+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 6 (82) июнь 2005

6 (82) июнь 2005
НОВОЕ РУКОВОДСТВО: К ДЕЙСТВИЮ: Руководитель дирекции Совета по железно-дорожному транспорту государств - участников СНГ Сергей Гапеев рассказывает о задачах возглавляемой им организации.

МЫ БУДЕМ ГОТОВЫ К КОНКУРЕНЦИИ: Директор Центра "Трансконтейнер" Петр Баскаков комментирует процесс реформирования предприятия.

НЕ ОСТАНАВЛИВАЯСЬ НА ДОСТИГНУТОМ: Генеральный директор ООО "Мечел-Транс" Александр Стародубов размышляет о тенденциях, связанных с развитием компаний-операторов.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Вызовов много, возможностей меньше

Array
(
    [ID] => 106286
    [~ID] => 106286
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Вызовов много, возможностей меньше
    [~NAME] => Вызовов много, возможностей меньше
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1220/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1220/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Поддержание и развитие транспортной отрасли России требует на сегодняшний день значительных инвестиций. И одну из первых строчек в общей смете занимают потребности железнодорожного транспорта, что хорошо было видно на конференции "Инвестиции в транспорт России - вызовы и возможности": большинство выступающих, говоря о вопросах развития транспортной отрасли, неизменно переходили к железной дороге.

тное привлечение частного капитала
Повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта является одной из ключевых целей структурного реформирования отрасли, заявила вице-президент ОАО "РЖД" Анна Белова, выступая на конференции. Для достижения данной цели осуществляется реализация пилотных проектов привлечения инвестиций, которые призваны обеспечить модернизацию депо по ремонту грузовых вагонов, а также развитие мощностей и изменение их специализации для полного удовлетворения перспективных потребностей в ремонте подвижного состава как РЖД, так и компаний-собственников. Здесь рассматриваются три варианта. Первый - депо переходят в управление к соб-ственникам подвижного состава путем продажи на конкурсной основе. Согласно второму варианту осуществляется инвестиционный процесс соучредителями создаваемых "дочек" РЖД (в частности, речь идет о создании дочернего общества на базе Смышляевского завода по ремонту подвижного состава совместно со сторонним инвестором ЗАО "ОТЕКО"). Третий вариант предполагает, что депо остаются в собственности РЖД; и в этом случае соб-ственники подвижного состава участвуют в инвестициях путем участия в договорных отношениях в различных формах.
Говоря о развитии инфраструктуры, отметим, что этот вопрос компания рассматривает в совокупности с перспективами роста промышленности страны, освоением месторождений, возникновением "узких мест" на магистральных дорогах. Проводятся расчеты провозных и пропускных способностей основных направлений железной дороги, и результаты расчетов ложатся в основу предупреждения барьеров, которые могут потом возникнуть в тех или иных направлениях.
По оценкам специалистов, РЖД нуждается в инвестициях, значительно превышающих объемы собственного финансирования. С другой же стороны, существует ряд серьезных законодательных барьеров, сильно ограничивающих возможности по привлечению сторонних инвесторов. Тем не менее было найдено и уже реализовано несколько вариантов взаимодействия с частным капиталом при развитии железнодорожной инфра-структуры общего пользования.
Одна из форм, по словам вице-президента ОАО "РЖД" Галины Крафт, - предоставление инвестору целевых заемных средств на льготных условиях с целью развития объек-тов инфраструктуры. Первый такой договор (с компанией "Роснефть") находится в стадии подписания.
Другим способом привлечения средств для развития путевой инфраструктуры является заключение с инвестором договора об оказании услуг по технологическому присоединению к путям общего пользования. Появление такого варианта обусловлено тем, что компания просто хочет обезопасить себя от возникновения крупных грузопотоков "там, где не ждали". Предоставление же инвестору возможности присоединения к магистральным путям позволит делать прогнозы в этом отношении, отслеживать грузопоток с момента его возникновения. Плата за присоединение взимается на уровне необходимых для данных целей затрат, при этом РЖД гарантирует обеспечение необходимой пропускной способности инфраструктуры. Этот механизм работает, в частности, на станции Приводино Северной дороги.
Еще одна модель привлечения инвестиций связана с развитием мощностей по ремонту подвижного состава. Здесь форма участия инвестора зависит от законодательно установленного ограничения в обороте объектов имущества компании и включает инвестиционные кредиты, целевые займы, возможность передачи объектов в аренду на конкурсных условиях, создание хозяйственного общества, лизинг, подряд с отсрочкой платежей и другие формы, не противоречащие законодательству РФ.
Поскольку многие объекты ограничены в обороте, основным механизмом привлечения инвестиций является целевой займ собственников подвижного состава под долгосрочный договор на оказание услуг. Инвестор при таком варианте, помимо прямого экономического эффекта, получает ряд дополнительных преимуществ: заключение долгосрочного контракта на оказание услуг, возможность фиксирования ценовых параметров.
В отношении вспомогательной, непрофильной для РЖД, деятельности с целью экономии собственных инвестиционных ресурсов компания рассматривает возможности применения аутсорсинга. В этой связи перспективными формами привлечения инвестиций являются такие механизмы, как передача в аренду и доверительное управление с инвестиционными условиями. Здесь же возможно заключение долгосрочных договоров на по-ставку продукции, услуг для нужд РЖД по фиксированным ценам. Примеры такого сотрудничества - вагоны-рестораны, обеспечение прачечных услуг, услуг социальной сферы и управление коммерческой недвижимостью.

ресурсов - на обновление и развитие
За последние два года Российскими железными дорогами проведена значительная работа по развитию инфраструктуры, сообщила Галина Крафт. На сегодняшний день завершена электрификация и рекон-струкция Транссибирской магистрали в Дальневосточном регионе, выполнена большая часть мероприятий по развитию подходов к дальневосточным портам, благодаря чему пропускные способности железных дорог в ДВФО увеличились на 20%. По оценкам железнодорожников, пропускная способность подходов к портам превышает сегодня возможности портов по переработке грузов примерно на 20-25%.
Завершена реконструкция мостового перехода через Амур, строительство Северо-Муйского тоннеля, в результате чего Россия получила второй мощный выход к Тихому океану. В текущем году продолжается усиление подходов к сухопутным пограничным переходам с КНР.
Говоря о работе в Южном регионе, вице-президент отметила, что за последние год-полтора здесь значительно усилены подходы к Черноморскому бассейну от Урала и Поволжья: "И на Южном направлении по части инфраструктуры больших проблем у нас также нет".
Значительные объемы инвестиций в текущем году приходятся на развитие дорожной инфраструктуры в Северо-Западном регионе, через который идет основной поток экспортного угля. На 2006 год планировалось проведение ряда работ в части электрификации ОЖД, однако работы пришлось переносить на текущий год, поскольку грузо-потоки сдерживались и накапливались на Горьков-ской дороге, возникали проблемы на подходах к портам.
Приоритетным для компании является развитие дорожного хозяйства Уральского региона, что связано в основном с освоением Ямало-Ненецкого автономного округа, где сосредоточены значительные запасы природных ресурсов страны. В частности, есть потребность в строительстве дополнительных вторых путей на направлении Тюмень-Тобольск-Сургут. Важным является завершение строитель-ства линий Новый Уренгой-Надым и Новый Уренгой-Ямбург. Здесь предполагается использовать новые принципы инвестирования на основе проект-ного финансирования, которое обеспечит привлечение и возврат инвестиций в развитие Ямальского региона, освое-ние новых месторождений с привлечением средств потенциальных инвесторов.
В общем и целом сегодня порядка 70% ресурсов компании направлено на развитие и обновление инфраструктуры. Это порядка 533-х млрд.рублей, которые будут инвестироваться по "принципу снежного кома": в 2006 году - 158 млрд., в 2007-м - 175 и в 2008-м - 198 млрд.рублей.
Эти средства распределены по регионам следующим образом. Порядка 23% от общих инвестиций до 2008 года приходится на Сибирь и Дальний Восток, 34% - на Северо-Запад. На Центральный регион будет инвестироваться 16%, Южный - 17%, Уральский - 9%.

И снова о ГЧПБ
Привлечение инвестиций для поддержания и развития инфраструктуры (а также технико-экономическое обоснование этих инвестиций) в той или иной степени является сегодня проблемой для всех видов транспорта. И здесь многие надежды возложены на государственно-частное партнерство (ГЧП), которое уже воплотилось в ряде проектов: с привлечением частного капитала строятся порт Усть-Луга, железные дороги Ямала, построены терминалы портов Выборг и Высоцк и т.д.
Однако даже при наличии конкретных примеров взаимодействия власти и бизнеса сам термин ГЧП можно назвать несколько условным, поскольку до сих пор нет ни одного документа, узаконивающего его существование.
По словам Светланы Беран, представляющей Российский банк развития (РосБР), положительным фактором принятой Транспорт-ной стратегии РФ является расширение источников финансирования инвестиционных проектов - речь идет, разумеется, в том числе о внебюджетных средствах, то есть о том же ГЧП. Однако с точки зрения банка, осуществление такого партнерства невозможно по причине отсутствия его четких форм.
Отвечая на вопрос журнала "РЖД-Парт-нер" относительно порта Усть-Луга, г-жа Беран сообщила, что в данном проекте проблема заключается в отсутствии дополнительных гарантий по освоению и соблюдению сроков освоения выделенных средств. По мнению представителя банка, в Усть-Луге можно финансировать лишь отдельные структуры (например, ФГУП "Росморпорт", которое занимается формированием акватории), однако нельзя рассматривать весь проект в целом. При этом банк готов выделить кредит под гарантии от администрации Ленинградской области - РосБР на 100% является государственным банком и принимает государственные гарантии. По этой же причине банк отдает приоритет проектам, имеющим некоторую социальную значимость, и потому с нетерпением ожидает принятия законопроекта о платных авто-дорогах. По словам Светланы Беран, успешный опыт европейских государств сделает данный проект понятным для инвесторов. Более того, есть основания предполагать, что реализованные на принципах ГЧП пилотные проекты по созданию платных автодорог позволят усовершенствовать российскую законодательную базу, что в конечном итоге создаст благоприятные условия для привлечения организационно-управленческих ресурсов частных инвесторов и финансовых институтов.
Добавим, что РосБР, созданный в 1999-м, имеет достаточный опыт поддержки проек-тов в транспортной отрасли. Так, ФГУП "Рос-морпорт" были предоставлены сред-ства РосБР и ЕБРР для создания региональной системы безопасного море-плавания в восточной части Финского залива; также банк кредитовал строительство и ввод в эксплуа-тацию первой очереди Азовского портового зернового элеватора. "Компании Усть-Луга" банк выделил кредит на строительство рейдового причала для перегрузки навалочных грузов. В 2003 году лизинговая компания банка предоставила в лизинг МПС России железнодорожную технику (локомотивы типа ТЭП70) на сумму около $10 миллионов.

ИВАН СЕРГЕЕВ [~DETAIL_TEXT] => Поддержание и развитие транспортной отрасли России требует на сегодняшний день значительных инвестиций. И одну из первых строчек в общей смете занимают потребности железнодорожного транспорта, что хорошо было видно на конференции "Инвестиции в транспорт России - вызовы и возможности": большинство выступающих, говоря о вопросах развития транспортной отрасли, неизменно переходили к железной дороге.

тное привлечение частного капитала
Повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта является одной из ключевых целей структурного реформирования отрасли, заявила вице-президент ОАО "РЖД" Анна Белова, выступая на конференции. Для достижения данной цели осуществляется реализация пилотных проектов привлечения инвестиций, которые призваны обеспечить модернизацию депо по ремонту грузовых вагонов, а также развитие мощностей и изменение их специализации для полного удовлетворения перспективных потребностей в ремонте подвижного состава как РЖД, так и компаний-собственников. Здесь рассматриваются три варианта. Первый - депо переходят в управление к соб-ственникам подвижного состава путем продажи на конкурсной основе. Согласно второму варианту осуществляется инвестиционный процесс соучредителями создаваемых "дочек" РЖД (в частности, речь идет о создании дочернего общества на базе Смышляевского завода по ремонту подвижного состава совместно со сторонним инвестором ЗАО "ОТЕКО"). Третий вариант предполагает, что депо остаются в собственности РЖД; и в этом случае соб-ственники подвижного состава участвуют в инвестициях путем участия в договорных отношениях в различных формах.
Говоря о развитии инфраструктуры, отметим, что этот вопрос компания рассматривает в совокупности с перспективами роста промышленности страны, освоением месторождений, возникновением "узких мест" на магистральных дорогах. Проводятся расчеты провозных и пропускных способностей основных направлений железной дороги, и результаты расчетов ложатся в основу предупреждения барьеров, которые могут потом возникнуть в тех или иных направлениях.
По оценкам специалистов, РЖД нуждается в инвестициях, значительно превышающих объемы собственного финансирования. С другой же стороны, существует ряд серьезных законодательных барьеров, сильно ограничивающих возможности по привлечению сторонних инвесторов. Тем не менее было найдено и уже реализовано несколько вариантов взаимодействия с частным капиталом при развитии железнодорожной инфра-структуры общего пользования.
Одна из форм, по словам вице-президента ОАО "РЖД" Галины Крафт, - предоставление инвестору целевых заемных средств на льготных условиях с целью развития объек-тов инфраструктуры. Первый такой договор (с компанией "Роснефть") находится в стадии подписания.
Другим способом привлечения средств для развития путевой инфраструктуры является заключение с инвестором договора об оказании услуг по технологическому присоединению к путям общего пользования. Появление такого варианта обусловлено тем, что компания просто хочет обезопасить себя от возникновения крупных грузопотоков "там, где не ждали". Предоставление же инвестору возможности присоединения к магистральным путям позволит делать прогнозы в этом отношении, отслеживать грузопоток с момента его возникновения. Плата за присоединение взимается на уровне необходимых для данных целей затрат, при этом РЖД гарантирует обеспечение необходимой пропускной способности инфраструктуры. Этот механизм работает, в частности, на станции Приводино Северной дороги.
Еще одна модель привлечения инвестиций связана с развитием мощностей по ремонту подвижного состава. Здесь форма участия инвестора зависит от законодательно установленного ограничения в обороте объектов имущества компании и включает инвестиционные кредиты, целевые займы, возможность передачи объектов в аренду на конкурсных условиях, создание хозяйственного общества, лизинг, подряд с отсрочкой платежей и другие формы, не противоречащие законодательству РФ.
Поскольку многие объекты ограничены в обороте, основным механизмом привлечения инвестиций является целевой займ собственников подвижного состава под долгосрочный договор на оказание услуг. Инвестор при таком варианте, помимо прямого экономического эффекта, получает ряд дополнительных преимуществ: заключение долгосрочного контракта на оказание услуг, возможность фиксирования ценовых параметров.
В отношении вспомогательной, непрофильной для РЖД, деятельности с целью экономии собственных инвестиционных ресурсов компания рассматривает возможности применения аутсорсинга. В этой связи перспективными формами привлечения инвестиций являются такие механизмы, как передача в аренду и доверительное управление с инвестиционными условиями. Здесь же возможно заключение долгосрочных договоров на по-ставку продукции, услуг для нужд РЖД по фиксированным ценам. Примеры такого сотрудничества - вагоны-рестораны, обеспечение прачечных услуг, услуг социальной сферы и управление коммерческой недвижимостью.

ресурсов - на обновление и развитие
За последние два года Российскими железными дорогами проведена значительная работа по развитию инфраструктуры, сообщила Галина Крафт. На сегодняшний день завершена электрификация и рекон-струкция Транссибирской магистрали в Дальневосточном регионе, выполнена большая часть мероприятий по развитию подходов к дальневосточным портам, благодаря чему пропускные способности железных дорог в ДВФО увеличились на 20%. По оценкам железнодорожников, пропускная способность подходов к портам превышает сегодня возможности портов по переработке грузов примерно на 20-25%.
Завершена реконструкция мостового перехода через Амур, строительство Северо-Муйского тоннеля, в результате чего Россия получила второй мощный выход к Тихому океану. В текущем году продолжается усиление подходов к сухопутным пограничным переходам с КНР.
Говоря о работе в Южном регионе, вице-президент отметила, что за последние год-полтора здесь значительно усилены подходы к Черноморскому бассейну от Урала и Поволжья: "И на Южном направлении по части инфраструктуры больших проблем у нас также нет".
Значительные объемы инвестиций в текущем году приходятся на развитие дорожной инфраструктуры в Северо-Западном регионе, через который идет основной поток экспортного угля. На 2006 год планировалось проведение ряда работ в части электрификации ОЖД, однако работы пришлось переносить на текущий год, поскольку грузо-потоки сдерживались и накапливались на Горьков-ской дороге, возникали проблемы на подходах к портам.
Приоритетным для компании является развитие дорожного хозяйства Уральского региона, что связано в основном с освоением Ямало-Ненецкого автономного округа, где сосредоточены значительные запасы природных ресурсов страны. В частности, есть потребность в строительстве дополнительных вторых путей на направлении Тюмень-Тобольск-Сургут. Важным является завершение строитель-ства линий Новый Уренгой-Надым и Новый Уренгой-Ямбург. Здесь предполагается использовать новые принципы инвестирования на основе проект-ного финансирования, которое обеспечит привлечение и возврат инвестиций в развитие Ямальского региона, освое-ние новых месторождений с привлечением средств потенциальных инвесторов.
В общем и целом сегодня порядка 70% ресурсов компании направлено на развитие и обновление инфраструктуры. Это порядка 533-х млрд.рублей, которые будут инвестироваться по "принципу снежного кома": в 2006 году - 158 млрд., в 2007-м - 175 и в 2008-м - 198 млрд.рублей.
Эти средства распределены по регионам следующим образом. Порядка 23% от общих инвестиций до 2008 года приходится на Сибирь и Дальний Восток, 34% - на Северо-Запад. На Центральный регион будет инвестироваться 16%, Южный - 17%, Уральский - 9%.

И снова о ГЧПБ
Привлечение инвестиций для поддержания и развития инфраструктуры (а также технико-экономическое обоснование этих инвестиций) в той или иной степени является сегодня проблемой для всех видов транспорта. И здесь многие надежды возложены на государственно-частное партнерство (ГЧП), которое уже воплотилось в ряде проектов: с привлечением частного капитала строятся порт Усть-Луга, железные дороги Ямала, построены терминалы портов Выборг и Высоцк и т.д.
Однако даже при наличии конкретных примеров взаимодействия власти и бизнеса сам термин ГЧП можно назвать несколько условным, поскольку до сих пор нет ни одного документа, узаконивающего его существование.
По словам Светланы Беран, представляющей Российский банк развития (РосБР), положительным фактором принятой Транспорт-ной стратегии РФ является расширение источников финансирования инвестиционных проектов - речь идет, разумеется, в том числе о внебюджетных средствах, то есть о том же ГЧП. Однако с точки зрения банка, осуществление такого партнерства невозможно по причине отсутствия его четких форм.
Отвечая на вопрос журнала "РЖД-Парт-нер" относительно порта Усть-Луга, г-жа Беран сообщила, что в данном проекте проблема заключается в отсутствии дополнительных гарантий по освоению и соблюдению сроков освоения выделенных средств. По мнению представителя банка, в Усть-Луге можно финансировать лишь отдельные структуры (например, ФГУП "Росморпорт", которое занимается формированием акватории), однако нельзя рассматривать весь проект в целом. При этом банк готов выделить кредит под гарантии от администрации Ленинградской области - РосБР на 100% является государственным банком и принимает государственные гарантии. По этой же причине банк отдает приоритет проектам, имеющим некоторую социальную значимость, и потому с нетерпением ожидает принятия законопроекта о платных авто-дорогах. По словам Светланы Беран, успешный опыт европейских государств сделает данный проект понятным для инвесторов. Более того, есть основания предполагать, что реализованные на принципах ГЧП пилотные проекты по созданию платных автодорог позволят усовершенствовать российскую законодательную базу, что в конечном итоге создаст благоприятные условия для привлечения организационно-управленческих ресурсов частных инвесторов и финансовых институтов.
Добавим, что РосБР, созданный в 1999-м, имеет достаточный опыт поддержки проек-тов в транспортной отрасли. Так, ФГУП "Рос-морпорт" были предоставлены сред-ства РосБР и ЕБРР для создания региональной системы безопасного море-плавания в восточной части Финского залива; также банк кредитовал строительство и ввод в эксплуа-тацию первой очереди Азовского портового зернового элеватора. "Компании Усть-Луга" банк выделил кредит на строительство рейдового причала для перегрузки навалочных грузов. В 2003 году лизинговая компания банка предоставила в лизинг МПС России железнодорожную технику (локомотивы типа ТЭП70) на сумму около $10 миллионов.

ИВАН СЕРГЕЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1220 [~CODE] => 1220 [EXTERNAL_ID] => 1220 [~EXTERNAL_ID] => 1220 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106286:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106286:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106286:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106286:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106286:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106286:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106286:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вызовов много, возможностей меньше [SECTION_META_KEYWORDS] => вызовов много, возможностей меньше [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Вызовов много, возможностей меньше [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вызовов много, возможностей меньше [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вызовов много, возможностей меньше [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вызовов много, возможностей меньше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вызовов много, возможностей меньше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вызовов много, возможностей меньше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вызовов много, возможностей меньше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вызовов много, возможностей меньше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вызовов много, возможностей меньше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вызовов много, возможностей меньше ) )

									Array
(
    [ID] => 106286
    [~ID] => 106286
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Вызовов много, возможностей меньше
    [~NAME] => Вызовов много, возможностей меньше
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1220/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1220/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Поддержание и развитие транспортной отрасли России требует на сегодняшний день значительных инвестиций. И одну из первых строчек в общей смете занимают потребности железнодорожного транспорта, что хорошо было видно на конференции "Инвестиции в транспорт России - вызовы и возможности": большинство выступающих, говоря о вопросах развития транспортной отрасли, неизменно переходили к железной дороге.

тное привлечение частного капитала
Повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта является одной из ключевых целей структурного реформирования отрасли, заявила вице-президент ОАО "РЖД" Анна Белова, выступая на конференции. Для достижения данной цели осуществляется реализация пилотных проектов привлечения инвестиций, которые призваны обеспечить модернизацию депо по ремонту грузовых вагонов, а также развитие мощностей и изменение их специализации для полного удовлетворения перспективных потребностей в ремонте подвижного состава как РЖД, так и компаний-собственников. Здесь рассматриваются три варианта. Первый - депо переходят в управление к соб-ственникам подвижного состава путем продажи на конкурсной основе. Согласно второму варианту осуществляется инвестиционный процесс соучредителями создаваемых "дочек" РЖД (в частности, речь идет о создании дочернего общества на базе Смышляевского завода по ремонту подвижного состава совместно со сторонним инвестором ЗАО "ОТЕКО"). Третий вариант предполагает, что депо остаются в собственности РЖД; и в этом случае соб-ственники подвижного состава участвуют в инвестициях путем участия в договорных отношениях в различных формах.
Говоря о развитии инфраструктуры, отметим, что этот вопрос компания рассматривает в совокупности с перспективами роста промышленности страны, освоением месторождений, возникновением "узких мест" на магистральных дорогах. Проводятся расчеты провозных и пропускных способностей основных направлений железной дороги, и результаты расчетов ложатся в основу предупреждения барьеров, которые могут потом возникнуть в тех или иных направлениях.
По оценкам специалистов, РЖД нуждается в инвестициях, значительно превышающих объемы собственного финансирования. С другой же стороны, существует ряд серьезных законодательных барьеров, сильно ограничивающих возможности по привлечению сторонних инвесторов. Тем не менее было найдено и уже реализовано несколько вариантов взаимодействия с частным капиталом при развитии железнодорожной инфра-структуры общего пользования.
Одна из форм, по словам вице-президента ОАО "РЖД" Галины Крафт, - предоставление инвестору целевых заемных средств на льготных условиях с целью развития объек-тов инфраструктуры. Первый такой договор (с компанией "Роснефть") находится в стадии подписания.
Другим способом привлечения средств для развития путевой инфраструктуры является заключение с инвестором договора об оказании услуг по технологическому присоединению к путям общего пользования. Появление такого варианта обусловлено тем, что компания просто хочет обезопасить себя от возникновения крупных грузопотоков "там, где не ждали". Предоставление же инвестору возможности присоединения к магистральным путям позволит делать прогнозы в этом отношении, отслеживать грузопоток с момента его возникновения. Плата за присоединение взимается на уровне необходимых для данных целей затрат, при этом РЖД гарантирует обеспечение необходимой пропускной способности инфраструктуры. Этот механизм работает, в частности, на станции Приводино Северной дороги.
Еще одна модель привлечения инвестиций связана с развитием мощностей по ремонту подвижного состава. Здесь форма участия инвестора зависит от законодательно установленного ограничения в обороте объектов имущества компании и включает инвестиционные кредиты, целевые займы, возможность передачи объектов в аренду на конкурсных условиях, создание хозяйственного общества, лизинг, подряд с отсрочкой платежей и другие формы, не противоречащие законодательству РФ.
Поскольку многие объекты ограничены в обороте, основным механизмом привлечения инвестиций является целевой займ собственников подвижного состава под долгосрочный договор на оказание услуг. Инвестор при таком варианте, помимо прямого экономического эффекта, получает ряд дополнительных преимуществ: заключение долгосрочного контракта на оказание услуг, возможность фиксирования ценовых параметров.
В отношении вспомогательной, непрофильной для РЖД, деятельности с целью экономии собственных инвестиционных ресурсов компания рассматривает возможности применения аутсорсинга. В этой связи перспективными формами привлечения инвестиций являются такие механизмы, как передача в аренду и доверительное управление с инвестиционными условиями. Здесь же возможно заключение долгосрочных договоров на по-ставку продукции, услуг для нужд РЖД по фиксированным ценам. Примеры такого сотрудничества - вагоны-рестораны, обеспечение прачечных услуг, услуг социальной сферы и управление коммерческой недвижимостью.

ресурсов - на обновление и развитие
За последние два года Российскими железными дорогами проведена значительная работа по развитию инфраструктуры, сообщила Галина Крафт. На сегодняшний день завершена электрификация и рекон-струкция Транссибирской магистрали в Дальневосточном регионе, выполнена большая часть мероприятий по развитию подходов к дальневосточным портам, благодаря чему пропускные способности железных дорог в ДВФО увеличились на 20%. По оценкам железнодорожников, пропускная способность подходов к портам превышает сегодня возможности портов по переработке грузов примерно на 20-25%.
Завершена реконструкция мостового перехода через Амур, строительство Северо-Муйского тоннеля, в результате чего Россия получила второй мощный выход к Тихому океану. В текущем году продолжается усиление подходов к сухопутным пограничным переходам с КНР.
Говоря о работе в Южном регионе, вице-президент отметила, что за последние год-полтора здесь значительно усилены подходы к Черноморскому бассейну от Урала и Поволжья: "И на Южном направлении по части инфраструктуры больших проблем у нас также нет".
Значительные объемы инвестиций в текущем году приходятся на развитие дорожной инфраструктуры в Северо-Западном регионе, через который идет основной поток экспортного угля. На 2006 год планировалось проведение ряда работ в части электрификации ОЖД, однако работы пришлось переносить на текущий год, поскольку грузо-потоки сдерживались и накапливались на Горьков-ской дороге, возникали проблемы на подходах к портам.
Приоритетным для компании является развитие дорожного хозяйства Уральского региона, что связано в основном с освоением Ямало-Ненецкого автономного округа, где сосредоточены значительные запасы природных ресурсов страны. В частности, есть потребность в строительстве дополнительных вторых путей на направлении Тюмень-Тобольск-Сургут. Важным является завершение строитель-ства линий Новый Уренгой-Надым и Новый Уренгой-Ямбург. Здесь предполагается использовать новые принципы инвестирования на основе проект-ного финансирования, которое обеспечит привлечение и возврат инвестиций в развитие Ямальского региона, освое-ние новых месторождений с привлечением средств потенциальных инвесторов.
В общем и целом сегодня порядка 70% ресурсов компании направлено на развитие и обновление инфраструктуры. Это порядка 533-х млрд.рублей, которые будут инвестироваться по "принципу снежного кома": в 2006 году - 158 млрд., в 2007-м - 175 и в 2008-м - 198 млрд.рублей.
Эти средства распределены по регионам следующим образом. Порядка 23% от общих инвестиций до 2008 года приходится на Сибирь и Дальний Восток, 34% - на Северо-Запад. На Центральный регион будет инвестироваться 16%, Южный - 17%, Уральский - 9%.

И снова о ГЧПБ
Привлечение инвестиций для поддержания и развития инфраструктуры (а также технико-экономическое обоснование этих инвестиций) в той или иной степени является сегодня проблемой для всех видов транспорта. И здесь многие надежды возложены на государственно-частное партнерство (ГЧП), которое уже воплотилось в ряде проектов: с привлечением частного капитала строятся порт Усть-Луга, железные дороги Ямала, построены терминалы портов Выборг и Высоцк и т.д.
Однако даже при наличии конкретных примеров взаимодействия власти и бизнеса сам термин ГЧП можно назвать несколько условным, поскольку до сих пор нет ни одного документа, узаконивающего его существование.
По словам Светланы Беран, представляющей Российский банк развития (РосБР), положительным фактором принятой Транспорт-ной стратегии РФ является расширение источников финансирования инвестиционных проектов - речь идет, разумеется, в том числе о внебюджетных средствах, то есть о том же ГЧП. Однако с точки зрения банка, осуществление такого партнерства невозможно по причине отсутствия его четких форм.
Отвечая на вопрос журнала "РЖД-Парт-нер" относительно порта Усть-Луга, г-жа Беран сообщила, что в данном проекте проблема заключается в отсутствии дополнительных гарантий по освоению и соблюдению сроков освоения выделенных средств. По мнению представителя банка, в Усть-Луге можно финансировать лишь отдельные структуры (например, ФГУП "Росморпорт", которое занимается формированием акватории), однако нельзя рассматривать весь проект в целом. При этом банк готов выделить кредит под гарантии от администрации Ленинградской области - РосБР на 100% является государственным банком и принимает государственные гарантии. По этой же причине банк отдает приоритет проектам, имеющим некоторую социальную значимость, и потому с нетерпением ожидает принятия законопроекта о платных авто-дорогах. По словам Светланы Беран, успешный опыт европейских государств сделает данный проект понятным для инвесторов. Более того, есть основания предполагать, что реализованные на принципах ГЧП пилотные проекты по созданию платных автодорог позволят усовершенствовать российскую законодательную базу, что в конечном итоге создаст благоприятные условия для привлечения организационно-управленческих ресурсов частных инвесторов и финансовых институтов.
Добавим, что РосБР, созданный в 1999-м, имеет достаточный опыт поддержки проек-тов в транспортной отрасли. Так, ФГУП "Рос-морпорт" были предоставлены сред-ства РосБР и ЕБРР для создания региональной системы безопасного море-плавания в восточной части Финского залива; также банк кредитовал строительство и ввод в эксплуа-тацию первой очереди Азовского портового зернового элеватора. "Компании Усть-Луга" банк выделил кредит на строительство рейдового причала для перегрузки навалочных грузов. В 2003 году лизинговая компания банка предоставила в лизинг МПС России железнодорожную технику (локомотивы типа ТЭП70) на сумму около $10 миллионов.

ИВАН СЕРГЕЕВ [~DETAIL_TEXT] => Поддержание и развитие транспортной отрасли России требует на сегодняшний день значительных инвестиций. И одну из первых строчек в общей смете занимают потребности железнодорожного транспорта, что хорошо было видно на конференции "Инвестиции в транспорт России - вызовы и возможности": большинство выступающих, говоря о вопросах развития транспортной отрасли, неизменно переходили к железной дороге.

тное привлечение частного капитала
Повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта является одной из ключевых целей структурного реформирования отрасли, заявила вице-президент ОАО "РЖД" Анна Белова, выступая на конференции. Для достижения данной цели осуществляется реализация пилотных проектов привлечения инвестиций, которые призваны обеспечить модернизацию депо по ремонту грузовых вагонов, а также развитие мощностей и изменение их специализации для полного удовлетворения перспективных потребностей в ремонте подвижного состава как РЖД, так и компаний-собственников. Здесь рассматриваются три варианта. Первый - депо переходят в управление к соб-ственникам подвижного состава путем продажи на конкурсной основе. Согласно второму варианту осуществляется инвестиционный процесс соучредителями создаваемых "дочек" РЖД (в частности, речь идет о создании дочернего общества на базе Смышляевского завода по ремонту подвижного состава совместно со сторонним инвестором ЗАО "ОТЕКО"). Третий вариант предполагает, что депо остаются в собственности РЖД; и в этом случае соб-ственники подвижного состава участвуют в инвестициях путем участия в договорных отношениях в различных формах.
Говоря о развитии инфраструктуры, отметим, что этот вопрос компания рассматривает в совокупности с перспективами роста промышленности страны, освоением месторождений, возникновением "узких мест" на магистральных дорогах. Проводятся расчеты провозных и пропускных способностей основных направлений железной дороги, и результаты расчетов ложатся в основу предупреждения барьеров, которые могут потом возникнуть в тех или иных направлениях.
По оценкам специалистов, РЖД нуждается в инвестициях, значительно превышающих объемы собственного финансирования. С другой же стороны, существует ряд серьезных законодательных барьеров, сильно ограничивающих возможности по привлечению сторонних инвесторов. Тем не менее было найдено и уже реализовано несколько вариантов взаимодействия с частным капиталом при развитии железнодорожной инфра-структуры общего пользования.
Одна из форм, по словам вице-президента ОАО "РЖД" Галины Крафт, - предоставление инвестору целевых заемных средств на льготных условиях с целью развития объек-тов инфраструктуры. Первый такой договор (с компанией "Роснефть") находится в стадии подписания.
Другим способом привлечения средств для развития путевой инфраструктуры является заключение с инвестором договора об оказании услуг по технологическому присоединению к путям общего пользования. Появление такого варианта обусловлено тем, что компания просто хочет обезопасить себя от возникновения крупных грузопотоков "там, где не ждали". Предоставление же инвестору возможности присоединения к магистральным путям позволит делать прогнозы в этом отношении, отслеживать грузопоток с момента его возникновения. Плата за присоединение взимается на уровне необходимых для данных целей затрат, при этом РЖД гарантирует обеспечение необходимой пропускной способности инфраструктуры. Этот механизм работает, в частности, на станции Приводино Северной дороги.
Еще одна модель привлечения инвестиций связана с развитием мощностей по ремонту подвижного состава. Здесь форма участия инвестора зависит от законодательно установленного ограничения в обороте объектов имущества компании и включает инвестиционные кредиты, целевые займы, возможность передачи объектов в аренду на конкурсных условиях, создание хозяйственного общества, лизинг, подряд с отсрочкой платежей и другие формы, не противоречащие законодательству РФ.
Поскольку многие объекты ограничены в обороте, основным механизмом привлечения инвестиций является целевой займ собственников подвижного состава под долгосрочный договор на оказание услуг. Инвестор при таком варианте, помимо прямого экономического эффекта, получает ряд дополнительных преимуществ: заключение долгосрочного контракта на оказание услуг, возможность фиксирования ценовых параметров.
В отношении вспомогательной, непрофильной для РЖД, деятельности с целью экономии собственных инвестиционных ресурсов компания рассматривает возможности применения аутсорсинга. В этой связи перспективными формами привлечения инвестиций являются такие механизмы, как передача в аренду и доверительное управление с инвестиционными условиями. Здесь же возможно заключение долгосрочных договоров на по-ставку продукции, услуг для нужд РЖД по фиксированным ценам. Примеры такого сотрудничества - вагоны-рестораны, обеспечение прачечных услуг, услуг социальной сферы и управление коммерческой недвижимостью.

ресурсов - на обновление и развитие
За последние два года Российскими железными дорогами проведена значительная работа по развитию инфраструктуры, сообщила Галина Крафт. На сегодняшний день завершена электрификация и рекон-струкция Транссибирской магистрали в Дальневосточном регионе, выполнена большая часть мероприятий по развитию подходов к дальневосточным портам, благодаря чему пропускные способности железных дорог в ДВФО увеличились на 20%. По оценкам железнодорожников, пропускная способность подходов к портам превышает сегодня возможности портов по переработке грузов примерно на 20-25%.
Завершена реконструкция мостового перехода через Амур, строительство Северо-Муйского тоннеля, в результате чего Россия получила второй мощный выход к Тихому океану. В текущем году продолжается усиление подходов к сухопутным пограничным переходам с КНР.
Говоря о работе в Южном регионе, вице-президент отметила, что за последние год-полтора здесь значительно усилены подходы к Черноморскому бассейну от Урала и Поволжья: "И на Южном направлении по части инфраструктуры больших проблем у нас также нет".
Значительные объемы инвестиций в текущем году приходятся на развитие дорожной инфраструктуры в Северо-Западном регионе, через который идет основной поток экспортного угля. На 2006 год планировалось проведение ряда работ в части электрификации ОЖД, однако работы пришлось переносить на текущий год, поскольку грузо-потоки сдерживались и накапливались на Горьков-ской дороге, возникали проблемы на подходах к портам.
Приоритетным для компании является развитие дорожного хозяйства Уральского региона, что связано в основном с освоением Ямало-Ненецкого автономного округа, где сосредоточены значительные запасы природных ресурсов страны. В частности, есть потребность в строительстве дополнительных вторых путей на направлении Тюмень-Тобольск-Сургут. Важным является завершение строитель-ства линий Новый Уренгой-Надым и Новый Уренгой-Ямбург. Здесь предполагается использовать новые принципы инвестирования на основе проект-ного финансирования, которое обеспечит привлечение и возврат инвестиций в развитие Ямальского региона, освое-ние новых месторождений с привлечением средств потенциальных инвесторов.
В общем и целом сегодня порядка 70% ресурсов компании направлено на развитие и обновление инфраструктуры. Это порядка 533-х млрд.рублей, которые будут инвестироваться по "принципу снежного кома": в 2006 году - 158 млрд., в 2007-м - 175 и в 2008-м - 198 млрд.рублей.
Эти средства распределены по регионам следующим образом. Порядка 23% от общих инвестиций до 2008 года приходится на Сибирь и Дальний Восток, 34% - на Северо-Запад. На Центральный регион будет инвестироваться 16%, Южный - 17%, Уральский - 9%.

И снова о ГЧПБ
Привлечение инвестиций для поддержания и развития инфраструктуры (а также технико-экономическое обоснование этих инвестиций) в той или иной степени является сегодня проблемой для всех видов транспорта. И здесь многие надежды возложены на государственно-частное партнерство (ГЧП), которое уже воплотилось в ряде проектов: с привлечением частного капитала строятся порт Усть-Луга, железные дороги Ямала, построены терминалы портов Выборг и Высоцк и т.д.
Однако даже при наличии конкретных примеров взаимодействия власти и бизнеса сам термин ГЧП можно назвать несколько условным, поскольку до сих пор нет ни одного документа, узаконивающего его существование.
По словам Светланы Беран, представляющей Российский банк развития (РосБР), положительным фактором принятой Транспорт-ной стратегии РФ является расширение источников финансирования инвестиционных проектов - речь идет, разумеется, в том числе о внебюджетных средствах, то есть о том же ГЧП. Однако с точки зрения банка, осуществление такого партнерства невозможно по причине отсутствия его четких форм.
Отвечая на вопрос журнала "РЖД-Парт-нер" относительно порта Усть-Луга, г-жа Беран сообщила, что в данном проекте проблема заключается в отсутствии дополнительных гарантий по освоению и соблюдению сроков освоения выделенных средств. По мнению представителя банка, в Усть-Луге можно финансировать лишь отдельные структуры (например, ФГУП "Росморпорт", которое занимается формированием акватории), однако нельзя рассматривать весь проект в целом. При этом банк готов выделить кредит под гарантии от администрации Ленинградской области - РосБР на 100% является государственным банком и принимает государственные гарантии. По этой же причине банк отдает приоритет проектам, имеющим некоторую социальную значимость, и потому с нетерпением ожидает принятия законопроекта о платных авто-дорогах. По словам Светланы Беран, успешный опыт европейских государств сделает данный проект понятным для инвесторов. Более того, есть основания предполагать, что реализованные на принципах ГЧП пилотные проекты по созданию платных автодорог позволят усовершенствовать российскую законодательную базу, что в конечном итоге создаст благоприятные условия для привлечения организационно-управленческих ресурсов частных инвесторов и финансовых институтов.
Добавим, что РосБР, созданный в 1999-м, имеет достаточный опыт поддержки проек-тов в транспортной отрасли. Так, ФГУП "Рос-морпорт" были предоставлены сред-ства РосБР и ЕБРР для создания региональной системы безопасного море-плавания в восточной части Финского залива; также банк кредитовал строительство и ввод в эксплуа-тацию первой очереди Азовского портового зернового элеватора. "Компании Усть-Луга" банк выделил кредит на строительство рейдового причала для перегрузки навалочных грузов. В 2003 году лизинговая компания банка предоставила в лизинг МПС России железнодорожную технику (локомотивы типа ТЭП70) на сумму около $10 миллионов.

ИВАН СЕРГЕЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1220 [~CODE] => 1220 [EXTERNAL_ID] => 1220 [~EXTERNAL_ID] => 1220 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106286:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106286:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106286:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106286:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106286:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106286:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106286:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вызовов много, возможностей меньше [SECTION_META_KEYWORDS] => вызовов много, возможностей меньше [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Вызовов много, возможностей меньше [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вызовов много, возможностей меньше [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вызовов много, возможностей меньше [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вызовов много, возможностей меньше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вызовов много, возможностей меньше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вызовов много, возможностей меньше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вызовов много, возможностей меньше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вызовов много, возможностей меньше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вызовов много, возможностей меньше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вызовов много, возможностей меньше ) )
РЖД-Партнер

От тактики к стратегии: не рынок для тарифов, а тарифы для рынка

АЛЕКСАНДР СИНЕВ, заместитель начальника управления инфраструктуры и перевозок Федерального агентства железнодорожного транспорта
Array
(
    [ID] => 106285
    [~ID] => 106285
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => От тактики к стратегии: не рынок для тарифов, а тарифы для рынка
    [~NAME] => От тактики к стратегии: не рынок для тарифов, а тарифы для рынка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1219/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1219/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Совершенствование систем тарификации грузовых и пассажирских перевозок является одной из важнейших задач, без решения которой практически невозможны становление рыночной среды, создание здорового инвестиционного климата, а также решение задач обновления подвижного состава, развития инфраструктуры железных дорог, реализации транзитного потенциала страны.

В пожарном порядке...
Большой круг нерешенных задач и используемые способы их решений сводят работу в области совершенствования систем тарификации скорее в тактическую, нежели в стратегическую плоскость. Имеющийся потенциал специалистов, работающих в этом направлении, используется пока, к сожалению, в "пожарном порядке" - для ликвидации отставания тарифной политики от уже произошедших изменений на рынке. Причем ни один из участников перевозочного процесса сегодня не может сказать, что удовлетворен этой работой; в том числе и ОАО "РЖД", которое пока безуспешно пытается решить вопрос с дерегулированием тарифов в "конкурентных" сегментах перевозок.
Сложно найти универсальный рецепт выхода из создавшейся ситуации, но необходимо признать, что "пожарный" режим изменений тарифной системы неприемлем в условиях реформы. Правила исчисления и применения тарифов, как неотъемлемая часть нормативной правовой базы в сфере железнодорожного транспорта, должны диктовать основы преобразований адекватно целям реформы. В этой связи необходим существенный пересмотр подходов к работе по целому ряду направлений.

Непрозрачный тариф: история будет повторяться...


Изменение тарифов "вдогонку" переменам на рынке является следствием проведения "косметического ремонта" старого Прейскуранта № 10-01, в то время как сам его фундамент неадекватен новым условиям работы. На это уходит много времени и сил при минимальном эффекте. Сформировать принципиально иные условия тарификации посредством вычитания новых составляющих из общей структуры тарифов - вряд ли удастся. Адекватным является принцип "сложения" тарифных составляющих на базовой основе инфраструктурной их части, которая должна быть сформирована после анализа фактических результатов работы в условиях раздельного учета затрат.
Инфраструктурная составляющая тарифов "выполняет" две задачи: обеспечение экономически эффективной деятельности всех перевозчиков, которые заинтересованы в минимизации ее доли в тарифных ставках; и поддержание технического состояния инфра-структуры на должном уровне, возможности модернизации сети железных дорог, что сопряжено со стремлением владельца путей общего пользования максимизировать инфра-структурную часть в тарифе.
При этом на большинстве железных дорог мира доля в тарифе платы за доступ к инфраструктуре не превышает 20%. Так, тарифная система в США (характер и условия перевозок наиболее сопоставимы с российскими) дифференцирует тариф на пять составляющих: "административную" (12%), вагонную (13%), локомотивную (20%), эксплуатацион-ную (36%) и инфраструктурную (19%). (Рисунок 1.)
При такой системе частная компания может выполнять функции не просто "владельца" вагонов и локомотивов, но и фактического перевозчика, который берет на себя затраты по выполнению всего спектра перевозочной деятельности, имея прозрачные условия по оплате тарифа при том или ином наборе выполняемых услуг. В этом случае возможный "заработок" от оптимизации 81% затрат всегда будет выше дохода от оптимизации 15% или 45% затрат, а значит - будет обеспечиваться экономический механизм стимулирования развития частных перевозчиков.
С другой стороны, такая система тарифов "заставляет" и владельцев инфраструктуры, имеющих одновременно и подвижной состав, сокращать затраты на их содержание и эксплуатацию, постоянно внедряя новые технологии управления и диспетчеризации, системы мониторинга за состоянием вагонов и локомотивов, слежения за продвижением грузов и прочие нововведения, так как все это могут сделать и конкуренты в сфере перевозочной деятельности.
Дополнительным следствием является появление реальных механизмов ценовой конкуренции. Управляя большей долей затрат, внедряя ресурсосберегающие технологии, частный перевозчик может так же снижать тарифы в борьбе за клиентов. Формирование прозрачной структуры Прейскуранта позволит решить и другую задачу - по предотвращению увеличения тарифной нагрузки на пользователей услугами железнодорожного транспорта по мере реализации реформы. А такое увеличение при ныне существующей структуре Прейскуранта неизбежно по двум причинам.
Первая: при решении транспортной задачи возможность минимизации стоимости или времени доставки тем более высока, - чем больше точек погашения и зарождения грузопотоков и транспортных связей между ними. Подвижной состав, находящийся в собственности грузовладельца, перевозчика или операторской компании, в условиях конкуренции на товарных рынках будет преимущественно использоваться на ограниченных полигонах в пределах определенных товарно-транспортных сегментов. Дробление единой технологии управления подвижным составом приведет к росту затрат по двум основным направлениям: по увеличению непроизводительных расходов на оплату порожнего пробега, а также по росту затрат на приобретение и ремонт большего потребного количества подвижного состава в условиях объективного ухудшения показателей использования вагонов и локомотивов.
С целью минимизации влияния этого фактора необходимо, во-первых, при проведении мониторинга изменения тарифной нагрузки на пользователей в качестве отдель-ного фактора учитывать изменение структуры используемого подвижного состава; во-вторых, четко разграничить систему тарификации в зависимости от полигона использования вагонов.
На направлениях со стопроцентным порожним возвратом вагонов заложенный в Прейскурант № 10-01 принцип соответствия коэффициента порожнего пробега собственных вагонов и вагонов общего парка - не работает. Тарифы на такие перевозки в приватных вагонах с учетом порожнего возврата должны соответствовать тарифам группы "И" Прейскуранта: тогда будет обеспечено равенство "вагонных составляющих" ОАО "РЖД" и частных перевозчиков. В этом случае определение таких направлений должно стать предметом работы Федеральной службы по тарифам.
На маршрутах, где возможно применение гибкого регулирования полигонов обращения вагонов (исходя из текущих потребностей в погрузке и наличия порожняка), в тарифах должен быть предусмотрен механизм стимулирования развития рациональной диспетчеризации вагонными парками за счет выделения отдельной составляющей в тарифах и пересмотра существующей системы тарификации порожнего пробега посредст-вом введения прогрессивной шкалы тоннокилометровых ставок за порожний возврат на дальние и сверхдальние расстояния.
Вторая причина состоит в том, что при развитии спектра услуг потенциальных перевозчиков в условиях непрозрачной структуры тарифов высок риск того, что стоимостной эквивалент данных услуг не только будет оставаться, но и взыскиваться владельцем инфра-структуры дополнительно. Это уже произошло при изменении схемы оплаты услуг по обязательному сопровождению и охране грузов. Практически нет случаев возврата затрат по самостоятельно производимым клиентами начально-конечным операциям. В настоящее время предпринимаются настойчивые попытки узаконить дополнительное взыскание затрат на производство текущего отцепочного ремонта с собственника вагона - несмотря на то, что данные затраты исключены из ставок тарифов и подлежат возмещению только при расчете тарифов по схемам 110-115 Прейскуранта при использовании собственной или арендованной локомотивной тяги. Реализуется возможность отказа в заключении договоров на формирование маршрутов на станциях; есть случаи неприменения понижающих коэффициентов в отношении отправительских маршрутов, сформированных на подъездных путях предприятий. История эта будет повторяться всякий раз при расширении спектра услуг потенциальных конкурентов ОАО "РЖД". До тех пор - пока не появится транспарентная поэлементная структура тарифов.

