию России были посвящены сотни газетных и журнальных статей, многочисленные выступления чиновников всех рангов на международных и российских конференциях (особенно в связи с обсуждением т.н. транспортных коридоров "Восток-Запад" и "Север-Юг"). Транзит стал такой злободневной и модной темой, что на 2-й Международной Евро-азиатской конференции, прошедшей в Санкт-Петербурге в 2000 году, по теме МТК и транзита выступил премьер-министр М.Касьянов, а перед его докладом было зачитано специальное Послание президента России В.Путина. Кроме того, бывшие министр транспорта С.Франк и министр МПС Н.Аксёненко неоднократно заявляли о перспективах заработка на транзите до 10-ти млрд.долларов в год.
Однако после 3-й Евро-азиатской конференции (2003 год) сведущим людям стало ясно, что проводить эти мероприятия нет смысла, так как программа т.н. транспортных коридоров в Западной Европе не смогла решить главного вопроса - переключить грузопотоки с автотранспорта на железно­дорожный и водный. Западноевропей­ские страны занялись новой программой ("Марко Поло"), а в странах СНГ до сих пор продолжают мечтать о транспортных коридорах и транзите.
Полностью согласиться с тезисом, что никакого коридора "Север-Юг" не сущест­вует и транзитных возможностей у России нет, конечно же нельзя. В 1965-1990 годах мы активно использовали советские суда "река-море" летом (линия Волго-Балт) и комбинированные варианты зимой через Ленинград для перевозки транзитных грузов из Западной Европы в Иран. Но, тем не менее, приходится констатировать, что за последние пять лет разговоров об этом коридоре и транзите ни одна компания не предложила какого-либо сервиса или достойного уровня сквозных ставок фрахта (хотя два года назад Петербург был объявлен главным пунктом перевалки транзитных грузов по этому МТК).
История транзитных перевозок по Транссибирской магистрали началась в 1965 году с инициативы японских (JEURO) и швейцар­ских (MAT TRANSPORT) экспедиторов, которые предложили "Морфлоту" и "Союзвнештрансу" составить конкуренцию океанским перевозчикам, работавшим через Суэцкий канал в составе группы "Дальневосточная фрахтовая конференция" и имевшим на тот момент 80% объема морской торговли на Евро-азиатских направлениях. Каждый год показатели транзита активно росли: уже в 1980-м через Советский Союз по Транссибу из Японии/Южной Кореи в Западную Европу было перевезено 150 тыс.контейнеров (включая около 30-ти тысяч на Иран и Афганистан). При этом никакого "серого импорта" в те годы не было и быть не могло (грузы в/из среднеазиатских республик СССР транзитными не являлись).
Почему транзитные перевозки по главной железной дороге страны сравнительно успешно развивались задолго до появления так называемых панъевропейских транспортных зон и коридоров? Можно отметить четыре основные причины.
Во-первых, действовала хорошо организованная единая система предоставления конкурентных гибких сквозных ставок фрахта (в зоне ответственности советских компаний). Во-вторых, присутствовало большое желание заработать конвертируемую валюту независимо от рентабельности перевозок. В-третьих, наличествовало четкое расписание работы советских судов ДВМП на Дальнем Востоке и судов БМП на Балтике, помогавшее обеспечить сравнимое с океанским транзитное время доставки товаров до получателя. В-четвертых, был сбалансирован внешнеторговый грузо­поток между странами Юго-Восточной Азии и Западной Европы - количество порожних контейнеров в Западном направлении было незначительным.
Надо отметить, что большое влияние на привлечение транзитных грузов на Транссиб оказали политические события на Ближнем Востоке - приведшие в 1967 году к закрытию Суэцкого канала, а следовательно к необходимости направлять океанские суда вокруг Африки. Эта же причина лежала в основе решения советского Правитель­ства о прекращении развития транзитных перевозок из Западной Европы в Японию и обратно через Северный морской путь (помощь Египту, закрывшему Суэц). Хотя к тому моменту два судна Мурман­ского пароходства уже перевезли грузы из Бенилюкса/Германии в порты Японии за 28 суток: этот результат вызвал явную зависть у японских судовладельцев, потребовавших у Правительства СССР разрешения для своих судов осваивать тот же короткий Арктический маршрут в сопровождении и с помощью советских ледоколов (в чем им было отказано).

Об этом будем помнить
Однако, начиная с 1980 года, конкуренто­способность Транссиба стала постепенно снижаться и к 1988-му осталась лишь небольшая доля (примерно 25 тысяч контейнеров) реального транзита на страны Западной Европы, которая была окончательно потеряна после переключения части грузопотока из Ленинграда на Ригу и концентрации перевозок транзитных грузов на судах Латвийского пароходства, где не смогли обеспечить должного регулярного сервиса.
Часть транзита, шедшего на Скандинавию через Таллин на судах Эстонского пароходства, сохранилась до 1992 года. Почти половина грузопотока в 1990-1992 годах продолжала идти через сухопутную западную границу СССР по железной дороге и автотранспортом (Transrail и Tracons).
Необходимо заметить, что в 1980-1992 годах Транссиб конкурировал не только с судовладельцами "Дальневосточной фрахтовой конференции", но и с советскими судами Балтийского и Черноморского пароходств, осуществлявших перевозки в контейнерах между портами Западной Европы и Юго-Восточной Азии на контейнеровозах размером 700-1200 TEU и судах "РО-РО" до 1400 TEU. В 1989-90-м эти советские морские линии ежегодно перевозили около 75-80-ти тысяч контейнеров с грузами cross trade (грузы между третьими странами без советских внешнеторговых грузов): то есть имели более высокие показатели по сравнению с Транссибирской магистралью и успешно конкурировали с группой "Дальневосточная фрахтовая конференция", что вызывало недовольство Министерств транспорта западноевропейских стран. А в 1982 году правительствами Голландии, Франции, Бельгии, Германии и Великобритании была специально создана Hard Core Group ("Группа жесткой линии") для борьбы с советскими перевозчиками на основных торговых направлениях.
Об уровне конкуренции и перспективах увеличения перевозок на Евро-Азиатском направлении на советских судах через Суэцкий канал или через Транссиб много говорит принципиальное, но вынужденное решение руководства Минморфлота от 1991 года сдать в таймчартер сроком на десять лет десять новых судов-контейнеровозов размером 2,5-2,7 тыс. TEU, которые были специально заказаны в Германии для использования на линиях между Западной Европой и Юго-Восточной Азией и США.
Причина такого решения весьма знаменательна: несмотря на многолетний опыт работы советских пароходств на многих направлениях по перевозке грузов cross trade анализ перспектив значительного (не менее чем в два раза) увеличения грузопотока на Евразийском направлении через агентские компании без поддержки партнеров по судо­ходству (компаний Sealand, P&O и т.п.) показал нерентабельность использования выходящих из постройки судов.
Этот опыт целесообразно помнить и при сегодняшних рассуждениях о перспективах получения транзита через Транссиб. Одновременно нужно помнить и о том, что компания Senator (кстати, взявшая в тайм­чарт указанные советские контейнеровозы) несколько лет работала с убытком на данном направлении.

Без причины нет следствия
Возродить перевозки транзитных контейнеров по Транссибирской магистрали пытались некоторые известные иностранные компании. Например, в 1989 году для этого была создана советско-японская компания "Евразия", просуществовавшая около трех лет. А в 1991-м лидер между­народных интер­модальных перевозок (116 тыс.контейнеров и 60 контейнеровозов) американская судоходная компания "Силэнд" (Sealand), принадлежавшая крупнейшей железнодорожной компании США (CSX), совместно с МПС СССР на равных (50% на 50%) создали новую компанию TSES ("Транс Сибириан Экспресс Сервис"), перед которой была поставлена задача в течение пяти лет создать сервис мирового уровня с 17-дневным транзитным временем и стать лидером на рынке перевозок Азия-Европа.
Несмотря на богатый опыт, развитую агентскую сеть и все свои усилия, "Силэнд" в 1996-97 годах вынуждена была признать тщетность попыток по созданию такого сервиса и по развитию транзита. TSES переключилась на перевозки российских внешне­торговых грузов, а "Силэнд" предложили МПС выкупить их долю в компании. Со временем TSES перешла к Maersk-Sealand, которые и сегодня перевозками транзита не занимаются.
Вышеизложенная краткая история развития Транссиба за этот период времени помогает ответить на вопрос о перспективах возобновления перевозок транзитных грузов на этом направлении в 2006-2010 годах. Именно транзитных, так как транспортировки импортных товаров из Юго-Восточной Азии через порт Восточный в Моск­ву по прямому варианту или с перевалкой через Бусловскую и Финляндию (равно как и перевозки этих же грузов на океанских судах через Суэцкий канал, Котку или Гамбург опять в Россию) никакого отношения к транзиту не имеют. Океанские перевозчики из-за этого "транзита" не конкурируют. За него борются только "Феско", "МКЛ" и ряд российских экспедиторов. Министер­ство транспорта России на эти грузопотоки смотрит спокойно, так как для государства вряд ли имеет большое значение маршрут импорта (через порт Восточный или через Санкт-Петербург/Котку).
Когда мы говорим о транзитных грузах, то разумеется помним, что их предоставляют только иностранные клиенты (отправители, получатели и экспедиторы). В этой связи нужно отметить, что представители перечисленных грузовладельцев практически никогда не принимают участия в наших "международных" и "национальных" конференциях и поэтому никто ни разу не слышал их мнения о предлагаемом сервисе и уровне сквозных ставок по Транссибу: например, из Южного Китая в Германию или Бенилюкс (или в обратном направлении). На всех этих конференциях в России мы убеждаем сами себя, что у Транссиба "конкурентное транзитное время" и "конкурент­ные скидки", но транзита самим себе без иностранных клиентов мы дать не можем.
Тем временем (за последние 12-14 лет) ситуация на Евразийском направлении стала еще более неблагоприятной для Транссибирской магистрали, так как упомянутые в начале статьи четыре причины первоначального успеха давно остались лишь в памяти. то есть сегодня положение в корне иное:
1. Отсутствует организованная система предоставления конкурентных гибких сквозных ставок фрахта (только "Феско" и "МКЛ" в последние два-три года давали свои ставки и контейнеры из портов Юго-Восточной Азии до Москвы или Бусловской, но никто не давал их до Западной Европы).
2. Исчезла необходимость зарабатывать конвертируемую валюту независимо от рентабельности перевозок.
3. На Балтике не осталось ни одного надежного российского судовладельца с четким расписанием, а иностранные пере­во­зчики и ордерные операторы в нем не заинтересованы.
4. Дисбаланс грузопотока между Западным и Восточным направлениями значительно возрос: с одного млн.  TEU в 1992 году до шести млн. в 2006-м. То есть для перевозки порожних контейнеров из Западной Европы в Юго-Восточную Азию и Дальний Восток требуется еженедельно четырнадцать судов по восемь тысяч TEU каждое.

