+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 8 (96) август 2006

8 (96) август 2006
НА ЗАЩИТЕ КОНКУРЕНЦИИ: Заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы РФ Анатолий Голомолзин комментирует новый Федеральный закон "О защите конкуренции".

ОАО "РЖД" ПОДОШЛО К ВОПРОСУ БЕЗОПАСНОСТИ КОНЦЕПТУАЛЬНО: Вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович дает оценку проекту новой концепции повышения безопасности движения.

НЕРЫНОЧНЫЕ МЕТОДЫ ПОГУБЯТ РЫНОК: Генеральный директор ЗАО "Вторчермет" Алексей Потанин высказывает свою позицию по актуальным вопросам перевозок лома черных металлов.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Решения Alcatel для магистральных железнодорожных сетей на базе ETCS

Различные системы управления (АТС) и обеспечения безопасности движения поездов (АТР) были разработаны и применяются на европейских железных дорогах, что привело к большому разнообразию несовместимых систем. Вследствие этого, при международных перевозках возникает необходимость оборудования локомотивов всеми типами АТС и АТР с целью избежания их смены на границах.
Array
(
    [ID] => 105697
    [~ID] => 105697
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
    [NAME] => Решения Alcatel для магистральных железнодорожных сетей на базе ETCS
    [~NAME] => Решения Alcatel для магистральных железнодорожных сетей на базе ETCS
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/479/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/479/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Разнообразие систем вынуждает железнодорожных операторов делать значительные инвестиции в бортовое оборудование и создает значительные трудности при пересечении границ.
На разработку решений Алкатель TSD в области европейской системы управления и обеспечения безопасности движения поездов (ETCS) повлияли потребности железнодорожных операторов и партнеров по производству систем управления и обеспечения безопасности движения. В долгосрочной перспективе решения Алкатель позволяют сократить инвестиции в бортовое оборудование, а также экономить место в кабине машиниста.
Alcatel разработала решение для европейской системы управления железнодорожным транспортом/европейской системы управления и обеспечения безопасности движения (ERTMS/ETCS), называемое семейством AlTrac, которое полностью соответствует стандарту UNISIG для ETCS.

Общее описание
Европейская система управления и обеспечения безопасности движения поездов (ETCS) разработана для трех уровней исполнения:
  • ETCS Уровня 1 с точечной передачей на борт локомотива с помощью транспондеров Eurobalise или шлейфа;
  • ETCS Уровня 2 и 3 с непрерывной дву­сторонней передачей посредством GSM-R между центром радиоблокировки ( RBC) и поездом.
    ETCS Уровня 3 в будущем будет обеспечивать контроль дислокации поездов без использования напольного оборудования (рельсовых цепей, счетчиков осей) на основе определения целостности состава и координаты положения локомотива.
    В ETCS Уровня 2 RBC осуществляет непрерывную передачу данных на локомотив о фактическом состоянии перегона и разрешений на проследование.
    На основании этих данных бортовое устрой­ство (БУ) обеспечивает следующие функции:
  • непрерывный мониторинг скорости движения вплоть до 350 км/ч;
  • расчет индивидуальных кривых торможения;
  • вывод на дисплей машиниста допустимой скорости и расстояния, а также автоматический контроль скорости поезда;
  • в диалоговом режиме БУ выдает предупреждение и вызывает служебное или экстренное торможение в случае, если происходит превышение разрешенной скорости, а машинист не реагирует.
    Бортовые устройства разработаны для ETCS Уровня 1 и 2. Система БУ обеспечивает интероперабильность на европейских линиях и безопасный контроль за движением поезда. Основываясь на многолетнем опыте Алкатель в области систем управления движением поездов и спецификации ETCS, было разработано интегрированное бортовое оборудование ETCS, которое характеризуется высоким коэффициентом готовности и отказоустойчивостью.
    Бортовое устройство обеспечивает машиниста полной информацией с помощью интерфейса «машинист-машина" (DMI), который выводит на дисплей информацию об ограничении скорости и показаниях светофоров. Согласно европейским стандартам, дисплей упрощает работу машиниста, предоставляя ему полный обзор ситуации впереди. БУ включает: центральный микропроцессор, так называемый европейский ответственный компьютер (EVC); модуль передачи бализа (BTM) с антенной Eurobalise, а также устройст­во измерения скорости и расстояния. БУ обеспечивает связью посредством различных интерфейсов и через стандартизованные системы шин с периферийными устройствами, с тормозами, с устройством интерфейса поезда (TIU) и с бортовым оборудованием нацио­нальных систем ATC/ATP. Связь между системой национального специального модуля передачи (STM) и БУ реализована с помощью интерфейса Profibus, который совместим со спецификациями UNISIG. Бортовые устройст­ва могут быть дополнены и оптимизированы для эксплуатационных и коммерческих потребностей индивидуальных заказчиков.

    Основные функции
    Напольное оборудование
    Система ETCS Уровня 1 состоит из следующих подсистем:
  • переносных и/или фиксированных Eurobalise;
  • БУ ETCS Уровня 1/2;
  • напольного электронного устройства (LEU).
    Система ETCS Уровня 2 состоит из следующих трех подсистем:
  • центра радиоблокировки (RBC) на перегоне;
  • БУ ETCS Уровня 1/2;
  • системы передачи по радиоканалу GSM-R, которая является внешней по отношению к системе ERTMS/ETCS.
    RBC Alcatel соответствует европейской стандартизованной системе управления движением ERTMS/ETCS, определенной в стандарте UNISIG для ETCS Уровня 2.
    Возможно ее наращивание до Уровня 3.
    Напольное оборудование системы ETCS состоит из:
  • ответственного RBC;
  • сервера радиокоммуникаций (RCS), выполняющего роль интерфейса к сети GSM-R и предоставляющего каналы связи для 30-ти поездов;
  • периферийного оборудования, такого как «черный ящик" (JR) и система диагностики;
  • критического интерфейса оператора, основанного на хорошо известном интерфейсе оператора системы централизации NetTrac Alcatel;.
  • транспондеров Eurobalise ETCS - крае­угольных камней для бортовой одометриче­ской системы ETCS.
    Система ETCS накладывается на инфраструктуру централизации. RBC связан с МПЦ через сеть или (там, где это требуется) с существующей релейной централизацией через интерфейс LockTrac, и с центром управления движением (CTC) - через сеть напольных элементов.
    Вся система спроектирована согласно высочайшим уровням доступности и безопасности.
    Архитектура RBC представляет собой компьютерную систему 2 из 3, основанную на платформе TAS Alcatel, с доказанной безопасно­стью в системах централизации, счетчиках осей и германской системе управления и обеспечения безопасности движения LZB.
    Основываясь на данных от системы централизации о состоянии напольных элементов (светофоров, стрелочных приводов и т.д), RBC вычисляет конкретное разрешение проследовать (МА) для каждого поезда относительно определенного описания перегона (общие и конкретные данные, независящие от характеристик поезда, например, - ограничения скорости). Кроме элементов централизации, RBC может также принимать в расчет ограничения, основанные на показаниях различных датчиков на перегоне (например, датчиков температуры рельсов).
    Благодаря постоянной связи со всеми поездами в своей зоне контроля, RBC предоставляет возможность управлять поездами без проходных сигналов или с ограниченным количеством сигналов, например, выходные станционные сигналы, а также резервные сигналы для путевых машин, не оснощенных ETCS. В последнем случае по команде RBC централизация различает два показания сигнала «свободен для всех поездов" и «свободен только для поездов Уровня 2".
    Alcatel накопила большой опыт использования такой процедуры для смешанных систем трафика. Например, в системе LZB, используемой в Германии, Испании и Австрии. Все движения поезда основаны на передаваемом разрешении проследовать и описании перегона, задаваемых RBC, принимаемых БУ и выводимых на дисплей интерфейса «машинист-машина"(DMI).
    В качестве средств для временной модификации данных Alcatel применяет интерфейс NetTrac, который может располагаться в RBC и/или центре управления движением. Основная задача этого оборудования состоит в обеспечении безопасной временной модификации данных ETCS, например, установленных ограничений скорости, зон проведения работ и т.д. Он также предоставляет информацию в реальном времени для диспетчера (например, положение поезда или технические проблемы в системе).
    Помимо связи с централизацией, RBC может иметь интерфейс с центром управления движением (CTC) для обеспечения информацией, такой как данные о поезде для проверки на соответствие. Он также позволяет передавать текстовые сообщения в направлении дисплея машиниста.
    Все действия RBC регистрируются в журнале «черного ящика"; технические подробности - в устройстве диагностики.

    Бортовое оборудование
    БУ спроектировано как бортовое оборудование, позволяющее эксплуатацию поездов на линиях, оборудованных ECTS Уровня 1 и 2, а также на линиях с национальными АТР (например, через решение STM).
    Бортовая система отвечает требованиям ERMTS/ECTS Уровня 1 и 2.
    Переход от одного уровня ECTS к другому и от частично или полностью интегрированных национальных бортовых систем ATP реализован согласно спецификациям ERMTS/ETCS.
    Модульная архитектура бортовой системы включает комплект поездной антенны BTM/Eurobalise как отдельное отказоустойчивое оборудование, которое принимает информацию от Eurobalise и обеспечивает интерфейс с ответст­венным контроллером (EVC).
    Бортовое оборудование также включает интегрированное устройство измерения скорости и расстояния (SDMU). Эта подсистема измеряет показатели движения поезда, то есть направление движения, скорость, пройденное расстояние, ускорение.
    Для контроля пробуксовки и смещения колесных пар SMDU использует специфические поездные датчики (например, импульсные генераторы и радары), адаптированные для соответствующего применения. ECTS Уровня 2, по сравнению с ECTS Уровня 1, требует двустороннюю связь (перегон-поезд и поезд-перегон). Эта связь реализована по сети GSM-R и мобильного устройства GSM-R, которое позволяет поезду использовать доступные телекоммуникационные услуги.
    Система базовых станций (RBS) управляет связью между БУ и RBC, устанавливая интерфейс между оборудованием GSM-R и ЕVC.
    Радиокоммуникации ECTS защищены уровнем безопасности EURORADIO. Полученная ответственная информация обрабатывается в центральной логике контроллера EVC в БУ. Эта ответственная микропроцессорная система, разработанная для работы по двум независимым каналам в конфигурации 2 из 2, является безопасной по требованиям к устройствам сигнализации.
    Для гарантирования безопасности два центральных процессора синхронизуются на уровне вычислительной платформы и постоянно сверяют данные друг с другом. Получение разных результатов приводит к переходу EVC в безопасное состояние, то есть к аварийному торможению (SIL 4 согласно EN 50129). В качестве опции EVC может поставляться в избыточной архитектуре БУ.
    БУ обменивается данными с DMI, «черным ящиком", факультативной национальной системой STM, основанной на стандартном интерфейсе Profibus (UNISIG).
    Основной фукцией DMI (одно устройство на кабину машиниста) является информирование машиниста о разрешенной и фактической скоростях, показаниях сигналов, расстоянии до цели, скорости у цели и т.д.
    Бортовой «черный ящик" используется для хранения данных на случай нештатных ситуаций.
    Бортовое оборудование состоит из аппаратуры с очень высокой степенью интеграции, позволяющей сократить его размеры и экономить место в кабине машиниста в современных поездах. Компактные 19-дюймовые стативы позволяют их легко и просто размещать в локомотивах.

    Выводы
    Внедрение ERTMS/ETCS:
  • позволяет организовать межгосударст­венные центры управления движением в соответствии с европейскими стандартами и обеспечивает интероперабильность на европейской железнодорожной сети, снижая себестоимость перевозок и увеличивая их конкурентоспособность по сравнению с другими видами транспорта;
  • накладывается на существующие национальные системы централизации и интервального регулирования с учетом национальных особенностей эксплуатации;
  • допускает гибкую адаптацию ко всем типам централизаций и интервального регулирования;
  • создает возможность интегрировать другую информацию с напольных устройств, относящуюся к безопасной эксплуатации (например, детекторы перегрева букс и т.д.);
  • обеспечивает интерфейс с центром управления движением (CTC), передавая фактиче­скую информацию о поезде;
  • обеспечивает самый высокий уровень безопасности движения;
  • снижает расходы на техническое обслуживание по причине сокращения напольного оборудования;
  • обеспечивает безопасную процедуру ввода изменения данных, например, ограничений скорости.

    Основные ссылки:
  • Европейский пилотный проект ERTMS/ETCS­ Уровня 1 и 2 на линии Людвигсфельде­-Ютербог (Германия);
  • ETCS Уровня 1 на линии София-Бургас (Болгария);
  • напольная система ETCS Уровня1 для железнодорожной сети Люксембурга;
  • полная система ETCS Уровня1 между Венгрией и Словенией;
  • оборудование ETCS Уровня 2 на линии Ютербог-Галле/Лейпциг (Германия);
  • ETCS Уровня 2 на линии HSL-Zuid (Нидерланды);
  • ETCS Уровня 2 для тоннеля Лечберг (Швейцария);
  • подписан Меморандум о создании пилотного проекта ETCS Уровня1 на Украине;
  • ETCS Уровня 1 и 2 на высокоскоростной магистрали Лиде-Барселона и Ла Сагара-Толедо в Испании;
  • контракт на пилотный проект ETCS Уровня 1 в Индии.

    Хенрик Кланер, Ирина Касаткина, департамент транспортных решений Alcatel [~DETAIL_TEXT] =>
    Разнообразие систем вынуждает железнодорожных операторов делать значительные инвестиции в бортовое оборудование и создает значительные трудности при пересечении границ.
    На разработку решений Алкатель TSD в области европейской системы управления и обеспечения безопасности движения поездов (ETCS) повлияли потребности железнодорожных операторов и партнеров по производству систем управления и обеспечения безопасности движения. В долгосрочной перспективе решения Алкатель позволяют сократить инвестиции в бортовое оборудование, а также экономить место в кабине машиниста.
    Alcatel разработала решение для европейской системы управления железнодорожным транспортом/европейской системы управления и обеспечения безопасности движения (ERTMS/ETCS), называемое семейством AlTrac, которое полностью соответствует стандарту UNISIG для ETCS.

    Общее описание
    Европейская система управления и обеспечения безопасности движения поездов (ETCS) разработана для трех уровней исполнения:
  • ETCS Уровня 1 с точечной передачей на борт локомотива с помощью транспондеров Eurobalise или шлейфа;
  • ETCS Уровня 2 и 3 с непрерывной дву­сторонней передачей посредством GSM-R между центром радиоблокировки ( RBC) и поездом.
    ETCS Уровня 3 в будущем будет обеспечивать контроль дислокации поездов без использования напольного оборудования (рельсовых цепей, счетчиков осей) на основе определения целостности состава и координаты положения локомотива.
    В ETCS Уровня 2 RBC осуществляет непрерывную передачу данных на локомотив о фактическом состоянии перегона и разрешений на проследование.
    На основании этих данных бортовое устрой­ство (БУ) обеспечивает следующие функции:
  • непрерывный мониторинг скорости движения вплоть до 350 км/ч;
  • расчет индивидуальных кривых торможения;
  • вывод на дисплей машиниста допустимой скорости и расстояния, а также автоматический контроль скорости поезда;
  • в диалоговом режиме БУ выдает предупреждение и вызывает служебное или экстренное торможение в случае, если происходит превышение разрешенной скорости, а машинист не реагирует.
    Бортовые устройства разработаны для ETCS Уровня 1 и 2. Система БУ обеспечивает интероперабильность на европейских линиях и безопасный контроль за движением поезда. Основываясь на многолетнем опыте Алкатель в области систем управления движением поездов и спецификации ETCS, было разработано интегрированное бортовое оборудование ETCS, которое характеризуется высоким коэффициентом готовности и отказоустойчивостью.
    Бортовое устройство обеспечивает машиниста полной информацией с помощью интерфейса «машинист-машина" (DMI), который выводит на дисплей информацию об ограничении скорости и показаниях светофоров. Согласно европейским стандартам, дисплей упрощает работу машиниста, предоставляя ему полный обзор ситуации впереди. БУ включает: центральный микропроцессор, так называемый европейский ответственный компьютер (EVC); модуль передачи бализа (BTM) с антенной Eurobalise, а также устройст­во измерения скорости и расстояния. БУ обеспечивает связью посредством различных интерфейсов и через стандартизованные системы шин с периферийными устройствами, с тормозами, с устройством интерфейса поезда (TIU) и с бортовым оборудованием нацио­нальных систем ATC/ATP. Связь между системой национального специального модуля передачи (STM) и БУ реализована с помощью интерфейса Profibus, который совместим со спецификациями UNISIG. Бортовые устройст­ва могут быть дополнены и оптимизированы для эксплуатационных и коммерческих потребностей индивидуальных заказчиков.

    Основные функции
    Напольное оборудование
    Система ETCS Уровня 1 состоит из следующих подсистем:
  • переносных и/или фиксированных Eurobalise;
  • БУ ETCS Уровня 1/2;
  • напольного электронного устройства (LEU).
    Система ETCS Уровня 2 состоит из следующих трех подсистем:
  • центра радиоблокировки (RBC) на перегоне;
  • БУ ETCS Уровня 1/2;
  • системы передачи по радиоканалу GSM-R, которая является внешней по отношению к системе ERTMS/ETCS.
    RBC Alcatel соответствует европейской стандартизованной системе управления движением ERTMS/ETCS, определенной в стандарте UNISIG для ETCS Уровня 2.
    Возможно ее наращивание до Уровня 3.
    Напольное оборудование системы ETCS состоит из:
  • ответственного RBC;
  • сервера радиокоммуникаций (RCS), выполняющего роль интерфейса к сети GSM-R и предоставляющего каналы связи для 30-ти поездов;
  • периферийного оборудования, такого как «черный ящик" (JR) и система диагностики;
  • критического интерфейса оператора, основанного на хорошо известном интерфейсе оператора системы централизации NetTrac Alcatel;.
  • транспондеров Eurobalise ETCS - крае­угольных камней для бортовой одометриче­ской системы ETCS.
    Система ETCS накладывается на инфраструктуру централизации. RBC связан с МПЦ через сеть или (там, где это требуется) с существующей релейной централизацией через интерфейс LockTrac, и с центром управления движением (CTC) - через сеть напольных элементов.
    Вся система спроектирована согласно высочайшим уровням доступности и безопасности.
    Архитектура RBC представляет собой компьютерную систему 2 из 3, основанную на платформе TAS Alcatel, с доказанной безопасно­стью в системах централизации, счетчиках осей и германской системе управления и обеспечения безопасности движения LZB.
    Основываясь на данных от системы централизации о состоянии напольных элементов (светофоров, стрелочных приводов и т.д), RBC вычисляет конкретное разрешение проследовать (МА) для каждого поезда относительно определенного описания перегона (общие и конкретные данные, независящие от характеристик поезда, например, - ограничения скорости). Кроме элементов централизации, RBC может также принимать в расчет ограничения, основанные на показаниях различных датчиков на перегоне (например, датчиков температуры рельсов).
    Благодаря постоянной связи со всеми поездами в своей зоне контроля, RBC предоставляет возможность управлять поездами без проходных сигналов или с ограниченным количеством сигналов, например, выходные станционные сигналы, а также резервные сигналы для путевых машин, не оснощенных ETCS. В последнем случае по команде RBC централизация различает два показания сигнала «свободен для всех поездов" и «свободен только для поездов Уровня 2".
    Alcatel накопила большой опыт использования такой процедуры для смешанных систем трафика. Например, в системе LZB, используемой в Германии, Испании и Австрии. Все движения поезда основаны на передаваемом разрешении проследовать и описании перегона, задаваемых RBC, принимаемых БУ и выводимых на дисплей интерфейса «машинист-машина"(DMI).
    В качестве средств для временной модификации данных Alcatel применяет интерфейс NetTrac, который может располагаться в RBC и/или центре управления движением. Основная задача этого оборудования состоит в обеспечении безопасной временной модификации данных ETCS, например, установленных ограничений скорости, зон проведения работ и т.д. Он также предоставляет информацию в реальном времени для диспетчера (например, положение поезда или технические проблемы в системе).
    Помимо связи с централизацией, RBC может иметь интерфейс с центром управления движением (CTC) для обеспечения информацией, такой как данные о поезде для проверки на соответствие. Он также позволяет передавать текстовые сообщения в направлении дисплея машиниста.
    Все действия RBC регистрируются в журнале «черного ящика"; технические подробности - в устройстве диагностики.

    Бортовое оборудование
    БУ спроектировано как бортовое оборудование, позволяющее эксплуатацию поездов на линиях, оборудованных ECTS Уровня 1 и 2, а также на линиях с национальными АТР (например, через решение STM).
    Бортовая система отвечает требованиям ERMTS/ECTS Уровня 1 и 2.
    Переход от одного уровня ECTS к другому и от частично или полностью интегрированных национальных бортовых систем ATP реализован согласно спецификациям ERMTS/ETCS.
    Модульная архитектура бортовой системы включает комплект поездной антенны BTM/Eurobalise как отдельное отказоустойчивое оборудование, которое принимает информацию от Eurobalise и обеспечивает интерфейс с ответст­венным контроллером (EVC).
    Бортовое оборудование также включает интегрированное устройство измерения скорости и расстояния (SDMU). Эта подсистема измеряет показатели движения поезда, то есть направление движения, скорость, пройденное расстояние, ускорение.
    Для контроля пробуксовки и смещения колесных пар SMDU использует специфические поездные датчики (например, импульсные генераторы и радары), адаптированные для соответствующего применения. ECTS Уровня 2, по сравнению с ECTS Уровня 1, требует двустороннюю связь (перегон-поезд и поезд-перегон). Эта связь реализована по сети GSM-R и мобильного устройства GSM-R, которое позволяет поезду использовать доступные телекоммуникационные услуги.
    Система базовых станций (RBS) управляет связью между БУ и RBC, устанавливая интерфейс между оборудованием GSM-R и ЕVC.
    Радиокоммуникации ECTS защищены уровнем безопасности EURORADIO. Полученная ответственная информация обрабатывается в центральной логике контроллера EVC в БУ. Эта ответственная микропроцессорная система, разработанная для работы по двум независимым каналам в конфигурации 2 из 2, является безопасной по требованиям к устройствам сигнализации.
    Для гарантирования безопасности два центральных процессора синхронизуются на уровне вычислительной платформы и постоянно сверяют данные друг с другом. Получение разных результатов приводит к переходу EVC в безопасное состояние, то есть к аварийному торможению (SIL 4 согласно EN 50129). В качестве опции EVC может поставляться в избыточной архитектуре БУ.
    БУ обменивается данными с DMI, «черным ящиком", факультативной национальной системой STM, основанной на стандартном интерфейсе Profibus (UNISIG).
    Основной фукцией DMI (одно устройство на кабину машиниста) является информирование машиниста о разрешенной и фактической скоростях, показаниях сигналов, расстоянии до цели, скорости у цели и т.д.
    Бортовой «черный ящик" используется для хранения данных на случай нештатных ситуаций.
    Бортовое оборудование состоит из аппаратуры с очень высокой степенью интеграции, позволяющей сократить его размеры и экономить место в кабине машиниста в современных поездах. Компактные 19-дюймовые стативы позволяют их легко и просто размещать в локомотивах.

    Выводы
    Внедрение ERTMS/ETCS:
  • позволяет организовать межгосударст­венные центры управления движением в соответствии с европейскими стандартами и обеспечивает интероперабильность на европейской железнодорожной сети, снижая себестоимость перевозок и увеличивая их конкурентоспособность по сравнению с другими видами транспорта;
  • накладывается на существующие национальные системы централизации и интервального регулирования с учетом национальных особенностей эксплуатации;
  • допускает гибкую адаптацию ко всем типам централизаций и интервального регулирования;
  • создает возможность интегрировать другую информацию с напольных устройств, относящуюся к безопасной эксплуатации (например, детекторы перегрева букс и т.д.);
  • обеспечивает интерфейс с центром управления движением (CTC), передавая фактиче­скую информацию о поезде;
  • обеспечивает самый высокий уровень безопасности движения;
  • снижает расходы на техническое обслуживание по причине сокращения напольного оборудования;
  • обеспечивает безопасную процедуру ввода изменения данных, например, ограничений скорости.

    Основные ссылки:
  • Европейский пилотный проект ERTMS/ETCS­ Уровня 1 и 2 на линии Людвигсфельде­-Ютербог (Германия);
  • ETCS Уровня 1 на линии София-Бургас (Болгария);
  • напольная система ETCS Уровня1 для железнодорожной сети Люксембурга;
  • полная система ETCS Уровня1 между Венгрией и Словенией;
  • оборудование ETCS Уровня 2 на линии Ютербог-Галле/Лейпциг (Германия);
  • ETCS Уровня 2 на линии HSL-Zuid (Нидерланды);
  • ETCS Уровня 2 для тоннеля Лечберг (Швейцария);
  • подписан Меморандум о создании пилотного проекта ETCS Уровня1 на Украине;
  • ETCS Уровня 1 и 2 на высокоскоростной магистрали Лиде-Барселона и Ла Сагара-Толедо в Испании;
  • контракт на пилотный проект ETCS Уровня 1 в Индии.

    Хенрик Кланер, Ирина Касаткина, департамент транспортных решений Alcatel [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Различные системы управления (АТС) и обеспечения безопасности движения поездов (АТР) были разработаны и применяются на европейских железных дорогах, что привело к большому разнообразию несовместимых систем. Вследствие этого, при международных перевозках возникает необходимость оборудования локомотивов всеми типами АТС и АТР с целью избежания их смены на границах.
    [~PREVIEW_TEXT] => Различные системы управления (АТС) и обеспечения безопасности движения поездов (АТР) были разработаны и применяются на европейских железных дорогах, что привело к большому разнообразию несовместимых систем. Вследствие этого, при международных перевозках возникает необходимость оборудования локомотивов всеми типами АТС и АТР с целью избежания их смены на границах.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 479 [~CODE] => 479 [EXTERNAL_ID] => 479 [~EXTERNAL_ID] => 479 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105697:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105697:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105697:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105697:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105697:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105697:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105697:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Решения Alcatel для магистральных железнодорожных сетей на базе ETCS [SECTION_META_KEYWORDS] => решения alcatel для магистральных железнодорожных сетей на базе etcs [SECTION_META_DESCRIPTION] => Различные системы управления (АТС) и обеспечения безопасности движения поездов (АТР) были разработаны и применяются на европейских железных дорогах, что привело к большому разнообразию несовместимых систем. Вследствие этого, при международных перевозках возникает необходимость оборудования локомотивов всеми типами АТС и АТР с целью избежания их смены на границах.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Решения Alcatel для магистральных железнодорожных сетей на базе ETCS [ELEMENT_META_KEYWORDS] => решения alcatel для магистральных железнодорожных сетей на базе etcs [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Различные системы управления (АТС) и обеспечения безопасности движения поездов (АТР) были разработаны и применяются на европейских железных дорогах, что привело к большому разнообразию несовместимых систем. Вследствие этого, при международных перевозках возникает необходимость оборудования локомотивов всеми типами АТС и АТР с целью избежания их смены на границах.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Решения Alcatel для магистральных железнодорожных сетей на базе ETCS [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Решения Alcatel для магистральных железнодорожных сетей на базе ETCS [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Решения Alcatel для магистральных железнодорожных сетей на базе ETCS [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Решения Alcatel для магистральных железнодорожных сетей на базе ETCS [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Решения Alcatel для магистральных железнодорожных сетей на базе ETCS [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Решения Alcatel для магистральных железнодорожных сетей на базе ETCS [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Решения Alcatel для магистральных железнодорожных сетей на базе ETCS [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Решения Alcatel для магистральных железнодорожных сетей на базе ETCS ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 105697
        [~ID] => 105697
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [NAME] => Решения Alcatel для магистральных железнодорожных сетей на базе ETCS
        [~NAME] => Решения Alcatel для магистральных железнодорожных сетей на базе ETCS
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/479/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/479/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Разнообразие систем вынуждает железнодорожных операторов делать значительные инвестиции в бортовое оборудование и создает значительные трудности при пересечении границ.
    На разработку решений Алкатель TSD в области европейской системы управления и обеспечения безопасности движения поездов (ETCS) повлияли потребности железнодорожных операторов и партнеров по производству систем управления и обеспечения безопасности движения. В долгосрочной перспективе решения Алкатель позволяют сократить инвестиции в бортовое оборудование, а также экономить место в кабине машиниста.
    Alcatel разработала решение для европейской системы управления железнодорожным транспортом/европейской системы управления и обеспечения безопасности движения (ERTMS/ETCS), называемое семейством AlTrac, которое полностью соответствует стандарту UNISIG для ETCS.

    Общее описание
    Европейская система управления и обеспечения безопасности движения поездов (ETCS) разработана для трех уровней исполнения:
  • ETCS Уровня 1 с точечной передачей на борт локомотива с помощью транспондеров Eurobalise или шлейфа;
  • ETCS Уровня 2 и 3 с непрерывной дву­сторонней передачей посредством GSM-R между центром радиоблокировки ( RBC) и поездом.
    ETCS Уровня 3 в будущем будет обеспечивать контроль дислокации поездов без использования напольного оборудования (рельсовых цепей, счетчиков осей) на основе определения целостности состава и координаты положения локомотива.
    В ETCS Уровня 2 RBC осуществляет непрерывную передачу данных на локомотив о фактическом состоянии перегона и разрешений на проследование.
    На основании этих данных бортовое устрой­ство (БУ) обеспечивает следующие функции:
  • непрерывный мониторинг скорости движения вплоть до 350 км/ч;
  • расчет индивидуальных кривых торможения;
  • вывод на дисплей машиниста допустимой скорости и расстояния, а также автоматический контроль скорости поезда;
  • в диалоговом режиме БУ выдает предупреждение и вызывает служебное или экстренное торможение в случае, если происходит превышение разрешенной скорости, а машинист не реагирует.
    Бортовые устройства разработаны для ETCS Уровня 1 и 2. Система БУ обеспечивает интероперабильность на европейских линиях и безопасный контроль за движением поезда. Основываясь на многолетнем опыте Алкатель в области систем управления движением поездов и спецификации ETCS, было разработано интегрированное бортовое оборудование ETCS, которое характеризуется высоким коэффициентом готовности и отказоустойчивостью.
    Бортовое устройство обеспечивает машиниста полной информацией с помощью интерфейса «машинист-машина" (DMI), который выводит на дисплей информацию об ограничении скорости и показаниях светофоров. Согласно европейским стандартам, дисплей упрощает работу машиниста, предоставляя ему полный обзор ситуации впереди. БУ включает: центральный микропроцессор, так называемый европейский ответственный компьютер (EVC); модуль передачи бализа (BTM) с антенной Eurobalise, а также устройст­во измерения скорости и расстояния. БУ обеспечивает связью посредством различных интерфейсов и через стандартизованные системы шин с периферийными устройствами, с тормозами, с устройством интерфейса поезда (TIU) и с бортовым оборудованием нацио­нальных систем ATC/ATP. Связь между системой национального специального модуля передачи (STM) и БУ реализована с помощью интерфейса Profibus, который совместим со спецификациями UNISIG. Бортовые устройст­ва могут быть дополнены и оптимизированы для эксплуатационных и коммерческих потребностей индивидуальных заказчиков.

    Основные функции
    Напольное оборудование
    Система ETCS Уровня 1 состоит из следующих подсистем:
  • переносных и/или фиксированных Eurobalise;
  • БУ ETCS Уровня 1/2;
  • напольного электронного устройства (LEU).
    Система ETCS Уровня 2 состоит из следующих трех подсистем:
  • центра радиоблокировки (RBC) на перегоне;
  • БУ ETCS Уровня 1/2;
  • системы передачи по радиоканалу GSM-R, которая является внешней по отношению к системе ERTMS/ETCS.
    RBC Alcatel соответствует европейской стандартизованной системе управления движением ERTMS/ETCS, определенной в стандарте UNISIG для ETCS Уровня 2.
    Возможно ее наращивание до Уровня 3.
    Напольное оборудование системы ETCS состоит из:
  • ответственного RBC;
  • сервера радиокоммуникаций (RCS), выполняющего роль интерфейса к сети GSM-R и предоставляющего каналы связи для 30-ти поездов;
  • периферийного оборудования, такого как «черный ящик" (JR) и система диагностики;
  • критического интерфейса оператора, основанного на хорошо известном интерфейсе оператора системы централизации NetTrac Alcatel;.
  • транспондеров Eurobalise ETCS - крае­угольных камней для бортовой одометриче­ской системы ETCS.
    Система ETCS накладывается на инфраструктуру централизации. RBC связан с МПЦ через сеть или (там, где это требуется) с существующей релейной централизацией через интерфейс LockTrac, и с центром управления движением (CTC) - через сеть напольных элементов.
    Вся система спроектирована согласно высочайшим уровням доступности и безопасности.
    Архитектура RBC представляет собой компьютерную систему 2 из 3, основанную на платформе TAS Alcatel, с доказанной безопасно­стью в системах централизации, счетчиках осей и германской системе управления и обеспечения безопасности движения LZB.
    Основываясь на данных от системы централизации о состоянии напольных элементов (светофоров, стрелочных приводов и т.д), RBC вычисляет конкретное разрешение проследовать (МА) для каждого поезда относительно определенного описания перегона (общие и конкретные данные, независящие от характеристик поезда, например, - ограничения скорости). Кроме элементов централизации, RBC может также принимать в расчет ограничения, основанные на показаниях различных датчиков на перегоне (например, датчиков температуры рельсов).
    Благодаря постоянной связи со всеми поездами в своей зоне контроля, RBC предоставляет возможность управлять поездами без проходных сигналов или с ограниченным количеством сигналов, например, выходные станционные сигналы, а также резервные сигналы для путевых машин, не оснощенных ETCS. В последнем случае по команде RBC централизация различает два показания сигнала «свободен для всех поездов" и «свободен только для поездов Уровня 2".
    Alcatel накопила большой опыт использования такой процедуры для смешанных систем трафика. Например, в системе LZB, используемой в Германии, Испании и Австрии. Все движения поезда основаны на передаваемом разрешении проследовать и описании перегона, задаваемых RBC, принимаемых БУ и выводимых на дисплей интерфейса «машинист-машина"(DMI).
    В качестве средств для временной модификации данных Alcatel применяет интерфейс NetTrac, который может располагаться в RBC и/или центре управления движением. Основная задача этого оборудования состоит в обеспечении безопасной временной модификации данных ETCS, например, установленных ограничений скорости, зон проведения работ и т.д. Он также предоставляет информацию в реальном времени для диспетчера (например, положение поезда или технические проблемы в системе).
    Помимо связи с централизацией, RBC может иметь интерфейс с центром управления движением (CTC) для обеспечения информацией, такой как данные о поезде для проверки на соответствие. Он также позволяет передавать текстовые сообщения в направлении дисплея машиниста.
    Все действия RBC регистрируются в журнале «черного ящика"; технические подробности - в устройстве диагностики.

    Бортовое оборудование
    БУ спроектировано как бортовое оборудование, позволяющее эксплуатацию поездов на линиях, оборудованных ECTS Уровня 1 и 2, а также на линиях с национальными АТР (например, через решение STM).
    Бортовая система отвечает требованиям ERMTS/ECTS Уровня 1 и 2.
    Переход от одного уровня ECTS к другому и от частично или полностью интегрированных национальных бортовых систем ATP реализован согласно спецификациям ERMTS/ETCS.
    Модульная архитектура бортовой системы включает комплект поездной антенны BTM/Eurobalise как отдельное отказоустойчивое оборудование, которое принимает информацию от Eurobalise и обеспечивает интерфейс с ответст­венным контроллером (EVC).
    Бортовое оборудование также включает интегрированное устройство измерения скорости и расстояния (SDMU). Эта подсистема измеряет показатели движения поезда, то есть направление движения, скорость, пройденное расстояние, ускорение.
    Для контроля пробуксовки и смещения колесных пар SMDU использует специфические поездные датчики (например, импульсные генераторы и радары), адаптированные для соответствующего применения. ECTS Уровня 2, по сравнению с ECTS Уровня 1, требует двустороннюю связь (перегон-поезд и поезд-перегон). Эта связь реализована по сети GSM-R и мобильного устройства GSM-R, которое позволяет поезду использовать доступные телекоммуникационные услуги.
    Система базовых станций (RBS) управляет связью между БУ и RBC, устанавливая интерфейс между оборудованием GSM-R и ЕVC.
    Радиокоммуникации ECTS защищены уровнем безопасности EURORADIO. Полученная ответственная информация обрабатывается в центральной логике контроллера EVC в БУ. Эта ответственная микропроцессорная система, разработанная для работы по двум независимым каналам в конфигурации 2 из 2, является безопасной по требованиям к устройствам сигнализации.
    Для гарантирования безопасности два центральных процессора синхронизуются на уровне вычислительной платформы и постоянно сверяют данные друг с другом. Получение разных результатов приводит к переходу EVC в безопасное состояние, то есть к аварийному торможению (SIL 4 согласно EN 50129). В качестве опции EVC может поставляться в избыточной архитектуре БУ.
    БУ обменивается данными с DMI, «черным ящиком", факультативной национальной системой STM, основанной на стандартном интерфейсе Profibus (UNISIG).
    Основной фукцией DMI (одно устройство на кабину машиниста) является информирование машиниста о разрешенной и фактической скоростях, показаниях сигналов, расстоянии до цели, скорости у цели и т.д.
    Бортовой «черный ящик" используется для хранения данных на случай нештатных ситуаций.
    Бортовое оборудование состоит из аппаратуры с очень высокой степенью интеграции, позволяющей сократить его размеры и экономить место в кабине машиниста в современных поездах. Компактные 19-дюймовые стативы позволяют их легко и просто размещать в локомотивах.

    Выводы
    Внедрение ERTMS/ETCS:
  • позволяет организовать межгосударст­венные центры управления движением в соответствии с европейскими стандартами и обеспечивает интероперабильность на европейской железнодорожной сети, снижая себестоимость перевозок и увеличивая их конкурентоспособность по сравнению с другими видами транспорта;
  • накладывается на существующие национальные системы централизации и интервального регулирования с учетом национальных особенностей эксплуатации;
  • допускает гибкую адаптацию ко всем типам централизаций и интервального регулирования;
  • создает возможность интегрировать другую информацию с напольных устройств, относящуюся к безопасной эксплуатации (например, детекторы перегрева букс и т.д.);
  • обеспечивает интерфейс с центром управления движением (CTC), передавая фактиче­скую информацию о поезде;
  • обеспечивает самый высокий уровень безопасности движения;
  • снижает расходы на техническое обслуживание по причине сокращения напольного оборудования;
  • обеспечивает безопасную процедуру ввода изменения данных, например, ограничений скорости.

    Основные ссылки:
  • Европейский пилотный проект ERTMS/ETCS­ Уровня 1 и 2 на линии Людвигсфельде­-Ютербог (Германия);
  • ETCS Уровня 1 на линии София-Бургас (Болгария);
  • напольная система ETCS Уровня1 для железнодорожной сети Люксембурга;
  • полная система ETCS Уровня1 между Венгрией и Словенией;
  • оборудование ETCS Уровня 2 на линии Ютербог-Галле/Лейпциг (Германия);
  • ETCS Уровня 2 на линии HSL-Zuid (Нидерланды);
  • ETCS Уровня 2 для тоннеля Лечберг (Швейцария);
  • подписан Меморандум о создании пилотного проекта ETCS Уровня1 на Украине;
  • ETCS Уровня 1 и 2 на высокоскоростной магистрали Лиде-Барселона и Ла Сагара-Толедо в Испании;
  • контракт на пилотный проект ETCS Уровня 1 в Индии.

    Хенрик Кланер, Ирина Касаткина, департамент транспортных решений Alcatel [~DETAIL_TEXT] =>
    Разнообразие систем вынуждает железнодорожных операторов делать значительные инвестиции в бортовое оборудование и создает значительные трудности при пересечении границ.
    На разработку решений Алкатель TSD в области европейской системы управления и обеспечения безопасности движения поездов (ETCS) повлияли потребности железнодорожных операторов и партнеров по производству систем управления и обеспечения безопасности движения. В долгосрочной перспективе решения Алкатель позволяют сократить инвестиции в бортовое оборудование, а также экономить место в кабине машиниста.
    Alcatel разработала решение для европейской системы управления железнодорожным транспортом/европейской системы управления и обеспечения безопасности движения (ERTMS/ETCS), называемое семейством AlTrac, которое полностью соответствует стандарту UNISIG для ETCS.

    Общее описание
    Европейская система управления и обеспечения безопасности движения поездов (ETCS) разработана для трех уровней исполнения:
  • ETCS Уровня 1 с точечной передачей на борт локомотива с помощью транспондеров Eurobalise или шлейфа;
  • ETCS Уровня 2 и 3 с непрерывной дву­сторонней передачей посредством GSM-R между центром радиоблокировки ( RBC) и поездом.
    ETCS Уровня 3 в будущем будет обеспечивать контроль дислокации поездов без использования напольного оборудования (рельсовых цепей, счетчиков осей) на основе определения целостности состава и координаты положения локомотива.
    В ETCS Уровня 2 RBC осуществляет непрерывную передачу данных на локомотив о фактическом состоянии перегона и разрешений на проследование.
    На основании этих данных бортовое устрой­ство (БУ) обеспечивает следующие функции:
  • непрерывный мониторинг скорости движения вплоть до 350 км/ч;
  • расчет индивидуальных кривых торможения;
  • вывод на дисплей машиниста допустимой скорости и расстояния, а также автоматический контроль скорости поезда;
  • в диалоговом режиме БУ выдает предупреждение и вызывает служебное или экстренное торможение в случае, если происходит превышение разрешенной скорости, а машинист не реагирует.
    Бортовые устройства разработаны для ETCS Уровня 1 и 2. Система БУ обеспечивает интероперабильность на европейских линиях и безопасный контроль за движением поезда. Основываясь на многолетнем опыте Алкатель в области систем управления движением поездов и спецификации ETCS, было разработано интегрированное бортовое оборудование ETCS, которое характеризуется высоким коэффициентом готовности и отказоустойчивостью.
    Бортовое устройство обеспечивает машиниста полной информацией с помощью интерфейса «машинист-машина" (DMI), который выводит на дисплей информацию об ограничении скорости и показаниях светофоров. Согласно европейским стандартам, дисплей упрощает работу машиниста, предоставляя ему полный обзор ситуации впереди. БУ включает: центральный микропроцессор, так называемый европейский ответственный компьютер (EVC); модуль передачи бализа (BTM) с антенной Eurobalise, а также устройст­во измерения скорости и расстояния. БУ обеспечивает связью посредством различных интерфейсов и через стандартизованные системы шин с периферийными устройствами, с тормозами, с устройством интерфейса поезда (TIU) и с бортовым оборудованием нацио­нальных систем ATC/ATP. Связь между системой национального специального модуля передачи (STM) и БУ реализована с помощью интерфейса Profibus, который совместим со спецификациями UNISIG. Бортовые устройст­ва могут быть дополнены и оптимизированы для эксплуатационных и коммерческих потребностей индивидуальных заказчиков.