К балансу регулируемого и нерегулируемого секторов и снижению представительских расходов
Государственное регулирование направлено на минимизацию вклада естественных монополий в инфляционные процессы. На железнодорожном транспорте это достигается за счет установления ФСТ России предельных размеров ежегодной индексации тарифов на перевозку. При этом к нерегулируемому сектору относится целый перечень так называемых "договорных" тарифов и сборов. Они устанавливаются свободно и в отношении тех работ и услуг, от которых клиент не может отказаться по технологическим причинам. Так, например, согласно статье 39-й Устава железнодорожного транспорта РФ на договорных условиях определяется плата за пользование вагонами. Ее уровень в некоторых случаях уже таков, что простой подвижного состава выгоднее, чем его движение.
Тарифы за подачу и уборку вагонов; сборы за выполнение постоян-ных операций на станциях, не открытых для их производства; плата за дополнительные заявки сверх плана, которой не должно сущест-вовать в условиях непрерывного планирования и в случае наличия конкуренции; плата за перевозки на особых условиях, когда обычных нет (новые виды подвижного состава, технологии перевозок) или ими невозможно воспользоваться... Не отвлекая внимания на перечисление всего спектра таких услуг, необходимо отметить, что монопольное положение основного перевозчика в отношении их реализации позволяет неуклонно увеличивать стоимостную долю этих услуг в общей структуре затрат грузовладельцев.
Тарифы на услуги ППЖТ, без которых невозможен доступ к инфраструктуре общего пользования, хотя и регулируются на регио-нальном уровне, но - по размытым критериям и не всегда. Арендная плата хотя и относится к сфере свободного выбора грузовладельцем, экспедитором или оператором способов перевозки, но порой также технологически обусловлена или по причинам дефицита парка, или при определенных агрессивных свойствах груза. В результате для ряда предприятий доля затрат сверх пере-возочного тарифа составляет до 40%, а с учетом аренды - более половины всей стоимости транспортировки. Ранее этот показатель не превышал 20%.
Плата за перевозки грузов напрямую зависит от расстояния, которое исчисляется согласно Тарифному руководству № 4. Его структура преду-сматривает систему категорирования линий, участков и веток, которые могут исключаться из расчета кратчайшего пути и искажать фактическое расстояние перевозок в большую сторону. Критерии отнесения линий к малодеятельным, соединительным, обходным, мест-ным или открытым для пассажирского движения, как и определения этих понятий, - отсутствуют. В результате клиенты порой платят за фактически непроизводимую работу.
В этой ситуации нивелируются все усилия государства по сдерживанию инфляции и ставится под сомнение возможность выполнения одной из целей государственной политики - снижения совокупных транспортных издержек в экономике. В этой связи необходимы переработка и введение Тарифных руководств № 2 и 3, пересмотр принципов регулирования тарифов на транспорте необщего пользования, ревизия Тарифного руководства № 4 и создание прозрачной системы категорирования линий.
У данной задачи есть еще одна сторона. В связи с необходимостью сдерживания перевозочных тарифов зачастую упоминается проблема ограниченного платежеспособного спроса. Проще говоря - увеличение тарифов приведет к сокращению объема предъявляемых к перевозке грузов. При этом имеются основания предполагать, что фактический платежеспособный спрос выше декларируемого.
Железнодорожный транспорт не лишен системных проблем, характерных для российской экономики. Пользователи услугами отмечают увеличение размеров неофициаль-ных (так называемых "представительских") затрат, отчисляемых с целью обеспечения нормального перевозочного процесса. Кстати, такая ситуация устраивает и самих пользователей. Выгоднее добиться эксклюзивных условий для собственной компании, чем равных - для всех с использованием возможностей ассоциаций и объединений. Между тем большая часть средств этого финансового сегмента могла бы войти в число официальных доходов ОАО "РЖД".
Задачей любой коммерческой компании в данной ситуации в целях сохранения управляемости и максимизации прибыли является использование механизмов внутренней безопасности для пресечения подобных случаев. Выявляются системные нарушения, но борьбы с "индивидуальным творчеством" на местах пока нет. Кроме того, на основе анализа этого сегмента можно ввести и дополнительный перечень услуг.

Гибкая политика с закрытым характером
В настоящее время вопросы текущей тарификации грузовых перевозок в сфере применения Прейскуранта № 10-01 относятся к сфере компетенции ФСТ России; по транзитным перевозкам - Минтранса России. Благодаря применению гибкой тарифной политики ежегодно по специализированным (исключительным) тарифным условиям перевозится около 9% от общего объема грузов. За счет предоставления исключительных тарифов к перевозке привлекаются дополнительно около 13-ти млн.тонн грузов.
В целом задачи гибкой тарифной политики выполняются. Однако у данной системы есть ряд недостатков.
 Долгий срок принятия решений. Это объясняется не затягиванием решения вопросов, а самой процедурой проработки обращений, сбора информации, согласования проекта и его утверждения. В то же время для некоторых типов перевозок (при выборе вариантов транзита, контейнерных, сезонных, отправок грузов по разовым объемным контрактам) вопрос установления исключительных тарифов теряет актуальность в течение двух-трех недель.
 Одинаковый подход и однотипная процедура принятия решений по вопросам тарификации перевозок как по конкурентным, так и по монопольным их направлениям.
 Отсутствие стандартов при подготовке экспертных заключений и утвержденных индикативных показателей целесообразности принятия решений по исключительным тарифным условиям, повышающих "прозрачность" принимаемых вышеназванных решений.
 Определяющее влияние позиции ОАО "Российские железные дороги" на принимаемые решения, недостаток комплексного подхода к определению эффекта от изменения тарифов.
 Закрытый характер информации ОАО "РЖД" о динамике и структуре конкретных грузопотоков. Невозможность ревизии представляемых субъектом регулирования данных.
С целью обеспечения транспарентности принимаемых решений, безусловно, необходимо сохранять принцип коллегиальности, который в последнее время соблюдается недостаточно. Выработка согласованной экспертной оценки целесообразности применения исключительных тарифных условий на перевозки грузов железнодорожным транспортом должна предусматривать максимально стандартизованную процедуру с учетом обязательной оценки конкретных показателей. Не занимая время перечислением этих показателей, можно лишь отметить, что поскольку таковые имеются, то на основе их анализа может быть введена система расчета суммарного индекса (коэффициента) эффективности принимаемого решения за счет придания каждому показателю числовой характеристики его веса в общей структуре оцениваемых параметров.
Кроме того, большинство решений в области предоставления пониженных тарифов уже являются системой. Например, понижаю-щие коэф-фициенты в отношении экспорт-ных перевозок угля предоставляются ежегодно. Вряд ли цена угля возрастет так, что транспортная составляющая будет позволять осуществлять перевозки по полным тарифам. Таким образом, более чем оправданным в этой области является внесение соответствующих изменений в Прейскурант № 10-01- по ряду позиций.

Дерегулирование: только в сегментах устойчивой конкуренции
Существующие сегодня предложения по принципам дерегулирования тарифов предусматривают возможность полного или частичного прекращения государственного регулирования тарифов при наличии альтернативных железной дороге способов доставки грузов в двух случаях:
 при конкуренции железнодорожного и других видов транспорта;
 если в общем объеме перевозок определенных грузов по отдель-ным направлениям велика доля подвижного состава перевозчиков, альтернативных ОАО "РЖД".
В первом случае дерегулированию подлежат инфраструктурная и вагонная составляю-щие тарифов; во втором - свободно устанавливается только вагонная составляющая.
Критерии оценки степени монополизации в количественном выражении соответствуют антимонопольному законодательству. Чего нельзя сказать о качественных критериях. Так, наличие доли в 60% на рынке предоставления вагонов под транспортировку нефте-продуктов - еще не означает, что в этом сегменте работают 60% перевозчиков, альтернативных ОАО "РЖД". О конкуренции на рынке можно говорить только тогда, когда в данном сегменте работают полноценные перевозочные компании, оказывающие весь спектр вышеназванных услуг.
Переключение объемов перевозок нефте-продуктов и некоторых других массовых грузов в период навигации также не является фактором устойчивой конкуренции, позволяю-щей оценить долю хозяйствую-щего субъекта на рынке. В этой связи возможные послед-ствия дерегулирования тарифов соответствуют целям реформы в части улучшения финансовых результатов деятельности отдель-ных компаний, но не относятся непосред-ственно к проблеме развития конкуренции на железно-дорожном транспорте. Все это указывает на возможность не развития, а сокращения и ликвидации конкурентных сегментов в условиях дерегулирования тарифов.
Существующая система построения последних не исключает возможность их снижения при рассмотрении вопросов установленным порядком органом федеральной исполнительной власти в области государственного регулирования тарифов естественных монополий (в настоящее время - Федеральная служба по тарифам).
Процедура рассмотрения вопросов в ФСТ России предполагает обязательный анализ предложений ОАО "РЖД" на предмет того, что уровень конкурентоспособных тарифов не должен быть ниже, чем у водного транспорта, а также себестоимости перевозок.
Это исключит недостатки механизма полного дерегулирования, которое целесообразно только в условиях развития устойчивой конкуренции.
В то же самое время дерегулированию могут быть подвергнуты тарифы в отношении перевозок целого ряда грузов, характеризую-щихся весьма низкой транспортной составляющей и незначительными объемами отправок. Так, анализ структуры потребителей услуг железнодорожного транспорта показывает, что более чем из 60-ти тысяч клиентов железнодорожного транспорта всего 140 компаний обеспечивают 62% объемов перевозок. Остальные 38% - обеспечиваются более 99,8% грузовладельцев от общей численности пользователей.
То есть такого рода клиенты не определяют основную долю объемов отправок грузов по железным дорогам, но сами в количественном отношении насчитывают более 99%. На долю последних, приносящих около 40% доходов (учитывая разницу в классах грузов), приходится тем не менее 99% расходов. Численное же отношение клиентов, оказывающих влияние на формирование прибыли менее чем на 2%, составляет 80% (см. рисунок 2).
Все это происходит в условиях, когда система планирования, тарификации и документо-оборота железнодорожного транспорта построена таким образом, что определение стоимости перевозки и управление работой с каждым разовым или случайным клиентом централизованы. Проще говоря - три года огромный коллектив специалистов думал над тем: сколько должен заплатить такого рода клиент за перевозку своих грузов (барды, пемзы, весов аналитических или изделий из камыша или мочала) согласно новому Прейс-куранту № 10-01. Например, за транспортировку изделий из камыша или мочала грузовладелец должен заплатить именно столько - ни копейки больше и ни копейки меньше...
Таким образом технология работы с клиентами, документооборот, система управления затратами при обеспечении потребностей в перевозках и система тарификации не учитывают структуру, задачи и характеристики потребителей. В то же самое время цикл принятия решения, документооборот, промежуточные информационные и финансовые потоки должны замыкаться - по определенным категориям на отделения, по другим - на дороги. Эти локальные системы должны "самонастраиваться" на региональную специфику.
Глобальная система централизованного документооборота и информационного сопровождения должна охватывать те несколько десятков крупных клиентов и станций, которые дают 60% прибыли. Затраты на внедрение соответствующих новых технологий и установку оборудования в этом случае снизятся на 70-80%, а эффект будет достигнут тот же.
Исходя из возможной децентрализации технологического цикла работы с "мелкими" и "разовыми" клиентами могут быть выделены сегменты необходимого регулирования тарифов на федеральном уровне и возможные сегменты внедрения договорной системы тарифов в рамках определенного ценового коридора, параметры которого должны высчитываться централизованно. Кроме того, возможна разработка методологии гибкого ценообразования на устойчивых конкурент-ных направлениях железнодорожного и авто-мобильного транспорта.

Резюме
Перечисленные предложения отражают лишь основные направления работы, по которым возможно от тактических шагов перейти к более планомерному изменению системы тарификации. Сегодня любые проекты могут вызывать споры, но очевидно одно: если не будет реализована формула "не рынок для тарифов, а тарифы для рынка", то о таких целях, как развитие конкуренции на железно-дорожном транспорте, а также снижение совокупных транспортных издержек в экономике и создание приемлемых условий для инвестирования в основные фонды железнодорожной отрасли, - мы будем говорить в сослагательном наклонении.
[~DETAIL_TEXT] => Совершенствование систем тарификации грузовых и пассажирских перевозок является одной из важнейших задач, без решения которой практически невозможны становление рыночной среды, создание здорового инвестиционного климата, а также решение задач обновления подвижного состава, развития инфраструктуры железных дорог, реализации транзитного потенциала страны.

В пожарном порядке...
Большой круг нерешенных задач и используемые способы их решений сводят работу в области совершенствования систем тарификации скорее в тактическую, нежели в стратегическую плоскость. Имеющийся потенциал специалистов, работающих в этом направлении, используется пока, к сожалению, в "пожарном порядке" - для ликвидации отставания тарифной политики от уже произошедших изменений на рынке. Причем ни один из участников перевозочного процесса сегодня не может сказать, что удовлетворен этой работой; в том числе и ОАО "РЖД", которое пока безуспешно пытается решить вопрос с дерегулированием тарифов в "конкурентных" сегментах перевозок.
Сложно найти универсальный рецепт выхода из создавшейся ситуации, но необходимо признать, что "пожарный" режим изменений тарифной системы неприемлем в условиях реформы. Правила исчисления и применения тарифов, как неотъемлемая часть нормативной правовой базы в сфере железнодорожного транспорта, должны диктовать основы преобразований адекватно целям реформы. В этой связи необходим существенный пересмотр подходов к работе по целому ряду направлений.

Непрозрачный тариф: история будет повторяться...


Изменение тарифов "вдогонку" переменам на рынке является следствием проведения "косметического ремонта" старого Прейскуранта № 10-01, в то время как сам его фундамент неадекватен новым условиям работы. На это уходит много времени и сил при минимальном эффекте. Сформировать принципиально иные условия тарификации посредством вычитания новых составляющих из общей структуры тарифов - вряд ли удастся. Адекватным является принцип "сложения" тарифных составляющих на базовой основе инфраструктурной их части, которая должна быть сформирована после анализа фактических результатов работы в условиях раздельного учета затрат.
Инфраструктурная составляющая тарифов "выполняет" две задачи: обеспечение экономически эффективной деятельности всех перевозчиков, которые заинтересованы в минимизации ее доли в тарифных ставках; и поддержание технического состояния инфра-структуры на должном уровне, возможности модернизации сети железных дорог, что сопряжено со стремлением владельца путей общего пользования максимизировать инфра-структурную часть в тарифе.
При этом на большинстве железных дорог мира доля в тарифе платы за доступ к инфраструктуре не превышает 20%. Так, тарифная система в США (характер и условия перевозок наиболее сопоставимы с российскими) дифференцирует тариф на пять составляющих: "административную" (12%), вагонную (13%), локомотивную (20%), эксплуатацион-ную (36%) и инфраструктурную (19%). (Рисунок 1.)
При такой системе частная компания может выполнять функции не просто "владельца" вагонов и локомотивов, но и фактического перевозчика, который берет на себя затраты по выполнению всего спектра перевозочной деятельности, имея прозрачные условия по оплате тарифа при том или ином наборе выполняемых услуг. В этом случае возможный "заработок" от оптимизации 81% затрат всегда будет выше дохода от оптимизации 15% или 45% затрат, а значит - будет обеспечиваться экономический механизм стимулирования развития частных перевозчиков.
С другой стороны, такая система тарифов "заставляет" и владельцев инфраструктуры, имеющих одновременно и подвижной состав, сокращать затраты на их содержание и эксплуатацию, постоянно внедряя новые технологии управления и диспетчеризации, системы мониторинга за состоянием вагонов и локомотивов, слежения за продвижением грузов и прочие нововведения, так как все это могут сделать и конкуренты в сфере перевозочной деятельности.
Дополнительным следствием является появление реальных механизмов ценовой конкуренции. Управляя большей долей затрат, внедряя ресурсосберегающие технологии, частный перевозчик может так же снижать тарифы в борьбе за клиентов. Формирование прозрачной структуры Прейскуранта позволит решить и другую задачу - по предотвращению увеличения тарифной нагрузки на пользователей услугами железнодорожного транспорта по мере реализации реформы. А такое увеличение при ныне существующей структуре Прейскуранта неизбежно по двум причинам.
Первая: при решении транспортной задачи возможность минимизации стоимости или времени доставки тем более высока, - чем больше точек погашения и зарождения грузопотоков и транспортных связей между ними. Подвижной состав, находящийся в собственности грузовладельца, перевозчика или операторской компании, в условиях конкуренции на товарных рынках будет преимущественно использоваться на ограниченных полигонах в пределах определенных товарно-транспортных сегментов. Дробление единой технологии управления подвижным составом приведет к росту затрат по двум основным направлениям: по увеличению непроизводительных расходов на оплату порожнего пробега, а также по росту затрат на приобретение и ремонт большего потребного количества подвижного состава в условиях объективного ухудшения показателей использования вагонов и локомотивов.
С целью минимизации влияния этого фактора необходимо, во-первых, при проведении мониторинга изменения тарифной нагрузки на пользователей в качестве отдель-ного фактора учитывать изменение структуры используемого подвижного состава; во-вторых, четко разграничить систему тарификации в зависимости от полигона использования вагонов.
На направлениях со стопроцентным порожним возвратом вагонов заложенный в Прейскурант № 10-01 принцип соответствия коэффициента порожнего пробега собственных вагонов и вагонов общего парка - не работает. Тарифы на такие перевозки в приватных вагонах с учетом порожнего возврата должны соответствовать тарифам группы "И" Прейскуранта: тогда будет обеспечено равенство "вагонных составляющих" ОАО "РЖД" и частных перевозчиков. В этом случае определение таких направлений должно стать предметом работы Федеральной службы по тарифам.
На маршрутах, где возможно применение гибкого регулирования полигонов обращения вагонов (исходя из текущих потребностей в погрузке и наличия порожняка), в тарифах должен быть предусмотрен механизм стимулирования развития рациональной диспетчеризации вагонными парками за счет выделения отдельной составляющей в тарифах и пересмотра существующей системы тарификации порожнего пробега посредст-вом введения прогрессивной шкалы тоннокилометровых ставок за порожний возврат на дальние и сверхдальние расстояния.
Вторая причина состоит в том, что при развитии спектра услуг потенциальных перевозчиков в условиях непрозрачной структуры тарифов высок риск того, что стоимостной эквивалент данных услуг не только будет оставаться, но и взыскиваться владельцем инфра-структуры дополнительно. Это уже произошло при изменении схемы оплаты услуг по обязательному сопровождению и охране грузов. Практически нет случаев возврата затрат по самостоятельно производимым клиентами начально-конечным операциям. В настоящее время предпринимаются настойчивые попытки узаконить дополнительное взыскание затрат на производство текущего отцепочного ремонта с собственника вагона - несмотря на то, что данные затраты исключены из ставок тарифов и подлежат возмещению только при расчете тарифов по схемам 110-115 Прейскуранта при использовании собственной или арендованной локомотивной тяги. Реализуется возможность отказа в заключении договоров на формирование маршрутов на станциях; есть случаи неприменения понижающих коэффициентов в отношении отправительских маршрутов, сформированных на подъездных путях предприятий. История эта будет повторяться всякий раз при расширении спектра услуг потенциальных конкурентов ОАО "РЖД". До тех пор - пока не появится транспарентная поэлементная структура тарифов.

К балансу регулируемого и нерегулируемого секторов и снижению представительских расходов
Государственное регулирование направлено на минимизацию вклада естественных монополий в инфляционные процессы. На железнодорожном транспорте это достигается за счет установления ФСТ России предельных размеров ежегодной индексации тарифов на перевозку. При этом к нерегулируемому сектору относится целый перечень так называемых "договорных" тарифов и сборов. Они устанавливаются свободно и в отношении тех работ и услуг, от которых клиент не может отказаться по технологическим причинам. Так, например, согласно статье 39-й Устава железнодорожного транспорта РФ на договорных условиях определяется плата за пользование вагонами. Ее уровень в некоторых случаях уже таков, что простой подвижного состава выгоднее, чем его движение.
Тарифы за подачу и уборку вагонов; сборы за выполнение постоян-ных операций на станциях, не открытых для их производства; плата за дополнительные заявки сверх плана, которой не должно сущест-вовать в условиях непрерывного планирования и в случае наличия конкуренции; плата за перевозки на особых условиях, когда обычных нет (новые виды подвижного состава, технологии перевозок) или ими невозможно воспользоваться... Не отвлекая внимания на перечисление всего спектра таких услуг, необходимо отметить, что монопольное положение основного перевозчика в отношении их реализации позволяет неуклонно увеличивать стоимостную долю этих услуг в общей структуре затрат грузовладельцев.
Тарифы на услуги ППЖТ, без которых невозможен доступ к инфраструктуре общего пользования, хотя и регулируются на регио-нальном уровне, но - по размытым критериям и не всегда. Арендная плата хотя и относится к сфере свободного выбора грузовладельцем, экспедитором или оператором способов перевозки, но порой также технологически обусловлена или по причинам дефицита парка, или при определенных агрессивных свойствах груза. В результате для ряда предприятий доля затрат сверх пере-возочного тарифа составляет до 40%, а с учетом аренды - более половины всей стоимости транспортировки. Ранее этот показатель не превышал 20%.
Плата за перевозки грузов напрямую зависит от расстояния, которое исчисляется согласно Тарифному руководству № 4. Его структура преду-сматривает систему категорирования линий, участков и веток, которые могут исключаться из расчета кратчайшего пути и искажать фактическое расстояние перевозок в большую сторону. Критерии отнесения линий к малодеятельным, соединительным, обходным, мест-ным или открытым для пассажирского движения, как и определения этих понятий, - отсутствуют. В результате клиенты порой платят за фактически непроизводимую работу.
В этой ситуации нивелируются все усилия государства по сдерживанию инфляции и ставится под сомнение возможность выполнения одной из целей государственной политики - снижения совокупных транспортных издержек в экономике. В этой связи необходимы переработка и введение Тарифных руководств № 2 и 3, пересмотр принципов регулирования тарифов на транспорте необщего пользования, ревизия Тарифного руководства № 4 и создание прозрачной системы категорирования линий.
У данной задачи есть еще одна сторона. В связи с необходимостью сдерживания перевозочных тарифов зачастую упоминается проблема ограниченного платежеспособного спроса. Проще говоря - увеличение тарифов приведет к сокращению объема предъявляемых к перевозке грузов. При этом имеются основания предполагать, что фактический платежеспособный спрос выше декларируемого.
Железнодорожный транспорт не лишен системных проблем, характерных для российской экономики. Пользователи услугами отмечают увеличение размеров неофициаль-ных (так называемых "представительских") затрат, отчисляемых с целью обеспечения нормального перевозочного процесса. Кстати, такая ситуация устраивает и самих пользователей. Выгоднее добиться эксклюзивных условий для собственной компании, чем равных - для всех с использованием возможностей ассоциаций и объединений. Между тем большая часть средств этого финансового сегмента могла бы войти в число официальных доходов ОАО "РЖД".
Задачей любой коммерческой компании в данной ситуации в целях сохранения управляемости и максимизации прибыли является использование механизмов внутренней безопасности для пресечения подобных случаев. Выявляются системные нарушения, но борьбы с "индивидуальным творчеством" на местах пока нет. Кроме того, на основе анализа этого сегмента можно ввести и дополнительный перечень услуг.

Гибкая политика с закрытым характером
В настоящее время вопросы текущей тарификации грузовых перевозок в сфере применения Прейскуранта № 10-01 относятся к сфере компетенции ФСТ России; по транзитным перевозкам - Минтранса России. Благодаря применению гибкой тарифной политики ежегодно по специализированным (исключительным) тарифным условиям перевозится около 9% от общего объема грузов. За счет предоставления исключительных тарифов к перевозке привлекаются дополнительно около 13-ти млн.тонн грузов.
В целом задачи гибкой тарифной политики выполняются. Однако у данной системы есть ряд недостатков.
 Долгий срок принятия решений. Это объясняется не затягиванием решения вопросов, а самой процедурой проработки обращений, сбора информации, согласования проекта и его утверждения. В то же время для некоторых типов перевозок (при выборе вариантов транзита, контейнерных, сезонных, отправок грузов по разовым объемным контрактам) вопрос установления исключительных тарифов теряет актуальность в течение двух-трех недель.
 Одинаковый подход и однотипная процедура принятия решений по вопросам тарификации перевозок как по конкурентным, так и по монопольным их направлениям.
 Отсутствие стандартов при подготовке экспертных заключений и утвержденных индикативных показателей целесообразности принятия решений по исключительным тарифным условиям, повышающих "прозрачность" принимаемых вышеназванных решений.
 Определяющее влияние позиции ОАО "Российские железные дороги" на принимаемые решения, недостаток комплексного подхода к определению эффекта от изменения тарифов.
 Закрытый характер информации ОАО "РЖД" о динамике и структуре конкретных грузопотоков. Невозможность ревизии представляемых субъектом регулирования данных.
С целью обеспечения транспарентности принимаемых решений, безусловно, необходимо сохранять принцип коллегиальности, который в последнее время соблюдается недостаточно. Выработка согласованной экспертной оценки целесообразности применения исключительных тарифных условий на перевозки грузов железнодорожным транспортом должна предусматривать максимально стандартизованную процедуру с учетом обязательной оценки конкретных показателей. Не занимая время перечислением этих показателей, можно лишь отметить, что поскольку таковые имеются, то на основе их анализа может быть введена система расчета суммарного индекса (коэффициента) эффективности принимаемого решения за счет придания каждому показателю числовой характеристики его веса в общей структуре оцениваемых параметров.
Кроме того, большинство решений в области предоставления пониженных тарифов уже являются системой. Например, понижаю-щие коэф-фициенты в отношении экспорт-ных перевозок угля предоставляются ежегодно. Вряд ли цена угля возрастет так, что транспортная составляющая будет позволять осуществлять перевозки по полным тарифам. Таким образом, более чем оправданным в этой области является внесение соответствующих изменений в Прейскурант № 10-01- по ряду позиций.

Дерегулирование: только в сегментах устойчивой конкуренции
Существующие сегодня предложения по принципам дерегулирования тарифов предусматривают возможность полного или частичного прекращения государственного регулирования тарифов при наличии альтернативных железной дороге способов доставки грузов в двух случаях:
 при конкуренции железнодорожного и других видов транспорта;
 если в общем объеме перевозок определенных грузов по отдель-ным направлениям велика доля подвижного состава перевозчиков, альтернативных ОАО "РЖД".
В первом случае дерегулированию подлежат инфраструктурная и вагонная составляю-щие тарифов; во втором - свободно устанавливается только вагонная составляющая.
Критерии оценки степени монополизации в количественном выражении соответствуют антимонопольному законодательству. Чего нельзя сказать о качественных критериях. Так, наличие доли в 60% на рынке предоставления вагонов под транспортировку нефте-продуктов - еще не означает, что в этом сегменте работают 60% перевозчиков, альтернативных ОАО "РЖД". О конкуренции на рынке можно говорить только тогда, когда в данном сегменте работают полноценные перевозочные компании, оказывающие весь спектр вышеназванных услуг.
Переключение объемов перевозок нефте-продуктов и некоторых других массовых грузов в период навигации также не является фактором устойчивой конкуренции, позволяю-щей оценить долю хозяйствую-щего субъекта на рынке. В этой связи возможные послед-ствия дерегулирования тарифов соответствуют целям реформы в части улучшения финансовых результатов деятельности отдель-ных компаний, но не относятся непосред-ственно к проблеме развития конкуренции на железно-дорожном транспорте. Все это указывает на возможность не развития, а сокращения и ликвидации конкурентных сегментов в условиях дерегулирования тарифов.
Существующая система построения последних не исключает возможность их снижения при рассмотрении вопросов установленным порядком органом федеральной исполнительной власти в области государственного регулирования тарифов естественных монополий (в настоящее время - Федеральная служба по тарифам).
Процедура рассмотрения вопросов в ФСТ России предполагает обязательный анализ предложений ОАО "РЖД" на предмет того, что уровень конкурентоспособных тарифов не должен быть ниже, чем у водного транспорта, а также себестоимости перевозок.
Это исключит недостатки механизма полного дерегулирования, которое целесообразно только в условиях развития устойчивой конкуренции.
В то же самое время дерегулированию могут быть подвергнуты тарифы в отношении перевозок целого ряда грузов, характеризую-щихся весьма низкой транспортной составляющей и незначительными объемами отправок. Так, анализ структуры потребителей услуг железнодорожного транспорта показывает, что более чем из 60-ти тысяч клиентов железнодорожного транспорта всего 140 компаний обеспечивают 62% объемов перевозок. Остальные 38% - обеспечиваются более 99,8% грузовладельцев от общей численности пользователей.
То есть такого рода клиенты не определяют основную долю объемов отправок грузов по железным дорогам, но сами в количественном отношении насчитывают более 99%. На долю последних, приносящих около 40% доходов (учитывая разницу в классах грузов), приходится тем не менее 99% расходов. Численное же отношение клиентов, оказывающих влияние на формирование прибыли менее чем на 2%, составляет 80% (см. рисунок 2).
Все это происходит в условиях, когда система планирования, тарификации и документо-оборота железнодорожного транспорта построена таким образом, что определение стоимости перевозки и управление работой с каждым разовым или случайным клиентом централизованы. Проще говоря - три года огромный коллектив специалистов думал над тем: сколько должен заплатить такого рода клиент за перевозку своих грузов (барды, пемзы, весов аналитических или изделий из камыша или мочала) согласно новому Прейс-куранту № 10-01. Например, за транспортировку изделий из камыша или мочала грузовладелец должен заплатить именно столько - ни копейки больше и ни копейки меньше...
Таким образом технология работы с клиентами, документооборот, система управления затратами при обеспечении потребностей в перевозках и система тарификации не учитывают структуру, задачи и характеристики потребителей. В то же самое время цикл принятия решения, документооборот, промежуточные информационные и финансовые потоки должны замыкаться - по определенным категориям на отделения, по другим - на дороги. Эти локальные системы должны "самонастраиваться" на региональную специфику.
Глобальная система централизованного документооборота и информационного сопровождения должна охватывать те несколько десятков крупных клиентов и станций, которые дают 60% прибыли. Затраты на внедрение соответствующих новых технологий и установку оборудования в этом случае снизятся на 70-80%, а эффект будет достигнут тот же.
Исходя из возможной децентрализации технологического цикла работы с "мелкими" и "разовыми" клиентами могут быть выделены сегменты необходимого регулирования тарифов на федеральном уровне и возможные сегменты внедрения договорной системы тарифов в рамках определенного ценового коридора, параметры которого должны высчитываться централизованно. Кроме того, возможна разработка методологии гибкого ценообразования на устойчивых конкурент-ных направлениях железнодорожного и авто-мобильного транспорта.

Резюме
Перечисленные предложения отражают лишь основные направления работы, по которым возможно от тактических шагов перейти к более планомерному изменению системы тарификации. Сегодня любые проекты могут вызывать споры, но очевидно одно: если не будет реализована формула "не рынок для тарифов, а тарифы для рынка", то о таких целях, как развитие конкуренции на железно-дорожном транспорте, а также снижение совокупных транспортных издержек в экономике и создание приемлемых условий для инвестирования в основные фонды железнодорожной отрасли, - мы будем говорить в сослагательном наклонении.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
АЛЕКСАНДР СИНЕВ, заместитель начальника управления инфраструктуры и перевозок Федерального агентства железнодорожного транспорта
[~PREVIEW_TEXT] =>
АЛЕКСАНДР СИНЕВ, заместитель начальника управления инфраструктуры и перевозок Федерального агентства железнодорожного транспорта
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1219 [~CODE] => 1219 [EXTERNAL_ID] => 1219 [~EXTERNAL_ID] => 1219 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106285:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106285:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106285:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106285:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106285:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106285:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106285:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От тактики к стратегии: не рынок для тарифов, а тарифы для рынка [SECTION_META_KEYWORDS] => от тактики к стратегии: не рынок для тарифов, а тарифы для рынка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="130" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/4.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР СИНЕВ, заместитель начальника управления инфраструктуры и перевозок Федерального агентства железнодорожного транспорта</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => От тактики к стратегии: не рынок для тарифов, а тарифы для рынка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от тактики к стратегии: не рынок для тарифов, а тарифы для рынка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="130" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/4.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР СИНЕВ, заместитель начальника управления инфраструктуры и перевозок Федерального агентства железнодорожного транспорта</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От тактики к стратегии: не рынок для тарифов, а тарифы для рынка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От тактики к стратегии: не рынок для тарифов, а тарифы для рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От тактики к стратегии: не рынок для тарифов, а тарифы для рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От тактики к стратегии: не рынок для тарифов, а тарифы для рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От тактики к стратегии: не рынок для тарифов, а тарифы для рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От тактики к стратегии: не рынок для тарифов, а тарифы для рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От тактики к стратегии: не рынок для тарифов, а тарифы для рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От тактики к стратегии: не рынок для тарифов, а тарифы для рынка ) )

									Array
(
    [ID] => 106285
    [~ID] => 106285
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => От тактики к стратегии: не рынок для тарифов, а тарифы для рынка
    [~NAME] => От тактики к стратегии: не рынок для тарифов, а тарифы для рынка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1219/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1219/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Совершенствование систем тарификации грузовых и пассажирских перевозок является одной из важнейших задач, без решения которой практически невозможны становление рыночной среды, создание здорового инвестиционного климата, а также решение задач обновления подвижного состава, развития инфраструктуры железных дорог, реализации транзитного потенциала страны.

В пожарном порядке...
Большой круг нерешенных задач и используемые способы их решений сводят работу в области совершенствования систем тарификации скорее в тактическую, нежели в стратегическую плоскость. Имеющийся потенциал специалистов, работающих в этом направлении, используется пока, к сожалению, в "пожарном порядке" - для ликвидации отставания тарифной политики от уже произошедших изменений на рынке. Причем ни один из участников перевозочного процесса сегодня не может сказать, что удовлетворен этой работой; в том числе и ОАО "РЖД", которое пока безуспешно пытается решить вопрос с дерегулированием тарифов в "конкурентных" сегментах перевозок.
Сложно найти универсальный рецепт выхода из создавшейся ситуации, но необходимо признать, что "пожарный" режим изменений тарифной системы неприемлем в условиях реформы. Правила исчисления и применения тарифов, как неотъемлемая часть нормативной правовой базы в сфере железнодорожного транспорта, должны диктовать основы преобразований адекватно целям реформы. В этой связи необходим существенный пересмотр подходов к работе по целому ряду направлений.

Непрозрачный тариф: история будет повторяться...


Изменение тарифов "вдогонку" переменам на рынке является следствием проведения "косметического ремонта" старого Прейскуранта № 10-01, в то время как сам его фундамент неадекватен новым условиям работы. На это уходит много времени и сил при минимальном эффекте. Сформировать принципиально иные условия тарификации посредством вычитания новых составляющих из общей структуры тарифов - вряд ли удастся. Адекватным является принцип "сложения" тарифных составляющих на базовой основе инфраструктурной их части, которая должна быть сформирована после анализа фактических результатов работы в условиях раздельного учета затрат.
Инфраструктурная составляющая тарифов "выполняет" две задачи: обеспечение экономически эффективной деятельности всех перевозчиков, которые заинтересованы в минимизации ее доли в тарифных ставках; и поддержание технического состояния инфра-структуры на должном уровне, возможности модернизации сети железных дорог, что сопряжено со стремлением владельца путей общего пользования максимизировать инфра-структурную часть в тарифе.
При этом на большинстве железных дорог мира доля в тарифе платы за доступ к инфраструктуре не превышает 20%. Так, тарифная система в США (характер и условия перевозок наиболее сопоставимы с российскими) дифференцирует тариф на пять составляющих: "административную" (12%), вагонную (13%), локомотивную (20%), эксплуатацион-ную (36%) и инфраструктурную (19%). (Рисунок 1.)
При такой системе частная компания может выполнять функции не просто "владельца" вагонов и локомотивов, но и фактического перевозчика, который берет на себя затраты по выполнению всего спектра перевозочной деятельности, имея прозрачные условия по оплате тарифа при том или ином наборе выполняемых услуг. В этом случае возможный "заработок" от оптимизации 81% затрат всегда будет выше дохода от оптимизации 15% или 45% затрат, а значит - будет обеспечиваться экономический механизм стимулирования развития частных перевозчиков.
С другой стороны, такая система тарифов "заставляет" и владельцев инфраструктуры, имеющих одновременно и подвижной состав, сокращать затраты на их содержание и эксплуатацию, постоянно внедряя новые технологии управления и диспетчеризации, системы мониторинга за состоянием вагонов и локомотивов, слежения за продвижением грузов и прочие нововведения, так как все это могут сделать и конкуренты в сфере перевозочной деятельности.
Дополнительным следствием является появление реальных механизмов ценовой конкуренции. Управляя большей долей затрат, внедряя ресурсосберегающие технологии, частный перевозчик может так же снижать тарифы в борьбе за клиентов. Формирование прозрачной структуры Прейскуранта позволит решить и другую задачу - по предотвращению увеличения тарифной нагрузки на пользователей услугами железнодорожного транспорта по мере реализации реформы. А такое увеличение при ныне существующей структуре Прейскуранта неизбежно по двум причинам.
Первая: при решении транспортной задачи возможность минимизации стоимости или времени доставки тем более высока, - чем больше точек погашения и зарождения грузопотоков и транспортных связей между ними. Подвижной состав, находящийся в собственности грузовладельца, перевозчика или операторской компании, в условиях конкуренции на товарных рынках будет преимущественно использоваться на ограниченных полигонах в пределах определенных товарно-транспортных сегментов. Дробление единой технологии управления подвижным составом приведет к росту затрат по двум основным направлениям: по увеличению непроизводительных расходов на оплату порожнего пробега, а также по росту затрат на приобретение и ремонт большего потребного количества подвижного состава в условиях объективного ухудшения показателей использования вагонов и локомотивов.
С целью минимизации влияния этого фактора необходимо, во-первых, при проведении мониторинга изменения тарифной нагрузки на пользователей в качестве отдель-ного фактора учитывать изменение структуры используемого подвижного состава; во-вторых, четко разграничить систему тарификации в зависимости от полигона использования вагонов.
На направлениях со стопроцентным порожним возвратом вагонов заложенный в Прейскурант № 10-01 принцип соответствия коэффициента порожнего пробега собственных вагонов и вагонов общего парка - не работает. Тарифы на такие перевозки в приватных вагонах с учетом порожнего возврата должны соответствовать тарифам группы "И" Прейскуранта: тогда будет обеспечено равенство "вагонных составляющих" ОАО "РЖД" и частных перевозчиков. В этом случае определение таких направлений должно стать предметом работы Федеральной службы по тарифам.
На маршрутах, где возможно применение гибкого регулирования полигонов обращения вагонов (исходя из текущих потребностей в погрузке и наличия порожняка), в тарифах должен быть предусмотрен механизм стимулирования развития рациональной диспетчеризации вагонными парками за счет выделения отдельной составляющей в тарифах и пересмотра существующей системы тарификации порожнего пробега посредст-вом введения прогрессивной шкалы тоннокилометровых ставок за порожний возврат на дальние и сверхдальние расстояния.
Вторая причина состоит в том, что при развитии спектра услуг потенциальных перевозчиков в условиях непрозрачной структуры тарифов высок риск того, что стоимостной эквивалент данных услуг не только будет оставаться, но и взыскиваться владельцем инфра-структуры дополнительно. Это уже произошло при изменении схемы оплаты услуг по обязательному сопровождению и охране грузов. Практически нет случаев возврата затрат по самостоятельно производимым клиентами начально-конечным операциям. В настоящее время предпринимаются настойчивые попытки узаконить дополнительное взыскание затрат на производство текущего отцепочного ремонта с собственника вагона - несмотря на то, что данные затраты исключены из ставок тарифов и подлежат возмещению только при расчете тарифов по схемам 110-115 Прейскуранта при использовании собственной или арендованной локомотивной тяги. Реализуется возможность отказа в заключении договоров на формирование маршрутов на станциях; есть случаи неприменения понижающих коэффициентов в отношении отправительских маршрутов, сформированных на подъездных путях предприятий. История эта будет повторяться всякий раз при расширении спектра услуг потенциальных конкурентов ОАО "РЖД". До тех пор - пока не появится транспарентная поэлементная структура тарифов.

К балансу регулируемого и нерегулируемого секторов и снижению представительских расходов
Государственное регулирование направлено на минимизацию вклада естественных монополий в инфляционные процессы. На железнодорожном транспорте это достигается за счет установления ФСТ России предельных размеров ежегодной индексации тарифов на перевозку. При этом к нерегулируемому сектору относится целый перечень так называемых "договорных" тарифов и сборов. Они устанавливаются свободно и в отношении тех работ и услуг, от которых клиент не может отказаться по технологическим причинам. Так, например, согласно статье 39-й Устава железнодорожного транспорта РФ на договорных условиях определяется плата за пользование вагонами. Ее уровень в некоторых случаях уже таков, что простой подвижного состава выгоднее, чем его движение.
Тарифы за подачу и уборку вагонов; сборы за выполнение постоян-ных операций на станциях, не открытых для их производства; плата за дополнительные заявки сверх плана, которой не должно сущест-вовать в условиях непрерывного планирования и в случае наличия конкуренции; плата за перевозки на особых условиях, когда обычных нет (новые виды подвижного состава, технологии перевозок) или ими невозможно воспользоваться... Не отвлекая внимания на перечисление всего спектра таких услуг, необходимо отметить, что монопольное положение основного перевозчика в отношении их реализации позволяет неуклонно увеличивать стоимостную долю этих услуг в общей структуре затрат грузовладельцев.
Тарифы на услуги ППЖТ, без которых невозможен доступ к инфраструктуре общего пользования, хотя и регулируются на регио-нальном уровне, но - по размытым критериям и не всегда. Арендная плата хотя и относится к сфере свободного выбора грузовладельцем, экспедитором или оператором способов перевозки, но порой также технологически обусловлена или по причинам дефицита парка, или при определенных агрессивных свойствах груза. В результате для ряда предприятий доля затрат сверх пере-возочного тарифа составляет до 40%, а с учетом аренды - более половины всей стоимости транспортировки. Ранее этот показатель не превышал 20%.
Плата за перевозки грузов напрямую зависит от расстояния, которое исчисляется согласно Тарифному руководству № 4. Его структура преду-сматривает систему категорирования линий, участков и веток, которые могут исключаться из расчета кратчайшего пути и искажать фактическое расстояние перевозок в большую сторону. Критерии отнесения линий к малодеятельным, соединительным, обходным, мест-ным или открытым для пассажирского движения, как и определения этих понятий, - отсутствуют. В результате клиенты порой платят за фактически непроизводимую работу.
В этой ситуации нивелируются все усилия государства по сдерживанию инфляции и ставится под сомнение возможность выполнения одной из целей государственной политики - снижения совокупных транспортных издержек в экономике. В этой связи необходимы переработка и введение Тарифных руководств № 2 и 3, пересмотр принципов регулирования тарифов на транспорте необщего пользования, ревизия Тарифного руководства № 4 и создание прозрачной системы категорирования линий.
У данной задачи есть еще одна сторона. В связи с необходимостью сдерживания перевозочных тарифов зачастую упоминается проблема ограниченного платежеспособного спроса. Проще говоря - увеличение тарифов приведет к сокращению объема предъявляемых к перевозке грузов. При этом имеются основания предполагать, что фактический платежеспособный спрос выше декларируемого.
Железнодорожный транспорт не лишен системных проблем, характерных для российской экономики. Пользователи услугами отмечают увеличение размеров неофициаль-ных (так называемых "представительских") затрат, отчисляемых с целью обеспечения нормального перевозочного процесса. Кстати, такая ситуация устраивает и самих пользователей. Выгоднее добиться эксклюзивных условий для собственной компании, чем равных - для всех с использованием возможностей ассоциаций и объединений. Между тем большая часть средств этого финансового сегмента могла бы войти в число официальных доходов ОАО "РЖД".
Задачей любой коммерческой компании в данной ситуации в целях сохранения управляемости и максимизации прибыли является использование механизмов внутренней безопасности для пресечения подобных случаев. Выявляются системные нарушения, но борьбы с "индивидуальным творчеством" на местах пока нет. Кроме того, на основе анализа этого сегмента можно ввести и дополнительный перечень услуг.

Гибкая политика с закрытым характером
В настоящее время вопросы текущей тарификации грузовых перевозок в сфере применения Прейскуранта № 10-01 относятся к сфере компетенции ФСТ России; по транзитным перевозкам - Минтранса России. Благодаря применению гибкой тарифной политики ежегодно по специализированным (исключительным) тарифным условиям перевозится около 9% от общего объема грузов. За счет предоставления исключительных тарифов к перевозке привлекаются дополнительно около 13-ти млн.тонн грузов.
В целом задачи гибкой тарифной политики выполняются. Однако у данной системы есть ряд недостатков.
 Долгий срок принятия решений. Это объясняется не затягиванием решения вопросов, а самой процедурой проработки обращений, сбора информации, согласования проекта и его утверждения. В то же время для некоторых типов перевозок (при выборе вариантов транзита, контейнерных, сезонных, отправок грузов по разовым объемным контрактам) вопрос установления исключительных тарифов теряет актуальность в течение двух-трех недель.
 Одинаковый подход и однотипная процедура принятия решений по вопросам тарификации перевозок как по конкурентным, так и по монопольным их направлениям.
 Отсутствие стандартов при подготовке экспертных заключений и утвержденных индикативных показателей целесообразности принятия решений по исключительным тарифным условиям, повышающих "прозрачность" принимаемых вышеназванных решений.
 Определяющее влияние позиции ОАО "Российские железные дороги" на принимаемые решения, недостаток комплексного подхода к определению эффекта от изменения тарифов.
 Закрытый характер информации ОАО "РЖД" о динамике и структуре конкретных грузопотоков. Невозможность ревизии представляемых субъектом регулирования данных.
С целью обеспечения транспарентности принимаемых решений, безусловно, необходимо сохранять принцип коллегиальности, который в последнее время соблюдается недостаточно. Выработка согласованной экспертной оценки целесообразности применения исключительных тарифных условий на перевозки грузов железнодорожным транспортом должна предусматривать максимально стандартизованную процедуру с учетом обязательной оценки конкретных показателей. Не занимая время перечислением этих показателей, можно лишь отметить, что поскольку таковые имеются, то на основе их анализа может быть введена система расчета суммарного индекса (коэффициента) эффективности принимаемого решения за счет придания каждому показателю числовой характеристики его веса в общей структуре оцениваемых параметров.
Кроме того, большинство решений в области предоставления пониженных тарифов уже являются системой. Например, понижаю-щие коэф-фициенты в отношении экспорт-ных перевозок угля предоставляются ежегодно. Вряд ли цена угля возрастет так, что транспортная составляющая будет позволять осуществлять перевозки по полным тарифам. Таким образом, более чем оправданным в этой области является внесение соответствующих изменений в Прейскурант № 10-01- по ряду позиций.