Оценим трезво
К этому можно добавить, что сейчас уровень сервиса океанских судовладельцев на данном направлении существенно повысился. Так, в 2006 году уже 22 линии с 277-мью судами и с провозной способно­стью один млн. 755 тыс. TEU предоставляют 33 еженедельных отхода; причем все эти отходы (как и приходы в порты выгрузки) осуществляются строго по расписанию в кон­кретные дни недели. Средний размер судов уже составляет 6300 TEU на судно, а годовая провозная способность флота на этом направлении увеличилась на 15% только за последние 12 месяцев и достигла 7,7 млн. TEU.
Осенью 2006-го здесь появятся еще две линии, каждая из которых поставит по восемь судов размером от 8700 до 9500 TEU. А уже в конце года на это направление выйдет первый суперконтейнеровоз (из 11-ти строящихся) MAERSK размером 13500 TEU. Транзитное время колеблется от 17- до 30-ти суток в зависимости от ротации судов и не зависит от задержек на таможне или в портах перевалки.
Что же касается фрахта, то за последние десять лет средняя ставка в Западном направлении колебалась в пределах $1100 за один TEU, а в Восточном – за эти же годы она снизилась с 1200 до $750-850-ти. Ни одна из компаний, работающих на Транссибе, не котирует таких сквозных ставок по транзитным контейнерам. Для полной картины возросшей за последние 15 лет конкуренции на Евро-азиатских направлениях остается упомянуть появление ряда новых коридоров: таких как TRACEKA из Западной Европы через Грузию, Азербайджан, Туркмению и Китай.
Учитывая вышеизложенное, представляется разумным и необходимым сделать некоторые практические выводы для того, чтобы сократить объемы бесполезных и беспредметных рассуждений по поводу "возможных фантастических объемов" транзитных грузов на Транссибирской магистрали (которые "нужно просто взять") и одновременно сконцентрировать внимание всех заинтересованных сторон на попытках решения некоторых практических вопросов, чтобы с большим трудом, но завоевать хотя бы небольшую долю этих грузов. Для этого необходимо:
1. Вместо громогласных заявлений о преиму­ществах самого короткого Евро-Азиат­ского маршрута перевозок по территории России дать четкое расписание предоставляемого сервиса с конкурентной частотой отходов/отгрузок и конкурентным транзитным временем перевозки по конкретным портам/городам.
2. Вместо необоснованных рассуждений о финансовой выгоде для иностранных грузо­владельцев при использовании транзитного маршрута через Россию предоставить этим компаниям (а не чиновникам из различных Министерств разных государств) конкурент­ные ставки фрахта "от двери до двери" с одновременной гарантией предоставления контейнеров необходимого типоразмера для перевозок по этим сквозным ставкам.
3. подтвердить всем грузовладельцам, отправителям и получателям, что владелец вышеуказанного сервиса по Транссибу для транзитных контейнеров будет предоставлять по всем отгрузкам соответствующие сквозные коносаменты международного стандарта "от двери до двери" и давать необходимую информацию о движении груза в режиме реального времени по аналогии с океанскими перевозчиками.
4. Для себя решить вопрос об условиях и способах погашения дисбаланса между направлениями Запад-Восток (возврат порожних контейнеров). Одновременно принять за аксиому то, что первые минимум два года объявленный новый сервис не будет доходным.
В процессе решения указанных задач быстро выяснится, что нам придется трезво оценить возможности российских компаний прежде всего за счет сокращения географии подобных транзитных операций: то есть не включать перевозки из/на порты Южного Китая, Филиппин, Тайваня, Индонезии и Малайзии, а также порты Португалии, Испании, Франции и Италии в Западной Европе, ибо транзитное время из/на эти страны, а также уровень сквозных ставок фрахта через Транссиб, будут явно неконкурентоспособны по сравнению с сервисом океанских перевозчиков. Не исключено, что может быть и на грузы на/из Бенилюкса и Швейцарии также не придется рассчитывать.
Таким образом общий объем рынка возможных транзитных перевозок сократится для нас с 12,8 млн. до максимум 7-ми млн. TEU в 2007-2008-м годах. Соответ­ственно откорректируется давняя мечта всех наших министров последние пятнадцать лет - получить 5% рынка для Транссиба, что будет равна примерно 350-ти тысячам TEU в год. Другими словами - 6730 TEU в неделю (961 TEU в день) в дополнение к экспортно-импортным грузопотокам, которые достигли 150-ти тысяч TEU в 2004 году (т.е. 411 TEU в день). Сможем осилить?

Ищу человека!
Если да, то кто это будет делать? Сегодня такими перевозками никто не занимается. Только "ФЕСКО" и "МКЛ" дают свои (или арендованные) контейнеры по сквозным ставкам фрахта от Кореи, Японии и Северного Китая до Москвы или Бусловской. Обе компании не планируют в ближайшие годы давать котировки и возить транзитные грузы до Западной Европы, так как не берутся предоставить необходимый конкурентный сервис и соответствующие ставки даже в одном Западном направлении. (Ставка "ФЕСКО" на Китай-Восточный составляет $700 за 40-футовый контейнер, а ставка океанских перевозчиков из Гамбурга в Китай - $850.
Надеюсь, читатели журнала смогут мне возразить и назвать имена тех компаний, которые готовы сегодня предоставить необходимые ставки и конкурентный сервис (включая контейнеры) для транзитных грузов. И тогда можно будет определять возможные объемы таких перевозок на территории России. Вероятно, такими претендентами со временем станут компании "Евросиб" или "ДВТГ", "ТрансКонтейнер" или "Рефсервис" и т.д.
Пока ясно только одно: чиновники из Министерств и даже из Координационного совета по Транссибирским перевозкам эту задачу никогда не решат без инициативы и решимости конкретного оператора или группы операторов (даже если данный вопрос будет обсуждаться на конференциях еженедельно).
Именно так начинал работать Транссиб в 1965-м. И только так ведущая "транзитная магистраль России" сможет вновь получить свой транзит в 2006-2010 годах. Разумеется, поддержка государ­ственных структур (особенно по вопросам улучшения транспортной инфраструктуры и ликвидации таможенных задержек) будет неоценимой и необходимой помощью российским операторам, которые готовы вкладывать в развитие Транссиба средства, аналогичные инвестициям океанских перевозчиков на этом направлении.

Валерий Новиков, генеральный директор ООО "Интер-Валира" [~DETAIL_TEXT] => И несмотря на то, что она обсуждается на каждом транспортном мероприятии, ее злободневность не уменьшается. Так почему же транзитные перевозки по Транссибу успешно развивались задолго до появления панъевропейских коридоров и что мешает им развиваться сейчас?

Были времена!
За последние десять лет вопросу развития и увеличения транзитных перевозок через территорию России были посвящены сотни газетных и журнальных статей, многочисленные выступления чиновников всех рангов на международных и российских конференциях (особенно в связи с обсуждением т.н. транспортных коридоров "Восток-Запад" и "Север-Юг"). Транзит стал такой злободневной и модной темой, что на 2-й Международной Евро-азиатской конференции, прошедшей в Санкт-Петербурге в 2000 году, по теме МТК и транзита выступил премьер-министр М.Касьянов, а перед его докладом было зачитано специальное Послание президента России В.Путина. Кроме того, бывшие министр транспорта С.Франк и министр МПС Н.Аксёненко неоднократно заявляли о перспективах заработка на транзите до 10-ти млрд.долларов в год.
Однако после 3-й Евро-азиатской конференции (2003 год) сведущим людям стало ясно, что проводить эти мероприятия нет смысла, так как программа т.н. транспортных коридоров в Западной Европе не смогла решить главного вопроса - переключить грузопотоки с автотранспорта на железно­дорожный и водный. Западноевропей­ские страны занялись новой программой ("Марко Поло"), а в странах СНГ до сих пор продолжают мечтать о транспортных коридорах и транзите.
Полностью согласиться с тезисом, что никакого коридора "Север-Юг" не сущест­вует и транзитных возможностей у России нет, конечно же нельзя. В 1965-1990 годах мы активно использовали советские суда "река-море" летом (линия Волго-Балт) и комбинированные варианты зимой через Ленинград для перевозки транзитных грузов из Западной Европы в Иран. Но, тем не менее, приходится констатировать, что за последние пять лет разговоров об этом коридоре и транзите ни одна компания не предложила какого-либо сервиса или достойного уровня сквозных ставок фрахта (хотя два года назад Петербург был объявлен главным пунктом перевалки транзитных грузов по этому МТК).
История транзитных перевозок по Транссибирской магистрали началась в 1965 году с инициативы японских (JEURO) и швейцар­ских (MAT TRANSPORT) экспедиторов, которые предложили "Морфлоту" и "Союзвнештрансу" составить конкуренцию океанским перевозчикам, работавшим через Суэцкий канал в составе группы "Дальневосточная фрахтовая конференция" и имевшим на тот момент 80% объема морской торговли на Евро-азиатских направлениях. Каждый год показатели транзита активно росли: уже в 1980-м через Советский Союз по Транссибу из Японии/Южной Кореи в Западную Европу было перевезено 150 тыс.контейнеров (включая около 30-ти тысяч на Иран и Афганистан). При этом никакого "серого импорта" в те годы не было и быть не могло (грузы в/из среднеазиатских республик СССР транзитными не являлись).
Почему транзитные перевозки по главной железной дороге страны сравнительно успешно развивались задолго до появления так называемых панъевропейских транспортных зон и коридоров? Можно отметить четыре основные причины.
Во-первых, действовала хорошо организованная единая система предоставления конкурентных гибких сквозных ставок фрахта (в зоне ответственности советских компаний). Во-вторых, присутствовало большое желание заработать конвертируемую валюту независимо от рентабельности перевозок. В-третьих, наличествовало четкое расписание работы советских судов ДВМП на Дальнем Востоке и судов БМП на Балтике, помогавшее обеспечить сравнимое с океанским транзитное время доставки товаров до получателя. В-четвертых, был сбалансирован внешнеторговый грузо­поток между странами Юго-Восточной Азии и Западной Европы - количество порожних контейнеров в Западном направлении было незначительным.
Надо отметить, что большое влияние на привлечение транзитных грузов на Транссиб оказали политические события на Ближнем Востоке - приведшие в 1967 году к закрытию Суэцкого канала, а следовательно к необходимости направлять океанские суда вокруг Африки. Эта же причина лежала в основе решения советского Правитель­ства о прекращении развития транзитных перевозок из Западной Европы в Японию и обратно через Северный морской путь (помощь Египту, закрывшему Суэц). Хотя к тому моменту два судна Мурман­ского пароходства уже перевезли грузы из Бенилюкса/Германии в порты Японии за 28 суток: этот результат вызвал явную зависть у японских судовладельцев, потребовавших у Правительства СССР разрешения для своих судов осваивать тот же короткий Арктический маршрут в сопровождении и с помощью советских ледоколов (в чем им было отказано).

Об этом будем помнить
Однако, начиная с 1980 года, конкуренто­способность Транссиба стала постепенно снижаться и к 1988-му осталась лишь небольшая доля (примерно 25 тысяч контейнеров) реального транзита на страны Западной Европы, которая была окончательно потеряна после переключения части грузопотока из Ленинграда на Ригу и концентрации перевозок транзитных грузов на судах Латвийского пароходства, где не смогли обеспечить должного регулярного сервиса.
Часть транзита, шедшего на Скандинавию через Таллин на судах Эстонского пароходства, сохранилась до 1992 года. Почти половина грузопотока в 1990-1992 годах продолжала идти через сухопутную западную границу СССР по железной дороге и автотранспортом (Transrail и Tracons).
Необходимо заметить, что в 1980-1992 годах Транссиб конкурировал не только с судовладельцами "Дальневосточной фрахтовой конференции", но и с советскими судами Балтийского и Черноморского пароходств, осуществлявших перевозки в контейнерах между портами Западной Европы и Юго-Восточной Азии на контейнеровозах размером 700-1200 TEU и судах "РО-РО" до 1400 TEU. В 1989-90-м эти советские морские линии ежегодно перевозили около 75-80-ти тысяч контейнеров с грузами cross trade (грузы между третьими странами без советских внешнеторговых грузов): то есть имели более высокие показатели по сравнению с Транссибирской магистралью и успешно конкурировали с группой "Дальневосточная фрахтовая конференция", что вызывало недовольство Министерств транспорта западноевропейских стран. А в 1982 году правительствами Голландии, Франции, Бельгии, Германии и Великобритании была специально создана Hard Core Group ("Группа жесткой линии") для борьбы с советскими перевозчиками на основных торговых направлениях.
Об уровне конкуренции и перспективах увеличения перевозок на Евро-Азиатском направлении на советских судах через Суэцкий канал или через Транссиб много говорит принципиальное, но вынужденное решение руководства Минморфлота от 1991 года сдать в таймчартер сроком на десять лет десять новых судов-контейнеровозов размером 2,5-2,7 тыс. TEU, которые были специально заказаны в Германии для использования на линиях между Западной Европой и Юго-Восточной Азией и США.
Причина такого решения весьма знаменательна: несмотря на многолетний опыт работы советских пароходств на многих направлениях по перевозке грузов cross trade анализ перспектив значительного (не менее чем в два раза) увеличения грузопотока на Евразийском направлении через агентские компании без поддержки партнеров по судо­ходству (компаний Sealand, P&O и т.п.) показал нерентабельность использования выходящих из постройки судов.
Этот опыт целесообразно помнить и при сегодняшних рассуждениях о перспективах получения транзита через Транссиб. Одновременно нужно помнить и о том, что компания Senator (кстати, взявшая в тайм­чарт указанные советские контейнеровозы) несколько лет работала с убытком на данном направлении.