    Основные функции
    Напольное оборудование
    Система ETCS Уровня 1 состоит из следующих подсистем:
  • переносных и/или фиксированных Eurobalise;
  • БУ ETCS Уровня 1/2;
  • напольного электронного устройства (LEU).
    Система ETCS Уровня 2 состоит из следующих трех подсистем:
  • центра радиоблокировки (RBC) на перегоне;
  • БУ ETCS Уровня 1/2;
  • системы передачи по радиоканалу GSM-R, которая является внешней по отношению к системе ERTMS/ETCS.
    RBC Alcatel соответствует европейской стандартизованной системе управления движением ERTMS/ETCS, определенной в стандарте UNISIG для ETCS Уровня 2.
    Возможно ее наращивание до Уровня 3.
    Напольное оборудование системы ETCS состоит из:
  • ответственного RBC;
  • сервера радиокоммуникаций (RCS), выполняющего роль интерфейса к сети GSM-R и предоставляющего каналы связи для 30-ти поездов;
  • периферийного оборудования, такого как «черный ящик" (JR) и система диагностики;
  • критического интерфейса оператора, основанного на хорошо известном интерфейсе оператора системы централизации NetTrac Alcatel;.
  • транспондеров Eurobalise ETCS - крае­угольных камней для бортовой одометриче­ской системы ETCS.
    Система ETCS накладывается на инфраструктуру централизации. RBC связан с МПЦ через сеть или (там, где это требуется) с существующей релейной централизацией через интерфейс LockTrac, и с центром управления движением (CTC) - через сеть напольных элементов.
    Вся система спроектирована согласно высочайшим уровням доступности и безопасности.
    Архитектура RBC представляет собой компьютерную систему 2 из 3, основанную на платформе TAS Alcatel, с доказанной безопасно­стью в системах централизации, счетчиках осей и германской системе управления и обеспечения безопасности движения LZB.
    Основываясь на данных от системы централизации о состоянии напольных элементов (светофоров, стрелочных приводов и т.д), RBC вычисляет конкретное разрешение проследовать (МА) для каждого поезда относительно определенного описания перегона (общие и конкретные данные, независящие от характеристик поезда, например, - ограничения скорости). Кроме элементов централизации, RBC может также принимать в расчет ограничения, основанные на показаниях различных датчиков на перегоне (например, датчиков температуры рельсов).
    Благодаря постоянной связи со всеми поездами в своей зоне контроля, RBC предоставляет возможность управлять поездами без проходных сигналов или с ограниченным количеством сигналов, например, выходные станционные сигналы, а также резервные сигналы для путевых машин, не оснощенных ETCS. В последнем случае по команде RBC централизация различает два показания сигнала «свободен для всех поездов" и «свободен только для поездов Уровня 2".
    Alcatel накопила большой опыт использования такой процедуры для смешанных систем трафика. Например, в системе LZB, используемой в Германии, Испании и Австрии. Все движения поезда основаны на передаваемом разрешении проследовать и описании перегона, задаваемых RBC, принимаемых БУ и выводимых на дисплей интерфейса «машинист-машина"(DMI).
    В качестве средств для временной модификации данных Alcatel применяет интерфейс NetTrac, который может располагаться в RBC и/или центре управления движением. Основная задача этого оборудования состоит в обеспечении безопасной временной модификации данных ETCS, например, установленных ограничений скорости, зон проведения работ и т.д. Он также предоставляет информацию в реальном времени для диспетчера (например, положение поезда или технические проблемы в системе).
    Помимо связи с централизацией, RBC может иметь интерфейс с центром управления движением (CTC) для обеспечения информацией, такой как данные о поезде для проверки на соответствие. Он также позволяет передавать текстовые сообщения в направлении дисплея машиниста.
    Все действия RBC регистрируются в журнале «черного ящика"; технические подробности - в устройстве диагностики.

    Бортовое оборудование
    БУ спроектировано как бортовое оборудование, позволяющее эксплуатацию поездов на линиях, оборудованных ECTS Уровня 1 и 2, а также на линиях с национальными АТР (например, через решение STM).
    Бортовая система отвечает требованиям ERMTS/ECTS Уровня 1 и 2.
    Переход от одного уровня ECTS к другому и от частично или полностью интегрированных национальных бортовых систем ATP реализован согласно спецификациям ERMTS/ETCS.
    Модульная архитектура бортовой системы включает комплект поездной антенны BTM/Eurobalise как отдельное отказоустойчивое оборудование, которое принимает информацию от Eurobalise и обеспечивает интерфейс с ответст­венным контроллером (EVC).
    Бортовое оборудование также включает интегрированное устройство измерения скорости и расстояния (SDMU). Эта подсистема измеряет показатели движения поезда, то есть направление движения, скорость, пройденное расстояние, ускорение.
    Для контроля пробуксовки и смещения колесных пар SMDU использует специфические поездные датчики (например, импульсные генераторы и радары), адаптированные для соответствующего применения. ECTS Уровня 2, по сравнению с ECTS Уровня 1, требует двустороннюю связь (перегон-поезд и поезд-перегон). Эта связь реализована по сети GSM-R и мобильного устройства GSM-R, которое позволяет поезду использовать доступные телекоммуникационные услуги.
    Система базовых станций (RBS) управляет связью между БУ и RBC, устанавливая интерфейс между оборудованием GSM-R и ЕVC.
    Радиокоммуникации ECTS защищены уровнем безопасности EURORADIO. Полученная ответственная информация обрабатывается в центральной логике контроллера EVC в БУ. Эта ответственная микропроцессорная система, разработанная для работы по двум независимым каналам в конфигурации 2 из 2, является безопасной по требованиям к устройствам сигнализации.
    Для гарантирования безопасности два центральных процессора синхронизуются на уровне вычислительной платформы и постоянно сверяют данные друг с другом. Получение разных результатов приводит к переходу EVC в безопасное состояние, то есть к аварийному торможению (SIL 4 согласно EN 50129). В качестве опции EVC может поставляться в избыточной архитектуре БУ.
    БУ обменивается данными с DMI, «черным ящиком", факультативной национальной системой STM, основанной на стандартном интерфейсе Profibus (UNISIG).
    Основной фукцией DMI (одно устройство на кабину машиниста) является информирование машиниста о разрешенной и фактической скоростях, показаниях сигналов, расстоянии до цели, скорости у цели и т.д.
    Бортовой «черный ящик" используется для хранения данных на случай нештатных ситуаций.
    Бортовое оборудование состоит из аппаратуры с очень высокой степенью интеграции, позволяющей сократить его размеры и экономить место в кабине машиниста в современных поездах. Компактные 19-дюймовые стативы позволяют их легко и просто размещать в локомотивах.

    Выводы
    Внедрение ERTMS/ETCS:
  • позволяет организовать межгосударст­венные центры управления движением в соответствии с европейскими стандартами и обеспечивает интероперабильность на европейской железнодорожной сети, снижая себестоимость перевозок и увеличивая их конкурентоспособность по сравнению с другими видами транспорта;
  • накладывается на существующие национальные системы централизации и интервального регулирования с учетом национальных особенностей эксплуатации;
  • допускает гибкую адаптацию ко всем типам централизаций и интервального регулирования;
  • создает возможность интегрировать другую информацию с напольных устройств, относящуюся к безопасной эксплуатации (например, детекторы перегрева букс и т.д.);
  • обеспечивает интерфейс с центром управления движением (CTC), передавая фактиче­скую информацию о поезде;
  • обеспечивает самый высокий уровень безопасности движения;
  • снижает расходы на техническое обслуживание по причине сокращения напольного оборудования;
  • обеспечивает безопасную процедуру ввода изменения данных, например, ограничений скорости.

    Основные ссылки:
  • Европейский пилотный проект ERTMS/ETCS­ Уровня 1 и 2 на линии Людвигсфельде­-Ютербог (Германия);
  • ETCS Уровня 1 на линии София-Бургас (Болгария);
  • напольная система ETCS Уровня1 для железнодорожной сети Люксембурга;
  • полная система ETCS Уровня1 между Венгрией и Словенией;
  • оборудование ETCS Уровня 2 на линии Ютербог-Галле/Лейпциг (Германия);
  • ETCS Уровня 2 на линии HSL-Zuid (Нидерланды);
  • ETCS Уровня 2 для тоннеля Лечберг (Швейцария);
  • подписан Меморандум о создании пилотного проекта ETCS Уровня1 на Украине;
  • ETCS Уровня 1 и 2 на высокоскоростной магистрали Лиде-Барселона и Ла Сагара-Толедо в Испании;
  • контракт на пилотный проект ETCS Уровня 1 в Индии.

    Хенрик Кланер, Ирина Касаткина, департамент транспортных решений Alcatel [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Различные системы управления (АТС) и обеспечения безопасности движения поездов (АТР) были разработаны и применяются на европейских железных дорогах, что привело к большому разнообразию несовместимых систем. Вследствие этого, при международных перевозках возникает необходимость оборудования локомотивов всеми типами АТС и АТР с целью избежания их смены на границах.
    [~PREVIEW_TEXT] => Различные системы управления (АТС) и обеспечения безопасности движения поездов (АТР) были разработаны и применяются на европейских железных дорогах, что привело к большому разнообразию несовместимых систем. Вследствие этого, при международных перевозках возникает необходимость оборудования локомотивов всеми типами АТС и АТР с целью избежания их смены на границах.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 479 [~CODE] => 479 [EXTERNAL_ID] => 479 [~EXTERNAL_ID] => 479 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105697:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105697:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105697:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105697:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105697:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105697:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105697:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Решения Alcatel для магистральных железнодорожных сетей на базе ETCS [SECTION_META_KEYWORDS] => решения alcatel для магистральных железнодорожных сетей на базе etcs [SECTION_META_DESCRIPTION] => Различные системы управления (АТС) и обеспечения безопасности движения поездов (АТР) были разработаны и применяются на европейских железных дорогах, что привело к большому разнообразию несовместимых систем. Вследствие этого, при международных перевозках возникает необходимость оборудования локомотивов всеми типами АТС и АТР с целью избежания их смены на границах.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Решения Alcatel для магистральных железнодорожных сетей на базе ETCS [ELEMENT_META_KEYWORDS] => решения alcatel для магистральных железнодорожных сетей на базе etcs [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Различные системы управления (АТС) и обеспечения безопасности движения поездов (АТР) были разработаны и применяются на европейских железных дорогах, что привело к большому разнообразию несовместимых систем. Вследствие этого, при международных перевозках возникает необходимость оборудования локомотивов всеми типами АТС и АТР с целью избежания их смены на границах.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Решения Alcatel для магистральных железнодорожных сетей на базе ETCS [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Решения Alcatel для магистральных железнодорожных сетей на базе ETCS [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Решения Alcatel для магистральных железнодорожных сетей на базе ETCS [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Решения Alcatel для магистральных железнодорожных сетей на базе ETCS [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Решения Alcatel для магистральных железнодорожных сетей на базе ETCS [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Решения Alcatel для магистральных железнодорожных сетей на базе ETCS [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Решения Alcatel для магистральных железнодорожных сетей на базе ETCS [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Решения Alcatel для магистральных железнодорожных сетей на базе ETCS ) )
  • РЖД-Партнер

    "Мы заняли востребованную нишу"

    Array
    (
        [ID] => 105696
        [~ID] => 105696
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [NAME] => "Мы заняли востребованную нишу"
        [~NAME] => "Мы заняли востребованную нишу"
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/478/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/478/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => "С учетом накопленного научно-технического опыта и производственного потенциала, наша компания имеет все основания стать для ОАО "РЖД" надежным, а главное стабильным производителем и поставщиком, ориентированным на потребности и ожидания специалистов железных дорог в области подвижного состава и железнодорожной автоматики и телемеханики", - считает генеральный директор ОАО "ЭЛАРА" АНАТОЛИЙ АРАНОВИЧ.

    - Анатолий Исаакович, по большому счету, "ЭЛАРА" сравнительно недавно пришла на рынок железнодорожной продукции. Как Вы оцениваете нынешние позиции компании в данном сегменте рынка?
    - С самого основания - с 1970 года - наше предприятие производит и поставляет пилотажно-навигационные комплексы, системы автоматического и дистанционного управления, бортовую вычислительную технику и системы индикации для летательных аппаратов Сухого, Микояна, Ильюшина, Туполева, Антонова, Бериева, Миля, Камова. Поэтому основным для ОАО "ЭЛАРА" являлся рынок бортовой автоматики для военной и гражданской авиации. Но к сожалению, или, может быть, к счастью, ­конъюнктура рынка авиационной электроники (особенно в условиях значительного спада в авиастроительной промышленности) вынудила нас активно осуществлять поиск и развитие новых направлений производства электроники, не связанных с авиа­цией. В частности, в 2003 году мы приняли стратегическое решение, которое было продиктовано высокими темпами роста в железнодорожном машиностроении за по­следние несколько лет - решили выйти на рынок железнодорожной продукции.
    И сейчас, как показывает практика, "ЭЛАРА" востребована на рынке в первую очередь как соразработчик. Наших партнеров привлекает производственная база для освоения и серийного производства наукоемкой электронной продукции для железнодорожного транспорта и инфраструктуры ОАО "РЖД", без которых технологический прорыв в железнодорожном секторе экономики России ограничен. Уверен, предприятие будет востребовано на этом бурно развивающемся рынке российской экономики.
    - Насколько актуален для Вашей компании кадровый вопрос?
    - Сегодня "ЭЛАРА" оснащена современным оборудованием ведущих фирм мира для производства печатных плат, поверхностного и объемного монтажа, металлообрабатывающего производства и окраски. Доля оборудования со сроком службы до пяти лет достигает 90%. Мы используем прогрессивные средства автоматизации проектирования и управления на базе CALS-технологий. Такой подход позволяет в режиме реального времени принимать и реа­лизовывать эффективные управленческие решения в организационно-распорядительной, производственной, снабженческо-сбытовой и финансовой сферах деятельности предприятия. Компания обладает высокоорганизованной системой менеджмента качества, основанной на базе процессного подхода и ориентированности на потребителя в соответствии с рекомендациями между­народных и российских стандартов серии ИСО 9001:2000, что подтверждено сертификатами систем TUV-CERT и "Оборонсертифика", а также аудитами таких западных фирм, как Siemens, Rockwell Collins, Barco и Izumi Boeki.
    Уверен - мы придерживаемся верной политики, активно сотрудничая с ведущими научно-техническими институтами и промышленными предприятиями отрасли; устанавливая прямые контакты с конечным потребителем - руководством и специалистами ОАО "РЖД", тем самым определяя для себя востребованную нишу. Это позволит нам добиться существенных успехов без особого привлечения кадров со специализированными знаниями технологий железнодорожных перевозок.
    - Какую долю в деятельности компании занимает сегодня железнодорожная составляющая?
    - Еще год-два назад продукция железнодорожного назначения на "Эларе" составляла десятые, а то и сотые доли процента от общего объема. Именно в то время наши конструкторы совместно с ВНИИАС МПС России представили на рынок альтернативный блок индикации локомотивный (из состава системы безопасности КЛУБ-У), который был по достоинству оценен специалистами, а главное машинистами, непосредственно эксплуатирующими продукцию.
    Но уже в этом году, благодаря нашим активным действиям и ключевым партнерам в железнодорожной отрасли, мы планируем довести этот показатель до 10-12% общего объема предприятия, а в перспективе - до 30-40%. Именно поэтому данное направление принято нами как стратегическое и мы предпринимаем максимум усилий для реализации поставленных целей. Все предпосылки для этого у нас есть.
    - Какую продукцию "ЭЛАРА" производит для железнодорожного транспорта?
    - На сегодняшний день мы освоили и выпускаем целый ряд изделий, в том числе такие серьезные, как унифицированный пульт управления машиниста (УПУ) для электропоездов и комплект аппаратуры микропроцессорной системы управления (МСУ) для тепловозов.
    УПУ предназначен для оптимизации взаимодействия различных аппаратно-программных средств автоматизации управления электропоездом и в первую очередь для организации диалога "человек-машина". Это изделие представляет собой систему, состоящую из органов управления, средств сопряжения и индикации, расположенных на панелях и тумбах пульта в электропоездах типа ЭД4М, ЭД4МК, ЭД4МКу, ЭД4Э, ЭД9М, ЭД9МК, ЭД9Э, а также перспективных электропоездах ЭД4МКМ производства ОАО "Демиховский машиностроительный завод".
    МСУ предназначена для управления, регулирования и диагностики систем тепловоза и применяется на магистральных пассажир­ских тепловозах ТЭП70, ТЭП70БС(А), а также грузовых тепловозах 2ТЭ70 производства ОАО "Коломенский завод". Комплект аппаратуры МСУ поставляется совместно с одним из наших ключевых партнеров - ФГУП ВНИКТИ (г.Коломна).
    Кроме того, "ЭЛАРА" ведет активную работу по освоению перспективных изделий для системы управления инфраструктурой ОАО "РЖД" - это приемник и генератор сигналов тональных рельсовых цепей, которые обеспечивают прием и передачу сигналов по рельсовым цепям. Данные изделия осваиваются совместно с проектно-конструкторским технологическим бюро департамента автоматики и телемеханики ОАО "РЖД". Развиваются наши отношения и с ЗАО "Отраслевой центр внедрения".
    Что касается собственных разработок, то здесь компания выступает скорее как равноправный соразработчик. Доля изделий "эларовских" конструкторов превышает 50%.
    Одним словом, мы хотели бы (используя весь свой научно-технический опыт и потенциал) стать для ОАО "РЖД" надежным, а главное стабильным производителем и поставщиком, ориентированным на по­требности и ожидания специалистов отрасли в области подвижного состава и железно­дорожной автоматики и телемеханики. Понимая это, мы продолжаем поиск новых партнеров, наращивая темпы работы с уже существующими.
    - Как проходит реализация Программы научно-технического сотрудничества ОАО "РЖД" и ОАО "ЭЛАРА"?
    - В Программе, подписанной со стороны ОАО "РЖД" вице-президентом Валентином Гапановичем, закреплены основные направления развития железнодорожной отрасли, где "ЭЛАРА" может и будет полезна в качест­ве надежного разработчика, производителя и поставщика сложной электроники.
    Перспективный объем выпускаемой нами железнодорожной продукции при успешной реализации Программы может достигнуть 700 млн.рублей в год в течение ближайших пяти лет. В 2006 году мы планируем выпустить продукции в интересах железнодорожной отрасли на 240-250 млн.рублей.
    - Ранее сообщалось, что "ЭЛАРА" была рекомендована ОАО "РЖД" для участия в создании высокоскоростного пассажирского поезда. Как проходит работа по данному проекту?
    - Да, по результатам анкетирования ОАО "ЭЛАРА" было включено в базу данных потенциальных поставщиков фирмы Siemens, совместно с которой ОАО "РЖД" реализует данные планы. Сегодня условия участия Siemens в предстоящем создании ВСМ пересмотрены, а требования по локализации производства высокоскоростного электропоезда именно в России - уменьшены. При этом Siemens и ЗАО "Трансмашхолдинг" создали совместное предприятие ООО "Трансконвертер". Со своей стороны - мы будем стремиться к налаживанию контактов и сотрудничеству с вновь созданной фирмой.
    "ЭЛАРА" уделяет большое внимание рынку приборов и средств железнодорожной авто­матики и телемеханики, предназначенных для обеспечения надежной работы инфра­структуры ОАО "РЖД", что тем более актуально в свете продолжающейся реформы железнодорожного сектора страны и предстоящего разделения перевозочной и инфраструктурной базы Российских железных дорог.

    Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ [~DETAIL_TEXT] => "С учетом накопленного научно-технического опыта и производственного потенциала, наша компания имеет все основания стать для ОАО "РЖД" надежным, а главное стабильным производителем и поставщиком, ориентированным на потребности и ожидания специалистов железных дорог в области подвижного состава и железнодорожной автоматики и телемеханики", - считает генеральный директор ОАО "ЭЛАРА" АНАТОЛИЙ АРАНОВИЧ.

    - Анатолий Исаакович, по большому счету, "ЭЛАРА" сравнительно недавно пришла на рынок железнодорожной продукции. Как Вы оцениваете нынешние позиции компании в данном сегменте рынка?
    - С самого основания - с 1970 года - наше предприятие производит и поставляет пилотажно-навигационные комплексы, системы автоматического и дистанционного управления, бортовую вычислительную технику и системы индикации для летательных аппаратов Сухого, Микояна, Ильюшина, Туполева, Антонова, Бериева, Миля, Камова. Поэтому основным для ОАО "ЭЛАРА" являлся рынок бортовой автоматики для военной и гражданской авиации. Но к сожалению, или, может быть, к счастью, ­конъюнктура рынка авиационной электроники (особенно в условиях значительного спада в авиастроительной промышленности) вынудила нас активно осуществлять поиск и развитие новых направлений производства электроники, не связанных с авиа­цией. В частности, в 2003 году мы приняли стратегическое решение, которое было продиктовано высокими темпами роста в железнодорожном машиностроении за по­следние несколько лет - решили выйти на рынок железнодорожной продукции.
    И сейчас, как показывает практика, "ЭЛАРА" востребована на рынке в первую очередь как соразработчик. Наших партнеров привлекает производственная база для освоения и серийного производства наукоемкой электронной продукции для железнодорожного транспорта и инфраструктуры ОАО "РЖД", без которых технологический прорыв в железнодорожном секторе экономики России ограничен. Уверен, предприятие будет востребовано на этом бурно развивающемся рынке российской экономики.
    - Насколько актуален для Вашей компании кадровый вопрос?
    - Сегодня "ЭЛАРА" оснащена современным оборудованием ведущих фирм мира для производства печатных плат, поверхностного и объемного монтажа, металлообрабатывающего производства и окраски. Доля оборудования со сроком службы до пяти лет достигает 90%. Мы используем прогрессивные средства автоматизации проектирования и управления на базе CALS-технологий. Такой подход позволяет в режиме реального времени принимать и реа­лизовывать эффективные управленческие решения в организационно-распорядительной, производственной, снабженческо-сбытовой и финансовой сферах деятельности предприятия. Компания обладает высокоорганизованной системой менеджмента качества, основанной на базе процессного подхода и ориентированности на потребителя в соответствии с рекомендациями между­народных и российских стандартов серии ИСО 9001:2000, что подтверждено сертификатами систем TUV-CERT и "Оборонсертифика", а также аудитами таких западных фирм, как Siemens, Rockwell Collins, Barco и Izumi Boeki.
    Уверен - мы придерживаемся верной политики, активно сотрудничая с ведущими научно-техническими институтами и промышленными предприятиями отрасли; устанавливая прямые контакты с конечным потребителем - руководством и специалистами ОАО "РЖД", тем самым определяя для себя востребованную нишу. Это позволит нам добиться существенных успехов без особого привлечения кадров со специализированными знаниями технологий железнодорожных перевозок.
    - Какую долю в деятельности компании занимает сегодня железнодорожная составляющая?
    - Еще год-два назад продукция железнодорожного назначения на "Эларе" составляла десятые, а то и сотые доли процента от общего объема. Именно в то время наши конструкторы совместно с ВНИИАС МПС России представили на рынок альтернативный блок индикации локомотивный (из состава системы безопасности КЛУБ-У), который был по достоинству оценен специалистами, а главное машинистами, непосредственно эксплуатирующими продукцию.
    Но уже в этом году, благодаря нашим активным действиям и ключевым партнерам в железнодорожной отрасли, мы планируем довести этот показатель до 10-12% общего объема предприятия, а в перспективе - до 30-40%. Именно поэтому данное направление принято нами как стратегическое и мы предпринимаем максимум усилий для реализации поставленных целей. Все предпосылки для этого у нас есть.
    - Какую продукцию "ЭЛАРА" производит для железнодорожного транспорта?
    - На сегодняшний день мы освоили и выпускаем целый ряд изделий, в том числе такие серьезные, как унифицированный пульт управления машиниста (УПУ) для электропоездов и комплект аппаратуры микропроцессорной системы управления (МСУ) для тепловозов.
    УПУ предназначен для оптимизации взаимодействия различных аппаратно-программных средств автоматизации управления электропоездом и в первую очередь для организации диалога "человек-машина". Это изделие представляет собой систему, состоящую из органов управления, средств сопряжения и индикации, расположенных на панелях и тумбах пульта в электропоездах типа ЭД4М, ЭД4МК, ЭД4МКу, ЭД4Э, ЭД9М, ЭД9МК, ЭД9Э, а также перспективных электропоездах ЭД4МКМ производства ОАО "Демиховский машиностроительный завод".
    МСУ предназначена для управления, регулирования и диагностики систем тепловоза и применяется на магистральных пассажир­ских тепловозах ТЭП70, ТЭП70БС(А), а также грузовых тепловозах 2ТЭ70 производства ОАО "Коломенский завод". Комплект аппаратуры МСУ поставляется совместно с одним из наших ключевых партнеров - ФГУП ВНИКТИ (г.Коломна).
    Кроме того, "ЭЛАРА" ведет активную работу по освоению перспективных изделий для системы управления инфраструктурой ОАО "РЖД" - это приемник и генератор сигналов тональных рельсовых цепей, которые обеспечивают прием и передачу сигналов по рельсовым цепям. Данные изделия осваиваются совместно с проектно-конструкторским технологическим бюро департамента автоматики и телемеханики ОАО "РЖД". Развиваются наши отношения и с ЗАО "Отраслевой центр внедрения".
    Что касается собственных разработок, то здесь компания выступает скорее как равноправный соразработчик. Доля изделий "эларовских" конструкторов превышает 50%.
    Одним словом, мы хотели бы (используя весь свой научно-технический опыт и потенциал) стать для ОАО "РЖД" надежным, а главное стабильным производителем и поставщиком, ориентированным на по­требности и ожидания специалистов отрасли в области подвижного состава и железно­дорожной автоматики и телемеханики. Понимая это, мы продолжаем поиск новых партнеров, наращивая темпы работы с уже существующими.
    - Как проходит реализация Программы научно-технического сотрудничества ОАО "РЖД" и ОАО "ЭЛАРА"?
    - В Программе, подписанной со стороны ОАО "РЖД" вице-президентом Валентином Гапановичем, закреплены основные направления развития железнодорожной отрасли, где "ЭЛАРА" может и будет полезна в качест­ве надежного разработчика, производителя и поставщика сложной электроники.
    Перспективный объем выпускаемой нами железнодорожной продукции при успешной реализации Программы может достигнуть 700 млн.рублей в год в течение ближайших пяти лет. В 2006 году мы планируем выпустить продукции в интересах железнодорожной отрасли на 240-250 млн.рублей.
    - Ранее сообщалось, что "ЭЛАРА" была рекомендована ОАО "РЖД" для участия в создании высокоскоростного пассажирского поезда. Как проходит работа по данному проекту?
    - Да, по результатам анкетирования ОАО "ЭЛАРА" было включено в базу данных потенциальных поставщиков фирмы Siemens, совместно с которой ОАО "РЖД" реализует данные планы. Сегодня условия участия Siemens в предстоящем создании ВСМ пересмотрены, а требования по локализации производства высокоскоростного электропоезда именно в России - уменьшены. При этом Siemens и ЗАО "Трансмашхолдинг" создали совместное предприятие ООО "Трансконвертер". Со своей стороны - мы будем стремиться к налаживанию контактов и сотрудничеству с вновь созданной фирмой.
    "ЭЛАРА" уделяет большое внимание рынку приборов и средств железнодорожной авто­матики и телемеханики, предназначенных для обеспечения надежной работы инфра­структуры ОАО "РЖД", что тем более актуально в свете продолжающейся реформы железнодорожного сектора страны и предстоящего разделения перевозочной и инфраструктурной базы Российских железных дорог.

    Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 478 [~CODE] => 478 [EXTERNAL_ID] => 478 [~EXTERNAL_ID] => 478 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105696:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105696:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105696:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105696:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105696:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105696:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105696:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Мы заняли востребованную нишу" [SECTION_META_KEYWORDS] => "мы заняли востребованную нишу" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/46.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Мы заняли востребованную нишу" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "мы заняли востребованную нишу" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/46.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы заняли востребованную нишу" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы заняли востребованную нишу" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы заняли востребованную нишу" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы заняли востребованную нишу" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы заняли востребованную нишу" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы заняли востребованную нишу" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы заняли востребованную нишу" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы заняли востребованную нишу" ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105696
        [~ID] => 105696
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [NAME] => "Мы заняли востребованную нишу"
        [~NAME] => "Мы заняли востребованную нишу"
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/478/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/478/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => "С учетом накопленного научно-технического опыта и производственного потенциала, наша компания имеет все основания стать для ОАО "РЖД" надежным, а главное стабильным производителем и поставщиком, ориентированным на потребности и ожидания специалистов железных дорог в области подвижного состава и железнодорожной автоматики и телемеханики", - считает генеральный директор ОАО "ЭЛАРА" АНАТОЛИЙ АРАНОВИЧ.

    - Анатолий Исаакович, по большому счету, "ЭЛАРА" сравнительно недавно пришла на рынок железнодорожной продукции. Как Вы оцениваете нынешние позиции компании в данном сегменте рынка?
    - С самого основания - с 1970 года - наше предприятие производит и поставляет пилотажно-навигационные комплексы, системы автоматического и дистанционного управления, бортовую вычислительную технику и системы индикации для летательных аппаратов Сухого, Микояна, Ильюшина, Туполева, Антонова, Бериева, Миля, Камова. Поэтому основным для ОАО "ЭЛАРА" являлся рынок бортовой автоматики для военной и гражданской авиации. Но к сожалению, или, может быть, к счастью, ­конъюнктура рынка авиационной электроники (особенно в условиях значительного спада в авиастроительной промышленности) вынудила нас активно осуществлять поиск и развитие новых направлений производства электроники, не связанных с авиа­цией. В частности, в 2003 году мы приняли стратегическое решение, которое было продиктовано высокими темпами роста в железнодорожном машиностроении за по­следние несколько лет - решили выйти на рынок железнодорожной продукции.
    И сейчас, как показывает практика, "ЭЛАРА" востребована на рынке в первую очередь как соразработчик. Наших партнеров привлекает производственная база для освоения и серийного производства наукоемкой электронной продукции для железнодорожного транспорта и инфраструктуры ОАО "РЖД", без которых технологический прорыв в железнодорожном секторе экономики России ограничен. Уверен, предприятие будет востребовано на этом бурно развивающемся рынке российской экономики.
    - Насколько актуален для Вашей компании кадровый вопрос?
    - Сегодня "ЭЛАРА" оснащена современным оборудованием ведущих фирм мира для производства печатных плат, поверхностного и объемного монтажа, металлообрабатывающего производства и окраски. Доля оборудования со сроком службы до пяти лет достигает 90%. Мы используем прогрессивные средства автоматизации проектирования и управления на базе CALS-технологий. Такой подход позволяет в режиме реального времени принимать и реа­лизовывать эффективные управленческие решения в организационно-распорядительной, производственной, снабженческо-сбытовой и финансовой сферах деятельности предприятия. Компания обладает высокоорганизованной системой менеджмента качества, основанной на базе процессного подхода и ориентированности на потребителя в соответствии с рекомендациями между­народных и российских стандартов серии ИСО 9001:2000, что подтверждено сертификатами систем TUV-CERT и "Оборонсертифика", а также аудитами таких западных фирм, как Siemens, Rockwell Collins, Barco и Izumi Boeki.
    Уверен - мы придерживаемся верной политики, активно сотрудничая с ведущими научно-техническими институтами и промышленными предприятиями отрасли; устанавливая прямые контакты с конечным потребителем - руководством и специалистами ОАО "РЖД", тем самым определяя для себя востребованную нишу. Это позволит нам добиться существенных успехов без особого привлечения кадров со специализированными знаниями технологий железнодорожных перевозок.
    - Какую долю в деятельности компании занимает сегодня железнодорожная составляющая?
    - Еще год-два назад продукция железнодорожного назначения на "Эларе" составляла десятые, а то и сотые доли процента от общего объема. Именно в то время наши конструкторы совместно с ВНИИАС МПС России представили на рынок альтернативный блок индикации локомотивный (из состава системы безопасности КЛУБ-У), который был по достоинству оценен специалистами, а главное машинистами, непосредственно эксплуатирующими продукцию.
    Но уже в этом году, благодаря нашим активным действиям и ключевым партнерам в железнодорожной отрасли, мы планируем довести этот показатель до 10-12% общего объема предприятия, а в перспективе - до 30-40%. Именно поэтому данное направление принято нами как стратегическое и мы предпринимаем максимум усилий для реализации поставленных целей. Все предпосылки для этого у нас есть.
    - Какую продукцию "ЭЛАРА" производит для железнодорожного транспорта?
    - На сегодняшний день мы освоили и выпускаем целый ряд изделий, в том числе такие серьезные, как унифицированный пульт управления машиниста (УПУ) для электропоездов и комплект аппаратуры микропроцессорной системы управления (МСУ) для тепловозов.
    УПУ предназначен для оптимизации взаимодействия различных аппаратно-программных средств автоматизации управления электропоездом и в первую очередь для организации диалога "человек-машина". Это изделие представляет собой систему, состоящую из органов управления, средств сопряжения и индикации, расположенных на панелях и тумбах пульта в электропоездах типа ЭД4М, ЭД4МК, ЭД4МКу, ЭД4Э, ЭД9М, ЭД9МК, ЭД9Э, а также перспективных электропоездах ЭД4МКМ производства ОАО "Демиховский машиностроительный завод".
    МСУ предназначена для управления, регулирования и диагностики систем тепловоза и применяется на магистральных пассажир­ских тепловозах ТЭП70, ТЭП70БС(А), а также грузовых тепловозах 2ТЭ70 производства ОАО "Коломенский завод". Комплект аппаратуры МСУ поставляется совместно с одним из наших ключевых партнеров - ФГУП ВНИКТИ (г.Коломна).
    Кроме того, "ЭЛАРА" ведет активную работу по освоению перспективных изделий для системы управления инфраструктурой ОАО "РЖД" - это приемник и генератор сигналов тональных рельсовых цепей, которые обеспечивают прием и передачу сигналов по рельсовым цепям. Данные изделия осваиваются совместно с проектно-конструкторским технологическим бюро департамента автоматики и телемеханики ОАО "РЖД". Развиваются наши отношения и с ЗАО "Отраслевой центр внедрения".
    Что касается собственных разработок, то здесь компания выступает скорее как равноправный соразработчик. Доля изделий "эларовских" конструкторов превышает 50%.
    Одним словом, мы хотели бы (используя весь свой научно-технический опыт и потенциал) стать для ОАО "РЖД" надежным, а главное стабильным производителем и поставщиком, ориентированным на по­требности и ожидания специалистов отрасли в области подвижного состава и железно­дорожной автоматики и телемеханики. Понимая это, мы продолжаем поиск новых партнеров, наращивая темпы работы с уже существующими.
    - Как проходит реализация Программы научно-технического сотрудничества ОАО "РЖД" и ОАО "ЭЛАРА"?
    - В Программе, подписанной со стороны ОАО "РЖД" вице-президентом Валентином Гапановичем, закреплены основные направления развития железнодорожной отрасли, где "ЭЛАРА" может и будет полезна в качест­ве надежного разработчика, производителя и поставщика сложной электроники.
    Перспективный объем выпускаемой нами железнодорожной продукции при успешной реализации Программы может достигнуть 700 млн.рублей в год в течение ближайших пяти лет. В 2006 году мы планируем выпустить продукции в интересах железнодорожной отрасли на 240-250 млн.рублей.
    - Ранее сообщалось, что "ЭЛАРА" была рекомендована ОАО "РЖД" для участия в создании высокоскоростного пассажирского поезда. Как проходит работа по данному проекту?
    - Да, по результатам анкетирования ОАО "ЭЛАРА" было включено в базу данных потенциальных поставщиков фирмы Siemens, совместно с которой ОАО "РЖД" реализует данные планы. Сегодня условия участия Siemens в предстоящем создании ВСМ пересмотрены, а требования по локализации производства высокоскоростного электропоезда именно в России - уменьшены. При этом Siemens и ЗАО "Трансмашхолдинг" создали совместное предприятие ООО "Трансконвертер". Со своей стороны - мы будем стремиться к налаживанию контактов и сотрудничеству с вновь созданной фирмой.
    "ЭЛАРА" уделяет большое внимание рынку приборов и средств железнодорожной авто­матики и телемеханики, предназначенных для обеспечения надежной работы инфра­структуры ОАО "РЖД", что тем более актуально в свете продолжающейся реформы железнодорожного сектора страны и предстоящего разделения перевозочной и инфраструктурной базы Российских железных дорог.

    Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ [~DETAIL_TEXT] => "С учетом накопленного научно-технического опыта и производственного потенциала, наша компания имеет все основания стать для ОАО "РЖД" надежным, а главное стабильным производителем и поставщиком, ориентированным на потребности и ожидания специалистов железных дорог в области подвижного состава и железнодорожной автоматики и телемеханики", - считает генеральный директор ОАО "ЭЛАРА" АНАТОЛИЙ АРАНОВИЧ.

    - Анатолий Исаакович, по большому счету, "ЭЛАРА" сравнительно недавно пришла на рынок железнодорожной продукции. Как Вы оцениваете нынешние позиции компании в данном сегменте рынка?
    - С самого основания - с 1970 года - наше предприятие производит и поставляет пилотажно-навигационные комплексы, системы автоматического и дистанционного управления, бортовую вычислительную технику и системы индикации для летательных аппаратов Сухого, Микояна, Ильюшина, Туполева, Антонова, Бериева, Миля, Камова. Поэтому основным для ОАО "ЭЛАРА" являлся рынок бортовой автоматики для военной и гражданской авиации. Но к сожалению, или, может быть, к счастью, ­конъюнктура рынка авиационной электроники (особенно в условиях значительного спада в авиастроительной промышленности) вынудила нас активно осуществлять поиск и развитие новых направлений производства электроники, не связанных с авиа­цией. В частности, в 2003 году мы приняли стратегическое решение, которое было продиктовано высокими темпами роста в железнодорожном машиностроении за по­следние несколько лет - решили выйти на рынок железнодорожной продукции.
    И сейчас, как показывает практика, "ЭЛАРА" востребована на рынке в первую очередь как соразработчик. Наших партнеров привлекает производственная база для освоения и серийного производства наукоемкой электронной продукции для железнодорожного транспорта и инфраструктуры ОАО "РЖД", без которых технологический прорыв в железнодорожном секторе экономики России ограничен. Уверен, предприятие будет востребовано на этом бурно развивающемся рынке российской экономики.
    - Насколько актуален для Вашей компании кадровый вопрос?
    - Сегодня "ЭЛАРА" оснащена современным оборудованием ведущих фирм мира для производства печатных плат, поверхностного и объемного монтажа, металлообрабатывающего производства и окраски. Доля оборудования со сроком службы до пяти лет достигает 90%. Мы используем прогрессивные средства автоматизации проектирования и управления на базе CALS-технологий. Такой подход позволяет в режиме реального времени принимать и реа­лизовывать эффективные управленческие решения в организационно-распорядительной, производственной, снабженческо-сбытовой и финансовой сферах деятельности предприятия. Компания обладает высокоорганизованной системой менеджмента качества, основанной на базе процессного подхода и ориентированности на потребителя в соответствии с рекомендациями между­народных и российских стандартов серии ИСО 9001:2000, что подтверждено сертификатами систем TUV-CERT и "Оборонсертифика", а также аудитами таких западных фирм, как Siemens, Rockwell Collins, Barco и Izumi Boeki.
    Уверен - мы придерживаемся верной политики, активно сотрудничая с ведущими научно-техническими институтами и промышленными предприятиями отрасли; устанавливая прямые контакты с конечным потребителем - руководством и специалистами ОАО "РЖД", тем самым определяя для себя востребованную нишу. Это позволит нам добиться существенных успехов без особого привлечения кадров со специализированными знаниями технологий железнодорожных перевозок.
    - Какую долю в деятельности компании занимает сегодня железнодорожная составляющая?
    - Еще год-два назад продукция железнодорожного назначения на "Эларе" составляла десятые, а то и сотые доли процента от общего объема. Именно в то время наши конструкторы совместно с ВНИИАС МПС России представили на рынок альтернативный блок индикации локомотивный (из состава системы безопасности КЛУБ-У), который был по достоинству оценен специалистами, а главное машинистами, непосредственно эксплуатирующими продукцию.
    Но уже в этом году, благодаря нашим активным действиям и ключевым партнерам в железнодорожной отрасли, мы планируем довести этот показатель до 10-12% общего объема предприятия, а в перспективе - до 30-40%. Именно поэтому данное направление принято нами как стратегическое и мы предпринимаем максимум усилий для реализации поставленных целей. Все предпосылки для этого у нас есть.
    - Какую продукцию "ЭЛАРА" производит для железнодорожного транспорта?
    - На сегодняшний день мы освоили и выпускаем целый ряд изделий, в том числе такие серьезные, как унифицированный пульт управления машиниста (УПУ) для электропоездов и комплект аппаратуры микропроцессорной системы управления (МСУ) для тепловозов.
    УПУ предназначен для оптимизации взаимодействия различных аппаратно-программных средств автоматизации управления электропоездом и в первую очередь для организации диалога "человек-машина". Это изделие представляет собой систему, состоящую из органов управления, средств сопряжения и индикации, расположенных на панелях и тумбах пульта в электропоездах типа ЭД4М, ЭД4МК, ЭД4МКу, ЭД4Э, ЭД9М, ЭД9МК, ЭД9Э, а также перспективных электропоездах ЭД4МКМ производства ОАО "Демиховский машиностроительный завод".
    МСУ предназначена для управления, регулирования и диагностики систем тепловоза и применяется на магистральных пассажир­ских тепловозах ТЭП70, ТЭП70БС(А), а также грузовых тепловозах 2ТЭ70 производства ОАО "Коломенский завод". Комплект аппаратуры МСУ поставляется совместно с одним из наших ключевых партнеров - ФГУП ВНИКТИ (г.Коломна).
    Кроме того, "ЭЛАРА" ведет активную работу по освоению перспективных изделий для системы управления инфраструктурой ОАО "РЖД" - это приемник и генератор сигналов тональных рельсовых цепей, которые обеспечивают прием и передачу сигналов по рельсовым цепям. Данные изделия осваиваются совместно с проектно-конструкторским технологическим бюро департамента автоматики и телемеханики ОАО "РЖД". Развиваются наши отношения и с ЗАО "Отраслевой центр внедрения".
    Что касается собственных разработок, то здесь компания выступает скорее как равноправный соразработчик. Доля изделий "эларовских" конструкторов превышает 50%.
    Одним словом, мы хотели бы (используя весь свой научно-технический опыт и потенциал) стать для ОАО "РЖД" надежным, а главное стабильным производителем и поставщиком, ориентированным на по­требности и ожидания специалистов отрасли в области подвижного состава и железно­дорожной автоматики и телемеханики. Понимая это, мы продолжаем поиск новых партнеров, наращивая темпы работы с уже существующими.
    - Как проходит реализация Программы научно-технического сотрудничества ОАО "РЖД" и ОАО "ЭЛАРА"?
    - В Программе, подписанной со стороны ОАО "РЖД" вице-президентом Валентином Гапановичем, закреплены основные направления развития железнодорожной отрасли, где "ЭЛАРА" может и будет полезна в качест­ве надежного разработчика, производителя и поставщика сложной электроники.
    Перспективный объем выпускаемой нами железнодорожной продукции при успешной реализации Программы может достигнуть 700 млн.рублей в год в течение ближайших пяти лет. В 2006 году мы планируем выпустить продукции в интересах железнодорожной отрасли на 240-250 млн.рублей.
    - Ранее сообщалось, что "ЭЛАРА" была рекомендована ОАО "РЖД" для участия в создании высокоскоростного пассажирского поезда. Как проходит работа по данному проекту?
    - Да, по результатам анкетирования ОАО "ЭЛАРА" было включено в базу данных потенциальных поставщиков фирмы Siemens, совместно с которой ОАО "РЖД" реализует данные планы. Сегодня условия участия Siemens в предстоящем создании ВСМ пересмотрены, а требования по локализации производства высокоскоростного электропоезда именно в России - уменьшены. При этом Siemens и ЗАО "Трансмашхолдинг" создали совместное предприятие ООО "Трансконвертер". Со своей стороны - мы будем стремиться к налаживанию контактов и сотрудничеству с вновь созданной фирмой.
    "ЭЛАРА" уделяет большое внимание рынку приборов и средств железнодорожной авто­матики и телемеханики, предназначенных для обеспечения надежной работы инфра­структуры ОАО "РЖД", что тем более актуально в свете продолжающейся реформы железнодорожного сектора страны и предстоящего разделения перевозочной и инфраструктурной базы Российских железных дорог.

    Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 478 [~CODE] => 478 [EXTERNAL_ID] => 478 [~EXTERNAL_ID] => 478 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105696:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105696:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105696:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105696:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105696:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105696:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105696:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Мы заняли востребованную нишу" [SECTION_META_KEYWORDS] => "мы заняли востребованную нишу" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/46.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Мы заняли востребованную нишу" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "мы заняли востребованную нишу" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/46.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы заняли востребованную нишу" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы заняли востребованную нишу" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы заняли востребованную нишу" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы заняли востребованную нишу" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы заняли востребованную нишу" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы заняли востребованную нишу" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы заняли востребованную нишу" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы заняли востребованную нишу" ) )
    РЖД-Партнер

    Интеллектуальные устройства ЖАТ

    С 1997 года ЗАО "Транс-Сигнал" (г.Нижний Новгород) в числе ряда других предприятий ведет исследования в области применения светодиодов в устройствах световой сигнализации железных дорог и метрополитенов. К настоящему времени разработаны и освоены в производстве сигнальные светодиодные устройства: головки светофорные для железнодорожных переездов; железнодорожные маршрутные указатели; головки светофорные оповестительной пешеходной сигнализации; световые системы для мачтовых, карликовых и тоннельных светофоров метрополитена.
    Array
    (
        [ID] => 105695
        [~ID] => 105695
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [NAME] => Интеллектуальные устройства ЖАТ
        [~NAME] => Интеллектуальные устройства ЖАТ
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/477/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/477/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Да будет… светосигнал!
    В рамках реализации Программы повышения безопасности движения железно­дорожного транспорта произведено и введе­но в эксплуатацию более 45000 головок свето­диодных светофорных для железнодорожных переездов и более 1000 светодиодных светофоров оповестительной пешеходной сигнализации. В 2006 году по Программе ресурсосбережения планируется производство и внедрение светодиодных маршрутных указателей - буквенного, цифро­вого и положения.
    Светодиодные устройства характеризуют­ся улучшенными светотехническими параметрами, высокой надежностью, длительным сроком эксплуатации, пониженным уровнем энергопотребления, простотой конструкции, повышенной защитой от проявлений вандализма, а также низким уровнем эксплуатационных затрат.
    В 2004 году в соответствии с планом научно-технического развития ОАО "РЖД" по заданию департамента автоматики и теле­механики была начата разработка свето­диодных светофоров и знаков, предназначенных для организации движения поездов и маневровой работы. При внедрении светодиодных устройств световой сигнализации, выполненных с применением микропроцессоров, решаются задачи повышения безопас­ности движения и ресурсо­сбережения.
    К настоящему времени проведены научно­-исследовательские работы и выполнены технические проекты сигнальных светодиодных устройств: мачтового и карликового светофоров, заградительного светофора для железнодорожных переездов, указателя наличия неисправных вагонов в поездах.
    Анализ существующих в России и за рубежом технических решений и опыта внедрения свето­диодных сигнальных устройств в систему управления движением поездов с обеспечением необходимой безопасности позволил сформулировать требования, определяющие возможность применения этих устройств в системах ЖАТ.
    Сигнальное устройство должно обеспечивать точное соответствие сигнального показания команде, сформированной устройст­вом управления световой сигнализацией при расстояниях до пятнадцати километров между ними, работать во всех режимах - "дневной", "ночной" и ДСН.
    Кроме того, данное устройство должно исключать возможность опасного отказа; осуществлять постоянную самодиагностику в рабочем и дежурном режимах; проводить регистрацию отказов и предотказного состояния, в котором прибор должен удовлетворять нормативным эксплуатационным требованиям при выходе из строя некоторых составляющих элементов; предоставлять возможность мониторинга состояния системы световой сигнализации посредством передачи информации о собственном состоянии и сигнальном показании в устройство управления световой сигнализацией.
    Этим требованиям соответствуют разрабатываемые ЗАО "Транс-Сигнал" светодиод­ные устройства.

    Сила света и цифровой контроль
    В основе технических решений реализации установленных требований лежит применение метода широтно-импульсной модуляции (ШИМ) светового потока источника света сигнального устройства. Нормативная сила света в различных режимах работы ("дневной" 100%, "ночной" 50% и ДСН 5% интенсивности) устанавливается соотношением времени включения и выключения свето­диода. При частоте включения более 100 Гц глаз человека перестает регистрировать мерцание и воспринимает модулированный свет как непрерывный, соответствующей интенсивности.
    Применение метода ШИМ позволяет обеспечить доступными техническими способами контроль исправности источника света как в рабочем, так и в дежурном режимах. Контроль производится фотодатчиками, расположенными в зоне свечения светодиода. Модулированный световой поток является цифровым сигналом и может быть выделен на фоне солнечной или прожекторной засветки, даже если ее интенсивность значительно превышает силу модулированного источника света.
    В рабочем режиме контроль производится непосредственной регистрацией фотодатчиками параметров модулированного светового сигнала. Для обеспечения фотометрического контроля в дежурном режиме источником света формируется "зондирующий" (короткий, малой интенсивности) одиночный импульс, параметры которого регистриру­­ю­тся фотодатчиком. При этом сам световой импульс не воспринимается наблюдателем или не идентифицируется как сигнальное показание устройства.
    Цифровые методы формирования и контроля основного параметра сигнального устройства - силы света - обусловили применение микропроцессоров в разрабатываемых устройствах. Современные микропроцессоры характеризуются высокой надежностью и доступной стоимостью с тенденцией постоянного снижения, что позволяет применить их в напольных устройствах ЖАТ. Наличие таких микропроцессоров в устройствах световой сигнализации позволяет обеспечить самодиагностику, регистрацию отказов и предотказного состояния устройства и его элементов, прием сигналов управления и передачу отчетов о состоянии приборов в систему управления движением в виде цифровых сигналов по любым существующим линиям связи с устройствами сигнализации.
    Выбранный способ управления объектами существенно повышает помехоустойчивость данных сигналов по отношению к внешним воздействиям электромагнитного характера и позволяет управлять и контролировать устройства световой сигнализации на расстояниях до двадцати километров при использовании существующих кабелей СЦБ. В ходе работ это было подтверждено экспериментально во время натурных испытаний, проведенных в феврале 2006-го на Горьковской железной дороге. Стандартные протоколы обмена данными, примененные в разрабатываемых устройствах (RS-232, RS-485,CAN-1, CAN-2, UART), позволят интегрировать данные сигнальные устройства - как уже в разработанные, так и в перспективные микропроцессорные системы централизации и блокировки. Для работы световой сигнализации в составе систем релейной автоматики разработано устройство сопряжения с объектом.

    Будущее - за микропроцессорами
    Постоянно повышающиеся требования к обеспечению безопасности перевозок и снижению затрат на организацию перевозочного процесса стимулируют совершенст­вование технических средств автоматики и телемеханики железных дорог. В решении этих задач ЗАО "Транс-Сигнал" видит перспективные направления развития разрабатываемых и внедряемых здесь светодиодных микропроцессорных сигнальных устройств.
    Дальнейшее повышение безопасности движения может быть обеспечено увеличением числа контролируемых показателей светотехнических устройств; организацией контроля сигнального показания не только в точке его формирования, но и в точке восприятия - кабине локомотива; реализацией дополнительного канала передачи информации машинисту.
    Модулированный световой поток сигнального устройства может содержать информацию о состоянии данного устройства и его регистрационных данных, а также другую служебную информацию, которую необходимо довести до машиниста локомотива. Установив в кабине фотоприемник, можно реа­лизовать дополнительный канал передачи данных. Разместив аппаратуру фото­метрического контроля на подвижном составе, появляется возможность сформировать систему автоматического мониторинга состояния световой сигнализации железной дороги, в которой будут регистрироваться и анализироваться не только электротехнические и свето­технические параметры сигнальных устройств, но и параметры пространственной конфигурации - соответствие дальности видимости сигнального показания требованиям ПТЭ; изменение цветности сигнального показания; изменение координат размещения сигнального огня, вызванное потерей механической прочности конструкции или смещением фундамента сигнального устройства.
    Задачу ресурсосбережения возможно решать путем снижения капитальных и эксплуа­тационных затрат. Сигнальные устройства с цифровым управлением могут использовать любую физическую среду для приема и пере­дачи сигналов управления и контроля, в том числе радиоканал. Реализация радио­управления удаленными объек­тами позволит отказаться от применения сигнально-блокировочных кабелей - весьма дорогостоящих и требующих постоянного обслуживания в процессе эксплуатации.
    Разрабатываемые ЗАО "Транс-Сигнал" устройства световой сигнализации имеют потенциальную возможность выполнить эти задачи на основе заложенных принципов и технических решений.
    В 2005 году предприятием завершена разработка, а в 2006-м освоено производ­ство устройства звуковой оповестительной сигнализации - акустического извещателя для железнодорожных переездов, предназначенного для замены применяемых в настоящее время электри­ческих и электро­механических звонков. Изделие выполнено на основе общих принципиальных подходов, раскрытых в настоящей статье, с применением микропроцессора.
    Акустический извещатель обеспечивает нормативный уровень звука, аналогичный привычному звучанию звонка на железнодорожном переезде. Прибор осуществляет самодиагностику, контроль уровня звука и наличие самого изделия на месте установки, а также передачу полученной информации в систему контроля переезда или в системы диспетчерского контроля.

    Николай Петров [~DETAIL_TEXT] =>
    Да будет… светосигнал!
    В рамках реализации Программы повышения безопасности движения железно­дорожного транспорта произведено и введе­но в эксплуатацию более 45000 головок свето­диодных светофорных для железнодорожных переездов и более 1000 светодиодных светофоров оповестительной пешеходной сигнализации. В 2006 году по Программе ресурсосбережения планируется производство и внедрение светодиодных маршрутных указателей - буквенного, цифро­вого и положения.
    Светодиодные устройства характеризуют­ся улучшенными светотехническими параметрами, высокой надежностью, длительным сроком эксплуатации, пониженным уровнем энергопотребления, простотой конструкции, повышенной защитой от проявлений вандализма, а также низким уровнем эксплуатационных затрат.
    В 2004 году в соответствии с планом научно-технического развития ОАО "РЖД" по заданию департамента автоматики и теле­механики была начата разработка свето­диодных светофоров и знаков, предназначенных для организации движения поездов и маневровой работы. При внедрении светодиодных устройств световой сигнализации, выполненных с применением микропроцессоров, решаются задачи повышения безопас­ности движения и ресурсо­сбережения.
    К настоящему времени проведены научно­-исследовательские работы и выполнены технические проекты сигнальных светодиодных устройств: мачтового и карликового светофоров, заградительного светофора для железнодорожных переездов, указателя наличия неисправных вагонов в поездах.
    Анализ существующих в России и за рубежом технических решений и опыта внедрения свето­диодных сигнальных устройств в систему управления движением поездов с обеспечением необходимой безопасности позволил сформулировать требования, определяющие возможность применения этих устройств в системах ЖАТ.
    Сигнальное устройство должно обеспечивать точное соответствие сигнального показания команде, сформированной устройст­вом управления световой сигнализацией при расстояниях до пятнадцати километров между ними, работать во всех режимах - "дневной", "ночной" и ДСН.
    Кроме того, данное устройство должно исключать возможность опасного отказа; осуществлять постоянную самодиагностику в рабочем и дежурном режимах; проводить регистрацию отказов и предотказного состояния, в котором прибор должен удовлетворять нормативным эксплуатационным требованиям при выходе из строя некоторых составляющих элементов; предоставлять возможность мониторинга состояния системы световой сигнализации посредством передачи информации о собственном состоянии и сигнальном показании в устройство управления световой сигнализацией.
    Этим требованиям соответствуют разрабатываемые ЗАО "Транс-Сигнал" светодиод­ные устройства.

    Сила света и цифровой контроль
    В основе технических решений реализации установленных требований лежит применение метода широтно-импульсной модуляции (ШИМ) светового потока источника света сигнального устройства. Нормативная сила света в различных режимах работы ("дневной" 100%, "ночной" 50% и ДСН 5% интенсивности) устанавливается соотношением времени включения и выключения свето­диода. При частоте включения более 100 Гц глаз человека перестает регистрировать мерцание и воспринимает модулированный свет как непрерывный, соответствующей интенсивности.
    Применение метода ШИМ позволяет обеспечить доступными техническими способами контроль исправности источника света как в рабочем, так и в дежурном режимах. Контроль производится фотодатчиками, расположенными в зоне свечения светодиода. Модулированный световой поток является цифровым сигналом и может быть выделен на фоне солнечной или прожекторной засветки, даже если ее интенсивность значительно превышает силу модулированного источника света.
    В рабочем режиме контроль производится непосредственной регистрацией фотодатчиками параметров модулированного светового сигнала. Для обеспечения фотометрического контроля в дежурном режиме источником света формируется "зондирующий" (короткий, малой интенсивности) одиночный импульс, параметры которого регистриру­­ю­тся фотодатчиком. При этом сам световой импульс не воспринимается наблюдателем или не идентифицируется как сигнальное показание устройства.
    Цифровые методы формирования и контроля основного параметра сигнального устройства - силы света - обусловили применение микропроцессоров в разрабатываемых устройствах. Современные микропроцессоры характеризуются высокой надежностью и доступной стоимостью с тенденцией постоянного снижения, что позволяет применить их в напольных устройствах ЖАТ. Наличие таких микропроцессоров в устройствах световой сигнализации позволяет обеспечить самодиагностику, регистрацию отказов и предотказного состояния устройства и его элементов, прием сигналов управления и передачу отчетов о состоянии приборов в систему управления движением в виде цифровых сигналов по любым существующим линиям связи с устройствами сигнализации.
    Выбранный способ управления объектами существенно повышает помехоустойчивость данных сигналов по отношению к внешним воздействиям электромагнитного характера и позволяет управлять и контролировать устройства световой сигнализации на расстояниях до двадцати километров при использовании существующих кабелей СЦБ. В ходе работ это было подтверждено экспериментально во время натурных испытаний, проведенных в феврале 2006-го на Горьковской железной дороге. Стандартные протоколы обмена данными, примененные в разрабатываемых устройствах (RS-232, RS-485,CAN-1, CAN-2, UART), позволят интегрировать данные сигнальные устройства - как уже в разработанные, так и в перспективные микропроцессорные системы централизации и блокировки. Для работы световой сигнализации в составе систем релейной автоматики разработано устройство сопряжения с объектом.

    Будущее - за микропроцессорами
    Постоянно повышающиеся требования к обеспечению безопасности перевозок и снижению затрат на организацию перевозочного процесса стимулируют совершенст­вование технических средств автоматики и телемеханики железных дорог. В решении этих задач ЗАО "Транс-Сигнал" видит перспективные направления развития разрабатываемых и внедряемых здесь светодиодных микропроцессорных сигнальных устройств.
    Дальнейшее повышение безопасности движения может быть обеспечено увеличением числа контролируемых показателей светотехнических устройств; организацией контроля сигнального показания не только в точке его формирования, но и в точке восприятия - кабине локомотива; реализацией дополнительного канала передачи информации машинисту.
    Модулированный световой поток сигнального устройства может содержать информацию о состоянии данного устройства и его регистрационных данных, а также другую служебную информацию, которую необходимо довести до машиниста локомотива. Установив в кабине фотоприемник, можно реа­лизовать дополнительный канал передачи данных. Разместив аппаратуру фото­метрического контроля на подвижном составе, появляется возможность сформировать систему автоматического мониторинга состояния световой сигнализации железной дороги, в которой будут регистрироваться и анализироваться не только электротехнические и свето­технические параметры сигнальных устройств, но и параметры пространственной конфигурации - соответствие дальности видимости сигнального показания требованиям ПТЭ; изменение цветности сигнального показания; изменение координат размещения сигнального огня, вызванное потерей механической прочности конструкции или смещением фундамента сигнального устройства.
    Задачу ресурсосбережения возможно решать путем снижения капитальных и эксплуа­тационных затрат. Сигнальные устройства с цифровым управлением могут использовать любую физическую среду для приема и пере­дачи сигналов управления и контроля, в том числе радиоканал. Реализация радио­управления удаленными объек­тами позволит отказаться от применения сигнально-блокировочных кабелей - весьма дорогостоящих и требующих постоянного обслуживания в процессе эксплуатации.
    Разрабатываемые ЗАО "Транс-Сигнал" устройства световой сигнализации имеют потенциальную возможность выполнить эти задачи на основе заложенных принципов и технических решений.
    В 2005 году предприятием завершена разработка, а в 2006-м освоено производ­ство устройства звуковой оповестительной сигнализации - акустического извещателя для железнодорожных переездов, предназначенного для замены применяемых в настоящее время электри­ческих и электро­механических звонков. Изделие выполнено на основе общих принципиальных подходов, раскрытых в настоящей статье, с применением микропроцессора.
    Акустический извещатель обеспечивает нормативный уровень звука, аналогичный привычному звучанию звонка на железнодорожном переезде. Прибор осуществляет самодиагностику, контроль уровня звука и наличие самого изделия на месте установки, а также передачу полученной информации в систему контроля переезда или в системы диспетчерского контроля.

    Николай Петров [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 1997 года ЗАО "Транс-Сигнал" (г.Нижний Новгород) в числе ряда других предприятий ведет исследования в области применения светодиодов в устройствах световой сигнализации железных дорог и метрополитенов. К настоящему времени разработаны и освоены в производстве сигнальные светодиодные устройства: головки светофорные для железнодорожных переездов; железнодорожные маршрутные указатели; головки светофорные оповестительной пешеходной сигнализации; световые системы для мачтовых, карликовых и тоннельных светофоров метрополитена.
    [~PREVIEW_TEXT] => С 1997 года ЗАО "Транс-Сигнал" (г.Нижний Новгород) в числе ряда других предприятий ведет исследования в области применения светодиодов в устройствах световой сигнализации железных дорог и метрополитенов. К настоящему времени разработаны и освоены в производстве сигнальные светодиодные устройства: головки светофорные для железнодорожных переездов; железнодорожные маршрутные указатели; головки светофорные оповестительной пешеходной сигнализации; световые системы для мачтовых, карликовых и тоннельных светофоров метрополитена.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 477 [~CODE] => 477 [EXTERNAL_ID] => 477 [~EXTERNAL_ID] => 477 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105695:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105695:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105695:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105695:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105695:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105695:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105695:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интеллектуальные устройства ЖАТ [SECTION_META_KEYWORDS] => интеллектуальные устройства жат [SECTION_META_DESCRIPTION] => С 1997 года ЗАО "Транс-Сигнал" (г.Нижний Новгород) в числе ряда других предприятий ведет исследования в области применения светодиодов в устройствах световой сигнализации железных дорог и метрополитенов. К настоящему времени разработаны и освоены в производстве сигнальные светодиодные устройства: головки светофорные для железнодорожных переездов; железнодорожные маршрутные указатели; головки светофорные оповестительной пешеходной сигнализации; световые системы для мачтовых, карликовых и тоннельных светофоров метрополитена.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Интеллектуальные устройства ЖАТ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интеллектуальные устройства жат [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 1997 года ЗАО "Транс-Сигнал" (г.Нижний Новгород) в числе ряда других предприятий ведет исследования в области применения светодиодов в устройствах световой сигнализации железных дорог и метрополитенов. К настоящему времени разработаны и освоены в производстве сигнальные светодиодные устройства: головки светофорные для железнодорожных переездов; железнодорожные маршрутные указатели; головки светофорные оповестительной пешеходной сигнализации; световые системы для мачтовых, карликовых и тоннельных светофоров метрополитена.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальные устройства ЖАТ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальные устройства ЖАТ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальные устройства ЖАТ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальные устройства ЖАТ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальные устройства ЖАТ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальные устройства ЖАТ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальные устройства ЖАТ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальные устройства ЖАТ ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105695
        [~ID] => 105695
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [NAME] => Интеллектуальные устройства ЖАТ
        [~NAME] => Интеллектуальные устройства ЖАТ
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/477/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/477/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Да будет… светосигнал!
    В рамках реализации Программы повышения безопасности движения железно­дорожного транспорта произведено и введе­но в эксплуатацию более 45000 головок свето­диодных светофорных для железнодорожных переездов и более 1000 светодиодных светофоров оповестительной пешеходной сигнализации. В 2006 году по Программе ресурсосбережения планируется производство и внедрение светодиодных маршрутных указателей - буквенного, цифро­вого и положения.
    Светодиодные устройства характеризуют­ся улучшенными светотехническими параметрами, высокой надежностью, длительным сроком эксплуатации, пониженным уровнем энергопотребления, простотой конструкции, повышенной защитой от проявлений вандализма, а также низким уровнем эксплуатационных затрат.
    В 2004 году в соответствии с планом научно-технического развития ОАО "РЖД" по заданию департамента автоматики и теле­механики была начата разработка свето­диодных светофоров и знаков, предназначенных для организации движения поездов и маневровой работы. При внедрении светодиодных устройств световой сигнализации, выполненных с применением микропроцессоров, решаются задачи повышения безопас­ности движения и ресурсо­сбережения.
    К настоящему времени проведены научно­-исследовательские работы и выполнены технические проекты сигнальных светодиодных устройств: мачтового и карликового светофоров, заградительного светофора для железнодорожных переездов, указателя наличия неисправных вагонов в поездах.
    Анализ существующих в России и за рубежом технических решений и опыта внедрения свето­диодных сигнальных устройств в систему управления движением поездов с обеспечением необходимой безопасности позволил сформулировать требования, определяющие возможность применения этих устройств в системах ЖАТ.
    Сигнальное устройство должно обеспечивать точное соответствие сигнального показания команде, сформированной устройст­вом управления световой сигнализацией при расстояниях до пятнадцати километров между ними, работать во всех режимах - "дневной", "ночной" и ДСН.
    Кроме того, данное устройство должно исключать возможность опасного отказа; осуществлять постоянную самодиагностику в рабочем и дежурном режимах; проводить регистрацию отказов и предотказного состояния, в котором прибор должен удовлетворять нормативным эксплуатационным требованиям при выходе из строя некоторых составляющих элементов; предоставлять возможность мониторинга состояния системы световой сигнализации посредством передачи информации о собственном состоянии и сигнальном показании в устройство управления световой сигнализацией.
    Этим требованиям соответствуют разрабатываемые ЗАО "Транс-Сигнал" светодиод­ные устройства.

    Сила света и цифровой контроль
    В основе технических решений реализации установленных требований лежит применение метода широтно-импульсной модуляции (ШИМ) светового потока источника света сигнального устройства. Нормативная сила света в различных режимах работы ("дневной" 100%, "ночной" 50% и ДСН 5% интенсивности) устанавливается соотношением времени включения и выключения свето­диода. При частоте включения более 100 Гц глаз человека перестает регистрировать мерцание и воспринимает модулированный свет как непрерывный, соответствующей интенсивности.
    Применение метода ШИМ позволяет обеспечить доступными техническими способами контроль исправности источника света как в рабочем, так и в дежурном режимах. Контроль производится фотодатчиками, расположенными в зоне свечения светодиода. Модулированный световой поток является цифровым сигналом и может быть выделен на фоне солнечной или прожекторной засветки, даже если ее интенсивность значительно превышает силу модулированного источника света.
    В рабочем режиме контроль производится непосредственной регистрацией фотодатчиками параметров модулированного светового сигнала. Для обеспечения фотометрического контроля в дежурном режиме источником света формируется "зондирующий" (короткий, малой интенсивности) одиночный импульс, параметры которого регистриру­­ю­тся фотодатчиком. При этом сам световой импульс не воспринимается наблюдателем или не идентифицируется как сигнальное показание устройства.
    Цифровые методы формирования и контроля основного параметра сигнального устройства - силы света - обусловили применение микропроцессоров в разрабатываемых устройствах. Современные микропроцессоры характеризуются высокой надежностью и доступной стоимостью с тенденцией постоянного снижения, что позволяет применить их в напольных устройствах ЖАТ. Наличие таких микропроцессоров в устройствах световой сигнализации позволяет обеспечить самодиагностику, регистрацию отказов и предотказного состояния устройства и его элементов, прием сигналов управления и передачу отчетов о состоянии приборов в систему управления движением в виде цифровых сигналов по любым существующим линиям связи с устройствами сигнализации.
    Выбранный способ управления объектами существенно повышает помехоустойчивость данных сигналов по отношению к внешним воздействиям электромагнитного характера и позволяет управлять и контролировать устройства световой сигнализации на расстояниях до двадцати километров при использовании существующих кабелей СЦБ. В ходе работ это было подтверждено экспериментально во время натурных испытаний, проведенных в феврале 2006-го на Горьковской железной дороге. Стандартные протоколы обмена данными, примененные в разрабатываемых устройствах (RS-232, RS-485,CAN-1, CAN-2, UART), позволят интегрировать данные сигнальные устройства - как уже в разработанные, так и в перспективные микропроцессорные системы централизации и блокировки. Для работы световой сигнализации в составе систем релейной автоматики разработано устройство сопряжения с объектом.

    Будущее - за микропроцессорами
    Постоянно повышающиеся требования к обеспечению безопасности перевозок и снижению затрат на организацию перевозочного процесса стимулируют совершенст­вование технических средств автоматики и телемеханики железных дорог. В решении этих задач ЗАО "Транс-Сигнал" видит перспективные направления развития разрабатываемых и внедряемых здесь светодиодных микропроцессорных сигнальных устройств.
    Дальнейшее повышение безопасности движения может быть обеспечено увеличением числа контролируемых показателей светотехнических устройств; организацией контроля сигнального показания не только в точке его формирования, но и в точке восприятия - кабине локомотива; реализацией дополнительного канала передачи информации машинисту.
    Модулированный световой поток сигнального устройства может содержать информацию о состоянии данного устройства и его регистрационных данных, а также другую служебную информацию, которую необходимо довести до машиниста локомотива. Установив в кабине фотоприемник, можно реа­лизовать дополнительный канал передачи данных. Разместив аппаратуру фото­метрического контроля на подвижном составе, появляется возможность сформировать систему автоматического мониторинга состояния световой сигнализации железной дороги, в которой будут регистрироваться и анализироваться не только электротехнические и свето­технические параметры сигнальных устройств, но и параметры пространственной конфигурации - соответствие дальности видимости сигнального показания требованиям ПТЭ; изменение цветности сигнального показания; изменение координат размещения сигнального огня, вызванное потерей механической прочности конструкции или смещением фундамента сигнального устройства.
    Задачу ресурсосбережения возможно решать путем снижения капитальных и эксплуа­тационных затрат. Сигнальные устройства с цифровым управлением могут использовать любую физическую среду для приема и пере­дачи сигналов управления и контроля, в том числе радиоканал. Реализация радио­управления удаленными объек­тами позволит отказаться от применения сигнально-блокировочных кабелей - весьма дорогостоящих и требующих постоянного обслуживания в процессе эксплуатации.
    Разрабатываемые ЗАО "Транс-Сигнал" устройства световой сигнализации имеют потенциальную возможность выполнить эти задачи на основе заложенных принципов и технических решений.
    В 2005 году предприятием завершена разработка, а в 2006-м освоено производ­ство устройства звуковой оповестительной сигнализации - акустического извещателя для железнодорожных переездов, предназначенного для замены применяемых в настоящее время электри­ческих и электро­механических звонков. Изделие выполнено на основе общих принципиальных подходов, раскрытых в настоящей статье, с применением микропроцессора.
    Акустический извещатель обеспечивает нормативный уровень звука, аналогичный привычному звучанию звонка на железнодорожном переезде. Прибор осуществляет самодиагностику, контроль уровня звука и наличие самого изделия на месте установки, а также передачу полученной информации в систему контроля переезда или в системы диспетчерского контроля.

    Николай Петров [~DETAIL_TEXT] =>
    Да будет… светосигнал!
    В рамках реализации Программы повышения безопасности движения железно­дорожного транспорта произведено и введе­но в эксплуатацию более 45000 головок свето­диодных светофорных для железнодорожных переездов и более 1000 светодиодных светофоров оповестительной пешеходной сигнализации. В 2006 году по Программе ресурсосбережения планируется производство и внедрение светодиодных маршрутных указателей - буквенного, цифро­вого и положения.
    Светодиодные устройства характеризуют­ся улучшенными светотехническими параметрами, высокой надежностью, длительным сроком эксплуатации, пониженным уровнем энергопотребления, простотой конструкции, повышенной защитой от проявлений вандализма, а также низким уровнем эксплуатационных затрат.
    В 2004 году в соответствии с планом научно-технического развития ОАО "РЖД" по заданию департамента автоматики и теле­механики была начата разработка свето­диодных светофоров и знаков, предназначенных для организации движения поездов и маневровой работы. При внедрении светодиодных устройств световой сигнализации, выполненных с применением микропроцессоров, решаются задачи повышения безопас­ности движения и ресурсо­сбережения.
    К настоящему времени проведены научно­-исследовательские работы и выполнены технические проекты сигнальных светодиодных устройств: мачтового и карликового светофоров, заградительного светофора для железнодорожных переездов, указателя наличия неисправных вагонов в поездах.
    Анализ существующих в России и за рубежом технических решений и опыта внедрения свето­диодных сигнальных устройств в систему управления движением поездов с обеспечением необходимой безопасности позволил сформулировать требования, определяющие возможность применения этих устройств в системах ЖАТ.
    Сигнальное устройство должно обеспечивать точное соответствие сигнального показания команде, сформированной устройст­вом управления световой сигнализацией при расстояниях до пятнадцати километров между ними, работать во всех режимах - "дневной", "ночной" и ДСН.
    Кроме того, данное устройство должно исключать возможность опасного отказа; осуществлять постоянную самодиагностику в рабочем и дежурном режимах; проводить регистрацию отказов и предотказного состояния, в котором прибор должен удовлетворять нормативным эксплуатационным требованиям при выходе из строя некоторых составляющих элементов; предоставлять возможность мониторинга состояния системы световой сигнализации посредством передачи информации о собственном состоянии и сигнальном показании в устройство управления световой сигнализацией.
    Этим требованиям соответствуют разрабатываемые ЗАО "Транс-Сигнал" светодиод­ные устройства.

    Сила света и цифровой контроль
    В основе технических решений реализации установленных требований лежит применение метода широтно-импульсной модуляции (ШИМ) светового потока источника света сигнального устройства. Нормативная сила света в различных режимах работы ("дневной" 100%, "ночной" 50% и ДСН 5% интенсивности) устанавливается соотношением времени включения и выключения свето­диода. При частоте включения более 100 Гц глаз человека перестает регистрировать мерцание и воспринимает модулированный свет как непрерывный, соответствующей интенсивности.
    Применение метода ШИМ позволяет обеспечить доступными техническими способами контроль исправности источника света как в рабочем, так и в дежурном режимах. Контроль производится фотодатчиками, расположенными в зоне свечения светодиода. Модулированный световой поток является цифровым сигналом и может быть выделен на фоне солнечной или прожекторной засветки, даже если ее интенсивность значительно превышает силу модулированного источника света.
    В рабочем режиме контроль производится непосредственной регистрацией фотодатчиками параметров модулированного светового сигнала. Для обеспечения фотометрического контроля в дежурном режиме источником света формируется "зондирующий" (короткий, малой интенсивности) одиночный импульс, параметры которого регистриру­­ю­тся фотодатчиком. При этом сам световой импульс не воспринимается наблюдателем или не идентифицируется как сигнальное показание устройства.
    Цифровые методы формирования и контроля основного параметра сигнального устройства - силы света - обусловили применение микропроцессоров в разрабатываемых устройствах. Современные микропроцессоры характеризуются высокой надежностью и доступной стоимостью с тенденцией постоянного снижения, что позволяет применить их в напольных устройствах ЖАТ. Наличие таких микропроцессоров в устройствах световой сигнализации позволяет обеспечить самодиагностику, регистрацию отказов и предотказного состояния устройства и его элементов, прием сигналов управления и передачу отчетов о состоянии приборов в систему управления движением в виде цифровых сигналов по любым существующим линиям связи с устройствами сигнализации.
    Выбранный способ управления объектами существенно повышает помехоустойчивость данных сигналов по отношению к внешним воздействиям электромагнитного характера и позволяет управлять и контролировать устройства световой сигнализации на расстояниях до двадцати километров при использовании существующих кабелей СЦБ. В ходе работ это было подтверждено экспериментально во время натурных испытаний, проведенных в феврале 2006-го на Горьковской железной дороге. Стандартные протоколы обмена данными, примененные в разрабатываемых устройствах (RS-232, RS-485,CAN-1, CAN-2, UART), позволят интегрировать данные сигнальные устройства - как уже в разработанные, так и в перспективные микропроцессорные системы централизации и блокировки. Для работы световой сигнализации в составе систем релейной автоматики разработано устройство сопряжения с объектом.

    Будущее - за микропроцессорами
    Постоянно повышающиеся требования к обеспечению безопасности перевозок и снижению затрат на организацию перевозочного процесса стимулируют совершенст­вование технических средств автоматики и телемеханики железных дорог. В решении этих задач ЗАО "Транс-Сигнал" видит перспективные направления развития разрабатываемых и внедряемых здесь светодиодных микропроцессорных сигнальных устройств.
    Дальнейшее повышение безопасности движения может быть обеспечено увеличением числа контролируемых показателей светотехнических устройств; организацией контроля сигнального показания не только в точке его формирования, но и в точке восприятия - кабине локомотива; реализацией дополнительного канала передачи информации машинисту.
    Модулированный световой поток сигнального устройства может содержать информацию о состоянии данного устройства и его регистрационных данных, а также другую служебную информацию, которую необходимо довести до машиниста локомотива. Установив в кабине фотоприемник, можно реа­лизовать дополнительный канал передачи данных. Разместив аппаратуру фото­метрического контроля на подвижном составе, появляется возможность сформировать систему автоматического мониторинга состояния световой сигнализации железной дороги, в которой будут регистрироваться и анализироваться не только электротехнические и свето­технические параметры сигнальных устройств, но и параметры пространственной конфигурации - соответствие дальности видимости сигнального показания требованиям ПТЭ; изменение цветности сигнального показания; изменение координат размещения сигнального огня, вызванное потерей механической прочности конструкции или смещением фундамента сигнального устройства.
    Задачу ресурсосбережения возможно решать путем снижения капитальных и эксплуа­тационных затрат. Сигнальные устройства с цифровым управлением могут использовать любую физическую среду для приема и пере­дачи сигналов управления и контроля, в том числе радиоканал. Реализация радио­управления удаленными объек­тами позволит отказаться от применения сигнально-блокировочных кабелей - весьма дорогостоящих и требующих постоянного обслуживания в процессе эксплуатации.
    Разрабатываемые ЗАО "Транс-Сигнал" устройства световой сигнализации имеют потенциальную возможность выполнить эти задачи на основе заложенных принципов и технических решений.
    В 2005 году предприятием завершена разработка, а в 2006-м освоено производ­ство устройства звуковой оповестительной сигнализации - акустического извещателя для железнодорожных переездов, предназначенного для замены применяемых в настоящее время электри­ческих и электро­механических звонков. Изделие выполнено на основе общих принципиальных подходов, раскрытых в настоящей статье, с применением микропроцессора.
    Акустический извещатель обеспечивает нормативный уровень звука, аналогичный привычному звучанию звонка на железнодорожном переезде. Прибор осуществляет самодиагностику, контроль уровня звука и наличие самого изделия на месте установки, а также передачу полученной информации в систему контроля переезда или в системы диспетчерского контроля.

    Николай Петров [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 1997 года ЗАО "Транс-Сигнал" (г.Нижний Новгород) в числе ряда других предприятий ведет исследования в области применения светодиодов в устройствах световой сигнализации железных дорог и метрополитенов. К настоящему времени разработаны и освоены в производстве сигнальные светодиодные устройства: головки светофорные для железнодорожных переездов; железнодорожные маршрутные указатели; головки светофорные оповестительной пешеходной сигнализации; световые системы для мачтовых, карликовых и тоннельных светофоров метрополитена.
    [~PREVIEW_TEXT] => С 1997 года ЗАО "Транс-Сигнал" (г.Нижний Новгород) в числе ряда других предприятий ведет исследования в области применения светодиодов в устройствах световой сигнализации железных дорог и метрополитенов. К настоящему времени разработаны и освоены в производстве сигнальные светодиодные устройства: головки светофорные для железнодорожных переездов; железнодорожные маршрутные указатели; головки светофорные оповестительной пешеходной сигнализации; световые системы для мачтовых, карликовых и тоннельных светофоров метрополитена.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 477 [~CODE] => 477 [EXTERNAL_ID] => 477 [~EXTERNAL_ID] => 477 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105695:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105695:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105695:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105695:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105695:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105695:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105695:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интеллектуальные устройства ЖАТ [SECTION_META_KEYWORDS] => интеллектуальные устройства жат [SECTION_META_DESCRIPTION] => С 1997 года ЗАО "Транс-Сигнал" (г.Нижний Новгород) в числе ряда других предприятий ведет исследования в области применения светодиодов в устройствах световой сигнализации железных дорог и метрополитенов. К настоящему времени разработаны и освоены в производстве сигнальные светодиодные устройства: головки светофорные для железнодорожных переездов; железнодорожные маршрутные указатели; головки светофорные оповестительной пешеходной сигнализации; световые системы для мачтовых, карликовых и тоннельных светофоров метрополитена.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Интеллектуальные устройства ЖАТ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интеллектуальные устройства жат [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 1997 года ЗАО "Транс-Сигнал" (г.Нижний Новгород) в числе ряда других предприятий ведет исследования в области применения светодиодов в устройствах световой сигнализации железных дорог и метрополитенов. К настоящему времени разработаны и освоены в производстве сигнальные светодиодные устройства: головки светофорные для железнодорожных переездов; железнодорожные маршрутные указатели; головки светофорные оповестительной пешеходной сигнализации; световые системы для мачтовых, карликовых и тоннельных светофоров метрополитена.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальные устройства ЖАТ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальные устройства ЖАТ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальные устройства ЖАТ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальные устройства ЖАТ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальные устройства ЖАТ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальные устройства ЖАТ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальные устройства ЖАТ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальные устройства ЖАТ ) )
    РЖД-Партнер

    Амбициозные задачи требуют новых решений

    Важнейшую роль в обеспечении постоянно растущих во всем мире требований по повышению мобильности людей и грузов играют управляемые транспортные системы. Европейская комиссия в документе "Европейская транспортная политика на 2010 годы: время принятия решений" установила цели развития железнодорожного транспорта до 2020 года, включая увеличение пассажирских перевозок вдвое и грузовых втрое.
    Array
    (
        [ID] => 105694
        [~ID] => 105694
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [NAME] => Амбициозные задачи требуют новых решений
        [~NAME] => Амбициозные задачи требуют новых решений
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/476/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/476/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Новое время - новые требования
    Для достижения этих целей необходимы разработки и внедрение их результатов не только на техническом, но и на организационном уровне. Последний период ознаменовался разработкой Европейской системы сигнализации ERTMS (European Railway Traffic Management System - Европейская система организации железнодорожного движения), которая позволяет осуществлять полное управление эксплуатацией поездов в различных системах сигнализации при международных перевозках. Отправным пунктом является применение ERTMS на магистралях, для которых оправданны соответствующие инвестиции. Однако для других линий, для которых характерна меньшая интенсивность движения, необходимо разрабатывать иные экономически эффективные решения, которые должны обеспечивать тот же уровень безопасности движения поездов.
    Для того, чтобы предложить в будущем продукт, отвечающий всем указанным выше требованиям, компания ALSTOM Transport, занимая лидирующие позиции в этой области, совместно со своими парт­нерами осуществила разработку системы LOCOPROL (LOw COst satellite based train location system for signalling and train PROtection for low density traffic railway Lines - Малозатратная система сигнализации и организации безопасного движения поездов на железнодорожных линиях с низкой плотностью прохождения на основе спутниковой системы определения местоположения). В результате реализации проекта LOCOPROL успешно разработана инновационная и малозатратная система сигнализации, отвечающая всем требованиям функциональной организации движения, нормам обеспечения безопасности и эксплуатационной эффективности применительно к железнодорожным линиям с низкой и средней интенсивностью движения.

    Система сигнализации на железной дороге
    Классическая система сигнализации основывается на регистрации поездных составов инфраструктурными элементами (посред­ством рельсовой цепи или системы счетчика осей колесных пар), по необходимости дополняемыми бортовым оборудованием (колесные датчики, доплеровская РЛС, гироскоп и т.д.), а также путевыми приемо­ответчиками. Необходимость установки этого оборудования существенно влияет на стоимость решения.
    Новая система регулирования командного управления и организации движения поездов - ERTMS позволяет осуществлять взаимодей­ствие составов на границах различных государств. В системе ERMTS используются цифровые каналы радиосвязи между путевым оборудованием и поездами, что дает возможность снизить объем бортовой аппаратуры и уменьшить интервалы между составами. В системе связи применяется стандарт GSM-R.
    Система ALSTOM LOCOPROL основана на адаптации наиболее современных алгоритмов определения местоположения к задачам организации железнодорожных перевозок с достижением надежного позиционирования составов (стандарт CENELEC SIL-4), с использованием группы спутников в системе GPS (Global Positioning System - Глобальной системы местоопределения), GLONASS (Российский эквивалент) и EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay System - Европейская геостационарная система навигационного покрытия). Эта информация используется в системе обеспечения безопасности движения для точного определения местоположения поездов, когда каждому составу известно его текущее положение и соответствующая информация передается в центр управления трафиком.
    Система сигнализации LOCOPROL существует в базовом варианте с возможностью расширения по выбору пользователя, например, за счет включения подсистем защиты путевого персонала, управления шлагбаумами на переездах, диагностического контроля технического состояния и т.д.
    Элементы системы в наибольшей степени базируются на существующей технологии, изделиях и продуктах с определенным распределением жизненно важных функций обеспечения безопасности движения по различным направлениям с целью уменьшения общего объема, критичного с точки зрения безопасности программного и аппаратного обеспечения.

    Неклассический "алгоритм 1D"
    В настоящее время местоположение поездов для обеспечения функций определения их размещения осуществляется с помощью путевого оборудования, например, посредством рельсовых цепей или счетчиков осей. Они широко используются на практике, но при этом характеризуются высокими затратами на установку и техническое обслуживание (подобные устройства необходимы на каждом километре пути, что предполагает наличие их большого числа для протяженных грузовых линий). В классическом варианте для автоматической системы обеспечения безопасности движения поездов местоположение составов определяется с помощью одометрических датчиков (радаров, колесных датчиков, акселерометров и т.д.), которые не только требуют значительных затрат, но и характеризуются снижением абсолютной точности при увеличении расстояния, поэтому вычисляемое по соответствующей информации положение применимо только на небольших расстояниях от опорных точек. Таким образом, путевые приемоответчики необходимо располагать через регулярные промежутки вдоль всего пути (примерно через каждые два километра в зависимости от требуемой точности).
    В качестве альтернативы существующим технологиям для снижения стоимости системы сигнализации на железных дорогах с пониженной интенсивностью движения в рамках проекта LOCOPROL исследуется возможность применения спутниковой навигационной системы.
    Алгоритм определения местоположения основан на принципе, который в корне отличается от классического алгоритма позиционирования GPS, используемого на автомобилях или в карманных компьютерах. Для обеспечения требований безопасности, установленных в железнодорожной отрасли, разработаны новые принципы, предусматривающие дополнительное резервирование измерений и повышение уровня достоверности при вычислении местоположения.
    Данный алгоритм - "Алгоритм 1D" - использует одну из отдельных характеристик, описывающих движение по железной дороге - это движение с одной степенью свободы. Поскольку уравнение траектории фиксировано и может быть заведено в систему, определение местоположения поезда сводится к решению одномерной (1D) задачи. Фактически в алгоритме используются данные от различных комбинаций пар спутников, когда с помощью каждой из них можно определить геометрическое место точек положения в форме простран­ственного гиперболоида. Тогда точка его пересечения с уравнением траектории может определять интервал положений на траектории. Объединение шести таких интервалов (соответствующих четырем спутникам и шести связанным парам) дает надежную оценку для интервала положений, в котором находится точка реального нахождения поезда. Вычисляемое местоположение фактически представляет собой интервал, определяемый передней и задней границами безопасного нахождения поезда. С точки зрения обеспечения безопасности разработанный алгоритм гарантирует, что реальное место, в котором находится поезд, располагается между этими двумя пределами.
    Основополагающий принцип предлагаемого алгоритма не имеет целью достижение наивысшей возможной точности (касательно величины доверительного интервала позиционирования), а предполагает соответствие требованиям приложений в рамках стандарта SIL4 с точки зрения уровня достоверности. Таким образом, получаемые числовые значения точности и доступности информации отличаются от аналогичных величин, получаемых посредством классических систем GPS. Испытания, выполненные на первоначальной стадии проекта (на экспериментальном участке дороги в Бельгии), предназначались для оценки рабочих характеристик этого нового алгоритма, то есть величины доверительного интервала местоположения и доступности измерений местоположения в условиях, приближенных к реальным (пролегания железнодорожного пути среди маскирующих деревьев, зданий, холмов и т.д.)

    Новая система контроля и командного управления
    Предлагаемый подход дает глобальное с точки зрения регулирования/командного управления решение и обеспечивает все функции, необходимые для эффективной эксплуатации железных дорог, то есть автоматизированный диспетчерский контроль и управление движением (Automatic Traffic Supervision - ATS), автоматическое регулирование и командное управление движением поездов (Automatic Train Command and Control - ATC), автоматическое управление объектами на железнодорожных путях (механизмами стрелочных пере­водов и защитными устройствами на переездах), а также все функции, необходимые для отслеживания сроков технического обслуживания подвижного состава.
    Были проанализированы различные способы передачи данных между движущимися поездами, путевым оборудованием и центром блокировки на базе радиосвязи (Radio Block Centre - RBC). Основная цель, которая при этом преследовалась, состояла в снижении издержек как на приобретение самого оборудования, так и эксплуа­тационных (издержек на связь). Таким образом, испытаны различные подходы, которые основаны главным образом на существующих широкодоступных инфраструктурных системах, например GSM и технологии пакетной передачи данных - GPRS. Очевидно, что также может использоваться стандарт GSM-R. Однако его использование на типичных линиях, относящихся к классу LDTL, невозможно ввиду отсутствия соответствующей инфраструктуры. Нами было показано, что для этих линий существенное инвестирование в инфраструктуру GSM-R не обязательно.
    Реализация проекта доказала возможность объединения спутникового позиционирования LOCOPROL и модуля вычисления скорости в бортовой системе ERTMS/ETCS. Это открывает путь к использованию одометрии LOCOPROL не только на линиях с низкой плотность движения, но и к замене дорогостоящей классической одометрии (главным образом основанной на применении радаров) более дешевым модулем спутникового позиционирования LOCOPROL даже на линиях с высокой интенсивностью движения.