Дерегулирование: только в сегментах устойчивой конкуренции
Существующие сегодня предложения по принципам дерегулирования тарифов предусматривают возможность полного или частичного прекращения государственного регулирования тарифов при наличии альтернативных железной дороге способов доставки грузов в двух случаях:
 при конкуренции железнодорожного и других видов транспорта;
 если в общем объеме перевозок определенных грузов по отдель-ным направлениям велика доля подвижного состава перевозчиков, альтернативных ОАО "РЖД".
В первом случае дерегулированию подлежат инфраструктурная и вагонная составляю-щие тарифов; во втором - свободно устанавливается только вагонная составляющая.
Критерии оценки степени монополизации в количественном выражении соответствуют антимонопольному законодательству. Чего нельзя сказать о качественных критериях. Так, наличие доли в 60% на рынке предоставления вагонов под транспортировку нефте-продуктов - еще не означает, что в этом сегменте работают 60% перевозчиков, альтернативных ОАО "РЖД". О конкуренции на рынке можно говорить только тогда, когда в данном сегменте работают полноценные перевозочные компании, оказывающие весь спектр вышеназванных услуг.
Переключение объемов перевозок нефте-продуктов и некоторых других массовых грузов в период навигации также не является фактором устойчивой конкуренции, позволяю-щей оценить долю хозяйствую-щего субъекта на рынке. В этой связи возможные послед-ствия дерегулирования тарифов соответствуют целям реформы в части улучшения финансовых результатов деятельности отдель-ных компаний, но не относятся непосред-ственно к проблеме развития конкуренции на железно-дорожном транспорте. Все это указывает на возможность не развития, а сокращения и ликвидации конкурентных сегментов в условиях дерегулирования тарифов.
Существующая система построения последних не исключает возможность их снижения при рассмотрении вопросов установленным порядком органом федеральной исполнительной власти в области государственного регулирования тарифов естественных монополий (в настоящее время - Федеральная служба по тарифам).
Процедура рассмотрения вопросов в ФСТ России предполагает обязательный анализ предложений ОАО "РЖД" на предмет того, что уровень конкурентоспособных тарифов не должен быть ниже, чем у водного транспорта, а также себестоимости перевозок.
Это исключит недостатки механизма полного дерегулирования, которое целесообразно только в условиях развития устойчивой конкуренции.
В то же самое время дерегулированию могут быть подвергнуты тарифы в отношении перевозок целого ряда грузов, характеризую-щихся весьма низкой транспортной составляющей и незначительными объемами отправок. Так, анализ структуры потребителей услуг железнодорожного транспорта показывает, что более чем из 60-ти тысяч клиентов железнодорожного транспорта всего 140 компаний обеспечивают 62% объемов перевозок. Остальные 38% - обеспечиваются более 99,8% грузовладельцев от общей численности пользователей.
То есть такого рода клиенты не определяют основную долю объемов отправок грузов по железным дорогам, но сами в количественном отношении насчитывают более 99%. На долю последних, приносящих около 40% доходов (учитывая разницу в классах грузов), приходится тем не менее 99% расходов. Численное же отношение клиентов, оказывающих влияние на формирование прибыли менее чем на 2%, составляет 80% (см. рисунок 2).
Все это происходит в условиях, когда система планирования, тарификации и документо-оборота железнодорожного транспорта построена таким образом, что определение стоимости перевозки и управление работой с каждым разовым или случайным клиентом централизованы. Проще говоря - три года огромный коллектив специалистов думал над тем: сколько должен заплатить такого рода клиент за перевозку своих грузов (барды, пемзы, весов аналитических или изделий из камыша или мочала) согласно новому Прейс-куранту № 10-01. Например, за транспортировку изделий из камыша или мочала грузовладелец должен заплатить именно столько - ни копейки больше и ни копейки меньше...
Таким образом технология работы с клиентами, документооборот, система управления затратами при обеспечении потребностей в перевозках и система тарификации не учитывают структуру, задачи и характеристики потребителей. В то же самое время цикл принятия решения, документооборот, промежуточные информационные и финансовые потоки должны замыкаться - по определенным категориям на отделения, по другим - на дороги. Эти локальные системы должны "самонастраиваться" на региональную специфику.
Глобальная система централизованного документооборота и информационного сопровождения должна охватывать те несколько десятков крупных клиентов и станций, которые дают 60% прибыли. Затраты на внедрение соответствующих новых технологий и установку оборудования в этом случае снизятся на 70-80%, а эффект будет достигнут тот же.
Исходя из возможной децентрализации технологического цикла работы с "мелкими" и "разовыми" клиентами могут быть выделены сегменты необходимого регулирования тарифов на федеральном уровне и возможные сегменты внедрения договорной системы тарифов в рамках определенного ценового коридора, параметры которого должны высчитываться централизованно. Кроме того, возможна разработка методологии гибкого ценообразования на устойчивых конкурент-ных направлениях железнодорожного и авто-мобильного транспорта.

Резюме
Перечисленные предложения отражают лишь основные направления работы, по которым возможно от тактических шагов перейти к более планомерному изменению системы тарификации. Сегодня любые проекты могут вызывать споры, но очевидно одно: если не будет реализована формула "не рынок для тарифов, а тарифы для рынка", то о таких целях, как развитие конкуренции на железно-дорожном транспорте, а также снижение совокупных транспортных издержек в экономике и создание приемлемых условий для инвестирования в основные фонды железнодорожной отрасли, - мы будем говорить в сослагательном наклонении.
[~DETAIL_TEXT] => Совершенствование систем тарификации грузовых и пассажирских перевозок является одной из важнейших задач, без решения которой практически невозможны становление рыночной среды, создание здорового инвестиционного климата, а также решение задач обновления подвижного состава, развития инфраструктуры железных дорог, реализации транзитного потенциала страны.

В пожарном порядке...
Большой круг нерешенных задач и используемые способы их решений сводят работу в области совершенствования систем тарификации скорее в тактическую, нежели в стратегическую плоскость. Имеющийся потенциал специалистов, работающих в этом направлении, используется пока, к сожалению, в "пожарном порядке" - для ликвидации отставания тарифной политики от уже произошедших изменений на рынке. Причем ни один из участников перевозочного процесса сегодня не может сказать, что удовлетворен этой работой; в том числе и ОАО "РЖД", которое пока безуспешно пытается решить вопрос с дерегулированием тарифов в "конкурентных" сегментах перевозок.
Сложно найти универсальный рецепт выхода из создавшейся ситуации, но необходимо признать, что "пожарный" режим изменений тарифной системы неприемлем в условиях реформы. Правила исчисления и применения тарифов, как неотъемлемая часть нормативной правовой базы в сфере железнодорожного транспорта, должны диктовать основы преобразований адекватно целям реформы. В этой связи необходим существенный пересмотр подходов к работе по целому ряду направлений.

Непрозрачный тариф: история будет повторяться...


Изменение тарифов "вдогонку" переменам на рынке является следствием проведения "косметического ремонта" старого Прейскуранта № 10-01, в то время как сам его фундамент неадекватен новым условиям работы. На это уходит много времени и сил при минимальном эффекте. Сформировать принципиально иные условия тарификации посредством вычитания новых составляющих из общей структуры тарифов - вряд ли удастся. Адекватным является принцип "сложения" тарифных составляющих на базовой основе инфраструктурной их части, которая должна быть сформирована после анализа фактических результатов работы в условиях раздельного учета затрат.
Инфраструктурная составляющая тарифов "выполняет" две задачи: обеспечение экономически эффективной деятельности всех перевозчиков, которые заинтересованы в минимизации ее доли в тарифных ставках; и поддержание технического состояния инфра-структуры на должном уровне, возможности модернизации сети железных дорог, что сопряжено со стремлением владельца путей общего пользования максимизировать инфра-структурную часть в тарифе.
При этом на большинстве железных дорог мира доля в тарифе платы за доступ к инфраструктуре не превышает 20%. Так, тарифная система в США (характер и условия перевозок наиболее сопоставимы с российскими) дифференцирует тариф на пять составляющих: "административную" (12%), вагонную (13%), локомотивную (20%), эксплуатацион-ную (36%) и инфраструктурную (19%). (Рисунок 1.)
При такой системе частная компания может выполнять функции не просто "владельца" вагонов и локомотивов, но и фактического перевозчика, который берет на себя затраты по выполнению всего спектра перевозочной деятельности, имея прозрачные условия по оплате тарифа при том или ином наборе выполняемых услуг. В этом случае возможный "заработок" от оптимизации 81% затрат всегда будет выше дохода от оптимизации 15% или 45% затрат, а значит - будет обеспечиваться экономический механизм стимулирования развития частных перевозчиков.
С другой стороны, такая система тарифов "заставляет" и владельцев инфраструктуры, имеющих одновременно и подвижной состав, сокращать затраты на их содержание и эксплуатацию, постоянно внедряя новые технологии управления и диспетчеризации, системы мониторинга за состоянием вагонов и локомотивов, слежения за продвижением грузов и прочие нововведения, так как все это могут сделать и конкуренты в сфере перевозочной деятельности.
Дополнительным следствием является появление реальных механизмов ценовой конкуренции. Управляя большей долей затрат, внедряя ресурсосберегающие технологии, частный перевозчик может так же снижать тарифы в борьбе за клиентов. Формирование прозрачной структуры Прейскуранта позволит решить и другую задачу - по предотвращению увеличения тарифной нагрузки на пользователей услугами железнодорожного транспорта по мере реализации реформы. А такое увеличение при ныне существующей структуре Прейскуранта неизбежно по двум причинам.
Первая: при решении транспортной задачи возможность минимизации стоимости или времени доставки тем более высока, - чем больше точек погашения и зарождения грузопотоков и транспортных связей между ними. Подвижной состав, находящийся в собственности грузовладельца, перевозчика или операторской компании, в условиях конкуренции на товарных рынках будет преимущественно использоваться на ограниченных полигонах в пределах определенных товарно-транспортных сегментов. Дробление единой технологии управления подвижным составом приведет к росту затрат по двум основным направлениям: по увеличению непроизводительных расходов на оплату порожнего пробега, а также по росту затрат на приобретение и ремонт большего потребного количества подвижного состава в условиях объективного ухудшения показателей использования вагонов и локомотивов.
С целью минимизации влияния этого фактора необходимо, во-первых, при проведении мониторинга изменения тарифной нагрузки на пользователей в качестве отдель-ного фактора учитывать изменение структуры используемого подвижного состава; во-вторых, четко разграничить систему тарификации в зависимости от полигона использования вагонов.
На направлениях со стопроцентным порожним возвратом вагонов заложенный в Прейскурант № 10-01 принцип соответствия коэффициента порожнего пробега собственных вагонов и вагонов общего парка - не работает. Тарифы на такие перевозки в приватных вагонах с учетом порожнего возврата должны соответствовать тарифам группы "И" Прейскуранта: тогда будет обеспечено равенство "вагонных составляющих" ОАО "РЖД" и частных перевозчиков. В этом случае определение таких направлений должно стать предметом работы Федеральной службы по тарифам.
На маршрутах, где возможно применение гибкого регулирования полигонов обращения вагонов (исходя из текущих потребностей в погрузке и наличия порожняка), в тарифах должен быть предусмотрен механизм стимулирования развития рациональной диспетчеризации вагонными парками за счет выделения отдельной составляющей в тарифах и пересмотра существующей системы тарификации порожнего пробега посредст-вом введения прогрессивной шкалы тоннокилометровых ставок за порожний возврат на дальние и сверхдальние расстояния.
Вторая причина состоит в том, что при развитии спектра услуг потенциальных перевозчиков в условиях непрозрачной структуры тарифов высок риск того, что стоимостной эквивалент данных услуг не только будет оставаться, но и взыскиваться владельцем инфра-структуры дополнительно. Это уже произошло при изменении схемы оплаты услуг по обязательному сопровождению и охране грузов. Практически нет случаев возврата затрат по самостоятельно производимым клиентами начально-конечным операциям. В настоящее время предпринимаются настойчивые попытки узаконить дополнительное взыскание затрат на производство текущего отцепочного ремонта с собственника вагона - несмотря на то, что данные затраты исключены из ставок тарифов и подлежат возмещению только при расчете тарифов по схемам 110-115 Прейскуранта при использовании собственной или арендованной локомотивной тяги. Реализуется возможность отказа в заключении договоров на формирование маршрутов на станциях; есть случаи неприменения понижающих коэффициентов в отношении отправительских маршрутов, сформированных на подъездных путях предприятий. История эта будет повторяться всякий раз при расширении спектра услуг потенциальных конкурентов ОАО "РЖД". До тех пор - пока не появится транспарентная поэлементная структура тарифов.

К балансу регулируемого и нерегулируемого секторов и снижению представительских расходов
Государственное регулирование направлено на минимизацию вклада естественных монополий в инфляционные процессы. На железнодорожном транспорте это достигается за счет установления ФСТ России предельных размеров ежегодной индексации тарифов на перевозку. При этом к нерегулируемому сектору относится целый перечень так называемых "договорных" тарифов и сборов. Они устанавливаются свободно и в отношении тех работ и услуг, от которых клиент не может отказаться по технологическим причинам. Так, например, согласно статье 39-й Устава железнодорожного транспорта РФ на договорных условиях определяется плата за пользование вагонами. Ее уровень в некоторых случаях уже таков, что простой подвижного состава выгоднее, чем его движение.
Тарифы за подачу и уборку вагонов; сборы за выполнение постоян-ных операций на станциях, не открытых для их производства; плата за дополнительные заявки сверх плана, которой не должно сущест-вовать в условиях непрерывного планирования и в случае наличия конкуренции; плата за перевозки на особых условиях, когда обычных нет (новые виды подвижного состава, технологии перевозок) или ими невозможно воспользоваться... Не отвлекая внимания на перечисление всего спектра таких услуг, необходимо отметить, что монопольное положение основного перевозчика в отношении их реализации позволяет неуклонно увеличивать стоимостную долю этих услуг в общей структуре затрат грузовладельцев.
Тарифы на услуги ППЖТ, без которых невозможен доступ к инфраструктуре общего пользования, хотя и регулируются на регио-нальном уровне, но - по размытым критериям и не всегда. Арендная плата хотя и относится к сфере свободного выбора грузовладельцем, экспедитором или оператором способов перевозки, но порой также технологически обусловлена или по причинам дефицита парка, или при определенных агрессивных свойствах груза. В результате для ряда предприятий доля затрат сверх пере-возочного тарифа составляет до 40%, а с учетом аренды - более половины всей стоимости транспортировки. Ранее этот показатель не превышал 20%.
Плата за перевозки грузов напрямую зависит от расстояния, которое исчисляется согласно Тарифному руководству № 4. Его структура преду-сматривает систему категорирования линий, участков и веток, которые могут исключаться из расчета кратчайшего пути и искажать фактическое расстояние перевозок в большую сторону. Критерии отнесения линий к малодеятельным, соединительным, обходным, мест-ным или открытым для пассажирского движения, как и определения этих понятий, - отсутствуют. В результате клиенты порой платят за фактически непроизводимую работу.
В этой ситуации нивелируются все усилия государства по сдерживанию инфляции и ставится под сомнение возможность выполнения одной из целей государственной политики - снижения совокупных транспортных издержек в экономике. В этой связи необходимы переработка и введение Тарифных руководств № 2 и 3, пересмотр принципов регулирования тарифов на транспорте необщего пользования, ревизия Тарифного руководства № 4 и создание прозрачной системы категорирования линий.
У данной задачи есть еще одна сторона. В связи с необходимостью сдерживания перевозочных тарифов зачастую упоминается проблема ограниченного платежеспособного спроса. Проще говоря - увеличение тарифов приведет к сокращению объема предъявляемых к перевозке грузов. При этом имеются основания предполагать, что фактический платежеспособный спрос выше декларируемого.
Железнодорожный транспорт не лишен системных проблем, характерных для российской экономики. Пользователи услугами отмечают увеличение размеров неофициаль-ных (так называемых "представительских") затрат, отчисляемых с целью обеспечения нормального перевозочного процесса. Кстати, такая ситуация устраивает и самих пользователей. Выгоднее добиться эксклюзивных условий для собственной компании, чем равных - для всех с использованием возможностей ассоциаций и объединений. Между тем большая часть средств этого финансового сегмента могла бы войти в число официальных доходов ОАО "РЖД".
Задачей любой коммерческой компании в данной ситуации в целях сохранения управляемости и максимизации прибыли является использование механизмов внутренней безопасности для пресечения подобных случаев. Выявляются системные нарушения, но борьбы с "индивидуальным творчеством" на местах пока нет. Кроме того, на основе анализа этого сегмента можно ввести и дополнительный перечень услуг.

Гибкая политика с закрытым характером
В настоящее время вопросы текущей тарификации грузовых перевозок в сфере применения Прейскуранта № 10-01 относятся к сфере компетенции ФСТ России; по транзитным перевозкам - Минтранса России. Благодаря применению гибкой тарифной политики ежегодно по специализированным (исключительным) тарифным условиям перевозится около 9% от общего объема грузов. За счет предоставления исключительных тарифов к перевозке привлекаются дополнительно около 13-ти млн.тонн грузов.
В целом задачи гибкой тарифной политики выполняются. Однако у данной системы есть ряд недостатков.
 Долгий срок принятия решений. Это объясняется не затягиванием решения вопросов, а самой процедурой проработки обращений, сбора информации, согласования проекта и его утверждения. В то же время для некоторых типов перевозок (при выборе вариантов транзита, контейнерных, сезонных, отправок грузов по разовым объемным контрактам) вопрос установления исключительных тарифов теряет актуальность в течение двух-трех недель.
 Одинаковый подход и однотипная процедура принятия решений по вопросам тарификации перевозок как по конкурентным, так и по монопольным их направлениям.
 Отсутствие стандартов при подготовке экспертных заключений и утвержденных индикативных показателей целесообразности принятия решений по исключительным тарифным условиям, повышающих "прозрачность" принимаемых вышеназванных решений.
 Определяющее влияние позиции ОАО "Российские железные дороги" на принимаемые решения, недостаток комплексного подхода к определению эффекта от изменения тарифов.
 Закрытый характер информации ОАО "РЖД" о динамике и структуре конкретных грузопотоков. Невозможность ревизии представляемых субъектом регулирования данных.
С целью обеспечения транспарентности принимаемых решений, безусловно, необходимо сохранять принцип коллегиальности, который в последнее время соблюдается недостаточно. Выработка согласованной экспертной оценки целесообразности применения исключительных тарифных условий на перевозки грузов железнодорожным транспортом должна предусматривать максимально стандартизованную процедуру с учетом обязательной оценки конкретных показателей. Не занимая время перечислением этих показателей, можно лишь отметить, что поскольку таковые имеются, то на основе их анализа может быть введена система расчета суммарного индекса (коэффициента) эффективности принимаемого решения за счет придания каждому показателю числовой характеристики его веса в общей структуре оцениваемых параметров.
Кроме того, большинство решений в области предоставления пониженных тарифов уже являются системой. Например, понижаю-щие коэф-фициенты в отношении экспорт-ных перевозок угля предоставляются ежегодно. Вряд ли цена угля возрастет так, что транспортная составляющая будет позволять осуществлять перевозки по полным тарифам. Таким образом, более чем оправданным в этой области является внесение соответствующих изменений в Прейскурант № 10-01- по ряду позиций.

Дерегулирование: только в сегментах устойчивой конкуренции
Существующие сегодня предложения по принципам дерегулирования тарифов предусматривают возможность полного или частичного прекращения государственного регулирования тарифов при наличии альтернативных железной дороге способов доставки грузов в двух случаях:
 при конкуренции железнодорожного и других видов транспорта;
 если в общем объеме перевозок определенных грузов по отдель-ным направлениям велика доля подвижного состава перевозчиков, альтернативных ОАО "РЖД".
В первом случае дерегулированию подлежат инфраструктурная и вагонная составляю-щие тарифов; во втором - свободно устанавливается только вагонная составляющая.
Критерии оценки степени монополизации в количественном выражении соответствуют антимонопольному законодательству. Чего нельзя сказать о качественных критериях. Так, наличие доли в 60% на рынке предоставления вагонов под транспортировку нефте-продуктов - еще не означает, что в этом сегменте работают 60% перевозчиков, альтернативных ОАО "РЖД". О конкуренции на рынке можно говорить только тогда, когда в данном сегменте работают полноценные перевозочные компании, оказывающие весь спектр вышеназванных услуг.
Переключение объемов перевозок нефте-продуктов и некоторых других массовых грузов в период навигации также не является фактором устойчивой конкуренции, позволяю-щей оценить долю хозяйствую-щего субъекта на рынке. В этой связи возможные послед-ствия дерегулирования тарифов соответствуют целям реформы в части улучшения финансовых результатов деятельности отдель-ных компаний, но не относятся непосред-ственно к проблеме развития конкуренции на железно-дорожном транспорте. Все это указывает на возможность не развития, а сокращения и ликвидации конкурентных сегментов в условиях дерегулирования тарифов.
Существующая система построения последних не исключает возможность их снижения при рассмотрении вопросов установленным порядком органом федеральной исполнительной власти в области государственного регулирования тарифов естественных монополий (в настоящее время - Федеральная служба по тарифам).
Процедура рассмотрения вопросов в ФСТ России предполагает обязательный анализ предложений ОАО "РЖД" на предмет того, что уровень конкурентоспособных тарифов не должен быть ниже, чем у водного транспорта, а также себестоимости перевозок.
Это исключит недостатки механизма полного дерегулирования, которое целесообразно только в условиях развития устойчивой конкуренции.
В то же самое время дерегулированию могут быть подвергнуты тарифы в отношении перевозок целого ряда грузов, характеризую-щихся весьма низкой транспортной составляющей и незначительными объемами отправок. Так, анализ структуры потребителей услуг железнодорожного транспорта показывает, что более чем из 60-ти тысяч клиентов железнодорожного транспорта всего 140 компаний обеспечивают 62% объемов перевозок. Остальные 38% - обеспечиваются более 99,8% грузовладельцев от общей численности пользователей.
То есть такого рода клиенты не определяют основную долю объемов отправок грузов по железным дорогам, но сами в количественном отношении насчитывают более 99%. На долю последних, приносящих около 40% доходов (учитывая разницу в классах грузов), приходится тем не менее 99% расходов. Численное же отношение клиентов, оказывающих влияние на формирование прибыли менее чем на 2%, составляет 80% (см. рисунок 2).
Все это происходит в условиях, когда система планирования, тарификации и документо-оборота железнодорожного транспорта построена таким образом, что определение стоимости перевозки и управление работой с каждым разовым или случайным клиентом централизованы. Проще говоря - три года огромный коллектив специалистов думал над тем: сколько должен заплатить такого рода клиент за перевозку своих грузов (барды, пемзы, весов аналитических или изделий из камыша или мочала) согласно новому Прейс-куранту № 10-01. Например, за транспортировку изделий из камыша или мочала грузовладелец должен заплатить именно столько - ни копейки больше и ни копейки меньше...
Таким образом технология работы с клиентами, документооборот, система управления затратами при обеспечении потребностей в перевозках и система тарификации не учитывают структуру, задачи и характеристики потребителей. В то же самое время цикл принятия решения, документооборот, промежуточные информационные и финансовые потоки должны замыкаться - по определенным категориям на отделения, по другим - на дороги. Эти локальные системы должны "самонастраиваться" на региональную специфику.
Глобальная система централизованного документооборота и информационного сопровождения должна охватывать те несколько десятков крупных клиентов и станций, которые дают 60% прибыли. Затраты на внедрение соответствующих новых технологий и установку оборудования в этом случае снизятся на 70-80%, а эффект будет достигнут тот же.
Исходя из возможной децентрализации технологического цикла работы с "мелкими" и "разовыми" клиентами могут быть выделены сегменты необходимого регулирования тарифов на федеральном уровне и возможные сегменты внедрения договорной системы тарифов в рамках определенного ценового коридора, параметры которого должны высчитываться централизованно. Кроме того, возможна разработка методологии гибкого ценообразования на устойчивых конкурент-ных направлениях железнодорожного и авто-мобильного транспорта.

Резюме
Перечисленные предложения отражают лишь основные направления работы, по которым возможно от тактических шагов перейти к более планомерному изменению системы тарификации. Сегодня любые проекты могут вызывать споры, но очевидно одно: если не будет реализована формула "не рынок для тарифов, а тарифы для рынка", то о таких целях, как развитие конкуренции на железно-дорожном транспорте, а также снижение совокупных транспортных издержек в экономике и создание приемлемых условий для инвестирования в основные фонды железнодорожной отрасли, - мы будем говорить в сослагательном наклонении.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
АЛЕКСАНДР СИНЕВ, заместитель начальника управления инфраструктуры и перевозок Федерального агентства железнодорожного транспорта
[~PREVIEW_TEXT] =>
АЛЕКСАНДР СИНЕВ, заместитель начальника управления инфраструктуры и перевозок Федерального агентства железнодорожного транспорта
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1219 [~CODE] => 1219 [EXTERNAL_ID] => 1219 [~EXTERNAL_ID] => 1219 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106285:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106285:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106285:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106285:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106285:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106285:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106285:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От тактики к стратегии: не рынок для тарифов, а тарифы для рынка [SECTION_META_KEYWORDS] => от тактики к стратегии: не рынок для тарифов, а тарифы для рынка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="130" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/4.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР СИНЕВ, заместитель начальника управления инфраструктуры и перевозок Федерального агентства железнодорожного транспорта</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => От тактики к стратегии: не рынок для тарифов, а тарифы для рынка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от тактики к стратегии: не рынок для тарифов, а тарифы для рынка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="130" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/4.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР СИНЕВ, заместитель начальника управления инфраструктуры и перевозок Федерального агентства железнодорожного транспорта</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От тактики к стратегии: не рынок для тарифов, а тарифы для рынка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От тактики к стратегии: не рынок для тарифов, а тарифы для рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От тактики к стратегии: не рынок для тарифов, а тарифы для рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От тактики к стратегии: не рынок для тарифов, а тарифы для рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От тактики к стратегии: не рынок для тарифов, а тарифы для рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От тактики к стратегии: не рынок для тарифов, а тарифы для рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От тактики к стратегии: не рынок для тарифов, а тарифы для рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От тактики к стратегии: не рынок для тарифов, а тарифы для рынка ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Array
(
    [ID] => 106284
    [~ID] => 106284
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1218/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1218/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Железнодорожники  и  портовики:  задачи  общие
В 2005 году ОАО "РЖД" планирует вложить в развитие железнодорожных подходов к морским портам Северо-Запада более четырнадцати млрд.рублей. Основным направлением в реализации этой задачи в ближайшее время должно стать развитие подходов к портам Высоцк, Приморск и Усть-Луга. По оценке специалистов проектных институтов, суммарная железнодорожная составляющая грузооборота морских портовых комплексов Северо-Запада к 2010 году должна возрасти в 2,1 раза, а к 2015-му - в 2,8.
Напомним, что решение об интенсивном развитии вышеназванных подходов к морским портам, расположенным на территории Санкт-Петербурга, Ленинградской и Мурманской областей, было принято в 2000 году на основе анализа возрастающих объемов грузовых перевозок. За это время в развитие железнодорожной инфраструктуры этих подходов было вложено около 80-ти млрд.рублей. В рамках развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла закончено строительство дополнительных путей на участке Ижора-Обухово с разделением на подходы к северной столице пассажирского и грузового движения; произведено удлинение путей на станции Санкт-Петербург-сортировочный-Московский, а также приемоотправочных путей на станциях Предпортовая и Новый Порт.
Продолжается развитие участка Бабаево-Волховстрой (электрификация линии Кошта-Бабаево на переменном токе и Бабаево-Волхов-строй - на постоянном). Проведено удлинение приемоотправочных путей на тринадцати станциях до 1500 метров. Все это позволило организовать здесь регулярное движение длинносоставных и тяжеловесных поездов.
Реализация этих и других проектов сущест-венно увеличила пропускные способности и магистрали, и подходов к морским терминалам Северо-Западного региона. В результате только за 2004 год железнодорожная составляющая грузооборота портов возросла с 38-ми до 52-х млн.тонн, то есть на 30%.

Проекты одобрены
12 мая на заседании правления ОАО "РЖД" были рассмотрены и одобрены проекты финансового плана и Инвестиционной программы компании на 2006-2008 годы. По прогнозной оценке, грузооборот в 2006-м составит 2185,4 млрд.ткм; в 2007-м возрастет до 2294,5 млрд., а в 2008-м достигнет 2406,2 млрд.ткм. При этом грузооборот собственного парка (то есть без учета вагонов иных собственников или арендованных в порожнем состоянии) составит 1978,3; 2069,9 и 2163,5 млрд.ткм соответственно; другими словами - он возрастет от 4,3 до 4,6%.
Прогнозные темпы роста определены с учетом перспективных объемов и средней дальности перевозок грузов, включающих в себя объемы погрузки, импорта и транзита. Полученные прогнозы в целом соответствуют Стратегической программе развития ОАО "РЖД". Проект средне-срочной Инвестиционной программы подготовлен с учетом показателей финансового плана и целевых параметров вышеназванной Стратегической программы, а также на основе анализа состояния основных фондов, предполагаемых объемов грузовых и пассажирских перевозок и маркетинговых исследований конъюнктуры рынка.
Основные целевые задачи среднесрочной Инвестиционной программы ОАО "РЖД" - развитие и обновление инфра-структуры: устранение "узких мест", ликвидация диспропорций в развитии железно-дорожной транспортной системы между отдельными регионами, повышение конкурентоспособности отрасли. В рамках перехода на проектный принцип формирования инвестпрограмм в компании "РЖД" разработаны бизнес-планы инвестиционных проектов, в том числе перевозка неф-ти в Китай; автоматизированная система коммерческого учета электро-энергии; организация пригородного движения Моск-ва-Люберцы-Раменское. В 2006 году на эти цели будет направлено 19,2 млрд.рублей, а в 2007-м - 21,9 млрд.
На более отдаленную перспективу (исходя из параметров экономического состоя-ния ОАО "РЖД", определенных Стратегической программой развития в сценарном варианте, который предусматривает инфраструктурное обеспечение удвоения ВВП к 2010 году) потребность компании в инвестиционных ресурсах составит 302,7 млрд.рублей. На втором же этапе структурной реформы и до 2008 года активизируются преобразования организационной структуры ОАО "РЖД": будут выделяться подразделения, обеспечивающие развитие конкуренции, повышение качества предоставляемых услуг и эффективности их производства, а также реализацию других задач.

Новая экономическая зона
"В порту Мууга сформирована свободная экономическая зона нового типа", - сообщил глава отдела маркетинга Таллинского МТП Эрик Саков. Такая зона дает портовикам Эстонии и их клиентам уверенность в том, что СЭЗ сохранится и в будущем.
Зона свободного предпринимательства отвечает всем требованиям Европейского Союза: упрощены таможенные процедуры; появилась возможность одновременно импортировать, экспортировать и оценивать груз. Сейчас под зону СП выделена западная часть порта Мууга, представляющая собой почти весь портовый комплекс. При развитии его восточной части СЭЗ распространится и на этот регион. В 2001-2005 годах в порт инвестировано ?205,1 млн. В ближайшие три года предусмотрено вложение еще ?220 млн.

Итоги годового общего собрания акционеров ТрансКредитБанка
26 мая 2005 года в Москве состоялось годовое общее собрание акционеров ОАО "ТрансКредитБанк", на котором они утвердили годовую бухгалтерскую отчетность, а также распределение прибыли банка по результатам прошедшего года.
Акционеры приняли предложение совета директоров направить на выплату дивидендов 149,6 млн.рублей.
Собрание утвердило также новый состав совета директоров, в который вошли:
 Якунин Владимир Иванович - первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги";
 Лысак Ольга Александровна - начальник управления имущества финансово-кредитных, внешнеэкономических, налоговых и таможенных организаций Федерального агентства по управлению федеральным имуществом;
 Андреев Федор Борисович - вице-президент ОАО "Российские железные дороги";
 Винокуров Александр Иванович - председатель правления ОАО "Вэб-Инвест Банк";
 Галимов Николай Анасович - заместитель директора департамента Министерства транспорта России;
 Мишарин Александр Сергеевич - заместитель министра транспорта России;
 Пушкин Сергей Николаевич - президент ОАО "ТрансКредитБанк".
Аудитором ТрансКредитБанка на 2005 год собрание акционеров утвердило ЗАО "Эрнст энд Янг Внешаудит".

Инвестиции в транспортный сектор Литвы
Секретарь Министерства сообщений Литвы Алминас Мачюлис во время визита в США представил литовский транспортный сектор на предмет возможных инвестиций. Он рассказал о том, что в 2005-2008 годах на модернизацию и развитие транспорта в Литве планируется инвестировать $2,11 млрд. из разных источников, включая и фонды ЕС.
Речь идет о нескольких проектах в сфере железнодорожного транспорта, о безопасности автомобильного движения и улучшении экологии, модернизации центров логистики и интеграции в Балтийскую систему таких центров, а также о Клайпедском МТП. Для реализации всех этих проектов будут использованы фонды Евросоюза, из которых в течение 2004-2006 годов будет выделено $0,57 млрд. В 2004-м в модернизацию транспортной инфраструктуры было инвестировано свыше $301,5 млн.
Транспорт и связь являются быстро развивающимися секторами национальной экономики, имеющими важное значение в обеспечении эффективного функционирования рынка, доля которого в ВВП Литвы выросла до 13,5%.

Белоруссия подняла тариф на "Викинг"
На 70% повышены тарифы на комбинированные перевозки, осуществляемые в Республике Беларусь поездом "Викинг", который соединяет грузовладельцев и грузополучателей стран Скандинавии, Балтии и Украины.
По словам руководителя отдела маркетинга Клайпедского морского порта Лины Гудялионите Гилене, повышение тарифа прошло без предварительной информации со стороны Белоруссии. Однако на проходившем в начале мая заседании совместной рабочей группы в Клайпеде, белорусская сторона сообщила, что намерена рассмотреть возможность унификации тарифов на комбинированные перевозки на поезде "Викинг". В начале эксплуатации объе-мы перевозок на нем не были большими, однако спустя год и в 2005-м они заметно выросли. В первом квартале текущего года "Викинг" перевез почти четыре тысячи контейнеров.

ЕБРР поможет автотрассе Киев-Чоп
Европейский банк реконструкции и развития готов предоставить "Укравтодору" ?200 млн. для завершения реконструкции автомобильной дороги Киев-Чоп на участке от столицы до города Броды. Об этом заявил 11 мая на первом заседании общей рабочей группы Минтранссвязи Украины и ЕБРР по вопросам инвестиций директор отдела транспорта банка Риккардо Пулити.
На заседании обсуждались три общих проекта, которые планируется реализовать в 2005 году: "Развитие железнодорожных путей Украины" - объем кредита $51,88 млн. (заемщик "Укрзализныця"); "Восстановление автомагистрали М06 (Киев-Чоп)" - объем кредита ?75 млн.; "Модернизация системы аэронавигационного обслуживания Украины" - объем кредита $25,4 млн.
Также на встрече были рассмотренны инвестиционные проекты, которые готовятся к реализации: "Внедрение скоростного движения пассажирских поездов на железных дорогах Украины" - объем кредита $120 млн. (заемщик "Укрзализныця"); "Ремонт автомобильной дороги Киев-Чоп" - объем кредита ?100 млн. (заемщик "Укравтодор"); "Развитие инфраструктуры Ильичевского морского торгового порта" - объем кредита ?24,5 млн. (заемщик Ильичевский МТП). Рабочая группа также рассмотрела перспективы будущих приоритетных проектов и возможные пути их реализации.
[~DETAIL_TEXT] => Железнодорожники и портовики: задачи общие
В 2005 году ОАО "РЖД" планирует вложить в развитие железнодорожных подходов к морским портам Северо-Запада более четырнадцати млрд.рублей. Основным направлением в реализации этой задачи в ближайшее время должно стать развитие подходов к портам Высоцк, Приморск и Усть-Луга. По оценке специалистов проектных институтов, суммарная железнодорожная составляющая грузооборота морских портовых комплексов Северо-Запада к 2010 году должна возрасти в 2,1 раза, а к 2015-му - в 2,8.
Напомним, что решение об интенсивном развитии вышеназванных подходов к морским портам, расположенным на территории Санкт-Петербурга, Ленинградской и Мурманской областей, было принято в 2000 году на основе анализа возрастающих объемов грузовых перевозок. За это время в развитие железнодорожной инфраструктуры этих подходов было вложено около 80-ти млрд.рублей. В рамках развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла закончено строительство дополнительных путей на участке Ижора-Обухово с разделением на подходы к северной столице пассажирского и грузового движения; произведено удлинение путей на станции Санкт-Петербург-сортировочный-Московский, а также приемоотправочных путей на станциях Предпортовая и Новый Порт.
Продолжается развитие участка Бабаево-Волховстрой (электрификация линии Кошта-Бабаево на переменном токе и Бабаево-Волхов-строй - на постоянном). Проведено удлинение приемоотправочных путей на тринадцати станциях до 1500 метров. Все это позволило организовать здесь регулярное движение длинносоставных и тяжеловесных поездов.
Реализация этих и других проектов сущест-венно увеличила пропускные способности и магистрали, и подходов к морским терминалам Северо-Западного региона. В результате только за 2004 год железнодорожная составляющая грузооборота портов возросла с 38-ми до 52-х млн.тонн, то есть на 30%.

Проекты одобрены
12 мая на заседании правления ОАО "РЖД" были рассмотрены и одобрены проекты финансового плана и Инвестиционной программы компании на 2006-2008 годы. По прогнозной оценке, грузооборот в 2006-м составит 2185,4 млрд.ткм; в 2007-м возрастет до 2294,5 млрд., а в 2008-м достигнет 2406,2 млрд.ткм. При этом грузооборот собственного парка (то есть без учета вагонов иных собственников или арендованных в порожнем состоянии) составит 1978,3; 2069,9 и 2163,5 млрд.ткм соответственно; другими словами - он возрастет от 4,3 до 4,6%.
Прогнозные темпы роста определены с учетом перспективных объемов и средней дальности перевозок грузов, включающих в себя объемы погрузки, импорта и транзита. Полученные прогнозы в целом соответствуют Стратегической программе развития ОАО "РЖД". Проект средне-срочной Инвестиционной программы подготовлен с учетом показателей финансового плана и целевых параметров вышеназванной Стратегической программы, а также на основе анализа состояния основных фондов, предполагаемых объемов грузовых и пассажирских перевозок и маркетинговых исследований конъюнктуры рынка.
Основные целевые задачи среднесрочной Инвестиционной программы ОАО "РЖД" - развитие и обновление инфра-структуры: устранение "узких мест", ликвидация диспропорций в развитии железно-дорожной транспортной системы между отдельными регионами, повышение конкурентоспособности отрасли. В рамках перехода на проектный принцип формирования инвестпрограмм в компании "РЖД" разработаны бизнес-планы инвестиционных проектов, в том числе перевозка неф-ти в Китай; автоматизированная система коммерческого учета электро-энергии; организация пригородного движения Моск-ва-Люберцы-Раменское. В 2006 году на эти цели будет направлено 19,2 млрд.рублей, а в 2007-м - 21,9 млрд.
На более отдаленную перспективу (исходя из параметров экономического состоя-ния ОАО "РЖД", определенных Стратегической программой развития в сценарном варианте, который предусматривает инфраструктурное обеспечение удвоения ВВП к 2010 году) потребность компании в инвестиционных ресурсах составит 302,7 млрд.рублей. На втором же этапе структурной реформы и до 2008 года активизируются преобразования организационной структуры ОАО "РЖД": будут выделяться подразделения, обеспечивающие развитие конкуренции, повышение качества предоставляемых услуг и эффективности их производства, а также реализацию других задач.

Новая экономическая зона
"В порту Мууга сформирована свободная экономическая зона нового типа", - сообщил глава отдела маркетинга Таллинского МТП Эрик Саков. Такая зона дает портовикам Эстонии и их клиентам уверенность в том, что СЭЗ сохранится и в будущем.
Зона свободного предпринимательства отвечает всем требованиям Европейского Союза: упрощены таможенные процедуры; появилась возможность одновременно импортировать, экспортировать и оценивать груз. Сейчас под зону СП выделена западная часть порта Мууга, представляющая собой почти весь портовый комплекс. При развитии его восточной части СЭЗ распространится и на этот регион. В 2001-2005 годах в порт инвестировано ?205,1 млн. В ближайшие три года предусмотрено вложение еще ?220 млн.

Итоги годового общего собрания акционеров ТрансКредитБанка
26 мая 2005 года в Москве состоялось годовое общее собрание акционеров ОАО "ТрансКредитБанк", на котором они утвердили годовую бухгалтерскую отчетность, а также распределение прибыли банка по результатам прошедшего года.
Акционеры приняли предложение совета директоров направить на выплату дивидендов 149,6 млн.рублей.
Собрание утвердило также новый состав совета директоров, в который вошли:
 Якунин Владимир Иванович - первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги";
 Лысак Ольга Александровна - начальник управления имущества финансово-кредитных, внешнеэкономических, налоговых и таможенных организаций Федерального агентства по управлению федеральным имуществом;
 Андреев Федор Борисович - вице-президент ОАО "Российские железные дороги";
 Винокуров Александр Иванович - председатель правления ОАО "Вэб-Инвест Банк";
 Галимов Николай Анасович - заместитель директора департамента Министерства транспорта России;
 Мишарин Александр Сергеевич - заместитель министра транспорта России;
 Пушкин Сергей Николаевич - президент ОАО "ТрансКредитБанк".
Аудитором ТрансКредитБанка на 2005 год собрание акционеров утвердило ЗАО "Эрнст энд Янг Внешаудит".

Инвестиции в транспортный сектор Литвы
Секретарь Министерства сообщений Литвы Алминас Мачюлис во время визита в США представил литовский транспортный сектор на предмет возможных инвестиций. Он рассказал о том, что в 2005-2008 годах на модернизацию и развитие транспорта в Литве планируется инвестировать $2,11 млрд. из разных источников, включая и фонды ЕС.
Речь идет о нескольких проектах в сфере железнодорожного транспорта, о безопасности автомобильного движения и улучшении экологии, модернизации центров логистики и интеграции в Балтийскую систему таких центров, а также о Клайпедском МТП. Для реализации всех этих проектов будут использованы фонды Евросоюза, из которых в течение 2004-2006 годов будет выделено $0,57 млрд. В 2004-м в модернизацию транспортной инфраструктуры было инвестировано свыше $301,5 млн.
Транспорт и связь являются быстро развивающимися секторами национальной экономики, имеющими важное значение в обеспечении эффективного функционирования рынка, доля которого в ВВП Литвы выросла до 13,5%.

Белоруссия подняла тариф на "Викинг"
На 70% повышены тарифы на комбинированные перевозки, осуществляемые в Республике Беларусь поездом "Викинг", который соединяет грузовладельцев и грузополучателей стран Скандинавии, Балтии и Украины.
По словам руководителя отдела маркетинга Клайпедского морского порта Лины Гудялионите Гилене, повышение тарифа прошло без предварительной информации со стороны Белоруссии. Однако на проходившем в начале мая заседании совместной рабочей группы в Клайпеде, белорусская сторона сообщила, что намерена рассмотреть возможность унификации тарифов на комбинированные перевозки на поезде "Викинг". В начале эксплуатации объе-мы перевозок на нем не были большими, однако спустя год и в 2005-м они заметно выросли. В первом квартале текущего года "Викинг" перевез почти четыре тысячи контейнеров.

ЕБРР поможет автотрассе Киев-Чоп
Европейский банк реконструкции и развития готов предоставить "Укравтодору" ?200 млн. для завершения реконструкции автомобильной дороги Киев-Чоп на участке от столицы до города Броды. Об этом заявил 11 мая на первом заседании общей рабочей группы Минтранссвязи Украины и ЕБРР по вопросам инвестиций директор отдела транспорта банка Риккардо Пулити.
На заседании обсуждались три общих проекта, которые планируется реализовать в 2005 году: "Развитие железнодорожных путей Украины" - объем кредита $51,88 млн. (заемщик "Укрзализныця"); "Восстановление автомагистрали М06 (Киев-Чоп)" - объем кредита ?75 млн.; "Модернизация системы аэронавигационного обслуживания Украины" - объем кредита $25,4 млн.
Также на встрече были рассмотренны инвестиционные проекты, которые готовятся к реализации: "Внедрение скоростного движения пассажирских поездов на железных дорогах Украины" - объем кредита $120 млн. (заемщик "Укрзализныця"); "Ремонт автомобильной дороги Киев-Чоп" - объем кредита ?100 млн. (заемщик "Укравтодор"); "Развитие инфраструктуры Ильичевского морского торгового порта" - объем кредита ?24,5 млн. (заемщик Ильичевский МТП). Рабочая группа также рассмотрела перспективы будущих приоритетных проектов и возможные пути их реализации.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1218 [~CODE] => 1218 [EXTERNAL_ID] => 1218 [~EXTERNAL_ID] => 1218 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106284:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106284:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106284:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106284:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106284:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106284:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106284:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 106284
    [~ID] => 106284
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1218/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1218/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Железнодорожники  и  портовики:  задачи  общие
В 2005 году ОАО "РЖД" планирует вложить в развитие железнодорожных подходов к морским портам Северо-Запада более четырнадцати млрд.рублей. Основным направлением в реализации этой задачи в ближайшее время должно стать развитие подходов к портам Высоцк, Приморск и Усть-Луга. По оценке специалистов проектных институтов, суммарная железнодорожная составляющая грузооборота морских портовых комплексов Северо-Запада к 2010 году должна возрасти в 2,1 раза, а к 2015-му - в 2,8.
Напомним, что решение об интенсивном развитии вышеназванных подходов к морским портам, расположенным на территории Санкт-Петербурга, Ленинградской и Мурманской областей, было принято в 2000 году на основе анализа возрастающих объемов грузовых перевозок. За это время в развитие железнодорожной инфраструктуры этих подходов было вложено около 80-ти млрд.рублей. В рамках развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла закончено строительство дополнительных путей на участке Ижора-Обухово с разделением на подходы к северной столице пассажирского и грузового движения; произведено удлинение путей на станции Санкт-Петербург-сортировочный-Московский, а также приемоотправочных путей на станциях Предпортовая и Новый Порт.
Продолжается развитие участка Бабаево-Волховстрой (электрификация линии Кошта-Бабаево на переменном токе и Бабаево-Волхов-строй - на постоянном). Проведено удлинение приемоотправочных путей на тринадцати станциях до 1500 метров. Все это позволило организовать здесь регулярное движение длинносоставных и тяжеловесных поездов.
Реализация этих и других проектов сущест-венно увеличила пропускные способности и магистрали, и подходов к морским терминалам Северо-Западного региона. В результате только за 2004 год железнодорожная составляющая грузооборота портов возросла с 38-ми до 52-х млн.тонн, то есть на 30%.

Проекты одобрены
12 мая на заседании правления ОАО "РЖД" были рассмотрены и одобрены проекты финансового плана и Инвестиционной программы компании на 2006-2008 годы. По прогнозной оценке, грузооборот в 2006-м составит 2185,4 млрд.ткм; в 2007-м возрастет до 2294,5 млрд., а в 2008-м достигнет 2406,2 млрд.ткм. При этом грузооборот собственного парка (то есть без учета вагонов иных собственников или арендованных в порожнем состоянии) составит 1978,3; 2069,9 и 2163,5 млрд.ткм соответственно; другими словами - он возрастет от 4,3 до 4,6%.
Прогнозные темпы роста определены с учетом перспективных объемов и средней дальности перевозок грузов, включающих в себя объемы погрузки, импорта и транзита. Полученные прогнозы в целом соответствуют Стратегической программе развития ОАО "РЖД". Проект средне-срочной Инвестиционной программы подготовлен с учетом показателей финансового плана и целевых параметров вышеназванной Стратегической программы, а также на основе анализа состояния основных фондов, предполагаемых объемов грузовых и пассажирских перевозок и маркетинговых исследований конъюнктуры рынка.
Основные целевые задачи среднесрочной Инвестиционной программы ОАО "РЖД" - развитие и обновление инфра-структуры: устранение "узких мест", ликвидация диспропорций в развитии железно-дорожной транспортной системы между отдельными регионами, повышение конкурентоспособности отрасли. В рамках перехода на проектный принцип формирования инвестпрограмм в компании "РЖД" разработаны бизнес-планы инвестиционных проектов, в том числе перевозка неф-ти в Китай; автоматизированная система коммерческого учета электро-энергии; организация пригородного движения Моск-ва-Люберцы-Раменское. В 2006 году на эти цели будет направлено 19,2 млрд.рублей, а в 2007-м - 21,9 млрд.
На более отдаленную перспективу (исходя из параметров экономического состоя-ния ОАО "РЖД", определенных Стратегической программой развития в сценарном варианте, который предусматривает инфраструктурное обеспечение удвоения ВВП к 2010 году) потребность компании в инвестиционных ресурсах составит 302,7 млрд.рублей. На втором же этапе структурной реформы и до 2008 года активизируются преобразования организационной структуры ОАО "РЖД": будут выделяться подразделения, обеспечивающие развитие конкуренции, повышение качества предоставляемых услуг и эффективности их производства, а также реализацию других задач.

Новая экономическая зона
"В порту Мууга сформирована свободная экономическая зона нового типа", - сообщил глава отдела маркетинга Таллинского МТП Эрик Саков. Такая зона дает портовикам Эстонии и их клиентам уверенность в том, что СЭЗ сохранится и в будущем.
Зона свободного предпринимательства отвечает всем требованиям Европейского Союза: упрощены таможенные процедуры; появилась возможность одновременно импортировать, экспортировать и оценивать груз. Сейчас под зону СП выделена западная часть порта Мууга, представляющая собой почти весь портовый комплекс. При развитии его восточной части СЭЗ распространится и на этот регион. В 2001-2005 годах в порт инвестировано ?205,1 млн. В ближайшие три года предусмотрено вложение еще ?220 млн.

Итоги годового общего собрания акционеров ТрансКредитБанка
26 мая 2005 года в Москве состоялось годовое общее собрание акционеров ОАО "ТрансКредитБанк", на котором они утвердили годовую бухгалтерскую отчетность, а также распределение прибыли банка по результатам прошедшего года.
Акционеры приняли предложение совета директоров направить на выплату дивидендов 149,6 млн.рублей.
Собрание утвердило также новый состав совета директоров, в который вошли:
 Якунин Владимир Иванович - первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги";
 Лысак Ольга Александровна - начальник управления имущества финансово-кредитных, внешнеэкономических, налоговых и таможенных организаций Федерального агентства по управлению федеральным имуществом;
 Андреев Федор Борисович - вице-президент ОАО "Российские железные дороги";
 Винокуров Александр Иванович - председатель правления ОАО "Вэб-Инвест Банк";
 Галимов Николай Анасович - заместитель директора департамента Министерства транспорта России;
 Мишарин Александр Сергеевич - заместитель министра транспорта России;
 Пушкин Сергей Николаевич - президент ОАО "ТрансКредитБанк".
Аудитором ТрансКредитБанка на 2005 год собрание акционеров утвердило ЗАО "Эрнст энд Янг Внешаудит".

