+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 6 (82) июнь 2005

6 (82) июнь 2005
НОВОЕ РУКОВОДСТВО: К ДЕЙСТВИЮ: Руководитель дирекции Совета по железно-дорожному транспорту государств - участников СНГ Сергей Гапеев рассказывает о задачах возглавляемой им организации.

МЫ БУДЕМ ГОТОВЫ К КОНКУРЕНЦИИ: Директор Центра "Трансконтейнер" Петр Баскаков комментирует процесс реформирования предприятия.

НЕ ОСТАНАВЛИВАЯСЬ НА ДОСТИГНУТОМ: Генеральный директор ООО "Мечел-Транс" Александр Стародубов размышляет о тенденциях, связанных с развитием компаний-операторов.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Уникальный пример взаимодействия

Array
(
    [ID] => 106306
    [~ID] => 106306
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Уникальный пример взаимодействия
    [~NAME] => Уникальный пример взаимодействия
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1240/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1240/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В 2004 году Западно-Сибирской железной дорогой в консолидированный бюджет и социальные фонды Кемеровской области было перечислено почти 2,4 млрд.рублей, что на 21% больше уровня 2003 года. О взаимодействии администрации и железной дороги рассказывает губернатор Кемеровской области АМАН  ТУЛЕЕВ.

- Аман Гумирович, какую роль в развитии региона играет железнодорожный транспорт?
- Для начала необходимо отметить, что компания "РЖД" является одним из основных промышленных предприятий области. И мы заинтересованы в увеличении пакета заказов со стороны железнодорожников. Например, уголь Кузбасса поставляется для нужд почти всех дорог сети ОАО "РЖД", более половины приобретаемых железнодорожниками рельсов производятся на Кузнецком металлургическом комбинате. Кроме того, значительная часть металлопроката, производимая нашими металлургами, используется компанией и ее ремонтными предприятиями для собственных нужд.
Много лет рассматриваются проекты по организации в Кузбассе производства деталей и узлов подвижного состава, а также строительства вагонов нового поколения. Первый из таких проектов реализован ЗАО "ХК "Сибирский Деловой Союз" на Кемеровском заводе "Химмаш", где строят цистерны и длиннобазные платформы под различные виды грузов.
Отдельно хочу сказать о том, что в ежегодных Соглашениях, на которых строится партнерство администрации Кемеровской области и ОАО "РЖД", особое значение придается приоритету в сотрудничестве предприятий Западно-Сибирской железной дороги и Кузбасского отделения с компаниями Кузбасса. Железнодорожники размещают заказы на заводах легкой, лесной, строительной промышленности. Спецодежда, мебель, строительные материалы, изделия машиностроения и химического производства и другие качественные товары, произведенные в регионе, находят широкое применение в деятельности компании.
Для Кузбасса это - загрузка мощностей, сохранение и создание рабочих мест, развитие производства, а значит - рост налоговых платежей, зарплат и социального благополучия на предприя-тиях.
Со своей стороны и мы являемся одним из ключевых партнеров ОАО "РЖД": сегодня Кузнецкий бассейн обеспечивает свыше 16% от общих объемов перевозимых по сети дорог грузов, в том числе 60% каменного угля. По меткому определению президента ОАО "Российские железные дороги" Г.Фадеева, Кузбасс "дает работу всем 17-ти железным дорогам нашей страны". Такое сотрудничест-во весьма полезно, поскольку с ростом объемов добычи угля и металла создаются тысячи новых рабочих мест, растет заработная плата, а значит увеличиваются и налоговые поступления в област-ной и местные бюджеты.
- Как Вы могли бы охарактеризовать уровень сотрудничества с точки зрения технологии работы по выводу стратегических грузов?
- Наше сотрудничество оцениваю как безусловно конструктивное. Без преувеличения могу сказать, что ни в одном регионе России, пожалуй, нет такого продуктивного взаимодействия шахтеров, металлургов, химиков и железнодорожников, как у нас в Кузбассе. По нашей инициативе мы первыми в стране с 1997 года заключаем соглашения о сотрудничестве между администрацией области, Западно-Сибирской железной дорогой, Министерством путей сообщения РФ, а теперь ОАО "Российские железные дороги".
Важно отметить, что в рамках данных соглашений реализуется большое число социально значимых проектов: администрацией области и компанией ОАО "РЖД" построены автодорожный путе-провод на станции Тайга, автомобильный переезд первой категории, оборудованный современными средствами безопасности движения в городе Осинники, пригородный вокзал на станции Осинники и современный вокзал в живописнейшем районе Сибирской Швейцарии - Горной Шории на станции Таштагол. В течение последних лет за счет средств областного бюджета для погашения убыточности пригородных перевозок приобретено несколько новых электропоездов и профинансировано проведение капитально-восстановительного ремонта электропоезда, с продлением срока эксплуатации на 15 лет.
Кроме того, успешно реализуется Программа развития и совершенствования технологии магистрального и промышленного железнодорожного транспорта на 2002-2005 годы. Самое главное, что эта Программа предусматривает инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры Кузбасса как со стороны ОАО "Российские железные дороги", так и частных угольных компаний. Замечу, что подобное соглашение в России было заключено впервые. В первый раз частный капитал угольных, металлургических компаний и бюджетные средства объединены для решения задач государственного масштаба.
Почему мы пошли на соединение усилий железнодорожников и собственников промышленных предприятий? Вы знаете, в по-следние годы в соответствии с решениями выездного Госсовета под председательством Президента РФ В.Путина, проходившего в 2002 году в г.Междуреченске у нас в области, ускоренное развитие получила угольная промышленность. Идет активное строи-тельство новых шахт. В прошлом году горняки Кузбасса выдали на-гора более 156-ти млн.тонн угля. Это - наивысший результат Кузбасса, рекорд, который был достигнут еще в 80-х годах прош-лого теперь уже столетия. Наращивают объемы производства наши металлурги, химики. Но с увеличением добычи угля, выпуска металлопроката возрастает и потребность в их перевозке. Однако перерабатывающие и пропускные способности железнодорожных станций и участков не безграничны. Например, сегодня пропуск-ная способность Среднесибирского хода составляет всего 60 пар поездов в сутки. А необходимо - порядка 100 пар. Поэтому сейчас в Алтайском крае, в районе города Камень-на-Оби, ОАО "РЖД" строит мост через Обь, который позволит вывезти наш уголь по южным веткам. Кроме того, для организации движения 100-вагонных угольных маршрутов весом до 9-12-ти тысяч тонн необходимо провести большой объем работ по дополнительному развитию пропускных и провозных способностей этого хода.
На сегодняшний день железнодорожники, угольщики и металлурги уже вложили свыше пяти миллиардов рублей. То есть можно сказать, что Программа выполняется четко, даже с опережением сроков.
Такая модель взаимодействия оказалась выгодна для всех. Кузбасским компаниям это позволяет своевременно обеспечить доставку своей продукции потребителям не только у нас в России, но и дальнего и ближнего зарубежья. Собственники сегодня охотно вкладывают инвестиции в закладку новых шахт и разрезов, зная, что уголь у них будет своевременно вывозиться, а не лежать на складе. Кроме того, можно наращивать добычу и на существую-щих предприятиях. А для ОАО "Российские железные дороги" - это дополнительные объемы перевозок, сокращение оборота и улучшение использования вагонов.
- Однако Программа рассчитана лишь на период до 2005-го. То есть в текущем году будет завершена. Будет ли продолжено сотрудничество в данном направлении?
- Развитие угольной промышленности в Кузбассе, да и других отраслей тоже, вряд ли возможно без развития железнодорожного транспорта. И надо отметить, что железнодорожники проделывают в этом направлении огромную работу. Мы же, со своей стороны, должны помогать им. Постановка новых целей и решение задач, которые ставит ОАО "РЖД" в совершенствовании организации работы, повышении скоростей движения и веса поездов, расширении транспортных коридоров для перевозки импортных грузов и совершенствовании контейнерных перевозок, проводится при нашей поддержке в части проведения реконструкций кузбасских станций, удлинения станционных путей, усиления путевого хозяй-ства, модернизации подвижного состава. Считаем, что успех железнодорожников по организации движения супертяжеловесных поездов весом девять и более тысяч тонн, которые провели на участке от станции Алтайская на Южно-Уральскую железную дорогу в апреле текущего года, должен получить скорейшее продолжение; и такие поезда должны следовать со станций Кузбасского отделения, так как формируют их из вагонов с кузбасским углем.
В 2005 году на выполнение Программы развития и совершенст-вования технологии магистрального и промышленного транспорта запланировано направить 3,9 млрд.рублей, 2,5 млрд. из которых выделят железнодорожники, а 1,4 млрд. - угольщики Кузбасса. Но даже после ее завершения сотрудничество не остановится. Уже сейчас разрабатывается программа совместных действий на по-следующие годы. Ее концепция несколько изменится. Теперь акцент будет сделан не на развитии пропускных способностей, а на модернизации и усилении погрузочно-транспортных мощностей как железнодорожных, так и промышленных предприятий. Таким образом, она станет логическим продолжением действующей Программы, создаст резерв мощностей и укрепит конструктивное взаимодействие администрации области, промышленников, угольщиков и железнодорожников.
- Как Вы могли бы оценить современный уровень конкуренции на железнодорожном транспорте? Сказывается ли конкуренция как таковая на уровне услуг, предоставляемом сегодня железнодорожниками?
- Завершение первого этапа реформирования железнодорожного транспорта несомненно дало положительные результаты, повысило ответственность железнодорожников за результаты труда. Но впереди еще много работы по совершенствованию структуры и технологии работы, повышению качества транспортных услуг за счет развития конкуренции в сфере железнодорожного транспорта. Сегодня ее показателем является увеличение доли парка приватных вагонов. На 1 апреля 2005 года 29% общего парка принад-лежит независимым собственникам. Мы приветствуем появление на рынке сильных, профессионально подготовленных компаний, вносящих вклад в развитие производственной базы отрасли.
Именно благодаря надежному и экономичному транспортному обслуживанию уникальный по своему качеству уголь Кузбасса получил успешный выход на мировой рынок. Объем отправления угля железнодорожным транспортом с предприятий Кузнецкого бассейна за четыре года увеличен на 34% (43 млн.тонн), что не замедлило сказаться на социальной и демографической ситуации в регионе. Сегодня Кемеровская область - одна из немногих в Сибирском федеральном округе, где обеспечен устойчивый приток населения, а уровень безработицы в области - один из самых низких в округе!
Тем не менее, говоря о расширении сферы интересов, номен-клатуры перевозимых грузов и оказываемых услуг частными транспортными компаниями, наблюдается некоторая сдержанность, вызванная неэффективностью тарифной политики ОАО "РЖД" при перевозке массовых грузов. Перевозка собственным подвижным составом угля, который относится к грузам первой категории, не дает операторам достаточной рентабельности и является низкодоходной, по сравнению с грузами более высоких категорий (металлы, нефтепродукты и так далее). Перевозчики не заинтересованы возить уголь. Компании "РЖД" необходимо ускорить принятие соответствующих тарифных решений, что несомненно привлечет в регион новых перевозчиков и уменьшит потребность в полувагонах общего парка, техническое состояние которых пока оставляет желать лучшего.
- Каковы дальнейшие планы "угольного" Кузбасса?
- В 2005 году мы построим еще пять новых шахт и три обогатительные фабрики. В развитие отрасли будет вложено 20 млрд.рублей инвестиций. Это позволит нам добыть 168 млн.тонн угля и тем самым перешагнуть уровень добычи лучших для угольного Кузбасса советских времен (1988 год - 159,4 млн.тонн).
Дальнейшее наращивание объемов добычи для нас не самоцель! По нашим оценкам, уровень в 170 млн.тонн угля в год достаточен и для Кузбасса, и для России в целом. Уже сейчас необходимо делать серьезные инвестиции в переработку угля и восстановление нарушенной экологии. Экология - это особая тема. Пора думать, что оставим детям.
Говоря о транспорте, перед нами стоит задача наращивания объемов перевозки не за счет количества, а за счет качества. Перевозить уголь, в котором до 30% породы, неэффективно. Необходимо наращивать глубокую переработку сырья на предприятиях Кузбасса. Это понимают все: и власть, и собственники, и железнодорожники. Нам необходимо укреплять курс, взятый на повышение безопасности, эффективности производства, быстрой и безаварийной доставке продукции к потребителям.
- Еще одним важным аспектом взаимодействия железнодорожного транспорта и региональных властей является сотрудничество в части пассажирских перевозок, особенно пригородного движения...
- Кемеровская область вместе с Западно-Сибирской железной дорогой уделяет особое внимание организации перевозок населения. Администрация области и ОАО "РЖД" на паритетных условиях создали одну из первых в России акционерную пригородную компанию, которая уже третий год успешно действует и готовится в текущем году выйти на безубыточный уровень работы.
Мы приветствуем и поддерживаем инициативу, которую проявляют пригородные компании соседних регионов в области интеграции маркетинговых коммуникаций и углубления сотрудничества. Считаем, что, безусловно, необходимо создание объединяющей некоммерческой организации межрегионального уровня, основанной на принципах информационного и организационного взаимодействия. Это должно улучшить обеспечение населения Сибирского региона пригородными перевозками, в которой наша компания ОАО "Кузбасс-пригород" призвана играть важную роль. Этого требует развивающийся рынок и конкуренция.
В битве за пассажира выигрывает не тот, кто тратит средства на рекламу, а тот, кто грамотно использует все маркетинговые каналы коммуникаций, изыскивает новые методы и способы предоставления качественных услуг. Этому способствует и внедрение скоростного движения электропоездов, которые соединили между собой крупные города Кузбасса и центры соседних регио-нов.
[~DETAIL_TEXT] => В 2004 году Западно-Сибирской железной дорогой в консолидированный бюджет и социальные фонды Кемеровской области было перечислено почти 2,4 млрд.рублей, что на 21% больше уровня 2003 года. О взаимодействии администрации и железной дороги рассказывает губернатор Кемеровской области АМАН ТУЛЕЕВ.

- Аман Гумирович, какую роль в развитии региона играет железнодорожный транспорт?
- Для начала необходимо отметить, что компания "РЖД" является одним из основных промышленных предприятий области. И мы заинтересованы в увеличении пакета заказов со стороны железнодорожников. Например, уголь Кузбасса поставляется для нужд почти всех дорог сети ОАО "РЖД", более половины приобретаемых железнодорожниками рельсов производятся на Кузнецком металлургическом комбинате. Кроме того, значительная часть металлопроката, производимая нашими металлургами, используется компанией и ее ремонтными предприятиями для собственных нужд.
Много лет рассматриваются проекты по организации в Кузбассе производства деталей и узлов подвижного состава, а также строительства вагонов нового поколения. Первый из таких проектов реализован ЗАО "ХК "Сибирский Деловой Союз" на Кемеровском заводе "Химмаш", где строят цистерны и длиннобазные платформы под различные виды грузов.
Отдельно хочу сказать о том, что в ежегодных Соглашениях, на которых строится партнерство администрации Кемеровской области и ОАО "РЖД", особое значение придается приоритету в сотрудничестве предприятий Западно-Сибирской железной дороги и Кузбасского отделения с компаниями Кузбасса. Железнодорожники размещают заказы на заводах легкой, лесной, строительной промышленности. Спецодежда, мебель, строительные материалы, изделия машиностроения и химического производства и другие качественные товары, произведенные в регионе, находят широкое применение в деятельности компании.
Для Кузбасса это - загрузка мощностей, сохранение и создание рабочих мест, развитие производства, а значит - рост налоговых платежей, зарплат и социального благополучия на предприя-тиях.
Со своей стороны и мы являемся одним из ключевых партнеров ОАО "РЖД": сегодня Кузнецкий бассейн обеспечивает свыше 16% от общих объемов перевозимых по сети дорог грузов, в том числе 60% каменного угля. По меткому определению президента ОАО "Российские железные дороги" Г.Фадеева, Кузбасс "дает работу всем 17-ти железным дорогам нашей страны". Такое сотрудничест-во весьма полезно, поскольку с ростом объемов добычи угля и металла создаются тысячи новых рабочих мест, растет заработная плата, а значит увеличиваются и налоговые поступления в област-ной и местные бюджеты.
- Как Вы могли бы охарактеризовать уровень сотрудничества с точки зрения технологии работы по выводу стратегических грузов?
- Наше сотрудничество оцениваю как безусловно конструктивное. Без преувеличения могу сказать, что ни в одном регионе России, пожалуй, нет такого продуктивного взаимодействия шахтеров, металлургов, химиков и железнодорожников, как у нас в Кузбассе. По нашей инициативе мы первыми в стране с 1997 года заключаем соглашения о сотрудничестве между администрацией области, Западно-Сибирской железной дорогой, Министерством путей сообщения РФ, а теперь ОАО "Российские железные дороги".
Важно отметить, что в рамках данных соглашений реализуется большое число социально значимых проектов: администрацией области и компанией ОАО "РЖД" построены автодорожный путе-провод на станции Тайга, автомобильный переезд первой категории, оборудованный современными средствами безопасности движения в городе Осинники, пригородный вокзал на станции Осинники и современный вокзал в живописнейшем районе Сибирской Швейцарии - Горной Шории на станции Таштагол. В течение последних лет за счет средств областного бюджета для погашения убыточности пригородных перевозок приобретено несколько новых электропоездов и профинансировано проведение капитально-восстановительного ремонта электропоезда, с продлением срока эксплуатации на 15 лет.
Кроме того, успешно реализуется Программа развития и совершенствования технологии магистрального и промышленного железнодорожного транспорта на 2002-2005 годы. Самое главное, что эта Программа предусматривает инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры Кузбасса как со стороны ОАО "Российские железные дороги", так и частных угольных компаний. Замечу, что подобное соглашение в России было заключено впервые. В первый раз частный капитал угольных, металлургических компаний и бюджетные средства объединены для решения задач государственного масштаба.
Почему мы пошли на соединение усилий железнодорожников и собственников промышленных предприятий? Вы знаете, в по-следние годы в соответствии с решениями выездного Госсовета под председательством Президента РФ В.Путина, проходившего в 2002 году в г.Междуреченске у нас в области, ускоренное развитие получила угольная промышленность. Идет активное строи-тельство новых шахт. В прошлом году горняки Кузбасса выдали на-гора более 156-ти млн.тонн угля. Это - наивысший результат Кузбасса, рекорд, который был достигнут еще в 80-х годах прош-лого теперь уже столетия. Наращивают объемы производства наши металлурги, химики. Но с увеличением добычи угля, выпуска металлопроката возрастает и потребность в их перевозке. Однако перерабатывающие и пропускные способности железнодорожных станций и участков не безграничны. Например, сегодня пропуск-ная способность Среднесибирского хода составляет всего 60 пар поездов в сутки. А необходимо - порядка 100 пар. Поэтому сейчас в Алтайском крае, в районе города Камень-на-Оби, ОАО "РЖД" строит мост через Обь, который позволит вывезти наш уголь по южным веткам. Кроме того, для организации движения 100-вагонных угольных маршрутов весом до 9-12-ти тысяч тонн необходимо провести большой объем работ по дополнительному развитию пропускных и провозных способностей этого хода.
На сегодняшний день железнодорожники, угольщики и металлурги уже вложили свыше пяти миллиардов рублей. То есть можно сказать, что Программа выполняется четко, даже с опережением сроков.
Такая модель взаимодействия оказалась выгодна для всех. Кузбасским компаниям это позволяет своевременно обеспечить доставку своей продукции потребителям не только у нас в России, но и дальнего и ближнего зарубежья. Собственники сегодня охотно вкладывают инвестиции в закладку новых шахт и разрезов, зная, что уголь у них будет своевременно вывозиться, а не лежать на складе. Кроме того, можно наращивать добычу и на существую-щих предприятиях. А для ОАО "Российские железные дороги" - это дополнительные объемы перевозок, сокращение оборота и улучшение использования вагонов.
- Однако Программа рассчитана лишь на период до 2005-го. То есть в текущем году будет завершена. Будет ли продолжено сотрудничество в данном направлении?
- Развитие угольной промышленности в Кузбассе, да и других отраслей тоже, вряд ли возможно без развития железнодорожного транспорта. И надо отметить, что железнодорожники проделывают в этом направлении огромную работу. Мы же, со своей стороны, должны помогать им. Постановка новых целей и решение задач, которые ставит ОАО "РЖД" в совершенствовании организации работы, повышении скоростей движения и веса поездов, расширении транспортных коридоров для перевозки импортных грузов и совершенствовании контейнерных перевозок, проводится при нашей поддержке в части проведения реконструкций кузбасских станций, удлинения станционных путей, усиления путевого хозяй-ства, модернизации подвижного состава. Считаем, что успех железнодорожников по организации движения супертяжеловесных поездов весом девять и более тысяч тонн, которые провели на участке от станции Алтайская на Южно-Уральскую железную дорогу в апреле текущего года, должен получить скорейшее продолжение; и такие поезда должны следовать со станций Кузбасского отделения, так как формируют их из вагонов с кузбасским углем.
В 2005 году на выполнение Программы развития и совершенст-вования технологии магистрального и промышленного транспорта запланировано направить 3,9 млрд.рублей, 2,5 млрд. из которых выделят железнодорожники, а 1,4 млрд. - угольщики Кузбасса. Но даже после ее завершения сотрудничество не остановится. Уже сейчас разрабатывается программа совместных действий на по-следующие годы. Ее концепция несколько изменится. Теперь акцент будет сделан не на развитии пропускных способностей, а на модернизации и усилении погрузочно-транспортных мощностей как железнодорожных, так и промышленных предприятий. Таким образом, она станет логическим продолжением действующей Программы, создаст резерв мощностей и укрепит конструктивное взаимодействие администрации области, промышленников, угольщиков и железнодорожников.
- Как Вы могли бы оценить современный уровень конкуренции на железнодорожном транспорте? Сказывается ли конкуренция как таковая на уровне услуг, предоставляемом сегодня железнодорожниками?
- Завершение первого этапа реформирования железнодорожного транспорта несомненно дало положительные результаты, повысило ответственность железнодорожников за результаты труда. Но впереди еще много работы по совершенствованию структуры и технологии работы, повышению качества транспортных услуг за счет развития конкуренции в сфере железнодорожного транспорта. Сегодня ее показателем является увеличение доли парка приватных вагонов. На 1 апреля 2005 года 29% общего парка принад-лежит независимым собственникам. Мы приветствуем появление на рынке сильных, профессионально подготовленных компаний, вносящих вклад в развитие производственной базы отрасли.
Именно благодаря надежному и экономичному транспортному обслуживанию уникальный по своему качеству уголь Кузбасса получил успешный выход на мировой рынок. Объем отправления угля железнодорожным транспортом с предприятий Кузнецкого бассейна за четыре года увеличен на 34% (43 млн.тонн), что не замедлило сказаться на социальной и демографической ситуации в регионе. Сегодня Кемеровская область - одна из немногих в Сибирском федеральном округе, где обеспечен устойчивый приток населения, а уровень безработицы в области - один из самых низких в округе!
Тем не менее, говоря о расширении сферы интересов, номен-клатуры перевозимых грузов и оказываемых услуг частными транспортными компаниями, наблюдается некоторая сдержанность, вызванная неэффективностью тарифной политики ОАО "РЖД" при перевозке массовых грузов. Перевозка собственным подвижным составом угля, который относится к грузам первой категории, не дает операторам достаточной рентабельности и является низкодоходной, по сравнению с грузами более высоких категорий (металлы, нефтепродукты и так далее). Перевозчики не заинтересованы возить уголь. Компании "РЖД" необходимо ускорить принятие соответствующих тарифных решений, что несомненно привлечет в регион новых перевозчиков и уменьшит потребность в полувагонах общего парка, техническое состояние которых пока оставляет желать лучшего.
- Каковы дальнейшие планы "угольного" Кузбасса?
- В 2005 году мы построим еще пять новых шахт и три обогатительные фабрики. В развитие отрасли будет вложено 20 млрд.рублей инвестиций. Это позволит нам добыть 168 млн.тонн угля и тем самым перешагнуть уровень добычи лучших для угольного Кузбасса советских времен (1988 год - 159,4 млн.тонн).
Дальнейшее наращивание объемов добычи для нас не самоцель! По нашим оценкам, уровень в 170 млн.тонн угля в год достаточен и для Кузбасса, и для России в целом. Уже сейчас необходимо делать серьезные инвестиции в переработку угля и восстановление нарушенной экологии. Экология - это особая тема. Пора думать, что оставим детям.
Говоря о транспорте, перед нами стоит задача наращивания объемов перевозки не за счет количества, а за счет качества. Перевозить уголь, в котором до 30% породы, неэффективно. Необходимо наращивать глубокую переработку сырья на предприятиях Кузбасса. Это понимают все: и власть, и собственники, и железнодорожники. Нам необходимо укреплять курс, взятый на повышение безопасности, эффективности производства, быстрой и безаварийной доставке продукции к потребителям.
- Еще одним важным аспектом взаимодействия железнодорожного транспорта и региональных властей является сотрудничество в части пассажирских перевозок, особенно пригородного движения...
- Кемеровская область вместе с Западно-Сибирской железной дорогой уделяет особое внимание организации перевозок населения. Администрация области и ОАО "РЖД" на паритетных условиях создали одну из первых в России акционерную пригородную компанию, которая уже третий год успешно действует и готовится в текущем году выйти на безубыточный уровень работы.
Мы приветствуем и поддерживаем инициативу, которую проявляют пригородные компании соседних регионов в области интеграции маркетинговых коммуникаций и углубления сотрудничества. Считаем, что, безусловно, необходимо создание объединяющей некоммерческой организации межрегионального уровня, основанной на принципах информационного и организационного взаимодействия. Это должно улучшить обеспечение населения Сибирского региона пригородными перевозками, в которой наша компания ОАО "Кузбасс-пригород" призвана играть важную роль. Этого требует развивающийся рынок и конкуренция.
В битве за пассажира выигрывает не тот, кто тратит средства на рекламу, а тот, кто грамотно использует все маркетинговые каналы коммуникаций, изыскивает новые методы и способы предоставления качественных услуг. Этому способствует и внедрение скоростного движения электропоездов, которые соединили между собой крупные города Кузбасса и центры соседних регио-нов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1240 [~CODE] => 1240 [EXTERNAL_ID] => 1240 [~EXTERNAL_ID] => 1240 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106306:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106306:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106306:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106306:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106306:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106306:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106306:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уникальный пример взаимодействия [SECTION_META_KEYWORDS] => уникальный пример взаимодействия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/14.gif"></TD></TR> <TR><TD></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Уникальный пример взаимодействия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уникальный пример взаимодействия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/14.gif"></TD></TR> <TR><TD></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уникальный пример взаимодействия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уникальный пример взаимодействия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уникальный пример взаимодействия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уникальный пример взаимодействия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уникальный пример взаимодействия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уникальный пример взаимодействия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уникальный пример взаимодействия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уникальный пример взаимодействия ) )

									Array
(
    [ID] => 106306
    [~ID] => 106306
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Уникальный пример взаимодействия
    [~NAME] => Уникальный пример взаимодействия
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1240/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1240/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В 2004 году Западно-Сибирской железной дорогой в консолидированный бюджет и социальные фонды Кемеровской области было перечислено почти 2,4 млрд.рублей, что на 21% больше уровня 2003 года. О взаимодействии администрации и железной дороги рассказывает губернатор Кемеровской области АМАН  ТУЛЕЕВ.

- Аман Гумирович, какую роль в развитии региона играет железнодорожный транспорт?
- Для начала необходимо отметить, что компания "РЖД" является одним из основных промышленных предприятий области. И мы заинтересованы в увеличении пакета заказов со стороны железнодорожников. Например, уголь Кузбасса поставляется для нужд почти всех дорог сети ОАО "РЖД", более половины приобретаемых железнодорожниками рельсов производятся на Кузнецком металлургическом комбинате. Кроме того, значительная часть металлопроката, производимая нашими металлургами, используется компанией и ее ремонтными предприятиями для собственных нужд.
Много лет рассматриваются проекты по организации в Кузбассе производства деталей и узлов подвижного состава, а также строительства вагонов нового поколения. Первый из таких проектов реализован ЗАО "ХК "Сибирский Деловой Союз" на Кемеровском заводе "Химмаш", где строят цистерны и длиннобазные платформы под различные виды грузов.
Отдельно хочу сказать о том, что в ежегодных Соглашениях, на которых строится партнерство администрации Кемеровской области и ОАО "РЖД", особое значение придается приоритету в сотрудничестве предприятий Западно-Сибирской железной дороги и Кузбасского отделения с компаниями Кузбасса. Железнодорожники размещают заказы на заводах легкой, лесной, строительной промышленности. Спецодежда, мебель, строительные материалы, изделия машиностроения и химического производства и другие качественные товары, произведенные в регионе, находят широкое применение в деятельности компании.
Для Кузбасса это - загрузка мощностей, сохранение и создание рабочих мест, развитие производства, а значит - рост налоговых платежей, зарплат и социального благополучия на предприя-тиях.
Со своей стороны и мы являемся одним из ключевых партнеров ОАО "РЖД": сегодня Кузнецкий бассейн обеспечивает свыше 16% от общих объемов перевозимых по сети дорог грузов, в том числе 60% каменного угля. По меткому определению президента ОАО "Российские железные дороги" Г.Фадеева, Кузбасс "дает работу всем 17-ти железным дорогам нашей страны". Такое сотрудничест-во весьма полезно, поскольку с ростом объемов добычи угля и металла создаются тысячи новых рабочих мест, растет заработная плата, а значит увеличиваются и налоговые поступления в област-ной и местные бюджеты.
- Как Вы могли бы охарактеризовать уровень сотрудничества с точки зрения технологии работы по выводу стратегических грузов?
- Наше сотрудничество оцениваю как безусловно конструктивное. Без преувеличения могу сказать, что ни в одном регионе России, пожалуй, нет такого продуктивного взаимодействия шахтеров, металлургов, химиков и железнодорожников, как у нас в Кузбассе. По нашей инициативе мы первыми в стране с 1997 года заключаем соглашения о сотрудничестве между администрацией области, Западно-Сибирской железной дорогой, Министерством путей сообщения РФ, а теперь ОАО "Российские железные дороги".
Важно отметить, что в рамках данных соглашений реализуется большое число социально значимых проектов: администрацией области и компанией ОАО "РЖД" построены автодорожный путе-провод на станции Тайга, автомобильный переезд первой категории, оборудованный современными средствами безопасности движения в городе Осинники, пригородный вокзал на станции Осинники и современный вокзал в живописнейшем районе Сибирской Швейцарии - Горной Шории на станции Таштагол. В течение последних лет за счет средств областного бюджета для погашения убыточности пригородных перевозок приобретено несколько новых электропоездов и профинансировано проведение капитально-восстановительного ремонта электропоезда, с продлением срока эксплуатации на 15 лет.
Кроме того, успешно реализуется Программа развития и совершенствования технологии магистрального и промышленного железнодорожного транспорта на 2002-2005 годы. Самое главное, что эта Программа предусматривает инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры Кузбасса как со стороны ОАО "Российские железные дороги", так и частных угольных компаний. Замечу, что подобное соглашение в России было заключено впервые. В первый раз частный капитал угольных, металлургических компаний и бюджетные средства объединены для решения задач государственного масштаба.
Почему мы пошли на соединение усилий железнодорожников и собственников промышленных предприятий? Вы знаете, в по-следние годы в соответствии с решениями выездного Госсовета под председательством Президента РФ В.Путина, проходившего в 2002 году в г.Междуреченске у нас в области, ускоренное развитие получила угольная промышленность. Идет активное строи-тельство новых шахт. В прошлом году горняки Кузбасса выдали на-гора более 156-ти млн.тонн угля. Это - наивысший результат Кузбасса, рекорд, который был достигнут еще в 80-х годах прош-лого теперь уже столетия. Наращивают объемы производства наши металлурги, химики. Но с увеличением добычи угля, выпуска металлопроката возрастает и потребность в их перевозке. Однако перерабатывающие и пропускные способности железнодорожных станций и участков не безграничны. Например, сегодня пропуск-ная способность Среднесибирского хода составляет всего 60 пар поездов в сутки. А необходимо - порядка 100 пар. Поэтому сейчас в Алтайском крае, в районе города Камень-на-Оби, ОАО "РЖД" строит мост через Обь, который позволит вывезти наш уголь по южным веткам. Кроме того, для организации движения 100-вагонных угольных маршрутов весом до 9-12-ти тысяч тонн необходимо провести большой объем работ по дополнительному развитию пропускных и провозных способностей этого хода.
На сегодняшний день железнодорожники, угольщики и металлурги уже вложили свыше пяти миллиардов рублей. То есть можно сказать, что Программа выполняется четко, даже с опережением сроков.
Такая модель взаимодействия оказалась выгодна для всех. Кузбасским компаниям это позволяет своевременно обеспечить доставку своей продукции потребителям не только у нас в России, но и дальнего и ближнего зарубежья. Собственники сегодня охотно вкладывают инвестиции в закладку новых шахт и разрезов, зная, что уголь у них будет своевременно вывозиться, а не лежать на складе. Кроме того, можно наращивать добычу и на существую-щих предприятиях. А для ОАО "Российские железные дороги" - это дополнительные объемы перевозок, сокращение оборота и улучшение использования вагонов.
- Однако Программа рассчитана лишь на период до 2005-го. То есть в текущем году будет завершена. Будет ли продолжено сотрудничество в данном направлении?
- Развитие угольной промышленности в Кузбассе, да и других отраслей тоже, вряд ли возможно без развития железнодорожного транспорта. И надо отметить, что железнодорожники проделывают в этом направлении огромную работу. Мы же, со своей стороны, должны помогать им. Постановка новых целей и решение задач, которые ставит ОАО "РЖД" в совершенствовании организации работы, повышении скоростей движения и веса поездов, расширении транспортных коридоров для перевозки импортных грузов и совершенствовании контейнерных перевозок, проводится при нашей поддержке в части проведения реконструкций кузбасских станций, удлинения станционных путей, усиления путевого хозяй-ства, модернизации подвижного состава. Считаем, что успех железнодорожников по организации движения супертяжеловесных поездов весом девять и более тысяч тонн, которые провели на участке от станции Алтайская на Южно-Уральскую железную дорогу в апреле текущего года, должен получить скорейшее продолжение; и такие поезда должны следовать со станций Кузбасского отделения, так как формируют их из вагонов с кузбасским углем.
В 2005 году на выполнение Программы развития и совершенст-вования технологии магистрального и промышленного транспорта запланировано направить 3,9 млрд.рублей, 2,5 млрд. из которых выделят железнодорожники, а 1,4 млрд. - угольщики Кузбасса. Но даже после ее завершения сотрудничество не остановится. Уже сейчас разрабатывается программа совместных действий на по-следующие годы. Ее концепция несколько изменится. Теперь акцент будет сделан не на развитии пропускных способностей, а на модернизации и усилении погрузочно-транспортных мощностей как железнодорожных, так и промышленных предприятий. Таким образом, она станет логическим продолжением действующей Программы, создаст резерв мощностей и укрепит конструктивное взаимодействие администрации области, промышленников, угольщиков и железнодорожников.
- Как Вы могли бы оценить современный уровень конкуренции на железнодорожном транспорте? Сказывается ли конкуренция как таковая на уровне услуг, предоставляемом сегодня железнодорожниками?
- Завершение первого этапа реформирования железнодорожного транспорта несомненно дало положительные результаты, повысило ответственность железнодорожников за результаты труда. Но впереди еще много работы по совершенствованию структуры и технологии работы, повышению качества транспортных услуг за счет развития конкуренции в сфере железнодорожного транспорта. Сегодня ее показателем является увеличение доли парка приватных вагонов. На 1 апреля 2005 года 29% общего парка принад-лежит независимым собственникам. Мы приветствуем появление на рынке сильных, профессионально подготовленных компаний, вносящих вклад в развитие производственной базы отрасли.
Именно благодаря надежному и экономичному транспортному обслуживанию уникальный по своему качеству уголь Кузбасса получил успешный выход на мировой рынок. Объем отправления угля железнодорожным транспортом с предприятий Кузнецкого бассейна за четыре года увеличен на 34% (43 млн.тонн), что не замедлило сказаться на социальной и демографической ситуации в регионе. Сегодня Кемеровская область - одна из немногих в Сибирском федеральном округе, где обеспечен устойчивый приток населения, а уровень безработицы в области - один из самых низких в округе!
Тем не менее, говоря о расширении сферы интересов, номен-клатуры перевозимых грузов и оказываемых услуг частными транспортными компаниями, наблюдается некоторая сдержанность, вызванная неэффективностью тарифной политики ОАО "РЖД" при перевозке массовых грузов. Перевозка собственным подвижным составом угля, который относится к грузам первой категории, не дает операторам достаточной рентабельности и является низкодоходной, по сравнению с грузами более высоких категорий (металлы, нефтепродукты и так далее). Перевозчики не заинтересованы возить уголь. Компании "РЖД" необходимо ускорить принятие соответствующих тарифных решений, что несомненно привлечет в регион новых перевозчиков и уменьшит потребность в полувагонах общего парка, техническое состояние которых пока оставляет желать лучшего.
- Каковы дальнейшие планы "угольного" Кузбасса?
- В 2005 году мы построим еще пять новых шахт и три обогатительные фабрики. В развитие отрасли будет вложено 20 млрд.рублей инвестиций. Это позволит нам добыть 168 млн.тонн угля и тем самым перешагнуть уровень добычи лучших для угольного Кузбасса советских времен (1988 год - 159,4 млн.тонн).
Дальнейшее наращивание объемов добычи для нас не самоцель! По нашим оценкам, уровень в 170 млн.тонн угля в год достаточен и для Кузбасса, и для России в целом. Уже сейчас необходимо делать серьезные инвестиции в переработку угля и восстановление нарушенной экологии. Экология - это особая тема. Пора думать, что оставим детям.
Говоря о транспорте, перед нами стоит задача наращивания объемов перевозки не за счет количества, а за счет качества. Перевозить уголь, в котором до 30% породы, неэффективно. Необходимо наращивать глубокую переработку сырья на предприятиях Кузбасса. Это понимают все: и власть, и собственники, и железнодорожники. Нам необходимо укреплять курс, взятый на повышение безопасности, эффективности производства, быстрой и безаварийной доставке продукции к потребителям.
- Еще одним важным аспектом взаимодействия железнодорожного транспорта и региональных властей является сотрудничество в части пассажирских перевозок, особенно пригородного движения...
- Кемеровская область вместе с Западно-Сибирской железной дорогой уделяет особое внимание организации перевозок населения. Администрация области и ОАО "РЖД" на паритетных условиях создали одну из первых в России акционерную пригородную компанию, которая уже третий год успешно действует и готовится в текущем году выйти на безубыточный уровень работы.
Мы приветствуем и поддерживаем инициативу, которую проявляют пригородные компании соседних регионов в области интеграции маркетинговых коммуникаций и углубления сотрудничества. Считаем, что, безусловно, необходимо создание объединяющей некоммерческой организации межрегионального уровня, основанной на принципах информационного и организационного взаимодействия. Это должно улучшить обеспечение населения Сибирского региона пригородными перевозками, в которой наша компания ОАО "Кузбасс-пригород" призвана играть важную роль. Этого требует развивающийся рынок и конкуренция.
В битве за пассажира выигрывает не тот, кто тратит средства на рекламу, а тот, кто грамотно использует все маркетинговые каналы коммуникаций, изыскивает новые методы и способы предоставления качественных услуг. Этому способствует и внедрение скоростного движения электропоездов, которые соединили между собой крупные города Кузбасса и центры соседних регио-нов.
[~DETAIL_TEXT] => В 2004 году Западно-Сибирской железной дорогой в консолидированный бюджет и социальные фонды Кемеровской области было перечислено почти 2,4 млрд.рублей, что на 21% больше уровня 2003 года. О взаимодействии администрации и железной дороги рассказывает губернатор Кемеровской области АМАН ТУЛЕЕВ.

- Аман Гумирович, какую роль в развитии региона играет железнодорожный транспорт?
- Для начала необходимо отметить, что компания "РЖД" является одним из основных промышленных предприятий области. И мы заинтересованы в увеличении пакета заказов со стороны железнодорожников. Например, уголь Кузбасса поставляется для нужд почти всех дорог сети ОАО "РЖД", более половины приобретаемых железнодорожниками рельсов производятся на Кузнецком металлургическом комбинате. Кроме того, значительная часть металлопроката, производимая нашими металлургами, используется компанией и ее ремонтными предприятиями для собственных нужд.
Много лет рассматриваются проекты по организации в Кузбассе производства деталей и узлов подвижного состава, а также строительства вагонов нового поколения. Первый из таких проектов реализован ЗАО "ХК "Сибирский Деловой Союз" на Кемеровском заводе "Химмаш", где строят цистерны и длиннобазные платформы под различные виды грузов.
Отдельно хочу сказать о том, что в ежегодных Соглашениях, на которых строится партнерство администрации Кемеровской области и ОАО "РЖД", особое значение придается приоритету в сотрудничестве предприятий Западно-Сибирской железной дороги и Кузбасского отделения с компаниями Кузбасса. Железнодорожники размещают заказы на заводах легкой, лесной, строительной промышленности. Спецодежда, мебель, строительные материалы, изделия машиностроения и химического производства и другие качественные товары, произведенные в регионе, находят широкое применение в деятельности компании.
Для Кузбасса это - загрузка мощностей, сохранение и создание рабочих мест, развитие производства, а значит - рост налоговых платежей, зарплат и социального благополучия на предприя-тиях.
Со своей стороны и мы являемся одним из ключевых партнеров ОАО "РЖД": сегодня Кузнецкий бассейн обеспечивает свыше 16% от общих объемов перевозимых по сети дорог грузов, в том числе 60% каменного угля. По меткому определению президента ОАО "Российские железные дороги" Г.Фадеева, Кузбасс "дает работу всем 17-ти железным дорогам нашей страны". Такое сотрудничест-во весьма полезно, поскольку с ростом объемов добычи угля и металла создаются тысячи новых рабочих мест, растет заработная плата, а значит увеличиваются и налоговые поступления в област-ной и местные бюджеты.
- Как Вы могли бы охарактеризовать уровень сотрудничества с точки зрения технологии работы по выводу стратегических грузов?
- Наше сотрудничество оцениваю как безусловно конструктивное. Без преувеличения могу сказать, что ни в одном регионе России, пожалуй, нет такого продуктивного взаимодействия шахтеров, металлургов, химиков и железнодорожников, как у нас в Кузбассе. По нашей инициативе мы первыми в стране с 1997 года заключаем соглашения о сотрудничестве между администрацией области, Западно-Сибирской железной дорогой, Министерством путей сообщения РФ, а теперь ОАО "Российские железные дороги".
Важно отметить, что в рамках данных соглашений реализуется большое число социально значимых проектов: администрацией области и компанией ОАО "РЖД" построены автодорожный путе-провод на станции Тайга, автомобильный переезд первой категории, оборудованный современными средствами безопасности движения в городе Осинники, пригородный вокзал на станции Осинники и современный вокзал в живописнейшем районе Сибирской Швейцарии - Горной Шории на станции Таштагол. В течение последних лет за счет средств областного бюджета для погашения убыточности пригородных перевозок приобретено несколько новых электропоездов и профинансировано проведение капитально-восстановительного ремонта электропоезда, с продлением срока эксплуатации на 15 лет.
Кроме того, успешно реализуется Программа развития и совершенствования технологии магистрального и промышленного железнодорожного транспорта на 2002-2005 годы. Самое главное, что эта Программа предусматривает инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры Кузбасса как со стороны ОАО "Российские железные дороги", так и частных угольных компаний. Замечу, что подобное соглашение в России было заключено впервые. В первый раз частный капитал угольных, металлургических компаний и бюджетные средства объединены для решения задач государственного масштаба.
Почему мы пошли на соединение усилий железнодорожников и собственников промышленных предприятий? Вы знаете, в по-следние годы в соответствии с решениями выездного Госсовета под председательством Президента РФ В.Путина, проходившего в 2002 году в г.Междуреченске у нас в области, ускоренное развитие получила угольная промышленность. Идет активное строи-тельство новых шахт. В прошлом году горняки Кузбасса выдали на-гора более 156-ти млн.тонн угля. Это - наивысший результат Кузбасса, рекорд, который был достигнут еще в 80-х годах прош-лого теперь уже столетия. Наращивают объемы производства наши металлурги, химики. Но с увеличением добычи угля, выпуска металлопроката возрастает и потребность в их перевозке. Однако перерабатывающие и пропускные способности железнодорожных станций и участков не безграничны. Например, сегодня пропуск-ная способность Среднесибирского хода составляет всего 60 пар поездов в сутки. А необходимо - порядка 100 пар. Поэтому сейчас в Алтайском крае, в районе города Камень-на-Оби, ОАО "РЖД" строит мост через Обь, который позволит вывезти наш уголь по южным веткам. Кроме того, для организации движения 100-вагонных угольных маршрутов весом до 9-12-ти тысяч тонн необходимо провести большой объем работ по дополнительному развитию пропускных и провозных способностей этого хода.
На сегодняшний день железнодорожники, угольщики и металлурги уже вложили свыше пяти миллиардов рублей. То есть можно сказать, что Программа выполняется четко, даже с опережением сроков.
Такая модель взаимодействия оказалась выгодна для всех. Кузбасским компаниям это позволяет своевременно обеспечить доставку своей продукции потребителям не только у нас в России, но и дальнего и ближнего зарубежья. Собственники сегодня охотно вкладывают инвестиции в закладку новых шахт и разрезов, зная, что уголь у них будет своевременно вывозиться, а не лежать на складе. Кроме того, можно наращивать добычу и на существую-щих предприятиях. А для ОАО "Российские железные дороги" - это дополнительные объемы перевозок, сокращение оборота и улучшение использования вагонов.
- Однако Программа рассчитана лишь на период до 2005-го. То есть в текущем году будет завершена. Будет ли продолжено сотрудничество в данном направлении?
- Развитие угольной промышленности в Кузбассе, да и других отраслей тоже, вряд ли возможно без развития железнодорожного транспорта. И надо отметить, что железнодорожники проделывают в этом направлении огромную работу. Мы же, со своей стороны, должны помогать им. Постановка новых целей и решение задач, которые ставит ОАО "РЖД" в совершенствовании организации работы, повышении скоростей движения и веса поездов, расширении транспортных коридоров для перевозки импортных грузов и совершенствовании контейнерных перевозок, проводится при нашей поддержке в части проведения реконструкций кузбасских станций, удлинения станционных путей, усиления путевого хозяй-ства, модернизации подвижного состава. Считаем, что успех железнодорожников по организации движения супертяжеловесных поездов весом девять и более тысяч тонн, которые провели на участке от станции Алтайская на Южно-Уральскую железную дорогу в апреле текущего года, должен получить скорейшее продолжение; и такие поезда должны следовать со станций Кузбасского отделения, так как формируют их из вагонов с кузбасским углем.
В 2005 году на выполнение Программы развития и совершенст-вования технологии магистрального и промышленного транспорта запланировано направить 3,9 млрд.рублей, 2,5 млрд. из которых выделят железнодорожники, а 1,4 млрд. - угольщики Кузбасса. Но даже после ее завершения сотрудничество не остановится. Уже сейчас разрабатывается программа совместных действий на по-следующие годы. Ее концепция несколько изменится. Теперь акцент будет сделан не на развитии пропускных способностей, а на модернизации и усилении погрузочно-транспортных мощностей как железнодорожных, так и промышленных предприятий. Таким образом, она станет логическим продолжением действующей Программы, создаст резерв мощностей и укрепит конструктивное взаимодействие администрации области, промышленников, угольщиков и железнодорожников.
- Как Вы могли бы оценить современный уровень конкуренции на железнодорожном транспорте? Сказывается ли конкуренция как таковая на уровне услуг, предоставляемом сегодня железнодорожниками?
- Завершение первого этапа реформирования железнодорожного транспорта несомненно дало положительные результаты, повысило ответственность железнодорожников за результаты труда. Но впереди еще много работы по совершенствованию структуры и технологии работы, повышению качества транспортных услуг за счет развития конкуренции в сфере железнодорожного транспорта. Сегодня ее показателем является увеличение доли парка приватных вагонов. На 1 апреля 2005 года 29% общего парка принад-лежит независимым собственникам. Мы приветствуем появление на рынке сильных, профессионально подготовленных компаний, вносящих вклад в развитие производственной базы отрасли.
Именно благодаря надежному и экономичному транспортному обслуживанию уникальный по своему качеству уголь Кузбасса получил успешный выход на мировой рынок. Объем отправления угля железнодорожным транспортом с предприятий Кузнецкого бассейна за четыре года увеличен на 34% (43 млн.тонн), что не замедлило сказаться на социальной и демографической ситуации в регионе. Сегодня Кемеровская область - одна из немногих в Сибирском федеральном округе, где обеспечен устойчивый приток населения, а уровень безработицы в области - один из самых низких в округе!
Тем не менее, говоря о расширении сферы интересов, номен-клатуры перевозимых грузов и оказываемых услуг частными транспортными компаниями, наблюдается некоторая сдержанность, вызванная неэффективностью тарифной политики ОАО "РЖД" при перевозке массовых грузов. Перевозка собственным подвижным составом угля, который относится к грузам первой категории, не дает операторам достаточной рентабельности и является низкодоходной, по сравнению с грузами более высоких категорий (металлы, нефтепродукты и так далее). Перевозчики не заинтересованы возить уголь. Компании "РЖД" необходимо ускорить принятие соответствующих тарифных решений, что несомненно привлечет в регион новых перевозчиков и уменьшит потребность в полувагонах общего парка, техническое состояние которых пока оставляет желать лучшего.
- Каковы дальнейшие планы "угольного" Кузбасса?
- В 2005 году мы построим еще пять новых шахт и три обогатительные фабрики. В развитие отрасли будет вложено 20 млрд.рублей инвестиций. Это позволит нам добыть 168 млн.тонн угля и тем самым перешагнуть уровень добычи лучших для угольного Кузбасса советских времен (1988 год - 159,4 млн.тонн).
Дальнейшее наращивание объемов добычи для нас не самоцель! По нашим оценкам, уровень в 170 млн.тонн угля в год достаточен и для Кузбасса, и для России в целом. Уже сейчас необходимо делать серьезные инвестиции в переработку угля и восстановление нарушенной экологии. Экология - это особая тема. Пора думать, что оставим детям.
Говоря о транспорте, перед нами стоит задача наращивания объемов перевозки не за счет количества, а за счет качества. Перевозить уголь, в котором до 30% породы, неэффективно. Необходимо наращивать глубокую переработку сырья на предприятиях Кузбасса. Это понимают все: и власть, и собственники, и железнодорожники. Нам необходимо укреплять курс, взятый на повышение безопасности, эффективности производства, быстрой и безаварийной доставке продукции к потребителям.
- Еще одним важным аспектом взаимодействия железнодорожного транспорта и региональных властей является сотрудничество в части пассажирских перевозок, особенно пригородного движения...
- Кемеровская область вместе с Западно-Сибирской железной дорогой уделяет особое внимание организации перевозок населения. Администрация области и ОАО "РЖД" на паритетных условиях создали одну из первых в России акционерную пригородную компанию, которая уже третий год успешно действует и готовится в текущем году выйти на безубыточный уровень работы.
Мы приветствуем и поддерживаем инициативу, которую проявляют пригородные компании соседних регионов в области интеграции маркетинговых коммуникаций и углубления сотрудничества. Считаем, что, безусловно, необходимо создание объединяющей некоммерческой организации межрегионального уровня, основанной на принципах информационного и организационного взаимодействия. Это должно улучшить обеспечение населения Сибирского региона пригородными перевозками, в которой наша компания ОАО "Кузбасс-пригород" призвана играть важную роль. Этого требует развивающийся рынок и конкуренция.
В битве за пассажира выигрывает не тот, кто тратит средства на рекламу, а тот, кто грамотно использует все маркетинговые каналы коммуникаций, изыскивает новые методы и способы предоставления качественных услуг. Этому способствует и внедрение скоростного движения электропоездов, которые соединили между собой крупные города Кузбасса и центры соседних регио-нов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1240 [~CODE] => 1240 [EXTERNAL_ID] => 1240 [~EXTERNAL_ID] => 1240 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106306:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106306:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106306:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106306:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106306:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106306:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106306:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уникальный пример взаимодействия [SECTION_META_KEYWORDS] => уникальный пример взаимодействия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/14.gif"></TD></TR> <TR><TD></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Уникальный пример взаимодействия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уникальный пример взаимодействия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/14.gif"></TD></TR> <TR><TD></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уникальный пример взаимодействия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уникальный пример взаимодействия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уникальный пример взаимодействия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уникальный пример взаимодействия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уникальный пример взаимодействия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уникальный пример взаимодействия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уникальный пример взаимодействия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уникальный пример взаимодействия ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Array
(
    [ID] => 106305
    [~ID] => 106305
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1239/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1239/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На  благо  пассажиров
Правительство Омской области, выполняя обязательства, предусмотренные Соглашением о взаимодействии с Западно-Сибирской железной дорогой - филиалом ОАО "РЖД", приобрело новый электропоезд отечественного производства на сумму 63 миллиона рублей для перевозки сибиряков компанией "Омск-пригород".
В конце февраля новый электропоезд успешно прошел обкатку и все необходимые испытания. С середины марта он стал курсировать на одном из самых напряженных перегонов Транссиба: от ставшей приграничной станции Исилькуль до Омска. В состав электрички входят восемь вагонов, в которых одновременно могут отправиться в путь 856 человек. Отопление выполнено с учетом условий Сибири: кроме электропечей смонтированы калориферные установки. Для удобства пассажиров увеличены тамбуры, улучшено освещение салонов. В штабном вагоне будет работать бар. Омские железнодорожники гарантируют в пути безопасность и хорошее обслуживание.

