+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 6 (82) июнь 2005

6 (82) июнь 2005
НОВОЕ РУКОВОДСТВО: К ДЕЙСТВИЮ: Руководитель дирекции Совета по железно-дорожному транспорту государств - участников СНГ Сергей Гапеев рассказывает о задачах возглавляемой им организации.

МЫ БУДЕМ ГОТОВЫ К КОНКУРЕНЦИИ: Директор Центра "Трансконтейнер" Петр Баскаков комментирует процесс реформирования предприятия.

НЕ ОСТАНАВЛИВАЯСЬ НА ДОСТИГНУТОМ: Генеральный директор ООО "Мечел-Транс" Александр Стародубов размышляет о тенденциях, связанных с развитием компаний-операторов.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Надежный маршрут на Запад

Array
(
    [ID] => 106296
    [~ID] => 106296
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Надежный маршрут на Запад
    [~NAME] => Надежный маршрут на Запад
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1230/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1230/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Прямое железнодорожное сообщение между Россией и Финляндией и одинаковая ширина колеи создают благоприятные условия для осуществления перевозок наливных грузов финским клиентам из России и других стран СНГ. Экспортные перевозки специальной продукции химической промышленности, требующие высокого уровня технологии работы и профессионализма, осуществляются в третьи страны через порты Финляндии.

В 2003 году из России в Финляндию перевезли по железной дороге 6,7 миллиона тонн наливных грузов в цистернах. Из указанного объема грузов страной назначения 4,4 миллиона тонн являлась Финляндия, и 2,3 миллиона тонн перевезли далее в третьи страны через финские порты.
Из ввозимых в Финляндию грузов самыми большими являются поставки горючих для фирм Fortum Oil Oy, Esso Oy, Oy Shell Ab и Suomen Petrooli Oy, а также сырой нефти для нефтеперерабатывающих заводов фирмы Fortum Oil Oy. Другими крупными клиентами железных дорог Финляндии в данной области являются фирмы Aspokem Oy, Kemira Grow How Oy и Borealis Polymers Oy.
Через Финляндию в третьи страны перевозят различные нефтехимические грузы и грузы химической промышленности, которые требуют профессиональной обработки как в порту, так и во время перевозки.
Во время железнодорожной перевозки состояние и качество перевозимых грузов контролируется в том числе с помощью автоматического оборудования. Для перевозок специальной продукции используется главным образом подвижной состав приватных компаний. В портах Финляндии работает ряд опытных фирм, которые способны обеспечивать промежуточное складирование наливных грузов и их перевалку в суда.
Услуги по складированию в портах предлагают в том числе фирмы Vopak Chemicals Logistics Finland Oy, Oiltanking Sonmarin Oy, Kaukomarkkinat Oy и Baltic Tank Oy. Кроме того, фирмы Fortum Oil Oy и Suomen Petrooli Oy имеют свои нефтехранилища. Фирма Finngas FGG специализирована на обработке сжиженных газов.
Время, требуемое для перевозки, постоянно сокращалось в результате плодотворного сотрудничества между фирмой VR Cargo и грузополучателями. Целью является сократить сроки пребывания цистерн на территории Финляндии до минимума. Минимальные сроки пребывания цистерн в Финляндии - от двух до трех суток.
Основой срочных перевозок служат поезда, курсирующие в соответствии с графиком со ст. Вайниккала в порты Муссало и Хамина. Ежедневно в оба порта прибывает несколько поездов. Количество поездов всегда определяется в соответствии с потребностью в перевозках. По необходимости для осуществления перевозок используются дополнительные поезда.
Перевозки были ускорены с помощью разработки ряда электронных услуг и через сотрудничество с таможенными и по-граничными органами. Цистерны не простаивают в ожидании документов, так как, например, извещение о прибытии груза и предварительное оформление производится с использованием ЭВМ. Это позволяет осуществлять перевозки как больших, так и мелких партий грузов эффективно и экономно.
Россия перевозит нефтяную продукцию со всех своих значительных месторождений в Финляндию и через Финляндию в третьи страны. Путем сотрудничества между VR Cargo и Российскими железными дорогами обеспечиваются как можно более прямые и быстрые перевозки на пограничный переход Бусловская-Вайниккала, и далее на места назначения. Грузоотправители совместно с РЖД, VR Cargo и грузополучателями разработали "вертушки", отправительские маршрутные поезда, которые позволили значительно сократить сроки следования поездов и задерживания цистерн на территории Финляндии.
Несмотря на то, что самые большие объе-мы перевозятся в направлении Восток-Запад, имеются такие же благоприятные возможности осуществлять перевозки с Запада в Восточном направлении. В последнее время намечается рост объемов перевозок грузов химической промышленности из Финляндии и других стран через Финляндию в Россию и другие страны СНГ.
Системы безопасности при перевозках наливных грузов:
 автоматический измерительный прибор уровня налива;
 установка радиационного контроля;
 вагонные весы;
 контроль видеокамерой импортных перевозок;
 смотровая площадка для проверки вагонов;
 установка контроля утечки после пограничного перехода;
 прибор обнаружения нагревания подшипников вагонов.

МАРККУ РИМПИЛЯЙНЕН
[~DETAIL_TEXT] => Прямое железнодорожное сообщение между Россией и Финляндией и одинаковая ширина колеи создают благоприятные условия для осуществления перевозок наливных грузов финским клиентам из России и других стран СНГ. Экспортные перевозки специальной продукции химической промышленности, требующие высокого уровня технологии работы и профессионализма, осуществляются в третьи страны через порты Финляндии.

В 2003 году из России в Финляндию перевезли по железной дороге 6,7 миллиона тонн наливных грузов в цистернах. Из указанного объема грузов страной назначения 4,4 миллиона тонн являлась Финляндия, и 2,3 миллиона тонн перевезли далее в третьи страны через финские порты.
Из ввозимых в Финляндию грузов самыми большими являются поставки горючих для фирм Fortum Oil Oy, Esso Oy, Oy Shell Ab и Suomen Petrooli Oy, а также сырой нефти для нефтеперерабатывающих заводов фирмы Fortum Oil Oy. Другими крупными клиентами железных дорог Финляндии в данной области являются фирмы Aspokem Oy, Kemira Grow How Oy и Borealis Polymers Oy.
Через Финляндию в третьи страны перевозят различные нефтехимические грузы и грузы химической промышленности, которые требуют профессиональной обработки как в порту, так и во время перевозки.
Во время железнодорожной перевозки состояние и качество перевозимых грузов контролируется в том числе с помощью автоматического оборудования. Для перевозок специальной продукции используется главным образом подвижной состав приватных компаний. В портах Финляндии работает ряд опытных фирм, которые способны обеспечивать промежуточное складирование наливных грузов и их перевалку в суда.
Услуги по складированию в портах предлагают в том числе фирмы Vopak Chemicals Logistics Finland Oy, Oiltanking Sonmarin Oy, Kaukomarkkinat Oy и Baltic Tank Oy. Кроме того, фирмы Fortum Oil Oy и Suomen Petrooli Oy имеют свои нефтехранилища. Фирма Finngas FGG специализирована на обработке сжиженных газов.
Время, требуемое для перевозки, постоянно сокращалось в результате плодотворного сотрудничества между фирмой VR Cargo и грузополучателями. Целью является сократить сроки пребывания цистерн на территории Финляндии до минимума. Минимальные сроки пребывания цистерн в Финляндии - от двух до трех суток.
Основой срочных перевозок служат поезда, курсирующие в соответствии с графиком со ст. Вайниккала в порты Муссало и Хамина. Ежедневно в оба порта прибывает несколько поездов. Количество поездов всегда определяется в соответствии с потребностью в перевозках. По необходимости для осуществления перевозок используются дополнительные поезда.
Перевозки были ускорены с помощью разработки ряда электронных услуг и через сотрудничество с таможенными и по-граничными органами. Цистерны не простаивают в ожидании документов, так как, например, извещение о прибытии груза и предварительное оформление производится с использованием ЭВМ. Это позволяет осуществлять перевозки как больших, так и мелких партий грузов эффективно и экономно.
Россия перевозит нефтяную продукцию со всех своих значительных месторождений в Финляндию и через Финляндию в третьи страны. Путем сотрудничества между VR Cargo и Российскими железными дорогами обеспечиваются как можно более прямые и быстрые перевозки на пограничный переход Бусловская-Вайниккала, и далее на места назначения. Грузоотправители совместно с РЖД, VR Cargo и грузополучателями разработали "вертушки", отправительские маршрутные поезда, которые позволили значительно сократить сроки следования поездов и задерживания цистерн на территории Финляндии.
Несмотря на то, что самые большие объе-мы перевозятся в направлении Восток-Запад, имеются такие же благоприятные возможности осуществлять перевозки с Запада в Восточном направлении. В последнее время намечается рост объемов перевозок грузов химической промышленности из Финляндии и других стран через Финляндию в Россию и другие страны СНГ.
Системы безопасности при перевозках наливных грузов:
 автоматический измерительный прибор уровня налива;
 установка радиационного контроля;
 вагонные весы;
 контроль видеокамерой импортных перевозок;
 смотровая площадка для проверки вагонов;
 установка контроля утечки после пограничного перехода;
 прибор обнаружения нагревания подшипников вагонов.

МАРККУ РИМПИЛЯЙНЕН
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1230 [~CODE] => 1230 [EXTERNAL_ID] => 1230 [~EXTERNAL_ID] => 1230 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106296:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106296:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106296:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106296:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106296:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106296:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106296:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Надежный маршрут на Запад [SECTION_META_KEYWORDS] => надежный маршрут на запад [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Надежный маршрут на Запад [ELEMENT_META_KEYWORDS] => надежный маршрут на запад [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Надежный маршрут на Запад [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежный маршрут на Запад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежный маршрут на Запад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежный маршрут на Запад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Надежный маршрут на Запад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежный маршрут на Запад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежный маршрут на Запад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежный маршрут на Запад ) )

									Array
(
    [ID] => 106296
    [~ID] => 106296
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Надежный маршрут на Запад
    [~NAME] => Надежный маршрут на Запад
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1230/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1230/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Прямое железнодорожное сообщение между Россией и Финляндией и одинаковая ширина колеи создают благоприятные условия для осуществления перевозок наливных грузов финским клиентам из России и других стран СНГ. Экспортные перевозки специальной продукции химической промышленности, требующие высокого уровня технологии работы и профессионализма, осуществляются в третьи страны через порты Финляндии.

В 2003 году из России в Финляндию перевезли по железной дороге 6,7 миллиона тонн наливных грузов в цистернах. Из указанного объема грузов страной назначения 4,4 миллиона тонн являлась Финляндия, и 2,3 миллиона тонн перевезли далее в третьи страны через финские порты.
Из ввозимых в Финляндию грузов самыми большими являются поставки горючих для фирм Fortum Oil Oy, Esso Oy, Oy Shell Ab и Suomen Petrooli Oy, а также сырой нефти для нефтеперерабатывающих заводов фирмы Fortum Oil Oy. Другими крупными клиентами железных дорог Финляндии в данной области являются фирмы Aspokem Oy, Kemira Grow How Oy и Borealis Polymers Oy.
Через Финляндию в третьи страны перевозят различные нефтехимические грузы и грузы химической промышленности, которые требуют профессиональной обработки как в порту, так и во время перевозки.
Во время железнодорожной перевозки состояние и качество перевозимых грузов контролируется в том числе с помощью автоматического оборудования. Для перевозок специальной продукции используется главным образом подвижной состав приватных компаний. В портах Финляндии работает ряд опытных фирм, которые способны обеспечивать промежуточное складирование наливных грузов и их перевалку в суда.
Услуги по складированию в портах предлагают в том числе фирмы Vopak Chemicals Logistics Finland Oy, Oiltanking Sonmarin Oy, Kaukomarkkinat Oy и Baltic Tank Oy. Кроме того, фирмы Fortum Oil Oy и Suomen Petrooli Oy имеют свои нефтехранилища. Фирма Finngas FGG специализирована на обработке сжиженных газов.
Время, требуемое для перевозки, постоянно сокращалось в результате плодотворного сотрудничества между фирмой VR Cargo и грузополучателями. Целью является сократить сроки пребывания цистерн на территории Финляндии до минимума. Минимальные сроки пребывания цистерн в Финляндии - от двух до трех суток.
Основой срочных перевозок служат поезда, курсирующие в соответствии с графиком со ст. Вайниккала в порты Муссало и Хамина. Ежедневно в оба порта прибывает несколько поездов. Количество поездов всегда определяется в соответствии с потребностью в перевозках. По необходимости для осуществления перевозок используются дополнительные поезда.
Перевозки были ускорены с помощью разработки ряда электронных услуг и через сотрудничество с таможенными и по-граничными органами. Цистерны не простаивают в ожидании документов, так как, например, извещение о прибытии груза и предварительное оформление производится с использованием ЭВМ. Это позволяет осуществлять перевозки как больших, так и мелких партий грузов эффективно и экономно.
Россия перевозит нефтяную продукцию со всех своих значительных месторождений в Финляндию и через Финляндию в третьи страны. Путем сотрудничества между VR Cargo и Российскими железными дорогами обеспечиваются как можно более прямые и быстрые перевозки на пограничный переход Бусловская-Вайниккала, и далее на места назначения. Грузоотправители совместно с РЖД, VR Cargo и грузополучателями разработали "вертушки", отправительские маршрутные поезда, которые позволили значительно сократить сроки следования поездов и задерживания цистерн на территории Финляндии.
Несмотря на то, что самые большие объе-мы перевозятся в направлении Восток-Запад, имеются такие же благоприятные возможности осуществлять перевозки с Запада в Восточном направлении. В последнее время намечается рост объемов перевозок грузов химической промышленности из Финляндии и других стран через Финляндию в Россию и другие страны СНГ.
Системы безопасности при перевозках наливных грузов:
 автоматический измерительный прибор уровня налива;
 установка радиационного контроля;
 вагонные весы;
 контроль видеокамерой импортных перевозок;
 смотровая площадка для проверки вагонов;
 установка контроля утечки после пограничного перехода;
 прибор обнаружения нагревания подшипников вагонов.

МАРККУ РИМПИЛЯЙНЕН
[~DETAIL_TEXT] => Прямое железнодорожное сообщение между Россией и Финляндией и одинаковая ширина колеи создают благоприятные условия для осуществления перевозок наливных грузов финским клиентам из России и других стран СНГ. Экспортные перевозки специальной продукции химической промышленности, требующие высокого уровня технологии работы и профессионализма, осуществляются в третьи страны через порты Финляндии.

В 2003 году из России в Финляндию перевезли по железной дороге 6,7 миллиона тонн наливных грузов в цистернах. Из указанного объема грузов страной назначения 4,4 миллиона тонн являлась Финляндия, и 2,3 миллиона тонн перевезли далее в третьи страны через финские порты.
Из ввозимых в Финляндию грузов самыми большими являются поставки горючих для фирм Fortum Oil Oy, Esso Oy, Oy Shell Ab и Suomen Petrooli Oy, а также сырой нефти для нефтеперерабатывающих заводов фирмы Fortum Oil Oy. Другими крупными клиентами железных дорог Финляндии в данной области являются фирмы Aspokem Oy, Kemira Grow How Oy и Borealis Polymers Oy.
Через Финляндию в третьи страны перевозят различные нефтехимические грузы и грузы химической промышленности, которые требуют профессиональной обработки как в порту, так и во время перевозки.
Во время железнодорожной перевозки состояние и качество перевозимых грузов контролируется в том числе с помощью автоматического оборудования. Для перевозок специальной продукции используется главным образом подвижной состав приватных компаний. В портах Финляндии работает ряд опытных фирм, которые способны обеспечивать промежуточное складирование наливных грузов и их перевалку в суда.
Услуги по складированию в портах предлагают в том числе фирмы Vopak Chemicals Logistics Finland Oy, Oiltanking Sonmarin Oy, Kaukomarkkinat Oy и Baltic Tank Oy. Кроме того, фирмы Fortum Oil Oy и Suomen Petrooli Oy имеют свои нефтехранилища. Фирма Finngas FGG специализирована на обработке сжиженных газов.
Время, требуемое для перевозки, постоянно сокращалось в результате плодотворного сотрудничества между фирмой VR Cargo и грузополучателями. Целью является сократить сроки пребывания цистерн на территории Финляндии до минимума. Минимальные сроки пребывания цистерн в Финляндии - от двух до трех суток.
Основой срочных перевозок служат поезда, курсирующие в соответствии с графиком со ст. Вайниккала в порты Муссало и Хамина. Ежедневно в оба порта прибывает несколько поездов. Количество поездов всегда определяется в соответствии с потребностью в перевозках. По необходимости для осуществления перевозок используются дополнительные поезда.
Перевозки были ускорены с помощью разработки ряда электронных услуг и через сотрудничество с таможенными и по-граничными органами. Цистерны не простаивают в ожидании документов, так как, например, извещение о прибытии груза и предварительное оформление производится с использованием ЭВМ. Это позволяет осуществлять перевозки как больших, так и мелких партий грузов эффективно и экономно.
Россия перевозит нефтяную продукцию со всех своих значительных месторождений в Финляндию и через Финляндию в третьи страны. Путем сотрудничества между VR Cargo и Российскими железными дорогами обеспечиваются как можно более прямые и быстрые перевозки на пограничный переход Бусловская-Вайниккала, и далее на места назначения. Грузоотправители совместно с РЖД, VR Cargo и грузополучателями разработали "вертушки", отправительские маршрутные поезда, которые позволили значительно сократить сроки следования поездов и задерживания цистерн на территории Финляндии.
Несмотря на то, что самые большие объе-мы перевозятся в направлении Восток-Запад, имеются такие же благоприятные возможности осуществлять перевозки с Запада в Восточном направлении. В последнее время намечается рост объемов перевозок грузов химической промышленности из Финляндии и других стран через Финляндию в Россию и другие страны СНГ.
Системы безопасности при перевозках наливных грузов:
 автоматический измерительный прибор уровня налива;
 установка радиационного контроля;
 вагонные весы;
 контроль видеокамерой импортных перевозок;
 смотровая площадка для проверки вагонов;
 установка контроля утечки после пограничного перехода;
 прибор обнаружения нагревания подшипников вагонов.

МАРККУ РИМПИЛЯЙНЕН
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1230 [~CODE] => 1230 [EXTERNAL_ID] => 1230 [~EXTERNAL_ID] => 1230 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106296:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106296:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106296:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106296:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106296:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106296:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106296:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Надежный маршрут на Запад [SECTION_META_KEYWORDS] => надежный маршрут на запад [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Надежный маршрут на Запад [ELEMENT_META_KEYWORDS] => надежный маршрут на запад [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Надежный маршрут на Запад [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежный маршрут на Запад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежный маршрут на Запад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежный маршрут на Запад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Надежный маршрут на Запад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежный маршрут на Запад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежный маршрут на Запад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежный маршрут на Запад ) )
РЖД-Партнер

Проект "2К" наконец подписан. Что насчет эффективности?

Array
(
    [ID] => 106295
    [~ID] => 106295
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Проект "2К" наконец подписан. Что насчет эффективности?
    [~NAME] => Проект "2К" наконец подписан. Что насчет эффективности?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1229/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1229/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В конце мая Россия и Литва подписали проект "2К". Главная цель проекта - привлечь дополнительные грузопотоки в Калининград и Клайпеду, а также обеспечить сбалансированное развитие портов, расположенных в этих городах. Соглашение будет действовать  в течение пяти лет, после чего в случае эффективной реализации может быть продлено.

Свершилось!
Проект развития двух портов впервые был презентован в 2001 году во время саммита президентов Владимира Путина и Валдаса Адамкуса. Сначала идея забуксовала из-за недружественных действий сторон. Литва повысила тарифы на российские грузы на 20%, а затем Россия ввела дифференцированные железнодорожные тарифы, и доставка грузов в Калининград стала в несколько раз дешевле, чем в Клайпеду. В этой связи Литва выступила с инициативой разработки программы совместных действий, призванной обеспечить равноценную загрузку портов для того, чтобы избежать излишнего перегруза порта Калининград (который влечет за собой скопление вагонов на Литовских железных дорогах), а также снижение российского транзитного грузооборота в Клайпеде. Основной текст Соглашения о совместном развитии портов был готов в 2003 году, но с тех пор его подписание неоднократно переносилось.
Дело в том, что Министерство транспорта России придерживается политики более низких тарифных ставок, чем литовские железно-дорожники. Российский Минтранс, как и в советское время, проводил политику госрегулирования тарифов на перевозки, в то время как литовские транспортные чиновники полагались в вопросе формирования тарифов на волю рынка. Так как по направлению на Калининград на ОАО "РЖД" действовали внутрироссийские тарифы, то основная часть грузоперевозчиков предпочитала использовать услуги российских, а не литовских портовых терминалов. В результате российский грузопоток в Клайпеду резко упал.
Руководство Литвы не устраивало и то, что возросший за последние пять лет грузооборот Калининградского порта создавал огромные железнодорожные "пробки" на подъездах к нему. Часть грузовых составов, скапливавшихся в направлении Калининграда, вынужденно находилась на территории Литвы. По словам директора отдела транзита Министерства транспорта Литвы Алексаса Адомайтиса, в результате Литва периодически оказывалась в парадоксальной ситуа-ции. Будучи вынуждена держать на своей территории составы с грузами, направленными в Калининград, она платила за их нахождение на своей территории, как это предусмотрено Международным соглашением о перевозке и транзите грузов. Однако в конце мая компромисса удалось достичь, и Соглашение все же было подписано. "Мы шли к этому проекту больше двух лет, и сейчас, наконец, проектсоглашения, устраивающий обе стороны, готов", - заявил глава Минтранса России Игорь Левитин. Однако, по мнению обеих сторон, от подписанного с огромным опозданием Соглашения не стоит ждать быстрых перемен на рынке грузовых перевозок в портах Клайпеды и Калининграда.

О чем договорились
Соглашение "2К" предусматривает выработку российскими и литовскими специалистами совмест-ных предложений по ускоренному пересечению границ и упрощению таможенных процедур. В документе также обозначено стремление России и Литвы модернизировать и развивать транспортную инфраструктуру на территориях обоих государств по мере увеличения грузопотоков в направлении портов Калининградской области и Клайпедского порта. Кроме того, в соглашении оговорено создание новых пограничных пунктов, в частности, пункта пропуска Рыбачий-Нида. "Сверхзадачей" Соглашения "2К" является распределение грузопотоков таким образом, чтобы оба порта - Калининград и Клайпеда - были загружены равномерно. Помимо этого в документе прописаны взаимные обязательства сторон по согласованию взаимоприемлемых тарифов на прямые и транзитные перевозки грузов, обеспечению экологической безопасности и совмест-ной ликвидации аварийных ситуаций в портах и на железной дороге.
Одновременно, помимо "2К", было подписано Соглашение о пуске регулярного контейнерного поезда "Меркурий" для доставки грузов из Калининграда и Клайпеды в Москву по единым тарифам.

Тарифный торг близок к завершению
Даже несмотря на то, что Литовские железные дороги ежегодно зарабатывают на транзите калинин-градских грузов более $40 млн., литовские чиновники в последнее время настойчиво пытались повысить транзитные тарифы на грузоперевозки. С начала 2005 года Вильнюс трижды пытался поднять тарифы на транзитные российские грузоперевозки на 15%, но каждый раз после усиленных консультаций с Москвой эти сроки переносились. Последней датой, назначенной Вильнюсом, было 1 июня. Впрочем, в Москве прекрасно понимали, что избежать роста литовских тарифов без подписания Соглашения "2К" все равно не удастся.
Например, Литва с 3 сентября 2004 года на 15 процентов повысила тарифы на транзит нефти и черных металлов в Калининград. Тогда, комментируя это решение, вице-министр сообщений Литвы Валериюс Пономаревас заявил, что повышение тарифов на транзит "является контрмерой в ответ на российскую "тарифную дискриминацию" Клайпедского морского порта". Он напомнил, что в отношении некоторых видов направляемых в Клайпеду грузов российские тарифы в два-три раза выше, чем для этих же грузов, направляемых в Калининград. В результате в 2003 году в Калининград было перевезено 2,6 миллиона тонн грузов, в то же время перевозки грузов в Клайпеду сократились за год на 25,1 процента. В 2004-м транзитный грузопоток из России снизился еще на 21%, и доля российских грузов в обороте Клайпедского порта составила 5,3% (1,1 млн.тонн). Несмотря на стремление литовцев компенсировать эти потери, грузооборот портового комплекса Клайпеды, по данным экспертов, в 2004 году упал на 4,5%, что, видимо, и стало для литовцев "последней каплей" в стремлении повысить тарифы. Как известно, транзит грузов по территории Литвы составляет примерно треть бюджета прибалтийской страны.
После подписания Соглашения по поводу пересмотра железно-дорожных тарифов на Калининградском и Клайпедском направлениях глава Минтранса Игорь Левитин заявил: "Калининградские тарифы останутся без изменений в силу того, что на этом ответвлении международного транспортного коридора действует Прейскурант № 10-01.Однако в направлении порта Клайпеда транзитные железнодорожные тарифы будут пересмотрены". Он отметил, что "литовская сторона сдержала свое слово не повышать транзитные тарифы на Калининград". Дополнительным аргументом для литовцев, по мнению И.Левитина, стало то, что в 2005 году Россия также не повышала тарифы на пограничные переходы с Литвой. Не планируется их повышение и в 2006-м.
Со своей стороны, министр иностранных дел Литвы Антанас Валионис заявил: "Если обе стороны - Россия и Литва - будут стремиться к эквивалентному развитию событий, то мы не будем повышать тарифы. Для нас сейчас открываются возможности, чтобы все уравновесить. Пока будет добрая воля сторон, мы намерены искать равные условия".

"Наши отношения с Калининградом всегда были неплохими"
По словам директора отдела транзита Минтранса Литвы Алексаса Адомайтиса, основные положения подписанного в конце мая нынешнего года документа мало изменились с 2001 года. "Честно говоря, наши отношения с портом Калининград всегда были неплохими, и Литва вложила немало средств в развитие его терминалов, - заявил А.Адомайтис. - Однако в последние годы мы столкнулись с тем, что Россия с помощью тарифной политики стремилась направить абсолютно все свои грузы через Калининград, избегая направлять их в Клайпедский порт". Литовцы неоднократно просили российскую сторону направлять в Клайпеду хотя бы ту часть грузов, с которой не справлялся порт Калининград, однако позиция России оставалась неи зменной".
В Минтрансе Литвы считают, что "2К" - "чисто политическое соглашение", а обязательства, взятые на себя российской стороной, очень расплывчаты. Соглашение лишь дает основания железнодорожникам и министерствам транспорта двух стран вести переговоры о конкретных мерах по увеличению товарооборота, но обязательств по согласованию конкурентоспособных тарифов в Соглашении не прописано. Уже сейчас создана совместная российско-литовская группа по транспорту, а в ближайшем будущем будет создана экспертная группа, состоящая из представителей Клайпедского и Калининградского портов, стивидорных и экспедиторских компаний, а также железнодорожных ведомств двух стран. "Главное, что дело сдвинулось с "мертвой точки", - считает Алексас Адомайтис.
По мнению литовской стороны, даже незначительному увеличению российского грузопотока в Клайпедский порт мешает активное лоббирование своих интересов в Минтрансе России Ассоциацией мор-ских торговых портов, стремящейся не упустить ни одну тонну "своих" грузов. "Легче всего соблюдать запретительный принцип, нежели повышать качество работы портов. При этом, если посчитать размер тарифов на перевалку основных грузов, то получится, что тарифы российских портов на перевалку часто оказываются выше литовских", - считает А.Адомайтис. При этом литовцы рассчитывают поднять уровень грузооборота Клайпеды в первую очередь за счет транзита грузов из стран СНГ. "Мы даже не говорим уже о российских грузах. Не хотите - не надо. Мы просим одного - не ставьте искусственных препятствий для транзитных грузов, следующих из Казахстана, Узбекистана и других государств СНГ. Таких как хлопок, нефть и еще ряд товарных позиций. И по этому вопросу нам удалось добиться от российской стороны некоторых уступок", - констатирует А.Адомайтис. Представители Минтранса России согласились понизить транзитные тарифы для некоторых видов грузов, следующих из Казахстана, - таких как сырая нефть и все виды ферросплавов, а также на ряд товарных позиций из Узбекистана (хлопок, зерно).

ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [~DETAIL_TEXT] => В конце мая Россия и Литва подписали проект "2К". Главная цель проекта - привлечь дополнительные грузопотоки в Калининград и Клайпеду, а также обеспечить сбалансированное развитие портов, расположенных в этих городах. Соглашение будет действовать в течение пяти лет, после чего в случае эффективной реализации может быть продлено.

Свершилось!
Проект развития двух портов впервые был презентован в 2001 году во время саммита президентов Владимира Путина и Валдаса Адамкуса. Сначала идея забуксовала из-за недружественных действий сторон. Литва повысила тарифы на российские грузы на 20%, а затем Россия ввела дифференцированные железнодорожные тарифы, и доставка грузов в Калининград стала в несколько раз дешевле, чем в Клайпеду. В этой связи Литва выступила с инициативой разработки программы совместных действий, призванной обеспечить равноценную загрузку портов для того, чтобы избежать излишнего перегруза порта Калининград (который влечет за собой скопление вагонов на Литовских железных дорогах), а также снижение российского транзитного грузооборота в Клайпеде. Основной текст Соглашения о совместном развитии портов был готов в 2003 году, но с тех пор его подписание неоднократно переносилось.
Дело в том, что Министерство транспорта России придерживается политики более низких тарифных ставок, чем литовские железно-дорожники. Российский Минтранс, как и в советское время, проводил политику госрегулирования тарифов на перевозки, в то время как литовские транспортные чиновники полагались в вопросе формирования тарифов на волю рынка. Так как по направлению на Калининград на ОАО "РЖД" действовали внутрироссийские тарифы, то основная часть грузоперевозчиков предпочитала использовать услуги российских, а не литовских портовых терминалов. В результате российский грузопоток в Клайпеду резко упал.
Руководство Литвы не устраивало и то, что возросший за последние пять лет грузооборот Калининградского порта создавал огромные железнодорожные "пробки" на подъездах к нему. Часть грузовых составов, скапливавшихся в направлении Калининграда, вынужденно находилась на территории Литвы. По словам директора отдела транзита Министерства транспорта Литвы Алексаса Адомайтиса, в результате Литва периодически оказывалась в парадоксальной ситуа-ции. Будучи вынуждена держать на своей территории составы с грузами, направленными в Калининград, она платила за их нахождение на своей территории, как это предусмотрено Международным соглашением о перевозке и транзите грузов. Однако в конце мая компромисса удалось достичь, и Соглашение все же было подписано. "Мы шли к этому проекту больше двух лет, и сейчас, наконец, проектсоглашения, устраивающий обе стороны, готов", - заявил глава Минтранса России Игорь Левитин. Однако, по мнению обеих сторон, от подписанного с огромным опозданием Соглашения не стоит ждать быстрых перемен на рынке грузовых перевозок в портах Клайпеды и Калининграда.

О чем договорились
Соглашение "2К" предусматривает выработку российскими и литовскими специалистами совмест-ных предложений по ускоренному пересечению границ и упрощению таможенных процедур. В документе также обозначено стремление России и Литвы модернизировать и развивать транспортную инфраструктуру на территориях обоих государств по мере увеличения грузопотоков в направлении портов Калининградской области и Клайпедского порта. Кроме того, в соглашении оговорено создание новых пограничных пунктов, в частности, пункта пропуска Рыбачий-Нида. "Сверхзадачей" Соглашения "2К" является распределение грузопотоков таким образом, чтобы оба порта - Калининград и Клайпеда - были загружены равномерно. Помимо этого в документе прописаны взаимные обязательства сторон по согласованию взаимоприемлемых тарифов на прямые и транзитные перевозки грузов, обеспечению экологической безопасности и совмест-ной ликвидации аварийных ситуаций в портах и на железной дороге.
Одновременно, помимо "2К", было подписано Соглашение о пуске регулярного контейнерного поезда "Меркурий" для доставки грузов из Калининграда и Клайпеды в Москву по единым тарифам.

Тарифный торг близок к завершению
Даже несмотря на то, что Литовские железные дороги ежегодно зарабатывают на транзите калинин-градских грузов более $40 млн., литовские чиновники в последнее время настойчиво пытались повысить транзитные тарифы на грузоперевозки. С начала 2005 года Вильнюс трижды пытался поднять тарифы на транзитные российские грузоперевозки на 15%, но каждый раз после усиленных консультаций с Москвой эти сроки переносились. Последней датой, назначенной Вильнюсом, было 1 июня. Впрочем, в Москве прекрасно понимали, что избежать роста литовских тарифов без подписания Соглашения "2К" все равно не удастся.
Например, Литва с 3 сентября 2004 года на 15 процентов повысила тарифы на транзит нефти и черных металлов в Калининград. Тогда, комментируя это решение, вице-министр сообщений Литвы Валериюс Пономаревас заявил, что повышение тарифов на транзит "является контрмерой в ответ на российскую "тарифную дискриминацию" Клайпедского морского порта". Он напомнил, что в отношении некоторых видов направляемых в Клайпеду грузов российские тарифы в два-три раза выше, чем для этих же грузов, направляемых в Калининград. В результате в 2003 году в Калининград было перевезено 2,6 миллиона тонн грузов, в то же время перевозки грузов в Клайпеду сократились за год на 25,1 процента. В 2004-м транзитный грузопоток из России снизился еще на 21%, и доля российских грузов в обороте Клайпедского порта составила 5,3% (1,1 млн.тонн). Несмотря на стремление литовцев компенсировать эти потери, грузооборот портового комплекса Клайпеды, по данным экспертов, в 2004 году упал на 4,5%, что, видимо, и стало для литовцев "последней каплей" в стремлении повысить тарифы. Как известно, транзит грузов по территории Литвы составляет примерно треть бюджета прибалтийской страны.
После подписания Соглашения по поводу пересмотра железно-дорожных тарифов на Калининградском и Клайпедском направлениях глава Минтранса Игорь Левитин заявил: "Калининградские тарифы останутся без изменений в силу того, что на этом ответвлении международного транспортного коридора действует Прейскурант № 10-01.Однако в направлении порта Клайпеда транзитные железнодорожные тарифы будут пересмотрены". Он отметил, что "литовская сторона сдержала свое слово не повышать транзитные тарифы на Калининград". Дополнительным аргументом для литовцев, по мнению И.Левитина, стало то, что в 2005 году Россия также не повышала тарифы на пограничные переходы с Литвой. Не планируется их повышение и в 2006-м.
Со своей стороны, министр иностранных дел Литвы Антанас Валионис заявил: "Если обе стороны - Россия и Литва - будут стремиться к эквивалентному развитию событий, то мы не будем повышать тарифы. Для нас сейчас открываются возможности, чтобы все уравновесить. Пока будет добрая воля сторон, мы намерены искать равные условия".

"Наши отношения с Калининградом всегда были неплохими"
По словам директора отдела транзита Минтранса Литвы Алексаса Адомайтиса, основные положения подписанного в конце мая нынешнего года документа мало изменились с 2001 года. "Честно говоря, наши отношения с портом Калининград всегда были неплохими, и Литва вложила немало средств в развитие его терминалов, - заявил А.Адомайтис. - Однако в последние годы мы столкнулись с тем, что Россия с помощью тарифной политики стремилась направить абсолютно все свои грузы через Калининград, избегая направлять их в Клайпедский порт". Литовцы неоднократно просили российскую сторону направлять в Клайпеду хотя бы ту часть грузов, с которой не справлялся порт Калининград, однако позиция России оставалась неи зменной".
В Минтрансе Литвы считают, что "2К" - "чисто политическое соглашение", а обязательства, взятые на себя российской стороной, очень расплывчаты. Соглашение лишь дает основания железнодорожникам и министерствам транспорта двух стран вести переговоры о конкретных мерах по увеличению товарооборота, но обязательств по согласованию конкурентоспособных тарифов в Соглашении не прописано. Уже сейчас создана совместная российско-литовская группа по транспорту, а в ближайшем будущем будет создана экспертная группа, состоящая из представителей Клайпедского и Калининградского портов, стивидорных и экспедиторских компаний, а также железнодорожных ведомств двух стран. "Главное, что дело сдвинулось с "мертвой точки", - считает Алексас Адомайтис.
По мнению литовской стороны, даже незначительному увеличению российского грузопотока в Клайпедский порт мешает активное лоббирование своих интересов в Минтрансе России Ассоциацией мор-ских торговых портов, стремящейся не упустить ни одну тонну "своих" грузов. "Легче всего соблюдать запретительный принцип, нежели повышать качество работы портов. При этом, если посчитать размер тарифов на перевалку основных грузов, то получится, что тарифы российских портов на перевалку часто оказываются выше литовских", - считает А.Адомайтис. При этом литовцы рассчитывают поднять уровень грузооборота Клайпеды в первую очередь за счет транзита грузов из стран СНГ. "Мы даже не говорим уже о российских грузах. Не хотите - не надо. Мы просим одного - не ставьте искусственных препятствий для транзитных грузов, следующих из Казахстана, Узбекистана и других государств СНГ. Таких как хлопок, нефть и еще ряд товарных позиций. И по этому вопросу нам удалось добиться от российской стороны некоторых уступок", - констатирует А.Адомайтис. Представители Минтранса России согласились понизить транзитные тарифы для некоторых видов грузов, следующих из Казахстана, - таких как сырая нефть и все виды ферросплавов, а также на ряд товарных позиций из Узбекистана (хлопок, зерно).

ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1229 [~CODE] => 1229 [EXTERNAL_ID] => 1229 [~EXTERNAL_ID] => 1229 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106295:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106295:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106295:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106295:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106295:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106295:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106295:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проект "2К" наконец подписан. Что насчет эффективности? [SECTION_META_KEYWORDS] => проект "2к" наконец подписан. что насчет эффективности? [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Проект "2К" наконец подписан. Что насчет эффективности? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проект "2к" наконец подписан. что насчет эффективности? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проект "2К" наконец подписан. Что насчет эффективности? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект "2К" наконец подписан. Что насчет эффективности? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проект "2К" наконец подписан. Что насчет эффективности? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект "2К" наконец подписан. Что насчет эффективности? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проект "2К" наконец подписан. Что насчет эффективности? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект "2К" наконец подписан. Что насчет эффективности? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проект "2К" наконец подписан. Что насчет эффективности? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект "2К" наконец подписан. Что насчет эффективности? ) )

									Array
(
    [ID] => 106295
    [~ID] => 106295
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Проект "2К" наконец подписан. Что насчет эффективности?
    [~NAME] => Проект "2К" наконец подписан. Что насчет эффективности?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1229/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1229/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В конце мая Россия и Литва подписали проект "2К". Главная цель проекта - привлечь дополнительные грузопотоки в Калининград и Клайпеду, а также обеспечить сбалансированное развитие портов, расположенных в этих городах. Соглашение будет действовать  в течение пяти лет, после чего в случае эффективной реализации может быть продлено.

Свершилось!
Проект развития двух портов впервые был презентован в 2001 году во время саммита президентов Владимира Путина и Валдаса Адамкуса. Сначала идея забуксовала из-за недружественных действий сторон. Литва повысила тарифы на российские грузы на 20%, а затем Россия ввела дифференцированные железнодорожные тарифы, и доставка грузов в Калининград стала в несколько раз дешевле, чем в Клайпеду. В этой связи Литва выступила с инициативой разработки программы совместных действий, призванной обеспечить равноценную загрузку портов для того, чтобы избежать излишнего перегруза порта Калининград (который влечет за собой скопление вагонов на Литовских железных дорогах), а также снижение российского транзитного грузооборота в Клайпеде. Основной текст Соглашения о совместном развитии портов был готов в 2003 году, но с тех пор его подписание неоднократно переносилось.
Дело в том, что Министерство транспорта России придерживается политики более низких тарифных ставок, чем литовские железно-дорожники. Российский Минтранс, как и в советское время, проводил политику госрегулирования тарифов на перевозки, в то время как литовские транспортные чиновники полагались в вопросе формирования тарифов на волю рынка. Так как по направлению на Калининград на ОАО "РЖД" действовали внутрироссийские тарифы, то основная часть грузоперевозчиков предпочитала использовать услуги российских, а не литовских портовых терминалов. В результате российский грузопоток в Клайпеду резко упал.
Руководство Литвы не устраивало и то, что возросший за последние пять лет грузооборот Калининградского порта создавал огромные железнодорожные "пробки" на подъездах к нему. Часть грузовых составов, скапливавшихся в направлении Калининграда, вынужденно находилась на территории Литвы. По словам директора отдела транзита Министерства транспорта Литвы Алексаса Адомайтиса, в результате Литва периодически оказывалась в парадоксальной ситуа-ции. Будучи вынуждена держать на своей территории составы с грузами, направленными в Калининград, она платила за их нахождение на своей территории, как это предусмотрено Международным соглашением о перевозке и транзите грузов. Однако в конце мая компромисса удалось достичь, и Соглашение все же было подписано. "Мы шли к этому проекту больше двух лет, и сейчас, наконец, проектсоглашения, устраивающий обе стороны, готов", - заявил глава Минтранса России Игорь Левитин. Однако, по мнению обеих сторон, от подписанного с огромным опозданием Соглашения не стоит ждать быстрых перемен на рынке грузовых перевозок в портах Клайпеды и Калининграда.

О чем договорились
Соглашение "2К" предусматривает выработку российскими и литовскими специалистами совмест-ных предложений по ускоренному пересечению границ и упрощению таможенных процедур. В документе также обозначено стремление России и Литвы модернизировать и развивать транспортную инфраструктуру на территориях обоих государств по мере увеличения грузопотоков в направлении портов Калининградской области и Клайпедского порта. Кроме того, в соглашении оговорено создание новых пограничных пунктов, в частности, пункта пропуска Рыбачий-Нида. "Сверхзадачей" Соглашения "2К" является распределение грузопотоков таким образом, чтобы оба порта - Калининград и Клайпеда - были загружены равномерно. Помимо этого в документе прописаны взаимные обязательства сторон по согласованию взаимоприемлемых тарифов на прямые и транзитные перевозки грузов, обеспечению экологической безопасности и совмест-ной ликвидации аварийных ситуаций в портах и на железной дороге.
Одновременно, помимо "2К", было подписано Соглашение о пуске регулярного контейнерного поезда "Меркурий" для доставки грузов из Калининграда и Клайпеды в Москву по единым тарифам.

Тарифный торг близок к завершению
Даже несмотря на то, что Литовские железные дороги ежегодно зарабатывают на транзите калинин-градских грузов более $40 млн., литовские чиновники в последнее время настойчиво пытались повысить транзитные тарифы на грузоперевозки. С начала 2005 года Вильнюс трижды пытался поднять тарифы на транзитные российские грузоперевозки на 15%, но каждый раз после усиленных консультаций с Москвой эти сроки переносились. Последней датой, назначенной Вильнюсом, было 1 июня. Впрочем, в Москве прекрасно понимали, что избежать роста литовских тарифов без подписания Соглашения "2К" все равно не удастся.
Например, Литва с 3 сентября 2004 года на 15 процентов повысила тарифы на транзит нефти и черных металлов в Калининград. Тогда, комментируя это решение, вице-министр сообщений Литвы Валериюс Пономаревас заявил, что повышение тарифов на транзит "является контрмерой в ответ на российскую "тарифную дискриминацию" Клайпедского морского порта". Он напомнил, что в отношении некоторых видов направляемых в Клайпеду грузов российские тарифы в два-три раза выше, чем для этих же грузов, направляемых в Калининград. В результате в 2003 году в Калининград было перевезено 2,6 миллиона тонн грузов, в то же время перевозки грузов в Клайпеду сократились за год на 25,1 процента. В 2004-м транзитный грузопоток из России снизился еще на 21%, и доля российских грузов в обороте Клайпедского порта составила 5,3% (1,1 млн.тонн). Несмотря на стремление литовцев компенсировать эти потери, грузооборот портового комплекса Клайпеды, по данным экспертов, в 2004 году упал на 4,5%, что, видимо, и стало для литовцев "последней каплей" в стремлении повысить тарифы. Как известно, транзит грузов по территории Литвы составляет примерно треть бюджета прибалтийской страны.
После подписания Соглашения по поводу пересмотра железно-дорожных тарифов на Калининградском и Клайпедском направлениях глава Минтранса Игорь Левитин заявил: "Калининградские тарифы останутся без изменений в силу того, что на этом ответвлении международного транспортного коридора действует Прейскурант № 10-01.Однако в направлении порта Клайпеда транзитные железнодорожные тарифы будут пересмотрены". Он отметил, что "литовская сторона сдержала свое слово не повышать транзитные тарифы на Калининград". Дополнительным аргументом для литовцев, по мнению И.Левитина, стало то, что в 2005 году Россия также не повышала тарифы на пограничные переходы с Литвой. Не планируется их повышение и в 2006-м.
Со своей стороны, министр иностранных дел Литвы Антанас Валионис заявил: "Если обе стороны - Россия и Литва - будут стремиться к эквивалентному развитию событий, то мы не будем повышать тарифы. Для нас сейчас открываются возможности, чтобы все уравновесить. Пока будет добрая воля сторон, мы намерены искать равные условия".

"Наши отношения с Калининградом всегда были неплохими"
По словам директора отдела транзита Минтранса Литвы Алексаса Адомайтиса, основные положения подписанного в конце мая нынешнего года документа мало изменились с 2001 года. "Честно говоря, наши отношения с портом Калининград всегда были неплохими, и Литва вложила немало средств в развитие его терминалов, - заявил А.Адомайтис. - Однако в последние годы мы столкнулись с тем, что Россия с помощью тарифной политики стремилась направить абсолютно все свои грузы через Калининград, избегая направлять их в Клайпедский порт". Литовцы неоднократно просили российскую сторону направлять в Клайпеду хотя бы ту часть грузов, с которой не справлялся порт Калининград, однако позиция России оставалась неи зменной".
В Минтрансе Литвы считают, что "2К" - "чисто политическое соглашение", а обязательства, взятые на себя российской стороной, очень расплывчаты. Соглашение лишь дает основания железнодорожникам и министерствам транспорта двух стран вести переговоры о конкретных мерах по увеличению товарооборота, но обязательств по согласованию конкурентоспособных тарифов в Соглашении не прописано. Уже сейчас создана совместная российско-литовская группа по транспорту, а в ближайшем будущем будет создана экспертная группа, состоящая из представителей Клайпедского и Калининградского портов, стивидорных и экспедиторских компаний, а также железнодорожных ведомств двух стран. "Главное, что дело сдвинулось с "мертвой точки", - считает Алексас Адомайтис.
По мнению литовской стороны, даже незначительному увеличению российского грузопотока в Клайпедский порт мешает активное лоббирование своих интересов в Минтрансе России Ассоциацией мор-ских торговых портов, стремящейся не упустить ни одну тонну "своих" грузов. "Легче всего соблюдать запретительный принцип, нежели повышать качество работы портов. При этом, если посчитать размер тарифов на перевалку основных грузов, то получится, что тарифы российских портов на перевалку часто оказываются выше литовских", - считает А.Адомайтис. При этом литовцы рассчитывают поднять уровень грузооборота Клайпеды в первую очередь за счет транзита грузов из стран СНГ. "Мы даже не говорим уже о российских грузах. Не хотите - не надо. Мы просим одного - не ставьте искусственных препятствий для транзитных грузов, следующих из Казахстана, Узбекистана и других государств СНГ. Таких как хлопок, нефть и еще ряд товарных позиций. И по этому вопросу нам удалось добиться от российской стороны некоторых уступок", - констатирует А.Адомайтис. Представители Минтранса России согласились понизить транзитные тарифы для некоторых видов грузов, следующих из Казахстана, - таких как сырая нефть и все виды ферросплавов, а также на ряд товарных позиций из Узбекистана (хлопок, зерно).

ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [~DETAIL_TEXT] => В конце мая Россия и Литва подписали проект "2К". Главная цель проекта - привлечь дополнительные грузопотоки в Калининград и Клайпеду, а также обеспечить сбалансированное развитие портов, расположенных в этих городах. Соглашение будет действовать в течение пяти лет, после чего в случае эффективной реализации может быть продлено.

Свершилось!
Проект развития двух портов впервые был презентован в 2001 году во время саммита президентов Владимира Путина и Валдаса Адамкуса. Сначала идея забуксовала из-за недружественных действий сторон. Литва повысила тарифы на российские грузы на 20%, а затем Россия ввела дифференцированные железнодорожные тарифы, и доставка грузов в Калининград стала в несколько раз дешевле, чем в Клайпеду. В этой связи Литва выступила с инициативой разработки программы совместных действий, призванной обеспечить равноценную загрузку портов для того, чтобы избежать излишнего перегруза порта Калининград (который влечет за собой скопление вагонов на Литовских железных дорогах), а также снижение российского транзитного грузооборота в Клайпеде. Основной текст Соглашения о совместном развитии портов был готов в 2003 году, но с тех пор его подписание неоднократно переносилось.
Дело в том, что Министерство транспорта России придерживается политики более низких тарифных ставок, чем литовские железно-дорожники. Российский Минтранс, как и в советское время, проводил политику госрегулирования тарифов на перевозки, в то время как литовские транспортные чиновники полагались в вопросе формирования тарифов на волю рынка. Так как по направлению на Калининград на ОАО "РЖД" действовали внутрироссийские тарифы, то основная часть грузоперевозчиков предпочитала использовать услуги российских, а не литовских портовых терминалов. В результате российский грузопоток в Клайпеду резко упал.
Руководство Литвы не устраивало и то, что возросший за последние пять лет грузооборот Калининградского порта создавал огромные железнодорожные "пробки" на подъездах к нему. Часть грузовых составов, скапливавшихся в направлении Калининграда, вынужденно находилась на территории Литвы. По словам директора отдела транзита Министерства транспорта Литвы Алексаса Адомайтиса, в результате Литва периодически оказывалась в парадоксальной ситуа-ции. Будучи вынуждена держать на своей территории составы с грузами, направленными в Калининград, она платила за их нахождение на своей территории, как это предусмотрено Международным соглашением о перевозке и транзите грузов. Однако в конце мая компромисса удалось достичь, и Соглашение все же было подписано. "Мы шли к этому проекту больше двух лет, и сейчас, наконец, проектсоглашения, устраивающий обе стороны, готов", - заявил глава Минтранса России Игорь Левитин. Однако, по мнению обеих сторон, от подписанного с огромным опозданием Соглашения не стоит ждать быстрых перемен на рынке грузовых перевозок в портах Клайпеды и Калининграда.

О чем договорились
Соглашение "2К" предусматривает выработку российскими и литовскими специалистами совмест-ных предложений по ускоренному пересечению границ и упрощению таможенных процедур. В документе также обозначено стремление России и Литвы модернизировать и развивать транспортную инфраструктуру на территориях обоих государств по мере увеличения грузопотоков в направлении портов Калининградской области и Клайпедского порта. Кроме того, в соглашении оговорено создание новых пограничных пунктов, в частности, пункта пропуска Рыбачий-Нида. "Сверхзадачей" Соглашения "2К" является распределение грузопотоков таким образом, чтобы оба порта - Калининград и Клайпеда - были загружены равномерно. Помимо этого в документе прописаны взаимные обязательства сторон по согласованию взаимоприемлемых тарифов на прямые и транзитные перевозки грузов, обеспечению экологической безопасности и совмест-ной ликвидации аварийных ситуаций в портах и на железной дороге.
Одновременно, помимо "2К", было подписано Соглашение о пуске регулярного контейнерного поезда "Меркурий" для доставки грузов из Калининграда и Клайпеды в Москву по единым тарифам.

Тарифный торг близок к завершению
Даже несмотря на то, что Литовские железные дороги ежегодно зарабатывают на транзите калинин-градских грузов более $40 млн., литовские чиновники в последнее время настойчиво пытались повысить транзитные тарифы на грузоперевозки. С начала 2005 года Вильнюс трижды пытался поднять тарифы на транзитные российские грузоперевозки на 15%, но каждый раз после усиленных консультаций с Москвой эти сроки переносились. Последней датой, назначенной Вильнюсом, было 1 июня. Впрочем, в Москве прекрасно понимали, что избежать роста литовских тарифов без подписания Соглашения "2К" все равно не удастся.
Например, Литва с 3 сентября 2004 года на 15 процентов повысила тарифы на транзит нефти и черных металлов в Калининград. Тогда, комментируя это решение, вице-министр сообщений Литвы Валериюс Пономаревас заявил, что повышение тарифов на транзит "является контрмерой в ответ на российскую "тарифную дискриминацию" Клайпедского морского порта". Он напомнил, что в отношении некоторых видов направляемых в Клайпеду грузов российские тарифы в два-три раза выше, чем для этих же грузов, направляемых в Калининград. В результате в 2003 году в Калининград было перевезено 2,6 миллиона тонн грузов, в то же время перевозки грузов в Клайпеду сократились за год на 25,1 процента. В 2004-м транзитный грузопоток из России снизился еще на 21%, и доля российских грузов в обороте Клайпедского порта составила 5,3% (1,1 млн.тонн). Несмотря на стремление литовцев компенсировать эти потери, грузооборот портового комплекса Клайпеды, по данным экспертов, в 2004 году упал на 4,5%, что, видимо, и стало для литовцев "последней каплей" в стремлении повысить тарифы. Как известно, транзит грузов по территории Литвы составляет примерно треть бюджета прибалтийской страны.
После подписания Соглашения по поводу пересмотра железно-дорожных тарифов на Калининградском и Клайпедском направлениях глава Минтранса Игорь Левитин заявил: "Калининградские тарифы останутся без изменений в силу того, что на этом ответвлении международного транспортного коридора действует Прейскурант № 10-01.Однако в направлении порта Клайпеда транзитные железнодорожные тарифы будут пересмотрены". Он отметил, что "литовская сторона сдержала свое слово не повышать транзитные тарифы на Калининград". Дополнительным аргументом для литовцев, по мнению И.Левитина, стало то, что в 2005 году Россия также не повышала тарифы на пограничные переходы с Литвой. Не планируется их повышение и в 2006-м.
Со своей стороны, министр иностранных дел Литвы Антанас Валионис заявил: "Если обе стороны - Россия и Литва - будут стремиться к эквивалентному развитию событий, то мы не будем повышать тарифы. Для нас сейчас открываются возможности, чтобы все уравновесить. Пока будет добрая воля сторон, мы намерены искать равные условия".

"Наши отношения с Калининградом всегда были неплохими"
По словам директора отдела транзита Минтранса Литвы Алексаса Адомайтиса, основные положения подписанного в конце мая нынешнего года документа мало изменились с 2001 года. "Честно говоря, наши отношения с портом Калининград всегда были неплохими, и Литва вложила немало средств в развитие его терминалов, - заявил А.Адомайтис. - Однако в последние годы мы столкнулись с тем, что Россия с помощью тарифной политики стремилась направить абсолютно все свои грузы через Калининград, избегая направлять их в Клайпедский порт". Литовцы неоднократно просили российскую сторону направлять в Клайпеду хотя бы ту часть грузов, с которой не справлялся порт Калининград, однако позиция России оставалась неи зменной".
В Минтрансе Литвы считают, что "2К" - "чисто политическое соглашение", а обязательства, взятые на себя российской стороной, очень расплывчаты. Соглашение лишь дает основания железнодорожникам и министерствам транспорта двух стран вести переговоры о конкретных мерах по увеличению товарооборота, но обязательств по согласованию конкурентоспособных тарифов в Соглашении не прописано. Уже сейчас создана совместная российско-литовская группа по транспорту, а в ближайшем будущем будет создана экспертная группа, состоящая из представителей Клайпедского и Калининградского портов, стивидорных и экспедиторских компаний, а также железнодорожных ведомств двух стран. "Главное, что дело сдвинулось с "мертвой точки", - считает Алексас Адомайтис.
По мнению литовской стороны, даже незначительному увеличению российского грузопотока в Клайпедский порт мешает активное лоббирование своих интересов в Минтрансе России Ассоциацией мор-ских торговых портов, стремящейся не упустить ни одну тонну "своих" грузов. "Легче всего соблюдать запретительный принцип, нежели повышать качество работы портов. При этом, если посчитать размер тарифов на перевалку основных грузов, то получится, что тарифы российских портов на перевалку часто оказываются выше литовских", - считает А.Адомайтис. При этом литовцы рассчитывают поднять уровень грузооборота Клайпеды в первую очередь за счет транзита грузов из стран СНГ. "Мы даже не говорим уже о российских грузах. Не хотите - не надо. Мы просим одного - не ставьте искусственных препятствий для транзитных грузов, следующих из Казахстана, Узбекистана и других государств СНГ. Таких как хлопок, нефть и еще ряд товарных позиций. И по этому вопросу нам удалось добиться от российской стороны некоторых уступок", - констатирует А.Адомайтис. Представители Минтранса России согласились понизить транзитные тарифы для некоторых видов грузов, следующих из Казахстана, - таких как сырая нефть и все виды ферросплавов, а также на ряд товарных позиций из Узбекистана (хлопок, зерно).

ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1229 [~CODE] => 1229 [EXTERNAL_ID] => 1229 [~EXTERNAL_ID] => 1229 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106295:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106295:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106295:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106295:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106295:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106295:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106295:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проект "2К" наконец подписан. Что насчет эффективности? [SECTION_META_KEYWORDS] => проект "2к" наконец подписан. что насчет эффективности? [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Проект "2К" наконец подписан. Что насчет эффективности? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проект "2к" наконец подписан. что насчет эффективности? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проект "2К" наконец подписан. Что насчет эффективности? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект "2К" наконец подписан. Что насчет эффективности? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проект "2К" наконец подписан. Что насчет эффективности? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект "2К" наконец подписан. Что насчет эффективности? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проект "2К" наконец подписан. Что насчет эффективности? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект "2К" наконец подписан. Что насчет эффективности? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проект "2К" наконец подписан. Что насчет эффективности? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект "2К" наконец подписан. Что насчет эффективности? ) )
РЖД-Партнер

Запад-Восток-Запад: битва за грузопотоки

Array
(
    [ID] => 106294
    [~ID] => 106294
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Запад-Восток-Запад: битва за грузопотоки
    [~NAME] => Запад-Восток-Запад: битва за грузопотоки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1228/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1228/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Недовольство клиентов из Западной Европы уровнем транспортного сервиса на пограничных станциях СНГ, с одной стороны, и переключение российского экспорта в контейнерах на российские порты - с другой поставило операторские компании, занимающиеся контейнерными перевозками в сообщении Европа-страны СНГ в весьма сложное положение. По мнению собеседника журнала "РЖД-Партнер", представителя компании "Интерконтейнер Интерфриго" в России МАКСИМА  МУНЬКИНА, повышению конкурентоспособности железнодорожных перевозок должны способствовать наметившиеся процессы интеграции участников рынка контейнерных перевозок.

- Максим Владимирович, какова динамика перевозок контейнерными поездами "Восточный ветер" и "Западный ветер"?
- Надо сказать, что контейнерный поезд "Восточный ветер" курсирует с 1996 года, а "Западный ветер" с 1998-го. За последние три года по "Восточному ветру" динамика перевозок составила: 8,973 тыс. ДФЭ в 2002 году, 7,237 тыс. ДФЭ в 2003-м и 7,435 тыс. ДФЭ в 2004-м. В текущем году мы наблюдаем прирост порядка 8-10% по отношению к показателям 2004-го.
Что касается "Западного ветра", то он курсирует нерегулярно - в связи с разницей тарифов на морские и железнодорожные перевозки. В частности, на сегодняшний день нами отработана технология перевозок через страны СНГ на Китай, но судоходные компании, используя любую возможность загрузить порожние контейнеры, идущие на Восток, занижают тарифы настолько, что о конкуренции не может быть и речи.
Есть весьма успешный опыт по организации контейнерных перевозок из Японии, однако, несмотря на то, что маршрут работает и клиенты довольны, мы столкнулись с серьезным противодействием со стороны японских экспедиторов и судоходных компаний. К тому же следует отметить рост стоимости фрахта на некоторых направлениях. Так, невзирая на призывы сохранять цены стабильными, ДВМП в одностороннем порядке увеличило цены.
Амбициозных планов на 2005 год мы не строим, но рассчитываем, что удастся перекрыть показатели предыдущего года и сохранить наметившийся 10% рост. В конечном итоге все зависит от ситуации на рынке транзитных перевозок - сегодня она одна, а завтра очередное изменение тарифной или таможенной политики может переломить ее коренным образом.
- Какие факторы, на Ваш взгляд, сдерживают развитие классического транзита?
- Во-первых, это дефицит контейнеров. Дело в том, что, как правило, контейнерные грузопотоки идут из регионов, напрямую не тяготею-щих к портам, в регионы, отдаленные от портов. При этом у оператора возникает вопрос: где взять контейнер? Судоходные линии изредка предоставляют контейнеры под такие перевозки, но делают это крайне неохотно, так как понимают, что мы являемся конкурентами.
С другой стороны, существуют лизинговые компании. Однако в данном случае на сумму перевозки накладываются расходы по лизинговым платежам за контейнер и составляющая порожнего пробега от места выгрузки до порта. Ведь зачастую лизинговые компании требуют возвращать контейнеры в депо, находящиеся при портах (Гамбург, Роттердам, Антверпен).
Другим фактором, сдерживающим развитие классического транзита, и об этом мы уже говорили, является конкуренция с морскими перевозчиками. На сегодняшний день практически невозможно заполучить груз в направлении из Западной Европы на Юго-Восточную Азию в связи с чрезвычайно низкими ценами на морском участке.
- Испытывает ли компания сложности, обусловленные дефицитом фитинговых платформ?
- Этот вопрос был для нас особо актуален до середины прошлого года, так как Белорусская железная дорога не покрывает соб-ственными силами существующую со стороны операторов по-требность в фитинговых платформах. Однако нам удалось найти взаимопонимание с "Трансконтейнером", которому ОАО "РЖД" передало подвижной состав для перевозки контейнеров, и тем самым снять проблему.
Впрочем, передача "Трансконтейнером" части фитинговых платформ в аренду "Русской тройке" и "Неоконту", на фоне общего увеличения объема контейнерных перевозок из тихоокеанских портов, спровоцировала очередную волну дефицита платформ.
- Кто является основными клиентами компании "Интерконтейнер Интерфриго", и какие меры предпринимаются для привлечения грузовладельцев?
- Основные клиенты нашей компании - экспедиторы из Западной Европы. На 90% это крупные компании, сотрудничающие как с железно-дорожными, так и с морскими, автомобильными и авиационными перевозчиками. Ко второй группе относятся крупные грузовладельцы, располагающие собственным производством и отправляющие большие грузовые партии.
Что касается наших конкурентных преимуществ, то они заключаются в предоставлении сквозного сервиса. Иначе говоря, нашему клиенту для того, чтобы отправить груз, из Европы, например, в Ново-сибирск не по-требуется заключать десятки договоров с различными компаниями. Обращаясь к нам, он получает сквозную ставку и полный комплекс транспортных услуг. Кроме того, мы отслеживаем место-положение груза в пути, информируя грузовладельца о перегрузке на границе и прибытии контейнера на станцию назначения.
- В связи с прогнозируемым ростом контейнерных перевозок на транссибирском маршруте, каковы реальные перспективы увеличения объемов перевозок контейнерными поездами компании в перспективе ближайших лет?
- Действительно, мы наблюдаем ежегодный рост так называемого "транзита" на Финляндию за счет увеличения объема перевозок потребительских товаров. Что же касается реального транзита, то суще-ствует несколько контрактов, которые периодически реализуются, есть попытки наладить и стабильное курсирование. Давно ведутся разговоры о поставке запчастей из Германии для производ-ства на заводах "Фольксваген" в Китае. Однако, что мы имеем на сегодняшний день? Что идет на Брест из порта Восточный или из Китая? Ничего не идет.
И причин тому несколько. Во-первых, активно развивается ряд конкурентных направлений через Балтику, в частности, появились судоходные линии, идущие на прибалтийские порты. Думаю, что предпочтение клиентами вышеуказанных маршрутов объясняется тем, что страны Балтии вошли в ЕС, что повлекло автоматическое урегулирование таможенных вопросов.
Во-вторых, существующий дисбаланс стоимости отправки экспортно-импортных грузов через Польшу привел к тому, что расчет ставки для грузов, отправляемых через Брест или Чоп, ведется по третьей части Прейскуранта № 10-01, а эти ставки заведомо дороже. Это значит, что кто-то предпочтет возить через Санкт-Петербург, потому что это дешевле.
К тому же у клиентов есть определенная неуверенность в связи с периодическими "недоразумениями" на Белорусской таможне, когда грузы "арестовываются" под самыми невероятными предлогами. А наш клиент - экспедитор, и если он один раз обжегся, то в следующий раз ни за что не посоветует грузо-владельцу маршрут, где у него пропал груз или где он понес убытки. Он честно скажет о существующих рисках и предложит поехать вокруг, что будет дольше и дороже, зато с гарантией доставки груза.
- Вы перечислили массу рисков, влияющих на конкуренто-способность данного маршрута, насколько он целесообразен?
- Судите сами, если десять лет направление работает, то это доказывает, что оно востребовано, интересно для клиентов и хорошо себя зарекомендовало на рынке контейнерных перевозок. Есть своя ниша, есть определенные объемы грузов, которые были вчера, есть сегодня и будут завтра. Наш маршрут ориен-тирован на грузы, которые привязаны ко времени перевозки, к срокам доставки.
К тому же два года назад мы договорились с Белорусской железной дорогой о формировании состава из контейнеров, которые прибывают в Брест в "Восточном ветре" назначением на Казахстан и Среднюю Азию. Сегодня все перевозки, идущие в этом направлении, проходят через два перехода: Илецк и Тобол. И я могу гарантировать клиенту, что если контейнер в пятницу отправлен из Роттердама, то в понедельник он в Бресте; во вторник уходит на Илецк, и через пять дней он - в Октобэ. Мы можем прогнозировать сроки, и для клиентов это большой плюс: они знают, когда груз будет на месте.
Уровень решений по "Восточному ветру" всегда был достаточно высоким, все началось с того, что министр путей сообщения РФ и министр транспорта Германии ударили по рукам и сказали - "поезду быть". Существует рабочая группа по "Восточному ветру", в которой участвуют железные дороги четырех стран: Германии, Польши, Белоруссии и России. И соответственно от РЖД уполномоченным лицом по всем вопросам выступает "Трансконтейнер". Однако, принимая участие во всех совещаниях и создавая условия для комфортного курсирования поезда, "Трансконтейнер" напрямую не задействован в организации перевозки. Согласитесь, что ситуация парадоксальная. Впрочем, в ближайшее время она изменится, так как мы заключаем прямой договор с "Трансконтейнером", планируя сосредоточить совместные усилия на повышении привлекательности маршрута для клиента.
[~DETAIL_TEXT] => Недовольство клиентов из Западной Европы уровнем транспортного сервиса на пограничных станциях СНГ, с одной стороны, и переключение российского экспорта в контейнерах на российские порты - с другой поставило операторские компании, занимающиеся контейнерными перевозками в сообщении Европа-страны СНГ в весьма сложное положение. По мнению собеседника журнала "РЖД-Партнер", представителя компании "Интерконтейнер Интерфриго" в России МАКСИМА МУНЬКИНА, повышению конкурентоспособности железнодорожных перевозок должны способствовать наметившиеся процессы интеграции участников рынка контейнерных перевозок.

- Максим Владимирович, какова динамика перевозок контейнерными поездами "Восточный ветер" и "Западный ветер"?
- Надо сказать, что контейнерный поезд "Восточный ветер" курсирует с 1996 года, а "Западный ветер" с 1998-го. За последние три года по "Восточному ветру" динамика перевозок составила: 8,973 тыс. ДФЭ в 2002 году, 7,237 тыс. ДФЭ в 2003-м и 7,435 тыс. ДФЭ в 2004-м. В текущем году мы наблюдаем прирост порядка 8-10% по отношению к показателям 2004-го.
Что касается "Западного ветра", то он курсирует нерегулярно - в связи с разницей тарифов на морские и железнодорожные перевозки. В частности, на сегодняшний день нами отработана технология перевозок через страны СНГ на Китай, но судоходные компании, используя любую возможность загрузить порожние контейнеры, идущие на Восток, занижают тарифы настолько, что о конкуренции не может быть и речи.
Есть весьма успешный опыт по организации контейнерных перевозок из Японии, однако, несмотря на то, что маршрут работает и клиенты довольны, мы столкнулись с серьезным противодействием со стороны японских экспедиторов и судоходных компаний. К тому же следует отметить рост стоимости фрахта на некоторых направлениях. Так, невзирая на призывы сохранять цены стабильными, ДВМП в одностороннем порядке увеличило цены.
Амбициозных планов на 2005 год мы не строим, но рассчитываем, что удастся перекрыть показатели предыдущего года и сохранить наметившийся 10% рост. В конечном итоге все зависит от ситуации на рынке транзитных перевозок - сегодня она одна, а завтра очередное изменение тарифной или таможенной политики может переломить ее коренным образом.
- Какие факторы, на Ваш взгляд, сдерживают развитие классического транзита?
- Во-первых, это дефицит контейнеров. Дело в том, что, как правило, контейнерные грузопотоки идут из регионов, напрямую не тяготею-щих к портам, в регионы, отдаленные от портов. При этом у оператора возникает вопрос: где взять контейнер? Судоходные линии изредка предоставляют контейнеры под такие перевозки, но делают это крайне неохотно, так как понимают, что мы являемся конкурентами.
С другой стороны, существуют лизинговые компании. Однако в данном случае на сумму перевозки накладываются расходы по лизинговым платежам за контейнер и составляющая порожнего пробега от места выгрузки до порта. Ведь зачастую лизинговые компании требуют возвращать контейнеры в депо, находящиеся при портах (Гамбург, Роттердам, Антверпен).
Другим фактором, сдерживающим развитие классического транзита, и об этом мы уже говорили, является конкуренция с морскими перевозчиками. На сегодняшний день практически невозможно заполучить груз в направлении из Западной Европы на Юго-Восточную Азию в связи с чрезвычайно низкими ценами на морском участке.
- Испытывает ли компания сложности, обусловленные дефицитом фитинговых платформ?
- Этот вопрос был для нас особо актуален до середины прошлого года, так как Белорусская железная дорога не покрывает соб-ственными силами существующую со стороны операторов по-требность в фитинговых платформах. Однако нам удалось найти взаимопонимание с "Трансконтейнером", которому ОАО "РЖД" передало подвижной состав для перевозки контейнеров, и тем самым снять проблему.
Впрочем, передача "Трансконтейнером" части фитинговых платформ в аренду "Русской тройке" и "Неоконту", на фоне общего увеличения объема контейнерных перевозок из тихоокеанских портов, спровоцировала очередную волну дефицита платформ.
- Кто является основными клиентами компании "Интерконтейнер Интерфриго", и какие меры предпринимаются для привлечения грузовладельцев?
- Основные клиенты нашей компании - экспедиторы из Западной Европы. На 90% это крупные компании, сотрудничающие как с железно-дорожными, так и с морскими, автомобильными и авиационными перевозчиками. Ко второй группе относятся крупные грузовладельцы, располагающие собственным производством и отправляющие большие грузовые партии.
Что касается наших конкурентных преимуществ, то они заключаются в предоставлении сквозного сервиса. Иначе говоря, нашему клиенту для того, чтобы отправить груз, из Европы, например, в Ново-сибирск не по-требуется заключать десятки договоров с различными компаниями. Обращаясь к нам, он получает сквозную ставку и полный комплекс транспортных услуг. Кроме того, мы отслеживаем место-положение груза в пути, информируя грузовладельца о перегрузке на границе и прибытии контейнера на станцию назначения.
- В связи с прогнозируемым ростом контейнерных перевозок на транссибирском маршруте, каковы реальные перспективы увеличения объемов перевозок контейнерными поездами компании в перспективе ближайших лет?
- Действительно, мы наблюдаем ежегодный рост так называемого "транзита" на Финляндию за счет увеличения объема перевозок потребительских товаров. Что же касается реального транзита, то суще-ствует несколько контрактов, которые периодически реализуются, есть попытки наладить и стабильное курсирование. Давно ведутся разговоры о поставке запчастей из Германии для производ-ства на заводах "Фольксваген" в Китае. Однако, что мы имеем на сегодняшний день? Что идет на Брест из порта Восточный или из Китая? Ничего не идет.
И причин тому несколько. Во-первых, активно развивается ряд конкурентных направлений через Балтику, в частности, появились судоходные линии, идущие на прибалтийские порты. Думаю, что предпочтение клиентами вышеуказанных маршрутов объясняется тем, что страны Балтии вошли в ЕС, что повлекло автоматическое урегулирование таможенных вопросов.
Во-вторых, существующий дисбаланс стоимости отправки экспортно-импортных грузов через Польшу привел к тому, что расчет ставки для грузов, отправляемых через Брест или Чоп, ведется по третьей части Прейскуранта № 10-01, а эти ставки заведомо дороже. Это значит, что кто-то предпочтет возить через Санкт-Петербург, потому что это дешевле.
К тому же у клиентов есть определенная неуверенность в связи с периодическими "недоразумениями" на Белорусской таможне, когда грузы "арестовываются" под самыми невероятными предлогами. А наш клиент - экспедитор, и если он один раз обжегся, то в следующий раз ни за что не посоветует грузо-владельцу маршрут, где у него пропал груз или где он понес убытки. Он честно скажет о существующих рисках и предложит поехать вокруг, что будет дольше и дороже, зато с гарантией доставки груза.
- Вы перечислили массу рисков, влияющих на конкуренто-способность данного маршрута, насколько он целесообразен?
- Судите сами, если десять лет направление работает, то это доказывает, что оно востребовано, интересно для клиентов и хорошо себя зарекомендовало на рынке контейнерных перевозок. Есть своя ниша, есть определенные объемы грузов, которые были вчера, есть сегодня и будут завтра. Наш маршрут ориен-тирован на грузы, которые привязаны ко времени перевозки, к срокам доставки.
К тому же два года назад мы договорились с Белорусской железной дорогой о формировании состава из контейнеров, которые прибывают в Брест в "Восточном ветре" назначением на Казахстан и Среднюю Азию. Сегодня все перевозки, идущие в этом направлении, проходят через два перехода: Илецк и Тобол. И я могу гарантировать клиенту, что если контейнер в пятницу отправлен из Роттердама, то в понедельник он в Бресте; во вторник уходит на Илецк, и через пять дней он - в Октобэ. Мы можем прогнозировать сроки, и для клиентов это большой плюс: они знают, когда груз будет на месте.
Уровень решений по "Восточному ветру" всегда был достаточно высоким, все началось с того, что министр путей сообщения РФ и министр транспорта Германии ударили по рукам и сказали - "поезду быть". Существует рабочая группа по "Восточному ветру", в которой участвуют железные дороги четырех стран: Германии, Польши, Белоруссии и России. И соответственно от РЖД уполномоченным лицом по всем вопросам выступает "Трансконтейнер". Однако, принимая участие во всех совещаниях и создавая условия для комфортного курсирования поезда, "Трансконтейнер" напрямую не задействован в организации перевозки. Согласитесь, что ситуация парадоксальная. Впрочем, в ближайшее время она изменится, так как мы заключаем прямой договор с "Трансконтейнером", планируя сосредоточить совместные усилия на повышении привлекательности маршрута для клиента.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1228 [~CODE] => 1228 [EXTERNAL_ID] => 1228 [~EXTERNAL_ID] => 1228 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106294:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106294:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106294:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106294:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106294:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106294:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106294:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Запад-Восток-Запад: битва за грузопотоки [SECTION_META_KEYWORDS] => запад-восток-запад: битва за грузопотоки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/10.gif"></TD></TR> <TR><TD></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Запад-Восток-Запад: битва за грузопотоки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => запад-восток-запад: битва за грузопотоки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/10.gif"></TD></TR> <TR><TD></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Запад-Восток-Запад: битва за грузопотоки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Запад-Восток-Запад: битва за грузопотоки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Запад-Восток-Запад: битва за грузопотоки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Запад-Восток-Запад: битва за грузопотоки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Запад-Восток-Запад: битва за грузопотоки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Запад-Восток-Запад: битва за грузопотоки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Запад-Восток-Запад: битва за грузопотоки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Запад-Восток-Запад: битва за грузопотоки ) )

									Array
(
    [ID] => 106294
    [~ID] => 106294
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Запад-Восток-Запад: битва за грузопотоки
    [~NAME] => Запад-Восток-Запад: битва за грузопотоки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1228/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1228/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Недовольство клиентов из Западной Европы уровнем транспортного сервиса на пограничных станциях СНГ, с одной стороны, и переключение российского экспорта в контейнерах на российские порты - с другой поставило операторские компании, занимающиеся контейнерными перевозками в сообщении Европа-страны СНГ в весьма сложное положение. По мнению собеседника журнала "РЖД-Партнер", представителя компании "Интерконтейнер Интерфриго" в России МАКСИМА  МУНЬКИНА, повышению конкурентоспособности железнодорожных перевозок должны способствовать наметившиеся процессы интеграции участников рынка контейнерных перевозок.

- Максим Владимирович, какова динамика перевозок контейнерными поездами "Восточный ветер" и "Западный ветер"?
- Надо сказать, что контейнерный поезд "Восточный ветер" курсирует с 1996 года, а "Западный ветер" с 1998-го. За последние три года по "Восточному ветру" динамика перевозок составила: 8,973 тыс. ДФЭ в 2002 году, 7,237 тыс. ДФЭ в 2003-м и 7,435 тыс. ДФЭ в 2004-м. В текущем году мы наблюдаем прирост порядка 8-10% по отношению к показателям 2004-го.
Что касается "Западного ветра", то он курсирует нерегулярно - в связи с разницей тарифов на морские и железнодорожные перевозки. В частности, на сегодняшний день нами отработана технология перевозок через страны СНГ на Китай, но судоходные компании, используя любую возможность загрузить порожние контейнеры, идущие на Восток, занижают тарифы настолько, что о конкуренции не может быть и речи.
Есть весьма успешный опыт по организации контейнерных перевозок из Японии, однако, несмотря на то, что маршрут работает и клиенты довольны, мы столкнулись с серьезным противодействием со стороны японских экспедиторов и судоходных компаний. К тому же следует отметить рост стоимости фрахта на некоторых направлениях. Так, невзирая на призывы сохранять цены стабильными, ДВМП в одностороннем порядке увеличило цены.
Амбициозных планов на 2005 год мы не строим, но рассчитываем, что удастся перекрыть показатели предыдущего года и сохранить наметившийся 10% рост. В конечном итоге все зависит от ситуации на рынке транзитных перевозок - сегодня она одна, а завтра очередное изменение тарифной или таможенной политики может переломить ее коренным образом.
- Какие факторы, на Ваш взгляд, сдерживают развитие классического транзита?
- Во-первых, это дефицит контейнеров. Дело в том, что, как правило, контейнерные грузопотоки идут из регионов, напрямую не тяготею-щих к портам, в регионы, отдаленные от портов. При этом у оператора возникает вопрос: где взять контейнер? Судоходные линии изредка предоставляют контейнеры под такие перевозки, но делают это крайне неохотно, так как понимают, что мы являемся конкурентами.
С другой стороны, существуют лизинговые компании. Однако в данном случае на сумму перевозки накладываются расходы по лизинговым платежам за контейнер и составляющая порожнего пробега от места выгрузки до порта. Ведь зачастую лизинговые компании требуют возвращать контейнеры в депо, находящиеся при портах (Гамбург, Роттердам, Антверпен).
Другим фактором, сдерживающим развитие классического транзита, и об этом мы уже говорили, является конкуренция с морскими перевозчиками. На сегодняшний день практически невозможно заполучить груз в направлении из Западной Европы на Юго-Восточную Азию в связи с чрезвычайно низкими ценами на морском участке.
- Испытывает ли компания сложности, обусловленные дефицитом фитинговых платформ?
- Этот вопрос был для нас особо актуален до середины прошлого года, так как Белорусская железная дорога не покрывает соб-ственными силами существующую со стороны операторов по-требность в фитинговых платформах. Однако нам удалось найти взаимопонимание с "Трансконтейнером", которому ОАО "РЖД" передало подвижной состав для перевозки контейнеров, и тем самым снять проблему.
Впрочем, передача "Трансконтейнером" части фитинговых платформ в аренду "Русской тройке" и "Неоконту", на фоне общего увеличения объема контейнерных перевозок из тихоокеанских портов, спровоцировала очередную волну дефицита платформ.
- Кто является основными клиентами компании "Интерконтейнер Интерфриго", и какие меры предпринимаются для привлечения грузовладельцев?
- Основные клиенты нашей компании - экспедиторы из Западной Европы. На 90% это крупные компании, сотрудничающие как с железно-дорожными, так и с морскими, автомобильными и авиационными перевозчиками. Ко второй группе относятся крупные грузовладельцы, располагающие собственным производством и отправляющие большие грузовые партии.
Что касается наших конкурентных преимуществ, то они заключаются в предоставлении сквозного сервиса. Иначе говоря, нашему клиенту для того, чтобы отправить груз, из Европы, например, в Ново-сибирск не по-требуется заключать десятки договоров с различными компаниями. Обращаясь к нам, он получает сквозную ставку и полный комплекс транспортных услуг. Кроме того, мы отслеживаем место-положение груза в пути, информируя грузовладельца о перегрузке на границе и прибытии контейнера на станцию назначения.
- В связи с прогнозируемым ростом контейнерных перевозок на транссибирском маршруте, каковы реальные перспективы увеличения объемов перевозок контейнерными поездами компании в перспективе ближайших лет?
- Действительно, мы наблюдаем ежегодный рост так называемого "транзита" на Финляндию за счет увеличения объема перевозок потребительских товаров. Что же касается реального транзита, то суще-ствует несколько контрактов, которые периодически реализуются, есть попытки наладить и стабильное курсирование. Давно ведутся разговоры о поставке запчастей из Германии для производ-ства на заводах "Фольксваген" в Китае. Однако, что мы имеем на сегодняшний день? Что идет на Брест из порта Восточный или из Китая? Ничего не идет.
И причин тому несколько. Во-первых, активно развивается ряд конкурентных направлений через Балтику, в частности, появились судоходные линии, идущие на прибалтийские порты. Думаю, что предпочтение клиентами вышеуказанных маршрутов объясняется тем, что страны Балтии вошли в ЕС, что повлекло автоматическое урегулирование таможенных вопросов.
Во-вторых, существующий дисбаланс стоимости отправки экспортно-импортных грузов через Польшу привел к тому, что расчет ставки для грузов, отправляемых через Брест или Чоп, ведется по третьей части Прейскуранта № 10-01, а эти ставки заведомо дороже. Это значит, что кто-то предпочтет возить через Санкт-Петербург, потому что это дешевле.
К тому же у клиентов есть определенная неуверенность в связи с периодическими "недоразумениями" на Белорусской таможне, когда грузы "арестовываются" под самыми невероятными предлогами. А наш клиент - экспедитор, и если он один раз обжегся, то в следующий раз ни за что не посоветует грузо-владельцу маршрут, где у него пропал груз или где он понес убытки. Он честно скажет о существующих рисках и предложит поехать вокруг, что будет дольше и дороже, зато с гарантией доставки груза.
- Вы перечислили массу рисков, влияющих на конкуренто-способность данного маршрута, насколько он целесообразен?
- Судите сами, если десять лет направление работает, то это доказывает, что оно востребовано, интересно для клиентов и хорошо себя зарекомендовало на рынке контейнерных перевозок. Есть своя ниша, есть определенные объемы грузов, которые были вчера, есть сегодня и будут завтра. Наш маршрут ориен-тирован на грузы, которые привязаны ко времени перевозки, к срокам доставки.
К тому же два года назад мы договорились с Белорусской железной дорогой о формировании состава из контейнеров, которые прибывают в Брест в "Восточном ветре" назначением на Казахстан и Среднюю Азию. Сегодня все перевозки, идущие в этом направлении, проходят через два перехода: Илецк и Тобол. И я могу гарантировать клиенту, что если контейнер в пятницу отправлен из Роттердама, то в понедельник он в Бресте; во вторник уходит на Илецк, и через пять дней он - в Октобэ. Мы можем прогнозировать сроки, и для клиентов это большой плюс: они знают, когда груз будет на месте.
Уровень решений по "Восточному ветру" всегда был достаточно высоким, все началось с того, что министр путей сообщения РФ и министр транспорта Германии ударили по рукам и сказали - "поезду быть". Существует рабочая группа по "Восточному ветру", в которой участвуют железные дороги четырех стран: Германии, Польши, Белоруссии и России. И соответственно от РЖД уполномоченным лицом по всем вопросам выступает "Трансконтейнер". Однако, принимая участие во всех совещаниях и создавая условия для комфортного курсирования поезда, "Трансконтейнер" напрямую не задействован в организации перевозки. Согласитесь, что ситуация парадоксальная. Впрочем, в ближайшее время она изменится, так как мы заключаем прямой договор с "Трансконтейнером", планируя сосредоточить совместные усилия на повышении привлекательности маршрута для клиента.
[~DETAIL_TEXT] => Недовольство клиентов из Западной Европы уровнем транспортного сервиса на пограничных станциях СНГ, с одной стороны, и переключение российского экспорта в контейнерах на российские порты - с другой поставило операторские компании, занимающиеся контейнерными перевозками в сообщении Европа-страны СНГ в весьма сложное положение. По мнению собеседника журнала "РЖД-Партнер", представителя компании "Интерконтейнер Интерфриго" в России МАКСИМА МУНЬКИНА, повышению конкурентоспособности железнодорожных перевозок должны способствовать наметившиеся процессы интеграции участников рынка контейнерных перевозок.

- Максим Владимирович, какова динамика перевозок контейнерными поездами "Восточный ветер" и "Западный ветер"?
- Надо сказать, что контейнерный поезд "Восточный ветер" курсирует с 1996 года, а "Западный ветер" с 1998-го. За последние три года по "Восточному ветру" динамика перевозок составила: 8,973 тыс. ДФЭ в 2002 году, 7,237 тыс. ДФЭ в 2003-м и 7,435 тыс. ДФЭ в 2004-м. В текущем году мы наблюдаем прирост порядка 8-10% по отношению к показателям 2004-го.
Что касается "Западного ветра", то он курсирует нерегулярно - в связи с разницей тарифов на морские и железнодорожные перевозки. В частности, на сегодняшний день нами отработана технология перевозок через страны СНГ на Китай, но судоходные компании, используя любую возможность загрузить порожние контейнеры, идущие на Восток, занижают тарифы настолько, что о конкуренции не может быть и речи.
Есть весьма успешный опыт по организации контейнерных перевозок из Японии, однако, несмотря на то, что маршрут работает и клиенты довольны, мы столкнулись с серьезным противодействием со стороны японских экспедиторов и судоходных компаний. К тому же следует отметить рост стоимости фрахта на некоторых направлениях. Так, невзирая на призывы сохранять цены стабильными, ДВМП в одностороннем порядке увеличило цены.
Амбициозных планов на 2005 год мы не строим, но рассчитываем, что удастся перекрыть показатели предыдущего года и сохранить наметившийся 10% рост. В конечном итоге все зависит от ситуации на рынке транзитных перевозок - сегодня она одна, а завтра очередное изменение тарифной или таможенной политики может переломить ее коренным образом.
- Какие факторы, на Ваш взгляд, сдерживают развитие классического транзита?
- Во-первых, это дефицит контейнеров. Дело в том, что, как правило, контейнерные грузопотоки идут из регионов, напрямую не тяготею-щих к портам, в регионы, отдаленные от портов. При этом у оператора возникает вопрос: где взять контейнер? Судоходные линии изредка предоставляют контейнеры под такие перевозки, но делают это крайне неохотно, так как понимают, что мы являемся конкурентами.
С другой стороны, существуют лизинговые компании. Однако в данном случае на сумму перевозки накладываются расходы по лизинговым платежам за контейнер и составляющая порожнего пробега от места выгрузки до порта. Ведь зачастую лизинговые компании требуют возвращать контейнеры в депо, находящиеся при портах (Гамбург, Роттердам, Антверпен).
Другим фактором, сдерживающим развитие классического транзита, и об этом мы уже говорили, является конкуренция с морскими перевозчиками. На сегодняшний день практически невозможно заполучить груз в направлении из Западной Европы на Юго-Восточную Азию в связи с чрезвычайно низкими ценами на морском участке.
- Испытывает ли компания сложности, обусловленные дефицитом фитинговых платформ?
- Этот вопрос был для нас особо актуален до середины прошлого года, так как Белорусская железная дорога не покрывает соб-ственными силами существующую со стороны операторов по-требность в фитинговых платформах. Однако нам удалось найти взаимопонимание с "Трансконтейнером", которому ОАО "РЖД" передало подвижной состав для перевозки контейнеров, и тем самым снять проблему.
Впрочем, передача "Трансконтейнером" части фитинговых платформ в аренду "Русской тройке" и "Неоконту", на фоне общего увеличения объема контейнерных перевозок из тихоокеанских портов, спровоцировала очередную волну дефицита платформ.
- Кто является основными клиентами компании "Интерконтейнер Интерфриго", и какие меры предпринимаются для привлечения грузовладельцев?
- Основные клиенты нашей компании - экспедиторы из Западной Европы. На 90% это крупные компании, сотрудничающие как с железно-дорожными, так и с морскими, автомобильными и авиационными перевозчиками. Ко второй группе относятся крупные грузовладельцы, располагающие собственным производством и отправляющие большие грузовые партии.
Что касается наших конкурентных преимуществ, то они заключаются в предоставлении сквозного сервиса. Иначе говоря, нашему клиенту для того, чтобы отправить груз, из Европы, например, в Ново-сибирск не по-требуется заключать десятки договоров с различными компаниями. Обращаясь к нам, он получает сквозную ставку и полный комплекс транспортных услуг. Кроме того, мы отслеживаем место-положение груза в пути, информируя грузовладельца о перегрузке на границе и прибытии контейнера на станцию назначения.
- В связи с прогнозируемым ростом контейнерных перевозок на транссибирском маршруте, каковы реальные перспективы увеличения объемов перевозок контейнерными поездами компании в перспективе ближайших лет?
- Действительно, мы наблюдаем ежегодный рост так называемого "транзита" на Финляндию за счет увеличения объема перевозок потребительских товаров. Что же касается реального транзита, то суще-ствует несколько контрактов, которые периодически реализуются, есть попытки наладить и стабильное курсирование. Давно ведутся разговоры о поставке запчастей из Германии для производ-ства на заводах "Фольксваген" в Китае. Однако, что мы имеем на сегодняшний день? Что идет на Брест из порта Восточный или из Китая? Ничего не идет.
И причин тому несколько. Во-первых, активно развивается ряд конкурентных направлений через Балтику, в частности, появились судоходные линии, идущие на прибалтийские порты. Думаю, что предпочтение клиентами вышеуказанных маршрутов объясняется тем, что страны Балтии вошли в ЕС, что повлекло автоматическое урегулирование таможенных вопросов.
Во-вторых, существующий дисбаланс стоимости отправки экспортно-импортных грузов через Польшу привел к тому, что расчет ставки для грузов, отправляемых через Брест или Чоп, ведется по третьей части Прейскуранта № 10-01, а эти ставки заведомо дороже. Это значит, что кто-то предпочтет возить через Санкт-Петербург, потому что это дешевле.
К тому же у клиентов есть определенная неуверенность в связи с периодическими "недоразумениями" на Белорусской таможне, когда грузы "арестовываются" под самыми невероятными предлогами. А наш клиент - экспедитор, и если он один раз обжегся, то в следующий раз ни за что не посоветует грузо-владельцу маршрут, где у него пропал груз или где он понес убытки. Он честно скажет о существующих рисках и предложит поехать вокруг, что будет дольше и дороже, зато с гарантией доставки груза.
- Вы перечислили массу рисков, влияющих на конкуренто-способность данного маршрута, насколько он целесообразен?
- Судите сами, если десять лет направление работает, то это доказывает, что оно востребовано, интересно для клиентов и хорошо себя зарекомендовало на рынке контейнерных перевозок. Есть своя ниша, есть определенные объемы грузов, которые были вчера, есть сегодня и будут завтра. Наш маршрут ориен-тирован на грузы, которые привязаны ко времени перевозки, к срокам доставки.
К тому же два года назад мы договорились с Белорусской железной дорогой о формировании состава из контейнеров, которые прибывают в Брест в "Восточном ветре" назначением на Казахстан и Среднюю Азию. Сегодня все перевозки, идущие в этом направлении, проходят через два перехода: Илецк и Тобол. И я могу гарантировать клиенту, что если контейнер в пятницу отправлен из Роттердама, то в понедельник он в Бресте; во вторник уходит на Илецк, и через пять дней он - в Октобэ. Мы можем прогнозировать сроки, и для клиентов это большой плюс: они знают, когда груз будет на месте.
Уровень решений по "Восточному ветру" всегда был достаточно высоким, все началось с того, что министр путей сообщения РФ и министр транспорта Германии ударили по рукам и сказали - "поезду быть". Существует рабочая группа по "Восточному ветру", в которой участвуют железные дороги четырех стран: Германии, Польши, Белоруссии и России. И соответственно от РЖД уполномоченным лицом по всем вопросам выступает "Трансконтейнер". Однако, принимая участие во всех совещаниях и создавая условия для комфортного курсирования поезда, "Трансконтейнер" напрямую не задействован в организации перевозки. Согласитесь, что ситуация парадоксальная. Впрочем, в ближайшее время она изменится, так как мы заключаем прямой договор с "Трансконтейнером", планируя сосредоточить совместные усилия на повышении привлекательности маршрута для клиента.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1228 [~CODE] => 1228 [EXTERNAL_ID] => 1228 [~EXTERNAL_ID] => 1228 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106294:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106294:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106294:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106294:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106294:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106294:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106294:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Запад-Восток-Запад: битва за грузопотоки [SECTION_META_KEYWORDS] => запад-восток-запад: битва за грузопотоки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/10.gif"></TD></TR> <TR><TD></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Запад-Восток-Запад: битва за грузопотоки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => запад-восток-запад: битва за грузопотоки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/10.gif"></TD></TR> <TR><TD></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Запад-Восток-Запад: битва за грузопотоки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Запад-Восток-Запад: битва за грузопотоки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Запад-Восток-Запад: битва за грузопотоки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Запад-Восток-Запад: битва за грузопотоки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Запад-Восток-Запад: битва за грузопотоки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Запад-Восток-Запад: битва за грузопотоки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Запад-Восток-Запад: битва за грузопотоки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Запад-Восток-Запад: битва за грузопотоки ) )
РЖД-Партнер

Терминальный бизнес набирает обороты

Array
(
    [ID] => 106293
    [~ID] => 106293
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Терминальный бизнес набирает обороты
    [~NAME] => Терминальный бизнес набирает обороты
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1227/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1227/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Анализ развития рынка перевозок и тенденций строительства мирового флота показывает, что уже в 2007 году мы столкнемся с дефицитом мощностей российских портов при растущем грузопотоке. Поэтому Национальная контейнерная компания разработала инвестиционную программу, суть которой заключается в развитии контейнерных терминалов в крупнейших морских бассейнах", - заявил президент ООО "НКК" ИГОРЬ  РУСУ.