Инвестиции в транспортный сектор Литвы
Секретарь Министерства сообщений Литвы Алминас Мачюлис во время визита в США представил литовский транспортный сектор на предмет возможных инвестиций. Он рассказал о том, что в 2005-2008 годах на модернизацию и развитие транспорта в Литве планируется инвестировать $2,11 млрд. из разных источников, включая и фонды ЕС.
Речь идет о нескольких проектах в сфере железнодорожного транспорта, о безопасности автомобильного движения и улучшении экологии, модернизации центров логистики и интеграции в Балтийскую систему таких центров, а также о Клайпедском МТП. Для реализации всех этих проектов будут использованы фонды Евросоюза, из которых в течение 2004-2006 годов будет выделено $0,57 млрд. В 2004-м в модернизацию транспортной инфраструктуры было инвестировано свыше $301,5 млн.
Транспорт и связь являются быстро развивающимися секторами национальной экономики, имеющими важное значение в обеспечении эффективного функционирования рынка, доля которого в ВВП Литвы выросла до 13,5%.

Белоруссия подняла тариф на "Викинг"
На 70% повышены тарифы на комбинированные перевозки, осуществляемые в Республике Беларусь поездом "Викинг", который соединяет грузовладельцев и грузополучателей стран Скандинавии, Балтии и Украины.
По словам руководителя отдела маркетинга Клайпедского морского порта Лины Гудялионите Гилене, повышение тарифа прошло без предварительной информации со стороны Белоруссии. Однако на проходившем в начале мая заседании совместной рабочей группы в Клайпеде, белорусская сторона сообщила, что намерена рассмотреть возможность унификации тарифов на комбинированные перевозки на поезде "Викинг". В начале эксплуатации объе-мы перевозок на нем не были большими, однако спустя год и в 2005-м они заметно выросли. В первом квартале текущего года "Викинг" перевез почти четыре тысячи контейнеров.

ЕБРР поможет автотрассе Киев-Чоп
Европейский банк реконструкции и развития готов предоставить "Укравтодору" ?200 млн. для завершения реконструкции автомобильной дороги Киев-Чоп на участке от столицы до города Броды. Об этом заявил 11 мая на первом заседании общей рабочей группы Минтранссвязи Украины и ЕБРР по вопросам инвестиций директор отдела транспорта банка Риккардо Пулити.
На заседании обсуждались три общих проекта, которые планируется реализовать в 2005 году: "Развитие железнодорожных путей Украины" - объем кредита $51,88 млн. (заемщик "Укрзализныця"); "Восстановление автомагистрали М06 (Киев-Чоп)" - объем кредита ?75 млн.; "Модернизация системы аэронавигационного обслуживания Украины" - объем кредита $25,4 млн.
Также на встрече были рассмотренны инвестиционные проекты, которые готовятся к реализации: "Внедрение скоростного движения пассажирских поездов на железных дорогах Украины" - объем кредита $120 млн. (заемщик "Укрзализныця"); "Ремонт автомобильной дороги Киев-Чоп" - объем кредита ?100 млн. (заемщик "Укравтодор"); "Развитие инфраструктуры Ильичевского морского торгового порта" - объем кредита ?24,5 млн. (заемщик Ильичевский МТП). Рабочая группа также рассмотрела перспективы будущих приоритетных проектов и возможные пути их реализации.
[~DETAIL_TEXT] => Железнодорожники и портовики: задачи общие
В 2005 году ОАО "РЖД" планирует вложить в развитие железнодорожных подходов к морским портам Северо-Запада более четырнадцати млрд.рублей. Основным направлением в реализации этой задачи в ближайшее время должно стать развитие подходов к портам Высоцк, Приморск и Усть-Луга. По оценке специалистов проектных институтов, суммарная железнодорожная составляющая грузооборота морских портовых комплексов Северо-Запада к 2010 году должна возрасти в 2,1 раза, а к 2015-му - в 2,8.
Напомним, что решение об интенсивном развитии вышеназванных подходов к морским портам, расположенным на территории Санкт-Петербурга, Ленинградской и Мурманской областей, было принято в 2000 году на основе анализа возрастающих объемов грузовых перевозок. За это время в развитие железнодорожной инфраструктуры этих подходов было вложено около 80-ти млрд.рублей. В рамках развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла закончено строительство дополнительных путей на участке Ижора-Обухово с разделением на подходы к северной столице пассажирского и грузового движения; произведено удлинение путей на станции Санкт-Петербург-сортировочный-Московский, а также приемоотправочных путей на станциях Предпортовая и Новый Порт.
Продолжается развитие участка Бабаево-Волховстрой (электрификация линии Кошта-Бабаево на переменном токе и Бабаево-Волхов-строй - на постоянном). Проведено удлинение приемоотправочных путей на тринадцати станциях до 1500 метров. Все это позволило организовать здесь регулярное движение длинносоставных и тяжеловесных поездов.
Реализация этих и других проектов сущест-венно увеличила пропускные способности и магистрали, и подходов к морским терминалам Северо-Западного региона. В результате только за 2004 год железнодорожная составляющая грузооборота портов возросла с 38-ми до 52-х млн.тонн, то есть на 30%.

Проекты одобрены
12 мая на заседании правления ОАО "РЖД" были рассмотрены и одобрены проекты финансового плана и Инвестиционной программы компании на 2006-2008 годы. По прогнозной оценке, грузооборот в 2006-м составит 2185,4 млрд.ткм; в 2007-м возрастет до 2294,5 млрд., а в 2008-м достигнет 2406,2 млрд.ткм. При этом грузооборот собственного парка (то есть без учета вагонов иных собственников или арендованных в порожнем состоянии) составит 1978,3; 2069,9 и 2163,5 млрд.ткм соответственно; другими словами - он возрастет от 4,3 до 4,6%.
Прогнозные темпы роста определены с учетом перспективных объемов и средней дальности перевозок грузов, включающих в себя объемы погрузки, импорта и транзита. Полученные прогнозы в целом соответствуют Стратегической программе развития ОАО "РЖД". Проект средне-срочной Инвестиционной программы подготовлен с учетом показателей финансового плана и целевых параметров вышеназванной Стратегической программы, а также на основе анализа состояния основных фондов, предполагаемых объемов грузовых и пассажирских перевозок и маркетинговых исследований конъюнктуры рынка.
Основные целевые задачи среднесрочной Инвестиционной программы ОАО "РЖД" - развитие и обновление инфра-структуры: устранение "узких мест", ликвидация диспропорций в развитии железно-дорожной транспортной системы между отдельными регионами, повышение конкурентоспособности отрасли. В рамках перехода на проектный принцип формирования инвестпрограмм в компании "РЖД" разработаны бизнес-планы инвестиционных проектов, в том числе перевозка неф-ти в Китай; автоматизированная система коммерческого учета электро-энергии; организация пригородного движения Моск-ва-Люберцы-Раменское. В 2006 году на эти цели будет направлено 19,2 млрд.рублей, а в 2007-м - 21,9 млрд.
На более отдаленную перспективу (исходя из параметров экономического состоя-ния ОАО "РЖД", определенных Стратегической программой развития в сценарном варианте, который предусматривает инфраструктурное обеспечение удвоения ВВП к 2010 году) потребность компании в инвестиционных ресурсах составит 302,7 млрд.рублей. На втором же этапе структурной реформы и до 2008 года активизируются преобразования организационной структуры ОАО "РЖД": будут выделяться подразделения, обеспечивающие развитие конкуренции, повышение качества предоставляемых услуг и эффективности их производства, а также реализацию других задач.

Новая экономическая зона
"В порту Мууга сформирована свободная экономическая зона нового типа", - сообщил глава отдела маркетинга Таллинского МТП Эрик Саков. Такая зона дает портовикам Эстонии и их клиентам уверенность в том, что СЭЗ сохранится и в будущем.
Зона свободного предпринимательства отвечает всем требованиям Европейского Союза: упрощены таможенные процедуры; появилась возможность одновременно импортировать, экспортировать и оценивать груз. Сейчас под зону СП выделена западная часть порта Мууга, представляющая собой почти весь портовый комплекс. При развитии его восточной части СЭЗ распространится и на этот регион. В 2001-2005 годах в порт инвестировано ?205,1 млн. В ближайшие три года предусмотрено вложение еще ?220 млн.

Итоги годового общего собрания акционеров ТрансКредитБанка
26 мая 2005 года в Москве состоялось годовое общее собрание акционеров ОАО "ТрансКредитБанк", на котором они утвердили годовую бухгалтерскую отчетность, а также распределение прибыли банка по результатам прошедшего года.
Акционеры приняли предложение совета директоров направить на выплату дивидендов 149,6 млн.рублей.
Собрание утвердило также новый состав совета директоров, в который вошли:
 Якунин Владимир Иванович - первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги";
 Лысак Ольга Александровна - начальник управления имущества финансово-кредитных, внешнеэкономических, налоговых и таможенных организаций Федерального агентства по управлению федеральным имуществом;
 Андреев Федор Борисович - вице-президент ОАО "Российские железные дороги";
 Винокуров Александр Иванович - председатель правления ОАО "Вэб-Инвест Банк";
 Галимов Николай Анасович - заместитель директора департамента Министерства транспорта России;
 Мишарин Александр Сергеевич - заместитель министра транспорта России;
 Пушкин Сергей Николаевич - президент ОАО "ТрансКредитБанк".
Аудитором ТрансКредитБанка на 2005 год собрание акционеров утвердило ЗАО "Эрнст энд Янг Внешаудит".

Инвестиции в транспортный сектор Литвы
Секретарь Министерства сообщений Литвы Алминас Мачюлис во время визита в США представил литовский транспортный сектор на предмет возможных инвестиций. Он рассказал о том, что в 2005-2008 годах на модернизацию и развитие транспорта в Литве планируется инвестировать $2,11 млрд. из разных источников, включая и фонды ЕС.
Речь идет о нескольких проектах в сфере железнодорожного транспорта, о безопасности автомобильного движения и улучшении экологии, модернизации центров логистики и интеграции в Балтийскую систему таких центров, а также о Клайпедском МТП. Для реализации всех этих проектов будут использованы фонды Евросоюза, из которых в течение 2004-2006 годов будет выделено $0,57 млрд. В 2004-м в модернизацию транспортной инфраструктуры было инвестировано свыше $301,5 млн.
Транспорт и связь являются быстро развивающимися секторами национальной экономики, имеющими важное значение в обеспечении эффективного функционирования рынка, доля которого в ВВП Литвы выросла до 13,5%.

Белоруссия подняла тариф на "Викинг"
На 70% повышены тарифы на комбинированные перевозки, осуществляемые в Республике Беларусь поездом "Викинг", который соединяет грузовладельцев и грузополучателей стран Скандинавии, Балтии и Украины.
По словам руководителя отдела маркетинга Клайпедского морского порта Лины Гудялионите Гилене, повышение тарифа прошло без предварительной информации со стороны Белоруссии. Однако на проходившем в начале мая заседании совместной рабочей группы в Клайпеде, белорусская сторона сообщила, что намерена рассмотреть возможность унификации тарифов на комбинированные перевозки на поезде "Викинг". В начале эксплуатации объе-мы перевозок на нем не были большими, однако спустя год и в 2005-м они заметно выросли. В первом квартале текущего года "Викинг" перевез почти четыре тысячи контейнеров.

ЕБРР поможет автотрассе Киев-Чоп
Европейский банк реконструкции и развития готов предоставить "Укравтодору" ?200 млн. для завершения реконструкции автомобильной дороги Киев-Чоп на участке от столицы до города Броды. Об этом заявил 11 мая на первом заседании общей рабочей группы Минтранссвязи Украины и ЕБРР по вопросам инвестиций директор отдела транспорта банка Риккардо Пулити.
На заседании обсуждались три общих проекта, которые планируется реализовать в 2005 году: "Развитие железнодорожных путей Украины" - объем кредита $51,88 млн. (заемщик "Укрзализныця"); "Восстановление автомагистрали М06 (Киев-Чоп)" - объем кредита ?75 млн.; "Модернизация системы аэронавигационного обслуживания Украины" - объем кредита $25,4 млн.
Также на встрече были рассмотренны инвестиционные проекты, которые готовятся к реализации: "Внедрение скоростного движения пассажирских поездов на железных дорогах Украины" - объем кредита $120 млн. (заемщик "Укрзализныця"); "Ремонт автомобильной дороги Киев-Чоп" - объем кредита ?100 млн. (заемщик "Укравтодор"); "Развитие инфраструктуры Ильичевского морского торгового порта" - объем кредита ?24,5 млн. (заемщик Ильичевский МТП). Рабочая группа также рассмотрела перспективы будущих приоритетных проектов и возможные пути их реализации.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1218 [~CODE] => 1218 [EXTERNAL_ID] => 1218 [~EXTERNAL_ID] => 1218 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106284:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106284:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106284:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106284:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106284:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106284:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106284:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Яркие краски подвижного состава

Array
(
    [ID] => 106283
    [~ID] => 106283
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Яркие краски подвижного состава
    [~NAME] => Яркие краски подвижного состава
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1217/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1217/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В современных условиях эксплуатации подвижного состава приходится сталкиваться с несоответствием лакокрасочных покрытий для железнодорожного транспорта предъявляемым к ним требованиям. Поэтому подвижной состав необходимо перекрашивать каждые два-три года, что приводит к нерациональному расходованию материальных и трудовых ресурсов. О системах лакокрасочных материалов для железнодорожного транспорта мы попросили рассказать управляющего департаментом индустриальных ЛКМ концерна "Эмпилс" МИХАИЛА  СЕМЕНОВА.

- Михаил Львович, каким, на Ваш взгляд, требованиям должно соответствовать качественное лакокрасочное покрытие для подвижного состава?
- Проблема выбора качественного лакокрасочного покрытия в настоящее время очень актуальна для предприятий железно-дорожной отрасли. Транспортные объекты эксплуатируются под открытым небом и подвергаются различным атмосферным воздействиям; перепаду температур; абразивному воздействию пыли, песка, щебня, шлака и других материалов дорожного полотна; воздействию дымовых газов, перевозимых грузов, смазок, масел и т.п. Высокие скорости движения подвижного состава и интенсивное использование вызывают различные механические по-вреждения лакокрасочного покрытия, способствующие коррозии транспортных средств. Указанные жесткие условия эксплуатации влияют на защитные свойства покрытия и определяют требования к качественным лакокрасочным материалам: надежная защита транспортных объектов от коррозии в течение всего периода эксплуатации; отличные эластичность, твердость и адгезия покрытия, позволяющие выдержать удары, вибрацию, истирание; определенная толщина и плотность покрытия, обеспечивающие беспористость, минимальную водопоглощаемость и водопроницаемость; устойчивость к растворам моющих средств и других реа-гентов, используемых для очистки подвижного состава; высокие декоративные свойства.
- Как Вы считаете, какие виды лакокрасочных материалов соответствуют перечисленным Вами требованиям?
- Я уверен, в рамках данного вопроса следует говорить не о конкретном виде лакокрасочных материалов, а о применении системы покрытий, состоящей из грунтовочного слоя и специализированного покрывного слоя. Грунтовочный слой защищает металл от коррозии и обеспечивает надежное соединение с подложкой и последующими слоями лакокрасочного покрытия, а покрывной слой создает прочное "финишное" высокоглянцевое покрытие.
- Какие системы покрытий производит концерн "Эмпилс"?
- Концерн "Эмпилс" выпускает специализированные системы покрытий для различных отраслей промышленности. Для окраски подвижного состава предлагается система покрытий, состоящая из грунтовки ГФ-0119 и эмали ПФ-115СВ.
Грунтовка ГФ-0119 обеспечивает высокую антикоррозийную защиту металлических поверхностей, высокопрочное соединение окрашиваемой поверхности и лакокрасочных материалов, преду-преждающее их отслаивание.
Эмаль ПФ-115СВ разработана в нашем Научно-исследовательском центре с учетом всех требований, предъявляемых предприятиями железно-дорожной отрасли к качеству покрытий для подвижного состава. Эмаль успешно прошла испытания во Всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта и рекомендована для окраски железно-дорожного транспорта и металло-конструкций, эксплуатируемых в различных атмосферных условиях. Строго соответствует каталогу образцов цвета RAL и обладает повышенной устойчивостью к воздействию моющих средств на основе кислотных и щелочных растворов.
- А какие преимущества дает использование данной системы для предприятий железнодорожной отрасли?
- Во-первых, применение системы окраски железнодорожного транспорта производства "Эмпилс" не требует пересмотра традиционной технологии нанесения лакокрасочных материалов, она проста и удобна в применении. Во-вторых, покрытие, состоящее из одного слоя грунтовки и двух слоев эмали, гарантирует надежную защиту металла кузова подвижного состава не менее четырех лет. И, в-третьих, оптимальная стоимость лакокрасочных материалов "Эмпилс" и высокая кроющая способность позволяют снизить расходы на окрашивание железнодорожного транспорта.
- Можно ли дополнять систему другими лакокрасочными материа-лами?
- Конечно. "Эмпилс" производит широкий спектр лакокрасочных материалов. В зависимости от требований потребителя можно сформировать системы для различных условий эксплуатации. Например, использование грунтовки ФЛ-03К позволяет применять систему покрытий для эксплуатации в районах с тропическим климатом, а применение специализированных поли-винилхлоридных эмалей позволяет защищать конструкции от агрессивных газов, кислот, растворов солей и щелочей.
- Михаил Львович, а на каких предприятиях продукция "Эмпилса" уже используется?
- Мы активно сотрудничаем с крупными предприятиями отрасли. Сегодня материалы для окрашивания подвижного состава используются на Северо-Кавказской железной дороге, Калининградской железной дороге, Ростов-ском электровозоремонтном заводе, Воронежском вагоноремонтном заводе им. Тельмана; успешно прошли испытания на Донецкой железной дороге, Куйбышевской железной дороге, "Уралвагонзаводе", "Азовмаше" и других предприятиях.
- Ведется ли на Вашем предприятии разработка новых перспективных лакокрасочных материалов?
- Мы следим за тенденциями рынка, поэтому непрерывно ведем разработки перспективных лакокрасочных материалов. У нас есть возможность производства полиуретановых, уретанакрилатных, полиакриловых и других видов лакокрасочных материалов. Применение таких продуктов позволит увеличить срок службы покрытия до 12-15-ти лет. Материалы обладают отличным блеском, твердостью, стойкостью, имеют ускоренное время сушки, что снижает производственные затраты. Испытания новых продуктов проводятся совместно с Научно-исследовательским институтом лакокрасочных покрытий (г. Хотьково). Некоторые предприятия железнодорожной отрасли выражают желание и готовность испытать данные материалы в производстве.
Однако, в связи с увеличением стоимости таких материалов и необходимостью вложения дополнительных инвестиций в технологический процесс окрашивания, отечественные потребители в настоящее время не готовы массово применять высокотехнологичные материалы и продолжают использовать традиционные алкидные продукты. Я уверен, что с развитием железно-дорожной отрасли такая ситуация изменится.
Мы всегда готовы к сотрудничеству и открыты для наших партнеров.
[~DETAIL_TEXT] => В современных условиях эксплуатации подвижного состава приходится сталкиваться с несоответствием лакокрасочных покрытий для железнодорожного транспорта предъявляемым к ним требованиям. Поэтому подвижной состав необходимо перекрашивать каждые два-три года, что приводит к нерациональному расходованию материальных и трудовых ресурсов. О системах лакокрасочных материалов для железнодорожного транспорта мы попросили рассказать управляющего департаментом индустриальных ЛКМ концерна "Эмпилс" МИХАИЛА СЕМЕНОВА.

- Михаил Львович, каким, на Ваш взгляд, требованиям должно соответствовать качественное лакокрасочное покрытие для подвижного состава?
- Проблема выбора качественного лакокрасочного покрытия в настоящее время очень актуальна для предприятий железно-дорожной отрасли. Транспортные объекты эксплуатируются под открытым небом и подвергаются различным атмосферным воздействиям; перепаду температур; абразивному воздействию пыли, песка, щебня, шлака и других материалов дорожного полотна; воздействию дымовых газов, перевозимых грузов, смазок, масел и т.п. Высокие скорости движения подвижного состава и интенсивное использование вызывают различные механические по-вреждения лакокрасочного покрытия, способствующие коррозии транспортных средств. Указанные жесткие условия эксплуатации влияют на защитные свойства покрытия и определяют требования к качественным лакокрасочным материалам: надежная защита транспортных объектов от коррозии в течение всего периода эксплуатации; отличные эластичность, твердость и адгезия покрытия, позволяющие выдержать удары, вибрацию, истирание; определенная толщина и плотность покрытия, обеспечивающие беспористость, минимальную водопоглощаемость и водопроницаемость; устойчивость к растворам моющих средств и других реа-гентов, используемых для очистки подвижного состава; высокие декоративные свойства.
- Как Вы считаете, какие виды лакокрасочных материалов соответствуют перечисленным Вами требованиям?
- Я уверен, в рамках данного вопроса следует говорить не о конкретном виде лакокрасочных материалов, а о применении системы покрытий, состоящей из грунтовочного слоя и специализированного покрывного слоя. Грунтовочный слой защищает металл от коррозии и обеспечивает надежное соединение с подложкой и последующими слоями лакокрасочного покрытия, а покрывной слой создает прочное "финишное" высокоглянцевое покрытие.
- Какие системы покрытий производит концерн "Эмпилс"?
- Концерн "Эмпилс" выпускает специализированные системы покрытий для различных отраслей промышленности. Для окраски подвижного состава предлагается система покрытий, состоящая из грунтовки ГФ-0119 и эмали ПФ-115СВ.
Грунтовка ГФ-0119 обеспечивает высокую антикоррозийную защиту металлических поверхностей, высокопрочное соединение окрашиваемой поверхности и лакокрасочных материалов, преду-преждающее их отслаивание.
Эмаль ПФ-115СВ разработана в нашем Научно-исследовательском центре с учетом всех требований, предъявляемых предприятиями железно-дорожной отрасли к качеству покрытий для подвижного состава. Эмаль успешно прошла испытания во Всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта и рекомендована для окраски железно-дорожного транспорта и металло-конструкций, эксплуатируемых в различных атмосферных условиях. Строго соответствует каталогу образцов цвета RAL и обладает повышенной устойчивостью к воздействию моющих средств на основе кислотных и щелочных растворов.
- А какие преимущества дает использование данной системы для предприятий железнодорожной отрасли?
- Во-первых, применение системы окраски железнодорожного транспорта производства "Эмпилс" не требует пересмотра традиционной технологии нанесения лакокрасочных материалов, она проста и удобна в применении. Во-вторых, покрытие, состоящее из одного слоя грунтовки и двух слоев эмали, гарантирует надежную защиту металла кузова подвижного состава не менее четырех лет. И, в-третьих, оптимальная стоимость лакокрасочных материалов "Эмпилс" и высокая кроющая способность позволяют снизить расходы на окрашивание железнодорожного транспорта.
- Можно ли дополнять систему другими лакокрасочными материа-лами?
- Конечно. "Эмпилс" производит широкий спектр лакокрасочных материалов. В зависимости от требований потребителя можно сформировать системы для различных условий эксплуатации. Например, использование грунтовки ФЛ-03К позволяет применять систему покрытий для эксплуатации в районах с тропическим климатом, а применение специализированных поли-винилхлоридных эмалей позволяет защищать конструкции от агрессивных газов, кислот, растворов солей и щелочей.
- Михаил Львович, а на каких предприятиях продукция "Эмпилса" уже используется?
- Мы активно сотрудничаем с крупными предприятиями отрасли. Сегодня материалы для окрашивания подвижного состава используются на Северо-Кавказской железной дороге, Калининградской железной дороге, Ростов-ском электровозоремонтном заводе, Воронежском вагоноремонтном заводе им. Тельмана; успешно прошли испытания на Донецкой железной дороге, Куйбышевской железной дороге, "Уралвагонзаводе", "Азовмаше" и других предприятиях.
- Ведется ли на Вашем предприятии разработка новых перспективных лакокрасочных материалов?
- Мы следим за тенденциями рынка, поэтому непрерывно ведем разработки перспективных лакокрасочных материалов. У нас есть возможность производства полиуретановых, уретанакрилатных, полиакриловых и других видов лакокрасочных материалов. Применение таких продуктов позволит увеличить срок службы покрытия до 12-15-ти лет. Материалы обладают отличным блеском, твердостью, стойкостью, имеют ускоренное время сушки, что снижает производственные затраты. Испытания новых продуктов проводятся совместно с Научно-исследовательским институтом лакокрасочных покрытий (г. Хотьково). Некоторые предприятия железнодорожной отрасли выражают желание и готовность испытать данные материалы в производстве.
Однако, в связи с увеличением стоимости таких материалов и необходимостью вложения дополнительных инвестиций в технологический процесс окрашивания, отечественные потребители в настоящее время не готовы массово применять высокотехнологичные материалы и продолжают использовать традиционные алкидные продукты. Я уверен, что с развитием железно-дорожной отрасли такая ситуация изменится.
Мы всегда готовы к сотрудничеству и открыты для наших партнеров.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1217 [~CODE] => 1217 [EXTERNAL_ID] => 1217 [~EXTERNAL_ID] => 1217 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106283:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106283:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106283:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106283:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106283:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106283:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106283:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Яркие краски подвижного состава [SECTION_META_KEYWORDS] => яркие краски подвижного состава [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="130" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/3.gif"></TD></TR> <TR><TD></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Яркие краски подвижного состава [ELEMENT_META_KEYWORDS] => яркие краски подвижного состава [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="130" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/3.gif"></TD></TR> <TR><TD></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Яркие краски подвижного состава [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Яркие краски подвижного состава [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Яркие краски подвижного состава [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Яркие краски подвижного состава [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Яркие краски подвижного состава [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Яркие краски подвижного состава [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Яркие краски подвижного состава [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Яркие краски подвижного состава ) )

									Array
(
    [ID] => 106283
    [~ID] => 106283
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Яркие краски подвижного состава
    [~NAME] => Яркие краски подвижного состава
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1217/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1217/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В современных условиях эксплуатации подвижного состава приходится сталкиваться с несоответствием лакокрасочных покрытий для железнодорожного транспорта предъявляемым к ним требованиям. Поэтому подвижной состав необходимо перекрашивать каждые два-три года, что приводит к нерациональному расходованию материальных и трудовых ресурсов. О системах лакокрасочных материалов для железнодорожного транспорта мы попросили рассказать управляющего департаментом индустриальных ЛКМ концерна "Эмпилс" МИХАИЛА  СЕМЕНОВА.

- Михаил Львович, каким, на Ваш взгляд, требованиям должно соответствовать качественное лакокрасочное покрытие для подвижного состава?
- Проблема выбора качественного лакокрасочного покрытия в настоящее время очень актуальна для предприятий железно-дорожной отрасли. Транспортные объекты эксплуатируются под открытым небом и подвергаются различным атмосферным воздействиям; перепаду температур; абразивному воздействию пыли, песка, щебня, шлака и других материалов дорожного полотна; воздействию дымовых газов, перевозимых грузов, смазок, масел и т.п. Высокие скорости движения подвижного состава и интенсивное использование вызывают различные механические по-вреждения лакокрасочного покрытия, способствующие коррозии транспортных средств. Указанные жесткие условия эксплуатации влияют на защитные свойства покрытия и определяют требования к качественным лакокрасочным материалам: надежная защита транспортных объектов от коррозии в течение всего периода эксплуатации; отличные эластичность, твердость и адгезия покрытия, позволяющие выдержать удары, вибрацию, истирание; определенная толщина и плотность покрытия, обеспечивающие беспористость, минимальную водопоглощаемость и водопроницаемость; устойчивость к растворам моющих средств и других реа-гентов, используемых для очистки подвижного состава; высокие декоративные свойства.
- Как Вы считаете, какие виды лакокрасочных материалов соответствуют перечисленным Вами требованиям?
- Я уверен, в рамках данного вопроса следует говорить не о конкретном виде лакокрасочных материалов, а о применении системы покрытий, состоящей из грунтовочного слоя и специализированного покрывного слоя. Грунтовочный слой защищает металл от коррозии и обеспечивает надежное соединение с подложкой и последующими слоями лакокрасочного покрытия, а покрывной слой создает прочное "финишное" высокоглянцевое покрытие.
- Какие системы покрытий производит концерн "Эмпилс"?
- Концерн "Эмпилс" выпускает специализированные системы покрытий для различных отраслей промышленности. Для окраски подвижного состава предлагается система покрытий, состоящая из грунтовки ГФ-0119 и эмали ПФ-115СВ.
Грунтовка ГФ-0119 обеспечивает высокую антикоррозийную защиту металлических поверхностей, высокопрочное соединение окрашиваемой поверхности и лакокрасочных материалов, преду-преждающее их отслаивание.
Эмаль ПФ-115СВ разработана в нашем Научно-исследовательском центре с учетом всех требований, предъявляемых предприятиями железно-дорожной отрасли к качеству покрытий для подвижного состава. Эмаль успешно прошла испытания во Всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта и рекомендована для окраски железно-дорожного транспорта и металло-конструкций, эксплуатируемых в различных атмосферных условиях. Строго соответствует каталогу образцов цвета RAL и обладает повышенной устойчивостью к воздействию моющих средств на основе кислотных и щелочных растворов.
- А какие преимущества дает использование данной системы для предприятий железнодорожной отрасли?
- Во-первых, применение системы окраски железнодорожного транспорта производства "Эмпилс" не требует пересмотра традиционной технологии нанесения лакокрасочных материалов, она проста и удобна в применении. Во-вторых, покрытие, состоящее из одного слоя грунтовки и двух слоев эмали, гарантирует надежную защиту металла кузова подвижного состава не менее четырех лет. И, в-третьих, оптимальная стоимость лакокрасочных материалов "Эмпилс" и высокая кроющая способность позволяют снизить расходы на окрашивание железнодорожного транспорта.
- Можно ли дополнять систему другими лакокрасочными материа-лами?
- Конечно. "Эмпилс" производит широкий спектр лакокрасочных материалов. В зависимости от требований потребителя можно сформировать системы для различных условий эксплуатации. Например, использование грунтовки ФЛ-03К позволяет применять систему покрытий для эксплуатации в районах с тропическим климатом, а применение специализированных поли-винилхлоридных эмалей позволяет защищать конструкции от агрессивных газов, кислот, растворов солей и щелочей.
- Михаил Львович, а на каких предприятиях продукция "Эмпилса" уже используется?
- Мы активно сотрудничаем с крупными предприятиями отрасли. Сегодня материалы для окрашивания подвижного состава используются на Северо-Кавказской железной дороге, Калининградской железной дороге, Ростов-ском электровозоремонтном заводе, Воронежском вагоноремонтном заводе им. Тельмана; успешно прошли испытания на Донецкой железной дороге, Куйбышевской железной дороге, "Уралвагонзаводе", "Азовмаше" и других предприятиях.
- Ведется ли на Вашем предприятии разработка новых перспективных лакокрасочных материалов?
- Мы следим за тенденциями рынка, поэтому непрерывно ведем разработки перспективных лакокрасочных материалов. У нас есть возможность производства полиуретановых, уретанакрилатных, полиакриловых и других видов лакокрасочных материалов. Применение таких продуктов позволит увеличить срок службы покрытия до 12-15-ти лет. Материалы обладают отличным блеском, твердостью, стойкостью, имеют ускоренное время сушки, что снижает производственные затраты. Испытания новых продуктов проводятся совместно с Научно-исследовательским институтом лакокрасочных покрытий (г. Хотьково). Некоторые предприятия железнодорожной отрасли выражают желание и готовность испытать данные материалы в производстве.
Однако, в связи с увеличением стоимости таких материалов и необходимостью вложения дополнительных инвестиций в технологический процесс окрашивания, отечественные потребители в настоящее время не готовы массово применять высокотехнологичные материалы и продолжают использовать традиционные алкидные продукты. Я уверен, что с развитием железно-дорожной отрасли такая ситуация изменится.
Мы всегда готовы к сотрудничеству и открыты для наших партнеров.
[~DETAIL_TEXT] => В современных условиях эксплуатации подвижного состава приходится сталкиваться с несоответствием лакокрасочных покрытий для железнодорожного транспорта предъявляемым к ним требованиям. Поэтому подвижной состав необходимо перекрашивать каждые два-три года, что приводит к нерациональному расходованию материальных и трудовых ресурсов. О системах лакокрасочных материалов для железнодорожного транспорта мы попросили рассказать управляющего департаментом индустриальных ЛКМ концерна "Эмпилс" МИХАИЛА СЕМЕНОВА.

- Михаил Львович, каким, на Ваш взгляд, требованиям должно соответствовать качественное лакокрасочное покрытие для подвижного состава?
- Проблема выбора качественного лакокрасочного покрытия в настоящее время очень актуальна для предприятий железно-дорожной отрасли. Транспортные объекты эксплуатируются под открытым небом и подвергаются различным атмосферным воздействиям; перепаду температур; абразивному воздействию пыли, песка, щебня, шлака и других материалов дорожного полотна; воздействию дымовых газов, перевозимых грузов, смазок, масел и т.п. Высокие скорости движения подвижного состава и интенсивное использование вызывают различные механические по-вреждения лакокрасочного покрытия, способствующие коррозии транспортных средств. Указанные жесткие условия эксплуатации влияют на защитные свойства покрытия и определяют требования к качественным лакокрасочным материалам: надежная защита транспортных объектов от коррозии в течение всего периода эксплуатации; отличные эластичность, твердость и адгезия покрытия, позволяющие выдержать удары, вибрацию, истирание; определенная толщина и плотность покрытия, обеспечивающие беспористость, минимальную водопоглощаемость и водопроницаемость; устойчивость к растворам моющих средств и других реа-гентов, используемых для очистки подвижного состава; высокие декоративные свойства.
- Как Вы считаете, какие виды лакокрасочных материалов соответствуют перечисленным Вами требованиям?
- Я уверен, в рамках данного вопроса следует говорить не о конкретном виде лакокрасочных материалов, а о применении системы покрытий, состоящей из грунтовочного слоя и специализированного покрывного слоя. Грунтовочный слой защищает металл от коррозии и обеспечивает надежное соединение с подложкой и последующими слоями лакокрасочного покрытия, а покрывной слой создает прочное "финишное" высокоглянцевое покрытие.
- Какие системы покрытий производит концерн "Эмпилс"?
- Концерн "Эмпилс" выпускает специализированные системы покрытий для различных отраслей промышленности. Для окраски подвижного состава предлагается система покрытий, состоящая из грунтовки ГФ-0119 и эмали ПФ-115СВ.
Грунтовка ГФ-0119 обеспечивает высокую антикоррозийную защиту металлических поверхностей, высокопрочное соединение окрашиваемой поверхности и лакокрасочных материалов, преду-преждающее их отслаивание.
Эмаль ПФ-115СВ разработана в нашем Научно-исследовательском центре с учетом всех требований, предъявляемых предприятиями железно-дорожной отрасли к качеству покрытий для подвижного состава. Эмаль успешно прошла испытания во Всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта и рекомендована для окраски железно-дорожного транспорта и металло-конструкций, эксплуатируемых в различных атмосферных условиях. Строго соответствует каталогу образцов цвета RAL и обладает повышенной устойчивостью к воздействию моющих средств на основе кислотных и щелочных растворов.
- А какие преимущества дает использование данной системы для предприятий железнодорожной отрасли?
- Во-первых, применение системы окраски железнодорожного транспорта производства "Эмпилс" не требует пересмотра традиционной технологии нанесения лакокрасочных материалов, она проста и удобна в применении. Во-вторых, покрытие, состоящее из одного слоя грунтовки и двух слоев эмали, гарантирует надежную защиту металла кузова подвижного состава не менее четырех лет. И, в-третьих, оптимальная стоимость лакокрасочных материалов "Эмпилс" и высокая кроющая способность позволяют снизить расходы на окрашивание железнодорожного транспорта.
- Можно ли дополнять систему другими лакокрасочными материа-лами?
- Конечно. "Эмпилс" производит широкий спектр лакокрасочных материалов. В зависимости от требований потребителя можно сформировать системы для различных условий эксплуатации. Например, использование грунтовки ФЛ-03К позволяет применять систему покрытий для эксплуатации в районах с тропическим климатом, а применение специализированных поли-винилхлоридных эмалей позволяет защищать конструкции от агрессивных газов, кислот, растворов солей и щелочей.
- Михаил Львович, а на каких предприятиях продукция "Эмпилса" уже используется?
- Мы активно сотрудничаем с крупными предприятиями отрасли. Сегодня материалы для окрашивания подвижного состава используются на Северо-Кавказской железной дороге, Калининградской железной дороге, Ростов-ском электровозоремонтном заводе, Воронежском вагоноремонтном заводе им. Тельмана; успешно прошли испытания на Донецкой железной дороге, Куйбышевской железной дороге, "Уралвагонзаводе", "Азовмаше" и других предприятиях.
- Ведется ли на Вашем предприятии разработка новых перспективных лакокрасочных материалов?
- Мы следим за тенденциями рынка, поэтому непрерывно ведем разработки перспективных лакокрасочных материалов. У нас есть возможность производства полиуретановых, уретанакрилатных, полиакриловых и других видов лакокрасочных материалов. Применение таких продуктов позволит увеличить срок службы покрытия до 12-15-ти лет. Материалы обладают отличным блеском, твердостью, стойкостью, имеют ускоренное время сушки, что снижает производственные затраты. Испытания новых продуктов проводятся совместно с Научно-исследовательским институтом лакокрасочных покрытий (г. Хотьково). Некоторые предприятия железнодорожной отрасли выражают желание и готовность испытать данные материалы в производстве.
Однако, в связи с увеличением стоимости таких материалов и необходимостью вложения дополнительных инвестиций в технологический процесс окрашивания, отечественные потребители в настоящее время не готовы массово применять высокотехнологичные материалы и продолжают использовать традиционные алкидные продукты. Я уверен, что с развитием железно-дорожной отрасли такая ситуация изменится.
Мы всегда готовы к сотрудничеству и открыты для наших партнеров.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1217 [~CODE] => 1217 [EXTERNAL_ID] => 1217 [~EXTERNAL_ID] => 1217 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106283:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106283:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106283:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106283:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106283:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106283:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106283:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Яркие краски подвижного состава [SECTION_META_KEYWORDS] => яркие краски подвижного состава [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="130" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/3.gif"></TD></TR> <TR><TD></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Яркие краски подвижного состава [ELEMENT_META_KEYWORDS] => яркие краски подвижного состава [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="130" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/3.gif"></TD></TR> <TR><TD></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Яркие краски подвижного состава [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Яркие краски подвижного состава [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Яркие краски подвижного состава [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Яркие краски подвижного состава [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Яркие краски подвижного состава [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Яркие краски подвижного состава [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Яркие краски подвижного состава [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Яркие краски подвижного состава ) )
РЖД-Партнер

Если бы хозяином был я...

Сегодня в собственности ООО "БалтТрансСервис" тридцать тепловозов. Три из них находятся на Северо-Кавказской дороге (станция Тихорецкая), остальные приписаны к локомотивному депо Дно Октябрьской железной дороги. Тридцать тепловозов - это в том числе одна большая головная боль, связанная с их ремонтом...
Array
(
    [ID] => 106282
    [~ID] => 106282
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Если бы хозяином был я...
    [~NAME] => Если бы хозяином был я...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1216/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1216/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Нет предела совершенству
Ремонт тепловозов на сегодняшний день в депо Дно вполне удовлетворительный. В БТС считают, что и качество обслуживания, и его организация - на вполне приличном уровне, хотя бывают технические накладки, которые устраняются совместными усилиями. По соглашению между компанией и депо тепловозы БТС имеют полное право на ремонтные позиции депо. По мере необходимости приватные локомотивы могут занять и одну, и три канавы, если нет срочного ремонта для тепловозов ОАО "РЖД". С запасными частями, деталями и материалами проблем не возникает: на территории депо находится склад компании со всем необходимым.
"Как бывшему руководителю локомотивного депо, мне есть, с чем сравнивать, - говорит директор представительства ООО "БалтТрансСервис" при депо Дно Александр Жуков. - На моем складе запчастей больше, чем на деповском. Каждый месяц я корректирую квартальные заявки на поставку деталей. Централизованная же система снабжения не может быть столь мобильной и живо реагировать на потребности предприятия. Это касается и модусных запчастей, и линейного оборудования".
В запасе у БТС всегда есть тяговые двигатели, колесные пары, генераторы, вспомогательные машины, выпрямительные установки и компрессоры.

Своя рука - владыка
Однако растет парк локомотивов, и пропорционально ему крепнет в компании желание развития собственной ремонтной базы.
"Для меня это был бы идеальный вариант", - признается А.Жуков.
Но сегодня частная компания, потенциаль-ный конкурент в производстве ремонтных услуг, не имеет права арендовать площади, находящиеся в собственности ОАО "РЖД". Сейчас корпорация зарабатывает деньги. Дав возможность организовать ремонт сторонней компании, она источник доходов потеряет. Возможен лишь ремонт локомотивов на мощностях и силами депо на договорной основе.
"Собственные ремонтные позиции позволили бы набрать штат ремонтников, - отметил А.Жуков. - В таком случае стоимость ремонта будет складываться из арендной платы, доступа к коммунальным сетям, цены запчастей и заработной платы бригад. Приобретая услугу у железнодорожников, мы значительно переплачиваем: ремонтная ставка невысока, но налоги и различные надбавки значительно повышают реальную стоимость услуги".
Первым делом БТС отремонтировали бы ремонтные позиции, оснастили их по по-следнему слову техники. Две канавы при круглосуточном режиме работы вполне бы удовлетворяли потребностям в ремонте ТО-3 и ТР-1 трех десятков локомотивов оператора.
Сегодняшнюю организацию труда в депо А.Жуков считает не до конца отлаженной. "Порой слесари не с должным энтузиазмом относятся к выполнению своей работы. Этому мешает разделение обязанностей в бригаде по специальностям. А ведь слесари могли бы подменять друг друга в случае необходимости. Так же слабо развито материаль-ное стимулирование, которое, по моему мнению, должно быть более гибким".
Однако где пряник - там и кнут.
"Те, кто ремонтирует наши тепловозы, сегодня подчиняются руководству депо, - говорит А.Жуков. - Со своих же слесарей я бы спрашивал в два раза жестче. Не нравятся требования? Пожалуйста, за забором есть предприятие того же профиля, с более лояльными требованиями. Но и с другими условиями труда и заработной платой".

Куда уходят деньги?
Еще один вопрос искренне волнует руководство ООО "БалтТрансСервис": куда уходят заработанные деповчанами деньги?
Каждый месяц за ремонт тепловозов БТС перечисляет на счет ОАО "РЖД" миллионы рублей. Однако премия работников депо в течение года не выросла. На модернизацию предприя-тия и развитие ремонтной базы средств также пока не выделяется.

Светлана ХАБИРОВА [~DETAIL_TEXT] =>
Нет предела совершенству
Ремонт тепловозов на сегодняшний день в депо Дно вполне удовлетворительный. В БТС считают, что и качество обслуживания, и его организация - на вполне приличном уровне, хотя бывают технические накладки, которые устраняются совместными усилиями. По соглашению между компанией и депо тепловозы БТС имеют полное право на ремонтные позиции депо. По мере необходимости приватные локомотивы могут занять и одну, и три канавы, если нет срочного ремонта для тепловозов ОАО "РЖД". С запасными частями, деталями и материалами проблем не возникает: на территории депо находится склад компании со всем необходимым.
"Как бывшему руководителю локомотивного депо, мне есть, с чем сравнивать, - говорит директор представительства ООО "БалтТрансСервис" при депо Дно Александр Жуков. - На моем складе запчастей больше, чем на деповском. Каждый месяц я корректирую квартальные заявки на поставку деталей. Централизованная же система снабжения не может быть столь мобильной и живо реагировать на потребности предприятия. Это касается и модусных запчастей, и линейного оборудования".
В запасе у БТС всегда есть тяговые двигатели, колесные пары, генераторы, вспомогательные машины, выпрямительные установки и компрессоры.

Своя рука - владыка
Однако растет парк локомотивов, и пропорционально ему крепнет в компании желание развития собственной ремонтной базы.
"Для меня это был бы идеальный вариант", - признается А.Жуков.
Но сегодня частная компания, потенциаль-ный конкурент в производстве ремонтных услуг, не имеет права арендовать площади, находящиеся в собственности ОАО "РЖД". Сейчас корпорация зарабатывает деньги. Дав возможность организовать ремонт сторонней компании, она источник доходов потеряет. Возможен лишь ремонт локомотивов на мощностях и силами депо на договорной основе.
"Собственные ремонтные позиции позволили бы набрать штат ремонтников, - отметил А.Жуков. - В таком случае стоимость ремонта будет складываться из арендной платы, доступа к коммунальным сетям, цены запчастей и заработной платы бригад. Приобретая услугу у железнодорожников, мы значительно переплачиваем: ремонтная ставка невысока, но налоги и различные надбавки значительно повышают реальную стоимость услуги".
Первым делом БТС отремонтировали бы ремонтные позиции, оснастили их по по-следнему слову техники. Две канавы при круглосуточном режиме работы вполне бы удовлетворяли потребностям в ремонте ТО-3 и ТР-1 трех десятков локомотивов оператора.
Сегодняшнюю организацию труда в депо А.Жуков считает не до конца отлаженной. "Порой слесари не с должным энтузиазмом относятся к выполнению своей работы. Этому мешает разделение обязанностей в бригаде по специальностям. А ведь слесари могли бы подменять друг друга в случае необходимости. Так же слабо развито материаль-ное стимулирование, которое, по моему мнению, должно быть более гибким".
Однако где пряник - там и кнут.
"Те, кто ремонтирует наши тепловозы, сегодня подчиняются руководству депо, - говорит А.Жуков. - Со своих же слесарей я бы спрашивал в два раза жестче. Не нравятся требования? Пожалуйста, за забором есть предприятие того же профиля, с более лояльными требованиями. Но и с другими условиями труда и заработной платой".

Куда уходят деньги?
Еще один вопрос искренне волнует руководство ООО "БалтТрансСервис": куда уходят заработанные деповчанами деньги?
Каждый месяц за ремонт тепловозов БТС перечисляет на счет ОАО "РЖД" миллионы рублей. Однако премия работников депо в течение года не выросла. На модернизацию предприя-тия и развитие ремонтной базы средств также пока не выделяется.

Светлана ХАБИРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня в собственности ООО "БалтТрансСервис" тридцать тепловозов. Три из них находятся на Северо-Кавказской дороге (станция Тихорецкая), остальные приписаны к локомотивному депо Дно Октябрьской железной дороги. Тридцать тепловозов - это в том числе одна большая головная боль, связанная с их ремонтом...
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня в собственности ООО "БалтТрансСервис" тридцать тепловозов. Три из них находятся на Северо-Кавказской дороге (станция Тихорецкая), остальные приписаны к локомотивному депо Дно Октябрьской железной дороги. Тридцать тепловозов - это в том числе одна большая головная боль, связанная с их ремонтом...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1216 [~CODE] => 1216 [EXTERNAL_ID] => 1216 [~EXTERNAL_ID] => 1216 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106282:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106282:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106282:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106282:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106282:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106282:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106282:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Если бы хозяином был я... [SECTION_META_KEYWORDS] => если бы хозяином был я... [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня в собственности ООО "БалтТрансСервис" тридцать тепловозов. Три из них находятся на Северо-Кавказской дороге (станция Тихорецкая), остальные приписаны к локомотивному депо Дно Октябрьской железной дороги. Тридцать тепловозов - это в том числе одна большая головная боль, связанная с их ремонтом...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Если бы хозяином был я... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => если бы хозяином был я... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня в собственности ООО "БалтТрансСервис" тридцать тепловозов. Три из них находятся на Северо-Кавказской дороге (станция Тихорецкая), остальные приписаны к локомотивному депо Дно Октябрьской железной дороги. Тридцать тепловозов - это в том числе одна большая головная боль, связанная с их ремонтом...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Если бы хозяином был я... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Если бы хозяином был я... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если бы хозяином был я... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если бы хозяином был я... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Если бы хозяином был я... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Если бы хозяином был я... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если бы хозяином был я... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если бы хозяином был я... ) )

									Array
(
    [ID] => 106282
    [~ID] => 106282
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Если бы хозяином был я...
    [~NAME] => Если бы хозяином был я...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1216/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1216/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Нет предела совершенству
Ремонт тепловозов на сегодняшний день в депо Дно вполне удовлетворительный. В БТС считают, что и качество обслуживания, и его организация - на вполне приличном уровне, хотя бывают технические накладки, которые устраняются совместными усилиями. По соглашению между компанией и депо тепловозы БТС имеют полное право на ремонтные позиции депо. По мере необходимости приватные локомотивы могут занять и одну, и три канавы, если нет срочного ремонта для тепловозов ОАО "РЖД". С запасными частями, деталями и материалами проблем не возникает: на территории депо находится склад компании со всем необходимым.
"Как бывшему руководителю локомотивного депо, мне есть, с чем сравнивать, - говорит директор представительства ООО "БалтТрансСервис" при депо Дно Александр Жуков. - На моем складе запчастей больше, чем на деповском. Каждый месяц я корректирую квартальные заявки на поставку деталей. Централизованная же система снабжения не может быть столь мобильной и живо реагировать на потребности предприятия. Это касается и модусных запчастей, и линейного оборудования".
В запасе у БТС всегда есть тяговые двигатели, колесные пары, генераторы, вспомогательные машины, выпрямительные установки и компрессоры.