Забота о вагоне
Объем инвестиций на модернизацию пункта технического обслуживания грузовых вагонов крупнейшей сортировочной станции Алтайская Западно-Сибирской железной дороги составил 143 миллиона рублей.
Реализован этот крупный проект в соответствии с договором о взаимодействии и сотрудничестве между ОАО "Российские железные дороги" и администрацией Алтайского края.
Прежний ПТО дооснащен до уровня сетевого пункта техобслуживания и призван обеспечить высококачественный ремонт вагонов и, соответ-ственно, безотказное следование грузовых поездов по удлиненным гарантийным участкам. Так, на важнейшем участке Среднесибирского хода Алтайская-Входная расстояние, которое вагоны могут пройти без дополнительного осмотра и ремонта, увеличится почти вдвое: с 430 до 804 километров.
Пункт оснащен современными автоматизированными диагностическими комплексами контроля технического состояния вагонов. Ввод в действие сетевого ПТО имеет важное значение для Алтайского отделения Западно-Сибирской железной дороги, и прежде всего - для развития самого грузонапряженного в регионе Среднесибирского хода, на котором в 2005 году планируется на 20% увеличить объем перевозок.

В стиле модерн
Началось строительство нового пригородного пассажирского комплекса на станции Новосибирск-главный Западно-Сибирской магистрали. ОАО "Российские железные дороги" планирует инвестировать в проект 50 миллионов, областная и городская администрации - по 25 миллионов рублей.
В 2004 году между ЗСЖД, администрацией Новосибирской области и мэрией Новосибирска заключен договор на строительство пригородного комплекса на станции Новосибирск-главный. Новое здание пригородного вокзала украсят башней с часами, похожей на лондонский Биг Бен. Вокзал будет представлять собой два огромных зала, соединенных между собой крытым мостом. Главное новшество - на пригородный вокзал можно будет попасть не только с улицы, но и прямо из метро по подземному переходу, который также включен в проект архитекторами. На втором этаже основного здания разместят 21 кассу (в старом было всего 17); там же будет расположено электронное табло с указанием пути и времени отправления электропоездов. Третий этаж отдадут под зал ожидания. Строительство нового комплекса продлится один год.

Инвестиции в эффективность
В 2005 году около 130-ти миллионов рублей будет выделено на комплексную реконструкцию сортировочной станции Московка Омского отделения Западно-Сибирской железной дороги.
Предусмотрено направить 81,5 миллиона рублей на удлинение путей и более 40 миллионов - на обновление контактной сети станции Московка. Более шести миллионов рублей будет израсходовано на проектно-изыскательские работы по реконструкции пунктов технического обслуживания вагонов и покрасочного отделения локомотивного ремонтного депо станции.
После завершения всего комплекса работ эта станция, входящая в число основных ОАО "РЖД", станет зоной высокой эффективности. Это позволит поднять качество эксплуатационной работы на Омском отделении, улучшить график движения пассажирских и грузовых поездов по Транссибу.

Повысить заинтересованность в труде
В 2005 году средняя заработная плата работников ОАО "РЖД" составит 12,3 тысячи рублей.
Особое внимание на Западно-Сибирской железной дороге уделяется мотивации труда работников ведущих профессий. В частности, именно здесь первыми в компании реанимировали премиальное вознаграждение как эффективное средство повышения качества работы.
В 2002-2004 годах на ЗСЖД были разработаны Положения о материальном стимулировании работников основных производственных групп, которые были введены в действие в хозяйствах пути: вагонном, локомотивном, СЦБ. Внедрение новой системы стимулирования труда в этих хозяйствах привело к улучшению производственных показателей, увеличению производительности труда и повышению заработной платы.
К примеру, зарплата машинистов путевых машин УНИМАТ, в зависимости от качества работы и выполнения плана, в 2004 году колебалась от 12-ти тысяч до 35,2 тысячи рублей. Дорожный мастер при отличном содержании пути может получать до 50-ти тысяч рублей в месяц.

Бартер приносит экономию
Почти миллиард рублей сэкономила за последние пять лет Западно-Сибирская железная дорога в связи со снижением энерготарифов на тягу поездов на Омском отделении.
Такой результат стал возможен благодаря принятому Соглашению о взаимодействии магистрали и Омской области, а также специальным ценовым договорам. По этим документам тарифы на электроэнергию для железнодорожников значительно ниже, чем для промышленных предприятий. В свою очередь, ЗапСиб доставляет экибастузский уголь для омских ТЭЦ-4 и ТЭЦ-5 АК "Омскэнерго" по специальным тарифам - почти вдвое ниже базовых.
В результате энергетики Прииртышья за последние годы сохранили на транспортных расходах сотни миллионов рублей. В 2005 году взаимовыгодное сотрудничество продолжается; уже в январе дорога сэкономила на энерготарифах более 10,2 млн.рублей.

Кадры решают всё
В апреле в Новосибирске было подписано трехстороннее Соглашение о сотрудничестве между Западно-Сибирской железной дорогой - филиалом ОАО "РЖД", администрацией Новосибирской области и Сибирским государственным университетом путей сообщения.
В церемонии подписания приняли участие начальник ЗапСиба Александр Целько, губернатор области Виктор Толоконский и исполняющий обязанности ректора университета Владимир Верескун. Соглашение свидетельствует о заинтересованности участ-ников договора в эффективном кадровом и научном обеспечении функционирования и развития железнодорожного транспорта, занимающего ведущие позиции в экономике региона.
Согласно подписанному документу, Западно-Сибирская железная дорога обязуется разрабатывать и реализовывать проекты по наиболее актуальным проблемам развития железнодорожного транспорта в Новосибирской области с привлечением научного потенциала СГУПСа, а также осуществлять отбор и трудоустройство выпускников университета, участвовать в решении вопросов занятости населения региона. Руководство ЗапСиба намерено также создавать необходимые условия для целевой подготовки студентов и обеспечивать им прохождение практики в своих структурных подразделениях, а также повышать квалификацию руководителей и специалистов магистрали.
Администрация Новосибирской области, в свою очередь, будет поддерживать взаимодействие и сотрудничество ЗСЖД и СГУПСа; способствовать реализации государственной политики на железнодорожном транспорте, его эффективному функционированию и развитию в регионе, удовлетворяющему государственные нужды и потребности в транспортных услугах (перевозка грузов и пассажиров); а также привлекать университет к разработке и реализации проектов по наиболее актуальным проблемам развития железнодорожного транспорта в регионе; заключать и оплачивать двухсторонние договоры при реализации конкретных программ и проектов.
Сибирский государственный университет путей сообщения обязуется: осуществлять подготовку кадров; повышать квалификацию руководителей и специалистов согласно сегодняшним требованиям ОАО "РЖД", а также на основании отдельных договоров выполнять научный заказ руководителей отрасли по определенным направлениям ее развития; участвовать в проведении прио-ритетных для магистрали фундаментальных и прикладных исследований; оказывать помощь в создании эффективных механизмов практического использования результатов научно-исследовательских разработок и активизации инновационной деятельности.

Дорога заслужила "золото"
По итогам выставки "Транссиб-Экспо" Западно-Сибирская магистраль награждена Дипломом первой степени и золотой медалью "за представленную технологию беспроводной передачи данных в оформлении перевозочных документов в пассажирском сообщении".
Западно-Сибирская железная дорога и ее Кузбасское отделение стали дипломантами международных выставок-ярмарок "Транссиб-Экспо", "Экспо-связь" и "Интерком". Все эти форумы состоялись в Кемерово. Кузбасскому отделению был вручен Диплом "за мероприятия по развитию и совершенствованию технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта Кузбасса".
Как и на всей сети железных дорог России, здесь внедряется автоматизированная система централизованной подготовки и оформ-ления перевозочных документов ЭТРАН. Следующим шагом по ее внедрению станет организация взаимодействия с грузоотправителями по электронному обмену данными на всех этапах - от заказа на перевозку, до выдачи груза. Причем процесс в данном случае идет более оперативно и с полным информацион-ным сопровождением.
С внедрением в 2005 году электронно-цифровой подписи с помощью системы ЭТРАН грузоотправители смогут перейти полностью на безбумажную технологию работы и обмена документами. Используя интернет-технологию информационного обмена, указанная АС дает возможность осуществлять полный технологический цикл формирования документов в соответствии с Правилами перевозок грузов.
Кроме того, на выставках-ярмарках были продемонстрированы широкие возможности по оформлению проездных документов терминального оборудования "Экспресс-3", пришедшего на смену АСУ "Экспресс-2". Современная автоматизированная система значительно ускоряет процесс работы с документами и дает возможность продавать билеты с указанием мест на транзитные поезда. Все вокзалы Кузбасского отделения дороги оснащены автоматизированными справочно-информационными установками, работающими на базе "Экспресс-3", что позволяет пассажирам самостоятельно получать полную информацию о возможности проезда, расписании движения, наличии мест на поезда и стоимости проезда, а также обо всех остановочных пунктах.
[~DETAIL_TEXT] => На благо пассажиров
Правительство Омской области, выполняя обязательства, предусмотренные Соглашением о взаимодействии с Западно-Сибирской железной дорогой - филиалом ОАО "РЖД", приобрело новый электропоезд отечественного производства на сумму 63 миллиона рублей для перевозки сибиряков компанией "Омск-пригород".
В конце февраля новый электропоезд успешно прошел обкатку и все необходимые испытания. С середины марта он стал курсировать на одном из самых напряженных перегонов Транссиба: от ставшей приграничной станции Исилькуль до Омска. В состав электрички входят восемь вагонов, в которых одновременно могут отправиться в путь 856 человек. Отопление выполнено с учетом условий Сибири: кроме электропечей смонтированы калориферные установки. Для удобства пассажиров увеличены тамбуры, улучшено освещение салонов. В штабном вагоне будет работать бар. Омские железнодорожники гарантируют в пути безопасность и хорошее обслуживание.

Забота о вагоне
Объем инвестиций на модернизацию пункта технического обслуживания грузовых вагонов крупнейшей сортировочной станции Алтайская Западно-Сибирской железной дороги составил 143 миллиона рублей.
Реализован этот крупный проект в соответствии с договором о взаимодействии и сотрудничестве между ОАО "Российские железные дороги" и администрацией Алтайского края.
Прежний ПТО дооснащен до уровня сетевого пункта техобслуживания и призван обеспечить высококачественный ремонт вагонов и, соответ-ственно, безотказное следование грузовых поездов по удлиненным гарантийным участкам. Так, на важнейшем участке Среднесибирского хода Алтайская-Входная расстояние, которое вагоны могут пройти без дополнительного осмотра и ремонта, увеличится почти вдвое: с 430 до 804 километров.
Пункт оснащен современными автоматизированными диагностическими комплексами контроля технического состояния вагонов. Ввод в действие сетевого ПТО имеет важное значение для Алтайского отделения Западно-Сибирской железной дороги, и прежде всего - для развития самого грузонапряженного в регионе Среднесибирского хода, на котором в 2005 году планируется на 20% увеличить объем перевозок.

В стиле модерн
Началось строительство нового пригородного пассажирского комплекса на станции Новосибирск-главный Западно-Сибирской магистрали. ОАО "Российские железные дороги" планирует инвестировать в проект 50 миллионов, областная и городская администрации - по 25 миллионов рублей.
В 2004 году между ЗСЖД, администрацией Новосибирской области и мэрией Новосибирска заключен договор на строительство пригородного комплекса на станции Новосибирск-главный. Новое здание пригородного вокзала украсят башней с часами, похожей на лондонский Биг Бен. Вокзал будет представлять собой два огромных зала, соединенных между собой крытым мостом. Главное новшество - на пригородный вокзал можно будет попасть не только с улицы, но и прямо из метро по подземному переходу, который также включен в проект архитекторами. На втором этаже основного здания разместят 21 кассу (в старом было всего 17); там же будет расположено электронное табло с указанием пути и времени отправления электропоездов. Третий этаж отдадут под зал ожидания. Строительство нового комплекса продлится один год.

Инвестиции в эффективность
В 2005 году около 130-ти миллионов рублей будет выделено на комплексную реконструкцию сортировочной станции Московка Омского отделения Западно-Сибирской железной дороги.
Предусмотрено направить 81,5 миллиона рублей на удлинение путей и более 40 миллионов - на обновление контактной сети станции Московка. Более шести миллионов рублей будет израсходовано на проектно-изыскательские работы по реконструкции пунктов технического обслуживания вагонов и покрасочного отделения локомотивного ремонтного депо станции.
После завершения всего комплекса работ эта станция, входящая в число основных ОАО "РЖД", станет зоной высокой эффективности. Это позволит поднять качество эксплуатационной работы на Омском отделении, улучшить график движения пассажирских и грузовых поездов по Транссибу.

Повысить заинтересованность в труде
В 2005 году средняя заработная плата работников ОАО "РЖД" составит 12,3 тысячи рублей.
Особое внимание на Западно-Сибирской железной дороге уделяется мотивации труда работников ведущих профессий. В частности, именно здесь первыми в компании реанимировали премиальное вознаграждение как эффективное средство повышения качества работы.
В 2002-2004 годах на ЗСЖД были разработаны Положения о материальном стимулировании работников основных производственных групп, которые были введены в действие в хозяйствах пути: вагонном, локомотивном, СЦБ. Внедрение новой системы стимулирования труда в этих хозяйствах привело к улучшению производственных показателей, увеличению производительности труда и повышению заработной платы.
К примеру, зарплата машинистов путевых машин УНИМАТ, в зависимости от качества работы и выполнения плана, в 2004 году колебалась от 12-ти тысяч до 35,2 тысячи рублей. Дорожный мастер при отличном содержании пути может получать до 50-ти тысяч рублей в месяц.

Бартер приносит экономию
Почти миллиард рублей сэкономила за последние пять лет Западно-Сибирская железная дорога в связи со снижением энерготарифов на тягу поездов на Омском отделении.
Такой результат стал возможен благодаря принятому Соглашению о взаимодействии магистрали и Омской области, а также специальным ценовым договорам. По этим документам тарифы на электроэнергию для железнодорожников значительно ниже, чем для промышленных предприятий. В свою очередь, ЗапСиб доставляет экибастузский уголь для омских ТЭЦ-4 и ТЭЦ-5 АК "Омскэнерго" по специальным тарифам - почти вдвое ниже базовых.
В результате энергетики Прииртышья за последние годы сохранили на транспортных расходах сотни миллионов рублей. В 2005 году взаимовыгодное сотрудничество продолжается; уже в январе дорога сэкономила на энерготарифах более 10,2 млн.рублей.

Кадры решают всё
В апреле в Новосибирске было подписано трехстороннее Соглашение о сотрудничестве между Западно-Сибирской железной дорогой - филиалом ОАО "РЖД", администрацией Новосибирской области и Сибирским государственным университетом путей сообщения.
В церемонии подписания приняли участие начальник ЗапСиба Александр Целько, губернатор области Виктор Толоконский и исполняющий обязанности ректора университета Владимир Верескун. Соглашение свидетельствует о заинтересованности участ-ников договора в эффективном кадровом и научном обеспечении функционирования и развития железнодорожного транспорта, занимающего ведущие позиции в экономике региона.
Согласно подписанному документу, Западно-Сибирская железная дорога обязуется разрабатывать и реализовывать проекты по наиболее актуальным проблемам развития железнодорожного транспорта в Новосибирской области с привлечением научного потенциала СГУПСа, а также осуществлять отбор и трудоустройство выпускников университета, участвовать в решении вопросов занятости населения региона. Руководство ЗапСиба намерено также создавать необходимые условия для целевой подготовки студентов и обеспечивать им прохождение практики в своих структурных подразделениях, а также повышать квалификацию руководителей и специалистов магистрали.
Администрация Новосибирской области, в свою очередь, будет поддерживать взаимодействие и сотрудничество ЗСЖД и СГУПСа; способствовать реализации государственной политики на железнодорожном транспорте, его эффективному функционированию и развитию в регионе, удовлетворяющему государственные нужды и потребности в транспортных услугах (перевозка грузов и пассажиров); а также привлекать университет к разработке и реализации проектов по наиболее актуальным проблемам развития железнодорожного транспорта в регионе; заключать и оплачивать двухсторонние договоры при реализации конкретных программ и проектов.
Сибирский государственный университет путей сообщения обязуется: осуществлять подготовку кадров; повышать квалификацию руководителей и специалистов согласно сегодняшним требованиям ОАО "РЖД", а также на основании отдельных договоров выполнять научный заказ руководителей отрасли по определенным направлениям ее развития; участвовать в проведении прио-ритетных для магистрали фундаментальных и прикладных исследований; оказывать помощь в создании эффективных механизмов практического использования результатов научно-исследовательских разработок и активизации инновационной деятельности.

Дорога заслужила "золото"
По итогам выставки "Транссиб-Экспо" Западно-Сибирская магистраль награждена Дипломом первой степени и золотой медалью "за представленную технологию беспроводной передачи данных в оформлении перевозочных документов в пассажирском сообщении".
Западно-Сибирская железная дорога и ее Кузбасское отделение стали дипломантами международных выставок-ярмарок "Транссиб-Экспо", "Экспо-связь" и "Интерком". Все эти форумы состоялись в Кемерово. Кузбасскому отделению был вручен Диплом "за мероприятия по развитию и совершенствованию технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта Кузбасса".
Как и на всей сети железных дорог России, здесь внедряется автоматизированная система централизованной подготовки и оформ-ления перевозочных документов ЭТРАН. Следующим шагом по ее внедрению станет организация взаимодействия с грузоотправителями по электронному обмену данными на всех этапах - от заказа на перевозку, до выдачи груза. Причем процесс в данном случае идет более оперативно и с полным информацион-ным сопровождением.
С внедрением в 2005 году электронно-цифровой подписи с помощью системы ЭТРАН грузоотправители смогут перейти полностью на безбумажную технологию работы и обмена документами. Используя интернет-технологию информационного обмена, указанная АС дает возможность осуществлять полный технологический цикл формирования документов в соответствии с Правилами перевозок грузов.
Кроме того, на выставках-ярмарках были продемонстрированы широкие возможности по оформлению проездных документов терминального оборудования "Экспресс-3", пришедшего на смену АСУ "Экспресс-2". Современная автоматизированная система значительно ускоряет процесс работы с документами и дает возможность продавать билеты с указанием мест на транзитные поезда. Все вокзалы Кузбасского отделения дороги оснащены автоматизированными справочно-информационными установками, работающими на базе "Экспресс-3", что позволяет пассажирам самостоятельно получать полную информацию о возможности проезда, расписании движения, наличии мест на поезда и стоимости проезда, а также обо всех остановочных пунктах.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1239 [~CODE] => 1239 [EXTERNAL_ID] => 1239 [~EXTERNAL_ID] => 1239 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106305:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106305:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106305:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106305:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106305:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106305:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106305:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 106305
    [~ID] => 106305
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1239/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1239/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На  благо  пассажиров
Правительство Омской области, выполняя обязательства, предусмотренные Соглашением о взаимодействии с Западно-Сибирской железной дорогой - филиалом ОАО "РЖД", приобрело новый электропоезд отечественного производства на сумму 63 миллиона рублей для перевозки сибиряков компанией "Омск-пригород".
В конце февраля новый электропоезд успешно прошел обкатку и все необходимые испытания. С середины марта он стал курсировать на одном из самых напряженных перегонов Транссиба: от ставшей приграничной станции Исилькуль до Омска. В состав электрички входят восемь вагонов, в которых одновременно могут отправиться в путь 856 человек. Отопление выполнено с учетом условий Сибири: кроме электропечей смонтированы калориферные установки. Для удобства пассажиров увеличены тамбуры, улучшено освещение салонов. В штабном вагоне будет работать бар. Омские железнодорожники гарантируют в пути безопасность и хорошее обслуживание.

Забота о вагоне
Объем инвестиций на модернизацию пункта технического обслуживания грузовых вагонов крупнейшей сортировочной станции Алтайская Западно-Сибирской железной дороги составил 143 миллиона рублей.
Реализован этот крупный проект в соответствии с договором о взаимодействии и сотрудничестве между ОАО "Российские железные дороги" и администрацией Алтайского края.
Прежний ПТО дооснащен до уровня сетевого пункта техобслуживания и призван обеспечить высококачественный ремонт вагонов и, соответ-ственно, безотказное следование грузовых поездов по удлиненным гарантийным участкам. Так, на важнейшем участке Среднесибирского хода Алтайская-Входная расстояние, которое вагоны могут пройти без дополнительного осмотра и ремонта, увеличится почти вдвое: с 430 до 804 километров.
Пункт оснащен современными автоматизированными диагностическими комплексами контроля технического состояния вагонов. Ввод в действие сетевого ПТО имеет важное значение для Алтайского отделения Западно-Сибирской железной дороги, и прежде всего - для развития самого грузонапряженного в регионе Среднесибирского хода, на котором в 2005 году планируется на 20% увеличить объем перевозок.

В стиле модерн
Началось строительство нового пригородного пассажирского комплекса на станции Новосибирск-главный Западно-Сибирской магистрали. ОАО "Российские железные дороги" планирует инвестировать в проект 50 миллионов, областная и городская администрации - по 25 миллионов рублей.
В 2004 году между ЗСЖД, администрацией Новосибирской области и мэрией Новосибирска заключен договор на строительство пригородного комплекса на станции Новосибирск-главный. Новое здание пригородного вокзала украсят башней с часами, похожей на лондонский Биг Бен. Вокзал будет представлять собой два огромных зала, соединенных между собой крытым мостом. Главное новшество - на пригородный вокзал можно будет попасть не только с улицы, но и прямо из метро по подземному переходу, который также включен в проект архитекторами. На втором этаже основного здания разместят 21 кассу (в старом было всего 17); там же будет расположено электронное табло с указанием пути и времени отправления электропоездов. Третий этаж отдадут под зал ожидания. Строительство нового комплекса продлится один год.

Инвестиции в эффективность
В 2005 году около 130-ти миллионов рублей будет выделено на комплексную реконструкцию сортировочной станции Московка Омского отделения Западно-Сибирской железной дороги.
Предусмотрено направить 81,5 миллиона рублей на удлинение путей и более 40 миллионов - на обновление контактной сети станции Московка. Более шести миллионов рублей будет израсходовано на проектно-изыскательские работы по реконструкции пунктов технического обслуживания вагонов и покрасочного отделения локомотивного ремонтного депо станции.
После завершения всего комплекса работ эта станция, входящая в число основных ОАО "РЖД", станет зоной высокой эффективности. Это позволит поднять качество эксплуатационной работы на Омском отделении, улучшить график движения пассажирских и грузовых поездов по Транссибу.

Повысить заинтересованность в труде
В 2005 году средняя заработная плата работников ОАО "РЖД" составит 12,3 тысячи рублей.
Особое внимание на Западно-Сибирской железной дороге уделяется мотивации труда работников ведущих профессий. В частности, именно здесь первыми в компании реанимировали премиальное вознаграждение как эффективное средство повышения качества работы.
В 2002-2004 годах на ЗСЖД были разработаны Положения о материальном стимулировании работников основных производственных групп, которые были введены в действие в хозяйствах пути: вагонном, локомотивном, СЦБ. Внедрение новой системы стимулирования труда в этих хозяйствах привело к улучшению производственных показателей, увеличению производительности труда и повышению заработной платы.
К примеру, зарплата машинистов путевых машин УНИМАТ, в зависимости от качества работы и выполнения плана, в 2004 году колебалась от 12-ти тысяч до 35,2 тысячи рублей. Дорожный мастер при отличном содержании пути может получать до 50-ти тысяч рублей в месяц.

Бартер приносит экономию
Почти миллиард рублей сэкономила за последние пять лет Западно-Сибирская железная дорога в связи со снижением энерготарифов на тягу поездов на Омском отделении.
Такой результат стал возможен благодаря принятому Соглашению о взаимодействии магистрали и Омской области, а также специальным ценовым договорам. По этим документам тарифы на электроэнергию для железнодорожников значительно ниже, чем для промышленных предприятий. В свою очередь, ЗапСиб доставляет экибастузский уголь для омских ТЭЦ-4 и ТЭЦ-5 АК "Омскэнерго" по специальным тарифам - почти вдвое ниже базовых.
В результате энергетики Прииртышья за последние годы сохранили на транспортных расходах сотни миллионов рублей. В 2005 году взаимовыгодное сотрудничество продолжается; уже в январе дорога сэкономила на энерготарифах более 10,2 млн.рублей.

Кадры решают всё
В апреле в Новосибирске было подписано трехстороннее Соглашение о сотрудничестве между Западно-Сибирской железной дорогой - филиалом ОАО "РЖД", администрацией Новосибирской области и Сибирским государственным университетом путей сообщения.
В церемонии подписания приняли участие начальник ЗапСиба Александр Целько, губернатор области Виктор Толоконский и исполняющий обязанности ректора университета Владимир Верескун. Соглашение свидетельствует о заинтересованности участ-ников договора в эффективном кадровом и научном обеспечении функционирования и развития железнодорожного транспорта, занимающего ведущие позиции в экономике региона.
Согласно подписанному документу, Западно-Сибирская железная дорога обязуется разрабатывать и реализовывать проекты по наиболее актуальным проблемам развития железнодорожного транспорта в Новосибирской области с привлечением научного потенциала СГУПСа, а также осуществлять отбор и трудоустройство выпускников университета, участвовать в решении вопросов занятости населения региона. Руководство ЗапСиба намерено также создавать необходимые условия для целевой подготовки студентов и обеспечивать им прохождение практики в своих структурных подразделениях, а также повышать квалификацию руководителей и специалистов магистрали.
Администрация Новосибирской области, в свою очередь, будет поддерживать взаимодействие и сотрудничество ЗСЖД и СГУПСа; способствовать реализации государственной политики на железнодорожном транспорте, его эффективному функционированию и развитию в регионе, удовлетворяющему государственные нужды и потребности в транспортных услугах (перевозка грузов и пассажиров); а также привлекать университет к разработке и реализации проектов по наиболее актуальным проблемам развития железнодорожного транспорта в регионе; заключать и оплачивать двухсторонние договоры при реализации конкретных программ и проектов.
Сибирский государственный университет путей сообщения обязуется: осуществлять подготовку кадров; повышать квалификацию руководителей и специалистов согласно сегодняшним требованиям ОАО "РЖД", а также на основании отдельных договоров выполнять научный заказ руководителей отрасли по определенным направлениям ее развития; участвовать в проведении прио-ритетных для магистрали фундаментальных и прикладных исследований; оказывать помощь в создании эффективных механизмов практического использования результатов научно-исследовательских разработок и активизации инновационной деятельности.

Дорога заслужила "золото"
По итогам выставки "Транссиб-Экспо" Западно-Сибирская магистраль награждена Дипломом первой степени и золотой медалью "за представленную технологию беспроводной передачи данных в оформлении перевозочных документов в пассажирском сообщении".
Западно-Сибирская железная дорога и ее Кузбасское отделение стали дипломантами международных выставок-ярмарок "Транссиб-Экспо", "Экспо-связь" и "Интерком". Все эти форумы состоялись в Кемерово. Кузбасскому отделению был вручен Диплом "за мероприятия по развитию и совершенствованию технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта Кузбасса".
Как и на всей сети железных дорог России, здесь внедряется автоматизированная система централизованной подготовки и оформ-ления перевозочных документов ЭТРАН. Следующим шагом по ее внедрению станет организация взаимодействия с грузоотправителями по электронному обмену данными на всех этапах - от заказа на перевозку, до выдачи груза. Причем процесс в данном случае идет более оперативно и с полным информацион-ным сопровождением.
С внедрением в 2005 году электронно-цифровой подписи с помощью системы ЭТРАН грузоотправители смогут перейти полностью на безбумажную технологию работы и обмена документами. Используя интернет-технологию информационного обмена, указанная АС дает возможность осуществлять полный технологический цикл формирования документов в соответствии с Правилами перевозок грузов.
Кроме того, на выставках-ярмарках были продемонстрированы широкие возможности по оформлению проездных документов терминального оборудования "Экспресс-3", пришедшего на смену АСУ "Экспресс-2". Современная автоматизированная система значительно ускоряет процесс работы с документами и дает возможность продавать билеты с указанием мест на транзитные поезда. Все вокзалы Кузбасского отделения дороги оснащены автоматизированными справочно-информационными установками, работающими на базе "Экспресс-3", что позволяет пассажирам самостоятельно получать полную информацию о возможности проезда, расписании движения, наличии мест на поезда и стоимости проезда, а также обо всех остановочных пунктах.
[~DETAIL_TEXT] => На благо пассажиров
Правительство Омской области, выполняя обязательства, предусмотренные Соглашением о взаимодействии с Западно-Сибирской железной дорогой - филиалом ОАО "РЖД", приобрело новый электропоезд отечественного производства на сумму 63 миллиона рублей для перевозки сибиряков компанией "Омск-пригород".
В конце февраля новый электропоезд успешно прошел обкатку и все необходимые испытания. С середины марта он стал курсировать на одном из самых напряженных перегонов Транссиба: от ставшей приграничной станции Исилькуль до Омска. В состав электрички входят восемь вагонов, в которых одновременно могут отправиться в путь 856 человек. Отопление выполнено с учетом условий Сибири: кроме электропечей смонтированы калориферные установки. Для удобства пассажиров увеличены тамбуры, улучшено освещение салонов. В штабном вагоне будет работать бар. Омские железнодорожники гарантируют в пути безопасность и хорошее обслуживание.

Забота о вагоне
Объем инвестиций на модернизацию пункта технического обслуживания грузовых вагонов крупнейшей сортировочной станции Алтайская Западно-Сибирской железной дороги составил 143 миллиона рублей.
Реализован этот крупный проект в соответствии с договором о взаимодействии и сотрудничестве между ОАО "Российские железные дороги" и администрацией Алтайского края.
Прежний ПТО дооснащен до уровня сетевого пункта техобслуживания и призван обеспечить высококачественный ремонт вагонов и, соответ-ственно, безотказное следование грузовых поездов по удлиненным гарантийным участкам. Так, на важнейшем участке Среднесибирского хода Алтайская-Входная расстояние, которое вагоны могут пройти без дополнительного осмотра и ремонта, увеличится почти вдвое: с 430 до 804 километров.
Пункт оснащен современными автоматизированными диагностическими комплексами контроля технического состояния вагонов. Ввод в действие сетевого ПТО имеет важное значение для Алтайского отделения Западно-Сибирской железной дороги, и прежде всего - для развития самого грузонапряженного в регионе Среднесибирского хода, на котором в 2005 году планируется на 20% увеличить объем перевозок.

В стиле модерн
Началось строительство нового пригородного пассажирского комплекса на станции Новосибирск-главный Западно-Сибирской магистрали. ОАО "Российские железные дороги" планирует инвестировать в проект 50 миллионов, областная и городская администрации - по 25 миллионов рублей.
В 2004 году между ЗСЖД, администрацией Новосибирской области и мэрией Новосибирска заключен договор на строительство пригородного комплекса на станции Новосибирск-главный. Новое здание пригородного вокзала украсят башней с часами, похожей на лондонский Биг Бен. Вокзал будет представлять собой два огромных зала, соединенных между собой крытым мостом. Главное новшество - на пригородный вокзал можно будет попасть не только с улицы, но и прямо из метро по подземному переходу, который также включен в проект архитекторами. На втором этаже основного здания разместят 21 кассу (в старом было всего 17); там же будет расположено электронное табло с указанием пути и времени отправления электропоездов. Третий этаж отдадут под зал ожидания. Строительство нового комплекса продлится один год.

Инвестиции в эффективность
В 2005 году около 130-ти миллионов рублей будет выделено на комплексную реконструкцию сортировочной станции Московка Омского отделения Западно-Сибирской железной дороги.
Предусмотрено направить 81,5 миллиона рублей на удлинение путей и более 40 миллионов - на обновление контактной сети станции Московка. Более шести миллионов рублей будет израсходовано на проектно-изыскательские работы по реконструкции пунктов технического обслуживания вагонов и покрасочного отделения локомотивного ремонтного депо станции.
После завершения всего комплекса работ эта станция, входящая в число основных ОАО "РЖД", станет зоной высокой эффективности. Это позволит поднять качество эксплуатационной работы на Омском отделении, улучшить график движения пассажирских и грузовых поездов по Транссибу.

Повысить заинтересованность в труде
В 2005 году средняя заработная плата работников ОАО "РЖД" составит 12,3 тысячи рублей.
Особое внимание на Западно-Сибирской железной дороге уделяется мотивации труда работников ведущих профессий. В частности, именно здесь первыми в компании реанимировали премиальное вознаграждение как эффективное средство повышения качества работы.
В 2002-2004 годах на ЗСЖД были разработаны Положения о материальном стимулировании работников основных производственных групп, которые были введены в действие в хозяйствах пути: вагонном, локомотивном, СЦБ. Внедрение новой системы стимулирования труда в этих хозяйствах привело к улучшению производственных показателей, увеличению производительности труда и повышению заработной платы.
К примеру, зарплата машинистов путевых машин УНИМАТ, в зависимости от качества работы и выполнения плана, в 2004 году колебалась от 12-ти тысяч до 35,2 тысячи рублей. Дорожный мастер при отличном содержании пути может получать до 50-ти тысяч рублей в месяц.

Бартер приносит экономию
Почти миллиард рублей сэкономила за последние пять лет Западно-Сибирская железная дорога в связи со снижением энерготарифов на тягу поездов на Омском отделении.
Такой результат стал возможен благодаря принятому Соглашению о взаимодействии магистрали и Омской области, а также специальным ценовым договорам. По этим документам тарифы на электроэнергию для железнодорожников значительно ниже, чем для промышленных предприятий. В свою очередь, ЗапСиб доставляет экибастузский уголь для омских ТЭЦ-4 и ТЭЦ-5 АК "Омскэнерго" по специальным тарифам - почти вдвое ниже базовых.
В результате энергетики Прииртышья за последние годы сохранили на транспортных расходах сотни миллионов рублей. В 2005 году взаимовыгодное сотрудничество продолжается; уже в январе дорога сэкономила на энерготарифах более 10,2 млн.рублей.

Кадры решают всё
В апреле в Новосибирске было подписано трехстороннее Соглашение о сотрудничестве между Западно-Сибирской железной дорогой - филиалом ОАО "РЖД", администрацией Новосибирской области и Сибирским государственным университетом путей сообщения.
В церемонии подписания приняли участие начальник ЗапСиба Александр Целько, губернатор области Виктор Толоконский и исполняющий обязанности ректора университета Владимир Верескун. Соглашение свидетельствует о заинтересованности участ-ников договора в эффективном кадровом и научном обеспечении функционирования и развития железнодорожного транспорта, занимающего ведущие позиции в экономике региона.
Согласно подписанному документу, Западно-Сибирская железная дорога обязуется разрабатывать и реализовывать проекты по наиболее актуальным проблемам развития железнодорожного транспорта в Новосибирской области с привлечением научного потенциала СГУПСа, а также осуществлять отбор и трудоустройство выпускников университета, участвовать в решении вопросов занятости населения региона. Руководство ЗапСиба намерено также создавать необходимые условия для целевой подготовки студентов и обеспечивать им прохождение практики в своих структурных подразделениях, а также повышать квалификацию руководителей и специалистов магистрали.
Администрация Новосибирской области, в свою очередь, будет поддерживать взаимодействие и сотрудничество ЗСЖД и СГУПСа; способствовать реализации государственной политики на железнодорожном транспорте, его эффективному функционированию и развитию в регионе, удовлетворяющему государственные нужды и потребности в транспортных услугах (перевозка грузов и пассажиров); а также привлекать университет к разработке и реализации проектов по наиболее актуальным проблемам развития железнодорожного транспорта в регионе; заключать и оплачивать двухсторонние договоры при реализации конкретных программ и проектов.
Сибирский государственный университет путей сообщения обязуется: осуществлять подготовку кадров; повышать квалификацию руководителей и специалистов согласно сегодняшним требованиям ОАО "РЖД", а также на основании отдельных договоров выполнять научный заказ руководителей отрасли по определенным направлениям ее развития; участвовать в проведении прио-ритетных для магистрали фундаментальных и прикладных исследований; оказывать помощь в создании эффективных механизмов практического использования результатов научно-исследовательских разработок и активизации инновационной деятельности.

Дорога заслужила "золото"
По итогам выставки "Транссиб-Экспо" Западно-Сибирская магистраль награждена Дипломом первой степени и золотой медалью "за представленную технологию беспроводной передачи данных в оформлении перевозочных документов в пассажирском сообщении".
Западно-Сибирская железная дорога и ее Кузбасское отделение стали дипломантами международных выставок-ярмарок "Транссиб-Экспо", "Экспо-связь" и "Интерком". Все эти форумы состоялись в Кемерово. Кузбасскому отделению был вручен Диплом "за мероприятия по развитию и совершенствованию технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта Кузбасса".
Как и на всей сети железных дорог России, здесь внедряется автоматизированная система централизованной подготовки и оформ-ления перевозочных документов ЭТРАН. Следующим шагом по ее внедрению станет организация взаимодействия с грузоотправителями по электронному обмену данными на всех этапах - от заказа на перевозку, до выдачи груза. Причем процесс в данном случае идет более оперативно и с полным информацион-ным сопровождением.
С внедрением в 2005 году электронно-цифровой подписи с помощью системы ЭТРАН грузоотправители смогут перейти полностью на безбумажную технологию работы и обмена документами. Используя интернет-технологию информационного обмена, указанная АС дает возможность осуществлять полный технологический цикл формирования документов в соответствии с Правилами перевозок грузов.
Кроме того, на выставках-ярмарках были продемонстрированы широкие возможности по оформлению проездных документов терминального оборудования "Экспресс-3", пришедшего на смену АСУ "Экспресс-2". Современная автоматизированная система значительно ускоряет процесс работы с документами и дает возможность продавать билеты с указанием мест на транзитные поезда. Все вокзалы Кузбасского отделения дороги оснащены автоматизированными справочно-информационными установками, работающими на базе "Экспресс-3", что позволяет пассажирам самостоятельно получать полную информацию о возможности проезда, расписании движения, наличии мест на поезда и стоимости проезда, а также обо всех остановочных пунктах.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1239 [~CODE] => 1239 [EXTERNAL_ID] => 1239 [~EXTERNAL_ID] => 1239 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106305:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106305:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106305:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106305:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106305:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106305:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106305:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

На базе взаимовыгодного сотрудничества: перспективы транспортного рынка

ЕВГЕНИЙ СОТНИКОВ, доктор технических наук, профессор ВНИИЖТа
Array
(
    [ID] => 106304
    [~ID] => 106304
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => На базе взаимовыгодного сотрудничества: перспективы транспортного рынка
    [~NAME] => На базе взаимовыгодного сотрудничества: перспективы транспортного рынка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1238/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1238/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На сегодняшний день компании-операторы и другие собственники подвижного состава владеют парком, насчитывающим более 260-ти тысяч вагонов. Имея свободный доступ к инфраструктуре ОАО "РЖД", они самостоятельно делают заказы вагоностроительной промышленности, постепенно приобретают и тяговый подвижной состав.

В этих условиях ОАО "РЖД" крайне заинтересовано в создании взаимовыгодных деловых отношений по организации перевозочного процесса, в проведении единой эффективной технической политики. При этом надо учитывать, что в целом государственное регулирование в области организации перевозочной работы на железнодорожном транспорте проводит Министерство транспорта России.
Сегодня, как в ОАО "РЖД", так и во всех частных структурах необходимо внедрять наиболее прогрессивные технические средства и технологии - в первую очередь подвижной состав нового поколения. Кроме того, должна быть создана правовая база, обеспечивающая равные условия для всех участников транспортного рынка.
29-30 июня 2005 года на экспериментальном кольце ВНИИЖТа-----(г. Щербинка Московской области) ОАО "РЖД" проводит научно-практическую конференцию "Совершенствование взаимодействия государственных и коммерческих структур в области организации перевозочной работы и развития технических средств на железнодорожном транспорте ("Взаимодействие-перевозочная работа-НТП")".
Целью предстоящей конференции станет именно определение методов эффективной организации перевозочного процесса и проведения единой научно-технической политики всеми структурами, связанными с созданием и эксплуатацией технических средств железнодорожного транспорта.
На конференцию приглашаются: руководители и специалисты Минтранса России и ОАО "РЖД"; компаний-операторов и других собственников подвижного состава; предприятий промышленности и институтов, ведущих разработку и производство вагонов и локомотивов различных модификаций и других технических средств; а также представителей тех структур, которые работают в области совершенствования технологий перевозочного процесса, текущего обслуживания и ремонта.
На пленарных и секционных заседаниях, во время проведения "круглых столов" на конференции основное внимание будет уделено обсуждению следующих вопросов:
 Государственное регулирование организации перевозочной работы и развития технических средств железнодорожного транспорта; тарифная политика.
 Создание подвижного состава нового поколения - новых типов вагонов (с учетом специфики перевозимых грузов), обеспечивающих повышение доходности от перевозок и экономию затрат владельцев подвижного состава, а также повышение качества комплектующих узлов.
 Эффективная и взаимовыгодная организация перевозочного процесса в условиях обращения собственных вагонов и локомотивов.
 Совершенствование организации ремонта собственного подвижного состава, выполняемого организациями ОАО "РЖД".
В период проведения конференции участники ознакомятся со специальной выставкой и стендами экспериментального кольца. Будут продемонстрированы возможности научно-технического комплекса ОАО "РЖД" в области совершенствования технических средств и технологии работы железнодорожного транспорта. Делегатам форума будут созданы самые благоприятные условия для плодотворной работы и обмена мнениями, для организации проведения деловых встреч и переговоров.
Приглашаем принять участие в конференции руководителей и специалистов всех организаций, заинтересованных в решении поставленных вопросов.
[~DETAIL_TEXT] => На сегодняшний день компании-операторы и другие собственники подвижного состава владеют парком, насчитывающим более 260-ти тысяч вагонов. Имея свободный доступ к инфраструктуре ОАО "РЖД", они самостоятельно делают заказы вагоностроительной промышленности, постепенно приобретают и тяговый подвижной состав.