Без причины нет следствия
Возродить перевозки транзитных контейнеров по Транссибирской магистрали пытались некоторые известные иностранные компании. Например, в 1989 году для этого была создана советско-японская компания "Евразия", просуществовавшая около трех лет. А в 1991-м лидер между­народных интер­модальных перевозок (116 тыс.контейнеров и 60 контейнеровозов) американская судоходная компания "Силэнд" (Sealand), принадлежавшая крупнейшей железнодорожной компании США (CSX), совместно с МПС СССР на равных (50% на 50%) создали новую компанию TSES ("Транс Сибириан Экспресс Сервис"), перед которой была поставлена задача в течение пяти лет создать сервис мирового уровня с 17-дневным транзитным временем и стать лидером на рынке перевозок Азия-Европа.
Несмотря на богатый опыт, развитую агентскую сеть и все свои усилия, "Силэнд" в 1996-97 годах вынуждена была признать тщетность попыток по созданию такого сервиса и по развитию транзита. TSES переключилась на перевозки российских внешне­торговых грузов, а "Силэнд" предложили МПС выкупить их долю в компании. Со временем TSES перешла к Maersk-Sealand, которые и сегодня перевозками транзита не занимаются.
Вышеизложенная краткая история развития Транссиба за этот период времени помогает ответить на вопрос о перспективах возобновления перевозок транзитных грузов на этом направлении в 2006-2010 годах. Именно транзитных, так как транспортировки импортных товаров из Юго-Восточной Азии через порт Восточный в Моск­ву по прямому варианту или с перевалкой через Бусловскую и Финляндию (равно как и перевозки этих же грузов на океанских судах через Суэцкий канал, Котку или Гамбург опять в Россию) никакого отношения к транзиту не имеют. Океанские перевозчики из-за этого "транзита" не конкурируют. За него борются только "Феско", "МКЛ" и ряд российских экспедиторов. Министер­ство транспорта России на эти грузопотоки смотрит спокойно, так как для государства вряд ли имеет большое значение маршрут импорта (через порт Восточный или через Санкт-Петербург/Котку).
Когда мы говорим о транзитных грузах, то разумеется помним, что их предоставляют только иностранные клиенты (отправители, получатели и экспедиторы). В этой связи нужно отметить, что представители перечисленных грузовладельцев практически никогда не принимают участия в наших "международных" и "национальных" конференциях и поэтому никто ни разу не слышал их мнения о предлагаемом сервисе и уровне сквозных ставок по Транссибу: например, из Южного Китая в Германию или Бенилюкс (или в обратном направлении). На всех этих конференциях в России мы убеждаем сами себя, что у Транссиба "конкурентное транзитное время" и "конкурент­ные скидки", но транзита самим себе без иностранных клиентов мы дать не можем.
Тем временем (за последние 12-14 лет) ситуация на Евразийском направлении стала еще более неблагоприятной для Транссибирской магистрали, так как упомянутые в начале статьи четыре причины первоначального успеха давно остались лишь в памяти. то есть сегодня положение в корне иное:
1. Отсутствует организованная система предоставления конкурентных гибких сквозных ставок фрахта (только "Феско" и "МКЛ" в последние два-три года давали свои ставки и контейнеры из портов Юго-Восточной Азии до Москвы или Бусловской, но никто не давал их до Западной Европы).
2. Исчезла необходимость зарабатывать конвертируемую валюту независимо от рентабельности перевозок.
3. На Балтике не осталось ни одного надежного российского судовладельца с четким расписанием, а иностранные пере­во­зчики и ордерные операторы в нем не заинтересованы.
4. Дисбаланс грузопотока между Западным и Восточным направлениями значительно возрос: с одного млн.  TEU в 1992 году до шести млн. в 2006-м. То есть для перевозки порожних контейнеров из Западной Европы в Юго-Восточную Азию и Дальний Восток требуется еженедельно четырнадцать судов по восемь тысяч TEU каждое.

Оценим трезво
К этому можно добавить, что сейчас уровень сервиса океанских судовладельцев на данном направлении существенно повысился. Так, в 2006 году уже 22 линии с 277-мью судами и с провозной способно­стью один млн. 755 тыс. TEU предоставляют 33 еженедельных отхода; причем все эти отходы (как и приходы в порты выгрузки) осуществляются строго по расписанию в кон­кретные дни недели. Средний размер судов уже составляет 6300 TEU на судно, а годовая провозная способность флота на этом направлении увеличилась на 15% только за последние 12 месяцев и достигла 7,7 млн. TEU.
Осенью 2006-го здесь появятся еще две линии, каждая из которых поставит по восемь судов размером от 8700 до 9500 TEU. А уже в конце года на это направление выйдет первый суперконтейнеровоз (из 11-ти строящихся) MAERSK размером 13500 TEU. Транзитное время колеблется от 17- до 30-ти суток в зависимости от ротации судов и не зависит от задержек на таможне или в портах перевалки.
Что же касается фрахта, то за последние десять лет средняя ставка в Западном направлении колебалась в пределах $1100 за один TEU, а в Восточном – за эти же годы она снизилась с 1200 до $750-850-ти. Ни одна из компаний, работающих на Транссибе, не котирует таких сквозных ставок по транзитным контейнерам. Для полной картины возросшей за последние 15 лет конкуренции на Евро-азиатских направлениях остается упомянуть появление ряда новых коридоров: таких как TRACEKA из Западной Европы через Грузию, Азербайджан, Туркмению и Китай.
Учитывая вышеизложенное, представляется разумным и необходимым сделать некоторые практические выводы для того, чтобы сократить объемы бесполезных и беспредметных рассуждений по поводу "возможных фантастических объемов" транзитных грузов на Транссибирской магистрали (которые "нужно просто взять") и одновременно сконцентрировать внимание всех заинтересованных сторон на попытках решения некоторых практических вопросов, чтобы с большим трудом, но завоевать хотя бы небольшую долю этих грузов. Для этого необходимо:
1. Вместо громогласных заявлений о преиму­ществах самого короткого Евро-Азиат­ского маршрута перевозок по территории России дать четкое расписание предоставляемого сервиса с конкурентной частотой отходов/отгрузок и конкурентным транзитным временем перевозки по конкретным портам/городам.
2. Вместо необоснованных рассуждений о финансовой выгоде для иностранных грузо­владельцев при использовании транзитного маршрута через Россию предоставить этим компаниям (а не чиновникам из различных Министерств разных государств) конкурент­ные ставки фрахта "от двери до двери" с одновременной гарантией предоставления контейнеров необходимого типоразмера для перевозок по этим сквозным ставкам.
3. подтвердить всем грузовладельцам, отправителям и получателям, что владелец вышеуказанного сервиса по Транссибу для транзитных контейнеров будет предоставлять по всем отгрузкам соответствующие сквозные коносаменты международного стандарта "от двери до двери" и давать необходимую информацию о движении груза в режиме реального времени по аналогии с океанскими перевозчиками.
4. Для себя решить вопрос об условиях и способах погашения дисбаланса между направлениями Запад-Восток (возврат порожних контейнеров). Одновременно принять за аксиому то, что первые минимум два года объявленный новый сервис не будет доходным.
В процессе решения указанных задач быстро выяснится, что нам придется трезво оценить возможности российских компаний прежде всего за счет сокращения географии подобных транзитных операций: то есть не включать перевозки из/на порты Южного Китая, Филиппин, Тайваня, Индонезии и Малайзии, а также порты Португалии, Испании, Франции и Италии в Западной Европе, ибо транзитное время из/на эти страны, а также уровень сквозных ставок фрахта через Транссиб, будут явно неконкурентоспособны по сравнению с сервисом океанских перевозчиков. Не исключено, что может быть и на грузы на/из Бенилюкса и Швейцарии также не придется рассчитывать.
Таким образом общий объем рынка возможных транзитных перевозок сократится для нас с 12,8 млн. до максимум 7-ми млн. TEU в 2007-2008-м годах. Соответ­ственно откорректируется давняя мечта всех наших министров последние пятнадцать лет - получить 5% рынка для Транссиба, что будет равна примерно 350-ти тысячам TEU в год. Другими словами - 6730 TEU в неделю (961 TEU в день) в дополнение к экспортно-импортным грузопотокам, которые достигли 150-ти тысяч TEU в 2004 году (т.е. 411 TEU в день). Сможем осилить?

Ищу человека!
Если да, то кто это будет делать? Сегодня такими перевозками никто не занимается. Только "ФЕСКО" и "МКЛ" дают свои (или арендованные) контейнеры по сквозным ставкам фрахта от Кореи, Японии и Северного Китая до Москвы или Бусловской. Обе компании не планируют в ближайшие годы давать котировки и возить транзитные грузы до Западной Европы, так как не берутся предоставить необходимый конкурентный сервис и соответствующие ставки даже в одном Западном направлении. (Ставка "ФЕСКО" на Китай-Восточный составляет $700 за 40-футовый контейнер, а ставка океанских перевозчиков из Гамбурга в Китай - $850.
Надеюсь, читатели журнала смогут мне возразить и назвать имена тех компаний, которые готовы сегодня предоставить необходимые ставки и конкурентный сервис (включая контейнеры) для транзитных грузов. И тогда можно будет определять возможные объемы таких перевозок на территории России. Вероятно, такими претендентами со временем станут компании "Евросиб" или "ДВТГ", "ТрансКонтейнер" или "Рефсервис" и т.д.
Пока ясно только одно: чиновники из Министерств и даже из Координационного совета по Транссибирским перевозкам эту задачу никогда не решат без инициативы и решимости конкретного оператора или группы операторов (даже если данный вопрос будет обсуждаться на конференциях еженедельно).
Именно так начинал работать Транссиб в 1965-м. И только так ведущая "транзитная магистраль России" сможет вновь получить свой транзит в 2006-2010 годах. Разумеется, поддержка государ­ственных структур (особенно по вопросам улучшения транспортной инфраструктуры и ликвидации таможенных задержек) будет неоценимой и необходимой помощью российским операторам, которые готовы вкладывать в развитие Транссиба средства, аналогичные инвестициям океанских перевозчиков на этом направлении.

Валерий Новиков, генеральный директор ООО "Интер-Валира" [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тема транзита по Транссибирской магистрали актуальна уже несколько лет.
[~PREVIEW_TEXT] => Тема транзита по Транссибирской магистрали актуальна уже несколько лет.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 453 [~CODE] => 453 [EXTERNAL_ID] => 453 [~EXTERNAL_ID] => 453 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105671:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105671:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105671:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105671:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105671:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105671:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105671:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Того ли ждем? Там ли ищем? [SECTION_META_KEYWORDS] => того ли ждем? там ли ищем? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Тема транзита по Транссибирской магистрали актуальна уже несколько лет.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Того ли ждем? Там ли ищем? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => того ли ждем? там ли ищем? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тема транзита по Транссибирской магистрали актуальна уже несколько лет.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Того ли ждем? Там ли ищем? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Того ли ждем? Там ли ищем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Того ли ждем? Там ли ищем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Того ли ждем? Там ли ищем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Того ли ждем? Там ли ищем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Того ли ждем? Там ли ищем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Того ли ждем? Там ли ищем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Того ли ждем? Там ли ищем? ) )
РЖД-Партнер

Был бы урожай, а вагон найдется

Array
(
    [ID] => 105670
    [~ID] => 105670
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Был бы урожай, а вагон найдется
    [~NAME] => Был бы урожай, а вагон найдется
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/452/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/452/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Для российских железнодорожников южные регионы страны традиционно являются не только излюбленным местом проведения летних отпусков, но и важными грузообразующими районами многих видов сельхозпродукции, в том числе и овощебахчевых культур.
О тенденциях и проблемах, складывающихся на рынке перевозок этого груза, мы беседуем с начальником Астраханского отделения Приволжской железной дороги АЛЕКСАНДРОМ СЮСЬКИНЫМ.

- Александр Евгеньевич, какова динамика отправок овощебахчевой продукции, сложившаяся в последние годы?
- Статистика по нашему отделению показывает, что на фоне общего экономиче­ского спада, наблюдавшегося в сельском хозяй­стве страны в 1988-1998 годах, объем отгрузки овощебахчевых культур в этот период снизился со 152,5 до 5,3 тысяч тонн в год. В то же время, начиная с 1999-го и по настоящий период, наметилась явная тенденция увеличения объема перевозимого груза. Так, если в 1999-м годовой объем погрузки овощебахчевых составлял 14,6, то по итогам прошлого года данный показатель равен 44,2 тыс.тонн.
- Какой прогноз дают эксперты на этот год?
- В целом нынешний сезон обещает быть урожайным: по сравнению с прошлым ожидается рост производства овощебахчевой продукции на 13%.
По предварительным расчетам министерства сельского хозяйства Астраханской области в регионы Российской Федерации железнодорожным транспортом будет перевезено не менее 42-х тысяч тонн овощебахчевых культур, а также картофеля и риса. Массовая отгрузка намечена на период с последней декады июля по октябрь текущего года. Основные направления - Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Тюмень и Пермь.