Своя рука - владыка
Однако растет парк локомотивов, и пропорционально ему крепнет в компании желание развития собственной ремонтной базы.
"Для меня это был бы идеальный вариант", - признается А.Жуков.
Но сегодня частная компания, потенциаль-ный конкурент в производстве ремонтных услуг, не имеет права арендовать площади, находящиеся в собственности ОАО "РЖД". Сейчас корпорация зарабатывает деньги. Дав возможность организовать ремонт сторонней компании, она источник доходов потеряет. Возможен лишь ремонт локомотивов на мощностях и силами депо на договорной основе.
"Собственные ремонтные позиции позволили бы набрать штат ремонтников, - отметил А.Жуков. - В таком случае стоимость ремонта будет складываться из арендной платы, доступа к коммунальным сетям, цены запчастей и заработной платы бригад. Приобретая услугу у железнодорожников, мы значительно переплачиваем: ремонтная ставка невысока, но налоги и различные надбавки значительно повышают реальную стоимость услуги".
Первым делом БТС отремонтировали бы ремонтные позиции, оснастили их по по-следнему слову техники. Две канавы при круглосуточном режиме работы вполне бы удовлетворяли потребностям в ремонте ТО-3 и ТР-1 трех десятков локомотивов оператора.
Сегодняшнюю организацию труда в депо А.Жуков считает не до конца отлаженной. "Порой слесари не с должным энтузиазмом относятся к выполнению своей работы. Этому мешает разделение обязанностей в бригаде по специальностям. А ведь слесари могли бы подменять друг друга в случае необходимости. Так же слабо развито материаль-ное стимулирование, которое, по моему мнению, должно быть более гибким".
Однако где пряник - там и кнут.
"Те, кто ремонтирует наши тепловозы, сегодня подчиняются руководству депо, - говорит А.Жуков. - Со своих же слесарей я бы спрашивал в два раза жестче. Не нравятся требования? Пожалуйста, за забором есть предприятие того же профиля, с более лояльными требованиями. Но и с другими условиями труда и заработной платой".

Куда уходят деньги?
Еще один вопрос искренне волнует руководство ООО "БалтТрансСервис": куда уходят заработанные деповчанами деньги?
Каждый месяц за ремонт тепловозов БТС перечисляет на счет ОАО "РЖД" миллионы рублей. Однако премия работников депо в течение года не выросла. На модернизацию предприя-тия и развитие ремонтной базы средств также пока не выделяется.

Светлана ХАБИРОВА [~DETAIL_TEXT] =>
Нет предела совершенству
Ремонт тепловозов на сегодняшний день в депо Дно вполне удовлетворительный. В БТС считают, что и качество обслуживания, и его организация - на вполне приличном уровне, хотя бывают технические накладки, которые устраняются совместными усилиями. По соглашению между компанией и депо тепловозы БТС имеют полное право на ремонтные позиции депо. По мере необходимости приватные локомотивы могут занять и одну, и три канавы, если нет срочного ремонта для тепловозов ОАО "РЖД". С запасными частями, деталями и материалами проблем не возникает: на территории депо находится склад компании со всем необходимым.
"Как бывшему руководителю локомотивного депо, мне есть, с чем сравнивать, - говорит директор представительства ООО "БалтТрансСервис" при депо Дно Александр Жуков. - На моем складе запчастей больше, чем на деповском. Каждый месяц я корректирую квартальные заявки на поставку деталей. Централизованная же система снабжения не может быть столь мобильной и живо реагировать на потребности предприятия. Это касается и модусных запчастей, и линейного оборудования".
В запасе у БТС всегда есть тяговые двигатели, колесные пары, генераторы, вспомогательные машины, выпрямительные установки и компрессоры.

Своя рука - владыка
Однако растет парк локомотивов, и пропорционально ему крепнет в компании желание развития собственной ремонтной базы.
"Для меня это был бы идеальный вариант", - признается А.Жуков.
Но сегодня частная компания, потенциаль-ный конкурент в производстве ремонтных услуг, не имеет права арендовать площади, находящиеся в собственности ОАО "РЖД". Сейчас корпорация зарабатывает деньги. Дав возможность организовать ремонт сторонней компании, она источник доходов потеряет. Возможен лишь ремонт локомотивов на мощностях и силами депо на договорной основе.
"Собственные ремонтные позиции позволили бы набрать штат ремонтников, - отметил А.Жуков. - В таком случае стоимость ремонта будет складываться из арендной платы, доступа к коммунальным сетям, цены запчастей и заработной платы бригад. Приобретая услугу у железнодорожников, мы значительно переплачиваем: ремонтная ставка невысока, но налоги и различные надбавки значительно повышают реальную стоимость услуги".
Первым делом БТС отремонтировали бы ремонтные позиции, оснастили их по по-следнему слову техники. Две канавы при круглосуточном режиме работы вполне бы удовлетворяли потребностям в ремонте ТО-3 и ТР-1 трех десятков локомотивов оператора.
Сегодняшнюю организацию труда в депо А.Жуков считает не до конца отлаженной. "Порой слесари не с должным энтузиазмом относятся к выполнению своей работы. Этому мешает разделение обязанностей в бригаде по специальностям. А ведь слесари могли бы подменять друг друга в случае необходимости. Так же слабо развито материаль-ное стимулирование, которое, по моему мнению, должно быть более гибким".
Однако где пряник - там и кнут.
"Те, кто ремонтирует наши тепловозы, сегодня подчиняются руководству депо, - говорит А.Жуков. - Со своих же слесарей я бы спрашивал в два раза жестче. Не нравятся требования? Пожалуйста, за забором есть предприятие того же профиля, с более лояльными требованиями. Но и с другими условиями труда и заработной платой".

Куда уходят деньги?
Еще один вопрос искренне волнует руководство ООО "БалтТрансСервис": куда уходят заработанные деповчанами деньги?
Каждый месяц за ремонт тепловозов БТС перечисляет на счет ОАО "РЖД" миллионы рублей. Однако премия работников депо в течение года не выросла. На модернизацию предприя-тия и развитие ремонтной базы средств также пока не выделяется.

Светлана ХАБИРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня в собственности ООО "БалтТрансСервис" тридцать тепловозов. Три из них находятся на Северо-Кавказской дороге (станция Тихорецкая), остальные приписаны к локомотивному депо Дно Октябрьской железной дороги. Тридцать тепловозов - это в том числе одна большая головная боль, связанная с их ремонтом...
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня в собственности ООО "БалтТрансСервис" тридцать тепловозов. Три из них находятся на Северо-Кавказской дороге (станция Тихорецкая), остальные приписаны к локомотивному депо Дно Октябрьской железной дороги. Тридцать тепловозов - это в том числе одна большая головная боль, связанная с их ремонтом...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1216 [~CODE] => 1216 [EXTERNAL_ID] => 1216 [~EXTERNAL_ID] => 1216 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106282:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106282:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106282:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106282:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106282:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106282:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106282:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Если бы хозяином был я... [SECTION_META_KEYWORDS] => если бы хозяином был я... [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня в собственности ООО "БалтТрансСервис" тридцать тепловозов. Три из них находятся на Северо-Кавказской дороге (станция Тихорецкая), остальные приписаны к локомотивному депо Дно Октябрьской железной дороги. Тридцать тепловозов - это в том числе одна большая головная боль, связанная с их ремонтом...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Если бы хозяином был я... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => если бы хозяином был я... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня в собственности ООО "БалтТрансСервис" тридцать тепловозов. Три из них находятся на Северо-Кавказской дороге (станция Тихорецкая), остальные приписаны к локомотивному депо Дно Октябрьской железной дороги. Тридцать тепловозов - это в том числе одна большая головная боль, связанная с их ремонтом...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Если бы хозяином был я... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Если бы хозяином был я... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если бы хозяином был я... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если бы хозяином был я... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Если бы хозяином был я... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Если бы хозяином был я... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если бы хозяином был я... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если бы хозяином был я... ) )
РЖД-Партнер

Дело дороги - содержать инфраструктуру, частников - покупать локомотивы

Array
(
    [ID] => 106281
    [~ID] => 106281
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Дело дороги - содержать инфраструктуру, частников - покупать локомотивы
    [~NAME] => Дело дороги - содержать инфраструктуру, частников - покупать локомотивы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1215/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1215/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В 2005 году компания "БалтТрансСервис" собирается практически удвоить собственный парк тягового подвижного состава. О перспективах его использования и проблемах взаимодействия с железной дорогой рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта России, генеральный директор ООО "БалтТрансСервис" ВЛАДИМИР  ПРОКОФЬЕВ.

- Владимир Николаевич, оцените, пожалуйста, сегодняшнее состояние собственного локомотивного парка Вашей компании.
- Наша главная задача как оператора заключается в своевременной доставке грузов по графику. Исходя из опыта компании, мы убедились в том, что можем значительно улучшить эти показатели, применяя собственные тепловозы. Сейчас в собственности ООО "БалтТрансСервис" находится 30 2ТЭ116 - это на сегодняшний день лучшая серия тепловозов, которые есть в России. К сожалению, они значительно уступают западным аналогам по мощности, экологическим требованиям, ряду других показателей; все-таки 2ТЭ116 был разработан еще в начале 70-х.
Из всех локомотивов, принадлежащих компании, примерно половина - новые тепловозы производства Луганского завода, остальные машины - это бывшие в употреблении локомотивы, прошедшие капитально-восстановительный ремонт. Причем не могу не отметить тот факт, что поскольку эти тепловозы покупались в очень быстром темпе, нам пришлось ремонтировать их там, где это было возможно. В результате мы имеем сегодня большие неприятности с тепловозами, которые ремонтировали на Изюмском локомотиворемонтном заводе. Предприятие произвело некачественный ремонт, в результате еще в течение гарантийного срока на трех машинах вышли из строя двигатели. У нас сложились непростые отношения с этим заводом, поскольку там очень часто менялось руководство, и нынешнее не считает себя преемником предыдущего, отказываясь выполнять работы по рекламации. Поэтому компании приходится сейчас самим ремонтировать тепловозы и параллельно проводить юридическую работу. Скорее всего, мы будем обращаться в суд, потому что компания терпит значительные убытки: ремонт одной секции тепловоза обходится в 3,8 млн.рублей.
- Не проще ли ремонтировать вагоны на отечественных заводах?
- Мы вынуждены пока не только покупать, но и ремонтировать подвижной состав за пределами Российской Федерации. Так происходит потому, что на отечественных заводах в первоочередном порядке производится ремонт техники, принадлежащей ОАО "РЖД", и вклиниться в этот план довольно сложно. Поэтому мы вынуждены ремонтировать свои локомотивы за рубежом. К сожалению, так сложилось, что в СССР основные тепловозоремонтные заводы были расположены за пределами России - в Даугавпилсе, Изюме, Полтаве... И теперь мы вынуждены обращаться к ним. Мы бы с большим удовольствием ремонтировали свои тепловозы в Воронеже, который делает очень качественный ремонт - на порядок лучше, чем в том же Изюме, но, к сожалению, у завода не хватает мощностей, и мы просто не можем поставить свои машины туда ввиду напряженного графика работы.
- Сколько тепловозов планируете приобрести в 2005-м?
- В этом году закупим еще 18 тепловозов и "закроем" таким образом направление Рязань-Печора. К сожалению, есть много схем, где нужно применять различные виды тяги: и тепловоз, и электровоз. А такого понятия, как разрывной тариф, сейчас не существует, то есть схема выглядит следующим образом: тепловоз должен от начала до конца дотянуть груз, и тогда оператор получает какую-то преференцию либо локомотивную составляющую; если же на каком-то даже небольшом участке пути применяется тепловоз ОАО "РЖД", то это все теряет смысл. И таких схем достаточно много, тяги не хватает. Причем проблема в том, что тепловозы есть и их можно восстановить, но у железной дороги недостаточно для этого средств. И здесь частные операторы могли бы прийти на помощь дороге: РЖД нужно сконцентрироваться на инфраструктуре, а нам - на поддержании подвижного состава.
В этом году компания уже получила два новых тепловоза согласно графику поставки. Все машины, которые мы будем приобретать, - и новые, и восстановленные, - планируем купить на Луганском заводе. Мы с удовольствием работали бы с российскими заводами, и обязательно будем это делать, как только они смогут предложить на рынок новую и качественную продукцию. А это должно произойти уже в ближайшем будущем.
- Как Вы считаете, возможно ли, чтобы частные компании-операторы начали закупать тепловозы или электровозы компаний из дальнего зарубежья?
- Не так давно мы проводили собрание Ассоциации компаний-операторов, на которое были приглашены представители компании General Electric и Министерства торговли США. Они презентовали нам свои тепловозы и предлагали их приобретать. Но, во-первых, эти локомотивы не сертифицированы для российских дорог. Во-вторых, мы уже имеем печальный опыт эксплуатации американских тепловозов, правда, не на наших дорогах, а на дорогах Эстонии - осевая нагрузка локомотивов General Electric значительно превышает нашу общепринятую нагрузку, наш путь не рассчитан на эти тепловозы.
Тем не менее мы не отрицаем возможности применения локомотивов других компаний; тут могут быть самые различные варианты. К примеру, в Казахстане компании-операторы собираются приобретать китайские тепловозы с силовой установкой фирмы GE, которые довольно неплохо себя зарекомендовали - они намного дешевле, чем американские, и вполне конкурентоспособны с нашими.
Кроме того, в России принята система планово-предупредительного ремонта, в том числе тепловозов. В США такой системы нет, у них существует только агрегатный ремонт: когда выходит из строя какая-то небольшая часть, они полностью меняют агрегат. Естественно, мы не можем себе позволить такое дорогое удовольствие.
Думаю, что иностранные тепловозы еще не скоро появятся на нашей железной дороге, потому что это очень непростой вопрос и в плане ремонта, и в плане содержания. Эти машины требуют очень чистого дизельного топлива, применения специальных масел и присадок, в противном случае производитель снимает с себя ответственность по обслуживанию машин, и здесь возникают дополнительные трудности.
- Требуется ли, на Ваш взгляд, какая-либо коррекция тарифной политики, которая бы стимулировала приобретение локомотивов частными компаниями?
- На сегодняшний день нам (я имею в виду ОАО "РЖД", ФАС, МЭРТ, нашу Ассоциацию) с большим трудом удалось выделить вагонную составляющую, которая сейчас составляет 15,6% в общей структуре расходов. Следующее, что нужно сделать, - это выделить локомотивную составляющую, если мы говорим об экономической целесообразности использования тепловозов и перспективах покупки тягового подвижного состава.
Если взять ситуацию по другим странам - Прибалтике, Германии, Польше (в основном по Европе),- структура расходов выглядит следующим образом: порядка 20% уходит на вагонную составляющую; около 40% составляет локомотивная и 40% - инфраструктурная. Сейчас у нас, к сожалению, локомотивная составляющая четко не прописана, она очень сильно варьируется в зависимости от направления перевозки на сухопутные переходы или внутри страны, и значительно отличается, поэтому мы сейчас работаем не в том ритме, в каком хотелось бы.
Сейчас ОАО "РЖД" выступило с инициативой и внесло на рассмотрение раздел 4 Прейскуранта № 10-01 "Работа с собственными поезд-ными формированиями, собственными вагонами и собст-венными локомотивами", где оно дает свою трактовку вагонной и локомотивной составляющих, с которой мы не можем согласиться. По этому разделу их предполагаемые показатели, по нашему мнению, очень сильно занижены. Его суть в том, чтобы как можно выше поднять инфра-структурную составляющую и, напротив, снизить локомотивную и вагонную. Последняя сегодня и так очень мала - мы доказывали ее, еще когда вагон стоил $20-23 тыс., а за последние пару лет его стоимость выросла вдвое. Я уже не говорю о новых тепловозах - новый 2ТЭ116 стоит сейчас около $3 млн. В этой связи по поручению Министерства транспорта и ФАС России мы сейчас готовим свое альтернативное положение. Думаю, оно будет готово к началу июля.
Согласно нашим расчетам, при показателе локомотивной составляющей, равной 40%, срок окупаемости тепловозов составляет 4,5-5 лет, срок окупаемости вагонов при сегодняшней вагонной составляющей равен 9-10-ти годам. Если же брать предложенную величину локомотивной составляющей по 4 разделу Прейскуранта, то срок окупаемости тепловоза будет 12-13 лет, что крайне невыгодно в экономическом плане.
ОАО "РЖД" также выступило с инициативой по дерегулированию вагонной составляющей, и здесь мы тоже выступаем категорически против. У железной дороги в собственности находится в основном старый подвижной состав, который уже давно самортизирован, и поэтому они могут, грубо говоря, демпинговать. А при условии дерегулирования вагонной составляющей дорога сможет давать ставки, с которыми не смогут конкурировать операторы, имеющие обязательства перед кредиторами.
Еще раз подчеркну: ОАО "РЖД" должно сосредоточиться на содержании и улучшении инфраструктуры, а компании-операторы, впоследствии - перевозчики, должны направить свои усилия на приобретение подвижного состава, увеличение собственных вагонного и локомотивного парков, чтобы решить проблему по восстановлению подвижного состава, изношенного сегодня до 70-80%. Поэтому согласно постановлениям Правительства к 2010 году в руках частных владельцев должна быть половина подвижного состава; позже планируется передать в частные руки весь подвижной состав. К сожалению, пока в этом вопросе мы не находим взаимопонимания с дорогой.
- Насколько на сегодняшний день гармонизирована технология перевозки грузов тяговым подвижным составом с ОАО "РЖД"?
- Мы как Ассоциация компаний-операторов используем все возможные варианты сотрудничества с железной дорогой, работаем во всех действующих комиссиях, у нас есть общественный совет при Федеральной антимонопольной службе РФ, мы участвовали во всех рассмотрениях технического регламента в Совете Федерации, вносили предложения на недавних "парламентских слушаниях" по вопросам машиностроения, которые проводились СФ России совместно с представителями всех заинтересованных министерств. Ассоциация достаточно интенсивно работает над тем, чтобы принимаемые постановления Правительства были ближе к жизни, ведь сегодня в соб-ственности 2500 частных компаний находится порядка 230000 вагонов, а это цифра, с которой нужно считаться.
[~DETAIL_TEXT] => В 2005 году компания "БалтТрансСервис" собирается практически удвоить собственный парк тягового подвижного состава. О перспективах его использования и проблемах взаимодействия с железной дорогой рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта России, генеральный директор ООО "БалтТрансСервис" ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ.

- Владимир Николаевич, оцените, пожалуйста, сегодняшнее состояние собственного локомотивного парка Вашей компании.
- Наша главная задача как оператора заключается в своевременной доставке грузов по графику. Исходя из опыта компании, мы убедились в том, что можем значительно улучшить эти показатели, применяя собственные тепловозы. Сейчас в собственности ООО "БалтТрансСервис" находится 30 2ТЭ116 - это на сегодняшний день лучшая серия тепловозов, которые есть в России. К сожалению, они значительно уступают западным аналогам по мощности, экологическим требованиям, ряду других показателей; все-таки 2ТЭ116 был разработан еще в начале 70-х.
Из всех локомотивов, принадлежащих компании, примерно половина - новые тепловозы производства Луганского завода, остальные машины - это бывшие в употреблении локомотивы, прошедшие капитально-восстановительный ремонт. Причем не могу не отметить тот факт, что поскольку эти тепловозы покупались в очень быстром темпе, нам пришлось ремонтировать их там, где это было возможно. В результате мы имеем сегодня большие неприятности с тепловозами, которые ремонтировали на Изюмском локомотиворемонтном заводе. Предприятие произвело некачественный ремонт, в результате еще в течение гарантийного срока на трех машинах вышли из строя двигатели. У нас сложились непростые отношения с этим заводом, поскольку там очень часто менялось руководство, и нынешнее не считает себя преемником предыдущего, отказываясь выполнять работы по рекламации. Поэтому компании приходится сейчас самим ремонтировать тепловозы и параллельно проводить юридическую работу. Скорее всего, мы будем обращаться в суд, потому что компания терпит значительные убытки: ремонт одной секции тепловоза обходится в 3,8 млн.рублей.
- Не проще ли ремонтировать вагоны на отечественных заводах?
- Мы вынуждены пока не только покупать, но и ремонтировать подвижной состав за пределами Российской Федерации. Так происходит потому, что на отечественных заводах в первоочередном порядке производится ремонт техники, принадлежащей ОАО "РЖД", и вклиниться в этот план довольно сложно. Поэтому мы вынуждены ремонтировать свои локомотивы за рубежом. К сожалению, так сложилось, что в СССР основные тепловозоремонтные заводы были расположены за пределами России - в Даугавпилсе, Изюме, Полтаве... И теперь мы вынуждены обращаться к ним. Мы бы с большим удовольствием ремонтировали свои тепловозы в Воронеже, который делает очень качественный ремонт - на порядок лучше, чем в том же Изюме, но, к сожалению, у завода не хватает мощностей, и мы просто не можем поставить свои машины туда ввиду напряженного графика работы.
- Сколько тепловозов планируете приобрести в 2005-м?
- В этом году закупим еще 18 тепловозов и "закроем" таким образом направление Рязань-Печора. К сожалению, есть много схем, где нужно применять различные виды тяги: и тепловоз, и электровоз. А такого понятия, как разрывной тариф, сейчас не существует, то есть схема выглядит следующим образом: тепловоз должен от начала до конца дотянуть груз, и тогда оператор получает какую-то преференцию либо локомотивную составляющую; если же на каком-то даже небольшом участке пути применяется тепловоз ОАО "РЖД", то это все теряет смысл. И таких схем достаточно много, тяги не хватает. Причем проблема в том, что тепловозы есть и их можно восстановить, но у железной дороги недостаточно для этого средств. И здесь частные операторы могли бы прийти на помощь дороге: РЖД нужно сконцентрироваться на инфраструктуре, а нам - на поддержании подвижного состава.
В этом году компания уже получила два новых тепловоза согласно графику поставки. Все машины, которые мы будем приобретать, - и новые, и восстановленные, - планируем купить на Луганском заводе. Мы с удовольствием работали бы с российскими заводами, и обязательно будем это делать, как только они смогут предложить на рынок новую и качественную продукцию. А это должно произойти уже в ближайшем будущем.
- Как Вы считаете, возможно ли, чтобы частные компании-операторы начали закупать тепловозы или электровозы компаний из дальнего зарубежья?
- Не так давно мы проводили собрание Ассоциации компаний-операторов, на которое были приглашены представители компании General Electric и Министерства торговли США. Они презентовали нам свои тепловозы и предлагали их приобретать. Но, во-первых, эти локомотивы не сертифицированы для российских дорог. Во-вторых, мы уже имеем печальный опыт эксплуатации американских тепловозов, правда, не на наших дорогах, а на дорогах Эстонии - осевая нагрузка локомотивов General Electric значительно превышает нашу общепринятую нагрузку, наш путь не рассчитан на эти тепловозы.
Тем не менее мы не отрицаем возможности применения локомотивов других компаний; тут могут быть самые различные варианты. К примеру, в Казахстане компании-операторы собираются приобретать китайские тепловозы с силовой установкой фирмы GE, которые довольно неплохо себя зарекомендовали - они намного дешевле, чем американские, и вполне конкурентоспособны с нашими.
Кроме того, в России принята система планово-предупредительного ремонта, в том числе тепловозов. В США такой системы нет, у них существует только агрегатный ремонт: когда выходит из строя какая-то небольшая часть, они полностью меняют агрегат. Естественно, мы не можем себе позволить такое дорогое удовольствие.
Думаю, что иностранные тепловозы еще не скоро появятся на нашей железной дороге, потому что это очень непростой вопрос и в плане ремонта, и в плане содержания. Эти машины требуют очень чистого дизельного топлива, применения специальных масел и присадок, в противном случае производитель снимает с себя ответственность по обслуживанию машин, и здесь возникают дополнительные трудности.
- Требуется ли, на Ваш взгляд, какая-либо коррекция тарифной политики, которая бы стимулировала приобретение локомотивов частными компаниями?
- На сегодняшний день нам (я имею в виду ОАО "РЖД", ФАС, МЭРТ, нашу Ассоциацию) с большим трудом удалось выделить вагонную составляющую, которая сейчас составляет 15,6% в общей структуре расходов. Следующее, что нужно сделать, - это выделить локомотивную составляющую, если мы говорим об экономической целесообразности использования тепловозов и перспективах покупки тягового подвижного состава.
Если взять ситуацию по другим странам - Прибалтике, Германии, Польше (в основном по Европе),- структура расходов выглядит следующим образом: порядка 20% уходит на вагонную составляющую; около 40% составляет локомотивная и 40% - инфраструктурная. Сейчас у нас, к сожалению, локомотивная составляющая четко не прописана, она очень сильно варьируется в зависимости от направления перевозки на сухопутные переходы или внутри страны, и значительно отличается, поэтому мы сейчас работаем не в том ритме, в каком хотелось бы.
Сейчас ОАО "РЖД" выступило с инициативой и внесло на рассмотрение раздел 4 Прейскуранта № 10-01 "Работа с собственными поезд-ными формированиями, собственными вагонами и собст-венными локомотивами", где оно дает свою трактовку вагонной и локомотивной составляющих, с которой мы не можем согласиться. По этому разделу их предполагаемые показатели, по нашему мнению, очень сильно занижены. Его суть в том, чтобы как можно выше поднять инфра-структурную составляющую и, напротив, снизить локомотивную и вагонную. Последняя сегодня и так очень мала - мы доказывали ее, еще когда вагон стоил $20-23 тыс., а за последние пару лет его стоимость выросла вдвое. Я уже не говорю о новых тепловозах - новый 2ТЭ116 стоит сейчас около $3 млн. В этой связи по поручению Министерства транспорта и ФАС России мы сейчас готовим свое альтернативное положение. Думаю, оно будет готово к началу июля.
Согласно нашим расчетам, при показателе локомотивной составляющей, равной 40%, срок окупаемости тепловозов составляет 4,5-5 лет, срок окупаемости вагонов при сегодняшней вагонной составляющей равен 9-10-ти годам. Если же брать предложенную величину локомотивной составляющей по 4 разделу Прейскуранта, то срок окупаемости тепловоза будет 12-13 лет, что крайне невыгодно в экономическом плане.
ОАО "РЖД" также выступило с инициативой по дерегулированию вагонной составляющей, и здесь мы тоже выступаем категорически против. У железной дороги в собственности находится в основном старый подвижной состав, который уже давно самортизирован, и поэтому они могут, грубо говоря, демпинговать. А при условии дерегулирования вагонной составляющей дорога сможет давать ставки, с которыми не смогут конкурировать операторы, имеющие обязательства перед кредиторами.
Еще раз подчеркну: ОАО "РЖД" должно сосредоточиться на содержании и улучшении инфраструктуры, а компании-операторы, впоследствии - перевозчики, должны направить свои усилия на приобретение подвижного состава, увеличение собственных вагонного и локомотивного парков, чтобы решить проблему по восстановлению подвижного состава, изношенного сегодня до 70-80%. Поэтому согласно постановлениям Правительства к 2010 году в руках частных владельцев должна быть половина подвижного состава; позже планируется передать в частные руки весь подвижной состав. К сожалению, пока в этом вопросе мы не находим взаимопонимания с дорогой.
- Насколько на сегодняшний день гармонизирована технология перевозки грузов тяговым подвижным составом с ОАО "РЖД"?
- Мы как Ассоциация компаний-операторов используем все возможные варианты сотрудничества с железной дорогой, работаем во всех действующих комиссиях, у нас есть общественный совет при Федеральной антимонопольной службе РФ, мы участвовали во всех рассмотрениях технического регламента в Совете Федерации, вносили предложения на недавних "парламентских слушаниях" по вопросам машиностроения, которые проводились СФ России совместно с представителями всех заинтересованных министерств. Ассоциация достаточно интенсивно работает над тем, чтобы принимаемые постановления Правительства были ближе к жизни, ведь сегодня в соб-ственности 2500 частных компаний находится порядка 230000 вагонов, а это цифра, с которой нужно считаться.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1215 [~CODE] => 1215 [EXTERNAL_ID] => 1215 [~EXTERNAL_ID] => 1215 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106281:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106281:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106281:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106281:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106281:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106281:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106281:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дело дороги - содержать инфраструктуру, частников - покупать локомотивы [SECTION_META_KEYWORDS] => дело дороги - содержать инфраструктуру, частников - покупать локомотивы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="130" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/2.gif"></TD></TR> <TR><TD></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Дело дороги - содержать инфраструктуру, частников - покупать локомотивы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дело дороги - содержать инфраструктуру, частников - покупать локомотивы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="130" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/2.gif"></TD></TR> <TR><TD></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дело дороги - содержать инфраструктуру, частников - покупать локомотивы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дело дороги - содержать инфраструктуру, частников - покупать локомотивы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дело дороги - содержать инфраструктуру, частников - покупать локомотивы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дело дороги - содержать инфраструктуру, частников - покупать локомотивы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дело дороги - содержать инфраструктуру, частников - покупать локомотивы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дело дороги - содержать инфраструктуру, частников - покупать локомотивы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дело дороги - содержать инфраструктуру, частников - покупать локомотивы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дело дороги - содержать инфраструктуру, частников - покупать локомотивы ) )

									Array
(
    [ID] => 106281
    [~ID] => 106281
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Дело дороги - содержать инфраструктуру, частников - покупать локомотивы
    [~NAME] => Дело дороги - содержать инфраструктуру, частников - покупать локомотивы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1215/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1215/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В 2005 году компания "БалтТрансСервис" собирается практически удвоить собственный парк тягового подвижного состава. О перспективах его использования и проблемах взаимодействия с железной дорогой рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта России, генеральный директор ООО "БалтТрансСервис" ВЛАДИМИР  ПРОКОФЬЕВ.

- Владимир Николаевич, оцените, пожалуйста, сегодняшнее состояние собственного локомотивного парка Вашей компании.
- Наша главная задача как оператора заключается в своевременной доставке грузов по графику. Исходя из опыта компании, мы убедились в том, что можем значительно улучшить эти показатели, применяя собственные тепловозы. Сейчас в собственности ООО "БалтТрансСервис" находится 30 2ТЭ116 - это на сегодняшний день лучшая серия тепловозов, которые есть в России. К сожалению, они значительно уступают западным аналогам по мощности, экологическим требованиям, ряду других показателей; все-таки 2ТЭ116 был разработан еще в начале 70-х.
Из всех локомотивов, принадлежащих компании, примерно половина - новые тепловозы производства Луганского завода, остальные машины - это бывшие в употреблении локомотивы, прошедшие капитально-восстановительный ремонт. Причем не могу не отметить тот факт, что поскольку эти тепловозы покупались в очень быстром темпе, нам пришлось ремонтировать их там, где это было возможно. В результате мы имеем сегодня большие неприятности с тепловозами, которые ремонтировали на Изюмском локомотиворемонтном заводе. Предприятие произвело некачественный ремонт, в результате еще в течение гарантийного срока на трех машинах вышли из строя двигатели. У нас сложились непростые отношения с этим заводом, поскольку там очень часто менялось руководство, и нынешнее не считает себя преемником предыдущего, отказываясь выполнять работы по рекламации. Поэтому компании приходится сейчас самим ремонтировать тепловозы и параллельно проводить юридическую работу. Скорее всего, мы будем обращаться в суд, потому что компания терпит значительные убытки: ремонт одной секции тепловоза обходится в 3,8 млн.рублей.
- Не проще ли ремонтировать вагоны на отечественных заводах?
- Мы вынуждены пока не только покупать, но и ремонтировать подвижной состав за пределами Российской Федерации. Так происходит потому, что на отечественных заводах в первоочередном порядке производится ремонт техники, принадлежащей ОАО "РЖД", и вклиниться в этот план довольно сложно. Поэтому мы вынуждены ремонтировать свои локомотивы за рубежом. К сожалению, так сложилось, что в СССР основные тепловозоремонтные заводы были расположены за пределами России - в Даугавпилсе, Изюме, Полтаве... И теперь мы вынуждены обращаться к ним. Мы бы с большим удовольствием ремонтировали свои тепловозы в Воронеже, который делает очень качественный ремонт - на порядок лучше, чем в том же Изюме, но, к сожалению, у завода не хватает мощностей, и мы просто не можем поставить свои машины туда ввиду напряженного графика работы.
- Сколько тепловозов планируете приобрести в 2005-м?
- В этом году закупим еще 18 тепловозов и "закроем" таким образом направление Рязань-Печора. К сожалению, есть много схем, где нужно применять различные виды тяги: и тепловоз, и электровоз. А такого понятия, как разрывной тариф, сейчас не существует, то есть схема выглядит следующим образом: тепловоз должен от начала до конца дотянуть груз, и тогда оператор получает какую-то преференцию либо локомотивную составляющую; если же на каком-то даже небольшом участке пути применяется тепловоз ОАО "РЖД", то это все теряет смысл. И таких схем достаточно много, тяги не хватает. Причем проблема в том, что тепловозы есть и их можно восстановить, но у железной дороги недостаточно для этого средств. И здесь частные операторы могли бы прийти на помощь дороге: РЖД нужно сконцентрироваться на инфраструктуре, а нам - на поддержании подвижного состава.
В этом году компания уже получила два новых тепловоза согласно графику поставки. Все машины, которые мы будем приобретать, - и новые, и восстановленные, - планируем купить на Луганском заводе. Мы с удовольствием работали бы с российскими заводами, и обязательно будем это делать, как только они смогут предложить на рынок новую и качественную продукцию. А это должно произойти уже в ближайшем будущем.
- Как Вы считаете, возможно ли, чтобы частные компании-операторы начали закупать тепловозы или электровозы компаний из дальнего зарубежья?
- Не так давно мы проводили собрание Ассоциации компаний-операторов, на которое были приглашены представители компании General Electric и Министерства торговли США. Они презентовали нам свои тепловозы и предлагали их приобретать. Но, во-первых, эти локомотивы не сертифицированы для российских дорог. Во-вторых, мы уже имеем печальный опыт эксплуатации американских тепловозов, правда, не на наших дорогах, а на дорогах Эстонии - осевая нагрузка локомотивов General Electric значительно превышает нашу общепринятую нагрузку, наш путь не рассчитан на эти тепловозы.
Тем не менее мы не отрицаем возможности применения локомотивов других компаний; тут могут быть самые различные варианты. К примеру, в Казахстане компании-операторы собираются приобретать китайские тепловозы с силовой установкой фирмы GE, которые довольно неплохо себя зарекомендовали - они намного дешевле, чем американские, и вполне конкурентоспособны с нашими.
Кроме того, в России принята система планово-предупредительного ремонта, в том числе тепловозов. В США такой системы нет, у них существует только агрегатный ремонт: когда выходит из строя какая-то небольшая часть, они полностью меняют агрегат. Естественно, мы не можем себе позволить такое дорогое удовольствие.
Думаю, что иностранные тепловозы еще не скоро появятся на нашей железной дороге, потому что это очень непростой вопрос и в плане ремонта, и в плане содержания. Эти машины требуют очень чистого дизельного топлива, применения специальных масел и присадок, в противном случае производитель снимает с себя ответственность по обслуживанию машин, и здесь возникают дополнительные трудности.
- Требуется ли, на Ваш взгляд, какая-либо коррекция тарифной политики, которая бы стимулировала приобретение локомотивов частными компаниями?
- На сегодняшний день нам (я имею в виду ОАО "РЖД", ФАС, МЭРТ, нашу Ассоциацию) с большим трудом удалось выделить вагонную составляющую, которая сейчас составляет 15,6% в общей структуре расходов. Следующее, что нужно сделать, - это выделить локомотивную составляющую, если мы говорим об экономической целесообразности использования тепловозов и перспективах покупки тягового подвижного состава.
Если взять ситуацию по другим странам - Прибалтике, Германии, Польше (в основном по Европе),- структура расходов выглядит следующим образом: порядка 20% уходит на вагонную составляющую; около 40% составляет локомотивная и 40% - инфраструктурная. Сейчас у нас, к сожалению, локомотивная составляющая четко не прописана, она очень сильно варьируется в зависимости от направления перевозки на сухопутные переходы или внутри страны, и значительно отличается, поэтому мы сейчас работаем не в том ритме, в каком хотелось бы.
Сейчас ОАО "РЖД" выступило с инициативой и внесло на рассмотрение раздел 4 Прейскуранта № 10-01 "Работа с собственными поезд-ными формированиями, собственными вагонами и собст-венными локомотивами", где оно дает свою трактовку вагонной и локомотивной составляющих, с которой мы не можем согласиться. По этому разделу их предполагаемые показатели, по нашему мнению, очень сильно занижены. Его суть в том, чтобы как можно выше поднять инфра-структурную составляющую и, напротив, снизить локомотивную и вагонную. Последняя сегодня и так очень мала - мы доказывали ее, еще когда вагон стоил $20-23 тыс., а за последние пару лет его стоимость выросла вдвое. Я уже не говорю о новых тепловозах - новый 2ТЭ116 стоит сейчас около $3 млн. В этой связи по поручению Министерства транспорта и ФАС России мы сейчас готовим свое альтернативное положение. Думаю, оно будет готово к началу июля.
Согласно нашим расчетам, при показателе локомотивной составляющей, равной 40%, срок окупаемости тепловозов составляет 4,5-5 лет, срок окупаемости вагонов при сегодняшней вагонной составляющей равен 9-10-ти годам. Если же брать предложенную величину локомотивной составляющей по 4 разделу Прейскуранта, то срок окупаемости тепловоза будет 12-13 лет, что крайне невыгодно в экономическом плане.
ОАО "РЖД" также выступило с инициативой по дерегулированию вагонной составляющей, и здесь мы тоже выступаем категорически против. У железной дороги в собственности находится в основном старый подвижной состав, который уже давно самортизирован, и поэтому они могут, грубо говоря, демпинговать. А при условии дерегулирования вагонной составляющей дорога сможет давать ставки, с которыми не смогут конкурировать операторы, имеющие обязательства перед кредиторами.
Еще раз подчеркну: ОАО "РЖД" должно сосредоточиться на содержании и улучшении инфраструктуры, а компании-операторы, впоследствии - перевозчики, должны направить свои усилия на приобретение подвижного состава, увеличение собственных вагонного и локомотивного парков, чтобы решить проблему по восстановлению подвижного состава, изношенного сегодня до 70-80%. Поэтому согласно постановлениям Правительства к 2010 году в руках частных владельцев должна быть половина подвижного состава; позже планируется передать в частные руки весь подвижной состав. К сожалению, пока в этом вопросе мы не находим взаимопонимания с дорогой.
- Насколько на сегодняшний день гармонизирована технология перевозки грузов тяговым подвижным составом с ОАО "РЖД"?
- Мы как Ассоциация компаний-операторов используем все возможные варианты сотрудничества с железной дорогой, работаем во всех действующих комиссиях, у нас есть общественный совет при Федеральной антимонопольной службе РФ, мы участвовали во всех рассмотрениях технического регламента в Совете Федерации, вносили предложения на недавних "парламентских слушаниях" по вопросам машиностроения, которые проводились СФ России совместно с представителями всех заинтересованных министерств. Ассоциация достаточно интенсивно работает над тем, чтобы принимаемые постановления Правительства были ближе к жизни, ведь сегодня в соб-ственности 2500 частных компаний находится порядка 230000 вагонов, а это цифра, с которой нужно считаться.
[~DETAIL_TEXT] => В 2005 году компания "БалтТрансСервис" собирается практически удвоить собственный парк тягового подвижного состава. О перспективах его использования и проблемах взаимодействия с железной дорогой рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта России, генеральный директор ООО "БалтТрансСервис" ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ.

- Владимир Николаевич, оцените, пожалуйста, сегодняшнее состояние собственного локомотивного парка Вашей компании.
- Наша главная задача как оператора заключается в своевременной доставке грузов по графику. Исходя из опыта компании, мы убедились в том, что можем значительно улучшить эти показатели, применяя собственные тепловозы. Сейчас в собственности ООО "БалтТрансСервис" находится 30 2ТЭ116 - это на сегодняшний день лучшая серия тепловозов, которые есть в России. К сожалению, они значительно уступают западным аналогам по мощности, экологическим требованиям, ряду других показателей; все-таки 2ТЭ116 был разработан еще в начале 70-х.
Из всех локомотивов, принадлежащих компании, примерно половина - новые тепловозы производства Луганского завода, остальные машины - это бывшие в употреблении локомотивы, прошедшие капитально-восстановительный ремонт. Причем не могу не отметить тот факт, что поскольку эти тепловозы покупались в очень быстром темпе, нам пришлось ремонтировать их там, где это было возможно. В результате мы имеем сегодня большие неприятности с тепловозами, которые ремонтировали на Изюмском локомотиворемонтном заводе. Предприятие произвело некачественный ремонт, в результате еще в течение гарантийного срока на трех машинах вышли из строя двигатели. У нас сложились непростые отношения с этим заводом, поскольку там очень часто менялось руководство, и нынешнее не считает себя преемником предыдущего, отказываясь выполнять работы по рекламации. Поэтому компании приходится сейчас самим ремонтировать тепловозы и параллельно проводить юридическую работу. Скорее всего, мы будем обращаться в суд, потому что компания терпит значительные убытки: ремонт одной секции тепловоза обходится в 3,8 млн.рублей.
- Не проще ли ремонтировать вагоны на отечественных заводах?
- Мы вынуждены пока не только покупать, но и ремонтировать подвижной состав за пределами Российской Федерации. Так происходит потому, что на отечественных заводах в первоочередном порядке производится ремонт техники, принадлежащей ОАО "РЖД", и вклиниться в этот план довольно сложно. Поэтому мы вынуждены ремонтировать свои локомотивы за рубежом. К сожалению, так сложилось, что в СССР основные тепловозоремонтные заводы были расположены за пределами России - в Даугавпилсе, Изюме, Полтаве... И теперь мы вынуждены обращаться к ним. Мы бы с большим удовольствием ремонтировали свои тепловозы в Воронеже, который делает очень качественный ремонт - на порядок лучше, чем в том же Изюме, но, к сожалению, у завода не хватает мощностей, и мы просто не можем поставить свои машины туда ввиду напряженного графика работы.
- Сколько тепловозов планируете приобрести в 2005-м?
- В этом году закупим еще 18 тепловозов и "закроем" таким образом направление Рязань-Печора. К сожалению, есть много схем, где нужно применять различные виды тяги: и тепловоз, и электровоз. А такого понятия, как разрывной тариф, сейчас не существует, то есть схема выглядит следующим образом: тепловоз должен от начала до конца дотянуть груз, и тогда оператор получает какую-то преференцию либо локомотивную составляющую; если же на каком-то даже небольшом участке пути применяется тепловоз ОАО "РЖД", то это все теряет смысл. И таких схем достаточно много, тяги не хватает. Причем проблема в том, что тепловозы есть и их можно восстановить, но у железной дороги недостаточно для этого средств. И здесь частные операторы могли бы прийти на помощь дороге: РЖД нужно сконцентрироваться на инфраструктуре, а нам - на поддержании подвижного состава.
В этом году компания уже получила два новых тепловоза согласно графику поставки. Все машины, которые мы будем приобретать, - и новые, и восстановленные, - планируем купить на Луганском заводе. Мы с удовольствием работали бы с российскими заводами, и обязательно будем это делать, как только они смогут предложить на рынок новую и качественную продукцию. А это должно произойти уже в ближайшем будущем.
- Как Вы считаете, возможно ли, чтобы частные компании-операторы начали закупать тепловозы или электровозы компаний из дальнего зарубежья?
- Не так давно мы проводили собрание Ассоциации компаний-операторов, на которое были приглашены представители компании General Electric и Министерства торговли США. Они презентовали нам свои тепловозы и предлагали их приобретать. Но, во-первых, эти локомотивы не сертифицированы для российских дорог. Во-вторых, мы уже имеем печальный опыт эксплуатации американских тепловозов, правда, не на наших дорогах, а на дорогах Эстонии - осевая нагрузка локомотивов General Electric значительно превышает нашу общепринятую нагрузку, наш путь не рассчитан на эти тепловозы.
Тем не менее мы не отрицаем возможности применения локомотивов других компаний; тут могут быть самые различные варианты. К примеру, в Казахстане компании-операторы собираются приобретать китайские тепловозы с силовой установкой фирмы GE, которые довольно неплохо себя зарекомендовали - они намного дешевле, чем американские, и вполне конкурентоспособны с нашими.
Кроме того, в России принята система планово-предупредительного ремонта, в том числе тепловозов. В США такой системы нет, у них существует только агрегатный ремонт: когда выходит из строя какая-то небольшая часть, они полностью меняют агрегат. Естественно, мы не можем себе позволить такое дорогое удовольствие.
Думаю, что иностранные тепловозы еще не скоро появятся на нашей железной дороге, потому что это очень непростой вопрос и в плане ремонта, и в плане содержания. Эти машины требуют очень чистого дизельного топлива, применения специальных масел и присадок, в противном случае производитель снимает с себя ответственность по обслуживанию машин, и здесь возникают дополнительные трудности.
- Требуется ли, на Ваш взгляд, какая-либо коррекция тарифной политики, которая бы стимулировала приобретение локомотивов частными компаниями?
- На сегодняшний день нам (я имею в виду ОАО "РЖД", ФАС, МЭРТ, нашу Ассоциацию) с большим трудом удалось выделить вагонную составляющую, которая сейчас составляет 15,6% в общей структуре расходов. Следующее, что нужно сделать, - это выделить локомотивную составляющую, если мы говорим об экономической целесообразности использования тепловозов и перспективах покупки тягового подвижного состава.
Если взять ситуацию по другим странам - Прибалтике, Германии, Польше (в основном по Европе),- структура расходов выглядит следующим образом: порядка 20% уходит на вагонную составляющую; около 40% составляет локомотивная и 40% - инфраструктурная. Сейчас у нас, к сожалению, локомотивная составляющая четко не прописана, она очень сильно варьируется в зависимости от направления перевозки на сухопутные переходы или внутри страны, и значительно отличается, поэтому мы сейчас работаем не в том ритме, в каком хотелось бы.
Сейчас ОАО "РЖД" выступило с инициативой и внесло на рассмотрение раздел 4 Прейскуранта № 10-01 "Работа с собственными поезд-ными формированиями, собственными вагонами и собст-венными локомотивами", где оно дает свою трактовку вагонной и локомотивной составляющих, с которой мы не можем согласиться. По этому разделу их предполагаемые показатели, по нашему мнению, очень сильно занижены. Его суть в том, чтобы как можно выше поднять инфра-структурную составляющую и, напротив, снизить локомотивную и вагонную. Последняя сегодня и так очень мала - мы доказывали ее, еще когда вагон стоил $20-23 тыс., а за последние пару лет его стоимость выросла вдвое. Я уже не говорю о новых тепловозах - новый 2ТЭ116 стоит сейчас около $3 млн. В этой связи по поручению Министерства транспорта и ФАС России мы сейчас готовим свое альтернативное положение. Думаю, оно будет готово к началу июля.
Согласно нашим расчетам, при показателе локомотивной составляющей, равной 40%, срок окупаемости тепловозов составляет 4,5-5 лет, срок окупаемости вагонов при сегодняшней вагонной составляющей равен 9-10-ти годам. Если же брать предложенную величину локомотивной составляющей по 4 разделу Прейскуранта, то срок окупаемости тепловоза будет 12-13 лет, что крайне невыгодно в экономическом плане.
ОАО "РЖД" также выступило с инициативой по дерегулированию вагонной составляющей, и здесь мы тоже выступаем категорически против. У железной дороги в собственности находится в основном старый подвижной состав, который уже давно самортизирован, и поэтому они могут, грубо говоря, демпинговать. А при условии дерегулирования вагонной составляющей дорога сможет давать ставки, с которыми не смогут конкурировать операторы, имеющие обязательства перед кредиторами.
Еще раз подчеркну: ОАО "РЖД" должно сосредоточиться на содержании и улучшении инфраструктуры, а компании-операторы, впоследствии - перевозчики, должны направить свои усилия на приобретение подвижного состава, увеличение собственных вагонного и локомотивного парков, чтобы решить проблему по восстановлению подвижного состава, изношенного сегодня до 70-80%. Поэтому согласно постановлениям Правительства к 2010 году в руках частных владельцев должна быть половина подвижного состава; позже планируется передать в частные руки весь подвижной состав. К сожалению, пока в этом вопросе мы не находим взаимопонимания с дорогой.
- Насколько на сегодняшний день гармонизирована технология перевозки грузов тяговым подвижным составом с ОАО "РЖД"?
- Мы как Ассоциация компаний-операторов используем все возможные варианты сотрудничества с железной дорогой, работаем во всех действующих комиссиях, у нас есть общественный совет при Федеральной антимонопольной службе РФ, мы участвовали во всех рассмотрениях технического регламента в Совете Федерации, вносили предложения на недавних "парламентских слушаниях" по вопросам машиностроения, которые проводились СФ России совместно с представителями всех заинтересованных министерств. Ассоциация достаточно интенсивно работает над тем, чтобы принимаемые постановления Правительства были ближе к жизни, ведь сегодня в соб-ственности 2500 частных компаний находится порядка 230000 вагонов, а это цифра, с которой нужно считаться.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1215 [~CODE] => 1215 [EXTERNAL_ID] => 1215 [~EXTERNAL_ID] => 1215 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106281:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106281:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106281:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106281:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106281:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106281:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106281:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дело дороги - содержать инфраструктуру, частников - покупать локомотивы [SECTION_META_KEYWORDS] => дело дороги - содержать инфраструктуру, частников - покупать локомотивы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="130" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/2.gif"></TD></TR> <TR><TD></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Дело дороги - содержать инфраструктуру, частников - покупать локомотивы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дело дороги - содержать инфраструктуру, частников - покупать локомотивы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="130" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/2.gif"></TD></TR> <TR><TD></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дело дороги - содержать инфраструктуру, частников - покупать локомотивы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дело дороги - содержать инфраструктуру, частников - покупать локомотивы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дело дороги - содержать инфраструктуру, частников - покупать локомотивы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дело дороги - содержать инфраструктуру, частников - покупать локомотивы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дело дороги - содержать инфраструктуру, частников - покупать локомотивы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дело дороги - содержать инфраструктуру, частников - покупать локомотивы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дело дороги - содержать инфраструктуру, частников - покупать локомотивы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дело дороги - содержать инфраструктуру, частников - покупать локомотивы ) )
РЖД-Партнер

Есть предложение...