    Максимальная безопасность при минимальных издержках
    Также как и многие системы железнодорожной сети, ALSTOM LOCOPROL обеспечивает высокий уровень безопасности. Например, критерий безопасности, установленный для всей системы ALSTOM LOCOPROL, составляет 10-9/ч. (вероятность аварии при встречном движении в час), а аналогичный показатель для подсистемы позицио­нирования приблизительно равен 6.10-11/ч. Этот уровень может показаться завышенным, однако подобные критерии в области железнодорожных перевозок, обеспечиваемые в течение многих лет, уже давно признаны в качестве норм безопасности при организации железнодорожного движения в Европе. Более того, система ALSTOM LOCOPROL соответствует требованиям "уровня целостности системы безопасности (Safety Integrity Level - SIL)" - 4 (SIL4) в соответствии с определениями стандартов безопасности железнодорожного движения CENELEC.
    Основываясь на имеющихся данных с точки зрения функциональных возможностей системы с одной стороны, а также относительно предварительных результатов условий обеспечения безопасности, полученных в ходе реализации проекта, с другой, можно утверждать, что принятая схема соответствует стандартам безопасности железнодорожного движения CENELEC.

    МИШЕЛЬ РУССО,
    ДАНИЭЛЬ Л. КАДЕТ [~DETAIL_TEXT] =>
    Новое время - новые требования
    Для достижения этих целей необходимы разработки и внедрение их результатов не только на техническом, но и на организационном уровне. Последний период ознаменовался разработкой Европейской системы сигнализации ERTMS (European Railway Traffic Management System - Европейская система организации железнодорожного движения), которая позволяет осуществлять полное управление эксплуатацией поездов в различных системах сигнализации при международных перевозках. Отправным пунктом является применение ERTMS на магистралях, для которых оправданны соответствующие инвестиции. Однако для других линий, для которых характерна меньшая интенсивность движения, необходимо разрабатывать иные экономически эффективные решения, которые должны обеспечивать тот же уровень безопасности движения поездов.
    Для того, чтобы предложить в будущем продукт, отвечающий всем указанным выше требованиям, компания ALSTOM Transport, занимая лидирующие позиции в этой области, совместно со своими парт­нерами осуществила разработку системы LOCOPROL (LOw COst satellite based train location system for signalling and train PROtection for low density traffic railway Lines - Малозатратная система сигнализации и организации безопасного движения поездов на железнодорожных линиях с низкой плотностью прохождения на основе спутниковой системы определения местоположения). В результате реализации проекта LOCOPROL успешно разработана инновационная и малозатратная система сигнализации, отвечающая всем требованиям функциональной организации движения, нормам обеспечения безопасности и эксплуатационной эффективности применительно к железнодорожным линиям с низкой и средней интенсивностью движения.

    Система сигнализации на железной дороге
    Классическая система сигнализации основывается на регистрации поездных составов инфраструктурными элементами (посред­ством рельсовой цепи или системы счетчика осей колесных пар), по необходимости дополняемыми бортовым оборудованием (колесные датчики, доплеровская РЛС, гироскоп и т.д.), а также путевыми приемо­ответчиками. Необходимость установки этого оборудования существенно влияет на стоимость решения.
    Новая система регулирования командного управления и организации движения поездов - ERTMS позволяет осуществлять взаимодей­ствие составов на границах различных государств. В системе ERMTS используются цифровые каналы радиосвязи между путевым оборудованием и поездами, что дает возможность снизить объем бортовой аппаратуры и уменьшить интервалы между составами. В системе связи применяется стандарт GSM-R.
    Система ALSTOM LOCOPROL основана на адаптации наиболее современных алгоритмов определения местоположения к задачам организации железнодорожных перевозок с достижением надежного позиционирования составов (стандарт CENELEC SIL-4), с использованием группы спутников в системе GPS (Global Positioning System - Глобальной системы местоопределения), GLONASS (Российский эквивалент) и EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay System - Европейская геостационарная система навигационного покрытия). Эта информация используется в системе обеспечения безопасности движения для точного определения местоположения поездов, когда каждому составу известно его текущее положение и соответствующая информация передается в центр управления трафиком.
    Система сигнализации LOCOPROL существует в базовом варианте с возможностью расширения по выбору пользователя, например, за счет включения подсистем защиты путевого персонала, управления шлагбаумами на переездах, диагностического контроля технического состояния и т.д.
    Элементы системы в наибольшей степени базируются на существующей технологии, изделиях и продуктах с определенным распределением жизненно важных функций обеспечения безопасности движения по различным направлениям с целью уменьшения общего объема, критичного с точки зрения безопасности программного и аппаратного обеспечения.

    Неклассический "алгоритм 1D"
    В настоящее время местоположение поездов для обеспечения функций определения их размещения осуществляется с помощью путевого оборудования, например, посредством рельсовых цепей или счетчиков осей. Они широко используются на практике, но при этом характеризуются высокими затратами на установку и техническое обслуживание (подобные устройства необходимы на каждом километре пути, что предполагает наличие их большого числа для протяженных грузовых линий). В классическом варианте для автоматической системы обеспечения безопасности движения поездов местоположение составов определяется с помощью одометрических датчиков (радаров, колесных датчиков, акселерометров и т.д.), которые не только требуют значительных затрат, но и характеризуются снижением абсолютной точности при увеличении расстояния, поэтому вычисляемое по соответствующей информации положение применимо только на небольших расстояниях от опорных точек. Таким образом, путевые приемоответчики необходимо располагать через регулярные промежутки вдоль всего пути (примерно через каждые два километра в зависимости от требуемой точности).
    В качестве альтернативы существующим технологиям для снижения стоимости системы сигнализации на железных дорогах с пониженной интенсивностью движения в рамках проекта LOCOPROL исследуется возможность применения спутниковой навигационной системы.
    Алгоритм определения местоположения основан на принципе, который в корне отличается от классического алгоритма позиционирования GPS, используемого на автомобилях или в карманных компьютерах. Для обеспечения требований безопасности, установленных в железнодорожной отрасли, разработаны новые принципы, предусматривающие дополнительное резервирование измерений и повышение уровня достоверности при вычислении местоположения.
    Данный алгоритм - "Алгоритм 1D" - использует одну из отдельных характеристик, описывающих движение по железной дороге - это движение с одной степенью свободы. Поскольку уравнение траектории фиксировано и может быть заведено в систему, определение местоположения поезда сводится к решению одномерной (1D) задачи. Фактически в алгоритме используются данные от различных комбинаций пар спутников, когда с помощью каждой из них можно определить геометрическое место точек положения в форме простран­ственного гиперболоида. Тогда точка его пересечения с уравнением траектории может определять интервал положений на траектории. Объединение шести таких интервалов (соответствующих четырем спутникам и шести связанным парам) дает надежную оценку для интервала положений, в котором находится точка реального нахождения поезда. Вычисляемое местоположение фактически представляет собой интервал, определяемый передней и задней границами безопасного нахождения поезда. С точки зрения обеспечения безопасности разработанный алгоритм гарантирует, что реальное место, в котором находится поезд, располагается между этими двумя пределами.
    Основополагающий принцип предлагаемого алгоритма не имеет целью достижение наивысшей возможной точности (касательно величины доверительного интервала позиционирования), а предполагает соответствие требованиям приложений в рамках стандарта SIL4 с точки зрения уровня достоверности. Таким образом, получаемые числовые значения точности и доступности информации отличаются от аналогичных величин, получаемых посредством классических систем GPS. Испытания, выполненные на первоначальной стадии проекта (на экспериментальном участке дороги в Бельгии), предназначались для оценки рабочих характеристик этого нового алгоритма, то есть величины доверительного интервала местоположения и доступности измерений местоположения в условиях, приближенных к реальным (пролегания железнодорожного пути среди маскирующих деревьев, зданий, холмов и т.д.)

    Новая система контроля и командного управления
    Предлагаемый подход дает глобальное с точки зрения регулирования/командного управления решение и обеспечивает все функции, необходимые для эффективной эксплуатации железных дорог, то есть автоматизированный диспетчерский контроль и управление движением (Automatic Traffic Supervision - ATS), автоматическое регулирование и командное управление движением поездов (Automatic Train Command and Control - ATC), автоматическое управление объектами на железнодорожных путях (механизмами стрелочных пере­водов и защитными устройствами на переездах), а также все функции, необходимые для отслеживания сроков технического обслуживания подвижного состава.
    Были проанализированы различные способы передачи данных между движущимися поездами, путевым оборудованием и центром блокировки на базе радиосвязи (Radio Block Centre - RBC). Основная цель, которая при этом преследовалась, состояла в снижении издержек как на приобретение самого оборудования, так и эксплуа­тационных (издержек на связь). Таким образом, испытаны различные подходы, которые основаны главным образом на существующих широкодоступных инфраструктурных системах, например GSM и технологии пакетной передачи данных - GPRS. Очевидно, что также может использоваться стандарт GSM-R. Однако его использование на типичных линиях, относящихся к классу LDTL, невозможно ввиду отсутствия соответствующей инфраструктуры. Нами было показано, что для этих линий существенное инвестирование в инфраструктуру GSM-R не обязательно.
    Реализация проекта доказала возможность объединения спутникового позиционирования LOCOPROL и модуля вычисления скорости в бортовой системе ERTMS/ETCS. Это открывает путь к использованию одометрии LOCOPROL не только на линиях с низкой плотность движения, но и к замене дорогостоящей классической одометрии (главным образом основанной на применении радаров) более дешевым модулем спутникового позиционирования LOCOPROL даже на линиях с высокой интенсивностью движения.

    Максимальная безопасность при минимальных издержках
    Также как и многие системы железнодорожной сети, ALSTOM LOCOPROL обеспечивает высокий уровень безопасности. Например, критерий безопасности, установленный для всей системы ALSTOM LOCOPROL, составляет 10-9/ч. (вероятность аварии при встречном движении в час), а аналогичный показатель для подсистемы позицио­нирования приблизительно равен 6.10-11/ч. Этот уровень может показаться завышенным, однако подобные критерии в области железнодорожных перевозок, обеспечиваемые в течение многих лет, уже давно признаны в качестве норм безопасности при организации железнодорожного движения в Европе. Более того, система ALSTOM LOCOPROL соответствует требованиям "уровня целостности системы безопасности (Safety Integrity Level - SIL)" - 4 (SIL4) в соответствии с определениями стандартов безопасности железнодорожного движения CENELEC.
    Основываясь на имеющихся данных с точки зрения функциональных возможностей системы с одной стороны, а также относительно предварительных результатов условий обеспечения безопасности, полученных в ходе реализации проекта, с другой, можно утверждать, что принятая схема соответствует стандартам безопасности железнодорожного движения CENELEC.

    МИШЕЛЬ РУССО,
    ДАНИЭЛЬ Л. КАДЕТ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Важнейшую роль в обеспечении постоянно растущих во всем мире требований по повышению мобильности людей и грузов играют управляемые транспортные системы. Европейская комиссия в документе "Европейская транспортная политика на 2010 годы: время принятия решений" установила цели развития железнодорожного транспорта до 2020 года, включая увеличение пассажирских перевозок вдвое и грузовых втрое.
    [~PREVIEW_TEXT] => Важнейшую роль в обеспечении постоянно растущих во всем мире требований по повышению мобильности людей и грузов играют управляемые транспортные системы. Европейская комиссия в документе "Европейская транспортная политика на 2010 годы: время принятия решений" установила цели развития железнодорожного транспорта до 2020 года, включая увеличение пассажирских перевозок вдвое и грузовых втрое.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 476 [~CODE] => 476 [EXTERNAL_ID] => 476 [~EXTERNAL_ID] => 476 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105694:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105694:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105694:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105694:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105694:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105694:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105694:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Амбициозные задачи требуют новых решений [SECTION_META_KEYWORDS] => амбициозные задачи требуют новых решений [SECTION_META_DESCRIPTION] => Важнейшую роль в обеспечении постоянно растущих во всем мире требований по повышению мобильности людей и грузов играют управляемые транспортные системы. Европейская комиссия в документе "Европейская транспортная политика на 2010 годы: время принятия решений" установила цели развития железнодорожного транспорта до 2020 года, включая увеличение пассажирских перевозок вдвое и грузовых втрое.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Амбициозные задачи требуют новых решений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => амбициозные задачи требуют новых решений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Важнейшую роль в обеспечении постоянно растущих во всем мире требований по повышению мобильности людей и грузов играют управляемые транспортные системы. Европейская комиссия в документе "Европейская транспортная политика на 2010 годы: время принятия решений" установила цели развития железнодорожного транспорта до 2020 года, включая увеличение пассажирских перевозок вдвое и грузовых втрое.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Амбициозные задачи требуют новых решений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Амбициозные задачи требуют новых решений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Амбициозные задачи требуют новых решений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Амбициозные задачи требуют новых решений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Амбициозные задачи требуют новых решений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Амбициозные задачи требуют новых решений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Амбициозные задачи требуют новых решений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Амбициозные задачи требуют новых решений ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105694
        [~ID] => 105694
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [NAME] => Амбициозные задачи требуют новых решений
        [~NAME] => Амбициозные задачи требуют новых решений
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/476/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/476/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Новое время - новые требования
    Для достижения этих целей необходимы разработки и внедрение их результатов не только на техническом, но и на организационном уровне. Последний период ознаменовался разработкой Европейской системы сигнализации ERTMS (European Railway Traffic Management System - Европейская система организации железнодорожного движения), которая позволяет осуществлять полное управление эксплуатацией поездов в различных системах сигнализации при международных перевозках. Отправным пунктом является применение ERTMS на магистралях, для которых оправданны соответствующие инвестиции. Однако для других линий, для которых характерна меньшая интенсивность движения, необходимо разрабатывать иные экономически эффективные решения, которые должны обеспечивать тот же уровень безопасности движения поездов.
    Для того, чтобы предложить в будущем продукт, отвечающий всем указанным выше требованиям, компания ALSTOM Transport, занимая лидирующие позиции в этой области, совместно со своими парт­нерами осуществила разработку системы LOCOPROL (LOw COst satellite based train location system for signalling and train PROtection for low density traffic railway Lines - Малозатратная система сигнализации и организации безопасного движения поездов на железнодорожных линиях с низкой плотностью прохождения на основе спутниковой системы определения местоположения). В результате реализации проекта LOCOPROL успешно разработана инновационная и малозатратная система сигнализации, отвечающая всем требованиям функциональной организации движения, нормам обеспечения безопасности и эксплуатационной эффективности применительно к железнодорожным линиям с низкой и средней интенсивностью движения.

    Система сигнализации на железной дороге
    Классическая система сигнализации основывается на регистрации поездных составов инфраструктурными элементами (посред­ством рельсовой цепи или системы счетчика осей колесных пар), по необходимости дополняемыми бортовым оборудованием (колесные датчики, доплеровская РЛС, гироскоп и т.д.), а также путевыми приемо­ответчиками. Необходимость установки этого оборудования существенно влияет на стоимость решения.
    Новая система регулирования командного управления и организации движения поездов - ERTMS позволяет осуществлять взаимодей­ствие составов на границах различных государств. В системе ERMTS используются цифровые каналы радиосвязи между путевым оборудованием и поездами, что дает возможность снизить объем бортовой аппаратуры и уменьшить интервалы между составами. В системе связи применяется стандарт GSM-R.
    Система ALSTOM LOCOPROL основана на адаптации наиболее современных алгоритмов определения местоположения к задачам организации железнодорожных перевозок с достижением надежного позиционирования составов (стандарт CENELEC SIL-4), с использованием группы спутников в системе GPS (Global Positioning System - Глобальной системы местоопределения), GLONASS (Российский эквивалент) и EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay System - Европейская геостационарная система навигационного покрытия). Эта информация используется в системе обеспечения безопасности движения для точного определения местоположения поездов, когда каждому составу известно его текущее положение и соответствующая информация передается в центр управления трафиком.
    Система сигнализации LOCOPROL существует в базовом варианте с возможностью расширения по выбору пользователя, например, за счет включения подсистем защиты путевого персонала, управления шлагбаумами на переездах, диагностического контроля технического состояния и т.д.
    Элементы системы в наибольшей степени базируются на существующей технологии, изделиях и продуктах с определенным распределением жизненно важных функций обеспечения безопасности движения по различным направлениям с целью уменьшения общего объема, критичного с точки зрения безопасности программного и аппаратного обеспечения.

    Неклассический "алгоритм 1D"
    В настоящее время местоположение поездов для обеспечения функций определения их размещения осуществляется с помощью путевого оборудования, например, посредством рельсовых цепей или счетчиков осей. Они широко используются на практике, но при этом характеризуются высокими затратами на установку и техническое обслуживание (подобные устройства необходимы на каждом километре пути, что предполагает наличие их большого числа для протяженных грузовых линий). В классическом варианте для автоматической системы обеспечения безопасности движения поездов местоположение составов определяется с помощью одометрических датчиков (радаров, колесных датчиков, акселерометров и т.д.), которые не только требуют значительных затрат, но и характеризуются снижением абсолютной точности при увеличении расстояния, поэтому вычисляемое по соответствующей информации положение применимо только на небольших расстояниях от опорных точек. Таким образом, путевые приемоответчики необходимо располагать через регулярные промежутки вдоль всего пути (примерно через каждые два километра в зависимости от требуемой точности).
    В качестве альтернативы существующим технологиям для снижения стоимости системы сигнализации на железных дорогах с пониженной интенсивностью движения в рамках проекта LOCOPROL исследуется возможность применения спутниковой навигационной системы.
    Алгоритм определения местоположения основан на принципе, который в корне отличается от классического алгоритма позиционирования GPS, используемого на автомобилях или в карманных компьютерах. Для обеспечения требований безопасности, установленных в железнодорожной отрасли, разработаны новые принципы, предусматривающие дополнительное резервирование измерений и повышение уровня достоверности при вычислении местоположения.
    Данный алгоритм - "Алгоритм 1D" - использует одну из отдельных характеристик, описывающих движение по железной дороге - это движение с одной степенью свободы. Поскольку уравнение траектории фиксировано и может быть заведено в систему, определение местоположения поезда сводится к решению одномерной (1D) задачи. Фактически в алгоритме используются данные от различных комбинаций пар спутников, когда с помощью каждой из них можно определить геометрическое место точек положения в форме простран­ственного гиперболоида. Тогда точка его пересечения с уравнением траектории может определять интервал положений на траектории. Объединение шести таких интервалов (соответствующих четырем спутникам и шести связанным парам) дает надежную оценку для интервала положений, в котором находится точка реального нахождения поезда. Вычисляемое местоположение фактически представляет собой интервал, определяемый передней и задней границами безопасного нахождения поезда. С точки зрения обеспечения безопасности разработанный алгоритм гарантирует, что реальное место, в котором находится поезд, располагается между этими двумя пределами.
    Основополагающий принцип предлагаемого алгоритма не имеет целью достижение наивысшей возможной точности (касательно величины доверительного интервала позиционирования), а предполагает соответствие требованиям приложений в рамках стандарта SIL4 с точки зрения уровня достоверности. Таким образом, получаемые числовые значения точности и доступности информации отличаются от аналогичных величин, получаемых посредством классических систем GPS. Испытания, выполненные на первоначальной стадии проекта (на экспериментальном участке дороги в Бельгии), предназначались для оценки рабочих характеристик этого нового алгоритма, то есть величины доверительного интервала местоположения и доступности измерений местоположения в условиях, приближенных к реальным (пролегания железнодорожного пути среди маскирующих деревьев, зданий, холмов и т.д.)

    Новая система контроля и командного управления
    Предлагаемый подход дает глобальное с точки зрения регулирования/командного управления решение и обеспечивает все функции, необходимые для эффективной эксплуатации железных дорог, то есть автоматизированный диспетчерский контроль и управление движением (Automatic Traffic Supervision - ATS), автоматическое регулирование и командное управление движением поездов (Automatic Train Command and Control - ATC), автоматическое управление объектами на железнодорожных путях (механизмами стрелочных пере­водов и защитными устройствами на переездах), а также все функции, необходимые для отслеживания сроков технического обслуживания подвижного состава.
    Были проанализированы различные способы передачи данных между движущимися поездами, путевым оборудованием и центром блокировки на базе радиосвязи (Radio Block Centre - RBC). Основная цель, которая при этом преследовалась, состояла в снижении издержек как на приобретение самого оборудования, так и эксплуа­тационных (издержек на связь). Таким образом, испытаны различные подходы, которые основаны главным образом на существующих широкодоступных инфраструктурных системах, например GSM и технологии пакетной передачи данных - GPRS. Очевидно, что также может использоваться стандарт GSM-R. Однако его использование на типичных линиях, относящихся к классу LDTL, невозможно ввиду отсутствия соответствующей инфраструктуры. Нами было показано, что для этих линий существенное инвестирование в инфраструктуру GSM-R не обязательно.
    Реализация проекта доказала возможность объединения спутникового позиционирования LOCOPROL и модуля вычисления скорости в бортовой системе ERTMS/ETCS. Это открывает путь к использованию одометрии LOCOPROL не только на линиях с низкой плотность движения, но и к замене дорогостоящей классической одометрии (главным образом основанной на применении радаров) более дешевым модулем спутникового позиционирования LOCOPROL даже на линиях с высокой интенсивностью движения.

    Максимальная безопасность при минимальных издержках
    Также как и многие системы железнодорожной сети, ALSTOM LOCOPROL обеспечивает высокий уровень безопасности. Например, критерий безопасности, установленный для всей системы ALSTOM LOCOPROL, составляет 10-9/ч. (вероятность аварии при встречном движении в час), а аналогичный показатель для подсистемы позицио­нирования приблизительно равен 6.10-11/ч. Этот уровень может показаться завышенным, однако подобные критерии в области железнодорожных перевозок, обеспечиваемые в течение многих лет, уже давно признаны в качестве норм безопасности при организации железнодорожного движения в Европе. Более того, система ALSTOM LOCOPROL соответствует требованиям "уровня целостности системы безопасности (Safety Integrity Level - SIL)" - 4 (SIL4) в соответствии с определениями стандартов безопасности железнодорожного движения CENELEC.
    Основываясь на имеющихся данных с точки зрения функциональных возможностей системы с одной стороны, а также относительно предварительных результатов условий обеспечения безопасности, полученных в ходе реализации проекта, с другой, можно утверждать, что принятая схема соответствует стандартам безопасности железнодорожного движения CENELEC.

    МИШЕЛЬ РУССО,
    ДАНИЭЛЬ Л. КАДЕТ [~DETAIL_TEXT] =>
    Новое время - новые требования
    Для достижения этих целей необходимы разработки и внедрение их результатов не только на техническом, но и на организационном уровне. Последний период ознаменовался разработкой Европейской системы сигнализации ERTMS (European Railway Traffic Management System - Европейская система организации железнодорожного движения), которая позволяет осуществлять полное управление эксплуатацией поездов в различных системах сигнализации при международных перевозках. Отправным пунктом является применение ERTMS на магистралях, для которых оправданны соответствующие инвестиции. Однако для других линий, для которых характерна меньшая интенсивность движения, необходимо разрабатывать иные экономически эффективные решения, которые должны обеспечивать тот же уровень безопасности движения поездов.
    Для того, чтобы предложить в будущем продукт, отвечающий всем указанным выше требованиям, компания ALSTOM Transport, занимая лидирующие позиции в этой области, совместно со своими парт­нерами осуществила разработку системы LOCOPROL (LOw COst satellite based train location system for signalling and train PROtection for low density traffic railway Lines - Малозатратная система сигнализации и организации безопасного движения поездов на железнодорожных линиях с низкой плотностью прохождения на основе спутниковой системы определения местоположения). В результате реализации проекта LOCOPROL успешно разработана инновационная и малозатратная система сигнализации, отвечающая всем требованиям функциональной организации движения, нормам обеспечения безопасности и эксплуатационной эффективности применительно к железнодорожным линиям с низкой и средней интенсивностью движения.

    Система сигнализации на железной дороге
    Классическая система сигнализации основывается на регистрации поездных составов инфраструктурными элементами (посред­ством рельсовой цепи или системы счетчика осей колесных пар), по необходимости дополняемыми бортовым оборудованием (колесные датчики, доплеровская РЛС, гироскоп и т.д.), а также путевыми приемо­ответчиками. Необходимость установки этого оборудования существенно влияет на стоимость решения.
    Новая система регулирования командного управления и организации движения поездов - ERTMS позволяет осуществлять взаимодей­ствие составов на границах различных государств. В системе ERMTS используются цифровые каналы радиосвязи между путевым оборудованием и поездами, что дает возможность снизить объем бортовой аппаратуры и уменьшить интервалы между составами. В системе связи применяется стандарт GSM-R.
    Система ALSTOM LOCOPROL основана на адаптации наиболее современных алгоритмов определения местоположения к задачам организации железнодорожных перевозок с достижением надежного позиционирования составов (стандарт CENELEC SIL-4), с использованием группы спутников в системе GPS (Global Positioning System - Глобальной системы местоопределения), GLONASS (Российский эквивалент) и EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay System - Европейская геостационарная система навигационного покрытия). Эта информация используется в системе обеспечения безопасности движения для точного определения местоположения поездов, когда каждому составу известно его текущее положение и соответствующая информация передается в центр управления трафиком.
    Система сигнализации LOCOPROL существует в базовом варианте с возможностью расширения по выбору пользователя, например, за счет включения подсистем защиты путевого персонала, управления шлагбаумами на переездах, диагностического контроля технического состояния и т.д.
    Элементы системы в наибольшей степени базируются на существующей технологии, изделиях и продуктах с определенным распределением жизненно важных функций обеспечения безопасности движения по различным направлениям с целью уменьшения общего объема, критичного с точки зрения безопасности программного и аппаратного обеспечения.

    Неклассический "алгоритм 1D"
    В настоящее время местоположение поездов для обеспечения функций определения их размещения осуществляется с помощью путевого оборудования, например, посредством рельсовых цепей или счетчиков осей. Они широко используются на практике, но при этом характеризуются высокими затратами на установку и техническое обслуживание (подобные устройства необходимы на каждом километре пути, что предполагает наличие их большого числа для протяженных грузовых линий). В классическом варианте для автоматической системы обеспечения безопасности движения поездов местоположение составов определяется с помощью одометрических датчиков (радаров, колесных датчиков, акселерометров и т.д.), которые не только требуют значительных затрат, но и характеризуются снижением абсолютной точности при увеличении расстояния, поэтому вычисляемое по соответствующей информации положение применимо только на небольших расстояниях от опорных точек. Таким образом, путевые приемоответчики необходимо располагать через регулярные промежутки вдоль всего пути (примерно через каждые два километра в зависимости от требуемой точности).
    В качестве альтернативы существующим технологиям для снижения стоимости системы сигнализации на железных дорогах с пониженной интенсивностью движения в рамках проекта LOCOPROL исследуется возможность применения спутниковой навигационной системы.
    Алгоритм определения местоположения основан на принципе, который в корне отличается от классического алгоритма позиционирования GPS, используемого на автомобилях или в карманных компьютерах. Для обеспечения требований безопасности, установленных в железнодорожной отрасли, разработаны новые принципы, предусматривающие дополнительное резервирование измерений и повышение уровня достоверности при вычислении местоположения.
    Данный алгоритм - "Алгоритм 1D" - использует одну из отдельных характеристик, описывающих движение по железной дороге - это движение с одной степенью свободы. Поскольку уравнение траектории фиксировано и может быть заведено в систему, определение местоположения поезда сводится к решению одномерной (1D) задачи. Фактически в алгоритме используются данные от различных комбинаций пар спутников, когда с помощью каждой из них можно определить геометрическое место точек положения в форме простран­ственного гиперболоида. Тогда точка его пересечения с уравнением траектории может определять интервал положений на траектории. Объединение шести таких интервалов (соответствующих четырем спутникам и шести связанным парам) дает надежную оценку для интервала положений, в котором находится точка реального нахождения поезда. Вычисляемое местоположение фактически представляет собой интервал, определяемый передней и задней границами безопасного нахождения поезда. С точки зрения обеспечения безопасности разработанный алгоритм гарантирует, что реальное место, в котором находится поезд, располагается между этими двумя пределами.
    Основополагающий принцип предлагаемого алгоритма не имеет целью достижение наивысшей возможной точности (касательно величины доверительного интервала позиционирования), а предполагает соответствие требованиям приложений в рамках стандарта SIL4 с точки зрения уровня достоверности. Таким образом, получаемые числовые значения точности и доступности информации отличаются от аналогичных величин, получаемых посредством классических систем GPS. Испытания, выполненные на первоначальной стадии проекта (на экспериментальном участке дороги в Бельгии), предназначались для оценки рабочих характеристик этого нового алгоритма, то есть величины доверительного интервала местоположения и доступности измерений местоположения в условиях, приближенных к реальным (пролегания железнодорожного пути среди маскирующих деревьев, зданий, холмов и т.д.)

    Новая система контроля и командного управления
    Предлагаемый подход дает глобальное с точки зрения регулирования/командного управления решение и обеспечивает все функции, необходимые для эффективной эксплуатации железных дорог, то есть автоматизированный диспетчерский контроль и управление движением (Automatic Traffic Supervision - ATS), автоматическое регулирование и командное управление движением поездов (Automatic Train Command and Control - ATC), автоматическое управление объектами на железнодорожных путях (механизмами стрелочных пере­водов и защитными устройствами на переездах), а также все функции, необходимые для отслеживания сроков технического обслуживания подвижного состава.
    Были проанализированы различные способы передачи данных между движущимися поездами, путевым оборудованием и центром блокировки на базе радиосвязи (Radio Block Centre - RBC). Основная цель, которая при этом преследовалась, состояла в снижении издержек как на приобретение самого оборудования, так и эксплуа­тационных (издержек на связь). Таким образом, испытаны различные подходы, которые основаны главным образом на существующих широкодоступных инфраструктурных системах, например GSM и технологии пакетной передачи данных - GPRS. Очевидно, что также может использоваться стандарт GSM-R. Однако его использование на типичных линиях, относящихся к классу LDTL, невозможно ввиду отсутствия соответствующей инфраструктуры. Нами было показано, что для этих линий существенное инвестирование в инфраструктуру GSM-R не обязательно.
    Реализация проекта доказала возможность объединения спутникового позиционирования LOCOPROL и модуля вычисления скорости в бортовой системе ERTMS/ETCS. Это открывает путь к использованию одометрии LOCOPROL не только на линиях с низкой плотность движения, но и к замене дорогостоящей классической одометрии (главным образом основанной на применении радаров) более дешевым модулем спутникового позиционирования LOCOPROL даже на линиях с высокой интенсивностью движения.

    Максимальная безопасность при минимальных издержках
    Также как и многие системы железнодорожной сети, ALSTOM LOCOPROL обеспечивает высокий уровень безопасности. Например, критерий безопасности, установленный для всей системы ALSTOM LOCOPROL, составляет 10-9/ч. (вероятность аварии при встречном движении в час), а аналогичный показатель для подсистемы позицио­нирования приблизительно равен 6.10-11/ч. Этот уровень может показаться завышенным, однако подобные критерии в области железнодорожных перевозок, обеспечиваемые в течение многих лет, уже давно признаны в качестве норм безопасности при организации железнодорожного движения в Европе. Более того, система ALSTOM LOCOPROL соответствует требованиям "уровня целостности системы безопасности (Safety Integrity Level - SIL)" - 4 (SIL4) в соответствии с определениями стандартов безопасности железнодорожного движения CENELEC.
    Основываясь на имеющихся данных с точки зрения функциональных возможностей системы с одной стороны, а также относительно предварительных результатов условий обеспечения безопасности, полученных в ходе реализации проекта, с другой, можно утверждать, что принятая схема соответствует стандартам безопасности железнодорожного движения CENELEC.

    МИШЕЛЬ РУССО,
    ДАНИЭЛЬ Л. КАДЕТ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Важнейшую роль в обеспечении постоянно растущих во всем мире требований по повышению мобильности людей и грузов играют управляемые транспортные системы. Европейская комиссия в документе "Европейская транспортная политика на 2010 годы: время принятия решений" установила цели развития железнодорожного транспорта до 2020 года, включая увеличение пассажирских перевозок вдвое и грузовых втрое.
    [~PREVIEW_TEXT] => Важнейшую роль в обеспечении постоянно растущих во всем мире требований по повышению мобильности людей и грузов играют управляемые транспортные системы. Европейская комиссия в документе "Европейская транспортная политика на 2010 годы: время принятия решений" установила цели развития железнодорожного транспорта до 2020 года, включая увеличение пассажирских перевозок вдвое и грузовых втрое.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 476 [~CODE] => 476 [EXTERNAL_ID] => 476 [~EXTERNAL_ID] => 476 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105694:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105694:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105694:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105694:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105694:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105694:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105694:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Амбициозные задачи требуют новых решений [SECTION_META_KEYWORDS] => амбициозные задачи требуют новых решений [SECTION_META_DESCRIPTION] => Важнейшую роль в обеспечении постоянно растущих во всем мире требований по повышению мобильности людей и грузов играют управляемые транспортные системы. Европейская комиссия в документе "Европейская транспортная политика на 2010 годы: время принятия решений" установила цели развития железнодорожного транспорта до 2020 года, включая увеличение пассажирских перевозок вдвое и грузовых втрое.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Амбициозные задачи требуют новых решений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => амбициозные задачи требуют новых решений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Важнейшую роль в обеспечении постоянно растущих во всем мире требований по повышению мобильности людей и грузов играют управляемые транспортные системы. Европейская комиссия в документе "Европейская транспортная политика на 2010 годы: время принятия решений" установила цели развития железнодорожного транспорта до 2020 года, включая увеличение пассажирских перевозок вдвое и грузовых втрое.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Амбициозные задачи требуют новых решений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Амбициозные задачи требуют новых решений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Амбициозные задачи требуют новых решений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Амбициозные задачи требуют новых решений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Амбициозные задачи требуют новых решений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Амбициозные задачи требуют новых решений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Амбициозные задачи требуют новых решений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Амбициозные задачи требуют новых решений ) )
    РЖД-Партнер

    Отрасли нужны новые решения

    Николай Аксаментов,
    генеральный директор ООО "ИНРУСКОМ"
    Array
    (
        [ID] => 105693
        [~ID] => 105693
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [NAME] => Отрасли  нужны  новые  решения
        [~NAME] => Отрасли  нужны  новые  решения
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/475/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/475/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => С 1995 года ООО "Инруском" внедряет новую ресурсосберегающую технологию в области СЦБ и связи. На данный момент она принята на вооружение службами сигнализации, централизации и блокировки, а поставка специализированного оборудования осуществляется согласно отраслевой Программы обновления и развития средств ЖАТ.

    Спецавтомобиль для железной дороги
    Начиная с 2002 года, подразделениям ОАО "РЖД" поставляется специализированный автотранспорт - мобильный комп­лекс (МКВР-СЦБ) на базе автомобиля "УАЗ-3909", который позволяет оперативно обслуживать линии связи кабельными группами. Высокое насыщение комплекса современной техникой придает ему универсальность и позволяет использовать при ремонте напольного оборудования СЦБ круглый год. Более 200 комплексов МКВР-СЦБ с товарным знаком "Инруском" работают в подразделениях ОАО "РЖД", территориальный охват поставок - от Калининграда до Сахалина.
    Учитывая потребности отрасли, а также согласно рекомендациям международной конференции "ТрансЖАТ-2005", нами был спроектирован и изготовлен опытный образец еще одного специализированного автомобиля. Ключевой идеей концепции нового продукта была механизация и авто­матизация технического обслуживания и ремонта устройств СЦБ механизированными бригадами. Именно поэтому главное внимание при проектировании уделялось эргономичности компоновки и оснащению его самым современным энергетическим и измерительным оборудованием. Результат - создание специализированного автомобиля старшего электромеханика СЦБ - "СЭМ".
    В условиях российского бездорожья единственно правильным решением стало использование полного привода, поэтому в качестве его базы был выбран длиннобазный цельнометаллический "УАЗ-3153".
    Салон автомобиля разделен на грузовой и пассажирский отсеки. В грузовом установлена выдвижная консоль для электро­станции, стеллажи для оборудования и инструментов; в пассажирском размещен рундук для хранения измерительной техники, радиостанций, принадлежностей.
    Погрузо-разгрузочный механизм позволяет не только удобно выгружать комплектацию "СЭМа", но и при выполнении аварийного ремонта и замене напольного оборудования СЦБ перевозить стрелочный электропривод, дроссель-трансформатор и другое тяжелое оборудование.
    Энергетическое оборудование спецавтомобиля обеспечивает автономное электропитание 220В/1 мощностью не менее 5 кВА и 380В/3 не менее 6 кВА, что позволяет не только питать электроинструмент, но и обеспечивать аварийное электроснабжение устройств СЦБ. Выдвижная консоль позволяет использовать электростанцию со сварочным агрегатом в любых условиях без выгрузки из автомобиля.
    Спецавтомобиль проектировался непо­средственно для служб СЦБ исходя из их задач и потребностей и, по нашему мнению, должен существенно повысить эффективность работы электромехаников СЦБ.
    Однако на данный момент "узким местом" нашей продукции является использование в качестве базы машин отечественного производства, качество которых, к сожалению, оставляет желать лучшего. Поэтому предлагаем для обсуждения использование более качественных автомобилей.
    После тщательного изучения рынка коммерческого транспорта нашими специалистами наиболее полно удовлетворяющим требованиям был признан "Форд Транзит".
    Применение в качестве базового иностранного автомобиля, безусловно, приведет к увеличению себестоимости продукции, но разница в стартовой цене этих машин компенсируется:
  • значительно меньшим количеством ремонтов и простоя;
  • распространенностью сервис-центров и поставляемых в Россию модификаций (один из заводов "Форд" расположен под Санкт-Петербургом);
  • высокой долговечностью (12 лет завод­ской гарантии от сквозной коррозии кузова);
  • использованием дизельного топлива, позволяющего значительно сократить расходы на ГСМ;
  • комфортом персонала во время поездок;
  • высоким уровнем безопасности пассажиров;
  • соответствием требованиям экологиче­ской безопасности авто.
    В настоящий момент в ООО "Инруском" ведутся опытно-конструкторские работы по созданию автолаборатории СЦБ на базе автомобиля "Форд Транзит". Шестиместный грузопассажирский автомобиль оснащается оборудованием диагностики устройств СЦБ, в грузовом отсеке оснащается рабочее место, до мелочей продумывается комплектация. Надеемся, что в ближайшее время мы сможем предложить железнодорожникам спецмашину, выполненную на самом высоком уровне.

    Подземные муфты эффективнее наземных
    Учитывая значительный опыт по проблемам герметизации кабельных линий, наша организация постоянно предлагает новые решения этой проблемы. На данный момент отказы, связанные с кабельными сетями, составляют около 12% от общего количества отказов хозяйства СЦБ. Шаги, предпринятые департаментом автоматики и телемеханики за последнее десятилетие в направлении увеличения надежности, позволили несмотря на увеличение возраста и численности кабельных линий сохранить уровень количества отказов. Но применение современных моделей кабелей с гидро­фобным заполнением междужильного пространства или технологии восстановления кабельной сети методом закачки ЖГЗ не дало возможности в корне решить проблему. "Узким местом" кабельной сети были и остаются соединительные устрой­ства, надежность которых существенно влияет на безотказность всей системы.
    Таким образом, применение современных кабелей с гидрофобным заполнителем, но с монтажом в наружных муфтах устаревшей кон­струкции и отсутствием герметизации не дает возможность отнести кабельные сети к необслуживаемой категории хозяйства службы СЦБ.
    Решение, предлагаемое компанией "Инруском", предполагает замену наземных чугунных муфт на специализированные подземные полипропиленовые муфты с гидрофобным заполнением, при этом:
  • качественно повышается надежность кабельной сети;
  • отсутствует необходимость в периодическом обслуживании и проверке;
  • надежность подземных муфт исключает все случаи повреждения, связанные с наземной установкой существующих разветвительных кабельных муфт;
  • значительно снижается вероятность возникновения аварийной остановки движения поездов, уменьшаются экономические потери от простоя, повышается безопасность движения поездов.
    Для герметизации муфт используется гидрофобный состав. Подобные продукты выпускаются в основном иностранными производителями. Наибольшей популярностью пользуется продукция компании 3М (например удаляемый гель 8882, используемый в составе комплекта компрессионной муфты). Технология герметизации муфт с использованием этих составов отработана и широко применяется при строительстве и эксплуатации кабельных линий СЦБ и связи.
    Мы предлагаем состав отечественного производства, соответствующий всем нормам и требованиям, стоимость которого, благодаря применению российских мате­риалов и технологий, значительно ниже.
    Двухкомпонентный состав обладает низкой вязкостью, позволяющей заливать муфты без применения специального оборудования. Полимеризация начинается в течение первого часа и завершается не позднее семи суток. Заполимеризовавшийся состав представляет из себя резиноподобную массу с гидрофобными свойствами и электрическими характеристиками, близкими к полиэтилену.
    На данном этапе производятся пробные поставки предприятиям отрасли. Материал сертифицирован и имеет СЭ заключение.
    Многолетний опыт сотрудничества с руководителями и специалистами департамента автоматики и телемеханики ОАО "РЖД", дорожными службами сигнализации, центра­лизации и блокировки, позволяет поддер­живать продукцию нашего предприятия на конкуренто­способном уровне и предлагать решения, востребованные потребителями.
    [~DETAIL_TEXT] => С 1995 года ООО "Инруском" внедряет новую ресурсосберегающую технологию в области СЦБ и связи. На данный момент она принята на вооружение службами сигнализации, централизации и блокировки, а поставка специализированного оборудования осуществляется согласно отраслевой Программы обновления и развития средств ЖАТ.

    Спецавтомобиль для железной дороги
    Начиная с 2002 года, подразделениям ОАО "РЖД" поставляется специализированный автотранспорт - мобильный комп­лекс (МКВР-СЦБ) на базе автомобиля "УАЗ-3909", который позволяет оперативно обслуживать линии связи кабельными группами. Высокое насыщение комплекса современной техникой придает ему универсальность и позволяет использовать при ремонте напольного оборудования СЦБ круглый год. Более 200 комплексов МКВР-СЦБ с товарным знаком "Инруском" работают в подразделениях ОАО "РЖД", территориальный охват поставок - от Калининграда до Сахалина.
    Учитывая потребности отрасли, а также согласно рекомендациям международной конференции "ТрансЖАТ-2005", нами был спроектирован и изготовлен опытный образец еще одного специализированного автомобиля. Ключевой идеей концепции нового продукта была механизация и авто­матизация технического обслуживания и ремонта устройств СЦБ механизированными бригадами. Именно поэтому главное внимание при проектировании уделялось эргономичности компоновки и оснащению его самым современным энергетическим и измерительным оборудованием. Результат - создание специализированного автомобиля старшего электромеханика СЦБ - "СЭМ".
    В условиях российского бездорожья единственно правильным решением стало использование полного привода, поэтому в качестве его базы был выбран длиннобазный цельнометаллический "УАЗ-3153".
    Салон автомобиля разделен на грузовой и пассажирский отсеки. В грузовом установлена выдвижная консоль для электро­станции, стеллажи для оборудования и инструментов; в пассажирском размещен рундук для хранения измерительной техники, радиостанций, принадлежностей.
    Погрузо-разгрузочный механизм позволяет не только удобно выгружать комплектацию "СЭМа", но и при выполнении аварийного ремонта и замене напольного оборудования СЦБ перевозить стрелочный электропривод, дроссель-трансформатор и другое тяжелое оборудование.
    Энергетическое оборудование спецавтомобиля обеспечивает автономное электропитание 220В/1 мощностью не менее 5 кВА и 380В/3 не менее 6 кВА, что позволяет не только питать электроинструмент, но и обеспечивать аварийное электроснабжение устройств СЦБ. Выдвижная консоль позволяет использовать электростанцию со сварочным агрегатом в любых условиях без выгрузки из автомобиля.
    Спецавтомобиль проектировался непо­средственно для служб СЦБ исходя из их задач и потребностей и, по нашему мнению, должен существенно повысить эффективность работы электромехаников СЦБ.
    Однако на данный момент "узким местом" нашей продукции является использование в качестве базы машин отечественного производства, качество которых, к сожалению, оставляет желать лучшего. Поэтому предлагаем для обсуждения использование более качественных автомобилей.
    После тщательного изучения рынка коммерческого транспорта нашими специалистами наиболее полно удовлетворяющим требованиям был признан "Форд Транзит".
    Применение в качестве базового иностранного автомобиля, безусловно, приведет к увеличению себестоимости продукции, но разница в стартовой цене этих машин компенсируется:
  • значительно меньшим количеством ремонтов и простоя;
  • распространенностью сервис-центров и поставляемых в Россию модификаций (один из заводов "Форд" расположен под Санкт-Петербургом);
  • высокой долговечностью (12 лет завод­ской гарантии от сквозной коррозии кузова);
  • использованием дизельного топлива, позволяющего значительно сократить расходы на ГСМ;
  • комфортом персонала во время поездок;
  • высоким уровнем безопасности пассажиров;
  • соответствием требованиям экологиче­ской безопасности авто.
    В настоящий момент в ООО "Инруском" ведутся опытно-конструкторские работы по созданию автолаборатории СЦБ на базе автомобиля "Форд Транзит". Шестиместный грузопассажирский автомобиль оснащается оборудованием диагностики устройств СЦБ, в грузовом отсеке оснащается рабочее место, до мелочей продумывается комплектация. Надеемся, что в ближайшее время мы сможем предложить железнодорожникам спецмашину, выполненную на самом высоком уровне.