- Игорь Михайлович, как Вы оцениваете ситуацию по развитию контейнерных мощностей в российских портах? Следует ли ожидать в ближайшее время интенсивного развития контейнерных терминалов?
- По оценкам экспертов Национальной контейнерной компании, в 2004 году через российские контейнерные терминалы в морских портах прошло около 1,4 млн.контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте. В целом по России контейнерооборот вырос на 24%. Оценивая ситуацию по регионам, мы можем проследить следующую динамику роста грузопотока через российские порты: Северо-Западный бассейн на 20%, Южный бассейн на 52%, Дальневосточный бассейн на 28%.
В ближайшие три-четыре года, по нашим прогнозам, контейнерный грузооборот сохранит наметившиеся темпы прироста. Далее в течение семи-десяти лет, при условии сохранения положительных тенденций в российской внешней торговле, рост грузопотока постепенно снизится до общемирового уровня - 8-10%.
Впрочем, анализ развития рынка перевозок и тенденций строитель-ства мирового флота показывает, что уже в 2007 году мы столкнемся с дефицитом мощностей российских портов на фоне растущего грузопотока. Поэтому Национальная контейнерная компания разработала инвестиционную программу, суть которой заключается в развитии терминалов в крупнейших морских бассейнах.
Надо сказать, что развитие контейнерных терминалов в Северо-Западном бассейне в 1999-2004 годах позволило переориентировать большую часть российских внешнеторговых грузов из портов сопредельных государств на наши порты. В дальнейшем терминалы Санкт-Петербурга будут обрабатывать только российские экспортно-импортные грузы, тяготеющие к Северо-Западному региону. Что касается транзитных грузов, то они будут направляться в Усть-Лугу, где в настоящий момент идет строительство крупнейшего в Северо-Западном регионе контейнерного терминала.
Дальневосточный бассейн характеризуется высоким потенциалом роста перевозок из стран Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона в Россию и Северную Европу, а также практическим отсутствием внешней конкуренции. Выгодное географическое расположение наряду с интенсивным развитием северных провинций Китая и стабильным ростом каботажных перевозок на Сахалинском, Чукотском и Магаданском направлениях свидетель-ствуют о пер-спективности Владивостокского контейнерного терминала.
На Юге России, по нашим оценкам, в ближайшие три года средний рост составит до 50% в год. Интенсивное развитие торговли со странами Черноморского региона и невысокий уровень конкуренции со стороны украин-ских портов, а также разработанная специалистами НКК опережающая по сравнению с конкурентами программа развития, позволяют возлагать большие надежды на контейнерный терминал НУТЭП.
Реализация инвестиционной программы НКК по развитию действующих и строительству новых контейнерных терминалов позволит в основном удовлетворить потребности рынка и сохранить лидирующие позиции компании.
- Какова в настоящий момент степень эффективности работы терминалов компании?
- Общероссийская терминальная сеть Нацио-нальной контейнерной компании включает в себя четыре действующих терминала и два строя-щихся терминальных комплекса. В числе работающих - крупнейший на Балтике Первый контейнерный терминал, а также Владивосток-ский контейнерный терминал, Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприя-тие и Каспийский контейнерный терминал в порту Оля.
Партнеры по управлению терминалами - Группа компаний "Дело" и Владивостокский морской торговый порт (ВМТП) - стабильные участники российского транспортного рынка, имеющие серьезную профессиональную репутацию. Вместе с компанией "Дело" на паритетных началах НКК управляет контейнерным терминалом в Новороссийске. Совместно с ВМТП (50/50%) компания владеет контейнерным терминалом во Владивостоке. Остальные проекты НКК ведет самостоятельно.
В период с января по май 2005 года все дейст-вующие терминалы, находящиеся под управлением Национальной контейнерной компании, обработали в сумме 338347 TEU (рост к аналогичному периоду 2004 года - более 45%), в том числе мае - 77199 TEU (рост к маю 2004 года - более 39%) с учетом терминала НУТЭП, начавшего обработку контейнеров с апреля 2004 года. Грузооборот ЗАО "ПКТ" за пять месяцев 2005 года достиг 272532 TEU (рост 40,9% к аналогичному периоду 2004 года). В мае 2005 года обработано 62491 TEU (рост 37,3% к маю 2004 года). За пять месяцев 2005 года на ООО "ВКТ" обработано 43276 TEU (рост 19,2% к аналогичному периоду 2004 года). В мае 2005 года грузооборот составил 9915 TEU (рост 30,4% к маю 2004 года). На ОАО "НУТЭП" грузооборот составил 22539 TEU за пять месяцев 2005-го и 4793 TEU за май 2005. В настоящее время все терминалы, за исключением ККТ, работают на полную мощность. Проценты роста показывают успешность проводимых преобразований на наших терминалах.
Помимо вышеназванных предприятий, НКК развивает проекты по строительству нового контейнерного терминала в порту Усть-Луга и логистического комплекса в поселке Шушары.
- Расскажите об основных этапах реализации проектов компании, направленных на строительство новых терминальных комплексов. Какой объем инвестиций будет освоен?
- Стратегическая программа развития НКК предусматривает поэтапную реализацию инвестиционного проекта строительства контейнерного терминала в порту Усть-Луга, способного восполнить прогнозируемый дефицит контейнерных мощностей на Северо-Западе России. Контейнерный терминал расположен в Южном районе морского торгового порта Усть-Луга.
Первый этап строительства терминала (2005-2008 гг.) преду-сматривает проведение работ в границах территории, прилегающей к паромному комплексу, и включает причалы №№ 3 и 4, складские площади и необходимую инфраструктуру. Первая очередь (причал № 3 длиной 220 м) будет сдана в первом квартале 2007 года. Пропускная способность составит 155 тыс. TEU. Инвестиции - $64,3 млн. Ввод в эксплуатацию второй очереди (причал № 4 длиной 220 м) запланирован на первый квартал 2008 года. Пропускная способность - около 500 тыс. TEU. Инвестиции составят $60 млн. Завершение в 2015-м работ по второму этапу (причалы №№ 5 и 6) позволит перегружать дополнительно 1млн. TEU в год. Суммарная пропускная способность терминала составит 1,5 млн. TEU при инвестициях в $207,5 млн. Также предусмотрено дальнейшее развитие этого терминала до 2,5 млн. TEU в год.
Сегодня ведется строительство гидротехнических соору-жений (причалов №№ 3 и 4) и прилегающей к ним территории. По расчетам специалистов, до конца 2005 года завершится процесс формирования территории комплекса. В начале 2006-го начнется строительство причального фронта с последующим созданием инфра-структуры (покрытий, зданий и сооружений, складских площадей) и закупка специализированного перегрузочного оборудования. Учитывая длительный срок изготовления причальных кранов и тылового оборудования, составляющий 12-14 месяцев, летом текущего года планируется завершить переговоры с производителями перегрузочной техники и заключить контракты на изготовление первой части оборудования, с тем чтобы к концу 2006-го оно было готово к работе.
В число инвестиционных проектов входит и строительство наземного перегрузочного комплекса в пригороде Санкт-Петербурга - поселке Шушары. Здесь планируется создание складского, логистического и дистрибьюторского комплексов, предоставляющих все сопутствующие услуги для товаров, транспортируемых в контейнерах. В перспективе Национальное контейнерное депо именно здесь будет осуществлять ремонт и обслуживание порожних контейнеров: прием, складирование и хранение.
Сейчас завершается процесс оформления необходимой разрешительной документации, и в ближайшее время начнется строительство. Ввод в эксплуатацию первой очереди комплекса запланирован на конец 2006 года. Более того, аналогичная работа по созданию наземных перегрузочных комплексов проводится и в Москве, и в других основных регионах России.
Ввод в эксплуатацию ЛЦ "Шушары" позволит вывести с территории Первого контейнерного терминала крытые склады и контейнерное депо, рационализировать и урегулировать сроки хранения контейнеров на ПКТ. Общая сумма инвестиций в реализацию проекта ЛЦ "Шушары" за 15 лет (с 2005-го по 2019 год) составит около $155 млн.
- Какие меры предусмотрены для увеличения пропускной способности имеющихся терминалов?
Существует программа модернизации ЗАО "Первый контейнерный терминал", предусматривающая увеличение его пропуск-ной способности уже в 2005 году до 650-ти тыс. TEU при существующих операционных площадях. Вместе с тем выполненный специалистами компании прогноз роста отечественного рынка контейнерных перевозок до 2020-го обозначил предел пропуск-ной способности ПКТ. Он наступит к 2007-2008 годам, когда грузооборот терминала ориентировочно достигнет 800-850-ти тыс. TEU в год, а дальнейшему наращиванию объемов перевалки воспрепятствует его территориальное местонахождение в город-ской черте.
На Владивостокском контейнерном терминале также планируется продолжить модернизацию существующих мощностей. Так, дальнейшее расширение пропуск-ной способности терминала обеспечат начатая реконструкция причала № 3 и введенная в эксплуатацию первая очередь глубоководного причала № 4. В 2005 году ВКТ планирует обработать около 115-ти тыс. TEU, а к 2008-му запланировано увеличение пропускной способности до 300 тыс. TEU.
В Новороссийске в ближайшей перспективе планируется открытие внутрипортовой железной дороги, а также расширение оперативной территории НУТЭП до 253-х тыс. м2, увеличение возможности единовременного складирования контейнеров до 12450 TEU, строи-тельство ремонтных мастерских. Ведется расширение парка перегрузочного оборудования. В планах НКК - увеличение грузооборота ОАО "НУТЭП" в соответствии с потребностями рынка до 300 тыс. TEU к 2008 году и в дальнейшем до 750 тыс. TEU.
- С кем Вам приходится конкурировать за контейнерные грузопотоки?
- Наши основные конкуренты расположены в Северо-Западном регионе России. Это все порты Прибалтики и Финляндии, осуществляющие переработку контейнеров на российском направлении. И надо сказать, что это достаточно серьезные конкуренты.
Вообще понятие конкуренции в данном случае не вполне однозначно. Сегодня российская политика протекционизма в отношении мор-ских портов РФ дает уверенность в сохранении грузопотока на наших терминалах. При этом мы должны понимать, что после вступления России в ВТО мы должны быть готовы к взаимодействию и партнерству с портами других стран.
Уровень внутренней конкуренции в России сегодня относительно невысок. Все без исключения контейнерные терминалы реализуют свои инвестиционные программы в условиях высокого роста рынка. Главная задача - обработать весь грузопоток, направляющийся в Россию, а не конкурировать друг с другом.
- Какие факторы, проблемы мешают эффективной работе морских контейнерных терминалов? Каковы возможные пути их решения?
- Основные трудности, по понятным причинам, возникают при реализации новых проектов. К сожалению, сегодня наше инвестиционное законодательство не позволяет быстро и эффективно осуществлять тот или иной проект. Основные проблемы проявляются в сфере земельных и имущественных отношений, в вопросах взаимодействия частных инвесторов и государственных органов, при формировании условий отчуждения земельных участков, объектов федеральной собственности и инженерном обеспечении проектов со стороны компаний-монополистов.
Проведенная административная реформа не только не упростила, а наоборот, усложнила процедуры согласования в мини-стерствах и подконтрольных им федеральных агентствах. До настоящего времени не определен понятный всем инвесторам механизм взаимодействия с государством, включающий в том числе процедуры оформ-ления разрешительной документации, а также порядок создания и эксплуатации объектов федеральной собственности в портах.
Основной задачей, на наш взгляд, является формализация прин-ципов государственно-частного партнер-ства, которые позволят более эффективно реализовывать программу модернизации транспортной системы Российской Федерации.
[~DETAIL_TEXT] => "Анализ развития рынка перевозок и тенденций строительства мирового флота показывает, что уже в 2007 году мы столкнемся с дефицитом мощностей российских портов при растущем грузопотоке. Поэтому Национальная контейнерная компания разработала инвестиционную программу, суть которой заключается в развитии контейнерных терминалов в крупнейших морских бассейнах", - заявил президент ООО "НКК" ИГОРЬ РУСУ.

- Игорь Михайлович, как Вы оцениваете ситуацию по развитию контейнерных мощностей в российских портах? Следует ли ожидать в ближайшее время интенсивного развития контейнерных терминалов?
- По оценкам экспертов Национальной контейнерной компании, в 2004 году через российские контейнерные терминалы в морских портах прошло около 1,4 млн.контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте. В целом по России контейнерооборот вырос на 24%. Оценивая ситуацию по регионам, мы можем проследить следующую динамику роста грузопотока через российские порты: Северо-Западный бассейн на 20%, Южный бассейн на 52%, Дальневосточный бассейн на 28%.
В ближайшие три-четыре года, по нашим прогнозам, контейнерный грузооборот сохранит наметившиеся темпы прироста. Далее в течение семи-десяти лет, при условии сохранения положительных тенденций в российской внешней торговле, рост грузопотока постепенно снизится до общемирового уровня - 8-10%.
Впрочем, анализ развития рынка перевозок и тенденций строитель-ства мирового флота показывает, что уже в 2007 году мы столкнемся с дефицитом мощностей российских портов на фоне растущего грузопотока. Поэтому Национальная контейнерная компания разработала инвестиционную программу, суть которой заключается в развитии терминалов в крупнейших морских бассейнах.
Надо сказать, что развитие контейнерных терминалов в Северо-Западном бассейне в 1999-2004 годах позволило переориентировать большую часть российских внешнеторговых грузов из портов сопредельных государств на наши порты. В дальнейшем терминалы Санкт-Петербурга будут обрабатывать только российские экспортно-импортные грузы, тяготеющие к Северо-Западному региону. Что касается транзитных грузов, то они будут направляться в Усть-Лугу, где в настоящий момент идет строительство крупнейшего в Северо-Западном регионе контейнерного терминала.
Дальневосточный бассейн характеризуется высоким потенциалом роста перевозок из стран Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона в Россию и Северную Европу, а также практическим отсутствием внешней конкуренции. Выгодное географическое расположение наряду с интенсивным развитием северных провинций Китая и стабильным ростом каботажных перевозок на Сахалинском, Чукотском и Магаданском направлениях свидетель-ствуют о пер-спективности Владивостокского контейнерного терминала.
На Юге России, по нашим оценкам, в ближайшие три года средний рост составит до 50% в год. Интенсивное развитие торговли со странами Черноморского региона и невысокий уровень конкуренции со стороны украин-ских портов, а также разработанная специалистами НКК опережающая по сравнению с конкурентами программа развития, позволяют возлагать большие надежды на контейнерный терминал НУТЭП.
Реализация инвестиционной программы НКК по развитию действующих и строительству новых контейнерных терминалов позволит в основном удовлетворить потребности рынка и сохранить лидирующие позиции компании.
- Какова в настоящий момент степень эффективности работы терминалов компании?
- Общероссийская терминальная сеть Нацио-нальной контейнерной компании включает в себя четыре действующих терминала и два строя-щихся терминальных комплекса. В числе работающих - крупнейший на Балтике Первый контейнерный терминал, а также Владивосток-ский контейнерный терминал, Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприя-тие и Каспийский контейнерный терминал в порту Оля.
Партнеры по управлению терминалами - Группа компаний "Дело" и Владивостокский морской торговый порт (ВМТП) - стабильные участники российского транспортного рынка, имеющие серьезную профессиональную репутацию. Вместе с компанией "Дело" на паритетных началах НКК управляет контейнерным терминалом в Новороссийске. Совместно с ВМТП (50/50%) компания владеет контейнерным терминалом во Владивостоке. Остальные проекты НКК ведет самостоятельно.
В период с января по май 2005 года все дейст-вующие терминалы, находящиеся под управлением Национальной контейнерной компании, обработали в сумме 338347 TEU (рост к аналогичному периоду 2004 года - более 45%), в том числе мае - 77199 TEU (рост к маю 2004 года - более 39%) с учетом терминала НУТЭП, начавшего обработку контейнеров с апреля 2004 года. Грузооборот ЗАО "ПКТ" за пять месяцев 2005 года достиг 272532 TEU (рост 40,9% к аналогичному периоду 2004 года). В мае 2005 года обработано 62491 TEU (рост 37,3% к маю 2004 года). За пять месяцев 2005 года на ООО "ВКТ" обработано 43276 TEU (рост 19,2% к аналогичному периоду 2004 года). В мае 2005 года грузооборот составил 9915 TEU (рост 30,4% к маю 2004 года). На ОАО "НУТЭП" грузооборот составил 22539 TEU за пять месяцев 2005-го и 4793 TEU за май 2005. В настоящее время все терминалы, за исключением ККТ, работают на полную мощность. Проценты роста показывают успешность проводимых преобразований на наших терминалах.
Помимо вышеназванных предприятий, НКК развивает проекты по строительству нового контейнерного терминала в порту Усть-Луга и логистического комплекса в поселке Шушары.
- Расскажите об основных этапах реализации проектов компании, направленных на строительство новых терминальных комплексов. Какой объем инвестиций будет освоен?
- Стратегическая программа развития НКК предусматривает поэтапную реализацию инвестиционного проекта строительства контейнерного терминала в порту Усть-Луга, способного восполнить прогнозируемый дефицит контейнерных мощностей на Северо-Западе России. Контейнерный терминал расположен в Южном районе морского торгового порта Усть-Луга.
Первый этап строительства терминала (2005-2008 гг.) преду-сматривает проведение работ в границах территории, прилегающей к паромному комплексу, и включает причалы №№ 3 и 4, складские площади и необходимую инфраструктуру. Первая очередь (причал № 3 длиной 220 м) будет сдана в первом квартале 2007 года. Пропускная способность составит 155 тыс. TEU. Инвестиции - $64,3 млн. Ввод в эксплуатацию второй очереди (причал № 4 длиной 220 м) запланирован на первый квартал 2008 года. Пропускная способность - около 500 тыс. TEU. Инвестиции составят $60 млн. Завершение в 2015-м работ по второму этапу (причалы №№ 5 и 6) позволит перегружать дополнительно 1млн. TEU в год. Суммарная пропускная способность терминала составит 1,5 млн. TEU при инвестициях в $207,5 млн. Также предусмотрено дальнейшее развитие этого терминала до 2,5 млн. TEU в год.
Сегодня ведется строительство гидротехнических соору-жений (причалов №№ 3 и 4) и прилегающей к ним территории. По расчетам специалистов, до конца 2005 года завершится процесс формирования территории комплекса. В начале 2006-го начнется строительство причального фронта с последующим созданием инфра-структуры (покрытий, зданий и сооружений, складских площадей) и закупка специализированного перегрузочного оборудования. Учитывая длительный срок изготовления причальных кранов и тылового оборудования, составляющий 12-14 месяцев, летом текущего года планируется завершить переговоры с производителями перегрузочной техники и заключить контракты на изготовление первой части оборудования, с тем чтобы к концу 2006-го оно было готово к работе.
В число инвестиционных проектов входит и строительство наземного перегрузочного комплекса в пригороде Санкт-Петербурга - поселке Шушары. Здесь планируется создание складского, логистического и дистрибьюторского комплексов, предоставляющих все сопутствующие услуги для товаров, транспортируемых в контейнерах. В перспективе Национальное контейнерное депо именно здесь будет осуществлять ремонт и обслуживание порожних контейнеров: прием, складирование и хранение.
Сейчас завершается процесс оформления необходимой разрешительной документации, и в ближайшее время начнется строительство. Ввод в эксплуатацию первой очереди комплекса запланирован на конец 2006 года. Более того, аналогичная работа по созданию наземных перегрузочных комплексов проводится и в Москве, и в других основных регионах России.
Ввод в эксплуатацию ЛЦ "Шушары" позволит вывести с территории Первого контейнерного терминала крытые склады и контейнерное депо, рационализировать и урегулировать сроки хранения контейнеров на ПКТ. Общая сумма инвестиций в реализацию проекта ЛЦ "Шушары" за 15 лет (с 2005-го по 2019 год) составит около $155 млн.
- Какие меры предусмотрены для увеличения пропускной способности имеющихся терминалов?
Существует программа модернизации ЗАО "Первый контейнерный терминал", предусматривающая увеличение его пропуск-ной способности уже в 2005 году до 650-ти тыс. TEU при существующих операционных площадях. Вместе с тем выполненный специалистами компании прогноз роста отечественного рынка контейнерных перевозок до 2020-го обозначил предел пропуск-ной способности ПКТ. Он наступит к 2007-2008 годам, когда грузооборот терминала ориентировочно достигнет 800-850-ти тыс. TEU в год, а дальнейшему наращиванию объемов перевалки воспрепятствует его территориальное местонахождение в город-ской черте.
На Владивостокском контейнерном терминале также планируется продолжить модернизацию существующих мощностей. Так, дальнейшее расширение пропуск-ной способности терминала обеспечат начатая реконструкция причала № 3 и введенная в эксплуатацию первая очередь глубоководного причала № 4. В 2005 году ВКТ планирует обработать около 115-ти тыс. TEU, а к 2008-му запланировано увеличение пропускной способности до 300 тыс. TEU.
В Новороссийске в ближайшей перспективе планируется открытие внутрипортовой железной дороги, а также расширение оперативной территории НУТЭП до 253-х тыс. м2, увеличение возможности единовременного складирования контейнеров до 12450 TEU, строи-тельство ремонтных мастерских. Ведется расширение парка перегрузочного оборудования. В планах НКК - увеличение грузооборота ОАО "НУТЭП" в соответствии с потребностями рынка до 300 тыс. TEU к 2008 году и в дальнейшем до 750 тыс. TEU.
- С кем Вам приходится конкурировать за контейнерные грузопотоки?
- Наши основные конкуренты расположены в Северо-Западном регионе России. Это все порты Прибалтики и Финляндии, осуществляющие переработку контейнеров на российском направлении. И надо сказать, что это достаточно серьезные конкуренты.
Вообще понятие конкуренции в данном случае не вполне однозначно. Сегодня российская политика протекционизма в отношении мор-ских портов РФ дает уверенность в сохранении грузопотока на наших терминалах. При этом мы должны понимать, что после вступления России в ВТО мы должны быть готовы к взаимодействию и партнерству с портами других стран.
Уровень внутренней конкуренции в России сегодня относительно невысок. Все без исключения контейнерные терминалы реализуют свои инвестиционные программы в условиях высокого роста рынка. Главная задача - обработать весь грузопоток, направляющийся в Россию, а не конкурировать друг с другом.
- Какие факторы, проблемы мешают эффективной работе морских контейнерных терминалов? Каковы возможные пути их решения?
- Основные трудности, по понятным причинам, возникают при реализации новых проектов. К сожалению, сегодня наше инвестиционное законодательство не позволяет быстро и эффективно осуществлять тот или иной проект. Основные проблемы проявляются в сфере земельных и имущественных отношений, в вопросах взаимодействия частных инвесторов и государственных органов, при формировании условий отчуждения земельных участков, объектов федеральной собственности и инженерном обеспечении проектов со стороны компаний-монополистов.
Проведенная административная реформа не только не упростила, а наоборот, усложнила процедуры согласования в мини-стерствах и подконтрольных им федеральных агентствах. До настоящего времени не определен понятный всем инвесторам механизм взаимодействия с государством, включающий в том числе процедуры оформ-ления разрешительной документации, а также порядок создания и эксплуатации объектов федеральной собственности в портах.
Основной задачей, на наш взгляд, является формализация прин-ципов государственно-частного партнер-ства, которые позволят более эффективно реализовывать программу модернизации транспортной системы Российской Федерации.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1227 [~CODE] => 1227 [EXTERNAL_ID] => 1227 [~EXTERNAL_ID] => 1227 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106293:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106293:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106293:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106293:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106293:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106293:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106293:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Терминальный бизнес набирает обороты [SECTION_META_KEYWORDS] => терминальный бизнес набирает обороты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/9.gif"></TD></TR> <TR><TD></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Терминальный бизнес набирает обороты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => терминальный бизнес набирает обороты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/9.gif"></TD></TR> <TR><TD></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Терминальный бизнес набирает обороты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминальный бизнес набирает обороты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Терминальный бизнес набирает обороты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминальный бизнес набирает обороты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Терминальный бизнес набирает обороты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминальный бизнес набирает обороты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Терминальный бизнес набирает обороты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминальный бизнес набирает обороты ) )

									Array
(
    [ID] => 106293
    [~ID] => 106293
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Терминальный бизнес набирает обороты
    [~NAME] => Терминальный бизнес набирает обороты
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1227/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1227/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Анализ развития рынка перевозок и тенденций строительства мирового флота показывает, что уже в 2007 году мы столкнемся с дефицитом мощностей российских портов при растущем грузопотоке. Поэтому Национальная контейнерная компания разработала инвестиционную программу, суть которой заключается в развитии контейнерных терминалов в крупнейших морских бассейнах", - заявил президент ООО "НКК" ИГОРЬ  РУСУ.

- Игорь Михайлович, как Вы оцениваете ситуацию по развитию контейнерных мощностей в российских портах? Следует ли ожидать в ближайшее время интенсивного развития контейнерных терминалов?
- По оценкам экспертов Национальной контейнерной компании, в 2004 году через российские контейнерные терминалы в морских портах прошло около 1,4 млн.контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте. В целом по России контейнерооборот вырос на 24%. Оценивая ситуацию по регионам, мы можем проследить следующую динамику роста грузопотока через российские порты: Северо-Западный бассейн на 20%, Южный бассейн на 52%, Дальневосточный бассейн на 28%.
В ближайшие три-четыре года, по нашим прогнозам, контейнерный грузооборот сохранит наметившиеся темпы прироста. Далее в течение семи-десяти лет, при условии сохранения положительных тенденций в российской внешней торговле, рост грузопотока постепенно снизится до общемирового уровня - 8-10%.
Впрочем, анализ развития рынка перевозок и тенденций строитель-ства мирового флота показывает, что уже в 2007 году мы столкнемся с дефицитом мощностей российских портов на фоне растущего грузопотока. Поэтому Национальная контейнерная компания разработала инвестиционную программу, суть которой заключается в развитии терминалов в крупнейших морских бассейнах.
Надо сказать, что развитие контейнерных терминалов в Северо-Западном бассейне в 1999-2004 годах позволило переориентировать большую часть российских внешнеторговых грузов из портов сопредельных государств на наши порты. В дальнейшем терминалы Санкт-Петербурга будут обрабатывать только российские экспортно-импортные грузы, тяготеющие к Северо-Западному региону. Что касается транзитных грузов, то они будут направляться в Усть-Лугу, где в настоящий момент идет строительство крупнейшего в Северо-Западном регионе контейнерного терминала.
Дальневосточный бассейн характеризуется высоким потенциалом роста перевозок из стран Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона в Россию и Северную Европу, а также практическим отсутствием внешней конкуренции. Выгодное географическое расположение наряду с интенсивным развитием северных провинций Китая и стабильным ростом каботажных перевозок на Сахалинском, Чукотском и Магаданском направлениях свидетель-ствуют о пер-спективности Владивостокского контейнерного терминала.
На Юге России, по нашим оценкам, в ближайшие три года средний рост составит до 50% в год. Интенсивное развитие торговли со странами Черноморского региона и невысокий уровень конкуренции со стороны украин-ских портов, а также разработанная специалистами НКК опережающая по сравнению с конкурентами программа развития, позволяют возлагать большие надежды на контейнерный терминал НУТЭП.
Реализация инвестиционной программы НКК по развитию действующих и строительству новых контейнерных терминалов позволит в основном удовлетворить потребности рынка и сохранить лидирующие позиции компании.
- Какова в настоящий момент степень эффективности работы терминалов компании?
- Общероссийская терминальная сеть Нацио-нальной контейнерной компании включает в себя четыре действующих терминала и два строя-щихся терминальных комплекса. В числе работающих - крупнейший на Балтике Первый контейнерный терминал, а также Владивосток-ский контейнерный терминал, Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприя-тие и Каспийский контейнерный терминал в порту Оля.
Партнеры по управлению терминалами - Группа компаний "Дело" и Владивостокский морской торговый порт (ВМТП) - стабильные участники российского транспортного рынка, имеющие серьезную профессиональную репутацию. Вместе с компанией "Дело" на паритетных началах НКК управляет контейнерным терминалом в Новороссийске. Совместно с ВМТП (50/50%) компания владеет контейнерным терминалом во Владивостоке. Остальные проекты НКК ведет самостоятельно.
В период с января по май 2005 года все дейст-вующие терминалы, находящиеся под управлением Национальной контейнерной компании, обработали в сумме 338347 TEU (рост к аналогичному периоду 2004 года - более 45%), в том числе мае - 77199 TEU (рост к маю 2004 года - более 39%) с учетом терминала НУТЭП, начавшего обработку контейнеров с апреля 2004 года. Грузооборот ЗАО "ПКТ" за пять месяцев 2005 года достиг 272532 TEU (рост 40,9% к аналогичному периоду 2004 года). В мае 2005 года обработано 62491 TEU (рост 37,3% к маю 2004 года). За пять месяцев 2005 года на ООО "ВКТ" обработано 43276 TEU (рост 19,2% к аналогичному периоду 2004 года). В мае 2005 года грузооборот составил 9915 TEU (рост 30,4% к маю 2004 года). На ОАО "НУТЭП" грузооборот составил 22539 TEU за пять месяцев 2005-го и 4793 TEU за май 2005. В настоящее время все терминалы, за исключением ККТ, работают на полную мощность. Проценты роста показывают успешность проводимых преобразований на наших терминалах.
Помимо вышеназванных предприятий, НКК развивает проекты по строительству нового контейнерного терминала в порту Усть-Луга и логистического комплекса в поселке Шушары.
- Расскажите об основных этапах реализации проектов компании, направленных на строительство новых терминальных комплексов. Какой объем инвестиций будет освоен?
- Стратегическая программа развития НКК предусматривает поэтапную реализацию инвестиционного проекта строительства контейнерного терминала в порту Усть-Луга, способного восполнить прогнозируемый дефицит контейнерных мощностей на Северо-Западе России. Контейнерный терминал расположен в Южном районе морского торгового порта Усть-Луга.
Первый этап строительства терминала (2005-2008 гг.) преду-сматривает проведение работ в границах территории, прилегающей к паромному комплексу, и включает причалы №№ 3 и 4, складские площади и необходимую инфраструктуру. Первая очередь (причал № 3 длиной 220 м) будет сдана в первом квартале 2007 года. Пропускная способность составит 155 тыс. TEU. Инвестиции - $64,3 млн. Ввод в эксплуатацию второй очереди (причал № 4 длиной 220 м) запланирован на первый квартал 2008 года. Пропускная способность - около 500 тыс. TEU. Инвестиции составят $60 млн. Завершение в 2015-м работ по второму этапу (причалы №№ 5 и 6) позволит перегружать дополнительно 1млн. TEU в год. Суммарная пропускная способность терминала составит 1,5 млн. TEU при инвестициях в $207,5 млн. Также предусмотрено дальнейшее развитие этого терминала до 2,5 млн. TEU в год.
Сегодня ведется строительство гидротехнических соору-жений (причалов №№ 3 и 4) и прилегающей к ним территории. По расчетам специалистов, до конца 2005 года завершится процесс формирования территории комплекса. В начале 2006-го начнется строительство причального фронта с последующим созданием инфра-структуры (покрытий, зданий и сооружений, складских площадей) и закупка специализированного перегрузочного оборудования. Учитывая длительный срок изготовления причальных кранов и тылового оборудования, составляющий 12-14 месяцев, летом текущего года планируется завершить переговоры с производителями перегрузочной техники и заключить контракты на изготовление первой части оборудования, с тем чтобы к концу 2006-го оно было готово к работе.
В число инвестиционных проектов входит и строительство наземного перегрузочного комплекса в пригороде Санкт-Петербурга - поселке Шушары. Здесь планируется создание складского, логистического и дистрибьюторского комплексов, предоставляющих все сопутствующие услуги для товаров, транспортируемых в контейнерах. В перспективе Национальное контейнерное депо именно здесь будет осуществлять ремонт и обслуживание порожних контейнеров: прием, складирование и хранение.
Сейчас завершается процесс оформления необходимой разрешительной документации, и в ближайшее время начнется строительство. Ввод в эксплуатацию первой очереди комплекса запланирован на конец 2006 года. Более того, аналогичная работа по созданию наземных перегрузочных комплексов проводится и в Москве, и в других основных регионах России.
Ввод в эксплуатацию ЛЦ "Шушары" позволит вывести с территории Первого контейнерного терминала крытые склады и контейнерное депо, рационализировать и урегулировать сроки хранения контейнеров на ПКТ. Общая сумма инвестиций в реализацию проекта ЛЦ "Шушары" за 15 лет (с 2005-го по 2019 год) составит около $155 млн.
- Какие меры предусмотрены для увеличения пропускной способности имеющихся терминалов?
Существует программа модернизации ЗАО "Первый контейнерный терминал", предусматривающая увеличение его пропуск-ной способности уже в 2005 году до 650-ти тыс. TEU при существующих операционных площадях. Вместе с тем выполненный специалистами компании прогноз роста отечественного рынка контейнерных перевозок до 2020-го обозначил предел пропуск-ной способности ПКТ. Он наступит к 2007-2008 годам, когда грузооборот терминала ориентировочно достигнет 800-850-ти тыс. TEU в год, а дальнейшему наращиванию объемов перевалки воспрепятствует его территориальное местонахождение в город-ской черте.
На Владивостокском контейнерном терминале также планируется продолжить модернизацию существующих мощностей. Так, дальнейшее расширение пропуск-ной способности терминала обеспечат начатая реконструкция причала № 3 и введенная в эксплуатацию первая очередь глубоководного причала № 4. В 2005 году ВКТ планирует обработать около 115-ти тыс. TEU, а к 2008-му запланировано увеличение пропускной способности до 300 тыс. TEU.
В Новороссийске в ближайшей перспективе планируется открытие внутрипортовой железной дороги, а также расширение оперативной территории НУТЭП до 253-х тыс. м2, увеличение возможности единовременного складирования контейнеров до 12450 TEU, строи-тельство ремонтных мастерских. Ведется расширение парка перегрузочного оборудования. В планах НКК - увеличение грузооборота ОАО "НУТЭП" в соответствии с потребностями рынка до 300 тыс. TEU к 2008 году и в дальнейшем до 750 тыс. TEU.
- С кем Вам приходится конкурировать за контейнерные грузопотоки?
- Наши основные конкуренты расположены в Северо-Западном регионе России. Это все порты Прибалтики и Финляндии, осуществляющие переработку контейнеров на российском направлении. И надо сказать, что это достаточно серьезные конкуренты.
Вообще понятие конкуренции в данном случае не вполне однозначно. Сегодня российская политика протекционизма в отношении мор-ских портов РФ дает уверенность в сохранении грузопотока на наших терминалах. При этом мы должны понимать, что после вступления России в ВТО мы должны быть готовы к взаимодействию и партнерству с портами других стран.
Уровень внутренней конкуренции в России сегодня относительно невысок. Все без исключения контейнерные терминалы реализуют свои инвестиционные программы в условиях высокого роста рынка. Главная задача - обработать весь грузопоток, направляющийся в Россию, а не конкурировать друг с другом.
- Какие факторы, проблемы мешают эффективной работе морских контейнерных терминалов? Каковы возможные пути их решения?
- Основные трудности, по понятным причинам, возникают при реализации новых проектов. К сожалению, сегодня наше инвестиционное законодательство не позволяет быстро и эффективно осуществлять тот или иной проект. Основные проблемы проявляются в сфере земельных и имущественных отношений, в вопросах взаимодействия частных инвесторов и государственных органов, при формировании условий отчуждения земельных участков, объектов федеральной собственности и инженерном обеспечении проектов со стороны компаний-монополистов.
Проведенная административная реформа не только не упростила, а наоборот, усложнила процедуры согласования в мини-стерствах и подконтрольных им федеральных агентствах. До настоящего времени не определен понятный всем инвесторам механизм взаимодействия с государством, включающий в том числе процедуры оформ-ления разрешительной документации, а также порядок создания и эксплуатации объектов федеральной собственности в портах.
Основной задачей, на наш взгляд, является формализация прин-ципов государственно-частного партнер-ства, которые позволят более эффективно реализовывать программу модернизации транспортной системы Российской Федерации.
[~DETAIL_TEXT] => "Анализ развития рынка перевозок и тенденций строительства мирового флота показывает, что уже в 2007 году мы столкнемся с дефицитом мощностей российских портов при растущем грузопотоке. Поэтому Национальная контейнерная компания разработала инвестиционную программу, суть которой заключается в развитии контейнерных терминалов в крупнейших морских бассейнах", - заявил президент ООО "НКК" ИГОРЬ РУСУ.

- Игорь Михайлович, как Вы оцениваете ситуацию по развитию контейнерных мощностей в российских портах? Следует ли ожидать в ближайшее время интенсивного развития контейнерных терминалов?
- По оценкам экспертов Национальной контейнерной компании, в 2004 году через российские контейнерные терминалы в морских портах прошло около 1,4 млн.контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте. В целом по России контейнерооборот вырос на 24%. Оценивая ситуацию по регионам, мы можем проследить следующую динамику роста грузопотока через российские порты: Северо-Западный бассейн на 20%, Южный бассейн на 52%, Дальневосточный бассейн на 28%.
В ближайшие три-четыре года, по нашим прогнозам, контейнерный грузооборот сохранит наметившиеся темпы прироста. Далее в течение семи-десяти лет, при условии сохранения положительных тенденций в российской внешней торговле, рост грузопотока постепенно снизится до общемирового уровня - 8-10%.
Впрочем, анализ развития рынка перевозок и тенденций строитель-ства мирового флота показывает, что уже в 2007 году мы столкнемся с дефицитом мощностей российских портов на фоне растущего грузопотока. Поэтому Национальная контейнерная компания разработала инвестиционную программу, суть которой заключается в развитии терминалов в крупнейших морских бассейнах.
Надо сказать, что развитие контейнерных терминалов в Северо-Западном бассейне в 1999-2004 годах позволило переориентировать большую часть российских внешнеторговых грузов из портов сопредельных государств на наши порты. В дальнейшем терминалы Санкт-Петербурга будут обрабатывать только российские экспортно-импортные грузы, тяготеющие к Северо-Западному региону. Что касается транзитных грузов, то они будут направляться в Усть-Лугу, где в настоящий момент идет строительство крупнейшего в Северо-Западном регионе контейнерного терминала.
Дальневосточный бассейн характеризуется высоким потенциалом роста перевозок из стран Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона в Россию и Северную Европу, а также практическим отсутствием внешней конкуренции. Выгодное географическое расположение наряду с интенсивным развитием северных провинций Китая и стабильным ростом каботажных перевозок на Сахалинском, Чукотском и Магаданском направлениях свидетель-ствуют о пер-спективности Владивостокского контейнерного терминала.
На Юге России, по нашим оценкам, в ближайшие три года средний рост составит до 50% в год. Интенсивное развитие торговли со странами Черноморского региона и невысокий уровень конкуренции со стороны украин-ских портов, а также разработанная специалистами НКК опережающая по сравнению с конкурентами программа развития, позволяют возлагать большие надежды на контейнерный терминал НУТЭП.
Реализация инвестиционной программы НКК по развитию действующих и строительству новых контейнерных терминалов позволит в основном удовлетворить потребности рынка и сохранить лидирующие позиции компании.
- Какова в настоящий момент степень эффективности работы терминалов компании?
- Общероссийская терминальная сеть Нацио-нальной контейнерной компании включает в себя четыре действующих терминала и два строя-щихся терминальных комплекса. В числе работающих - крупнейший на Балтике Первый контейнерный терминал, а также Владивосток-ский контейнерный терминал, Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприя-тие и Каспийский контейнерный терминал в порту Оля.
Партнеры по управлению терминалами - Группа компаний "Дело" и Владивостокский морской торговый порт (ВМТП) - стабильные участники российского транспортного рынка, имеющие серьезную профессиональную репутацию. Вместе с компанией "Дело" на паритетных началах НКК управляет контейнерным терминалом в Новороссийске. Совместно с ВМТП (50/50%) компания владеет контейнерным терминалом во Владивостоке. Остальные проекты НКК ведет самостоятельно.
В период с января по май 2005 года все дейст-вующие терминалы, находящиеся под управлением Национальной контейнерной компании, обработали в сумме 338347 TEU (рост к аналогичному периоду 2004 года - более 45%), в том числе мае - 77199 TEU (рост к маю 2004 года - более 39%) с учетом терминала НУТЭП, начавшего обработку контейнеров с апреля 2004 года. Грузооборот ЗАО "ПКТ" за пять месяцев 2005 года достиг 272532 TEU (рост 40,9% к аналогичному периоду 2004 года). В мае 2005 года обработано 62491 TEU (рост 37,3% к маю 2004 года). За пять месяцев 2005 года на ООО "ВКТ" обработано 43276 TEU (рост 19,2% к аналогичному периоду 2004 года). В мае 2005 года грузооборот составил 9915 TEU (рост 30,4% к маю 2004 года). На ОАО "НУТЭП" грузооборот составил 22539 TEU за пять месяцев 2005-го и 4793 TEU за май 2005. В настоящее время все терминалы, за исключением ККТ, работают на полную мощность. Проценты роста показывают успешность проводимых преобразований на наших терминалах.
Помимо вышеназванных предприятий, НКК развивает проекты по строительству нового контейнерного терминала в порту Усть-Луга и логистического комплекса в поселке Шушары.
- Расскажите об основных этапах реализации проектов компании, направленных на строительство новых терминальных комплексов. Какой объем инвестиций будет освоен?
- Стратегическая программа развития НКК предусматривает поэтапную реализацию инвестиционного проекта строительства контейнерного терминала в порту Усть-Луга, способного восполнить прогнозируемый дефицит контейнерных мощностей на Северо-Западе России. Контейнерный терминал расположен в Южном районе морского торгового порта Усть-Луга.
Первый этап строительства терминала (2005-2008 гг.) преду-сматривает проведение работ в границах территории, прилегающей к паромному комплексу, и включает причалы №№ 3 и 4, складские площади и необходимую инфраструктуру. Первая очередь (причал № 3 длиной 220 м) будет сдана в первом квартале 2007 года. Пропускная способность составит 155 тыс. TEU. Инвестиции - $64,3 млн. Ввод в эксплуатацию второй очереди (причал № 4 длиной 220 м) запланирован на первый квартал 2008 года. Пропускная способность - около 500 тыс. TEU. Инвестиции составят $60 млн. Завершение в 2015-м работ по второму этапу (причалы №№ 5 и 6) позволит перегружать дополнительно 1млн. TEU в год. Суммарная пропускная способность терминала составит 1,5 млн. TEU при инвестициях в $207,5 млн. Также предусмотрено дальнейшее развитие этого терминала до 2,5 млн. TEU в год.
Сегодня ведется строительство гидротехнических соору-жений (причалов №№ 3 и 4) и прилегающей к ним территории. По расчетам специалистов, до конца 2005 года завершится процесс формирования территории комплекса. В начале 2006-го начнется строительство причального фронта с последующим созданием инфра-структуры (покрытий, зданий и сооружений, складских площадей) и закупка специализированного перегрузочного оборудования. Учитывая длительный срок изготовления причальных кранов и тылового оборудования, составляющий 12-14 месяцев, летом текущего года планируется завершить переговоры с производителями перегрузочной техники и заключить контракты на изготовление первой части оборудования, с тем чтобы к концу 2006-го оно было готово к работе.
В число инвестиционных проектов входит и строительство наземного перегрузочного комплекса в пригороде Санкт-Петербурга - поселке Шушары. Здесь планируется создание складского, логистического и дистрибьюторского комплексов, предоставляющих все сопутствующие услуги для товаров, транспортируемых в контейнерах. В перспективе Национальное контейнерное депо именно здесь будет осуществлять ремонт и обслуживание порожних контейнеров: прием, складирование и хранение.
Сейчас завершается процесс оформления необходимой разрешительной документации, и в ближайшее время начнется строительство. Ввод в эксплуатацию первой очереди комплекса запланирован на конец 2006 года. Более того, аналогичная работа по созданию наземных перегрузочных комплексов проводится и в Москве, и в других основных регионах России.
Ввод в эксплуатацию ЛЦ "Шушары" позволит вывести с территории Первого контейнерного терминала крытые склады и контейнерное депо, рационализировать и урегулировать сроки хранения контейнеров на ПКТ. Общая сумма инвестиций в реализацию проекта ЛЦ "Шушары" за 15 лет (с 2005-го по 2019 год) составит около $155 млн.
- Какие меры предусмотрены для увеличения пропускной способности имеющихся терминалов?
Существует программа модернизации ЗАО "Первый контейнерный терминал", предусматривающая увеличение его пропуск-ной способности уже в 2005 году до 650-ти тыс. TEU при существующих операционных площадях. Вместе с тем выполненный специалистами компании прогноз роста отечественного рынка контейнерных перевозок до 2020-го обозначил предел пропуск-ной способности ПКТ. Он наступит к 2007-2008 годам, когда грузооборот терминала ориентировочно достигнет 800-850-ти тыс. TEU в год, а дальнейшему наращиванию объемов перевалки воспрепятствует его территориальное местонахождение в город-ской черте.
На Владивостокском контейнерном терминале также планируется продолжить модернизацию существующих мощностей. Так, дальнейшее расширение пропуск-ной способности терминала обеспечат начатая реконструкция причала № 3 и введенная в эксплуатацию первая очередь глубоководного причала № 4. В 2005 году ВКТ планирует обработать около 115-ти тыс. TEU, а к 2008-му запланировано увеличение пропускной способности до 300 тыс. TEU.
В Новороссийске в ближайшей перспективе планируется открытие внутрипортовой железной дороги, а также расширение оперативной территории НУТЭП до 253-х тыс. м2, увеличение возможности единовременного складирования контейнеров до 12450 TEU, строи-тельство ремонтных мастерских. Ведется расширение парка перегрузочного оборудования. В планах НКК - увеличение грузооборота ОАО "НУТЭП" в соответствии с потребностями рынка до 300 тыс. TEU к 2008 году и в дальнейшем до 750 тыс. TEU.
- С кем Вам приходится конкурировать за контейнерные грузопотоки?
- Наши основные конкуренты расположены в Северо-Западном регионе России. Это все порты Прибалтики и Финляндии, осуществляющие переработку контейнеров на российском направлении. И надо сказать, что это достаточно серьезные конкуренты.
Вообще понятие конкуренции в данном случае не вполне однозначно. Сегодня российская политика протекционизма в отношении мор-ских портов РФ дает уверенность в сохранении грузопотока на наших терминалах. При этом мы должны понимать, что после вступления России в ВТО мы должны быть готовы к взаимодействию и партнерству с портами других стран.
Уровень внутренней конкуренции в России сегодня относительно невысок. Все без исключения контейнерные терминалы реализуют свои инвестиционные программы в условиях высокого роста рынка. Главная задача - обработать весь грузопоток, направляющийся в Россию, а не конкурировать друг с другом.
- Какие факторы, проблемы мешают эффективной работе морских контейнерных терминалов? Каковы возможные пути их решения?
- Основные трудности, по понятным причинам, возникают при реализации новых проектов. К сожалению, сегодня наше инвестиционное законодательство не позволяет быстро и эффективно осуществлять тот или иной проект. Основные проблемы проявляются в сфере земельных и имущественных отношений, в вопросах взаимодействия частных инвесторов и государственных органов, при формировании условий отчуждения земельных участков, объектов федеральной собственности и инженерном обеспечении проектов со стороны компаний-монополистов.
Проведенная административная реформа не только не упростила, а наоборот, усложнила процедуры согласования в мини-стерствах и подконтрольных им федеральных агентствах. До настоящего времени не определен понятный всем инвесторам механизм взаимодействия с государством, включающий в том числе процедуры оформ-ления разрешительной документации, а также порядок создания и эксплуатации объектов федеральной собственности в портах.
Основной задачей, на наш взгляд, является формализация прин-ципов государственно-частного партнер-ства, которые позволят более эффективно реализовывать программу модернизации транспортной системы Российской Федерации.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1227 [~CODE] => 1227 [EXTERNAL_ID] => 1227 [~EXTERNAL_ID] => 1227 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106293:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106293:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106293:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106293:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106293:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106293:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106293:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Терминальный бизнес набирает обороты [SECTION_META_KEYWORDS] => терминальный бизнес набирает обороты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/9.gif"></TD></TR> <TR><TD></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Терминальный бизнес набирает обороты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => терминальный бизнес набирает обороты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/9.gif"></TD></TR> <TR><TD></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Терминальный бизнес набирает обороты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминальный бизнес набирает обороты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Терминальный бизнес набирает обороты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминальный бизнес набирает обороты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Терминальный бизнес набирает обороты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминальный бизнес набирает обороты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Терминальный бизнес набирает обороты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминальный бизнес набирает обороты ) )
РЖД-Партнер

Мы будем готовы к конкуренции

Array
(
    [ID] => 106292
    [~ID] => 106292
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Мы будем готовы к конкуренции
    [~NAME] => Мы будем готовы к конкуренции
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1226/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1226/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Продолжается формирование центра "Трансконтейнер", созданного в октябре 2003 года: с начала 2005-го осуществляется передача на баланс компании части контейнерных терминалов ОАО "РЖД", а к концу года предполагается придание ТСК статуса дочернего предприятия РЖД. Собеседник журнала "РЖД-Партнер" - директор центра "Трансконтейнер" ПЕТР  БАСКАКОВ.