Array
(
    [ID] => 106280
    [~ID] => 106280
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Есть предложение...
    [~NAME] => Есть предложение...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1214/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1214/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Согласно официальным прогнозам, к 2010 году 15% тягового подвижного состава будет находиться в собственности частных компаний. При этом ОАО "РЖД" призывает их пополнять собственные парки за счет новых, а не инвентарных локомотивов. Что же могут сегодня предложить оператору локомотивостроительные заводы?

Будут заказы - найдутся и инвестиции
В то время как частные компании-операторы сегодня зачастую покупают тяговый подвижной состав на локомотивостроительных заводах, расположенных за пределами Российской Федерации, отечественное локомотивостроение медленно, но верно начинает наращивать производственные мощности и разрабатывать новые модели тепловозов - во многом превышающие возможности существующих. Главным заказчиком здесь по-прежнему выступает ОАО "РЖД", согласно стратегической программе которого до 2010 года компания планирует израсходовать на закупку подвижного состава 104 млрд.рублей и выйти на параметры приобретения локомотивного парка в 228 электровозов и 316 тепловозов.
Сегодня в российской отрасли железно-дорожного машиностроения с разной степенью успешности работают шесть локомотиво-строительных заводов: Новочеркасский, Коломенский, Брянский, Камбарский, Людиновский и Муромский. Предприятия имеют различную степень загрузки: это определяется их специализацией на выпуске определенной номенклатуры продукции и спросом на рынке; производственными возможностями и техническим уровнем поставляемых локомотивов и их конкуренто-способностью; а также инвестиционной активностью акционеров (соб-ственников), качеством управления на каждом производстве и другими факторами.
На сегодняшний день при производстве локомотивов (в том числе и для нужд ОАО "РЖД") основными проблемами являются: отсутствие гарантированных долгосрочных заказов; а также заказы - по отдельным позициям не загружающие полностью производственные мощности заводов. В частности по маневровым тепловозам (парк которых наиболее изношен) предприятия способны производить в десять раз больше машин. При наличии долгосрочного (на три-пять лет) гарантированного заказа российские производители могли бы самостоятельно привлечь необходимые частные инвестиции в увеличение производственных мощностей и разработку новой техники. Это позволило бы полностью обеспечить потребности железных дорог России и частных компаний в локомотивах.

Электровозы прирастут "Ермаком"
Выпуском электровозов занимаются сегодня два предприятия.
Один из главных исполнителей по созданию нового подвижного состава (грузовых и пассажирских электровозов) в рамках программы создания и освоения производства новых локомотивов - Новочеркасский электровозостроительный завод. Предприятию есть, что предложить частным операторам. К 2006 году здесь планируют освоить серийный выпуск магистрального грузового электровоза переменного тока 2ЭС5К "Ермак". Локомотив предназначен, в том числе, и для организации перевозок нефти на Китай. Опытный образец уже прошел испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. В этом году ОАО "РЖД" совместно с Новочеркасским ЭВЗ планирует провести сертификацию электровоза, а в 2006-м начнется его серийное производство.
В 2007 году предприятие будет выпускать магистральный грузовой электровоз по-стоянного тока 2ЭС4К; в 2008-м - пассажир-ский шестиосный электровоз переменного тока нового поколения ЭП3. К 2009-му Ново-черкасский завод наладит производство Э3 - магистрального грузового шестиосного электровоза переменного тока.
По информации ЗАО "Трансмашхолдинг", с 2003 года можно отметить положительную динамику в реализации основной продукции. Так, продажи ЭП1 в 2003-м составили 27, а в 2004-м - 55 единиц. План на 2005 год предусматривает выпуск уже 100 электровозов - то есть вдвое больше, чем в прошлом. Помимо ЭП1 в этом году предусмотрен выпуск трех электровозов 2ЭС5К и одного 2ЭС4К.
В 2003-м между ОАО "РЖД" и ЗАО "Трансмашхолдинг" было заключено Соглашение, предусматривающее Программу производства и поставки продукции предприятий "Трансмашхолдинга" для нужд компании "Российские железные дороги" (на базе производственных мощностей НЭВЗ и БМЗ) на период 2004-2010 годы. Однако со стороны частных операторов до настоящего времени заказов на магистральные электровозы Новочеркасского завода не поступало.
ОАО "ХК "Коломенский завод" сегодня занимается также проектированием пассажирских электровозов. В 2003 году научно-техническим советом ОАО "РЖД" принято решение о создании на предприя-тии нового электровоза постоянного тока ЭП2К мощностью 4800 кВт на базе пассажирского тепловоза ТЭП70БС.
ЭП2К предназначены для замены парка электровозов ЧС2 чешского производ-ства на железных дорогах России. Первый опытный образец нового ЭП2К будет изготовлен в конце 2005 года. Ранее специалистами предприятия были разработаны и изготовлены опытные пассажирские электровозы пере-менного тока ЭП200 мощностью 8000 кВт с конструкционной скоростью 200 км в час. В 2002-м между МПС РФ и ОАО "Коломенский завод" заключено Соглашение, предусматривающее по-ставки локомотивов на предприятия отрасли до 2010 года в рамках реализации Комплекс-ной программы модернизации и обновления тягового и подвижного состава железных дорог. Договором предполагалось ежегодное увеличение производства и поставок продукции до 120-ти локомотивов в 2010 году.

Зеленый свет для "Пересвета"
Несмотря на то, что в России около половины всех линий электрифицированы и этот процесс намечено продолжать, - в настоящее время железнодорожная отрасль испытывает большую потребность в новых магистральных грузовых тепловозах, производство которых после распада СССР осталось на территории Украины.
Не так давно был испытан первый российский грузовой тепловоз 2ТЭ70, построенный специалистами Коломенского завода в июле прошлого года и подтвердивший заявленные заводом-изготовителем технические характеристики и преимущества по сравнению с эксплуатируемыми в настоящее время. Машина, кстати, изготовлена полностью из отечественных комплектующих, поэтому выпуск 2ТЭ70 позволит перейти от импорта грузовых тепловозов к развитию собственного производства данной техники. По оценкам экспертов, введение в эксплуатацию тепловоза, способного водить составы массой свыше шести тысяч тонн, повысит пропускную способность железных дорог России.
БМЗ занимается сегодня разработкой магистрального двухсекционного тепловоза 2ТЭ25К "Пересвет", который может быть предложен для реализации частным компаниям-операторам. Грузовые тепловозы этой серии возможно заменят локомотивы серий 2ТЭ10В, 2ТЭ10М и 2ТЭ116, планируемые к выводу из эксплуатации в ОАО "РЖД".
Расходы на содержание тепловозов 2ТЭ25 значительно ниже, чем при работе других локомотивов: в частности, новая машина сконструирована с учетом обеспечения низкого расхода топлива. Выпуск первого образца 2ТЭ25К намечен на август 2005 года. Планируемая потребность одной только железной дороги (согласно подписанному Соглашению) в тепловозе 2ТЭ25 до 2010 года может составить порядка 260-ти единиц.
ОАО "Людиновский тепловозостроительный завод" предлагает для государственных и частных организаций новые грузовые магистральные тепловозы ТЭРА-1, изготовленные совместно с корпорацией General Motors по заданию ОАО "РЖД". Стоимость одной секции с учетом НДС составляет $2,1 млн.
Сегодня существует большая потребность и в обновлении маневровых тепловозов. Брянский машиностроительный завод в настоящее время серийно выпускает (в том числе для частных перевозчиков) хорошо зарекомендовавший себя маневровый тепловоз ТЭМ18. В планах предприятия - серийный выпуск четырехосного маневрового ТЭМ21, проходящего в настоящее время испытания во ВНИКТИ. В этом году ОАО "РЖД" собирается сертифицировать новую серию и при дальнейшей обкатке приобрести установочную партию таких локомотивов для опытной эксплуатации. По оценке специалистов "Трансмашхолдинга", в последние годы здесь наметилась положительная динамика, связанная с ростом продаж новых маневровых локомотивов. Если в 2003-м было реализовано 29 тепловозов ТЭМ18 (из которых 25 для негосударственных компаний, в том числе и зарубежных), то в 2004 году - 35 тепловозов; причем практически все (29 машин) - для частных российских и зарубежных фирм. В настоящее время завод успешно сотрудничает с ОАО "РЖД" по поставке тепловозов ТЭМ18Д. Всего в 2005 году БМЗ планирует реализовать 82 маневровых тепловоза; в том числе 55 - для частных компаний. ОАО "Людиновский тепловозостроительный завод" выпускает сегодня маневровые тепловозы серии ТГМ4Б, ТГМ6Д, ТЭМ7А (2000 л.с.). Стоимость одной секции тепловозов с учетом НДС составляет: ТГМ6Д - 22,8 млн., ТЭМ7А - 40 млн.рублей. По словам генерального директора предприя-тия Петра Баума, в реализации выпускаемой продукции в последнее время заметна положительная динамика; в том числе и со стороны частных операторов, у которых особенным спросом пользуются тепловозы ТЭМ7А. ОАО "РЖД" тоже участвует в реализации новых технических решений на заводе - согласовывая, в частности, техусловия и техзадания, вырабатывая техническую политику. Камбарский машзавод предлагает сегодня тепловозы ТГМ40 для вывозной и маневровой работы, а также ТУ7А. На ОАО "Муромтепловоз" выпускают ТГМ23Д - предназначенный преимущественно для работы на подъездных железнодорожных путях промышленных предприятий и строек. Конкуренты из ближнего зарубежья и партнеры из дальнего На сегодняшний день большинство частных операторов приобретают тяговый подвижной состав в ОАО "Холдинговая компания "Лугансктепловоз" - крупнейшем предприятии Украины, специализирующемся на выпуске магистральных грузовых тепловозов: в апреле завод представил новые двухсекционные 2ТЭ116. Стоимость такого локомотива составляет $1,2 млн. Производители считают, что использование этих машин позволит не только повысить качество услуг в сфере грузоперевозок, но и продлить срок эксплуатации железнодорожного полотна, поскольку такие тепловозы имеют сниженную нагрузку на ось. Сегодня российский рынок продукции железнодорожного машиностроения - один из самых перспективных после Китая и Индии. К тому же на традиционных рынках техники большой емкости (в Западной Европе и Америке) наблюдается падение объемов заказов на поставку подвижного состава в связи с их насыщением. Именно поэтому в конце прошлого-начале текущего года на нашем отечественном рынке так активизировались крупнейшие транснациональные корпорации, разделившие сегодня между собой три четверти мирового рынка железнодорожной техники: Siemens (Германия), Bombardier (Канада и Швейцария), Alstom (Франция), Hitachi (Япония). Каждая из указанных выше транснациональных компаний по продукции для железно-дорожного транспорта имеет годовую выручку, сопоставимую или превышающую общий объем закупки и модернизации подвижного состава в России за год, а также превышающий доход всех вместе взятых российских предприятий транспортного машиностроения. Ежегодно на НИОКР и технологическое развитие каждая из названных зарубежных компаний затрачивает более 300 млн.евро, что более чем в десять раз превышает аналогичные показатели по всем российским отраслевым предприятиям. Поэтому, говоря о конкуренции в области производства и модернизации парка подвижного состава, а также о развитии транспортного машиностроения в нашей стране с учетом обеспечения разработки и производства конкурентоспособной продукции российских предприятий на внутреннем и внешних рынках, следует прежде всего исходить из того, что в долгосрочной пер-спективе отечественный рынок необходимо рассматривать как часть международного, а присутствие на нем предприятий России будет в первую очередь определяться их способностью конкурировать с указанными транснацио-нальными корпорациями. Понятно, что для обеспечения устойчивой загрузки наших заводов необходимо заключение и размещение долгосрочных заказов не только на серийную, но и на новую продукцию со стороны ОАО "РЖД" и других заказчиков. Вот, что говорит по этому поводу генеральный директор ЗАО "Трансмашхолдинг" Михаил Хромов: "Реалии сегодняшнего дня подчеркивают, что конкуренцию надо рассматривать в масштабе мирового рынка железнодорожной продукции, на котором работают такие крупнейшие компании как Siemens, Alstom, Bombardier, а также активно развивающиеся поставщики из Китая. И конкурировать российским производителям придется с ними. При этом необходимо понимать, что основная конкуренция будет развиваться в области новой техники и новых технологий, а это влечет за собой существенные затраты на НИОКР. Чтобы обеспечить достаточный уровень конкурентоспособности российской компании, последняя должна быть определенной величины: по нашим подсчетам - с оборотом минимум в два-три миллиарда долларов". Вряд ли стоит сомневаться в том, что в перспективе процесс сотрудничества российских фирм с иностранными будет наращиваться. Такие примеры уже есть. В декабре 2005 года СП, созданное "Трансмашхолдингом" и "Сименс АГ", выпустит первые два преобразователя для электровоза, соответствующие мировому уровню. Компания "Сименс АГ" передает ООО "Трансконвертер" права собственности на технологии их производства. На базе "Трансконвертера" создается современный, не имеющий аналогов в России, организационно-производственный комплекс, который позволит в максимально сжатые сроки приступить к разработкам новых высоковольтных статических преобразователей (ВСП) для железнодорожного транспорта, отвечающих мировым стандартам. В ближайшие годы это предприятие будет работать над созданием и освоением серийного выпуска ВСП для пассажирских вагонов, электровозов типа 2ЭС4К и электропоездов; над разработкой и освоением серийного выпуска тягового асинхронного привода с последующим выводом серийной продукции на рынки ближнего и дальнего зарубежья. Эксперты сходятся во мнениях, что сегодня российские предприятия транспортного машиностроения в состоянии обеспечить все текущие и перспективные потребности своих заказчиков: как железнодорожников, так и частных операторов. Для этого на отечественных предприятиях имеются возможности увеличения производственных мощностей на существующих площадях без особых затрат по статье "капитальное строительство". Российские заводы постоянно ведут перспективные разработки и начинают готовиться к конкуренции с производителями из ближнего и дальнего зарубежья. Парк тягового подвижного состава, принадлежащего частным операторам, постоянно растет. Так что остается надеяться, что наши тепловозы уже в ближайшем будущем займут в нем достойное место - придя на смену локомотивам предприятий соседних государств и составив конкуренцию западным компаниям, активно стремящимся выйти на российский рынок машиностроения.
Надежда ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] => Согласно официальным прогнозам, к 2010 году 15% тягового подвижного состава будет находиться в собственности частных компаний. При этом ОАО "РЖД" призывает их пополнять собственные парки за счет новых, а не инвентарных локомотивов. Что же могут сегодня предложить оператору локомотивостроительные заводы?

Будут заказы - найдутся и инвестиции
В то время как частные компании-операторы сегодня зачастую покупают тяговый подвижной состав на локомотивостроительных заводах, расположенных за пределами Российской Федерации, отечественное локомотивостроение медленно, но верно начинает наращивать производственные мощности и разрабатывать новые модели тепловозов - во многом превышающие возможности существующих. Главным заказчиком здесь по-прежнему выступает ОАО "РЖД", согласно стратегической программе которого до 2010 года компания планирует израсходовать на закупку подвижного состава 104 млрд.рублей и выйти на параметры приобретения локомотивного парка в 228 электровозов и 316 тепловозов.
Сегодня в российской отрасли железно-дорожного машиностроения с разной степенью успешности работают шесть локомотиво-строительных заводов: Новочеркасский, Коломенский, Брянский, Камбарский, Людиновский и Муромский. Предприятия имеют различную степень загрузки: это определяется их специализацией на выпуске определенной номенклатуры продукции и спросом на рынке; производственными возможностями и техническим уровнем поставляемых локомотивов и их конкуренто-способностью; а также инвестиционной активностью акционеров (соб-ственников), качеством управления на каждом производстве и другими факторами.
На сегодняшний день при производстве локомотивов (в том числе и для нужд ОАО "РЖД") основными проблемами являются: отсутствие гарантированных долгосрочных заказов; а также заказы - по отдельным позициям не загружающие полностью производственные мощности заводов. В частности по маневровым тепловозам (парк которых наиболее изношен) предприятия способны производить в десять раз больше машин. При наличии долгосрочного (на три-пять лет) гарантированного заказа российские производители могли бы самостоятельно привлечь необходимые частные инвестиции в увеличение производственных мощностей и разработку новой техники. Это позволило бы полностью обеспечить потребности железных дорог России и частных компаний в локомотивах.

Электровозы прирастут "Ермаком"
Выпуском электровозов занимаются сегодня два предприятия.
Один из главных исполнителей по созданию нового подвижного состава (грузовых и пассажирских электровозов) в рамках программы создания и освоения производства новых локомотивов - Новочеркасский электровозостроительный завод. Предприятию есть, что предложить частным операторам. К 2006 году здесь планируют освоить серийный выпуск магистрального грузового электровоза переменного тока 2ЭС5К "Ермак". Локомотив предназначен, в том числе, и для организации перевозок нефти на Китай. Опытный образец уже прошел испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. В этом году ОАО "РЖД" совместно с Новочеркасским ЭВЗ планирует провести сертификацию электровоза, а в 2006-м начнется его серийное производство.
В 2007 году предприятие будет выпускать магистральный грузовой электровоз по-стоянного тока 2ЭС4К; в 2008-м - пассажир-ский шестиосный электровоз переменного тока нового поколения ЭП3. К 2009-му Ново-черкасский завод наладит производство Э3 - магистрального грузового шестиосного электровоза переменного тока.
По информации ЗАО "Трансмашхолдинг", с 2003 года можно отметить положительную динамику в реализации основной продукции. Так, продажи ЭП1 в 2003-м составили 27, а в 2004-м - 55 единиц. План на 2005 год предусматривает выпуск уже 100 электровозов - то есть вдвое больше, чем в прошлом. Помимо ЭП1 в этом году предусмотрен выпуск трех электровозов 2ЭС5К и одного 2ЭС4К.
В 2003-м между ОАО "РЖД" и ЗАО "Трансмашхолдинг" было заключено Соглашение, предусматривающее Программу производства и поставки продукции предприятий "Трансмашхолдинга" для нужд компании "Российские железные дороги" (на базе производственных мощностей НЭВЗ и БМЗ) на период 2004-2010 годы. Однако со стороны частных операторов до настоящего времени заказов на магистральные электровозы Новочеркасского завода не поступало.
ОАО "ХК "Коломенский завод" сегодня занимается также проектированием пассажирских электровозов. В 2003 году научно-техническим советом ОАО "РЖД" принято решение о создании на предприя-тии нового электровоза постоянного тока ЭП2К мощностью 4800 кВт на базе пассажирского тепловоза ТЭП70БС.
ЭП2К предназначены для замены парка электровозов ЧС2 чешского производ-ства на железных дорогах России. Первый опытный образец нового ЭП2К будет изготовлен в конце 2005 года. Ранее специалистами предприятия были разработаны и изготовлены опытные пассажирские электровозы пере-менного тока ЭП200 мощностью 8000 кВт с конструкционной скоростью 200 км в час. В 2002-м между МПС РФ и ОАО "Коломенский завод" заключено Соглашение, предусматривающее по-ставки локомотивов на предприятия отрасли до 2010 года в рамках реализации Комплекс-ной программы модернизации и обновления тягового и подвижного состава железных дорог. Договором предполагалось ежегодное увеличение производства и поставок продукции до 120-ти локомотивов в 2010 году.

Зеленый свет для "Пересвета"
Несмотря на то, что в России около половины всех линий электрифицированы и этот процесс намечено продолжать, - в настоящее время железнодорожная отрасль испытывает большую потребность в новых магистральных грузовых тепловозах, производство которых после распада СССР осталось на территории Украины.
Не так давно был испытан первый российский грузовой тепловоз 2ТЭ70, построенный специалистами Коломенского завода в июле прошлого года и подтвердивший заявленные заводом-изготовителем технические характеристики и преимущества по сравнению с эксплуатируемыми в настоящее время. Машина, кстати, изготовлена полностью из отечественных комплектующих, поэтому выпуск 2ТЭ70 позволит перейти от импорта грузовых тепловозов к развитию собственного производства данной техники. По оценкам экспертов, введение в эксплуатацию тепловоза, способного водить составы массой свыше шести тысяч тонн, повысит пропускную способность железных дорог России.
БМЗ занимается сегодня разработкой магистрального двухсекционного тепловоза 2ТЭ25К "Пересвет", который может быть предложен для реализации частным компаниям-операторам. Грузовые тепловозы этой серии возможно заменят локомотивы серий 2ТЭ10В, 2ТЭ10М и 2ТЭ116, планируемые к выводу из эксплуатации в ОАО "РЖД".
Расходы на содержание тепловозов 2ТЭ25 значительно ниже, чем при работе других локомотивов: в частности, новая машина сконструирована с учетом обеспечения низкого расхода топлива. Выпуск первого образца 2ТЭ25К намечен на август 2005 года. Планируемая потребность одной только железной дороги (согласно подписанному Соглашению) в тепловозе 2ТЭ25 до 2010 года может составить порядка 260-ти единиц.
ОАО "Людиновский тепловозостроительный завод" предлагает для государственных и частных организаций новые грузовые магистральные тепловозы ТЭРА-1, изготовленные совместно с корпорацией General Motors по заданию ОАО "РЖД". Стоимость одной секции с учетом НДС составляет $2,1 млн.
Сегодня существует большая потребность и в обновлении маневровых тепловозов. Брянский машиностроительный завод в настоящее время серийно выпускает (в том числе для частных перевозчиков) хорошо зарекомендовавший себя маневровый тепловоз ТЭМ18. В планах предприятия - серийный выпуск четырехосного маневрового ТЭМ21, проходящего в настоящее время испытания во ВНИКТИ. В этом году ОАО "РЖД" собирается сертифицировать новую серию и при дальнейшей обкатке приобрести установочную партию таких локомотивов для опытной эксплуатации. По оценке специалистов "Трансмашхолдинга", в последние годы здесь наметилась положительная динамика, связанная с ростом продаж новых маневровых локомотивов. Если в 2003-м было реализовано 29 тепловозов ТЭМ18 (из которых 25 для негосударственных компаний, в том числе и зарубежных), то в 2004 году - 35 тепловозов; причем практически все (29 машин) - для частных российских и зарубежных фирм. В настоящее время завод успешно сотрудничает с ОАО "РЖД" по поставке тепловозов ТЭМ18Д. Всего в 2005 году БМЗ планирует реализовать 82 маневровых тепловоза; в том числе 55 - для частных компаний. ОАО "Людиновский тепловозостроительный завод" выпускает сегодня маневровые тепловозы серии ТГМ4Б, ТГМ6Д, ТЭМ7А (2000 л.с.). Стоимость одной секции тепловозов с учетом НДС составляет: ТГМ6Д - 22,8 млн., ТЭМ7А - 40 млн.рублей. По словам генерального директора предприя-тия Петра Баума, в реализации выпускаемой продукции в последнее время заметна положительная динамика; в том числе и со стороны частных операторов, у которых особенным спросом пользуются тепловозы ТЭМ7А. ОАО "РЖД" тоже участвует в реализации новых технических решений на заводе - согласовывая, в частности, техусловия и техзадания, вырабатывая техническую политику. Камбарский машзавод предлагает сегодня тепловозы ТГМ40 для вывозной и маневровой работы, а также ТУ7А. На ОАО "Муромтепловоз" выпускают ТГМ23Д - предназначенный преимущественно для работы на подъездных железнодорожных путях промышленных предприятий и строек. Конкуренты из ближнего зарубежья и партнеры из дальнего На сегодняшний день большинство частных операторов приобретают тяговый подвижной состав в ОАО "Холдинговая компания "Лугансктепловоз" - крупнейшем предприятии Украины, специализирующемся на выпуске магистральных грузовых тепловозов: в апреле завод представил новые двухсекционные 2ТЭ116. Стоимость такого локомотива составляет $1,2 млн. Производители считают, что использование этих машин позволит не только повысить качество услуг в сфере грузоперевозок, но и продлить срок эксплуатации железнодорожного полотна, поскольку такие тепловозы имеют сниженную нагрузку на ось. Сегодня российский рынок продукции железнодорожного машиностроения - один из самых перспективных после Китая и Индии. К тому же на традиционных рынках техники большой емкости (в Западной Европе и Америке) наблюдается падение объемов заказов на поставку подвижного состава в связи с их насыщением. Именно поэтому в конце прошлого-начале текущего года на нашем отечественном рынке так активизировались крупнейшие транснациональные корпорации, разделившие сегодня между собой три четверти мирового рынка железнодорожной техники: Siemens (Германия), Bombardier (Канада и Швейцария), Alstom (Франция), Hitachi (Япония). Каждая из указанных выше транснациональных компаний по продукции для железно-дорожного транспорта имеет годовую выручку, сопоставимую или превышающую общий объем закупки и модернизации подвижного состава в России за год, а также превышающий доход всех вместе взятых российских предприятий транспортного машиностроения. Ежегодно на НИОКР и технологическое развитие каждая из названных зарубежных компаний затрачивает более 300 млн.евро, что более чем в десять раз превышает аналогичные показатели по всем российским отраслевым предприятиям. Поэтому, говоря о конкуренции в области производства и модернизации парка подвижного состава, а также о развитии транспортного машиностроения в нашей стране с учетом обеспечения разработки и производства конкурентоспособной продукции российских предприятий на внутреннем и внешних рынках, следует прежде всего исходить из того, что в долгосрочной пер-спективе отечественный рынок необходимо рассматривать как часть международного, а присутствие на нем предприятий России будет в первую очередь определяться их способностью конкурировать с указанными транснацио-нальными корпорациями. Понятно, что для обеспечения устойчивой загрузки наших заводов необходимо заключение и размещение долгосрочных заказов не только на серийную, но и на новую продукцию со стороны ОАО "РЖД" и других заказчиков. Вот, что говорит по этому поводу генеральный директор ЗАО "Трансмашхолдинг" Михаил Хромов: "Реалии сегодняшнего дня подчеркивают, что конкуренцию надо рассматривать в масштабе мирового рынка железнодорожной продукции, на котором работают такие крупнейшие компании как Siemens, Alstom, Bombardier, а также активно развивающиеся поставщики из Китая. И конкурировать российским производителям придется с ними. При этом необходимо понимать, что основная конкуренция будет развиваться в области новой техники и новых технологий, а это влечет за собой существенные затраты на НИОКР. Чтобы обеспечить достаточный уровень конкурентоспособности российской компании, последняя должна быть определенной величины: по нашим подсчетам - с оборотом минимум в два-три миллиарда долларов". Вряд ли стоит сомневаться в том, что в перспективе процесс сотрудничества российских фирм с иностранными будет наращиваться. Такие примеры уже есть. В декабре 2005 года СП, созданное "Трансмашхолдингом" и "Сименс АГ", выпустит первые два преобразователя для электровоза, соответствующие мировому уровню. Компания "Сименс АГ" передает ООО "Трансконвертер" права собственности на технологии их производства. На базе "Трансконвертера" создается современный, не имеющий аналогов в России, организационно-производственный комплекс, который позволит в максимально сжатые сроки приступить к разработкам новых высоковольтных статических преобразователей (ВСП) для железнодорожного транспорта, отвечающих мировым стандартам. В ближайшие годы это предприятие будет работать над созданием и освоением серийного выпуска ВСП для пассажирских вагонов, электровозов типа 2ЭС4К и электропоездов; над разработкой и освоением серийного выпуска тягового асинхронного привода с последующим выводом серийной продукции на рынки ближнего и дальнего зарубежья. Эксперты сходятся во мнениях, что сегодня российские предприятия транспортного машиностроения в состоянии обеспечить все текущие и перспективные потребности своих заказчиков: как железнодорожников, так и частных операторов. Для этого на отечественных предприятиях имеются возможности увеличения производственных мощностей на существующих площадях без особых затрат по статье "капитальное строительство". Российские заводы постоянно ведут перспективные разработки и начинают готовиться к конкуренции с производителями из ближнего и дальнего зарубежья. Парк тягового подвижного состава, принадлежащего частным операторам, постоянно растет. Так что остается надеяться, что наши тепловозы уже в ближайшем будущем займут в нем достойное место - придя на смену локомотивам предприятий соседних государств и составив конкуренцию западным компаниям, активно стремящимся выйти на российский рынок машиностроения.
Надежда ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1214 [~CODE] => 1214 [EXTERNAL_ID] => 1214 [~EXTERNAL_ID] => 1214 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106280:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106280:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106280:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106280:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106280:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106280:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106280:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Есть предложение... [SECTION_META_KEYWORDS] => есть предложение... [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Есть предложение... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => есть предложение... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Есть предложение... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть предложение... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть предложение... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть предложение... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Есть предложение... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть предложение... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть предложение... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть предложение... ) )

									Array
(
    [ID] => 106280
    [~ID] => 106280
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Есть предложение...
    [~NAME] => Есть предложение...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1214/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1214/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Согласно официальным прогнозам, к 2010 году 15% тягового подвижного состава будет находиться в собственности частных компаний. При этом ОАО "РЖД" призывает их пополнять собственные парки за счет новых, а не инвентарных локомотивов. Что же могут сегодня предложить оператору локомотивостроительные заводы?

Будут заказы - найдутся и инвестиции
В то время как частные компании-операторы сегодня зачастую покупают тяговый подвижной состав на локомотивостроительных заводах, расположенных за пределами Российской Федерации, отечественное локомотивостроение медленно, но верно начинает наращивать производственные мощности и разрабатывать новые модели тепловозов - во многом превышающие возможности существующих. Главным заказчиком здесь по-прежнему выступает ОАО "РЖД", согласно стратегической программе которого до 2010 года компания планирует израсходовать на закупку подвижного состава 104 млрд.рублей и выйти на параметры приобретения локомотивного парка в 228 электровозов и 316 тепловозов.
Сегодня в российской отрасли железно-дорожного машиностроения с разной степенью успешности работают шесть локомотиво-строительных заводов: Новочеркасский, Коломенский, Брянский, Камбарский, Людиновский и Муромский. Предприятия имеют различную степень загрузки: это определяется их специализацией на выпуске определенной номенклатуры продукции и спросом на рынке; производственными возможностями и техническим уровнем поставляемых локомотивов и их конкуренто-способностью; а также инвестиционной активностью акционеров (соб-ственников), качеством управления на каждом производстве и другими факторами.
На сегодняшний день при производстве локомотивов (в том числе и для нужд ОАО "РЖД") основными проблемами являются: отсутствие гарантированных долгосрочных заказов; а также заказы - по отдельным позициям не загружающие полностью производственные мощности заводов. В частности по маневровым тепловозам (парк которых наиболее изношен) предприятия способны производить в десять раз больше машин. При наличии долгосрочного (на три-пять лет) гарантированного заказа российские производители могли бы самостоятельно привлечь необходимые частные инвестиции в увеличение производственных мощностей и разработку новой техники. Это позволило бы полностью обеспечить потребности железных дорог России и частных компаний в локомотивах.

Электровозы прирастут "Ермаком"
Выпуском электровозов занимаются сегодня два предприятия.
Один из главных исполнителей по созданию нового подвижного состава (грузовых и пассажирских электровозов) в рамках программы создания и освоения производства новых локомотивов - Новочеркасский электровозостроительный завод. Предприятию есть, что предложить частным операторам. К 2006 году здесь планируют освоить серийный выпуск магистрального грузового электровоза переменного тока 2ЭС5К "Ермак". Локомотив предназначен, в том числе, и для организации перевозок нефти на Китай. Опытный образец уже прошел испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. В этом году ОАО "РЖД" совместно с Новочеркасским ЭВЗ планирует провести сертификацию электровоза, а в 2006-м начнется его серийное производство.
В 2007 году предприятие будет выпускать магистральный грузовой электровоз по-стоянного тока 2ЭС4К; в 2008-м - пассажир-ский шестиосный электровоз переменного тока нового поколения ЭП3. К 2009-му Ново-черкасский завод наладит производство Э3 - магистрального грузового шестиосного электровоза переменного тока.
По информации ЗАО "Трансмашхолдинг", с 2003 года можно отметить положительную динамику в реализации основной продукции. Так, продажи ЭП1 в 2003-м составили 27, а в 2004-м - 55 единиц. План на 2005 год предусматривает выпуск уже 100 электровозов - то есть вдвое больше, чем в прошлом. Помимо ЭП1 в этом году предусмотрен выпуск трех электровозов 2ЭС5К и одного 2ЭС4К.
В 2003-м между ОАО "РЖД" и ЗАО "Трансмашхолдинг" было заключено Соглашение, предусматривающее Программу производства и поставки продукции предприятий "Трансмашхолдинга" для нужд компании "Российские железные дороги" (на базе производственных мощностей НЭВЗ и БМЗ) на период 2004-2010 годы. Однако со стороны частных операторов до настоящего времени заказов на магистральные электровозы Новочеркасского завода не поступало.
ОАО "ХК "Коломенский завод" сегодня занимается также проектированием пассажирских электровозов. В 2003 году научно-техническим советом ОАО "РЖД" принято решение о создании на предприя-тии нового электровоза постоянного тока ЭП2К мощностью 4800 кВт на базе пассажирского тепловоза ТЭП70БС.
ЭП2К предназначены для замены парка электровозов ЧС2 чешского производ-ства на железных дорогах России. Первый опытный образец нового ЭП2К будет изготовлен в конце 2005 года. Ранее специалистами предприятия были разработаны и изготовлены опытные пассажирские электровозы пере-менного тока ЭП200 мощностью 8000 кВт с конструкционной скоростью 200 км в час. В 2002-м между МПС РФ и ОАО "Коломенский завод" заключено Соглашение, предусматривающее по-ставки локомотивов на предприятия отрасли до 2010 года в рамках реализации Комплекс-ной программы модернизации и обновления тягового и подвижного состава железных дорог. Договором предполагалось ежегодное увеличение производства и поставок продукции до 120-ти локомотивов в 2010 году.

Зеленый свет для "Пересвета"
Несмотря на то, что в России около половины всех линий электрифицированы и этот процесс намечено продолжать, - в настоящее время железнодорожная отрасль испытывает большую потребность в новых магистральных грузовых тепловозах, производство которых после распада СССР осталось на территории Украины.
Не так давно был испытан первый российский грузовой тепловоз 2ТЭ70, построенный специалистами Коломенского завода в июле прошлого года и подтвердивший заявленные заводом-изготовителем технические характеристики и преимущества по сравнению с эксплуатируемыми в настоящее время. Машина, кстати, изготовлена полностью из отечественных комплектующих, поэтому выпуск 2ТЭ70 позволит перейти от импорта грузовых тепловозов к развитию собственного производства данной техники. По оценкам экспертов, введение в эксплуатацию тепловоза, способного водить составы массой свыше шести тысяч тонн, повысит пропускную способность железных дорог России.
БМЗ занимается сегодня разработкой магистрального двухсекционного тепловоза 2ТЭ25К "Пересвет", который может быть предложен для реализации частным компаниям-операторам. Грузовые тепловозы этой серии возможно заменят локомотивы серий 2ТЭ10В, 2ТЭ10М и 2ТЭ116, планируемые к выводу из эксплуатации в ОАО "РЖД".
Расходы на содержание тепловозов 2ТЭ25 значительно ниже, чем при работе других локомотивов: в частности, новая машина сконструирована с учетом обеспечения низкого расхода топлива. Выпуск первого образца 2ТЭ25К намечен на август 2005 года. Планируемая потребность одной только железной дороги (согласно подписанному Соглашению) в тепловозе 2ТЭ25 до 2010 года может составить порядка 260-ти единиц.
ОАО "Людиновский тепловозостроительный завод" предлагает для государственных и частных организаций новые грузовые магистральные тепловозы ТЭРА-1, изготовленные совместно с корпорацией General Motors по заданию ОАО "РЖД". Стоимость одной секции с учетом НДС составляет $2,1 млн.
Сегодня существует большая потребность и в обновлении маневровых тепловозов. Брянский машиностроительный завод в настоящее время серийно выпускает (в том числе для частных перевозчиков) хорошо зарекомендовавший себя маневровый тепловоз ТЭМ18. В планах предприятия - серийный выпуск четырехосного маневрового ТЭМ21, проходящего в настоящее время испытания во ВНИКТИ. В этом году ОАО "РЖД" собирается сертифицировать новую серию и при дальнейшей обкатке приобрести установочную партию таких локомотивов для опытной эксплуатации. По оценке специалистов "Трансмашхолдинга", в последние годы здесь наметилась положительная динамика, связанная с ростом продаж новых маневровых локомотивов. Если в 2003-м было реализовано 29 тепловозов ТЭМ18 (из которых 25 для негосударственных компаний, в том числе и зарубежных), то в 2004 году - 35 тепловозов; причем практически все (29 машин) - для частных российских и зарубежных фирм. В настоящее время завод успешно сотрудничает с ОАО "РЖД" по поставке тепловозов ТЭМ18Д. Всего в 2005 году БМЗ планирует реализовать 82 маневровых тепловоза; в том числе 55 - для частных компаний. ОАО "Людиновский тепловозостроительный завод" выпускает сегодня маневровые тепловозы серии ТГМ4Б, ТГМ6Д, ТЭМ7А (2000 л.с.). Стоимость одной секции тепловозов с учетом НДС составляет: ТГМ6Д - 22,8 млн., ТЭМ7А - 40 млн.рублей. По словам генерального директора предприя-тия Петра Баума, в реализации выпускаемой продукции в последнее время заметна положительная динамика; в том числе и со стороны частных операторов, у которых особенным спросом пользуются тепловозы ТЭМ7А. ОАО "РЖД" тоже участвует в реализации новых технических решений на заводе - согласовывая, в частности, техусловия и техзадания, вырабатывая техническую политику. Камбарский машзавод предлагает сегодня тепловозы ТГМ40 для вывозной и маневровой работы, а также ТУ7А. На ОАО "Муромтепловоз" выпускают ТГМ23Д - предназначенный преимущественно для работы на подъездных железнодорожных путях промышленных предприятий и строек. Конкуренты из ближнего зарубежья и партнеры из дальнего На сегодняшний день большинство частных операторов приобретают тяговый подвижной состав в ОАО "Холдинговая компания "Лугансктепловоз" - крупнейшем предприятии Украины, специализирующемся на выпуске магистральных грузовых тепловозов: в апреле завод представил новые двухсекционные 2ТЭ116. Стоимость такого локомотива составляет $1,2 млн. Производители считают, что использование этих машин позволит не только повысить качество услуг в сфере грузоперевозок, но и продлить срок эксплуатации железнодорожного полотна, поскольку такие тепловозы имеют сниженную нагрузку на ось. Сегодня российский рынок продукции железнодорожного машиностроения - один из самых перспективных после Китая и Индии. К тому же на традиционных рынках техники большой емкости (в Западной Европе и Америке) наблюдается падение объемов заказов на поставку подвижного состава в связи с их насыщением. Именно поэтому в конце прошлого-начале текущего года на нашем отечественном рынке так активизировались крупнейшие транснациональные корпорации, разделившие сегодня между собой три четверти мирового рынка железнодорожной техники: Siemens (Германия), Bombardier (Канада и Швейцария), Alstom (Франция), Hitachi (Япония). Каждая из указанных выше транснациональных компаний по продукции для железно-дорожного транспорта имеет годовую выручку, сопоставимую или превышающую общий объем закупки и модернизации подвижного состава в России за год, а также превышающий доход всех вместе взятых российских предприятий транспортного машиностроения. Ежегодно на НИОКР и технологическое развитие каждая из названных зарубежных компаний затрачивает более 300 млн.евро, что более чем в десять раз превышает аналогичные показатели по всем российским отраслевым предприятиям. Поэтому, говоря о конкуренции в области производства и модернизации парка подвижного состава, а также о развитии транспортного машиностроения в нашей стране с учетом обеспечения разработки и производства конкурентоспособной продукции российских предприятий на внутреннем и внешних рынках, следует прежде всего исходить из того, что в долгосрочной пер-спективе отечественный рынок необходимо рассматривать как часть международного, а присутствие на нем предприятий России будет в первую очередь определяться их способностью конкурировать с указанными транснацио-нальными корпорациями. Понятно, что для обеспечения устойчивой загрузки наших заводов необходимо заключение и размещение долгосрочных заказов не только на серийную, но и на новую продукцию со стороны ОАО "РЖД" и других заказчиков. Вот, что говорит по этому поводу генеральный директор ЗАО "Трансмашхолдинг" Михаил Хромов: "Реалии сегодняшнего дня подчеркивают, что конкуренцию надо рассматривать в масштабе мирового рынка железнодорожной продукции, на котором работают такие крупнейшие компании как Siemens, Alstom, Bombardier, а также активно развивающиеся поставщики из Китая. И конкурировать российским производителям придется с ними. При этом необходимо понимать, что основная конкуренция будет развиваться в области новой техники и новых технологий, а это влечет за собой существенные затраты на НИОКР. Чтобы обеспечить достаточный уровень конкурентоспособности российской компании, последняя должна быть определенной величины: по нашим подсчетам - с оборотом минимум в два-три миллиарда долларов". Вряд ли стоит сомневаться в том, что в перспективе процесс сотрудничества российских фирм с иностранными будет наращиваться. Такие примеры уже есть. В декабре 2005 года СП, созданное "Трансмашхолдингом" и "Сименс АГ", выпустит первые два преобразователя для электровоза, соответствующие мировому уровню. Компания "Сименс АГ" передает ООО "Трансконвертер" права собственности на технологии их производства. На базе "Трансконвертера" создается современный, не имеющий аналогов в России, организационно-производственный комплекс, который позволит в максимально сжатые сроки приступить к разработкам новых высоковольтных статических преобразователей (ВСП) для железнодорожного транспорта, отвечающих мировым стандартам. В ближайшие годы это предприятие будет работать над созданием и освоением серийного выпуска ВСП для пассажирских вагонов, электровозов типа 2ЭС4К и электропоездов; над разработкой и освоением серийного выпуска тягового асинхронного привода с последующим выводом серийной продукции на рынки ближнего и дальнего зарубежья. Эксперты сходятся во мнениях, что сегодня российские предприятия транспортного машиностроения в состоянии обеспечить все текущие и перспективные потребности своих заказчиков: как железнодорожников, так и частных операторов. Для этого на отечественных предприятиях имеются возможности увеличения производственных мощностей на существующих площадях без особых затрат по статье "капитальное строительство". Российские заводы постоянно ведут перспективные разработки и начинают готовиться к конкуренции с производителями из ближнего и дальнего зарубежья. Парк тягового подвижного состава, принадлежащего частным операторам, постоянно растет. Так что остается надеяться, что наши тепловозы уже в ближайшем будущем займут в нем достойное место - придя на смену локомотивам предприятий соседних государств и составив конкуренцию западным компаниям, активно стремящимся выйти на российский рынок машиностроения.
Надежда ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] => Согласно официальным прогнозам, к 2010 году 15% тягового подвижного состава будет находиться в собственности частных компаний. При этом ОАО "РЖД" призывает их пополнять собственные парки за счет новых, а не инвентарных локомотивов. Что же могут сегодня предложить оператору локомотивостроительные заводы?

Будут заказы - найдутся и инвестиции
В то время как частные компании-операторы сегодня зачастую покупают тяговый подвижной состав на локомотивостроительных заводах, расположенных за пределами Российской Федерации, отечественное локомотивостроение медленно, но верно начинает наращивать производственные мощности и разрабатывать новые модели тепловозов - во многом превышающие возможности существующих. Главным заказчиком здесь по-прежнему выступает ОАО "РЖД", согласно стратегической программе которого до 2010 года компания планирует израсходовать на закупку подвижного состава 104 млрд.рублей и выйти на параметры приобретения локомотивного парка в 228 электровозов и 316 тепловозов.
Сегодня в российской отрасли железно-дорожного машиностроения с разной степенью успешности работают шесть локомотиво-строительных заводов: Новочеркасский, Коломенский, Брянский, Камбарский, Людиновский и Муромский. Предприятия имеют различную степень загрузки: это определяется их специализацией на выпуске определенной номенклатуры продукции и спросом на рынке; производственными возможностями и техническим уровнем поставляемых локомотивов и их конкуренто-способностью; а также инвестиционной активностью акционеров (соб-ственников), качеством управления на каждом производстве и другими факторами.
На сегодняшний день при производстве локомотивов (в том числе и для нужд ОАО "РЖД") основными проблемами являются: отсутствие гарантированных долгосрочных заказов; а также заказы - по отдельным позициям не загружающие полностью производственные мощности заводов. В частности по маневровым тепловозам (парк которых наиболее изношен) предприятия способны производить в десять раз больше машин. При наличии долгосрочного (на три-пять лет) гарантированного заказа российские производители могли бы самостоятельно привлечь необходимые частные инвестиции в увеличение производственных мощностей и разработку новой техники. Это позволило бы полностью обеспечить потребности железных дорог России и частных компаний в локомотивах.

Электровозы прирастут "Ермаком"
Выпуском электровозов занимаются сегодня два предприятия.
Один из главных исполнителей по созданию нового подвижного состава (грузовых и пассажирских электровозов) в рамках программы создания и освоения производства новых локомотивов - Новочеркасский электровозостроительный завод. Предприятию есть, что предложить частным операторам. К 2006 году здесь планируют освоить серийный выпуск магистрального грузового электровоза переменного тока 2ЭС5К "Ермак". Локомотив предназначен, в том числе, и для организации перевозок нефти на Китай. Опытный образец уже прошел испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. В этом году ОАО "РЖД" совместно с Новочеркасским ЭВЗ планирует провести сертификацию электровоза, а в 2006-м начнется его серийное производство.
В 2007 году предприятие будет выпускать магистральный грузовой электровоз по-стоянного тока 2ЭС4К; в 2008-м - пассажир-ский шестиосный электровоз переменного тока нового поколения ЭП3. К 2009-му Ново-черкасский завод наладит производство Э3 - магистрального грузового шестиосного электровоза переменного тока.
По информации ЗАО "Трансмашхолдинг", с 2003 года можно отметить положительную динамику в реализации основной продукции. Так, продажи ЭП1 в 2003-м составили 27, а в 2004-м - 55 единиц. План на 2005 год предусматривает выпуск уже 100 электровозов - то есть вдвое больше, чем в прошлом. Помимо ЭП1 в этом году предусмотрен выпуск трех электровозов 2ЭС5К и одного 2ЭС4К.
В 2003-м между ОАО "РЖД" и ЗАО "Трансмашхолдинг" было заключено Соглашение, предусматривающее Программу производства и поставки продукции предприятий "Трансмашхолдинга" для нужд компании "Российские железные дороги" (на базе производственных мощностей НЭВЗ и БМЗ) на период 2004-2010 годы. Однако со стороны частных операторов до настоящего времени заказов на магистральные электровозы Новочеркасского завода не поступало.
ОАО "ХК "Коломенский завод" сегодня занимается также проектированием пассажирских электровозов. В 2003 году научно-техническим советом ОАО "РЖД" принято решение о создании на предприя-тии нового электровоза постоянного тока ЭП2К мощностью 4800 кВт на базе пассажирского тепловоза ТЭП70БС.
ЭП2К предназначены для замены парка электровозов ЧС2 чешского производ-ства на железных дорогах России. Первый опытный образец нового ЭП2К будет изготовлен в конце 2005 года. Ранее специалистами предприятия были разработаны и изготовлены опытные пассажирские электровозы пере-менного тока ЭП200 мощностью 8000 кВт с конструкционной скоростью 200 км в час. В 2002-м между МПС РФ и ОАО "Коломенский завод" заключено Соглашение, предусматривающее по-ставки локомотивов на предприятия отрасли до 2010 года в рамках реализации Комплекс-ной программы модернизации и обновления тягового и подвижного состава железных дорог. Договором предполагалось ежегодное увеличение производства и поставок продукции до 120-ти локомотивов в 2010 году.