    Подземные муфты эффективнее наземных
    Учитывая значительный опыт по проблемам герметизации кабельных линий, наша организация постоянно предлагает новые решения этой проблемы. На данный момент отказы, связанные с кабельными сетями, составляют около 12% от общего количества отказов хозяйства СЦБ. Шаги, предпринятые департаментом автоматики и телемеханики за последнее десятилетие в направлении увеличения надежности, позволили несмотря на увеличение возраста и численности кабельных линий сохранить уровень количества отказов. Но применение современных моделей кабелей с гидро­фобным заполнением междужильного пространства или технологии восстановления кабельной сети методом закачки ЖГЗ не дало возможности в корне решить проблему. "Узким местом" кабельной сети были и остаются соединительные устрой­ства, надежность которых существенно влияет на безотказность всей системы.
    Таким образом, применение современных кабелей с гидрофобным заполнителем, но с монтажом в наружных муфтах устаревшей кон­струкции и отсутствием герметизации не дает возможность отнести кабельные сети к необслуживаемой категории хозяйства службы СЦБ.
    Решение, предлагаемое компанией "Инруском", предполагает замену наземных чугунных муфт на специализированные подземные полипропиленовые муфты с гидрофобным заполнением, при этом:
  • качественно повышается надежность кабельной сети;
  • отсутствует необходимость в периодическом обслуживании и проверке;
  • надежность подземных муфт исключает все случаи повреждения, связанные с наземной установкой существующих разветвительных кабельных муфт;
  • значительно снижается вероятность возникновения аварийной остановки движения поездов, уменьшаются экономические потери от простоя, повышается безопасность движения поездов.
    Для герметизации муфт используется гидрофобный состав. Подобные продукты выпускаются в основном иностранными производителями. Наибольшей популярностью пользуется продукция компании 3М (например удаляемый гель 8882, используемый в составе комплекта компрессионной муфты). Технология герметизации муфт с использованием этих составов отработана и широко применяется при строительстве и эксплуатации кабельных линий СЦБ и связи.
    Мы предлагаем состав отечественного производства, соответствующий всем нормам и требованиям, стоимость которого, благодаря применению российских мате­риалов и технологий, значительно ниже.
    Двухкомпонентный состав обладает низкой вязкостью, позволяющей заливать муфты без применения специального оборудования. Полимеризация начинается в течение первого часа и завершается не позднее семи суток. Заполимеризовавшийся состав представляет из себя резиноподобную массу с гидрофобными свойствами и электрическими характеристиками, близкими к полиэтилену.
    На данном этапе производятся пробные поставки предприятиям отрасли. Материал сертифицирован и имеет СЭ заключение.
    Многолетний опыт сотрудничества с руководителями и специалистами департамента автоматики и телемеханики ОАО "РЖД", дорожными службами сигнализации, центра­лизации и блокировки, позволяет поддер­живать продукцию нашего предприятия на конкуренто­способном уровне и предлагать решения, востребованные потребителями.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    Николай Аксаментов,
    генеральный директор ООО "ИНРУСКОМ"
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    Николай Аксаментов,
    генеральный директор ООО "ИНРУСКОМ"
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 475 [~CODE] => 475 [EXTERNAL_ID] => 475 [~EXTERNAL_ID] => 475 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105693:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105693:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105693:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105693:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105693:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105693:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105693:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Отрасли нужны новые решения [SECTION_META_KEYWORDS] => отрасли нужны новые решения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/43.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>Николай Аксаментов</B>,<BR> генеральный директор ООО "ИНРУСКОМ"</CENTER></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Отрасли нужны новые решения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => отрасли нужны новые решения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/43.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>Николай Аксаментов</B>,<BR> генеральный директор ООО "ИНРУСКОМ"</CENTER></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасли нужны новые решения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасли нужны новые решения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасли нужны новые решения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасли нужны новые решения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасли нужны новые решения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасли нужны новые решения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасли нужны новые решения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасли нужны новые решения ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 105693
        [~ID] => 105693
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [NAME] => Отрасли  нужны  новые  решения
        [~NAME] => Отрасли  нужны  новые  решения
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/475/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/475/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => С 1995 года ООО "Инруском" внедряет новую ресурсосберегающую технологию в области СЦБ и связи. На данный момент она принята на вооружение службами сигнализации, централизации и блокировки, а поставка специализированного оборудования осуществляется согласно отраслевой Программы обновления и развития средств ЖАТ.

    Спецавтомобиль для железной дороги
    Начиная с 2002 года, подразделениям ОАО "РЖД" поставляется специализированный автотранспорт - мобильный комп­лекс (МКВР-СЦБ) на базе автомобиля "УАЗ-3909", который позволяет оперативно обслуживать линии связи кабельными группами. Высокое насыщение комплекса современной техникой придает ему универсальность и позволяет использовать при ремонте напольного оборудования СЦБ круглый год. Более 200 комплексов МКВР-СЦБ с товарным знаком "Инруском" работают в подразделениях ОАО "РЖД", территориальный охват поставок - от Калининграда до Сахалина.
    Учитывая потребности отрасли, а также согласно рекомендациям международной конференции "ТрансЖАТ-2005", нами был спроектирован и изготовлен опытный образец еще одного специализированного автомобиля. Ключевой идеей концепции нового продукта была механизация и авто­матизация технического обслуживания и ремонта устройств СЦБ механизированными бригадами. Именно поэтому главное внимание при проектировании уделялось эргономичности компоновки и оснащению его самым современным энергетическим и измерительным оборудованием. Результат - создание специализированного автомобиля старшего электромеханика СЦБ - "СЭМ".
    В условиях российского бездорожья единственно правильным решением стало использование полного привода, поэтому в качестве его базы был выбран длиннобазный цельнометаллический "УАЗ-3153".
    Салон автомобиля разделен на грузовой и пассажирский отсеки. В грузовом установлена выдвижная консоль для электро­станции, стеллажи для оборудования и инструментов; в пассажирском размещен рундук для хранения измерительной техники, радиостанций, принадлежностей.
    Погрузо-разгрузочный механизм позволяет не только удобно выгружать комплектацию "СЭМа", но и при выполнении аварийного ремонта и замене напольного оборудования СЦБ перевозить стрелочный электропривод, дроссель-трансформатор и другое тяжелое оборудование.
    Энергетическое оборудование спецавтомобиля обеспечивает автономное электропитание 220В/1 мощностью не менее 5 кВА и 380В/3 не менее 6 кВА, что позволяет не только питать электроинструмент, но и обеспечивать аварийное электроснабжение устройств СЦБ. Выдвижная консоль позволяет использовать электростанцию со сварочным агрегатом в любых условиях без выгрузки из автомобиля.
    Спецавтомобиль проектировался непо­средственно для служб СЦБ исходя из их задач и потребностей и, по нашему мнению, должен существенно повысить эффективность работы электромехаников СЦБ.
    Однако на данный момент "узким местом" нашей продукции является использование в качестве базы машин отечественного производства, качество которых, к сожалению, оставляет желать лучшего. Поэтому предлагаем для обсуждения использование более качественных автомобилей.
    После тщательного изучения рынка коммерческого транспорта нашими специалистами наиболее полно удовлетворяющим требованиям был признан "Форд Транзит".
    Применение в качестве базового иностранного автомобиля, безусловно, приведет к увеличению себестоимости продукции, но разница в стартовой цене этих машин компенсируется:
  • значительно меньшим количеством ремонтов и простоя;
  • распространенностью сервис-центров и поставляемых в Россию модификаций (один из заводов "Форд" расположен под Санкт-Петербургом);
  • высокой долговечностью (12 лет завод­ской гарантии от сквозной коррозии кузова);
  • использованием дизельного топлива, позволяющего значительно сократить расходы на ГСМ;
  • комфортом персонала во время поездок;
  • высоким уровнем безопасности пассажиров;
  • соответствием требованиям экологиче­ской безопасности авто.
    В настоящий момент в ООО "Инруском" ведутся опытно-конструкторские работы по созданию автолаборатории СЦБ на базе автомобиля "Форд Транзит". Шестиместный грузопассажирский автомобиль оснащается оборудованием диагностики устройств СЦБ, в грузовом отсеке оснащается рабочее место, до мелочей продумывается комплектация. Надеемся, что в ближайшее время мы сможем предложить железнодорожникам спецмашину, выполненную на самом высоком уровне.

    Подземные муфты эффективнее наземных
    Учитывая значительный опыт по проблемам герметизации кабельных линий, наша организация постоянно предлагает новые решения этой проблемы. На данный момент отказы, связанные с кабельными сетями, составляют около 12% от общего количества отказов хозяйства СЦБ. Шаги, предпринятые департаментом автоматики и телемеханики за последнее десятилетие в направлении увеличения надежности, позволили несмотря на увеличение возраста и численности кабельных линий сохранить уровень количества отказов. Но применение современных моделей кабелей с гидро­фобным заполнением междужильного пространства или технологии восстановления кабельной сети методом закачки ЖГЗ не дало возможности в корне решить проблему. "Узким местом" кабельной сети были и остаются соединительные устрой­ства, надежность которых существенно влияет на безотказность всей системы.
    Таким образом, применение современных кабелей с гидрофобным заполнителем, но с монтажом в наружных муфтах устаревшей кон­струкции и отсутствием герметизации не дает возможность отнести кабельные сети к необслуживаемой категории хозяйства службы СЦБ.
    Решение, предлагаемое компанией "Инруском", предполагает замену наземных чугунных муфт на специализированные подземные полипропиленовые муфты с гидрофобным заполнением, при этом:
  • качественно повышается надежность кабельной сети;
  • отсутствует необходимость в периодическом обслуживании и проверке;
  • надежность подземных муфт исключает все случаи повреждения, связанные с наземной установкой существующих разветвительных кабельных муфт;
  • значительно снижается вероятность возникновения аварийной остановки движения поездов, уменьшаются экономические потери от простоя, повышается безопасность движения поездов.
    Для герметизации муфт используется гидрофобный состав. Подобные продукты выпускаются в основном иностранными производителями. Наибольшей популярностью пользуется продукция компании 3М (например удаляемый гель 8882, используемый в составе комплекта компрессионной муфты). Технология герметизации муфт с использованием этих составов отработана и широко применяется при строительстве и эксплуатации кабельных линий СЦБ и связи.
    Мы предлагаем состав отечественного производства, соответствующий всем нормам и требованиям, стоимость которого, благодаря применению российских мате­риалов и технологий, значительно ниже.
    Двухкомпонентный состав обладает низкой вязкостью, позволяющей заливать муфты без применения специального оборудования. Полимеризация начинается в течение первого часа и завершается не позднее семи суток. Заполимеризовавшийся состав представляет из себя резиноподобную массу с гидрофобными свойствами и электрическими характеристиками, близкими к полиэтилену.
    На данном этапе производятся пробные поставки предприятиям отрасли. Материал сертифицирован и имеет СЭ заключение.
    Многолетний опыт сотрудничества с руководителями и специалистами департамента автоматики и телемеханики ОАО "РЖД", дорожными службами сигнализации, центра­лизации и блокировки, позволяет поддер­живать продукцию нашего предприятия на конкуренто­способном уровне и предлагать решения, востребованные потребителями.
    [~DETAIL_TEXT] => С 1995 года ООО "Инруском" внедряет новую ресурсосберегающую технологию в области СЦБ и связи. На данный момент она принята на вооружение службами сигнализации, централизации и блокировки, а поставка специализированного оборудования осуществляется согласно отраслевой Программы обновления и развития средств ЖАТ.

    Спецавтомобиль для железной дороги
    Начиная с 2002 года, подразделениям ОАО "РЖД" поставляется специализированный автотранспорт - мобильный комп­лекс (МКВР-СЦБ) на базе автомобиля "УАЗ-3909", который позволяет оперативно обслуживать линии связи кабельными группами. Высокое насыщение комплекса современной техникой придает ему универсальность и позволяет использовать при ремонте напольного оборудования СЦБ круглый год. Более 200 комплексов МКВР-СЦБ с товарным знаком "Инруском" работают в подразделениях ОАО "РЖД", территориальный охват поставок - от Калининграда до Сахалина.
    Учитывая потребности отрасли, а также согласно рекомендациям международной конференции "ТрансЖАТ-2005", нами был спроектирован и изготовлен опытный образец еще одного специализированного автомобиля. Ключевой идеей концепции нового продукта была механизация и авто­матизация технического обслуживания и ремонта устройств СЦБ механизированными бригадами. Именно поэтому главное внимание при проектировании уделялось эргономичности компоновки и оснащению его самым современным энергетическим и измерительным оборудованием. Результат - создание специализированного автомобиля старшего электромеханика СЦБ - "СЭМ".
    В условиях российского бездорожья единственно правильным решением стало использование полного привода, поэтому в качестве его базы был выбран длиннобазный цельнометаллический "УАЗ-3153".
    Салон автомобиля разделен на грузовой и пассажирский отсеки. В грузовом установлена выдвижная консоль для электро­станции, стеллажи для оборудования и инструментов; в пассажирском размещен рундук для хранения измерительной техники, радиостанций, принадлежностей.
    Погрузо-разгрузочный механизм позволяет не только удобно выгружать комплектацию "СЭМа", но и при выполнении аварийного ремонта и замене напольного оборудования СЦБ перевозить стрелочный электропривод, дроссель-трансформатор и другое тяжелое оборудование.
    Энергетическое оборудование спецавтомобиля обеспечивает автономное электропитание 220В/1 мощностью не менее 5 кВА и 380В/3 не менее 6 кВА, что позволяет не только питать электроинструмент, но и обеспечивать аварийное электроснабжение устройств СЦБ. Выдвижная консоль позволяет использовать электростанцию со сварочным агрегатом в любых условиях без выгрузки из автомобиля.
    Спецавтомобиль проектировался непо­средственно для служб СЦБ исходя из их задач и потребностей и, по нашему мнению, должен существенно повысить эффективность работы электромехаников СЦБ.
    Однако на данный момент "узким местом" нашей продукции является использование в качестве базы машин отечественного производства, качество которых, к сожалению, оставляет желать лучшего. Поэтому предлагаем для обсуждения использование более качественных автомобилей.
    После тщательного изучения рынка коммерческого транспорта нашими специалистами наиболее полно удовлетворяющим требованиям был признан "Форд Транзит".
    Применение в качестве базового иностранного автомобиля, безусловно, приведет к увеличению себестоимости продукции, но разница в стартовой цене этих машин компенсируется:
  • значительно меньшим количеством ремонтов и простоя;
  • распространенностью сервис-центров и поставляемых в Россию модификаций (один из заводов "Форд" расположен под Санкт-Петербургом);
  • высокой долговечностью (12 лет завод­ской гарантии от сквозной коррозии кузова);
  • использованием дизельного топлива, позволяющего значительно сократить расходы на ГСМ;
  • комфортом персонала во время поездок;
  • высоким уровнем безопасности пассажиров;
  • соответствием требованиям экологиче­ской безопасности авто.
    В настоящий момент в ООО "Инруском" ведутся опытно-конструкторские работы по созданию автолаборатории СЦБ на базе автомобиля "Форд Транзит". Шестиместный грузопассажирский автомобиль оснащается оборудованием диагностики устройств СЦБ, в грузовом отсеке оснащается рабочее место, до мелочей продумывается комплектация. Надеемся, что в ближайшее время мы сможем предложить железнодорожникам спецмашину, выполненную на самом высоком уровне.

    Подземные муфты эффективнее наземных
    Учитывая значительный опыт по проблемам герметизации кабельных линий, наша организация постоянно предлагает новые решения этой проблемы. На данный момент отказы, связанные с кабельными сетями, составляют около 12% от общего количества отказов хозяйства СЦБ. Шаги, предпринятые департаментом автоматики и телемеханики за последнее десятилетие в направлении увеличения надежности, позволили несмотря на увеличение возраста и численности кабельных линий сохранить уровень количества отказов. Но применение современных моделей кабелей с гидро­фобным заполнением междужильного пространства или технологии восстановления кабельной сети методом закачки ЖГЗ не дало возможности в корне решить проблему. "Узким местом" кабельной сети были и остаются соединительные устрой­ства, надежность которых существенно влияет на безотказность всей системы.
    Таким образом, применение современных кабелей с гидрофобным заполнителем, но с монтажом в наружных муфтах устаревшей кон­струкции и отсутствием герметизации не дает возможность отнести кабельные сети к необслуживаемой категории хозяйства службы СЦБ.
    Решение, предлагаемое компанией "Инруском", предполагает замену наземных чугунных муфт на специализированные подземные полипропиленовые муфты с гидрофобным заполнением, при этом:
  • качественно повышается надежность кабельной сети;
  • отсутствует необходимость в периодическом обслуживании и проверке;
  • надежность подземных муфт исключает все случаи повреждения, связанные с наземной установкой существующих разветвительных кабельных муфт;
  • значительно снижается вероятность возникновения аварийной остановки движения поездов, уменьшаются экономические потери от простоя, повышается безопасность движения поездов.
    Для герметизации муфт используется гидрофобный состав. Подобные продукты выпускаются в основном иностранными производителями. Наибольшей популярностью пользуется продукция компании 3М (например удаляемый гель 8882, используемый в составе комплекта компрессионной муфты). Технология герметизации муфт с использованием этих составов отработана и широко применяется при строительстве и эксплуатации кабельных линий СЦБ и связи.
    Мы предлагаем состав отечественного производства, соответствующий всем нормам и требованиям, стоимость которого, благодаря применению российских мате­риалов и технологий, значительно ниже.
    Двухкомпонентный состав обладает низкой вязкостью, позволяющей заливать муфты без применения специального оборудования. Полимеризация начинается в течение первого часа и завершается не позднее семи суток. Заполимеризовавшийся состав представляет из себя резиноподобную массу с гидрофобными свойствами и электрическими характеристиками, близкими к полиэтилену.
    На данном этапе производятся пробные поставки предприятиям отрасли. Материал сертифицирован и имеет СЭ заключение.
    Многолетний опыт сотрудничества с руководителями и специалистами департамента автоматики и телемеханики ОАО "РЖД", дорожными службами сигнализации, центра­лизации и блокировки, позволяет поддер­живать продукцию нашего предприятия на конкуренто­способном уровне и предлагать решения, востребованные потребителями.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    Николай Аксаментов,
    генеральный директор ООО "ИНРУСКОМ"
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    Николай Аксаментов,
    генеральный директор ООО "ИНРУСКОМ"
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 475 [~CODE] => 475 [EXTERNAL_ID] => 475 [~EXTERNAL_ID] => 475 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105693:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105693:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105693:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105693:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105693:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105693:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105693:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Отрасли нужны новые решения [SECTION_META_KEYWORDS] => отрасли нужны новые решения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/43.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>Николай Аксаментов</B>,<BR> генеральный директор ООО "ИНРУСКОМ"</CENTER></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Отрасли нужны новые решения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => отрасли нужны новые решения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/43.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>Николай Аксаментов</B>,<BR> генеральный директор ООО "ИНРУСКОМ"</CENTER></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасли нужны новые решения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасли нужны новые решения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасли нужны новые решения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасли нужны новые решения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасли нужны новые решения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасли нужны новые решения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасли нужны новые решения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасли нужны новые решения ) )
  • РЖД-Партнер

    Диагностика и мониторинг на базе АСДК "ГТСС-Сектор"

    Сергей Морозов,
    генеральный директор ООО "Сектор"
    Array
    (
        [ID] => 105692
        [~ID] => 105692
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [NAME] => Диагностика и мониторинг на базе АСДК "ГТСС-Сектор"
        [~NAME] => Диагностика и мониторинг на базе АСДК "ГТСС-Сектор"
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/474/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/474/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Основными направлениями деятельности созданного в 1991 году предприятия "Сектор" стали разработка и внедрение современных информационных технологий. В том числе автоматизированных систем контроля и управления, основные объемы которых разрабатываются и производятся сегодня для служб перевозок и сигнализации, а также для централизации и блокировки железных дорог.

    Новые технологии - железным дорогам
    С 1992 года предприятие вышло на рынок разработок и внедрения аппаратно-программных комплексов АСУТП на железнодорожном транспорте. В 1993-м состоялся пуск в эксплуатацию первой очереди автоматизированной системы диспетчерского контроля АСДК как системы контроля поездного положения и состояния устройств СЦБ, на станциях Вологодского железнодорожного узла Северной магистрали. В это время в составе АСДК формируются автоматизированные рабочие места поездного диспетчера АРМ ДНЦ, дежурного по станции АРМ ДСП, диспетчера дистанции сигнализации и блокировки АРМ ШЧД.
    С 1995 года началось активное сотрудничество предприятия с институтом "Гипротранссигналсвязь" по созданию системы контроля и диагностики устройств СЦБ на станциях, перегонах и переездах железных дорог. В 1997-м увидел свет аппаратно-программный комплекс автоматизированного рабочего места электромеханика СЦБ - АРМ ШН. Следующий 1998 год ознаменовался пуском в постоянную эксплуатацию первой версии системы диагностики на Московской железной дороге, обеспечившей контроль дискретной и аналоговой информации на станциях и перегонах и включившей в себя все упомянутые выше автоматизированные рабочие места. С этого времени система носит название АСДК "ГТСС-Сектор".
    Вторая версия АСДК была принята в посто­янную эксплуатацию на участке Ряжск-Чертково Юго-Восточной железной дороги протяженностью свыше 500 км. Сегодня АСДК "ГТСС-Сектор" - современная микропроцессорная автоматизированная система диспетчерского контроля движения поездов, диагностики состояния устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, мониторинга вычислительных средств и средств связи. Устройствами АСДК оснащены десятки станций и сотни километров на Юго-Восточной, Горьковской, Северо-Кавказской и Калининградской дорогах. Информация сети АСДК предоставляется оперативному и руководящему персоналу различных служб дороги. На рабочих местах диспетчерского персонала установлены сотни АРМ АСДК.
    Аппаратно-программные средства АСДК, осуществляющие сбор, обработку и пере­дачу в сеть АСДК данных о состоянии устройств ЖАТ, представляют собой комплексы станционных контроллеров диспетчерского контроля, перегонных технических средств, аналого-цифровых преобразователей. АСДК - это изолированная сеть реального времени, абонентами которой являются устрой­ства сбора данных, маршрутизаторы информационных потоков - сетевые станции СС, автоматизированные рабочие места оперативного и руководящего персонала.
    Дискретная информация АСДК - это основа для определения состояния устройств ЖАТ по типу "да/нет", или "исправен/неисправен". Кроме того, дискретные сигналы являются базой для автоматизированного ведения графика движения поездов "с колеса". Графическое представление состояния устройств и поездного положения на станциях и перегонах дает возможность оперативному диспетчерскому персоналу принимать необходимые и своевременные меры по регулированию движения поездов на участке.
    В состав аналоговой информации входят измеренные аппаратными средствами АСДК уровни напряжения фаз фидеров питания, станционных батарей на питающих и релейных концах рельсовых цепей, токи перевода стрелок, заряда и разряда батарей и т.п. В совокупности с цифровой информацией осуществляется достаточно полная диагностика состояния устройств.
    Входящие в состав аппаратно-программ­ных комплексов АСДК новые средства измерения - аналогово-цифровые преобразователи с программным обеспечением - это сочетание современного осциллографа и развитого инструмента математической обработки электрических сигналов произвольной формы. Их применение приближает нас к решению проблемы автоматизированного технического обслуживания устройств СЦБ без участия человека. Разработаны и представлены в департамент автоматики и телемеханики на утверждение методики калибровки измерительных каналов АСДК, технологические карты по обслуживанию устройств СЦБ с использованием АСДК.
    Аппаратно-программные комплексы, входящие в состав АСДК, находят применение в других микропроцессорных системах. Так, в частности, координационно-согласующее устройство КСУ-АСДК и АРМ ШН вошли в состав микропроцессорных централизаций МПЦ на базе управляющих вычислительных комплексов УВК. При этом в сеть АСДК пере­даются данные не только о поездном положении и состоянии устройств СЦБ, но и диаг­но­стическая информация о состоянии УВК и его аппаратно-программных компонентов - центрального процессора, модулей ввода-вывода.

    Точки роста
    Основные направления развития как АСДК в целом, так и входящих в ее состав аппаратно-программных комплексов и компонентов определяются как проводимой департаментом автоматики и телемеханики техниче­ской политики, нашедшей свое отражение в эксплуатационно-технических требованиях к системам технического диагностирования и мониторинга РД1115842.07-2004, так и нуждами дорог.
    Совместно с НПО "ГИД-Урал" ведутся работы по внедрению автоматизированного графика исполненного движения поездов ГИД "Урал-ВНИИЖТ" на информационной базе АСДК. За последнее время АРМ ДНЦ (разработки предприятия "Сектор") и АРМ ГИД "Урал-ВНИИЖТ" оснащены более десятка диспетчерских кругов главного и широтного ходов Юго-Восточной и Северного участка Горьковской железных дорог, что позволило отказаться от ручного ведения графика исполненного движения поездов. Разработанное предприятием программное обеспечение "шлюзовая машина" поддер­живает работу двух изолированных сетей - дорожной и АСДК - и двусторон­ний обмен данными.
    Продолжается совершенствование диаг­ностических возможностей аппаратно-программных средств АСДК. Для этой цели была выполнена разработка новой версии аппаратно-программного комплекса электромеханика - ЭЦ. Модернизированные аппаратные и программные средства АРМ ШН позволяют получать временные, амплитудные и частотные характеристики сигналов произвольной формы.
    Большое внимание уделено метрологиче­скому обеспечению АСДК как системы диаг­ностики. Получены положительные результаты испытаний перегонной измерительной аппа­ратуры - преобразователя аналого-цифрового линейного модульного МАЛ1-1М.
    Все необходимые документы находятся во ВНИИМС для целей утверждения типа средства измерения. На модуль ввода аналоговых сигналов ADC4S контроллера КДК с соответствующим программным обеспечением - преобразователь аналого-цифровой в системах автоматики и телемеханики ИАС-АТ - получен сертификат об утверждении типа средств измерений. В процессе испытаний находятся модули ввода аналоговых сигналов ADC16S-3 (средство измерения напряжения постоянного тока и переменного тока частотой 25-75 Гц) и ADC(8+8)S (средство измерения напряжения переменного тока тональной частоты от 400 до 5500 75 Гц).
    Предприятием совместно с ГТСС разработаны методики калибровки измерительных каналов как для перегонной, так и для станционной измерительной аппаратуры. В настоящее время они находятся на утверждении в департаменте автоматики и телемеханики. Также совместно с ГТСС в дополнение к Инструкции ЦШ-720 разрабатываются техно­логические карты автоматизированного обслуживания устройств СЦБ с использованием возможностей АСДК.
    Немаловажное направление развития АСДК - внедрение существующих и разработка новых алгоритмов подсистемы логического обнаружения нарушений зависимостей электрической централизации и автоблокировки. Программная реализация этой проблемы позволит вплотную подойти к решению задач обеспечения безопасно­сти движения поездов путем отключения устройств СЦБ от управления (исключение из зависимостей) при обнаружении нарушений в их работе. Пока же подсистема выполняет роль "подсказчика" при возникновении нештатных ситуаций в работе устройств ЖАТ.
    Еще одна задача развития системы - разработка интерфейсов взаимодействия с микро­процессорными системами ЭЦ, ДЦ и ДК. На базе сетевой станции СС разработано координационно-согласующее устрой­ство КСУ-АСДК, предназначенное для сопряжения различных микропроцессорных систем на уровне линейного пункта (станции). КСУ-АСДК решает вопросы увязки различных микропроцессорных систем, не требуя от их разработчиков затрат на доработку протоколов обмена информацией.
    В рамках работ по унификации АРМ ШЧД совместно с ООО "КИТ" разработан интерфейс взаимодействия систем АСДК и АПК-ДК на уровне серверов (центральных постов). А например, увязка с системой диагностики ИВК-АДК разработки НПП "Югпромавтоматизация", обеспечивает дополнение ее информационной базы контролем состояния и результатами измерения электрических параметров устройств кодовой автоблокировки и переездной сигнализации.

    Достоверность, оперативность, надежность
    Особо следует остановиться на микропроцессорной электрической централизации МПЦ-2 и ее диагностическом комплексе, разработанном специалистами ГТСС и ООО "Сектор". МПЦ-2 предназначена для управления технологическим процессом на станции (перевод стрелок, открытие сигналов и т.п.) и для применения магистрального и внутризаводского железнодорожного транспорта России с поездными и маневровыми передвижениями.
    МПЦ-2 осуществляет в реальном времени сбор, обработку и хранение информации о текущем состоянии объектов ЭЦ. На основании полученной информации реализуются технологические алгоритмы централизованного управления станционными объектами низовой и локальной автоматики с формированием и выдачей управляющих воздействий. Одновременно производится непрерывная диагностика состояния системы с формированием и оперативной передачей в ПЭВМ рабочих мест дежурного по станции РМ ДСП информации для отображения состояния объектов ЭЦ и результатов диагностирования микропроцессорных средств системы.
    МПЦ-2 включает в себя диагностический комплекс с автоматизированным рабочим местом электромеханика АРМ ШН, координационно-согласующим устройством КСУ и средствами измерения электрических параметров устройств СЦБ. Диагностический комплекс предназначен для контроля состояния и диагностики устройств системы МПЦ-2 и решает следующие основные задачи:
  • контроль состояния аппаратно-программ­ных средств МПЦ-2;
  • контроль поездного положения;
  • диагностика состояния устройств СЦБ;
  • протоколирование нештатных ситуаций;
  • сохранение и восстановление информации о состоянии устройств СЦБ;
  • обмен информацией с другими микропроцессорными системами ЖАТ.
    Применение новых аппаратно-программных средств АСДК в диагностическом комплексе МПЦ-2 позволило, в первую очередь, существенно расширить номенклатуру измеряемых электрических параметров устройств СЦБ. На станции Шоссейная Октябрьской железной дороги диагностикой охвачены почти все устройства.
    Приведение существующей АСДК к ЭТТ к системам технического диагностирования и мониторинга СТДМ - основная задача, стоящая сегодня перед ООО "Сектор". За по­следний год немало было сделано в этом направлении. Достоверность, оперативность, надежность, способность к функциональному расширению и универсальность - вот основные требования при разработке СТДМ на базе АСДК, придерживаясь которых специа­листы предприятия способны решить любые стоящие перед нами задачи.
    [~DETAIL_TEXT] => Основными направлениями деятельности созданного в 1991 году предприятия "Сектор" стали разработка и внедрение современных информационных технологий. В том числе автоматизированных систем контроля и управления, основные объемы которых разрабатываются и производятся сегодня для служб перевозок и сигнализации, а также для централизации и блокировки железных дорог.

    Новые технологии - железным дорогам
    С 1992 года предприятие вышло на рынок разработок и внедрения аппаратно-программных комплексов АСУТП на железнодорожном транспорте. В 1993-м состоялся пуск в эксплуатацию первой очереди автоматизированной системы диспетчерского контроля АСДК как системы контроля поездного положения и состояния устройств СЦБ, на станциях Вологодского железнодорожного узла Северной магистрали. В это время в составе АСДК формируются автоматизированные рабочие места поездного диспетчера АРМ ДНЦ, дежурного по станции АРМ ДСП, диспетчера дистанции сигнализации и блокировки АРМ ШЧД.
    С 1995 года началось активное сотрудничество предприятия с институтом "Гипротранссигналсвязь" по созданию системы контроля и диагностики устройств СЦБ на станциях, перегонах и переездах железных дорог. В 1997-м увидел свет аппаратно-программный комплекс автоматизированного рабочего места электромеханика СЦБ - АРМ ШН. Следующий 1998 год ознаменовался пуском в постоянную эксплуатацию первой версии системы диагностики на Московской железной дороге, обеспечившей контроль дискретной и аналоговой информации на станциях и перегонах и включившей в себя все упомянутые выше автоматизированные рабочие места. С этого времени система носит название АСДК "ГТСС-Сектор".
    Вторая версия АСДК была принята в посто­янную эксплуатацию на участке Ряжск-Чертково Юго-Восточной железной дороги протяженностью свыше 500 км. Сегодня АСДК "ГТСС-Сектор" - современная микропроцессорная автоматизированная система диспетчерского контроля движения поездов, диагностики состояния устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, мониторинга вычислительных средств и средств связи. Устройствами АСДК оснащены десятки станций и сотни километров на Юго-Восточной, Горьковской, Северо-Кавказской и Калининградской дорогах. Информация сети АСДК предоставляется оперативному и руководящему персоналу различных служб дороги. На рабочих местах диспетчерского персонала установлены сотни АРМ АСДК.
    Аппаратно-программные средства АСДК, осуществляющие сбор, обработку и пере­дачу в сеть АСДК данных о состоянии устройств ЖАТ, представляют собой комплексы станционных контроллеров диспетчерского контроля, перегонных технических средств, аналого-цифровых преобразователей. АСДК - это изолированная сеть реального времени, абонентами которой являются устрой­ства сбора данных, маршрутизаторы информационных потоков - сетевые станции СС, автоматизированные рабочие места оперативного и руководящего персонала.
    Дискретная информация АСДК - это основа для определения состояния устройств ЖАТ по типу "да/нет", или "исправен/неисправен". Кроме того, дискретные сигналы являются базой для автоматизированного ведения графика движения поездов "с колеса". Графическое представление состояния устройств и поездного положения на станциях и перегонах дает возможность оперативному диспетчерскому персоналу принимать необходимые и своевременные меры по регулированию движения поездов на участке.
    В состав аналоговой информации входят измеренные аппаратными средствами АСДК уровни напряжения фаз фидеров питания, станционных батарей на питающих и релейных концах рельсовых цепей, токи перевода стрелок, заряда и разряда батарей и т.п. В совокупности с цифровой информацией осуществляется достаточно полная диагностика состояния устройств.
    Входящие в состав аппаратно-программ­ных комплексов АСДК новые средства измерения - аналогово-цифровые преобразователи с программным обеспечением - это сочетание современного осциллографа и развитого инструмента математической обработки электрических сигналов произвольной формы. Их применение приближает нас к решению проблемы автоматизированного технического обслуживания устройств СЦБ без участия человека. Разработаны и представлены в департамент автоматики и телемеханики на утверждение методики калибровки измерительных каналов АСДК, технологические карты по обслуживанию устройств СЦБ с использованием АСДК.
    Аппаратно-программные комплексы, входящие в состав АСДК, находят применение в других микропроцессорных системах. Так, в частности, координационно-согласующее устройство КСУ-АСДК и АРМ ШН вошли в состав микропроцессорных централизаций МПЦ на базе управляющих вычислительных комплексов УВК. При этом в сеть АСДК пере­даются данные не только о поездном положении и состоянии устройств СЦБ, но и диаг­но­стическая информация о состоянии УВК и его аппаратно-программных компонентов - центрального процессора, модулей ввода-вывода.

    Точки роста
    Основные направления развития как АСДК в целом, так и входящих в ее состав аппаратно-программных комплексов и компонентов определяются как проводимой департаментом автоматики и телемеханики техниче­ской политики, нашедшей свое отражение в эксплуатационно-технических требованиях к системам технического диагностирования и мониторинга РД1115842.07-2004, так и нуждами дорог.
    Совместно с НПО "ГИД-Урал" ведутся работы по внедрению автоматизированного графика исполненного движения поездов ГИД "Урал-ВНИИЖТ" на информационной базе АСДК. За последнее время АРМ ДНЦ (разработки предприятия "Сектор") и АРМ ГИД "Урал-ВНИИЖТ" оснащены более десятка диспетчерских кругов главного и широтного ходов Юго-Восточной и Северного участка Горьковской железных дорог, что позволило отказаться от ручного ведения графика исполненного движения поездов. Разработанное предприятием программное обеспечение "шлюзовая машина" поддер­живает работу двух изолированных сетей - дорожной и АСДК - и двусторон­ний обмен данными.
    Продолжается совершенствование диаг­ностических возможностей аппаратно-программных средств АСДК. Для этой цели была выполнена разработка новой версии аппаратно-программного комплекса электромеханика - ЭЦ. Модернизированные аппаратные и программные средства АРМ ШН позволяют получать временные, амплитудные и частотные характеристики сигналов произвольной формы.
    Большое внимание уделено метрологиче­скому обеспечению АСДК как системы диаг­ностики. Получены положительные результаты испытаний перегонной измерительной аппа­ратуры - преобразователя аналого-цифрового линейного модульного МАЛ1-1М.
    Все необходимые документы находятся во ВНИИМС для целей утверждения типа средства измерения. На модуль ввода аналоговых сигналов ADC4S контроллера КДК с соответствующим программным обеспечением - преобразователь аналого-цифровой в системах автоматики и телемеханики ИАС-АТ - получен сертификат об утверждении типа средств измерений. В процессе испытаний находятся модули ввода аналоговых сигналов ADC16S-3 (средство измерения напряжения постоянного тока и переменного тока частотой 25-75 Гц) и ADC(8+8)S (средство измерения напряжения переменного тока тональной частоты от 400 до 5500 75 Гц).
    Предприятием совместно с ГТСС разработаны методики калибровки измерительных каналов как для перегонной, так и для станционной измерительной аппаратуры. В настоящее время они находятся на утверждении в департаменте автоматики и телемеханики. Также совместно с ГТСС в дополнение к Инструкции ЦШ-720 разрабатываются техно­логические карты автоматизированного обслуживания устройств СЦБ с использованием возможностей АСДК.
    Немаловажное направление развития АСДК - внедрение существующих и разработка новых алгоритмов подсистемы логического обнаружения нарушений зависимостей электрической централизации и автоблокировки. Программная реализация этой проблемы позволит вплотную подойти к решению задач обеспечения безопасно­сти движения поездов путем отключения устройств СЦБ от управления (исключение из зависимостей) при обнаружении нарушений в их работе. Пока же подсистема выполняет роль "подсказчика" при возникновении нештатных ситуаций в работе устройств ЖАТ.
    Еще одна задача развития системы - разработка интерфейсов взаимодействия с микро­процессорными системами ЭЦ, ДЦ и ДК. На базе сетевой станции СС разработано координационно-согласующее устрой­ство КСУ-АСДК, предназначенное для сопряжения различных микропроцессорных систем на уровне линейного пункта (станции). КСУ-АСДК решает вопросы увязки различных микропроцессорных систем, не требуя от их разработчиков затрат на доработку протоколов обмена информацией.
    В рамках работ по унификации АРМ ШЧД совместно с ООО "КИТ" разработан интерфейс взаимодействия систем АСДК и АПК-ДК на уровне серверов (центральных постов). А например, увязка с системой диагностики ИВК-АДК разработки НПП "Югпромавтоматизация", обеспечивает дополнение ее информационной базы контролем состояния и результатами измерения электрических параметров устройств кодовой автоблокировки и переездной сигнализации.

    Достоверность, оперативность, надежность
    Особо следует остановиться на микропроцессорной электрической централизации МПЦ-2 и ее диагностическом комплексе, разработанном специалистами ГТСС и ООО "Сектор". МПЦ-2 предназначена для управления технологическим процессом на станции (перевод стрелок, открытие сигналов и т.п.) и для применения магистрального и внутризаводского железнодорожного транспорта России с поездными и маневровыми передвижениями.
    МПЦ-2 осуществляет в реальном времени сбор, обработку и хранение информации о текущем состоянии объектов ЭЦ. На основании полученной информации реализуются технологические алгоритмы централизованного управления станционными объектами низовой и локальной автоматики с формированием и выдачей управляющих воздействий. Одновременно производится непрерывная диагностика состояния системы с формированием и оперативной передачей в ПЭВМ рабочих мест дежурного по станции РМ ДСП информации для отображения состояния объектов ЭЦ и результатов диагностирования микропроцессорных средств системы.
    МПЦ-2 включает в себя диагностический комплекс с автоматизированным рабочим местом электромеханика АРМ ШН, координационно-согласующим устройством КСУ и средствами измерения электрических параметров устройств СЦБ. Диагностический комплекс предназначен для контроля состояния и диагностики устройств системы МПЦ-2 и решает следующие основные задачи:
  • контроль состояния аппаратно-программ­ных средств МПЦ-2;
  • контроль поездного положения;
  • диагностика состояния устройств СЦБ;
  • протоколирование нештатных ситуаций;
  • сохранение и восстановление информации о состоянии устройств СЦБ;
  • обмен информацией с другими микропроцессорными системами ЖАТ.
    Применение новых аппаратно-программных средств АСДК в диагностическом комплексе МПЦ-2 позволило, в первую очередь, существенно расширить номенклатуру измеряемых электрических параметров устройств СЦБ. На станции Шоссейная Октябрьской железной дороги диагностикой охвачены почти все устройства.
    Приведение существующей АСДК к ЭТТ к системам технического диагностирования и мониторинга СТДМ - основная задача, стоящая сегодня перед ООО "Сектор". За по­следний год немало было сделано в этом направлении. Достоверность, оперативность, надежность, способность к функциональному расширению и универсальность - вот основные требования при разработке СТДМ на базе АСДК, придерживаясь которых специа­листы предприятия способны решить любые стоящие перед нами задачи.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    Сергей Морозов,
    генеральный директор ООО "Сектор"
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    Сергей Морозов,
    генеральный директор ООО "Сектор"
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 474 [~CODE] => 474 [EXTERNAL_ID] => 474 [~EXTERNAL_ID] => 474 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105692:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105692:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105692:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105692:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105692:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105692:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105692:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Диагностика и мониторинг на базе АСДК "ГТСС-Сектор" [SECTION_META_KEYWORDS] => диагностика и мониторинг на базе асдк "гтсс-сектор" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/42.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>Сергей Морозов</B>,<BR>генеральный директор ООО "Сектор"</CENTER></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Диагностика и мониторинг на базе АСДК "ГТСС-Сектор" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => диагностика и мониторинг на базе асдк "гтсс-сектор" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/42.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>Сергей Морозов</B>,<BR>генеральный директор ООО "Сектор"</CENTER></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Диагностика и мониторинг на базе АСДК "ГТСС-Сектор" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Диагностика и мониторинг на базе АСДК "ГТСС-Сектор" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Диагностика и мониторинг на базе АСДК "ГТСС-Сектор" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Диагностика и мониторинг на базе АСДК "ГТСС-Сектор" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Диагностика и мониторинг на базе АСДК "ГТСС-Сектор" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Диагностика и мониторинг на базе АСДК "ГТСС-Сектор" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Диагностика и мониторинг на базе АСДК "ГТСС-Сектор" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Диагностика и мониторинг на базе АСДК "ГТСС-Сектор" ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 105692
        [~ID] => 105692
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [NAME] => Диагностика и мониторинг на базе АСДК "ГТСС-Сектор"
        [~NAME] => Диагностика и мониторинг на базе АСДК "ГТСС-Сектор"
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/474/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/474/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Основными направлениями деятельности созданного в 1991 году предприятия "Сектор" стали разработка и внедрение современных информационных технологий. В том числе автоматизированных систем контроля и управления, основные объемы которых разрабатываются и производятся сегодня для служб перевозок и сигнализации, а также для централизации и блокировки железных дорог.