В этих условиях ОАО "РЖД" крайне заинтересовано в создании взаимовыгодных деловых отношений по организации перевозочного процесса, в проведении единой эффективной технической политики. При этом надо учитывать, что в целом государственное регулирование в области организации перевозочной работы на железнодорожном транспорте проводит Министерство транспорта России.
Сегодня, как в ОАО "РЖД", так и во всех частных структурах необходимо внедрять наиболее прогрессивные технические средства и технологии - в первую очередь подвижной состав нового поколения. Кроме того, должна быть создана правовая база, обеспечивающая равные условия для всех участников транспортного рынка.
29-30 июня 2005 года на экспериментальном кольце ВНИИЖТа-----(г. Щербинка Московской области) ОАО "РЖД" проводит научно-практическую конференцию "Совершенствование взаимодействия государственных и коммерческих структур в области организации перевозочной работы и развития технических средств на железнодорожном транспорте ("Взаимодействие-перевозочная работа-НТП")".
Целью предстоящей конференции станет именно определение методов эффективной организации перевозочного процесса и проведения единой научно-технической политики всеми структурами, связанными с созданием и эксплуатацией технических средств железнодорожного транспорта.
На конференцию приглашаются: руководители и специалисты Минтранса России и ОАО "РЖД"; компаний-операторов и других собственников подвижного состава; предприятий промышленности и институтов, ведущих разработку и производство вагонов и локомотивов различных модификаций и других технических средств; а также представителей тех структур, которые работают в области совершенствования технологий перевозочного процесса, текущего обслуживания и ремонта.
На пленарных и секционных заседаниях, во время проведения "круглых столов" на конференции основное внимание будет уделено обсуждению следующих вопросов:
 Государственное регулирование организации перевозочной работы и развития технических средств железнодорожного транспорта; тарифная политика.
 Создание подвижного состава нового поколения - новых типов вагонов (с учетом специфики перевозимых грузов), обеспечивающих повышение доходности от перевозок и экономию затрат владельцев подвижного состава, а также повышение качества комплектующих узлов.
 Эффективная и взаимовыгодная организация перевозочного процесса в условиях обращения собственных вагонов и локомотивов.
 Совершенствование организации ремонта собственного подвижного состава, выполняемого организациями ОАО "РЖД".
В период проведения конференции участники ознакомятся со специальной выставкой и стендами экспериментального кольца. Будут продемонстрированы возможности научно-технического комплекса ОАО "РЖД" в области совершенствования технических средств и технологии работы железнодорожного транспорта. Делегатам форума будут созданы самые благоприятные условия для плодотворной работы и обмена мнениями, для организации проведения деловых встреч и переговоров.
Приглашаем принять участие в конференции руководителей и специалистов всех организаций, заинтересованных в решении поставленных вопросов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
ЕВГЕНИЙ СОТНИКОВ, доктор технических наук, профессор ВНИИЖТа
[~PREVIEW_TEXT] =>
ЕВГЕНИЙ СОТНИКОВ, доктор технических наук, профессор ВНИИЖТа
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1238 [~CODE] => 1238 [EXTERNAL_ID] => 1238 [~EXTERNAL_ID] => 1238 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106304:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106304:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106304:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106304:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106304:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106304:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106304:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На базе взаимовыгодного сотрудничества: перспективы транспортного рынка [SECTION_META_KEYWORDS] => на базе взаимовыгодного сотрудничества: перспективы транспортного рынка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/13.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ЕВГЕНИЙ СОТНИКОВ, доктор технических наук, профессор ВНИИЖТа</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => На базе взаимовыгодного сотрудничества: перспективы транспортного рынка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на базе взаимовыгодного сотрудничества: перспективы транспортного рынка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/13.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ЕВГЕНИЙ СОТНИКОВ, доктор технических наук, профессор ВНИИЖТа</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На базе взаимовыгодного сотрудничества: перспективы транспортного рынка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На базе взаимовыгодного сотрудничества: перспективы транспортного рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На базе взаимовыгодного сотрудничества: перспективы транспортного рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На базе взаимовыгодного сотрудничества: перспективы транспортного рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На базе взаимовыгодного сотрудничества: перспективы транспортного рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На базе взаимовыгодного сотрудничества: перспективы транспортного рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На базе взаимовыгодного сотрудничества: перспективы транспортного рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На базе взаимовыгодного сотрудничества: перспективы транспортного рынка ) )

									Array
(
    [ID] => 106304
    [~ID] => 106304
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => На базе взаимовыгодного сотрудничества: перспективы транспортного рынка
    [~NAME] => На базе взаимовыгодного сотрудничества: перспективы транспортного рынка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1238/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1238/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На сегодняшний день компании-операторы и другие собственники подвижного состава владеют парком, насчитывающим более 260-ти тысяч вагонов. Имея свободный доступ к инфраструктуре ОАО "РЖД", они самостоятельно делают заказы вагоностроительной промышленности, постепенно приобретают и тяговый подвижной состав.

В этих условиях ОАО "РЖД" крайне заинтересовано в создании взаимовыгодных деловых отношений по организации перевозочного процесса, в проведении единой эффективной технической политики. При этом надо учитывать, что в целом государственное регулирование в области организации перевозочной работы на железнодорожном транспорте проводит Министерство транспорта России.
Сегодня, как в ОАО "РЖД", так и во всех частных структурах необходимо внедрять наиболее прогрессивные технические средства и технологии - в первую очередь подвижной состав нового поколения. Кроме того, должна быть создана правовая база, обеспечивающая равные условия для всех участников транспортного рынка.
29-30 июня 2005 года на экспериментальном кольце ВНИИЖТа-----(г. Щербинка Московской области) ОАО "РЖД" проводит научно-практическую конференцию "Совершенствование взаимодействия государственных и коммерческих структур в области организации перевозочной работы и развития технических средств на железнодорожном транспорте ("Взаимодействие-перевозочная работа-НТП")".
Целью предстоящей конференции станет именно определение методов эффективной организации перевозочного процесса и проведения единой научно-технической политики всеми структурами, связанными с созданием и эксплуатацией технических средств железнодорожного транспорта.
На конференцию приглашаются: руководители и специалисты Минтранса России и ОАО "РЖД"; компаний-операторов и других собственников подвижного состава; предприятий промышленности и институтов, ведущих разработку и производство вагонов и локомотивов различных модификаций и других технических средств; а также представителей тех структур, которые работают в области совершенствования технологий перевозочного процесса, текущего обслуживания и ремонта.
На пленарных и секционных заседаниях, во время проведения "круглых столов" на конференции основное внимание будет уделено обсуждению следующих вопросов:
 Государственное регулирование организации перевозочной работы и развития технических средств железнодорожного транспорта; тарифная политика.
 Создание подвижного состава нового поколения - новых типов вагонов (с учетом специфики перевозимых грузов), обеспечивающих повышение доходности от перевозок и экономию затрат владельцев подвижного состава, а также повышение качества комплектующих узлов.
 Эффективная и взаимовыгодная организация перевозочного процесса в условиях обращения собственных вагонов и локомотивов.
 Совершенствование организации ремонта собственного подвижного состава, выполняемого организациями ОАО "РЖД".
В период проведения конференции участники ознакомятся со специальной выставкой и стендами экспериментального кольца. Будут продемонстрированы возможности научно-технического комплекса ОАО "РЖД" в области совершенствования технических средств и технологии работы железнодорожного транспорта. Делегатам форума будут созданы самые благоприятные условия для плодотворной работы и обмена мнениями, для организации проведения деловых встреч и переговоров.
Приглашаем принять участие в конференции руководителей и специалистов всех организаций, заинтересованных в решении поставленных вопросов.
[~DETAIL_TEXT] => На сегодняшний день компании-операторы и другие собственники подвижного состава владеют парком, насчитывающим более 260-ти тысяч вагонов. Имея свободный доступ к инфраструктуре ОАО "РЖД", они самостоятельно делают заказы вагоностроительной промышленности, постепенно приобретают и тяговый подвижной состав.

В этих условиях ОАО "РЖД" крайне заинтересовано в создании взаимовыгодных деловых отношений по организации перевозочного процесса, в проведении единой эффективной технической политики. При этом надо учитывать, что в целом государственное регулирование в области организации перевозочной работы на железнодорожном транспорте проводит Министерство транспорта России.
Сегодня, как в ОАО "РЖД", так и во всех частных структурах необходимо внедрять наиболее прогрессивные технические средства и технологии - в первую очередь подвижной состав нового поколения. Кроме того, должна быть создана правовая база, обеспечивающая равные условия для всех участников транспортного рынка.
29-30 июня 2005 года на экспериментальном кольце ВНИИЖТа-----(г. Щербинка Московской области) ОАО "РЖД" проводит научно-практическую конференцию "Совершенствование взаимодействия государственных и коммерческих структур в области организации перевозочной работы и развития технических средств на железнодорожном транспорте ("Взаимодействие-перевозочная работа-НТП")".
Целью предстоящей конференции станет именно определение методов эффективной организации перевозочного процесса и проведения единой научно-технической политики всеми структурами, связанными с созданием и эксплуатацией технических средств железнодорожного транспорта.
На конференцию приглашаются: руководители и специалисты Минтранса России и ОАО "РЖД"; компаний-операторов и других собственников подвижного состава; предприятий промышленности и институтов, ведущих разработку и производство вагонов и локомотивов различных модификаций и других технических средств; а также представителей тех структур, которые работают в области совершенствования технологий перевозочного процесса, текущего обслуживания и ремонта.
На пленарных и секционных заседаниях, во время проведения "круглых столов" на конференции основное внимание будет уделено обсуждению следующих вопросов:
 Государственное регулирование организации перевозочной работы и развития технических средств железнодорожного транспорта; тарифная политика.
 Создание подвижного состава нового поколения - новых типов вагонов (с учетом специфики перевозимых грузов), обеспечивающих повышение доходности от перевозок и экономию затрат владельцев подвижного состава, а также повышение качества комплектующих узлов.
 Эффективная и взаимовыгодная организация перевозочного процесса в условиях обращения собственных вагонов и локомотивов.
 Совершенствование организации ремонта собственного подвижного состава, выполняемого организациями ОАО "РЖД".
В период проведения конференции участники ознакомятся со специальной выставкой и стендами экспериментального кольца. Будут продемонстрированы возможности научно-технического комплекса ОАО "РЖД" в области совершенствования технических средств и технологии работы железнодорожного транспорта. Делегатам форума будут созданы самые благоприятные условия для плодотворной работы и обмена мнениями, для организации проведения деловых встреч и переговоров.
Приглашаем принять участие в конференции руководителей и специалистов всех организаций, заинтересованных в решении поставленных вопросов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
ЕВГЕНИЙ СОТНИКОВ, доктор технических наук, профессор ВНИИЖТа
[~PREVIEW_TEXT] =>
ЕВГЕНИЙ СОТНИКОВ, доктор технических наук, профессор ВНИИЖТа
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1238 [~CODE] => 1238 [EXTERNAL_ID] => 1238 [~EXTERNAL_ID] => 1238 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106304:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106304:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106304:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106304:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106304:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106304:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106304:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На базе взаимовыгодного сотрудничества: перспективы транспортного рынка [SECTION_META_KEYWORDS] => на базе взаимовыгодного сотрудничества: перспективы транспортного рынка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/13.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ЕВГЕНИЙ СОТНИКОВ, доктор технических наук, профессор ВНИИЖТа</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => На базе взаимовыгодного сотрудничества: перспективы транспортного рынка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на базе взаимовыгодного сотрудничества: перспективы транспортного рынка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/13.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ЕВГЕНИЙ СОТНИКОВ, доктор технических наук, профессор ВНИИЖТа</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На базе взаимовыгодного сотрудничества: перспективы транспортного рынка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На базе взаимовыгодного сотрудничества: перспективы транспортного рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На базе взаимовыгодного сотрудничества: перспективы транспортного рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На базе взаимовыгодного сотрудничества: перспективы транспортного рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На базе взаимовыгодного сотрудничества: перспективы транспортного рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На базе взаимовыгодного сотрудничества: перспективы транспортного рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На базе взаимовыгодного сотрудничества: перспективы транспортного рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На базе взаимовыгодного сотрудничества: перспективы транспортного рынка ) )
РЖД-Партнер

Предложение, от которого невозможно отказаться

Array
(
    [ID] => 106303
    [~ID] => 106303
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Предложение, от которого невозможно отказаться
    [~NAME] => Предложение, от которого невозможно отказаться
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1237/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1237/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Производственное объединение "Вагонмаш" было создано в 2004 году на базе обанкротившегося предприятия ЖБИ-2 (г. Железногорск Курской области). Менее чем за год были восстановлены коммуникации, реконструированы цеха, поставлено и налажено оборудование. И теперь здесь действует новое производство, формируя новые предложения для рынка вагоностроения и ремонта. 

Акцент на качество
Спроектированные ОАО "Гипрозаводтранс" производственные линии ПО "Вагон-маш" позволяют осуществлять работу по трем основным направлениям: осуществление всех видов ремонта вагонов, в том числе ремонт специализированных цистерн для перевозки расплавленной серы и жидкого пека с продлением срока службы вагона; изготовление фрикционных поглощающих аппаратов РТ-120 класса Т-1; изготовление запасных частей и комплектующих для производства вагонов.
Производство комплектующих - поглощающих аппаратов РТ-120 и крышек люков полувагонов - сегодня признано перспективным направлением. Несмотря на то, что первые партии продукции были отгружены только в марте, интерес со стороны клиентов уже очевиден. В первую очередь потому, что при изготовлении комплектующих были применены принципиально новые решения.
- Частота и степень повреждений вагонов в эксплуатации, - рассказывает главный инженер завода Геннадий Козарезов, - в значительной степени зависят от характеристик применяемых фрикционно-поглощающих аппаратов. В настоящее время все грузовые вагоны РЖД, перевозящие массовые грузы, оборудованы поглощающими аппаратами пружинно-фрикционного типа: Ш-1-ТМ, Ш-2-В, Ш-6-ТО-4 и ПМК-110, которые по своим эксплуатационно-техническим свойствам, по принятой классификации относятся к классу Т-0 и на сегодняшний день уже не соответствуют нормам для расчета и проектирования вагонов железных дорог ОАО "РЖД" колеи 1520 мм. Наибольшей энергоемкостью и стабильностью силовых характеристик из этих аппаратов обладает ПМК-110. Однако он обладает недостаточным ресурсом и энергоемкостью. Наш аппарат - РТ-120, - относящийся к классу Т-1, с энергоемкостью 90 кДж и сроком службы 32 года, гарантирует снижение дополнительных затрат при эксплуатации подвижного состава. А в качестве амортизирующего устройства в аппарате используются упругие полимерные элементы. Таким образом, РТ-120 предназначен для более эффективной защиты конструкции вагонов от действия продольных нагрузок.
Что касается крышек люков полувагонов, то они выпускаются усиленной конструкции. Учитывая, что данная деталь является самой уязвимой частью вагона, более жесткая кон-струкция пользуется спросом. Важным условием является и тот факт, что стоимость этой продукции производства ООО "ПО "Вагонмаш" не отличается от цены на аналогичную продукцию старого образца. На сегодняшний день проектная мощность действующих производственных линий составляет 40 тыс. и 33,6 тыс.штук в год соответственно по каждому направлению. Однако с учетом возрастающего спроса на продукцию в ближайшем времени будут монтироваться и вводиться в строй дополнительные производственные линии.
- Примечательно, - замечает Александр Андреев, - что основными заказчиками нашей продукции являются вагоностроительные заводы Украины. Исторически сложилось так, что там расположены ведущие предприятия отрасли. Поэтому Украина всегда на полкорпуса впереди предприятий отечественного вагоностроения. Покупатели же их вагонов - предприятия российского транспортного бизнеса. Стремясь завоевывать новые ниши, украинские вагоно-строители делают акцент на создании вагонов с новыми функциями и характеристиками, по-этому максимально стараются применять новые технологии и модернизированные качественные комплектующие. Активный спрос с их стороны привел к тому, что на сегодняшний день мы концентрируем внимание все же именно на производ-стве, а не на ремонте вагонов, хотя последний изначально был приоритетной задачей. На повестке дня - установление дополнительных сборочных и производ-ственных линий. Надо отметить также и то, что в ближайшем будущем мы планируем наладить собственный выпуск деталей для нашей продукции, что позволит существенно снизить ее стоимость.
Вместо утилизации -продление срока службы
Тем не менее от перспективы открытия линии по ремонту грузовых вагонов на ПО "Вагонмаш" не отказались. Темпы развития этого направления будут зависеть от спроса. На фоне текущей ситуации, когда приватный парк подвижного состава динамично увеличивается, а ремонтные мощности ОАО "РЖД" остаются на прежнем уровне, появление вагоноремонтного предприятия с частной формой собственности закономерно и оправданно. Вместе с тем задачей предприятия было не только удовлетворить спрос, но и сделать новое предложение.
- Анализируя ситуацию на рынке, - рассказывает генеральный директор ООО "ПО "Вагонмаш" Александр Андреев, - мы пришли к выводу, что конкурировать с ОАО "РЖД" в настоящий момент очень тяжело и малоэффективно. Поэтому нашей приоритетной задачей стало оказание тех услуг, за которые подразделения железнодорожного монополиста либо не берутся, либо берутся с неохотой. Например, если требуется очень трудоемкий ремонт, либо речь идет о небольших объемах, которые нельзя взять на поток. Их мы и предполагаем освоить. Одновременно сделали акцент на предоставлении новой услуги - ремонте с продлением срока службы. Пока такой ремонт мы готовы проводить только для специализированного подвижного состава - цистерн для перевозки расплавленной серы и жидкого пека. Опытная цистерна с модернизированной рамой была выпущена в 2004 году; сегодня она находится на стадии испытаний, а мы готовимся к получению лицензии на ведение подобной деятельности в промышленном режиме.
- Актуальность проведения ремонта с продлением срока службы, - добавляет исполнительный директор компании Валерий Валеев, - мотивирована и элементарно экономическим интересом частных собственников подвижного состава. Цены на вагоны растут, а сроки окупаемости удлиняются. Но при этом срок службы вагонной техники все же ограничен жесткими нормативами, тем более для перевозки опасных грузов. И по истечении срока эксплуатации собственник сможет принять решение: отправить цистерну на металлолом или же отремонтировать ее и запустить в работу еще на восемь или двенадцать лет. Мне кажется, что выбор очевиден.

Резюме
Важно отметить, что нацеленность отечественного производителя на комплексную работу с заказчиком имеет для последнего целый ряд преимуществ. В первую очередь, это производство комплектующих с более высокими качественными свойствами. Во-вторых, - это цена продукции и услуг. К третьему плюсу можно отнести удачное географическое положение завода - близость к потребителю. И, наконец, четвертое и самое главное преимущество сотрудничества с ПО "Вагонмаш" заключается в несомненной перспективности предприятия. Открыть такое производ-ство, отладить его "с нуля" в наикратчайшие сроки и одновременно сформировать новое, интересное для работающего уже рынка, предложение способны только настоящие профессионалы.
[~DETAIL_TEXT] => Производственное объединение "Вагонмаш" было создано в 2004 году на базе обанкротившегося предприятия ЖБИ-2 (г. Железногорск Курской области). Менее чем за год были восстановлены коммуникации, реконструированы цеха, поставлено и налажено оборудование. И теперь здесь действует новое производство, формируя новые предложения для рынка вагоностроения и ремонта.

Акцент на качество
Спроектированные ОАО "Гипрозаводтранс" производственные линии ПО "Вагон-маш" позволяют осуществлять работу по трем основным направлениям: осуществление всех видов ремонта вагонов, в том числе ремонт специализированных цистерн для перевозки расплавленной серы и жидкого пека с продлением срока службы вагона; изготовление фрикционных поглощающих аппаратов РТ-120 класса Т-1; изготовление запасных частей и комплектующих для производства вагонов.
Производство комплектующих - поглощающих аппаратов РТ-120 и крышек люков полувагонов - сегодня признано перспективным направлением. Несмотря на то, что первые партии продукции были отгружены только в марте, интерес со стороны клиентов уже очевиден. В первую очередь потому, что при изготовлении комплектующих были применены принципиально новые решения.
- Частота и степень повреждений вагонов в эксплуатации, - рассказывает главный инженер завода Геннадий Козарезов, - в значительной степени зависят от характеристик применяемых фрикционно-поглощающих аппаратов. В настоящее время все грузовые вагоны РЖД, перевозящие массовые грузы, оборудованы поглощающими аппаратами пружинно-фрикционного типа: Ш-1-ТМ, Ш-2-В, Ш-6-ТО-4 и ПМК-110, которые по своим эксплуатационно-техническим свойствам, по принятой классификации относятся к классу Т-0 и на сегодняшний день уже не соответствуют нормам для расчета и проектирования вагонов железных дорог ОАО "РЖД" колеи 1520 мм. Наибольшей энергоемкостью и стабильностью силовых характеристик из этих аппаратов обладает ПМК-110. Однако он обладает недостаточным ресурсом и энергоемкостью. Наш аппарат - РТ-120, - относящийся к классу Т-1, с энергоемкостью 90 кДж и сроком службы 32 года, гарантирует снижение дополнительных затрат при эксплуатации подвижного состава. А в качестве амортизирующего устройства в аппарате используются упругие полимерные элементы. Таким образом, РТ-120 предназначен для более эффективной защиты конструкции вагонов от действия продольных нагрузок.
Что касается крышек люков полувагонов, то они выпускаются усиленной конструкции. Учитывая, что данная деталь является самой уязвимой частью вагона, более жесткая кон-струкция пользуется спросом. Важным условием является и тот факт, что стоимость этой продукции производства ООО "ПО "Вагонмаш" не отличается от цены на аналогичную продукцию старого образца. На сегодняшний день проектная мощность действующих производственных линий составляет 40 тыс. и 33,6 тыс.штук в год соответственно по каждому направлению. Однако с учетом возрастающего спроса на продукцию в ближайшем времени будут монтироваться и вводиться в строй дополнительные производственные линии.
- Примечательно, - замечает Александр Андреев, - что основными заказчиками нашей продукции являются вагоностроительные заводы Украины. Исторически сложилось так, что там расположены ведущие предприятия отрасли. Поэтому Украина всегда на полкорпуса впереди предприятий отечественного вагоностроения. Покупатели же их вагонов - предприятия российского транспортного бизнеса. Стремясь завоевывать новые ниши, украинские вагоно-строители делают акцент на создании вагонов с новыми функциями и характеристиками, по-этому максимально стараются применять новые технологии и модернизированные качественные комплектующие. Активный спрос с их стороны привел к тому, что на сегодняшний день мы концентрируем внимание все же именно на производ-стве, а не на ремонте вагонов, хотя последний изначально был приоритетной задачей. На повестке дня - установление дополнительных сборочных и производ-ственных линий. Надо отметить также и то, что в ближайшем будущем мы планируем наладить собственный выпуск деталей для нашей продукции, что позволит существенно снизить ее стоимость.
Вместо утилизации -продление срока службы
Тем не менее от перспективы открытия линии по ремонту грузовых вагонов на ПО "Вагонмаш" не отказались. Темпы развития этого направления будут зависеть от спроса. На фоне текущей ситуации, когда приватный парк подвижного состава динамично увеличивается, а ремонтные мощности ОАО "РЖД" остаются на прежнем уровне, появление вагоноремонтного предприятия с частной формой собственности закономерно и оправданно. Вместе с тем задачей предприятия было не только удовлетворить спрос, но и сделать новое предложение.
- Анализируя ситуацию на рынке, - рассказывает генеральный директор ООО "ПО "Вагонмаш" Александр Андреев, - мы пришли к выводу, что конкурировать с ОАО "РЖД" в настоящий момент очень тяжело и малоэффективно. Поэтому нашей приоритетной задачей стало оказание тех услуг, за которые подразделения железнодорожного монополиста либо не берутся, либо берутся с неохотой. Например, если требуется очень трудоемкий ремонт, либо речь идет о небольших объемах, которые нельзя взять на поток. Их мы и предполагаем освоить. Одновременно сделали акцент на предоставлении новой услуги - ремонте с продлением срока службы. Пока такой ремонт мы готовы проводить только для специализированного подвижного состава - цистерн для перевозки расплавленной серы и жидкого пека. Опытная цистерна с модернизированной рамой была выпущена в 2004 году; сегодня она находится на стадии испытаний, а мы готовимся к получению лицензии на ведение подобной деятельности в промышленном режиме.
- Актуальность проведения ремонта с продлением срока службы, - добавляет исполнительный директор компании Валерий Валеев, - мотивирована и элементарно экономическим интересом частных собственников подвижного состава. Цены на вагоны растут, а сроки окупаемости удлиняются. Но при этом срок службы вагонной техники все же ограничен жесткими нормативами, тем более для перевозки опасных грузов. И по истечении срока эксплуатации собственник сможет принять решение: отправить цистерну на металлолом или же отремонтировать ее и запустить в работу еще на восемь или двенадцать лет. Мне кажется, что выбор очевиден.

Резюме
Важно отметить, что нацеленность отечественного производителя на комплексную работу с заказчиком имеет для последнего целый ряд преимуществ. В первую очередь, это производство комплектующих с более высокими качественными свойствами. Во-вторых, - это цена продукции и услуг. К третьему плюсу можно отнести удачное географическое положение завода - близость к потребителю. И, наконец, четвертое и самое главное преимущество сотрудничества с ПО "Вагонмаш" заключается в несомненной перспективности предприятия. Открыть такое производ-ство, отладить его "с нуля" в наикратчайшие сроки и одновременно сформировать новое, интересное для работающего уже рынка, предложение способны только настоящие профессионалы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1237 [~CODE] => 1237 [EXTERNAL_ID] => 1237 [~EXTERNAL_ID] => 1237 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106303:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106303:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106303:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106303:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106303:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106303:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106303:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Предложение, от которого невозможно отказаться [SECTION_META_KEYWORDS] => предложение, от которого невозможно отказаться [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Предложение, от которого невозможно отказаться [ELEMENT_META_KEYWORDS] => предложение, от которого невозможно отказаться [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Предложение, от которого невозможно отказаться [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Предложение, от которого невозможно отказаться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предложение, от которого невозможно отказаться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предложение, от которого невозможно отказаться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Предложение, от которого невозможно отказаться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Предложение, от которого невозможно отказаться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предложение, от которого невозможно отказаться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предложение, от которого невозможно отказаться ) )

									Array
(
    [ID] => 106303
    [~ID] => 106303
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Предложение, от которого невозможно отказаться
    [~NAME] => Предложение, от которого невозможно отказаться
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1237/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1237/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Производственное объединение "Вагонмаш" было создано в 2004 году на базе обанкротившегося предприятия ЖБИ-2 (г. Железногорск Курской области). Менее чем за год были восстановлены коммуникации, реконструированы цеха, поставлено и налажено оборудование. И теперь здесь действует новое производство, формируя новые предложения для рынка вагоностроения и ремонта. 

Акцент на качество
Спроектированные ОАО "Гипрозаводтранс" производственные линии ПО "Вагон-маш" позволяют осуществлять работу по трем основным направлениям: осуществление всех видов ремонта вагонов, в том числе ремонт специализированных цистерн для перевозки расплавленной серы и жидкого пека с продлением срока службы вагона; изготовление фрикционных поглощающих аппаратов РТ-120 класса Т-1; изготовление запасных частей и комплектующих для производства вагонов.
Производство комплектующих - поглощающих аппаратов РТ-120 и крышек люков полувагонов - сегодня признано перспективным направлением. Несмотря на то, что первые партии продукции были отгружены только в марте, интерес со стороны клиентов уже очевиден. В первую очередь потому, что при изготовлении комплектующих были применены принципиально новые решения.
- Частота и степень повреждений вагонов в эксплуатации, - рассказывает главный инженер завода Геннадий Козарезов, - в значительной степени зависят от характеристик применяемых фрикционно-поглощающих аппаратов. В настоящее время все грузовые вагоны РЖД, перевозящие массовые грузы, оборудованы поглощающими аппаратами пружинно-фрикционного типа: Ш-1-ТМ, Ш-2-В, Ш-6-ТО-4 и ПМК-110, которые по своим эксплуатационно-техническим свойствам, по принятой классификации относятся к классу Т-0 и на сегодняшний день уже не соответствуют нормам для расчета и проектирования вагонов железных дорог ОАО "РЖД" колеи 1520 мм. Наибольшей энергоемкостью и стабильностью силовых характеристик из этих аппаратов обладает ПМК-110. Однако он обладает недостаточным ресурсом и энергоемкостью. Наш аппарат - РТ-120, - относящийся к классу Т-1, с энергоемкостью 90 кДж и сроком службы 32 года, гарантирует снижение дополнительных затрат при эксплуатации подвижного состава. А в качестве амортизирующего устройства в аппарате используются упругие полимерные элементы. Таким образом, РТ-120 предназначен для более эффективной защиты конструкции вагонов от действия продольных нагрузок.
Что касается крышек люков полувагонов, то они выпускаются усиленной конструкции. Учитывая, что данная деталь является самой уязвимой частью вагона, более жесткая кон-струкция пользуется спросом. Важным условием является и тот факт, что стоимость этой продукции производства ООО "ПО "Вагонмаш" не отличается от цены на аналогичную продукцию старого образца. На сегодняшний день проектная мощность действующих производственных линий составляет 40 тыс. и 33,6 тыс.штук в год соответственно по каждому направлению. Однако с учетом возрастающего спроса на продукцию в ближайшем времени будут монтироваться и вводиться в строй дополнительные производственные линии.
- Примечательно, - замечает Александр Андреев, - что основными заказчиками нашей продукции являются вагоностроительные заводы Украины. Исторически сложилось так, что там расположены ведущие предприятия отрасли. Поэтому Украина всегда на полкорпуса впереди предприятий отечественного вагоностроения. Покупатели же их вагонов - предприятия российского транспортного бизнеса. Стремясь завоевывать новые ниши, украинские вагоно-строители делают акцент на создании вагонов с новыми функциями и характеристиками, по-этому максимально стараются применять новые технологии и модернизированные качественные комплектующие. Активный спрос с их стороны привел к тому, что на сегодняшний день мы концентрируем внимание все же именно на производ-стве, а не на ремонте вагонов, хотя последний изначально был приоритетной задачей. На повестке дня - установление дополнительных сборочных и производ-ственных линий. Надо отметить также и то, что в ближайшем будущем мы планируем наладить собственный выпуск деталей для нашей продукции, что позволит существенно снизить ее стоимость.
Вместо утилизации -продление срока службы
Тем не менее от перспективы открытия линии по ремонту грузовых вагонов на ПО "Вагонмаш" не отказались. Темпы развития этого направления будут зависеть от спроса. На фоне текущей ситуации, когда приватный парк подвижного состава динамично увеличивается, а ремонтные мощности ОАО "РЖД" остаются на прежнем уровне, появление вагоноремонтного предприятия с частной формой собственности закономерно и оправданно. Вместе с тем задачей предприятия было не только удовлетворить спрос, но и сделать новое предложение.
- Анализируя ситуацию на рынке, - рассказывает генеральный директор ООО "ПО "Вагонмаш" Александр Андреев, - мы пришли к выводу, что конкурировать с ОАО "РЖД" в настоящий момент очень тяжело и малоэффективно. Поэтому нашей приоритетной задачей стало оказание тех услуг, за которые подразделения железнодорожного монополиста либо не берутся, либо берутся с неохотой. Например, если требуется очень трудоемкий ремонт, либо речь идет о небольших объемах, которые нельзя взять на поток. Их мы и предполагаем освоить. Одновременно сделали акцент на предоставлении новой услуги - ремонте с продлением срока службы. Пока такой ремонт мы готовы проводить только для специализированного подвижного состава - цистерн для перевозки расплавленной серы и жидкого пека. Опытная цистерна с модернизированной рамой была выпущена в 2004 году; сегодня она находится на стадии испытаний, а мы готовимся к получению лицензии на ведение подобной деятельности в промышленном режиме.
- Актуальность проведения ремонта с продлением срока службы, - добавляет исполнительный директор компании Валерий Валеев, - мотивирована и элементарно экономическим интересом частных собственников подвижного состава. Цены на вагоны растут, а сроки окупаемости удлиняются. Но при этом срок службы вагонной техники все же ограничен жесткими нормативами, тем более для перевозки опасных грузов. И по истечении срока эксплуатации собственник сможет принять решение: отправить цистерну на металлолом или же отремонтировать ее и запустить в работу еще на восемь или двенадцать лет. Мне кажется, что выбор очевиден.

Резюме
Важно отметить, что нацеленность отечественного производителя на комплексную работу с заказчиком имеет для последнего целый ряд преимуществ. В первую очередь, это производство комплектующих с более высокими качественными свойствами. Во-вторых, - это цена продукции и услуг. К третьему плюсу можно отнести удачное географическое положение завода - близость к потребителю. И, наконец, четвертое и самое главное преимущество сотрудничества с ПО "Вагонмаш" заключается в несомненной перспективности предприятия. Открыть такое производ-ство, отладить его "с нуля" в наикратчайшие сроки и одновременно сформировать новое, интересное для работающего уже рынка, предложение способны только настоящие профессионалы.
[~DETAIL_TEXT] => Производственное объединение "Вагонмаш" было создано в 2004 году на базе обанкротившегося предприятия ЖБИ-2 (г. Железногорск Курской области). Менее чем за год были восстановлены коммуникации, реконструированы цеха, поставлено и налажено оборудование. И теперь здесь действует новое производство, формируя новые предложения для рынка вагоностроения и ремонта.

Акцент на качество
Спроектированные ОАО "Гипрозаводтранс" производственные линии ПО "Вагон-маш" позволяют осуществлять работу по трем основным направлениям: осуществление всех видов ремонта вагонов, в том числе ремонт специализированных цистерн для перевозки расплавленной серы и жидкого пека с продлением срока службы вагона; изготовление фрикционных поглощающих аппаратов РТ-120 класса Т-1; изготовление запасных частей и комплектующих для производства вагонов.
Производство комплектующих - поглощающих аппаратов РТ-120 и крышек люков полувагонов - сегодня признано перспективным направлением. Несмотря на то, что первые партии продукции были отгружены только в марте, интерес со стороны клиентов уже очевиден. В первую очередь потому, что при изготовлении комплектующих были применены принципиально новые решения.
- Частота и степень повреждений вагонов в эксплуатации, - рассказывает главный инженер завода Геннадий Козарезов, - в значительной степени зависят от характеристик применяемых фрикционно-поглощающих аппаратов. В настоящее время все грузовые вагоны РЖД, перевозящие массовые грузы, оборудованы поглощающими аппаратами пружинно-фрикционного типа: Ш-1-ТМ, Ш-2-В, Ш-6-ТО-4 и ПМК-110, которые по своим эксплуатационно-техническим свойствам, по принятой классификации относятся к классу Т-0 и на сегодняшний день уже не соответствуют нормам для расчета и проектирования вагонов железных дорог ОАО "РЖД" колеи 1520 мм. Наибольшей энергоемкостью и стабильностью силовых характеристик из этих аппаратов обладает ПМК-110. Однако он обладает недостаточным ресурсом и энергоемкостью. Наш аппарат - РТ-120, - относящийся к классу Т-1, с энергоемкостью 90 кДж и сроком службы 32 года, гарантирует снижение дополнительных затрат при эксплуатации подвижного состава. А в качестве амортизирующего устройства в аппарате используются упругие полимерные элементы. Таким образом, РТ-120 предназначен для более эффективной защиты конструкции вагонов от действия продольных нагрузок.
Что касается крышек люков полувагонов, то они выпускаются усиленной конструкции. Учитывая, что данная деталь является самой уязвимой частью вагона, более жесткая кон-струкция пользуется спросом. Важным условием является и тот факт, что стоимость этой продукции производства ООО "ПО "Вагонмаш" не отличается от цены на аналогичную продукцию старого образца. На сегодняшний день проектная мощность действующих производственных линий составляет 40 тыс. и 33,6 тыс.штук в год соответственно по каждому направлению. Однако с учетом возрастающего спроса на продукцию в ближайшем времени будут монтироваться и вводиться в строй дополнительные производственные линии.
- Примечательно, - замечает Александр Андреев, - что основными заказчиками нашей продукции являются вагоностроительные заводы Украины. Исторически сложилось так, что там расположены ведущие предприятия отрасли. Поэтому Украина всегда на полкорпуса впереди предприятий отечественного вагоностроения. Покупатели же их вагонов - предприятия российского транспортного бизнеса. Стремясь завоевывать новые ниши, украинские вагоно-строители делают акцент на создании вагонов с новыми функциями и характеристиками, по-этому максимально стараются применять новые технологии и модернизированные качественные комплектующие. Активный спрос с их стороны привел к тому, что на сегодняшний день мы концентрируем внимание все же именно на производ-стве, а не на ремонте вагонов, хотя последний изначально был приоритетной задачей. На повестке дня - установление дополнительных сборочных и производ-ственных линий. Надо отметить также и то, что в ближайшем будущем мы планируем наладить собственный выпуск деталей для нашей продукции, что позволит существенно снизить ее стоимость.
Вместо утилизации -продление срока службы
Тем не менее от перспективы открытия линии по ремонту грузовых вагонов на ПО "Вагонмаш" не отказались. Темпы развития этого направления будут зависеть от спроса. На фоне текущей ситуации, когда приватный парк подвижного состава динамично увеличивается, а ремонтные мощности ОАО "РЖД" остаются на прежнем уровне, появление вагоноремонтного предприятия с частной формой собственности закономерно и оправданно. Вместе с тем задачей предприятия было не только удовлетворить спрос, но и сделать новое предложение.
- Анализируя ситуацию на рынке, - рассказывает генеральный директор ООО "ПО "Вагонмаш" Александр Андреев, - мы пришли к выводу, что конкурировать с ОАО "РЖД" в настоящий момент очень тяжело и малоэффективно. Поэтому нашей приоритетной задачей стало оказание тех услуг, за которые подразделения железнодорожного монополиста либо не берутся, либо берутся с неохотой. Например, если требуется очень трудоемкий ремонт, либо речь идет о небольших объемах, которые нельзя взять на поток. Их мы и предполагаем освоить. Одновременно сделали акцент на предоставлении новой услуги - ремонте с продлением срока службы. Пока такой ремонт мы готовы проводить только для специализированного подвижного состава - цистерн для перевозки расплавленной серы и жидкого пека. Опытная цистерна с модернизированной рамой была выпущена в 2004 году; сегодня она находится на стадии испытаний, а мы готовимся к получению лицензии на ведение подобной деятельности в промышленном режиме.
- Актуальность проведения ремонта с продлением срока службы, - добавляет исполнительный директор компании Валерий Валеев, - мотивирована и элементарно экономическим интересом частных собственников подвижного состава. Цены на вагоны растут, а сроки окупаемости удлиняются. Но при этом срок службы вагонной техники все же ограничен жесткими нормативами, тем более для перевозки опасных грузов. И по истечении срока эксплуатации собственник сможет принять решение: отправить цистерну на металлолом или же отремонтировать ее и запустить в работу еще на восемь или двенадцать лет. Мне кажется, что выбор очевиден.

Резюме
Важно отметить, что нацеленность отечественного производителя на комплексную работу с заказчиком имеет для последнего целый ряд преимуществ. В первую очередь, это производство комплектующих с более высокими качественными свойствами. Во-вторых, - это цена продукции и услуг. К третьему плюсу можно отнести удачное географическое положение завода - близость к потребителю. И, наконец, четвертое и самое главное преимущество сотрудничества с ПО "Вагонмаш" заключается в несомненной перспективности предприятия. Открыть такое производ-ство, отладить его "с нуля" в наикратчайшие сроки и одновременно сформировать новое, интересное для работающего уже рынка, предложение способны только настоящие профессионалы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1237 [~CODE] => 1237 [EXTERNAL_ID] => 1237 [~EXTERNAL_ID] => 1237 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106303:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106303:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106303:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106303:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106303:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106303:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106303:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Предложение, от которого невозможно отказаться [SECTION_META_KEYWORDS] => предложение, от которого невозможно отказаться [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Предложение, от которого невозможно отказаться [ELEMENT_META_KEYWORDS] => предложение, от которого невозможно отказаться [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Предложение, от которого невозможно отказаться [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Предложение, от которого невозможно отказаться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предложение, от которого невозможно отказаться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предложение, от которого невозможно отказаться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Предложение, от которого невозможно отказаться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Предложение, от которого невозможно отказаться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предложение, от которого невозможно отказаться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предложение, от которого невозможно отказаться ) )
РЖД-Партнер

Не останавливаясь на достигнутом

Александр Стародубов, генеральный директор ООО "Мечел-Транс"
Array
(
    [ID] => 106302
    [~ID] => 106302
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Не останавливаясь на достигнутом
    [~NAME] => Не останавливаясь на достигнутом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1236/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1236/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Создание операторского движения в России было первым шагом на пути формирования рынка альтернативных компаний - перевозчиков грузов. Несмотря на некоторые трудности, положительные тенденции, связанные с развитием института операторов в России, налицо.

Изначально компании-операторы возникали на базе крупных промышленных холдингов, и их основная задача заключалась в комплексном удовлетворении транспортных потребностей головной компании. В процессе такой работы операторские предприятия нарабатывали оптимальные маршрутные и логистические схемы, выстраи-вали взаимодействие с другими участниками перевозочного процесса, что со временем позволило им накопить богатый опыт и стать самостоятельными организациями, оказываю-щими услуги в сфере организации грузовых железнодорожных перевозок на высоком профессиональном уровне. Сегодня технологии, предлагаемые ими, сами по себе являются конкурентоспособным продуктом развивающегося транспортного рынка страны.
ООО "Мечел-Транс" - относительно молодая компания в сфере транспортного бизнеса России. Ранее она называлась ООО "Углеметтранс". Компания начала свою деятельность 1 июня 2002 года в качестве экспедитора ОАО "РЖД". Спустя три года компания была переименована с передачей всех прав и обязанностей ООО "Мечел-Транс", как профильному структурному подразделению одной из крупнейших российских металлургических и горнодобывающих компаний - ОАО "Мечел". В состав последнего входят такие известные предприятия промышленного комплекса страны, как Челябинский и Белорецкий металлургические комбинаты, "Уральская Кузница", "Комбинат Южуралникель", угольная компания "Южный Кузбасс", Коршуновский ГОК, "Ижсталь", торговый порт Посьет и др.
- Учитывая масштабы производства предприятий, входящих в "Мечел", их месторасположение и рынки, - рассказывает генеральный директор ООО "Мечел-Транс" Александр Стародубов, - география наших перевозок охватывает практически весь континент. Мы осуществляем погрузку на семи дорогах, входящих в структуру ОАО "РЖД". Это - Дальневосточная, Восточно-Сибирская, Западно-Сибирская, Южно-Уральская, Свердловская, Куйбышевская и Октябрьская железные дороги. В основном мы работаем, применяя технологию маршрутных отправок. Далее продукция следует на рынки сбыта, которые располагаются как внутри страны, так и в странах дальнего зарубежья. Экспорт-ная продукция следует в страны Европы, Ближнего Востока, Азиатско-Тихоокеанского региона через российские порты: Восточный, торговый порт Посьет, Мурманский МТП, порт Новороссийск и др. Определенная часть продукции экспортируется через сухопутные погранпереходы Зерново и Тополи на Украину и транзитом через нее - в Словакию, Боснию, Герцеговину, а также через украинские порты Мариуполь, Бердянск, Измаил, Керчь в европейские страны. Всего силами нашей компании в 2004 году было перевезено более 33 млн.тонн грузов. Из них по объему на первом месте внутрироссийские перевозки, затем экс-портные и импортные.
Высокими объемами перевозок характеризовался для компании первый квартал текущего года. Всего было погружено более девяти млн.тонн, большая часть которых пришлась на внутрироссийские перевозки.
Такие масштабы работы требуют привлечения большого количества подвижного состава. На сегодняшний день в парке компании насчитывается около 557 собственных вагонов (289 полувагонов и 268 окатышевозов) и 1472-х арендованных (1000 полувагонов и 472 окатышевоза). Кроме того, предприя-тие располагает возможностью привлечения под перевозку еще почти семи тысяч вагонов. Среди партнеров компании такие известные организации, как ООО "Новая перевозочная компания", ООО "Фирма "Трансгарант", ЗАО "Северстальтранс", ЗАО "Евросиб СПб - Транспортные системы" и другие.
Для решения главной стратегической задачи - увеличения объемов перевозок - в компании разрабатываются программы по привлечению клиентов и созданию эффективной внутренней инфраструктуры. Основные положения касаются дальнейшего увеличения парка собственного подвижного состава, расширения спектра предлагаемых услуг, а также развития сети филиалов в регионах.
ООО "Мечел-Транс", являясь членом некоммерческой организации "Союз грузовладельцев и работников промышленного транспорта", активное участие принимает в работе по проблемам поэтапного реформирования ОАО "РЖД" с целью оптимизации перевозочного процесса.
В настоящее время открыты филиалы ООО "Мечел-Транс" в Челябинске (Уральский филиал ООО "Мечел-Транс") и Междуреченске (Кузбасский филиал ООО "Мечел-Транс"), представительства в Новосибирске, Самаре, Хабаровске, Орске и Белорецке. Зарегистрирован зарубежный филиал в Киеве ("Мечел-Транс", Украина).
[~DETAIL_TEXT] => Создание операторского движения в России было первым шагом на пути формирования рынка альтернативных компаний - перевозчиков грузов. Несмотря на некоторые трудности, положительные тенденции, связанные с развитием института операторов в России, налицо.