Согласно же планам грузоотправителей по железной дороге предполагается перевезти 53 тысячи тонн, что больше показателя прошлого года на 20%. При этом 40% от общего объема овощебахчевых планируется отгрузить по станции Харабалинская, еще 25% - по станции Ахтуба и 18% - по станции Верхний Баскунчак.
- Есть ли среди получателей данной сельхозпродукции адресаты в странах СНГ или дальнего зарубежья?
- Нет, сельскохозяйственная продукция Астраханской области за рубеж, в том числе и в страны СНГ, не перевозится - по крайней мере по железной дороге. По России же наибольший объем перевозок ожидается на Южно-Уральской, Западно-Сибирской, Северной, Свердловской, Московской и Октябрьской магистралях.
- Как складывается ситуация с по­движным составом? Готовы ли железнодорожники принять урожай к перевозке?
- С целью обеспечения заявок грузо­отправителей по перевозке овощебахчевой продукции на станциях Астраханского отделения Приволжской железной дороги создан резерв порожних крытых вагонов из числа отремонтированных и подготовленных под погрузку. Сейчас на станциях в ожидании груза находится триста единиц такого подвижного состава, что позволяет единовременно отгрузить порядка двенадцати тыс.тонн овощей.
- Одним из важных факторов конкурентоспособности условий перевозки являются сроки доставки. Что Вы готовы предложить сегодня грузовладельцам?
- Согласно телеграфному указанию из ОАО "РЖД" №335 от 02.06.2006 года в июне-сентябре устанавливаются особые условия перевозки свежих томатов молочной степени зрелости (упакованных в тару) и арбузов среднеспелых и поздне­спелых сортов (навалом) в крытых вагонах в адреса получателей Российской Федерации в прямом сообщении с установлением предельного срока перевозки: арбузов в июле-августе - 15 суток, а в сентябре 18 суток; томатов молочной спелости 18 суток; лука репчатого в таре 20 суток; картофеля позднего в таре 25 суток и навалом - 20 суток.
Также разрешается отгрузка овощей и бахчевых по предъявлению, но при наличии оплаты тарифа и заявки формы "ГУ-12" с соблюдением всех условий погрузки и сроков транспортабельности без взыскания за погрузку ранее заявленных сроков.
- Традиционными конкурентами железнодорожников являются автомобилисты. Как и насколько успешно удается решить эту проблему? Насколько значимым здесь является "тарифный вопрос"?
- Да, действительно: конкуренция со стороны автотранспорта есть, и она сегодня достаточно сильна. В том числе это касается перевозки овощных и бахчевых культур.
Одним из факторов высокой конкуренто­способности автомобильного транспорта является его оперативность и простота оформления документов. Если при перевозке железнодорожным транспортом грузоотправитель обязан подать заявку как минимум за трое суток, то при транспортировке автомобилями широко практикуется отгрузка по предъявлению. Причем скорость доставки овощей на машинах превышает скорость доставки по железной дороге. Например, от Астрахани до Москвы автомобиль довозит груз за одни сутки, а поездом он идет три дня...
Кроме того, важными преимуществами автотранспорта являются: высокая маневренность; возможность осуществления пере­возки непосредственно с поля до прилавка; доставка груза средних и малых партий на небольшие расстояния (правда, с увеличением дальности это преимущество теряется); гибкая ценовая политика.
Последнее из названных преимуществ конкурентов, к сожалению, носит для нас - железнодорожников - объективный характер, поскольку ОАО "РЖД" является естественной монополией, тарифы которой регулируются федеральными органами исполнительной власти. Цены же на перевозки автомобильным транспортом изменяются в зависимости от условий конкурентной среды.
Что можем противопоставить мы? В условиях жесткой конкуренции с автомобилистами железнодорожники постоянно улучшают качество обслуживания грузоотправителей. В том числе это происходит, по их просьбе, за счет выполнения работ и услуг, неотносящихся к сфере деятельно­сти естественной монополии, но в соответствии с Единым перечнем работ и услуг, оказываемых структурными подразделения­ми ОАО "РЖД" при организации перевозок. Это погрузка на особых условиях; увеличение объема перевозимого груза в одном вагоне за счет высоты размещения; освобождение грузоотправителей от оплаты Договорного сбора за отгрузку ранее срока и другое.
- Какова ситуация с отгрузкой сельхоз­продукции сейчас?
- Первая отправка овощебахчевых, в частности арбузов, состоялась седьмого июля со станции Харабалинская. А по сос­тоянию на тринадцатое июля по всему Астраханскому отделению было отгружено уже десять вагонов с арбузами и томатами.
Так что, как видите, груз "пошел". Однако, как я уже сказал, массовое предъявление овощной и бахчевой продукции еще впереди.

Беседовал ГЕННАДИЙ БУГРОВ [~DETAIL_TEXT] => Для российских железнодорожников южные регионы страны традиционно являются не только излюбленным местом проведения летних отпусков, но и важными грузообразующими районами многих видов сельхозпродукции, в том числе и овощебахчевых культур.
О тенденциях и проблемах, складывающихся на рынке перевозок этого груза, мы беседуем с начальником Астраханского отделения Приволжской железной дороги АЛЕКСАНДРОМ СЮСЬКИНЫМ.

- Александр Евгеньевич, какова динамика отправок овощебахчевой продукции, сложившаяся в последние годы?
- Статистика по нашему отделению показывает, что на фоне общего экономиче­ского спада, наблюдавшегося в сельском хозяй­стве страны в 1988-1998 годах, объем отгрузки овощебахчевых культур в этот период снизился со 152,5 до 5,3 тысяч тонн в год. В то же время, начиная с 1999-го и по настоящий период, наметилась явная тенденция увеличения объема перевозимого груза. Так, если в 1999-м годовой объем погрузки овощебахчевых составлял 14,6, то по итогам прошлого года данный показатель равен 44,2 тыс.тонн.
- Какой прогноз дают эксперты на этот год?
- В целом нынешний сезон обещает быть урожайным: по сравнению с прошлым ожидается рост производства овощебахчевой продукции на 13%.
По предварительным расчетам министерства сельского хозяйства Астраханской области в регионы Российской Федерации железнодорожным транспортом будет перевезено не менее 42-х тысяч тонн овощебахчевых культур, а также картофеля и риса. Массовая отгрузка намечена на период с последней декады июля по октябрь текущего года. Основные направления - Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Тюмень и Пермь.


Согласно же планам грузоотправителей по железной дороге предполагается перевезти 53 тысячи тонн, что больше показателя прошлого года на 20%. При этом 40% от общего объема овощебахчевых планируется отгрузить по станции Харабалинская, еще 25% - по станции Ахтуба и 18% - по станции Верхний Баскунчак.
- Есть ли среди получателей данной сельхозпродукции адресаты в странах СНГ или дальнего зарубежья?
- Нет, сельскохозяйственная продукция Астраханской области за рубеж, в том числе и в страны СНГ, не перевозится - по крайней мере по железной дороге. По России же наибольший объем перевозок ожидается на Южно-Уральской, Западно-Сибирской, Северной, Свердловской, Московской и Октябрьской магистралях.
- Как складывается ситуация с по­движным составом? Готовы ли железнодорожники принять урожай к перевозке?
- С целью обеспечения заявок грузо­отправителей по перевозке овощебахчевой продукции на станциях Астраханского отделения Приволжской железной дороги создан резерв порожних крытых вагонов из числа отремонтированных и подготовленных под погрузку. Сейчас на станциях в ожидании груза находится триста единиц такого подвижного состава, что позволяет единовременно отгрузить порядка двенадцати тыс.тонн овощей.
- Одним из важных факторов конкурентоспособности условий перевозки являются сроки доставки. Что Вы готовы предложить сегодня грузовладельцам?
- Согласно телеграфному указанию из ОАО "РЖД" №335 от 02.06.2006 года в июне-сентябре устанавливаются особые условия перевозки свежих томатов молочной степени зрелости (упакованных в тару) и арбузов среднеспелых и поздне­спелых сортов (навалом) в крытых вагонах в адреса получателей Российской Федерации в прямом сообщении с установлением предельного срока перевозки: арбузов в июле-августе - 15 суток, а в сентябре 18 суток; томатов молочной спелости 18 суток; лука репчатого в таре 20 суток; картофеля позднего в таре 25 суток и навалом - 20 суток.
Также разрешается отгрузка овощей и бахчевых по предъявлению, но при наличии оплаты тарифа и заявки формы "ГУ-12" с соблюдением всех условий погрузки и сроков транспортабельности без взыскания за погрузку ранее заявленных сроков.
- Традиционными конкурентами железнодорожников являются автомобилисты. Как и насколько успешно удается решить эту проблему? Насколько значимым здесь является "тарифный вопрос"?
- Да, действительно: конкуренция со стороны автотранспорта есть, и она сегодня достаточно сильна. В том числе это касается перевозки овощных и бахчевых культур.
Одним из факторов высокой конкуренто­способности автомобильного транспорта является его оперативность и простота оформления документов. Если при перевозке железнодорожным транспортом грузоотправитель обязан подать заявку как минимум за трое суток, то при транспортировке автомобилями широко практикуется отгрузка по предъявлению. Причем скорость доставки овощей на машинах превышает скорость доставки по железной дороге. Например, от Астрахани до Москвы автомобиль довозит груз за одни сутки, а поездом он идет три дня...
Кроме того, важными преимуществами автотранспорта являются: высокая маневренность; возможность осуществления пере­возки непосредственно с поля до прилавка; доставка груза средних и малых партий на небольшие расстояния (правда, с увеличением дальности это преимущество теряется); гибкая ценовая политика.
Последнее из названных преимуществ конкурентов, к сожалению, носит для нас - железнодорожников - объективный характер, поскольку ОАО "РЖД" является естественной монополией, тарифы которой регулируются федеральными органами исполнительной власти. Цены же на перевозки автомобильным транспортом изменяются в зависимости от условий конкурентной среды.
Что можем противопоставить мы? В условиях жесткой конкуренции с автомобилистами железнодорожники постоянно улучшают качество обслуживания грузоотправителей. В том числе это происходит, по их просьбе, за счет выполнения работ и услуг, неотносящихся к сфере деятельно­сти естественной монополии, но в соответствии с Единым перечнем работ и услуг, оказываемых структурными подразделения­ми ОАО "РЖД" при организации перевозок. Это погрузка на особых условиях; увеличение объема перевозимого груза в одном вагоне за счет высоты размещения; освобождение грузоотправителей от оплаты Договорного сбора за отгрузку ранее срока и другое.
- Какова ситуация с отгрузкой сельхоз­продукции сейчас?
- Первая отправка овощебахчевых, в частности арбузов, состоялась седьмого июля со станции Харабалинская. А по сос­тоянию на тринадцатое июля по всему Астраханскому отделению было отгружено уже десять вагонов с арбузами и томатами.
Так что, как видите, груз "пошел". Однако, как я уже сказал, массовое предъявление овощной и бахчевой продукции еще впереди.

Беседовал ГЕННАДИЙ БУГРОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 452 [~CODE] => 452 [EXTERNAL_ID] => 452 [~EXTERNAL_ID] => 452 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105670:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105670:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105670:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105670:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105670:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105670:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105670:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Был бы урожай, а вагон найдется [SECTION_META_KEYWORDS] => был бы урожай, а вагон найдется [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/20.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Был бы урожай, а вагон найдется [ELEMENT_META_KEYWORDS] => был бы урожай, а вагон найдется [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/20.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Был бы урожай, а вагон найдется [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Был бы урожай, а вагон найдется [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Был бы урожай, а вагон найдется [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Был бы урожай, а вагон найдется [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Был бы урожай, а вагон найдется [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Был бы урожай, а вагон найдется [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Был бы урожай, а вагон найдется [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Был бы урожай, а вагон найдется ) )

									Array
(
    [ID] => 105670
    [~ID] => 105670
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Был бы урожай, а вагон найдется
    [~NAME] => Был бы урожай, а вагон найдется
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/452/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/452/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Для российских железнодорожников южные регионы страны традиционно являются не только излюбленным местом проведения летних отпусков, но и важными грузообразующими районами многих видов сельхозпродукции, в том числе и овощебахчевых культур.
О тенденциях и проблемах, складывающихся на рынке перевозок этого груза, мы беседуем с начальником Астраханского отделения Приволжской железной дороги АЛЕКСАНДРОМ СЮСЬКИНЫМ.