Зеленый свет для "Пересвета"
Несмотря на то, что в России около половины всех линий электрифицированы и этот процесс намечено продолжать, - в настоящее время железнодорожная отрасль испытывает большую потребность в новых магистральных грузовых тепловозах, производство которых после распада СССР осталось на территории Украины.
Не так давно был испытан первый российский грузовой тепловоз 2ТЭ70, построенный специалистами Коломенского завода в июле прошлого года и подтвердивший заявленные заводом-изготовителем технические характеристики и преимущества по сравнению с эксплуатируемыми в настоящее время. Машина, кстати, изготовлена полностью из отечественных комплектующих, поэтому выпуск 2ТЭ70 позволит перейти от импорта грузовых тепловозов к развитию собственного производства данной техники. По оценкам экспертов, введение в эксплуатацию тепловоза, способного водить составы массой свыше шести тысяч тонн, повысит пропускную способность железных дорог России.
БМЗ занимается сегодня разработкой магистрального двухсекционного тепловоза 2ТЭ25К "Пересвет", который может быть предложен для реализации частным компаниям-операторам. Грузовые тепловозы этой серии возможно заменят локомотивы серий 2ТЭ10В, 2ТЭ10М и 2ТЭ116, планируемые к выводу из эксплуатации в ОАО "РЖД".
Расходы на содержание тепловозов 2ТЭ25 значительно ниже, чем при работе других локомотивов: в частности, новая машина сконструирована с учетом обеспечения низкого расхода топлива. Выпуск первого образца 2ТЭ25К намечен на август 2005 года. Планируемая потребность одной только железной дороги (согласно подписанному Соглашению) в тепловозе 2ТЭ25 до 2010 года может составить порядка 260-ти единиц.
ОАО "Людиновский тепловозостроительный завод" предлагает для государственных и частных организаций новые грузовые магистральные тепловозы ТЭРА-1, изготовленные совместно с корпорацией General Motors по заданию ОАО "РЖД". Стоимость одной секции с учетом НДС составляет $2,1 млн.
Сегодня существует большая потребность и в обновлении маневровых тепловозов. Брянский машиностроительный завод в настоящее время серийно выпускает (в том числе для частных перевозчиков) хорошо зарекомендовавший себя маневровый тепловоз ТЭМ18. В планах предприятия - серийный выпуск четырехосного маневрового ТЭМ21, проходящего в настоящее время испытания во ВНИКТИ. В этом году ОАО "РЖД" собирается сертифицировать новую серию и при дальнейшей обкатке приобрести установочную партию таких локомотивов для опытной эксплуатации. По оценке специалистов "Трансмашхолдинга", в последние годы здесь наметилась положительная динамика, связанная с ростом продаж новых маневровых локомотивов. Если в 2003-м было реализовано 29 тепловозов ТЭМ18 (из которых 25 для негосударственных компаний, в том числе и зарубежных), то в 2004 году - 35 тепловозов; причем практически все (29 машин) - для частных российских и зарубежных фирм. В настоящее время завод успешно сотрудничает с ОАО "РЖД" по поставке тепловозов ТЭМ18Д. Всего в 2005 году БМЗ планирует реализовать 82 маневровых тепловоза; в том числе 55 - для частных компаний. ОАО "Людиновский тепловозостроительный завод" выпускает сегодня маневровые тепловозы серии ТГМ4Б, ТГМ6Д, ТЭМ7А (2000 л.с.). Стоимость одной секции тепловозов с учетом НДС составляет: ТГМ6Д - 22,8 млн., ТЭМ7А - 40 млн.рублей. По словам генерального директора предприя-тия Петра Баума, в реализации выпускаемой продукции в последнее время заметна положительная динамика; в том числе и со стороны частных операторов, у которых особенным спросом пользуются тепловозы ТЭМ7А. ОАО "РЖД" тоже участвует в реализации новых технических решений на заводе - согласовывая, в частности, техусловия и техзадания, вырабатывая техническую политику. Камбарский машзавод предлагает сегодня тепловозы ТГМ40 для вывозной и маневровой работы, а также ТУ7А. На ОАО "Муромтепловоз" выпускают ТГМ23Д - предназначенный преимущественно для работы на подъездных железнодорожных путях промышленных предприятий и строек. Конкуренты из ближнего зарубежья и партнеры из дальнего На сегодняшний день большинство частных операторов приобретают тяговый подвижной состав в ОАО "Холдинговая компания "Лугансктепловоз" - крупнейшем предприятии Украины, специализирующемся на выпуске магистральных грузовых тепловозов: в апреле завод представил новые двухсекционные 2ТЭ116. Стоимость такого локомотива составляет $1,2 млн. Производители считают, что использование этих машин позволит не только повысить качество услуг в сфере грузоперевозок, но и продлить срок эксплуатации железнодорожного полотна, поскольку такие тепловозы имеют сниженную нагрузку на ось. Сегодня российский рынок продукции железнодорожного машиностроения - один из самых перспективных после Китая и Индии. К тому же на традиционных рынках техники большой емкости (в Западной Европе и Америке) наблюдается падение объемов заказов на поставку подвижного состава в связи с их насыщением. Именно поэтому в конце прошлого-начале текущего года на нашем отечественном рынке так активизировались крупнейшие транснациональные корпорации, разделившие сегодня между собой три четверти мирового рынка железнодорожной техники: Siemens (Германия), Bombardier (Канада и Швейцария), Alstom (Франция), Hitachi (Япония). Каждая из указанных выше транснациональных компаний по продукции для железно-дорожного транспорта имеет годовую выручку, сопоставимую или превышающую общий объем закупки и модернизации подвижного состава в России за год, а также превышающий доход всех вместе взятых российских предприятий транспортного машиностроения. Ежегодно на НИОКР и технологическое развитие каждая из названных зарубежных компаний затрачивает более 300 млн.евро, что более чем в десять раз превышает аналогичные показатели по всем российским отраслевым предприятиям. Поэтому, говоря о конкуренции в области производства и модернизации парка подвижного состава, а также о развитии транспортного машиностроения в нашей стране с учетом обеспечения разработки и производства конкурентоспособной продукции российских предприятий на внутреннем и внешних рынках, следует прежде всего исходить из того, что в долгосрочной пер-спективе отечественный рынок необходимо рассматривать как часть международного, а присутствие на нем предприятий России будет в первую очередь определяться их способностью конкурировать с указанными транснацио-нальными корпорациями. Понятно, что для обеспечения устойчивой загрузки наших заводов необходимо заключение и размещение долгосрочных заказов не только на серийную, но и на новую продукцию со стороны ОАО "РЖД" и других заказчиков. Вот, что говорит по этому поводу генеральный директор ЗАО "Трансмашхолдинг" Михаил Хромов: "Реалии сегодняшнего дня подчеркивают, что конкуренцию надо рассматривать в масштабе мирового рынка железнодорожной продукции, на котором работают такие крупнейшие компании как Siemens, Alstom, Bombardier, а также активно развивающиеся поставщики из Китая. И конкурировать российским производителям придется с ними. При этом необходимо понимать, что основная конкуренция будет развиваться в области новой техники и новых технологий, а это влечет за собой существенные затраты на НИОКР. Чтобы обеспечить достаточный уровень конкурентоспособности российской компании, последняя должна быть определенной величины: по нашим подсчетам - с оборотом минимум в два-три миллиарда долларов". Вряд ли стоит сомневаться в том, что в перспективе процесс сотрудничества российских фирм с иностранными будет наращиваться. Такие примеры уже есть. В декабре 2005 года СП, созданное "Трансмашхолдингом" и "Сименс АГ", выпустит первые два преобразователя для электровоза, соответствующие мировому уровню. Компания "Сименс АГ" передает ООО "Трансконвертер" права собственности на технологии их производства. На базе "Трансконвертера" создается современный, не имеющий аналогов в России, организационно-производственный комплекс, который позволит в максимально сжатые сроки приступить к разработкам новых высоковольтных статических преобразователей (ВСП) для железнодорожного транспорта, отвечающих мировым стандартам. В ближайшие годы это предприятие будет работать над созданием и освоением серийного выпуска ВСП для пассажирских вагонов, электровозов типа 2ЭС4К и электропоездов; над разработкой и освоением серийного выпуска тягового асинхронного привода с последующим выводом серийной продукции на рынки ближнего и дальнего зарубежья. Эксперты сходятся во мнениях, что сегодня российские предприятия транспортного машиностроения в состоянии обеспечить все текущие и перспективные потребности своих заказчиков: как железнодорожников, так и частных операторов. Для этого на отечественных предприятиях имеются возможности увеличения производственных мощностей на существующих площадях без особых затрат по статье "капитальное строительство". Российские заводы постоянно ведут перспективные разработки и начинают готовиться к конкуренции с производителями из ближнего и дальнего зарубежья. Парк тягового подвижного состава, принадлежащего частным операторам, постоянно растет. Так что остается надеяться, что наши тепловозы уже в ближайшем будущем займут в нем достойное место - придя на смену локомотивам предприятий соседних государств и составив конкуренцию западным компаниям, активно стремящимся выйти на российский рынок машиностроения.
Надежда ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1214 [~CODE] => 1214 [EXTERNAL_ID] => 1214 [~EXTERNAL_ID] => 1214 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106280:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106280:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106280:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106280:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106280:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106280:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106280:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Есть предложение... [SECTION_META_KEYWORDS] => есть предложение... [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Есть предложение... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => есть предложение... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Есть предложение... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть предложение... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть предложение... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть предложение... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Есть предложение... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть предложение... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть предложение... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть предложение... ) )
РЖД-Партнер

С тарификацией проблем нет

Array
(
    [ID] => 106279
    [~ID] => 106279
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => С тарификацией проблем нет
    [~NAME] => С тарификацией проблем нет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1213/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1213/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Прокомментировать тарифный аспект вопроса использования частной локомотивной тяги мы попросили одного из ведущих разработчиков Прейскуранта № 10-01 и проекта его нового раздела № 4, заведующего лабораторией ВНИИЖТа, кандидата экономических наук АЛЕКСАНДРА  ШМЕЛЕВА.

- Я хотел бы сразу подчеркнуть, что и в старой, и в новой тарифной системе имеющийся набор схем позволяет тарифицировать все возможные варианты перевозок по инфраструктуре ОАО "РЖД" - как для собственного подвижного состава, так и для инвентарного парка. То есть каких-то проблем с нормальной тарификацией, на наш взгляд, сегодня просто не существует. Действую-щая в настоящее время система тарифов за пробег собственных поездных формирований (пункт 2.17) была введена в 1998 году и далее практически не пересматривалась. Напомню, что суммарная провозная плата складывается из оплаты пробега локомотива - то есть тарифной схемы за тепловоз и за электровоз, а также за каждый груженый и порожний вагоны в составе поезда.
Тариф за локомотив включает в себя условно-постоянные расходы или, в первую очередь, плату за нитку графика, за предоставление возможности проезжать по инфраструктуре. А ставки за груженые или порожние вагоны - это по существу уже плата за провезенный тоннаж или переменную часть издержек. На наш взгляд, большим преимуществом в тарифной системе 1998 года было условие, что чем больше вагонов в составе поезда, тем меньше стоимость в расчете на один.
В целом действующая тарифная система отражает стоимость перевозки собственных поездных формирований в зависимости от вида тяги, числа груженых и порожних вагонов в составе поезда и других эксплуатационных факторов, что представляется прин-ципиально более правильным, чем финансирование собственника локомотива по так называемой "локомотивной составляющей в общем тарифе", которая устанавливалась бы в расчете на вагон исходя из среднесетевых условий эксплуатации подвижного состава.
- Однако сегодня много говорится о том, что следует все-таки выделить в тарифе локомотивную составляющую, чтобы собственник локомотива мог оптимально тарифицироваться.
- Дело в том, что такая локомотивная составляющая уже существует в разделе № 3 Прейскуранта № 10-01. Там к тарифу за собственный вагон, если он идет с приватным локомотивом, установлены коэффициенты 0,8 и 0,85 в зависимости от рода тяги. Это и есть локомотивная составляющая в ее классическом виде. Но что получается, если сравнить такой подход с нашим - то есть со вторым разделом Тарифного руководства? Он полностью не зависит от технологических условий перевозки, состава поезда и так далее. И выходит, что если вы везете один вагон вместо шестидесяти в вашем поезде, то заплатите в 60 раз меньше. В то время как себестоимость будет, условно говоря, в два раза ниже. То есть выделение локомотивной составляющей из общего тарифа полностью искажает конкретные условия перевозки в вашем поезде. Поэтому мы во ВНИИЖТе являемся категорическими противниками практики выделения локомотивной составляющей; так же как и многих других составляющих в тарифе.
- А что все-таки Вас не устраивало в действующем Прейскуранте, раз решили разработать новый раздел?
- Я, кстати, хочу отметить, что сегодня уже восемь месяцев прошло, как наш проект был направлен в Федеральную службу по тарифам, но будет ли по нему принято какое-то решение, - ответить затруднительно. Там, видимо, приняты такие своеобразные сроки для рассмотрения документов.
Итак, какие есть проблемы с действующим пунктом 2.17? Во-первых, если на инфраструктуру выходит перевозчик, - он должен нести расходы в части начально-конечных операций: связанных, например, с оформлением документов или с приемом-выдачей грузов. Сегодняшний тариф этого не учитывает. Вот первое формальное несоответствие, по которому его не вполне корректно применять для перевозчика.
Есть и второе. Расчеты показали, что перевозки собственных поездных формирований по действующему тарифу на средних и дальних расстояниях не обеспечивают ОАО "РЖД" рентабельность, сопоставимую с той, которую получают при перевозках в подвижном составе парка железных дорог. Простой пример: тариф при транспортировке грузов второго класса на среднее расстояние маршрута в 1400 километров в собственных поезд-ных формированиях ниже себестоимости ориентировочно на 15%, в то время как перевозки таких же грузов второго класса в инвентарном парке с локомотивами ОАО "РЖД", а также в собственных вагонах с локомотивами РЖД, обеспечивают рентабельность на уровне 17-20% к расходам. То есть сегодня ОАО "РЖД" объективно, как коммерческая структура, должно всячески саботировать перевозки по этому тарифу. Вот почему нынешняя система нас не устраивает.
И третий момент. Есть еще один недостаток, который особенно проявился после более глубокой дифференциации тарифной системы по классам грузов с первого августа 2001 года. Раньше действовал коэффициент 1,26 на грузы третьего класса; четыре года назад он стал равен 1,74. В действующих ставках, например, провозная плата за тепловоз или электровоз тарифицируется независимо от того - какие вагоны идут в составе поезда и грузы какого класса перевозятся. Локомотив квалифицируется во всех случаях по второму тарифному классу.
Сегодня это приводит к усугублению нарушения принципа равно-выгодности использования собственного подвижного состава при перевозках грузов различных классов и наименований. Например: сейчас собственник тепловоза при среднесетевых условиях эксплуатации за один полный рейс в расчете на вагон при транспортировке грузов первого класса получает доход в размере шести тысяч рублей за каждый; второго класса - десяти, а третьего - свыше двадцати тысяч.
Естественно, сейчас все собственники при действующей тарифной системе заняты почти исключительно перевозкой грузов треть-его класса (или других грузов с аналогичным высоким тарифом). Если распространить применение коэффициентов по классам и наименованиям грузов на тарифы в части платы за локомотив (то есть если везете грузы первого класса, - у вас и за локомотив будет первый класс и т.д.), то эти диспропорции хоть и сохранятся, но будут существенно меньше. При действующем тарифе доход собственника локомотива при перевозке грузов третьего класса превышает доход от перевозки грузов первого класса в 3,5-4 раза, а при дифференциации платы за локомотив в соответствии с тарифным классом этот разрыв сократится до 2,3-2,4 раза.
Вот в целом те моменты, из-за которых возникла необходимость разработки дополнительного раздела Прейскуранта № 10-01.
Новый тариф обеспечивает для ОАО "РЖД" равную экономическую заинтересованность в использовании подвижного состава различной принадлежности.
- Какая получается разница, если сравнить старый тариф с новым?
- Для грузов первого тарифного класса на расстоянии 500 км он остается примерно на уровне действующего, но с уменьшением протяженности маршрута начинает снижаться: на уровне в 250 км снижение достигает 14%; до 50-ти км - 34%. На грузы второго тарифного класса снижение идет где-то до 200 километров. А для грузов третьего класса рост происходит на всех расстояниях перевозки на 20-90%. При этом я хотел бы обратить внимание: в новом варианте Прейскуранта предусмотрена льготная оплата холостого пробега собственного локомотива - ставка снижена в несколько раз.
[~DETAIL_TEXT] => Прокомментировать тарифный аспект вопроса использования частной локомотивной тяги мы попросили одного из ведущих разработчиков Прейскуранта № 10-01 и проекта его нового раздела № 4, заведующего лабораторией ВНИИЖТа, кандидата экономических наук АЛЕКСАНДРА ШМЕЛЕВА.

- Я хотел бы сразу подчеркнуть, что и в старой, и в новой тарифной системе имеющийся набор схем позволяет тарифицировать все возможные варианты перевозок по инфраструктуре ОАО "РЖД" - как для собственного подвижного состава, так и для инвентарного парка. То есть каких-то проблем с нормальной тарификацией, на наш взгляд, сегодня просто не существует. Действую-щая в настоящее время система тарифов за пробег собственных поездных формирований (пункт 2.17) была введена в 1998 году и далее практически не пересматривалась. Напомню, что суммарная провозная плата складывается из оплаты пробега локомотива - то есть тарифной схемы за тепловоз и за электровоз, а также за каждый груженый и порожний вагоны в составе поезда.
Тариф за локомотив включает в себя условно-постоянные расходы или, в первую очередь, плату за нитку графика, за предоставление возможности проезжать по инфраструктуре. А ставки за груженые или порожние вагоны - это по существу уже плата за провезенный тоннаж или переменную часть издержек. На наш взгляд, большим преимуществом в тарифной системе 1998 года было условие, что чем больше вагонов в составе поезда, тем меньше стоимость в расчете на один.
В целом действующая тарифная система отражает стоимость перевозки собственных поездных формирований в зависимости от вида тяги, числа груженых и порожних вагонов в составе поезда и других эксплуатационных факторов, что представляется прин-ципиально более правильным, чем финансирование собственника локомотива по так называемой "локомотивной составляющей в общем тарифе", которая устанавливалась бы в расчете на вагон исходя из среднесетевых условий эксплуатации подвижного состава.
- Однако сегодня много говорится о том, что следует все-таки выделить в тарифе локомотивную составляющую, чтобы собственник локомотива мог оптимально тарифицироваться.
- Дело в том, что такая локомотивная составляющая уже существует в разделе № 3 Прейскуранта № 10-01. Там к тарифу за собственный вагон, если он идет с приватным локомотивом, установлены коэффициенты 0,8 и 0,85 в зависимости от рода тяги. Это и есть локомотивная составляющая в ее классическом виде. Но что получается, если сравнить такой подход с нашим - то есть со вторым разделом Тарифного руководства? Он полностью не зависит от технологических условий перевозки, состава поезда и так далее. И выходит, что если вы везете один вагон вместо шестидесяти в вашем поезде, то заплатите в 60 раз меньше. В то время как себестоимость будет, условно говоря, в два раза ниже. То есть выделение локомотивной составляющей из общего тарифа полностью искажает конкретные условия перевозки в вашем поезде. Поэтому мы во ВНИИЖТе являемся категорическими противниками практики выделения локомотивной составляющей; так же как и многих других составляющих в тарифе.
- А что все-таки Вас не устраивало в действующем Прейскуранте, раз решили разработать новый раздел?
- Я, кстати, хочу отметить, что сегодня уже восемь месяцев прошло, как наш проект был направлен в Федеральную службу по тарифам, но будет ли по нему принято какое-то решение, - ответить затруднительно. Там, видимо, приняты такие своеобразные сроки для рассмотрения документов.
Итак, какие есть проблемы с действующим пунктом 2.17? Во-первых, если на инфраструктуру выходит перевозчик, - он должен нести расходы в части начально-конечных операций: связанных, например, с оформлением документов или с приемом-выдачей грузов. Сегодняшний тариф этого не учитывает. Вот первое формальное несоответствие, по которому его не вполне корректно применять для перевозчика.
Есть и второе. Расчеты показали, что перевозки собственных поездных формирований по действующему тарифу на средних и дальних расстояниях не обеспечивают ОАО "РЖД" рентабельность, сопоставимую с той, которую получают при перевозках в подвижном составе парка железных дорог. Простой пример: тариф при транспортировке грузов второго класса на среднее расстояние маршрута в 1400 километров в собственных поезд-ных формированиях ниже себестоимости ориентировочно на 15%, в то время как перевозки таких же грузов второго класса в инвентарном парке с локомотивами ОАО "РЖД", а также в собственных вагонах с локомотивами РЖД, обеспечивают рентабельность на уровне 17-20% к расходам. То есть сегодня ОАО "РЖД" объективно, как коммерческая структура, должно всячески саботировать перевозки по этому тарифу. Вот почему нынешняя система нас не устраивает.
И третий момент. Есть еще один недостаток, который особенно проявился после более глубокой дифференциации тарифной системы по классам грузов с первого августа 2001 года. Раньше действовал коэффициент 1,26 на грузы третьего класса; четыре года назад он стал равен 1,74. В действующих ставках, например, провозная плата за тепловоз или электровоз тарифицируется независимо от того - какие вагоны идут в составе поезда и грузы какого класса перевозятся. Локомотив квалифицируется во всех случаях по второму тарифному классу.
Сегодня это приводит к усугублению нарушения принципа равно-выгодности использования собственного подвижного состава при перевозках грузов различных классов и наименований. Например: сейчас собственник тепловоза при среднесетевых условиях эксплуатации за один полный рейс в расчете на вагон при транспортировке грузов первого класса получает доход в размере шести тысяч рублей за каждый; второго класса - десяти, а третьего - свыше двадцати тысяч.
Естественно, сейчас все собственники при действующей тарифной системе заняты почти исключительно перевозкой грузов треть-его класса (или других грузов с аналогичным высоким тарифом). Если распространить применение коэффициентов по классам и наименованиям грузов на тарифы в части платы за локомотив (то есть если везете грузы первого класса, - у вас и за локомотив будет первый класс и т.д.), то эти диспропорции хоть и сохранятся, но будут существенно меньше. При действующем тарифе доход собственника локомотива при перевозке грузов третьего класса превышает доход от перевозки грузов первого класса в 3,5-4 раза, а при дифференциации платы за локомотив в соответствии с тарифным классом этот разрыв сократится до 2,3-2,4 раза.
Вот в целом те моменты, из-за которых возникла необходимость разработки дополнительного раздела Прейскуранта № 10-01.
Новый тариф обеспечивает для ОАО "РЖД" равную экономическую заинтересованность в использовании подвижного состава различной принадлежности.
- Какая получается разница, если сравнить старый тариф с новым?
- Для грузов первого тарифного класса на расстоянии 500 км он остается примерно на уровне действующего, но с уменьшением протяженности маршрута начинает снижаться: на уровне в 250 км снижение достигает 14%; до 50-ти км - 34%. На грузы второго тарифного класса снижение идет где-то до 200 километров. А для грузов третьего класса рост происходит на всех расстояниях перевозки на 20-90%. При этом я хотел бы обратить внимание: в новом варианте Прейскуранта предусмотрена льготная оплата холостого пробега собственного локомотива - ставка снижена в несколько раз.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1213 [~CODE] => 1213 [EXTERNAL_ID] => 1213 [~EXTERNAL_ID] => 1213 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106279:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106279:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106279:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106279:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106279:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106279:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106279:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С тарификацией проблем нет [SECTION_META_KEYWORDS] => с тарификацией проблем нет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="130" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/1.gif"></TD></TR> <TR><TD></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => С тарификацией проблем нет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с тарификацией проблем нет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="130" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/1.gif"></TD></TR> <TR><TD></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С тарификацией проблем нет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С тарификацией проблем нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С тарификацией проблем нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С тарификацией проблем нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С тарификацией проблем нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С тарификацией проблем нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С тарификацией проблем нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С тарификацией проблем нет ) )

									Array
(
    [ID] => 106279
    [~ID] => 106279
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => С тарификацией проблем нет
    [~NAME] => С тарификацией проблем нет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1213/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1213/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Прокомментировать тарифный аспект вопроса использования частной локомотивной тяги мы попросили одного из ведущих разработчиков Прейскуранта № 10-01 и проекта его нового раздела № 4, заведующего лабораторией ВНИИЖТа, кандидата экономических наук АЛЕКСАНДРА  ШМЕЛЕВА.

- Я хотел бы сразу подчеркнуть, что и в старой, и в новой тарифной системе имеющийся набор схем позволяет тарифицировать все возможные варианты перевозок по инфраструктуре ОАО "РЖД" - как для собственного подвижного состава, так и для инвентарного парка. То есть каких-то проблем с нормальной тарификацией, на наш взгляд, сегодня просто не существует. Действую-щая в настоящее время система тарифов за пробег собственных поездных формирований (пункт 2.17) была введена в 1998 году и далее практически не пересматривалась. Напомню, что суммарная провозная плата складывается из оплаты пробега локомотива - то есть тарифной схемы за тепловоз и за электровоз, а также за каждый груженый и порожний вагоны в составе поезда.
Тариф за локомотив включает в себя условно-постоянные расходы или, в первую очередь, плату за нитку графика, за предоставление возможности проезжать по инфраструктуре. А ставки за груженые или порожние вагоны - это по существу уже плата за провезенный тоннаж или переменную часть издержек. На наш взгляд, большим преимуществом в тарифной системе 1998 года было условие, что чем больше вагонов в составе поезда, тем меньше стоимость в расчете на один.
В целом действующая тарифная система отражает стоимость перевозки собственных поездных формирований в зависимости от вида тяги, числа груженых и порожних вагонов в составе поезда и других эксплуатационных факторов, что представляется прин-ципиально более правильным, чем финансирование собственника локомотива по так называемой "локомотивной составляющей в общем тарифе", которая устанавливалась бы в расчете на вагон исходя из среднесетевых условий эксплуатации подвижного состава.
- Однако сегодня много говорится о том, что следует все-таки выделить в тарифе локомотивную составляющую, чтобы собственник локомотива мог оптимально тарифицироваться.
- Дело в том, что такая локомотивная составляющая уже существует в разделе № 3 Прейскуранта № 10-01. Там к тарифу за собственный вагон, если он идет с приватным локомотивом, установлены коэффициенты 0,8 и 0,85 в зависимости от рода тяги. Это и есть локомотивная составляющая в ее классическом виде. Но что получается, если сравнить такой подход с нашим - то есть со вторым разделом Тарифного руководства? Он полностью не зависит от технологических условий перевозки, состава поезда и так далее. И выходит, что если вы везете один вагон вместо шестидесяти в вашем поезде, то заплатите в 60 раз меньше. В то время как себестоимость будет, условно говоря, в два раза ниже. То есть выделение локомотивной составляющей из общего тарифа полностью искажает конкретные условия перевозки в вашем поезде. Поэтому мы во ВНИИЖТе являемся категорическими противниками практики выделения локомотивной составляющей; так же как и многих других составляющих в тарифе.
- А что все-таки Вас не устраивало в действующем Прейскуранте, раз решили разработать новый раздел?
- Я, кстати, хочу отметить, что сегодня уже восемь месяцев прошло, как наш проект был направлен в Федеральную службу по тарифам, но будет ли по нему принято какое-то решение, - ответить затруднительно. Там, видимо, приняты такие своеобразные сроки для рассмотрения документов.
Итак, какие есть проблемы с действующим пунктом 2.17? Во-первых, если на инфраструктуру выходит перевозчик, - он должен нести расходы в части начально-конечных операций: связанных, например, с оформлением документов или с приемом-выдачей грузов. Сегодняшний тариф этого не учитывает. Вот первое формальное несоответствие, по которому его не вполне корректно применять для перевозчика.
Есть и второе. Расчеты показали, что перевозки собственных поездных формирований по действующему тарифу на средних и дальних расстояниях не обеспечивают ОАО "РЖД" рентабельность, сопоставимую с той, которую получают при перевозках в подвижном составе парка железных дорог. Простой пример: тариф при транспортировке грузов второго класса на среднее расстояние маршрута в 1400 километров в собственных поезд-ных формированиях ниже себестоимости ориентировочно на 15%, в то время как перевозки таких же грузов второго класса в инвентарном парке с локомотивами ОАО "РЖД", а также в собственных вагонах с локомотивами РЖД, обеспечивают рентабельность на уровне 17-20% к расходам. То есть сегодня ОАО "РЖД" объективно, как коммерческая структура, должно всячески саботировать перевозки по этому тарифу. Вот почему нынешняя система нас не устраивает.
И третий момент. Есть еще один недостаток, который особенно проявился после более глубокой дифференциации тарифной системы по классам грузов с первого августа 2001 года. Раньше действовал коэффициент 1,26 на грузы третьего класса; четыре года назад он стал равен 1,74. В действующих ставках, например, провозная плата за тепловоз или электровоз тарифицируется независимо от того - какие вагоны идут в составе поезда и грузы какого класса перевозятся. Локомотив квалифицируется во всех случаях по второму тарифному классу.
Сегодня это приводит к усугублению нарушения принципа равно-выгодности использования собственного подвижного состава при перевозках грузов различных классов и наименований. Например: сейчас собственник тепловоза при среднесетевых условиях эксплуатации за один полный рейс в расчете на вагон при транспортировке грузов первого класса получает доход в размере шести тысяч рублей за каждый; второго класса - десяти, а третьего - свыше двадцати тысяч.
Естественно, сейчас все собственники при действующей тарифной системе заняты почти исключительно перевозкой грузов треть-его класса (или других грузов с аналогичным высоким тарифом). Если распространить применение коэффициентов по классам и наименованиям грузов на тарифы в части платы за локомотив (то есть если везете грузы первого класса, - у вас и за локомотив будет первый класс и т.д.), то эти диспропорции хоть и сохранятся, но будут существенно меньше. При действующем тарифе доход собственника локомотива при перевозке грузов третьего класса превышает доход от перевозки грузов первого класса в 3,5-4 раза, а при дифференциации платы за локомотив в соответствии с тарифным классом этот разрыв сократится до 2,3-2,4 раза.
Вот в целом те моменты, из-за которых возникла необходимость разработки дополнительного раздела Прейскуранта № 10-01.
Новый тариф обеспечивает для ОАО "РЖД" равную экономическую заинтересованность в использовании подвижного состава различной принадлежности.
- Какая получается разница, если сравнить старый тариф с новым?
- Для грузов первого тарифного класса на расстоянии 500 км он остается примерно на уровне действующего, но с уменьшением протяженности маршрута начинает снижаться: на уровне в 250 км снижение достигает 14%; до 50-ти км - 34%. На грузы второго тарифного класса снижение идет где-то до 200 километров. А для грузов третьего класса рост происходит на всех расстояниях перевозки на 20-90%. При этом я хотел бы обратить внимание: в новом варианте Прейскуранта предусмотрена льготная оплата холостого пробега собственного локомотива - ставка снижена в несколько раз.
[~DETAIL_TEXT] => Прокомментировать тарифный аспект вопроса использования частной локомотивной тяги мы попросили одного из ведущих разработчиков Прейскуранта № 10-01 и проекта его нового раздела № 4, заведующего лабораторией ВНИИЖТа, кандидата экономических наук АЛЕКСАНДРА ШМЕЛЕВА.

- Я хотел бы сразу подчеркнуть, что и в старой, и в новой тарифной системе имеющийся набор схем позволяет тарифицировать все возможные варианты перевозок по инфраструктуре ОАО "РЖД" - как для собственного подвижного состава, так и для инвентарного парка. То есть каких-то проблем с нормальной тарификацией, на наш взгляд, сегодня просто не существует. Действую-щая в настоящее время система тарифов за пробег собственных поездных формирований (пункт 2.17) была введена в 1998 году и далее практически не пересматривалась. Напомню, что суммарная провозная плата складывается из оплаты пробега локомотива - то есть тарифной схемы за тепловоз и за электровоз, а также за каждый груженый и порожний вагоны в составе поезда.
Тариф за локомотив включает в себя условно-постоянные расходы или, в первую очередь, плату за нитку графика, за предоставление возможности проезжать по инфраструктуре. А ставки за груженые или порожние вагоны - это по существу уже плата за провезенный тоннаж или переменную часть издержек. На наш взгляд, большим преимуществом в тарифной системе 1998 года было условие, что чем больше вагонов в составе поезда, тем меньше стоимость в расчете на один.
В целом действующая тарифная система отражает стоимость перевозки собственных поездных формирований в зависимости от вида тяги, числа груженых и порожних вагонов в составе поезда и других эксплуатационных факторов, что представляется прин-ципиально более правильным, чем финансирование собственника локомотива по так называемой "локомотивной составляющей в общем тарифе", которая устанавливалась бы в расчете на вагон исходя из среднесетевых условий эксплуатации подвижного состава.
- Однако сегодня много говорится о том, что следует все-таки выделить в тарифе локомотивную составляющую, чтобы собственник локомотива мог оптимально тарифицироваться.
- Дело в том, что такая локомотивная составляющая уже существует в разделе № 3 Прейскуранта № 10-01. Там к тарифу за собственный вагон, если он идет с приватным локомотивом, установлены коэффициенты 0,8 и 0,85 в зависимости от рода тяги. Это и есть локомотивная составляющая в ее классическом виде. Но что получается, если сравнить такой подход с нашим - то есть со вторым разделом Тарифного руководства? Он полностью не зависит от технологических условий перевозки, состава поезда и так далее. И выходит, что если вы везете один вагон вместо шестидесяти в вашем поезде, то заплатите в 60 раз меньше. В то время как себестоимость будет, условно говоря, в два раза ниже. То есть выделение локомотивной составляющей из общего тарифа полностью искажает конкретные условия перевозки в вашем поезде. Поэтому мы во ВНИИЖТе являемся категорическими противниками практики выделения локомотивной составляющей; так же как и многих других составляющих в тарифе.
- А что все-таки Вас не устраивало в действующем Прейскуранте, раз решили разработать новый раздел?
- Я, кстати, хочу отметить, что сегодня уже восемь месяцев прошло, как наш проект был направлен в Федеральную службу по тарифам, но будет ли по нему принято какое-то решение, - ответить затруднительно. Там, видимо, приняты такие своеобразные сроки для рассмотрения документов.
Итак, какие есть проблемы с действующим пунктом 2.17? Во-первых, если на инфраструктуру выходит перевозчик, - он должен нести расходы в части начально-конечных операций: связанных, например, с оформлением документов или с приемом-выдачей грузов. Сегодняшний тариф этого не учитывает. Вот первое формальное несоответствие, по которому его не вполне корректно применять для перевозчика.
Есть и второе. Расчеты показали, что перевозки собственных поездных формирований по действующему тарифу на средних и дальних расстояниях не обеспечивают ОАО "РЖД" рентабельность, сопоставимую с той, которую получают при перевозках в подвижном составе парка железных дорог. Простой пример: тариф при транспортировке грузов второго класса на среднее расстояние маршрута в 1400 километров в собственных поезд-ных формированиях ниже себестоимости ориентировочно на 15%, в то время как перевозки таких же грузов второго класса в инвентарном парке с локомотивами ОАО "РЖД", а также в собственных вагонах с локомотивами РЖД, обеспечивают рентабельность на уровне 17-20% к расходам. То есть сегодня ОАО "РЖД" объективно, как коммерческая структура, должно всячески саботировать перевозки по этому тарифу. Вот почему нынешняя система нас не устраивает.
И третий момент. Есть еще один недостаток, который особенно проявился после более глубокой дифференциации тарифной системы по классам грузов с первого августа 2001 года. Раньше действовал коэффициент 1,26 на грузы третьего класса; четыре года назад он стал равен 1,74. В действующих ставках, например, провозная плата за тепловоз или электровоз тарифицируется независимо от того - какие вагоны идут в составе поезда и грузы какого класса перевозятся. Локомотив квалифицируется во всех случаях по второму тарифному классу.
Сегодня это приводит к усугублению нарушения принципа равно-выгодности использования собственного подвижного состава при перевозках грузов различных классов и наименований. Например: сейчас собственник тепловоза при среднесетевых условиях эксплуатации за один полный рейс в расчете на вагон при транспортировке грузов первого класса получает доход в размере шести тысяч рублей за каждый; второго класса - десяти, а третьего - свыше двадцати тысяч.
Естественно, сейчас все собственники при действующей тарифной системе заняты почти исключительно перевозкой грузов треть-его класса (или других грузов с аналогичным высоким тарифом). Если распространить применение коэффициентов по классам и наименованиям грузов на тарифы в части платы за локомотив (то есть если везете грузы первого класса, - у вас и за локомотив будет первый класс и т.д.), то эти диспропорции хоть и сохранятся, но будут существенно меньше. При действующем тарифе доход собственника локомотива при перевозке грузов третьего класса превышает доход от перевозки грузов первого класса в 3,5-4 раза, а при дифференциации платы за локомотив в соответствии с тарифным классом этот разрыв сократится до 2,3-2,4 раза.
Вот в целом те моменты, из-за которых возникла необходимость разработки дополнительного раздела Прейскуранта № 10-01.
Новый тариф обеспечивает для ОАО "РЖД" равную экономическую заинтересованность в использовании подвижного состава различной принадлежности.
- Какая получается разница, если сравнить старый тариф с новым?
- Для грузов первого тарифного класса на расстоянии 500 км он остается примерно на уровне действующего, но с уменьшением протяженности маршрута начинает снижаться: на уровне в 250 км снижение достигает 14%; до 50-ти км - 34%. На грузы второго тарифного класса снижение идет где-то до 200 километров. А для грузов третьего класса рост происходит на всех расстояниях перевозки на 20-90%. При этом я хотел бы обратить внимание: в новом варианте Прейскуранта предусмотрена льготная оплата холостого пробега собственного локомотива - ставка снижена в несколько раз.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1213 [~CODE] => 1213 [EXTERNAL_ID] => 1213 [~EXTERNAL_ID] => 1213 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106279:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106279:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106279:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106279:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106279:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106279:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106279:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С тарификацией проблем нет [SECTION_META_KEYWORDS] => с тарификацией проблем нет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="130" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/1.gif"></TD></TR> <TR><TD></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => С тарификацией проблем нет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с тарификацией проблем нет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="130" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/1.gif"></TD></TR> <TR><TD></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С тарификацией проблем нет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С тарификацией проблем нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С тарификацией проблем нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С тарификацией проблем нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С тарификацией проблем нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С тарификацией проблем нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С тарификацией проблем нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С тарификацией проблем нет ) )
РЖД-Партнер

Опыт есть, рынка - маловато

Array
(
    [ID] => 106278
    [~ID] => 106278
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Опыт есть, рынка - маловато
    [~NAME] => Опыт есть, рынка - маловато
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1212/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1212/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В последнее время внимание субъектов реформы железнодорожного транспорта все более сосредотачивается на формировании условий для полноценного использования частной локомотивной тяги. При этом данный вопрос рассматривается как один из важнейших аспектов более общего направления по развитию конкуренции в перевозочной деятельности. 

Перейти Рубикон
Не будет преувеличением сказать, что проблема использования приватных локомотивов приобретает сегодня характер Рубикона на пути к формированию устойчивого конкурентного рынка перевозок. После решения ее нормативного, технического, технологического и других аспектов все остальное будет представлять собой уже явно детали. (При условии, конечно, ликвидации ставшей сегодня притчей во языцех правовой коллизии с лицензией ОАО "РЖД" на услуги инфра-структуры.)
"О конкуренции в перевозках можно говорить только тогда, когда в данном сегменте работают полноценные перевозочные компании, оказывающие весь спектр соответствующих услуг и в первую очередь - по предоставлению локомотивной тяги", - соглашается, например, с такой позицией заместитель начальника управления инфраструктуры и перевозок Федерального агентства железнодорожного транспорта (ФАЖТ) Александр Синев.
Со своей стороны, вице-президент ОАО "РЖД" Борис Лапидус отметил недавно на "круглом столе" компании "ТрансБазис": "Корпорация сегодня выступает в двух лицах. С одной стороны, последовательно проводит реформу; с другой - является гарантом устойчивой работы железнодорожного транспорта. Так мы будем действовать и в отношении развития частной локомотивной тяги". При этом он подчеркнул, что одна из основных идей здесь заключается в том, чтобы инвестиции частных перевозчиков направлялись в новый, а не инвентарный подвижной состав. "Если мы раздадим свой парк, то ничего кроме потерь не добьемся", - констатировал один из главных идеологов железнодорожной реформы. Также Б.Лапидус считает, что в целом организация содержания и ремонта локомотивной тяги должна в обозримом будущем сохраняться у ОАО "РЖД", поскольку иначе "уйдет эффект масштаба" и несоизмеримо возрастут издержки.
Что же касается производства локомотивов в стране, то здесь в ОАО "РЖД" убеждены, что сегодня нельзя отдаваться на волю производителей техники, а необходимо потребителю активно формировать свои условия - как технические, так и ценовые. Б.Лапидус высказал предположение, что когда хотя бы каждый третий оператор проявит намерение обзавестись своими локомотивами, то их цена резко возрастет ввиду сосредоточения сегодня 85% локомотивостроительных мощностей в руках "Трансмашхолдинга".
В связи с этим в ОАО "РЖД" считают целесообразным способ-ствовать в рамках своих возможностей развитию в России нескольких независимых центров транспортного машиностроения, не исключая при этом сотрудничество и с западными компаниями при условии создания ими производственных мощностей у нас в стране.

Дело-то - нехитрое
Несмотря на то, что сегодня уже наработан опыт использования приватной локомотивной тяги (в том числе и в международном сообщении с Эстонией), такие транспортировки, как известно, юридически не являются деятельностью независимых перевозчиков, так как стороной договора перевозки при этом пока продолжает выступать ОАО "РЖД".
Как пояснили в ЦФТО, в соответствии с гражданским законодательством Российской Федерации ОАО "РЖД" в принципе должно оформлять свои отношения с собственником подвижного состава (заключать договор) по поводу его привлечения для обеспечения перевозок грузов. На практике же компания сегодня использует приватные вагоны на тех же основаниях, что и инвентарный парк, а локомотивы собственников не передаются ОАО "РЖД" в аренду или на основании других договоров. "Отсутствие единого порядка согласования курсирования поездных формирований собственников связано с тем, что оно всегда рассматривается как исключение и с учетом таких факторов, как экономическая целесообразность, эффективность технологии перевозки и увеличение объемов грузов", - сообщил начальник отдела нормативной работы с операторами и пользователями услуг инфраструктуры ЦФТО Владимир Сосипаторов.
Однако, по его словам, с учетом накопленного опыта в настоящее время уже сложилась определенная практика оформления документов для получения разрешения на работу локомотива собственника. В частности, фирма предоставляет на железную дорогу следующие документы: сертификат соответствия на локомотив, заявку на проведение комиссионного осмотра, заявку на предоставление права выезда и курсирования на конкретных участках, а также на заключение соответствующего договора. В документах указываются данные о локомотиве, допустимых скоростях и весовых нормах, станциях и депо дислокации и др. К заявкам прилагаются копия справки формы ТУ-31 и проект технологии по организации использования локомотивов. В описании технологии работы, в частности, сообщается такая информация, как род перевозимых грузов, маршруты и объемы перевозок, места экипировок и ремонтов, порядок работы локомотивных бригад, организация сменно-суточного планирования и др.
Железная дорога, согласовав пакет документов, направляет его в департаменты ОАО "РЖД", приложив свое ТЭО на данный проект. По итогам рассмотрения в ЦФТО, ЦД, ЦУПе и ЦТ принимается решение в виде телеграфного указания первого вице-президента ОАО "РЖД" по производству. Далее предлагаемая конкретная схема с использованием частных локомотивов может работать.
Таким образом, уже сегодня ясно, что выпустить приватный тепловоз или электровоз для работы на магистральные пути - дело в общем-то нехитрое (если, конечно, сознательно не усложнять вопрос в целях конкурентной борьбы). Однако, как поется в песне, - "все дело в цене на билет".

Так сколько же это стоит?
Сегодняшняя система тарификации прогона частных грузовых поездов (осуществляемая в соответствии с п. 2.17 Прейскуранта № 10-01) устраивает операторов, но не приемлема на перспективу для ОАО "РЖД". Как утверждают в компании, расчеты ВНИИЖТа показали, что перевозки собственных поездных формирований по действующему с 1998 года тарифу не обеспечивают рентабельность, сопоставимую с показателями при перевозках в подвижном составе железных дорог и являются экономически не выгодными для ОАО "РЖД". Отсюда возникла необходимость разработать новый раздел № 4 Прейскуранта, включающий тарифные схемы для перевозчика, владеющего собственными вагонами и локомотивами (и с сентября прошлого года находящийся на рассмотрении в Федеральной службе по тарифам).
В проекте данного раздела применяются следующие виды оплаты. При наличии собственного локомотива: по новым схемам за услуги инфраструктуры. При предоставлении локомотива по договору с ОАО "РЖД":
 при следовании вагонов перевозчика в поездах общего формирования по действующим номерным схемам для собственных вагонов с локомотивом железных дорог;
 при следовании вагонов (группы) с отдельным локомотивом по соответствующему более высокому тарифу (п. 2.34).
При этом различия между проектом и действующими положениями в части оплаты частных поездов состоят как в среднем увеличении базового уровня тарифов, так и в распространении классных коэффициентов грузов на тарифную составляющую "за тепловоз" и "за электровоз". Кроме того, в новом тарифе не учитывается стоимость части начально-конечных операций, которые должны осуществляться перевозчиками.
Что же касается выделения в тарифе локомотивной составляющей (о необходимости которой все время говорят в регулирующих ведомствах), то ОАО "РЖД" сегодня официально высказывается против такого шага. При этом Б.Лапидус, например, делает ссылку на то, что "согласованное решение об отсутствии необходимости выделения в тарифе локомотивной составляющей было принято при обсуждении как концепции, так и самого проекта Прейскуранта № 10-01 в 2002-2003 годах (не старовато ли предание? - А.Г.) совместно с Минэкономразвития и ФЭК России на следующем основании: тарифные схемы должны позволять производить оплату любых технологически возможных вариантов перевозок при различной принадлежности как вагонов, так и локомотивов".
Сегодня в ОАО "РЖД" утверждают, что поскольку все возможные варианты перевозок предлагаемой компанией тарифной системой охвачены, а локомотив следует по инфраструктуре ОАО "РЖД", то в схемах "И" расходы по тяге и инфраструктуре в ставках разделять нецелесообразно (см. таб. 1).
Как известно, против проекта раздела № 4 активно возражает Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава, видя в нем прежде всего инструмент прямого повышения действующих ставок и призывая Правительство ввести мораторий на изменения в Прейскурант № 10-01 до конца 2006 года.
Не дает свое добро на нововведение пока и главный арбитр в данном споре - Федеральная служба по тарифам, перед которой стоит непростая задача. С одной стороны, тарифные схемы, установленные для частных формирований, не должны быть убыточными ни для ОАО "РЖД", ни для независимых перевозчиков. С другой - вряд ли по данному поводу удастся безболезненно повысить существующий уровень транспортных расходов для грузоотправителей.
ФСТ пока хранит молчание по рассматриваемому вопросу. Но сам затянувшийся срок изучения предложений ОАО "РЖД" говорит скорее не в их пользу. Тем более, что в интервью журналу "РЖД-Партнер" (№ 4, 2005 г.) заместитель руководителя Службы Виталий Евдокименко заявил о необходимости в рамках совершенствования Прейскуранта выделить в тарифе локомотивную составляющую.