Изначально компании-операторы возникали на базе крупных промышленных холдингов, и их основная задача заключалась в комплексном удовлетворении транспортных потребностей головной компании. В процессе такой работы операторские предприятия нарабатывали оптимальные маршрутные и логистические схемы, выстраи-вали взаимодействие с другими участниками перевозочного процесса, что со временем позволило им накопить богатый опыт и стать самостоятельными организациями, оказываю-щими услуги в сфере организации грузовых железнодорожных перевозок на высоком профессиональном уровне. Сегодня технологии, предлагаемые ими, сами по себе являются конкурентоспособным продуктом развивающегося транспортного рынка страны.
ООО "Мечел-Транс" - относительно молодая компания в сфере транспортного бизнеса России. Ранее она называлась ООО "Углеметтранс". Компания начала свою деятельность 1 июня 2002 года в качестве экспедитора ОАО "РЖД". Спустя три года компания была переименована с передачей всех прав и обязанностей ООО "Мечел-Транс", как профильному структурному подразделению одной из крупнейших российских металлургических и горнодобывающих компаний - ОАО "Мечел". В состав последнего входят такие известные предприятия промышленного комплекса страны, как Челябинский и Белорецкий металлургические комбинаты, "Уральская Кузница", "Комбинат Южуралникель", угольная компания "Южный Кузбасс", Коршуновский ГОК, "Ижсталь", торговый порт Посьет и др.
- Учитывая масштабы производства предприятий, входящих в "Мечел", их месторасположение и рынки, - рассказывает генеральный директор ООО "Мечел-Транс" Александр Стародубов, - география наших перевозок охватывает практически весь континент. Мы осуществляем погрузку на семи дорогах, входящих в структуру ОАО "РЖД". Это - Дальневосточная, Восточно-Сибирская, Западно-Сибирская, Южно-Уральская, Свердловская, Куйбышевская и Октябрьская железные дороги. В основном мы работаем, применяя технологию маршрутных отправок. Далее продукция следует на рынки сбыта, которые располагаются как внутри страны, так и в странах дальнего зарубежья. Экспорт-ная продукция следует в страны Европы, Ближнего Востока, Азиатско-Тихоокеанского региона через российские порты: Восточный, торговый порт Посьет, Мурманский МТП, порт Новороссийск и др. Определенная часть продукции экспортируется через сухопутные погранпереходы Зерново и Тополи на Украину и транзитом через нее - в Словакию, Боснию, Герцеговину, а также через украинские порты Мариуполь, Бердянск, Измаил, Керчь в европейские страны. Всего силами нашей компании в 2004 году было перевезено более 33 млн.тонн грузов. Из них по объему на первом месте внутрироссийские перевозки, затем экс-портные и импортные.
Высокими объемами перевозок характеризовался для компании первый квартал текущего года. Всего было погружено более девяти млн.тонн, большая часть которых пришлась на внутрироссийские перевозки.
Такие масштабы работы требуют привлечения большого количества подвижного состава. На сегодняшний день в парке компании насчитывается около 557 собственных вагонов (289 полувагонов и 268 окатышевозов) и 1472-х арендованных (1000 полувагонов и 472 окатышевоза). Кроме того, предприя-тие располагает возможностью привлечения под перевозку еще почти семи тысяч вагонов. Среди партнеров компании такие известные организации, как ООО "Новая перевозочная компания", ООО "Фирма "Трансгарант", ЗАО "Северстальтранс", ЗАО "Евросиб СПб - Транспортные системы" и другие.
Для решения главной стратегической задачи - увеличения объемов перевозок - в компании разрабатываются программы по привлечению клиентов и созданию эффективной внутренней инфраструктуры. Основные положения касаются дальнейшего увеличения парка собственного подвижного состава, расширения спектра предлагаемых услуг, а также развития сети филиалов в регионах.
ООО "Мечел-Транс", являясь членом некоммерческой организации "Союз грузовладельцев и работников промышленного транспорта", активное участие принимает в работе по проблемам поэтапного реформирования ОАО "РЖД" с целью оптимизации перевозочного процесса.
В настоящее время открыты филиалы ООО "Мечел-Транс" в Челябинске (Уральский филиал ООО "Мечел-Транс") и Междуреченске (Кузбасский филиал ООО "Мечел-Транс"), представительства в Новосибирске, Самаре, Хабаровске, Орске и Белорецке. Зарегистрирован зарубежный филиал в Киеве ("Мечел-Транс", Украина).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Александр Стародубов, генеральный директор ООО "Мечел-Транс"
[~PREVIEW_TEXT] =>
Александр Стародубов, генеральный директор ООО "Мечел-Транс"
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1236 [~CODE] => 1236 [EXTERNAL_ID] => 1236 [~EXTERNAL_ID] => 1236 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106302:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106302:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106302:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106302:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106302:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106302:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106302:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не останавливаясь на достигнутом [SECTION_META_KEYWORDS] => не останавливаясь на достигнутом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/12.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>Александр Стародубов, генеральный директор ООО "Мечел-Транс"</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Не останавливаясь на достигнутом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не останавливаясь на достигнутом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/12.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>Александр Стародубов, генеральный директор ООО "Мечел-Транс"</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не останавливаясь на достигнутом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не останавливаясь на достигнутом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не останавливаясь на достигнутом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не останавливаясь на достигнутом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не останавливаясь на достигнутом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не останавливаясь на достигнутом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не останавливаясь на достигнутом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не останавливаясь на достигнутом ) )

									Array
(
    [ID] => 106302
    [~ID] => 106302
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Не останавливаясь на достигнутом
    [~NAME] => Не останавливаясь на достигнутом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1236/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1236/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Создание операторского движения в России было первым шагом на пути формирования рынка альтернативных компаний - перевозчиков грузов. Несмотря на некоторые трудности, положительные тенденции, связанные с развитием института операторов в России, налицо.

Изначально компании-операторы возникали на базе крупных промышленных холдингов, и их основная задача заключалась в комплексном удовлетворении транспортных потребностей головной компании. В процессе такой работы операторские предприятия нарабатывали оптимальные маршрутные и логистические схемы, выстраи-вали взаимодействие с другими участниками перевозочного процесса, что со временем позволило им накопить богатый опыт и стать самостоятельными организациями, оказываю-щими услуги в сфере организации грузовых железнодорожных перевозок на высоком профессиональном уровне. Сегодня технологии, предлагаемые ими, сами по себе являются конкурентоспособным продуктом развивающегося транспортного рынка страны.
ООО "Мечел-Транс" - относительно молодая компания в сфере транспортного бизнеса России. Ранее она называлась ООО "Углеметтранс". Компания начала свою деятельность 1 июня 2002 года в качестве экспедитора ОАО "РЖД". Спустя три года компания была переименована с передачей всех прав и обязанностей ООО "Мечел-Транс", как профильному структурному подразделению одной из крупнейших российских металлургических и горнодобывающих компаний - ОАО "Мечел". В состав последнего входят такие известные предприятия промышленного комплекса страны, как Челябинский и Белорецкий металлургические комбинаты, "Уральская Кузница", "Комбинат Южуралникель", угольная компания "Южный Кузбасс", Коршуновский ГОК, "Ижсталь", торговый порт Посьет и др.
- Учитывая масштабы производства предприятий, входящих в "Мечел", их месторасположение и рынки, - рассказывает генеральный директор ООО "Мечел-Транс" Александр Стародубов, - география наших перевозок охватывает практически весь континент. Мы осуществляем погрузку на семи дорогах, входящих в структуру ОАО "РЖД". Это - Дальневосточная, Восточно-Сибирская, Западно-Сибирская, Южно-Уральская, Свердловская, Куйбышевская и Октябрьская железные дороги. В основном мы работаем, применяя технологию маршрутных отправок. Далее продукция следует на рынки сбыта, которые располагаются как внутри страны, так и в странах дальнего зарубежья. Экспорт-ная продукция следует в страны Европы, Ближнего Востока, Азиатско-Тихоокеанского региона через российские порты: Восточный, торговый порт Посьет, Мурманский МТП, порт Новороссийск и др. Определенная часть продукции экспортируется через сухопутные погранпереходы Зерново и Тополи на Украину и транзитом через нее - в Словакию, Боснию, Герцеговину, а также через украинские порты Мариуполь, Бердянск, Измаил, Керчь в европейские страны. Всего силами нашей компании в 2004 году было перевезено более 33 млн.тонн грузов. Из них по объему на первом месте внутрироссийские перевозки, затем экс-портные и импортные.
Высокими объемами перевозок характеризовался для компании первый квартал текущего года. Всего было погружено более девяти млн.тонн, большая часть которых пришлась на внутрироссийские перевозки.
Такие масштабы работы требуют привлечения большого количества подвижного состава. На сегодняшний день в парке компании насчитывается около 557 собственных вагонов (289 полувагонов и 268 окатышевозов) и 1472-х арендованных (1000 полувагонов и 472 окатышевоза). Кроме того, предприя-тие располагает возможностью привлечения под перевозку еще почти семи тысяч вагонов. Среди партнеров компании такие известные организации, как ООО "Новая перевозочная компания", ООО "Фирма "Трансгарант", ЗАО "Северстальтранс", ЗАО "Евросиб СПб - Транспортные системы" и другие.
Для решения главной стратегической задачи - увеличения объемов перевозок - в компании разрабатываются программы по привлечению клиентов и созданию эффективной внутренней инфраструктуры. Основные положения касаются дальнейшего увеличения парка собственного подвижного состава, расширения спектра предлагаемых услуг, а также развития сети филиалов в регионах.
ООО "Мечел-Транс", являясь членом некоммерческой организации "Союз грузовладельцев и работников промышленного транспорта", активное участие принимает в работе по проблемам поэтапного реформирования ОАО "РЖД" с целью оптимизации перевозочного процесса.
В настоящее время открыты филиалы ООО "Мечел-Транс" в Челябинске (Уральский филиал ООО "Мечел-Транс") и Междуреченске (Кузбасский филиал ООО "Мечел-Транс"), представительства в Новосибирске, Самаре, Хабаровске, Орске и Белорецке. Зарегистрирован зарубежный филиал в Киеве ("Мечел-Транс", Украина).
[~DETAIL_TEXT] => Создание операторского движения в России было первым шагом на пути формирования рынка альтернативных компаний - перевозчиков грузов. Несмотря на некоторые трудности, положительные тенденции, связанные с развитием института операторов в России, налицо.

Изначально компании-операторы возникали на базе крупных промышленных холдингов, и их основная задача заключалась в комплексном удовлетворении транспортных потребностей головной компании. В процессе такой работы операторские предприятия нарабатывали оптимальные маршрутные и логистические схемы, выстраи-вали взаимодействие с другими участниками перевозочного процесса, что со временем позволило им накопить богатый опыт и стать самостоятельными организациями, оказываю-щими услуги в сфере организации грузовых железнодорожных перевозок на высоком профессиональном уровне. Сегодня технологии, предлагаемые ими, сами по себе являются конкурентоспособным продуктом развивающегося транспортного рынка страны.
ООО "Мечел-Транс" - относительно молодая компания в сфере транспортного бизнеса России. Ранее она называлась ООО "Углеметтранс". Компания начала свою деятельность 1 июня 2002 года в качестве экспедитора ОАО "РЖД". Спустя три года компания была переименована с передачей всех прав и обязанностей ООО "Мечел-Транс", как профильному структурному подразделению одной из крупнейших российских металлургических и горнодобывающих компаний - ОАО "Мечел". В состав последнего входят такие известные предприятия промышленного комплекса страны, как Челябинский и Белорецкий металлургические комбинаты, "Уральская Кузница", "Комбинат Южуралникель", угольная компания "Южный Кузбасс", Коршуновский ГОК, "Ижсталь", торговый порт Посьет и др.
- Учитывая масштабы производства предприятий, входящих в "Мечел", их месторасположение и рынки, - рассказывает генеральный директор ООО "Мечел-Транс" Александр Стародубов, - география наших перевозок охватывает практически весь континент. Мы осуществляем погрузку на семи дорогах, входящих в структуру ОАО "РЖД". Это - Дальневосточная, Восточно-Сибирская, Западно-Сибирская, Южно-Уральская, Свердловская, Куйбышевская и Октябрьская железные дороги. В основном мы работаем, применяя технологию маршрутных отправок. Далее продукция следует на рынки сбыта, которые располагаются как внутри страны, так и в странах дальнего зарубежья. Экспорт-ная продукция следует в страны Европы, Ближнего Востока, Азиатско-Тихоокеанского региона через российские порты: Восточный, торговый порт Посьет, Мурманский МТП, порт Новороссийск и др. Определенная часть продукции экспортируется через сухопутные погранпереходы Зерново и Тополи на Украину и транзитом через нее - в Словакию, Боснию, Герцеговину, а также через украинские порты Мариуполь, Бердянск, Измаил, Керчь в европейские страны. Всего силами нашей компании в 2004 году было перевезено более 33 млн.тонн грузов. Из них по объему на первом месте внутрироссийские перевозки, затем экс-портные и импортные.
Высокими объемами перевозок характеризовался для компании первый квартал текущего года. Всего было погружено более девяти млн.тонн, большая часть которых пришлась на внутрироссийские перевозки.
Такие масштабы работы требуют привлечения большого количества подвижного состава. На сегодняшний день в парке компании насчитывается около 557 собственных вагонов (289 полувагонов и 268 окатышевозов) и 1472-х арендованных (1000 полувагонов и 472 окатышевоза). Кроме того, предприя-тие располагает возможностью привлечения под перевозку еще почти семи тысяч вагонов. Среди партнеров компании такие известные организации, как ООО "Новая перевозочная компания", ООО "Фирма "Трансгарант", ЗАО "Северстальтранс", ЗАО "Евросиб СПб - Транспортные системы" и другие.
Для решения главной стратегической задачи - увеличения объемов перевозок - в компании разрабатываются программы по привлечению клиентов и созданию эффективной внутренней инфраструктуры. Основные положения касаются дальнейшего увеличения парка собственного подвижного состава, расширения спектра предлагаемых услуг, а также развития сети филиалов в регионах.
ООО "Мечел-Транс", являясь членом некоммерческой организации "Союз грузовладельцев и работников промышленного транспорта", активное участие принимает в работе по проблемам поэтапного реформирования ОАО "РЖД" с целью оптимизации перевозочного процесса.
В настоящее время открыты филиалы ООО "Мечел-Транс" в Челябинске (Уральский филиал ООО "Мечел-Транс") и Междуреченске (Кузбасский филиал ООО "Мечел-Транс"), представительства в Новосибирске, Самаре, Хабаровске, Орске и Белорецке. Зарегистрирован зарубежный филиал в Киеве ("Мечел-Транс", Украина).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Александр Стародубов, генеральный директор ООО "Мечел-Транс"
[~PREVIEW_TEXT] =>
Александр Стародубов, генеральный директор ООО "Мечел-Транс"
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1236 [~CODE] => 1236 [EXTERNAL_ID] => 1236 [~EXTERNAL_ID] => 1236 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106302:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106302:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106302:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106302:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106302:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106302:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106302:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не останавливаясь на достигнутом [SECTION_META_KEYWORDS] => не останавливаясь на достигнутом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/12.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>Александр Стародубов, генеральный директор ООО "Мечел-Транс"</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Не останавливаясь на достигнутом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не останавливаясь на достигнутом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/06/12.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>Александр Стародубов, генеральный директор ООО "Мечел-Транс"</B></TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не останавливаясь на достигнутом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не останавливаясь на достигнутом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не останавливаясь на достигнутом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не останавливаясь на достигнутом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не останавливаясь на достигнутом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не останавливаясь на достигнутом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не останавливаясь на достигнутом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не останавливаясь на достигнутом ) )
РЖД-Партнер

Неразделенная ответственность

Array
(
    [ID] => 106301
    [~ID] => 106301
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Неразделенная ответственность
    [~NAME] => Неразделенная ответственность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1235/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1235/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Нашумевшие договоры о взаимной финансовой ответственности морских портов и ОАО "РЖД" на ряде морских терминалов действуют уже несколько месяцев. Казалось бы, самое время подвести первые результаты совместной работы сторон, однако начисляемые штрафы по-прежнему не выплачиваются, а недовольство не стихает. Ко всему прочему в ОАО "РЖД" в последнее время все чаще высказываются мнения о необходимости отказа от таких договоров и о создании новых, равно как и о разработке ранее не используемых железной дорогой форм взаимодействия с другими участниками транспортного рынка, позволяющих более эффективно организовывать доставку грузов клиенту.

Договорный ажиотаж
Как мы уже неоднократно писали, причиной заключения договоров о взаимной финансовой ответственности между портами и железной дорогой стала ситуация, ежегодно складывающаяся на подходах к российским портам, где в ноябре-декабре скапливаются несколько сот железнодорожных составов и образуются "пробки". Железнодорожники считают, что морские терминалы не справляются с увеличивающимся в их адрес грузопотоком, ко всему прочему используя вагоны как "склады на колесах" и заставляя тем самым подходы к портам. По словам портовиков, любые их попытки провести объективный анализ причин скопления вагонов изначально вызывали негативную реакцию со стороны ОАО "РЖД", в отдельных случаях сопровождающуюся даже угрозами введения ограничивающих санкций, в том числе запрета грейферной выгрузки или отказа в подтверждении планов. По словам заместителя генерального директора ОАО "Ейский морской порт" Валентины Сербиной, договор "навязывался" порту с удивительным ажиотажем и спешкой. От нас требовали его заключения только в том виде, в котором он предлагался железной дорогой. Оформление протокола разногласий к договору ОАО "РЖД" явно не устраивало, и такая возможность категорически отвергалась".
Представители стивидорных компаний, до сих пор отказывающиеся заключать договоры с железной дорогой, приводят, как правило, следующие аргументы. Во-первых, отсутствие законодательных норм по отнесению указанных договоров к публичным. А из этого следует тот факт, что они носят гражданско-правовой характер, и, значит, должны заключаться только на добровольной основе. Во-вторых, портовикам кажется вполне достаточной финансовая ответственность, предусмотренная Уставом железнодорожного транспорта, Правилами перевозок грузов, а также Тарифным руководством № 2 в части финансовой ответственности организаций по плате за пользование вагонами и штрафами на подъездных путях и станциях назначения, в том числе плате за пользование вагонами в "брошенных" поездах.
По мнению же администраций морских портов, заключивших договор о взаимной ответственности с железнодорожниками, к его недостаткам следует отнести ограничение сферы его применения только вагонами, поступающими в порт на выгрузку. Они считают необходимым расширить рамки договора о дополнительной финансовой ответственности, распространив его действия и на вагоны, подаваемые в порты под погрузку импортных грузов.
Несмотря на общее в разной степени негативное восприятие договоров о взаим-ной финансовой ответственности, у них нашлись и несомненные достоинства: возникшая необходимость ежедневного тщательного учета выполнения суточного плана; анализ выгрузки каждого вагона, позволяющий своевременно определять причины невыполнения плана и оперативно предпринимать соответствующие меры. А это, бесспорно, дисциплинирует и ужесточает отношение морских портов и филиалов ОАО "РЖД" к подаче и обработке вагонов и положительно сказывается на снижении непроизводительных простоев железнодорожного вагонного парка, играя на руку грузо-владельцам.

Портовикам - плавающие показатели
Однако главное требование портовиков, с которым пришлось столк-нуться отделениям железных дорог, выполняя распоряжение ОАО "РЖД" о заключении до 31 января 2005 года договоров о взаимной финансовой ответственности, заключалось в установлении норм выгрузки исходя из сменно-суточного планирования на следующие сутки. Эта норма устанавливалась взамен фиксированной цифры, обозначенной в договорах на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, на подачу и уборку вагонов, исходя из максимальной перерабатывающей способности или по крайней мере из норм выгрузки, установленных ОАО "РЖД" совместно с Морцентр-ТЭК.
Не вступая в долгие переговоры по поводу установления фиксированной или имеющей незначительный "плавающий" характер нормы выгрузки, железные дороги пошли навстречу портовикам и "отрапортовали" в ОАО "РЖД" о заключении 38 договоров о взаимной ответственности. (Если взять статистику по 24-м основным предприятиям, определяющим работу на припортовых станциях, то заключенных с ними договоров на сегодняшний день - 12.)
Несмотря ни на что, по мнению специалистов ОАО "РЖД", сегодня практически все договоры с портами являются ничтожными, так как нормы выгрузки не имеют фиксированного значения и определяются отдельно на каждые сутки исходя из положений сменно-суточного планирования. Единственным исключением является договор с НК "Роснефть-Находканефтепродукт", где норма выгрузки установлена в размере 95% максимальной перерабатывающей способности мест выгрузки, установленной в договоре на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования.
Февральский анализ совместной работы показал, что при установлении нормы выгрузки исходя из сменно-суточного планирования на следующие сутки договоры практически превратились в неработающие, так как стороны уже при установлении плана столкнулись с существенными разногласиями. К примеру, порты и организации, осуществляющие перевалку грузов на водный транспорт, включают в норму выгрузки на предстоящие сутки подачу вагонов по одному и тому же грузу с разбивкой по грузополучателям исходя из заявок ГУ-12. Железные дороги при таком сменно-суточном планировании заведомо обречены на финансовую ответственность.
Например, Мурманский морской торговый порт несет ответст-венность за простой всех вагонов с углем, поданных на подъездной путь, независимо от разбивки по грузополучателям. Но финансовую ответственность за невыполнение нормы выгрузки он согласен нести только при равномерной подаче вагонов по грузополучателям. В юридическом отношении такая позиция достаточно обоснованна и абсолютно невыгодна для железной дороги. Кроме того, при сменно-суточном планировании портами выдвигается требование о включении в норму выгрузки разбивки не только по грузополучателям, но и по причалам, фронтам и т.д.

Железнодорожникам - точный расчет
На недовольство портовиков по поводу сокращения перевозок в адрес россий-ских портов в результате ужесточения финансовой ответственности представители железной дороги приводят статистические данные, согласно которым по итогам четырех месяцев 2005-го объем перевозок через российские морские терминалы составил 54,8 млн.тонн, что на 8% (4 млн.) выше уровня прошлого года. Причем наметившаяся в этом году тенденция снижения перевозок через порты Украины и Балтии (на 30% и 1% соответственно) не коснулась российских портов, продолжающих наращивать грузо-оборот.
ОАО "РЖД" и Минтранс РФ рассчитывали, что в договорах о взаимной ответственности будет отражена максимальная перерабатывающая способность портов по выгрузке, - и если порт не выгружает вагоны в соответствии со своими возможностями, то он будет оплачивать простой "брошенных" вагонов в поездах. На практике вышло совсем по-другому - и договоры полностью не сработали. По результатам проведенного ОАО "РЖД" анализа причин тому было несколько. Во-первых, это несоответствие уровня технического развития портовых мощностей возрастающим объемам перевозок межторговых грузов. Порты в принципе заинтересованы в использовании вагонов в качестве "складов на колесах". И отсутст-вие свободных площадей на выгрузных площадках объясняется тем, что они используются для предпродажного хранения груза владельцами в ожидании его реализации. Существующая практика продаж противоречит принципам равной конкуренции, позволяя трейдерам использовать подвижной состав и портовые терминалы в качестве временных складов в ожидании наилучшей конъюнктуры рынка. Они при этом извлекают максимальную выгоду, но такие действия в ряде случаев приводят к парализации работы железнодорожного транспорта.

Новые предложения
С целью устранения такой ситуации руководство ОАО "РЖД" собирается уже в ближайшее время выйти в Правительство Россий-ской Федерации с предложением о предоставлении компании права кратко-срочного гибкого регулирования тарифов "в связи с изменением конъюнктуры рынка и техническими возможностями портов". То есть в случае, если какой-то порт будет перегружен, железная дорога планирует получить право на кратковременное (на период до квартала) введение понижающего коэффициента на другом направлении, который сейчас устанавливается Правительством. Кроме того, ОАО "РЖД" намерено обратиться в кабинет министров и с предложением о разработке мер экономического стимулирования российских грузовладельцев, использующих при экспорте своих грузов суда российских судоходных компаний и осуществляющих продажу на условиях СIF.
И главное - учитывая постоянный рост внешнеторговых перевозок, предусмотреть заключение прямых договоров с грузоотправителями, экспедиторами или грузовладельцами на доставку и платное хранение грузов в подвижном составе в период накопления судовых партий. Практика подобных договоров уже нарабатывается, но круг их действия в настоящее время ограничивается перевозками по прямому варианту "вагон-судно". По словам начальника отдела транзитных и экспортно-импортных перевозок департамента управления перевозками ОАО "РЖД" Алексея Кузнецова, здесь "имеются в виду договорные отношения на Северо-Кавказской железной дороге, где при прямом варианте при перегрузе из вагона в судно, минуя склад порта, в вагонах на путях СКЖД накапливается судовая партия и за это взыскиваются платежи, например, уже в этом году - более 100 млн.руб. На остальных дорогах эта работа только начинается, и результаты пока значительно скромнее".
В последнее время в департаменте управления перевозками ОАО "РЖД" выработано еще одно абсолютно новое предложение. Железная дорога проявила интерес непосредственно к управлению переработкой грузов, доставляемых в порты: рассматривается предложение поработать в новом направлении и создать дочернюю компанию, которая станет стивидорной. Сейчас подобная работа начинает проводиться на опыте порта Темрюк, где у ОАО "РЖД" есть контрольный пакет акций. Логика проста: ОАО "РЖД" как стивидорная компания сможет предлагать клиенту те же услуги - накапливать грузы и самим фрахтовать флот.
Несмотря на поиск новых решений хронической проблемы, постоянный диалог портовиков и железной дороги пока не дает ощутимых результатов, за исключением некоторых временных улучшений в работе припортовых станций. Дей-ствующими до сих пор договорами о взаимной финансовой ответственности остались недовольны обе стороны, представители которых указывают на то, что к осени мы снова вернемся к традиционной проблеме "пробок". Возможно, взаимоисключающие интересы и высокая цена вопроса, несмотря на выраженную готовность, не позволяют сторонам пойти на реальные компромиссы и поступиться частью собственных интересов во имя общего блага; возможно, просто еще не найдено оптимальное решение, способное сбалансировать финансовую ответственность и сделать ее по-настоя-щему взаимной.

НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] => Нашумевшие договоры о взаимной финансовой ответственности морских портов и ОАО "РЖД" на ряде морских терминалов действуют уже несколько месяцев. Казалось бы, самое время подвести первые результаты совместной работы сторон, однако начисляемые штрафы по-прежнему не выплачиваются, а недовольство не стихает. Ко всему прочему в ОАО "РЖД" в последнее время все чаще высказываются мнения о необходимости отказа от таких договоров и о создании новых, равно как и о разработке ранее не используемых железной дорогой форм взаимодействия с другими участниками транспортного рынка, позволяющих более эффективно организовывать доставку грузов клиенту.

Договорный ажиотаж
Как мы уже неоднократно писали, причиной заключения договоров о взаимной финансовой ответственности между портами и железной дорогой стала ситуация, ежегодно складывающаяся на подходах к российским портам, где в ноябре-декабре скапливаются несколько сот железнодорожных составов и образуются "пробки". Железнодорожники считают, что морские терминалы не справляются с увеличивающимся в их адрес грузопотоком, ко всему прочему используя вагоны как "склады на колесах" и заставляя тем самым подходы к портам. По словам портовиков, любые их попытки провести объективный анализ причин скопления вагонов изначально вызывали негативную реакцию со стороны ОАО "РЖД", в отдельных случаях сопровождающуюся даже угрозами введения ограничивающих санкций, в том числе запрета грейферной выгрузки или отказа в подтверждении планов. По словам заместителя генерального директора ОАО "Ейский морской порт" Валентины Сербиной, договор "навязывался" порту с удивительным ажиотажем и спешкой. От нас требовали его заключения только в том виде, в котором он предлагался железной дорогой. Оформление протокола разногласий к договору ОАО "РЖД" явно не устраивало, и такая возможность категорически отвергалась".
Представители стивидорных компаний, до сих пор отказывающиеся заключать договоры с железной дорогой, приводят, как правило, следующие аргументы. Во-первых, отсутствие законодательных норм по отнесению указанных договоров к публичным. А из этого следует тот факт, что они носят гражданско-правовой характер, и, значит, должны заключаться только на добровольной основе. Во-вторых, портовикам кажется вполне достаточной финансовая ответственность, предусмотренная Уставом железнодорожного транспорта, Правилами перевозок грузов, а также Тарифным руководством № 2 в части финансовой ответственности организаций по плате за пользование вагонами и штрафами на подъездных путях и станциях назначения, в том числе плате за пользование вагонами в "брошенных" поездах.
По мнению же администраций морских портов, заключивших договор о взаимной ответственности с железнодорожниками, к его недостаткам следует отнести ограничение сферы его применения только вагонами, поступающими в порт на выгрузку. Они считают необходимым расширить рамки договора о дополнительной финансовой ответственности, распространив его действия и на вагоны, подаваемые в порты под погрузку импортных грузов.
Несмотря на общее в разной степени негативное восприятие договоров о взаим-ной финансовой ответственности, у них нашлись и несомненные достоинства: возникшая необходимость ежедневного тщательного учета выполнения суточного плана; анализ выгрузки каждого вагона, позволяющий своевременно определять причины невыполнения плана и оперативно предпринимать соответствующие меры. А это, бесспорно, дисциплинирует и ужесточает отношение морских портов и филиалов ОАО "РЖД" к подаче и обработке вагонов и положительно сказывается на снижении непроизводительных простоев железнодорожного вагонного парка, играя на руку грузо-владельцам.

Портовикам - плавающие показатели
Однако главное требование портовиков, с которым пришлось столк-нуться отделениям железных дорог, выполняя распоряжение ОАО "РЖД" о заключении до 31 января 2005 года договоров о взаимной финансовой ответственности, заключалось в установлении норм выгрузки исходя из сменно-суточного планирования на следующие сутки. Эта норма устанавливалась взамен фиксированной цифры, обозначенной в договорах на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, на подачу и уборку вагонов, исходя из максимальной перерабатывающей способности или по крайней мере из норм выгрузки, установленных ОАО "РЖД" совместно с Морцентр-ТЭК.
Не вступая в долгие переговоры по поводу установления фиксированной или имеющей незначительный "плавающий" характер нормы выгрузки, железные дороги пошли навстречу портовикам и "отрапортовали" в ОАО "РЖД" о заключении 38 договоров о взаимной ответственности. (Если взять статистику по 24-м основным предприятиям, определяющим работу на припортовых станциях, то заключенных с ними договоров на сегодняшний день - 12.)
Несмотря ни на что, по мнению специалистов ОАО "РЖД", сегодня практически все договоры с портами являются ничтожными, так как нормы выгрузки не имеют фиксированного значения и определяются отдельно на каждые сутки исходя из положений сменно-суточного планирования. Единственным исключением является договор с НК "Роснефть-Находканефтепродукт", где норма выгрузки установлена в размере 95% максимальной перерабатывающей способности мест выгрузки, установленной в договоре на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования.
Февральский анализ совместной работы показал, что при установлении нормы выгрузки исходя из сменно-суточного планирования на следующие сутки договоры практически превратились в неработающие, так как стороны уже при установлении плана столкнулись с существенными разногласиями. К примеру, порты и организации, осуществляющие перевалку грузов на водный транспорт, включают в норму выгрузки на предстоящие сутки подачу вагонов по одному и тому же грузу с разбивкой по грузополучателям исходя из заявок ГУ-12. Железные дороги при таком сменно-суточном планировании заведомо обречены на финансовую ответственность.
Например, Мурманский морской торговый порт несет ответст-венность за простой всех вагонов с углем, поданных на подъездной путь, независимо от разбивки по грузополучателям. Но финансовую ответственность за невыполнение нормы выгрузки он согласен нести только при равномерной подаче вагонов по грузополучателям. В юридическом отношении такая позиция достаточно обоснованна и абсолютно невыгодна для железной дороги. Кроме того, при сменно-суточном планировании портами выдвигается требование о включении в норму выгрузки разбивки не только по грузополучателям, но и по причалам, фронтам и т.д.

Железнодорожникам - точный расчет
На недовольство портовиков по поводу сокращения перевозок в адрес россий-ских портов в результате ужесточения финансовой ответственности представители железной дороги приводят статистические данные, согласно которым по итогам четырех месяцев 2005-го объем перевозок через российские морские терминалы составил 54,8 млн.тонн, что на 8% (4 млн.) выше уровня прошлого года. Причем наметившаяся в этом году тенденция снижения перевозок через порты Украины и Балтии (на 30% и 1% соответственно) не коснулась российских портов, продолжающих наращивать грузо-оборот.
ОАО "РЖД" и Минтранс РФ рассчитывали, что в договорах о взаимной ответственности будет отражена максимальная перерабатывающая способность портов по выгрузке, - и если порт не выгружает вагоны в соответствии со своими возможностями, то он будет оплачивать простой "брошенных" вагонов в поездах. На практике вышло совсем по-другому - и договоры полностью не сработали. По результатам проведенного ОАО "РЖД" анализа причин тому было несколько. Во-первых, это несоответствие уровня технического развития портовых мощностей возрастающим объемам перевозок межторговых грузов. Порты в принципе заинтересованы в использовании вагонов в качестве "складов на колесах". И отсутст-вие свободных площадей на выгрузных площадках объясняется тем, что они используются для предпродажного хранения груза владельцами в ожидании его реализации. Существующая практика продаж противоречит принципам равной конкуренции, позволяя трейдерам использовать подвижной состав и портовые терминалы в качестве временных складов в ожидании наилучшей конъюнктуры рынка. Они при этом извлекают максимальную выгоду, но такие действия в ряде случаев приводят к парализации работы железнодорожного транспорта.

Новые предложения
С целью устранения такой ситуации руководство ОАО "РЖД" собирается уже в ближайшее время выйти в Правительство Россий-ской Федерации с предложением о предоставлении компании права кратко-срочного гибкого регулирования тарифов "в связи с изменением конъюнктуры рынка и техническими возможностями портов". То есть в случае, если какой-то порт будет перегружен, железная дорога планирует получить право на кратковременное (на период до квартала) введение понижающего коэффициента на другом направлении, который сейчас устанавливается Правительством. Кроме того, ОАО "РЖД" намерено обратиться в кабинет министров и с предложением о разработке мер экономического стимулирования российских грузовладельцев, использующих при экспорте своих грузов суда российских судоходных компаний и осуществляющих продажу на условиях СIF.
И главное - учитывая постоянный рост внешнеторговых перевозок, предусмотреть заключение прямых договоров с грузоотправителями, экспедиторами или грузовладельцами на доставку и платное хранение грузов в подвижном составе в период накопления судовых партий. Практика подобных договоров уже нарабатывается, но круг их действия в настоящее время ограничивается перевозками по прямому варианту "вагон-судно". По словам начальника отдела транзитных и экспортно-импортных перевозок департамента управления перевозками ОАО "РЖД" Алексея Кузнецова, здесь "имеются в виду договорные отношения на Северо-Кавказской железной дороге, где при прямом варианте при перегрузе из вагона в судно, минуя склад порта, в вагонах на путях СКЖД накапливается судовая партия и за это взыскиваются платежи, например, уже в этом году - более 100 млн.руб. На остальных дорогах эта работа только начинается, и результаты пока значительно скромнее".
В последнее время в департаменте управления перевозками ОАО "РЖД" выработано еще одно абсолютно новое предложение. Железная дорога проявила интерес непосредственно к управлению переработкой грузов, доставляемых в порты: рассматривается предложение поработать в новом направлении и создать дочернюю компанию, которая станет стивидорной. Сейчас подобная работа начинает проводиться на опыте порта Темрюк, где у ОАО "РЖД" есть контрольный пакет акций. Логика проста: ОАО "РЖД" как стивидорная компания сможет предлагать клиенту те же услуги - накапливать грузы и самим фрахтовать флот.
Несмотря на поиск новых решений хронической проблемы, постоянный диалог портовиков и железной дороги пока не дает ощутимых результатов, за исключением некоторых временных улучшений в работе припортовых станций. Дей-ствующими до сих пор договорами о взаимной финансовой ответственности остались недовольны обе стороны, представители которых указывают на то, что к осени мы снова вернемся к традиционной проблеме "пробок". Возможно, взаимоисключающие интересы и высокая цена вопроса, несмотря на выраженную готовность, не позволяют сторонам пойти на реальные компромиссы и поступиться частью собственных интересов во имя общего блага; возможно, просто еще не найдено оптимальное решение, способное сбалансировать финансовую ответственность и сделать ее по-настоя-щему взаимной.

НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1235 [~CODE] => 1235 [EXTERNAL_ID] => 1235 [~EXTERNAL_ID] => 1235 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106301:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106301:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106301:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106301:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106301:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106301:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106301:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Неразделенная ответственность [SECTION_META_KEYWORDS] => неразделенная ответственность [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Неразделенная ответственность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => неразделенная ответственность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Неразделенная ответственность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Неразделенная ответственность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неразделенная ответственность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неразделенная ответственность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Неразделенная ответственность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Неразделенная ответственность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неразделенная ответственность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неразделенная ответственность ) )

									Array
(
    [ID] => 106301
    [~ID] => 106301
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Неразделенная ответственность
    [~NAME] => Неразделенная ответственность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1235/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1235/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Нашумевшие договоры о взаимной финансовой ответственности морских портов и ОАО "РЖД" на ряде морских терминалов действуют уже несколько месяцев. Казалось бы, самое время подвести первые результаты совместной работы сторон, однако начисляемые штрафы по-прежнему не выплачиваются, а недовольство не стихает. Ко всему прочему в ОАО "РЖД" в последнее время все чаще высказываются мнения о необходимости отказа от таких договоров и о создании новых, равно как и о разработке ранее не используемых железной дорогой форм взаимодействия с другими участниками транспортного рынка, позволяющих более эффективно организовывать доставку грузов клиенту.

Договорный ажиотаж
Как мы уже неоднократно писали, причиной заключения договоров о взаимной финансовой ответственности между портами и железной дорогой стала ситуация, ежегодно складывающаяся на подходах к российским портам, где в ноябре-декабре скапливаются несколько сот железнодорожных составов и образуются "пробки". Железнодорожники считают, что морские терминалы не справляются с увеличивающимся в их адрес грузопотоком, ко всему прочему используя вагоны как "склады на колесах" и заставляя тем самым подходы к портам. По словам портовиков, любые их попытки провести объективный анализ причин скопления вагонов изначально вызывали негативную реакцию со стороны ОАО "РЖД", в отдельных случаях сопровождающуюся даже угрозами введения ограничивающих санкций, в том числе запрета грейферной выгрузки или отказа в подтверждении планов. По словам заместителя генерального директора ОАО "Ейский морской порт" Валентины Сербиной, договор "навязывался" порту с удивительным ажиотажем и спешкой. От нас требовали его заключения только в том виде, в котором он предлагался железной дорогой. Оформление протокола разногласий к договору ОАО "РЖД" явно не устраивало, и такая возможность категорически отвергалась".
Представители стивидорных компаний, до сих пор отказывающиеся заключать договоры с железной дорогой, приводят, как правило, следующие аргументы. Во-первых, отсутствие законодательных норм по отнесению указанных договоров к публичным. А из этого следует тот факт, что они носят гражданско-правовой характер, и, значит, должны заключаться только на добровольной основе. Во-вторых, портовикам кажется вполне достаточной финансовая ответственность, предусмотренная Уставом железнодорожного транспорта, Правилами перевозок грузов, а также Тарифным руководством № 2 в части финансовой ответственности организаций по плате за пользование вагонами и штрафами на подъездных путях и станциях назначения, в том числе плате за пользование вагонами в "брошенных" поездах.
По мнению же администраций морских портов, заключивших договор о взаимной ответственности с железнодорожниками, к его недостаткам следует отнести ограничение сферы его применения только вагонами, поступающими в порт на выгрузку. Они считают необходимым расширить рамки договора о дополнительной финансовой ответственности, распространив его действия и на вагоны, подаваемые в порты под погрузку импортных грузов.
Несмотря на общее в разной степени негативное восприятие договоров о взаим-ной финансовой ответственности, у них нашлись и несомненные достоинства: возникшая необходимость ежедневного тщательного учета выполнения суточного плана; анализ выгрузки каждого вагона, позволяющий своевременно определять причины невыполнения плана и оперативно предпринимать соответствующие меры. А это, бесспорно, дисциплинирует и ужесточает отношение морских портов и филиалов ОАО "РЖД" к подаче и обработке вагонов и положительно сказывается на снижении непроизводительных простоев железнодорожного вагонного парка, играя на руку грузо-владельцам.

Портовикам - плавающие показатели
Однако главное требование портовиков, с которым пришлось столк-нуться отделениям железных дорог, выполняя распоряжение ОАО "РЖД" о заключении до 31 января 2005 года договоров о взаимной финансовой ответственности, заключалось в установлении норм выгрузки исходя из сменно-суточного планирования на следующие сутки. Эта норма устанавливалась взамен фиксированной цифры, обозначенной в договорах на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, на подачу и уборку вагонов, исходя из максимальной перерабатывающей способности или по крайней мере из норм выгрузки, установленных ОАО "РЖД" совместно с Морцентр-ТЭК.
Не вступая в долгие переговоры по поводу установления фиксированной или имеющей незначительный "плавающий" характер нормы выгрузки, железные дороги пошли навстречу портовикам и "отрапортовали" в ОАО "РЖД" о заключении 38 договоров о взаимной ответственности. (Если взять статистику по 24-м основным предприятиям, определяющим работу на припортовых станциях, то заключенных с ними договоров на сегодняшний день - 12.)
Несмотря ни на что, по мнению специалистов ОАО "РЖД", сегодня практически все договоры с портами являются ничтожными, так как нормы выгрузки не имеют фиксированного значения и определяются отдельно на каждые сутки исходя из положений сменно-суточного планирования. Единственным исключением является договор с НК "Роснефть-Находканефтепродукт", где норма выгрузки установлена в размере 95% максимальной перерабатывающей способности мест выгрузки, установленной в договоре на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования.
Февральский анализ совместной работы показал, что при установлении нормы выгрузки исходя из сменно-суточного планирования на следующие сутки договоры практически превратились в неработающие, так как стороны уже при установлении плана столкнулись с существенными разногласиями. К примеру, порты и организации, осуществляющие перевалку грузов на водный транспорт, включают в норму выгрузки на предстоящие сутки подачу вагонов по одному и тому же грузу с разбивкой по грузополучателям исходя из заявок ГУ-12. Железные дороги при таком сменно-суточном планировании заведомо обречены на финансовую ответственность.
Например, Мурманский морской торговый порт несет ответст-венность за простой всех вагонов с углем, поданных на подъездной путь, независимо от разбивки по грузополучателям. Но финансовую ответственность за невыполнение нормы выгрузки он согласен нести только при равномерной подаче вагонов по грузополучателям. В юридическом отношении такая позиция достаточно обоснованна и абсолютно невыгодна для железной дороги. Кроме того, при сменно-суточном планировании портами выдвигается требование о включении в норму выгрузки разбивки не только по грузополучателям, но и по причалам, фронтам и т.д.

Железнодорожникам - точный расчет
На недовольство портовиков по поводу сокращения перевозок в адрес россий-ских портов в результате ужесточения финансовой ответственности представители железной дороги приводят статистические данные, согласно которым по итогам четырех месяцев 2005-го объем перевозок через российские морские терминалы составил 54,8 млн.тонн, что на 8% (4 млн.) выше уровня прошлого года. Причем наметившаяся в этом году тенденция снижения перевозок через порты Украины и Балтии (на 30% и 1% соответственно) не коснулась российских портов, продолжающих наращивать грузо-оборот.
ОАО "РЖД" и Минтранс РФ рассчитывали, что в договорах о взаимной ответственности будет отражена максимальная перерабатывающая способность портов по выгрузке, - и если порт не выгружает вагоны в соответствии со своими возможностями, то он будет оплачивать простой "брошенных" вагонов в поездах. На практике вышло совсем по-другому - и договоры полностью не сработали. По результатам проведенного ОАО "РЖД" анализа причин тому было несколько. Во-первых, это несоответствие уровня технического развития портовых мощностей возрастающим объемам перевозок межторговых грузов. Порты в принципе заинтересованы в использовании вагонов в качестве "складов на колесах". И отсутст-вие свободных площадей на выгрузных площадках объясняется тем, что они используются для предпродажного хранения груза владельцами в ожидании его реализации. Существующая практика продаж противоречит принципам равной конкуренции, позволяя трейдерам использовать подвижной состав и портовые терминалы в качестве временных складов в ожидании наилучшей конъюнктуры рынка. Они при этом извлекают максимальную выгоду, но такие действия в ряде случаев приводят к парализации работы железнодорожного транспорта.

Новые предложения
С целью устранения такой ситуации руководство ОАО "РЖД" собирается уже в ближайшее время выйти в Правительство Россий-ской Федерации с предложением о предоставлении компании права кратко-срочного гибкого регулирования тарифов "в связи с изменением конъюнктуры рынка и техническими возможностями портов". То есть в случае, если какой-то порт будет перегружен, железная дорога планирует получить право на кратковременное (на период до квартала) введение понижающего коэффициента на другом направлении, который сейчас устанавливается Правительством. Кроме того, ОАО "РЖД" намерено обратиться в кабинет министров и с предложением о разработке мер экономического стимулирования российских грузовладельцев, использующих при экспорте своих грузов суда российских судоходных компаний и осуществляющих продажу на условиях СIF.
И главное - учитывая постоянный рост внешнеторговых перевозок, предусмотреть заключение прямых договоров с грузоотправителями, экспедиторами или грузовладельцами на доставку и платное хранение грузов в подвижном составе в период накопления судовых партий. Практика подобных договоров уже нарабатывается, но круг их действия в настоящее время ограничивается перевозками по прямому варианту "вагон-судно". По словам начальника отдела транзитных и экспортно-импортных перевозок департамента управления перевозками ОАО "РЖД" Алексея Кузнецова, здесь "имеются в виду договорные отношения на Северо-Кавказской железной дороге, где при прямом варианте при перегрузе из вагона в судно, минуя склад порта, в вагонах на путях СКЖД накапливается судовая партия и за это взыскиваются платежи, например, уже в этом году - более 100 млн.руб. На остальных дорогах эта работа только начинается, и результаты пока значительно скромнее".
В последнее время в департаменте управления перевозками ОАО "РЖД" выработано еще одно абсолютно новое предложение. Железная дорога проявила интерес непосредственно к управлению переработкой грузов, доставляемых в порты: рассматривается предложение поработать в новом направлении и создать дочернюю компанию, которая станет стивидорной. Сейчас подобная работа начинает проводиться на опыте порта Темрюк, где у ОАО "РЖД" есть контрольный пакет акций. Логика проста: ОАО "РЖД" как стивидорная компания сможет предлагать клиенту те же услуги - накапливать грузы и самим фрахтовать флот.
Несмотря на поиск новых решений хронической проблемы, постоянный диалог портовиков и железной дороги пока не дает ощутимых результатов, за исключением некоторых временных улучшений в работе припортовых станций. Дей-ствующими до сих пор договорами о взаимной финансовой ответственности остались недовольны обе стороны, представители которых указывают на то, что к осени мы снова вернемся к традиционной проблеме "пробок". Возможно, взаимоисключающие интересы и высокая цена вопроса, несмотря на выраженную готовность, не позволяют сторонам пойти на реальные компромиссы и поступиться частью собственных интересов во имя общего блага; возможно, просто еще не найдено оптимальное решение, способное сбалансировать финансовую ответственность и сделать ее по-настоя-щему взаимной.

НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] => Нашумевшие договоры о взаимной финансовой ответственности морских портов и ОАО "РЖД" на ряде морских терминалов действуют уже несколько месяцев. Казалось бы, самое время подвести первые результаты совместной работы сторон, однако начисляемые штрафы по-прежнему не выплачиваются, а недовольство не стихает. Ко всему прочему в ОАО "РЖД" в последнее время все чаще высказываются мнения о необходимости отказа от таких договоров и о создании новых, равно как и о разработке ранее не используемых железной дорогой форм взаимодействия с другими участниками транспортного рынка, позволяющих более эффективно организовывать доставку грузов клиенту.

Договорный ажиотаж
Как мы уже неоднократно писали, причиной заключения договоров о взаимной финансовой ответственности между портами и железной дорогой стала ситуация, ежегодно складывающаяся на подходах к российским портам, где в ноябре-декабре скапливаются несколько сот железнодорожных составов и образуются "пробки". Железнодорожники считают, что морские терминалы не справляются с увеличивающимся в их адрес грузопотоком, ко всему прочему используя вагоны как "склады на колесах" и заставляя тем самым подходы к портам. По словам портовиков, любые их попытки провести объективный анализ причин скопления вагонов изначально вызывали негативную реакцию со стороны ОАО "РЖД", в отдельных случаях сопровождающуюся даже угрозами введения ограничивающих санкций, в том числе запрета грейферной выгрузки или отказа в подтверждении планов. По словам заместителя генерального директора ОАО "Ейский морской порт" Валентины Сербиной, договор "навязывался" порту с удивительным ажиотажем и спешкой. От нас требовали его заключения только в том виде, в котором он предлагался железной дорогой. Оформление протокола разногласий к договору ОАО "РЖД" явно не устраивало, и такая возможность категорически отвергалась".
Представители стивидорных компаний, до сих пор отказывающиеся заключать договоры с железной дорогой, приводят, как правило, следующие аргументы. Во-первых, отсутствие законодательных норм по отнесению указанных договоров к публичным. А из этого следует тот факт, что они носят гражданско-правовой характер, и, значит, должны заключаться только на добровольной основе. Во-вторых, портовикам кажется вполне достаточной финансовая ответственность, предусмотренная Уставом железнодорожного транспорта, Правилами перевозок грузов, а также Тарифным руководством № 2 в части финансовой ответственности организаций по плате за пользование вагонами и штрафами на подъездных путях и станциях назначения, в том числе плате за пользование вагонами в "брошенных" поездах.
По мнению же администраций морских портов, заключивших договор о взаимной ответственности с железнодорожниками, к его недостаткам следует отнести ограничение сферы его применения только вагонами, поступающими в порт на выгрузку. Они считают необходимым расширить рамки договора о дополнительной финансовой ответственности, распространив его действия и на вагоны, подаваемые в порты под погрузку импортных грузов.
Несмотря на общее в разной степени негативное восприятие договоров о взаим-ной финансовой ответственности, у них нашлись и несомненные достоинства: возникшая необходимость ежедневного тщательного учета выполнения суточного плана; анализ выгрузки каждого вагона, позволяющий своевременно определять причины невыполнения плана и оперативно предпринимать соответствующие меры. А это, бесспорно, дисциплинирует и ужесточает отношение морских портов и филиалов ОАО "РЖД" к подаче и обработке вагонов и положительно сказывается на снижении непроизводительных простоев железнодорожного вагонного парка, играя на руку грузо-владельцам.

Портовикам - плавающие показатели
Однако главное требование портовиков, с которым пришлось столк-нуться отделениям железных дорог, выполняя распоряжение ОАО "РЖД" о заключении до 31 января 2005 года договоров о взаимной финансовой ответственности, заключалось в установлении норм выгрузки исходя из сменно-суточного планирования на следующие сутки. Эта норма устанавливалась взамен фиксированной цифры, обозначенной в договорах на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, на подачу и уборку вагонов, исходя из максимальной перерабатывающей способности или по крайней мере из норм выгрузки, установленных ОАО "РЖД" совместно с Морцентр-ТЭК.
Не вступая в долгие переговоры по поводу установления фиксированной или имеющей незначительный "плавающий" характер нормы выгрузки, железные дороги пошли навстречу портовикам и "отрапортовали" в ОАО "РЖД" о заключении 38 договоров о взаимной ответственности. (Если взять статистику по 24-м основным предприятиям, определяющим работу на припортовых станциях, то заключенных с ними договоров на сегодняшний день - 12.)
Несмотря ни на что, по мнению специалистов ОАО "РЖД", сегодня практически все договоры с портами являются ничтожными, так как нормы выгрузки не имеют фиксированного значения и определяются отдельно на каждые сутки исходя из положений сменно-суточного планирования. Единственным исключением является договор с НК "Роснефть-Находканефтепродукт", где норма выгрузки установлена в размере 95% максимальной перерабатывающей способности мест выгрузки, установленной в договоре на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования.
Февральский анализ совместной работы показал, что при установлении нормы выгрузки исходя из сменно-суточного планирования на следующие сутки договоры практически превратились в неработающие, так как стороны уже при установлении плана столкнулись с существенными разногласиями. К примеру, порты и организации, осуществляющие перевалку грузов на водный транспорт, включают в норму выгрузки на предстоящие сутки подачу вагонов по одному и тому же грузу с разбивкой по грузополучателям исходя из заявок ГУ-12. Железные дороги при таком сменно-суточном планировании заведомо обречены на финансовую ответственность.
Например, Мурманский морской торговый порт несет ответст-венность за простой всех вагонов с углем, поданных на подъездной путь, независимо от разбивки по грузополучателям. Но финансовую ответственность за невыполнение нормы выгрузки он согласен нести только при равномерной подаче вагонов по грузополучателям. В юридическом отношении такая позиция достаточно обоснованна и абсолютно невыгодна для железной дороги. Кроме того, при сменно-суточном планировании портами выдвигается требование о включении в норму выгрузки разбивки не только по грузополучателям, но и по причалам, фронтам и т.д.

Железнодорожникам - точный расчет
На недовольство портовиков по поводу сокращения перевозок в адрес россий-ских портов в результате ужесточения финансовой ответственности представители железной дороги приводят статистические данные, согласно которым по итогам четырех месяцев 2005-го объем перевозок через российские морские терминалы составил 54,8 млн.тонн, что на 8% (4 млн.) выше уровня прошлого года. Причем наметившаяся в этом году тенденция снижения перевозок через порты Украины и Балтии (на 30% и 1% соответственно) не коснулась российских портов, продолжающих наращивать грузо-оборот.
ОАО "РЖД" и Минтранс РФ рассчитывали, что в договорах о взаимной ответственности будет отражена максимальная перерабатывающая способность портов по выгрузке, - и если порт не выгружает вагоны в соответствии со своими возможностями, то он будет оплачивать простой "брошенных" вагонов в поездах. На практике вышло совсем по-другому - и договоры полностью не сработали. По результатам проведенного ОАО "РЖД" анализа причин тому было несколько. Во-первых, это несоответствие уровня технического развития портовых мощностей возрастающим объемам перевозок межторговых грузов. Порты в принципе заинтересованы в использовании вагонов в качестве "складов на колесах". И отсутст-вие свободных площадей на выгрузных площадках объясняется тем, что они используются для предпродажного хранения груза владельцами в ожидании его реализации. Существующая практика продаж противоречит принципам равной конкуренции, позволяя трейдерам использовать подвижной состав и портовые терминалы в качестве временных складов в ожидании наилучшей конъюнктуры рынка. Они при этом извлекают максимальную выгоду, но такие действия в ряде случаев приводят к парализации работы железнодорожного транспорта.

Новые предложения
С целью устранения такой ситуации руководство ОАО "РЖД" собирается уже в ближайшее время выйти в Правительство Россий-ской Федерации с предложением о предоставлении компании права кратко-срочного гибкого регулирования тарифов "в связи с изменением конъюнктуры рынка и техническими возможностями портов". То есть в случае, если какой-то порт будет перегружен, железная дорога планирует получить право на кратковременное (на период до квартала) введение понижающего коэффициента на другом направлении, который сейчас устанавливается Правительством. Кроме того, ОАО "РЖД" намерено обратиться в кабинет министров и с предложением о разработке мер экономического стимулирования российских грузовладельцев, использующих при экспорте своих грузов суда российских судоходных компаний и осуществляющих продажу на условиях СIF.
И главное - учитывая постоянный рост внешнеторговых перевозок, предусмотреть заключение прямых договоров с грузоотправителями, экспедиторами или грузовладельцами на доставку и платное хранение грузов в подвижном составе в период накопления судовых партий. Практика подобных договоров уже нарабатывается, но круг их действия в настоящее время ограничивается перевозками по прямому варианту "вагон-судно". По словам начальника отдела транзитных и экспортно-импортных перевозок департамента управления перевозками ОАО "РЖД" Алексея Кузнецова, здесь "имеются в виду договорные отношения на Северо-Кавказской железной дороге, где при прямом варианте при перегрузе из вагона в судно, минуя склад порта, в вагонах на путях СКЖД накапливается судовая партия и за это взыскиваются платежи, например, уже в этом году - более 100 млн.руб. На остальных дорогах эта работа только начинается, и результаты пока значительно скромнее".
В последнее время в департаменте управления перевозками ОАО "РЖД" выработано еще одно абсолютно новое предложение. Железная дорога проявила интерес непосредственно к управлению переработкой грузов, доставляемых в порты: рассматривается предложение поработать в новом направлении и создать дочернюю компанию, которая станет стивидорной. Сейчас подобная работа начинает проводиться на опыте порта Темрюк, где у ОАО "РЖД" есть контрольный пакет акций. Логика проста: ОАО "РЖД" как стивидорная компания сможет предлагать клиенту те же услуги - накапливать грузы и самим фрахтовать флот.
Несмотря на поиск новых решений хронической проблемы, постоянный диалог портовиков и железной дороги пока не дает ощутимых результатов, за исключением некоторых временных улучшений в работе припортовых станций. Дей-ствующими до сих пор договорами о взаимной финансовой ответственности остались недовольны обе стороны, представители которых указывают на то, что к осени мы снова вернемся к традиционной проблеме "пробок". Возможно, взаимоисключающие интересы и высокая цена вопроса, несмотря на выраженную готовность, не позволяют сторонам пойти на реальные компромиссы и поступиться частью собственных интересов во имя общего блага; возможно, просто еще не найдено оптимальное решение, способное сбалансировать финансовую ответственность и сделать ее по-настоя-щему взаимной.

НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1235 [~CODE] => 1235 [EXTERNAL_ID] => 1235 [~EXTERNAL_ID] => 1235 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106301:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106301:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106301:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106301:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106301:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106301:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106301:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Неразделенная ответственность [SECTION_META_KEYWORDS] => неразделенная ответственность [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Неразделенная ответственность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => неразделенная ответственность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Неразделенная ответственность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Неразделенная ответственность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неразделенная ответственность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неразделенная ответственность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Неразделенная ответственность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Неразделенная ответственность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неразделенная ответственность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неразделенная ответственность ) )
РЖД-Партнер

Что сдерживает углубленную переработку

Array
(
    [ID] => 106300
    [~ID] => 106300
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Что сдерживает углубленную переработку
    [~NAME] => Что сдерживает углубленную переработку
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1234/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1234/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Илим Палп" - крупнейшая лесопромышленная корпорация России, включающая в себя предприятия целлюлозно-бумажной промышленности: Котласский целлюлозно-бумажный комбинат, Братский целлюлозно-картонный комбинат, Усть-Илимский лесопромышленный комплекс, Санкт-Петербургский картонно-полиграфический комбинат, завод по производству гофротары "ИлимГофропак", бумажную фабрику "Коммунар", 43 лесозаготовительных предприятия, расположенных в разных регионах страны, транспортную компанию "Финтранс". 

По нарастающей
"Илим Палп" входит в десятку мировых компаний по арендованным лесным площадям и объемам заготовки леса. На предприятиях корпорации выпускается 60% целлюлозы и 85% коробочного картона, производимого в России.
В 2004 году производство целлюлозно-бумажной продукции предприятиями корпорации "Илим Палп" выросло на 4,2% и превысило 2 млн. 400 тыс.тонн. Большая часть продукции пришлась на товарную целлюлозу (1 млн. 421 тыс.тонн, рост составил 3,3% по сравнению с 2003 годом). Кроме того, производство картона увеличилось на 6,7% (680 тыс.тонн); бумаги - на 3,2% (239 тыс.тонн); пиломатериалов - на 6% (509 тыс.м3); фанеры - на 7% (до 137 тыс.м3).
Лесозаготовительные предприятия корпорации по сравнению с 2003 годом увеличили заготовку древесины более чем на 439 тыс. кубометров - до 7 млн. 562 тыс.м3. Поставка древесины собственными предприятиями выросла на 5,3% и составила 6 млн. 816 тыс.м3.В первом квартале 2005-го общая положительная динамика сохранилась.
Около 35% продукции под маркой "Илим Палп" поставляется на внутренний рынок, остальное - экспортируется более чем в 50 стран мира. Сейчас для "Илим Палпа" стратегическими являются внутренний рынок России и рынок Юго-Восточной Азии. Компания - крупнейший поставщик целлюлозно-бумажной продукции в Китай.
В связи с ростом российской экономики доля перевозок на внутренний рынок постепенно возрастает и по прогнозам специа-листов корпорации достигнет 40% к 2006 году.
В настоящее время на предприятиях корпорации "Илим Палп" ведется реструктуризация. Выделяются непрофильные активы, компания переходит от управления по территориальному принципу к управлению по продуктовым бизнес-единицам. Одна бизнес-единица была образована на базе Санкт-Петербургского картонно-полиграфического комбината и связана с углубленной переработкой продукции, которую производят целлюлозно-бумажные предприятия корпорации. Они, в свою очередь, также были разделены на две бизнес-единицы: в Архангельской области на базе Котласского ЦБК и в Сибири. Сибирская включает в себя два комбината: Братский и Усть-Илимский. Основной причиной разделения комбинатов на две отдельные бизнес-единицы стало то, что рынки сбыта их продукции сильно отличаются. Четвертой бизнес-единицей стали предприятия, занимающиеся лесопереработкой.

Вопросы отгрузки
Для Котласской группы предприятий "Илим Палп" среднесуточная отгрузка сырья составляет около 6300 м3 древесины и происходит равномерно в течение всего года. При этом поставки сырья на две трети осуществляются железнодорожным транспортом. Приблизительно треть - автотранспортом. Небольшие объемы древесины сплавляются по реке, но эта доля не превышает 5% от объемов по-ставок автотранспортом.
В Братске ситуация несколько иная. Объемы поставок сырья железнодорожным транспортом составляют около 1 млн. 400 тыс. м3. В летние месяцы вывозка древесины равна в среднем 3000 м3 в сутки. В остальные месяцы она распределена равномерно - приблизительно по 4600 м3. Поставки сырья осуществляются тремя видами транспорта: железнодорожным, сплавом по воде и автотранспортом, примерно в равных пропорциях. В Усть-Илимске транспортная сеть, в том числе и внутренняя водная, достаточно развита, поэтому около 80% всех поставок древесины приходится на автотранспорт и 20% - на сплав. Поставки сырья железнодорожным транспортом в Усть-Илимске не осуществляются. Перевозки готовой продукции равномерно распределены в течение года. Для транспортировки целлюлозно-бумажных изделий используются крытые вагоны РЖД и собственные контейнеры. Из общего объема на крытые вагоны приходится около 80% перевозок.
Перевозка пиломатериалов осуществляется полувагонами парка ОАО "РЖД". В настоящий момент достаточно остро стоит проблема их своевременной подачи на Усть-Илимский ЛДЗ в Иркутской области. Основная причина возникновения этой ситуации в том, что спрос на полувагоны в Восточной Сибири значительно выше тех объемов, которые могут обеспечить Россий-ские железные дороги.
Фанера и ДВП перевозятся крытыми вагонами, также общего парка. В Котласе компания располагает собственными фитинговыми платформами и контейнерами, которые обеспечивают ускоренные контейнерные перевозки по маршруту Котласский ЦБК-Санкт-Петербург. Одновременно началось применение схемы "ж/д-море" и стали осуществляться поставки непосредственно до конечного потребителя.
В Усть-Илимске готовая продукция перевозится в контейнерах филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" по маршруту Усть-Илимск-Владивосток, после чего готовая продукция морем отправляется в страны Юго-Восточной Азии. В Братске используются как контейнеры РЖД, так и собственные для доставки продукции конечному потре-бителю по той же схеме "ж/д-море". Соотношение составляет примерно 80% на 20% в пользу "Трансконтейнера". В Братске и Котласе используются крытые вагоны, которые арендуются у сторонних компаний.

Транспортная система "Илим Палп"
В силу географического расположения предприятий "Илим Палп" перевозки практически всей продукции осуществляются по железной дороге. Поставки сырья на предприятия корпорации железно-дорожным транспортом полностью обеспечиваются компанией "Фин-транс", которая располагает 1300 единицами специализированного подвижного состава для перевозки древесины. Решение о создании отдельной компании, которая бы занималась вопросами поставок сырья, было принято семь лет назад. Это принесло свои плоды, по-скольку часто возникают проблемы, связанные с организацией перевозочного процесса.
"Одной из серьезных проблем является то, что высокие тарифы на перевозку собственным подвижным составом не позволяют компенсировать затраты на его ремонт и содержание, - отмечает директор по оперативной работе ЗАО "Финтранс" Валерий Ермоленко. - Поэтому у перевозчиков нет стимула для расширения парка собственного подвижного состава. Выходом из ситуации стало бы снижение тарифов на перевозку собственным подвижным составом, а также предоставление права на перевозку грузов по инфраструктуре РЖД собственными локомотивами". По мнению В.Ермоленко, это позволило бы значительно снизить затраты перевозчиков и повысить заинтересованность участников рынка в привлечении инвестиций на покупку подвижного состава. "Мы готовы приобрести локомотивы, но парадокс ситуации состоит в том, что использовать их не можем. В нормативных документах даже не предусмотрен тариф на использование собственной тяги. Этот недостаток необходимо устранить",- заключает В.Ермоленко.
Для оптимизации технологии перевозок компания "Илим Палп" использует различные способы. Например, прямые поставки "ж/д-море" до конечного потребителя. В результате перехода на такой способ затраты на доставку снижаются примерно на 10%, тем самым повышается и конкурентоспособность продукции корпорации "Илим Палп". "На мой взгляд, серьезно сдерживает развитие российской экономики монопольное положение ОАО "РЖД", - рассказывает директор по оперативной работе ЗАО "Финтранс". - Тарифы на перевозки растут с завидной регулярностью, а ведь конкуренто-способность российской продукции, в том числе, определяется и затратами на сырье, энергию и т.д., которые после вступления России в ВТО сравняются с западным уровнем. Приведу пример: сейчас очень много говорится о том, что Россия должна превратиться из сырьевой страны в государство, которое экспортирует продукцию переработки. Но что происходит на деле? Если за единицу взять тариф РЖД на перевозку на экспорт целлюлозно-бумажной продукции, то при прочих равных условиях перевозка пиломатериалов, то есть продукции более низкого передела, будет составлять 0,88, а круглого леса и вовсе 0,8. Этот пример ярко демонстрирует, как на деле происходит "стимулирование" развития углубленной переработки внутри страны". По мнению специалиста, снижение железнодорожных тарифов может стимулировать развитие всей лесной отрасли, а возникновение альтернативных перевозчиков послужит гарантом того, что тарифы будут определяться исходя из рыночного спроса.
Существует и еще одна очень важная проблема - невозможность производить ремонт собственного подвижного состава своими силами. "Мы рассматривали возможность приобретения ремонтного депо, поскольку хотим быть уверены в том, что наш транспорт будет отремонтирован в нужное нам время и с нужным нам качеством, - отмечает В.Ермоленко.- Но такой возможности действующие нормативные акты не предусматривают, хотя по этому пути идут многие развитые страны. Устранение этих проблем, создание альтернативных перевозчиков позволит привлечь инвестиции в железнодорожные перевозки. Пока же подвижной состав будет приобретаться в основном для перевозки товаров с высокой добавленной стоимостью".

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] => "Илим Палп" - крупнейшая лесопромышленная корпорация России, включающая в себя предприятия целлюлозно-бумажной промышленности: Котласский целлюлозно-бумажный комбинат, Братский целлюлозно-картонный комбинат, Усть-Илимский лесопромышленный комплекс, Санкт-Петербургский картонно-полиграфический комбинат, завод по производству гофротары "ИлимГофропак", бумажную фабрику "Коммунар", 43 лесозаготовительных предприятия, расположенных в разных регионах страны, транспортную компанию "Финтранс".

По нарастающей
"Илим Палп" входит в десятку мировых компаний по арендованным лесным площадям и объемам заготовки леса. На предприятиях корпорации выпускается 60% целлюлозы и 85% коробочного картона, производимого в России.
В 2004 году производство целлюлозно-бумажной продукции предприятиями корпорации "Илим Палп" выросло на 4,2% и превысило 2 млн. 400 тыс.тонн. Большая часть продукции пришлась на товарную целлюлозу (1 млн. 421 тыс.тонн, рост составил 3,3% по сравнению с 2003 годом). Кроме того, производство картона увеличилось на 6,7% (680 тыс.тонн); бумаги - на 3,2% (239 тыс.тонн); пиломатериалов - на 6% (509 тыс.м3); фанеры - на 7% (до 137 тыс.м3).
Лесозаготовительные предприятия корпорации по сравнению с 2003 годом увеличили заготовку древесины более чем на 439 тыс. кубометров - до 7 млн. 562 тыс.м3. Поставка древесины собственными предприятиями выросла на 5,3% и составила 6 млн. 816 тыс.м3.В первом квартале 2005-го общая положительная динамика сохранилась.
Около 35% продукции под маркой "Илим Палп" поставляется на внутренний рынок, остальное - экспортируется более чем в 50 стран мира. Сейчас для "Илим Палпа" стратегическими являются внутренний рынок России и рынок Юго-Восточной Азии. Компания - крупнейший поставщик целлюлозно-бумажной продукции в Китай.
В связи с ростом российской экономики доля перевозок на внутренний рынок постепенно возрастает и по прогнозам специа-листов корпорации достигнет 40% к 2006 году.
В настоящее время на предприятиях корпорации "Илим Палп" ведется реструктуризация. Выделяются непрофильные активы, компания переходит от управления по территориальному принципу к управлению по продуктовым бизнес-единицам. Одна бизнес-единица была образована на базе Санкт-Петербургского картонно-полиграфического комбината и связана с углубленной переработкой продукции, которую производят целлюлозно-бумажные предприятия корпорации. Они, в свою очередь, также были разделены на две бизнес-единицы: в Архангельской области на базе Котласского ЦБК и в Сибири. Сибирская включает в себя два комбината: Братский и Усть-Илимский. Основной причиной разделения комбинатов на две отдельные бизнес-единицы стало то, что рынки сбыта их продукции сильно отличаются. Четвертой бизнес-единицей стали предприятия, занимающиеся лесопереработкой.

Вопросы отгрузки
Для Котласской группы предприятий "Илим Палп" среднесуточная отгрузка сырья составляет около 6300 м3 древесины и происходит равномерно в течение всего года. При этом поставки сырья на две трети осуществляются железнодорожным транспортом. Приблизительно треть - автотранспортом. Небольшие объемы древесины сплавляются по реке, но эта доля не превышает 5% от объемов по-ставок автотранспортом.
В Братске ситуация несколько иная. Объемы поставок сырья железнодорожным транспортом составляют около 1 млн. 400 тыс. м3. В летние месяцы вывозка древесины равна в среднем 3000 м3 в сутки. В остальные месяцы она распределена равномерно - приблизительно по 4600 м3. Поставки сырья осуществляются тремя видами транспорта: железнодорожным, сплавом по воде и автотранспортом, примерно в равных пропорциях. В Усть-Илимске транспортная сеть, в том числе и внутренняя водная, достаточно развита, поэтому около 80% всех поставок древесины приходится на автотранспорт и 20% - на сплав. Поставки сырья железнодорожным транспортом в Усть-Илимске не осуществляются. Перевозки готовой продукции равномерно распределены в течение года. Для транспортировки целлюлозно-бумажных изделий используются крытые вагоны РЖД и собственные контейнеры. Из общего объема на крытые вагоны приходится около 80% перевозок.
Перевозка пиломатериалов осуществляется полувагонами парка ОАО "РЖД". В настоящий момент достаточно остро стоит проблема их своевременной подачи на Усть-Илимский ЛДЗ в Иркутской области. Основная причина возникновения этой ситуации в том, что спрос на полувагоны в Восточной Сибири значительно выше тех объемов, которые могут обеспечить Россий-ские железные дороги.
Фанера и ДВП перевозятся крытыми вагонами, также общего парка. В Котласе компания располагает собственными фитинговыми платформами и контейнерами, которые обеспечивают ускоренные контейнерные перевозки по маршруту Котласский ЦБК-Санкт-Петербург. Одновременно началось применение схемы "ж/д-море" и стали осуществляться поставки непосредственно до конечного потребителя.
В Усть-Илимске готовая продукция перевозится в контейнерах филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" по маршруту Усть-Илимск-Владивосток, после чего готовая продукция морем отправляется в страны Юго-Восточной Азии. В Братске используются как контейнеры РЖД, так и собственные для доставки продукции конечному потре-бителю по той же схеме "ж/д-море". Соотношение составляет примерно 80% на 20% в пользу "Трансконтейнера". В Братске и Котласе используются крытые вагоны, которые арендуются у сторонних компаний.

Транспортная система "Илим Палп"
В силу географического расположения предприятий "Илим Палп" перевозки практически всей продукции осуществляются по железной дороге. Поставки сырья на предприятия корпорации железно-дорожным транспортом полностью обеспечиваются компанией "Фин-транс", которая располагает 1300 единицами специализированного подвижного состава для перевозки древесины. Решение о создании отдельной компании, которая бы занималась вопросами поставок сырья, было принято семь лет назад. Это принесло свои плоды, по-скольку часто возникают проблемы, связанные с организацией перевозочного процесса.
"Одной из серьезных проблем является то, что высокие тарифы на перевозку собственным подвижным составом не позволяют компенсировать затраты на его ремонт и содержание, - отмечает директор по оперативной работе ЗАО "Финтранс" Валерий Ермоленко. - Поэтому у перевозчиков нет стимула для расширения парка собственного подвижного состава. Выходом из ситуации стало бы снижение тарифов на перевозку собственным подвижным составом, а также предоставление права на перевозку грузов по инфраструктуре РЖД собственными локомотивами". По мнению В.Ермоленко, это позволило бы значительно снизить затраты перевозчиков и повысить заинтересованность участников рынка в привлечении инвестиций на покупку подвижного состава. "Мы готовы приобрести локомотивы, но парадокс ситуации состоит в том, что использовать их не можем. В нормативных документах даже не предусмотрен тариф на использование собственной тяги. Этот недостаток необходимо устранить",- заключает В.Ермоленко.
Для оптимизации технологии перевозок компания "Илим Палп" использует различные способы. Например, прямые поставки "ж/д-море" до конечного потребителя. В результате перехода на такой способ затраты на доставку снижаются примерно на 10%, тем самым повышается и конкурентоспособность продукции корпорации "Илим Палп". "На мой взгляд, серьезно сдерживает развитие российской экономики монопольное положение ОАО "РЖД", - рассказывает директор по оперативной работе ЗАО "Финтранс". - Тарифы на перевозки растут с завидной регулярностью, а ведь конкуренто-способность российской продукции, в том числе, определяется и затратами на сырье, энергию и т.д., которые после вступления России в ВТО сравняются с западным уровнем. Приведу пример: сейчас очень много говорится о том, что Россия должна превратиться из сырьевой страны в государство, которое экспортирует продукцию переработки. Но что происходит на деле? Если за единицу взять тариф РЖД на перевозку на экспорт целлюлозно-бумажной продукции, то при прочих равных условиях перевозка пиломатериалов, то есть продукции более низкого передела, будет составлять 0,88, а круглого леса и вовсе 0,8. Этот пример ярко демонстрирует, как на деле происходит "стимулирование" развития углубленной переработки внутри страны". По мнению специалиста, снижение железнодорожных тарифов может стимулировать развитие всей лесной отрасли, а возникновение альтернативных перевозчиков послужит гарантом того, что тарифы будут определяться исходя из рыночного спроса.
Существует и еще одна очень важная проблема - невозможность производить ремонт собственного подвижного состава своими силами. "Мы рассматривали возможность приобретения ремонтного депо, поскольку хотим быть уверены в том, что наш транспорт будет отремонтирован в нужное нам время и с нужным нам качеством, - отмечает В.Ермоленко.- Но такой возможности действующие нормативные акты не предусматривают, хотя по этому пути идут многие развитые страны. Устранение этих проблем, создание альтернативных перевозчиков позволит привлечь инвестиции в железнодорожные перевозки. Пока же подвижной состав будет приобретаться в основном для перевозки товаров с высокой добавленной стоимостью".

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1234 [~CODE] => 1234 [EXTERNAL_ID] => 1234 [~EXTERNAL_ID] => 1234 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106300:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106300:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106300:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106300:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106300:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106300:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106300:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что сдерживает углубленную переработку [SECTION_META_KEYWORDS] => что сдерживает углубленную переработку [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Что сдерживает углубленную переработку [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что сдерживает углубленную переработку [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что сдерживает углубленную переработку [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что сдерживает углубленную переработку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что сдерживает углубленную переработку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что сдерживает углубленную переработку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что сдерживает углубленную переработку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что сдерживает углубленную переработку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что сдерживает углубленную переработку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что сдерживает углубленную переработку ) )

									Array
(
    [ID] => 106300
    [~ID] => 106300
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Что сдерживает углубленную переработку
    [~NAME] => Что сдерживает углубленную переработку
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1234/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1234/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Илим Палп" - крупнейшая лесопромышленная корпорация России, включающая в себя предприятия целлюлозно-бумажной промышленности: Котласский целлюлозно-бумажный комбинат, Братский целлюлозно-картонный комбинат, Усть-Илимский лесопромышленный комплекс, Санкт-Петербургский картонно-полиграфический комбинат, завод по производству гофротары "ИлимГофропак", бумажную фабрику "Коммунар", 43 лесозаготовительных предприятия, расположенных в разных регионах страны, транспортную компанию "Финтранс". 

По нарастающей
"Илим Палп" входит в десятку мировых компаний по арендованным лесным площадям и объемам заготовки леса. На предприятиях корпорации выпускается 60% целлюлозы и 85% коробочного картона, производимого в России.
В 2004 году производство целлюлозно-бумажной продукции предприятиями корпорации "Илим Палп" выросло на 4,2% и превысило 2 млн. 400 тыс.тонн. Большая часть продукции пришлась на товарную целлюлозу (1 млн. 421 тыс.тонн, рост составил 3,3% по сравнению с 2003 годом). Кроме того, производство картона увеличилось на 6,7% (680 тыс.тонн); бумаги - на 3,2% (239 тыс.тонн); пиломатериалов - на 6% (509 тыс.м3); фанеры - на 7% (до 137 тыс.м3).
Лесозаготовительные предприятия корпорации по сравнению с 2003 годом увеличили заготовку древесины более чем на 439 тыс. кубометров - до 7 млн. 562 тыс.м3. Поставка древесины собственными предприятиями выросла на 5,3% и составила 6 млн. 816 тыс.м3.В первом квартале 2005-го общая положительная динамика сохранилась.
Около 35% продукции под маркой "Илим Палп" поставляется на внутренний рынок, остальное - экспортируется более чем в 50 стран мира. Сейчас для "Илим Палпа" стратегическими являются внутренний рынок России и рынок Юго-Восточной Азии. Компания - крупнейший поставщик целлюлозно-бумажной продукции в Китай.
В связи с ростом российской экономики доля перевозок на внутренний рынок постепенно возрастает и по прогнозам специа-листов корпорации достигнет 40% к 2006 году.
В настоящее время на предприятиях корпорации "Илим Палп" ведется реструктуризация. Выделяются непрофильные активы, компания переходит от управления по территориальному принципу к управлению по продуктовым бизнес-единицам. Одна бизнес-единица была образована на базе Санкт-Петербургского картонно-полиграфического комбината и связана с углубленной переработкой продукции, которую производят целлюлозно-бумажные предприятия корпорации. Они, в свою очередь, также были разделены на две бизнес-единицы: в Архангельской области на базе Котласского ЦБК и в Сибири. Сибирская включает в себя два комбината: Братский и Усть-Илимский. Основной причиной разделения комбинатов на две отдельные бизнес-единицы стало то, что рынки сбыта их продукции сильно отличаются. Четвертой бизнес-единицей стали предприятия, занимающиеся лесопереработкой.

Вопросы отгрузки
Для Котласской группы предприятий "Илим Палп" среднесуточная отгрузка сырья составляет около 6300 м3 древесины и происходит равномерно в течение всего года. При этом поставки сырья на две трети осуществляются железнодорожным транспортом. Приблизительно треть - автотранспортом. Небольшие объемы древесины сплавляются по реке, но эта доля не превышает 5% от объемов по-ставок автотранспортом.
В Братске ситуация несколько иная. Объемы поставок сырья железнодорожным транспортом составляют около 1 млн. 400 тыс. м3. В летние месяцы вывозка древесины равна в среднем 3000 м3 в сутки. В остальные месяцы она распределена равномерно - приблизительно по 4600 м3. Поставки сырья осуществляются тремя видами транспорта: железнодорожным, сплавом по воде и автотранспортом, примерно в равных пропорциях. В Усть-Илимске транспортная сеть, в том числе и внутренняя водная, достаточно развита, поэтому около 80% всех поставок древесины приходится на автотранспорт и 20% - на сплав. Поставки сырья железнодорожным транспортом в Усть-Илимске не осуществляются. Перевозки готовой продукции равномерно распределены в течение года. Для транспортировки целлюлозно-бумажных изделий используются крытые вагоны РЖД и собственные контейнеры. Из общего объема на крытые вагоны приходится около 80% перевозок.
Перевозка пиломатериалов осуществляется полувагонами парка ОАО "РЖД". В настоящий момент достаточно остро стоит проблема их своевременной подачи на Усть-Илимский ЛДЗ в Иркутской области. Основная причина возникновения этой ситуации в том, что спрос на полувагоны в Восточной Сибири значительно выше тех объемов, которые могут обеспечить Россий-ские железные дороги.
Фанера и ДВП перевозятся крытыми вагонами, также общего парка. В Котласе компания располагает собственными фитинговыми платформами и контейнерами, которые обеспечивают ускоренные контейнерные перевозки по маршруту Котласский ЦБК-Санкт-Петербург. Одновременно началось применение схемы "ж/д-море" и стали осуществляться поставки непосредственно до конечного потребителя.
В Усть-Илимске готовая продукция перевозится в контейнерах филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" по маршруту Усть-Илимск-Владивосток, после чего готовая продукция морем отправляется в страны Юго-Восточной Азии. В Братске используются как контейнеры РЖД, так и собственные для доставки продукции конечному потре-бителю по той же схеме "ж/д-море". Соотношение составляет примерно 80% на 20% в пользу "Трансконтейнера". В Братске и Котласе используются крытые вагоны, которые арендуются у сторонних компаний.

Транспортная система "Илим Палп"
В силу географического расположения предприятий "Илим Палп" перевозки практически всей продукции осуществляются по железной дороге. Поставки сырья на предприятия корпорации железно-дорожным транспортом полностью обеспечиваются компанией "Фин-транс", которая располагает 1300 единицами специализированного подвижного состава для перевозки древесины. Решение о создании отдельной компании, которая бы занималась вопросами поставок сырья, было принято семь лет назад. Это принесло свои плоды, по-скольку часто возникают проблемы, связанные с организацией перевозочного процесса.
"Одной из серьезных проблем является то, что высокие тарифы на перевозку собственным подвижным составом не позволяют компенсировать затраты на его ремонт и содержание, - отмечает директор по оперативной работе ЗАО "Финтранс" Валерий Ермоленко. - Поэтому у перевозчиков нет стимула для расширения парка собственного подвижного состава. Выходом из ситуации стало бы снижение тарифов на перевозку собственным подвижным составом, а также предоставление права на перевозку грузов по инфраструктуре РЖД собственными локомотивами". По мнению В.Ермоленко, это позволило бы значительно снизить затраты перевозчиков и повысить заинтересованность участников рынка в привлечении инвестиций на покупку подвижного состава. "Мы готовы приобрести локомотивы, но парадокс ситуации состоит в том, что использовать их не можем. В нормативных документах даже не предусмотрен тариф на использование собственной тяги. Этот недостаток необходимо устранить",- заключает В.Ермоленко.
Для оптимизации технологии перевозок компания "Илим Палп" использует различные способы. Например, прямые поставки "ж/д-море" до конечного потребителя. В результате перехода на такой способ затраты на доставку снижаются примерно на 10%, тем самым повышается и конкурентоспособность продукции корпорации "Илим Палп". "На мой взгляд, серьезно сдерживает развитие российской экономики монопольное положение ОАО "РЖД", - рассказывает директор по оперативной работе ЗАО "Финтранс". - Тарифы на перевозки растут с завидной регулярностью, а ведь конкуренто-способность российской продукции, в том числе, определяется и затратами на сырье, энергию и т.д., которые после вступления России в ВТО сравняются с западным уровнем. Приведу пример: сейчас очень много говорится о том, что Россия должна превратиться из сырьевой страны в государство, которое экспортирует продукцию переработки. Но что происходит на деле? Если за единицу взять тариф РЖД на перевозку на экспорт целлюлозно-бумажной продукции, то при прочих равных условиях перевозка пиломатериалов, то есть продукции более низкого передела, будет составлять 0,88, а круглого леса и вовсе 0,8. Этот пример ярко демонстрирует, как на деле происходит "стимулирование" развития углубленной переработки внутри страны". По мнению специалиста, снижение железнодорожных тарифов может стимулировать развитие всей лесной отрасли, а возникновение альтернативных перевозчиков послужит гарантом того, что тарифы будут определяться исходя из рыночного спроса.
Существует и еще одна очень важная проблема - невозможность производить ремонт собственного подвижного состава своими силами. "Мы рассматривали возможность приобретения ремонтного депо, поскольку хотим быть уверены в том, что наш транспорт будет отремонтирован в нужное нам время и с нужным нам качеством, - отмечает В.Ермоленко.- Но такой возможности действующие нормативные акты не предусматривают, хотя по этому пути идут многие развитые страны. Устранение этих проблем, создание альтернативных перевозчиков позволит привлечь инвестиции в железнодорожные перевозки. Пока же подвижной состав будет приобретаться в основном для перевозки товаров с высокой добавленной стоимостью".

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] => "Илим Палп" - крупнейшая лесопромышленная корпорация России, включающая в себя предприятия целлюлозно-бумажной промышленности: Котласский целлюлозно-бумажный комбинат, Братский целлюлозно-картонный комбинат, Усть-Илимский лесопромышленный комплекс, Санкт-Петербургский картонно-полиграфический комбинат, завод по производству гофротары "ИлимГофропак", бумажную фабрику "Коммунар", 43 лесозаготовительных предприятия, расположенных в разных регионах страны, транспортную компанию "Финтранс".

По нарастающей
"Илим Палп" входит в десятку мировых компаний по арендованным лесным площадям и объемам заготовки леса. На предприятиях корпорации выпускается 60% целлюлозы и 85% коробочного картона, производимого в России.
В 2004 году производство целлюлозно-бумажной продукции предприятиями корпорации "Илим Палп" выросло на 4,2% и превысило 2 млн. 400 тыс.тонн. Большая часть продукции пришлась на товарную целлюлозу (1 млн. 421 тыс.тонн, рост составил 3,3% по сравнению с 2003 годом). Кроме того, производство картона увеличилось на 6,7% (680 тыс.тонн); бумаги - на 3,2% (239 тыс.тонн); пиломатериалов - на 6% (509 тыс.м3); фанеры - на 7% (до 137 тыс.м3).
Лесозаготовительные предприятия корпорации по сравнению с 2003 годом увеличили заготовку древесины более чем на 439 тыс. кубометров - до 7 млн. 562 тыс.м3. Поставка древесины собственными предприятиями выросла на 5,3% и составила 6 млн. 816 тыс.м3.В первом квартале 2005-го общая положительная динамика сохранилась.
Около 35% продукции под маркой "Илим Палп" поставляется на внутренний рынок, остальное - экспортируется более чем в 50 стран мира. Сейчас для "Илим Палпа" стратегическими являются внутренний рынок России и рынок Юго-Восточной Азии. Компания - крупнейший поставщик целлюлозно-бумажной продукции в Китай.
В связи с ростом российской экономики доля перевозок на внутренний рынок постепенно возрастает и по прогнозам специа-листов корпорации достигнет 40% к 2006 году.
В настоящее время на предприятиях корпорации "Илим Палп" ведется реструктуризация. Выделяются непрофильные активы, компания переходит от управления по территориальному принципу к управлению по продуктовым бизнес-единицам. Одна бизнес-единица была образована на базе Санкт-Петербургского картонно-полиграфического комбината и связана с углубленной переработкой продукции, которую производят целлюлозно-бумажные предприятия корпорации. Они, в свою очередь, также были разделены на две бизнес-единицы: в Архангельской области на базе Котласского ЦБК и в Сибири. Сибирская включает в себя два комбината: Братский и Усть-Илимский. Основной причиной разделения комбинатов на две отдельные бизнес-единицы стало то, что рынки сбыта их продукции сильно отличаются. Четвертой бизнес-единицей стали предприятия, занимающиеся лесопереработкой.

Вопросы отгрузки
Для Котласской группы предприятий "Илим Палп" среднесуточная отгрузка сырья составляет около 6300 м3 древесины и происходит равномерно в течение всего года. При этом поставки сырья на две трети осуществляются железнодорожным транспортом. Приблизительно треть - автотранспортом. Небольшие объемы древесины сплавляются по реке, но эта доля не превышает 5% от объемов по-ставок автотранспортом.
В Братске ситуация несколько иная. Объемы поставок сырья железнодорожным транспортом составляют около 1 млн. 400 тыс. м3. В летние месяцы вывозка древесины равна в среднем 3000 м3 в сутки. В остальные месяцы она распределена равномерно - приблизительно по 4600 м3. Поставки сырья осуществляются тремя видами транспорта: железнодорожным, сплавом по воде и автотранспортом, примерно в равных пропорциях. В Усть-Илимске транспортная сеть, в том числе и внутренняя водная, достаточно развита, поэтому около 80% всех поставок древесины приходится на автотранспорт и 20% - на сплав. Поставки сырья железнодорожным транспортом в Усть-Илимске не осуществляются. Перевозки готовой продукции равномерно распределены в течение года. Для транспортировки целлюлозно-бумажных изделий используются крытые вагоны РЖД и собственные контейнеры. Из общего объема на крытые вагоны приходится около 80% перевозок.
Перевозка пиломатериалов осуществляется полувагонами парка ОАО "РЖД". В настоящий момент достаточно остро стоит проблема их своевременной подачи на Усть-Илимский ЛДЗ в Иркутской области. Основная причина возникновения этой ситуации в том, что спрос на полувагоны в Восточной Сибири значительно выше тех объемов, которые могут обеспечить Россий-ские железные дороги.
Фанера и ДВП перевозятся крытыми вагонами, также общего парка. В Котласе компания располагает собственными фитинговыми платформами и контейнерами, которые обеспечивают ускоренные контейнерные перевозки по маршруту Котласский ЦБК-Санкт-Петербург. Одновременно началось применение схемы "ж/д-море" и стали осуществляться поставки непосредственно до конечного потребителя.
В Усть-Илимске готовая продукция перевозится в контейнерах филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" по маршруту Усть-Илимск-Владивосток, после чего готовая продукция морем отправляется в страны Юго-Восточной Азии. В Братске используются как контейнеры РЖД, так и собственные для доставки продукции конечному потре-бителю по той же схеме "ж/д-море". Соотношение составляет примерно 80% на 20% в пользу "Трансконтейнера". В Братске и Котласе используются крытые вагоны, которые арендуются у сторонних компаний.

Транспортная система "Илим Палп"
В силу географического расположения предприятий "Илим Палп" перевозки практически всей продукции осуществляются по железной дороге. Поставки сырья на предприятия корпорации железно-дорожным транспортом полностью обеспечиваются компанией "Фин-транс", которая располагает 1300 единицами специализированного подвижного состава для перевозки древесины. Решение о создании отдельной компании, которая бы занималась вопросами поставок сырья, было принято семь лет назад. Это принесло свои плоды, по-скольку часто возникают проблемы, связанные с организацией перевозочного процесса.
"Одной из серьезных проблем является то, что высокие тарифы на перевозку собственным подвижным составом не позволяют компенсировать затраты на его ремонт и содержание, - отмечает директор по оперативной работе ЗАО "Финтранс" Валерий Ермоленко. - Поэтому у перевозчиков нет стимула для расширения парка собственного подвижного состава. Выходом из ситуации стало бы снижение тарифов на перевозку собственным подвижным составом, а также предоставление права на перевозку грузов по инфраструктуре РЖД собственными локомотивами". По мнению В.Ермоленко, это позволило бы значительно снизить затраты перевозчиков и повысить заинтересованность участников рынка в привлечении инвестиций на покупку подвижного состава. "Мы готовы приобрести локомотивы, но парадокс ситуации состоит в том, что использовать их не можем. В нормативных документах даже не предусмотрен тариф на использование собственной тяги. Этот недостаток необходимо устранить",- заключает В.Ермоленко.
Для оптимизации технологии перевозок компания "Илим Палп" использует различные способы. Например, прямые поставки "ж/д-море" до конечного потребителя. В результате перехода на такой способ затраты на доставку снижаются примерно на 10%, тем самым повышается и конкурентоспособность продукции корпорации "Илим Палп". "На мой взгляд, серьезно сдерживает развитие российской экономики монопольное положение ОАО "РЖД", - рассказывает директор по оперативной работе ЗАО "Финтранс". - Тарифы на перевозки растут с завидной регулярностью, а ведь конкуренто-способность российской продукции, в том числе, определяется и затратами на сырье, энергию и т.д., которые после вступления России в ВТО сравняются с западным уровнем. Приведу пример: сейчас очень много говорится о том, что Россия должна превратиться из сырьевой страны в государство, которое экспортирует продукцию переработки. Но что происходит на деле? Если за единицу взять тариф РЖД на перевозку на экспорт целлюлозно-бумажной продукции, то при прочих равных условиях перевозка пиломатериалов, то есть продукции более низкого передела, будет составлять 0,88, а круглого леса и вовсе 0,8. Этот пример ярко демонстрирует, как на деле происходит "стимулирование" развития углубленной переработки внутри страны". По мнению специалиста, снижение железнодорожных тарифов может стимулировать развитие всей лесной отрасли, а возникновение альтернативных перевозчиков послужит гарантом того, что тарифы будут определяться исходя из рыночного спроса.
Существует и еще одна очень важная проблема - невозможность производить ремонт собственного подвижного состава своими силами. "Мы рассматривали возможность приобретения ремонтного депо, поскольку хотим быть уверены в том, что наш транспорт будет отремонтирован в нужное нам время и с нужным нам качеством, - отмечает В.Ермоленко.- Но такой возможности действующие нормативные акты не предусматривают, хотя по этому пути идут многие развитые страны. Устранение этих проблем, создание альтернативных перевозчиков позволит привлечь инвестиции в железнодорожные перевозки. Пока же подвижной состав будет приобретаться в основном для перевозки товаров с высокой добавленной стоимостью".