- Петр Васильевич, в конце апреля советом директоров ОАО "РЖД" была одобрена концепция создания дочернего общества на базе филиала "Трансконтейнер". Эта концепция была одобрена в том виде, в котором была предложена на рассмотрение?
- Да, концепция была одобрена в представленном варианте, но напомню, что проект концепции выносился на рассмотрение повторно, после значительной доработки, произведенной специально созданной рабочей группой с участием представителей совета директоров. Более того, доработанный проект концепции был также рассмотрен на заседании межведомственной комиссии по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте. Я обращаю внимание на ретроспективу событий, потому что она свидетельствует о системном подходе к реформированию рынка железнодорожных контейнерных перевозок.
Принятое решение, а фактически - это решение о создании "национального контейнерного оператора", позволяет быть последовательным в реализации Транспортной стратегии России, в которой четко обозначено место и значение железнодорожного транспорта. Он должен быть эффективным инструментом интеграционных процессов на евро-азиатском транспортном рынке и конкурентоспособным на мировом транспортном рынке в целом.
- Говоря о мировом транспортном рынке, Вы имеете в виду конкуренцию с транснациональными морскими перевозчиками?
- Конечно. Процесс формирования глобальных альянсов перевозчиков уже необратим. Причем это уже не морские, а мультимодальные корпорации. Как вы знаете, в мае лидер мирового рынка контейнерных перевозок - датская компания A.P.Moeller-Maersk - объявила о намерении приобрести четвертого по величине оператора - англо-голландскую компанию P&O Nedlloyd, и руководство последней выразило согласие.
Понятно, что подобные слияния-поглощения снижают издержки и, соответственно, предоставляют новые возможности в манипулировании стоимостью услуг. Возможно, единственным положительным следствием этого станет более взвешенный подход к формированию ставок морского фрахта российских морских перевозчиков, а это сегодня серьезный сдерживающий фактор для наших международных транспортных коридоров.
Кстати, создание компании "Русская тройка" является следствием стратегического подхода Российских железных дорог в решении вопросов конкуренции с иностранными контейнерными линиями и проблемы оптимизации сквозной тарифной ставки.
Большинство мировых лидеров контейнерных перевозок сейчас активно наращивают свои возможности за счет вертикальной интеграции, в том числе за счет развития собственной терминальной инфраструктуры на ключевых маршрутах. Это как раз новая задача, которую ОАО "РЖД" ставит перед нашим филиалом.
- С мировой конкуренцией все более--менее понятно, а что происходит на внутреннем рынке? Как решение совета директоров было воспринято прочими участ-никами - российскими экспедиторами, операторами?
- В период формирования нашего филиа-ла в конце 2003 года мнение частных железнодорожных компаний базировалось на печально известном принципе "взять все и поделить". За прошедшее время большинст-во из тех, кто пришел на рынок всерьез и надолго, стали нашими партнерами, и это сотрудничество не ограничивается согласованием планов на перевозку. Мы совместно разрабатываем новые схемы по использованию общего парка платформ и контейнеров, формированию новых контейнерных маршрутов, дорабатываем предложения по нормативно-правовой базе, ведем совместную работу в рамках Координационного совета по транссибирским перевозкам и других отраслевых организаций.
Изначально ошибочно было воспринимать нас как некое "дополнительное звено", которое необходимо преодолеть, чтобы получить доступ к инфраструктуре и произвести все согласительные действия. По форме и содержанию в результате реформы мы остались структурой ОАО "РЖД", которая как раз и оптимизировала все эти процессы. Понимание этого сейчас есть.
- Как в этой связи Вы прокомментируе-те дела Федеральной антимонопольной службы о нарушениях антимонопольного законодательства, которые инициируются против вашего филиала?
- Федеральная антимонопольная служба добросовестно выполняет возложенные на нее функции, а мы аргументировано отстаиваем свою точку зрения. В период любых реформ есть "потерявшие в правах". Насколько эти "права" обоснованны - всегда должно быть время и место, чтобы разобраться в этом.
Относительно же общего мнения (знаете, как было в определенный период развития нашей истории, - "есть мнение"), что мы - монополист, то даже при поверхностном анализе станет очевидной необоснованность такого утверждения.
В 2004 году по сети Российских железных дорог было перевезено 18,8 млн.тонн контейнерных грузов. Из них мы как экспедитор привлекли собственных грузов и перевезли 945 тыс.тонн - это пять процентов. С одной стороны, - это большой успех, поскольку в системе МПС экспедиторской деятельностью не занимались, а ОАО "РЖД" в результате реформы всего за год вышло на такие объе-мы. С другой, как видно из этих цифр, есть большое количество развивающихся российских компаний, имеющих наработанные грузовые базы и стабильные объемы. Более того, на внутреннем рынке большие объемы грузов перевозятся в контейнерах зарубежных компаний. В действительности это уже можно считать экспансией иностранных перевозчиков.
Мы должны быть готовы к формируемой конкурентной среде, ведь в результате треть-е--го этапа создания дочернего общества "Трансконтейнер" на базе нашего филиала мы получим статус перевозчика наравне с другими участниками рынка и будем заключать договоры об оказании услуг по использованию инфраструктуры на равных для всех условиях. Я хочу подчеркнуть, что мы станем монополистом, но только в том случае, если остальные участники рынка сознательно попадут в период стагнации. Мои регулярные встречи с руководителями российских контейнерных компаний убеждают меня в том, что настроений таких практически ни у кого нет.
- Насколько известно, концепция соз-дания дочернего общества ОАО "РЖД" - "Трансконтейнера" отправлялась на доработку по вопросу контейнерных терминалов. Какие изменения были внесены?
- В новом варианте концепции скорректированы состав и количество передаваемых нам площадок с учетом требований представителей совета директоров, в частности требования Федеральной антимонопольной службы и Минэкономразвития о непревышении контейнерными площадками дочернего общества 65-ти процентов от суммарного объема работ на контейнерных площадках в регионе. Кроме того, при их отборе учитывалось наличие в зоне обслуживания альтернативных вариантов, в том числе контейнерных площадок промышленных предприятий, которые не являются собственностью ОАО "РЖД".
Сегодня мировой опыт, как я уже говорил, подтверждает, что владение такими технологическими комплексами позволяет осуществлять непосредственное управление логистической цепью от принятия груза до его доставки, обеспечивая снижение общей цены транспортного обслуживания до конкурентного уровня, а также требуемый уровень качества сервисного обслуживания. Одновременно достигается и обеспечивается максимальная загрузка и эффективность использования контейнерных площадок.
В соответствии с вышеназванными критериями в новом варианте концепции было предложено включить в имущественный комплекс "Трансконтейнера" контейнерные площадки на 47 железнодорожных станциях, что в два раза меньше, чем в предыдущем варианте концепции, а всего в собственности ОАО "РЖД" находятся 583 терминала.
Обязательным условием эксплуатации терминалов для нас будет обеспечение недискриминационного доступа к ним всех участников рынка. Соблюдение этого условия обеспечат соответствующие ведомства.
- Такое масштабное хозяйство требует соответствующих специалистов. Как Вы решаете эту проблему?
- В железнодорожной отрасли проблем со специалистами не было и нет. Ведь по-смотрите, ее показатели растут год от года и не сами по себе. Это результаты труда коллектива профессионалов, да и движущей силой любой частной экспедиторской компании являются специалисты той же системы МПС. Были некоторые проблемы с мотивацией. Как вы понимаете, реформа отрасли позволяет ОАО "РЖД" ее решать.
Сейчас мы принимаем в штат работников терминального хозяйства. Люди к нам идут и видят, что это реальные положительные изменения.
Особенность же нашей работы на любом руководящем уровне такова, что, безусловно, нужно в необходимой степени обладать навыками и знаниями в области менеджмента, экономики и логистики, но если ты не понимаешь, например, в чем заключается особенность "кольцевого маршрута" или что такое "нитка графика", то решения будут приниматься медленнее. Соответственно станут ходить и поезда. Но задача, которую перед нами ставит руководство ОАО "РЖД", - чтобы они ходили строго по расписанию и с гарантией стопроцентной безопасности.
Не побоюсь быть банальным - железную дорогу нужно просто любить!
[~DETAIL_TEXT] => Продолжается формирование центра "Трансконтейнер", созданного в октябре 2003 года: с начала 2005-го осуществляется передача на баланс компании части контейнерных терминалов ОАО "РЖД", а к концу года предполагается придание ТСК статуса дочернего предприятия РЖД. Собеседник журнала "РЖД-Партнер" - директор центра "Трансконтейнер" ПЕТР БАСКАКОВ.

- Петр Васильевич, в конце апреля советом директоров ОАО "РЖД" была одобрена концепция создания дочернего общества на базе филиала "Трансконтейнер". Эта концепция была одобрена в том виде, в котором была предложена на рассмотрение?
- Да, концепция была одобрена в представленном варианте, но напомню, что проект концепции выносился на рассмотрение повторно, после значительной доработки, произведенной специально созданной рабочей группой с участием представителей совета директоров. Более того, доработанный проект концепции был также рассмотрен на заседании межведомственной комиссии по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте. Я обращаю внимание на ретроспективу событий, потому что она свидетельствует о системном подходе к реформированию рынка железнодорожных контейнерных перевозок.
Принятое решение, а фактически - это решение о создании "национального контейнерного оператора", позволяет быть последовательным в реализации Транспортной стратегии России, в которой четко обозначено место и значение железнодорожного транспорта. Он должен быть эффективным инструментом интеграционных процессов на евро-азиатском транспортном рынке и конкурентоспособным на мировом транспортном рынке в целом.
- Говоря о мировом транспортном рынке, Вы имеете в виду конкуренцию с транснациональными морскими перевозчиками?
- Конечно. Процесс формирования глобальных альянсов перевозчиков уже необратим. Причем это уже не морские, а мультимодальные корпорации. Как вы знаете, в мае лидер мирового рынка контейнерных перевозок - датская компания A.P.Moeller-Maersk - объявила о намерении приобрести четвертого по величине оператора - англо-голландскую компанию P&O Nedlloyd, и руководство последней выразило согласие.
Понятно, что подобные слияния-поглощения снижают издержки и, соответственно, предоставляют новые возможности в манипулировании стоимостью услуг. Возможно, единственным положительным следствием этого станет более взвешенный подход к формированию ставок морского фрахта российских морских перевозчиков, а это сегодня серьезный сдерживающий фактор для наших международных транспортных коридоров.
Кстати, создание компании "Русская тройка" является следствием стратегического подхода Российских железных дорог в решении вопросов конкуренции с иностранными контейнерными линиями и проблемы оптимизации сквозной тарифной ставки.
Большинство мировых лидеров контейнерных перевозок сейчас активно наращивают свои возможности за счет вертикальной интеграции, в том числе за счет развития собственной терминальной инфраструктуры на ключевых маршрутах. Это как раз новая задача, которую ОАО "РЖД" ставит перед нашим филиалом.
- С мировой конкуренцией все более--менее понятно, а что происходит на внутреннем рынке? Как решение совета директоров было воспринято прочими участ-никами - российскими экспедиторами, операторами?
- В период формирования нашего филиа-ла в конце 2003 года мнение частных железнодорожных компаний базировалось на печально известном принципе "взять все и поделить". За прошедшее время большинст-во из тех, кто пришел на рынок всерьез и надолго, стали нашими партнерами, и это сотрудничество не ограничивается согласованием планов на перевозку. Мы совместно разрабатываем новые схемы по использованию общего парка платформ и контейнеров, формированию новых контейнерных маршрутов, дорабатываем предложения по нормативно-правовой базе, ведем совместную работу в рамках Координационного совета по транссибирским перевозкам и других отраслевых организаций.
Изначально ошибочно было воспринимать нас как некое "дополнительное звено", которое необходимо преодолеть, чтобы получить доступ к инфраструктуре и произвести все согласительные действия. По форме и содержанию в результате реформы мы остались структурой ОАО "РЖД", которая как раз и оптимизировала все эти процессы. Понимание этого сейчас есть.
- Как в этой связи Вы прокомментируе-те дела Федеральной антимонопольной службы о нарушениях антимонопольного законодательства, которые инициируются против вашего филиала?
- Федеральная антимонопольная служба добросовестно выполняет возложенные на нее функции, а мы аргументировано отстаиваем свою точку зрения. В период любых реформ есть "потерявшие в правах". Насколько эти "права" обоснованны - всегда должно быть время и место, чтобы разобраться в этом.
Относительно же общего мнения (знаете, как было в определенный период развития нашей истории, - "есть мнение"), что мы - монополист, то даже при поверхностном анализе станет очевидной необоснованность такого утверждения.
В 2004 году по сети Российских железных дорог было перевезено 18,8 млн.тонн контейнерных грузов. Из них мы как экспедитор привлекли собственных грузов и перевезли 945 тыс.тонн - это пять процентов. С одной стороны, - это большой успех, поскольку в системе МПС экспедиторской деятельностью не занимались, а ОАО "РЖД" в результате реформы всего за год вышло на такие объе-мы. С другой, как видно из этих цифр, есть большое количество развивающихся российских компаний, имеющих наработанные грузовые базы и стабильные объемы. Более того, на внутреннем рынке большие объемы грузов перевозятся в контейнерах зарубежных компаний. В действительности это уже можно считать экспансией иностранных перевозчиков.
Мы должны быть готовы к формируемой конкурентной среде, ведь в результате треть-е--го этапа создания дочернего общества "Трансконтейнер" на базе нашего филиала мы получим статус перевозчика наравне с другими участниками рынка и будем заключать договоры об оказании услуг по использованию инфраструктуры на равных для всех условиях. Я хочу подчеркнуть, что мы станем монополистом, но только в том случае, если остальные участники рынка сознательно попадут в период стагнации. Мои регулярные встречи с руководителями российских контейнерных компаний убеждают меня в том, что настроений таких практически ни у кого нет.
- Насколько известно, концепция соз-дания дочернего общества ОАО "РЖД" - "Трансконтейнера" отправлялась на доработку по вопросу контейнерных терминалов. Какие изменения были внесены?
- В новом варианте концепции скорректированы состав и количество передаваемых нам площадок с учетом требований представителей совета директоров, в частности требования Федеральной антимонопольной службы и Минэкономразвития о непревышении контейнерными площадками дочернего общества 65-ти процентов от суммарного объема работ на контейнерных площадках в регионе. Кроме того, при их отборе учитывалось наличие в зоне обслуживания альтернативных вариантов, в том числе контейнерных площадок промышленных предприятий, которые не являются собственностью ОАО "РЖД".
Сегодня мировой опыт, как я уже говорил, подтверждает, что владение такими технологическими комплексами позволяет осуществлять непосредственное управление логистической цепью от принятия груза до его доставки, обеспечивая снижение общей цены транспортного обслуживания до конкурентного уровня, а также требуемый уровень качества сервисного обслуживания. Одновременно достигается и обеспечивается максимальная загрузка и эффективность использования контейнерных площадок.
В соответствии с вышеназванными критериями в новом варианте концепции было предложено включить в имущественный комплекс "Трансконтейнера" контейнерные площадки на 47 железнодорожных станциях, что в два раза меньше, чем в предыдущем варианте концепции, а всего в собственности ОАО "РЖД" находятся 583 терминала.
Обязательным условием эксплуатации терминалов для нас будет обеспечение недискриминационного доступа к ним всех участников рынка. Соблюдение этого условия обеспечат соответствующие ведомства.
- Такое масштабное хозяйство требует соответствующих специалистов. Как Вы решаете эту проблему?
- В железнодорожной отрасли проблем со специалистами не было и нет. Ведь по-смотрите, ее показатели растут год от года и не сами по себе. Это результаты труда коллектива профессионалов, да и движущей силой любой частной экспедиторской компании являются специалисты той же системы МПС. Были некоторые проблемы с мотивацией. Как вы понимаете, реформа отрасли позволяет ОАО "РЖД" ее решать.
Сейчас мы принимаем в штат работников терминального хозяйства. Люди к нам идут и видят, что это реальные положительные изменения.
Особенность же нашей работы на любом руководящем уровне такова, что, безусловно, нужно в необходимой степени обладать навыками и знаниями в области менеджмента, экономики и логистики, но если ты не понимаешь, например, в чем заключается особенность "кольцевого маршрута" или что такое "нитка графика", то решения будут приниматься медленнее. Соответственно станут ходить и поезда. Но задача, которую перед нами ставит руководство ОАО "РЖД", - чтобы они ходили строго по расписанию и с гарантией стопроцентной безопасности.
Не побоюсь быть банальным - железную дорогу нужно просто любить!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1226 [~CODE] => 1226 [EXTERNAL_ID] => 1226 [~EXTERNAL_ID] => 1226 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106292:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106292:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106292:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106292:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106292:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106292:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106292:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы будем готовы к конкуренции [SECTION_META_KEYWORDS] => мы будем готовы к конкуренции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="130" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/8.gif"></TD></TR> <TR><TD></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Мы будем готовы к конкуренции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы будем готовы к конкуренции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="130" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/8.gif"></TD></TR> <TR><TD></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы будем готовы к конкуренции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы будем готовы к конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы будем готовы к конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы будем готовы к конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы будем готовы к конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы будем готовы к конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы будем готовы к конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы будем готовы к конкуренции ) )

									Array
(
    [ID] => 106292
    [~ID] => 106292
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Мы будем готовы к конкуренции
    [~NAME] => Мы будем готовы к конкуренции
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1226/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1226/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Продолжается формирование центра "Трансконтейнер", созданного в октябре 2003 года: с начала 2005-го осуществляется передача на баланс компании части контейнерных терминалов ОАО "РЖД", а к концу года предполагается придание ТСК статуса дочернего предприятия РЖД. Собеседник журнала "РЖД-Партнер" - директор центра "Трансконтейнер" ПЕТР  БАСКАКОВ.

- Петр Васильевич, в конце апреля советом директоров ОАО "РЖД" была одобрена концепция создания дочернего общества на базе филиала "Трансконтейнер". Эта концепция была одобрена в том виде, в котором была предложена на рассмотрение?
- Да, концепция была одобрена в представленном варианте, но напомню, что проект концепции выносился на рассмотрение повторно, после значительной доработки, произведенной специально созданной рабочей группой с участием представителей совета директоров. Более того, доработанный проект концепции был также рассмотрен на заседании межведомственной комиссии по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте. Я обращаю внимание на ретроспективу событий, потому что она свидетельствует о системном подходе к реформированию рынка железнодорожных контейнерных перевозок.
Принятое решение, а фактически - это решение о создании "национального контейнерного оператора", позволяет быть последовательным в реализации Транспортной стратегии России, в которой четко обозначено место и значение железнодорожного транспорта. Он должен быть эффективным инструментом интеграционных процессов на евро-азиатском транспортном рынке и конкурентоспособным на мировом транспортном рынке в целом.
- Говоря о мировом транспортном рынке, Вы имеете в виду конкуренцию с транснациональными морскими перевозчиками?
- Конечно. Процесс формирования глобальных альянсов перевозчиков уже необратим. Причем это уже не морские, а мультимодальные корпорации. Как вы знаете, в мае лидер мирового рынка контейнерных перевозок - датская компания A.P.Moeller-Maersk - объявила о намерении приобрести четвертого по величине оператора - англо-голландскую компанию P&O Nedlloyd, и руководство последней выразило согласие.
Понятно, что подобные слияния-поглощения снижают издержки и, соответственно, предоставляют новые возможности в манипулировании стоимостью услуг. Возможно, единственным положительным следствием этого станет более взвешенный подход к формированию ставок морского фрахта российских морских перевозчиков, а это сегодня серьезный сдерживающий фактор для наших международных транспортных коридоров.
Кстати, создание компании "Русская тройка" является следствием стратегического подхода Российских железных дорог в решении вопросов конкуренции с иностранными контейнерными линиями и проблемы оптимизации сквозной тарифной ставки.
Большинство мировых лидеров контейнерных перевозок сейчас активно наращивают свои возможности за счет вертикальной интеграции, в том числе за счет развития собственной терминальной инфраструктуры на ключевых маршрутах. Это как раз новая задача, которую ОАО "РЖД" ставит перед нашим филиалом.
- С мировой конкуренцией все более--менее понятно, а что происходит на внутреннем рынке? Как решение совета директоров было воспринято прочими участ-никами - российскими экспедиторами, операторами?
- В период формирования нашего филиа-ла в конце 2003 года мнение частных железнодорожных компаний базировалось на печально известном принципе "взять все и поделить". За прошедшее время большинст-во из тех, кто пришел на рынок всерьез и надолго, стали нашими партнерами, и это сотрудничество не ограничивается согласованием планов на перевозку. Мы совместно разрабатываем новые схемы по использованию общего парка платформ и контейнеров, формированию новых контейнерных маршрутов, дорабатываем предложения по нормативно-правовой базе, ведем совместную работу в рамках Координационного совета по транссибирским перевозкам и других отраслевых организаций.
Изначально ошибочно было воспринимать нас как некое "дополнительное звено", которое необходимо преодолеть, чтобы получить доступ к инфраструктуре и произвести все согласительные действия. По форме и содержанию в результате реформы мы остались структурой ОАО "РЖД", которая как раз и оптимизировала все эти процессы. Понимание этого сейчас есть.
- Как в этой связи Вы прокомментируе-те дела Федеральной антимонопольной службы о нарушениях антимонопольного законодательства, которые инициируются против вашего филиала?
- Федеральная антимонопольная служба добросовестно выполняет возложенные на нее функции, а мы аргументировано отстаиваем свою точку зрения. В период любых реформ есть "потерявшие в правах". Насколько эти "права" обоснованны - всегда должно быть время и место, чтобы разобраться в этом.
Относительно же общего мнения (знаете, как было в определенный период развития нашей истории, - "есть мнение"), что мы - монополист, то даже при поверхностном анализе станет очевидной необоснованность такого утверждения.
В 2004 году по сети Российских железных дорог было перевезено 18,8 млн.тонн контейнерных грузов. Из них мы как экспедитор привлекли собственных грузов и перевезли 945 тыс.тонн - это пять процентов. С одной стороны, - это большой успех, поскольку в системе МПС экспедиторской деятельностью не занимались, а ОАО "РЖД" в результате реформы всего за год вышло на такие объе-мы. С другой, как видно из этих цифр, есть большое количество развивающихся российских компаний, имеющих наработанные грузовые базы и стабильные объемы. Более того, на внутреннем рынке большие объемы грузов перевозятся в контейнерах зарубежных компаний. В действительности это уже можно считать экспансией иностранных перевозчиков.
Мы должны быть готовы к формируемой конкурентной среде, ведь в результате треть-е--го этапа создания дочернего общества "Трансконтейнер" на базе нашего филиала мы получим статус перевозчика наравне с другими участниками рынка и будем заключать договоры об оказании услуг по использованию инфраструктуры на равных для всех условиях. Я хочу подчеркнуть, что мы станем монополистом, но только в том случае, если остальные участники рынка сознательно попадут в период стагнации. Мои регулярные встречи с руководителями российских контейнерных компаний убеждают меня в том, что настроений таких практически ни у кого нет.
- Насколько известно, концепция соз-дания дочернего общества ОАО "РЖД" - "Трансконтейнера" отправлялась на доработку по вопросу контейнерных терминалов. Какие изменения были внесены?
- В новом варианте концепции скорректированы состав и количество передаваемых нам площадок с учетом требований представителей совета директоров, в частности требования Федеральной антимонопольной службы и Минэкономразвития о непревышении контейнерными площадками дочернего общества 65-ти процентов от суммарного объема работ на контейнерных площадках в регионе. Кроме того, при их отборе учитывалось наличие в зоне обслуживания альтернативных вариантов, в том числе контейнерных площадок промышленных предприятий, которые не являются собственностью ОАО "РЖД".
Сегодня мировой опыт, как я уже говорил, подтверждает, что владение такими технологическими комплексами позволяет осуществлять непосредственное управление логистической цепью от принятия груза до его доставки, обеспечивая снижение общей цены транспортного обслуживания до конкурентного уровня, а также требуемый уровень качества сервисного обслуживания. Одновременно достигается и обеспечивается максимальная загрузка и эффективность использования контейнерных площадок.
В соответствии с вышеназванными критериями в новом варианте концепции было предложено включить в имущественный комплекс "Трансконтейнера" контейнерные площадки на 47 железнодорожных станциях, что в два раза меньше, чем в предыдущем варианте концепции, а всего в собственности ОАО "РЖД" находятся 583 терминала.
Обязательным условием эксплуатации терминалов для нас будет обеспечение недискриминационного доступа к ним всех участников рынка. Соблюдение этого условия обеспечат соответствующие ведомства.
- Такое масштабное хозяйство требует соответствующих специалистов. Как Вы решаете эту проблему?
- В железнодорожной отрасли проблем со специалистами не было и нет. Ведь по-смотрите, ее показатели растут год от года и не сами по себе. Это результаты труда коллектива профессионалов, да и движущей силой любой частной экспедиторской компании являются специалисты той же системы МПС. Были некоторые проблемы с мотивацией. Как вы понимаете, реформа отрасли позволяет ОАО "РЖД" ее решать.
Сейчас мы принимаем в штат работников терминального хозяйства. Люди к нам идут и видят, что это реальные положительные изменения.
Особенность же нашей работы на любом руководящем уровне такова, что, безусловно, нужно в необходимой степени обладать навыками и знаниями в области менеджмента, экономики и логистики, но если ты не понимаешь, например, в чем заключается особенность "кольцевого маршрута" или что такое "нитка графика", то решения будут приниматься медленнее. Соответственно станут ходить и поезда. Но задача, которую перед нами ставит руководство ОАО "РЖД", - чтобы они ходили строго по расписанию и с гарантией стопроцентной безопасности.
Не побоюсь быть банальным - железную дорогу нужно просто любить!
[~DETAIL_TEXT] => Продолжается формирование центра "Трансконтейнер", созданного в октябре 2003 года: с начала 2005-го осуществляется передача на баланс компании части контейнерных терминалов ОАО "РЖД", а к концу года предполагается придание ТСК статуса дочернего предприятия РЖД. Собеседник журнала "РЖД-Партнер" - директор центра "Трансконтейнер" ПЕТР БАСКАКОВ.

- Петр Васильевич, в конце апреля советом директоров ОАО "РЖД" была одобрена концепция создания дочернего общества на базе филиала "Трансконтейнер". Эта концепция была одобрена в том виде, в котором была предложена на рассмотрение?
- Да, концепция была одобрена в представленном варианте, но напомню, что проект концепции выносился на рассмотрение повторно, после значительной доработки, произведенной специально созданной рабочей группой с участием представителей совета директоров. Более того, доработанный проект концепции был также рассмотрен на заседании межведомственной комиссии по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте. Я обращаю внимание на ретроспективу событий, потому что она свидетельствует о системном подходе к реформированию рынка железнодорожных контейнерных перевозок.
Принятое решение, а фактически - это решение о создании "национального контейнерного оператора", позволяет быть последовательным в реализации Транспортной стратегии России, в которой четко обозначено место и значение железнодорожного транспорта. Он должен быть эффективным инструментом интеграционных процессов на евро-азиатском транспортном рынке и конкурентоспособным на мировом транспортном рынке в целом.
- Говоря о мировом транспортном рынке, Вы имеете в виду конкуренцию с транснациональными морскими перевозчиками?
- Конечно. Процесс формирования глобальных альянсов перевозчиков уже необратим. Причем это уже не морские, а мультимодальные корпорации. Как вы знаете, в мае лидер мирового рынка контейнерных перевозок - датская компания A.P.Moeller-Maersk - объявила о намерении приобрести четвертого по величине оператора - англо-голландскую компанию P&O Nedlloyd, и руководство последней выразило согласие.
Понятно, что подобные слияния-поглощения снижают издержки и, соответственно, предоставляют новые возможности в манипулировании стоимостью услуг. Возможно, единственным положительным следствием этого станет более взвешенный подход к формированию ставок морского фрахта российских морских перевозчиков, а это сегодня серьезный сдерживающий фактор для наших международных транспортных коридоров.
Кстати, создание компании "Русская тройка" является следствием стратегического подхода Российских железных дорог в решении вопросов конкуренции с иностранными контейнерными линиями и проблемы оптимизации сквозной тарифной ставки.
Большинство мировых лидеров контейнерных перевозок сейчас активно наращивают свои возможности за счет вертикальной интеграции, в том числе за счет развития собственной терминальной инфраструктуры на ключевых маршрутах. Это как раз новая задача, которую ОАО "РЖД" ставит перед нашим филиалом.
- С мировой конкуренцией все более--менее понятно, а что происходит на внутреннем рынке? Как решение совета директоров было воспринято прочими участ-никами - российскими экспедиторами, операторами?
- В период формирования нашего филиа-ла в конце 2003 года мнение частных железнодорожных компаний базировалось на печально известном принципе "взять все и поделить". За прошедшее время большинст-во из тех, кто пришел на рынок всерьез и надолго, стали нашими партнерами, и это сотрудничество не ограничивается согласованием планов на перевозку. Мы совместно разрабатываем новые схемы по использованию общего парка платформ и контейнеров, формированию новых контейнерных маршрутов, дорабатываем предложения по нормативно-правовой базе, ведем совместную работу в рамках Координационного совета по транссибирским перевозкам и других отраслевых организаций.
Изначально ошибочно было воспринимать нас как некое "дополнительное звено", которое необходимо преодолеть, чтобы получить доступ к инфраструктуре и произвести все согласительные действия. По форме и содержанию в результате реформы мы остались структурой ОАО "РЖД", которая как раз и оптимизировала все эти процессы. Понимание этого сейчас есть.
- Как в этой связи Вы прокомментируе-те дела Федеральной антимонопольной службы о нарушениях антимонопольного законодательства, которые инициируются против вашего филиала?
- Федеральная антимонопольная служба добросовестно выполняет возложенные на нее функции, а мы аргументировано отстаиваем свою точку зрения. В период любых реформ есть "потерявшие в правах". Насколько эти "права" обоснованны - всегда должно быть время и место, чтобы разобраться в этом.
Относительно же общего мнения (знаете, как было в определенный период развития нашей истории, - "есть мнение"), что мы - монополист, то даже при поверхностном анализе станет очевидной необоснованность такого утверждения.
В 2004 году по сети Российских железных дорог было перевезено 18,8 млн.тонн контейнерных грузов. Из них мы как экспедитор привлекли собственных грузов и перевезли 945 тыс.тонн - это пять процентов. С одной стороны, - это большой успех, поскольку в системе МПС экспедиторской деятельностью не занимались, а ОАО "РЖД" в результате реформы всего за год вышло на такие объе-мы. С другой, как видно из этих цифр, есть большое количество развивающихся российских компаний, имеющих наработанные грузовые базы и стабильные объемы. Более того, на внутреннем рынке большие объемы грузов перевозятся в контейнерах зарубежных компаний. В действительности это уже можно считать экспансией иностранных перевозчиков.
Мы должны быть готовы к формируемой конкурентной среде, ведь в результате треть-е--го этапа создания дочернего общества "Трансконтейнер" на базе нашего филиала мы получим статус перевозчика наравне с другими участниками рынка и будем заключать договоры об оказании услуг по использованию инфраструктуры на равных для всех условиях. Я хочу подчеркнуть, что мы станем монополистом, но только в том случае, если остальные участники рынка сознательно попадут в период стагнации. Мои регулярные встречи с руководителями российских контейнерных компаний убеждают меня в том, что настроений таких практически ни у кого нет.
- Насколько известно, концепция соз-дания дочернего общества ОАО "РЖД" - "Трансконтейнера" отправлялась на доработку по вопросу контейнерных терминалов. Какие изменения были внесены?
- В новом варианте концепции скорректированы состав и количество передаваемых нам площадок с учетом требований представителей совета директоров, в частности требования Федеральной антимонопольной службы и Минэкономразвития о непревышении контейнерными площадками дочернего общества 65-ти процентов от суммарного объема работ на контейнерных площадках в регионе. Кроме того, при их отборе учитывалось наличие в зоне обслуживания альтернативных вариантов, в том числе контейнерных площадок промышленных предприятий, которые не являются собственностью ОАО "РЖД".
Сегодня мировой опыт, как я уже говорил, подтверждает, что владение такими технологическими комплексами позволяет осуществлять непосредственное управление логистической цепью от принятия груза до его доставки, обеспечивая снижение общей цены транспортного обслуживания до конкурентного уровня, а также требуемый уровень качества сервисного обслуживания. Одновременно достигается и обеспечивается максимальная загрузка и эффективность использования контейнерных площадок.
В соответствии с вышеназванными критериями в новом варианте концепции было предложено включить в имущественный комплекс "Трансконтейнера" контейнерные площадки на 47 железнодорожных станциях, что в два раза меньше, чем в предыдущем варианте концепции, а всего в собственности ОАО "РЖД" находятся 583 терминала.
Обязательным условием эксплуатации терминалов для нас будет обеспечение недискриминационного доступа к ним всех участников рынка. Соблюдение этого условия обеспечат соответствующие ведомства.
- Такое масштабное хозяйство требует соответствующих специалистов. Как Вы решаете эту проблему?
- В железнодорожной отрасли проблем со специалистами не было и нет. Ведь по-смотрите, ее показатели растут год от года и не сами по себе. Это результаты труда коллектива профессионалов, да и движущей силой любой частной экспедиторской компании являются специалисты той же системы МПС. Были некоторые проблемы с мотивацией. Как вы понимаете, реформа отрасли позволяет ОАО "РЖД" ее решать.
Сейчас мы принимаем в штат работников терминального хозяйства. Люди к нам идут и видят, что это реальные положительные изменения.
Особенность же нашей работы на любом руководящем уровне такова, что, безусловно, нужно в необходимой степени обладать навыками и знаниями в области менеджмента, экономики и логистики, но если ты не понимаешь, например, в чем заключается особенность "кольцевого маршрута" или что такое "нитка графика", то решения будут приниматься медленнее. Соответственно станут ходить и поезда. Но задача, которую перед нами ставит руководство ОАО "РЖД", - чтобы они ходили строго по расписанию и с гарантией стопроцентной безопасности.
Не побоюсь быть банальным - железную дорогу нужно просто любить!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1226 [~CODE] => 1226 [EXTERNAL_ID] => 1226 [~EXTERNAL_ID] => 1226 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106292:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106292:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106292:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106292:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106292:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106292:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106292:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы будем готовы к конкуренции [SECTION_META_KEYWORDS] => мы будем готовы к конкуренции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="130" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/8.gif"></TD></TR> <TR><TD></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Мы будем готовы к конкуренции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы будем готовы к конкуренции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="130" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/8.gif"></TD></TR> <TR><TD></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы будем готовы к конкуренции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы будем готовы к конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы будем готовы к конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы будем готовы к конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы будем готовы к конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы будем готовы к конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы будем готовы к конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы будем готовы к конкуренции ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Array
(
    [ID] => 106291
    [~ID] => 106291
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1225/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1225/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Конвенцию  пересмотрят?
Существует возможность пересмотра Конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП. Предложения о пересмотре, согласно сообщению заместителя начальника управления информации МИД Республики Беларусь Руслана Есина, рассматривались в рамках повестки дня заседания Исполнительного совета вышеназванной Конвенции с 17 по 18 мая 2005 года в Женеве.
Особое внимание члены Совета уделили вопросам предотвращения мошенничества в системе МДП, а также единому подходу к применению статьи 38-й Конвенции, касающейся лишения права пользования процедурой МДП лица, виновного в серьезном нарушении таможенных правил, применяемых при международной перевозке грузов.

Старт "Меркурия"
Первый рейс совместного российско-литовско-белорусского контейнерного поезда "Меркурий" назначен на 22 июля. До конца 2005 года он будет отправляться по пятницам по маршруту Калининград-Москва и обратно.
Поезд будет формироваться одновременно в Калининграде и Клайпеде и следовать в Москву через Белоруссию, где к нему добавится контейнерный груз белорусских перевозчиков. Калининградской железной дорогой зарезервирована так называемая "нитка графика", которая позволит "Меркурию" проделать путь от Калининграда до российской столицы за трое-четверо суток. Сейчас сроки доставки контейнеров по этому маршруту составляют 12-18 суток.

ОАО "РЖД": перевозки внешнеторговых грузов
По словам первого вице-президента компании "Российские железные дороги" Хасяна Зябирова, в январе-апреле 2005 года перевозки внешнеторговых грузов через порты России, стран СНГ и Балтии возросли на 1,1 млн.тонн по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составили 87,2 млн. Всего за четыре месяца 2005-гочерез порты и погранпереходы было перевезено 148,1 млн.тонн внешнеторговых грузов (на 3,8% больше, чем за аналогичный период 2004-го). Экспортные составили 118,3 млн.тонн (в январе-апреле 2004 года - 114,8 млн.); транзитные - 5,61 млн.тонн (против 5,4 млн. в 2004-м); импортные - 24,12 млн.тонн (против 24,72 млн. в прошлом году).
Основную долю в объеме внешнеторговых перевозок (93%) составляют экспортные грузы, погрузка которых за указанный период возросла на 529,8 тыс.тонн и составила 81,2 млн.тонн. Рост был достигнут за счет увеличения объемов погрузки каменного угля на 9% (20,6 млн.), черных металлов на 6% (11,5 млн.), бумаги на 11% (895 тыс.) и удобрений на 2% (7,1 млн.тонн). За четыре месяца 2005 года железными дорогами через российские порты перевезено 68% всех экспортных грузов; через портовые ком-плексы стран Балтии - 23%; через морские терминалы Украины - 9%. В то же время через порты балтийских государств переваливается 36% нефтеналивных грузов и 28% каменного угля.
В январе-апреле текущего года сократились темпы роста перевозок в направлении зарубежных портов, но возросли в направлении России. Так, если перевозка экспортных грузов через российские порты увеличилась по сравнению с аналогичным периодом 2004-го на 8%, то через порты стран Балтии сократилась на 1%, а на Украине - на 30%.
По словам первого вице-президента ОАО "РЖД", наибольший рост погрузки экспортных грузов в 2005-м через российские морские терминалы достигнут за счет увеличения перевозок каменного угля на 6% (11,9 млн.), нефтеналивных грузов - на 13% (18,8 млн.), черных металлов - на 8% (10,9 млн.тонн). По сравнению с аналогичным периодом прошлого года значительно возросли объемы погрузки экспортных грузов в адрес портов России: Санкт-Петербург - на 21%, Мурманск - на 27%, Высоцк - более чем вдвое, Туапсе - на 15%, Архангельск - на 30% и Калининград - на 28%. В связи с изменением конъюнктуры рынка сократились объемы погрузки импортных. Так, до мая с.г. через российские портовые комплексы было перевезено 2,4 млн.тонн импорта: из них сахара-сырца 736,8 тыс. и зерна - 109,2 тыс.тонн. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года объем погрузки импортных сократился на 63,8 тыс.тонн (на 3%) за счет снижения поступления зерна на 82,5 тыс. (на 43%) и сахара-сырца на 23,2 тыс.тонн (на 3%).
"В то же время существует ряд проблем с обеспечением своевременной выгрузки в отдельных портах, - сообщил Х.Зябиров. - Неритмичный подвод флота, перегруженность складских площадей приводят к снижению темпов выгрузки и, как следствие, - к накоплению вагонов. За четыре месяца 2005 года среднесуточное наличие подвижного состава на припортовых дорогах составило 19,8 тысячи единиц. По сравнению с аналогичным периодом 2004-го этот показатель возрос на 3,9 тысячи вагонов, или на 25%".

Новый терминал в Усть-Луге
В Усть-Луге планируется создание нового терминала по обслуживанию судов класса "ро---ро" для привлечения грузопотока легковых автомобилей.
Об этом было заявлено в ходе рабочего совещания на тему "Усть-Луга - новый порт России: возможности и перспективы", организованного по инициативе ОАО "Компания Усть-Луга", Союза промышленников и предпринимателей Санкт-Петербурга и Объединения промышленников и предпринимателей Ленинградской области.
По оценкам экспертов, сегодня через портовые терминалы Финляндии переваливается порядка 300 тысяч автомобилей, импортируемых в Россию. Сейчас готовится технико-экономическое обоснование проекта. В следующем году планируется начать строительство первой очереди мощностью 40 тысяч автомобилей в год.

Цель - ускорение перевозочного процесса
С учетом возрастающих перевозок нефти, а также формирования поездов по клиентам и роду продукции, количество путей на станции Суховская Восточно-Сибирской железной дороги запланировано довести до двадцати одного.
В апреле текущего года в рамках первого этапа модернизации узла был запущен нечетный парк, благодаря которому значительно сократилось время на обслуживание поездов. Запланирована реконструкция семи путей четного парка, которые сейчас способны принимать до 60-ти вагонов. На третьем этапе восемь путей будут удлинены для приема большего количества поездов, чтобы сформированный состав можно было подать под налив.
Даже при существующих объемах удлинение линии приведет к снижению себе-стоимости перевозок, сокращению времени на обработку поездов и росту оборота вагона. Новые технологии предусмотрены и для обслуживания вагонного парка станции. Универсальный погрузчик "ПУМ-500" вот уже два года дает возможность производить замену различных деталей тележек поезда непосредственно в поезде, без отцепки на текущий ремонт. Кроме того, недавно в вагонное депо Суховская поступили две более современные установки "ПУМ-800". Они гораздо функциональнее предыдущих: домкрат новой машины способен поднять даже груженый вагон. Объемы ремонта за четыре месяца текущего года выросли на 13% по сравнению с прошлым годом.

Количество разрешений увеличивается
По итогам заседания белорусско-германской смешанной комиссии по вопросам международного пассажирского и грузового транспорта, которое состоялось 12-13 мая в Бонне, в 2005-2006 годах значительно увеличится количество разрешений на грузоперевозки категории "евро-1", "евро-2" и "евро-3" при одновременном сокращении числа разрешений категории "евро-0".
Как сообщила пресс-служба Министерства иностранных дел Республики Беларусь, к такому решению участники заседания пришли при согласовании контингентов разрешений на взаимные поездки грузоперевозчиков исходя из экологических требований ЕС. Участниками встречи было отмечено, что объемы грузовых и пассажирских перевозок в стоимостном выражении постоянно растут. При этом доля белорусских транспортных предприятий в общем объеме перевезенных в 2004 году грузов составила 94%, а немецких транспортников - 6%. Оба государства в настоящее время соединяет сто один регулярный автобусный маршрут; из них четырнадцать - являются двусторонними.

Контрейнерный маршрут "Ярослав" развивается
Согласно информации руководства Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныця"), контрейлерный маршрут Украина-Польша ("Ярослав") переведен на режим регулярного графика с заходом в Луганск.
Соответствующее распоряжение издано руководством украинского государственного центра транспортного сервиса "Лиски" - оператора маршрута. Новое расписание предусмотрено в рамках дальнейшего развития проекта контрейлерных перевозок между двумя странами-соседями (предыдущий этап развития - пуск на линию Киев-Славкув второго поезда - осуществился в середине 2003 года). Причина - усиливающийся интерес к маршруту со стороны экспедиторов внутренних регионов Украины, изолированных от центров формирования контрейлерных маршрутов (Одесса, Киев).
Согласно распоряжению предусмотренный режим работы поезда "Ярослав" рассчитан на два раза в неделю. График отправок из Луганска - по вторникам и пятницам; из Киева - по средам и субботам. Стоимость единицы автоприцепа в направлении Киев-Славкув - порядка $370-ти; на маршруте Луганск-Славкув - $470.

Всегда идут в обход...
На Северной магистрали введен в эксплуатацию северный обход Даниловского железнодорожного узла.
В строительство этого важнейшего стратегического объекта было вложено около 400 млн.рублей. Обход, длина которого составляет 2,6 км, был построен вдвое быстрее запланированного срока (за десять месяцев). Строительные работы велись силами генерального подрядчика - ФГУП "Мостэлектро-тягстрой".
Благодаря вводу в строй обхода Даниловского узла удастся значительно разгрузить такое стратегически важное направление, как Вологда-Буй. Сократится также время следования поездов на участке Ярославль-Вологда; будет улучшена маневровая работа на самой станции Данилов.

Новый контейнерный поезд
17 мая 2005 года на станцию Москва-товарная прибыл первый контейнерный поезд из Эстонии (Мууга), в составе которого осуществлена перевозка контейнеров с продовольственными грузами.
Маршрут организован в рамках совместного проекта ОАО "РЖД" и АО "Эстонская железная дорога" по увеличению объемов транзитных перевозок из стран Азиатско-Тихо-океанского региона (АТР) в страны Европы (ЕС) и обратно. В дальнейшем планируется продление маршрута по территории России до станции Находка Восточная для перевозки строительных грузов и продукции лесной промышленности.
Контейнерный поезд сформирован агентом филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" в странах Балтии (компанией Petromaks Container Services AS) на терминале Muuga CT.
[~DETAIL_TEXT] => Конвенцию пересмотрят?
Существует возможность пересмотра Конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП. Предложения о пересмотре, согласно сообщению заместителя начальника управления информации МИД Республики Беларусь Руслана Есина, рассматривались в рамках повестки дня заседания Исполнительного совета вышеназванной Конвенции с 17 по 18 мая 2005 года в Женеве.
Особое внимание члены Совета уделили вопросам предотвращения мошенничества в системе МДП, а также единому подходу к применению статьи 38-й Конвенции, касающейся лишения права пользования процедурой МДП лица, виновного в серьезном нарушении таможенных правил, применяемых при международной перевозке грузов.

Старт "Меркурия"
Первый рейс совместного российско-литовско-белорусского контейнерного поезда "Меркурий" назначен на 22 июля. До конца 2005 года он будет отправляться по пятницам по маршруту Калининград-Москва и обратно.
Поезд будет формироваться одновременно в Калининграде и Клайпеде и следовать в Москву через Белоруссию, где к нему добавится контейнерный груз белорусских перевозчиков. Калининградской железной дорогой зарезервирована так называемая "нитка графика", которая позволит "Меркурию" проделать путь от Калининграда до российской столицы за трое-четверо суток. Сейчас сроки доставки контейнеров по этому маршруту составляют 12-18 суток.