Искушение...
Еще один важный вопрос - о недискриминационном доступе частных локомотивов к инфраструктуре. Здесь (помимо всего того, о чем уже многократно говорилось и писалось) сегодня стало озвучиваться одно интересное обстоятельство. Для всех совершенно очевидно, что сочетая в себе функции владельца инфраструктуры, диспетчерского управления и перевозочной деятельности, ОАО "РЖД" будет находиться в состоянии постоянного искушения позаботиться прежде всего о своих поездах, а потом уже о всяких частных.
"Уже сейчас можно сказать, - считает, например, Александр Синев, - что объединяя в себе монопольные и потенциально конкурентные виды услуг, ОАО "РЖД" имеет ряд системных преимуществ перед другими перевозчиками - начиная от системы доступа приватного парка к инфраструктуре общего пользования и сроков согласования заявок грузовладельцев, заканчивая техническими ограничениями, требованиями по безопасности, условиями эксплуатации и технического обслуживания подвижного состава".
В этой связи в ФАЖТ уверены, что в настоящий момент для нормотворчества принципиально важно знать - каковы перспективы разделения в ОАО "РЖД" вышеупомянутых функций. Как известно, Программа реформы относит постановку данного вопроса в практическую плоскость на третий этап реформирования.
Однако в Агентстве считают, что и стратегия развития ОАО "РЖД", и "смысловое" наполнение нормативно-правовой базы, и степень государственного присутствия в сфере железнодорожного транспорта зависят от целевого состояния основного "игрока" на рынке к 2010 году. В условиях разделения инфраструктурных и перевозочных функ-ций такие услуги как регистрация подвижного состава, расчеты с железнодорожными администрациями ино-странных государств, продление сроков службы подвижного состава и ряд других может выполнять владелец инфраструктуры. В условиях совмещения этих функ-ций один перевозчик неизбежно попадает в зависимость от другого, который концентрирует в себе целый ряд "рычагов" по доступу к инфраструктуре. Поэтому (об этом высказывался и руководитель ФАЖТ Михаил Акулов) при сохранении сегодняшней модели, в целях обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре услуги регулятивного характера должен выполнять государ-ственный (независимый) орган. Данная структура должна иметь право оперативного вмешательства в работу хозяйствующего субъекта, совмещаю-щего монопольные и конкурентные виды деятельности, - в спорных ситуациях. Сегодня ни один федеральный орган не обладает такими полномочиями. Между тем необходимость существования подобного механизма предписывается ежегодными резолюциями Европейского комитета министров транспорта начиная с 2001 года. Причем в последние годы эта проблематика становится первостепенной в обзорах ЕКМТ о ходе реформы железных дорог России.

Частные запчасти и социалистическая взаимовыручка
Из всех технических вопросов эксплуатации приватных локомотивов важнейшее значение имеют техобслуживание и ремонт. Сегодня такой опыт уже есть на Октябрьской железной дороге, где, по информации заместителя начальника дороги Валерия Танаева, четыре локомотивных депо оказывают данные услуги операторским компаниям в объеме от ТО-2 до ТР-1.
Так, например, депо Дно обслуживает локомотивы "БалтТрансСервиса", заработав на этом за 2004 год 11,5 млн.рублей, а за первый квартал 2005-го - уже 14,7 млн. Для усиления производственной базы предприятия БТС планирует инвестировать в него 60 млн.рублей.
Локомотивное депо Санкт-Петербург-Витебский осуществляет ремонт тепловозов компании "ТрансОйл". Доходы за 2004 год составили около 8 млн.рублей, а за первый квартал 2005-го - 3,6 млн. Техобслуживание локомотивов данной фирмы в объеме ТО-2 производится на ПТОЛ Кириши, куда "ТрансОйл" намерен инвестировать 35 млн.рублей.
Правда, пока не обходится без настоящих пережитков эпохи развитого социализма. Согласно соответствующим договорам владельцы локомотивов обязуются полностью осуществлять снабжение депо запасными частями и модусным оборудованием, для чего на деповской территории в настоящий момент размещены принадлежащие компаниям склады. Там же находятся и постоянные представители операторов. Как рассказал начальник технического отдела "БалтТрансСервиса" Сергей Маслов, склад его компании работает в полном взаимодействии с деповчанами, а если паче чаяния случаются накладки с наличием тех или иных запчастей, то представители частного и государственного секторов приходят друг другу на выручку.
Такая картина, конечно, умиляет, но очевидно, что подобная организация снабжения может является только следствием дефицита, которого кроме как на железной дороге (или еще в каких-нибудь находящихся в государственной собственности учреждениях) уже давно нигде нет. Трудно представить себе, что когда количество владельцев локомотивов многократно возрастет, то каждый из них построит при депо свой склад и будет снабжать его своими же запчастями. Тут уж вопрос с совокупными общественными издержками и "эффектом масштаба" действительно ни в какие "экономические ворота" не лезет.
Тем временем пока действует следующее зафиксированное в договоре правило: "При отсутствии запасных частей и материалов Заказчика (...) он оплачивает простой локомотива на путях ОАО "РЖД" сверх установленных норм". Кстати, снабжение топливом локомотивов (например, компании "ТрансОйл") сегодня также осуществляется собственной соляркой фирмы, которая хранится на базе топлива депо "на основании договора хранения".
Итак, как видно, опыт в деле обслуживания частных локомотивов уже есть, но вот рынка здесь пока явно маловато. Больше его будет по мере развития двух направлений: увеличения числа приватных локомотивов и поэтапного акционирования ремонтной базы, начиная с более тяжелых видов ремонта.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => В последнее время внимание субъектов реформы железнодорожного транспорта все более сосредотачивается на формировании условий для полноценного использования частной локомотивной тяги. При этом данный вопрос рассматривается как один из важнейших аспектов более общего направления по развитию конкуренции в перевозочной деятельности.

Перейти Рубикон
Не будет преувеличением сказать, что проблема использования приватных локомотивов приобретает сегодня характер Рубикона на пути к формированию устойчивого конкурентного рынка перевозок. После решения ее нормативного, технического, технологического и других аспектов все остальное будет представлять собой уже явно детали. (При условии, конечно, ликвидации ставшей сегодня притчей во языцех правовой коллизии с лицензией ОАО "РЖД" на услуги инфра-структуры.)
"О конкуренции в перевозках можно говорить только тогда, когда в данном сегменте работают полноценные перевозочные компании, оказывающие весь спектр соответствующих услуг и в первую очередь - по предоставлению локомотивной тяги", - соглашается, например, с такой позицией заместитель начальника управления инфраструктуры и перевозок Федерального агентства железнодорожного транспорта (ФАЖТ) Александр Синев.
Со своей стороны, вице-президент ОАО "РЖД" Борис Лапидус отметил недавно на "круглом столе" компании "ТрансБазис": "Корпорация сегодня выступает в двух лицах. С одной стороны, последовательно проводит реформу; с другой - является гарантом устойчивой работы железнодорожного транспорта. Так мы будем действовать и в отношении развития частной локомотивной тяги". При этом он подчеркнул, что одна из основных идей здесь заключается в том, чтобы инвестиции частных перевозчиков направлялись в новый, а не инвентарный подвижной состав. "Если мы раздадим свой парк, то ничего кроме потерь не добьемся", - констатировал один из главных идеологов железнодорожной реформы. Также Б.Лапидус считает, что в целом организация содержания и ремонта локомотивной тяги должна в обозримом будущем сохраняться у ОАО "РЖД", поскольку иначе "уйдет эффект масштаба" и несоизмеримо возрастут издержки.
Что же касается производства локомотивов в стране, то здесь в ОАО "РЖД" убеждены, что сегодня нельзя отдаваться на волю производителей техники, а необходимо потребителю активно формировать свои условия - как технические, так и ценовые. Б.Лапидус высказал предположение, что когда хотя бы каждый третий оператор проявит намерение обзавестись своими локомотивами, то их цена резко возрастет ввиду сосредоточения сегодня 85% локомотивостроительных мощностей в руках "Трансмашхолдинга".
В связи с этим в ОАО "РЖД" считают целесообразным способ-ствовать в рамках своих возможностей развитию в России нескольких независимых центров транспортного машиностроения, не исключая при этом сотрудничество и с западными компаниями при условии создания ими производственных мощностей у нас в стране.

Дело-то - нехитрое
Несмотря на то, что сегодня уже наработан опыт использования приватной локомотивной тяги (в том числе и в международном сообщении с Эстонией), такие транспортировки, как известно, юридически не являются деятельностью независимых перевозчиков, так как стороной договора перевозки при этом пока продолжает выступать ОАО "РЖД".
Как пояснили в ЦФТО, в соответствии с гражданским законодательством Российской Федерации ОАО "РЖД" в принципе должно оформлять свои отношения с собственником подвижного состава (заключать договор) по поводу его привлечения для обеспечения перевозок грузов. На практике же компания сегодня использует приватные вагоны на тех же основаниях, что и инвентарный парк, а локомотивы собственников не передаются ОАО "РЖД" в аренду или на основании других договоров. "Отсутствие единого порядка согласования курсирования поездных формирований собственников связано с тем, что оно всегда рассматривается как исключение и с учетом таких факторов, как экономическая целесообразность, эффективность технологии перевозки и увеличение объемов грузов", - сообщил начальник отдела нормативной работы с операторами и пользователями услуг инфраструктуры ЦФТО Владимир Сосипаторов.
Однако, по его словам, с учетом накопленного опыта в настоящее время уже сложилась определенная практика оформления документов для получения разрешения на работу локомотива собственника. В частности, фирма предоставляет на железную дорогу следующие документы: сертификат соответствия на локомотив, заявку на проведение комиссионного осмотра, заявку на предоставление права выезда и курсирования на конкретных участках, а также на заключение соответствующего договора. В документах указываются данные о локомотиве, допустимых скоростях и весовых нормах, станциях и депо дислокации и др. К заявкам прилагаются копия справки формы ТУ-31 и проект технологии по организации использования локомотивов. В описании технологии работы, в частности, сообщается такая информация, как род перевозимых грузов, маршруты и объемы перевозок, места экипировок и ремонтов, порядок работы локомотивных бригад, организация сменно-суточного планирования и др.
Железная дорога, согласовав пакет документов, направляет его в департаменты ОАО "РЖД", приложив свое ТЭО на данный проект. По итогам рассмотрения в ЦФТО, ЦД, ЦУПе и ЦТ принимается решение в виде телеграфного указания первого вице-президента ОАО "РЖД" по производству. Далее предлагаемая конкретная схема с использованием частных локомотивов может работать.
Таким образом, уже сегодня ясно, что выпустить приватный тепловоз или электровоз для работы на магистральные пути - дело в общем-то нехитрое (если, конечно, сознательно не усложнять вопрос в целях конкурентной борьбы). Однако, как поется в песне, - "все дело в цене на билет".

Так сколько же это стоит?
Сегодняшняя система тарификации прогона частных грузовых поездов (осуществляемая в соответствии с п. 2.17 Прейскуранта № 10-01) устраивает операторов, но не приемлема на перспективу для ОАО "РЖД". Как утверждают в компании, расчеты ВНИИЖТа показали, что перевозки собственных поездных формирований по действующему с 1998 года тарифу не обеспечивают рентабельность, сопоставимую с показателями при перевозках в подвижном составе железных дорог и являются экономически не выгодными для ОАО "РЖД". Отсюда возникла необходимость разработать новый раздел № 4 Прейскуранта, включающий тарифные схемы для перевозчика, владеющего собственными вагонами и локомотивами (и с сентября прошлого года находящийся на рассмотрении в Федеральной службе по тарифам).
В проекте данного раздела применяются следующие виды оплаты. При наличии собственного локомотива: по новым схемам за услуги инфраструктуры. При предоставлении локомотива по договору с ОАО "РЖД":
 при следовании вагонов перевозчика в поездах общего формирования по действующим номерным схемам для собственных вагонов с локомотивом железных дорог;
 при следовании вагонов (группы) с отдельным локомотивом по соответствующему более высокому тарифу (п. 2.34).
При этом различия между проектом и действующими положениями в части оплаты частных поездов состоят как в среднем увеличении базового уровня тарифов, так и в распространении классных коэффициентов грузов на тарифную составляющую "за тепловоз" и "за электровоз". Кроме того, в новом тарифе не учитывается стоимость части начально-конечных операций, которые должны осуществляться перевозчиками.
Что же касается выделения в тарифе локомотивной составляющей (о необходимости которой все время говорят в регулирующих ведомствах), то ОАО "РЖД" сегодня официально высказывается против такого шага. При этом Б.Лапидус, например, делает ссылку на то, что "согласованное решение об отсутствии необходимости выделения в тарифе локомотивной составляющей было принято при обсуждении как концепции, так и самого проекта Прейскуранта № 10-01 в 2002-2003 годах (не старовато ли предание? - А.Г.) совместно с Минэкономразвития и ФЭК России на следующем основании: тарифные схемы должны позволять производить оплату любых технологически возможных вариантов перевозок при различной принадлежности как вагонов, так и локомотивов".
Сегодня в ОАО "РЖД" утверждают, что поскольку все возможные варианты перевозок предлагаемой компанией тарифной системой охвачены, а локомотив следует по инфраструктуре ОАО "РЖД", то в схемах "И" расходы по тяге и инфраструктуре в ставках разделять нецелесообразно (см. таб. 1).
Как известно, против проекта раздела № 4 активно возражает Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава, видя в нем прежде всего инструмент прямого повышения действующих ставок и призывая Правительство ввести мораторий на изменения в Прейскурант № 10-01 до конца 2006 года.
Не дает свое добро на нововведение пока и главный арбитр в данном споре - Федеральная служба по тарифам, перед которой стоит непростая задача. С одной стороны, тарифные схемы, установленные для частных формирований, не должны быть убыточными ни для ОАО "РЖД", ни для независимых перевозчиков. С другой - вряд ли по данному поводу удастся безболезненно повысить существующий уровень транспортных расходов для грузоотправителей.
ФСТ пока хранит молчание по рассматриваемому вопросу. Но сам затянувшийся срок изучения предложений ОАО "РЖД" говорит скорее не в их пользу. Тем более, что в интервью журналу "РЖД-Партнер" (№ 4, 2005 г.) заместитель руководителя Службы Виталий Евдокименко заявил о необходимости в рамках совершенствования Прейскуранта выделить в тарифе локомотивную составляющую.

Искушение...
Еще один важный вопрос - о недискриминационном доступе частных локомотивов к инфраструктуре. Здесь (помимо всего того, о чем уже многократно говорилось и писалось) сегодня стало озвучиваться одно интересное обстоятельство. Для всех совершенно очевидно, что сочетая в себе функции владельца инфраструктуры, диспетчерского управления и перевозочной деятельности, ОАО "РЖД" будет находиться в состоянии постоянного искушения позаботиться прежде всего о своих поездах, а потом уже о всяких частных.
"Уже сейчас можно сказать, - считает, например, Александр Синев, - что объединяя в себе монопольные и потенциально конкурентные виды услуг, ОАО "РЖД" имеет ряд системных преимуществ перед другими перевозчиками - начиная от системы доступа приватного парка к инфраструктуре общего пользования и сроков согласования заявок грузовладельцев, заканчивая техническими ограничениями, требованиями по безопасности, условиями эксплуатации и технического обслуживания подвижного состава".
В этой связи в ФАЖТ уверены, что в настоящий момент для нормотворчества принципиально важно знать - каковы перспективы разделения в ОАО "РЖД" вышеупомянутых функций. Как известно, Программа реформы относит постановку данного вопроса в практическую плоскость на третий этап реформирования.
Однако в Агентстве считают, что и стратегия развития ОАО "РЖД", и "смысловое" наполнение нормативно-правовой базы, и степень государственного присутствия в сфере железнодорожного транспорта зависят от целевого состояния основного "игрока" на рынке к 2010 году. В условиях разделения инфраструктурных и перевозочных функ-ций такие услуги как регистрация подвижного состава, расчеты с железнодорожными администрациями ино-странных государств, продление сроков службы подвижного состава и ряд других может выполнять владелец инфраструктуры. В условиях совмещения этих функ-ций один перевозчик неизбежно попадает в зависимость от другого, который концентрирует в себе целый ряд "рычагов" по доступу к инфраструктуре. Поэтому (об этом высказывался и руководитель ФАЖТ Михаил Акулов) при сохранении сегодняшней модели, в целях обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре услуги регулятивного характера должен выполнять государ-ственный (независимый) орган. Данная структура должна иметь право оперативного вмешательства в работу хозяйствующего субъекта, совмещаю-щего монопольные и конкурентные виды деятельности, - в спорных ситуациях. Сегодня ни один федеральный орган не обладает такими полномочиями. Между тем необходимость существования подобного механизма предписывается ежегодными резолюциями Европейского комитета министров транспорта начиная с 2001 года. Причем в последние годы эта проблематика становится первостепенной в обзорах ЕКМТ о ходе реформы железных дорог России.

Частные запчасти и социалистическая взаимовыручка
Из всех технических вопросов эксплуатации приватных локомотивов важнейшее значение имеют техобслуживание и ремонт. Сегодня такой опыт уже есть на Октябрьской железной дороге, где, по информации заместителя начальника дороги Валерия Танаева, четыре локомотивных депо оказывают данные услуги операторским компаниям в объеме от ТО-2 до ТР-1.
Так, например, депо Дно обслуживает локомотивы "БалтТрансСервиса", заработав на этом за 2004 год 11,5 млн.рублей, а за первый квартал 2005-го - уже 14,7 млн. Для усиления производственной базы предприятия БТС планирует инвестировать в него 60 млн.рублей.
Локомотивное депо Санкт-Петербург-Витебский осуществляет ремонт тепловозов компании "ТрансОйл". Доходы за 2004 год составили около 8 млн.рублей, а за первый квартал 2005-го - 3,6 млн. Техобслуживание локомотивов данной фирмы в объеме ТО-2 производится на ПТОЛ Кириши, куда "ТрансОйл" намерен инвестировать 35 млн.рублей.
Правда, пока не обходится без настоящих пережитков эпохи развитого социализма. Согласно соответствующим договорам владельцы локомотивов обязуются полностью осуществлять снабжение депо запасными частями и модусным оборудованием, для чего на деповской территории в настоящий момент размещены принадлежащие компаниям склады. Там же находятся и постоянные представители операторов. Как рассказал начальник технического отдела "БалтТрансСервиса" Сергей Маслов, склад его компании работает в полном взаимодействии с деповчанами, а если паче чаяния случаются накладки с наличием тех или иных запчастей, то представители частного и государственного секторов приходят друг другу на выручку.
Такая картина, конечно, умиляет, но очевидно, что подобная организация снабжения может является только следствием дефицита, которого кроме как на железной дороге (или еще в каких-нибудь находящихся в государственной собственности учреждениях) уже давно нигде нет. Трудно представить себе, что когда количество владельцев локомотивов многократно возрастет, то каждый из них построит при депо свой склад и будет снабжать его своими же запчастями. Тут уж вопрос с совокупными общественными издержками и "эффектом масштаба" действительно ни в какие "экономические ворота" не лезет.
Тем временем пока действует следующее зафиксированное в договоре правило: "При отсутствии запасных частей и материалов Заказчика (...) он оплачивает простой локомотива на путях ОАО "РЖД" сверх установленных норм". Кстати, снабжение топливом локомотивов (например, компании "ТрансОйл") сегодня также осуществляется собственной соляркой фирмы, которая хранится на базе топлива депо "на основании договора хранения".
Итак, как видно, опыт в деле обслуживания частных локомотивов уже есть, но вот рынка здесь пока явно маловато. Больше его будет по мере развития двух направлений: увеличения числа приватных локомотивов и поэтапного акционирования ремонтной базы, начиная с более тяжелых видов ремонта.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1212 [~CODE] => 1212 [EXTERNAL_ID] => 1212 [~EXTERNAL_ID] => 1212 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106278:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106278:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106278:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106278:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106278:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106278:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106278:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Опыт есть, рынка - маловато [SECTION_META_KEYWORDS] => опыт есть, рынка - маловато [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Опыт есть, рынка - маловато [ELEMENT_META_KEYWORDS] => опыт есть, рынка - маловато [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт есть, рынка - маловато [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт есть, рынка - маловато [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт есть, рынка - маловато [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт есть, рынка - маловато [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт есть, рынка - маловато [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт есть, рынка - маловато [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт есть, рынка - маловато [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт есть, рынка - маловато ) )

									Array
(
    [ID] => 106278
    [~ID] => 106278
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Опыт есть, рынка - маловато
    [~NAME] => Опыт есть, рынка - маловато
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1212/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1212/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В последнее время внимание субъектов реформы железнодорожного транспорта все более сосредотачивается на формировании условий для полноценного использования частной локомотивной тяги. При этом данный вопрос рассматривается как один из важнейших аспектов более общего направления по развитию конкуренции в перевозочной деятельности. 

Перейти Рубикон
Не будет преувеличением сказать, что проблема использования приватных локомотивов приобретает сегодня характер Рубикона на пути к формированию устойчивого конкурентного рынка перевозок. После решения ее нормативного, технического, технологического и других аспектов все остальное будет представлять собой уже явно детали. (При условии, конечно, ликвидации ставшей сегодня притчей во языцех правовой коллизии с лицензией ОАО "РЖД" на услуги инфра-структуры.)
"О конкуренции в перевозках можно говорить только тогда, когда в данном сегменте работают полноценные перевозочные компании, оказывающие весь спектр соответствующих услуг и в первую очередь - по предоставлению локомотивной тяги", - соглашается, например, с такой позицией заместитель начальника управления инфраструктуры и перевозок Федерального агентства железнодорожного транспорта (ФАЖТ) Александр Синев.
Со своей стороны, вице-президент ОАО "РЖД" Борис Лапидус отметил недавно на "круглом столе" компании "ТрансБазис": "Корпорация сегодня выступает в двух лицах. С одной стороны, последовательно проводит реформу; с другой - является гарантом устойчивой работы железнодорожного транспорта. Так мы будем действовать и в отношении развития частной локомотивной тяги". При этом он подчеркнул, что одна из основных идей здесь заключается в том, чтобы инвестиции частных перевозчиков направлялись в новый, а не инвентарный подвижной состав. "Если мы раздадим свой парк, то ничего кроме потерь не добьемся", - констатировал один из главных идеологов железнодорожной реформы. Также Б.Лапидус считает, что в целом организация содержания и ремонта локомотивной тяги должна в обозримом будущем сохраняться у ОАО "РЖД", поскольку иначе "уйдет эффект масштаба" и несоизмеримо возрастут издержки.
Что же касается производства локомотивов в стране, то здесь в ОАО "РЖД" убеждены, что сегодня нельзя отдаваться на волю производителей техники, а необходимо потребителю активно формировать свои условия - как технические, так и ценовые. Б.Лапидус высказал предположение, что когда хотя бы каждый третий оператор проявит намерение обзавестись своими локомотивами, то их цена резко возрастет ввиду сосредоточения сегодня 85% локомотивостроительных мощностей в руках "Трансмашхолдинга".
В связи с этим в ОАО "РЖД" считают целесообразным способ-ствовать в рамках своих возможностей развитию в России нескольких независимых центров транспортного машиностроения, не исключая при этом сотрудничество и с западными компаниями при условии создания ими производственных мощностей у нас в стране.

Дело-то - нехитрое
Несмотря на то, что сегодня уже наработан опыт использования приватной локомотивной тяги (в том числе и в международном сообщении с Эстонией), такие транспортировки, как известно, юридически не являются деятельностью независимых перевозчиков, так как стороной договора перевозки при этом пока продолжает выступать ОАО "РЖД".
Как пояснили в ЦФТО, в соответствии с гражданским законодательством Российской Федерации ОАО "РЖД" в принципе должно оформлять свои отношения с собственником подвижного состава (заключать договор) по поводу его привлечения для обеспечения перевозок грузов. На практике же компания сегодня использует приватные вагоны на тех же основаниях, что и инвентарный парк, а локомотивы собственников не передаются ОАО "РЖД" в аренду или на основании других договоров. "Отсутствие единого порядка согласования курсирования поездных формирований собственников связано с тем, что оно всегда рассматривается как исключение и с учетом таких факторов, как экономическая целесообразность, эффективность технологии перевозки и увеличение объемов грузов", - сообщил начальник отдела нормативной работы с операторами и пользователями услуг инфраструктуры ЦФТО Владимир Сосипаторов.
Однако, по его словам, с учетом накопленного опыта в настоящее время уже сложилась определенная практика оформления документов для получения разрешения на работу локомотива собственника. В частности, фирма предоставляет на железную дорогу следующие документы: сертификат соответствия на локомотив, заявку на проведение комиссионного осмотра, заявку на предоставление права выезда и курсирования на конкретных участках, а также на заключение соответствующего договора. В документах указываются данные о локомотиве, допустимых скоростях и весовых нормах, станциях и депо дислокации и др. К заявкам прилагаются копия справки формы ТУ-31 и проект технологии по организации использования локомотивов. В описании технологии работы, в частности, сообщается такая информация, как род перевозимых грузов, маршруты и объемы перевозок, места экипировок и ремонтов, порядок работы локомотивных бригад, организация сменно-суточного планирования и др.
Железная дорога, согласовав пакет документов, направляет его в департаменты ОАО "РЖД", приложив свое ТЭО на данный проект. По итогам рассмотрения в ЦФТО, ЦД, ЦУПе и ЦТ принимается решение в виде телеграфного указания первого вице-президента ОАО "РЖД" по производству. Далее предлагаемая конкретная схема с использованием частных локомотивов может работать.
Таким образом, уже сегодня ясно, что выпустить приватный тепловоз или электровоз для работы на магистральные пути - дело в общем-то нехитрое (если, конечно, сознательно не усложнять вопрос в целях конкурентной борьбы). Однако, как поется в песне, - "все дело в цене на билет".

Так сколько же это стоит?
Сегодняшняя система тарификации прогона частных грузовых поездов (осуществляемая в соответствии с п. 2.17 Прейскуранта № 10-01) устраивает операторов, но не приемлема на перспективу для ОАО "РЖД". Как утверждают в компании, расчеты ВНИИЖТа показали, что перевозки собственных поездных формирований по действующему с 1998 года тарифу не обеспечивают рентабельность, сопоставимую с показателями при перевозках в подвижном составе железных дорог и являются экономически не выгодными для ОАО "РЖД". Отсюда возникла необходимость разработать новый раздел № 4 Прейскуранта, включающий тарифные схемы для перевозчика, владеющего собственными вагонами и локомотивами (и с сентября прошлого года находящийся на рассмотрении в Федеральной службе по тарифам).
В проекте данного раздела применяются следующие виды оплаты. При наличии собственного локомотива: по новым схемам за услуги инфраструктуры. При предоставлении локомотива по договору с ОАО "РЖД":
 при следовании вагонов перевозчика в поездах общего формирования по действующим номерным схемам для собственных вагонов с локомотивом железных дорог;
 при следовании вагонов (группы) с отдельным локомотивом по соответствующему более высокому тарифу (п. 2.34).
При этом различия между проектом и действующими положениями в части оплаты частных поездов состоят как в среднем увеличении базового уровня тарифов, так и в распространении классных коэффициентов грузов на тарифную составляющую "за тепловоз" и "за электровоз". Кроме того, в новом тарифе не учитывается стоимость части начально-конечных операций, которые должны осуществляться перевозчиками.
Что же касается выделения в тарифе локомотивной составляющей (о необходимости которой все время говорят в регулирующих ведомствах), то ОАО "РЖД" сегодня официально высказывается против такого шага. При этом Б.Лапидус, например, делает ссылку на то, что "согласованное решение об отсутствии необходимости выделения в тарифе локомотивной составляющей было принято при обсуждении как концепции, так и самого проекта Прейскуранта № 10-01 в 2002-2003 годах (не старовато ли предание? - А.Г.) совместно с Минэкономразвития и ФЭК России на следующем основании: тарифные схемы должны позволять производить оплату любых технологически возможных вариантов перевозок при различной принадлежности как вагонов, так и локомотивов".
Сегодня в ОАО "РЖД" утверждают, что поскольку все возможные варианты перевозок предлагаемой компанией тарифной системой охвачены, а локомотив следует по инфраструктуре ОАО "РЖД", то в схемах "И" расходы по тяге и инфраструктуре в ставках разделять нецелесообразно (см. таб. 1).
Как известно, против проекта раздела № 4 активно возражает Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава, видя в нем прежде всего инструмент прямого повышения действующих ставок и призывая Правительство ввести мораторий на изменения в Прейскурант № 10-01 до конца 2006 года.
Не дает свое добро на нововведение пока и главный арбитр в данном споре - Федеральная служба по тарифам, перед которой стоит непростая задача. С одной стороны, тарифные схемы, установленные для частных формирований, не должны быть убыточными ни для ОАО "РЖД", ни для независимых перевозчиков. С другой - вряд ли по данному поводу удастся безболезненно повысить существующий уровень транспортных расходов для грузоотправителей.
ФСТ пока хранит молчание по рассматриваемому вопросу. Но сам затянувшийся срок изучения предложений ОАО "РЖД" говорит скорее не в их пользу. Тем более, что в интервью журналу "РЖД-Партнер" (№ 4, 2005 г.) заместитель руководителя Службы Виталий Евдокименко заявил о необходимости в рамках совершенствования Прейскуранта выделить в тарифе локомотивную составляющую.

Искушение...
Еще один важный вопрос - о недискриминационном доступе частных локомотивов к инфраструктуре. Здесь (помимо всего того, о чем уже многократно говорилось и писалось) сегодня стало озвучиваться одно интересное обстоятельство. Для всех совершенно очевидно, что сочетая в себе функции владельца инфраструктуры, диспетчерского управления и перевозочной деятельности, ОАО "РЖД" будет находиться в состоянии постоянного искушения позаботиться прежде всего о своих поездах, а потом уже о всяких частных.
"Уже сейчас можно сказать, - считает, например, Александр Синев, - что объединяя в себе монопольные и потенциально конкурентные виды услуг, ОАО "РЖД" имеет ряд системных преимуществ перед другими перевозчиками - начиная от системы доступа приватного парка к инфраструктуре общего пользования и сроков согласования заявок грузовладельцев, заканчивая техническими ограничениями, требованиями по безопасности, условиями эксплуатации и технического обслуживания подвижного состава".
В этой связи в ФАЖТ уверены, что в настоящий момент для нормотворчества принципиально важно знать - каковы перспективы разделения в ОАО "РЖД" вышеупомянутых функций. Как известно, Программа реформы относит постановку данного вопроса в практическую плоскость на третий этап реформирования.
Однако в Агентстве считают, что и стратегия развития ОАО "РЖД", и "смысловое" наполнение нормативно-правовой базы, и степень государственного присутствия в сфере железнодорожного транспорта зависят от целевого состояния основного "игрока" на рынке к 2010 году. В условиях разделения инфраструктурных и перевозочных функ-ций такие услуги как регистрация подвижного состава, расчеты с железнодорожными администрациями ино-странных государств, продление сроков службы подвижного состава и ряд других может выполнять владелец инфраструктуры. В условиях совмещения этих функ-ций один перевозчик неизбежно попадает в зависимость от другого, который концентрирует в себе целый ряд "рычагов" по доступу к инфраструктуре. Поэтому (об этом высказывался и руководитель ФАЖТ Михаил Акулов) при сохранении сегодняшней модели, в целях обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре услуги регулятивного характера должен выполнять государ-ственный (независимый) орган. Данная структура должна иметь право оперативного вмешательства в работу хозяйствующего субъекта, совмещаю-щего монопольные и конкурентные виды деятельности, - в спорных ситуациях. Сегодня ни один федеральный орган не обладает такими полномочиями. Между тем необходимость существования подобного механизма предписывается ежегодными резолюциями Европейского комитета министров транспорта начиная с 2001 года. Причем в последние годы эта проблематика становится первостепенной в обзорах ЕКМТ о ходе реформы железных дорог России.

Частные запчасти и социалистическая взаимовыручка
Из всех технических вопросов эксплуатации приватных локомотивов важнейшее значение имеют техобслуживание и ремонт. Сегодня такой опыт уже есть на Октябрьской железной дороге, где, по информации заместителя начальника дороги Валерия Танаева, четыре локомотивных депо оказывают данные услуги операторским компаниям в объеме от ТО-2 до ТР-1.
Так, например, депо Дно обслуживает локомотивы "БалтТрансСервиса", заработав на этом за 2004 год 11,5 млн.рублей, а за первый квартал 2005-го - уже 14,7 млн. Для усиления производственной базы предприятия БТС планирует инвестировать в него 60 млн.рублей.
Локомотивное депо Санкт-Петербург-Витебский осуществляет ремонт тепловозов компании "ТрансОйл". Доходы за 2004 год составили около 8 млн.рублей, а за первый квартал 2005-го - 3,6 млн. Техобслуживание локомотивов данной фирмы в объеме ТО-2 производится на ПТОЛ Кириши, куда "ТрансОйл" намерен инвестировать 35 млн.рублей.
Правда, пока не обходится без настоящих пережитков эпохи развитого социализма. Согласно соответствующим договорам владельцы локомотивов обязуются полностью осуществлять снабжение депо запасными частями и модусным оборудованием, для чего на деповской территории в настоящий момент размещены принадлежащие компаниям склады. Там же находятся и постоянные представители операторов. Как рассказал начальник технического отдела "БалтТрансСервиса" Сергей Маслов, склад его компании работает в полном взаимодействии с деповчанами, а если паче чаяния случаются накладки с наличием тех или иных запчастей, то представители частного и государственного секторов приходят друг другу на выручку.
Такая картина, конечно, умиляет, но очевидно, что подобная организация снабжения может является только следствием дефицита, которого кроме как на железной дороге (или еще в каких-нибудь находящихся в государственной собственности учреждениях) уже давно нигде нет. Трудно представить себе, что когда количество владельцев локомотивов многократно возрастет, то каждый из них построит при депо свой склад и будет снабжать его своими же запчастями. Тут уж вопрос с совокупными общественными издержками и "эффектом масштаба" действительно ни в какие "экономические ворота" не лезет.
Тем временем пока действует следующее зафиксированное в договоре правило: "При отсутствии запасных частей и материалов Заказчика (...) он оплачивает простой локомотива на путях ОАО "РЖД" сверх установленных норм". Кстати, снабжение топливом локомотивов (например, компании "ТрансОйл") сегодня также осуществляется собственной соляркой фирмы, которая хранится на базе топлива депо "на основании договора хранения".
Итак, как видно, опыт в деле обслуживания частных локомотивов уже есть, но вот рынка здесь пока явно маловато. Больше его будет по мере развития двух направлений: увеличения числа приватных локомотивов и поэтапного акционирования ремонтной базы, начиная с более тяжелых видов ремонта.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => В последнее время внимание субъектов реформы железнодорожного транспорта все более сосредотачивается на формировании условий для полноценного использования частной локомотивной тяги. При этом данный вопрос рассматривается как один из важнейших аспектов более общего направления по развитию конкуренции в перевозочной деятельности.

Перейти Рубикон
Не будет преувеличением сказать, что проблема использования приватных локомотивов приобретает сегодня характер Рубикона на пути к формированию устойчивого конкурентного рынка перевозок. После решения ее нормативного, технического, технологического и других аспектов все остальное будет представлять собой уже явно детали. (При условии, конечно, ликвидации ставшей сегодня притчей во языцех правовой коллизии с лицензией ОАО "РЖД" на услуги инфра-структуры.)
"О конкуренции в перевозках можно говорить только тогда, когда в данном сегменте работают полноценные перевозочные компании, оказывающие весь спектр соответствующих услуг и в первую очередь - по предоставлению локомотивной тяги", - соглашается, например, с такой позицией заместитель начальника управления инфраструктуры и перевозок Федерального агентства железнодорожного транспорта (ФАЖТ) Александр Синев.
Со своей стороны, вице-президент ОАО "РЖД" Борис Лапидус отметил недавно на "круглом столе" компании "ТрансБазис": "Корпорация сегодня выступает в двух лицах. С одной стороны, последовательно проводит реформу; с другой - является гарантом устойчивой работы железнодорожного транспорта. Так мы будем действовать и в отношении развития частной локомотивной тяги". При этом он подчеркнул, что одна из основных идей здесь заключается в том, чтобы инвестиции частных перевозчиков направлялись в новый, а не инвентарный подвижной состав. "Если мы раздадим свой парк, то ничего кроме потерь не добьемся", - констатировал один из главных идеологов железнодорожной реформы. Также Б.Лапидус считает, что в целом организация содержания и ремонта локомотивной тяги должна в обозримом будущем сохраняться у ОАО "РЖД", поскольку иначе "уйдет эффект масштаба" и несоизмеримо возрастут издержки.
Что же касается производства локомотивов в стране, то здесь в ОАО "РЖД" убеждены, что сегодня нельзя отдаваться на волю производителей техники, а необходимо потребителю активно формировать свои условия - как технические, так и ценовые. Б.Лапидус высказал предположение, что когда хотя бы каждый третий оператор проявит намерение обзавестись своими локомотивами, то их цена резко возрастет ввиду сосредоточения сегодня 85% локомотивостроительных мощностей в руках "Трансмашхолдинга".
В связи с этим в ОАО "РЖД" считают целесообразным способ-ствовать в рамках своих возможностей развитию в России нескольких независимых центров транспортного машиностроения, не исключая при этом сотрудничество и с западными компаниями при условии создания ими производственных мощностей у нас в стране.

Дело-то - нехитрое
Несмотря на то, что сегодня уже наработан опыт использования приватной локомотивной тяги (в том числе и в международном сообщении с Эстонией), такие транспортировки, как известно, юридически не являются деятельностью независимых перевозчиков, так как стороной договора перевозки при этом пока продолжает выступать ОАО "РЖД".
Как пояснили в ЦФТО, в соответствии с гражданским законодательством Российской Федерации ОАО "РЖД" в принципе должно оформлять свои отношения с собственником подвижного состава (заключать договор) по поводу его привлечения для обеспечения перевозок грузов. На практике же компания сегодня использует приватные вагоны на тех же основаниях, что и инвентарный парк, а локомотивы собственников не передаются ОАО "РЖД" в аренду или на основании других договоров. "Отсутствие единого порядка согласования курсирования поездных формирований собственников связано с тем, что оно всегда рассматривается как исключение и с учетом таких факторов, как экономическая целесообразность, эффективность технологии перевозки и увеличение объемов грузов", - сообщил начальник отдела нормативной работы с операторами и пользователями услуг инфраструктуры ЦФТО Владимир Сосипаторов.
Однако, по его словам, с учетом накопленного опыта в настоящее время уже сложилась определенная практика оформления документов для получения разрешения на работу локомотива собственника. В частности, фирма предоставляет на железную дорогу следующие документы: сертификат соответствия на локомотив, заявку на проведение комиссионного осмотра, заявку на предоставление права выезда и курсирования на конкретных участках, а также на заключение соответствующего договора. В документах указываются данные о локомотиве, допустимых скоростях и весовых нормах, станциях и депо дислокации и др. К заявкам прилагаются копия справки формы ТУ-31 и проект технологии по организации использования локомотивов. В описании технологии работы, в частности, сообщается такая информация, как род перевозимых грузов, маршруты и объемы перевозок, места экипировок и ремонтов, порядок работы локомотивных бригад, организация сменно-суточного планирования и др.
Железная дорога, согласовав пакет документов, направляет его в департаменты ОАО "РЖД", приложив свое ТЭО на данный проект. По итогам рассмотрения в ЦФТО, ЦД, ЦУПе и ЦТ принимается решение в виде телеграфного указания первого вице-президента ОАО "РЖД" по производству. Далее предлагаемая конкретная схема с использованием частных локомотивов может работать.
Таким образом, уже сегодня ясно, что выпустить приватный тепловоз или электровоз для работы на магистральные пути - дело в общем-то нехитрое (если, конечно, сознательно не усложнять вопрос в целях конкурентной борьбы). Однако, как поется в песне, - "все дело в цене на билет".

Так сколько же это стоит?
Сегодняшняя система тарификации прогона частных грузовых поездов (осуществляемая в соответствии с п. 2.17 Прейскуранта № 10-01) устраивает операторов, но не приемлема на перспективу для ОАО "РЖД". Как утверждают в компании, расчеты ВНИИЖТа показали, что перевозки собственных поездных формирований по действующему с 1998 года тарифу не обеспечивают рентабельность, сопоставимую с показателями при перевозках в подвижном составе железных дорог и являются экономически не выгодными для ОАО "РЖД". Отсюда возникла необходимость разработать новый раздел № 4 Прейскуранта, включающий тарифные схемы для перевозчика, владеющего собственными вагонами и локомотивами (и с сентября прошлого года находящийся на рассмотрении в Федеральной службе по тарифам).
В проекте данного раздела применяются следующие виды оплаты. При наличии собственного локомотива: по новым схемам за услуги инфраструктуры. При предоставлении локомотива по договору с ОАО "РЖД":
 при следовании вагонов перевозчика в поездах общего формирования по действующим номерным схемам для собственных вагонов с локомотивом железных дорог;
 при следовании вагонов (группы) с отдельным локомотивом по соответствующему более высокому тарифу (п. 2.34).
При этом различия между проектом и действующими положениями в части оплаты частных поездов состоят как в среднем увеличении базового уровня тарифов, так и в распространении классных коэффициентов грузов на тарифную составляющую "за тепловоз" и "за электровоз". Кроме того, в новом тарифе не учитывается стоимость части начально-конечных операций, которые должны осуществляться перевозчиками.
Что же касается выделения в тарифе локомотивной составляющей (о необходимости которой все время говорят в регулирующих ведомствах), то ОАО "РЖД" сегодня официально высказывается против такого шага. При этом Б.Лапидус, например, делает ссылку на то, что "согласованное решение об отсутствии необходимости выделения в тарифе локомотивной составляющей было принято при обсуждении как концепции, так и самого проекта Прейскуранта № 10-01 в 2002-2003 годах (не старовато ли предание? - А.Г.) совместно с Минэкономразвития и ФЭК России на следующем основании: тарифные схемы должны позволять производить оплату любых технологически возможных вариантов перевозок при различной принадлежности как вагонов, так и локомотивов".
Сегодня в ОАО "РЖД" утверждают, что поскольку все возможные варианты перевозок предлагаемой компанией тарифной системой охвачены, а локомотив следует по инфраструктуре ОАО "РЖД", то в схемах "И" расходы по тяге и инфраструктуре в ставках разделять нецелесообразно (см. таб. 1).
Как известно, против проекта раздела № 4 активно возражает Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава, видя в нем прежде всего инструмент прямого повышения действующих ставок и призывая Правительство ввести мораторий на изменения в Прейскурант № 10-01 до конца 2006 года.
Не дает свое добро на нововведение пока и главный арбитр в данном споре - Федеральная служба по тарифам, перед которой стоит непростая задача. С одной стороны, тарифные схемы, установленные для частных формирований, не должны быть убыточными ни для ОАО "РЖД", ни для независимых перевозчиков. С другой - вряд ли по данному поводу удастся безболезненно повысить существующий уровень транспортных расходов для грузоотправителей.
ФСТ пока хранит молчание по рассматриваемому вопросу. Но сам затянувшийся срок изучения предложений ОАО "РЖД" говорит скорее не в их пользу. Тем более, что в интервью журналу "РЖД-Партнер" (№ 4, 2005 г.) заместитель руководителя Службы Виталий Евдокименко заявил о необходимости в рамках совершенствования Прейскуранта выделить в тарифе локомотивную составляющую.

Искушение...
Еще один важный вопрос - о недискриминационном доступе частных локомотивов к инфраструктуре. Здесь (помимо всего того, о чем уже многократно говорилось и писалось) сегодня стало озвучиваться одно интересное обстоятельство. Для всех совершенно очевидно, что сочетая в себе функции владельца инфраструктуры, диспетчерского управления и перевозочной деятельности, ОАО "РЖД" будет находиться в состоянии постоянного искушения позаботиться прежде всего о своих поездах, а потом уже о всяких частных.
"Уже сейчас можно сказать, - считает, например, Александр Синев, - что объединяя в себе монопольные и потенциально конкурентные виды услуг, ОАО "РЖД" имеет ряд системных преимуществ перед другими перевозчиками - начиная от системы доступа приватного парка к инфраструктуре общего пользования и сроков согласования заявок грузовладельцев, заканчивая техническими ограничениями, требованиями по безопасности, условиями эксплуатации и технического обслуживания подвижного состава".
В этой связи в ФАЖТ уверены, что в настоящий момент для нормотворчества принципиально важно знать - каковы перспективы разделения в ОАО "РЖД" вышеупомянутых функций. Как известно, Программа реформы относит постановку данного вопроса в практическую плоскость на третий этап реформирования.
Однако в Агентстве считают, что и стратегия развития ОАО "РЖД", и "смысловое" наполнение нормативно-правовой базы, и степень государственного присутствия в сфере железнодорожного транспорта зависят от целевого состояния основного "игрока" на рынке к 2010 году. В условиях разделения инфраструктурных и перевозочных функ-ций такие услуги как регистрация подвижного состава, расчеты с железнодорожными администрациями ино-странных государств, продление сроков службы подвижного состава и ряд других может выполнять владелец инфраструктуры. В условиях совмещения этих функ-ций один перевозчик неизбежно попадает в зависимость от другого, который концентрирует в себе целый ряд "рычагов" по доступу к инфраструктуре. Поэтому (об этом высказывался и руководитель ФАЖТ Михаил Акулов) при сохранении сегодняшней модели, в целях обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре услуги регулятивного характера должен выполнять государ-ственный (независимый) орган. Данная структура должна иметь право оперативного вмешательства в работу хозяйствующего субъекта, совмещаю-щего монопольные и конкурентные виды деятельности, - в спорных ситуациях. Сегодня ни один федеральный орган не обладает такими полномочиями. Между тем необходимость существования подобного механизма предписывается ежегодными резолюциями Европейского комитета министров транспорта начиная с 2001 года. Причем в последние годы эта проблематика становится первостепенной в обзорах ЕКМТ о ходе реформы железных дорог России.

Частные запчасти и социалистическая взаимовыручка
Из всех технических вопросов эксплуатации приватных локомотивов важнейшее значение имеют техобслуживание и ремонт. Сегодня такой опыт уже есть на Октябрьской железной дороге, где, по информации заместителя начальника дороги Валерия Танаева, четыре локомотивных депо оказывают данные услуги операторским компаниям в объеме от ТО-2 до ТР-1.
Так, например, депо Дно обслуживает локомотивы "БалтТрансСервиса", заработав на этом за 2004 год 11,5 млн.рублей, а за первый квартал 2005-го - уже 14,7 млн. Для усиления производственной базы предприятия БТС планирует инвестировать в него 60 млн.рублей.
Локомотивное депо Санкт-Петербург-Витебский осуществляет ремонт тепловозов компании "ТрансОйл". Доходы за 2004 год составили около 8 млн.рублей, а за первый квартал 2005-го - 3,6 млн. Техобслуживание локомотивов данной фирмы в объеме ТО-2 производится на ПТОЛ Кириши, куда "ТрансОйл" намерен инвестировать 35 млн.рублей.
Правда, пока не обходится без настоящих пережитков эпохи развитого социализма. Согласно соответствующим договорам владельцы локомотивов обязуются полностью осуществлять снабжение депо запасными частями и модусным оборудованием, для чего на деповской территории в настоящий момент размещены принадлежащие компаниям склады. Там же находятся и постоянные представители операторов. Как рассказал начальник технического отдела "БалтТрансСервиса" Сергей Маслов, склад его компании работает в полном взаимодействии с деповчанами, а если паче чаяния случаются накладки с наличием тех или иных запчастей, то представители частного и государственного секторов приходят друг другу на выручку.
Такая картина, конечно, умиляет, но очевидно, что подобная организация снабжения может является только следствием дефицита, которого кроме как на железной дороге (или еще в каких-нибудь находящихся в государственной собственности учреждениях) уже давно нигде нет. Трудно представить себе, что когда количество владельцев локомотивов многократно возрастет, то каждый из них построит при депо свой склад и будет снабжать его своими же запчастями. Тут уж вопрос с совокупными общественными издержками и "эффектом масштаба" действительно ни в какие "экономические ворота" не лезет.
Тем временем пока действует следующее зафиксированное в договоре правило: "При отсутствии запасных частей и материалов Заказчика (...) он оплачивает простой локомотива на путях ОАО "РЖД" сверх установленных норм". Кстати, снабжение топливом локомотивов (например, компании "ТрансОйл") сегодня также осуществляется собственной соляркой фирмы, которая хранится на базе топлива депо "на основании договора хранения".
Итак, как видно, опыт в деле обслуживания частных локомотивов уже есть, но вот рынка здесь пока явно маловато. Больше его будет по мере развития двух направлений: увеличения числа приватных локомотивов и поэтапного акционирования ремонтной базы, начиная с более тяжелых видов ремонта.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1212 [~CODE] => 1212 [EXTERNAL_ID] => 1212 [~EXTERNAL_ID] => 1212 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106278:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106278:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106278:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106278:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106278:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106278:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106278:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Опыт есть, рынка - маловато [SECTION_META_KEYWORDS] => опыт есть, рынка - маловато [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Опыт есть, рынка - маловато [ELEMENT_META_KEYWORDS] => опыт есть, рынка - маловато [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт есть, рынка - маловато [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт есть, рынка - маловато [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт есть, рынка - маловато [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт есть, рынка - маловато [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт есть, рынка - маловато [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт есть, рынка - маловато [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт есть, рынка - маловато [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт есть, рынка - маловато ) )