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1234 [~CODE] => 1234 [EXTERNAL_ID] => 1234 [~EXTERNAL_ID] => 1234 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106300:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106300:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106300:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106300:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106300:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106300:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106300:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что сдерживает углубленную переработку [SECTION_META_KEYWORDS] => что сдерживает углубленную переработку [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Что сдерживает углубленную переработку [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что сдерживает углубленную переработку [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что сдерживает углубленную переработку [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что сдерживает углубленную переработку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что сдерживает углубленную переработку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что сдерживает углубленную переработку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что сдерживает углубленную переработку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что сдерживает углубленную переработку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что сдерживает углубленную переработку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что сдерживает углубленную переработку ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Array
(
    [ID] => 106299
    [~ID] => 106299
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1233/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1233/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Укрзализныця":  планы  обновления  ПС
Согласно информации руководства Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныци"), в числе основных задач на текущий год ведомством планируется восстановление подвижного состава. Цель - преодоление более чем 70-процентного износа парка Украинских железных дорог.
В числе мероприятий, планируемых за счет собственных средств "Укрзализныци", - модернизация грузовых вагонов (1 млн.187 тыс. единиц); переоборудование крытых вагонов и платформ в полувагоны (215 тыс.); модернизация цементовозов и минераловозов (287 тыс.) и восстановление тягового парка (109 тыс. единиц). С целью привлечения внешних инвестиций в обновление ПС ведомством разрабатывается проект создания инвестиционной (лизинговой) транспортной компании с долевым участием украинских и иностранных инвесторов. Принципом ее работы должно стать привлечение внебюджетных средств при отсутствии государственных гарантий.
Участие "Укрзализныци" в будущей компании преду-сматривается путем заключения долгосрочного (на 10-15 лет) двустороннего договора, имеющего целью реализацию инвестиционной программы закупки железнодорожного подвижного состава. По информации руководства, в распоряжении ведомства уже имеется ряд соответствующих предложений от финансовых структур, специализирующихся в сфере лизинга.

"Уралвагонзавод" - Чехия: договоры подписаны
Рамочный договор о финансировании поставок технологического оборудования для модернизации производственных мощностей "Уралвагонзавода" подписал с Чешским экспортным банком и инвестиционной компанией фирмы "Алта" генеральный директор уральского предприятия Н.Малых.
Сумма контракта, рассчитанного до 2009 года, составляет почти ?300 млн. и преду-сматривает закупку самого современного оборудования для техперевооружения одного из крупнейших научно-технических комплексов транспортного машиностроения России. По условиям договора "Уралвагон-завод" имеет право на 40% от вышеназванной суммы, чтобы заказать оборудование чеш-ским машиностроителям и на 60% - любым другим европейским изготовителям нужной ему продукции.
По словам заместителя генерального директора этого крупнейшего российского предприятия по инвестиционным проек-там В.Клабукова, также был подписан договор на поставку чешской стороне трех с половиной тысяч полувагонов модели "12-132-02" производства "Уралвагонзавода" на сумму почти в ?100 млн. "Важно отметить, что столь долгосрочный и выгодный инвестиционный кредит наше предприятие обеспечивает не менее долго-срочными поставками в Чехию своих изделий, - сообщил он. - Уже в июне чешскими партнерами по бизнесу будет отправлена первая партия новых полувагонов".

Выбор сделан
Итоги проведенного компанией Siemens конкурса по выбору российского партнера по производству высокоскоростных (до 300 км/час) электропоездов третьего поколения были подведены в ходе прошедшей 2 июня рабочей встречи президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева и руководителя подразделения "Электропоезда" компании Siemens Дитриха Меллера.
Напомним, что в начале мая "Сименсу" был передан перечень 69-ти российских предприятий, рекомендованных ОАО "РЖД". С 26 апреля по 14 мая российскими и немецкими специалистами проводились консультации по согласованию технических требований к электрооборудованию и электромагнитной совместимости, к приборам безопасности, программному обеспечению и анализу рисков, а также по детализации некоторых разделов Технических требований. Из перечня должен быть выбран один претендент, совместно с которым "Сименс" создаст совме-стное предприятие. Все остальные, по заверению президента компании Ханса Шаберта, смогут участвовать в проекте в качестве производителей отдельных комплектующих.
Из предложенных ОАО "РЖД" российских промышленных предприятий на основании комплекса технических и экономических критериев компанией Siemens был выбран Демиховский машинострои-тельный завод (ЗАО "Трансмашхолдинг") - как наиболее соответствующий требованиям организации производства перспективной железнодорожной техники. При этом российской стороне должен принадлежать контрольный пакет этого СП.
В рамках переговорного процесса РЖД и Siemens было определено условие, согласно которому Демиховский завод должен выполнить стратегическое обязательство по сохранению требуемых для Россий-ских железных дорог объемов производства электроподвижного состава на базе действующих мощностей завода.
Компания Siemens подтвердила гарантии по размещению максимального количества комплектующих узлов, оборудования и деталей для производства высокоскоростных поездов на российских предприятиях, для чего уже в месячный срок будет подготовлен проект графика локализации производства.
Уместно напомнить, что изначально немецкая сторона настаивала на том, чтобы в России произ-водились отдельные комплектующие, а производство так называемых крупных и силовых узлов сохранялось на предприятиях немецкой промышленности. Однако в ходе переговорного процесса президенту ОАО "РЖД" удалось переубедить немецких парт-неров в том, что необходимо русифицировать производство крупных и силовых узлов и систем управления. Согласно ранее достигнутым договоренностям, к 2010 году не менее 70% произ-водства нового электропоезда должно быть локализовано на российских предприятиях.

Новинка для новолипецких металлургов
ОАО "Днепровагонмаш" во втором квартале планирует поставить по заказу Новолипецкого металлургического комбината вагоны для охлажденного кокса модели "22-4070". Саморазгружающийся четырехосный хоппер обеспечивает механизированную загрузку кокса через открытый кузов и выгрузку его самотеком через нижние разгрузочные люки.
Это дает возможность одновременного или последовательного открывания крышек разгрузочных люков, а блокирующее устройство обеспечивает надежное запирание бункеров и гарантирует сохранность груза при транспортировке.
Выпуск вагонов для охлажденного кокса пока не освоен ни одним из производителей грузового подвижного состава других стран СНГ. Производство открытых хопперов остается прерогативой "Днепровагонмаша". В данном секторе рынка предприятие сохраняет устойчивую позицию. Самыми востребованными по-прежнему остаются вагоны для окатышей, производство которых осуществ-ляется здесь уже более сорока лет.

"Лучший эмитент": премии вручены
23 мая генеральный директор издательского дома "Рынок ценных бумаг" Александр Коланьков и главный редактор одноименного журнала Павел Ким вручили президенту ОАО "РЖД" Геннадию Фадееву премию "Лучший эмитент на рынке рублевых корпоративных облигаций" по итогам 2004 года.
Второе место в этой номинации досталось ОАО "Газпром", третье - Агентству ипотечного жилищного кредитования (АИЖК). Напомним - в прошлом году ОАО "РЖД" разместило первый облигационный заем из трех выпусков по четыре млрд.рублей каждый (совокупным объемом 12 млрд.). Его организаторами выступили Веб-инвест Банк и JP Morgan Bank. Размещение стало крупнейшим и одним из самых успешных в истории российского рынка корпоративных займов.
Премия "Лучший эмитент" основана в 2002 году и присуждается по результатам опроса, в котором принимают участие специалисты более чем из двухсот компаний - профессиональных участников фондового рынка.

АСКОП учредил стипендии для студентов железнодорожных вузов
Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта России (АСКОП) выступила с предложением учредить по 20 именных стипендий для студентов каждого из железнодорожных институтов страны. Стипендии в размере 3000 рублей в месяц будут присуждаться лучшим студентам, начиная со второго курса, независимо от специальностей, и выплачиваться круглый год. Специально для разработки юридических вопросов, связанных с проектом, Ассоциацией создан благотворительный фонд "Зеленый свет", находящийся в Москве.
На первом этапе для реализации программы были выбраны четыре вуза. По словам президента Ассоциации Владимира Прокофьева: "Неожиданно для себя мы столкнулись здесь с большими трудностями, реакция вузов была самой разной. Проще всего было договориться с Санкт-Петербургским университетом путей сообщения, видимо потому, что мы давно с ним работаем. Хуже всего дело обстоит с Омским вузом, связаться с ректоратом которого мы так и не смогли - такое отношение к своим студентам со стороны руководства просто поражает". Из других железнодорожных институтов в Ассоциацию, как ни парадоксально, пришли запросы с просьбой пояснить, что из себя представляют компании-операторы и чем они занимаются.
Реализация программы будет идти поэтапно. С первого сентября она начнет действовать в четырех железнодорожных вузах; со второго семестра 2005 года - еще в четырех. Постепенно у лучших студентов всех девяти железнодорожных институтов страны появится возможность стать ее стипендиатами.

2ТЭ70: испытания пройдены
Введение в эксплуатацию первого российского грузового тепловоза 2ТЭ70, способного водить составы массой свыше шести тыс.тонн, позволит повысить пропускную способность железных дорог России. Построенный ОАО "Коломенский завод", новый локомотив успешно прошел все этапы предварительных испытаний и подтвердил заявленные заводом-изготовителем технические характеристики и преимущества по сравнению с эксплуатируемыми в настоящее время грузовыми тепловозами.
Новая машина имеет ряд принципиальных технических отличий по сравнению с тепловозами 2ТЭ116, эксплуатируемыми на сети железных дорог России. Грузовой 2ТЭ70 с электрической передачей переменно-постоянного тока обеспечивает повышенную силу тяги, что позволит на 20-30% увеличить массу составов на линиях с тепловозной тягой. По оценкам экспертов, введение в эксплуатацию новой модели повысит пропускную способность железных дорог за счет проведения составов и тепловозной, и электровозной тягой - без переформирования, что является принципиальным преимуществом.
В качестве базовой для создания грузового тепловоза 2ТЭ70 была принята конструкция нового пассажирского тепловоза ТЭП70БС, построенного на Коломенском заводе в 2002 году. Особенностью экипажной части 2ТЭ70 является опорно-рамное подвешивание тяговых электродвигателей и редукторов. Это нетрадиционное решение относительно тягового привода грузового локомотива, поскольку работающие сейчас на железных дорогах России грузовые тепловозы имеют опорно-осевое подвешивание указанных электродвигателей. Тепловоз 2ТЭ70 позволит увеличить скорость движения грузовых составов на 10-20 км в час, а также уменьшить эксплуатационные расходы как за счет снижения расхода топлива и масла, так и применения микропроцессорной системы управления и диагностики.
Улучшатся условия работы и для локомотивных бригад. На тепловозе установлен высокоэкономичный дизель-генератор "2А-9ДГ-02" с улучшенными экологическими характеристиками, который обеспечивает расход топлива на современном международном уровне. В настоящее время 2ТЭ70 находится на заводе: там завершается оформление документов и протоколов предварительных испытаний. В ближайшее время новый тепловоз будет направлен на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа в Щербинку для проведения комплекса приемочных и сертификационных испытаний, после которых будет принято решение о постановке его на массовое производство.
[~DETAIL_TEXT] => "Укрзализныця": планы обновления ПС
Согласно информации руководства Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныци"), в числе основных задач на текущий год ведомством планируется восстановление подвижного состава. Цель - преодоление более чем 70-процентного износа парка Украинских железных дорог.
В числе мероприятий, планируемых за счет собственных средств "Укрзализныци", - модернизация грузовых вагонов (1 млн.187 тыс. единиц); переоборудование крытых вагонов и платформ в полувагоны (215 тыс.); модернизация цементовозов и минераловозов (287 тыс.) и восстановление тягового парка (109 тыс. единиц). С целью привлечения внешних инвестиций в обновление ПС ведомством разрабатывается проект создания инвестиционной (лизинговой) транспортной компании с долевым участием украинских и иностранных инвесторов. Принципом ее работы должно стать привлечение внебюджетных средств при отсутствии государственных гарантий.
Участие "Укрзализныци" в будущей компании преду-сматривается путем заключения долгосрочного (на 10-15 лет) двустороннего договора, имеющего целью реализацию инвестиционной программы закупки железнодорожного подвижного состава. По информации руководства, в распоряжении ведомства уже имеется ряд соответствующих предложений от финансовых структур, специализирующихся в сфере лизинга.

"Уралвагонзавод" - Чехия: договоры подписаны
Рамочный договор о финансировании поставок технологического оборудования для модернизации производственных мощностей "Уралвагонзавода" подписал с Чешским экспортным банком и инвестиционной компанией фирмы "Алта" генеральный директор уральского предприятия Н.Малых.
Сумма контракта, рассчитанного до 2009 года, составляет почти ?300 млн. и преду-сматривает закупку самого современного оборудования для техперевооружения одного из крупнейших научно-технических комплексов транспортного машиностроения России. По условиям договора "Уралвагон-завод" имеет право на 40% от вышеназванной суммы, чтобы заказать оборудование чеш-ским машиностроителям и на 60% - любым другим европейским изготовителям нужной ему продукции.
По словам заместителя генерального директора этого крупнейшего российского предприятия по инвестиционным проек-там В.Клабукова, также был подписан договор на поставку чешской стороне трех с половиной тысяч полувагонов модели "12-132-02" производства "Уралвагонзавода" на сумму почти в ?100 млн. "Важно отметить, что столь долгосрочный и выгодный инвестиционный кредит наше предприятие обеспечивает не менее долго-срочными поставками в Чехию своих изделий, - сообщил он. - Уже в июне чешскими партнерами по бизнесу будет отправлена первая партия новых полувагонов".

Выбор сделан
Итоги проведенного компанией Siemens конкурса по выбору российского партнера по производству высокоскоростных (до 300 км/час) электропоездов третьего поколения были подведены в ходе прошедшей 2 июня рабочей встречи президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева и руководителя подразделения "Электропоезда" компании Siemens Дитриха Меллера.
Напомним, что в начале мая "Сименсу" был передан перечень 69-ти российских предприятий, рекомендованных ОАО "РЖД". С 26 апреля по 14 мая российскими и немецкими специалистами проводились консультации по согласованию технических требований к электрооборудованию и электромагнитной совместимости, к приборам безопасности, программному обеспечению и анализу рисков, а также по детализации некоторых разделов Технических требований. Из перечня должен быть выбран один претендент, совместно с которым "Сименс" создаст совме-стное предприятие. Все остальные, по заверению президента компании Ханса Шаберта, смогут участвовать в проекте в качестве производителей отдельных комплектующих.
Из предложенных ОАО "РЖД" российских промышленных предприятий на основании комплекса технических и экономических критериев компанией Siemens был выбран Демиховский машинострои-тельный завод (ЗАО "Трансмашхолдинг") - как наиболее соответствующий требованиям организации производства перспективной железнодорожной техники. При этом российской стороне должен принадлежать контрольный пакет этого СП.
В рамках переговорного процесса РЖД и Siemens было определено условие, согласно которому Демиховский завод должен выполнить стратегическое обязательство по сохранению требуемых для Россий-ских железных дорог объемов производства электроподвижного состава на базе действующих мощностей завода.
Компания Siemens подтвердила гарантии по размещению максимального количества комплектующих узлов, оборудования и деталей для производства высокоскоростных поездов на российских предприятиях, для чего уже в месячный срок будет подготовлен проект графика локализации производства.
Уместно напомнить, что изначально немецкая сторона настаивала на том, чтобы в России произ-водились отдельные комплектующие, а производство так называемых крупных и силовых узлов сохранялось на предприятиях немецкой промышленности. Однако в ходе переговорного процесса президенту ОАО "РЖД" удалось переубедить немецких парт-неров в том, что необходимо русифицировать производство крупных и силовых узлов и систем управления. Согласно ранее достигнутым договоренностям, к 2010 году не менее 70% произ-водства нового электропоезда должно быть локализовано на российских предприятиях.

Новинка для новолипецких металлургов
ОАО "Днепровагонмаш" во втором квартале планирует поставить по заказу Новолипецкого металлургического комбината вагоны для охлажденного кокса модели "22-4070". Саморазгружающийся четырехосный хоппер обеспечивает механизированную загрузку кокса через открытый кузов и выгрузку его самотеком через нижние разгрузочные люки.
Это дает возможность одновременного или последовательного открывания крышек разгрузочных люков, а блокирующее устройство обеспечивает надежное запирание бункеров и гарантирует сохранность груза при транспортировке.
Выпуск вагонов для охлажденного кокса пока не освоен ни одним из производителей грузового подвижного состава других стран СНГ. Производство открытых хопперов остается прерогативой "Днепровагонмаша". В данном секторе рынка предприятие сохраняет устойчивую позицию. Самыми востребованными по-прежнему остаются вагоны для окатышей, производство которых осуществ-ляется здесь уже более сорока лет.

"Лучший эмитент": премии вручены
23 мая генеральный директор издательского дома "Рынок ценных бумаг" Александр Коланьков и главный редактор одноименного журнала Павел Ким вручили президенту ОАО "РЖД" Геннадию Фадееву премию "Лучший эмитент на рынке рублевых корпоративных облигаций" по итогам 2004 года.
Второе место в этой номинации досталось ОАО "Газпром", третье - Агентству ипотечного жилищного кредитования (АИЖК). Напомним - в прошлом году ОАО "РЖД" разместило первый облигационный заем из трех выпусков по четыре млрд.рублей каждый (совокупным объемом 12 млрд.). Его организаторами выступили Веб-инвест Банк и JP Morgan Bank. Размещение стало крупнейшим и одним из самых успешных в истории российского рынка корпоративных займов.
Премия "Лучший эмитент" основана в 2002 году и присуждается по результатам опроса, в котором принимают участие специалисты более чем из двухсот компаний - профессиональных участников фондового рынка.

АСКОП учредил стипендии для студентов железнодорожных вузов
Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта России (АСКОП) выступила с предложением учредить по 20 именных стипендий для студентов каждого из железнодорожных институтов страны. Стипендии в размере 3000 рублей в месяц будут присуждаться лучшим студентам, начиная со второго курса, независимо от специальностей, и выплачиваться круглый год. Специально для разработки юридических вопросов, связанных с проектом, Ассоциацией создан благотворительный фонд "Зеленый свет", находящийся в Москве.
На первом этапе для реализации программы были выбраны четыре вуза. По словам президента Ассоциации Владимира Прокофьева: "Неожиданно для себя мы столкнулись здесь с большими трудностями, реакция вузов была самой разной. Проще всего было договориться с Санкт-Петербургским университетом путей сообщения, видимо потому, что мы давно с ним работаем. Хуже всего дело обстоит с Омским вузом, связаться с ректоратом которого мы так и не смогли - такое отношение к своим студентам со стороны руководства просто поражает". Из других железнодорожных институтов в Ассоциацию, как ни парадоксально, пришли запросы с просьбой пояснить, что из себя представляют компании-операторы и чем они занимаются.
Реализация программы будет идти поэтапно. С первого сентября она начнет действовать в четырех железнодорожных вузах; со второго семестра 2005 года - еще в четырех. Постепенно у лучших студентов всех девяти железнодорожных институтов страны появится возможность стать ее стипендиатами.

2ТЭ70: испытания пройдены
Введение в эксплуатацию первого российского грузового тепловоза 2ТЭ70, способного водить составы массой свыше шести тыс.тонн, позволит повысить пропускную способность железных дорог России. Построенный ОАО "Коломенский завод", новый локомотив успешно прошел все этапы предварительных испытаний и подтвердил заявленные заводом-изготовителем технические характеристики и преимущества по сравнению с эксплуатируемыми в настоящее время грузовыми тепловозами.
Новая машина имеет ряд принципиальных технических отличий по сравнению с тепловозами 2ТЭ116, эксплуатируемыми на сети железных дорог России. Грузовой 2ТЭ70 с электрической передачей переменно-постоянного тока обеспечивает повышенную силу тяги, что позволит на 20-30% увеличить массу составов на линиях с тепловозной тягой. По оценкам экспертов, введение в эксплуатацию новой модели повысит пропускную способность железных дорог за счет проведения составов и тепловозной, и электровозной тягой - без переформирования, что является принципиальным преимуществом.
В качестве базовой для создания грузового тепловоза 2ТЭ70 была принята конструкция нового пассажирского тепловоза ТЭП70БС, построенного на Коломенском заводе в 2002 году. Особенностью экипажной части 2ТЭ70 является опорно-рамное подвешивание тяговых электродвигателей и редукторов. Это нетрадиционное решение относительно тягового привода грузового локомотива, поскольку работающие сейчас на железных дорогах России грузовые тепловозы имеют опорно-осевое подвешивание указанных электродвигателей. Тепловоз 2ТЭ70 позволит увеличить скорость движения грузовых составов на 10-20 км в час, а также уменьшить эксплуатационные расходы как за счет снижения расхода топлива и масла, так и применения микропроцессорной системы управления и диагностики.
Улучшатся условия работы и для локомотивных бригад. На тепловозе установлен высокоэкономичный дизель-генератор "2А-9ДГ-02" с улучшенными экологическими характеристиками, который обеспечивает расход топлива на современном международном уровне. В настоящее время 2ТЭ70 находится на заводе: там завершается оформление документов и протоколов предварительных испытаний. В ближайшее время новый тепловоз будет направлен на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа в Щербинку для проведения комплекса приемочных и сертификационных испытаний, после которых будет принято решение о постановке его на массовое производство.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1233 [~CODE] => 1233 [EXTERNAL_ID] => 1233 [~EXTERNAL_ID] => 1233 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106299:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106299:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106299:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106299:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106299:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106299:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106299:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 106299
    [~ID] => 106299
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1233/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1233/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Укрзализныця":  планы  обновления  ПС
Согласно информации руководства Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныци"), в числе основных задач на текущий год ведомством планируется восстановление подвижного состава. Цель - преодоление более чем 70-процентного износа парка Украинских железных дорог.
В числе мероприятий, планируемых за счет собственных средств "Укрзализныци", - модернизация грузовых вагонов (1 млн.187 тыс. единиц); переоборудование крытых вагонов и платформ в полувагоны (215 тыс.); модернизация цементовозов и минераловозов (287 тыс.) и восстановление тягового парка (109 тыс. единиц). С целью привлечения внешних инвестиций в обновление ПС ведомством разрабатывается проект создания инвестиционной (лизинговой) транспортной компании с долевым участием украинских и иностранных инвесторов. Принципом ее работы должно стать привлечение внебюджетных средств при отсутствии государственных гарантий.
Участие "Укрзализныци" в будущей компании преду-сматривается путем заключения долгосрочного (на 10-15 лет) двустороннего договора, имеющего целью реализацию инвестиционной программы закупки железнодорожного подвижного состава. По информации руководства, в распоряжении ведомства уже имеется ряд соответствующих предложений от финансовых структур, специализирующихся в сфере лизинга.

"Уралвагонзавод" - Чехия: договоры подписаны
Рамочный договор о финансировании поставок технологического оборудования для модернизации производственных мощностей "Уралвагонзавода" подписал с Чешским экспортным банком и инвестиционной компанией фирмы "Алта" генеральный директор уральского предприятия Н.Малых.
Сумма контракта, рассчитанного до 2009 года, составляет почти ?300 млн. и преду-сматривает закупку самого современного оборудования для техперевооружения одного из крупнейших научно-технических комплексов транспортного машиностроения России. По условиям договора "Уралвагон-завод" имеет право на 40% от вышеназванной суммы, чтобы заказать оборудование чеш-ским машиностроителям и на 60% - любым другим европейским изготовителям нужной ему продукции.
По словам заместителя генерального директора этого крупнейшего российского предприятия по инвестиционным проек-там В.Клабукова, также был подписан договор на поставку чешской стороне трех с половиной тысяч полувагонов модели "12-132-02" производства "Уралвагонзавода" на сумму почти в ?100 млн. "Важно отметить, что столь долгосрочный и выгодный инвестиционный кредит наше предприятие обеспечивает не менее долго-срочными поставками в Чехию своих изделий, - сообщил он. - Уже в июне чешскими партнерами по бизнесу будет отправлена первая партия новых полувагонов".

Выбор сделан
Итоги проведенного компанией Siemens конкурса по выбору российского партнера по производству высокоскоростных (до 300 км/час) электропоездов третьего поколения были подведены в ходе прошедшей 2 июня рабочей встречи президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева и руководителя подразделения "Электропоезда" компании Siemens Дитриха Меллера.
Напомним, что в начале мая "Сименсу" был передан перечень 69-ти российских предприятий, рекомендованных ОАО "РЖД". С 26 апреля по 14 мая российскими и немецкими специалистами проводились консультации по согласованию технических требований к электрооборудованию и электромагнитной совместимости, к приборам безопасности, программному обеспечению и анализу рисков, а также по детализации некоторых разделов Технических требований. Из перечня должен быть выбран один претендент, совместно с которым "Сименс" создаст совме-стное предприятие. Все остальные, по заверению президента компании Ханса Шаберта, смогут участвовать в проекте в качестве производителей отдельных комплектующих.
Из предложенных ОАО "РЖД" российских промышленных предприятий на основании комплекса технических и экономических критериев компанией Siemens был выбран Демиховский машинострои-тельный завод (ЗАО "Трансмашхолдинг") - как наиболее соответствующий требованиям организации производства перспективной железнодорожной техники. При этом российской стороне должен принадлежать контрольный пакет этого СП.
В рамках переговорного процесса РЖД и Siemens было определено условие, согласно которому Демиховский завод должен выполнить стратегическое обязательство по сохранению требуемых для Россий-ских железных дорог объемов производства электроподвижного состава на базе действующих мощностей завода.
Компания Siemens подтвердила гарантии по размещению максимального количества комплектующих узлов, оборудования и деталей для производства высокоскоростных поездов на российских предприятиях, для чего уже в месячный срок будет подготовлен проект графика локализации производства.
Уместно напомнить, что изначально немецкая сторона настаивала на том, чтобы в России произ-водились отдельные комплектующие, а производство так называемых крупных и силовых узлов сохранялось на предприятиях немецкой промышленности. Однако в ходе переговорного процесса президенту ОАО "РЖД" удалось переубедить немецких парт-неров в том, что необходимо русифицировать производство крупных и силовых узлов и систем управления. Согласно ранее достигнутым договоренностям, к 2010 году не менее 70% произ-водства нового электропоезда должно быть локализовано на российских предприятиях.

Новинка для новолипецких металлургов
ОАО "Днепровагонмаш" во втором квартале планирует поставить по заказу Новолипецкого металлургического комбината вагоны для охлажденного кокса модели "22-4070". Саморазгружающийся четырехосный хоппер обеспечивает механизированную загрузку кокса через открытый кузов и выгрузку его самотеком через нижние разгрузочные люки.
Это дает возможность одновременного или последовательного открывания крышек разгрузочных люков, а блокирующее устройство обеспечивает надежное запирание бункеров и гарантирует сохранность груза при транспортировке.
Выпуск вагонов для охлажденного кокса пока не освоен ни одним из производителей грузового подвижного состава других стран СНГ. Производство открытых хопперов остается прерогативой "Днепровагонмаша". В данном секторе рынка предприятие сохраняет устойчивую позицию. Самыми востребованными по-прежнему остаются вагоны для окатышей, производство которых осуществ-ляется здесь уже более сорока лет.

"Лучший эмитент": премии вручены
23 мая генеральный директор издательского дома "Рынок ценных бумаг" Александр Коланьков и главный редактор одноименного журнала Павел Ким вручили президенту ОАО "РЖД" Геннадию Фадееву премию "Лучший эмитент на рынке рублевых корпоративных облигаций" по итогам 2004 года.
Второе место в этой номинации досталось ОАО "Газпром", третье - Агентству ипотечного жилищного кредитования (АИЖК). Напомним - в прошлом году ОАО "РЖД" разместило первый облигационный заем из трех выпусков по четыре млрд.рублей каждый (совокупным объемом 12 млрд.). Его организаторами выступили Веб-инвест Банк и JP Morgan Bank. Размещение стало крупнейшим и одним из самых успешных в истории российского рынка корпоративных займов.
Премия "Лучший эмитент" основана в 2002 году и присуждается по результатам опроса, в котором принимают участие специалисты более чем из двухсот компаний - профессиональных участников фондового рынка.

АСКОП учредил стипендии для студентов железнодорожных вузов
Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта России (АСКОП) выступила с предложением учредить по 20 именных стипендий для студентов каждого из железнодорожных институтов страны. Стипендии в размере 3000 рублей в месяц будут присуждаться лучшим студентам, начиная со второго курса, независимо от специальностей, и выплачиваться круглый год. Специально для разработки юридических вопросов, связанных с проектом, Ассоциацией создан благотворительный фонд "Зеленый свет", находящийся в Москве.
На первом этапе для реализации программы были выбраны четыре вуза. По словам президента Ассоциации Владимира Прокофьева: "Неожиданно для себя мы столкнулись здесь с большими трудностями, реакция вузов была самой разной. Проще всего было договориться с Санкт-Петербургским университетом путей сообщения, видимо потому, что мы давно с ним работаем. Хуже всего дело обстоит с Омским вузом, связаться с ректоратом которого мы так и не смогли - такое отношение к своим студентам со стороны руководства просто поражает". Из других железнодорожных институтов в Ассоциацию, как ни парадоксально, пришли запросы с просьбой пояснить, что из себя представляют компании-операторы и чем они занимаются.
Реализация программы будет идти поэтапно. С первого сентября она начнет действовать в четырех железнодорожных вузах; со второго семестра 2005 года - еще в четырех. Постепенно у лучших студентов всех девяти железнодорожных институтов страны появится возможность стать ее стипендиатами.

2ТЭ70: испытания пройдены
Введение в эксплуатацию первого российского грузового тепловоза 2ТЭ70, способного водить составы массой свыше шести тыс.тонн, позволит повысить пропускную способность железных дорог России. Построенный ОАО "Коломенский завод", новый локомотив успешно прошел все этапы предварительных испытаний и подтвердил заявленные заводом-изготовителем технические характеристики и преимущества по сравнению с эксплуатируемыми в настоящее время грузовыми тепловозами.
Новая машина имеет ряд принципиальных технических отличий по сравнению с тепловозами 2ТЭ116, эксплуатируемыми на сети железных дорог России. Грузовой 2ТЭ70 с электрической передачей переменно-постоянного тока обеспечивает повышенную силу тяги, что позволит на 20-30% увеличить массу составов на линиях с тепловозной тягой. По оценкам экспертов, введение в эксплуатацию новой модели повысит пропускную способность железных дорог за счет проведения составов и тепловозной, и электровозной тягой - без переформирования, что является принципиальным преимуществом.
В качестве базовой для создания грузового тепловоза 2ТЭ70 была принята конструкция нового пассажирского тепловоза ТЭП70БС, построенного на Коломенском заводе в 2002 году. Особенностью экипажной части 2ТЭ70 является опорно-рамное подвешивание тяговых электродвигателей и редукторов. Это нетрадиционное решение относительно тягового привода грузового локомотива, поскольку работающие сейчас на железных дорогах России грузовые тепловозы имеют опорно-осевое подвешивание указанных электродвигателей. Тепловоз 2ТЭ70 позволит увеличить скорость движения грузовых составов на 10-20 км в час, а также уменьшить эксплуатационные расходы как за счет снижения расхода топлива и масла, так и применения микропроцессорной системы управления и диагностики.
Улучшатся условия работы и для локомотивных бригад. На тепловозе установлен высокоэкономичный дизель-генератор "2А-9ДГ-02" с улучшенными экологическими характеристиками, который обеспечивает расход топлива на современном международном уровне. В настоящее время 2ТЭ70 находится на заводе: там завершается оформление документов и протоколов предварительных испытаний. В ближайшее время новый тепловоз будет направлен на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа в Щербинку для проведения комплекса приемочных и сертификационных испытаний, после которых будет принято решение о постановке его на массовое производство.
[~DETAIL_TEXT] => "Укрзализныця": планы обновления ПС
Согласно информации руководства Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныци"), в числе основных задач на текущий год ведомством планируется восстановление подвижного состава. Цель - преодоление более чем 70-процентного износа парка Украинских железных дорог.
В числе мероприятий, планируемых за счет собственных средств "Укрзализныци", - модернизация грузовых вагонов (1 млн.187 тыс. единиц); переоборудование крытых вагонов и платформ в полувагоны (215 тыс.); модернизация цементовозов и минераловозов (287 тыс.) и восстановление тягового парка (109 тыс. единиц). С целью привлечения внешних инвестиций в обновление ПС ведомством разрабатывается проект создания инвестиционной (лизинговой) транспортной компании с долевым участием украинских и иностранных инвесторов. Принципом ее работы должно стать привлечение внебюджетных средств при отсутствии государственных гарантий.
Участие "Укрзализныци" в будущей компании преду-сматривается путем заключения долгосрочного (на 10-15 лет) двустороннего договора, имеющего целью реализацию инвестиционной программы закупки железнодорожного подвижного состава. По информации руководства, в распоряжении ведомства уже имеется ряд соответствующих предложений от финансовых структур, специализирующихся в сфере лизинга.

"Уралвагонзавод" - Чехия: договоры подписаны
Рамочный договор о финансировании поставок технологического оборудования для модернизации производственных мощностей "Уралвагонзавода" подписал с Чешским экспортным банком и инвестиционной компанией фирмы "Алта" генеральный директор уральского предприятия Н.Малых.
Сумма контракта, рассчитанного до 2009 года, составляет почти ?300 млн. и преду-сматривает закупку самого современного оборудования для техперевооружения одного из крупнейших научно-технических комплексов транспортного машиностроения России. По условиям договора "Уралвагон-завод" имеет право на 40% от вышеназванной суммы, чтобы заказать оборудование чеш-ским машиностроителям и на 60% - любым другим европейским изготовителям нужной ему продукции.
По словам заместителя генерального директора этого крупнейшего российского предприятия по инвестиционным проек-там В.Клабукова, также был подписан договор на поставку чешской стороне трех с половиной тысяч полувагонов модели "12-132-02" производства "Уралвагонзавода" на сумму почти в ?100 млн. "Важно отметить, что столь долгосрочный и выгодный инвестиционный кредит наше предприятие обеспечивает не менее долго-срочными поставками в Чехию своих изделий, - сообщил он. - Уже в июне чешскими партнерами по бизнесу будет отправлена первая партия новых полувагонов".

Выбор сделан
Итоги проведенного компанией Siemens конкурса по выбору российского партнера по производству высокоскоростных (до 300 км/час) электропоездов третьего поколения были подведены в ходе прошедшей 2 июня рабочей встречи президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева и руководителя подразделения "Электропоезда" компании Siemens Дитриха Меллера.
Напомним, что в начале мая "Сименсу" был передан перечень 69-ти российских предприятий, рекомендованных ОАО "РЖД". С 26 апреля по 14 мая российскими и немецкими специалистами проводились консультации по согласованию технических требований к электрооборудованию и электромагнитной совместимости, к приборам безопасности, программному обеспечению и анализу рисков, а также по детализации некоторых разделов Технических требований. Из перечня должен быть выбран один претендент, совместно с которым "Сименс" создаст совме-стное предприятие. Все остальные, по заверению президента компании Ханса Шаберта, смогут участвовать в проекте в качестве производителей отдельных комплектующих.
Из предложенных ОАО "РЖД" российских промышленных предприятий на основании комплекса технических и экономических критериев компанией Siemens был выбран Демиховский машинострои-тельный завод (ЗАО "Трансмашхолдинг") - как наиболее соответствующий требованиям организации производства перспективной железнодорожной техники. При этом российской стороне должен принадлежать контрольный пакет этого СП.
В рамках переговорного процесса РЖД и Siemens было определено условие, согласно которому Демиховский завод должен выполнить стратегическое обязательство по сохранению требуемых для Россий-ских железных дорог объемов производства электроподвижного состава на базе действующих мощностей завода.
Компания Siemens подтвердила гарантии по размещению максимального количества комплектующих узлов, оборудования и деталей для производства высокоскоростных поездов на российских предприятиях, для чего уже в месячный срок будет подготовлен проект графика локализации производства.
Уместно напомнить, что изначально немецкая сторона настаивала на том, чтобы в России произ-водились отдельные комплектующие, а производство так называемых крупных и силовых узлов сохранялось на предприятиях немецкой промышленности. Однако в ходе переговорного процесса президенту ОАО "РЖД" удалось переубедить немецких парт-неров в том, что необходимо русифицировать производство крупных и силовых узлов и систем управления. Согласно ранее достигнутым договоренностям, к 2010 году не менее 70% произ-водства нового электропоезда должно быть локализовано на российских предприятиях.

Новинка для новолипецких металлургов
ОАО "Днепровагонмаш" во втором квартале планирует поставить по заказу Новолипецкого металлургического комбината вагоны для охлажденного кокса модели "22-4070". Саморазгружающийся четырехосный хоппер обеспечивает механизированную загрузку кокса через открытый кузов и выгрузку его самотеком через нижние разгрузочные люки.
Это дает возможность одновременного или последовательного открывания крышек разгрузочных люков, а блокирующее устройство обеспечивает надежное запирание бункеров и гарантирует сохранность груза при транспортировке.
Выпуск вагонов для охлажденного кокса пока не освоен ни одним из производителей грузового подвижного состава других стран СНГ. Производство открытых хопперов остается прерогативой "Днепровагонмаша". В данном секторе рынка предприятие сохраняет устойчивую позицию. Самыми востребованными по-прежнему остаются вагоны для окатышей, производство которых осуществ-ляется здесь уже более сорока лет.

"Лучший эмитент": премии вручены
23 мая генеральный директор издательского дома "Рынок ценных бумаг" Александр Коланьков и главный редактор одноименного журнала Павел Ким вручили президенту ОАО "РЖД" Геннадию Фадееву премию "Лучший эмитент на рынке рублевых корпоративных облигаций" по итогам 2004 года.
Второе место в этой номинации досталось ОАО "Газпром", третье - Агентству ипотечного жилищного кредитования (АИЖК). Напомним - в прошлом году ОАО "РЖД" разместило первый облигационный заем из трех выпусков по четыре млрд.рублей каждый (совокупным объемом 12 млрд.). Его организаторами выступили Веб-инвест Банк и JP Morgan Bank. Размещение стало крупнейшим и одним из самых успешных в истории российского рынка корпоративных займов.
Премия "Лучший эмитент" основана в 2002 году и присуждается по результатам опроса, в котором принимают участие специалисты более чем из двухсот компаний - профессиональных участников фондового рынка.

АСКОП учредил стипендии для студентов железнодорожных вузов
Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта России (АСКОП) выступила с предложением учредить по 20 именных стипендий для студентов каждого из железнодорожных институтов страны. Стипендии в размере 3000 рублей в месяц будут присуждаться лучшим студентам, начиная со второго курса, независимо от специальностей, и выплачиваться круглый год. Специально для разработки юридических вопросов, связанных с проектом, Ассоциацией создан благотворительный фонд "Зеленый свет", находящийся в Москве.
На первом этапе для реализации программы были выбраны четыре вуза. По словам президента Ассоциации Владимира Прокофьева: "Неожиданно для себя мы столкнулись здесь с большими трудностями, реакция вузов была самой разной. Проще всего было договориться с Санкт-Петербургским университетом путей сообщения, видимо потому, что мы давно с ним работаем. Хуже всего дело обстоит с Омским вузом, связаться с ректоратом которого мы так и не смогли - такое отношение к своим студентам со стороны руководства просто поражает". Из других железнодорожных институтов в Ассоциацию, как ни парадоксально, пришли запросы с просьбой пояснить, что из себя представляют компании-операторы и чем они занимаются.
Реализация программы будет идти поэтапно. С первого сентября она начнет действовать в четырех железнодорожных вузах; со второго семестра 2005 года - еще в четырех. Постепенно у лучших студентов всех девяти железнодорожных институтов страны появится возможность стать ее стипендиатами.

2ТЭ70: испытания пройдены
Введение в эксплуатацию первого российского грузового тепловоза 2ТЭ70, способного водить составы массой свыше шести тыс.тонн, позволит повысить пропускную способность железных дорог России. Построенный ОАО "Коломенский завод", новый локомотив успешно прошел все этапы предварительных испытаний и подтвердил заявленные заводом-изготовителем технические характеристики и преимущества по сравнению с эксплуатируемыми в настоящее время грузовыми тепловозами.
Новая машина имеет ряд принципиальных технических отличий по сравнению с тепловозами 2ТЭ116, эксплуатируемыми на сети железных дорог России. Грузовой 2ТЭ70 с электрической передачей переменно-постоянного тока обеспечивает повышенную силу тяги, что позволит на 20-30% увеличить массу составов на линиях с тепловозной тягой. По оценкам экспертов, введение в эксплуатацию новой модели повысит пропускную способность железных дорог за счет проведения составов и тепловозной, и электровозной тягой - без переформирования, что является принципиальным преимуществом.
В качестве базовой для создания грузового тепловоза 2ТЭ70 была принята конструкция нового пассажирского тепловоза ТЭП70БС, построенного на Коломенском заводе в 2002 году. Особенностью экипажной части 2ТЭ70 является опорно-рамное подвешивание тяговых электродвигателей и редукторов. Это нетрадиционное решение относительно тягового привода грузового локомотива, поскольку работающие сейчас на железных дорогах России грузовые тепловозы имеют опорно-осевое подвешивание указанных электродвигателей. Тепловоз 2ТЭ70 позволит увеличить скорость движения грузовых составов на 10-20 км в час, а также уменьшить эксплуатационные расходы как за счет снижения расхода топлива и масла, так и применения микропроцессорной системы управления и диагностики.
Улучшатся условия работы и для локомотивных бригад. На тепловозе установлен высокоэкономичный дизель-генератор "2А-9ДГ-02" с улучшенными экологическими характеристиками, который обеспечивает расход топлива на современном международном уровне. В настоящее время 2ТЭ70 находится на заводе: там завершается оформление документов и протоколов предварительных испытаний. В ближайшее время новый тепловоз будет направлен на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа в Щербинку для проведения комплекса приемочных и сертификационных испытаний, после которых будет принято решение о постановке его на массовое производство.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1233 [~CODE] => 1233 [EXTERNAL_ID] => 1233 [~EXTERNAL_ID] => 1233 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106299:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106299:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106299:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106299:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106299:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106299:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106299:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Транспортная стратегия России: шанс на перемены к лучшему

Array
(
    [ID] => 106298
    [~ID] => 106298
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Транспортная стратегия России: шанс на перемены к лучшему
    [~NAME] => Транспортная стратегия России: шанс на перемены к лучшему
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1232/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1232/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 28 апреля 2005 года Правительством Российской Федерации фактически была принята Транспортная стратегия России до 2020 года. Этот масштабный по своему значению документ ждали с нетерпением все транспортники страны, а потому (какие бы надежды на него ни возлагались и какими бы недостатками он ни обладал) главное - что его появление на свет уже свершилось.

Когда границы становятся тесны...
Необходимость принятия новой Программы, определяющей развитие в долго-срочной перспективе всего транспортного комплекса страны, назрела давно. Напомним, что предыдущим документом, регулирующим развитие транспортной отрасли, была Концепция государственной транспортной политики, одобренная Правительством Российской Федерации в 1997 году. Однако к настоящему времени большинство ее положений, сформулированных в период кризисного существования отечественной экономики, - утратили свою актуальность. Поэтому появление Транспортной стратегии России до 2020 года ознаменовало новую веху на пути к позитивному развитию всего российского транспорта.
Одним из главных положений государст-венной транспортной политики, закрепленных в новом документе, стало признание факта избыточности участия государства в этом виде деятельности, что несомненно является залогом для успешного курса на дальнейшее разгосударствление транспортной отрасли. В то же время опасения по поводу чрезмерной приватизации транспортного комплекса напрасны, так как наиболее крупные и стратегически важные объекты инфраструктуры останутся в федеральной собственности.
"Конкуренция независимых негосударст-венных транспортных организаций" признана основой функционирования и развития отечественного рынка транспортных услуг. Определен также ряд гарантий для активного развития бизнеса.
Основными направлениями развития конкуренции станут: дальнейшее совершенст-вование механизмов антимонопольного регулирования; поэтапное сокращение регулирования в сфере ценообразования и расширение рынка свободных цен; постепенный переход к более "мягким" формам государственного вмешательства, включая добровольную сертификацию.
В области тарифно-ценового регулирования решено ограничиваться, по возможности, сферами монополий. При этом в морских портах тарифную политику и ценообразование на услуги субъектов естественных монополий предполагается увязать с регулированием тарифов на железнодорожные перевозки, чтобы повысить привлекательность услуг российских портовиков и перевозчиков.
Существенным дополнением изложенных направлений государственной политики, а также одной из важных составляющих Транспортной стратегии, стали положения этого документа о развитии инфраструктуры. В частности, планами развития отдельных видов транспорта предусматривается увеличение сети современных автодорог, строительство новых железнодорожных линий (в том числе на Сахалине и в Якутии), создание на базе ряда аэропортов крупных авиатранс-портных узлов - ХАБов, проектирование мостовых переходов на крупных реках и многое другое.
При этом важно отметить, что отправной точкой долгосрочного планирования "на зав-т--ра" явились реалии и наболевшие проблемы дня сегодняшнего. В частности решено в срочном порядке ликвидировать до сих пор имеющиеся в транспортной системе разрывы и очевидные "узкие места". Для этого на объектах приоритетного инвестирования предусмотрена возможность максимальной концентрации бюджетных и привлекаемых ресурсов, предполагающая задействование самых разнообразных источников - вплоть до привлечения заимствований на внутреннем и внешнем финансовых рынках.

"Круглый стол" со многими углами
Несмотря на то, что государство намерено поэтапно сокращать свое участие в качестве предпринимателя на конкурентных рынках перевозочных транспортных услуг, добиться главного - согласованности в реализации Транспортной стратегии всех заинтересованных сторон (прежде всего бизнеса), - весьма сложно.
Как отмечают наблюдатели, основная трудность состоит в том, что государство до сих пор не может определиться в отношениях с бизнесом и выработать четкую позицию, которая позволила бы сесть за "круглый стол" переговоров с представителями частного капитала. В этой связи есть небезосновательные опасения, что многие затронутые в рамках стратегической концепции вопросы могут начать "пробуксовывать" по мере их дальнейшей детализации и формирования соответ-ствующей нормативно-правовой базы.
Поэтому после всплеска положительных эмоций в адрес принятого документа стоит, наверное, ожидать и критических высказываний. Многие уже прозвучали на стадии его подготовки и обсуждения. Так, президент Союза грузовладельцев и работников промышленного транспорта Алексей Хоружий критиковал проект за отсутствие ряда ключевых понятий, напрямую затрагивающих интересы участников рынка: "Пока понятия грузовладельца и потребителя услуг в Стратегии не появятся, вовлечь крупный бизнес в реализацию этой Программы не получится".
Отсутствие в документе координации темпов развития отрасли с темпами роста и реальными потребностями экономики, отметил в ходе обсуждения Транспортной стратегии на коллегии Минтранса первый вице-президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин. "В отсутствие индикативного планирования и планы, и федеральные целевые Программы развития транспортных систем продолжают строиться по отдельным видам транспорта на основании самых разнообразных, в основном статистических, оценок развития отраслей и регионов. Результатом такого подхода могут стать диспропорции в развитии транспортной системы, ошибочные оценки приоритетов и нерациональное распределение ресурсов и инвестиций", - подчеркнул он.
Много вопросов, по мнению экспертов, возникает в связи с толкованием отдельных положений. Например, заявленный приоритет развития внутригосударственных транспортных коммуникаций противоречит общей нацеленности на рост внешнеторгового оборота (в том числе за счет экспорта нефти, газа и углеводородного сырья), который определен, в частности, Энергетической стратегией России.