    Новые технологии - железным дорогам
    С 1992 года предприятие вышло на рынок разработок и внедрения аппаратно-программных комплексов АСУТП на железнодорожном транспорте. В 1993-м состоялся пуск в эксплуатацию первой очереди автоматизированной системы диспетчерского контроля АСДК как системы контроля поездного положения и состояния устройств СЦБ, на станциях Вологодского железнодорожного узла Северной магистрали. В это время в составе АСДК формируются автоматизированные рабочие места поездного диспетчера АРМ ДНЦ, дежурного по станции АРМ ДСП, диспетчера дистанции сигнализации и блокировки АРМ ШЧД.
    С 1995 года началось активное сотрудничество предприятия с институтом "Гипротранссигналсвязь" по созданию системы контроля и диагностики устройств СЦБ на станциях, перегонах и переездах железных дорог. В 1997-м увидел свет аппаратно-программный комплекс автоматизированного рабочего места электромеханика СЦБ - АРМ ШН. Следующий 1998 год ознаменовался пуском в постоянную эксплуатацию первой версии системы диагностики на Московской железной дороге, обеспечившей контроль дискретной и аналоговой информации на станциях и перегонах и включившей в себя все упомянутые выше автоматизированные рабочие места. С этого времени система носит название АСДК "ГТСС-Сектор".
    Вторая версия АСДК была принята в посто­янную эксплуатацию на участке Ряжск-Чертково Юго-Восточной железной дороги протяженностью свыше 500 км. Сегодня АСДК "ГТСС-Сектор" - современная микропроцессорная автоматизированная система диспетчерского контроля движения поездов, диагностики состояния устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, мониторинга вычислительных средств и средств связи. Устройствами АСДК оснащены десятки станций и сотни километров на Юго-Восточной, Горьковской, Северо-Кавказской и Калининградской дорогах. Информация сети АСДК предоставляется оперативному и руководящему персоналу различных служб дороги. На рабочих местах диспетчерского персонала установлены сотни АРМ АСДК.
    Аппаратно-программные средства АСДК, осуществляющие сбор, обработку и пере­дачу в сеть АСДК данных о состоянии устройств ЖАТ, представляют собой комплексы станционных контроллеров диспетчерского контроля, перегонных технических средств, аналого-цифровых преобразователей. АСДК - это изолированная сеть реального времени, абонентами которой являются устрой­ства сбора данных, маршрутизаторы информационных потоков - сетевые станции СС, автоматизированные рабочие места оперативного и руководящего персонала.
    Дискретная информация АСДК - это основа для определения состояния устройств ЖАТ по типу "да/нет", или "исправен/неисправен". Кроме того, дискретные сигналы являются базой для автоматизированного ведения графика движения поездов "с колеса". Графическое представление состояния устройств и поездного положения на станциях и перегонах дает возможность оперативному диспетчерскому персоналу принимать необходимые и своевременные меры по регулированию движения поездов на участке.
    В состав аналоговой информации входят измеренные аппаратными средствами АСДК уровни напряжения фаз фидеров питания, станционных батарей на питающих и релейных концах рельсовых цепей, токи перевода стрелок, заряда и разряда батарей и т.п. В совокупности с цифровой информацией осуществляется достаточно полная диагностика состояния устройств.
    Входящие в состав аппаратно-программ­ных комплексов АСДК новые средства измерения - аналогово-цифровые преобразователи с программным обеспечением - это сочетание современного осциллографа и развитого инструмента математической обработки электрических сигналов произвольной формы. Их применение приближает нас к решению проблемы автоматизированного технического обслуживания устройств СЦБ без участия человека. Разработаны и представлены в департамент автоматики и телемеханики на утверждение методики калибровки измерительных каналов АСДК, технологические карты по обслуживанию устройств СЦБ с использованием АСДК.
    Аппаратно-программные комплексы, входящие в состав АСДК, находят применение в других микропроцессорных системах. Так, в частности, координационно-согласующее устройство КСУ-АСДК и АРМ ШН вошли в состав микропроцессорных централизаций МПЦ на базе управляющих вычислительных комплексов УВК. При этом в сеть АСДК пере­даются данные не только о поездном положении и состоянии устройств СЦБ, но и диаг­но­стическая информация о состоянии УВК и его аппаратно-программных компонентов - центрального процессора, модулей ввода-вывода.

    Точки роста
    Основные направления развития как АСДК в целом, так и входящих в ее состав аппаратно-программных комплексов и компонентов определяются как проводимой департаментом автоматики и телемеханики техниче­ской политики, нашедшей свое отражение в эксплуатационно-технических требованиях к системам технического диагностирования и мониторинга РД1115842.07-2004, так и нуждами дорог.
    Совместно с НПО "ГИД-Урал" ведутся работы по внедрению автоматизированного графика исполненного движения поездов ГИД "Урал-ВНИИЖТ" на информационной базе АСДК. За последнее время АРМ ДНЦ (разработки предприятия "Сектор") и АРМ ГИД "Урал-ВНИИЖТ" оснащены более десятка диспетчерских кругов главного и широтного ходов Юго-Восточной и Северного участка Горьковской железных дорог, что позволило отказаться от ручного ведения графика исполненного движения поездов. Разработанное предприятием программное обеспечение "шлюзовая машина" поддер­живает работу двух изолированных сетей - дорожной и АСДК - и двусторон­ний обмен данными.
    Продолжается совершенствование диаг­ностических возможностей аппаратно-программных средств АСДК. Для этой цели была выполнена разработка новой версии аппаратно-программного комплекса электромеханика - ЭЦ. Модернизированные аппаратные и программные средства АРМ ШН позволяют получать временные, амплитудные и частотные характеристики сигналов произвольной формы.
    Большое внимание уделено метрологиче­скому обеспечению АСДК как системы диаг­ностики. Получены положительные результаты испытаний перегонной измерительной аппа­ратуры - преобразователя аналого-цифрового линейного модульного МАЛ1-1М.
    Все необходимые документы находятся во ВНИИМС для целей утверждения типа средства измерения. На модуль ввода аналоговых сигналов ADC4S контроллера КДК с соответствующим программным обеспечением - преобразователь аналого-цифровой в системах автоматики и телемеханики ИАС-АТ - получен сертификат об утверждении типа средств измерений. В процессе испытаний находятся модули ввода аналоговых сигналов ADC16S-3 (средство измерения напряжения постоянного тока и переменного тока частотой 25-75 Гц) и ADC(8+8)S (средство измерения напряжения переменного тока тональной частоты от 400 до 5500 75 Гц).
    Предприятием совместно с ГТСС разработаны методики калибровки измерительных каналов как для перегонной, так и для станционной измерительной аппаратуры. В настоящее время они находятся на утверждении в департаменте автоматики и телемеханики. Также совместно с ГТСС в дополнение к Инструкции ЦШ-720 разрабатываются техно­логические карты автоматизированного обслуживания устройств СЦБ с использованием возможностей АСДК.
    Немаловажное направление развития АСДК - внедрение существующих и разработка новых алгоритмов подсистемы логического обнаружения нарушений зависимостей электрической централизации и автоблокировки. Программная реализация этой проблемы позволит вплотную подойти к решению задач обеспечения безопасно­сти движения поездов путем отключения устройств СЦБ от управления (исключение из зависимостей) при обнаружении нарушений в их работе. Пока же подсистема выполняет роль "подсказчика" при возникновении нештатных ситуаций в работе устройств ЖАТ.
    Еще одна задача развития системы - разработка интерфейсов взаимодействия с микро­процессорными системами ЭЦ, ДЦ и ДК. На базе сетевой станции СС разработано координационно-согласующее устрой­ство КСУ-АСДК, предназначенное для сопряжения различных микропроцессорных систем на уровне линейного пункта (станции). КСУ-АСДК решает вопросы увязки различных микропроцессорных систем, не требуя от их разработчиков затрат на доработку протоколов обмена информацией.
    В рамках работ по унификации АРМ ШЧД совместно с ООО "КИТ" разработан интерфейс взаимодействия систем АСДК и АПК-ДК на уровне серверов (центральных постов). А например, увязка с системой диагностики ИВК-АДК разработки НПП "Югпромавтоматизация", обеспечивает дополнение ее информационной базы контролем состояния и результатами измерения электрических параметров устройств кодовой автоблокировки и переездной сигнализации.

    Достоверность, оперативность, надежность
    Особо следует остановиться на микропроцессорной электрической централизации МПЦ-2 и ее диагностическом комплексе, разработанном специалистами ГТСС и ООО "Сектор". МПЦ-2 предназначена для управления технологическим процессом на станции (перевод стрелок, открытие сигналов и т.п.) и для применения магистрального и внутризаводского железнодорожного транспорта России с поездными и маневровыми передвижениями.
    МПЦ-2 осуществляет в реальном времени сбор, обработку и хранение информации о текущем состоянии объектов ЭЦ. На основании полученной информации реализуются технологические алгоритмы централизованного управления станционными объектами низовой и локальной автоматики с формированием и выдачей управляющих воздействий. Одновременно производится непрерывная диагностика состояния системы с формированием и оперативной передачей в ПЭВМ рабочих мест дежурного по станции РМ ДСП информации для отображения состояния объектов ЭЦ и результатов диагностирования микропроцессорных средств системы.
    МПЦ-2 включает в себя диагностический комплекс с автоматизированным рабочим местом электромеханика АРМ ШН, координационно-согласующим устройством КСУ и средствами измерения электрических параметров устройств СЦБ. Диагностический комплекс предназначен для контроля состояния и диагностики устройств системы МПЦ-2 и решает следующие основные задачи:
  • контроль состояния аппаратно-программ­ных средств МПЦ-2;
  • контроль поездного положения;
  • диагностика состояния устройств СЦБ;
  • протоколирование нештатных ситуаций;
  • сохранение и восстановление информации о состоянии устройств СЦБ;
  • обмен информацией с другими микропроцессорными системами ЖАТ.
    Применение новых аппаратно-программных средств АСДК в диагностическом комплексе МПЦ-2 позволило, в первую очередь, существенно расширить номенклатуру измеряемых электрических параметров устройств СЦБ. На станции Шоссейная Октябрьской железной дороги диагностикой охвачены почти все устройства.
    Приведение существующей АСДК к ЭТТ к системам технического диагностирования и мониторинга СТДМ - основная задача, стоящая сегодня перед ООО "Сектор". За по­следний год немало было сделано в этом направлении. Достоверность, оперативность, надежность, способность к функциональному расширению и универсальность - вот основные требования при разработке СТДМ на базе АСДК, придерживаясь которых специа­листы предприятия способны решить любые стоящие перед нами задачи.
    [~DETAIL_TEXT] => Основными направлениями деятельности созданного в 1991 году предприятия "Сектор" стали разработка и внедрение современных информационных технологий. В том числе автоматизированных систем контроля и управления, основные объемы которых разрабатываются и производятся сегодня для служб перевозок и сигнализации, а также для централизации и блокировки железных дорог.

    Новые технологии - железным дорогам
    С 1992 года предприятие вышло на рынок разработок и внедрения аппаратно-программных комплексов АСУТП на железнодорожном транспорте. В 1993-м состоялся пуск в эксплуатацию первой очереди автоматизированной системы диспетчерского контроля АСДК как системы контроля поездного положения и состояния устройств СЦБ, на станциях Вологодского железнодорожного узла Северной магистрали. В это время в составе АСДК формируются автоматизированные рабочие места поездного диспетчера АРМ ДНЦ, дежурного по станции АРМ ДСП, диспетчера дистанции сигнализации и блокировки АРМ ШЧД.
    С 1995 года началось активное сотрудничество предприятия с институтом "Гипротранссигналсвязь" по созданию системы контроля и диагностики устройств СЦБ на станциях, перегонах и переездах железных дорог. В 1997-м увидел свет аппаратно-программный комплекс автоматизированного рабочего места электромеханика СЦБ - АРМ ШН. Следующий 1998 год ознаменовался пуском в постоянную эксплуатацию первой версии системы диагностики на Московской железной дороге, обеспечившей контроль дискретной и аналоговой информации на станциях и перегонах и включившей в себя все упомянутые выше автоматизированные рабочие места. С этого времени система носит название АСДК "ГТСС-Сектор".
    Вторая версия АСДК была принята в посто­янную эксплуатацию на участке Ряжск-Чертково Юго-Восточной железной дороги протяженностью свыше 500 км. Сегодня АСДК "ГТСС-Сектор" - современная микропроцессорная автоматизированная система диспетчерского контроля движения поездов, диагностики состояния устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, мониторинга вычислительных средств и средств связи. Устройствами АСДК оснащены десятки станций и сотни километров на Юго-Восточной, Горьковской, Северо-Кавказской и Калининградской дорогах. Информация сети АСДК предоставляется оперативному и руководящему персоналу различных служб дороги. На рабочих местах диспетчерского персонала установлены сотни АРМ АСДК.
    Аппаратно-программные средства АСДК, осуществляющие сбор, обработку и пере­дачу в сеть АСДК данных о состоянии устройств ЖАТ, представляют собой комплексы станционных контроллеров диспетчерского контроля, перегонных технических средств, аналого-цифровых преобразователей. АСДК - это изолированная сеть реального времени, абонентами которой являются устрой­ства сбора данных, маршрутизаторы информационных потоков - сетевые станции СС, автоматизированные рабочие места оперативного и руководящего персонала.
    Дискретная информация АСДК - это основа для определения состояния устройств ЖАТ по типу "да/нет", или "исправен/неисправен". Кроме того, дискретные сигналы являются базой для автоматизированного ведения графика движения поездов "с колеса". Графическое представление состояния устройств и поездного положения на станциях и перегонах дает возможность оперативному диспетчерскому персоналу принимать необходимые и своевременные меры по регулированию движения поездов на участке.
    В состав аналоговой информации входят измеренные аппаратными средствами АСДК уровни напряжения фаз фидеров питания, станционных батарей на питающих и релейных концах рельсовых цепей, токи перевода стрелок, заряда и разряда батарей и т.п. В совокупности с цифровой информацией осуществляется достаточно полная диагностика состояния устройств.
    Входящие в состав аппаратно-программ­ных комплексов АСДК новые средства измерения - аналогово-цифровые преобразователи с программным обеспечением - это сочетание современного осциллографа и развитого инструмента математической обработки электрических сигналов произвольной формы. Их применение приближает нас к решению проблемы автоматизированного технического обслуживания устройств СЦБ без участия человека. Разработаны и представлены в департамент автоматики и телемеханики на утверждение методики калибровки измерительных каналов АСДК, технологические карты по обслуживанию устройств СЦБ с использованием АСДК.
    Аппаратно-программные комплексы, входящие в состав АСДК, находят применение в других микропроцессорных системах. Так, в частности, координационно-согласующее устройство КСУ-АСДК и АРМ ШН вошли в состав микропроцессорных централизаций МПЦ на базе управляющих вычислительных комплексов УВК. При этом в сеть АСДК пере­даются данные не только о поездном положении и состоянии устройств СЦБ, но и диаг­но­стическая информация о состоянии УВК и его аппаратно-программных компонентов - центрального процессора, модулей ввода-вывода.

    Точки роста
    Основные направления развития как АСДК в целом, так и входящих в ее состав аппаратно-программных комплексов и компонентов определяются как проводимой департаментом автоматики и телемеханики техниче­ской политики, нашедшей свое отражение в эксплуатационно-технических требованиях к системам технического диагностирования и мониторинга РД1115842.07-2004, так и нуждами дорог.
    Совместно с НПО "ГИД-Урал" ведутся работы по внедрению автоматизированного графика исполненного движения поездов ГИД "Урал-ВНИИЖТ" на информационной базе АСДК. За последнее время АРМ ДНЦ (разработки предприятия "Сектор") и АРМ ГИД "Урал-ВНИИЖТ" оснащены более десятка диспетчерских кругов главного и широтного ходов Юго-Восточной и Северного участка Горьковской железных дорог, что позволило отказаться от ручного ведения графика исполненного движения поездов. Разработанное предприятием программное обеспечение "шлюзовая машина" поддер­живает работу двух изолированных сетей - дорожной и АСДК - и двусторон­ний обмен данными.
    Продолжается совершенствование диаг­ностических возможностей аппаратно-программных средств АСДК. Для этой цели была выполнена разработка новой версии аппаратно-программного комплекса электромеханика - ЭЦ. Модернизированные аппаратные и программные средства АРМ ШН позволяют получать временные, амплитудные и частотные характеристики сигналов произвольной формы.
    Большое внимание уделено метрологиче­скому обеспечению АСДК как системы диаг­ностики. Получены положительные результаты испытаний перегонной измерительной аппа­ратуры - преобразователя аналого-цифрового линейного модульного МАЛ1-1М.
    Все необходимые документы находятся во ВНИИМС для целей утверждения типа средства измерения. На модуль ввода аналоговых сигналов ADC4S контроллера КДК с соответствующим программным обеспечением - преобразователь аналого-цифровой в системах автоматики и телемеханики ИАС-АТ - получен сертификат об утверждении типа средств измерений. В процессе испытаний находятся модули ввода аналоговых сигналов ADC16S-3 (средство измерения напряжения постоянного тока и переменного тока частотой 25-75 Гц) и ADC(8+8)S (средство измерения напряжения переменного тока тональной частоты от 400 до 5500 75 Гц).
    Предприятием совместно с ГТСС разработаны методики калибровки измерительных каналов как для перегонной, так и для станционной измерительной аппаратуры. В настоящее время они находятся на утверждении в департаменте автоматики и телемеханики. Также совместно с ГТСС в дополнение к Инструкции ЦШ-720 разрабатываются техно­логические карты автоматизированного обслуживания устройств СЦБ с использованием возможностей АСДК.
    Немаловажное направление развития АСДК - внедрение существующих и разработка новых алгоритмов подсистемы логического обнаружения нарушений зависимостей электрической централизации и автоблокировки. Программная реализация этой проблемы позволит вплотную подойти к решению задач обеспечения безопасно­сти движения поездов путем отключения устройств СЦБ от управления (исключение из зависимостей) при обнаружении нарушений в их работе. Пока же подсистема выполняет роль "подсказчика" при возникновении нештатных ситуаций в работе устройств ЖАТ.
    Еще одна задача развития системы - разработка интерфейсов взаимодействия с микро­процессорными системами ЭЦ, ДЦ и ДК. На базе сетевой станции СС разработано координационно-согласующее устрой­ство КСУ-АСДК, предназначенное для сопряжения различных микропроцессорных систем на уровне линейного пункта (станции). КСУ-АСДК решает вопросы увязки различных микропроцессорных систем, не требуя от их разработчиков затрат на доработку протоколов обмена информацией.
    В рамках работ по унификации АРМ ШЧД совместно с ООО "КИТ" разработан интерфейс взаимодействия систем АСДК и АПК-ДК на уровне серверов (центральных постов). А например, увязка с системой диагностики ИВК-АДК разработки НПП "Югпромавтоматизация", обеспечивает дополнение ее информационной базы контролем состояния и результатами измерения электрических параметров устройств кодовой автоблокировки и переездной сигнализации.

    Достоверность, оперативность, надежность
    Особо следует остановиться на микропроцессорной электрической централизации МПЦ-2 и ее диагностическом комплексе, разработанном специалистами ГТСС и ООО "Сектор". МПЦ-2 предназначена для управления технологическим процессом на станции (перевод стрелок, открытие сигналов и т.п.) и для применения магистрального и внутризаводского железнодорожного транспорта России с поездными и маневровыми передвижениями.
    МПЦ-2 осуществляет в реальном времени сбор, обработку и хранение информации о текущем состоянии объектов ЭЦ. На основании полученной информации реализуются технологические алгоритмы централизованного управления станционными объектами низовой и локальной автоматики с формированием и выдачей управляющих воздействий. Одновременно производится непрерывная диагностика состояния системы с формированием и оперативной передачей в ПЭВМ рабочих мест дежурного по станции РМ ДСП информации для отображения состояния объектов ЭЦ и результатов диагностирования микропроцессорных средств системы.
    МПЦ-2 включает в себя диагностический комплекс с автоматизированным рабочим местом электромеханика АРМ ШН, координационно-согласующим устройством КСУ и средствами измерения электрических параметров устройств СЦБ. Диагностический комплекс предназначен для контроля состояния и диагностики устройств системы МПЦ-2 и решает следующие основные задачи:
  • контроль состояния аппаратно-программ­ных средств МПЦ-2;
  • контроль поездного положения;
  • диагностика состояния устройств СЦБ;
  • протоколирование нештатных ситуаций;
  • сохранение и восстановление информации о состоянии устройств СЦБ;
  • обмен информацией с другими микропроцессорными системами ЖАТ.
    Применение новых аппаратно-программных средств АСДК в диагностическом комплексе МПЦ-2 позволило, в первую очередь, существенно расширить номенклатуру измеряемых электрических параметров устройств СЦБ. На станции Шоссейная Октябрьской железной дороги диагностикой охвачены почти все устройства.
    Приведение существующей АСДК к ЭТТ к системам технического диагностирования и мониторинга СТДМ - основная задача, стоящая сегодня перед ООО "Сектор". За по­следний год немало было сделано в этом направлении. Достоверность, оперативность, надежность, способность к функциональному расширению и универсальность - вот основные требования при разработке СТДМ на базе АСДК, придерживаясь которых специа­листы предприятия способны решить любые стоящие перед нами задачи.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    Сергей Морозов,
    генеральный директор ООО "Сектор"
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    Сергей Морозов,
    генеральный директор ООО "Сектор"
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 474 [~CODE] => 474 [EXTERNAL_ID] => 474 [~EXTERNAL_ID] => 474 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105692:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105692:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105692:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105692:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105692:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105692:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105692:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Диагностика и мониторинг на базе АСДК "ГТСС-Сектор" [SECTION_META_KEYWORDS] => диагностика и мониторинг на базе асдк "гтсс-сектор" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/42.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>Сергей Морозов</B>,<BR>генеральный директор ООО "Сектор"</CENTER></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Диагностика и мониторинг на базе АСДК "ГТСС-Сектор" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => диагностика и мониторинг на базе асдк "гтсс-сектор" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/42.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>Сергей Морозов</B>,<BR>генеральный директор ООО "Сектор"</CENTER></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Диагностика и мониторинг на базе АСДК "ГТСС-Сектор" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Диагностика и мониторинг на базе АСДК "ГТСС-Сектор" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Диагностика и мониторинг на базе АСДК "ГТСС-Сектор" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Диагностика и мониторинг на базе АСДК "ГТСС-Сектор" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Диагностика и мониторинг на базе АСДК "ГТСС-Сектор" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Диагностика и мониторинг на базе АСДК "ГТСС-Сектор" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Диагностика и мониторинг на базе АСДК "ГТСС-Сектор" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Диагностика и мониторинг на базе АСДК "ГТСС-Сектор" ) )
  • РЖД-Партнер

    Новые технологии - новые возможности

    МИХАИЛ ВАСИЛЕНКО,
    руководитель НТЦ САПР ПГУПС, профессор, доктор технических наук
    Array
    (
        [ID] => 105691
        [~ID] => 105691
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [NAME] => Новые технологии - новые возможности
        [~NAME] => Новые технологии - новые возможности
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/473/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/473/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => В технической документации есть вся необходимая информация для строительства и производства, пуско-наладочных работ и диагностики, профилактического обслуживания, ремонта и контроля качества ЖАТ - но взять ее и автоматически обработать можно только из электронных баз технической документации. Решение этой проблемы обеспечивает внедрение интегрированной системы автоматизированного проектирования и ведения технической документации на устройства ЖАТ (ИСПВТД-ЖАТ).

    ИСПВТД-ЖАТ, разработанная совместно НТЦ САПР ПГУПС и фирмой ООО "ИМСАТ", представляет собой совокупность автоматизированных рабочих мест (АРМ), обеспечивающую автоматизацию интеллектуальной деятельности пользователей ОАО "РЖД" в задачах проектирования, ведения, сопровождения, проверки, контроля качества, организации электронного документооборота и электронной подписи технической документации на устройства ЖАТ.
    В частности, ИСПВТД-ЖАТ включает совокупность АРМ-ПТД, АРМ-ВТД, АРМ-ТЕСТ и ряд других АРМ, работающих в едином отраслевом формате технической документации и реализующих современные ресурсосберегающие технологии обработки технической документации в электронном виде.
    Данная система обеспечивает решение следующих актуальных задач.
    Комплекс программных средств создания и ведения баз данных технической документации (БДТД) ЖАТ. Техническое обеспечение включает АРМ ведения и АРМ проектирования технической документации (АРМ-ВТД и АРМ-ПТД).
    Внедрено более 200 АРМ-ВТД на шести дорогах ОАО "РЖД" и 300 АРМ-ПТД в более чем 50-ти проектных организациях. До 2008 года предусмотрен план внедрения АРМ-ВТД на всей сети дорог ОАО "РЖД" и 500 АРМ-ПТД в проектных организациях.
    Создание электронных баз данных закладывает возможность применения принципиально новых технологий внедрения и эксплуатации ЖАТ.
    Система электронного документооборота на базе СПД ОАО "РЖД", предназначенная для всех участников процесса разработки, проектирования, изготовления, пуско-наладочных работ и эксплуа­тации ЖАТ, не имеет аналогов в отрасли и базируется на сетевых версиях АРМ-ВТД, АРМ-ПТД и отраслевых форматах технической документации.
    Данная система обеспечивает высокую скорость обращения технической документации (передача, прием) - от нескольких минут до одного часа; согласования и утверждения этой документации (до нескольких часов); применение электронной подписи. По сравнению с бумажными технологиями эффективность элект­ронной на несколько порядков выше.
    Универсальная система автоматизированного проектирования ЖАТ (на базе АРМ-ПТД) новой версии обеспечивает повышение производительности труда проектировщиков и качества их разработок в несколько раз, а также возможность создания не только новых проектов ЖАТ, но и относящихся к реконструкции и модернизации действующих систем. Такой возможности другие известные САПР не предоставляют.
    Нам удалось разработать эффективную САПР ЖАТ на базе АРМ-ПТД фактически без финансирования со стороны ОАО "РЖД" и уже внедрить более 300 АРМ. Причем АРМ-ПТД, в отличие от других САПР, полностью интегрировано в систему электронного документооборота.
    Комплексная система контроля качества технической документации ЖАТ (а значит и самих систем автоматики) обеспечивает:
  • контроль качества действующей технической документации (находящейся в эксплуатации) на соответствие утвержденным нормативам, типовым проектным решениям, нормалям и т.п. (специализированный АРМ контроля качества документации в электронном виде);
  • контроль качества технической документации в процессе автоматизированного проектирования (заложен в модулях АРМ-ПТД);
  • автоматизированный синтез программ полной функциональной проверки (ПФП) систем ЖАТ (АРМ-ТЕСТ);
  • автоматизированную проверку проектов принципиальных схем методом моделирования на стадии приемки проектов (АРМ-ТЕСТ).
    Все задачи находятся в стадии опытной эксплуатации на сети ОАО "РЖД" и в проектных институтах. Аналоги решения подобных задач для систем ЖАТ неизвестны.
    Здесь хочу подчеркнуть, что существующие системы контроля качества проектов визуальным просмотром опытными специалистами, на наш взгляд, - практически бесперспективны.
    Новые технологические возможности на основе обработки электронных БДТД:
  • оперативный доступ любых пользователей к "внутреннему содержанию" баз данных (элементы, спецификации, структура соединений, маршрутизаторы, параметры, паспорта и т.п.);
  • контроль и управление заказами оборудования на уровне ШЧ, Ш, ЦШ, заводов;
  • техническое решение задачи учета наработки (числа срабатываний) каждого реле проекта на основе БДТД, средств моделирования схем автоматики и протоколов управления движением.
    Эффективность предлагаемых технологий очевидна. По подсчетам только внедрение систем электронного документооборота даст экономию расходов на одно ШЧ не менее пяти млн.рублей в год.
    Главным сдерживающим фактором внедрения и сопровождения ИСПВТД является недостаток финансирования работ, а также отсут­ствие твердой организационной поддержки работ со стороны наших заказчиков.
    Мы надеемся, что на "ТрансЖАТ-2006" будут приняты соответ­ствующие решения.
    [~DETAIL_TEXT] => В технической документации есть вся необходимая информация для строительства и производства, пуско-наладочных работ и диагностики, профилактического обслуживания, ремонта и контроля качества ЖАТ - но взять ее и автоматически обработать можно только из электронных баз технической документации. Решение этой проблемы обеспечивает внедрение интегрированной системы автоматизированного проектирования и ведения технической документации на устройства ЖАТ (ИСПВТД-ЖАТ).

    ИСПВТД-ЖАТ, разработанная совместно НТЦ САПР ПГУПС и фирмой ООО "ИМСАТ", представляет собой совокупность автоматизированных рабочих мест (АРМ), обеспечивающую автоматизацию интеллектуальной деятельности пользователей ОАО "РЖД" в задачах проектирования, ведения, сопровождения, проверки, контроля качества, организации электронного документооборота и электронной подписи технической документации на устройства ЖАТ.
    В частности, ИСПВТД-ЖАТ включает совокупность АРМ-ПТД, АРМ-ВТД, АРМ-ТЕСТ и ряд других АРМ, работающих в едином отраслевом формате технической документации и реализующих современные ресурсосберегающие технологии обработки технической документации в электронном виде.
    Данная система обеспечивает решение следующих актуальных задач.
    Комплекс программных средств создания и ведения баз данных технической документации (БДТД) ЖАТ. Техническое обеспечение включает АРМ ведения и АРМ проектирования технической документации (АРМ-ВТД и АРМ-ПТД).
    Внедрено более 200 АРМ-ВТД на шести дорогах ОАО "РЖД" и 300 АРМ-ПТД в более чем 50-ти проектных организациях. До 2008 года предусмотрен план внедрения АРМ-ВТД на всей сети дорог ОАО "РЖД" и 500 АРМ-ПТД в проектных организациях.
    Создание электронных баз данных закладывает возможность применения принципиально новых технологий внедрения и эксплуатации ЖАТ.
    Система электронного документооборота на базе СПД ОАО "РЖД", предназначенная для всех участников процесса разработки, проектирования, изготовления, пуско-наладочных работ и эксплуа­тации ЖАТ, не имеет аналогов в отрасли и базируется на сетевых версиях АРМ-ВТД, АРМ-ПТД и отраслевых форматах технической документации.
    Данная система обеспечивает высокую скорость обращения технической документации (передача, прием) - от нескольких минут до одного часа; согласования и утверждения этой документации (до нескольких часов); применение электронной подписи. По сравнению с бумажными технологиями эффективность элект­ронной на несколько порядков выше.
    Универсальная система автоматизированного проектирования ЖАТ (на базе АРМ-ПТД) новой версии обеспечивает повышение производительности труда проектировщиков и качества их разработок в несколько раз, а также возможность создания не только новых проектов ЖАТ, но и относящихся к реконструкции и модернизации действующих систем. Такой возможности другие известные САПР не предоставляют.
    Нам удалось разработать эффективную САПР ЖАТ на базе АРМ-ПТД фактически без финансирования со стороны ОАО "РЖД" и уже внедрить более 300 АРМ. Причем АРМ-ПТД, в отличие от других САПР, полностью интегрировано в систему электронного документооборота.
    Комплексная система контроля качества технической документации ЖАТ (а значит и самих систем автоматики) обеспечивает:
  • контроль качества действующей технической документации (находящейся в эксплуатации) на соответствие утвержденным нормативам, типовым проектным решениям, нормалям и т.п. (специализированный АРМ контроля качества документации в электронном виде);
  • контроль качества технической документации в процессе автоматизированного проектирования (заложен в модулях АРМ-ПТД);
  • автоматизированный синтез программ полной функциональной проверки (ПФП) систем ЖАТ (АРМ-ТЕСТ);
  • автоматизированную проверку проектов принципиальных схем методом моделирования на стадии приемки проектов (АРМ-ТЕСТ).
    Все задачи находятся в стадии опытной эксплуатации на сети ОАО "РЖД" и в проектных институтах. Аналоги решения подобных задач для систем ЖАТ неизвестны.
    Здесь хочу подчеркнуть, что существующие системы контроля качества проектов визуальным просмотром опытными специалистами, на наш взгляд, - практически бесперспективны.
    Новые технологические возможности на основе обработки электронных БДТД:
  • оперативный доступ любых пользователей к "внутреннему содержанию" баз данных (элементы, спецификации, структура соединений, маршрутизаторы, параметры, паспорта и т.п.);
  • контроль и управление заказами оборудования на уровне ШЧ, Ш, ЦШ, заводов;
  • техническое решение задачи учета наработки (числа срабатываний) каждого реле проекта на основе БДТД, средств моделирования схем автоматики и протоколов управления движением.
    Эффективность предлагаемых технологий очевидна. По подсчетам только внедрение систем электронного документооборота даст экономию расходов на одно ШЧ не менее пяти млн.рублей в год.
    Главным сдерживающим фактором внедрения и сопровождения ИСПВТД является недостаток финансирования работ, а также отсут­ствие твердой организационной поддержки работ со стороны наших заказчиков.
    Мы надеемся, что на "ТрансЖАТ-2006" будут приняты соответ­ствующие решения.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    МИХАИЛ ВАСИЛЕНКО,
    руководитель НТЦ САПР ПГУПС, профессор, доктор технических наук
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    МИХАИЛ ВАСИЛЕНКО,
    руководитель НТЦ САПР ПГУПС, профессор, доктор технических наук
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 473 [~CODE] => 473 [EXTERNAL_ID] => 473 [~EXTERNAL_ID] => 473 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105691:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105691:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105691:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105691:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105691:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105691:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105691:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые технологии - новые возможности [SECTION_META_KEYWORDS] => новые технологии - новые возможности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/41.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>МИХАИЛ ВАСИЛЕНКО</B>,<BR>руководитель НТЦ САПР ПГУПС, профессор, доктор технических наук</CENTER></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Новые технологии - новые возможности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые технологии - новые возможности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/41.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>МИХАИЛ ВАСИЛЕНКО</B>,<BR>руководитель НТЦ САПР ПГУПС, профессор, доктор технических наук</CENTER></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии - новые возможности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии - новые возможности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии - новые возможности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии - новые возможности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии - новые возможности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии - новые возможности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии - новые возможности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии - новые возможности ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 105691
        [~ID] => 105691
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [NAME] => Новые технологии - новые возможности
        [~NAME] => Новые технологии - новые возможности
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/473/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/473/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => В технической документации есть вся необходимая информация для строительства и производства, пуско-наладочных работ и диагностики, профилактического обслуживания, ремонта и контроля качества ЖАТ - но взять ее и автоматически обработать можно только из электронных баз технической документации. Решение этой проблемы обеспечивает внедрение интегрированной системы автоматизированного проектирования и ведения технической документации на устройства ЖАТ (ИСПВТД-ЖАТ).

    ИСПВТД-ЖАТ, разработанная совместно НТЦ САПР ПГУПС и фирмой ООО "ИМСАТ", представляет собой совокупность автоматизированных рабочих мест (АРМ), обеспечивающую автоматизацию интеллектуальной деятельности пользователей ОАО "РЖД" в задачах проектирования, ведения, сопровождения, проверки, контроля качества, организации электронного документооборота и электронной подписи технической документации на устройства ЖАТ.
    В частности, ИСПВТД-ЖАТ включает совокупность АРМ-ПТД, АРМ-ВТД, АРМ-ТЕСТ и ряд других АРМ, работающих в едином отраслевом формате технической документации и реализующих современные ресурсосберегающие технологии обработки технической документации в электронном виде.
    Данная система обеспечивает решение следующих актуальных задач.
    Комплекс программных средств создания и ведения баз данных технической документации (БДТД) ЖАТ. Техническое обеспечение включает АРМ ведения и АРМ проектирования технической документации (АРМ-ВТД и АРМ-ПТД).
    Внедрено более 200 АРМ-ВТД на шести дорогах ОАО "РЖД" и 300 АРМ-ПТД в более чем 50-ти проектных организациях. До 2008 года предусмотрен план внедрения АРМ-ВТД на всей сети дорог ОАО "РЖД" и 500 АРМ-ПТД в проектных организациях.
    Создание электронных баз данных закладывает возможность применения принципиально новых технологий внедрения и эксплуатации ЖАТ.
    Система электронного документооборота на базе СПД ОАО "РЖД", предназначенная для всех участников процесса разработки, проектирования, изготовления, пуско-наладочных работ и эксплуа­тации ЖАТ, не имеет аналогов в отрасли и базируется на сетевых версиях АРМ-ВТД, АРМ-ПТД и отраслевых форматах технической документации.
    Данная система обеспечивает высокую скорость обращения технической документации (передача, прием) - от нескольких минут до одного часа; согласования и утверждения этой документации (до нескольких часов); применение электронной подписи. По сравнению с бумажными технологиями эффективность элект­ронной на несколько порядков выше.
    Универсальная система автоматизированного проектирования ЖАТ (на базе АРМ-ПТД) новой версии обеспечивает повышение производительности труда проектировщиков и качества их разработок в несколько раз, а также возможность создания не только новых проектов ЖАТ, но и относящихся к реконструкции и модернизации действующих систем. Такой возможности другие известные САПР не предоставляют.
    Нам удалось разработать эффективную САПР ЖАТ на базе АРМ-ПТД фактически без финансирования со стороны ОАО "РЖД" и уже внедрить более 300 АРМ. Причем АРМ-ПТД, в отличие от других САПР, полностью интегрировано в систему электронного документооборота.
    Комплексная система контроля качества технической документации ЖАТ (а значит и самих систем автоматики) обеспечивает:
  • контроль качества действующей технической документации (находящейся в эксплуатации) на соответствие утвержденным нормативам, типовым проектным решениям, нормалям и т.п. (специализированный АРМ контроля качества документации в электронном виде);
  • контроль качества технической документации в процессе автоматизированного проектирования (заложен в модулях АРМ-ПТД);
  • автоматизированный синтез программ полной функциональной проверки (ПФП) систем ЖАТ (АРМ-ТЕСТ);
  • автоматизированную проверку проектов принципиальных схем методом моделирования на стадии приемки проектов (АРМ-ТЕСТ).
    Все задачи находятся в стадии опытной эксплуатации на сети ОАО "РЖД" и в проектных институтах. Аналоги решения подобных задач для систем ЖАТ неизвестны.
    Здесь хочу подчеркнуть, что существующие системы контроля качества проектов визуальным просмотром опытными специалистами, на наш взгляд, - практически бесперспективны.
    Новые технологические возможности на основе обработки электронных БДТД:
  • оперативный доступ любых пользователей к "внутреннему содержанию" баз данных (элементы, спецификации, структура соединений, маршрутизаторы, параметры, паспорта и т.п.);
  • контроль и управление заказами оборудования на уровне ШЧ, Ш, ЦШ, заводов;
  • техническое решение задачи учета наработки (числа срабатываний) каждого реле проекта на основе БДТД, средств моделирования схем автоматики и протоколов управления движением.
    Эффективность предлагаемых технологий очевидна. По подсчетам только внедрение систем электронного документооборота даст экономию расходов на одно ШЧ не менее пяти млн.рублей в год.
    Главным сдерживающим фактором внедрения и сопровождения ИСПВТД является недостаток финансирования работ, а также отсут­ствие твердой организационной поддержки работ со стороны наших заказчиков.
    Мы надеемся, что на "ТрансЖАТ-2006" будут приняты соответ­ствующие решения.
    [~DETAIL_TEXT] => В технической документации есть вся необходимая информация для строительства и производства, пуско-наладочных работ и диагностики, профилактического обслуживания, ремонта и контроля качества ЖАТ - но взять ее и автоматически обработать можно только из электронных баз технической документации. Решение этой проблемы обеспечивает внедрение интегрированной системы автоматизированного проектирования и ведения технической документации на устройства ЖАТ (ИСПВТД-ЖАТ).

    ИСПВТД-ЖАТ, разработанная совместно НТЦ САПР ПГУПС и фирмой ООО "ИМСАТ", представляет собой совокупность автоматизированных рабочих мест (АРМ), обеспечивающую автоматизацию интеллектуальной деятельности пользователей ОАО "РЖД" в задачах проектирования, ведения, сопровождения, проверки, контроля качества, организации электронного документооборота и электронной подписи технической документации на устройства ЖАТ.
    В частности, ИСПВТД-ЖАТ включает совокупность АРМ-ПТД, АРМ-ВТД, АРМ-ТЕСТ и ряд других АРМ, работающих в едином отраслевом формате технической документации и реализующих современные ресурсосберегающие технологии обработки технической документации в электронном виде.
    Данная система обеспечивает решение следующих актуальных задач.
    Комплекс программных средств создания и ведения баз данных технической документации (БДТД) ЖАТ. Техническое обеспечение включает АРМ ведения и АРМ проектирования технической документации (АРМ-ВТД и АРМ-ПТД).
    Внедрено более 200 АРМ-ВТД на шести дорогах ОАО "РЖД" и 300 АРМ-ПТД в более чем 50-ти проектных организациях. До 2008 года предусмотрен план внедрения АРМ-ВТД на всей сети дорог ОАО "РЖД" и 500 АРМ-ПТД в проектных организациях.
    Создание электронных баз данных закладывает возможность применения принципиально новых технологий внедрения и эксплуатации ЖАТ.
    Система электронного документооборота на базе СПД ОАО "РЖД", предназначенная для всех участников процесса разработки, проектирования, изготовления, пуско-наладочных работ и эксплуа­тации ЖАТ, не имеет аналогов в отрасли и базируется на сетевых версиях АРМ-ВТД, АРМ-ПТД и отраслевых форматах технической документации.
    Данная система обеспечивает высокую скорость обращения технической документации (передача, прием) - от нескольких минут до одного часа; согласования и утверждения этой документации (до нескольких часов); применение электронной подписи. По сравнению с бумажными технологиями эффективность элект­ронной на несколько порядков выше.
    Универсальная система автоматизированного проектирования ЖАТ (на базе АРМ-ПТД) новой версии обеспечивает повышение производительности труда проектировщиков и качества их разработок в несколько раз, а также возможность создания не только новых проектов ЖАТ, но и относящихся к реконструкции и модернизации действующих систем. Такой возможности другие известные САПР не предоставляют.
    Нам удалось разработать эффективную САПР ЖАТ на базе АРМ-ПТД фактически без финансирования со стороны ОАО "РЖД" и уже внедрить более 300 АРМ. Причем АРМ-ПТД, в отличие от других САПР, полностью интегрировано в систему электронного документооборота.
    Комплексная система контроля качества технической документации ЖАТ (а значит и самих систем автоматики) обеспечивает:
  • контроль качества действующей технической документации (находящейся в эксплуатации) на соответствие утвержденным нормативам, типовым проектным решениям, нормалям и т.п. (специализированный АРМ контроля качества документации в электронном виде);
  • контроль качества технической документации в процессе автоматизированного проектирования (заложен в модулях АРМ-ПТД);
  • автоматизированный синтез программ полной функциональной проверки (ПФП) систем ЖАТ (АРМ-ТЕСТ);
  • автоматизированную проверку проектов принципиальных схем методом моделирования на стадии приемки проектов (АРМ-ТЕСТ).
    Все задачи находятся в стадии опытной эксплуатации на сети ОАО "РЖД" и в проектных институтах. Аналоги решения подобных задач для систем ЖАТ неизвестны.
    Здесь хочу подчеркнуть, что существующие системы контроля качества проектов визуальным просмотром опытными специалистами, на наш взгляд, - практически бесперспективны.
    Новые технологические возможности на основе обработки электронных БДТД:
  • оперативный доступ любых пользователей к "внутреннему содержанию" баз данных (элементы, спецификации, структура соединений, маршрутизаторы, параметры, паспорта и т.п.);
  • контроль и управление заказами оборудования на уровне ШЧ, Ш, ЦШ, заводов;
  • техническое решение задачи учета наработки (числа срабатываний) каждого реле проекта на основе БДТД, средств моделирования схем автоматики и протоколов управления движением.
    Эффективность предлагаемых технологий очевидна. По подсчетам только внедрение систем электронного документооборота даст экономию расходов на одно ШЧ не менее пяти млн.рублей в год.
    Главным сдерживающим фактором внедрения и сопровождения ИСПВТД является недостаток финансирования работ, а также отсут­ствие твердой организационной поддержки работ со стороны наших заказчиков.
    Мы надеемся, что на "ТрансЖАТ-2006" будут приняты соответ­ствующие решения.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    МИХАИЛ ВАСИЛЕНКО,
    руководитель НТЦ САПР ПГУПС, профессор, доктор технических наук
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    МИХАИЛ ВАСИЛЕНКО,
    руководитель НТЦ САПР ПГУПС, профессор, доктор технических наук
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 473 [~CODE] => 473 [EXTERNAL_ID] => 473 [~EXTERNAL_ID] => 473 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105691:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105691:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105691:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105691:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105691:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105691:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105691:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые технологии - новые возможности [SECTION_META_KEYWORDS] => новые технологии - новые возможности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/41.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>МИХАИЛ ВАСИЛЕНКО</B>,<BR>руководитель НТЦ САПР ПГУПС, профессор, доктор технических наук</CENTER></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Новые технологии - новые возможности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые технологии - новые возможности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/41.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>МИХАИЛ ВАСИЛЕНКО</B>,<BR>руководитель НТЦ САПР ПГУПС, профессор, доктор технических наук</CENTER></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии - новые возможности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии - новые возможности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии - новые возможности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии - новые возможности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии - новые возможности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии - новые возможности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии - новые возможности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии - новые возможности ) )
  • РЖД-Партнер

    Вопросы безопасности требуют комплексного подхода

    Array
    (
        [ID] => 105690
        [~ID] => 105690
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [NAME] => Вопросы безопасности требуют комплексного подхода
        [~NAME] => Вопросы безопасности требуют комплексного подхода
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/472/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/472/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Весной 2007 года научно-производственный центр "Промэлектроника" отметит свое 15-летие. За эти годы НПЦ по праву вошел в число ведущих российских разработчиков и производителей систем железнодорожной автоматики и связи. Сегодня разработки центра внедрены на железных дорогах России и стран ближнего зарубежья, крупнейших промышленных предприятиях России, Украины и Казахстана. О деятельности компании рассказывает генеральный директор НПЦ "Промэлектроника" ИГОРЬ  ТИЛЬК.