- Александр Евгеньевич, какова динамика отправок овощебахчевой продукции, сложившаяся в последние годы?
- Статистика по нашему отделению показывает, что на фоне общего экономиче­ского спада, наблюдавшегося в сельском хозяй­стве страны в 1988-1998 годах, объем отгрузки овощебахчевых культур в этот период снизился со 152,5 до 5,3 тысяч тонн в год. В то же время, начиная с 1999-го и по настоящий период, наметилась явная тенденция увеличения объема перевозимого груза. Так, если в 1999-м годовой объем погрузки овощебахчевых составлял 14,6, то по итогам прошлого года данный показатель равен 44,2 тыс.тонн.
- Какой прогноз дают эксперты на этот год?
- В целом нынешний сезон обещает быть урожайным: по сравнению с прошлым ожидается рост производства овощебахчевой продукции на 13%.
По предварительным расчетам министерства сельского хозяйства Астраханской области в регионы Российской Федерации железнодорожным транспортом будет перевезено не менее 42-х тысяч тонн овощебахчевых культур, а также картофеля и риса. Массовая отгрузка намечена на период с последней декады июля по октябрь текущего года. Основные направления - Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Тюмень и Пермь.


Согласно же планам грузоотправителей по железной дороге предполагается перевезти 53 тысячи тонн, что больше показателя прошлого года на 20%. При этом 40% от общего объема овощебахчевых планируется отгрузить по станции Харабалинская, еще 25% - по станции Ахтуба и 18% - по станции Верхний Баскунчак.
- Есть ли среди получателей данной сельхозпродукции адресаты в странах СНГ или дальнего зарубежья?
- Нет, сельскохозяйственная продукция Астраханской области за рубеж, в том числе и в страны СНГ, не перевозится - по крайней мере по железной дороге. По России же наибольший объем перевозок ожидается на Южно-Уральской, Западно-Сибирской, Северной, Свердловской, Московской и Октябрьской магистралях.
- Как складывается ситуация с по­движным составом? Готовы ли железнодорожники принять урожай к перевозке?
- С целью обеспечения заявок грузо­отправителей по перевозке овощебахчевой продукции на станциях Астраханского отделения Приволжской железной дороги создан резерв порожних крытых вагонов из числа отремонтированных и подготовленных под погрузку. Сейчас на станциях в ожидании груза находится триста единиц такого подвижного состава, что позволяет единовременно отгрузить порядка двенадцати тыс.тонн овощей.
- Одним из важных факторов конкурентоспособности условий перевозки являются сроки доставки. Что Вы готовы предложить сегодня грузовладельцам?
- Согласно телеграфному указанию из ОАО "РЖД" №335 от 02.06.2006 года в июне-сентябре устанавливаются особые условия перевозки свежих томатов молочной степени зрелости (упакованных в тару) и арбузов среднеспелых и поздне­спелых сортов (навалом) в крытых вагонах в адреса получателей Российской Федерации в прямом сообщении с установлением предельного срока перевозки: арбузов в июле-августе - 15 суток, а в сентябре 18 суток; томатов молочной спелости 18 суток; лука репчатого в таре 20 суток; картофеля позднего в таре 25 суток и навалом - 20 суток.
Также разрешается отгрузка овощей и бахчевых по предъявлению, но при наличии оплаты тарифа и заявки формы "ГУ-12" с соблюдением всех условий погрузки и сроков транспортабельности без взыскания за погрузку ранее заявленных сроков.
- Традиционными конкурентами железнодорожников являются автомобилисты. Как и насколько успешно удается решить эту проблему? Насколько значимым здесь является "тарифный вопрос"?
- Да, действительно: конкуренция со стороны автотранспорта есть, и она сегодня достаточно сильна. В том числе это касается перевозки овощных и бахчевых культур.
Одним из факторов высокой конкуренто­способности автомобильного транспорта является его оперативность и простота оформления документов. Если при перевозке железнодорожным транспортом грузоотправитель обязан подать заявку как минимум за трое суток, то при транспортировке автомобилями широко практикуется отгрузка по предъявлению. Причем скорость доставки овощей на машинах превышает скорость доставки по железной дороге. Например, от Астрахани до Москвы автомобиль довозит груз за одни сутки, а поездом он идет три дня...
Кроме того, важными преимуществами автотранспорта являются: высокая маневренность; возможность осуществления пере­возки непосредственно с поля до прилавка; доставка груза средних и малых партий на небольшие расстояния (правда, с увеличением дальности это преимущество теряется); гибкая ценовая политика.
Последнее из названных преимуществ конкурентов, к сожалению, носит для нас - железнодорожников - объективный характер, поскольку ОАО "РЖД" является естественной монополией, тарифы которой регулируются федеральными органами исполнительной власти. Цены же на перевозки автомобильным транспортом изменяются в зависимости от условий конкурентной среды.
Что можем противопоставить мы? В условиях жесткой конкуренции с автомобилистами железнодорожники постоянно улучшают качество обслуживания грузоотправителей. В том числе это происходит, по их просьбе, за счет выполнения работ и услуг, неотносящихся к сфере деятельно­сти естественной монополии, но в соответствии с Единым перечнем работ и услуг, оказываемых структурными подразделения­ми ОАО "РЖД" при организации перевозок. Это погрузка на особых условиях; увеличение объема перевозимого груза в одном вагоне за счет высоты размещения; освобождение грузоотправителей от оплаты Договорного сбора за отгрузку ранее срока и другое.
- Какова ситуация с отгрузкой сельхоз­продукции сейчас?
- Первая отправка овощебахчевых, в частности арбузов, состоялась седьмого июля со станции Харабалинская. А по сос­тоянию на тринадцатое июля по всему Астраханскому отделению было отгружено уже десять вагонов с арбузами и томатами.
Так что, как видите, груз "пошел". Однако, как я уже сказал, массовое предъявление овощной и бахчевой продукции еще впереди.

Беседовал ГЕННАДИЙ БУГРОВ [~DETAIL_TEXT] => Для российских железнодорожников южные регионы страны традиционно являются не только излюбленным местом проведения летних отпусков, но и важными грузообразующими районами многих видов сельхозпродукции, в том числе и овощебахчевых культур.
О тенденциях и проблемах, складывающихся на рынке перевозок этого груза, мы беседуем с начальником Астраханского отделения Приволжской железной дороги АЛЕКСАНДРОМ СЮСЬКИНЫМ.

- Александр Евгеньевич, какова динамика отправок овощебахчевой продукции, сложившаяся в последние годы?
- Статистика по нашему отделению показывает, что на фоне общего экономиче­ского спада, наблюдавшегося в сельском хозяй­стве страны в 1988-1998 годах, объем отгрузки овощебахчевых культур в этот период снизился со 152,5 до 5,3 тысяч тонн в год. В то же время, начиная с 1999-го и по настоящий период, наметилась явная тенденция увеличения объема перевозимого груза. Так, если в 1999-м годовой объем погрузки овощебахчевых составлял 14,6, то по итогам прошлого года данный показатель равен 44,2 тыс.тонн.
- Какой прогноз дают эксперты на этот год?
- В целом нынешний сезон обещает быть урожайным: по сравнению с прошлым ожидается рост производства овощебахчевой продукции на 13%.
По предварительным расчетам министерства сельского хозяйства Астраханской области в регионы Российской Федерации железнодорожным транспортом будет перевезено не менее 42-х тысяч тонн овощебахчевых культур, а также картофеля и риса. Массовая отгрузка намечена на период с последней декады июля по октябрь текущего года. Основные направления - Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Тюмень и Пермь.


Согласно же планам грузоотправителей по железной дороге предполагается перевезти 53 тысячи тонн, что больше показателя прошлого года на 20%. При этом 40% от общего объема овощебахчевых планируется отгрузить по станции Харабалинская, еще 25% - по станции Ахтуба и 18% - по станции Верхний Баскунчак.
- Есть ли среди получателей данной сельхозпродукции адресаты в странах СНГ или дальнего зарубежья?
- Нет, сельскохозяйственная продукция Астраханской области за рубеж, в том числе и в страны СНГ, не перевозится - по крайней мере по железной дороге. По России же наибольший объем перевозок ожидается на Южно-Уральской, Западно-Сибирской, Северной, Свердловской, Московской и Октябрьской магистралях.
- Как складывается ситуация с по­движным составом? Готовы ли железнодорожники принять урожай к перевозке?
- С целью обеспечения заявок грузо­отправителей по перевозке овощебахчевой продукции на станциях Астраханского отделения Приволжской железной дороги создан резерв порожних крытых вагонов из числа отремонтированных и подготовленных под погрузку. Сейчас на станциях в ожидании груза находится триста единиц такого подвижного состава, что позволяет единовременно отгрузить порядка двенадцати тыс.тонн овощей.
- Одним из важных факторов конкурентоспособности условий перевозки являются сроки доставки. Что Вы готовы предложить сегодня грузовладельцам?
- Согласно телеграфному указанию из ОАО "РЖД" №335 от 02.06.2006 года в июне-сентябре устанавливаются особые условия перевозки свежих томатов молочной степени зрелости (упакованных в тару) и арбузов среднеспелых и поздне­спелых сортов (навалом) в крытых вагонах в адреса получателей Российской Федерации в прямом сообщении с установлением предельного срока перевозки: арбузов в июле-августе - 15 суток, а в сентябре 18 суток; томатов молочной спелости 18 суток; лука репчатого в таре 20 суток; картофеля позднего в таре 25 суток и навалом - 20 суток.
Также разрешается отгрузка овощей и бахчевых по предъявлению, но при наличии оплаты тарифа и заявки формы "ГУ-12" с соблюдением всех условий погрузки и сроков транспортабельности без взыскания за погрузку ранее заявленных сроков.
- Традиционными конкурентами железнодорожников являются автомобилисты. Как и насколько успешно удается решить эту проблему? Насколько значимым здесь является "тарифный вопрос"?
- Да, действительно: конкуренция со стороны автотранспорта есть, и она сегодня достаточно сильна. В том числе это касается перевозки овощных и бахчевых культур.
Одним из факторов высокой конкуренто­способности автомобильного транспорта является его оперативность и простота оформления документов. Если при перевозке железнодорожным транспортом грузоотправитель обязан подать заявку как минимум за трое суток, то при транспортировке автомобилями широко практикуется отгрузка по предъявлению. Причем скорость доставки овощей на машинах превышает скорость доставки по железной дороге. Например, от Астрахани до Москвы автомобиль довозит груз за одни сутки, а поездом он идет три дня...
Кроме того, важными преимуществами автотранспорта являются: высокая маневренность; возможность осуществления пере­возки непосредственно с поля до прилавка; доставка груза средних и малых партий на небольшие расстояния (правда, с увеличением дальности это преимущество теряется); гибкая ценовая политика.
Последнее из названных преимуществ конкурентов, к сожалению, носит для нас - железнодорожников - объективный характер, поскольку ОАО "РЖД" является естественной монополией, тарифы которой регулируются федеральными органами исполнительной власти. Цены же на перевозки автомобильным транспортом изменяются в зависимости от условий конкурентной среды.
Что можем противопоставить мы? В условиях жесткой конкуренции с автомобилистами железнодорожники постоянно улучшают качество обслуживания грузоотправителей. В том числе это происходит, по их просьбе, за счет выполнения работ и услуг, неотносящихся к сфере деятельно­сти естественной монополии, но в соответствии с Единым перечнем работ и услуг, оказываемых структурными подразделения­ми ОАО "РЖД" при организации перевозок. Это погрузка на особых условиях; увеличение объема перевозимого груза в одном вагоне за счет высоты размещения; освобождение грузоотправителей от оплаты Договорного сбора за отгрузку ранее срока и другое.
- Какова ситуация с отгрузкой сельхоз­продукции сейчас?
- Первая отправка овощебахчевых, в частности арбузов, состоялась седьмого июля со станции Харабалинская. А по сос­тоянию на тринадцатое июля по всему Астраханскому отделению было отгружено уже десять вагонов с арбузами и томатами.
Так что, как видите, груз "пошел". Однако, как я уже сказал, массовое предъявление овощной и бахчевой продукции еще впереди.