План, прогноз или утопия?
Однако наиболее важная и в тоже время болезненная тема связана с возможностью реализации Стратегии. Документом определено два сценарных варианта - своего рода программа "минимум" и программа "максимум", опирающиеся на возможные вариативные прогнозы темпов роста российской экономики. В первом случае удастся зафиксировать и сохранить на прежнем уровне достигнутые ранее результаты. Однако реализация данной модели будет означать консервацию транспортной инфраструктуры на достаточно продолжительный период времени, что может обострить существующие проблемы и диспропорции в развитии транспортной системы. При этом, согласно расчетам Минтранса, минимальная потребность отрасли в инвестиционных средствах должна ежегодно составлять около трех процентов от ВВП.
С другой стороны - модель активного инновационного становления российской экономики, подразумевающая оптимистический сценарий развития транспортной отрасли, позволит провести дальнейшие структурные преобразования и качественно улучшить инвестиционный климат; преодолеть тенденцию нарастающего износа основных фондов, а также поднять до мировых стандартов технологический уровень отраслевых транспортных систем. Но в этом случае объем инвестирования уже на первом этапе (2005-2010 годы) должен составлять не менее четырех процентов ВВП, что эквивалентно 600 млрд.рублей ежегодно.
Однако в свете вышеназванных сценариев снижается не только общее социально-экономическое значение Транспортной стратегии, но и теряется ее прикладная функциональная сущность. Достаточно откровенно по этому поводу высказался на коллегии Министерства транспорта РФ глава Росморречфлота Вячеслав Рукша: "Первое впечатление от Стратегии таково, - что мы можем ее и не выполнить". При этом вполне очевидно, что проблема финансирования тесно увязывает между собой две составляющие: реальные возможности госбюджета и степень инвестиционного интереса со стороны частного капитала.
О необходимости внести определенность в отношения с потенциальными инвесторами и начать разработку закона о концессиях говорится сейчас достаточно много. В то же время общеизвестно: основным препятствием долгосрочного инвестирования в российскую экономику является относительно высокая степень ее нестабильности, что по мнению многих (в том числе зарубежных) экспертов, напрямую связано с достаточно большим удельным весом политической составляющей данного параметра. В этой связи особо примечательным представляется тот факт, что подготовленные Минэкономразвития РФ в апреле 2005-го двухвариант-ные "Сценарные условия социально-экономического развития и основные показатели сводного финансового баланса Российской Федерации" охватывают период лишь до 2008 года.
Безусловно, при таких условиях развитие механизмов долгосрочного государственно-частного партнерства, а также возможность привлечения в качестве инвесторов "крупнейших транспортных операторов и грузоотправителей, непосредственно заинтересованных в модернизации или соз-дании отдельных элементов транспортной инфраструктуры", - представляется весьма проблематичным. Например, средний срок железнодорожной концессии в мире составляет 30 лет, что в разы превышает даже двукратный срок президентских полномочий, а значит создает для частного капитала дополнительные инвестиционные риски. Поэтому представляется вполне допустимой мысль о том, что инновационно-активная модель реализации Транспортной стратегии может потребовать мобилизации не только экономических резервов, но и определенных политических решений.
Вместе с тем, даже при благоприятном инвестиционном климате, платные дороги приносят прибыль и окупают себя только тогда, когда им обеспечен достаточный грузооборот. В этой связи настораживает закрепленная Транспортной стратегией сильная привязка развития инфраструктуры ряда отраслей (морской и железнодорожный транспорт) к интересам государства - в частности к экономической доктрине, основанной на расширении экспортных грузопотоков сырьевых запасов, в первую очередь нефти. Причем несмотря на планы по увеличению объемов экспорта "черного золота", прогнозируемая цена на него будет снижаться. Максимальная абсолютная величина добычи нефти в России к 2008-му (по данным Минэкономразвития РФ) может составить не более 294-х млн. против 281-го млн.тонн в 2005 году. В то же время на мировом рынке предельная цена на марку Urals составит от 28,5 до 33,5 доллара США за баррель. Текущее же состояние цен на российскую нефть (около 43-х долларов за баррель в первом квартале 2005 года) оценивается как "перегрев" рынка.
Поэтому в перспективе (в случае невозможности России повлиять на ситуацию на мировом рынке энергоносителей и топлива) подобная безальтернативность может отрицательно сказаться на величине грузопотока и окупаемости инвестиционных проектов. Кроме того - падение цен на нефть уменьшит доходы федерального бюджета с понижением "нефтяной составляющей" ВВП с 21,0% в 2005-м до 16,8-17,1% в 2007-2008 годах.
Таким образом, уже сейчас можно с уверенностью говорить о том, что успешная реализация Транспортной стратегии потребует очень подробной проработки вопросов государственно-частного партнерства и принятия тщательно выверенных законов в сфере инвестирования. Ибо другого шанса транспорту России время не предоставит.

ГЕРМАН НУТЕЛЬС [~DETAIL_TEXT] => 28 апреля 2005 года Правительством Российской Федерации фактически была принята Транспортная стратегия России до 2020 года. Этот масштабный по своему значению документ ждали с нетерпением все транспортники страны, а потому (какие бы надежды на него ни возлагались и какими бы недостатками он ни обладал) главное - что его появление на свет уже свершилось.

Когда границы становятся тесны...
Необходимость принятия новой Программы, определяющей развитие в долго-срочной перспективе всего транспортного комплекса страны, назрела давно. Напомним, что предыдущим документом, регулирующим развитие транспортной отрасли, была Концепция государственной транспортной политики, одобренная Правительством Российской Федерации в 1997 году. Однако к настоящему времени большинство ее положений, сформулированных в период кризисного существования отечественной экономики, - утратили свою актуальность. Поэтому появление Транспортной стратегии России до 2020 года ознаменовало новую веху на пути к позитивному развитию всего российского транспорта.
Одним из главных положений государст-венной транспортной политики, закрепленных в новом документе, стало признание факта избыточности участия государства в этом виде деятельности, что несомненно является залогом для успешного курса на дальнейшее разгосударствление транспортной отрасли. В то же время опасения по поводу чрезмерной приватизации транспортного комплекса напрасны, так как наиболее крупные и стратегически важные объекты инфраструктуры останутся в федеральной собственности.
"Конкуренция независимых негосударст-венных транспортных организаций" признана основой функционирования и развития отечественного рынка транспортных услуг. Определен также ряд гарантий для активного развития бизнеса.
Основными направлениями развития конкуренции станут: дальнейшее совершенст-вование механизмов антимонопольного регулирования; поэтапное сокращение регулирования в сфере ценообразования и расширение рынка свободных цен; постепенный переход к более "мягким" формам государственного вмешательства, включая добровольную сертификацию.
В области тарифно-ценового регулирования решено ограничиваться, по возможности, сферами монополий. При этом в морских портах тарифную политику и ценообразование на услуги субъектов естественных монополий предполагается увязать с регулированием тарифов на железнодорожные перевозки, чтобы повысить привлекательность услуг российских портовиков и перевозчиков.
Существенным дополнением изложенных направлений государственной политики, а также одной из важных составляющих Транспортной стратегии, стали положения этого документа о развитии инфраструктуры. В частности, планами развития отдельных видов транспорта предусматривается увеличение сети современных автодорог, строительство новых железнодорожных линий (в том числе на Сахалине и в Якутии), создание на базе ряда аэропортов крупных авиатранс-портных узлов - ХАБов, проектирование мостовых переходов на крупных реках и многое другое.
При этом важно отметить, что отправной точкой долгосрочного планирования "на зав-т--ра" явились реалии и наболевшие проблемы дня сегодняшнего. В частности решено в срочном порядке ликвидировать до сих пор имеющиеся в транспортной системе разрывы и очевидные "узкие места". Для этого на объектах приоритетного инвестирования предусмотрена возможность максимальной концентрации бюджетных и привлекаемых ресурсов, предполагающая задействование самых разнообразных источников - вплоть до привлечения заимствований на внутреннем и внешнем финансовых рынках.

"Круглый стол" со многими углами
Несмотря на то, что государство намерено поэтапно сокращать свое участие в качестве предпринимателя на конкурентных рынках перевозочных транспортных услуг, добиться главного - согласованности в реализации Транспортной стратегии всех заинтересованных сторон (прежде всего бизнеса), - весьма сложно.
Как отмечают наблюдатели, основная трудность состоит в том, что государство до сих пор не может определиться в отношениях с бизнесом и выработать четкую позицию, которая позволила бы сесть за "круглый стол" переговоров с представителями частного капитала. В этой связи есть небезосновательные опасения, что многие затронутые в рамках стратегической концепции вопросы могут начать "пробуксовывать" по мере их дальнейшей детализации и формирования соответ-ствующей нормативно-правовой базы.
Поэтому после всплеска положительных эмоций в адрес принятого документа стоит, наверное, ожидать и критических высказываний. Многие уже прозвучали на стадии его подготовки и обсуждения. Так, президент Союза грузовладельцев и работников промышленного транспорта Алексей Хоружий критиковал проект за отсутствие ряда ключевых понятий, напрямую затрагивающих интересы участников рынка: "Пока понятия грузовладельца и потребителя услуг в Стратегии не появятся, вовлечь крупный бизнес в реализацию этой Программы не получится".
Отсутствие в документе координации темпов развития отрасли с темпами роста и реальными потребностями экономики, отметил в ходе обсуждения Транспортной стратегии на коллегии Минтранса первый вице-президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин. "В отсутствие индикативного планирования и планы, и федеральные целевые Программы развития транспортных систем продолжают строиться по отдельным видам транспорта на основании самых разнообразных, в основном статистических, оценок развития отраслей и регионов. Результатом такого подхода могут стать диспропорции в развитии транспортной системы, ошибочные оценки приоритетов и нерациональное распределение ресурсов и инвестиций", - подчеркнул он.
Много вопросов, по мнению экспертов, возникает в связи с толкованием отдельных положений. Например, заявленный приоритет развития внутригосударственных транспортных коммуникаций противоречит общей нацеленности на рост внешнеторгового оборота (в том числе за счет экспорта нефти, газа и углеводородного сырья), который определен, в частности, Энергетической стратегией России.

План, прогноз или утопия?
Однако наиболее важная и в тоже время болезненная тема связана с возможностью реализации Стратегии. Документом определено два сценарных варианта - своего рода программа "минимум" и программа "максимум", опирающиеся на возможные вариативные прогнозы темпов роста российской экономики. В первом случае удастся зафиксировать и сохранить на прежнем уровне достигнутые ранее результаты. Однако реализация данной модели будет означать консервацию транспортной инфраструктуры на достаточно продолжительный период времени, что может обострить существующие проблемы и диспропорции в развитии транспортной системы. При этом, согласно расчетам Минтранса, минимальная потребность отрасли в инвестиционных средствах должна ежегодно составлять около трех процентов от ВВП.
С другой стороны - модель активного инновационного становления российской экономики, подразумевающая оптимистический сценарий развития транспортной отрасли, позволит провести дальнейшие структурные преобразования и качественно улучшить инвестиционный климат; преодолеть тенденцию нарастающего износа основных фондов, а также поднять до мировых стандартов технологический уровень отраслевых транспортных систем. Но в этом случае объем инвестирования уже на первом этапе (2005-2010 годы) должен составлять не менее четырех процентов ВВП, что эквивалентно 600 млрд.рублей ежегодно.
Однако в свете вышеназванных сценариев снижается не только общее социально-экономическое значение Транспортной стратегии, но и теряется ее прикладная функциональная сущность. Достаточно откровенно по этому поводу высказался на коллегии Министерства транспорта РФ глава Росморречфлота Вячеслав Рукша: "Первое впечатление от Стратегии таково, - что мы можем ее и не выполнить". При этом вполне очевидно, что проблема финансирования тесно увязывает между собой две составляющие: реальные возможности госбюджета и степень инвестиционного интереса со стороны частного капитала.
О необходимости внести определенность в отношения с потенциальными инвесторами и начать разработку закона о концессиях говорится сейчас достаточно много. В то же время общеизвестно: основным препятствием долгосрочного инвестирования в российскую экономику является относительно высокая степень ее нестабильности, что по мнению многих (в том числе зарубежных) экспертов, напрямую связано с достаточно большим удельным весом политической составляющей данного параметра. В этой связи особо примечательным представляется тот факт, что подготовленные Минэкономразвития РФ в апреле 2005-го двухвариант-ные "Сценарные условия социально-экономического развития и основные показатели сводного финансового баланса Российской Федерации" охватывают период лишь до 2008 года.
Безусловно, при таких условиях развитие механизмов долгосрочного государственно-частного партнерства, а также возможность привлечения в качестве инвесторов "крупнейших транспортных операторов и грузоотправителей, непосредственно заинтересованных в модернизации или соз-дании отдельных элементов транспортной инфраструктуры", - представляется весьма проблематичным. Например, средний срок железнодорожной концессии в мире составляет 30 лет, что в разы превышает даже двукратный срок президентских полномочий, а значит создает для частного капитала дополнительные инвестиционные риски. Поэтому представляется вполне допустимой мысль о том, что инновационно-активная модель реализации Транспортной стратегии может потребовать мобилизации не только экономических резервов, но и определенных политических решений.
Вместе с тем, даже при благоприятном инвестиционном климате, платные дороги приносят прибыль и окупают себя только тогда, когда им обеспечен достаточный грузооборот. В этой связи настораживает закрепленная Транспортной стратегией сильная привязка развития инфраструктуры ряда отраслей (морской и железнодорожный транспорт) к интересам государства - в частности к экономической доктрине, основанной на расширении экспортных грузопотоков сырьевых запасов, в первую очередь нефти. Причем несмотря на планы по увеличению объемов экспорта "черного золота", прогнозируемая цена на него будет снижаться. Максимальная абсолютная величина добычи нефти в России к 2008-му (по данным Минэкономразвития РФ) может составить не более 294-х млн. против 281-го млн.тонн в 2005 году. В то же время на мировом рынке предельная цена на марку Urals составит от 28,5 до 33,5 доллара США за баррель. Текущее же состояние цен на российскую нефть (около 43-х долларов за баррель в первом квартале 2005 года) оценивается как "перегрев" рынка.
Поэтому в перспективе (в случае невозможности России повлиять на ситуацию на мировом рынке энергоносителей и топлива) подобная безальтернативность может отрицательно сказаться на величине грузопотока и окупаемости инвестиционных проектов. Кроме того - падение цен на нефть уменьшит доходы федерального бюджета с понижением "нефтяной составляющей" ВВП с 21,0% в 2005-м до 16,8-17,1% в 2007-2008 годах.
Таким образом, уже сейчас можно с уверенностью говорить о том, что успешная реализация Транспортной стратегии потребует очень подробной проработки вопросов государственно-частного партнерства и принятия тщательно выверенных законов в сфере инвестирования. Ибо другого шанса транспорту России время не предоставит.

ГЕРМАН НУТЕЛЬС [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1232 [~CODE] => 1232 [EXTERNAL_ID] => 1232 [~EXTERNAL_ID] => 1232 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106298:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106298:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106298:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106298:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106298:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106298:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106298:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспортная стратегия России: шанс на перемены к лучшему [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортная стратегия россии: шанс на перемены к лучшему [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортная стратегия России: шанс на перемены к лучшему [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортная стратегия россии: шанс на перемены к лучшему [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная стратегия России: шанс на перемены к лучшему [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная стратегия России: шанс на перемены к лучшему [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная стратегия России: шанс на перемены к лучшему [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная стратегия России: шанс на перемены к лучшему [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная стратегия России: шанс на перемены к лучшему [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная стратегия России: шанс на перемены к лучшему [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная стратегия России: шанс на перемены к лучшему [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная стратегия России: шанс на перемены к лучшему ) )

									Array
(
    [ID] => 106298
    [~ID] => 106298
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Транспортная стратегия России: шанс на перемены к лучшему
    [~NAME] => Транспортная стратегия России: шанс на перемены к лучшему
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1232/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1232/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 28 апреля 2005 года Правительством Российской Федерации фактически была принята Транспортная стратегия России до 2020 года. Этот масштабный по своему значению документ ждали с нетерпением все транспортники страны, а потому (какие бы надежды на него ни возлагались и какими бы недостатками он ни обладал) главное - что его появление на свет уже свершилось.

Когда границы становятся тесны...
Необходимость принятия новой Программы, определяющей развитие в долго-срочной перспективе всего транспортного комплекса страны, назрела давно. Напомним, что предыдущим документом, регулирующим развитие транспортной отрасли, была Концепция государственной транспортной политики, одобренная Правительством Российской Федерации в 1997 году. Однако к настоящему времени большинство ее положений, сформулированных в период кризисного существования отечественной экономики, - утратили свою актуальность. Поэтому появление Транспортной стратегии России до 2020 года ознаменовало новую веху на пути к позитивному развитию всего российского транспорта.
Одним из главных положений государст-венной транспортной политики, закрепленных в новом документе, стало признание факта избыточности участия государства в этом виде деятельности, что несомненно является залогом для успешного курса на дальнейшее разгосударствление транспортной отрасли. В то же время опасения по поводу чрезмерной приватизации транспортного комплекса напрасны, так как наиболее крупные и стратегически важные объекты инфраструктуры останутся в федеральной собственности.
"Конкуренция независимых негосударст-венных транспортных организаций" признана основой функционирования и развития отечественного рынка транспортных услуг. Определен также ряд гарантий для активного развития бизнеса.
Основными направлениями развития конкуренции станут: дальнейшее совершенст-вование механизмов антимонопольного регулирования; поэтапное сокращение регулирования в сфере ценообразования и расширение рынка свободных цен; постепенный переход к более "мягким" формам государственного вмешательства, включая добровольную сертификацию.
В области тарифно-ценового регулирования решено ограничиваться, по возможности, сферами монополий. При этом в морских портах тарифную политику и ценообразование на услуги субъектов естественных монополий предполагается увязать с регулированием тарифов на железнодорожные перевозки, чтобы повысить привлекательность услуг российских портовиков и перевозчиков.
Существенным дополнением изложенных направлений государственной политики, а также одной из важных составляющих Транспортной стратегии, стали положения этого документа о развитии инфраструктуры. В частности, планами развития отдельных видов транспорта предусматривается увеличение сети современных автодорог, строительство новых железнодорожных линий (в том числе на Сахалине и в Якутии), создание на базе ряда аэропортов крупных авиатранс-портных узлов - ХАБов, проектирование мостовых переходов на крупных реках и многое другое.
При этом важно отметить, что отправной точкой долгосрочного планирования "на зав-т--ра" явились реалии и наболевшие проблемы дня сегодняшнего. В частности решено в срочном порядке ликвидировать до сих пор имеющиеся в транспортной системе разрывы и очевидные "узкие места". Для этого на объектах приоритетного инвестирования предусмотрена возможность максимальной концентрации бюджетных и привлекаемых ресурсов, предполагающая задействование самых разнообразных источников - вплоть до привлечения заимствований на внутреннем и внешнем финансовых рынках.

"Круглый стол" со многими углами
Несмотря на то, что государство намерено поэтапно сокращать свое участие в качестве предпринимателя на конкурентных рынках перевозочных транспортных услуг, добиться главного - согласованности в реализации Транспортной стратегии всех заинтересованных сторон (прежде всего бизнеса), - весьма сложно.
Как отмечают наблюдатели, основная трудность состоит в том, что государство до сих пор не может определиться в отношениях с бизнесом и выработать четкую позицию, которая позволила бы сесть за "круглый стол" переговоров с представителями частного капитала. В этой связи есть небезосновательные опасения, что многие затронутые в рамках стратегической концепции вопросы могут начать "пробуксовывать" по мере их дальнейшей детализации и формирования соответ-ствующей нормативно-правовой базы.
Поэтому после всплеска положительных эмоций в адрес принятого документа стоит, наверное, ожидать и критических высказываний. Многие уже прозвучали на стадии его подготовки и обсуждения. Так, президент Союза грузовладельцев и работников промышленного транспорта Алексей Хоружий критиковал проект за отсутствие ряда ключевых понятий, напрямую затрагивающих интересы участников рынка: "Пока понятия грузовладельца и потребителя услуг в Стратегии не появятся, вовлечь крупный бизнес в реализацию этой Программы не получится".
Отсутствие в документе координации темпов развития отрасли с темпами роста и реальными потребностями экономики, отметил в ходе обсуждения Транспортной стратегии на коллегии Минтранса первый вице-президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин. "В отсутствие индикативного планирования и планы, и федеральные целевые Программы развития транспортных систем продолжают строиться по отдельным видам транспорта на основании самых разнообразных, в основном статистических, оценок развития отраслей и регионов. Результатом такого подхода могут стать диспропорции в развитии транспортной системы, ошибочные оценки приоритетов и нерациональное распределение ресурсов и инвестиций", - подчеркнул он.
Много вопросов, по мнению экспертов, возникает в связи с толкованием отдельных положений. Например, заявленный приоритет развития внутригосударственных транспортных коммуникаций противоречит общей нацеленности на рост внешнеторгового оборота (в том числе за счет экспорта нефти, газа и углеводородного сырья), который определен, в частности, Энергетической стратегией России.

План, прогноз или утопия?
Однако наиболее важная и в тоже время болезненная тема связана с возможностью реализации Стратегии. Документом определено два сценарных варианта - своего рода программа "минимум" и программа "максимум", опирающиеся на возможные вариативные прогнозы темпов роста российской экономики. В первом случае удастся зафиксировать и сохранить на прежнем уровне достигнутые ранее результаты. Однако реализация данной модели будет означать консервацию транспортной инфраструктуры на достаточно продолжительный период времени, что может обострить существующие проблемы и диспропорции в развитии транспортной системы. При этом, согласно расчетам Минтранса, минимальная потребность отрасли в инвестиционных средствах должна ежегодно составлять около трех процентов от ВВП.
С другой стороны - модель активного инновационного становления российской экономики, подразумевающая оптимистический сценарий развития транспортной отрасли, позволит провести дальнейшие структурные преобразования и качественно улучшить инвестиционный климат; преодолеть тенденцию нарастающего износа основных фондов, а также поднять до мировых стандартов технологический уровень отраслевых транспортных систем. Но в этом случае объем инвестирования уже на первом этапе (2005-2010 годы) должен составлять не менее четырех процентов ВВП, что эквивалентно 600 млрд.рублей ежегодно.
Однако в свете вышеназванных сценариев снижается не только общее социально-экономическое значение Транспортной стратегии, но и теряется ее прикладная функциональная сущность. Достаточно откровенно по этому поводу высказался на коллегии Министерства транспорта РФ глава Росморречфлота Вячеслав Рукша: "Первое впечатление от Стратегии таково, - что мы можем ее и не выполнить". При этом вполне очевидно, что проблема финансирования тесно увязывает между собой две составляющие: реальные возможности госбюджета и степень инвестиционного интереса со стороны частного капитала.
О необходимости внести определенность в отношения с потенциальными инвесторами и начать разработку закона о концессиях говорится сейчас достаточно много. В то же время общеизвестно: основным препятствием долгосрочного инвестирования в российскую экономику является относительно высокая степень ее нестабильности, что по мнению многих (в том числе зарубежных) экспертов, напрямую связано с достаточно большим удельным весом политической составляющей данного параметра. В этой связи особо примечательным представляется тот факт, что подготовленные Минэкономразвития РФ в апреле 2005-го двухвариант-ные "Сценарные условия социально-экономического развития и основные показатели сводного финансового баланса Российской Федерации" охватывают период лишь до 2008 года.
Безусловно, при таких условиях развитие механизмов долгосрочного государственно-частного партнерства, а также возможность привлечения в качестве инвесторов "крупнейших транспортных операторов и грузоотправителей, непосредственно заинтересованных в модернизации или соз-дании отдельных элементов транспортной инфраструктуры", - представляется весьма проблематичным. Например, средний срок железнодорожной концессии в мире составляет 30 лет, что в разы превышает даже двукратный срок президентских полномочий, а значит создает для частного капитала дополнительные инвестиционные риски. Поэтому представляется вполне допустимой мысль о том, что инновационно-активная модель реализации Транспортной стратегии может потребовать мобилизации не только экономических резервов, но и определенных политических решений.
Вместе с тем, даже при благоприятном инвестиционном климате, платные дороги приносят прибыль и окупают себя только тогда, когда им обеспечен достаточный грузооборот. В этой связи настораживает закрепленная Транспортной стратегией сильная привязка развития инфраструктуры ряда отраслей (морской и железнодорожный транспорт) к интересам государства - в частности к экономической доктрине, основанной на расширении экспортных грузопотоков сырьевых запасов, в первую очередь нефти. Причем несмотря на планы по увеличению объемов экспорта "черного золота", прогнозируемая цена на него будет снижаться. Максимальная абсолютная величина добычи нефти в России к 2008-му (по данным Минэкономразвития РФ) может составить не более 294-х млн. против 281-го млн.тонн в 2005 году. В то же время на мировом рынке предельная цена на марку Urals составит от 28,5 до 33,5 доллара США за баррель. Текущее же состояние цен на российскую нефть (около 43-х долларов за баррель в первом квартале 2005 года) оценивается как "перегрев" рынка.
Поэтому в перспективе (в случае невозможности России повлиять на ситуацию на мировом рынке энергоносителей и топлива) подобная безальтернативность может отрицательно сказаться на величине грузопотока и окупаемости инвестиционных проектов. Кроме того - падение цен на нефть уменьшит доходы федерального бюджета с понижением "нефтяной составляющей" ВВП с 21,0% в 2005-м до 16,8-17,1% в 2007-2008 годах.
Таким образом, уже сейчас можно с уверенностью говорить о том, что успешная реализация Транспортной стратегии потребует очень подробной проработки вопросов государственно-частного партнерства и принятия тщательно выверенных законов в сфере инвестирования. Ибо другого шанса транспорту России время не предоставит.

ГЕРМАН НУТЕЛЬС [~DETAIL_TEXT] => 28 апреля 2005 года Правительством Российской Федерации фактически была принята Транспортная стратегия России до 2020 года. Этот масштабный по своему значению документ ждали с нетерпением все транспортники страны, а потому (какие бы надежды на него ни возлагались и какими бы недостатками он ни обладал) главное - что его появление на свет уже свершилось.

Когда границы становятся тесны...
Необходимость принятия новой Программы, определяющей развитие в долго-срочной перспективе всего транспортного комплекса страны, назрела давно. Напомним, что предыдущим документом, регулирующим развитие транспортной отрасли, была Концепция государственной транспортной политики, одобренная Правительством Российской Федерации в 1997 году. Однако к настоящему времени большинство ее положений, сформулированных в период кризисного существования отечественной экономики, - утратили свою актуальность. Поэтому появление Транспортной стратегии России до 2020 года ознаменовало новую веху на пути к позитивному развитию всего российского транспорта.
Одним из главных положений государст-венной транспортной политики, закрепленных в новом документе, стало признание факта избыточности участия государства в этом виде деятельности, что несомненно является залогом для успешного курса на дальнейшее разгосударствление транспортной отрасли. В то же время опасения по поводу чрезмерной приватизации транспортного комплекса напрасны, так как наиболее крупные и стратегически важные объекты инфраструктуры останутся в федеральной собственности.
"Конкуренция независимых негосударст-венных транспортных организаций" признана основой функционирования и развития отечественного рынка транспортных услуг. Определен также ряд гарантий для активного развития бизнеса.
Основными направлениями развития конкуренции станут: дальнейшее совершенст-вование механизмов антимонопольного регулирования; поэтапное сокращение регулирования в сфере ценообразования и расширение рынка свободных цен; постепенный переход к более "мягким" формам государственного вмешательства, включая добровольную сертификацию.
В области тарифно-ценового регулирования решено ограничиваться, по возможности, сферами монополий. При этом в морских портах тарифную политику и ценообразование на услуги субъектов естественных монополий предполагается увязать с регулированием тарифов на железнодорожные перевозки, чтобы повысить привлекательность услуг российских портовиков и перевозчиков.
Существенным дополнением изложенных направлений государственной политики, а также одной из важных составляющих Транспортной стратегии, стали положения этого документа о развитии инфраструктуры. В частности, планами развития отдельных видов транспорта предусматривается увеличение сети современных автодорог, строительство новых железнодорожных линий (в том числе на Сахалине и в Якутии), создание на базе ряда аэропортов крупных авиатранс-портных узлов - ХАБов, проектирование мостовых переходов на крупных реках и многое другое.
При этом важно отметить, что отправной точкой долгосрочного планирования "на зав-т--ра" явились реалии и наболевшие проблемы дня сегодняшнего. В частности решено в срочном порядке ликвидировать до сих пор имеющиеся в транспортной системе разрывы и очевидные "узкие места". Для этого на объектах приоритетного инвестирования предусмотрена возможность максимальной концентрации бюджетных и привлекаемых ресурсов, предполагающая задействование самых разнообразных источников - вплоть до привлечения заимствований на внутреннем и внешнем финансовых рынках.

"Круглый стол" со многими углами
Несмотря на то, что государство намерено поэтапно сокращать свое участие в качестве предпринимателя на конкурентных рынках перевозочных транспортных услуг, добиться главного - согласованности в реализации Транспортной стратегии всех заинтересованных сторон (прежде всего бизнеса), - весьма сложно.
Как отмечают наблюдатели, основная трудность состоит в том, что государство до сих пор не может определиться в отношениях с бизнесом и выработать четкую позицию, которая позволила бы сесть за "круглый стол" переговоров с представителями частного капитала. В этой связи есть небезосновательные опасения, что многие затронутые в рамках стратегической концепции вопросы могут начать "пробуксовывать" по мере их дальнейшей детализации и формирования соответ-ствующей нормативно-правовой базы.
Поэтому после всплеска положительных эмоций в адрес принятого документа стоит, наверное, ожидать и критических высказываний. Многие уже прозвучали на стадии его подготовки и обсуждения. Так, президент Союза грузовладельцев и работников промышленного транспорта Алексей Хоружий критиковал проект за отсутствие ряда ключевых понятий, напрямую затрагивающих интересы участников рынка: "Пока понятия грузовладельца и потребителя услуг в Стратегии не появятся, вовлечь крупный бизнес в реализацию этой Программы не получится".
Отсутствие в документе координации темпов развития отрасли с темпами роста и реальными потребностями экономики, отметил в ходе обсуждения Транспортной стратегии на коллегии Минтранса первый вице-президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин. "В отсутствие индикативного планирования и планы, и федеральные целевые Программы развития транспортных систем продолжают строиться по отдельным видам транспорта на основании самых разнообразных, в основном статистических, оценок развития отраслей и регионов. Результатом такого подхода могут стать диспропорции в развитии транспортной системы, ошибочные оценки приоритетов и нерациональное распределение ресурсов и инвестиций", - подчеркнул он.
Много вопросов, по мнению экспертов, возникает в связи с толкованием отдельных положений. Например, заявленный приоритет развития внутригосударственных транспортных коммуникаций противоречит общей нацеленности на рост внешнеторгового оборота (в том числе за счет экспорта нефти, газа и углеводородного сырья), который определен, в частности, Энергетической стратегией России.

План, прогноз или утопия?
Однако наиболее важная и в тоже время болезненная тема связана с возможностью реализации Стратегии. Документом определено два сценарных варианта - своего рода программа "минимум" и программа "максимум", опирающиеся на возможные вариативные прогнозы темпов роста российской экономики. В первом случае удастся зафиксировать и сохранить на прежнем уровне достигнутые ранее результаты. Однако реализация данной модели будет означать консервацию транспортной инфраструктуры на достаточно продолжительный период времени, что может обострить существующие проблемы и диспропорции в развитии транспортной системы. При этом, согласно расчетам Минтранса, минимальная потребность отрасли в инвестиционных средствах должна ежегодно составлять около трех процентов от ВВП.
С другой стороны - модель активного инновационного становления российской экономики, подразумевающая оптимистический сценарий развития транспортной отрасли, позволит провести дальнейшие структурные преобразования и качественно улучшить инвестиционный климат; преодолеть тенденцию нарастающего износа основных фондов, а также поднять до мировых стандартов технологический уровень отраслевых транспортных систем. Но в этом случае объем инвестирования уже на первом этапе (2005-2010 годы) должен составлять не менее четырех процентов ВВП, что эквивалентно 600 млрд.рублей ежегодно.
Однако в свете вышеназванных сценариев снижается не только общее социально-экономическое значение Транспортной стратегии, но и теряется ее прикладная функциональная сущность. Достаточно откровенно по этому поводу высказался на коллегии Министерства транспорта РФ глава Росморречфлота Вячеслав Рукша: "Первое впечатление от Стратегии таково, - что мы можем ее и не выполнить". При этом вполне очевидно, что проблема финансирования тесно увязывает между собой две составляющие: реальные возможности госбюджета и степень инвестиционного интереса со стороны частного капитала.
О необходимости внести определенность в отношения с потенциальными инвесторами и начать разработку закона о концессиях говорится сейчас достаточно много. В то же время общеизвестно: основным препятствием долгосрочного инвестирования в российскую экономику является относительно высокая степень ее нестабильности, что по мнению многих (в том числе зарубежных) экспертов, напрямую связано с достаточно большим удельным весом политической составляющей данного параметра. В этой связи особо примечательным представляется тот факт, что подготовленные Минэкономразвития РФ в апреле 2005-го двухвариант-ные "Сценарные условия социально-экономического развития и основные показатели сводного финансового баланса Российской Федерации" охватывают период лишь до 2008 года.
Безусловно, при таких условиях развитие механизмов долгосрочного государственно-частного партнерства, а также возможность привлечения в качестве инвесторов "крупнейших транспортных операторов и грузоотправителей, непосредственно заинтересованных в модернизации или соз-дании отдельных элементов транспортной инфраструктуры", - представляется весьма проблематичным. Например, средний срок железнодорожной концессии в мире составляет 30 лет, что в разы превышает даже двукратный срок президентских полномочий, а значит создает для частного капитала дополнительные инвестиционные риски. Поэтому представляется вполне допустимой мысль о том, что инновационно-активная модель реализации Транспортной стратегии может потребовать мобилизации не только экономических резервов, но и определенных политических решений.
Вместе с тем, даже при благоприятном инвестиционном климате, платные дороги приносят прибыль и окупают себя только тогда, когда им обеспечен достаточный грузооборот. В этой связи настораживает закрепленная Транспортной стратегией сильная привязка развития инфраструктуры ряда отраслей (морской и железнодорожный транспорт) к интересам государства - в частности к экономической доктрине, основанной на расширении экспортных грузопотоков сырьевых запасов, в первую очередь нефти. Причем несмотря на планы по увеличению объемов экспорта "черного золота", прогнозируемая цена на него будет снижаться. Максимальная абсолютная величина добычи нефти в России к 2008-му (по данным Минэкономразвития РФ) может составить не более 294-х млн. против 281-го млн.тонн в 2005 году. В то же время на мировом рынке предельная цена на марку Urals составит от 28,5 до 33,5 доллара США за баррель. Текущее же состояние цен на российскую нефть (около 43-х долларов за баррель в первом квартале 2005 года) оценивается как "перегрев" рынка.
Поэтому в перспективе (в случае невозможности России повлиять на ситуацию на мировом рынке энергоносителей и топлива) подобная безальтернативность может отрицательно сказаться на величине грузопотока и окупаемости инвестиционных проектов. Кроме того - падение цен на нефть уменьшит доходы федерального бюджета с понижением "нефтяной составляющей" ВВП с 21,0% в 2005-м до 16,8-17,1% в 2007-2008 годах.
Таким образом, уже сейчас можно с уверенностью говорить о том, что успешная реализация Транспортной стратегии потребует очень подробной проработки вопросов государственно-частного партнерства и принятия тщательно выверенных законов в сфере инвестирования. Ибо другого шанса транспорту России время не предоставит.

ГЕРМАН НУТЕЛЬС [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1232 [~CODE] => 1232 [EXTERNAL_ID] => 1232 [~EXTERNAL_ID] => 1232 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106298:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106298:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106298:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106298:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106298:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106298:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106298:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспортная стратегия России: шанс на перемены к лучшему [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортная стратегия россии: шанс на перемены к лучшему [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортная стратегия России: шанс на перемены к лучшему [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортная стратегия россии: шанс на перемены к лучшему [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная стратегия России: шанс на перемены к лучшему [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная стратегия России: шанс на перемены к лучшему [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная стратегия России: шанс на перемены к лучшему [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная стратегия России: шанс на перемены к лучшему [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная стратегия России: шанс на перемены к лучшему [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная стратегия России: шанс на перемены к лучшему [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная стратегия России: шанс на перемены к лучшему [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная стратегия России: шанс на перемены к лучшему ) )
РЖД-Партнер

Украинское "окно в Европу"

Array
(
    [ID] => 106297
    [~ID] => 106297
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Украинское "окно в Европу"
    [~NAME] => Украинское "окно в Европу"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1231/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1231/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Закарпатье, граничащее с четырьмя странами, все больше привлекает к себе пристальное внимание промышленных кругов. От того - насколько Украина воспользуется накопленным здесь транспортным потенциалом, зависит: превратится ли данный регион в "мост" между Европой и Азией. Эта идея была поддержана главами транспортных ведомств Украины, России и Венгрии в ходе апрельской рабочей встречи в Будапеште.

"Верхи" уже хотят
В ходе будапештского саммита было подтверждено взаимное стремление трех стран расширять сотрудничество в сфере транзитных перевозок. Фактически стороны вернулись к инициативе, выдвинутой Украиной еще в сентябре 2004 года: о создании транспортного коридора "Новый шелковый путь", преду-сматривающего разработку контейнерного маршрута по направлению Китай (а также другие страны Азиатско-Тихоокеанского регио-на)-Казахстан-Россия-Украина (через Закарпатье)-Венгрия-Австрия-Италия. Длина маршрута, который может иметь значительное конкурентное преимущество по сравнению с морским транспортом, составляет около десяти тысяч километров; время доставки грузов - четырнадцать суток (вдвое короче, чем водный путь).
"По сути - это передел рынка транзита", - так охарактеризовал договоренности, достигнутые в Будапеште, министр транспорта и связи Украины Евгений Червоненко. В частности, Россия и Украина официально декларировали готовность проводить согласованную политику в области транспортных тарифов и технологий; украинская и венгерская стороны договорились о подготовке ряда межправительст-венных соглашений в области транспорта (включая сооружение межгосударственной автомагистрали и организацию комбинированных перевозок).
Как заявил Е.Червоненко, основной упор переговоров был сделан на развитии грузоперевозок по Дунаю, что с учетом усилий Украины по возобновлению работы украин-ского участка Дунай-Черное море дает трем государствам ряд преимуществ: Украине - в восстановлении ее статуса как основного перевозчика транзита по Дунаю; сухопутной Венгрии - в возможности выхода к Черноморскому региону; России - в доступе к внутренним европейским водным артериям. На данном пути этим намерениям противостоят мощные альтернативные тенденции. В частности, сегодня идет активный отток высокотарифных грузов, производимых верхне-дунайскими странами: от нижнего Дуная в пользу адриатических портов (Копер, Риека, Триест, Монфальконе),- сказывается развитие сухопутных рокадных направлений из Венгрии, Австрии и южной Германии на Адриатику.
Аналогичная тенденция отмечена и в Закарпатье. Отток грузов от украинского участ-ка МТК № 5 на альтернативные сухопутные направления: включая Балтию и Белоруссию, в т.ч. с выходом на другие страны СНГ и Азию. "Возрастающая конкуренция ощущается несмотря на усилия, предпринимаемые экспедиторскими и терминальными компаниями, работающими на украинском участке пятого Критского коридора", - подтвердил председатель наблюдательного совета ОАО "Закарпатинтерпорт", председатель собрания учредителей ООО "Магистраль ЛТД" Федор Харута. По его мнению, в данном случае сказываются как либеральная транспортная политика и транзитные приоритеты стран Балтии, так и активное объединение России и Белоруссии в экономическом и законодательном поле. "Все это упрощает и удешевляет контрольные функции на границе при обработке грузов, хотя качество терминальных работ там пока оставляет желать лучшего", - резюмировал Ф.Харута. Долго ли сильной стороной этого приграничного региона останется эффективная работа терминальных и складских мощностей украинского Закарпатья - вопрос открытый. И зависит он, в том числе, от реализации курса государства на утверждение транзитного статуса.

Граница на замке?
Историческим преимуществом Закарпатья на транспортном рынке СНГ является наличие железнодорожных участков европейской колеи шириной 1435 мм: Чоп-Дьяково (112 км), Чоп-Ужгород (35 км), Батево-Мукачево (25 км). На этих линиях Украина имеет возможность перевалки самой широкой номенклатуры грузов: включая светлые нефте-продукты и сжиженные углеводороды, насыпные (цемент и зерногрузы), тарно-штучные, а также грузы на открытых платформах. В 2003 году участками европейской колеи Украина присоединилась к международной правовой транспортной системе КОТИФ/ЦИМ, что увеличило степень интеграции государства в ЕТС. В то же время соответствующее формирование внутренней нормативной базы в стране не завершено. Так, на сегодня фактическое оформление грузов, прибываю-щих по накладной ЦИМ, осуществляется только на одном из трех терминальных пунк-тов, работающих на евроколее - Чопском (Мукачевский и Батевский пока не имеют права участвовать в оформлении). "Для нас такая работа на участках железнодорожной сети - генеральная репетиция, подготовительный этап для полного перехода Украины на европейские рельсы", - декларировал заместитель генерального директора Государственной администрации железнодорожного транспорта ("Укрзализныци") Михаил Мостовой. Как известно, если генеральная репетиция затягивается, - премьера срывается...
В регионе идет процесс формирования приграничного транспортного рынка. С 1995 года работает здесь ОАО "Закарпат-интерпорт" - терминальная компания, соучредителями которой выступили как местные коммерческие транспортные предприятия, так и государство (в лице администрации Закарпатской области и Фонда госимуще-ства Украины). Позднее на рынке терминально-транспортных услуг появились частные компании, работающие по типу "Закарпат-интерпорта": "Вариант-Логистик", "Терминал "Карпаты", "Экспорттрансбуд", "Евро ТЕО" и другие. Повышение уровня конкуренции способствовало оптимизации транспорт-ной составляющей в структуре региональных грузо-потоков, однако до сих пор имеют место волевые изменения "правил игры" государ-ства по отношению к отдельным предприятиям. Так, в течение года лихорадило процесс оформления грузов на терминале станции Мукачево, специализация которой - перегрузка крупнотоннажных, длинномерных и негабаритных, а также грузов спецназначения. Причина - неоднократные изменения таможенного статуса предприятия.
Особой проблемой является нынешнее изменение режима инвестиционной деятельности в Закарпатской области, связанное с отменой льгот в рамках СЭЗ "Закарпатье". В частности, именно регистрация ОАО "Закартпатинтерпорт" в качестве субъекта свободной экономической зоны позволила в свое время этому предприятию получить режим специальной таможенной зоны и минимизировать тарифы на комплекс услуг. В 2002-м компания приступила к реализации инвестиционного проекта "Создание международного Чопско-Захоньского транспортно-логистического центра в составе МТК № 5". На сегодня транспортно-экспедиторские, терминальные и складские функции центра технологически отработаны и частично апробированы на двух терминальных комплексах "Закарпатинтерпорта", а также на мощностях терминально-экспедиторской компании "Магистраль ЛТД" (последняя - один из старейших на Украине частных международных экспедиторов).
Нынешняя смена статуса украинских СЭЗ, отмена льгот и перевод "Закарпатинтерпорта" на общие основания привели к изменению тарифной базы, в т.ч. относительно таможенных платежей. Так, компания вынуждена ввести оплату присутствия представителей Гостаможслужбы при перегрузке вагонов (при этом характерно, что таможня на местах сохранила рычаги для волевого регулирования "вилки" платежей). Несмотря на обоюдное стремление фирмы и контролирующих органов урегулировать спорные вопросы на месте - часть из них остаются открытыми. Альтернативой могло бы стать судебное разбирательство, но транспортники (видя усилия руководства Украины по наведению порядка в таможенной сфере) рассчитывают на централизованное решение проблем.
Мультимодальный узел... проблем
Возможно, новому руководству страны окажется под силу сдвинуть также решение задач, напрямую апеллирующих к развитию мультимодального сообщения через регион. "У нас на терминалах, находящихся вблизи МТК № 5 и украинско-венгерской границы, создана необходимая инфраструктура. Более того - с учетом свободных площадей и коммуникаций можно на серьезном уровне говорить о создании здесь мультимодальных терминала и центра", - констатировал генеральный директор ЗАО "Автопорт-Чоп" Владимир Сулима.
Среди перспективных проектов, инициированных областью, - организация смешанных (железнодорожно-автомобильно-водных) перевозок с использованием реки Тиса. Проект предусматривает строительство портово-перевалочного комплекса в городе Чоп с перспективным грузооборотом до одного млн.тонн в год в международном сообщении. Снижение транспортных затрат планируется для грузопотоков, допускающих транспортировку по воде партиями до 0,5 тыс.тонн. Препятствием к реализации проекта до сего дня является непринятие Украиной Конвенции о режиме судоходства на реке Тиса. Соответст-вующее предложение "Закарпатинтерпорта" ушло в Минтранс страны более трех лет назад. "Надеемся, что новое Правительство Украины всерьез заинтересуется этим пер-спективным проектом", - отметил Ф.Харута.
Кроме того, еще в 1998 году компания выступила инициатором организации экспериментальных контрейлерных отправок по направлению Венгрия-Украина (маршрут Захонь-Львов). "К сожалению, руководство "Укрзализныци" не поддержало нас. Тарифы на перевозку были необоснованно завышены. До настоящего времени вопрос со стороны Украинских железных дорог находится в стадии намерений. Однако, учитывая сложность автоперевозок через горные перевалы Карпат, экологические требования к автотранспорту на уровне EUR3 и возможное в будущем ускорение контрольных процедур (осуществление одновременно пограничного и таможенного контроля в пункте пропуска), мы считаем данный вид перевозок очень перспективным", - подчеркнул Ф.Харута.
Следует сказать, что в июне 2004-го был осуществлен двусторонний украинско-венгерский эксперимент по организации комбинированного маршрута Киев-Будапешт-Киев в составе специализированных железнодорожных платформ, двух груженых и одного порожнего автомобиля, а также пассажирского вагона для проезда сопровождающих лиц. Суммарное время в пути составило 40 часов. Состоялся единственный рейс, после чего стороны констатировали необходимость большой подготовительной работы.
Перспективным для Закарпатья выглядит проект использования потенциала бывшего военного аэродрома в городе Мукачево, территориально тяготеющего к ОАО "Закарпа-тинтерпорт". По своим характеристикам аэро-дром способен принимать даже тяжелые самолеты типа "ИЛ-76" и "Боинг-737". Препятствием в данном случае является отмена льготного режима работы компании в рамках СЭЗ, что резко снижает возможности привлечения сюда новых грузопотоков.