    Пакет научно-исследовательских и производственных программ НПЦ "Промэлектроника" насчитывает свыше 20-ти систем и устройств. Наличие в составе предприятия научно-исследовательских лабораторий, конструкторско-технологического бюро, производственных участков, лабораторий для испытаний устройств на электромагнитную совместимость и на устойчивость к механическим и климатическим воздействиям, полигонов для эксплуатационных испытаний, учебных классов - все это позволяет нам успешно разрабатывать самые сложные системы обеспечения безопасности движения. Поставляя заказчикам системы, мы выполняем полный набор работ - от проектно-изыскательских, строительно-монтажных и пусконаладочных, до обучения сотрудников заказчика, гарантийного и послегарантийного обслуживания. И, конечно, еще одной важной отличительной особенностью нашей компании является комп­лексный подход: мы предлагаем к внедрению целый ряд дополняющих друг друга систем, которые позволяют обеспечить безопасность движения на участках любой протяженности с любой интенсивностью движения. Остановимся подробней на некоторых из них.
    Прежде всего - хорошо зарекомендовавшая себя за годы эксплуатации микропроцессорная система (ЭССО), обеспечивающая автоматический контроль свободности (занятости) участков пути любой сложности и конфигурации при любом сопротивлении балласта как на станциях, так и на перегонах.
    ЭССО разрабатывалась с учетом отечественных условий эксплуатации устройств железно­дорожной автоматики и относится к классу малообслуживаемых систем. К настоя­щему времени система работает на всех дорогах сети ОАО "РЖД" и железных дорогах ближнего зарубежья, где эксплуатируется более 1600 счетных пунктов системы, а на промышленных предприятиях - более 2600.
    Микропроцессорная полуавтоматическая блокировка (МПБ) предназначена для проектирования новых и реконструкции действующих систем полуавтоматической блокировки для малодеятельных участков и является функ­циональным аналогом релейной полуавтоматической блокировки (ПАБ). МПБ может дополняться автоматическим блок-постом, реа­лизованным на той же аппаратно-программной платформе, что и МПБ.
    При необходимости дальнейшего увеличения пропускной способности перегона применяется система интервального регулирования движения поездов на базе системы счета осей СИР-ЭССО. Особенно актуально ее использование на засоленных участках дорог и участках с высокой интенсивностью движения в качестве "горячего резерва" традиционных систем АБ. Особенностями СИР-ЭССО являются использование только одной пары кабеля СЦБ вдоль перегона с резервированием канала передачи информации и возможность реализации как традиционного способа кодирования, так и кодирования по радиоканалу.
    Микропроцессорная автоматическая пере­ездная сигнализация (МАПС) представляет собой систему, предназначенную для организации мест безопасного пересечения автомобильных и железных дорог. МАПС осуществляет контроль участков приближения железно­дорожных подвижных единиц к месту их пересечения с автотранспортом и обеспечивает подачу извещения и управление приборами переездной сигнализации так, чтобы ко времени подхода поезда к переезду автотранспорт его гарантированно покинул.
    Указанный комплекс перегонных систем позволяет привести эксплуатационные расходы в соответствие с интенсивностью движения по участ­ку, что является важнейшей задачей для обеспечения экономической эффективности пере­возочного процесса. Также следует отметить, что все перегонные системы научно-производ­ственного центра "Промэлектроника" строятся на единой аппаратно-программной платформе.
    На заключительной стадии подготовки к внедрению находится система автоматиче­ской локомотивной сигнализации с использованием радиоканала. АЛСР применяется для непрерывной передачи на локомотив информации о занятости впередилежащих участков пути с учетом заданных маршрутов. В качест­ве физического канала передачи данных используется высокоскоростной цифровой радио­канал.
    Микропроцессорная централизация стрелок и сигналов (МПЦ-И) является функциональным аналогом релейной электрической центра­лизации (ЭЦ) и предназначена для проек­тирования новых и реконструкции действую­щих ЭЦ. Она выполнена преимущественно на отечественной элементной базе, работает с традиционными напольными устройствами и кабельными сетями СЦБ; отличается невысокой стоимостью и представляет открытую для реконфигурации силами заказчика систему. Сейчас МПЦ-И 3-го поколения, выполненная на принципиально новой аппаратно-программной базе, эксплуатируется на четырех станциях, в том числе на ст.Асфальтная Южно-Уральской железной дороги. В текущем году будет сдано в эксплуатацию еще шесть станций, одна из них - ст.Нижнесергинская Свердловской железной дороги. Проектируется еще свыше десятка станций на магистральном и промышленном транспорте.
    Внедрение комплекса этих систем позволит резко снизить расходы на эксплуатацию СЖАТ за счет их упрощения и миниатюризации, оснащения встроенными системами диагностики и удаленного мониторинга.
    Создавая технологии и устройства для комп­лексной модернизации и усовершенствования систем СЦБ, мы постоянно совершенст­вуем собственный рабочий процесс. Важным достижением 2006 года в этом отношении для нас стало получение сертификата ИСО 9001:2000, подтверждающего внедрение на предприятии международной системы менеджмента качества.
    [~DETAIL_TEXT] => Весной 2007 года научно-производственный центр "Промэлектроника" отметит свое 15-летие. За эти годы НПЦ по праву вошел в число ведущих российских разработчиков и производителей систем железнодорожной автоматики и связи. Сегодня разработки центра внедрены на железных дорогах России и стран ближнего зарубежья, крупнейших промышленных предприятиях России, Украины и Казахстана. О деятельности компании рассказывает генеральный директор НПЦ "Промэлектроника" ИГОРЬ ТИЛЬК.

    Пакет научно-исследовательских и производственных программ НПЦ "Промэлектроника" насчитывает свыше 20-ти систем и устройств. Наличие в составе предприятия научно-исследовательских лабораторий, конструкторско-технологического бюро, производственных участков, лабораторий для испытаний устройств на электромагнитную совместимость и на устойчивость к механическим и климатическим воздействиям, полигонов для эксплуатационных испытаний, учебных классов - все это позволяет нам успешно разрабатывать самые сложные системы обеспечения безопасности движения. Поставляя заказчикам системы, мы выполняем полный набор работ - от проектно-изыскательских, строительно-монтажных и пусконаладочных, до обучения сотрудников заказчика, гарантийного и послегарантийного обслуживания. И, конечно, еще одной важной отличительной особенностью нашей компании является комп­лексный подход: мы предлагаем к внедрению целый ряд дополняющих друг друга систем, которые позволяют обеспечить безопасность движения на участках любой протяженности с любой интенсивностью движения. Остановимся подробней на некоторых из них.
    Прежде всего - хорошо зарекомендовавшая себя за годы эксплуатации микропроцессорная система (ЭССО), обеспечивающая автоматический контроль свободности (занятости) участков пути любой сложности и конфигурации при любом сопротивлении балласта как на станциях, так и на перегонах.
    ЭССО разрабатывалась с учетом отечественных условий эксплуатации устройств железно­дорожной автоматики и относится к классу малообслуживаемых систем. К настоя­щему времени система работает на всех дорогах сети ОАО "РЖД" и железных дорогах ближнего зарубежья, где эксплуатируется более 1600 счетных пунктов системы, а на промышленных предприятиях - более 2600.
    Микропроцессорная полуавтоматическая блокировка (МПБ) предназначена для проектирования новых и реконструкции действующих систем полуавтоматической блокировки для малодеятельных участков и является функ­циональным аналогом релейной полуавтоматической блокировки (ПАБ). МПБ может дополняться автоматическим блок-постом, реа­лизованным на той же аппаратно-программной платформе, что и МПБ.
    При необходимости дальнейшего увеличения пропускной способности перегона применяется система интервального регулирования движения поездов на базе системы счета осей СИР-ЭССО. Особенно актуально ее использование на засоленных участках дорог и участках с высокой интенсивностью движения в качестве "горячего резерва" традиционных систем АБ. Особенностями СИР-ЭССО являются использование только одной пары кабеля СЦБ вдоль перегона с резервированием канала передачи информации и возможность реализации как традиционного способа кодирования, так и кодирования по радиоканалу.
    Микропроцессорная автоматическая пере­ездная сигнализация (МАПС) представляет собой систему, предназначенную для организации мест безопасного пересечения автомобильных и железных дорог. МАПС осуществляет контроль участков приближения железно­дорожных подвижных единиц к месту их пересечения с автотранспортом и обеспечивает подачу извещения и управление приборами переездной сигнализации так, чтобы ко времени подхода поезда к переезду автотранспорт его гарантированно покинул.
    Указанный комплекс перегонных систем позволяет привести эксплуатационные расходы в соответствие с интенсивностью движения по участ­ку, что является важнейшей задачей для обеспечения экономической эффективности пере­возочного процесса. Также следует отметить, что все перегонные системы научно-производ­ственного центра "Промэлектроника" строятся на единой аппаратно-программной платформе.
    На заключительной стадии подготовки к внедрению находится система автоматиче­ской локомотивной сигнализации с использованием радиоканала. АЛСР применяется для непрерывной передачи на локомотив информации о занятости впередилежащих участков пути с учетом заданных маршрутов. В качест­ве физического канала передачи данных используется высокоскоростной цифровой радио­канал.
    Микропроцессорная централизация стрелок и сигналов (МПЦ-И) является функциональным аналогом релейной электрической центра­лизации (ЭЦ) и предназначена для проек­тирования новых и реконструкции действую­щих ЭЦ. Она выполнена преимущественно на отечественной элементной базе, работает с традиционными напольными устройствами и кабельными сетями СЦБ; отличается невысокой стоимостью и представляет открытую для реконфигурации силами заказчика систему. Сейчас МПЦ-И 3-го поколения, выполненная на принципиально новой аппаратно-программной базе, эксплуатируется на четырех станциях, в том числе на ст.Асфальтная Южно-Уральской железной дороги. В текущем году будет сдано в эксплуатацию еще шесть станций, одна из них - ст.Нижнесергинская Свердловской железной дороги. Проектируется еще свыше десятка станций на магистральном и промышленном транспорте.
    Внедрение комплекса этих систем позволит резко снизить расходы на эксплуатацию СЖАТ за счет их упрощения и миниатюризации, оснащения встроенными системами диагностики и удаленного мониторинга.
    Создавая технологии и устройства для комп­лексной модернизации и усовершенствования систем СЦБ, мы постоянно совершенст­вуем собственный рабочий процесс. Важным достижением 2006 года в этом отношении для нас стало получение сертификата ИСО 9001:2000, подтверждающего внедрение на предприятии международной системы менеджмента качества.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 472 [~CODE] => 472 [EXTERNAL_ID] => 472 [~EXTERNAL_ID] => 472 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105690:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105690:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105690:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105690:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105690:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105690:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105690:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопросы безопасности требуют комплексного подхода [SECTION_META_KEYWORDS] => вопросы безопасности требуют комплексного подхода [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/40.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопросы безопасности требуют комплексного подхода [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопросы безопасности требуют комплексного подхода [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/40.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопросы безопасности требуют комплексного подхода [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопросы безопасности требуют комплексного подхода [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопросы безопасности требуют комплексного подхода [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопросы безопасности требуют комплексного подхода [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопросы безопасности требуют комплексного подхода [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопросы безопасности требуют комплексного подхода [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопросы безопасности требуют комплексного подхода [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопросы безопасности требуют комплексного подхода ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105690
        [~ID] => 105690
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [NAME] => Вопросы безопасности требуют комплексного подхода
        [~NAME] => Вопросы безопасности требуют комплексного подхода
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/472/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/472/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Весной 2007 года научно-производственный центр "Промэлектроника" отметит свое 15-летие. За эти годы НПЦ по праву вошел в число ведущих российских разработчиков и производителей систем железнодорожной автоматики и связи. Сегодня разработки центра внедрены на железных дорогах России и стран ближнего зарубежья, крупнейших промышленных предприятиях России, Украины и Казахстана. О деятельности компании рассказывает генеральный директор НПЦ "Промэлектроника" ИГОРЬ  ТИЛЬК.

    Пакет научно-исследовательских и производственных программ НПЦ "Промэлектроника" насчитывает свыше 20-ти систем и устройств. Наличие в составе предприятия научно-исследовательских лабораторий, конструкторско-технологического бюро, производственных участков, лабораторий для испытаний устройств на электромагнитную совместимость и на устойчивость к механическим и климатическим воздействиям, полигонов для эксплуатационных испытаний, учебных классов - все это позволяет нам успешно разрабатывать самые сложные системы обеспечения безопасности движения. Поставляя заказчикам системы, мы выполняем полный набор работ - от проектно-изыскательских, строительно-монтажных и пусконаладочных, до обучения сотрудников заказчика, гарантийного и послегарантийного обслуживания. И, конечно, еще одной важной отличительной особенностью нашей компании является комп­лексный подход: мы предлагаем к внедрению целый ряд дополняющих друг друга систем, которые позволяют обеспечить безопасность движения на участках любой протяженности с любой интенсивностью движения. Остановимся подробней на некоторых из них.
    Прежде всего - хорошо зарекомендовавшая себя за годы эксплуатации микропроцессорная система (ЭССО), обеспечивающая автоматический контроль свободности (занятости) участков пути любой сложности и конфигурации при любом сопротивлении балласта как на станциях, так и на перегонах.
    ЭССО разрабатывалась с учетом отечественных условий эксплуатации устройств железно­дорожной автоматики и относится к классу малообслуживаемых систем. К настоя­щему времени система работает на всех дорогах сети ОАО "РЖД" и железных дорогах ближнего зарубежья, где эксплуатируется более 1600 счетных пунктов системы, а на промышленных предприятиях - более 2600.
    Микропроцессорная полуавтоматическая блокировка (МПБ) предназначена для проектирования новых и реконструкции действующих систем полуавтоматической блокировки для малодеятельных участков и является функ­циональным аналогом релейной полуавтоматической блокировки (ПАБ). МПБ может дополняться автоматическим блок-постом, реа­лизованным на той же аппаратно-программной платформе, что и МПБ.
    При необходимости дальнейшего увеличения пропускной способности перегона применяется система интервального регулирования движения поездов на базе системы счета осей СИР-ЭССО. Особенно актуально ее использование на засоленных участках дорог и участках с высокой интенсивностью движения в качестве "горячего резерва" традиционных систем АБ. Особенностями СИР-ЭССО являются использование только одной пары кабеля СЦБ вдоль перегона с резервированием канала передачи информации и возможность реализации как традиционного способа кодирования, так и кодирования по радиоканалу.
    Микропроцессорная автоматическая пере­ездная сигнализация (МАПС) представляет собой систему, предназначенную для организации мест безопасного пересечения автомобильных и железных дорог. МАПС осуществляет контроль участков приближения железно­дорожных подвижных единиц к месту их пересечения с автотранспортом и обеспечивает подачу извещения и управление приборами переездной сигнализации так, чтобы ко времени подхода поезда к переезду автотранспорт его гарантированно покинул.
    Указанный комплекс перегонных систем позволяет привести эксплуатационные расходы в соответствие с интенсивностью движения по участ­ку, что является важнейшей задачей для обеспечения экономической эффективности пере­возочного процесса. Также следует отметить, что все перегонные системы научно-производ­ственного центра "Промэлектроника" строятся на единой аппаратно-программной платформе.
    На заключительной стадии подготовки к внедрению находится система автоматиче­ской локомотивной сигнализации с использованием радиоканала. АЛСР применяется для непрерывной передачи на локомотив информации о занятости впередилежащих участков пути с учетом заданных маршрутов. В качест­ве физического канала передачи данных используется высокоскоростной цифровой радио­канал.
    Микропроцессорная централизация стрелок и сигналов (МПЦ-И) является функциональным аналогом релейной электрической центра­лизации (ЭЦ) и предназначена для проек­тирования новых и реконструкции действую­щих ЭЦ. Она выполнена преимущественно на отечественной элементной базе, работает с традиционными напольными устройствами и кабельными сетями СЦБ; отличается невысокой стоимостью и представляет открытую для реконфигурации силами заказчика систему. Сейчас МПЦ-И 3-го поколения, выполненная на принципиально новой аппаратно-программной базе, эксплуатируется на четырех станциях, в том числе на ст.Асфальтная Южно-Уральской железной дороги. В текущем году будет сдано в эксплуатацию еще шесть станций, одна из них - ст.Нижнесергинская Свердловской железной дороги. Проектируется еще свыше десятка станций на магистральном и промышленном транспорте.
    Внедрение комплекса этих систем позволит резко снизить расходы на эксплуатацию СЖАТ за счет их упрощения и миниатюризации, оснащения встроенными системами диагностики и удаленного мониторинга.
    Создавая технологии и устройства для комп­лексной модернизации и усовершенствования систем СЦБ, мы постоянно совершенст­вуем собственный рабочий процесс. Важным достижением 2006 года в этом отношении для нас стало получение сертификата ИСО 9001:2000, подтверждающего внедрение на предприятии международной системы менеджмента качества.
    [~DETAIL_TEXT] => Весной 2007 года научно-производственный центр "Промэлектроника" отметит свое 15-летие. За эти годы НПЦ по праву вошел в число ведущих российских разработчиков и производителей систем железнодорожной автоматики и связи. Сегодня разработки центра внедрены на железных дорогах России и стран ближнего зарубежья, крупнейших промышленных предприятиях России, Украины и Казахстана. О деятельности компании рассказывает генеральный директор НПЦ "Промэлектроника" ИГОРЬ ТИЛЬК.

    Пакет научно-исследовательских и производственных программ НПЦ "Промэлектроника" насчитывает свыше 20-ти систем и устройств. Наличие в составе предприятия научно-исследовательских лабораторий, конструкторско-технологического бюро, производственных участков, лабораторий для испытаний устройств на электромагнитную совместимость и на устойчивость к механическим и климатическим воздействиям, полигонов для эксплуатационных испытаний, учебных классов - все это позволяет нам успешно разрабатывать самые сложные системы обеспечения безопасности движения. Поставляя заказчикам системы, мы выполняем полный набор работ - от проектно-изыскательских, строительно-монтажных и пусконаладочных, до обучения сотрудников заказчика, гарантийного и послегарантийного обслуживания. И, конечно, еще одной важной отличительной особенностью нашей компании является комп­лексный подход: мы предлагаем к внедрению целый ряд дополняющих друг друга систем, которые позволяют обеспечить безопасность движения на участках любой протяженности с любой интенсивностью движения. Остановимся подробней на некоторых из них.
    Прежде всего - хорошо зарекомендовавшая себя за годы эксплуатации микропроцессорная система (ЭССО), обеспечивающая автоматический контроль свободности (занятости) участков пути любой сложности и конфигурации при любом сопротивлении балласта как на станциях, так и на перегонах.
    ЭССО разрабатывалась с учетом отечественных условий эксплуатации устройств железно­дорожной автоматики и относится к классу малообслуживаемых систем. К настоя­щему времени система работает на всех дорогах сети ОАО "РЖД" и железных дорогах ближнего зарубежья, где эксплуатируется более 1600 счетных пунктов системы, а на промышленных предприятиях - более 2600.
    Микропроцессорная полуавтоматическая блокировка (МПБ) предназначена для проектирования новых и реконструкции действующих систем полуавтоматической блокировки для малодеятельных участков и является функ­циональным аналогом релейной полуавтоматической блокировки (ПАБ). МПБ может дополняться автоматическим блок-постом, реа­лизованным на той же аппаратно-программной платформе, что и МПБ.
    При необходимости дальнейшего увеличения пропускной способности перегона применяется система интервального регулирования движения поездов на базе системы счета осей СИР-ЭССО. Особенно актуально ее использование на засоленных участках дорог и участках с высокой интенсивностью движения в качестве "горячего резерва" традиционных систем АБ. Особенностями СИР-ЭССО являются использование только одной пары кабеля СЦБ вдоль перегона с резервированием канала передачи информации и возможность реализации как традиционного способа кодирования, так и кодирования по радиоканалу.
    Микропроцессорная автоматическая пере­ездная сигнализация (МАПС) представляет собой систему, предназначенную для организации мест безопасного пересечения автомобильных и железных дорог. МАПС осуществляет контроль участков приближения железно­дорожных подвижных единиц к месту их пересечения с автотранспортом и обеспечивает подачу извещения и управление приборами переездной сигнализации так, чтобы ко времени подхода поезда к переезду автотранспорт его гарантированно покинул.
    Указанный комплекс перегонных систем позволяет привести эксплуатационные расходы в соответствие с интенсивностью движения по участ­ку, что является важнейшей задачей для обеспечения экономической эффективности пере­возочного процесса. Также следует отметить, что все перегонные системы научно-производ­ственного центра "Промэлектроника" строятся на единой аппаратно-программной платформе.
    На заключительной стадии подготовки к внедрению находится система автоматиче­ской локомотивной сигнализации с использованием радиоканала. АЛСР применяется для непрерывной передачи на локомотив информации о занятости впередилежащих участков пути с учетом заданных маршрутов. В качест­ве физического канала передачи данных используется высокоскоростной цифровой радио­канал.
    Микропроцессорная централизация стрелок и сигналов (МПЦ-И) является функциональным аналогом релейной электрической центра­лизации (ЭЦ) и предназначена для проек­тирования новых и реконструкции действую­щих ЭЦ. Она выполнена преимущественно на отечественной элементной базе, работает с традиционными напольными устройствами и кабельными сетями СЦБ; отличается невысокой стоимостью и представляет открытую для реконфигурации силами заказчика систему. Сейчас МПЦ-И 3-го поколения, выполненная на принципиально новой аппаратно-программной базе, эксплуатируется на четырех станциях, в том числе на ст.Асфальтная Южно-Уральской железной дороги. В текущем году будет сдано в эксплуатацию еще шесть станций, одна из них - ст.Нижнесергинская Свердловской железной дороги. Проектируется еще свыше десятка станций на магистральном и промышленном транспорте.
    Внедрение комплекса этих систем позволит резко снизить расходы на эксплуатацию СЖАТ за счет их упрощения и миниатюризации, оснащения встроенными системами диагностики и удаленного мониторинга.
    Создавая технологии и устройства для комп­лексной модернизации и усовершенствования систем СЦБ, мы постоянно совершенст­вуем собственный рабочий процесс. Важным достижением 2006 года в этом отношении для нас стало получение сертификата ИСО 9001:2000, подтверждающего внедрение на предприятии международной системы менеджмента качества.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 472 [~CODE] => 472 [EXTERNAL_ID] => 472 [~EXTERNAL_ID] => 472 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105690:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105690:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105690:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105690:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105690:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105690:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105690:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопросы безопасности требуют комплексного подхода [SECTION_META_KEYWORDS] => вопросы безопасности требуют комплексного подхода [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/40.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопросы безопасности требуют комплексного подхода [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопросы безопасности требуют комплексного подхода [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/40.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопросы безопасности требуют комплексного подхода [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопросы безопасности требуют комплексного подхода [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопросы безопасности требуют комплексного подхода [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопросы безопасности требуют комплексного подхода [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопросы безопасности требуют комплексного подхода [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопросы безопасности требуют комплексного подхода [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопросы безопасности требуют комплексного подхода [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопросы безопасности требуют комплексного подхода ) )
    РЖД-Партнер

    General Electric: международный опыт, мировое качество

    Повышение пропускной способности, снижение эксплуатационных расходов, оптимизация использования подвижного состава и обеспечение высокого уровня безопасности перевозок – таково назначение средств железнодорожной автоматики и телемеханики, разработанных GE Transportation и внедряемых компанией на железных дорогах всего мира – от Австралии до Канады, от Южной Африки до Китая.
    Array
    (
        [ID] => 105689
        [~ID] => 105689
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [NAME] => General Electric: международный опыт, мировое качество
        [~NAME] => General Electric: международный опыт, мировое качество
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/471/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/471/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Безопасный логический контроллер (VHLC) широко применяется в системах микропроцессорной централизации во всем мире благо­даря своей надежности, способности принимать сигналы от рельсовых цепей разных типов, счетчиков осей, а также управлять светофорами, стрелочными переводами и устройствами переездной сигнализации.
    Автоматические системы управления переездной сигнализацией позволяют определять скорость приближения поезда, заблаговременно включают устройства сигна­лизации, открывают и закрывают переезд в зависимости от скорости движения поезда и регистрируют события. С помощью микроволновых технологий устройства определяют присут­ствие автотранспорта или других объектов на переездах, а также на подъездах к мостам, туннелям и прочим сооружениям.
    Комплекс решений для сортировочных станций значительно упрощает их работу и включает в себя систему Proyard, которая обеспечивает автоматизацию процессов на сортировочных горках; стрелочный привод HydraSwitch, работающий на аккумуляторах или от солнечных батарей и не требующий инфраструкты или обслуживающего персонала; а также систему Locotrol RCL, позволяю­щую управлять маневровым локомотивом с дистанционного пульта без машиниста в кабине.
    Шпальный стрелочный перевод CTS-2 произ­водства GE представляет собой устройство, доказавшее свою надежность в самых тяжелых условиях работы по всему миру и позволяющее избежать остановок движения поездов в связи с выходом из строя стрелочного электропривода.
    Стрелочный перевод CTS-2 состоит из полой металлической шпалы, редуктора, электромотора, запирающего механизма, контактной системы для контроля положения стрелки и обогрева. Модульная конструкция позволяет заменять перечисленные узлы без необходимости полного демонтажа стрелочного перевода. Особенностью данного продукта является запатентованный запирающий механизм с контролем положения стрелки. После перевода стрелки он блокируется и обеспечивает прижим остряков к рамным рельсам с заданной силой вне зависимости от внешних воздействий. Перевод CTS-2 не требует регулярной смазки и регулировки, плановые проверки производятся раз в год, что позволяет быстро окупить произведенные вложения средств.
    Одна из последних разработок GE Transportation - новая версия стрелочного пере­вода CTS-2, которая может устанавливаться в паре для перевода длинных остряков и обеспечения их лучшего прижатия к рамному рельсу на скоростных магистралях. При этом механическая связь между парными переводами отсутствует. В настоящее время CTS-2 используется на линиях Северной Америки, отличающихся большими объемами грузоперевозок, а также на высокогорных линиях в Китае.
    Эффективным решением для оптимизации грузоперевозки посредством распределенного контроля тяги и тормозных усилий нескольких локомотивов является продукт Locotrol DP производства GE. При его помощи можно объединить несколько поездов в один и контролировать тормозные усилия и тягу локомотивов, находящихся в середине и в конце состава дистанционно с головного локомотива по радиоканалу. Это позволяет повысить плавность и ускорить разгон, сократить тормозной путь, снизить нагрузку на автосцепку, упростить прохождение подъе­мов, спусков и кривых, что в свою очередь означает повышение безопасности и эффективности перевозок. Применение Locotrol DP дает возможность значительного увеличения веса и длины поездов, снижения потребления топлива, повышения производительности в среднем на 12% и снижения эксплуатационных расходов на 10%.
    Спутниковое определение местоположения поезда и беспроводные технологии, лежащие в основе системы интервального регулирования движением поездов (ITCS), также направлены на повышение уровня безопасности и экономической эфективности перевозок. Высокий уровень безопасности обеспечивается посредством постоянного контроля за движением локомотива, предупреждения машиниста об изменении поездной ситуации и выполнения принудительной остановки локомотива в случае необходимости. В системе ведется обмен данными между локомотивным, напольным и станционным оборудованием о показаниях светофоров, положении стрелок, изменении поездной ситуации, активации пере­ездов и произошедших сбоях. Возможность ввода временных скоростных ограничений на любом участке и немедленной пере­дачи указанной информации локомотивам в зоне контроля обеспечивает безопасность путевых рабочих и позволяет существенно сократить интервалы между поездами. Кроме того, в случае изменения путевого развития информация о новых пикетных координатах с легкостью заносится в систему и позволяет контролировать как главные, так и прилегающие пути. По мнению специалистов компании, с такими расстояниями, как в России, данная система является очевидным решением множества существующих проблем.

    Улугбек Ходжаев, директор по развитию бизнеса — Россия и СНГ, General Electric;
    Питер Томас, руководитель направления международных продаж продукции GE для железных дорог [~DETAIL_TEXT] =>
    Безопасный логический контроллер (VHLC) широко применяется в системах микропроцессорной централизации во всем мире благо­даря своей надежности, способности принимать сигналы от рельсовых цепей разных типов, счетчиков осей, а также управлять светофорами, стрелочными переводами и устройствами переездной сигнализации.
    Автоматические системы управления переездной сигнализацией позволяют определять скорость приближения поезда, заблаговременно включают устройства сигна­лизации, открывают и закрывают переезд в зависимости от скорости движения поезда и регистрируют события. С помощью микроволновых технологий устройства определяют присут­ствие автотранспорта или других объектов на переездах, а также на подъездах к мостам, туннелям и прочим сооружениям.
    Комплекс решений для сортировочных станций значительно упрощает их работу и включает в себя систему Proyard, которая обеспечивает автоматизацию процессов на сортировочных горках; стрелочный привод HydraSwitch, работающий на аккумуляторах или от солнечных батарей и не требующий инфраструкты или обслуживающего персонала; а также систему Locotrol RCL, позволяю­щую управлять маневровым локомотивом с дистанционного пульта без машиниста в кабине.
    Шпальный стрелочный перевод CTS-2 произ­водства GE представляет собой устройство, доказавшее свою надежность в самых тяжелых условиях работы по всему миру и позволяющее избежать остановок движения поездов в связи с выходом из строя стрелочного электропривода.
    Стрелочный перевод CTS-2 состоит из полой металлической шпалы, редуктора, электромотора, запирающего механизма, контактной системы для контроля положения стрелки и обогрева. Модульная конструкция позволяет заменять перечисленные узлы без необходимости полного демонтажа стрелочного перевода. Особенностью данного продукта является запатентованный запирающий механизм с контролем положения стрелки. После перевода стрелки он блокируется и обеспечивает прижим остряков к рамным рельсам с заданной силой вне зависимости от внешних воздействий. Перевод CTS-2 не требует регулярной смазки и регулировки, плановые проверки производятся раз в год, что позволяет быстро окупить произведенные вложения средств.
    Одна из последних разработок GE Transportation - новая версия стрелочного пере­вода CTS-2, которая может устанавливаться в паре для перевода длинных остряков и обеспечения их лучшего прижатия к рамному рельсу на скоростных магистралях. При этом механическая связь между парными переводами отсутствует. В настоящее время CTS-2 используется на линиях Северной Америки, отличающихся большими объемами грузоперевозок, а также на высокогорных линиях в Китае.
    Эффективным решением для оптимизации грузоперевозки посредством распределенного контроля тяги и тормозных усилий нескольких локомотивов является продукт Locotrol DP производства GE. При его помощи можно объединить несколько поездов в один и контролировать тормозные усилия и тягу локомотивов, находящихся в середине и в конце состава дистанционно с головного локомотива по радиоканалу. Это позволяет повысить плавность и ускорить разгон, сократить тормозной путь, снизить нагрузку на автосцепку, упростить прохождение подъе­мов, спусков и кривых, что в свою очередь означает повышение безопасности и эффективности перевозок. Применение Locotrol DP дает возможность значительного увеличения веса и длины поездов, снижения потребления топлива, повышения производительности в среднем на 12% и снижения эксплуатационных расходов на 10%.
    Спутниковое определение местоположения поезда и беспроводные технологии, лежащие в основе системы интервального регулирования движением поездов (ITCS), также направлены на повышение уровня безопасности и экономической эфективности перевозок. Высокий уровень безопасности обеспечивается посредством постоянного контроля за движением локомотива, предупреждения машиниста об изменении поездной ситуации и выполнения принудительной остановки локомотива в случае необходимости. В системе ведется обмен данными между локомотивным, напольным и станционным оборудованием о показаниях светофоров, положении стрелок, изменении поездной ситуации, активации пере­ездов и произошедших сбоях. Возможность ввода временных скоростных ограничений на любом участке и немедленной пере­дачи указанной информации локомотивам в зоне контроля обеспечивает безопасность путевых рабочих и позволяет существенно сократить интервалы между поездами. Кроме того, в случае изменения путевого развития информация о новых пикетных координатах с легкостью заносится в систему и позволяет контролировать как главные, так и прилегающие пути. По мнению специалистов компании, с такими расстояниями, как в России, данная система является очевидным решением множества существующих проблем.

    Улугбек Ходжаев, директор по развитию бизнеса — Россия и СНГ, General Electric;
    Питер Томас, руководитель направления международных продаж продукции GE для железных дорог [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Повышение пропускной способности, снижение эксплуатационных расходов, оптимизация использования подвижного состава и обеспечение высокого уровня безопасности перевозок – таково назначение средств железнодорожной автоматики и телемеханики, разработанных GE Transportation и внедряемых компанией на железных дорогах всего мира – от Австралии до Канады, от Южной Африки до Китая.
    [~PREVIEW_TEXT] => Повышение пропускной способности, снижение эксплуатационных расходов, оптимизация использования подвижного состава и обеспечение высокого уровня безопасности перевозок – таково назначение средств железнодорожной автоматики и телемеханики, разработанных GE Transportation и внедряемых компанией на железных дорогах всего мира – от Австралии до Канады, от Южной Африки до Китая.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 471 [~CODE] => 471 [EXTERNAL_ID] => 471 [~EXTERNAL_ID] => 471 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105689:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105689:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105689:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105689:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105689:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105689:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105689:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => General Electric: международный опыт, мировое качество [SECTION_META_KEYWORDS] => general electric: международный опыт, мировое качество [SECTION_META_DESCRIPTION] => Повышение пропускной способности, снижение эксплуатационных расходов, оптимизация использования подвижного состава и обеспечение высокого уровня безопасности перевозок – таково назначение средств железнодорожной автоматики и телемеханики, разработанных GE Transportation и внедряемых компанией на железных дорогах всего мира – от Австралии до Канады, от Южной Африки до Китая.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => General Electric: международный опыт, мировое качество [ELEMENT_META_KEYWORDS] => general electric: международный опыт, мировое качество [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Повышение пропускной способности, снижение эксплуатационных расходов, оптимизация использования подвижного состава и обеспечение высокого уровня безопасности перевозок – таково назначение средств железнодорожной автоматики и телемеханики, разработанных GE Transportation и внедряемых компанией на железных дорогах всего мира – от Австралии до Канады, от Южной Африки до Китая.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => General Electric: международный опыт, мировое качество [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => General Electric: международный опыт, мировое качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => General Electric: международный опыт, мировое качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => General Electric: международный опыт, мировое качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => General Electric: международный опыт, мировое качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => General Electric: международный опыт, мировое качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => General Electric: международный опыт, мировое качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => General Electric: международный опыт, мировое качество ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105689
        [~ID] => 105689
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [NAME] => General Electric: международный опыт, мировое качество
        [~NAME] => General Electric: международный опыт, мировое качество
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/471/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/471/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Безопасный логический контроллер (VHLC) широко применяется в системах микропроцессорной централизации во всем мире благо­даря своей надежности, способности принимать сигналы от рельсовых цепей разных типов, счетчиков осей, а также управлять светофорами, стрелочными переводами и устройствами переездной сигнализации.
    Автоматические системы управления переездной сигнализацией позволяют определять скорость приближения поезда, заблаговременно включают устройства сигна­лизации, открывают и закрывают переезд в зависимости от скорости движения поезда и регистрируют события. С помощью микроволновых технологий устройства определяют присут­ствие автотранспорта или других объектов на переездах, а также на подъездах к мостам, туннелям и прочим сооружениям.
    Комплекс решений для сортировочных станций значительно упрощает их работу и включает в себя систему Proyard, которая обеспечивает автоматизацию процессов на сортировочных горках; стрелочный привод HydraSwitch, работающий на аккумуляторах или от солнечных батарей и не требующий инфраструкты или обслуживающего персонала; а также систему Locotrol RCL, позволяю­щую управлять маневровым локомотивом с дистанционного пульта без машиниста в кабине.
    Шпальный стрелочный перевод CTS-2 произ­водства GE представляет собой устройство, доказавшее свою надежность в самых тяжелых условиях работы по всему миру и позволяющее избежать остановок движения поездов в связи с выходом из строя стрелочного электропривода.
    Стрелочный перевод CTS-2 состоит из полой металлической шпалы, редуктора, электромотора, запирающего механизма, контактной системы для контроля положения стрелки и обогрева. Модульная конструкция позволяет заменять перечисленные узлы без необходимости полного демонтажа стрелочного перевода. Особенностью данного продукта является запатентованный запирающий механизм с контролем положения стрелки. После перевода стрелки он блокируется и обеспечивает прижим остряков к рамным рельсам с заданной силой вне зависимости от внешних воздействий. Перевод CTS-2 не требует регулярной смазки и регулировки, плановые проверки производятся раз в год, что позволяет быстро окупить произведенные вложения средств.
    Одна из последних разработок GE Transportation - новая версия стрелочного пере­вода CTS-2, которая может устанавливаться в паре для перевода длинных остряков и обеспечения их лучшего прижатия к рамному рельсу на скоростных магистралях. При этом механическая связь между парными переводами отсутствует. В настоящее время CTS-2 используется на линиях Северной Америки, отличающихся большими объемами грузоперевозок, а также на высокогорных линиях в Китае.
    Эффективным решением для оптимизации грузоперевозки посредством распределенного контроля тяги и тормозных усилий нескольких локомотивов является продукт Locotrol DP производства GE. При его помощи можно объединить несколько поездов в один и контролировать тормозные усилия и тягу локомотивов, находящихся в середине и в конце состава дистанционно с головного локомотива по радиоканалу. Это позволяет повысить плавность и ускорить разгон, сократить тормозной путь, снизить нагрузку на автосцепку, упростить прохождение подъе­мов, спусков и кривых, что в свою очередь означает повышение безопасности и эффективности перевозок. Применение Locotrol DP дает возможность значительного увеличения веса и длины поездов, снижения потребления топлива, повышения производительности в среднем на 12% и снижения эксплуатационных расходов на 10%.
    Спутниковое определение местоположения поезда и беспроводные технологии, лежащие в основе системы интервального регулирования движением поездов (ITCS), также направлены на повышение уровня безопасности и экономической эфективности перевозок. Высокий уровень безопасности обеспечивается посредством постоянного контроля за движением локомотива, предупреждения машиниста об изменении поездной ситуации и выполнения принудительной остановки локомотива в случае необходимости. В системе ведется обмен данными между локомотивным, напольным и станционным оборудованием о показаниях светофоров, положении стрелок, изменении поездной ситуации, активации пере­ездов и произошедших сбоях. Возможность ввода временных скоростных ограничений на любом участке и немедленной пере­дачи указанной информации локомотивам в зоне контроля обеспечивает безопасность путевых рабочих и позволяет существенно сократить интервалы между поездами. Кроме того, в случае изменения путевого развития информация о новых пикетных координатах с легкостью заносится в систему и позволяет контролировать как главные, так и прилегающие пути. По мнению специалистов компании, с такими расстояниями, как в России, данная система является очевидным решением множества существующих проблем.

    Улугбек Ходжаев, директор по развитию бизнеса — Россия и СНГ, General Electric;
    Питер Томас, руководитель направления международных продаж продукции GE для железных дорог [~DETAIL_TEXT] =>
    Безопасный логический контроллер (VHLC) широко применяется в системах микропроцессорной централизации во всем мире благо­даря своей надежности, способности принимать сигналы от рельсовых цепей разных типов, счетчиков осей, а также управлять светофорами, стрелочными переводами и устройствами переездной сигнализации.
    Автоматические системы управления переездной сигнализацией позволяют определять скорость приближения поезда, заблаговременно включают устройства сигна­лизации, открывают и закрывают переезд в зависимости от скорости движения поезда и регистрируют события. С помощью микроволновых технологий устройства определяют присут­ствие автотранспорта или других объектов на переездах, а также на подъездах к мостам, туннелям и прочим сооружениям.
    Комплекс решений для сортировочных станций значительно упрощает их работу и включает в себя систему Proyard, которая обеспечивает автоматизацию процессов на сортировочных горках; стрелочный привод HydraSwitch, работающий на аккумуляторах или от солнечных батарей и не требующий инфраструкты или обслуживающего персонала; а также систему Locotrol RCL, позволяю­щую управлять маневровым локомотивом с дистанционного пульта без машиниста в кабине.
    Шпальный стрелочный перевод CTS-2 произ­водства GE представляет собой устройство, доказавшее свою надежность в самых тяжелых условиях работы по всему миру и позволяющее избежать остановок движения поездов в связи с выходом из строя стрелочного электропривода.
    Стрелочный перевод CTS-2 состоит из полой металлической шпалы, редуктора, электромотора, запирающего механизма, контактной системы для контроля положения стрелки и обогрева. Модульная конструкция позволяет заменять перечисленные узлы без необходимости полного демонтажа стрелочного перевода. Особенностью данного продукта является запатентованный запирающий механизм с контролем положения стрелки. После перевода стрелки он блокируется и обеспечивает прижим остряков к рамным рельсам с заданной силой вне зависимости от внешних воздействий. Перевод CTS-2 не требует регулярной смазки и регулировки, плановые проверки производятся раз в год, что позволяет быстро окупить произведенные вложения средств.
    Одна из последних разработок GE Transportation - новая версия стрелочного пере­вода CTS-2, которая может устанавливаться в паре для перевода длинных остряков и обеспечения их лучшего прижатия к рамному рельсу на скоростных магистралях. При этом механическая связь между парными переводами отсутствует. В настоящее время CTS-2 используется на линиях Северной Америки, отличающихся большими объемами грузоперевозок, а также на высокогорных линиях в Китае.
    Эффективным решением для оптимизации грузоперевозки посредством распределенного контроля тяги и тормозных усилий нескольких локомотивов является продукт Locotrol DP производства GE. При его помощи можно объединить несколько поездов в один и контролировать тормозные усилия и тягу локомотивов, находящихся в середине и в конце состава дистанционно с головного локомотива по радиоканалу. Это позволяет повысить плавность и ускорить разгон, сократить тормозной путь, снизить нагрузку на автосцепку, упростить прохождение подъе­мов, спусков и кривых, что в свою очередь означает повышение безопасности и эффективности перевозок. Применение Locotrol DP дает возможность значительного увеличения веса и длины поездов, снижения потребления топлива, повышения производительности в среднем на 12% и снижения эксплуатационных расходов на 10%.
    Спутниковое определение местоположения поезда и беспроводные технологии, лежащие в основе системы интервального регулирования движением поездов (ITCS), также направлены на повышение уровня безопасности и экономической эфективности перевозок. Высокий уровень безопасности обеспечивается посредством постоянного контроля за движением локомотива, предупреждения машиниста об изменении поездной ситуации и выполнения принудительной остановки локомотива в случае необходимости. В системе ведется обмен данными между локомотивным, напольным и станционным оборудованием о показаниях светофоров, положении стрелок, изменении поездной ситуации, активации пере­ездов и произошедших сбоях. Возможность ввода временных скоростных ограничений на любом участке и немедленной пере­дачи указанной информации локомотивам в зоне контроля обеспечивает безопасность путевых рабочих и позволяет существенно сократить интервалы между поездами. Кроме того, в случае изменения путевого развития информация о новых пикетных координатах с легкостью заносится в систему и позволяет контролировать как главные, так и прилегающие пути. По мнению специалистов компании, с такими расстояниями, как в России, данная система является очевидным решением множества существующих проблем.