Беседовал ГЕННАДИЙ БУГРОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 452 [~CODE] => 452 [EXTERNAL_ID] => 452 [~EXTERNAL_ID] => 452 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105670:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105670:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105670:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105670:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105670:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105670:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105670:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Был бы урожай, а вагон найдется [SECTION_META_KEYWORDS] => был бы урожай, а вагон найдется [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/20.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Был бы урожай, а вагон найдется [ELEMENT_META_KEYWORDS] => был бы урожай, а вагон найдется [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/20.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Был бы урожай, а вагон найдется [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Был бы урожай, а вагон найдется [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Был бы урожай, а вагон найдется [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Был бы урожай, а вагон найдется [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Был бы урожай, а вагон найдется [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Был бы урожай, а вагон найдется [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Был бы урожай, а вагон найдется [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Был бы урожай, а вагон найдется ) )
РЖД-Партнер

Нерыночные методы погубят рынок

Array
(
    [ID] => 105669
    [~ID] => 105669
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Нерыночные методы погубят рынок
    [~NAME] => Нерыночные методы погубят рынок
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/451/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/451/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => О том, с чем связано снижение доли экспортных поставок российского лома черных металлов, наблюдающееся в этом году, мы беседуем с генеральным директором ЗАО "Вторчермет" АЛЕКСЕЕМ  ПОТАНИНЫМ.

- Алексей Владиславович, ЗАО "Вторчермет" - один из основных игроков на российском рынке заготовки и переработки лома черных металлов. Каковы тенденции в динамике главных показателей работы компании?
- За шесть месяцев 2006 года ЗАО "Вторчермет" было закуплено и переработано 360 тыс.тонн лома. По сравнению с аналогичным периодом 2005-го роста показателей не произошло, что вполне объяснимо: из-за низких температур первого квартала в большинстве регионов России сбор лома был прекращен. Однако мы предполагаем, что по итогам года увеличение показателей заготовки все-таки произойдет - в среднем на 7-10%. Политика закупок предприятия ориентирована на отраслевые производства, государственные структуры, региональные "Вторчерметы" и мелкие компании.
Одна из основных тенденций рынка сегодня - это снижение доли экспорта в общем объеме поставок лома. Если в прошлом году мы отправляли за границу более 90% продукции, то в этом - 80-85%. Это естественным образом связано с процессами, происходящими в отечественной металлургии. Активное введение новых производственных мощностей требует все больших объемов лома, который как всякий товар, предложение которого на рынке ограничено, быстро поднимается в цене. Поставки отечественным комбинатам становятся интересными для ломопереработчиков. По нашим прогнозам, объем экспорта будет продолжать сокращаться за счет перераспределения в сторону внутреннего рынка, хотя резкого увеличения ожидать не приходится. Сегодня российский рынок крайне нестабилен, колебания цен могут достигать 20-30% в течение двух-трех месяцев.
- Как Вы относитесь к идее ограничения экспорта лома государством? Ее сторонники говорят о том, что тогда больший объем ценного сырья останется внутри страны.
- На мой взгляд, пример Украины - лучшая иллюстрация того, что происходит с рынком когда его пытаются регулировать нерыночными методами. В стране были введены заградительные пошлины, прекращено возмещение НДС - и заготовка лома упала едва ли не в два раза.
По нашим оценкам, основная часть игроков на этом рынке (до 50%) - небольшие компании, обладающие мобильно­стью. Если собирать лом станет невыгодно, они быстро пере­ключатся на другой вид деятельности, например начнут возить лес или песок. Для того, чтобы рынок развивался, нужна грамотная ценовая политика, поддержка мет­комбинатами тех, кто развивает ломозаготовительную базу. Ведь одна из современных проблем - это наличие большого числа локальных конкурентов, компаний-временщиков, стремящихся быстро заработать деньги и кануть в Лету. Крупные предприятия, отягощенные разного рода обяза­тельствами, проигрывают "однодневкам", что в конечном итоге негативно сказывается на состоянии рынка.
- Если говорить об организации транспортировки продукции ЗАО "Вторчермет": каково соотношение пере­возок железнодорожным и автомобильным видами транспорта? Какие здесь возникают проблемы?
- Основная доля получаемого компанией лома доставляется по железной дороге - 69%. В основе выбора способа транспортировки - расстояние от поставщика до закупщика и стоимость перевозки. Для ЗАО "Вторчермет" большая часть автопоставок - это транспортировка из близлежащих к Петербургу регионов.
С точки зрения наших отправок, претензий к ОАО "РЖД" нет. Проблемы возникают по поступающим в адрес компании вагонам, которые (прибывая с разных концов европейской части России) постепенно формируются в составы и на подходах к Санкт-Петербургу, сгруппированные по 10-30 штук, подаются нам зачастую несколькими поездными формированиями в течение короткого промежутка времени. Соответственно, бывают дни, когда нам поступает четыре вагона, а бывают, когда шестьдесят. Выстраивать грамотную логистику в таких условиях достаточно тяжело.
В этом плане договариваться с частными владельцами подвижного состава проще, у нас есть опыт работы с "Евро­сибом", НПК, "Новотрансом". Но здесь возникает другая проблема: бывают ситуации, когда компании оставляют на какое-то время свои вагоны на наших площадках, что естест­венно затрудняет работу.
Однако, главной проблемой в настоящее время для нас являются ограниченные возможности припортовых станций. Особенно остро этот вопрос стоит на юге России (продукция компании отгружается через терминалы, расположенные на территории ОАО "Петролеспорт", ОАО "Морской порт" и в порту в Ростове-на-Дону), мы отправляем туда гораздо меньше, чем могли бы. Разрешить ситуацию, на мой взгляд, может только четкая координация действий грузо-отправителя, порта и дороги. Мы, например, работам со свои­ми поставщиками, стараемся обеспечить равномерность отгрузки. Но есть вопросы, которые могут решать только порты и РЖД, и только совместными усилиями.
[~DETAIL_TEXT] => О том, с чем связано снижение доли экспортных поставок российского лома черных металлов, наблюдающееся в этом году, мы беседуем с генеральным директором ЗАО "Вторчермет" АЛЕКСЕЕМ ПОТАНИНЫМ.

- Алексей Владиславович, ЗАО "Вторчермет" - один из основных игроков на российском рынке заготовки и переработки лома черных металлов. Каковы тенденции в динамике главных показателей работы компании?
- За шесть месяцев 2006 года ЗАО "Вторчермет" было закуплено и переработано 360 тыс.тонн лома. По сравнению с аналогичным периодом 2005-го роста показателей не произошло, что вполне объяснимо: из-за низких температур первого квартала в большинстве регионов России сбор лома был прекращен. Однако мы предполагаем, что по итогам года увеличение показателей заготовки все-таки произойдет - в среднем на 7-10%. Политика закупок предприятия ориентирована на отраслевые производства, государственные структуры, региональные "Вторчерметы" и мелкие компании.
Одна из основных тенденций рынка сегодня - это снижение доли экспорта в общем объеме поставок лома. Если в прошлом году мы отправляли за границу более 90% продукции, то в этом - 80-85%. Это естественным образом связано с процессами, происходящими в отечественной металлургии. Активное введение новых производственных мощностей требует все больших объемов лома, который как всякий товар, предложение которого на рынке ограничено, быстро поднимается в цене. Поставки отечественным комбинатам становятся интересными для ломопереработчиков. По нашим прогнозам, объем экспорта будет продолжать сокращаться за счет перераспределения в сторону внутреннего рынка, хотя резкого увеличения ожидать не приходится. Сегодня российский рынок крайне нестабилен, колебания цен могут достигать 20-30% в течение двух-трех месяцев.
- Как Вы относитесь к идее ограничения экспорта лома государством? Ее сторонники говорят о том, что тогда больший объем ценного сырья останется внутри страны.
- На мой взгляд, пример Украины - лучшая иллюстрация того, что происходит с рынком когда его пытаются регулировать нерыночными методами. В стране были введены заградительные пошлины, прекращено возмещение НДС - и заготовка лома упала едва ли не в два раза.
По нашим оценкам, основная часть игроков на этом рынке (до 50%) - небольшие компании, обладающие мобильно­стью. Если собирать лом станет невыгодно, они быстро пере­ключатся на другой вид деятельности, например начнут возить лес или песок. Для того, чтобы рынок развивался, нужна грамотная ценовая политика, поддержка мет­комбинатами тех, кто развивает ломозаготовительную базу. Ведь одна из современных проблем - это наличие большого числа локальных конкурентов, компаний-временщиков, стремящихся быстро заработать деньги и кануть в Лету. Крупные предприятия, отягощенные разного рода обяза­тельствами, проигрывают "однодневкам", что в конечном итоге негативно сказывается на состоянии рынка.
- Если говорить об организации транспортировки продукции ЗАО "Вторчермет": каково соотношение пере­возок железнодорожным и автомобильным видами транспорта? Какие здесь возникают проблемы?
- Основная доля получаемого компанией лома доставляется по железной дороге - 69%. В основе выбора способа транспортировки - расстояние от поставщика до закупщика и стоимость перевозки. Для ЗАО "Вторчермет" большая часть автопоставок - это транспортировка из близлежащих к Петербургу регионов.
С точки зрения наших отправок, претензий к ОАО "РЖД" нет. Проблемы возникают по поступающим в адрес компании вагонам, которые (прибывая с разных концов европейской части России) постепенно формируются в составы и на подходах к Санкт-Петербургу, сгруппированные по 10-30 штук, подаются нам зачастую несколькими поездными формированиями в течение короткого промежутка времени. Соответственно, бывают дни, когда нам поступает четыре вагона, а бывают, когда шестьдесят. Выстраивать грамотную логистику в таких условиях достаточно тяжело.
В этом плане договариваться с частными владельцами подвижного состава проще, у нас есть опыт работы с "Евро­сибом", НПК, "Новотрансом". Но здесь возникает другая проблема: бывают ситуации, когда компании оставляют на какое-то время свои вагоны на наших площадках, что естест­венно затрудняет работу.
Однако, главной проблемой в настоящее время для нас являются ограниченные возможности припортовых станций. Особенно остро этот вопрос стоит на юге России (продукция компании отгружается через терминалы, расположенные на территории ОАО "Петролеспорт", ОАО "Морской порт" и в порту в Ростове-на-Дону), мы отправляем туда гораздо меньше, чем могли бы. Разрешить ситуацию, на мой взгляд, может только четкая координация действий грузо-отправителя, порта и дороги. Мы, например, работам со свои­ми поставщиками, стараемся обеспечить равномерность отгрузки. Но есть вопросы, которые могут решать только порты и РЖД, и только совместными усилиями.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 451 [~CODE] => 451 [EXTERNAL_ID] => 451 [~EXTERNAL_ID] => 451 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105669:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105669:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105669:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105669:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105669:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105669:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105669:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нерыночные методы погубят рынок [SECTION_META_KEYWORDS] => нерыночные методы погубят рынок [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/19.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Нерыночные методы погубят рынок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нерыночные методы погубят рынок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/19.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нерыночные методы погубят рынок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нерыночные методы погубят рынок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нерыночные методы погубят рынок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нерыночные методы погубят рынок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нерыночные методы погубят рынок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нерыночные методы погубят рынок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нерыночные методы погубят рынок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нерыночные методы погубят рынок ) )

									Array
(
    [ID] => 105669
    [~ID] => 105669
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Нерыночные методы погубят рынок
    [~NAME] => Нерыночные методы погубят рынок
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/451/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/451/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => О том, с чем связано снижение доли экспортных поставок российского лома черных металлов, наблюдающееся в этом году, мы беседуем с генеральным директором ЗАО "Вторчермет" АЛЕКСЕЕМ  ПОТАНИНЫМ.