Вопросы общие и частные
Проблемы региона, неизбежно сопутствующие его транспортному развитию, не всегда, к сожалению, относятся к "болезням роста"; скорее - к "пандемиям", охватившим СНГ. Очень острой остается тарифная проблема, что было подтверждено в ходе будапештской встречи министров трех стран, поднявших вопрос о согласовании железнодорожных тарифов на перевозки по территории Венгрии, Украины и России. По убеждению транспортников Закарпатья, для решения проблемы целесообразно привлечь и их собственные тарифные наработки: как в условиях работы в режиме СЭЗ "Закарпатье", так и в области организации интермодальных перевозок. В частности, опыт украинских терминальных компаний следует учесть при разработке сквозных тарифов в рамках межгосударственных рабочих групп.
Не обошли регион и общие для Украины проблемы отсутствия прозрачности в формировании тарифной политики "Укрзализныци". Особые нарекания вызывают внезапные изменения тарифных условий, а также предоставление адресных льгот отдельным компаниям. Среди последних, в частности, фигурирует экспедиторская компания "Интертранс" - организованная в недрах "Укрзализныци" как государственная коммерческо-технологическая структура, но со временем перешедшая в частные руки. "Теперь "Интертранс" - такой же частник, как и мы, но у него есть преференции. И таких льготных компаний сегодня насчитывается до десятка", - констатировал Ф.Харута. Эту позицию разделяют большинство участников транспортного рынка. Аналогичное мнение обнародовано, например, Ассоциацией "Укрвнештранс", объединяющей свыше тридцати транспортно-экспедиторских компаний Украины. Ассоциация выступила против тарифных привилегий даже в государственном секторе: в частности, за отмену преференций украинскому государственному оператору железнодорожных контейнерных перевозок "Лиски".
Существует и ряд специфических приграничных проблем региона. Одна из крупнейших - упущенная выгода от перегрузки следующего на Украину железнодорожного импорта в вагоны иной ширины колеи. Согласно нормативам СМГС такие грузы должны обрабатываться принимающей стороной: в данном случае - украинской. Тем не менее сегодня, в нарушение нормативов, большая часть перегрузки осуществляется на территории соседей. Речь идет о немалых объемах: порядка 0,4 млн.тонн на словацкой приграничной территории и 0,45 млн. - на венгерской. Для сравнения - через специализированные терминалы украинского Закарпатья проходит не более 0,2 млн.тонн такого груза, т.е. пятая часть. В качестве компенсации украинской стороне выплачивается тариф порядка 1,3 франка за тонну: сумма, по оценке украинских терминальщиков, заниженная впятеро. Закарпатские транспорт-ники надеются, что у нового руководства "Укрзализныци" дойдут руки и до решения этой проблемы.

Доколе ж?
Сегодня в Закарпатье все больше сказываются отсутствие единого координационного центра по организации перевозок и лоббирования интересов участников трансграничного транспортного процесса; слабая информационная обеспеченность транзита и отсутствие упорядоченной системы уплаты сборов (в частности, имеет место практика взимания дополнительных таможенных сборов - в т.ч. за транзит). Это - мнение транспортников региона.
Серьезной технической проблемой является приведение в соответствие с европейскими нормами дорожной инфраструктуры и железнодорожного подвижного состава. Последнее особенно актуально, поскольку напрямую влияет на уровень затрат предприятий. "Если давать оценку техническому состоянию вагонного парка, то его можно обозначить как катастрофическое. При обработке грузов на терминалах нам постоянно приходится проводить ремонты (от мелкого до текущего), 80% поданного порожняка идет под перегруз", - констатирует Ф.Харута. Напротив, уровень технического оснащения терминалов в регионе достаточно высок - как для автомобильного, так и для железнодорожного сообщения. Причем существующие мощности имеют значительный резерв пропускной способности. Что касается пунктов пропуска непосредственно на автомобильных переходах, то производится их активная реконструкция в направлении приближения к евростандартам.
Среди серьезных препятствий самого современного характера - лишение "Укрзализныци" статуса таможенного перевозчика, что неизбежно повлечет уменьшение объемов перевозок подакцизного транзита; среди затяжных причин - отсутствие временных нормативов на проведение пограничных и таможенных процедур. Впрочем, последняя проблема - возможно близка к разрешению: на сегодня подготовлен проект совместного приказа Гостаможслужбы, Госпогранслужбы, Минтранссвязи и иных причастных ведомств об установлении часовых нормативов исполнения контрольных операций в пунктах пропуска. Если приказ "не залежится", хорошо бы и прочие вопросы Закарпатья поставить "на счетчик"...

ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] => Закарпатье, граничащее с четырьмя странами, все больше привлекает к себе пристальное внимание промышленных кругов. От того - насколько Украина воспользуется накопленным здесь транспортным потенциалом, зависит: превратится ли данный регион в "мост" между Европой и Азией. Эта идея была поддержана главами транспортных ведомств Украины, России и Венгрии в ходе апрельской рабочей встречи в Будапеште.

"Верхи" уже хотят
В ходе будапештского саммита было подтверждено взаимное стремление трех стран расширять сотрудничество в сфере транзитных перевозок. Фактически стороны вернулись к инициативе, выдвинутой Украиной еще в сентябре 2004 года: о создании транспортного коридора "Новый шелковый путь", преду-сматривающего разработку контейнерного маршрута по направлению Китай (а также другие страны Азиатско-Тихоокеанского регио-на)-Казахстан-Россия-Украина (через Закарпатье)-Венгрия-Австрия-Италия. Длина маршрута, который может иметь значительное конкурентное преимущество по сравнению с морским транспортом, составляет около десяти тысяч километров; время доставки грузов - четырнадцать суток (вдвое короче, чем водный путь).
"По сути - это передел рынка транзита", - так охарактеризовал договоренности, достигнутые в Будапеште, министр транспорта и связи Украины Евгений Червоненко. В частности, Россия и Украина официально декларировали готовность проводить согласованную политику в области транспортных тарифов и технологий; украинская и венгерская стороны договорились о подготовке ряда межправительст-венных соглашений в области транспорта (включая сооружение межгосударственной автомагистрали и организацию комбинированных перевозок).
Как заявил Е.Червоненко, основной упор переговоров был сделан на развитии грузоперевозок по Дунаю, что с учетом усилий Украины по возобновлению работы украин-ского участка Дунай-Черное море дает трем государствам ряд преимуществ: Украине - в восстановлении ее статуса как основного перевозчика транзита по Дунаю; сухопутной Венгрии - в возможности выхода к Черноморскому региону; России - в доступе к внутренним европейским водным артериям. На данном пути этим намерениям противостоят мощные альтернативные тенденции. В частности, сегодня идет активный отток высокотарифных грузов, производимых верхне-дунайскими странами: от нижнего Дуная в пользу адриатических портов (Копер, Риека, Триест, Монфальконе),- сказывается развитие сухопутных рокадных направлений из Венгрии, Австрии и южной Германии на Адриатику.
Аналогичная тенденция отмечена и в Закарпатье. Отток грузов от украинского участ-ка МТК № 5 на альтернативные сухопутные направления: включая Балтию и Белоруссию, в т.ч. с выходом на другие страны СНГ и Азию. "Возрастающая конкуренция ощущается несмотря на усилия, предпринимаемые экспедиторскими и терминальными компаниями, работающими на украинском участке пятого Критского коридора", - подтвердил председатель наблюдательного совета ОАО "Закарпатинтерпорт", председатель собрания учредителей ООО "Магистраль ЛТД" Федор Харута. По его мнению, в данном случае сказываются как либеральная транспортная политика и транзитные приоритеты стран Балтии, так и активное объединение России и Белоруссии в экономическом и законодательном поле. "Все это упрощает и удешевляет контрольные функции на границе при обработке грузов, хотя качество терминальных работ там пока оставляет желать лучшего", - резюмировал Ф.Харута. Долго ли сильной стороной этого приграничного региона останется эффективная работа терминальных и складских мощностей украинского Закарпатья - вопрос открытый. И зависит он, в том числе, от реализации курса государства на утверждение транзитного статуса.

Граница на замке?
Историческим преимуществом Закарпатья на транспортном рынке СНГ является наличие железнодорожных участков европейской колеи шириной 1435 мм: Чоп-Дьяково (112 км), Чоп-Ужгород (35 км), Батево-Мукачево (25 км). На этих линиях Украина имеет возможность перевалки самой широкой номенклатуры грузов: включая светлые нефте-продукты и сжиженные углеводороды, насыпные (цемент и зерногрузы), тарно-штучные, а также грузы на открытых платформах. В 2003 году участками европейской колеи Украина присоединилась к международной правовой транспортной системе КОТИФ/ЦИМ, что увеличило степень интеграции государства в ЕТС. В то же время соответствующее формирование внутренней нормативной базы в стране не завершено. Так, на сегодня фактическое оформление грузов, прибываю-щих по накладной ЦИМ, осуществляется только на одном из трех терминальных пунк-тов, работающих на евроколее - Чопском (Мукачевский и Батевский пока не имеют права участвовать в оформлении). "Для нас такая работа на участках железнодорожной сети - генеральная репетиция, подготовительный этап для полного перехода Украины на европейские рельсы", - декларировал заместитель генерального директора Государственной администрации железнодорожного транспорта ("Укрзализныци") Михаил Мостовой. Как известно, если генеральная репетиция затягивается, - премьера срывается...
В регионе идет процесс формирования приграничного транспортного рынка. С 1995 года работает здесь ОАО "Закарпат-интерпорт" - терминальная компания, соучредителями которой выступили как местные коммерческие транспортные предприятия, так и государство (в лице администрации Закарпатской области и Фонда госимуще-ства Украины). Позднее на рынке терминально-транспортных услуг появились частные компании, работающие по типу "Закарпат-интерпорта": "Вариант-Логистик", "Терминал "Карпаты", "Экспорттрансбуд", "Евро ТЕО" и другие. Повышение уровня конкуренции способствовало оптимизации транспорт-ной составляющей в структуре региональных грузо-потоков, однако до сих пор имеют место волевые изменения "правил игры" государ-ства по отношению к отдельным предприятиям. Так, в течение года лихорадило процесс оформления грузов на терминале станции Мукачево, специализация которой - перегрузка крупнотоннажных, длинномерных и негабаритных, а также грузов спецназначения. Причина - неоднократные изменения таможенного статуса предприятия.
Особой проблемой является нынешнее изменение режима инвестиционной деятельности в Закарпатской области, связанное с отменой льгот в рамках СЭЗ "Закарпатье". В частности, именно регистрация ОАО "Закартпатинтерпорт" в качестве субъекта свободной экономической зоны позволила в свое время этому предприятию получить режим специальной таможенной зоны и минимизировать тарифы на комплекс услуг. В 2002-м компания приступила к реализации инвестиционного проекта "Создание международного Чопско-Захоньского транспортно-логистического центра в составе МТК № 5". На сегодня транспортно-экспедиторские, терминальные и складские функции центра технологически отработаны и частично апробированы на двух терминальных комплексах "Закарпатинтерпорта", а также на мощностях терминально-экспедиторской компании "Магистраль ЛТД" (последняя - один из старейших на Украине частных международных экспедиторов).
Нынешняя смена статуса украинских СЭЗ, отмена льгот и перевод "Закарпатинтерпорта" на общие основания привели к изменению тарифной базы, в т.ч. относительно таможенных платежей. Так, компания вынуждена ввести оплату присутствия представителей Гостаможслужбы при перегрузке вагонов (при этом характерно, что таможня на местах сохранила рычаги для волевого регулирования "вилки" платежей). Несмотря на обоюдное стремление фирмы и контролирующих органов урегулировать спорные вопросы на месте - часть из них остаются открытыми. Альтернативой могло бы стать судебное разбирательство, но транспортники (видя усилия руководства Украины по наведению порядка в таможенной сфере) рассчитывают на централизованное решение проблем.
Мультимодальный узел... проблем
Возможно, новому руководству страны окажется под силу сдвинуть также решение задач, напрямую апеллирующих к развитию мультимодального сообщения через регион. "У нас на терминалах, находящихся вблизи МТК № 5 и украинско-венгерской границы, создана необходимая инфраструктура. Более того - с учетом свободных площадей и коммуникаций можно на серьезном уровне говорить о создании здесь мультимодальных терминала и центра", - констатировал генеральный директор ЗАО "Автопорт-Чоп" Владимир Сулима.
Среди перспективных проектов, инициированных областью, - организация смешанных (железнодорожно-автомобильно-водных) перевозок с использованием реки Тиса. Проект предусматривает строительство портово-перевалочного комплекса в городе Чоп с перспективным грузооборотом до одного млн.тонн в год в международном сообщении. Снижение транспортных затрат планируется для грузопотоков, допускающих транспортировку по воде партиями до 0,5 тыс.тонн. Препятствием к реализации проекта до сего дня является непринятие Украиной Конвенции о режиме судоходства на реке Тиса. Соответст-вующее предложение "Закарпатинтерпорта" ушло в Минтранс страны более трех лет назад. "Надеемся, что новое Правительство Украины всерьез заинтересуется этим пер-спективным проектом", - отметил Ф.Харута.
Кроме того, еще в 1998 году компания выступила инициатором организации экспериментальных контрейлерных отправок по направлению Венгрия-Украина (маршрут Захонь-Львов). "К сожалению, руководство "Укрзализныци" не поддержало нас. Тарифы на перевозку были необоснованно завышены. До настоящего времени вопрос со стороны Украинских железных дорог находится в стадии намерений. Однако, учитывая сложность автоперевозок через горные перевалы Карпат, экологические требования к автотранспорту на уровне EUR3 и возможное в будущем ускорение контрольных процедур (осуществление одновременно пограничного и таможенного контроля в пункте пропуска), мы считаем данный вид перевозок очень перспективным", - подчеркнул Ф.Харута.
Следует сказать, что в июне 2004-го был осуществлен двусторонний украинско-венгерский эксперимент по организации комбинированного маршрута Киев-Будапешт-Киев в составе специализированных железнодорожных платформ, двух груженых и одного порожнего автомобиля, а также пассажирского вагона для проезда сопровождающих лиц. Суммарное время в пути составило 40 часов. Состоялся единственный рейс, после чего стороны констатировали необходимость большой подготовительной работы.
Перспективным для Закарпатья выглядит проект использования потенциала бывшего военного аэродрома в городе Мукачево, территориально тяготеющего к ОАО "Закарпа-тинтерпорт". По своим характеристикам аэро-дром способен принимать даже тяжелые самолеты типа "ИЛ-76" и "Боинг-737". Препятствием в данном случае является отмена льготного режима работы компании в рамках СЭЗ, что резко снижает возможности привлечения сюда новых грузопотоков.

Вопросы общие и частные
Проблемы региона, неизбежно сопутствующие его транспортному развитию, не всегда, к сожалению, относятся к "болезням роста"; скорее - к "пандемиям", охватившим СНГ. Очень острой остается тарифная проблема, что было подтверждено в ходе будапештской встречи министров трех стран, поднявших вопрос о согласовании железнодорожных тарифов на перевозки по территории Венгрии, Украины и России. По убеждению транспортников Закарпатья, для решения проблемы целесообразно привлечь и их собственные тарифные наработки: как в условиях работы в режиме СЭЗ "Закарпатье", так и в области организации интермодальных перевозок. В частности, опыт украинских терминальных компаний следует учесть при разработке сквозных тарифов в рамках межгосударственных рабочих групп.
Не обошли регион и общие для Украины проблемы отсутствия прозрачности в формировании тарифной политики "Укрзализныци". Особые нарекания вызывают внезапные изменения тарифных условий, а также предоставление адресных льгот отдельным компаниям. Среди последних, в частности, фигурирует экспедиторская компания "Интертранс" - организованная в недрах "Укрзализныци" как государственная коммерческо-технологическая структура, но со временем перешедшая в частные руки. "Теперь "Интертранс" - такой же частник, как и мы, но у него есть преференции. И таких льготных компаний сегодня насчитывается до десятка", - констатировал Ф.Харута. Эту позицию разделяют большинство участников транспортного рынка. Аналогичное мнение обнародовано, например, Ассоциацией "Укрвнештранс", объединяющей свыше тридцати транспортно-экспедиторских компаний Украины. Ассоциация выступила против тарифных привилегий даже в государственном секторе: в частности, за отмену преференций украинскому государственному оператору железнодорожных контейнерных перевозок "Лиски".
Существует и ряд специфических приграничных проблем региона. Одна из крупнейших - упущенная выгода от перегрузки следующего на Украину железнодорожного импорта в вагоны иной ширины колеи. Согласно нормативам СМГС такие грузы должны обрабатываться принимающей стороной: в данном случае - украинской. Тем не менее сегодня, в нарушение нормативов, большая часть перегрузки осуществляется на территории соседей. Речь идет о немалых объемах: порядка 0,4 млн.тонн на словацкой приграничной территории и 0,45 млн. - на венгерской. Для сравнения - через специализированные терминалы украинского Закарпатья проходит не более 0,2 млн.тонн такого груза, т.е. пятая часть. В качестве компенсации украинской стороне выплачивается тариф порядка 1,3 франка за тонну: сумма, по оценке украинских терминальщиков, заниженная впятеро. Закарпатские транспорт-ники надеются, что у нового руководства "Укрзализныци" дойдут руки и до решения этой проблемы.

Доколе ж?
Сегодня в Закарпатье все больше сказываются отсутствие единого координационного центра по организации перевозок и лоббирования интересов участников трансграничного транспортного процесса; слабая информационная обеспеченность транзита и отсутствие упорядоченной системы уплаты сборов (в частности, имеет место практика взимания дополнительных таможенных сборов - в т.ч. за транзит). Это - мнение транспортников региона.
Серьезной технической проблемой является приведение в соответствие с европейскими нормами дорожной инфраструктуры и железнодорожного подвижного состава. Последнее особенно актуально, поскольку напрямую влияет на уровень затрат предприятий. "Если давать оценку техническому состоянию вагонного парка, то его можно обозначить как катастрофическое. При обработке грузов на терминалах нам постоянно приходится проводить ремонты (от мелкого до текущего), 80% поданного порожняка идет под перегруз", - констатирует Ф.Харута. Напротив, уровень технического оснащения терминалов в регионе достаточно высок - как для автомобильного, так и для железнодорожного сообщения. Причем существующие мощности имеют значительный резерв пропускной способности. Что касается пунктов пропуска непосредственно на автомобильных переходах, то производится их активная реконструкция в направлении приближения к евростандартам.
Среди серьезных препятствий самого современного характера - лишение "Укрзализныци" статуса таможенного перевозчика, что неизбежно повлечет уменьшение объемов перевозок подакцизного транзита; среди затяжных причин - отсутствие временных нормативов на проведение пограничных и таможенных процедур. Впрочем, последняя проблема - возможно близка к разрешению: на сегодня подготовлен проект совместного приказа Гостаможслужбы, Госпогранслужбы, Минтранссвязи и иных причастных ведомств об установлении часовых нормативов исполнения контрольных операций в пунктах пропуска. Если приказ "не залежится", хорошо бы и прочие вопросы Закарпатья поставить "на счетчик"...

ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1231 [~CODE] => 1231 [EXTERNAL_ID] => 1231 [~EXTERNAL_ID] => 1231 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106297:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106297:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105162 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106297:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105162 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106297:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106297:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106297:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106297:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Украинское "окно в Европу" [SECTION_META_KEYWORDS] => украинское "окно в европу" [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Украинское "окно в Европу" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => украинское "окно в европу" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Украинское "окно в Европу" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинское "окно в Европу" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украинское "окно в Европу" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинское "окно в Европу" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Украинское "окно в Европу" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинское "окно в Европу" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украинское "окно в Европу" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинское "окно в Европу" ) )

									Array
(
    [ID] => 106297
    [~ID] => 106297
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
    [NAME] => Украинское "окно в Европу"
    [~NAME] => Украинское "окно в Европу"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1231/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1231/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Закарпатье, граничащее с четырьмя странами, все больше привлекает к себе пристальное внимание промышленных кругов. От того - насколько Украина воспользуется накопленным здесь транспортным потенциалом, зависит: превратится ли данный регион в "мост" между Европой и Азией. Эта идея была поддержана главами транспортных ведомств Украины, России и Венгрии в ходе апрельской рабочей встречи в Будапеште.

"Верхи" уже хотят
В ходе будапештского саммита было подтверждено взаимное стремление трех стран расширять сотрудничество в сфере транзитных перевозок. Фактически стороны вернулись к инициативе, выдвинутой Украиной еще в сентябре 2004 года: о создании транспортного коридора "Новый шелковый путь", преду-сматривающего разработку контейнерного маршрута по направлению Китай (а также другие страны Азиатско-Тихоокеанского регио-на)-Казахстан-Россия-Украина (через Закарпатье)-Венгрия-Австрия-Италия. Длина маршрута, который может иметь значительное конкурентное преимущество по сравнению с морским транспортом, составляет около десяти тысяч километров; время доставки грузов - четырнадцать суток (вдвое короче, чем водный путь).
"По сути - это передел рынка транзита", - так охарактеризовал договоренности, достигнутые в Будапеште, министр транспорта и связи Украины Евгений Червоненко. В частности, Россия и Украина официально декларировали готовность проводить согласованную политику в области транспортных тарифов и технологий; украинская и венгерская стороны договорились о подготовке ряда межправительст-венных соглашений в области транспорта (включая сооружение межгосударственной автомагистрали и организацию комбинированных перевозок).
Как заявил Е.Червоненко, основной упор переговоров был сделан на развитии грузоперевозок по Дунаю, что с учетом усилий Украины по возобновлению работы украин-ского участка Дунай-Черное море дает трем государствам ряд преимуществ: Украине - в восстановлении ее статуса как основного перевозчика транзита по Дунаю; сухопутной Венгрии - в возможности выхода к Черноморскому региону; России - в доступе к внутренним европейским водным артериям. На данном пути этим намерениям противостоят мощные альтернативные тенденции. В частности, сегодня идет активный отток высокотарифных грузов, производимых верхне-дунайскими странами: от нижнего Дуная в пользу адриатических портов (Копер, Риека, Триест, Монфальконе),- сказывается развитие сухопутных рокадных направлений из Венгрии, Австрии и южной Германии на Адриатику.
Аналогичная тенденция отмечена и в Закарпатье. Отток грузов от украинского участ-ка МТК № 5 на альтернативные сухопутные направления: включая Балтию и Белоруссию, в т.ч. с выходом на другие страны СНГ и Азию. "Возрастающая конкуренция ощущается несмотря на усилия, предпринимаемые экспедиторскими и терминальными компаниями, работающими на украинском участке пятого Критского коридора", - подтвердил председатель наблюдательного совета ОАО "Закарпатинтерпорт", председатель собрания учредителей ООО "Магистраль ЛТД" Федор Харута. По его мнению, в данном случае сказываются как либеральная транспортная политика и транзитные приоритеты стран Балтии, так и активное объединение России и Белоруссии в экономическом и законодательном поле. "Все это упрощает и удешевляет контрольные функции на границе при обработке грузов, хотя качество терминальных работ там пока оставляет желать лучшего", - резюмировал Ф.Харута. Долго ли сильной стороной этого приграничного региона останется эффективная работа терминальных и складских мощностей украинского Закарпатья - вопрос открытый. И зависит он, в том числе, от реализации курса государства на утверждение транзитного статуса.

Граница на замке?
Историческим преимуществом Закарпатья на транспортном рынке СНГ является наличие железнодорожных участков европейской колеи шириной 1435 мм: Чоп-Дьяково (112 км), Чоп-Ужгород (35 км), Батево-Мукачево (25 км). На этих линиях Украина имеет возможность перевалки самой широкой номенклатуры грузов: включая светлые нефте-продукты и сжиженные углеводороды, насыпные (цемент и зерногрузы), тарно-штучные, а также грузы на открытых платформах. В 2003 году участками европейской колеи Украина присоединилась к международной правовой транспортной системе КОТИФ/ЦИМ, что увеличило степень интеграции государства в ЕТС. В то же время соответствующее формирование внутренней нормативной базы в стране не завершено. Так, на сегодня фактическое оформление грузов, прибываю-щих по накладной ЦИМ, осуществляется только на одном из трех терминальных пунк-тов, работающих на евроколее - Чопском (Мукачевский и Батевский пока не имеют права участвовать в оформлении). "Для нас такая работа на участках железнодорожной сети - генеральная репетиция, подготовительный этап для полного перехода Украины на европейские рельсы", - декларировал заместитель генерального директора Государственной администрации железнодорожного транспорта ("Укрзализныци") Михаил Мостовой. Как известно, если генеральная репетиция затягивается, - премьера срывается...
В регионе идет процесс формирования приграничного транспортного рынка. С 1995 года работает здесь ОАО "Закарпат-интерпорт" - терминальная компания, соучредителями которой выступили как местные коммерческие транспортные предприятия, так и государство (в лице администрации Закарпатской области и Фонда госимуще-ства Украины). Позднее на рынке терминально-транспортных услуг появились частные компании, работающие по типу "Закарпат-интерпорта": "Вариант-Логистик", "Терминал "Карпаты", "Экспорттрансбуд", "Евро ТЕО" и другие. Повышение уровня конкуренции способствовало оптимизации транспорт-ной составляющей в структуре региональных грузо-потоков, однако до сих пор имеют место волевые изменения "правил игры" государ-ства по отношению к отдельным предприятиям. Так, в течение года лихорадило процесс оформления грузов на терминале станции Мукачево, специализация которой - перегрузка крупнотоннажных, длинномерных и негабаритных, а также грузов спецназначения. Причина - неоднократные изменения таможенного статуса предприятия.
Особой проблемой является нынешнее изменение режима инвестиционной деятельности в Закарпатской области, связанное с отменой льгот в рамках СЭЗ "Закарпатье". В частности, именно регистрация ОАО "Закартпатинтерпорт" в качестве субъекта свободной экономической зоны позволила в свое время этому предприятию получить режим специальной таможенной зоны и минимизировать тарифы на комплекс услуг. В 2002-м компания приступила к реализации инвестиционного проекта "Создание международного Чопско-Захоньского транспортно-логистического центра в составе МТК № 5". На сегодня транспортно-экспедиторские, терминальные и складские функции центра технологически отработаны и частично апробированы на двух терминальных комплексах "Закарпатинтерпорта", а также на мощностях терминально-экспедиторской компании "Магистраль ЛТД" (последняя - один из старейших на Украине частных международных экспедиторов).
Нынешняя смена статуса украинских СЭЗ, отмена льгот и перевод "Закарпатинтерпорта" на общие основания привели к изменению тарифной базы, в т.ч. относительно таможенных платежей. Так, компания вынуждена ввести оплату присутствия представителей Гостаможслужбы при перегрузке вагонов (при этом характерно, что таможня на местах сохранила рычаги для волевого регулирования "вилки" платежей). Несмотря на обоюдное стремление фирмы и контролирующих органов урегулировать спорные вопросы на месте - часть из них остаются открытыми. Альтернативой могло бы стать судебное разбирательство, но транспортники (видя усилия руководства Украины по наведению порядка в таможенной сфере) рассчитывают на централизованное решение проблем.
Мультимодальный узел... проблем
Возможно, новому руководству страны окажется под силу сдвинуть также решение задач, напрямую апеллирующих к развитию мультимодального сообщения через регион. "У нас на терминалах, находящихся вблизи МТК № 5 и украинско-венгерской границы, создана необходимая инфраструктура. Более того - с учетом свободных площадей и коммуникаций можно на серьезном уровне говорить о создании здесь мультимодальных терминала и центра", - констатировал генеральный директор ЗАО "Автопорт-Чоп" Владимир Сулима.
Среди перспективных проектов, инициированных областью, - организация смешанных (железнодорожно-автомобильно-водных) перевозок с использованием реки Тиса. Проект предусматривает строительство портово-перевалочного комплекса в городе Чоп с перспективным грузооборотом до одного млн.тонн в год в международном сообщении. Снижение транспортных затрат планируется для грузопотоков, допускающих транспортировку по воде партиями до 0,5 тыс.тонн. Препятствием к реализации проекта до сего дня является непринятие Украиной Конвенции о режиме судоходства на реке Тиса. Соответст-вующее предложение "Закарпатинтерпорта" ушло в Минтранс страны более трех лет назад. "Надеемся, что новое Правительство Украины всерьез заинтересуется этим пер-спективным проектом", - отметил Ф.Харута.
Кроме того, еще в 1998 году компания выступила инициатором организации экспериментальных контрейлерных отправок по направлению Венгрия-Украина (маршрут Захонь-Львов). "К сожалению, руководство "Укрзализныци" не поддержало нас. Тарифы на перевозку были необоснованно завышены. До настоящего времени вопрос со стороны Украинских железных дорог находится в стадии намерений. Однако, учитывая сложность автоперевозок через горные перевалы Карпат, экологические требования к автотранспорту на уровне EUR3 и возможное в будущем ускорение контрольных процедур (осуществление одновременно пограничного и таможенного контроля в пункте пропуска), мы считаем данный вид перевозок очень перспективным", - подчеркнул Ф.Харута.
Следует сказать, что в июне 2004-го был осуществлен двусторонний украинско-венгерский эксперимент по организации комбинированного маршрута Киев-Будапешт-Киев в составе специализированных железнодорожных платформ, двух груженых и одного порожнего автомобиля, а также пассажирского вагона для проезда сопровождающих лиц. Суммарное время в пути составило 40 часов. Состоялся единственный рейс, после чего стороны констатировали необходимость большой подготовительной работы.
Перспективным для Закарпатья выглядит проект использования потенциала бывшего военного аэродрома в городе Мукачево, территориально тяготеющего к ОАО "Закарпа-тинтерпорт". По своим характеристикам аэро-дром способен принимать даже тяжелые самолеты типа "ИЛ-76" и "Боинг-737". Препятствием в данном случае является отмена льготного режима работы компании в рамках СЭЗ, что резко снижает возможности привлечения сюда новых грузопотоков.

Вопросы общие и частные
Проблемы региона, неизбежно сопутствующие его транспортному развитию, не всегда, к сожалению, относятся к "болезням роста"; скорее - к "пандемиям", охватившим СНГ. Очень острой остается тарифная проблема, что было подтверждено в ходе будапештской встречи министров трех стран, поднявших вопрос о согласовании железнодорожных тарифов на перевозки по территории Венгрии, Украины и России. По убеждению транспортников Закарпатья, для решения проблемы целесообразно привлечь и их собственные тарифные наработки: как в условиях работы в режиме СЭЗ "Закарпатье", так и в области организации интермодальных перевозок. В частности, опыт украинских терминальных компаний следует учесть при разработке сквозных тарифов в рамках межгосударственных рабочих групп.
Не обошли регион и общие для Украины проблемы отсутствия прозрачности в формировании тарифной политики "Укрзализныци". Особые нарекания вызывают внезапные изменения тарифных условий, а также предоставление адресных льгот отдельным компаниям. Среди последних, в частности, фигурирует экспедиторская компания "Интертранс" - организованная в недрах "Укрзализныци" как государственная коммерческо-технологическая структура, но со временем перешедшая в частные руки. "Теперь "Интертранс" - такой же частник, как и мы, но у него есть преференции. И таких льготных компаний сегодня насчитывается до десятка", - констатировал Ф.Харута. Эту позицию разделяют большинство участников транспортного рынка. Аналогичное мнение обнародовано, например, Ассоциацией "Укрвнештранс", объединяющей свыше тридцати транспортно-экспедиторских компаний Украины. Ассоциация выступила против тарифных привилегий даже в государственном секторе: в частности, за отмену преференций украинскому государственному оператору железнодорожных контейнерных перевозок "Лиски".
Существует и ряд специфических приграничных проблем региона. Одна из крупнейших - упущенная выгода от перегрузки следующего на Украину железнодорожного импорта в вагоны иной ширины колеи. Согласно нормативам СМГС такие грузы должны обрабатываться принимающей стороной: в данном случае - украинской. Тем не менее сегодня, в нарушение нормативов, большая часть перегрузки осуществляется на территории соседей. Речь идет о немалых объемах: порядка 0,4 млн.тонн на словацкой приграничной территории и 0,45 млн. - на венгерской. Для сравнения - через специализированные терминалы украинского Закарпатья проходит не более 0,2 млн.тонн такого груза, т.е. пятая часть. В качестве компенсации украинской стороне выплачивается тариф порядка 1,3 франка за тонну: сумма, по оценке украинских терминальщиков, заниженная впятеро. Закарпатские транспорт-ники надеются, что у нового руководства "Укрзализныци" дойдут руки и до решения этой проблемы.

Доколе ж?
Сегодня в Закарпатье все больше сказываются отсутствие единого координационного центра по организации перевозок и лоббирования интересов участников трансграничного транспортного процесса; слабая информационная обеспеченность транзита и отсутствие упорядоченной системы уплаты сборов (в частности, имеет место практика взимания дополнительных таможенных сборов - в т.ч. за транзит). Это - мнение транспортников региона.
Серьезной технической проблемой является приведение в соответствие с европейскими нормами дорожной инфраструктуры и железнодорожного подвижного состава. Последнее особенно актуально, поскольку напрямую влияет на уровень затрат предприятий. "Если давать оценку техническому состоянию вагонного парка, то его можно обозначить как катастрофическое. При обработке грузов на терминалах нам постоянно приходится проводить ремонты (от мелкого до текущего), 80% поданного порожняка идет под перегруз", - констатирует Ф.Харута. Напротив, уровень технического оснащения терминалов в регионе достаточно высок - как для автомобильного, так и для железнодорожного сообщения. Причем существующие мощности имеют значительный резерв пропускной способности. Что касается пунктов пропуска непосредственно на автомобильных переходах, то производится их активная реконструкция в направлении приближения к евростандартам.
Среди серьезных препятствий самого современного характера - лишение "Укрзализныци" статуса таможенного перевозчика, что неизбежно повлечет уменьшение объемов перевозок подакцизного транзита; среди затяжных причин - отсутствие временных нормативов на проведение пограничных и таможенных процедур. Впрочем, последняя проблема - возможно близка к разрешению: на сегодня подготовлен проект совместного приказа Гостаможслужбы, Госпогранслужбы, Минтранссвязи и иных причастных ведомств об установлении часовых нормативов исполнения контрольных операций в пунктах пропуска. Если приказ "не залежится", хорошо бы и прочие вопросы Закарпатья поставить "на счетчик"...

ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] => Закарпатье, граничащее с четырьмя странами, все больше привлекает к себе пристальное внимание промышленных кругов. От того - насколько Украина воспользуется накопленным здесь транспортным потенциалом, зависит: превратится ли данный регион в "мост" между Европой и Азией. Эта идея была поддержана главами транспортных ведомств Украины, России и Венгрии в ходе апрельской рабочей встречи в Будапеште.

"Верхи" уже хотят
В ходе будапештского саммита было подтверждено взаимное стремление трех стран расширять сотрудничество в сфере транзитных перевозок. Фактически стороны вернулись к инициативе, выдвинутой Украиной еще в сентябре 2004 года: о создании транспортного коридора "Новый шелковый путь", преду-сматривающего разработку контейнерного маршрута по направлению Китай (а также другие страны Азиатско-Тихоокеанского регио-на)-Казахстан-Россия-Украина (через Закарпатье)-Венгрия-Австрия-Италия. Длина маршрута, который может иметь значительное конкурентное преимущество по сравнению с морским транспортом, составляет около десяти тысяч километров; время доставки грузов - четырнадцать суток (вдвое короче, чем водный путь).
"По сути - это передел рынка транзита", - так охарактеризовал договоренности, достигнутые в Будапеште, министр транспорта и связи Украины Евгений Червоненко. В частности, Россия и Украина официально декларировали готовность проводить согласованную политику в области транспортных тарифов и технологий; украинская и венгерская стороны договорились о подготовке ряда межправительст-венных соглашений в области транспорта (включая сооружение межгосударственной автомагистрали и организацию комбинированных перевозок).
Как заявил Е.Червоненко, основной упор переговоров был сделан на развитии грузоперевозок по Дунаю, что с учетом усилий Украины по возобновлению работы украин-ского участка Дунай-Черное море дает трем государствам ряд преимуществ: Украине - в восстановлении ее статуса как основного перевозчика транзита по Дунаю; сухопутной Венгрии - в возможности выхода к Черноморскому региону; России - в доступе к внутренним европейским водным артериям. На данном пути этим намерениям противостоят мощные альтернативные тенденции. В частности, сегодня идет активный отток высокотарифных грузов, производимых верхне-дунайскими странами: от нижнего Дуная в пользу адриатических портов (Копер, Риека, Триест, Монфальконе),- сказывается развитие сухопутных рокадных направлений из Венгрии, Австрии и южной Германии на Адриатику.
Аналогичная тенденция отмечена и в Закарпатье. Отток грузов от украинского участ-ка МТК № 5 на альтернативные сухопутные направления: включая Балтию и Белоруссию, в т.ч. с выходом на другие страны СНГ и Азию. "Возрастающая конкуренция ощущается несмотря на усилия, предпринимаемые экспедиторскими и терминальными компаниями, работающими на украинском участке пятого Критского коридора", - подтвердил председатель наблюдательного совета ОАО "Закарпатинтерпорт", председатель собрания учредителей ООО "Магистраль ЛТД" Федор Харута. По его мнению, в данном случае сказываются как либеральная транспортная политика и транзитные приоритеты стран Балтии, так и активное объединение России и Белоруссии в экономическом и законодательном поле. "Все это упрощает и удешевляет контрольные функции на границе при обработке грузов, хотя качество терминальных работ там пока оставляет желать лучшего", - резюмировал Ф.Харута. Долго ли сильной стороной этого приграничного региона останется эффективная работа терминальных и складских мощностей украинского Закарпатья - вопрос открытый. И зависит он, в том числе, от реализации курса государства на утверждение транзитного статуса.

Граница на замке?
Историческим преимуществом Закарпатья на транспортном рынке СНГ является наличие железнодорожных участков европейской колеи шириной 1435 мм: Чоп-Дьяково (112 км), Чоп-Ужгород (35 км), Батево-Мукачево (25 км). На этих линиях Украина имеет возможность перевалки самой широкой номенклатуры грузов: включая светлые нефте-продукты и сжиженные углеводороды, насыпные (цемент и зерногрузы), тарно-штучные, а также грузы на открытых платформах. В 2003 году участками европейской колеи Украина присоединилась к международной правовой транспортной системе КОТИФ/ЦИМ, что увеличило степень интеграции государства в ЕТС. В то же время соответствующее формирование внутренней нормативной базы в стране не завершено. Так, на сегодня фактическое оформление грузов, прибываю-щих по накладной ЦИМ, осуществляется только на одном из трех терминальных пунк-тов, работающих на евроколее - Чопском (Мукачевский и Батевский пока не имеют права участвовать в оформлении). "Для нас такая работа на участках железнодорожной сети - генеральная репетиция, подготовительный этап для полного перехода Украины на европейские рельсы", - декларировал заместитель генерального директора Государственной администрации железнодорожного транспорта ("Укрзализныци") Михаил Мостовой. Как известно, если генеральная репетиция затягивается, - премьера срывается...
В регионе идет процесс формирования приграничного транспортного рынка. С 1995 года работает здесь ОАО "Закарпат-интерпорт" - терминальная компания, соучредителями которой выступили как местные коммерческие транспортные предприятия, так и государство (в лице администрации Закарпатской области и Фонда госимуще-ства Украины). Позднее на рынке терминально-транспортных услуг появились частные компании, работающие по типу "Закарпат-интерпорта": "Вариант-Логистик", "Терминал "Карпаты", "Экспорттрансбуд", "Евро ТЕО" и другие. Повышение уровня конкуренции способствовало оптимизации транспорт-ной составляющей в структуре региональных грузо-потоков, однако до сих пор имеют место волевые изменения "правил игры" государ-ства по отношению к отдельным предприятиям. Так, в течение года лихорадило процесс оформления грузов на терминале станции Мукачево, специализация которой - перегрузка крупнотоннажных, длинномерных и негабаритных, а также грузов спецназначения. Причина - неоднократные изменения таможенного статуса предприятия.
Особой проблемой является нынешнее изменение режима инвестиционной деятельности в Закарпатской области, связанное с отменой льгот в рамках СЭЗ "Закарпатье". В частности, именно регистрация ОАО "Закартпатинтерпорт" в качестве субъекта свободной экономической зоны позволила в свое время этому предприятию получить режим специальной таможенной зоны и минимизировать тарифы на комплекс услуг. В 2002-м компания приступила к реализации инвестиционного проекта "Создание международного Чопско-Захоньского транспортно-логистического центра в составе МТК № 5". На сегодня транспортно-экспедиторские, терминальные и складские функции центра технологически отработаны и частично апробированы на двух терминальных комплексах "Закарпатинтерпорта", а также на мощностях терминально-экспедиторской компании "Магистраль ЛТД" (последняя - один из старейших на Украине частных международных экспедиторов).
Нынешняя смена статуса украинских СЭЗ, отмена льгот и перевод "Закарпатинтерпорта" на общие основания привели к изменению тарифной базы, в т.ч. относительно таможенных платежей. Так, компания вынуждена ввести оплату присутствия представителей Гостаможслужбы при перегрузке вагонов (при этом характерно, что таможня на местах сохранила рычаги для волевого регулирования "вилки" платежей). Несмотря на обоюдное стремление фирмы и контролирующих органов урегулировать спорные вопросы на месте - часть из них остаются открытыми. Альтернативой могло бы стать судебное разбирательство, но транспортники (видя усилия руководства Украины по наведению порядка в таможенной сфере) рассчитывают на централизованное решение проблем.
Мультимодальный узел... проблем
Возможно, новому руководству страны окажется под силу сдвинуть также решение задач, напрямую апеллирующих к развитию мультимодального сообщения через регион. "У нас на терминалах, находящихся вблизи МТК № 5 и украинско-венгерской границы, создана необходимая инфраструктура. Более того - с учетом свободных площадей и коммуникаций можно на серьезном уровне говорить о создании здесь мультимодальных терминала и центра", - констатировал генеральный директор ЗАО "Автопорт-Чоп" Владимир Сулима.
Среди перспективных проектов, инициированных областью, - организация смешанных (железнодорожно-автомобильно-водных) перевозок с использованием реки Тиса. Проект предусматривает строительство портово-перевалочного комплекса в городе Чоп с перспективным грузооборотом до одного млн.тонн в год в международном сообщении. Снижение транспортных затрат планируется для грузопотоков, допускающих транспортировку по воде партиями до 0,5 тыс.тонн. Препятствием к реализации проекта до сего дня является непринятие Украиной Конвенции о режиме судоходства на реке Тиса. Соответст-вующее предложение "Закарпатинтерпорта" ушло в Минтранс страны более трех лет назад. "Надеемся, что новое Правительство Украины всерьез заинтересуется этим пер-спективным проектом", - отметил Ф.Харута.
Кроме того, еще в 1998 году компания выступила инициатором организации экспериментальных контрейлерных отправок по направлению Венгрия-Украина (маршрут Захонь-Львов). "К сожалению, руководство "Укрзализныци" не поддержало нас. Тарифы на перевозку были необоснованно завышены. До настоящего времени вопрос со стороны Украинских железных дорог находится в стадии намерений. Однако, учитывая сложность автоперевозок через горные перевалы Карпат, экологические требования к автотранспорту на уровне EUR3 и возможное в будущем ускорение контрольных процедур (осуществление одновременно пограничного и таможенного контроля в пункте пропуска), мы считаем данный вид перевозок очень перспективным", - подчеркнул Ф.Харута.
Следует сказать, что в июне 2004-го был осуществлен двусторонний украинско-венгерский эксперимент по организации комбинированного маршрута Киев-Будапешт-Киев в составе специализированных железнодорожных платформ, двух груженых и одного порожнего автомобиля, а также пассажирского вагона для проезда сопровождающих лиц. Суммарное время в пути составило 40 часов. Состоялся единственный рейс, после чего стороны констатировали необходимость большой подготовительной работы.
Перспективным для Закарпатья выглядит проект использования потенциала бывшего военного аэродрома в городе Мукачево, территориально тяготеющего к ОАО "Закарпа-тинтерпорт". По своим характеристикам аэро-дром способен принимать даже тяжелые самолеты типа "ИЛ-76" и "Боинг-737". Препятствием в данном случае является отмена льготного режима работы компании в рамках СЭЗ, что резко снижает возможности привлечения сюда новых грузопотоков.

Вопросы общие и частные
Проблемы региона, неизбежно сопутствующие его транспортному развитию, не всегда, к сожалению, относятся к "болезням роста"; скорее - к "пандемиям", охватившим СНГ. Очень острой остается тарифная проблема, что было подтверждено в ходе будапештской встречи министров трех стран, поднявших вопрос о согласовании железнодорожных тарифов на перевозки по территории Венгрии, Украины и России. По убеждению транспортников Закарпатья, для решения проблемы целесообразно привлечь и их собственные тарифные наработки: как в условиях работы в режиме СЭЗ "Закарпатье", так и в области организации интермодальных перевозок. В частности, опыт украинских терминальных компаний следует учесть при разработке сквозных тарифов в рамках межгосударственных рабочих групп.
Не обошли регион и общие для Украины проблемы отсутствия прозрачности в формировании тарифной политики "Укрзализныци". Особые нарекания вызывают внезапные изменения тарифных условий, а также предоставление адресных льгот отдельным компаниям. Среди последних, в частности, фигурирует экспедиторская компания "Интертранс" - организованная в недрах "Укрзализныци" как государственная коммерческо-технологическая структура, но со временем перешедшая в частные руки. "Теперь "Интертранс" - такой же частник, как и мы, но у него есть преференции. И таких льготных компаний сегодня насчитывается до десятка", - констатировал Ф.Харута. Эту позицию разделяют большинство участников транспортного рынка. Аналогичное мнение обнародовано, например, Ассоциацией "Укрвнештранс", объединяющей свыше тридцати транспортно-экспедиторских компаний Украины. Ассоциация выступила против тарифных привилегий даже в государственном секторе: в частности, за отмену преференций украинскому государственному оператору железнодорожных контейнерных перевозок "Лиски".
Существует и ряд специфических приграничных проблем региона. Одна из крупнейших - упущенная выгода от перегрузки следующего на Украину железнодорожного импорта в вагоны иной ширины колеи. Согласно нормативам СМГС такие грузы должны обрабатываться принимающей стороной: в данном случае - украинской. Тем не менее сегодня, в нарушение нормативов, большая часть перегрузки осуществляется на территории соседей. Речь идет о немалых объемах: порядка 0,4 млн.тонн на словацкой приграничной территории и 0,45 млн. - на венгерской. Для сравнения - через специализированные терминалы украинского Закарпатья проходит не более 0,2 млн.тонн такого груза, т.е. пятая часть. В качестве компенсации украинской стороне выплачивается тариф порядка 1,3 франка за тонну: сумма, по оценке украинских терминальщиков, заниженная впятеро. Закарпатские транспорт-ники надеются, что у нового руководства "Укрзализныци" дойдут руки и до решения этой проблемы.

Доколе ж?
Сегодня в Закарпатье все больше сказываются отсутствие единого координационного центра п