    Улугбек Ходжаев, директор по развитию бизнеса — Россия и СНГ, General Electric;
    Питер Томас, руководитель направления международных продаж продукции GE для железных дорог [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Повышение пропускной способности, снижение эксплуатационных расходов, оптимизация использования подвижного состава и обеспечение высокого уровня безопасности перевозок – таково назначение средств железнодорожной автоматики и телемеханики, разработанных GE Transportation и внедряемых компанией на железных дорогах всего мира – от Австралии до Канады, от Южной Африки до Китая.
    [~PREVIEW_TEXT] => Повышение пропускной способности, снижение эксплуатационных расходов, оптимизация использования подвижного состава и обеспечение высокого уровня безопасности перевозок – таково назначение средств железнодорожной автоматики и телемеханики, разработанных GE Transportation и внедряемых компанией на железных дорогах всего мира – от Австралии до Канады, от Южной Африки до Китая.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 471 [~CODE] => 471 [EXTERNAL_ID] => 471 [~EXTERNAL_ID] => 471 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105689:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105689:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105689:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105689:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105689:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105689:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105689:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => General Electric: международный опыт, мировое качество [SECTION_META_KEYWORDS] => general electric: международный опыт, мировое качество [SECTION_META_DESCRIPTION] => Повышение пропускной способности, снижение эксплуатационных расходов, оптимизация использования подвижного состава и обеспечение высокого уровня безопасности перевозок – таково назначение средств железнодорожной автоматики и телемеханики, разработанных GE Transportation и внедряемых компанией на железных дорогах всего мира – от Австралии до Канады, от Южной Африки до Китая.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => General Electric: международный опыт, мировое качество [ELEMENT_META_KEYWORDS] => general electric: международный опыт, мировое качество [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Повышение пропускной способности, снижение эксплуатационных расходов, оптимизация использования подвижного состава и обеспечение высокого уровня безопасности перевозок – таково назначение средств железнодорожной автоматики и телемеханики, разработанных GE Transportation и внедряемых компанией на железных дорогах всего мира – от Австралии до Канады, от Южной Африки до Китая.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => General Electric: международный опыт, мировое качество [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => General Electric: международный опыт, мировое качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => General Electric: международный опыт, мировое качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => General Electric: международный опыт, мировое качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => General Electric: международный опыт, мировое качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => General Electric: международный опыт, мировое качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => General Electric: международный опыт, мировое качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => General Electric: международный опыт, мировое качество ) )
    РЖД-Партнер

    Совершенствование технических средств системы ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ

    ТАТЬЯНА БЕРШАДСКАЯ,
    генеральный директор ОАО "Радиоавионика"
    Array
    (
        [ID] => 105688
        [~ID] => 105688
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [NAME] => Совершенствование технических средств системы ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ
        [~NAME] => Совершенствование технических средств системы ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/470/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/470/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => В 2006 году ОАО "Радиоавионика" отмечает 15-летие своей деятельности по созданию безопасных систем контроля и управления. Благодаря целенаправленным усилиям коллектива предприятия, нам удалось занять достойное место в ряду отечественных производителей конкурентоспособной продукции радиоэлектронного профиля. Основной целью создания компании являлось проведение исследований и разработок, а также организация серийного производства сложных радиоэлектронных комплексов многоцелевого назначения.

    Усили я коллектива предприятия всегда были сосредоточены на актуальных научных направлениях, широко востребованных российской экономикой.
    Так в области военной техники были созданы уникальные геолокационные приборы различного назначения, измерительно-диагностические комплексы для летательных аппаратов и автомобильно-бронетанковой техники, многофункцио­нальные информационные комплексы ­военнослужащих.
    Опыт создания средств военного назначения помог нашей компании активно включиться в работу по созданию современных микропроцессорных систем в целом ряде гражданских направлений. В первую очередь, это системы для нужд железнодорожного транспорта: средст­ва неразрушающего контроля рельсов, системы железнодорожной автоматики и теле­механики, приборы контроля насыпей железных дорог и др.
    Необходимо отметить, что каждое из указанных направлений исследований "доведено" до востребованных образцов продукции, что, безусловно, подтверждает способность специалистов предприятия к решению сложных научно-технических задач.
    Одним из важных направлений научно-технических разработок ОАО "Радиоавионика" является комплексное развитие средств неразрушающего контроля рельсов. Подводя итоги пятнадцатилетней деятельности можно отметить, что в разработке многих средств и технологий неразрушающего контроля наша компания является первой.
    Так, например, в мае 1993 года был подписан Договор с МПС РФ на разработку первого в мире вагона-дефектоскопа, одно­временно базирующегося на ультразвуковых и магнитных методах контроля. При реализации этого совмещенного вагона пришлось решать многие концептуальные вопросы: каким будет взаимное влияния магнитной и ультразвуковой систем; как разместить столь разные по своему прин­ципу действия магнитные и ультразвуковые датчики на поверхности контролируемого рельса; как защитить высокочув­ствительную аппаратуру и обслуживающий персонал от мощных магнитных полей, создаваемых системой намагничивания рельса. Эти и другие не менее важные задачи были решены в процессе разработки и конструирования первого совмещенного вагона-дефектоскопа. Проработанные в рамках проекта "Совмещенный вагон-
    дефектоскоп" технические решения были использованы в первом микропроцессорном двухниточном дефектоскопе АВИКОН-01.
    Более 800 наших дефектоскопов АВИКОН-01 и АВИКОН-01МР с приставным регистратором РИ-01 являются надежными средствами неразрушающего ультразвукового контроля рельсов на всех магистралях ОАО "РЖД", а также на дорогах Казах­стана, Эстонии и в Азербайджанском метро­политене. При этом многие годы, по данным департамента пути ОАО "РЖД", обнаружение дефектов приборами типа АВИКОН является лучшим среди аналогов.
    Разработки в области микропроцессорных систем железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) позволяют уже сегодня говорить о твердых позициях предприятия на этом рынке. В 1996 году ОАО "Радиоавионика" выиграло открытый конкурс МПС РФ на разработку безопасного управляющего вычислительного комплекса, предназначенного для решения задач микропроцессорной централизации стрелок и сигналов на станциях и перегонах железных дорог России. В октябре 2000 года на станции Новый Петер­гоф Октябрьской железной дороги введена в эксплуатацию первая отечественная микро­процессорная система для управления движением поездов. Выступая с 2001-го в каче­стве генерального проектировщика и поставщика оборудования, ОАО "Радиоавионика" ввело в эксплуатацию указанные системы на 18-ти станциях ОАО "РЖД". В перспективе до 2010 года количество станций, оснащенных микропроцессорными системами ЖАТ производства нашего предприятия, должно составить свыше двухсот единиц.
    Компания располагает научно-техниче­скими лабораториями, позволяющими провести полный цикл научных исследований и конструкторских разработок; собственным производственно-технологическим комплек­сом по серийному выпуску продукции; учебным центром по переподготовке эксплуатационного персонала железных дорог, а также фирменным сервисным центром, обеспечивающим гарантийное и послегарантийное обслуживание.
    В области железнодорожной автоматики важнейшей задачей компании является обеспечение высокого качества выпускаемой продукции и расширение функциональных возможностей программно-аппаратных комплексов ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ в следующих направлениях:
  • управление крупными станциями свыше 100 стрелок;
  • повышение безопасности движения на основе систем координатного интервального регулирования;
  • создание безопасных устройств бесконтактного контроля и управления напольным оборудованием.
    Основные технические решения по программно-аппаратным комплексам железно­дорожной автоматики апробированы в течение длительного срока на ответственной продукции, выпускаемой компанией для оборонного комплекса России. Целесообразность использования полученного опыта для задач железнодорожной автоматики доказана практикой применения систем ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ на 18-ти железнодорожных станциях Октябрьской, Юго-Восточной, Северной, Московской и Забайкальской магистралей. К таким решениям, в первую очередь, относятся: трехканальная структура управляющего вычислительного комп­лекса (УВК РА); собственная операционная система жесткого реального времени AvRTOC; унифицированные аппаратные и конструкторские решения и другое.
    Для обеспечения высокого качества выпускаемой техники производство ОАО "Радио­авионика" сертифицировано на соответствие требованиям стандартов качества ГОСТ Р ИСО 9001-2001, ГОСТ РВ 15.002 и СРПП ВТ.
    В целях повышения качества производ­ства систем ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ полностью модернизирована технология выпуска элект­ронных модулей и кабелей внутришкафного монтажа. Для этих целей электронные модули переведены на SMD-компоненты с одновременным увеличением степени интеграции элементной базы. Новое производ­ство позволило использовать современные автоматизированные средства изготовления модулей и контроля их качества, практиче­ски исключив "человеческий фактор". Исходя из этого, повысилась надежность изделий и сократились сроки изготовления. Для унификации аппаратных средств применена совре­менная конструкция шкафов и модулей, что позволило повысить защиту УВК РА от электро­магнитных воздействий. Испытания, проведенные лабораторией ПГУ ПС, аккре­дитованной Министерством транспорта России, подтвердили его соответствие требованиям, предъявляемым к устройствам ЖАТ, работающим в жесткой электромагнитной обстановке с критерием качества функционирования "А" по ГОСТу Р 50656-2001.
    Эксплуатация систем железнодорожной автоматики поддерживается отлаженным сервисным сопровождением с применением удаленного мониторинга программно-аппаратных комплексов ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ и уст­ройств электропитания. Целью удаленного мониторинга является непрерывный дистанционный контроль технического состояния аппаратуры. Удаленный мониторинг систем ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ уже введен на станциях Октябрьской и Северной железных дорог, а в настоящее время проводятся работы по подключению его на станциях Юго-Восточной и Забайкальской магистралей. Информация о техническом состоянии аппаратуры по каналам связи поступает в фирменный сервисный центр. Обработка полученных данных позволяет определить предотказное состояние аппаратуры и оперативно принять меры к ее восстановлению.
    Сервисный центр осуществляет также круглос­уточную консультативную и техниче­скую помощь эксплуатационному персоналу железных дорог, проводит его обучение при вводе устройств в эксплуатацию.
    С целью расширения функциональных возможностей систем ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ завершаются работы по управлению крупными станциями, разрабатываются программно-аппаратные средства для бесконтактного контроля и управления напольными объектами. Переход на указанный способ контроля и управления напольными объектами позволяет сократить эксплуатационные расходы по обслуживанию системы, уменьшить габариты устройств, а также повысить уровень диагностики.
    Для улучшения условий работы дежурных по станции завершена разработка новых промышленных компьютеров для РМ ДСП, не требующих применения вентиляторов и обладающих улучшенными характеристиками наработки на отказ (MTBF >100 тыс.часов). Новые РМ ДСП в своих модификациях будут с 2007 года применяться на малых, средних и крупных станциях, обеспечивая возможность подключения от одного до восьми мониторов (ЖКИ панелей), а также создавая повышенную стойкость к электромагнитным воздействиям.
    С целью повышения безопасности движения поездов совместно с ВНИИАС МПС России ведется разработка системы координатного интервального регулирования на базе локомотивной аппаратуры КЛУБ-У, постового комплекса УВК РА, промышленных конт­роллеров, средств цифровой радиосвязи и спутниковой навигации.
    В целом совершенствование технических средств систем ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ в первую очередь направлено на повышение безопасности движения поездов на Российских железных дорогах.
    Упорный труд специалистов ОАО "Радиоавионика" на благо развития отечественной экономики и транспорта не остался незамеченным. Наше предприятие является постоянным участником международных выставок, представляя самую современную технику по неразрушающему контролю и железно­дорожной автоматике; неоднократно награждалось дипломами разных степеней. В частности, 28-31 марта этого года на IX Московском международном салоне промышленной собственности "АРХИМЕД-2006" комплекс наших ультразвуковых дефекто­скопов типа АВИКОН-01(МР) и АВИКОН-11 решением международного жюри награжден дипломом и золотыми медалями.
    За 15 лет своей деятельности ОАО "Радио­авионика" и его коллектив отмечены рядом международных наград: приз Global Quality Management (Женева, 1995 год) за эффективный менеджмент качества; Euromarket Award Европейского центра маркетинговых исследований (EMRC, Брюссель, 1996 год); международный приз за эффективный экологический контроль (Канны, 1997 год). В настоящее время ОАО "Радиоавионика" входит в рейтинг наиболее быстрорастущих европейских компаний в секторе передовых технологий - European Technology Fast 500.
    Сегодня уверенный рост основных показателей финансово-хозяйственной дея­тельности предприятия позволяет говорить не только о стабильном сохранении достигнутых результатов, но и наличии значительного потенциала для дальнейшего динамичного роста. Следует подчеркнуть, что достигнутому уровню результатов экономического развития ОАО "Радиоавионика" обязано, прежде всего, реализации интеллектуального потенциала научных сотрудников, активно проводящих исследования и разработки на передовых рубежах науки и техники в сфере радиоэлектроники.
    [~DETAIL_TEXT] => В 2006 году ОАО "Радиоавионика" отмечает 15-летие своей деятельности по созданию безопасных систем контроля и управления. Благодаря целенаправленным усилиям коллектива предприятия, нам удалось занять достойное место в ряду отечественных производителей конкурентоспособной продукции радиоэлектронного профиля. Основной целью создания компании являлось проведение исследований и разработок, а также организация серийного производства сложных радиоэлектронных комплексов многоцелевого назначения.

    Усили я коллектива предприятия всегда были сосредоточены на актуальных научных направлениях, широко востребованных российской экономикой.
    Так в области военной техники были созданы уникальные геолокационные приборы различного назначения, измерительно-диагностические комплексы для летательных аппаратов и автомобильно-бронетанковой техники, многофункцио­нальные информационные комплексы ­военнослужащих.
    Опыт создания средств военного назначения помог нашей компании активно включиться в работу по созданию современных микропроцессорных систем в целом ряде гражданских направлений. В первую очередь, это системы для нужд железнодорожного транспорта: средст­ва неразрушающего контроля рельсов, системы железнодорожной автоматики и теле­механики, приборы контроля насыпей железных дорог и др.
    Необходимо отметить, что каждое из указанных направлений исследований "доведено" до востребованных образцов продукции, что, безусловно, подтверждает способность специалистов предприятия к решению сложных научно-технических задач.
    Одним из важных направлений научно-технических разработок ОАО "Радиоавионика" является комплексное развитие средств неразрушающего контроля рельсов. Подводя итоги пятнадцатилетней деятельности можно отметить, что в разработке многих средств и технологий неразрушающего контроля наша компания является первой.
    Так, например, в мае 1993 года был подписан Договор с МПС РФ на разработку первого в мире вагона-дефектоскопа, одно­временно базирующегося на ультразвуковых и магнитных методах контроля. При реализации этого совмещенного вагона пришлось решать многие концептуальные вопросы: каким будет взаимное влияния магнитной и ультразвуковой систем; как разместить столь разные по своему прин­ципу действия магнитные и ультразвуковые датчики на поверхности контролируемого рельса; как защитить высокочув­ствительную аппаратуру и обслуживающий персонал от мощных магнитных полей, создаваемых системой намагничивания рельса. Эти и другие не менее важные задачи были решены в процессе разработки и конструирования первого совмещенного вагона-дефектоскопа. Проработанные в рамках проекта "Совмещенный вагон-
    дефектоскоп" технические решения были использованы в первом микропроцессорном двухниточном дефектоскопе АВИКОН-01.
    Более 800 наших дефектоскопов АВИКОН-01 и АВИКОН-01МР с приставным регистратором РИ-01 являются надежными средствами неразрушающего ультразвукового контроля рельсов на всех магистралях ОАО "РЖД", а также на дорогах Казах­стана, Эстонии и в Азербайджанском метро­политене. При этом многие годы, по данным департамента пути ОАО "РЖД", обнаружение дефектов приборами типа АВИКОН является лучшим среди аналогов.
    Разработки в области микропроцессорных систем железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) позволяют уже сегодня говорить о твердых позициях предприятия на этом рынке. В 1996 году ОАО "Радиоавионика" выиграло открытый конкурс МПС РФ на разработку безопасного управляющего вычислительного комплекса, предназначенного для решения задач микропроцессорной централизации стрелок и сигналов на станциях и перегонах железных дорог России. В октябре 2000 года на станции Новый Петер­гоф Октябрьской железной дороги введена в эксплуатацию первая отечественная микро­процессорная система для управления движением поездов. Выступая с 2001-го в каче­стве генерального проектировщика и поставщика оборудования, ОАО "Радиоавионика" ввело в эксплуатацию указанные системы на 18-ти станциях ОАО "РЖД". В перспективе до 2010 года количество станций, оснащенных микропроцессорными системами ЖАТ производства нашего предприятия, должно составить свыше двухсот единиц.
    Компания располагает научно-техниче­скими лабораториями, позволяющими провести полный цикл научных исследований и конструкторских разработок; собственным производственно-технологическим комплек­сом по серийному выпуску продукции; учебным центром по переподготовке эксплуатационного персонала железных дорог, а также фирменным сервисным центром, обеспечивающим гарантийное и послегарантийное обслуживание.
    В области железнодорожной автоматики важнейшей задачей компании является обеспечение высокого качества выпускаемой продукции и расширение функциональных возможностей программно-аппаратных комплексов ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ в следующих направлениях:
  • управление крупными станциями свыше 100 стрелок;
  • повышение безопасности движения на основе систем координатного интервального регулирования;
  • создание безопасных устройств бесконтактного контроля и управления напольным оборудованием.
    Основные технические решения по программно-аппаратным комплексам железно­дорожной автоматики апробированы в течение длительного срока на ответственной продукции, выпускаемой компанией для оборонного комплекса России. Целесообразность использования полученного опыта для задач железнодорожной автоматики доказана практикой применения систем ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ на 18-ти железнодорожных станциях Октябрьской, Юго-Восточной, Северной, Московской и Забайкальской магистралей. К таким решениям, в первую очередь, относятся: трехканальная структура управляющего вычислительного комп­лекса (УВК РА); собственная операционная система жесткого реального времени AvRTOC; унифицированные аппаратные и конструкторские решения и другое.
    Для обеспечения высокого качества выпускаемой техники производство ОАО "Радио­авионика" сертифицировано на соответствие требованиям стандартов качества ГОСТ Р ИСО 9001-2001, ГОСТ РВ 15.002 и СРПП ВТ.
    В целях повышения качества производ­ства систем ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ полностью модернизирована технология выпуска элект­ронных модулей и кабелей внутришкафного монтажа. Для этих целей электронные модули переведены на SMD-компоненты с одновременным увеличением степени интеграции элементной базы. Новое производ­ство позволило использовать современные автоматизированные средства изготовления модулей и контроля их качества, практиче­ски исключив "человеческий фактор". Исходя из этого, повысилась надежность изделий и сократились сроки изготовления. Для унификации аппаратных средств применена совре­менная конструкция шкафов и модулей, что позволило повысить защиту УВК РА от электро­магнитных воздействий. Испытания, проведенные лабораторией ПГУ ПС, аккре­дитованной Министерством транспорта России, подтвердили его соответствие требованиям, предъявляемым к устройствам ЖАТ, работающим в жесткой электромагнитной обстановке с критерием качества функционирования "А" по ГОСТу Р 50656-2001.
    Эксплуатация систем железнодорожной автоматики поддерживается отлаженным сервисным сопровождением с применением удаленного мониторинга программно-аппаратных комплексов ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ и уст­ройств электропитания. Целью удаленного мониторинга является непрерывный дистанционный контроль технического состояния аппаратуры. Удаленный мониторинг систем ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ уже введен на станциях Октябрьской и Северной железных дорог, а в настоящее время проводятся работы по подключению его на станциях Юго-Восточной и Забайкальской магистралей. Информация о техническом состоянии аппаратуры по каналам связи поступает в фирменный сервисный центр. Обработка полученных данных позволяет определить предотказное состояние аппаратуры и оперативно принять меры к ее восстановлению.
    Сервисный центр осуществляет также круглос­уточную консультативную и техниче­скую помощь эксплуатационному персоналу железных дорог, проводит его обучение при вводе устройств в эксплуатацию.
    С целью расширения функциональных возможностей систем ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ завершаются работы по управлению крупными станциями, разрабатываются программно-аппаратные средства для бесконтактного контроля и управления напольными объектами. Переход на указанный способ контроля и управления напольными объектами позволяет сократить эксплуатационные расходы по обслуживанию системы, уменьшить габариты устройств, а также повысить уровень диагностики.
    Для улучшения условий работы дежурных по станции завершена разработка новых промышленных компьютеров для РМ ДСП, не требующих применения вентиляторов и обладающих улучшенными характеристиками наработки на отказ (MTBF >100 тыс.часов). Новые РМ ДСП в своих модификациях будут с 2007 года применяться на малых, средних и крупных станциях, обеспечивая возможность подключения от одного до восьми мониторов (ЖКИ панелей), а также создавая повышенную стойкость к электромагнитным воздействиям.
    С целью повышения безопасности движения поездов совместно с ВНИИАС МПС России ведется разработка системы координатного интервального регулирования на базе локомотивной аппаратуры КЛУБ-У, постового комплекса УВК РА, промышленных конт­роллеров, средств цифровой радиосвязи и спутниковой навигации.
    В целом совершенствование технических средств систем ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ в первую очередь направлено на повышение безопасности движения поездов на Российских железных дорогах.
    Упорный труд специалистов ОАО "Радиоавионика" на благо развития отечественной экономики и транспорта не остался незамеченным. Наше предприятие является постоянным участником международных выставок, представляя самую современную технику по неразрушающему контролю и железно­дорожной автоматике; неоднократно награждалось дипломами разных степеней. В частности, 28-31 марта этого года на IX Московском международном салоне промышленной собственности "АРХИМЕД-2006" комплекс наших ультразвуковых дефекто­скопов типа АВИКОН-01(МР) и АВИКОН-11 решением международного жюри награжден дипломом и золотыми медалями.
    За 15 лет своей деятельности ОАО "Радио­авионика" и его коллектив отмечены рядом международных наград: приз Global Quality Management (Женева, 1995 год) за эффективный менеджмент качества; Euromarket Award Европейского центра маркетинговых исследований (EMRC, Брюссель, 1996 год); международный приз за эффективный экологический контроль (Канны, 1997 год). В настоящее время ОАО "Радиоавионика" входит в рейтинг наиболее быстрорастущих европейских компаний в секторе передовых технологий - European Technology Fast 500.
    Сегодня уверенный рост основных показателей финансово-хозяйственной дея­тельности предприятия позволяет говорить не только о стабильном сохранении достигнутых результатов, но и наличии значительного потенциала для дальнейшего динамичного роста. Следует подчеркнуть, что достигнутому уровню результатов экономического развития ОАО "Радиоавионика" обязано, прежде всего, реализации интеллектуального потенциала научных сотрудников, активно проводящих исследования и разработки на передовых рубежах науки и техники в сфере радиоэлектроники.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    ТАТЬЯНА БЕРШАДСКАЯ,
    генеральный директор ОАО "Радиоавионика"
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    ТАТЬЯНА БЕРШАДСКАЯ,
    генеральный директор ОАО "Радиоавионика"
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 470 [~CODE] => 470 [EXTERNAL_ID] => 470 [~EXTERNAL_ID] => 470 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105688:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105688:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105688:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105688:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105688:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105688:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105688:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Совершенствование технических средств системы ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ [SECTION_META_KEYWORDS] => совершенствование технических средств системы эц-ем/абтц-ем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/38.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ТАТЬЯНА БЕРШАДСКАЯ</B>,<BR>генеральный директор ОАО "Радиоавионика"</CENTER></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Совершенствование технических средств системы ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => совершенствование технических средств системы эц-ем/абтц-ем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/38.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ТАТЬЯНА БЕРШАДСКАЯ</B>,<BR>генеральный директор ОАО "Радиоавионика"</CENTER></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Совершенствование технических средств системы ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Совершенствование технических средств системы ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Совершенствование технических средств системы ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Совершенствование технических средств системы ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Совершенствование технических средств системы ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Совершенствование технических средств системы ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Совершенствование технических средств системы ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Совершенствование технических средств системы ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 105688
        [~ID] => 105688
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1383
        [NAME] => Совершенствование технических средств системы ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ
        [~NAME] => Совершенствование технических средств системы ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/470/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/96/470/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => В 2006 году ОАО "Радиоавионика" отмечает 15-летие своей деятельности по созданию безопасных систем контроля и управления. Благодаря целенаправленным усилиям коллектива предприятия, нам удалось занять достойное место в ряду отечественных производителей конкурентоспособной продукции радиоэлектронного профиля. Основной целью создания компании являлось проведение исследований и разработок, а также организация серийного производства сложных радиоэлектронных комплексов многоцелевого назначения.

    Усили я коллектива предприятия всегда были сосредоточены на актуальных научных направлениях, широко востребованных российской экономикой.
    Так в области военной техники были созданы уникальные геолокационные приборы различного назначения, измерительно-диагностические комплексы для летательных аппаратов и автомобильно-бронетанковой техники, многофункцио­нальные информационные комплексы ­военнослужащих.
    Опыт создания средств военного назначения помог нашей компании активно включиться в работу по созданию современных микропроцессорных систем в целом ряде гражданских направлений. В первую очередь, это системы для нужд железнодорожного транспорта: средст­ва неразрушающего контроля рельсов, системы железнодорожной автоматики и теле­механики, приборы контроля насыпей железных дорог и др.
    Необходимо отметить, что каждое из указанных направлений исследований "доведено" до востребованных образцов продукции, что, безусловно, подтверждает способность специалистов предприятия к решению сложных научно-технических задач.
    Одним из важных направлений научно-технических разработок ОАО "Радиоавионика" является комплексное развитие средств неразрушающего контроля рельсов. Подводя итоги пятнадцатилетней деятельности можно отметить, что в разработке многих средств и технологий неразрушающего контроля наша компания является первой.
    Так, например, в мае 1993 года был подписан Договор с МПС РФ на разработку первого в мире вагона-дефектоскопа, одно­временно базирующегося на ультразвуковых и магнитных методах контроля. При реализации этого совмещенного вагона пришлось решать многие концептуальные вопросы: каким будет взаимное влияния магнитной и ультразвуковой систем; как разместить столь разные по своему прин­ципу действия магнитные и ультразвуковые датчики на поверхности контролируемого рельса; как защитить высокочув­ствительную аппаратуру и обслуживающий персонал от мощных магнитных полей, создаваемых системой намагничивания рельса. Эти и другие не менее важные задачи были решены в процессе разработки и конструирования первого совмещенного вагона-дефектоскопа. Проработанные в рамках проекта "Совмещенный вагон-
    дефектоскоп" технические решения были использованы в первом микропроцессорном двухниточном дефектоскопе АВИКОН-01.
    Более 800 наших дефектоскопов АВИКОН-01 и АВИКОН-01МР с приставным регистратором РИ-01 являются надежными средствами неразрушающего ультразвукового контроля рельсов на всех магистралях ОАО "РЖД", а также на дорогах Казах­стана, Эстонии и в Азербайджанском метро­политене. При этом многие годы, по данным департамента пути ОАО "РЖД", обнаружение дефектов приборами типа АВИКОН является лучшим среди аналогов.
    Разработки в области микропроцессорных систем железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) позволяют уже сегодня говорить о твердых позициях предприятия на этом рынке. В 1996 году ОАО "Радиоавионика" выиграло открытый конкурс МПС РФ на разработку безопасного управляющего вычислительного комплекса, предназначенного для решения задач микропроцессорной централизации стрелок и сигналов на станциях и перегонах железных дорог России. В октябре 2000 года на станции Новый Петер­гоф Октябрьской железной дороги введена в эксплуатацию первая отечественная микро­процессорная система для управления движением поездов. Выступая с 2001-го в каче­стве генерального проектировщика и поставщика оборудования, ОАО "Радиоавионика" ввело в эксплуатацию указанные системы на 18-ти станциях ОАО "РЖД". В перспективе до 2010 года количество станций, оснащенных микропроцессорными системами ЖАТ производства нашего предприятия, должно составить свыше двухсот единиц.
    Компания располагает научно-техниче­скими лабораториями, позволяющими провести полный цикл научных исследований и конструкторских разработок; собственным производственно-технологическим комплек­сом по серийному выпуску продукции; учебным центром по переподготовке эксплуатационного персонала железных дорог, а также фирменным сервисным центром, обеспечивающим гарантийное и послегарантийное обслуживание.
    В области железнодорожной автоматики важнейшей задачей компании является обеспечение высокого качества выпускаемой продукции и расширение функциональных возможностей программно-аппаратных комплексов ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ в следующих направлениях:
  • управление крупными станциями свыше 100 стрелок;
  • повышение безопасности движения на основе систем координатного интервального регулирования;
  • создание безопасных устройств бесконтактного контроля и управления напольным оборудованием.
    Основные технические решения по программно-аппаратным комплексам железно­дорожной автоматики апробированы в течение длительного срока на ответственной продукции, выпускаемой компанией для оборонного комплекса России. Целесообразность использования полученного опыта для задач железнодорожной автоматики доказана практикой применения систем ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ на 18-ти железнодорожных станциях Октябрьской, Юго-Восточной, Северной, Московской и Забайкальской магистралей. К таким решениям, в первую очередь, относятся: трехканальная структура управляющего вычислительного комп­лекса (УВК РА); собственная операционная система жесткого реального времени AvRTOC; унифицированные аппаратные и конструкторские решения и другое.
    Для обеспечения высокого качества выпускаемой техники производство ОАО "Радио­авионика" сертифицировано на соответствие требованиям стандартов качества ГОСТ Р ИСО 9001-2001, ГОСТ РВ 15.002 и СРПП ВТ.
    В целях повышения качества производ­ства систем ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ полностью модернизирована технология выпуска элект­ронных модулей и кабелей внутришкафного монтажа. Для этих целей электронные модули переведены на SMD-компоненты с одновременным увеличением степени интеграции элементной базы. Новое производ­ство позволило использовать современные автоматизированные средства изготовления модулей и контроля их качества, практиче­ски исключив "человеческий фактор". Исходя из этого, повысилась надежность изделий и сократились сроки изготовления. Для унификации аппаратных средств применена совре­менная конструкция шкафов и модулей, что позволило повысить защиту УВК РА от электро­магнитных воздействий. Испытания, проведенные лабораторией ПГУ ПС, аккре­дитованной Министерством транспорта России, подтвердили его соответствие требованиям, предъявляемым к устройствам ЖАТ, работающим в жесткой электромагнитной обстановке с критерием качества функционирования "А" по ГОСТу Р 50656-2001.
    Эксплуатация систем железнодорожной автоматики поддерживается отлаженным сервисным сопровождением с применением удаленного мониторинга программно-аппаратных комплексов ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ и уст­ройств электропитания. Целью удаленного мониторинга является непрерывный дистанционный контроль технического состояния аппаратуры. Удаленный мониторинг систем ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ уже введен на станциях Октябрьской и Северной железных дорог, а в настоящее время проводятся работы по подключению его на станциях Юго-Восточной и Забайкальской магистралей. Информация о техническом состоянии аппаратуры по каналам связи поступает в фирменный сервисный центр. Обработка полученных данных позволяет определить предотказное состояние аппаратуры и оперативно принять меры к ее восстановлению.
    Сервисный центр осуществляет также круглос­уточную консультативную и техниче­скую помощь эксплуатационному персоналу железных дорог, проводит его обучение при вводе устройств в эксплуатацию.
    С целью расширения функциональных возможностей систем ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ завершаются работы по управлению крупными станциями, разрабатываются программно-аппаратные средства для бесконтактного контроля и управления напольными объектами. Переход на указанный способ контроля и управления напольными объектами позволяет сократить эксплуатационные расходы по обслуживанию системы, уменьшить габариты устройств, а также повысить уровень диагностики.
    Для улучшения условий работы дежурных по станции завершена разработка новых промышленных компьютеров для РМ ДСП, не требующих применения вентиляторов и обладающих улучшенными характеристиками наработки на отказ (MTBF >100 тыс.часов). Новые РМ ДСП в своих модификациях будут с 2007 года применяться на малых, средних и крупных станциях, обеспечивая возможность подключения от одного до восьми мониторов (ЖКИ панелей), а также создавая повышенную стойкость к электромагнитным воздействиям.
    С целью повышения безопасности движения поездов совместно с ВНИИАС МПС России ведется разработка системы координатного интервального регулирования на базе локомотивной аппаратуры КЛУБ-У, постового комплекса УВК РА, промышленных конт­роллеров, средств цифровой радиосвязи и спутниковой навигации.
    В целом совершенствование технических средств систем ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ в первую очередь направлено на повышение безопасности движения поездов на Российских железных дорогах.
    Упорный труд специалистов ОАО "Радиоавионика" на благо развития отечественной экономики и транспорта не остался незамеченным. Наше предприятие является постоянным участником международных выставок, представляя самую современную технику по неразрушающему контролю и железно­дорожной автоматике; неоднократно награждалось дипломами разных степеней. В частности, 28-31 марта этого года на IX Московском международном салоне промышленной собственности "АРХИМЕД-2006" комплекс наших ультразвуковых дефекто­скопов типа АВИКОН-01(МР) и АВИКОН-11 решением международного жюри награжден дипломом и золотыми медалями.
    За 15 лет своей деятельности ОАО "Радио­авионика" и его коллектив отмечены рядом международных наград: приз Global Quality Management (Женева, 1995 год) за эффективный менеджмент качества; Euromarket Award Европейского центра маркетинговых исследований (EMRC, Брюссель, 1996 год); международный приз за эффективный экологический контроль (Канны, 1997 год). В настоящее время ОАО "Радиоавионика" входит в рейтинг наиболее быстрорастущих европейских компаний в секторе передовых технологий - European Technology Fast 500.
    Сегодня уверенный рост основных показателей финансово-хозяйственной дея­тельности предприятия позволяет говорить не только о стабильном сохранении достигнутых результатов, но и наличии значительного потенциала для дальнейшего динамичного роста. Следует подчеркнуть, что достигнутому уровню результатов экономического развития ОАО "Радиоавионика" обязано, прежде всего, реализации интеллектуального потенциала научных сотрудников, активно проводящих исследования и разработки на передовых рубежах науки и техники в сфере радиоэлектроники.
    [~DETAIL_TEXT] => В 2006 году ОАО "Радиоавионика" отмечает 15-летие своей деятельности по созданию безопасных систем контроля и управления. Благодаря целенаправленным усилиям коллектива предприятия, нам удалось занять достойное место в ряду отечественных производителей конкурентоспособной продукции радиоэлектронного профиля. Основной целью создания компании являлось проведение исследований и разработок, а также организация серийного производства сложных радиоэлектронных комплексов многоцелевого назначения.

    Усили я коллектива предприятия всегда были сосредоточены на актуальных научных направлениях, широко востребованных российской экономикой.
    Так в области военной техники были созданы уникальные геолокационные приборы различного назначения, измерительно-диагностические комплексы для летательных аппаратов и автомобильно-бронетанковой техники, многофункцио­нальные информационные комплексы ­военнослужащих.
    Опыт создания средств военного назначения помог нашей компании активно включиться в работу по созданию современных микропроцессорных систем в целом ряде гражданских направлений. В первую очередь, это системы для нужд железнодорожного транспорта: средст­ва неразрушающего контроля рельсов, системы железнодорожной автоматики и теле­механики, приборы контроля насыпей железных дорог и др.
    Необходимо отметить, что каждое из указанных направлений исследований "доведено" до востребованных образцов продукции, что, безусловно, подтверждает способность специалистов предприятия к решению сложных научно-технических задач.
    Одним из важных направлений научно-технических разработок ОАО "Радиоавионика" является комплексное развитие средств неразрушающего контроля рельсов. Подводя итоги пятнадцатилетней деятельности можно отметить, что в разработке многих средств и технологий неразрушающего контроля наша компания является первой.
    Так, например, в мае 1993 года был подписан Договор с МПС РФ на разработку первого в мире вагона-дефектоскопа, одно­временно базирующегося на ультразвуковых и магнитных методах контроля. При реализации этого совмещенного вагона пришлось решать многие концептуальные вопросы: каким будет взаимное влияния магнитной и ультразвуковой систем; как разместить столь разные по своему прин­ципу действия магнитные и ультразвуковые датчики на поверхности контролируемого рельса; как защитить высокочув­ствительную аппаратуру и обслуживающий персонал от мощных магнитных полей, создаваемых системой намагничивания рельса. Эти и другие не менее важные задачи были решены в процессе разработки и конструирования первого совмещенного вагона-дефектоскопа. Проработанные в рамках проекта "Совмещенный вагон-
    дефектоскоп" технические решения были использованы в первом микропроцессорном двухниточном дефектоскопе АВИКОН-01.
    Более 800 наших дефектоскопов АВИКОН-01 и АВИКОН-01МР с приставным регистратором РИ-01 являются надежными средствами неразрушающего ультразвукового контроля рельсов на всех магистралях ОАО "РЖД", а также на дорогах Казах­стана, Эстонии и в Азербайджанском метро­политене. При этом многие годы, по данным департамента пути ОАО "РЖД", обнаружение дефектов приборами типа АВИКОН является лучшим среди аналогов.
    Разработки в области микропроцессорных систем железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) позволяют уже сегодня говорить о твердых позициях предприятия на этом рынке. В 1996 году ОАО "Радиоавионика" выиграло открытый конкурс МПС РФ на разработку безопасного управляющего вычислительного комплекса, предназначенного для решения задач микропроцессорной централизации стрелок и сигналов на станциях и перегонах железных дорог России. В октябре 2000 года на станции Новый Петер­гоф Октябрьской железной дороги введена в эксплуатацию первая отечественная микро­процессорная система для управления движением поездов. Выступая с 2001-го в каче­стве генерального проектировщика и поставщика оборудования, ОАО "Радиоавионика" ввело в эксплуатацию указанные системы на 18-ти станциях ОАО "РЖД". В перспективе до 2010 года количество станций, оснащенных микропроцессорными системами ЖАТ производства нашего предприятия, должно составить свыше двухсот единиц.
    Компания располагает научно-техниче­скими лабораториями, позволяющими провести полный цикл научных исследований и конструкторских разработок; собственным производственно-технологическим комплек­сом по серийному выпуску продукции; учебным центром по переподготовке эксплуатационного персонала железных дорог, а также фирменным сервисным центром, обеспечивающим гарантийное и послегарантийное обслуживание.
    В области железнодорожной автоматики важнейшей задачей компании является обеспечение высокого качества выпускаемой продукции и расширение функциональных возможностей программно-аппаратных комплексов ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ в следующих направлениях:
  • управление крупными станциями свыше 100 стрелок;
  • повышение безопасности движения на основе систем координатного интервального регулирования;
  • создание безопасных устройств бесконтактного контроля и управления напольным оборудованием.
    Основные технические решения по программно-аппаратным комплексам железно­дорожной автоматики апробированы в течение длительного срока на ответственной продукции, выпускаемой компанией для оборонного комплекса России. Целесообразность использования полученного опыта для задач железнодорожной автоматики доказана практикой применения систем ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ на 18-ти железнодорожных станциях Октябрьской, Юго-Восточной, Северной, Московской и Забайкальской магистралей. К таким решениям, в первую очередь, относятся: трехканальная структура управляющего вычислительного комп­лекса (УВК РА); собственная операционная система жесткого реального времени AvRTOC; унифицированные аппаратные и конструкторские решения и другое.
    Для обеспечения высокого качества выпускаемой техники производство ОАО "Радио­авионика" сертифицировано на соответствие требованиям стандартов качества ГОСТ Р ИСО 9001-2001, ГОСТ РВ 15.002 и СРПП ВТ.
    В целях повышения качества производ­ства систем ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ полностью модернизирована технология выпуска элект­ронных модулей и кабелей внутришкафного монтажа. Для этих целей электронные модули переведены на SMD-компоненты с одновременным увеличением степени интеграции элементной базы. Новое производ­ство позволило использовать современные автоматизированные средства изготовления модулей и контроля их качества, практиче­ски исключив "человеческий фактор". Исходя из этого, повысилась надежность изделий и сократились сроки изготовления. Для унификации аппаратных средств применена совре­менная конструкция шкафов и модулей, что позволило повысить защиту УВК РА от электро­магнитных воздействий. Испытания, проведенные лабораторией ПГУ ПС, аккре­дитованной Министерством транспорта России, подтвердили его соответствие требованиям, предъявляемым к устройствам ЖАТ, работающим в жесткой электромагнитной обстановке с критерием качества функционирования "А" по ГОСТу Р 50656-2001.
    Эксплуатация систем железнодорожной автоматики поддерживается отлаженным сервисным сопровождением с применением удаленного мониторинга программно-аппаратных комплексов ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ и уст­ройств электропитания. Целью удаленного мониторинга является непрерывный дистанционный контроль технического состояния аппаратуры. Удаленный мониторинг систем ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ уже введен на станциях Октябрьской и Северной железных дорог, а в настоящее время проводятся работы по подключению его на станциях Юго-Восточной и Забайкальской магистралей. Информация о техническом состоянии аппаратуры по каналам связи поступает в фирменный сервисный центр. Обработка полученных данных позволяет определить предотказное состояние аппаратуры и оперативно принять меры к ее восстановлению.
    Сервисный центр осуществляет также круглос­уточную консультативную и техниче­скую помощь эксплуатационному персоналу железных дорог, проводит его обучение при вводе устройств в эксплуатацию.
    С целью расширения функциональных возможностей систем ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ завершаются работы по управлению крупными станциями, разрабатываются программно-аппаратные средства для бесконтактного контроля и управления напольными объектами. Переход на указанный способ контроля и управления напольными объектами позволяет сократить эксплуатационные расходы по обслуживанию системы, уменьшить габариты устройств, а также повысить уровень диагностики.
    Для улучшения условий работы дежурных по станции завершена разработка новых промышленных компьютеров для РМ ДСП, не требующих применения вентиляторов и обладающих улучшенными характеристиками наработки на отказ (MTBF >100 тыс.часов). Новые РМ ДСП в своих модификациях будут с 2007 года применяться на малых, средних и крупных станциях, обеспечивая возможность подключения от одного до восьми мониторов (ЖКИ панелей), а также создавая повышенную стойкость к электромагнитным воздействиям.
    С целью повышения безопасности движения поездов совместно с ВНИИАС МПС России ведется разработка системы координатного интервального регулирования на базе локомотивной аппаратуры КЛУБ-У, постового комплекса УВК РА, промышленных конт­роллеров, средств цифровой радиосвязи и спутниковой навигации.
    В целом совершенствование технических средств систем ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ в первую очередь направлено на повышение безопасности движения поездов на Российских железных дорогах.
    Упорный труд специалистов ОАО "Радиоавионика" на благо развития отечественной экономики и транспорта не остался незамеченным. Наше предприятие является постоянным участником международных выставок, представляя самую современную технику по неразрушающему контролю и железно­дорожной автоматике; неоднократно награждалось дипломами разных степеней. В частности, 28-31 марта этого года на IX Московском международном салоне промышленной собственности "АРХИМЕД-2006" комплекс наших ультразвуковых дефекто­скопов типа АВИКОН-01(МР) и АВИКОН-11 решением международного жюри награжден дипломом и золотыми медалями.
    За 15 лет своей деятельности ОАО "Радио­авионика" и его коллектив отмечены рядом международных наград: приз Global Quality Management (Женева, 1995 год) за эффективный менеджмент качества; Euromarket Award Европейского центра маркетинговых исследований (EMRC, Брюссель, 1996 год); международный приз за эффективный экологический контроль (Канны, 1997 год). В настоящее время ОАО "Радиоавионика" входит в рейтинг наиболее быстрорастущих европейских компаний в секторе передовых технологий - European Technology Fast 500.
    Сегодня уверенный рост основных показателей финансово-хозяйственной дея­тельности предприятия позволяет говорить не только о стабильном сохранении достигнутых результатов, но и наличии значительного потенциала для дальнейшего динамичного роста. Следует подчеркнуть, что достигнутому уровню результатов экономического развития ОАО "Радиоавионика" обязано, прежде всего, реализации интеллектуального потенциала научных сотрудников, активно проводящих исследования и разработки на передовых рубежах науки и техники в сфере радиоэлектроники.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    ТАТЬЯНА БЕРШАДСКАЯ,
    генеральный директор ОАО "Радиоавионика"
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    ТАТЬЯНА БЕРШАДСКАЯ,
    генеральный директор ОАО "Радиоавионика"
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 470 [~CODE] => 470 [EXTERNAL_ID] => 470 [~EXTERNAL_ID] => 470 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105688:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105688:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105148 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105688:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105148 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105688:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105688:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105688:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105688:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Совершенствование технических средств системы ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ [SECTION_META_KEYWORDS] => совершенствование технических средств системы эц-ем/абтц-ем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/38.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ТАТЬЯНА БЕРШАДСКАЯ</B>,<BR>генеральный директор ОАО "Радиоавионика"</CENTER></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Совершенствование технических средств системы ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => совершенствование технических средств системы эц-ем/абтц-ем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/08/38.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ТАТЬЯНА БЕРШАДСКАЯ</B>,<BR>генеральный директор ОАО "Радиоавионика"</CENTER></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Совершенствование технических средств системы ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Совершенствование технических средств системы ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Совершенствование технических средств системы ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Совершенствование технических средств системы ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Совершенствование технических средств системы ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Совершенствование технических средств системы ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Совершенствование технических средств системы ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Совершенствование технических средств системы ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ ) )



  • Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

    Читайте также

    1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?