- Алексей Владиславович, ЗАО "Вторчермет" - один из основных игроков на российском рынке заготовки и переработки лома черных металлов. Каковы тенденции в динамике главных показателей работы компании?
- За шесть месяцев 2006 года ЗАО "Вторчермет" было закуплено и переработано 360 тыс.тонн лома. По сравнению с аналогичным периодом 2005-го роста показателей не произошло, что вполне объяснимо: из-за низких температур первого квартала в большинстве регионов России сбор лома был прекращен. Однако мы предполагаем, что по итогам года увеличение показателей заготовки все-таки произойдет - в среднем на 7-10%. Политика закупок предприятия ориентирована на отраслевые производства, государственные структуры, региональные "Вторчерметы" и мелкие компании.
Одна из основных тенденций рынка сегодня - это снижение доли экспорта в общем объеме поставок лома. Если в прошлом году мы отправляли за границу более 90% продукции, то в этом - 80-85%. Это естественным образом связано с процессами, происходящими в отечественной металлургии. Активное введение новых производственных мощностей требует все больших объемов лома, который как всякий товар, предложение которого на рынке ограничено, быстро поднимается в цене. Поставки отечественным комбинатам становятся интересными для ломопереработчиков. По нашим прогнозам, объем экспорта будет продолжать сокращаться за счет перераспределения в сторону внутреннего рынка, хотя резкого увеличения ожидать не приходится. Сегодня российский рынок крайне нестабилен, колебания цен могут достигать 20-30% в течение двух-трех месяцев.
- Как Вы относитесь к идее ограничения экспорта лома государством? Ее сторонники говорят о том, что тогда больший объем ценного сырья останется внутри страны.
- На мой взгляд, пример Украины - лучшая иллюстрация того, что происходит с рынком когда его пытаются регулировать нерыночными методами. В стране были введены заградительные пошлины, прекращено возмещение НДС - и заготовка лома упала едва ли не в два раза.
По нашим оценкам, основная часть игроков на этом рынке (до 50%) - небольшие компании, обладающие мобильно­стью. Если собирать лом станет невыгодно, они быстро пере­ключатся на другой вид деятельности, например начнут возить лес или песок. Для того, чтобы рынок развивался, нужна грамотная ценовая политика, поддержка мет­комбинатами тех, кто развивает ломозаготовительную базу. Ведь одна из современных проблем - это наличие большого числа локальных конкурентов, компаний-временщиков, стремящихся быстро заработать деньги и кануть в Лету. Крупные предприятия, отягощенные разного рода обяза­тельствами, проигрывают "однодневкам", что в конечном итоге негативно сказывается на состоянии рынка.
- Если говорить об организации транспортировки продукции ЗАО "Вторчермет": каково соотношение пере­возок железнодорожным и автомобильным видами транспорта? Какие здесь возникают проблемы?
- Основная доля получаемого компанией лома доставляется по железной дороге - 69%. В основе выбора способа транспортировки - расстояние от поставщика до закупщика и стоимость перевозки. Для ЗАО "Вторчермет" большая часть автопоставок - это транспортировка из близлежащих к Петербургу регионов.
С точки зрения наших отправок, претензий к ОАО "РЖД" нет. Проблемы возникают по поступающим в адрес компании вагонам, которые (прибывая с разных концов европейской части России) постепенно формируются в составы и на подходах к Санкт-Петербургу, сгруппированные по 10-30 штук, подаются нам зачастую несколькими поездными формированиями в течение короткого промежутка времени. Соответственно, бывают дни, когда нам поступает четыре вагона, а бывают, когда шестьдесят. Выстраивать грамотную логистику в таких условиях достаточно тяжело.
В этом плане договариваться с частными владельцами подвижного состава проще, у нас есть опыт работы с "Евро­сибом", НПК, "Новотрансом". Но здесь возникает другая проблема: бывают ситуации, когда компании оставляют на какое-то время свои вагоны на наших площадках, что естест­венно затрудняет работу.
Однако, главной проблемой в настоящее время для нас являются ограниченные возможности припортовых станций. Особенно остро этот вопрос стоит на юге России (продукция компании отгружается через терминалы, расположенные на территории ОАО "Петролеспорт", ОАО "Морской порт" и в порту в Ростове-на-Дону), мы отправляем туда гораздо меньше, чем могли бы. Разрешить ситуацию, на мой взгляд, может только четкая координация действий грузо-отправителя, порта и дороги. Мы, например, работам со свои­ми поставщиками, стараемся обеспечить равномерность отгрузки. Но есть вопросы, которые могут решать только порты и РЖД, и только совместными усилиями.
[~DETAIL_TEXT] => О том, с чем связано снижение доли экспортных поставок российского лома черных металлов, наблюдающееся в этом году, мы беседуем с генеральным директором ЗАО "Вторчермет" АЛЕКСЕЕМ ПОТАНИНЫМ.

- Алексей Владиславович, ЗАО "Вторчермет" - один из основных игроков на российском рынке заготовки и переработки лома черных металлов. Каковы тенденции в динамике главных показателей работы компании?
- За шесть месяцев 2006 года ЗАО "Вторчермет" было закуплено и переработано 360 тыс.тонн лома. По сравнению с аналогичным периодом 2005-го роста показателей не произошло, что вполне объяснимо: из-за низких температур первого квартала в большинстве регионов России сбор лома был прекращен. Однако мы предполагаем, что по итогам года увеличение показателей заготовки все-таки произойдет - в среднем на 7-10%. Политика закупок предприятия ориентирована на отраслевые производства, государственные структуры, региональные "Вторчерметы" и мелкие компании.
Одна из основных тенденций рынка сегодня - это снижение доли экспорта в общем объеме поставок лома. Если в прошлом году мы отправляли за границу более 90% продукции, то в этом - 80-85%. Это естественным образом связано с процессами, происходящими в отечественной металлургии. Активное введение новых производственных мощностей требует все больших объемов лома, который как всякий товар, предложение которого на рынке ограничено, быстро поднимается в цене. Поставки отечественным комбинатам становятся интересными для ломопереработчиков. По нашим прогнозам, объем экспорта будет продолжать сокращаться за счет перераспределения в сторону внутреннего рынка, хотя резкого увеличения ожидать не приходится. Сегодня российский рынок крайне нестабилен, колебания цен могут достигать 20-30% в течение двух-трех месяцев.
- Как Вы относитесь к идее ограничения экспорта лома государством? Ее сторонники говорят о том, что тогда больший объем ценного сырья останется внутри страны.
- На мой взгляд, пример Украины - лучшая иллюстрация того, что происходит с рынком когда его пытаются регулировать нерыночными методами. В стране были введены заградительные пошлины, прекращено возмещение НДС - и заготовка лома упала едва ли не в два раза.
По нашим оценкам, основная часть игроков на этом рынке (до 50%) - небольшие компании, обладающие мобильно­стью. Если собирать лом станет невыгодно, они быстро пере­ключатся на другой вид деятельности, например начнут возить лес или песок. Для того, чтобы рынок развивался, нужна грамотная ценовая политика, поддержка мет­комбинатами тех, кто развивает ломозаготовительную базу. Ведь одна из современных проблем - это наличие большого числа локальных конкурентов, компаний-временщиков, стремящихся быстро заработать деньги и кануть в Лету. Крупные предприятия, отягощенные разного рода обяза­тельствами, проигрывают "однодневкам", что в конечном итоге негативно сказывается на состоянии рынка.
- Если говорить об организации транспортировки продукции ЗАО "Вторчермет": каково соотношение пере­возок железнодорожным и автомобильным видами транспорта? Какие здесь возникают проблемы?
- Основная доля получаемого компанией лома доставляется по железной дороге - 69%. В основе выбора способа транспортировки - расстояние от поставщика до закупщика и стоимость перевозки. Для ЗАО "Вторчермет" большая часть автопоставок - это транспортировка из близлежащих к Петербургу регионов.
С точки зрения наших отправок, претензий к ОАО "РЖД" нет. Проблемы возникают по поступающим в адрес компании вагонам, которые (прибывая с разных концов европейской части России) постепенно формируются в составы и на подходах к Санкт-Петербургу, сгруппированные по 10-30 штук, подаются нам зачастую несколькими поездными формированиями в течение короткого промежутка времени. Соответственно, бывают дни, когда нам поступает четыре вагона, а бывают, когда шестьдесят. Выстраивать грамотную логистику в таких условиях достаточно тяжело.
В этом плане договариваться с частными владельцами подвижного состава проще, у нас есть опыт работы с "Евро­сибом", НПК, "Новотрансом". Но здесь возникает другая проблема: бывают ситуации, когда компании оставляют на какое-то время свои вагоны на наших площадках, что естест­венно затрудняет работу.
Однако, главной проблемой в настоящее время для нас являются ограниченные возможности припортовых станций. Особенно остро этот вопрос стоит на юге России (продукция компании отгружается через терминалы, расположенные на территории ОАО "Петролеспорт", ОАО "Морской порт" и в порту в Ростове-на-Дону), мы отправляем туда гораздо меньше, чем могли бы. Разрешить ситуацию, на мой взгляд, может только четкая координация действий грузо-отправителя, порта и дороги. Мы, например, работам со свои­ми поставщиками, стараемся обеспечить равномерность отгрузки. Но есть вопросы, которые могут решать только порты и РЖД, и только совместными усилиями.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 451 [~CODE] => 451 [EXTERNAL_ID] => 451 [~EXTERNAL_ID] => 451 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105669:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105669:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105669:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105669:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105669:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105669:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105669:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нерыночные методы погубят рынок [SECTION_META_KEYWORDS] => нерыночные методы погубят рынок [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/19.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Нерыночные методы погубят рынок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нерыночные методы погубят рынок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/19.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нерыночные методы погубят рынок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нерыночные методы погубят рынок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нерыночные методы погубят рынок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нерыночные методы погубят рынок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нерыночные методы погубят рынок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нерыночные методы погубят рынок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нерыночные методы погубят рынок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нерыночные методы погубят рынок ) )
РЖД-Партнер

Против лома нет приема?

В первом квартале 2006 года Россия экспортировала 1 млн. 470 тыс.тонн лома черных металлов, то есть почти вдвое меньше, чем за аналогичный период 2005-го. Что это - новая тенденция или всего лишь временный спад?
Array
(
    [ID] => 105668
    [~ID] => 105668
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Против лома нет приема?
    [~NAME] => Против лома нет приема?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/450/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/450/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Нужный товар на все времена
Начиная с 2001 года, Россия наращивала поставки лома черных металлов на международные рынки. За последние пять лет объемы выросли с шести до почти четырнадцати млн.тонн. Как утверждают аналитики, рывок был совершен не за счет снижения внутреннего потребления, а из-за качественного улучшения заготовки лома: в середине 90-х в стране собиралось 10-12 млн.тонн, а спустя десятилетие уже 27-29.
В советское время существовала четко определенная схема заготовки лома, когда каждое предприятие (включая и социальную сферу) имело план сдачи и было обязано его выполнять. Хрестоматийными стали истории о том, как в утиль отправлялись новые, еще не распакованные станки, уникальное оборудование, содержащее ценные металлы, и т.п. После перестройки возникали не менее знаковые для своего времени ситуации, когда путем сдачи в лом разворовывались целые предприятия. Единая государственная система предприятий "Вторчермета" работала исправно, получала заданное количество отходов и по разнарядке отправляла куда следует. Экономический кризис конца прошлого века разрушил отлаженную схему, что привело к резкому сокращению объе­мов сбора и переработки; практически все "Вторчерметы" пришли в упадок.


Структура современной ломозаготовительной отрасли существенно отличается от своей советской предшественницы. Существуют несколько крупных компаний, контролирующих основные товарные регионы России. На Северо-Западе это ЗАО "Вторчермет", в Центре - ПГ "МАИР", на Урале - "Урал­вторчермет" и т.д. Становлению значительной части из них способствовали выгодные экспортные условия: в 90-х получить "лишние" средства для развития производства, работая лишь на внутреннем рынке, было практически невозможно, а поставки за рубеж оплачивались "живыми" деньгами. Это дало возможность обновлять фонды, оборудование, а главное - покупать новые активы. Если посмотреть, что представляют собой современные лидеры отрасли, то нетрудно заметить в их составе два-три-четыре-пять бывших "Вторчермета". Однако есть и другая категория игроков: в конце 90-х рынок начали осваивать тяжеловесы - практически все металлургические комбинаты стали вкладывать сюда свои деньги. Шаг закономерный и оправданный, если учесть, что металлолом на сегодняшний день в России - самый дешевый вид металлошихты.
В конце июля 2006 года ОАО "НЛМК" создало профильную дочернюю структуру - ООО "Вторчермет НЛМК", которое будет заниматься заготовкой и переработкой лома, действуя в интересах комбината. Собственные ломозаготовительные предприя­тия есть у "Евраза", "Северстали", ММК.