ОАО "РЖД": перевозки внешнеторговых грузов
По словам первого вице-президента компании "Российские железные дороги" Хасяна Зябирова, в январе-апреле 2005 года перевозки внешнеторговых грузов через порты России, стран СНГ и Балтии возросли на 1,1 млн.тонн по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составили 87,2 млн. Всего за четыре месяца 2005-гочерез порты и погранпереходы было перевезено 148,1 млн.тонн внешнеторговых грузов (на 3,8% больше, чем за аналогичный период 2004-го). Экспортные составили 118,3 млн.тонн (в январе-апреле 2004 года - 114,8 млн.); транзитные - 5,61 млн.тонн (против 5,4 млн. в 2004-м); импортные - 24,12 млн.тонн (против 24,72 млн. в прошлом году).
Основную долю в объеме внешнеторговых перевозок (93%) составляют экспортные грузы, погрузка которых за указанный период возросла на 529,8 тыс.тонн и составила 81,2 млн.тонн. Рост был достигнут за счет увеличения объемов погрузки каменного угля на 9% (20,6 млн.), черных металлов на 6% (11,5 млн.), бумаги на 11% (895 тыс.) и удобрений на 2% (7,1 млн.тонн). За четыре месяца 2005 года железными дорогами через российские порты перевезено 68% всех экспортных грузов; через портовые ком-плексы стран Балтии - 23%; через морские терминалы Украины - 9%. В то же время через порты балтийских государств переваливается 36% нефтеналивных грузов и 28% каменного угля.
В январе-апреле текущего года сократились темпы роста перевозок в направлении зарубежных портов, но возросли в направлении России. Так, если перевозка экспортных грузов через российские порты увеличилась по сравнению с аналогичным периодом 2004-го на 8%, то через порты стран Балтии сократилась на 1%, а на Украине - на 30%.
По словам первого вице-президента ОАО "РЖД", наибольший рост погрузки экспортных грузов в 2005-м через российские морские терминалы достигнут за счет увеличения перевозок каменного угля на 6% (11,9 млн.), нефтеналивных грузов - на 13% (18,8 млн.), черных металлов - на 8% (10,9 млн.тонн). По сравнению с аналогичным периодом прошлого года значительно возросли объемы погрузки экспортных грузов в адрес портов России: Санкт-Петербург - на 21%, Мурманск - на 27%, Высоцк - более чем вдвое, Туапсе - на 15%, Архангельск - на 30% и Калининград - на 28%. В связи с изменением конъюнктуры рынка сократились объемы погрузки импортных. Так, до мая с.г. через российские портовые комплексы было перевезено 2,4 млн.тонн импорта: из них сахара-сырца 736,8 тыс. и зерна - 109,2 тыс.тонн. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года объем погрузки импортных сократился на 63,8 тыс.тонн (на 3%) за счет снижения поступления зерна на 82,5 тыс. (на 43%) и сахара-сырца на 23,2 тыс.тонн (на 3%).
"В то же время существует ряд проблем с обеспечением своевременной выгрузки в отдельных портах, - сообщил Х.Зябиров. - Неритмичный подвод флота, перегруженность складских площадей приводят к снижению темпов выгрузки и, как следствие, - к накоплению вагонов. За четыре месяца 2005 года среднесуточное наличие подвижного состава на припортовых дорогах составило 19,8 тысячи единиц. По сравнению с аналогичным периодом 2004-го этот показатель возрос на 3,9 тысячи вагонов, или на 25%".

Новый терминал в Усть-Луге
В Усть-Луге планируется создание нового терминала по обслуживанию судов класса "ро---ро" для привлечения грузопотока легковых автомобилей.
Об этом было заявлено в ходе рабочего совещания на тему "Усть-Луга - новый порт России: возможности и перспективы", организованного по инициативе ОАО "Компания Усть-Луга", Союза промышленников и предпринимателей Санкт-Петербурга и Объединения промышленников и предпринимателей Ленинградской области.
По оценкам экспертов, сегодня через портовые терминалы Финляндии переваливается порядка 300 тысяч автомобилей, импортируемых в Россию. Сейчас готовится технико-экономическое обоснование проекта. В следующем году планируется начать строительство первой очереди мощностью 40 тысяч автомобилей в год.

Цель - ускорение перевозочного процесса
С учетом возрастающих перевозок нефти, а также формирования поездов по клиентам и роду продукции, количество путей на станции Суховская Восточно-Сибирской железной дороги запланировано довести до двадцати одного.
В апреле текущего года в рамках первого этапа модернизации узла был запущен нечетный парк, благодаря которому значительно сократилось время на обслуживание поездов. Запланирована реконструкция семи путей четного парка, которые сейчас способны принимать до 60-ти вагонов. На третьем этапе восемь путей будут удлинены для приема большего количества поездов, чтобы сформированный состав можно было подать под налив.
Даже при существующих объемах удлинение линии приведет к снижению себе-стоимости перевозок, сокращению времени на обработку поездов и росту оборота вагона. Новые технологии предусмотрены и для обслуживания вагонного парка станции. Универсальный погрузчик "ПУМ-500" вот уже два года дает возможность производить замену различных деталей тележек поезда непосредственно в поезде, без отцепки на текущий ремонт. Кроме того, недавно в вагонное депо Суховская поступили две более современные установки "ПУМ-800". Они гораздо функциональнее предыдущих: домкрат новой машины способен поднять даже груженый вагон. Объемы ремонта за четыре месяца текущего года выросли на 13% по сравнению с прошлым годом.

Количество разрешений увеличивается
По итогам заседания белорусско-германской смешанной комиссии по вопросам международного пассажирского и грузового транспорта, которое состоялось 12-13 мая в Бонне, в 2005-2006 годах значительно увеличится количество разрешений на грузоперевозки категории "евро-1", "евро-2" и "евро-3" при одновременном сокращении числа разрешений категории "евро-0".
Как сообщила пресс-служба Министерства иностранных дел Республики Беларусь, к такому решению участники заседания пришли при согласовании контингентов разрешений на взаимные поездки грузоперевозчиков исходя из экологических требований ЕС. Участниками встречи было отмечено, что объемы грузовых и пассажирских перевозок в стоимостном выражении постоянно растут. При этом доля белорусских транспортных предприятий в общем объеме перевезенных в 2004 году грузов составила 94%, а немецких транспортников - 6%. Оба государства в настоящее время соединяет сто один регулярный автобусный маршрут; из них четырнадцать - являются двусторонними.

Контрейнерный маршрут "Ярослав" развивается
Согласно информации руководства Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныця"), контрейлерный маршрут Украина-Польша ("Ярослав") переведен на режим регулярного графика с заходом в Луганск.
Соответствующее распоряжение издано руководством украинского государственного центра транспортного сервиса "Лиски" - оператора маршрута. Новое расписание предусмотрено в рамках дальнейшего развития проекта контрейлерных перевозок между двумя странами-соседями (предыдущий этап развития - пуск на линию Киев-Славкув второго поезда - осуществился в середине 2003 года). Причина - усиливающийся интерес к маршруту со стороны экспедиторов внутренних регионов Украины, изолированных от центров формирования контрейлерных маршрутов (Одесса, Киев).
Согласно распоряжению предусмотренный режим работы поезда "Ярослав" рассчитан на два раза в неделю. График отправок из Луганска - по вторникам и пятницам; из Киева - по средам и субботам. Стоимость единицы автоприцепа в направлении Киев-Славкув - порядка $370-ти; на маршруте Луганск-Славкув - $470.

Всегда идут в обход...
На Северной магистрали введен в эксплуатацию северный обход Даниловского железнодорожного узла.
В строительство этого важнейшего стратегического объекта было вложено около 400 млн.рублей. Обход, длина которого составляет 2,6 км, был построен вдвое быстрее запланированного срока (за десять месяцев). Строительные работы велись силами генерального подрядчика - ФГУП "Мостэлектро-тягстрой".
Благодаря вводу в строй обхода Даниловского узла удастся значительно разгрузить такое стратегически важное направление, как Вологда-Буй. Сократится также время следования поездов на участке Ярославль-Вологда; будет улучшена маневровая работа на самой станции Данилов.

Новый контейнерный поезд
17 мая 2005 года на станцию Москва-товарная прибыл первый контейнерный поезд из Эстонии (Мууга), в составе которого осуществлена перевозка контейнеров с продовольственными грузами.
Маршрут организован в рамках совместного проекта ОАО "РЖД" и АО "Эстонская железная дорога" по увеличению объемов транзитных перевозок из стран Азиатско-Тихо-океанского региона (АТР) в страны Европы (ЕС) и обратно. В дальнейшем планируется продление маршрута по территории России до станции Находка Восточная для перевозки строительных грузов и продукции лесной промышленности.
Контейнерный поезд сформирован агентом филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" в странах Балтии (компанией Petromaks Container Services AS) на терминале Muuga CT.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1225 [~CODE] => 1225 [EXTERNAL_ID] => 1225 [~EXTERNAL_ID] => 1225 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106291:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106291:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106291:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106291:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106291:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106291:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106291:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 106291
    [~ID] => 106291
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1225/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1225/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Конвенцию  пересмотрят?
Существует возможность пересмотра Конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП. Предложения о пересмотре, согласно сообщению заместителя начальника управления информации МИД Республики Беларусь Руслана Есина, рассматривались в рамках повестки дня заседания Исполнительного совета вышеназванной Конвенции с 17 по 18 мая 2005 года в Женеве.
Особое внимание члены Совета уделили вопросам предотвращения мошенничества в системе МДП, а также единому подходу к применению статьи 38-й Конвенции, касающейся лишения права пользования процедурой МДП лица, виновного в серьезном нарушении таможенных правил, применяемых при международной перевозке грузов.

Старт "Меркурия"
Первый рейс совместного российско-литовско-белорусского контейнерного поезда "Меркурий" назначен на 22 июля. До конца 2005 года он будет отправляться по пятницам по маршруту Калининград-Москва и обратно.
Поезд будет формироваться одновременно в Калининграде и Клайпеде и следовать в Москву через Белоруссию, где к нему добавится контейнерный груз белорусских перевозчиков. Калининградской железной дорогой зарезервирована так называемая "нитка графика", которая позволит "Меркурию" проделать путь от Калининграда до российской столицы за трое-четверо суток. Сейчас сроки доставки контейнеров по этому маршруту составляют 12-18 суток.

ОАО "РЖД": перевозки внешнеторговых грузов
По словам первого вице-президента компании "Российские железные дороги" Хасяна Зябирова, в январе-апреле 2005 года перевозки внешнеторговых грузов через порты России, стран СНГ и Балтии возросли на 1,1 млн.тонн по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составили 87,2 млн. Всего за четыре месяца 2005-гочерез порты и погранпереходы было перевезено 148,1 млн.тонн внешнеторговых грузов (на 3,8% больше, чем за аналогичный период 2004-го). Экспортные составили 118,3 млн.тонн (в январе-апреле 2004 года - 114,8 млн.); транзитные - 5,61 млн.тонн (против 5,4 млн. в 2004-м); импортные - 24,12 млн.тонн (против 24,72 млн. в прошлом году).
Основную долю в объеме внешнеторговых перевозок (93%) составляют экспортные грузы, погрузка которых за указанный период возросла на 529,8 тыс.тонн и составила 81,2 млн.тонн. Рост был достигнут за счет увеличения объемов погрузки каменного угля на 9% (20,6 млн.), черных металлов на 6% (11,5 млн.), бумаги на 11% (895 тыс.) и удобрений на 2% (7,1 млн.тонн). За четыре месяца 2005 года железными дорогами через российские порты перевезено 68% всех экспортных грузов; через портовые ком-плексы стран Балтии - 23%; через морские терминалы Украины - 9%. В то же время через порты балтийских государств переваливается 36% нефтеналивных грузов и 28% каменного угля.
В январе-апреле текущего года сократились темпы роста перевозок в направлении зарубежных портов, но возросли в направлении России. Так, если перевозка экспортных грузов через российские порты увеличилась по сравнению с аналогичным периодом 2004-го на 8%, то через порты стран Балтии сократилась на 1%, а на Украине - на 30%.
По словам первого вице-президента ОАО "РЖД", наибольший рост погрузки экспортных грузов в 2005-м через российские морские терминалы достигнут за счет увеличения перевозок каменного угля на 6% (11,9 млн.), нефтеналивных грузов - на 13% (18,8 млн.), черных металлов - на 8% (10,9 млн.тонн). По сравнению с аналогичным периодом прошлого года значительно возросли объемы погрузки экспортных грузов в адрес портов России: Санкт-Петербург - на 21%, Мурманск - на 27%, Высоцк - более чем вдвое, Туапсе - на 15%, Архангельск - на 30% и Калининград - на 28%. В связи с изменением конъюнктуры рынка сократились объемы погрузки импортных. Так, до мая с.г. через российские портовые комплексы было перевезено 2,4 млн.тонн импорта: из них сахара-сырца 736,8 тыс. и зерна - 109,2 тыс.тонн. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года объем погрузки импортных сократился на 63,8 тыс.тонн (на 3%) за счет снижения поступления зерна на 82,5 тыс. (на 43%) и сахара-сырца на 23,2 тыс.тонн (на 3%).
"В то же время существует ряд проблем с обеспечением своевременной выгрузки в отдельных портах, - сообщил Х.Зябиров. - Неритмичный подвод флота, перегруженность складских площадей приводят к снижению темпов выгрузки и, как следствие, - к накоплению вагонов. За четыре месяца 2005 года среднесуточное наличие подвижного состава на припортовых дорогах составило 19,8 тысячи единиц. По сравнению с аналогичным периодом 2004-го этот показатель возрос на 3,9 тысячи вагонов, или на 25%".

Новый терминал в Усть-Луге
В Усть-Луге планируется создание нового терминала по обслуживанию судов класса "ро---ро" для привлечения грузопотока легковых автомобилей.
Об этом было заявлено в ходе рабочего совещания на тему "Усть-Луга - новый порт России: возможности и перспективы", организованного по инициативе ОАО "Компания Усть-Луга", Союза промышленников и предпринимателей Санкт-Петербурга и Объединения промышленников и предпринимателей Ленинградской области.
По оценкам экспертов, сегодня через портовые терминалы Финляндии переваливается порядка 300 тысяч автомобилей, импортируемых в Россию. Сейчас готовится технико-экономическое обоснование проекта. В следующем году планируется начать строительство первой очереди мощностью 40 тысяч автомобилей в год.

Цель - ускорение перевозочного процесса
С учетом возрастающих перевозок нефти, а также формирования поездов по клиентам и роду продукции, количество путей на станции Суховская Восточно-Сибирской железной дороги запланировано довести до двадцати одного.
В апреле текущего года в рамках первого этапа модернизации узла был запущен нечетный парк, благодаря которому значительно сократилось время на обслуживание поездов. Запланирована реконструкция семи путей четного парка, которые сейчас способны принимать до 60-ти вагонов. На третьем этапе восемь путей будут удлинены для приема большего количества поездов, чтобы сформированный состав можно было подать под налив.
Даже при существующих объемах удлинение линии приведет к снижению себе-стоимости перевозок, сокращению времени на обработку поездов и росту оборота вагона. Новые технологии предусмотрены и для обслуживания вагонного парка станции. Универсальный погрузчик "ПУМ-500" вот уже два года дает возможность производить замену различных деталей тележек поезда непосредственно в поезде, без отцепки на текущий ремонт. Кроме того, недавно в вагонное депо Суховская поступили две более современные установки "ПУМ-800". Они гораздо функциональнее предыдущих: домкрат новой машины способен поднять даже груженый вагон. Объемы ремонта за четыре месяца текущего года выросли на 13% по сравнению с прошлым годом.

Количество разрешений увеличивается
По итогам заседания белорусско-германской смешанной комиссии по вопросам международного пассажирского и грузового транспорта, которое состоялось 12-13 мая в Бонне, в 2005-2006 годах значительно увеличится количество разрешений на грузоперевозки категории "евро-1", "евро-2" и "евро-3" при одновременном сокращении числа разрешений категории "евро-0".
Как сообщила пресс-служба Министерства иностранных дел Республики Беларусь, к такому решению участники заседания пришли при согласовании контингентов разрешений на взаимные поездки грузоперевозчиков исходя из экологических требований ЕС. Участниками встречи было отмечено, что объемы грузовых и пассажирских перевозок в стоимостном выражении постоянно растут. При этом доля белорусских транспортных предприятий в общем объеме перевезенных в 2004 году грузов составила 94%, а немецких транспортников - 6%. Оба государства в настоящее время соединяет сто один регулярный автобусный маршрут; из них четырнадцать - являются двусторонними.

Контрейнерный маршрут "Ярослав" развивается
Согласно информации руководства Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныця"), контрейлерный маршрут Украина-Польша ("Ярослав") переведен на режим регулярного графика с заходом в Луганск.
Соответствующее распоряжение издано руководством украинского государственного центра транспортного сервиса "Лиски" - оператора маршрута. Новое расписание предусмотрено в рамках дальнейшего развития проекта контрейлерных перевозок между двумя странами-соседями (предыдущий этап развития - пуск на линию Киев-Славкув второго поезда - осуществился в середине 2003 года). Причина - усиливающийся интерес к маршруту со стороны экспедиторов внутренних регионов Украины, изолированных от центров формирования контрейлерных маршрутов (Одесса, Киев).
Согласно распоряжению предусмотренный режим работы поезда "Ярослав" рассчитан на два раза в неделю. График отправок из Луганска - по вторникам и пятницам; из Киева - по средам и субботам. Стоимость единицы автоприцепа в направлении Киев-Славкув - порядка $370-ти; на маршруте Луганск-Славкув - $470.

Всегда идут в обход...
На Северной магистрали введен в эксплуатацию северный обход Даниловского железнодорожного узла.
В строительство этого важнейшего стратегического объекта было вложено около 400 млн.рублей. Обход, длина которого составляет 2,6 км, был построен вдвое быстрее запланированного срока (за десять месяцев). Строительные работы велись силами генерального подрядчика - ФГУП "Мостэлектро-тягстрой".
Благодаря вводу в строй обхода Даниловского узла удастся значительно разгрузить такое стратегически важное направление, как Вологда-Буй. Сократится также время следования поездов на участке Ярославль-Вологда; будет улучшена маневровая работа на самой станции Данилов.

Новый контейнерный поезд
17 мая 2005 года на станцию Москва-товарная прибыл первый контейнерный поезд из Эстонии (Мууга), в составе которого осуществлена перевозка контейнеров с продовольственными грузами.
Маршрут организован в рамках совместного проекта ОАО "РЖД" и АО "Эстонская железная дорога" по увеличению объемов транзитных перевозок из стран Азиатско-Тихо-океанского региона (АТР) в страны Европы (ЕС) и обратно. В дальнейшем планируется продление маршрута по территории России до станции Находка Восточная для перевозки строительных грузов и продукции лесной промышленности.
Контейнерный поезд сформирован агентом филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" в странах Балтии (компанией Petromaks Container Services AS) на терминале Muuga CT.
[~DETAIL_TEXT] => Конвенцию пересмотрят?
Существует возможность пересмотра Конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП. Предложения о пересмотре, согласно сообщению заместителя начальника управления информации МИД Республики Беларусь Руслана Есина, рассматривались в рамках повестки дня заседания Исполнительного совета вышеназванной Конвенции с 17 по 18 мая 2005 года в Женеве.
Особое внимание члены Совета уделили вопросам предотвращения мошенничества в системе МДП, а также единому подходу к применению статьи 38-й Конвенции, касающейся лишения права пользования процедурой МДП лица, виновного в серьезном нарушении таможенных правил, применяемых при международной перевозке грузов.

Старт "Меркурия"
Первый рейс совместного российско-литовско-белорусского контейнерного поезда "Меркурий" назначен на 22 июля. До конца 2005 года он будет отправляться по пятницам по маршруту Калининград-Москва и обратно.
Поезд будет формироваться одновременно в Калининграде и Клайпеде и следовать в Москву через Белоруссию, где к нему добавится контейнерный груз белорусских перевозчиков. Калининградской железной дорогой зарезервирована так называемая "нитка графика", которая позволит "Меркурию" проделать путь от Калининграда до российской столицы за трое-четверо суток. Сейчас сроки доставки контейнеров по этому маршруту составляют 12-18 суток.

ОАО "РЖД": перевозки внешнеторговых грузов
По словам первого вице-президента компании "Российские железные дороги" Хасяна Зябирова, в январе-апреле 2005 года перевозки внешнеторговых грузов через порты России, стран СНГ и Балтии возросли на 1,1 млн.тонн по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составили 87,2 млн. Всего за четыре месяца 2005-гочерез порты и погранпереходы было перевезено 148,1 млн.тонн внешнеторговых грузов (на 3,8% больше, чем за аналогичный период 2004-го). Экспортные составили 118,3 млн.тонн (в январе-апреле 2004 года - 114,8 млн.); транзитные - 5,61 млн.тонн (против 5,4 млн. в 2004-м); импортные - 24,12 млн.тонн (против 24,72 млн. в прошлом году).
Основную долю в объеме внешнеторговых перевозок (93%) составляют экспортные грузы, погрузка которых за указанный период возросла на 529,8 тыс.тонн и составила 81,2 млн.тонн. Рост был достигнут за счет увеличения объемов погрузки каменного угля на 9% (20,6 млн.), черных металлов на 6% (11,5 млн.), бумаги на 11% (895 тыс.) и удобрений на 2% (7,1 млн.тонн). За четыре месяца 2005 года железными дорогами через российские порты перевезено 68% всех экспортных грузов; через портовые ком-плексы стран Балтии - 23%; через морские терминалы Украины - 9%. В то же время через порты балтийских государств переваливается 36% нефтеналивных грузов и 28% каменного угля.
В январе-апреле текущего года сократились темпы роста перевозок в направлении зарубежных портов, но возросли в направлении России. Так, если перевозка экспортных грузов через российские порты увеличилась по сравнению с аналогичным периодом 2004-го на 8%, то через порты стран Балтии сократилась на 1%, а на Украине - на 30%.
По словам первого вице-президента ОАО "РЖД", наибольший рост погрузки экспортных грузов в 2005-м через российские морские терминалы достигнут за счет увеличения перевозок каменного угля на 6% (11,9 млн.), нефтеналивных грузов - на 13% (18,8 млн.), черных металлов - на 8% (10,9 млн.тонн). По сравнению с аналогичным периодом прошлого года значительно возросли объемы погрузки экспортных грузов в адрес портов России: Санкт-Петербург - на 21%, Мурманск - на 27%, Высоцк - более чем вдвое, Туапсе - на 15%, Архангельск - на 30% и Калининград - на 28%. В связи с изменением конъюнктуры рынка сократились объемы погрузки импортных. Так, до мая с.г. через российские портовые комплексы было перевезено 2,4 млн.тонн импорта: из них сахара-сырца 736,8 тыс. и зерна - 109,2 тыс.тонн. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года объем погрузки импортных сократился на 63,8 тыс.тонн (на 3%) за счет снижения поступления зерна на 82,5 тыс. (на 43%) и сахара-сырца на 23,2 тыс.тонн (на 3%).
"В то же время существует ряд проблем с обеспечением своевременной выгрузки в отдельных портах, - сообщил Х.Зябиров. - Неритмичный подвод флота, перегруженность складских площадей приводят к снижению темпов выгрузки и, как следствие, - к накоплению вагонов. За четыре месяца 2005 года среднесуточное наличие подвижного состава на припортовых дорогах составило 19,8 тысячи единиц. По сравнению с аналогичным периодом 2004-го этот показатель возрос на 3,9 тысячи вагонов, или на 25%".

Новый терминал в Усть-Луге
В Усть-Луге планируется создание нового терминала по обслуживанию судов класса "ро---ро" для привлечения грузопотока легковых автомобилей.
Об этом было заявлено в ходе рабочего совещания на тему "Усть-Луга - новый порт России: возможности и перспективы", организованного по инициативе ОАО "Компания Усть-Луга", Союза промышленников и предпринимателей Санкт-Петербурга и Объединения промышленников и предпринимателей Ленинградской области.
По оценкам экспертов, сегодня через портовые терминалы Финляндии переваливается порядка 300 тысяч автомобилей, импортируемых в Россию. Сейчас готовится технико-экономическое обоснование проекта. В следующем году планируется начать строительство первой очереди мощностью 40 тысяч автомобилей в год.

Цель - ускорение перевозочного процесса
С учетом возрастающих перевозок нефти, а также формирования поездов по клиентам и роду продукции, количество путей на станции Суховская Восточно-Сибирской железной дороги запланировано довести до двадцати одного.
В апреле текущего года в рамках первого этапа модернизации узла был запущен нечетный парк, благодаря которому значительно сократилось время на обслуживание поездов. Запланирована реконструкция семи путей четного парка, которые сейчас способны принимать до 60-ти вагонов. На третьем этапе восемь путей будут удлинены для приема большего количества поездов, чтобы сформированный состав можно было подать под налив.
Даже при существующих объемах удлинение линии приведет к снижению себе-стоимости перевозок, сокращению времени на обработку поездов и росту оборота вагона. Новые технологии предусмотрены и для обслуживания вагонного парка станции. Универсальный погрузчик "ПУМ-500" вот уже два года дает возможность производить замену различных деталей тележек поезда непосредственно в поезде, без отцепки на текущий ремонт. Кроме того, недавно в вагонное депо Суховская поступили две более современные установки "ПУМ-800". Они гораздо функциональнее предыдущих: домкрат новой машины способен поднять даже груженый вагон. Объемы ремонта за четыре месяца текущего года выросли на 13% по сравнению с прошлым годом.

Количество разрешений увеличивается
По итогам заседания белорусско-германской смешанной комиссии по вопросам международного пассажирского и грузового транспорта, которое состоялось 12-13 мая в Бонне, в 2005-2006 годах значительно увеличится количество разрешений на грузоперевозки категории "евро-1", "евро-2" и "евро-3" при одновременном сокращении числа разрешений категории "евро-0".
Как сообщила пресс-служба Министерства иностранных дел Республики Беларусь, к такому решению участники заседания пришли при согласовании контингентов разрешений на взаимные поездки грузоперевозчиков исходя из экологических требований ЕС. Участниками встречи было отмечено, что объемы грузовых и пассажирских перевозок в стоимостном выражении постоянно растут. При этом доля белорусских транспортных предприятий в общем объеме перевезенных в 2004 году грузов составила 94%, а немецких транспортников - 6%. Оба государства в настоящее время соединяет сто один регулярный автобусный маршрут; из них четырнадцать - являются двусторонними.

Контрейнерный маршрут "Ярослав" развивается
Согласно информации руководства Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныця"), контрейлерный маршрут Украина-Польша ("Ярослав") переведен на режим регулярного графика с заходом в Луганск.
Соответствующее распоряжение издано руководством украинского государственного центра транспортного сервиса "Лиски" - оператора маршрута. Новое расписание предусмотрено в рамках дальнейшего развития проекта контрейлерных перевозок между двумя странами-соседями (предыдущий этап развития - пуск на линию Киев-Славкув второго поезда - осуществился в середине 2003 года). Причина - усиливающийся интерес к маршруту со стороны экспедиторов внутренних регионов Украины, изолированных от центров формирования контрейлерных маршрутов (Одесса, Киев).
Согласно распоряжению предусмотренный режим работы поезда "Ярослав" рассчитан на два раза в неделю. График отправок из Луганска - по вторникам и пятницам; из Киева - по средам и субботам. Стоимость единицы автоприцепа в направлении Киев-Славкув - порядка $370-ти; на маршруте Луганск-Славкув - $470.

Всегда идут в обход...
На Северной магистрали введен в эксплуатацию северный обход Даниловского железнодорожного узла.
В строительство этого важнейшего стратегического объекта было вложено около 400 млн.рублей. Обход, длина которого составляет 2,6 км, был построен вдвое быстрее запланированного срока (за десять месяцев). Строительные работы велись силами генерального подрядчика - ФГУП "Мостэлектро-тягстрой".
Благодаря вводу в строй обхода Даниловского узла удастся значительно разгрузить такое стратегически важное направление, как Вологда-Буй. Сократится также время следования поездов на участке Ярославль-Вологда; будет улучшена маневровая работа на самой станции Данилов.

Новый контейнерный поезд
17 мая 2005 года на станцию Москва-товарная прибыл первый контейнерный поезд из Эстонии (Мууга), в составе которого осуществлена перевозка контейнеров с продовольственными грузами.
Маршрут организован в рамках совместного проекта ОАО "РЖД" и АО "Эстонская железная дорога" по увеличению объемов транзитных перевозок из стран Азиатско-Тихо-океанского региона (АТР) в страны Европы (ЕС) и обратно. В дальнейшем планируется продление маршрута по территории России до станции Находка Восточная для перевозки строительных грузов и продукции лесной промышленности.
Контейнерный поезд сформирован агентом филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" в странах Балтии (компанией Petromaks Container Services AS) на терминале Muuga CT.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1225 [~CODE] => 1225 [EXTERNAL_ID] => 1225 [~EXTERNAL_ID] => 1225 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106291:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106291:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106291:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106291:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106291:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106291:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106291:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Новое руководство: к действию

Array
(
    [ID] => 106290
    [~ID] => 106290
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Новое руководство: к действию
    [~NAME] => Новое руководство: к действию
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1224/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1224/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Одной из основных задач Совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии является обеспечение согласованного и безопасного функционирования железнодорожного транспорта стран Содружества", - считает новый руководитель дирекции Совета СЕРГЕЙ  ГАПЕЕВ. На пост председателя Сергей Никифорович назначен в феврале 2005 года. О том, какие задачи являются наиболее приоритетными в деятельности этой организации на сегодняшний день, какие проблемы железнодорожного транспорта являются наиболее острыми, - специальное интервью для нашего журнала.

- Совет на каждом своем заседании определяет актуальные вопросы работы и развития железнодорожного транспорта и принимает повестку дня для следующих одного-двух заседаний. В настоящее время дирекция Совета проводит работу по выполнению решений прошедшего сорокового заседания и готовит вопросы для рассмотрения на сорок первом, проведение которого намечено на 15-17 июня. На этом заседании, кроме прочего, планируется заслушать отчет об итогах эксплуатационной работы железных дорог за пять месяцев 2005 года. При этом будет выполнен анализ эксплуатационной работы, обеспечения перевозок грузов, использования и технического содержания грузовых вагонов и контейнеров и определены меры по повышению уровня перевозочной работы, решению оперативных вопросов.
Актуальным является вопрос рассмотрения итогов разработки графика движения поездов, планов формирования поездов и вагонов с контейнерами, порядка направления вагонопотоков в международном сообщении, являющихся технологической основой работы железнодорожного транспорта.
18 мая было организовано проведение переписи грузовых вагонов по всей сети железнодорожных дорог государств - участ-ников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии, по результатам которой будет уточнено наличие и размещение вагонных парков, определены меры по улучшению их технического состоя-ния и обновления.
Совет рассмотрит и внесет изменения и дополнения в международные соглашения о пассажирских и грузовых перевозках, в Правила перевозок опасных грузов, направленные на совершенствование условий перевозок.
Один из важнейших вопросов - рассмотрение хода выполнения решения тридцать седьмого заседания Совета (от 14.02.2004 г.)об опыте работы межгосударственных стыковых пунктов по пропуску вагонопотоков в международном сообщении. Это будет способствовать ускорению перевозок грузов и улучшению использования вагонов.
Значительное внимание будет уделено созданию и эксплуатации системы автоматической идентификации локомотивов и вагонов на ограниченном полигоне и внедрению этой системы на всей сети железнодорожных дорог государств - участ-ников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии. Эта система позволит повысить достоверность и ускорить получение информации для организации управления, совершенствования технологических процессов и взаиморасчетов.
На заседании Совета будут внесены изменения и дополнения в Положение по планированию, организации разработок и финансирования НИОКР, выполняемых для железно-дорожных администраций. Это вызвано изменившимися экономическими условиями и законодательством в этой области в вовлеченных государствах.
Совет рассмотрит и другие вопросы координации работы железнодорожного транспорта в международном сообщении, работы Совета и его дирекции.
- Какие вопросы в сфере грузовых перевозок представляются Вам наиболее проблемными?
- Состояние подвижного состава представляет сегодня очень серьезную проблему. Резкое сокращение экономических связей между вновь созданными государствами на территории бывшего СССР в начале 1990-хвызвало снижение погрузки, а, следовательно, и потребности в подвижном составе (в вагонах и локомотивах). В тот период в новых государствах практически отсутствовала система контроля хозяйственной дея-тельности. Волна приватизации захлестнула некогда достаточно могучую экономику СССР. И хотя благодаря активной позиции многих руководителей-железнодорожников, в первую очередь, министра путей сообщения РФ Геннадия Матвеевича Фадеева, удалось сохранить в государственном секторе железные дороги и создать эффективно действующую структуру - Совет по железнодорожному транспорту, это не могло остановить повсеместно появившуюся практику списания вагонов и локомотивов. В результате по состоянию на 1 апреля 2005 года сложилась следующая ситуация с подвиж-ным составом.
За прошедший с 1992 года период списано 510 тысяч вагонов, а приобретено - 75,4 тысячи, то есть практически при списании семи вагонов приобретался только один. В связи с ничтожно малым обновлением подвижного состава происходит его старение: до 2010 года включительно подлежит списанию еще свыше 350-ти тысяч вагонов. С учетом этого для обеспечения возрастающего объема погрузки (рост которой начался с 1999 года), который в настоящее время железные дороги Содружества и Балтии стабильно обеспечивают на уровне 50% от объема погрузки МПС СССР конца 1980-х, необходимо ежегодно, начиная с 2005 года, приобретать до 60-ти тысяч вагонов.
Такая же ситуация складывается и в локомотивном хозяйстве. По данным ОАО "РЖД", уже в 2007-м для обеспечения эксплуатационной деятельности железных дорог России необходимо приобрести 1000 электровозов. Если учесть, что объем работы железных дорог РФ по отношению к общему объему работы железных дорог Содружест-ва и Балтии составляет примерно 60%, то, соответственно, другим железнодорожным администрациям стран Содружества и Балтии тоже потребуется обновление локомотивного парка минимум в 400 единиц. (Типы локомотивов и годы их выпуска практически одинаковы для всей железнодорожной системы МПС СССР.)
Железнодорожный транспорт как главное звено в обеспечении интеграционных связей между государствами Содружества и Балтии и во внутрихозяйственных экономических отношениях требует государственной поддержки.
- Будет ли меняться подход к формированию тарифной политики?
- В целях сохранения единого тарифного пространства, обеспечения конкурентоспособности перевозок грузов железнодорожным транспортом в международном сообщении 17 февраля 1993 года было заключено Тарифное соглашение железнодорожных администраций государств - участников СНГ. Была достигнута договоренность о применении Тарифной политики на перевозки грузов в международном сообщении на основе единых принципов при условии сохранения интересов всех стран-участниц.
Ставки Тарифной политики, применяемые железнодорожными администрациями, имеют единую согласованную тарифную базу, разработанную в 1994 году на основе Между-народного транзитного тарифа (МТТ), и уровень ставок является максимальным. Вместе с тем каждая администрация имеет возможность снижения или увеличения объяв-ленного предельного тарифа, предоставления исключительных тарифных условий грузо-отправителям исходя из конъюнктуры рынка для обеспечения конкурентоспособности железнодорожных перевозок и увеличения их объема.
С целью принятия Тарифной политики один раз в год проводится конференция, на которой согласовываются предложения железнодорожных администраций по внесению изменений и дополнений в данный документ на предстоящий фрахтовый год. По согласованию железнодорожных администраций не чаще одного раза в течение фрахтового года тарифная политика, принятая на очередной конференции, может быть изменена.
Кроме того, право на внесение поправок в Тарифную политику дают изменения и дополнения, принятые в МТТ и Едином транзитном тарифе (ЕТТ), а также решения Совета по железнодорожному транспорту государств Содружества, связанные с вопросами Тарифной политики.
- Какая работа ведется по упрощению таможенных процедур на пограничных станциях железных дорог стран СНГ?
- Вопрос злободневный, так как с образованием независимых государств количество пограничных переходов увеличилось с 20-ти до 83-х. Межгосударственные стыковые пунк-ты организованы не только на участковых станциях, ранее выполнявших технические операции, а в большей части на промежуточных станциях с ограниченным путевым развитием.
В целях ускорения процесса адаптации к новым условиям разработана и утверждена Советом руководителей таможенных служб СНГ и Советом по железнодорожному транспорту Типовая технология взаимодей-ствия таможенных органов и железнодорожных администраций при таможенном оформ-лении и контроле товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом.
В феврале 2004 года Советом рассмотрен опыт работы межгосударственных стыковых пунктов на базе станции Печоры-Псковские Октябрьской железной дороги (это пограничный переход между Россией и Эстонией). Приняты рекомендации, согласованы мероприятия по развитию пограничных станций, такие как увеличение путевого развития, строительство смотровых пунктов и таможенных терминалов, усиление освещения, развитие средств связи, внедрение предварительного электронного декларирования груза, организация совместного технического и коммерческого осмотра и параллельного выполнения таможенных операций.
Работа ведется, и положение меняется к лучшему. Можно привести такие примеры, как организация круглосуточной работы станции Самур - стыка между Россией и Азербайджаном, оборудование новых по-граничных станций Каракалпакия, Сары-Агач (Узбекистан-Казахстан), организация электронного декларирования грузов (Латвия-Россия).
В июне на 41-м заседании Совета планируется рассмотреть ход выполнения рекомендаций, что даст импульс в развитии этого, несомненно, очень важного направления деятельности железнодорожных администраций.
- В какой стадии находится реализация Программы развития межгосудар-ственной информационно-вычислительной сети железных дорог государств - участников стран Содружества "Инфосеть-21"?
- В соответствии с Программой развития межгосударственной информационно-вычислительной сети железных дорог государств СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии, утвержденной на 24-м заседании Совета (27-28 мая 1999 года, г.Тбилиси) железнодорожными администрациями решен ряд задач по созданию "Инфосети-21", разработаны и утверждены необходимые технические и технологические документы.
Создан центральный и в большинстве государств национальные узлы связи. Взаимодействие сетей передачи данных железных дорог государств СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии осуществляется через "Инфосеть-21" в основном по аналоговым каналам связи. Проведена паспортизация аналоговых и цифровых каналов связи между национальными узлами железнодорожных администраций и центральным узлом сети.
Железнодорожные администрации Белоруссии и Украины в 2004 году завершили работы по прокладке ВОЛС до границы с Россией, а Литвы - до границы с Латвией. В Казахстане в феврале 2005-го введен в эксплуатацию цифровой канал связи на направлении Астана-Петропавловск-Москва.
Железнодорожные администрации Лат-вии и Эстонии имеют волоконно-оптическую сеть связи с центральным узлом "Инфосети-21" со скоростью передачи данных 2 Мб/сек. Железнодорожная администрация Таджикистана - спутниковый канал связи с центральным узлом "Инфосети-21" со скоростью передачи данных 128 Кб/сек.
Отсутствуют необходимые каналы связи с железнодорожными администрациями Армении и Туркменистана. Нет технического решения по организации высокоскоростных каналов связи с центральным узлом "Инфосети-21" у Узбекистана и Молдавии.
Подключение национальных узлов связи железнодорожных администраций Азербайджана, Грузии и Киргизии к центральному узлу "Инфосети-21" с использованием сети Интернет показало удовлетворительные результаты работы.
Переход к третьему этапу развития сети передачи данных "Инфосеть-21" наиболее целесообразно начинать после определения объемов и сроков реализации этапа, для чего в первом полугодии 2005 года ИВЦ ЖА и железнодорожным администрациям необходимо провести анализ требуемых ресурсов для взаимодействия с внешними сетями (абонентами), направлений и потоков информации и подготовить соответствующие предложения.
- Какие меры принимаются по повышению уровня безопасности движения поездов?
- Одной из основных задач Совета по железнодорожному транспорту является обеспечение согласованного и безопасного функционирования железнодорожного транспорта государств Содружества.
В связи с этим Советом неоднократно принимались решения как технического, так и организационного характера, направленные на повышение уровня обеспечения безопасности движения. Так, по решению Совета прекращено использование в межгосударственном сообщении грузовых вагонов, имеющих вагонные тележки устаревших типов МТ-44, МТ-50. Весь парк вагонов оборудован более современными типами - 18-100, которые в настоящее время проходят модернизацию с установкой износостойких элементов в узлах трения, что значительно повышает надежность вагона.
Из эксплуатации изъяты колесные пары, имеющие в буксовых узлах подшипники скольжения, весь парк вагонов переведен на колесные пары с буксовым узлом, оборудованным роликовым подшипником. Весь парк полувагонов оснащен кузовами с металлической обшивкой.
Разработана и успешно применяется система автоматизированного пономерного учета вагонов. Внедрена прогрессивная система ремонта вагонов по фактически выполненному объему работы (по пробегу) с автоматизированной системой учета. Более 80% вагонного парка переведено на эту систему ремонта.
Принят ряд решений, направленных на повышение безопасности движения. Внесены изменения в Инструкцию по эксплуатации автотормозов; установлена гарантийная ответ-ственность за качество ремонта буксового узла колесных пар; введены в действие Инструкция по ремонту и обслуживанию авто-сцепного устройства подвижного состава и Инструкция по ремонту тележек. В большин-стве вагоноремонтных предприя-тий железнодорожных администраций проводится наплавка гребней колесных пар, резьбовой части оси, обточка колесных пар в диапазоне допустимых толщин гребней, постановка в буксовый узел полиамидных сепараторов и др.
Железнодорожные администрации приступили к массовому оборудованию грузовых вагонов колесными парами, имеющими колеса с повышенной твердостью поверхности катания. Проходит опытная эксплуатация вагонов с колесными парами, имеющими буксовый узел кассетного типа с более высокими эксплуатационными показателями.
На ряде железных дорог, прежде всего в России, выделена система сетевых решающих ПТО. Разработан регламент их технической оснащенности. Аналогичные параметры техоснащенности разработаны для вагонных депо и вагоноколесных мастерских. Эти документы переданы всем железнодорожным администрациям.
В целях сокращения случаев нарушения безопасности движения в грузовом хозяй-стве железнодорожными администрациями разрабатываются программы, направленные на облегчение контроля и поиска необходимой информации - АОС ТУ, "Эксперт", АРМ "Налив", "Опасные грузы". На подъездных путях устанавливаются смотровые вышки, эстакады, габаритные ворота, вагонные весы.
Для обеспечения безопасности движения в пути следования в сфере грузовых перевозок на сети созданы пункты коммерческого осмотра поездов и вагонов (ПКО). Основная задача, стоящая перед работниками ПКО, - обеспечение контроля за состоянием размещения, крепления и сохранностью перевозимого груза в пути следования - выявление коммерческих неисправностей, их устранение, недопущение пропуска вагонов с нарушениями, угрожающими безопасности движения и сохранности перевозимых грузов.
В настоящее время в хозяйстве ведется активное внедрение информационных систем, направленных на анализ положения и возможность своевременно влиять на ситуацию. В ИВЦ железных дорог установлены серверы АСУ ВКН, осуществляющие сбор данных из АРМ ПКО, создана междорожная база данных вагонов с коммерческими неисправностями, кодирование которых производится в соответствии с классификатором коммерческих неисправностей. Ежемесячно на этой основе формируется отчет по обеспечению безопасности движения, а ежеквартально производится расчет справочных данных для анализа. Дальнейший этап развития - создание и внедрение системы контроля за состоя-нием безопасности движения в хозяйствах грузовой и коммерческой работы железных дорог - "Автоматизированная система оперативного контроля и анализа качества коммерческой работы и безопасности грузовых перевозок" (АСК М).
В соответствии с решением Совета глав правительств СНГ на железных дорогах Содружества применяются единые меры обеспечения безопасности пассажиров и поездных бригад, предусматривающие особое внимание к вопросам защищенности пассажиров, работников предприятий и организаций, лиц, сопровождающих грузы, сохранности имущества и объектов железнодорожного транспорта.
В целях взаимодействия железнодорожных администраций при расследовании нарушений безопасности движения, в случае причастности к ним двух и более дорог различных государств, приняты инструкция "О порядке совместных действий железных дорог государств Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Эстонской Республики, Литовской Республики по служебному расследованию нарушений техники безопасности движения в поездной и маневровой работе" и Положение о создании независимой экспертной группы и проведении технической экспертизы по нарушениям безопасности движения.
Учитывая изменившиеся условия работы, Совет принял Типовые положения об аппарате главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги и отделений дороги и рекомендовал железнодорожным администрациям разработать на их основе положения о ревизорском аппарате применительно к местным условиям и национальному законодательству.
В настоящее время по решению Совета железнодорожными администрациями формируется концепция обеспечения безаварийной работы до 2010 года.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА,
ИВАН ДЕНИСЕНКО [~DETAIL_TEXT] => "Одной из основных задач Совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии является обеспечение согласованного и безопасного функционирования железнодорожного транспорта стран Содружества", - считает новый руководитель дирекции Совета СЕРГЕЙ ГАПЕЕВ. На пост председателя Сергей Никифорович назначен в феврале 2005 года. О том, какие задачи являются наиболее приоритетными в деятельности этой организации на сегодняшний день, какие проблемы железнодорожного транспорта являются наиболее острыми, - специальное интервью для нашего журнала.

- Совет на каждом своем заседании определяет актуальные вопросы работы и развития железнодорожного транспорта и принимает повестку дня для следующих одного-двух заседаний. В настоящее время дирекция Совета проводит работу по выполнению решений прошедшего сорокового заседания и готовит вопросы для рассмотрения на сорок первом, проведение которого намечено на 15-17 июня. На этом заседании, кроме прочего, планируется заслушать отчет об итогах эксплуатационной работы железных дорог за пять месяцев 2005 года. При этом будет выполнен анализ эксплуатационной работы, обеспечения перевозок грузов, использования и технического содержания грузовых вагонов и контейнеров и определены меры по повышению уровня перевозочной работы, решению оперативных вопросов.
Актуальным является вопрос рассмотрения итогов разработки графика движения поездов, планов формирования поездов и вагонов с контейнерами, порядка направления вагонопотоков в международном сообщении, являющихся технологической основой работы железнодорожного транспорта.
18 мая было организовано проведение переписи грузовых вагонов по всей сети железнодорожных дорог государств - участ-ников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии, по результатам которой будет уточнено наличие и размещение вагонных парков, определены меры по улучшению их технического состоя-ния и обновления.
Совет рассмотрит и внесет изменения и дополнения в международные соглашения о пассажирских и грузовых перевозках, в Правила перевозок опасных грузов, направленные на совершенствование условий перевозок.
Один из важнейших вопросов - рассмотрение хода выполнения решения тридцать седьмого заседания Совета (от 14.02.2004 г.)об опыте работы межгосударственных стыковых пунктов по пропуску вагонопотоков в международном сообщении. Это будет способствовать ускорению перевозок грузов и улучшению использования вагонов.
Значительное внимание будет уделено созданию и эксплуатации системы автоматической идентификации локомотивов и вагонов на ограниченном полигоне и внедрению этой системы на всей сети железнодорожных дорог государств - участ-ников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии. Эта система позволит повысить достоверность и ускорить получение информации для организации управления, совершенствования технологических процессов и взаиморасчетов.
На заседании Совета будут внесены изменения и дополнения в Положение по планированию, организации разработок и финансирования НИОКР, выполняемых для железно-дорожных администраций. Это вызвано изменившимися экономическими условиями и законодательством в этой области в вовлеченных государствах.
Совет рассмотрит и другие вопросы координации работы железнодорожного транспорта в международном сообщении, работы Совета и его дирекции.
- Какие вопросы в сфере грузовых перевозок представляются Вам наиболее проблемными?
- Состояние подвижного состава представляет сегодня очень серьезную проблему. Резкое сокращение экономических связей между вновь созданными государствами на территории бывшего СССР в начале 1990-хвызвало снижение погрузки, а, следовательно, и потребности в подвижном составе (в вагонах и локомотивах). В тот период в новых государствах практически отсутствовала система контроля хозяйственной дея-тельности. Волна приватизации захлестнула некогда достаточно могучую экономику СССР. И хотя благодаря активной позиции многих руководителей-железнодорожников, в первую очередь, министра путей сообщения РФ Геннадия Матвеевича Фадеева, удалось сохранить в государственном секторе железные дороги и создать эффективно действующую структуру - Совет по железнодорожному транспорту, это не могло остановить повсеместно появившуюся практику списания вагонов и локомотивов. В результате по состоянию на 1 апреля 2005 года сложилась следующая ситуация с подвиж-ным составом.
За прошедший с 1992 года период списано 510 тысяч вагонов, а приобретено - 75,4 тысячи, то есть практически при списании семи вагонов приобретался только один. В связи с ничтожно малым обновлением подвижного состава происходит его старение: до 2010 года включительно подлежит списанию еще свыше 350-ти тысяч вагонов. С учетом этого для обеспечения возрастающего объема погрузки (рост которой начался с 1999 года), который в настоящее время железные дороги Содружества и Балтии стабильно обеспечивают на уровне 50% от объема погрузки МПС СССР конца 1980-х, необходимо ежегодно, начиная с 2005 года, приобретать до 60-ти тысяч вагонов.
Такая же ситуация складывается и в локомотивном хозяйстве. По данным ОАО "РЖД", уже в 2007-м для обеспечения эксплуатационной деятельности железных дорог России необходимо приобрести 1000 электровозов. Если учесть, что объем работы железных дорог РФ по отношению к общему объему работы железных дорог Содружест-ва и Балтии составляет примерно 60%, то, соответственно, другим железнодорожным администрациям стран Содружества и Балтии тоже потребуется обновление локомотивного парка минимум в 400 единиц. (Типы локомотивов и годы их выпуска практически одинаковы для всей железнодорожной системы МПС СССР.)
Железнодорожный транспорт как главное звено в обеспечении интеграционных связей между государствами Содружества и Балтии и во внутрихозяйственных экономических отношениях требует государственной поддержки.
- Будет ли меняться подход к формированию тарифной политики?
- В целях сохранения единого тарифного пространства, обеспечения конкурентоспособности перевозок грузов железнодорожным транспортом в международном сообщении 17 февраля 1993 года было заключено Тарифное соглашение железнодорожных администраций государств - участников СНГ. Была достигнута договоренность о применении Тарифной политики на перевозки грузов в международном сообщении на основе единых принципов при условии сохранения интересов всех стран-участниц.
Ставки Тарифной политики, применяемые железнодорожными администрациями, имеют единую согласованную тарифную базу, разработанную в 1994 году на основе Между-народного транзитного тарифа (МТТ), и уровень ставок является максимальным. Вместе с тем каждая администрация имеет возможность снижения или увеличения объяв-ленного предельного тарифа, предоставления исключительных тарифных условий грузо-отправителям исходя из конъюнктуры рынка для обеспечения конкурентоспособности железнодорожных перевозок и увеличения их объема.
С целью принятия Тарифной политики один раз в год проводится конференция, на которой согласовываются предложения железнодорожных администраций по внесению изменений и дополнений в данный документ на предстоящий фрахтовый год. По согласованию железнодорожных администраций не чаще одного раза в течение фрахтового года тарифная политика, принятая на очередной конференции, может быть изменена.
Кроме того, право на внесение поправок в Тарифную политику дают изменения и дополнения, принятые в МТТ и Едином транзитном тарифе (ЕТТ), а также решения Совета по железнодорожному транспорту государств Содружества, связанные с вопросами Тарифной политики.
- Какая работа ведется по упрощению таможенных процедур на пограничных станциях железных дорог стран СНГ?
- Вопрос злободневный, так как с образованием независимых государств количество пограничных переходов увеличилось с 20-ти до 83-х. Межгосударственные стыковые пунк-ты организованы не только на участковых станциях, ранее выполнявших технические операции, а в большей части на промежуточных станциях с ограниченным путевым развитием.
В целях ускорения процесса адаптации к новым условиям разработана и утверждена Советом руководителей таможенных служб СНГ и Советом по железнодорожному транспорту Типовая технология взаимодей-ствия таможенных органов и железнодорожных администраций при таможенном оформ-лении и контроле товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом.
В феврале 2004 года Советом рассмотрен опыт работы межгосударственных стыковых пунктов на базе станции Печоры-Псковские Октябрьской железной дороги (это пограничный переход между Россией и Эстонией). Приняты рекомендации, согласованы мероприятия по развитию пограничных станций, такие как увеличение путевого развития, строительство смотровых пунктов и таможенных терминалов, усиление освещения, развитие средств связи, внедрение предварительного электронного декларирования груза, организация совместного технического и коммерческого осмотра и параллельного выполнения таможенных операций.
Работа ведется, и положение меняется к лучшему. Можно привести такие примеры, как организация круглосуточной работы станции Самур - стыка между Россией и Азербайджаном, оборудование новых по-граничных станций Каракалпакия, Сары-Агач (Узбекистан-Казахстан), организация электронного декларирования грузов (Латвия-Россия).
В июне на 41-м заседании Совета планируется рассмотреть ход выполнения рекомендаций, что даст импульс в развитии этого, несомненно, очень важного направления деятельности железнодорожных администраций.
- В какой стадии находится реализация Программы развития межгосудар-ственной информационно-вычислительной сети железных дорог государств - участников стран Содружества "Инфосеть-21"?
- В соответствии с Программой развития межгосударственной информационно-вычислительной сети железных дорог государств СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии, утвержденной на 24-м заседании Совета (27-28 мая 1999 года, г.Тбилиси) железнодорожными администрациями решен ряд задач по созданию "Инфосети-21", разработаны и утверждены необходимые технические и технологические документы.
Создан центральный и в большинстве государств национальные узлы связи. Взаимодействие сетей передачи данных железных дорог государств СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии осуществляется через "Инфосеть-21" в основном по аналоговым каналам связи. Проведена паспортизация аналоговых и цифровых каналов связи между национальными узлами железнодорожных администраций и центральным узлом сети.
Железнодорожные администрации Белоруссии и Украины в 2004 году завершили работы по прокладке ВОЛС до границы с Россией, а Литвы - до границы с Латвией. В Казахстане в феврале 2005-го введен в эксплуатацию цифровой канал связи на направлении Астана-Петропавловск-Москва.
Железнодорожные администрации Лат-вии и Эстонии имеют волоконно-оптическую сеть связи с центральным узлом "Инфосети-21" со скоростью передачи данных 2 Мб/сек. Железнодорожная администрация Таджикистана - спутниковый канал связи с центральным узлом "Инфосети-21" со скоростью передачи данных 128 Кб/сек.
Отсутствуют необходимые каналы связи с железнодорожными администрациями Армении и Туркменистана. Нет технического решения по организации высокоскоростных каналов связи с центральным узлом "Инфосети-21" у Узбекистана и Молдавии.
Подключение национальных узлов связи железнодорожных администраций Азербайджана, Грузии и Киргизии к центральному узлу "Инфосети-21" с использованием сети Интернет показало удовлетворительные результаты работы.
Переход к третьему этапу развития сети передачи данных "Инфосеть-21" наиболее целесообразно начинать после определения объемов и сроков реализации этапа, для чего в первом полугодии 2005 года ИВЦ ЖА и железнодорожным администрациям необходимо провести анализ требуемых ресурсов для взаимодействия с внешними сетями (абонентами), направлений и потоков информации и подготовить соответствующие предложения.
- Какие меры принимаются по повышению уровня безопасности движения поездов?
- Одной из основных задач Совета по железнодорожному транспорту является обеспечение согласованного и безопасного функционирования железнодорожного транспорта государств Содружества.
В связи с этим Советом неоднократно принимались решения как технического, так и организационного характера, направленные на повышение уровня обеспечения безопасности движения. Так, по решению Совета прекращено использование в межгосударственном сообщении грузовых вагонов, имеющих вагонные тележки устаревших типов МТ-44, МТ-50. Весь парк вагонов оборудован более современными типами - 18-100, которые в настоящее время проходят модернизацию с установкой износостойких элементов в узлах трения, что значительно повышает надежность вагона.
Из эксплуатации изъяты колесные пары, имеющие в буксовых узлах подшипники скольжения, весь парк вагонов переведен на колесные пары с буксовым узлом, оборудованным роликовым подшипником. Весь парк полувагонов оснащен кузовами с металлической обшивкой.
Разработана и успешно применяется система автоматизированного пономерного учета вагонов. Внедрена прогрессивная система ремонта вагонов по фактически выполненному объему работы (по пробегу) с автоматизированной системой учета. Более 80% вагонного парка переведено на эту систему ремонта.
Принят ряд решений, направленных на повышение безопасности движения. Внесены изменения в Инструкцию по эксплуатации автотормозов; установлена гарантийная ответ-ственность за качество ремонта буксового узла колесных пар; введены в действие Инструкция по ремонту и обслуживанию авто-сцепного устройства подвижного состава и Инструкция по ремонту тележек. В большин-стве вагоноремонтных предприя-тий железнодорожных администраций проводится наплавка гребней колесных пар, резьбовой части оси, обточка колесных пар в диапазоне допустимых толщин гребней, постановка в буксовый узел полиамидных сепараторов и др.
Железнодорожные администрации приступили к массовому оборудованию грузовых вагонов колесными парами, имеющими колеса с повышенной твердостью поверхности катания. Проходит опытная эксплуатация вагонов с колесными парами, имеющими буксовый узел кассетного типа с более высокими эксплуатационными показателями.
На ряде железных дорог, прежде всего в России, выделена система сетевых решающих ПТО. Разработан регламент их технической оснащенности. Аналогичные параметры техоснащенности разработаны для вагонных депо и вагоноколесных мастерских. Эти документы переданы всем железнодорожным администрациям.
В целях сокращения случаев нарушения безопасности движения в грузовом хозяй-стве железнодорожными администрациями разрабатываются программы, направленные на облегчение контроля и поиска необходимой информации - АОС ТУ, "Эксперт", АРМ "Налив", "Опасные грузы". На подъездных путях устанавливаются смотровые вышки, эстакады, габаритные ворота, вагонные весы.
Для обеспечения безопасности движения в пути следования в сфере грузовых перевозок на сети созданы пункты коммерческого осмотра поездов и вагонов (ПКО). Основная задача, стоящая перед работниками ПКО, - обеспечение контроля за состоянием размещения, крепления и сохранностью перевозимого груза в пути следования - выявление коммерческих неисправностей, их устранение, недопущение пропуска вагонов с нарушениями, угрожающими безопасности движения и сохранности перевозимых грузов.
В настоящее время в хозяйстве ведется активное внедрение информационных систем, направленных на анализ положения и возможность своевременно влиять на ситуацию. В ИВЦ железных дорог установлены серверы АСУ ВКН, осуществляющие сбор данных из АРМ ПКО, создана междорожная база данных вагонов с коммерческими неисправностями, кодирование которых производится в соответствии с классификатором коммерческих неисправностей. Ежемесячно на этой основе формируется отчет по обеспечению безопасности движения, а ежеквартально производится расчет справочных данных для анализа. Дальнейший этап развития - создание и внедрение системы контроля за состоя-нием безопасности движения в хозяйствах грузовой и коммерческой работы железных дорог - "Автоматизированная система оперативного контроля и анализа качества коммерческой работы и безопасности грузовых перевозок" (АСК М).
В соответствии с решением Совета глав правительств СНГ на железных дорогах Содружества применяются единые меры обеспечения безопасности пассажиров и поездных бригад, предусматривающие особое внимание к вопросам защищенности пассажиров, работников предприятий и организаций, лиц, сопровождающих грузы, сохранности имущества и объектов железнодорожного транспорта.
В целях взаимодействия железнодорожных администраций при расследовании нарушений безопасности движения, в случае причастности к ним двух и более дорог различных государств, приняты инструкция "О порядке совместных действий железных дорог государств Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Эстонской Республики, Литовской Республики по служебному расследованию нарушений техники безопасности движения в поездной и маневровой работе" и Положение о создании независимой экспертной группы и проведении технической экспертизы по нарушениям безопасности движения.
Учитывая изменившиеся условия работы, Совет принял Типовые положения об аппарате главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги и отделений дороги и рекомендовал железнодорожным администрациям разработать на их основе положения о ревизорском аппарате применительно к местным условиям и национальному законодательству.
В настоящее время по решению Совета железнодорожными администрациями формируется концепция обеспечения безаварийной работы до 2010 года.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА,
ИВАН ДЕНИСЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1224 [~CODE] => 1224 [EXTERNAL_ID] => 1224 [~EXTERNAL_ID] => 1224 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106290:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106290:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106290:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106290:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106290:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106290:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106290:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новое руководство: к действию [SECTION_META_KEYWORDS] => новое руководство: к действию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="130" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/7.gif"></TD></TR> <TR><TD></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Новое руководство: к действию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новое руководство: к действию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="130" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/7.gif"></TD></TR> <TR><TD></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новое руководство: к действию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое руководство: к действию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новое руководство: к действию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое руководство: к действию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новое руководство: к действию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое руководство: к действию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новое руководство: к действию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое руководство: к действию ) )

									Array
(
    [ID] => 106290
    [~ID] => 106290
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Новое руководство: к действию
    [~NAME] => Новое руководство: к действию
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1224/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1224/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Одной из основных задач Совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии является обеспечение согласованного и безопасного функционирования железнодорожного транспорта стран Содружества", - считает новый руководитель дирекции Совета СЕРГЕЙ  ГАПЕЕВ. На пост председателя Сергей Никифорович назначен в феврале 2005 года. О том, какие задачи являются наиболее приоритетными в деятельности этой организации на сегодняшний день, какие проблемы железнодорожного транспорта являются наиболее острыми, - специальное интервью для нашего журнала.

- Совет на каждом своем заседании определяет актуальные вопросы работы и развития железнодорожного транспорта и принимает повестку дня для следующих одного-двух заседаний. В настоящее время дирекция Совета проводит работу по выполнению решений прошедшего сорокового заседания и готовит вопросы для рассмотрения на сорок первом, проведение которого намечено на 15-17 июня. На этом заседании, кроме прочего, планируется заслушать отчет об итогах эксплуатационной работы железных дорог за пять месяцев 2005 года. При этом будет выполнен анализ эксплуатационной работы, обеспечения перевозок грузов, использования и технического содержания грузовых вагонов и контейнеров и определены меры по повышению уровня перевозочной работы, решению оперативных вопросов.
Актуальным является вопрос рассмотрения итогов разработки графика движения поездов, планов формирования поездов и вагонов с контейнерами, порядка направления вагонопотоков в международном сообщении, являющихся технологической основой работы железнодорожного транспорта.
18 мая было организовано проведение переписи грузовых вагонов по всей сети железнодорожных дорог государств - участ-ников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии, по результатам которой будет уточнено наличие и размещение вагонных парков, определены меры по улучшению их технического состоя-ния и обновления.
Совет рассмотрит и внесет изменения и дополнения в международные соглашения о пассажирских и грузовых перевозках, в Правила перевозок опасных грузов, направленные на совершенствование условий перевозок.
Один из важнейших вопросов - рассмотрение хода выполнения решения тридцать седьмого заседания Совета (от 14.02.2004 г.)об опыте работы межгосударственных стыковых пунктов по пропуску вагонопотоков в международном сообщении. Это будет способствовать ускорению перевозок грузов и улучшению использования вагонов.
Значительное внимание будет уделено созданию и эксплуатации системы автоматической идентификации локомотивов и вагонов на ограниченном полигоне и внедрению этой системы на всей сети железнодорожных дорог государств - участ-ников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии. Эта система позволит повысить достоверность и ускорить получение информации для организации управления, совершенствования технологических процессов и взаиморасчетов.
На заседании Совета будут внесены изменения и дополнения в Положение по планированию, организации разработок и финансирования НИОКР, выполняемых для железно-дорожных администраций. Это вызвано изменившимися экономическими условиями и законодательством в этой области в вовлеченных государствах.
Совет рассмотрит и другие вопросы координации работы железнодорожного транспорта в международном сообщении, работы Совета и его дирекции.
- Какие вопросы в сфере грузовых перевозок представляются Вам наиболее проблемными?
- Состояние подвижного состава представляет сегодня очень серьезную проблему. Резкое сокращение экономических связей между вновь созданными государствами на территории бывшего СССР в начале 1990-хвызвало снижение погрузки, а, следовательно, и потребности в подвижном составе (в вагонах и локомотивах). В тот период в новых государствах практически отсутствовала система контроля хозяйственной дея-тельности. Волна приватизации захлестнула некогда достаточно могучую экономику СССР. И хотя благодаря активной позиции многих руководителей-железнодорожников, в первую очередь, министра путей сообщения РФ Геннадия Матвеевича Фадеева, удалось сохранить в государственном секторе железные дороги и создать эффективно действующую структуру - Совет по железнодорожному транспорту, это не могло остановить повсеместно появившуюся практику списания вагонов и локомотивов. В результате по состоянию на 1 апреля 2005 года сложилась следующая ситуация с подвиж-ным составом.
За прошедший с 1992 года период списано 510 тысяч вагонов, а приобретено - 75,4 тысячи, то есть практически при списании семи вагонов приобретался только один. В связи с ничтожно малым обновлением подвижного состава происходит его старение: до 2010 года включительно подлежит списанию еще свыше 350-ти тысяч вагонов. С учетом этого для обеспечения возрастающего объема погрузки (рост которой начался с 1999 года), который в настоящее время железные дороги Содружества и Балтии стабильно обеспечивают на уровне 50% от объема погрузки МПС СССР конца 1980-х, необходимо ежегодно, начиная с 2005 года, приобретать до 60-ти тысяч вагонов.
Такая же ситуация складывается и в локомотивном хозяйстве. По данным ОАО "РЖД", уже в 2007-м для обеспечения эксплуатационной деятельности железных дорог России необходимо приобрести 1000 электровозов. Если учесть, что объем работы железных дорог РФ по отношению к общему объему работы железных дорог Содружест-ва и Балтии составляет примерно 60%, то, соответственно, другим железнодорожным администрациям стран Содружества и Балтии тоже потребуется обновление локомотивного парка минимум в 400 единиц. (Типы локомотивов и годы их выпуска практически одинаковы для всей железнодорожной системы МПС СССР.)
Железнодорожный транспорт как главное звено в обеспечении интеграционных связей между государствами Содружества и Балтии и во внутрихозяйственных экономических отношениях требует государственной поддержки.
- Будет ли меняться подход к формированию тарифной политики?
- В целях сохранения единого тарифного пространства, обеспечения конкурентоспособности перевозок грузов железнодорожным транспортом в международном сообщении 17 февраля 1993 года было заключено Тарифное соглашение железнодорожных администраций государств - участников СНГ. Была достигнута договоренность о применении Тарифной политики на перевозки грузов в международном сообщении на основе единых принципов при условии сохранения интересов всех стран-участниц.
Ставки Тарифной политики, применяемые железнодорожными администрациями, имеют единую согласованную тарифную базу, разработанную в 1994 году на основе Между-народного транзитного тарифа (МТТ), и уровень ставок является максимальным. Вместе с тем каждая администрация имеет возможность снижения или увеличения объяв-ленного предельного тарифа, предоставления исключительных тарифных условий грузо-отправителям исходя из конъюнктуры рынка для обеспечения конкурентоспособности железнодорожных перевозок и увеличения их объема.
С целью принятия Тарифной политики один раз в год проводится конференция, на которой согласовываются предложения железнодорожных администраций по внесению изменений и дополнений в данный документ на предстоящий фрахтовый год. По согласованию железнодорожных администраций не чаще одного раза в течение фрахтового года тарифная политика, принятая на очередной конференции, может быть изменена.
Кроме того, право на внесение поправок в Тарифную политику дают изменения и дополнения, принятые в МТТ и Едином транзитном тарифе (ЕТТ), а также решения Совета по железнодорожному транспорту государств Содружества, связанные с вопросами Тарифной политики.
- Какая работа ведется по упрощению таможенных процедур на пограничных станциях железных дорог стран СНГ?
- Вопрос злободневный, так как с образованием независимых государств количество пограничных переходов увеличилось с 20-ти до 83-х. Межгосударственные стыковые пунк-ты организованы не только на участковых станциях, ранее выполнявших технические операции, а в большей части на промежуточных станциях с ограниченным путевым развитием.
В целях ускорения процесса адаптации к новым условиям разработана и утверждена Советом руководителей таможенных служб СНГ и Советом по железнодорожному транспорту Типовая технология взаимодей-ствия таможенных органов и железнодорожных администраций при таможенном оформ-лении и контроле товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом.
В феврале 2004 года Советом рассмотрен опыт работы межгосударственных стыковых пунктов на базе станции Печоры-Псковские Октябрьской железной дороги (это пограничный переход между Россией и Эстонией). Приняты рекомендации, согласованы мероприятия по развитию пограничных станций, такие как увеличение путевого развития, строительство смотровых пунктов и таможенных терминалов, усиление освещения, развитие средств связи, внедрение предварительного электронного декларирования груза, организация совместного технического и коммерческого осмотра и параллельного выполнения таможенных операций.
Работа ведется, и положение меняется к лучшему. Можно привести такие примеры, как организация круглосуточной работы станции Самур - стыка между Россией и Азербайджаном, оборудование новых по-граничных станций Каракалпакия, Сары-Агач (Узбекистан-Казахстан), организация электронного декларирования грузов (Латвия-Россия).
В июне на 41-м заседании Совета планируется рассмотреть ход выполнения рекомендаций, что даст импульс в развитии этого, несомненно, очень важного направления деятельности железнодорожных администраций.
- В какой стадии находится реализация Программы развития межгосудар-ственной информационно-вычислительной сети железных дорог государств - участников стран Содружества "Инфосеть-21"?
- В соответствии с Программой развития межгосударственной информационно-вычислительной сети железных дорог государств СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии, утвержденной на 24-м заседании Совета (27-28 мая 1999 года, г.Тбилиси) железнодорожными администрациями решен ряд задач по созданию "Инфосети-21", разработаны и утверждены необходимые технические и технологические документы.
Создан центральный и в большинстве государств национальные узлы связи. Взаимодействие сетей передачи данных железных дорог государств СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии осуществляется через "Инфосеть-21" в основном по аналоговым каналам связи. Проведена паспортизация аналоговых и цифровых каналов связи между национальными узлами железнодорожных администраций и центральным узлом сети.
Железнодорожные администрации Белоруссии и Украины в 2004 году завершили работы по прокладке ВОЛС до границы с Россией, а Литвы - до границы с Латвией. В Казахстане в феврале 2005-го введен в эксплуатацию цифровой канал связи на направлении Астана-Петропавловск-Москва.
Железнодорожные администрации Лат-вии и Эстонии имеют волоконно-оптическую сеть связи с центральным узлом "Инфосети-21" со скоростью передачи данных 2 Мб/сек. Железнодорожная администрация Таджикистана - спутниковый канал связи с центральным узлом "Инфосети-21" со скоростью передачи данных 128 Кб/сек.
Отсутствуют необходимые каналы связи с железнодорожными администрациями Армении и Туркменистана. Нет технического решения по организации высокоскоростных каналов связи с центральным узлом "Инфосети-21" у Узбекистана и Молдавии.
Подключение национальных узлов связи железнодорожных администраций Азербайджана, Грузии и Киргизии к центральному узлу "Инфосети-21" с использованием сети Интернет показало удовлетворительные результаты работы.
Переход к третьему этапу развития сети передачи данных "Инфосеть-21" наиболее целесообразно начинать после определения объемов и сроков реализации этапа, для чего в первом полугодии 2005 года ИВЦ ЖА и железнодорожным администрациям необходимо провести анализ требуемых ресурсов для взаимодействия с внешними сетями (абонентами), направлений и потоков информации и подготовить соответствующие предложения.
- Какие меры принимаются по повышению уровня безопасности движения поездов?
- Одной из основных задач Совета по железнодорожному транспорту является обеспечение согласованного и безопасного функционирования железнодорожного транспорта государств Содружества.
В связи с этим Советом неоднократно принимались решения как технического, так и организационного характера, направленные на повышение уровня обеспечения безопасности движения. Так, по решению Совета прекращено использование в межгосударственном сообщении грузовых вагонов, имеющих вагонные тележки устаревших типов МТ-44, МТ-50. Весь парк вагонов оборудован более современными типами - 18-100, которые в настоящее время проходят модернизацию с установкой износостойких элементов в узлах трения, что значительно повышает надежность вагона.
Из эксплуатации изъяты колесные пары, имеющие в буксовых узлах подшипники скольжения, весь парк вагонов переведен на колесные пары с буксовым узлом, оборудованным роликовым подшипником. Весь парк полувагонов оснащен кузовами с металлической обшивкой.
Разработана и успешно применяется система автоматизированного пономерного учета вагонов. Внедрена прогрессивная система ремонта вагонов по фактически выполненному объему работы (по пробегу) с автоматизированной системой учета. Более 80% вагонного парка переведено на эту систему ремонта.
Принят ряд решений, направленных на повышение безопасности движения. Внесены изменения в Инструкцию по эксплуатации автотормозов; установлена гарантийная ответ-ственность за качество ремонта буксового узла колесных пар; введены в действие Инструкция по ремонту и обслуживанию авто-сцепного устройства подвижного состава и Инструкция по ремонту тележек. В большин-стве вагоноремонтных предприя-тий железнодорожных администраций проводится наплавка гребней колесных пар, резьбовой части оси, обточка колесных пар в диапазоне допустимых толщин гребней, постановка в буксовый узел полиамидных сепараторов и др.
Железнодорожные администрации приступили к массовому оборудованию грузовых вагонов колесными парами, имеющими колеса с повышенной твердостью поверхности катания. Проходит опытная эксплуатация вагонов с колесными парами, имеющими буксовый узел кассетного типа с более высокими эксплуатационными показателями.
На ряде железных дорог, прежде всего в России, выделена система сетевых решающих ПТО. Разработан регламент их технической оснащенности. Аналогичные параметры техоснащенности разработаны для вагонных депо и вагоноколесных мастерских. Эти документы переданы всем железнодорожным администрациям.
В целях сокращения случаев нарушения безопасности движения в грузовом хозяй-стве железнодорожными администрациями разрабатываются программы, направленные на облегчение контроля и поиска необходимой информации - АОС ТУ, "Эксперт", АРМ "Налив", "Опасные грузы". На подъездных путях устанавливаются смотровые вышки, эстакады, габаритные ворота, вагонные весы.
Для обеспечения безопасности движения в пути следования в сфере грузовых перевозок на сети созданы пункты коммерческого осмотра поездов и вагонов (ПКО). Основная задача, стоящая перед работниками ПКО, - обеспечение контроля за состоянием размещения, крепления и сохранностью перевозимого груза в пути следования - выявление коммерческих неисправностей, их устранение, недопущение пропуска вагонов с нарушениями, угрожающими безопасности движения и сохранности перевозимых грузов.
В настоящее время в хозяйстве ведется активное внедрение информационных систем, направленных на анализ положения и возможность своевременно влиять на ситуацию. В ИВЦ железных дорог установлены серверы АСУ ВКН, осуществляющие сбор данных из АРМ ПКО, создана междорожная база данных вагонов с коммерческими неисправностями, кодирование которых производится в соответствии с классификатором коммерческих неисправностей. Ежемесячно на этой основе формируется отчет по обеспечению безопасности движения, а ежеквартально производится расчет справочных данных для анализа. Дальнейший этап развития - создание и внедрение системы контроля за состоя-нием безопасности движения в хозяйствах грузовой и коммерческой работы железных дорог - "Автоматизированная система оперативного контроля и анализа качества коммерческой работы и безопасности грузовых перевозок" (АСК М).
В соответствии с решением Совета глав правительств СНГ на железных дорогах Содружества применяются единые меры обеспечения безопасности пассажиров и поездных бригад, предусматривающие особое внимание к вопросам защищенности пассажиров, работников предприятий и организаций, лиц, сопровождающих грузы, сохранности имущества и объектов железнодорожного транспорта.
В целях взаимодействия железнодорожных администраций при расследовании нарушений безопасности движения, в случае причастности к ним двух и более дорог различных государств, приняты инструкция "О порядке совместных действий железных дорог государств Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Эстонской Республики, Литовской Республики по служебному расследованию нарушений техники безопасности движения в поездной и маневровой работе" и Положение о создании независимой экспертной группы и проведении технической экспертизы по нарушениям безопасности движения.
Учитывая изменившиеся условия работы, Совет принял Типовые положения об аппарате главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги и отделений дороги и рекомендовал железнодорожным администрациям разработать на их основе положения о ревизорском аппарате применительно к местным условиям и национальному законодательству.
В настоящее время по решению Совета железнодорожными администрациями формируется концепция обеспечения безаварийной работы до 2010 года.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА,
ИВАН ДЕНИСЕНКО [~DETAIL_TEXT] => "Одной из основных задач Совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии является обеспечение согласованного и безопасного функционирования железнодорожного транспорта стран Содружества", - считает новый руководитель дирекции Совета СЕРГЕЙ ГАПЕЕВ. На пост председателя Сергей Никифорович назначен в феврале 2005 года. О том, какие задачи являются наиболее приоритетными в деятельности этой организации на сегодняшний день, какие проблемы железнодорожного транспорта являются наиболее острыми, - специальное интервью для нашего журнала.

- Совет на каждом своем заседании определяет актуальные вопросы работы и развития железнодорожного транспорта и принимает повестку дня для следующих одного-двух заседаний. В настоящее время дирекция Совета проводит работу по выполнению решений прошедшего сорокового заседания и готовит вопросы для рассмотрения на сорок первом, проведение которого намечено на 15-17 июня. На этом заседании, кроме прочего, планируется заслушать отчет об итогах эксплуатационной работы железных дорог за пять месяцев 2005 года. При этом будет выполнен анализ эксплуатационной работы, обеспечения перевозок грузов, использования и технического содержания грузовых вагонов и контейнеров и определены меры по повышению уровня перевозочной работы, решению оперативных вопросов.
Актуальным является вопрос рассмотрения итогов разработки графика движения поездов, планов формирования поездов и вагонов с контейнерами, порядка направления вагонопотоков в международном сообщении, являющихся технологической основой работы железнодорожного транспорта.
18 мая было организовано проведение переписи грузовых вагонов по всей сети железнодорожных дорог государств - участ-ников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии, по результатам которой будет уточнено наличие и размещение вагонных парков, определены меры по улучшению их технического состоя-ния и обновления.
Совет рассмотрит и внесет изменения и дополнения в международные соглашения о пассажирских и грузовых перевозках, в Правила перевозок опасных грузов, направленные на совершенствование условий перевозок.
Один из важнейших вопросов - рассмотрение хода выполнения решения тридцать седьмого заседания Совета (от 14.02.2004 г.)об опыте работы межгосударственных стыковых пунктов по пропуску вагонопотоков в международном сообщении. Это будет способствовать ускорению перевозок грузов и улучшению использования вагонов.
Значительное внимание будет уделено созданию и эксплуатации системы автоматической идентификации локомотивов и вагонов на ограниченном полигоне и внедрению этой системы на всей сети железнодорожных дорог государств - участ-ников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии. Эта система позволит повысить достоверность и ускорить получение информации для организации управления, совершенствования технологических процессов и взаиморасчетов.
На заседании Совета будут внесены изменения и дополнения в Положение по планированию, организации разработок и финансирования НИОКР, выполняемых для железно-дорожных администраций. Это вызвано изменившимися экономическими условиями и законодательством в этой области в вовлеченных государствах.
Совет рассмотрит и другие вопросы координации работы железнодорожного транспорта в международном сообщении, работы Совета и его дирекции.
- Какие вопросы в сфере грузовых перевозок представляются Вам наиболее проблемными?
- Состояние подвижного состава представляет сегодня очень серьезную проблему. Резкое сокращение экономических связей между вновь созданными государствами на территории бывшего СССР в начале 1990-хвызвало снижение погрузки, а, следовательно, и потребности в подвижном составе (в вагонах и локомотивах). В тот период в новых государствах практически отсутствовала система контроля хозяйственной дея-тельности. Волна приватизации захлестнула некогда достаточно могучую экономику СССР. И хотя благодаря активной позиции многих руководителей-железнодорожников, в первую очередь, министра путей сообщения РФ Геннадия Матвеевича Фадеева, удалось сохранить в государственном секторе железные дороги и создать эффективно действующую структуру - Совет по железнодорожному транспорту, это не могло остановить повсеместно появившуюся практику списания вагонов и локомотивов. В результате по состоянию на 1 апреля 2005 года сложилась следующая ситуация с подвиж-ным составом.
За прошедший с 1992 года период списано 510 тысяч вагонов, а приобретено - 75,4 тысячи, то есть практически при списании семи вагонов приобретался только один. В связи с ничтожно малым обновлением подвижного состава происходит его старение: до 2010 года включительно подлежит списанию еще свыше 350-ти тысяч вагонов. С учетом этого для обеспечения возрастающего объема погрузки (рост которой начался с 1999 года), который в настоящее время железные дороги Содружества и Балтии стабильно обеспечивают на уровне 50% от объема погрузки МПС СССР конца 1980-х, необходимо ежегодно, начиная с 2005 года, приобретать до 60-ти тысяч вагонов.
Такая же ситуация складывается и в локомотивном хозяйстве. По данным ОАО "РЖД", уже в 2007-м для обеспечения эксплуатационной деятельности железных дорог России необходимо приобрести 1000 электровозов. Если учесть, что объем работы железных дорог РФ по отношению к общему объему работы железных дорог Содружест-ва и Балтии составляет примерно 60%, то, соответственно, другим железнодорожным администрациям стран Содружества и Балтии тоже потребуется обновление локомотивного парка минимум в 400 единиц. (Типы локомотивов и годы их выпуска практически одинаковы для всей железнодорожной системы МПС СССР.)
Железнодорожный транспорт как главное звено в обеспечении интеграционных связей между государствами Содружества и Балтии и во внутрихозяйственных экономических отношениях требует государственной поддержки.
- Будет ли меняться подход к формированию тарифной политики?
- В целях сохранения единого тарифного пространства, обеспечения конкурентоспособности перевозок грузов железнодорожным транспортом в международном сообщении 17 февраля 1993 года было заключено Тарифное соглашение железнодорожных администраций государств - участников СНГ. Была достигнута договоренность о применении Тарифной политики на перевозки грузов в международном сообщении на основе единых принципов при условии сохранения интересов всех стран-участниц.
Ставки Тарифной политики, применяемые железнодорожными администрациями, имеют единую согласованную тарифную базу, разработанную в 1994 году на основе Между-народного транзитного тарифа (МТТ), и уровень ставок является максимальным. Вместе с тем каждая администрация имеет возможность снижения или увеличения объяв-ленного предельного тарифа, предоставления исключительных тарифных условий грузо-отправителям исходя из конъюнктуры рынка для обеспечения конкурентоспособности железнодорожных перевозок и увеличения их объема.
С целью принятия Тарифной политики один раз в год проводится конференция, на которой согласовываются предложения железнодорожных администраций по внесению изменений и дополнений в данный документ на предстоящий фрахтовый год. По согласованию железнодорожных администраций не чаще одного раза в течение фрахтового года тарифная политика, принятая на очередной конференции, может быть изменена.
Кроме того, право на внесение поправок в Тарифную политику дают изменения и дополнения, принятые в МТТ и Едином транзитном тарифе (ЕТТ), а также решения Совета по железнодорожному транспорту государств Содружества, связанные с вопросами Тарифной политики.
- Какая работа ведется по упрощению таможенных процедур на пограничных станциях железных дорог стран СНГ?
- Вопрос злободневный, так как с образованием независимых государств количество пограничных переходов увеличилось с 20-ти до 83-х. Межгосударственные стыковые пунк-ты организованы не только на участковых станциях, ранее выполнявших технические операции, а в большей части на промежуточных станциях с ограниченным путевым развитием.
В целях ускорения процесса адаптации к новым условиям разработана и утверждена Советом руководителей таможенных служб СНГ и Советом по железнодорожному транспорту Типовая технология взаимодей-ствия таможенных органов и железнодорожных администраций при таможенном оформ-лении и контроле товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом.
В феврале 2004 года Советом рассмотрен опыт работы межгосударственных стыковых пунктов на базе станции Печоры-Псковские Октябрьской железной дороги (это пограничный переход между Россией и Эстонией). Приняты рекомендации, согласованы мероприятия по развитию пограничных станций, такие как увеличение путевого развития, строительство смотровых пунктов и таможенных терминалов, усиление освещения, развитие средств связи, внедрение предварительного электронного декларирования груза, организация совместного технического и коммерческого осмотра и параллельного выполнения таможенных операций.
Работа ведется, и положение меняется к лучшему. Можно привести такие примеры, как организация круглосуточной работы станции Самур - стыка между Россией и Азербайджаном, оборудование новых по-граничных станций Каракалпакия, Сары-Агач (Узбекистан-Казахстан), организация электронного декларирования грузов (Латвия-Россия).
В июне на 41-м заседании Совета планируется рассмотреть ход выполнения рекомендаций, что даст импульс в развитии этого, несомненно, очень важного направления деятельности железнодорожных администраций.
- В какой стадии находится реализация Программы развития межгосудар-ственной информационно-вычислительной сети железных дорог государств - участников стран Содружества "Инфосеть-21"?
- В соответствии с Программой развития межгосударственной информационно-вычислительной сети железных дорог государств СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии, утвержденной на 24-м заседании Совета (27-28 мая 1999 года, г.Тбилиси) железнодорожными администрациями решен ряд задач по созданию "Инфосети-21", разработаны и утверждены необходимые технические и технологические документы.
Создан центральный и в большинстве государств национальные узлы связи. Взаимодействие сетей передачи данных железных дорог государств СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии осуществляется через "Инфосеть-21" в основном по аналоговым каналам связи. Проведена паспортизация аналоговых и цифровых каналов связи между национальными узлами железнодорожных администраций и центральным узлом сети.
Железнодорожные администрации Белоруссии и Украины в 2004 году завершили работы по прокладке ВОЛС до границы с Россией, а Литвы - до границы с Латвией. В Казахстане в феврале 2005-го введен в эксплуатацию цифровой канал связи на направлении Астана-Петропавловск-Москва.
Железнодорожные администрации Лат-вии и Эстонии имеют волоконно-оптическую сеть связи с центральным узлом "Инфосети-21" со скоростью передачи данных 2 Мб/сек. Железнодорожная администрация Таджикистана - спутниковый канал связи с центральным узлом "Инфосети-21" со скоростью передачи данных 128 Кб/сек.
Отсутствуют необходимые каналы связи с железнодорожными администрациями Армении и Туркменистана. Нет технического решения по организации высокоскоростных каналов связи с центральным узлом "Инфосети-21" у Узбекистана и Молдавии.
Подключение национальных узлов связи железнодорожных администраций Азербайджана, Грузии и Киргизии к центральному узлу "Инфосети-21" с использованием сети Интернет показало удовлетворительные результаты работы.
Переход к третьему этапу развития сети передачи данных "Инфосеть-21" наиболее целесообразно начинать после определения объемов и сроков реализации этапа, для чего в первом полугодии 2005 года ИВЦ ЖА и железнодорожным администрациям необходимо провести анализ требуемых ресурсов для взаимодействия с внешними сетями (абонентами), направлений и потоков информации и подготовить соответствующие предложения.
- Какие меры принимаются по повышению уровня безопасности движения поездов?
- Одной из основных задач Совета по железнодорожному транспорту является обеспечение согласованного и безопасного функционирования железнодорожного транспорта государств Содружества.
В связи с этим Советом неоднократно принимались решения как технического, так и организационного характера, направленные на повышение уровня обеспечения безопасности движения. Так, по решению Совета прекращено использование в межгосударственном сообщении грузовых вагонов, имеющих вагонные тележки устаревших типов МТ-44, МТ-50. Весь парк вагонов оборудован более современными типами - 18-100, которые в настоящее время проходят модернизацию с установкой износостойких элементов в узлах трения, что значительно повышает надежность вагона.
Из эксплуатации изъяты колесные пары, имеющие в буксовых узлах подшипники скольжения, весь парк вагонов переведен на колесные пары с буксовым узлом, оборудованным роликовым подшипником. Весь парк полувагонов оснащен кузовами с металлической обшивкой.
Разработана и успешно применяется система автоматизированного пономерного учета вагонов. Внедрена прогрессивная система ремонта вагонов по фактически выполненному объему работы (по пробегу) с автоматизированной системой учета. Более 80% вагонного парка переведено на эту систему ремонта.
Принят ряд решений, направленных на повышение безопасности движения. Внесены изменения в Инструкцию по эксплуатации автотормозов; установлена гарантийная ответ-ственность за качество ремонта буксового узла колесных пар; введены в действие Инструкция по ремонту и обслуживанию авто-сцепного устройства подвижного состава и Инструкция по ремонту тележек. В большин-стве вагоноремонтных предприя-тий железнодорожных администраций проводится наплавка гребней колесных пар, резьбовой части оси, обточка колесных пар в диапазоне допустимых толщин гребней, постановка в буксовый узел полиамидных сепараторов и др.
Железнодорожные администрации приступили к массовому оборудованию грузовых вагонов колесными парами, имеющими колеса с повышенной твердостью поверхности катания. Проходит опытная эксплуатация вагонов с колесными парами, имеющими буксовый узел кассетного типа с более высокими эксплуатационными показателями.
На ряде железных дорог, прежде всего в России, выделена система сетевых решающих ПТО. Разработан регламент их технической оснащенности. Аналогичные параметры техоснащенности разработаны для вагонных депо и вагоноколесных мастерских. Эти документы переданы всем железнодорожным администрациям.
В целях сокращения случаев нарушения безопасности движения в грузовом хозяй-стве железнодорожными администрациями разрабатываются программы, направленные на облегчение контроля и поиска необходимой информации - АОС ТУ, "Эксперт", АРМ "Налив", "Опасные грузы". На подъездных путях устанавливаются смотровые вышки, эстакады, габаритные ворота, вагонные весы.
Для обеспечения безопасности движения в пути следования в сфере грузовых перевозок на сети созданы пункты коммерческого осмотра поездов и вагонов (ПКО). Основная задача, стоящая перед работниками ПКО, - обеспечение контроля за состоянием размещения, крепления и сохранностью перевозимого груза в пути следования - выявление коммерческих неисправностей, их устранение, недопущение пропуска вагонов с нарушениями, угрожающими безопасности движения и сохранности перевозимых грузов.
В настоящее время в хозяйстве ведется активное внедрение информационных систем, направленных на анализ положения и возможность своевременно влиять на ситуацию. В ИВЦ железных дорог установлены серверы АСУ ВКН, осуществляющие сбор данных из АРМ ПКО, создана междорожная база данных вагонов с коммерческими неисправностями, кодирование которых производится в соответствии с классификатором коммерческих неисправностей. Ежемесячно на этой основе формируется отчет по обеспечению безопасности движения, а ежеквартально производится расчет справочных данных для анализа. Дальнейший этап развития - создание и внедрение системы контроля за состоя-нием безопасности движения в хозяйствах грузовой и коммерческой работы железных дорог - "Автоматизированная система оперативного контроля и анализа качества коммерческой работы и безопасности грузовых перевозок" (АСК М).
В соответствии с решением Совета глав правительств СНГ на железных дорогах Содружества применяются единые меры обеспечения безопасности пассажиров и поездных бригад, предусматривающие особое внимание к вопросам защищенности пассажиров, работников предприятий и организаций, лиц, сопровождающих грузы, сохранности имущества и объектов железнодорожного транспорта.
В целях взаимодействия железнодорожных администраций при расследовании нарушений безопасности движения, в случае причастности к ним двух и более дорог различных государств, приняты инструкция "О порядке совместных действий железных дорог государств Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Эстонской Республики, Литовской Республики по служебному расследованию нарушений техники безопасности движения в поездной и маневровой работе" и Положение о создании независимой экспертной группы и проведении технической экспертизы по нарушениям безопасности движения.
Учитывая изменившиеся условия работы, Совет принял Типовые положения об аппарате главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги и отделений дороги и рекомендовал железнодорожным администрациям разработать на их основе положения о ревизорском аппарате применительно к местным условиям и национальному законодательству.
В настоящее время по решению Совета железнодорожными администрациями формируется концепция обеспечения безаварийной работы до 2010 года.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА,
ИВАН ДЕНИСЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1224 [~CODE] => 1224 [EXTERNAL_ID] => 1224 [~EXTERNAL_ID] => 1224 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106290:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106290:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106290:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106290:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106290:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106290:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106290:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новое руководство: к действию [SECTION_META_KEYWORDS] => новое руководство: к действию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="130" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/7.gif"></TD></TR> <TR><TD></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Новое руководство: к действию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новое руководство: к действию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="130" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/7.gif"></TD></TR> <TR><TD></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новое руководство: к действию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое руководство: к действию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новое руководство: к действию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое руководство: к действию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новое руководство: к действию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое руководство: к действию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новое руководство: к действию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое руководство: к действию ) )
РЖД-Партнер

Из практики налогообложения лизинговых операций

Array
(
    [ID] => 106289
    [~ID] => 106289
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Из практики налогообложения лизинговых операций
    [~NAME] => Из практики налогообложения лизинговых операций
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1223/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1223/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Опираясь на опыт работы Ассоциации лизинговых и финансовых компаний "Ярфинвест", вот уже восемь лет активно работающей на финансовом рынке России, мы хотели бы поделиться наработанным опытом в вопросах налогообложения внутреннего лизинга и обсудить ряд особенностей лизинговых процессов, связанных в основном с налогообложением.

Балансодержатель предмета лизинга. Согласно Федеральному закону "О финансовой аренде (лизинге)" по соглашению сторон предмет лизинга может учитываться как на балансе лизингодателя, так и на балансе лизингополучателя. Однако в первом случае в законодательстве четко не закреплено - в какой момент организация-лизингодатель имеет право отнести на затраты стоимость приобретения предмета лизинга. Более того, Министерство финансов в своем письме от 10.06.2004 года ? 03-02-05/2/35 предлагает относить на затраты стоимость предмета лизинга единовременно в момент окончания договора лизинга. Поэтому, хотя данное письмо является позицией Минфина (не закрепленной законодательно), большинство лизинговых компаний старается учитывать предмет лизинга на своем балансе.
Налог на имущество. В связи с разъяснениями Министерства финансов РФ к вступившей в силу главе 30 НК "Налог на имущество" складывается впечатление, что при учете предмета лизинга на своем балансе лизинго-датель может не платить налог на имущество в связи с тем, что для него предмет лизинга, являясь доходным вложением в материальные ценности, не подлежит включению в базу исчисления данного налога. Возможность уменьшить налог на имущество в три раза за счет механизма ускоренной амортизации и так является одним из основных преимуществ лизинга. Полный отказ от этого налога значительно увеличил бы привлекательность лизинга. Однако компания "Ярфинвест" предпочитает в данном вопросе придерживаться консервативной позиции и платить налог на имущество. Дело в том, что данное разъяснение является лишь ответом на конкретный вопрос налогоплательщика, но не зарегистрировано в Министерстве юстиции РФ, а потому не имеет силы нормативного акта, и в случае рассмотрения дела в арбитражном суде налогоплательщик не может использовать его в обосновании своей позиции. Таким образом, до проявления определенной позиции налоговых органов по данному вопросу или в случае судебных прецедентов, мы рекомендуем все-таки платить налог на имущество.
Налог на добавленную стоимость. Хотелось бы отметить два аспекта уплаты налога на добавленную стоимость лизингополучателем. Как правило, лизинговым договором предусматривается оплата авансового платежа лизингополучателем. С позиций лизингодателя данное условие, во-первых, служит дополнительной гарантией возврата вложенных средств, а во-вторых, позволяет привести сумму финансирования по договору в соответствие с объемом денежных средств, который лизингодатель сможет привлечь из внешних источников под обеспечение предоставляемого по договору оборудования. Однако НДС с аванса лизинго-получатель сможет возместить из бюджета в соответствии с графиком лизинговых платежей частями в течение всего срока договора лизинга, а не полностью в момент оплаты. Второе замечание, касающееся НДС, состоит в том, что лизинг, являющийся по своей сути услугой, облагается налогом на добавленную стоимость по ставке 18%. Соответственно, предоставление в лизинг оборудования, ставка НДС по которому установлена ниже 18% (например, медицинское оборудование), становится нецелесообразным, поскольку при этом для лизингополучателя предмет лизинга автоматически становится дороже на разницу ставок НДС. Аналогично лизинг не предоставляет преимуществ организациям, которые изначально не являются плательщиками данного налога или в их деятельности преобладают операции, не облагаемые НДС. Например, банки и страховые компании, индивидуальные предприниматели, которые не являются плательщиками налога на добавленную стоимость.
Транспортный налог. Многие организации ошибочно полагают, что транспортный налог платит собственник транспортного средства. В дей-ствительности транспортный налог подлежит оплате той организацией, на которую зарегистрировано транспортное средство. Соответственно, если лизингополучатель ставит машину на временный учет от своего имени, то он и является плательщиком транспортного налога. Лизинговая компания в таком случае не должна учитывать размер этого налога в составе лизинговых платежей.

АЛЕКСАНДР ЯХНИЧ, председатель правления АЛФК "Ярфинвест";
ДМИТРИЙ КУПЦОВ, председатель совета директоров АЛФК "Ярфинвест" [~DETAIL_TEXT] => Опираясь на опыт работы Ассоциации лизинговых и финансовых компаний "Ярфинвест", вот уже восемь лет активно работающей на финансовом рынке России, мы хотели бы поделиться наработанным опытом в вопросах налогообложения внутреннего лизинга и обсудить ряд особенностей лизинговых процессов, связанных в основном с налогообложением.

Балансодержатель предмета лизинга. Согласно Федеральному закону "О финансовой аренде (лизинге)" по соглашению сторон предмет лизинга может учитываться как на балансе лизингодателя, так и на балансе лизингополучателя. Однако в первом случае в законодательстве четко не закреплено - в какой момент организация-лизингодатель имеет право отнести на затраты стоимость приобретения предмета лизинга. Более того, Министерство финансов в своем письме от 10.06.2004 года ? 03-02-05/2/35 предлагает относить на затраты стоимость предмета лизинга единовременно в момент окончания договора лизинга. Поэтому, хотя данное письмо является позицией Минфина (не закрепленной законодательно), большинство лизинговых компаний старается учитывать предмет лизинга на своем балансе.
Налог на имущество. В связи с разъяснениями Министерства финансов РФ к вступившей в силу главе 30 НК "Налог на имущество" складывается впечатление, что при учете предмета лизинга на своем балансе лизинго-датель может не платить налог на имущество в связи с тем, что для него предмет лизинга, являясь доходным вложением в материальные ценности, не подлежит включению в базу исчисления данного налога. Возможность уменьшить налог на имущество в три раза за счет механизма ускоренной амортизации и так является одним из основных преимуществ лизинга. Полный отказ от этого налога значительно увеличил бы привлекательность лизинга. Однако компания "Ярфинвест" предпочитает в данном вопросе придерживаться консервативной позиции и платить налог на имущество. Дело в том, что данное разъяснение является лишь ответом на конкретный вопрос налогоплательщика, но не зарегистрировано в Министерстве юстиции РФ, а потому не имеет силы нормативного акта, и в случае рассмотрения дела в арбитражном суде налогоплательщик не может использовать его в обосновании своей позиции. Таким образом, до проявления определенной позиции налоговых органов по данному вопросу или в случае судебных прецедентов, мы рекомендуем все-таки платить налог на имущество.
Налог на добавленную стоимость. Хотелось бы отметить два аспекта уплаты налога на добавленную стоимость лизингополучателем. Как правило, лизинговым договором предусматривается оплата авансового платежа лизингополучателем. С позиций лизингодателя данное условие, во-первых, служит дополнительной гарантией возврата вложенных средств, а во-вторых, позволяет привести сумму финансирования по договору в соответствие с объемом денежных средств, который лизингодатель сможет привлечь из внешних источников под обеспечение предоставляемого по договору оборудования. Однако НДС с аванса лизинго-получатель сможет возместить из бюджета в соответствии с графиком лизинговых платежей частями в течение всего срока договора лизинга, а не полностью в момент оплаты. Второе замечание, касающееся НДС, состоит в том, что лизинг, являющийся по своей сути услугой, облагается налогом на добавленную стоимость по ставке 18%. Соответственно, предоставление в лизинг оборудования, ставка НДС по которому установлена ниже 18% (например, медицинское оборудование), становится нецелесообразным, поскольку при этом для лизингополучателя предмет лизинга автоматически становится дороже на разницу ставок НДС. Аналогично лизинг не предоставляет преимуществ организациям, которые изначально не являются плательщиками данного налога или в их деятельности преобладают операции, не облагаемые НДС. Например, банки и страховые компании, индивидуальные предприниматели, которые не являются плательщиками налога на добавленную стоимость.
Транспортный налог. Многие организации ошибочно полагают, что транспортный налог платит собственник транспортного средства. В дей-ствительности транспортный налог подлежит оплате той организацией, на которую зарегистрировано транспортное средство. Соответственно, если лизингополучатель ставит машину на временный учет от своего имени, то он и является плательщиком транспортного налога. Лизинговая компания в таком случае не должна учитывать размер этого налога в составе лизинговых платежей.

АЛЕКСАНДР ЯХНИЧ, председатель правления АЛФК "Ярфинвест";
ДМИТРИЙ КУПЦОВ, председатель совета директоров АЛФК "Ярфинвест" [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1223 [~CODE] => 1223 [EXTERNAL_ID] => 1223 [~EXTERNAL_ID] => 1223 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106289:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106289:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106289:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106289:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106289:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106289:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106289:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Из практики налогообложения лизинговых операций [SECTION_META_KEYWORDS] => из практики налогообложения лизинговых операций [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Из практики налогообложения лизинговых операций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => из практики налогообложения лизинговых операций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из практики налогообложения лизинговых операций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из практики налогообложения лизинговых операций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из практики налогообложения лизинговых операций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из практики налогообложения лизинговых операций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из практики налогообложения лизинговых операций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из практики налогообложения лизинговых операций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из практики налогообложения лизинговых операций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из практики налогообложения лизинговых операций ) )

									Array
(
    [ID] => 106289
    [~ID] => 106289
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Из практики налогообложения лизинговых операций
    [~NAME] => Из практики налогообложения лизинговых операций
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1223/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1223/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Опираясь на опыт работы Ассоциации лизинговых и финансовых компаний "Ярфинвест", вот уже восемь лет активно работающей на финансовом рынке России, мы хотели бы поделиться наработанным опытом в вопросах налогообложения внутреннего лизинга и обсудить ряд особенностей лизинговых процессов, связанных в основном с налогообложением.

Балансодержатель предмета лизинга. Согласно Федеральному закону "О финансовой аренде (лизинге)" по соглашению сторон предмет лизинга может учитываться как на балансе лизингодателя, так и на балансе лизингополучателя. Однако в первом случае в законодательстве четко не закреплено - в какой момент организация-лизингодатель имеет право отнести на затраты стоимость приобретения предмета лизинга. Более того, Министерство финансов в своем письме от 10.06.2004 года ? 03-02-05/2/35 предлагает относить на затраты стоимость предмета лизинга единовременно в момент окончания договора лизинга. Поэтому, хотя данное письмо является позицией Минфина (не закрепленной законодательно), большинство лизинговых компаний старается учитывать предмет лизинга на своем балансе.
Налог на имущество. В связи с разъяснениями Министерства финансов РФ к вступившей в силу главе 30 НК "Налог на имущество" складывается впечатление, что при учете предмета лизинга на своем балансе лизинго-датель может не платить налог на имущество в связи с тем, что для него предмет лизинга, являясь доходным вложением в материальные ценности, не подлежит включению в базу исчисления данного налога. Возможность уменьшить налог на имущество в три раза за счет механизма ускоренной амортизации и так является одним из основных преимуществ лизинга. Полный отказ от этого налога значительно увеличил бы привлекательность лизинга. Однако компания "Ярфинвест" предпочитает в данном вопросе придерживаться консервативной позиции и платить налог на имущество. Дело в том, что данное разъяснение является лишь ответом на конкретный вопрос налогоплательщика, но не зарегистрировано в Министерстве юстиции РФ, а потому не имеет силы нормативного акта, и в случае рассмотрения дела в арбитражном суде налогоплательщик не может использовать его в обосновании своей позиции. Таким образом, до проявления определенной позиции налоговых органов по данному вопросу или в случае судебных прецедентов, мы рекомендуем все-таки платить налог на имущество.
Налог на добавленную стоимость. Хотелось бы отметить два аспекта уплаты налога на добавленную стоимость лизингополучателем. Как правило, лизинговым договором предусматривается оплата авансового платежа лизингополучателем. С позиций лизингодателя данное условие, во-первых, служит дополнительной гарантией возврата вложенных средств, а во-вторых, позволяет привести сумму финансирования по договору в соответствие с объемом денежных средств, который лизингодатель сможет привлечь из внешних источников под обеспечение предоставляемого по договору оборудования. Однако НДС с аванса лизинго-получатель сможет возместить из бюджета в соответствии с графиком лизинговых платежей частями в течение всего срока договора лизинга, а не полностью в момент оплаты. Второе замечание, касающееся НДС, состоит в том, что лизинг, являющийся по своей сути услугой, облагается налогом на добавленную стоимость по ставке 18%. Соответственно, предоставление в лизинг оборудования, ставка НДС по которому установлена ниже 18% (например, медицинское оборудование), становится нецелесообразным, поскольку при этом для лизингополучателя предмет лизинга автоматически становится дороже на разницу ставок НДС. Аналогично лизинг не предоставляет преимуществ организациям, которые изначально не являются плательщиками данного налога или в их деятельности преобладают операции, не облагаемые НДС. Например, банки и страховые компании, индивидуальные предприниматели, которые не являются плательщиками налога на добавленную стоимость.
Транспортный налог. Многие организации ошибочно полагают, что транспортный налог платит собственник транспортного средства. В дей-ствительности транспортный налог подлежит оплате той организацией, на которую зарегистрировано транспортное средство. Соответственно, если лизингополучатель ставит машину на временный учет от своего имени, то он и является плательщиком транспортного налога. Лизинговая компания в таком случае не должна учитывать размер этого налога в составе лизинговых платежей.

АЛЕКСАНДР ЯХНИЧ, председатель правления АЛФК "Ярфинвест";
ДМИТРИЙ КУПЦОВ, председатель совета директоров АЛФК "Ярфинвест" [~DETAIL_TEXT] => Опираясь на опыт работы Ассоциации лизинговых и финансовых компаний "Ярфинвест", вот уже восемь лет активно работающей на финансовом рынке России, мы хотели бы поделиться наработанным опытом в вопросах налогообложения внутреннего лизинга и обсудить ряд особенностей лизинговых процессов, связанных в основном с налогообложением.

Балансодержатель предмета лизинга. Согласно Федеральному закону "О финансовой аренде (лизинге)" по соглашению сторон предмет лизинга может учитываться как на балансе лизингодателя, так и на балансе лизингополучателя. Однако в первом случае в законодательстве четко не закреплено - в какой момент организация-лизингодатель имеет право отнести на затраты стоимость приобретения предмета лизинга. Более того, Министерство финансов в своем письме от 10.06.2004 года ? 03-02-05/2/35 предлагает относить на затраты стоимость предмета лизинга единовременно в момент окончания договора лизинга. Поэтому, хотя данное письмо является позицией Минфина (не закрепленной законодательно), большинство лизинговых компаний старается учитывать предмет лизинга на своем балансе.
Налог на имущество. В связи с разъяснениями Министерства финансов РФ к вступившей в силу главе 30 НК "Налог на имущество" складывается впечатление, что при учете предмета лизинга на своем балансе лизинго-датель может не платить налог на имущество в связи с тем, что для него предмет лизинга, являясь доходным вложением в материальные ценности, не подлежит включению в базу исчисления данного налога. Возможность уменьшить налог на имущество в три раза за счет механизма ускоренной амортизации и так является одним из основных преимуществ лизинга. Полный отказ от этого налога значительно увеличил бы привлекательность лизинга. Однако компания "Ярфинвест" предпочитает в данном вопросе придерживаться консервативной позиции и платить налог на имущество. Дело в том, что данное разъяснение является лишь ответом на конкретный вопрос налогоплательщика, но не зарегистрировано в Министерстве юстиции РФ, а потому не имеет силы нормативного акта, и в случае рассмотрения дела в арбитражном суде налогоплательщик не может использовать его в обосновании своей позиции. Таким образом, до проявления определенной позиции налоговых органов по данному вопросу или в случае судебных прецедентов, мы рекомендуем все-таки платить налог на имущество.
Налог на добавленную стоимость. Хотелось бы отметить два аспекта уплаты налога на добавленную стоимость лизингополучателем. Как правило, лизинговым договором предусматривается оплата авансового платежа лизингополучателем. С позиций лизингодателя данное условие, во-первых, служит дополнительной гарантией возврата вложенных средств, а во-вторых, позволяет привести сумму финансирования по договору в соответствие с объемом денежных средств, который лизингодатель сможет привлечь из внешних источников под обеспечение предоставляемого по договору оборудования. Однако НДС с аванса лизинго-получатель сможет возместить из бюджета в соответствии с графиком лизинговых платежей частями в течение всего срока договора лизинга, а не полностью в момент оплаты. Второе замечание, касающееся НДС, состоит в том, что лизинг, являющийся по своей сути услугой, облагается налогом на добавленную стоимость по ставке 18%. Соответственно, предоставление в лизинг оборудования, ставка НДС по которому установлена ниже 18% (например, медицинское оборудование), становится нецелесообразным, поскольку при этом для лизингополучателя предмет лизинга автоматически становится дороже на разницу ставок НДС. Аналогично лизинг не предоставляет преимуществ организациям, которые изначально не являются плательщиками данного налога или в их деятельности преобладают операции, не облагаемые НДС. Например, банки и страховые компании, индивидуальные предприниматели, которые не являются плательщиками налога на добавленную стоимость.
Транспортный налог. Многие организации ошибочно полагают, что транспортный налог платит собственник транспортного средства. В дей-ствительности транспортный налог подлежит оплате той организацией, на которую зарегистрировано транспортное средство. Соответственно, если лизингополучатель ставит машину на временный учет от своего имени, то он и является плательщиком транспортного налога. Лизинговая компания в таком случае не должна учитывать размер этого налога в составе лизинговых платежей.

АЛЕКСАНДР ЯХНИЧ, председатель правления АЛФК "Ярфинвест";
ДМИТРИЙ КУПЦОВ, председатель совета директоров АЛФК "Ярфинвест" [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1223 [~CODE] => 1223 [EXTERNAL_ID] => 1223 [~EXTERNAL_ID] => 1223 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106289:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106289:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106289:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106289:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106289:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106289:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106289:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Из практики налогообложения лизинговых операций [SECTION_META_KEYWORDS] => из практики налогообложения лизинговых операций [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Из практики налогообложения лизинговых операций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => из практики налогообложения лизинговых операций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из практики налогообложения лизинговых операций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из практики налогообложения лизинговых операций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из практики налогообложения лизинговых операций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из практики налогообложения лизинговых операций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из практики налогообложения лизинговых операций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из практики налогообложения лизинговых операций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из практики налогообложения лизинговых операций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из практики налогообложения лизинговых операций ) )
РЖД-Партнер

Основные вопросы налогообложения внутреннего лизинга

АЛЕКСЕЙ КУЗНЕЦОВ, старший менеджер налогового отдела компании Ernst & Young, кандидат экономических наук
Array
(
    [ID] => 106288
    [~ID] => 106288
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Основные вопросы налогообложения внутреннего лизинга
    [~NAME] => Основные вопросы налогообложения внутреннего лизинга
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1222/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1222/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Цель данной статьи - дать представление о том, каким образом предприятие, работающее в сфере железнодорожных перевозок, может использовать налоговые преимущества внутреннего лизинга, который предполагает, что лизингодатель и лизингополучатель являются резидентами РФ.

Лизинг стал выгоден
Со вступлением в силу главы 25-й Налогового кодекса (далее - НК) "Налог на прибыль организаций" лизинг стал во многих случаях наи-более выгодным, с налоговой точки зрения, способом приобретения основных средств. Это объясняется тем, что вышеуказанная глава отменила большинство налоговых льгот (в частности, по капитальным вложениям), оставив налогоплательщикам право трехкратной амортизации предмета лизинга, которая позволяет ускорить отнесение стоимости последнего на расходы в целях снижения налога на прибыль. Кроме того, лизинг позволяет существенно снизить базу по налогу на имущест-во, что крайне важно в свете увеличения максимальной ставки с первого января 2004 года - особенно в отраслях, где значительна доля активов с высокими сроками полезного использования. Распространению лизинга в РФ способствует тот факт, что лизинговая деятельность не является регулируемой, не требует лицензии и может совмещаться со многими иными видами деятельности.

Налог на прибыль: учет на балансе лизингодателя

Российское законодательство предусматривает, что для целей налогообложения и бухгалтерского учета стороны имеют право определить в Договоре лизинга, будет ли предмет лизинга учитываться на балансе лизингодателя или лизингополучателя. От выбора стороны, учитывающей предмет лизинга, будет зависеть порядок расчета налоговых обязательств всеми сторонами сделки. Основная налоговая льгота, связанная с лизинговыми операциями (а именно ускоренная амортизация с коэффициентом не выше трех), может применяться балансодержателем предмета лизинга.
Доходом лизингодателя являются соответствующие платежи согласно графику, установленному Договором лизинга. Основными расходами лизингодателя, как правило, являются проценты по заемным средствам и ускоренная амортизация предмета лизинга. Начисление последней для целей налогообложения может не совпадать с графиком лизинговых платежей. В таких случаях метод расчета налога на прибыль, предусмотренный НК, не позволяет лизингодателю синхронизировать признание доходов и относящихся к их получению расходов.
Лизингополучатель полностью включает в свои расходы лизинговые платежи согласно графику, установленному Договором. Существует также возможность установить неравномерный график платежей с тем, чтобы позволить лизингополучателю признавать вычеты в те периоды, когда он сможет воспользоваться ими с большим налоговым эффектом. Однако заметные диспропорции в графике платежей могут нести в себе налоговый риск.
Если цена реализации предмета лизинга лизингополучателю в конце указанного в Договоре срока будет ниже остаточной стоимости вышеназванного в налоговом учете лизингодателя, то в этом случае последний признает убыток. В целях налогообложения лизингодатель включает данный убыток в состав расходов равными долями в течение остающейся части срока полезного использования имущества.

Учет на балансе лизингополучателя
НК не содержит специальных норм относительно порядка расчета налога на прибыль лизингодателем в случае учета предмета лизинга на балансе лизингополучателя. На основании общих норм можно сделать вывод, что доходом лизингодателя при этом могут считаться начисленные лизинговые платежи, а расходом - стоимость приобретения предмета лизинга и другие затраты. Налоговый кодекс не определяет, каким образом должно производиться списание на расходы стоимости предмета лизинга в каждом конкретном отчетном периоде. На основании общих правил о признании расходов (если условиями Договора предусмотрено получение дохода в течение более чем одного отчетного периода и не предполагается поэтапная сдача услуг) затраты распределяются налогоплательщиком самостоятельно - с учетом принципа равномерности признания доходов и расходов. При этом многие лизинговые компании признают расходом стоимость приобретения предмета лизинга пропорционально начисленным в данном отчетном периоде платежам. Этот подход отражен в проекте поправок в НК, принятых во втором чтении 22 апреля 2005 года.
Однако отсутствие специальных правил в настоящей редакции Кодекса приводит к тому, что существует значительный практический риск оспаривания данного подхода до вступления в силу указанных поправок. Так, Министер-ство финансов РФ выпустило письмо от 10 июня 2004 года № 03-02-05/2/35 касательно порядка учета расходов на приобретение имущества, предоставляемого в лизинг в случае, когда оно числится на балансе лизингополучателя. В этом письме департамент налоговой и таможенно-тарифной политики Минфина изложил свою позицию, которая заключается в том, что лизингодатель не может относить на расходы стоимость приобретения предмета лизинга равномерно в течение всего периода деятельности, а должен в целях налогообложения отразить указанные расходы единовременно в момент окончания срока действия Договора: то есть в момент выкупа данного имущества лизингополучателем у лизингодателя. Причем первый признает своим расходом амортизацию предмета лизинга и лизинговые платежи, которые в данном случае признаются расходом за вычетом сумм начисленной по предмету лизинга амортизции.

Первоначальная стоимость и амортизация предмета лизинга
Первоначальная стоимость предмета лизинга определяется как сумма расходов лизингодателя на приобретение данного имущества, его сооружение, доставку, изготовление и доведение до состояния, в котором оно пригодно для использования.
Налоговый кодекс предусматривает возможность использования двух методов амортизации: линейного и нелинейного. При первом амортизационные отчисления одинаковы в каждый отчетный период в течение срока полезного использования основного средства. При нелинейном - норма амортизации удвоена по сравнению с линейным методом, но применяется к остаточной стоимости до достижения ею 20% от первоначальной, остающиеся 20% которой списываются равномерно до истечения срока полезного использования объекта. По зданиям, сооружениям и передаточным устрой-ствам со сроком использования свыше двадцати лет (восьмая-десятая амортизационные группы) применяется только линейный метод.
Как уже было отмечено, амортизируемое имущество распределяется по десяти амортизационным группам в соответ-ствии со сроками его полезного использования. Железно-дорожные вагоны и цистерны включаются в различные группы (без учета ускоренной амортизации) в зависимости от их типа.
В случае, если предприятие приобретает основные сред-ства, бывшие в употреблении, то оно вправе определять норму амортизации по этому имуществу с учетом срока полезного использования, уменьшенного на количество лет (месяцев) эксплуатации данного имущест-ва предыдущими собственниками. При этом если время фактического использования данного основного средства у названных собственников окажется равным или превышающим срок его полезного использования, определяемый классификацией основных средств, то предприятие вправе самостоятельно определить вышеуказанный срок использования этих средств с учетом требований техники безопасности и других факторов. Данный вопрос является достаточно важным в сфере лизинга железнодорожных вагонов, так как приобретаемые на рынке вагоны (цистерны) зачастую представляют собой "бывшие в эксплуатации".
Для амортизируемых основных средств, являющихся предметом Договора лизинга к основной норме амортизации, налого-плательщик (у которого данное основное средство учитывается в соответ-ствии с условиями данного договора) вправе применять специальный коэффициент, но не выше трех. Применение такого коэффициента должно быть отражено в Договоре лизинга. Указанная возможность крайне актуальна для лизинга железнодорожных вагонов и цистерн: она позво-ляет втрое сократить сроки амортизации данных активов.

Отнесение процентов на расходы; НДС
Одними из основных расходов лизингодателя обычно являются проценты за пользование заемными средствами. Глава 25-я НК наделила налоговые органы правом контролировать отклонение по привлеченным средствам более чем на 20% от среднего уровня данного показателя по долговым обязательствам с сопоставимыми условиями, возникшими в том же отчетном периоде. При этом данная сопоставимость определяется по критериям валюты заим-ствования, а также срока, суммы и обеспечения. При отсутствии долговых обязательств, привлеченных на сопоставимых условиях (в том числе по выбору налогоплательщика), предельная величина процентов, признаваемых расходом, принимается равной ставке рефинансирования Центрального банка РФ, увеличенной в 1,1 раза по долговым обязательствам в рублях, и на 15% - по обязательствам в иностранной валюте.
Дополнительно указанная 25 глава ввела правило "недостаточной капитализации": то есть ограничение на вычет процентов по долговым обязательствам перед иностранными компаниями, прямо или косвенно владеющими 20% уставного капитала россий-ской организации-должника (далее - "контролируемая задолженность").
Для обычных налогоплательщиков правило "недостаточной капитализации" применяется, если "контролируемая задолженность" более чем втрое превосходит долю собственных средств предприятия, приходящихся на такую иностранную фирму. Для банков и лизинговых компаний это соотношение установлено на уровне 12,5. При превышении указанного баланса лизинговая компания делает расчет предельной величины вычитаемого процентного расхода по следующей формуле (превышение над этой величиной признается дивидендом в налоговых целях):
Лизинговые платежи подлежат обложению НДС по ставке 18%. Для многих лизинговых компаний типична проблема наличия налогов на добавленную стоимость к возмещению из бюджета: то есть суммы НДС, уплаченные при приобретении предметов лизинга, превышают налоговые суммы, получаемые с лизингополучателей. Возврат же НДС из бюджета на практике затруднен, что влечет иммобилизацию средств лизинговых компаний.

Налог на имущество
Налог на имущество подлежит уплате балансодержателем предмета лизинга и начисляется на среднегодовую балансовую стоимость имущества по ставке не более 2,2%. Основной льготой, связанной с операциями лизинга, является возможность использования ускоренной амортизации. В этом случае при лизинге балансовая стоимость имущества снижается быстрее, что приводит к уменьшению налога на имущество. Возможность сокращения срока амортизации предмета лизинга (а значит и срока, в течение которого предприятие-балансодержатель вынуждено уплачивать налог на имущество в отношении данного предмета лизинга) наиболее привлекательна для предприя-тий, работающих в сфере железнодорожных перевозок. Особенно в свете того, что многие активы имеют довольно продолжительный срок полезного использования.
Поскольку для целей бухгалтерского учета (в отличие от налогового учета для определения налога на прибыль) при учете предмета лизинга на балансе лизингополучателя первоначальная стоимость будет равна сумме лизинговых платежей, то и налог на имущество в этом случае будет выше, чем в случае учета предмета лизинга на балансе лизингодателя.
Еще один довод в пользу вышеназванного учета предмета лизинга на балансе лизингодателя возник в связи со вступлением в силу главы 30-й НК "Налог на имущество" и выходом ряда разъяснений МФ (не являющихся, на наш взгляд, бесспорными) в отношении уплаты налога на имущества по предмету лизинга, учитываемому лизингодателем. Поскольку Налоговый кодекс предусматривает, что исчисление налога на имущество производится в отношении объектов, учитываемых организацией на балансе по правилам бухгалтерского учета в качестве основных средств, - делается вывод о том, что вышеназванный предмет лизинга, учтенный организацией в качестве доходных вложений в материальные ценности, не может подлежать включению в базу по налогу на имущество. Экономическое обоснование такой позиции заключается в том, что указанные объекты, изначально предназначенные для предоставления в лизинг с целью получения дохода, являются качественно отличными от внеоборотных активов, учитываемых в качестве основных средств. При этом налог на имущество будет подлежать уплате в отношении предмета лизинга, учитываемого лизингополучателем.

Изменения в НК
Как упоминалось выше, существует ряд поправок в Налоговый кодекс, призванных снять неопределенность в отношении ряда аспектов налогообложения лизинга. Кроме разъяснения ситуации с налого-обложением лизингодателя (не отражающего предмет лизинга на балансе) в НК могут быть внесены ряд изменений, затрагивающих правила вычета процентного расхода; в том числе правило "тонкой капитализации". Мы планируем в наших следующих статьях остановиться на данном вопросе подробнее.
Также отдельный материал будет посвящен операциям международного лизинга - предполагающим, что лизингодатель или лизингополучатель являются нерезидентами Российской Федерации.
[~DETAIL_TEXT] => Цель данной статьи - дать представление о том, каким образом предприятие, работающее в сфере железнодорожных перевозок, может использовать налоговые преимущества внутреннего лизинга, который предполагает, что лизингодатель и лизингополучатель являются резидентами РФ.

Лизинг стал выгоден
Со вступлением в силу главы 25-й Налогового кодекса (далее - НК) "Налог на прибыль организаций" лизинг стал во многих случаях наи-более выгодным, с налоговой точки зрения, способом приобретения основных средств. Это объясняется тем, что вышеуказанная глава отменила большинство налоговых льгот (в частности, по капитальным вложениям), оставив налогоплательщикам право трехкратной амортизации предмета лизинга, которая позволяет ускорить отнесение стоимости последнего на расходы в целях снижения налога на прибыль. Кроме того, лизинг позволяет существенно снизить базу по налогу на имущест-во, что крайне важно в свете увеличения максимальной ставки с первого января 2004 года - особенно в отраслях, где значительна доля активов с высокими сроками полезного использования. Распространению лизинга в РФ способствует тот факт, что лизинговая деятельность не является регулируемой, не требует лицензии и может совмещаться со многими иными видами деятельности.

Налог на прибыль: учет на балансе лизингодателя

Российское законодательство предусматривает, что для целей налогообложения и бухгалтерского учета стороны имеют право определить в Договоре лизинга, будет ли предмет лизинга учитываться на балансе лизингодателя или лизингополучателя. От выбора стороны, учитывающей предмет лизинга, будет зависеть порядок расчета налоговых обязательств всеми сторонами сделки. Основная налоговая льгота, связанная с лизинговыми операциями (а именно ускоренная амортизация с коэффициентом не выше трех), может применяться балансодержателем предмета лизинга.
Доходом лизингодателя являются соответствующие платежи согласно графику, установленному Договором лизинга. Основными расходами лизингодателя, как правило, являются проценты по заемным средствам и ускоренная амортизация предмета лизинга. Начисление последней для целей налогообложения может не совпадать с графиком лизинговых платежей. В таких случаях метод расчета налога на прибыль, предусмотренный НК, не позволяет лизингодателю синхронизировать признание доходов и относящихся к их получению расходов.
Лизингополучатель полностью включает в свои расходы лизинговые платежи согласно графику, установленному Договором. Существует также возможность установить неравномерный график платежей с тем, чтобы позволить лизингополучателю признавать вычеты в те периоды, когда он сможет воспользоваться ими с большим налоговым эффектом. Однако заметные диспропорции в графике платежей могут нести в себе налоговый риск.
Если цена реализации предмета лизинга лизингополучателю в конце указанного в Договоре срока будет ниже остаточной стоимости вышеназванного в налоговом учете лизингодателя, то в этом случае последний признает убыток. В целях налогообложения лизингодатель включает данный убыток в состав расходов равными долями в течение остающейся части срока полезного использования имущества.

Учет на балансе лизингополучателя
НК не содержит специальных норм относительно порядка расчета налога на прибыль лизингодателем в случае учета предмета лизинга на балансе лизингополучателя. На основании общих норм можно сделать вывод, что доходом лизингодателя при этом могут считаться начисленные лизинговые платежи, а расходом - стоимость приобретения предмета лизинга и другие затраты. Налоговый кодекс не определяет, каким образом должно производиться списание на расходы стоимости предмета лизинга в каждом конкретном отчетном периоде. На основании общих правил о признании расходов (если условиями Договора предусмотрено получение дохода в течение более чем одного отчетного периода и не предполагается поэтапная сдача услуг) затраты распределяются налогоплательщиком самостоятельно - с учетом принципа равномерности признания доходов и расходов. При этом многие лизинговые компании признают расходом стоимость приобретения предмета лизинга пропорционально начисленным в данном отчетном периоде платежам. Этот подход отражен в проекте поправок в НК, принятых во втором чтении 22 апреля 2005 года.
Однако отсутствие специальных правил в настоящей редакции Кодекса приводит к тому, что существует значительный практический риск оспаривания данного подхода до вступления в силу указанных поправок. Так, Министер-ство финансов РФ выпустило письмо от 10 июня 2004 года № 03-02-05/2/35 касательно порядка учета расходов на приобретение имущества, предоставляемого в лизинг в случае, когда оно числится на балансе лизингополучателя. В этом письме департамент налоговой и таможенно-тарифной политики Минфина изложил свою позицию, которая заключается в том, что лизингодатель не может относить на расходы стоимость приобретения предмета лизинга равномерно в течение всего периода деятельности, а должен в целях налогообложения отразить указанные расходы единовременно в момент окончания срока действия Договора: то есть в момент выкупа данного имущества лизингополучателем у лизингодателя. Причем первый признает своим расходом амортизацию предмета лизинга и лизинговые платежи, которые в данном случае признаются расходом за вычетом сумм начисленной по предмету лизинга амортизции.

Первоначальная стоимость и амортизация предмета лизинга
Первоначальная стоимость предмета лизинга определяется как сумма расходов лизингодателя на приобретение данного имущества, его сооружение, доставку, изготовление и доведение до состояния, в котором оно пригодно для использования.
Налоговый кодекс предусматривает возможность использования двух методов амортизации: линейного и нелинейного. При первом амортизационные отчисления одинаковы в каждый отчетный период в течение срока полезного использования основного средства. При нелинейном - норма амортизации удвоена по сравнению с линейным методом, но применяется к остаточной стоимости до достижения ею 20% от первоначальной, остающиеся 20% которой списываются равномерно до истечения срока полезного использования объекта. По зданиям, сооружениям и передаточным устрой-ствам со сроком использования свыше двадцати лет (восьмая-десятая амортизационные группы) применяется только линейный метод.
Как уже было отмечено, амортизируемое имущество распределяется по десяти амортизационным группам в соответ-ствии со сроками его полезного использования. Железно-дорожные вагоны и цистерны включаются в различные группы (без учета ускоренной амортизации) в зависимости от их типа.
В случае, если предприятие приобретает основные сред-ства, бывшие в употреблении, то оно вправе определять норму амортизации по этому имуществу с учетом срока полезного использования, уменьшенного на количество лет (месяцев) эксплуатации данного имущест-ва предыдущими собственниками. При этом если время фактического использования данного основного средства у названных собственников окажется равным или превышающим срок его полезного использования, определяемый классификацией основных средств, то предприятие вправе самостоятельно определить вышеуказанный срок использования этих средств с учетом требований техники безопасности и других факторов. Данный вопрос является достаточно важным в сфере лизинга железнодорожных вагонов, так как приобретаемые на рынке вагоны (цистерны) зачастую представляют собой "бывшие в эксплуатации".
Для амортизируемых основных средств, являющихся предметом Договора лизинга к основной норме амортизации, налого-плательщик (у которого данное основное средство учитывается в соответ-ствии с условиями данного договора) вправе применять специальный коэффициент, но не выше трех. Применение такого коэффициента должно быть отражено в Договоре лизинга. Указанная возможность крайне актуальна для лизинга железнодорожных вагонов и цистерн: она позво-ляет втрое сократить сроки амортизации данных активов.

Отнесение процентов на расходы; НДС
Одними из основных расходов лизингодателя обычно являются проценты за пользование заемными средствами. Глава 25-я НК наделила налоговые органы правом контролировать отклонение по привлеченным средствам более чем на 20% от среднего уровня данного показателя по долговым обязательствам с сопоставимыми условиями, возникшими в том же отчетном периоде. При этом данная сопоставимость определяется по критериям валюты заим-ствования, а также срока, суммы и обеспечения. При отсутствии долговых обязательств, привлеченных на сопоставимых условиях (в том числе по выбору налогоплательщика), предельная величина процентов, признаваемых расходом, принимается равной ставке рефинансирования Центрального банка РФ, увеличенной в 1,1 раза по долговым обязательствам в рублях, и на 15% - по обязательствам в иностранной валюте.
Дополнительно указанная 25 глава ввела правило "недостаточной капитализации": то есть ограничение на вычет процентов по долговым обязательствам перед иностранными компаниями, прямо или косвенно владеющими 20% уставного капитала россий-ской организации-должника (далее - "контролируемая задолженность").
Для обычных налогоплательщиков правило "недостаточной капитализации" применяется, если "контролируемая задолженность" более чем втрое превосходит долю собственных средств предприятия, приходящихся на такую иностранную фирму. Для банков и лизинговых компаний это соотношение установлено на уровне 12,5. При превышении указанного баланса лизинговая компания делает расчет предельной величины вычитаемого процентного расхода по следующей формуле (превышение над этой величиной признается дивидендом в налоговых целях):
Лизинговые платежи подлежат обложению НДС по ставке 18%. Для многих лизинговых компаний типична проблема наличия налогов на добавленную стоимость к возмещению из бюджета: то есть суммы НДС, уплаченные при приобретении предметов лизинга, превышают налоговые суммы, получаемые с лизингополучателей. Возврат же НДС из бюджета на практике затруднен, что влечет иммобилизацию средств лизинговых компаний.

Налог на имущество
Налог на имущество подлежит уплате балансодержателем предмета лизинга и начисляется на среднегодовую балансовую стоимость имущества по ставке не более 2,2%. Основной льготой, связанной с операциями лизинга, является возможность использования ускоренной амортизации. В этом случае при лизинге балансовая стоимость имущества снижается быстрее, что приводит к уменьшению налога на имущество. Возможность сокращения срока амортизации предмета лизинга (а значит и срока, в течение которого предприятие-балансодержатель вынуждено уплачивать налог на имущество в отношении данного предмета лизинга) наиболее привлекательна для предприя-тий, работающих в сфере железнодорожных перевозок. Особенно в свете того, что многие активы имеют довольно продолжительный срок полезного использования.
Поскольку для целей бухгалтерского учета (в отличие от налогового учета для определения налога на прибыль) при учете предмета лизинга на балансе лизингополучателя первоначальная стоимость будет равна сумме лизинговых платежей, то и налог на имущество в этом случае будет выше, чем в случае учета предмета лизинга на балансе лизингодателя.
Еще один довод в пользу вышеназванного учета предмета лизинга на балансе лизингодателя возник в связи со вступлением в силу главы 30-й НК "Налог на имущество" и выходом ряда разъяснений МФ (не являющихся, на наш взгляд, бесспорными) в отношении уплаты налога на имущества по предмету лизинга, учитываемому лизингодателем. Поскольку Налоговый кодекс предусматривает, что исчисление налога на имущество производится в отношении объектов, учитываемых организацией на балансе по правилам бухгалтерского учета в качестве основных средств, - делается вывод о том, что вышеназванный предмет лизинга, учтенный организацией в качестве доходных вложений в материальные ценности, не может подлежать включению в базу по налогу на имущество. Экономическое обоснование такой позиции заключается в том, что указанные объекты, изначально предназначенные для предоставления в лизинг с целью получения дохода, являются качественно отличными от внеоборотных активов, учитываемых в качестве основных средств. При этом налог на имущество будет подлежать уплате в отношении предмета лизинга, учитываемого лизингополучателем.

Изменения в НК
Как упоминалось выше, существует ряд поправок в Налоговый кодекс, призванных снять неопределенность в отношении ряда аспектов налогообложения лизинга. Кроме разъяснения ситуации с налого-обложением лизингодателя (не отражающего предмет лизинга на балансе) в НК могут быть внесены ряд изменений, затрагивающих правила вычета процентного расхода; в том числе правило "тонкой капитализации". Мы планируем в наших следующих статьях остановиться на данном вопросе подробнее.
Также отдельный материал будет посвящен операциям международного лизинга - предполагающим, что лизингодатель или лизингополучатель являются нерезидентами Российской Федерации.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
АЛЕКСЕЙ КУЗНЕЦОВ, старший менеджер налогового отдела компании Ernst & Young, кандидат экономических наук
[~PREVIEW_TEXT] =>
АЛЕКСЕЙ КУЗНЕЦОВ, старший менеджер налогового отдела компании Ernst & Young, кандидат экономических наук
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1222 [~CODE] => 1222 [EXTERNAL_ID] => 1222 [~EXTERNAL_ID] => 1222 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106288:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106288:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106288:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106288:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106288:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106288:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106288:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Основные вопросы налогообложения внутреннего лизинга [SECTION_META_KEYWORDS] => основные вопросы налогообложения внутреннего лизинга [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="130" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/6.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСЕЙ КУЗНЕЦОВ, старший менеджер налогового отдела компании Ernst & Young, кандидат экономических наук</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Основные вопросы налогообложения внутреннего лизинга [ELEMENT_META_KEYWORDS] => основные вопросы налогообложения внутреннего лизинга [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="130" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/6.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСЕЙ КУЗНЕЦОВ, старший менеджер налогового отдела компании Ernst & Young, кандидат экономических наук</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Основные вопросы налогообложения внутреннего лизинга [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Основные вопросы налогообложения внутреннего лизинга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Основные вопросы налогообложения внутреннего лизинга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Основные вопросы налогообложения внутреннего лизинга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Основные вопросы налогообложения внутреннего лизинга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Основные вопросы налогообложения внутреннего лизинга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Основные вопросы налогообложения внутреннего лизинга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Основные вопросы налогообложения внутреннего лизинга ) )

									Array
(
    [ID] => 106288
    [~ID] => 106288
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Основные вопросы налогообложения внутреннего лизинга
    [~NAME] => Основные вопросы налогообложения внутреннего лизинга
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1222/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1222/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Цель данной статьи - дать представление о том, каким образом предприятие, работающее в сфере железнодорожных перевозок, может использовать налоговые преимущества внутреннего лизинга, который предполагает, что лизингодатель и лизингополучатель являются резидентами РФ.

Лизинг стал выгоден
Со вступлением в силу главы 25-й Налогового кодекса (далее - НК) "Налог на прибыль организаций" лизинг стал во многих случаях наи-более выгодным, с налоговой точки зрения, способом приобретения основных средств. Это объясняется тем, что вышеуказанная глава отменила большинство налоговых льгот (в частности, по капитальным вложениям), оставив налогоплательщикам право трехкратной амортизации предмета лизинга, которая позволяет ускорить отнесение стоимости последнего на расходы в целях снижения налога на прибыль. Кроме того, лизинг позволяет существенно снизить базу по налогу на имущест-во, что крайне важно в свете увеличения максимальной ставки с первого января 2004 года - особенно в отраслях, где значительна доля активов с высокими сроками полезного использования. Распространению лизинга в РФ способствует тот факт, что лизинговая деятельность не является регулируемой, не требует лицензии и может совмещаться со многими иными видами деятельности.

Налог на прибыль: учет на балансе лизингодателя

Российское законодательство предусматривает, что для целей налогообложения и бухгалтерского учета стороны имеют право определить в Договоре лизинга, будет ли предмет лизинга учитываться на балансе лизингодателя или лизингополучателя. От выбора стороны, учитывающей предмет лизинга, будет зависеть порядок расчета налоговых обязательств всеми сторонами сделки. Основная налоговая льгота, связанная с лизинговыми операциями (а именно ускоренная амортизация с коэффициентом не выше трех), может применяться балансодержателем предмета лизинга.
Доходом лизингодателя являются соответствующие платежи согласно графику, установленному Договором лизинга. Основными расходами лизингодателя, как правило, являются проценты по заемным средствам и ускоренная амортизация предмета лизинга. Начисление последней для целей налогообложения может не совпадать с графиком лизинговых платежей. В таких случаях метод расчета налога на прибыль, предусмотренный НК, не позволяет лизингодателю синхронизировать признание доходов и относящихся к их получению расходов.
Лизингополучатель полностью включает в свои расходы лизинговые платежи согласно графику, установленному Договором. Существует также возможность установить неравномерный график платежей с тем, чтобы позволить лизингополучателю признавать вычеты в те периоды, когда он сможет воспользоваться ими с большим налоговым эффектом. Однако заметные диспропорции в графике платежей могут нести в себе налоговый риск.
Если цена реализации предмета лизинга лизингополучателю в конце указанного в Договоре срока будет ниже остаточной стоимости вышеназванного в налоговом учете лизингодателя, то в этом случае последний признает убыток. В целях налогообложения лизингодатель включает данный убыток в состав расходов равными долями в течение остающейся части срока полезного использования имущества.

Учет на балансе лизингополучателя
НК не содержит специальных норм относительно порядка расчета налога на прибыль лизингодателем в случае учета предмета лизинга на балансе лизингополучателя. На основании общих норм можно сделать вывод, что доходом лизингодателя при этом могут считаться начисленные лизинговые платежи, а расходом - стоимость приобретения предмета лизинга и другие затраты. Налоговый кодекс не определяет, каким образом должно производиться списание на расходы стоимости предмета лизинга в каждом конкретном отчетном периоде. На основании общих правил о признании расходов (если условиями Договора предусмотрено получение дохода в течение более чем одного отчетного периода и не предполагается поэтапная сдача услуг) затраты распределяются налогоплательщиком самостоятельно - с учетом принципа равномерности признания доходов и расходов. При этом многие лизинговые компании признают расходом стоимость приобретения предмета лизинга пропорционально начисленным в данном отчетном периоде платежам. Этот подход отражен в проекте поправок в НК, принятых во втором чтении 22 апреля 2005 года.
Однако отсутствие специальных правил в настоящей редакции Кодекса приводит к тому, что существует значительный практический риск оспаривания данного подхода до вступления в силу указанных поправок. Так, Министер-ство финансов РФ выпустило письмо от 10 июня 2004 года № 03-02-05/2/35 касательно порядка учета расходов на приобретение имущества, предоставляемого в лизинг в случае, когда оно числится на балансе лизингополучателя. В этом письме департамент налоговой и таможенно-тарифной политики Минфина изложил свою позицию, которая заключается в том, что лизингодатель не может относить на расходы стоимость приобретения предмета лизинга равномерно в течение всего периода деятельности, а должен в целях налогообложения отразить указанные расходы единовременно в момент окончания срока действия Договора: то есть в момент выкупа данного имущества лизингополучателем у лизингодателя. Причем первый признает своим расходом амортизацию предмета лизинга и лизинговые платежи, которые в данном случае признаются расходом за вычетом сумм начисленной по предмету лизинга амортизции.

Первоначальная стоимость и амортизация предмета лизинга
Первоначальная стоимость предмета лизинга определяется как сумма расходов лизингодателя на приобретение данного имущества, его сооружение, доставку, изготовление и доведение до состояния, в котором оно пригодно для использования.
Налоговый кодекс предусматривает возможность использования двух методов амортизации: линейного и нелинейного. При первом амортизационные отчисления одинаковы в каждый отчетный период в течение срока полезного использования основного средства. При нелинейном - норма амортизации удвоена по сравнению с линейным методом, но применяется к остаточной стоимости до достижения ею 20% от первоначальной, остающиеся 20% которой списываются равномерно до истечения срока полезного использования объекта. По зданиям, сооружениям и передаточным устрой-ствам со сроком использования свыше двадцати лет (восьмая-десятая амортизационные группы) применяется только линейный метод.
Как уже было отмечено, амортизируемое имущество распределяется по десяти амортизационным группам в соответ-ствии со сроками его полезного использования. Железно-дорожные вагоны и цистерны включаются в различные группы (без учета ускоренной амортизации) в зависимости от их типа.
В случае, если предприятие приобретает основные сред-ства, бывшие в употреблении, то оно вправе определять норму амортизации по этому имуществу с учетом срока полезного использования, уменьшенного на количество лет (месяцев) эксплуатации данного имущест-ва предыдущими собственниками. При этом если время фактического использования данного основного средства у названных собственников окажется равным или превышающим срок его полезного использования, определяемый классификацией основных средств, то предприятие вправе самостоятельно определить вышеуказанный срок использования этих средств с учетом требований техники безопасности и других факторов. Данный вопрос является достаточно важным в сфере лизинга железнодорожных вагонов, так как приобретаемые на рынке вагоны (цистерны) зачастую представляют собой "бывшие в эксплуатации".
Для амортизируемых основных средств, являющихся предметом Договора лизинга к основной норме амортизации, налого-плательщик (у которого данное основное средство учитывается в соответ-ствии с условиями данного договора) вправе применять специальный коэффициент, но не выше трех. Применение такого коэффициента должно быть отражено в Договоре лизинга. Указанная возможность крайне актуальна для лизинга железнодорожных вагонов и цистерн: она позво-ляет втрое сократить сроки амортизации данных активов.

Отнесение процентов на расходы; НДС
Одними из основных расходов лизингодателя обычно являются проценты за пользование заемными средствами. Глава 25-я НК наделила налоговые органы правом контролировать отклонение по привлеченным средствам более чем на 20% от среднего уровня данного показателя по долговым обязательствам с сопоставимыми условиями, возникшими в том же отчетном периоде. При этом данная сопоставимость определяется по критериям валюты заим-ствования, а также срока, суммы и обеспечения. При отсутствии долговых обязательств, привлеченных на сопоставимых условиях (в том числе по выбору налогоплательщика), предельная величина процентов, признаваемых расходом, принимается равной ставке рефинансирования Центрального банка РФ, увеличенной в 1,1 раза по долговым обязательствам в рублях, и на 15% - по обязательствам в иностранной валюте.
Дополнительно указанная 25 глава ввела правило "недостаточной капитализации": то есть ограничение на вычет процентов по долговым обязательствам перед иностранными компаниями, прямо или косвенно владеющими 20% уставного капитала россий-ской организации-должника (далее - "контролируемая задолженность").
Для обычных налогоплательщиков правило "недостаточной капитализации" применяется, если "контролируемая задолженность" более чем втрое превосходит долю собственных средств предприятия, приходящихся на такую иностранную фирму. Для банков и лизинговых компаний это соотношение установлено на уровне 12,5. При превышении указанного баланса лизинговая компания делает расчет предельной величины вычитаемого процентного расхода по следующей формуле (превышение над этой величиной признается дивидендом в налоговых целях):
Лизинговые платежи подлежат обложению НДС по ставке 18%. Для многих лизинговых компаний типична проблема наличия налогов на добавленную стоимость к возмещению из бюджета: то есть суммы НДС, уплаченные при приобретении предметов лизинга, превышают налоговые суммы, получаемые с лизингополучателей. Возврат же НДС из бюджета на практике затруднен, что влечет иммобилизацию средств лизинговых компаний.

Налог на имущество
Налог на имущество подлежит уплате балансодержателем предмета лизинга и начисляется на среднегодовую балансовую стоимость имущества по ставке не более 2,2%. Основной льготой, связанной с операциями лизинга, является возможность использования ускоренной амортизации. В этом случае при лизинге балансовая стоимость имущества снижается быстрее, что приводит к уменьшению налога на имущество. Возможность сокращения срока амортизации предмета лизинга (а значит и срока, в течение которого предприятие-балансодержатель вынуждено уплачивать налог на имущество в отношении данного предмета лизинга) наиболее привлекательна для предприя-тий, работающих в сфере железнодорожных перевозок. Особенно в свете того, что многие активы имеют довольно продолжительный срок полезного использования.
Поскольку для целей бухгалтерского учета (в отличие от налогового учета для определения налога на прибыль) при учете предмета лизинга на балансе лизингополучателя первоначальная стоимость будет равна сумме лизинговых платежей, то и налог на имущество в этом случае будет выше, чем в случае учета предмета лизинга на балансе лизингодателя.
Еще один довод в пользу вышеназванного учета предмета лизинга на балансе лизингодателя возник в связи со вступлением в силу главы 30-й НК "Налог на имущество" и выходом ряда разъяснений МФ (не являющихся, на наш взгляд, бесспорными) в отношении уплаты налога на имущества по предмету лизинга, учитываемому лизингодателем. Поскольку Налоговый кодекс предусматривает, что исчисление налога на имущество производится в отношении объектов, учитываемых организацией на балансе по правилам бухгалтерского учета в качестве основных средств, - делается вывод о том, что вышеназванный предмет лизинга, учтенный организацией в качестве доходных вложений в материальные ценности, не может подлежать включению в базу по налогу на имущество. Экономическое обоснование такой позиции заключается в том, что указанные объекты, изначально предназначенные для предоставления в лизинг с целью получения дохода, являются качественно отличными от внеоборотных активов, учитываемых в качестве основных средств. При этом налог на имущество будет подлежать уплате в отношении предмета лизинга, учитываемого лизингополучателем.

Изменения в НК
Как упоминалось выше, существует ряд поправок в Налоговый кодекс, призванных снять неопределенность в отношении ряда аспектов налогообложения лизинга. Кроме разъяснения ситуации с налого-обложением лизингодателя (не отражающего предмет лизинга на балансе) в НК могут быть внесены ряд изменений, затрагивающих правила вычета процентного расхода; в том числе правило "тонкой капитализации". Мы планируем в наших следующих статьях остановиться на данном вопросе подробнее.
Также отдельный материал будет посвящен операциям международного лизинга - предполагающим, что лизингодатель или лизингополучатель являются нерезидентами Российской Федерации.
[~DETAIL_TEXT] => Цель данной статьи - дать представление о том, каким образом предприятие, работающее в сфере железнодорожных перевозок, может использовать налоговые преимущества внутреннего лизинга, который предполагает, что лизингодатель и лизингополучатель являются резидентами РФ.

Лизинг стал выгоден
Со вступлением в силу главы 25-й Налогового кодекса (далее - НК) "Налог на прибыль организаций" лизинг стал во многих случаях наи-более выгодным, с налоговой точки зрения, способом приобретения основных средств. Это объясняется тем, что вышеуказанная глава отменила большинство налоговых льгот (в частности, по капитальным вложениям), оставив налогоплательщикам право трехкратной амортизации предмета лизинга, которая позволяет ускорить отнесение стоимости последнего на расходы в целях снижения налога на прибыль. Кроме того, лизинг позволяет существенно снизить базу по налогу на имущест-во, что крайне важно в свете увеличения максимальной ставки с первого января 2004 года - особенно в отраслях, где значительна доля активов с высокими сроками полезного использования. Распространению лизинга в РФ способствует тот факт, что лизинговая деятельность не является регулируемой, не требует лицензии и может совмещаться со многими иными видами деятельности.

Налог на прибыль: учет на балансе лизингодателя

Российское законодательство предусматривает, что для целей налогообложения и бухгалтерского учета стороны имеют право определить в Договоре лизинга, будет ли предмет лизинга учитываться на балансе лизингодателя или лизингополучателя. От выбора стороны, учитывающей предмет лизинга, будет зависеть порядок расчета налоговых обязательств всеми сторонами сделки. Основная налоговая льгота, связанная с лизинговыми операциями (а именно ускоренная амортизация с коэффициентом не выше трех), может применяться балансодержателем предмета лизинга.
Доходом лизингодателя являются соответствующие платежи согласно графику, установленному Договором лизинга. Основными расходами лизингодателя, как правило, являются проценты по заемным средствам и ускоренная амортизация предмета лизинга. Начисление последней для целей налогообложения может не совпадать с графиком лизинговых платежей. В таких случаях метод расчета налога на прибыль, предусмотренный НК, не позволяет лизингодателю синхронизировать признание доходов и относящихся к их получению расходов.
Лизингополучатель полностью включает в свои расходы лизинговые платежи согласно графику, установленному Договором. Существует также возможность установить неравномерный график платежей с тем, чтобы позволить лизингополучателю признавать вычеты в те периоды, когда он сможет воспользоваться ими с большим налоговым эффектом. Однако заметные диспропорции в графике платежей могут нести в себе налоговый риск.
Если цена реализации предмета лизинга лизингополучателю в конце указанного в Договоре срока будет ниже остаточной стоимости вышеназванного в налоговом учете лизингодателя, то в этом случае последний признает убыток. В целях налогообложения лизингодатель включает данный убыток в состав расходов равными долями в течение остающейся части срока полезного использования имущества.

Учет на балансе лизингополучателя
НК не содержит специальных норм относительно порядка расчета налога на прибыль лизингодателем в случае учета предмета лизинга на балансе лизингополучателя. На основании общих норм можно сделать вывод, что доходом лизингодателя при этом могут считаться начисленные лизинговые платежи, а расходом - стоимость приобретения предмета лизинга и другие затраты. Налоговый кодекс не определяет, каким образом должно производиться списание на расходы стоимости предмета лизинга в каждом конкретном отчетном периоде. На основании общих правил о признании расходов (если условиями Договора предусмотрено получение дохода в течение более чем одного отчетного периода и не предполагается поэтапная сдача услуг) затраты распределяются налогоплательщиком самостоятельно - с учетом принципа равномерности признания доходов и расходов. При этом многие лизинговые компании признают расходом стоимость приобретения предмета лизинга пропорционально начисленным в данном отчетном периоде платежам. Этот подход отражен в проекте поправок в НК, принятых во втором чтении 22 апреля 2005 года.
Однако отсутствие специальных правил в настоящей редакции Кодекса приводит к тому, что существует значительный практический риск оспаривания данного подхода до вступления в силу указанных поправок. Так, Министер-ство финансов РФ выпустило письмо от 10 июня 2004 года № 03-02-05/2/35 касательно порядка учета расходов на приобретение имущества, предоставляемого в лизинг в случае, когда оно числится на балансе лизингополучателя. В этом письме департамент налоговой и таможенно-тарифной политики Минфина изложил свою позицию, которая заключается в том, что лизингодатель не может относить на расходы стоимость приобретения предмета лизинга равномерно в течение всего периода деятельности, а должен в целях налогообложения отразить указанные расходы единовременно в момент окончания срока действия Договора: то есть в момент выкупа данного имущества лизингополучателем у лизингодателя. Причем первый признает своим расходом амортизацию предмета лизинга и лизинговые платежи, которые в данном случае признаются расходом за вычетом сумм начисленной по предмету лизинга амортизции.

Первоначальная стоимость и амортизация предмета лизинга
Первоначальная стоимость предмета лизинга определяется как сумма расходов лизингодателя на приобретение данного имущества, его сооружение, доставку, изготовление и доведение до состояния, в котором оно пригодно для использования.
Налоговый кодекс предусматривает возможность использования двух методов амортизации: линейного и нелинейного. При первом амортизационные отчисления одинаковы в каждый отчетный период в течение срока полезного использования основного средства. При нелинейном - норма амортизации удвоена по сравнению с линейным методом, но применяется к остаточной стоимости до достижения ею 20% от первоначальной, остающиеся 20% которой списываются равномерно до истечения срока полезного использования объекта. По зданиям, сооружениям и передаточным устрой-ствам со сроком использования свыше двадцати лет (восьмая-десятая амортизационные группы) применяется только линейный метод.
Как уже было отмечено, амортизируемое имущество распределяется по десяти амортизационным группам в соответ-ствии со сроками его полезного использования. Железно-дорожные вагоны и цистерны включаются в различные группы (без учета ускоренной амортизации) в зависимости от их типа.
В случае, если предприятие приобретает основные сред-ства, бывшие в употреблении, то оно вправе определять норму амортизации по этому имуществу с учетом срока полезного использования, уменьшенного на количество лет (месяцев) эксплуатации данного имущест-ва предыдущими собственниками. При этом если время фактического использования данного основного средства у названных собственников окажется равным или превышающим срок его полезного использования, определяемый классификацией основных средств, то предприятие вправе самостоятельно определить вышеуказанный срок использования этих средств с учетом требований техники безопасности и других факторов. Данный вопрос является достаточно важным в сфере лизинга железнодорожных вагонов, так как приобретаемые на рынке вагоны (цистерны) зачастую представляют собой "бывшие в эксплуатации".
Для амортизируемых основных средств, являющихся предметом Договора лизинга к основной норме амортизации, налого-плательщик (у которого данное основное средство учитывается в соответ-ствии с условиями данного договора) вправе применять специальный коэффициент, но не выше трех. Применение такого коэффициента должно быть отражено в Договоре лизинга. Указанная возможность крайне актуальна для лизинга железнодорожных вагонов и цистерн: она позво-ляет втрое сократить сроки амортизации данных активов.

Отнесение процентов на расходы; НДС
Одними из основных расходов лизингодателя обычно являются проценты за пользование заемными средствами. Глава 25-я НК наделила налоговые органы правом контролировать отклонение по привлеченным средствам более чем на 20% от среднего уровня данного показателя по долговым обязательствам с сопоставимыми условиями, возникшими в том же отчетном периоде. При этом данная сопоставимость определяется по критериям валюты заим-ствования, а также срока, суммы и обеспечения. При отсутствии долговых обязательств, привлеченных на сопоставимых условиях (в том числе по выбору налогоплательщика), предельная величина процентов, признаваемых расходом, принимается равной ставке рефинансирования Центрального банка РФ, увеличенной в 1,1 раза по долговым обязательствам в рублях, и на 15% - по обязательствам в иностранной валюте.
Дополнительно указанная 25 глава ввела правило "недостаточной капитализации": то есть ограничение на вычет процентов по долговым обязательствам перед иностранными компаниями, прямо или косвенно владеющими 20% уставного капитала россий-ской организации-должника (далее - "контролируемая задолженность").
Для обычных налогоплательщиков правило "недостаточной капитализации" применяется, если "контролируемая задолженность" более чем втрое превосходит долю собственных средств предприятия, приходящихся на такую иностранную фирму. Для банков и лизинговых компаний это соотношение установлено на уровне 12,5. При превышении указанного баланса лизинговая компания делает расчет предельной величины вычитаемого процентного расхода по следующей формуле (превышение над этой величиной признается дивидендом в налоговых целях):
Лизинговые платежи подлежат обложению НДС по ставке 18%. Для многих лизинговых компаний типична проблема наличия налогов на добавленную стоимость к возмещению из бюджета: то есть суммы НДС, уплаченные при приобретении предметов лизинга, превышают налоговые суммы, получаемые с лизингополучателей. Возврат же НДС из бюджета на практике затруднен, что влечет иммобилизацию средств лизинговых компаний.

Налог на имущество
Налог на имущество подлежит уплате балансодержателем предмета лизинга и начисляется на среднегодовую балансовую стоимость имущества по ставке не более 2,2%. Основной льготой, связанной с операциями лизинга, является возможность использования ускоренной амортизации. В этом случае при лизинге балансовая стоимость имущества снижается быстрее, что приводит к уменьшению налога на имущество. Возможность сокращения срока амортизации предмета лизинга (а значит и срока, в течение которого предприятие-балансодержатель вынуждено уплачивать налог на имущество в отношении данного предмета лизинга) наиболее привлекательна для предприя-тий, работающих в сфере железнодорожных перевозок. Особенно в свете того, что многие активы имеют довольно продолжительный срок полезного использования.
Поскольку для целей бухгалтерского учета (в отличие от налогового учета для определения налога на прибыль) при учете предмета лизинга на балансе лизингополучателя первоначальная стоимость будет равна сумме лизинговых платежей, то и налог на имущество в этом случае будет выше, чем в случае учета предмета лизинга на балансе лизингодателя.
Еще один довод в пользу вышеназванного учета предмета лизинга на балансе лизингодателя возник в связи со вступлением в силу главы 30-й НК "Налог на имущество" и выходом ряда разъяснений МФ (не являющихся, на наш взгляд, бесспорными) в отношении уплаты налога на имущества по предмету лизинга, учитываемому лизингодателем. Поскольку Налоговый кодекс предусматривает, что исчисление налога на имущество производится в отношении объектов, учитываемых организацией на балансе по правилам бухгалтерского учета в качестве основных средств, - делается вывод о том, что вышеназванный предмет лизинга, учтенный организацией в качестве доходных вложений в материальные ценности, не может подлежать включению в базу по налогу на имущество. Экономическое обоснование такой позиции заключается в том, что указанные объекты, изначально предназначенные для предоставления в лизинг с целью получения дохода, являются качественно отличными от внеоборотных активов, учитываемых в качестве основных средств. При этом налог на имущество будет подлежать уплате в отношении предмета лизинга, учитываемого лизингополучателем.

Изменения в НК
Как упоминалось выше, существует ряд поправок в Налоговый кодекс, призванных снять неопределенность в отношении ряда аспектов налогообложения лизинга. Кроме разъяснения ситуации с налого-обложением лизингодателя (не отражающего предмет лизинга на балансе) в НК могут быть внесены ряд изменений, затрагивающих правила вычета процентного расхода; в том числе правило "тонкой капитализации". Мы планируем в наших следующих статьях остановиться на данном вопросе подробнее.
Также отдельный материал будет посвящен операциям международного лизинга - предполагающим, что лизингодатель или лизингополучатель являются нерезидентами Российской Федерации.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
АЛЕКСЕЙ КУЗНЕЦОВ, старший менеджер налогового отдела компании Ernst & Young, кандидат экономических наук
[~PREVIEW_TEXT] =>
АЛЕКСЕЙ КУЗНЕЦОВ, старший менеджер налогового отдела компании Ernst & Young, кандидат экономических наук
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1222 [~CODE] => 1222 [EXTERNAL_ID] => 1222 [~EXTERNAL_ID] => 1222 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106288:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106288:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106288:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106288:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106288:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106288:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106288:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Основные вопросы налогообложения внутреннего лизинга [SECTION_META_KEYWORDS] => основные вопросы налогообложения внутреннего лизинга [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="130" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/6.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСЕЙ КУЗНЕЦОВ, старший менеджер налогового отдела компании Ernst & Young, кандидат экономических наук</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Основные вопросы налогообложения внутреннего лизинга [ELEMENT_META_KEYWORDS] => основные вопросы налогообложения внутреннего лизинга [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="130" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/6.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСЕЙ КУЗНЕЦОВ, старший менеджер налогового отдела компании Ernst & Young, кандидат экономических наук</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Основные вопросы налогообложения внутреннего лизинга [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Основные вопросы налогообложения внутреннего лизинга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Основные вопросы налогообложения внутреннего лизинга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Основные вопросы налогообложения внутреннего лизинга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Основные вопросы налогообложения внутреннего лизинга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Основные вопросы налогообложения внутреннего лизинга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Основные вопросы налогообложения внутреннего лизинга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Основные вопросы налогообложения внутреннего лизинга ) )
РЖД-Партнер

ОАО "РЖД" довольно итогами тендера по лизингу

Array
(
    [ID] => 106287
    [~ID] => 106287
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => ОАО "РЖД" довольно итогами тендера по лизингу
    [~NAME] => ОАО "РЖД" довольно итогами тендера по лизингу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1221/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1221/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Российские железные дороги подвели итоги открытого конкурса на поставки техники по лизингу на сумму 20,4 млрд.рублей. Победителями стали четыре фирмы: ООО "ТрансФин-М", ООО "Инвестиционный партнер", ООО "ФК "Объединенные инвесторы" и ОАО "Магистраль-Финанс". Несмотря на то, что две из них мало известны на рынке, в руководстве компании "Российские железные дороги" довольны результатами тендера, поскольку эксперты транспортного рынка признали заключенные лизинговые контракты весьма выгодными.

"Главным критерием для нас была стоимость финансирования"...
ОАО "РЖД" 18 апреля подвело итоги тендера по лизингу, участие в котором приняли девятнадцать лизинговых компаний России. Объем заказа, заявленный в этом году корпорацией, оказался рекордным не только для железнодорожной отрасли, но и для всего российского лизингового рынка. Общая стоимость предмета лизинга, выставленного на конкурс, составила 20,4 млрд.рублей. За счет этих средств компания "Российские железные дороги" в течение двух лет планирует пополнить инвентарный парк более чем на семь тысяч единиц подвижного состава как грузовыми и пассажирскими вагонами, так и локомотивами. Напомним, что с начала 2003 года ОАО "РЖД" вошло в число первых, кто активно использовал лизинг для привлечения прямых инвестиций в подвижной состав.
По словам заместителя начальника департамента инвестиционной деятельности ОАО "РЖД" Андрея Пряхина, предложенная компаниями-соискателями процентная ставка составляла от 12,3 до 16% годовых. Стоимость же финансирования, предлагаемая компаниями-победителями, - от 12,3 до 12,5% годовых в рублях, а размер аванса - от нуля до 9%. Срок лизинга определен от пяти до восьми лет. Средние значения стоимости финансирования, аванса и срока лизинговых контрактов составили, соответ-ственно, 12,4 и 4,6%, а также шесть с половиной лет. Конкурсные предложения были получены от 19-ти лизинговых компаний, которые выкупили 32 комплекта документации. Общий объем финансовых ресурсов, предложенный участниками, составил 76,7 млрд.рублей, что почти в четыре раза превысило стоимость предмета лизинга, выставленного на конкурс.
Выбор корпорации в пользу выше-указанных компаний удивил участников рынка, так как из четырех победивших в тендере фирм две - пока мало известны. В ОАО "РЖД" признают, что при отборе главным образом использовали критерий размера лизинговой ставки, не учитывая ни величину компании, ни ее опыт работы. "Для нас дей-ствительно главным критерием при выборе партнеров являлась стоимость финансирования, которая складывается из ставки банка и процента от самой лизинговой компании", - заявил Андрей Пряхин. - Все победители купили финансовые гарантии ТрансКредитБанка, которые не имеют налоговых долгов и не преследуются в суде. Никакие другие параметры лизингодателей нас не интересовали"...
Информация о победителях в крупнейшем конкурсе на рынке лизинга действительно достаточно скупа. Как выяснилось, "Магист-раль-Финанс" подконтрольна Веб-Инвест Банку; "Трансфин-М" связывают с группой "Трансфин" (ранее занималась транспортным бизнесом, а в последние годы - операциями с долгами МПС и ОАО "РЖД"). Про оставшиеся две фирмы сведения практически отсутствуют. "Очевидно, это аффилированные с ОАО "РЖД" компании", - считает заместитель генерального директора ханты-мансийской лизинговой компании "Открытие" Александр Перфильев. Виктор Газман, составитель ежегодного "Рейтинга российских лизинговых компаний", подчеркивает: "За семь лет сбора данных ни одна из компаний-победительниц ни разу в рейтинге не фигурировала. Скорее всего - это фирмы, специально созданные для участия в конкурсе".

Проигравшие тендер прочат ОАО "РЖД" проблемы
"Я не хочу комментировать итоги тендера, - заявил "РЖД-Партнеру" коммерческий директор компании "РГ-Лизинг" Сергей Клишко. - Вероятно, ОАО "РЖД" посчитало, что эти фирмы лучше, чем работающие с ведущими банками". Обида потерпевших неудачу понятна: ведь именно ЗАО "РГ-Лизинг" Сбербанка РФ было ранее крупнейшим партнером корпорации по лизингу. Ряд других крупных контрактов обслуживала "Альфа-Лизинг" - также не выигравшая ни одного контракта.
Представители всех остальных 15-ти компаний заявили о том, что победители предложили ставки - ниже минимально возможных при привлечении долгосрочных кредитов. По мнению участников-аутсайдеров, минимальная экономически обоснованная стоимость по таким контрактам составляет 12,9%. Аналитики проигравших тендер компаний уверены, что по предложенным ставкам в 12,3-12,5% вышеназванные четыре фирмы, добившиеся успеха, не смогут привлечь долгосрочные кредиты, а будут организовывать финансирование через последовательные краткосрочные займы. Это, по мнению экспертов, в перспективе может создать опасность ареста техники в случае, если лизингодатель не сможет найти средств для рефинансирования кредита.
Однако в ОАО "РЖД" к таким утверждениям относятся весьма скептически. "Подобные высказывания мы считаем некорректными: они рассчитаны на тех, кто слабо разбирается в рынке, - заявил Андрей Пряхин. - Да, некоторые компании-победители не слишком известны участникам рынка, зато они хорошо известны нам. С тем же "Инвестиционным партнером" у ОАО "РЖД" только в 2004 году были заключены контракты на 1,2 млрд.рублей, а с ФК "Объединенные инвесторы" у нас ежегодно заключается контрактов на 500-600 млн.рублей, поэтому у нас есть все основания им доверять".
"Конечно, у победителей уже определены источники финансирования, - констатирует Виктор Газман. - Думаю, это договоренности с банками на уровне руководства компании "РЖД". Пять-шесть лет назад мы уже наблюдали такую практику, когда МПС "не подпускало" к своим финансовым потокам независимые фирмы и открыто об этом говорило. А теперь, вроде, есть конкурс и есть неплохой итог... И в то же время победителями становятся абсолютно неизвестные компании. Но для лизингополучателей важен результат".
По поводу отказа от контрактов таких крупных операторов лизинговых услуг, как "РГ-Лизинг" или "Альфа-Лизинг", Андрей Пряхин заявил, что в этом не было никакой принципиальной позиции: "Лизинг - это инструмент. Когда Вам дарят подарок на День рождения, - вряд ли Вы запомните пакет, в котором его подарили. Вы запомните содержимое. Так же и с лизингом - важны не имена, а стоимость услуг. Например, та же "РГ-Лизинг" предлагала по грузовым вагонам 12,7% годовых, что лишь чуть дороже, чем у победителей. А "Банк Москвы" по-просил слишком большой авансовый платеж за свои услуги. Так что это, как говорится, вопрос самих банков. И повода обижаться тут нет".

Лизинг в России становится все популярнее
На протяжении трех последних лет российский рынок лизинга ежегодно растет на 60-70%. По итогам 2004-го оборот превысил пять млрд.долларов, серьезно укрепив позиции крупных лизинговых операторов. Например, компания Europlan за прошедший год "выросла" более чем вдвое: на сегодня активы составляют здесь около $100 млн. В ее портфеле сейчас около четырех тысяч сделок. Прекрасно идут дела и у "Альфа-Лизинга". "В течение прошлого года компанией было реализовано около сорока новых крупных лизинговых проек-тов на общую сумму более $208-ми млн., - заявил ее генеральный директор Дмитрий Кожевников. - Таким образом объемные показатели бизнеса выросли более чем в 1,9 раза. В нынешнем году запланирован дальнейший рост количества сделок; по мнению аналитиков, он должен привести к дополнительному увеличению "портфеля" до 600 млн.долларов, то есть еще в 1,7 раза".
Один из основных банков, специализирующихся на обслуживании лизинговых схем в транспортной отрасли (Транскредит-банк), в 2004-м направил на реализацию таких проектов 4,8 млрд.рублей и планирует прирост "ссудного портфеля" в 2005-меще на восемь-девять млрд. Компания "Центр-Капитал" в минувшем году заключила лизинговых сделок на сумму более $150-ти млн. и тоже рассчитывает на рост спроса на свои услуги. В течение прошлого года портфель сделок "Внешлизинга" вырос в четыре с половиной раза, а у департамента лизинга "КамАЗа" - вдвое. Во многих компаниях считают, что наблюдаемый рост лизингового рынка в дальнейшем будет еще более интенсивным. Так, в нынешнем году "Внешлизинг" собирается увеличить "портфель" договоров еще в два с половиной-три раза, а "КамАЗ" и "Авангард-Лизинг" планируют рост объемов - в полтора. В "Лизинг-СДМ" прогнозируют рост числа и объема сделок на 20%.
Прорыв в российском лизинге возник только в конце прошлого года, так как в начале 2004-го основной сдерживающей проблемой эксперты называли отсутствие на рынке "длинных" денег. Для ее решения компаниям необходимо было выйти на западные рынки капитала. И наш отечественный лизинг с этой задачей справился. Так, совокупный объем кредитных линий зарубежных банков на Транскредитбанк - с учетом кредитования под гарантии экспортных кредитных агентств - в настоящее время превысил $250 млн., увеличившись за год более чем вдвое. Более 70% портфеля "Альфа-Лизинга" составляют сделки, профинансированные "с использованием внешних источников", в том числе за счет кредитов, привлекаемых под гарантии экспортно-кредитных агентств. За счет "западных" денег профинансирована и значительная часть заказов "Внешлизинга". При этом за год на рынке снизились стоимость услуг и требования к лизингополучателям; стала проще процедура заключения сделки и появились новые программы. Уменьшилась налоговая нагрузка при проведении сделок международного лизинга. "К концу 2004 года существенно снизились процентные ставки по лизинговым операциям и увеличились сроки финансирования, - говорит Ольга Размахова, генеральный директор компании "Росевролизинг". - Размер авансовых платежей по Договорам лизинга стабильно снижается. Возможны варианты, когда авансовый платеж составляет всего 10%, а в отдельных случаях рассматриваются проекты без авансирования".

Транспортники - лидеры потребления лизинговых услуг
По мнению экспертов, сегодня в России грузовой и пассажирский транспорт стал самым распространенным объектом лизинга. Относительно железнодорожной отрасли такая лизинговая активность объясняется реформой РЖД и острой нехваткой подвижного состава. По мнению экспертов компании PriceWaterhouseCoopers, повышенный интерес к вопросам лизинга железнодорожного транспорта наблюдается в России уже в течение последних трех лет. "Максимальный объем по заключенным договорам лизинга приходится на транспортные средства, - заявил заместитель генерального директора компании "Внешлизинг" Иван Меден. - Тройка лидеров выглядит так: подвижной состав ОАО "РЖД", грузовая автотехника и производственное оборудование".
Лидерство по отраслям в "Альфа-Лизинге" распределилось следующим образом: железнодорожный транспорт, автомобиле-строение, строительство. Транскредитбанк также в основном финансирует лизинг подвижного состава Российских железных дорог. На последующих местах - лизинг самолетов, судов, автотранспорта, оборудования для машиностроения, нефтехимической отрасли.
Андрей Пряхин заявил по этому поводу: "В железнодорожной отрасли лизинг популярен прежде всего потому, что ни в одной другой транспортной отрасли нет такого процента износа имеющегося парка. Поэтому для нас лизинг является наиболее рациональным выходом из ситуации".
"Инвестиции в приобретение собственного подвижного состава оправданы, если компания имеет возможность привлекать сравнительно дешевые "длинные" деньги и при этом имеет долгосрочные договорные отношения с клиентами", - утверждает директор ЗАО "Евросиб СПб-ТС" Александр Городецкий.
Исходя из всего вышесказанного понятно, почему лизинг пользуется спросом. Причем преимущества данного механизма уже успели оценить не только частники, но и основной потребитель железнодорожного оборудования в стране. Наиболее серьезные планы в этом отношении у ОАО "РЖД". Лизингом подвижного состава все активнее интересуются независимые транспортные компании, увеличивающие собственный вагонный парк: к ним относятся как фирмы, занимающиеся исключительно транспортным бизнесом, так и предприятия, входящие в состав организаций-экспортеров.
По мнению экспертов, основное преимущество лизинга - это экономия на налоге на прибыль, которая делает данную схему приобретения оборудования чрезвычайно привлекательной. Среди "минусов" лизинга эксперты называют высокие ставки НДС и таможенные пошлины при ввозе железно-дорожных вагонов на территорию России. Подобная дороговизна вызвана тем, что оборудование является чрезвычайно дорого-стоящим предметом лизинга и, как следствие, при ввозе подвижного состава необходимо сделать единовременный платеж на очень крупную сумму. Естественно, это не по карману среднему бизнесу. Другим отрицательным аспектом при лизинге железнодорожных вагонов является то, что при последующей их продаже потребуется немедленно уплатить таможенную пошлину в полном размере. Причем получается так, что те предметы лизинга, которые ввезены как вклад в уставной капитал, всегда будут иметь особый статус так называемых "ино-странных товаров".

ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [~DETAIL_TEXT] => Российские железные дороги подвели итоги открытого конкурса на поставки техники по лизингу на сумму 20,4 млрд.рублей. Победителями стали четыре фирмы: ООО "ТрансФин-М", ООО "Инвестиционный партнер", ООО "ФК "Объединенные инвесторы" и ОАО "Магистраль-Финанс". Несмотря на то, что две из них мало известны на рынке, в руководстве компании "Российские железные дороги" довольны результатами тендера, поскольку эксперты транспортного рынка признали заключенные лизинговые контракты весьма выгодными.

"Главным критерием для нас была стоимость финансирования"...
ОАО "РЖД" 18 апреля подвело итоги тендера по лизингу, участие в котором приняли девятнадцать лизинговых компаний России. Объем заказа, заявленный в этом году корпорацией, оказался рекордным не только для железнодорожной отрасли, но и для всего российского лизингового рынка. Общая стоимость предмета лизинга, выставленного на конкурс, составила 20,4 млрд.рублей. За счет этих средств компания "Российские железные дороги" в течение двух лет планирует пополнить инвентарный парк более чем на семь тысяч единиц подвижного состава как грузовыми и пассажирскими вагонами, так и локомотивами. Напомним, что с начала 2003 года ОАО "РЖД" вошло в число первых, кто активно использовал лизинг для привлечения прямых инвестиций в подвижной состав.
По словам заместителя начальника департамента инвестиционной деятельности ОАО "РЖД" Андрея Пряхина, предложенная компаниями-соискателями процентная ставка составляла от 12,3 до 16% годовых. Стоимость же финансирования, предлагаемая компаниями-победителями, - от 12,3 до 12,5% годовых в рублях, а размер аванса - от нуля до 9%. Срок лизинга определен от пяти до восьми лет. Средние значения стоимости финансирования, аванса и срока лизинговых контрактов составили, соответ-ственно, 12,4 и 4,6%, а также шесть с половиной лет. Конкурсные предложения были получены от 19-ти лизинговых компаний, которые выкупили 32 комплекта документации. Общий объем финансовых ресурсов, предложенный участниками, составил 76,7 млрд.рублей, что почти в четыре раза превысило стоимость предмета лизинга, выставленного на конкурс.
Выбор корпорации в пользу выше-указанных компаний удивил участников рынка, так как из четырех победивших в тендере фирм две - пока мало известны. В ОАО "РЖД" признают, что при отборе главным образом использовали критерий размера лизинговой ставки, не учитывая ни величину компании, ни ее опыт работы. "Для нас дей-ствительно главным критерием при выборе партнеров являлась стоимость финансирования, которая складывается из ставки банка и процента от самой лизинговой компании", - заявил Андрей Пряхин. - Все победители купили финансовые гарантии ТрансКредитБанка, которые не имеют налоговых долгов и не преследуются в суде. Никакие другие параметры лизингодателей нас не интересовали"...
Информация о победителях в крупнейшем конкурсе на рынке лизинга действительно достаточно скупа. Как выяснилось, "Магист-раль-Финанс" подконтрольна Веб-Инвест Банку; "Трансфин-М" связывают с группой "Трансфин" (ранее занималась транспортным бизнесом, а в последние годы - операциями с долгами МПС и ОАО "РЖД"). Про оставшиеся две фирмы сведения практически отсутствуют. "Очевидно, это аффилированные с ОАО "РЖД" компании", - считает заместитель генерального директора ханты-мансийской лизинговой компании "Открытие" Александр Перфильев. Виктор Газман, составитель ежегодного "Рейтинга российских лизинговых компаний", подчеркивает: "За семь лет сбора данных ни одна из компаний-победительниц ни разу в рейтинге не фигурировала. Скорее всего - это фирмы, специально созданные для участия в конкурсе".

Проигравшие тендер прочат ОАО "РЖД" проблемы
"Я не хочу комментировать итоги тендера, - заявил "РЖД-Партнеру" коммерческий директор компании "РГ-Лизинг" Сергей Клишко. - Вероятно, ОАО "РЖД" посчитало, что эти фирмы лучше, чем работающие с ведущими банками". Обида потерпевших неудачу понятна: ведь именно ЗАО "РГ-Лизинг" Сбербанка РФ было ранее крупнейшим партнером корпорации по лизингу. Ряд других крупных контрактов обслуживала "Альфа-Лизинг" - также не выигравшая ни одного контракта.
Представители всех остальных 15-ти компаний заявили о том, что победители предложили ставки - ниже минимально возможных при привлечении долгосрочных кредитов. По мнению участников-аутсайдеров, минимальная экономически обоснованная стоимость по таким контрактам составляет 12,9%. Аналитики проигравших тендер компаний уверены, что по предложенным ставкам в 12,3-12,5% вышеназванные четыре фирмы, добившиеся успеха, не смогут привлечь долгосрочные кредиты, а будут организовывать финансирование через последовательные краткосрочные займы. Это, по мнению экспертов, в перспективе может создать опасность ареста техники в случае, если лизингодатель не сможет найти средств для рефинансирования кредита.
Однако в ОАО "РЖД" к таким утверждениям относятся весьма скептически. "Подобные высказывания мы считаем некорректными: они рассчитаны на тех, кто слабо разбирается в рынке, - заявил Андрей Пряхин. - Да, некоторые компании-победители не слишком известны участникам рынка, зато они хорошо известны нам. С тем же "Инвестиционным партнером" у ОАО "РЖД" только в 2004 году были заключены контракты на 1,2 млрд.рублей, а с ФК "Объединенные инвесторы" у нас ежегодно заключается контрактов на 500-600 млн.рублей, поэтому у нас есть все основания им доверять".
"Конечно, у победителей уже определены источники финансирования, - констатирует Виктор Газман. - Думаю, это договоренности с банками на уровне руководства компании "РЖД". Пять-шесть лет назад мы уже наблюдали такую практику, когда МПС "не подпускало" к своим финансовым потокам независимые фирмы и открыто об этом говорило. А теперь, вроде, есть конкурс и есть неплохой итог... И в то же время победителями становятся абсолютно неизвестные компании. Но для лизингополучателей важен результат".
По поводу отказа от контрактов таких крупных операторов лизинговых услуг, как "РГ-Лизинг" или "Альфа-Лизинг", Андрей Пряхин заявил, что в этом не было никакой принципиальной позиции: "Лизинг - это инструмент. Когда Вам дарят подарок на День рождения, - вряд ли Вы запомните пакет, в котором его подарили. Вы запомните содержимое. Так же и с лизингом - важны не имена, а стоимость услуг. Например, та же "РГ-Лизинг" предлагала по грузовым вагонам 12,7% годовых, что лишь чуть дороже, чем у победителей. А "Банк Москвы" по-просил слишком большой авансовый платеж за свои услуги. Так что это, как говорится, вопрос самих банков. И повода обижаться тут нет".

Лизинг в России становится все популярнее
На протяжении трех последних лет российский рынок лизинга ежегодно растет на 60-70%. По итогам 2004-го оборот превысил пять млрд.долларов, серьезно укрепив позиции крупных лизинговых операторов. Например, компания Europlan за прошедший год "выросла" более чем вдвое: на сегодня активы составляют здесь около $100 млн. В ее портфеле сейчас около четырех тысяч сделок. Прекрасно идут дела и у "Альфа-Лизинга". "В течение прошлого года компанией было реализовано около сорока новых крупных лизинговых проек-тов на общую сумму более $208-ми млн., - заявил ее генеральный директор Дмитрий Кожевников. - Таким образом объемные показатели бизнеса выросли более чем в 1,9 раза. В нынешнем году запланирован дальнейший рост количества сделок; по мнению аналитиков, он должен привести к дополнительному увеличению "портфеля" до 600 млн.долларов, то есть еще в 1,7 раза".
Один из основных банков, специализирующихся на обслуживании лизинговых схем в транспортной отрасли (Транскредит-банк), в 2004-м направил на реализацию таких проектов 4,8 млрд.рублей и планирует прирост "ссудного портфеля" в 2005-меще на восемь-девять млрд. Компания "Центр-Капитал" в минувшем году заключила лизинговых сделок на сумму более $150-ти млн. и тоже рассчитывает на рост спроса на свои услуги. В течение прошлого года портфель сделок "Внешлизинга" вырос в четыре с половиной раза, а у департамента лизинга "КамАЗа" - вдвое. Во многих компаниях считают, что наблюдаемый рост лизингового рынка в дальнейшем будет еще более интенсивным. Так, в нынешнем году "Внешлизинг" собирается увеличить "портфель" договоров еще в два с половиной-три раза, а "КамАЗ" и "Авангард-Лизинг" планируют рост объемов - в полтора. В "Лизинг-СДМ" прогнозируют рост числа и объема сделок на 20%.
Прорыв в российском лизинге возник только в конце прошлого года, так как в начале 2004-го основной сдерживающей проблемой эксперты называли отсутствие на рынке "длинных" денег. Для ее решения компаниям необходимо было выйти на западные рынки капитала. И наш отечественный лизинг с этой задачей справился. Так, совокупный объем кредитных линий зарубежных банков на Транскредитбанк - с учетом кредитования под гарантии экспортных кредитных агентств - в настоящее время превысил $250 млн., увеличившись за год более чем вдвое. Более 70% портфеля "Альфа-Лизинга" составляют сделки, профинансированные "с использованием внешних источников", в том числе за счет кредитов, привлекаемых под гарантии экспортно-кредитных агентств. За счет "западных" денег профинансирована и значительная часть заказов "Внешлизинга". При этом за год на рынке снизились стоимость услуг и требования к лизингополучателям; стала проще процедура заключения сделки и появились новые программы. Уменьшилась налоговая нагрузка при проведении сделок международного лизинга. "К концу 2004 года существенно снизились процентные ставки по лизинговым операциям и увеличились сроки финансирования, - говорит Ольга Размахова, генеральный директор компании "Росевролизинг". - Размер авансовых платежей по Договорам лизинга стабильно снижается. Возможны варианты, когда авансовый платеж составляет всего 10%, а в отдельных случаях рассматриваются проекты без авансирования".

Транспортники - лидеры потребления лизинговых услуг
По мнению экспертов, сегодня в России грузовой и пассажирский транспорт стал самым распространенным объектом лизинга. Относительно железнодорожной отрасли такая лизинговая активность объясняется реформой РЖД и острой нехваткой подвижного состава. По мнению экспертов компании PriceWaterhouseCoopers, повышенный интерес к вопросам лизинга железнодорожного транспорта наблюдается в России уже в течение последних трех лет. "Максимальный объем по заключенным договорам лизинга приходится на транспортные средства, - заявил заместитель генерального директора компании "Внешлизинг" Иван Меден. - Тройка лидеров выглядит так: подвижной состав ОАО "РЖД", грузовая автотехника и производственное оборудование".
Лидерство по отраслям в "Альфа-Лизинге" распределилось следующим образом: железнодорожный транспорт, автомобиле-строение, строительство. Транскредитбанк также в основном финансирует лизинг подвижного состава Российских железных дорог. На последующих местах - лизинг самолетов, судов, автотранспорта, оборудования для машиностроения, нефтехимической отрасли.
Андрей Пряхин заявил по этому поводу: "В железнодорожной отрасли лизинг популярен прежде всего потому, что ни в одной другой транспортной отрасли нет такого процента износа имеющегося парка. Поэтому для нас лизинг является наиболее рациональным выходом из ситуации".
"Инвестиции в приобретение собственного подвижного состава оправданы, если компания имеет возможность привлекать сравнительно дешевые "длинные" деньги и при этом имеет долгосрочные договорные отношения с клиентами", - утверждает директор ЗАО "Евросиб СПб-ТС" Александр Городецкий.
Исходя из всего вышесказанного понятно, почему лизинг пользуется спросом. Причем преимущества данного механизма уже успели оценить не только частники, но и основной потребитель железнодорожного оборудования в стране. Наиболее серьезные планы в этом отношении у ОАО "РЖД". Лизингом подвижного состава все активнее интересуются независимые транспортные компании, увеличивающие собственный вагонный парк: к ним относятся как фирмы, занимающиеся исключительно транспортным бизнесом, так и предприятия, входящие в состав организаций-экспортеров.
По мнению экспертов, основное преимущество лизинга - это экономия на налоге на прибыль, которая делает данную схему приобретения оборудования чрезвычайно привлекательной. Среди "минусов" лизинга эксперты называют высокие ставки НДС и таможенные пошлины при ввозе железно-дорожных вагонов на территорию России. Подобная дороговизна вызвана тем, что оборудование является чрезвычайно дорого-стоящим предметом лизинга и, как следствие, при ввозе подвижного состава необходимо сделать единовременный платеж на очень крупную сумму. Естественно, это не по карману среднему бизнесу. Другим отрицательным аспектом при лизинге железнодорожных вагонов является то, что при последующей их продаже потребуется немедленно уплатить таможенную пошлину в полном размере. Причем получается так, что те предметы лизинга, которые ввезены как вклад в уставной капитал, всегда будут иметь особый статус так называемых "ино-странных товаров".

ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1221 [~CODE] => 1221 [EXTERNAL_ID] => 1221 [~EXTERNAL_ID] => 1221 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106287:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106287:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106287:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106287:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106287:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106287:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106287:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ОАО "РЖД" довольно итогами тендера по лизингу [SECTION_META_KEYWORDS] => оао "ржд" довольно итогами тендера по лизингу [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => ОАО "РЖД" довольно итогами тендера по лизингу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао "ржд" довольно итогами тендера по лизингу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО "РЖД" довольно итогами тендера по лизингу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО "РЖД" довольно итогами тендера по лизингу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО "РЖД" довольно итогами тендера по лизингу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО "РЖД" довольно итогами тендера по лизингу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО "РЖД" довольно итогами тендера по лизингу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО "РЖД" довольно итогами тендера по лизингу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО "РЖД" довольно итогами тендера по лизингу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО "РЖД" довольно итогами тендера по лизингу ) )

									Array
(
    [ID] => 106287
    [~ID] => 106287
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => ОАО "РЖД" довольно итогами тендера по лизингу
    [~NAME] => ОАО "РЖД" довольно итогами тендера по лизингу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1221/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1221/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Российские железные дороги подвели итоги открытого конкурса на поставки техники по лизингу на сумму 20,4 млрд.рублей. Победителями стали четыре фирмы: ООО "ТрансФин-М", ООО "Инвестиционный партнер", ООО "ФК "Объединенные инвесторы" и ОАО "Магистраль-Финанс". Несмотря на то, что две из них мало известны на рынке, в руководстве компании "Российские железные дороги" довольны результатами тендера, поскольку эксперты транспортного рынка признали заключенные лизинговые контракты весьма выгодными.

"Главным критерием для нас была стоимость финансирования"...
ОАО "РЖД" 18 апреля подвело итоги тендера по лизингу, участие в котором приняли девятнадцать лизинговых компаний России. Объем заказа, заявленный в этом году корпорацией, оказался рекордным не только для железнодорожной отрасли, но и для всего российского лизингового рынка. Общая стоимость предмета лизинга, выставленного на конкурс, составила 20,4 млрд.рублей. За счет этих средств компания "Российские железные дороги" в течение двух лет планирует пополнить инвентарный парк более чем на семь тысяч единиц подвижного состава как грузовыми и пассажирскими вагонами, так и локомотивами. Напомним, что с начала 2003 года ОАО "РЖД" вошло в число первых, кто активно использовал лизинг для привлечения прямых инвестиций в подвижной состав.
По словам заместителя начальника департамента инвестиционной деятельности ОАО "РЖД" Андрея Пряхина, предложенная компаниями-соискателями процентная ставка составляла от 12,3 до 16% годовых. Стоимость же финансирования, предлагаемая компаниями-победителями, - от 12,3 до 12,5% годовых в рублях, а размер аванса - от нуля до 9%. Срок лизинга определен от пяти до восьми лет. Средние значения стоимости финансирования, аванса и срока лизинговых контрактов составили, соответ-ственно, 12,4 и 4,6%, а также шесть с половиной лет. Конкурсные предложения были получены от 19-ти лизинговых компаний, которые выкупили 32 комплекта документации. Общий объем финансовых ресурсов, предложенный участниками, составил 76,7 млрд.рублей, что почти в четыре раза превысило стоимость предмета лизинга, выставленного на конкурс.
Выбор корпорации в пользу выше-указанных компаний удивил участников рынка, так как из четырех победивших в тендере фирм две - пока мало известны. В ОАО "РЖД" признают, что при отборе главным образом использовали критерий размера лизинговой ставки, не учитывая ни величину компании, ни ее опыт работы. "Для нас дей-ствительно главным критерием при выборе партнеров являлась стоимость финансирования, которая складывается из ставки банка и процента от самой лизинговой компании", - заявил Андрей Пряхин. - Все победители купили финансовые гарантии ТрансКредитБанка, которые не имеют налоговых долгов и не преследуются в суде. Никакие другие параметры лизингодателей нас не интересовали"...
Информация о победителях в крупнейшем конкурсе на рынке лизинга действительно достаточно скупа. Как выяснилось, "Магист-раль-Финанс" подконтрольна Веб-Инвест Банку; "Трансфин-М" связывают с группой "Трансфин" (ранее занималась транспортным бизнесом, а в последние годы - операциями с долгами МПС и ОАО "РЖД"). Про оставшиеся две фирмы сведения практически отсутствуют. "Очевидно, это аффилированные с ОАО "РЖД" компании", - считает заместитель генерального директора ханты-мансийской лизинговой компании "Открытие" Александр Перфильев. Виктор Газман, составитель ежегодного "Рейтинга российских лизинговых компаний", подчеркивает: "За семь лет сбора данных ни одна из компаний-победительниц ни разу в рейтинге не фигурировала. Скорее всего - это фирмы, специально созданные для участия в конкурсе".

Проигравшие тендер прочат ОАО "РЖД" проблемы
"Я не хочу комментировать итоги тендера, - заявил "РЖД-Партнеру" коммерческий директор компании "РГ-Лизинг" Сергей Клишко. - Вероятно, ОАО "РЖД" посчитало, что эти фирмы лучше, чем работающие с ведущими банками". Обида потерпевших неудачу понятна: ведь именно ЗАО "РГ-Лизинг" Сбербанка РФ было ранее крупнейшим