Ломать - не строить
Если в России металлолом - самое дешевое сырье для выплавки стали, то на мировом рынке цены на него почти сравнялись со стои­мостью на чугун и губчатое железо. Это во многом определило экспортный интерес российских поставщиков. В 2005 году количество реализованного на мировом рынке лома составило около 87-90 млн.тонн, а среднегодовое его потребление, начиная с 2000 года, держится на уровне 365-375 млн. При этом Евросоюз импортирует около 45% суммарного объема, страны АТР - 30%, Турция и Северная Америка - по 10%. С 2001 по 2005 годы Россия занимала лидирующее положение в мире по объемам поставки лома на экспорт, опережая США (Штаты вывезли в 2005-м 11 млн.тонн при уровне заготовки 63,3 млн.). Основные потребители нашей продукции: Турция - 30%, Испания, Италия, Греция - 20-25%, АТР – 40-45%.
Есть страны, в которых этот вид экономической деятельности вообще запрещен законодательно, а в Китае существует сложная схема ограничений, регулирующая вывоз. Связано это с тем, что постоян­но растущий выпуск стали естественным образом стимулирует рост потребности в металлоломе. Во всем мире на смену мартеновскому способу производства приходят кислородно-конвертерный и электропечной, причем последний базируется преимущественно на потреблении лома. Россия также активно переходит на новые технологии. Если в 2003 году доля мартеновской выплавки составляла 23%, кислородно-конвертерной - 61%, а электро­печной - 16%, то, по прогнозам Минпромнауки, в 2007-м показатели будут на уровне 4%, 68% и 28% соответственно. По некоторым данным, в ближайшие четыре-пять лет будут введены в эксплуатацию около десяти новых металлургических комплексов, потребляющих от одного до двух млн.тонн черного лома каждый. Некоторое время назад прозвучала идея о целесообразно­сти государственного запрета российского экспорта лома, в част­ности предлагалось огра­ничить количество морских портов, через которые можно осуществлять перевалку груза. Однако инициатива под­держана не была и объемы экспорта регулирует только рынок.

У частника - дешевле
По данным ФТС РФ, по итогам пяти месяцев 2006 года объемы экспорта лома снизились на 39% и составили 3,16 млн.тонн. По сравнению с итогом четырех месяцев, когда вывоз упал в два раза, цифры более "радост­ные". Одни аналитики объясняют ситуацию колебаниями цен на мировом рынке, другие тем, что рост потребления делает внутренние условия более комфортными для продавцов лома. Нельзя не отметить и влияние аномально холодной зимы, которая практически парализовала заготовку отходов в январе-феврале 2006 года. В этом случае показательна ситуация с перевозками по железной дороге: по данным ЦФТО РЖД, при общем увеличении погрузки на 2,2% в январе-апреле по сравнению с аналогичным периодом 2005-го отправки лома в целом по сети упали на 14,9%, при этом их доля в общем объеме снизилась на 0,3% (до 1,5%). Среднестатистический показатель в 2005 году держался в районе 2%.
Транспортировка этого вида груза осуществляется в открытых полувагонах (80-85% всех поставок) и автотранспортом. Наибольший объем автоперевозок (до 30%) приходится на юг России, что объясняется относительной близостью ломоперерабатывающих баз к портам и, как следствие, отсутствием необходимости осуществлять доставку на дальние расстояния. Подчеркнем, что для российского рынка черного лома характерна географическая локализация. Это связано с тем, что заготовка рентабельна на сравнительно небольших территориях. Петербургский "Вторчермет" не станет закупать лом на Дальнем Востоке. Особенности в организации процесса имеет каждая территория, например, на Северо-Западе 80-90% продукции отправляется на экспорт благодаря наличию удобных портовых перевалочных мощностей. (При общем падении объемов российского вывоза лома в СЗФО он остался на прежнем уровне, а по итогам года ожидается рост). На Урале практически все потребляется металлургическими комбинатами.
Наряду с РЖД перевозками занимаются несколько операторов, среди которых "Евро­сиб", "Новая перевозочная" и др. Как отметили в ПО "Уралвторчермет", сотрудничество с независимыми компаниями дает возможность получить скидку в размере 3-10% от официального тарифа, а кроме того бесплатно использовать вагоны в пунктах погрузки в течение трех-пяти дней.
По прогнозам специалистов Магнитогорского металлургического комбината и ряда других экспертов, в ближайшее время ресурсы лома в России будут сокращаться, что отражает картину снижения уровня потребления стали в недалеком прошлом. В этой ситуации ломозаготовители будут вынуждены работать с более трудно­доступными ресурсами, что автоматически приведет к повышению цены продукта. Это обстоятельство плюс введение дополнительных металлургических мощностей приведет к еще большему сокращению объемов экспорта.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Нужный товар на все времена
Начиная с 2001 года, Россия наращивала поставки лома черных металлов на международные рынки. За последние пять лет объемы выросли с шести до почти четырнадцати млн.тонн. Как утверждают аналитики, рывок был совершен не за счет снижения внутреннего потребления, а из-за качественного улучшения заготовки лома: в середине 90-х в стране собиралось 10-12 млн.тонн, а спустя десятилетие уже 27-29.
В советское время существовала четко определенная схема заготовки лома, когда каждое предприятие (включая и социальную сферу) имело план сдачи и было обязано его выполнять. Хрестоматийными стали истории о том, как в утиль отправлялись новые, еще не распакованные станки, уникальное оборудование, содержащее ценные металлы, и т.п. После перестройки возникали не менее знаковые для своего времени ситуации, когда путем сдачи в лом разворовывались целые предприятия. Единая государственная система предприятий "Вторчермета" работала исправно, получала заданное количество отходов и по разнарядке отправляла куда следует. Экономический кризис конца прошлого века разрушил отлаженную схему, что привело к резкому сокращению объе­мов сбора и переработки; практически все "Вторчерметы" пришли в упадок.


Структура современной ломозаготовительной отрасли существенно отличается от своей советской предшественницы. Существуют несколько крупных компаний, контролирующих основные товарные регионы России. На Северо-Западе это ЗАО "Вторчермет", в Центре - ПГ "МАИР", на Урале - "Урал­вторчермет" и т.д. Становлению значительной части из них способствовали выгодные экспортные условия: в 90-х получить "лишние" средства для развития производства, работая лишь на внутреннем рынке, было практически невозможно, а поставки за рубеж оплачивались "живыми" деньгами. Это дало возможность обновлять фонды, оборудование, а главное - покупать новые активы. Если посмотреть, что представляют собой современные лидеры отрасли, то нетрудно заметить в их составе два-три-четыре-пять бывших "Вторчермета". Однако есть и другая категория игроков: в конце 90-х рынок начали осваивать тяжеловесы - практически все металлургические комбинаты стали вкладывать сюда свои деньги. Шаг закономерный и оправданный, если учесть, что металлолом на сегодняшний день в России - самый дешевый вид металлошихты.
В конце июля 2006 года ОАО "НЛМК" создало профильную дочернюю структуру - ООО "Вторчермет НЛМК", которое будет заниматься заготовкой и переработкой лома, действуя в интересах комбината. Собственные ломозаготовительные предприя­тия есть у "Евраза", "Северстали", ММК.

Ломать - не строить
Если в России металлолом - самое дешевое сырье для выплавки стали, то на мировом рынке цены на него почти сравнялись со стои­мостью на чугун и губчатое железо. Это во многом определило экспортный интерес российских поставщиков. В 2005 году количество реализованного на мировом рынке лома составило около 87-90 млн.тонн, а среднегодовое его потребление, начиная с 2000 года, держится на уровне 365-375 млн. При этом Евросоюз импортирует около 45% суммарного объема, страны АТР - 30%, Турция и Северная Америка - по 10%. С 2001 по 2005 годы Россия занимала лидирующее положение в мире по объемам поставки лома на экспорт, опережая США (Штаты вывезли в 2005-м 11 млн.тонн при уровне заготовки 63,3 млн.). Основные потребители нашей продукции: Турция - 30%, Испания, Италия, Греция - 20-25%, АТР – 40-45%.
Есть страны, в которых этот вид экономической деятельности вообще запрещен законодательно, а в Китае существует сложная схема ограничений, регулирующая вывоз. Связано это с тем, что постоян­но растущий выпуск стали естественным образом стимулирует рост потребности в металлоломе. Во всем мире на смену мартеновскому способу производства приходят кислородно-конвертерный и электропечной, причем последний базируется преимущественно на потреблении лома. Россия также активно переходит на новые технологии. Если в 2003 году доля мартеновской выплавки составляла 23%, кислородно-конвертерной - 61%, а электро­печной - 16%, то, по прогнозам Минпромнауки, в 2007-м показатели будут на уровне 4%, 68% и 28% соответственно. По некоторым данным, в ближайшие четыре-пять лет будут введены в эксплуатацию около десяти новых металлургических комплексов, потребляющих от одного до двух млн.тонн черного лома каждый. Некоторое время назад прозвучала идея о целесообразно­сти государственного запрета российского экспорта лома, в част­ности предлагалось огра­ничить количество морских портов, через которые можно осуществлять перевалку груза. Однако инициатива под­держана не была и объемы экспорта регулирует только рынок.

У частника - дешевле
По данным ФТС РФ, по итогам пяти месяцев 2006 года объемы экспорта лома снизились на 39% и составили 3,16 млн.тонн. По сравнению с итогом четырех месяцев, когда вывоз упал в два раза, цифры более "радост­ные". Одни аналитики объясняют ситуацию колебаниями цен на мировом рынке, другие тем, что рост потребления делает внутренние условия более комфортными для продавцов лома. Нельзя не отметить и влияние аномально холодной зимы, которая практически парализовала заготовку отходов в январе-феврале 2006 года. В этом случае показательна ситуация с перевозками по железной дороге: по данным ЦФТО РЖД, при общем увеличении погрузки на 2,2% в январе-апреле по сравнению с аналогичным периодом 2005-го отправки лома в целом по сети упали на 14,9%, при этом их доля в общем объеме снизилась на 0,3% (до 1,5%). Среднестатистический показатель в 2005 году держался в районе 2%.
Транспортировка этого вида груза осуществляется в открытых полувагонах (80-85% всех поставок) и автотранспортом. Наибольший объем автоперевозок (до 30%) приходится на юг России, что объясняется относительной близостью ломоперерабатывающих баз к портам и, как следствие, отсутствием необходимости осуществлять доставку на дальние расстояния. Подчеркнем, что для российского рынка черного лома характерна географическая локализация. Это связано с тем, что заготовка рентабельна на сравнительно небольших территориях. Петербургский "Вторчермет" не станет закупать лом на Дальнем Востоке. Особенности в организации процесса имеет каждая территория, например, на Северо-Западе 80-90% продукции отправляется на экспорт благодаря наличию удобных портовых перевалочных мощностей. (При общем падении объемов российского вывоза лома в СЗФО он остался на прежнем уровне, а по итогам года ожидается рост). На Урале практически все потребляется металлургическими комбинатами.
Наряду с РЖД перевозками занимаются несколько операторов, среди которых "Евро­сиб", "Новая перевозочная" и др. Как отметили в ПО "Уралвторчермет", сотрудничество с независимыми компаниями дает возможность получить скидку в размере 3-10% от официального тарифа, а кроме того бесплатно использовать вагоны в пунктах погрузки в течение трех-пяти дней.
По прогнозам специалистов Магнитогорского металлургического комбината и ряда других экспертов, в ближайшее время ресурсы лома в России будут сокращаться, что отражает картину снижения уровня потребления стали в недалеком прошлом. В этой ситуации ломозаготовители будут вынуждены работать с более трудно­доступными ресурсами, что автоматически приведет к повышению цены продукта. Это обстоятельство плюс введение дополнительных металлургических мощностей приведет к еще большему сокращению объемов экспорта.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В первом квартале 2006 года Россия экспортировала 1 млн. 470 тыс.тонн лома черных металлов, то есть почти вдвое меньше, чем за аналогичный период 2005-го. Что это - новая тенденция или всего лишь временный спад?
[~PREVIEW_TEXT] => В первом квартале 2006 года Россия экспортировала 1 млн. 470 тыс.тонн лома черных металлов, то есть почти вдвое меньше, чем за аналогичный период 2005-го. Что это - новая тенденция или всего лишь временный спад?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 450 [~CODE] => 450 [EXTERNAL_ID] => 450 [~EXTERNAL_ID] => 450 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105668:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105668:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105668:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105668:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105668:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105668:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [