Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
 |
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов Array
(
[ID] => 106316
[~ID] => 106316
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[NAME] => Там, где рельсы уходят в реку
[~NAME] => Там, где рельсы уходят в реку
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1250/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1250/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По итогам учрежденной на Свердловской магистрали премии "Партнер года" в 2004 году одним из лауреатов номинации "Грузополучатель года" стал Тобольский речной порт. О сотрудничестве с желез-ной дорогой рассказал заместитель генерального директора порта СЕРГЕЙ СМЕРДИН.
- Сергей Иванович, как Вы считаете, почему железнодорожники присудили Тобольскому порту звание "Партнер года"?
- Взаимоотношения нашего порта с железной дорогой определяются его спецификой - 35 лет назад порт был построен именно как перевалочный. Подъездные пути на территории порта принадлежат ОАО "РЖД", совмест-но со Свердловской железной дорогой мы разрабатываем новые схемы и варианты сотрудничества. Поэтому наши отношения действительно можно охарактеризовать как добрые партнерские.
- Планируется ли развивать инфраструктуру порта?
- Сегодня мы переваливаем до 1 млн.тонн грузов в год. В инфраструктуру входят механизированные причалы, подъездные железнодорожные пути, автодороги, складские помещения... В принципе материально-техническую базу хотелось бы расширять: строить новые корабли, краны, а также заказывать кадры, но для этого мы должны знать, какие объемы придут к нам в перспективе. Такой возможности практически нет, борьбу за привлечение грузов мы вынуждены начинать после каждого сезона навигации. В нашем регионе очень высокая конкуренция между речниками - в данном сегменте перевозок работают Сергинский, Тюменский, Омский, Сургутский, Новосибирский порты, "Томская судоходная компания", большую долю в перевозимых объемах составляют строительные грузы (наш порт, к примеру, переваливает около 9-ти тысяч тонн в сутки). В этом году наконец появилась возможность более гибко выстраивать тарифную политику: раньше заявленные и "защищенные" тарифы уже нельзя было снижать, а нынче базовую ставку увеличили на 8,5% и позволили снижать до 30%.
Для того чтобы обеспечить максимально эффективную деятельность в период короткой навигации, порт усиленно работает в течение всего года. В частности, один из примеров такой работы - завоз железной дорогой на склады нашего предприятия строительных материалов.
[~DETAIL_TEXT] => По итогам учрежденной на Свердловской магистрали премии "Партнер года" в 2004 году одним из лауреатов номинации "Грузополучатель года" стал Тобольский речной порт. О сотрудничестве с желез-ной дорогой рассказал заместитель генерального директора порта СЕРГЕЙ СМЕРДИН.
- Сергей Иванович, как Вы считаете, почему железнодорожники присудили Тобольскому порту звание "Партнер года"?
- Взаимоотношения нашего порта с железной дорогой определяются его спецификой - 35 лет назад порт был построен именно как перевалочный. Подъездные пути на территории порта принадлежат ОАО "РЖД", совмест-но со Свердловской железной дорогой мы разрабатываем новые схемы и варианты сотрудничества. Поэтому наши отношения действительно можно охарактеризовать как добрые партнерские.
- Планируется ли развивать инфраструктуру порта?
- Сегодня мы переваливаем до 1 млн.тонн грузов в год. В инфраструктуру входят механизированные причалы, подъездные железнодорожные пути, автодороги, складские помещения... В принципе материально-техническую базу хотелось бы расширять: строить новые корабли, краны, а также заказывать кадры, но для этого мы должны знать, какие объемы придут к нам в перспективе. Такой возможности практически нет, борьбу за привлечение грузов мы вынуждены начинать после каждого сезона навигации. В нашем регионе очень высокая конкуренция между речниками - в данном сегменте перевозок работают Сергинский, Тюменский, Омский, Сургутский, Новосибирский порты, "Томская судоходная компания", большую долю в перевозимых объемах составляют строительные грузы (наш порт, к примеру, переваливает около 9-ти тысяч тонн в сутки). В этом году наконец появилась возможность более гибко выстраивать тарифную политику: раньше заявленные и "защищенные" тарифы уже нельзя было снижать, а нынче базовую ставку увеличили на 8,5% и позволили снижать до 30%.
Для того чтобы обеспечить максимально эффективную деятельность в период короткой навигации, порт усиленно работает в течение всего года. В частности, один из примеров такой работы - завоз железной дорогой на склады нашего предприятия строительных материалов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106316
[~ID] => 106316
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[NAME] => Там, где рельсы уходят в реку
[~NAME] => Там, где рельсы уходят в реку
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1250/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1250/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По итогам учрежденной на Свердловской магистрали премии "Партнер года" в 2004 году одним из лауреатов номинации "Грузополучатель года" стал Тобольский речной порт. О сотрудничестве с желез-ной дорогой рассказал заместитель генерального директора порта СЕРГЕЙ СМЕРДИН.
- Сергей Иванович, как Вы считаете, почему железнодорожники присудили Тобольскому порту звание "Партнер года"?
- Взаимоотношения нашего порта с железной дорогой определяются его спецификой - 35 лет назад порт был построен именно как перевалочный. Подъездные пути на территории порта принадлежат ОАО "РЖД", совмест-но со Свердловской железной дорогой мы разрабатываем новые схемы и варианты сотрудничества. Поэтому наши отношения действительно можно охарактеризовать как добрые партнерские.
- Планируется ли развивать инфраструктуру порта?
- Сегодня мы переваливаем до 1 млн.тонн грузов в год. В инфраструктуру входят механизированные причалы, подъездные железнодорожные пути, автодороги, складские помещения... В принципе материально-техническую базу хотелось бы расширять: строить новые корабли, краны, а также заказывать кадры, но для этого мы должны знать, какие объемы придут к нам в перспективе. Такой возможности практически нет, борьбу за привлечение грузов мы вынуждены начинать после каждого сезона навигации. В нашем регионе очень высокая конкуренция между речниками - в данном сегменте перевозок работают Сергинский, Тюменский, Омский, Сургутский, Новосибирский порты, "Томская судоходная компания", большую долю в перевозимых объемах составляют строительные грузы (наш порт, к примеру, переваливает около 9-ти тысяч тонн в сутки). В этом году наконец появилась возможность более гибко выстраивать тарифную политику: раньше заявленные и "защищенные" тарифы уже нельзя было снижать, а нынче базовую ставку увеличили на 8,5% и позволили снижать до 30%.
Для того чтобы обеспечить максимально эффективную деятельность в период короткой навигации, порт усиленно работает в течение всего года. В частности, один из примеров такой работы - завоз железной дорогой на склады нашего предприятия строительных материалов.
[~DETAIL_TEXT] => По итогам учрежденной на Свердловской магистрали премии "Партнер года" в 2004 году одним из лауреатов номинации "Грузополучатель года" стал Тобольский речной порт. О сотрудничестве с желез-ной дорогой рассказал заместитель генерального директора порта СЕРГЕЙ СМЕРДИН.
- Сергей Иванович, как Вы считаете, почему железнодорожники присудили Тобольскому порту звание "Партнер года"?
- Взаимоотношения нашего порта с железной дорогой определяются его спецификой - 35 лет назад порт был построен именно как перевалочный. Подъездные пути на территории порта принадлежат ОАО "РЖД", совмест-но со Свердловской железной дорогой мы разрабатываем новые схемы и варианты сотрудничества. Поэтому наши отношения действительно можно охарактеризовать как добрые партнерские.
- Планируется ли развивать инфраструктуру порта?
- Сегодня мы переваливаем до 1 млн.тонн грузов в год. В инфраструктуру входят механизированные причалы, подъездные железнодорожные пути, автодороги, складские помещения... В принципе материально-техническую базу хотелось бы расширять: строить новые корабли, краны, а также заказывать кадры, но для этого мы должны знать, какие объемы придут к нам в перспективе. Такой возможности практически нет, борьбу за привлечение грузов мы вынуждены начинать после каждого сезона навигации. В нашем регионе очень высокая конкуренция между речниками - в данном сегменте перевозок работают Сергинский, Тюменский, Омский, Сургутский, Новосибирский порты, "Томская судоходная компания", большую долю в перевозимых объемах составляют строительные грузы (наш порт, к примеру, переваливает около 9-ти тысяч тонн в сутки). В этом году наконец появилась возможность более гибко выстраивать тарифную политику: раньше заявленные и "защищенные" тарифы уже нельзя было снижать, а нынче базовую ставку увеличили на 8,5% и позволили снижать до 30%.
Для того чтобы обеспечить максимально эффективную деятельность в период короткой навигации, порт усиленно работает в течение всего года. В частности, один из примеров такой работы - завоз железной дорогой на склады нашего предприятия строительных материалов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106315
[~ID] => 106315
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[NAME] => Здесь грузят нефть и собирают "брусничку"
[~NAME] => Здесь грузят нефть и собирают "брусничку"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1249/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1249/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Специфику работы Тюменского отделения Свердловской магистрали диктует его транзитное расположение и характер производимых в регионе грузов, большая часть которых отгружается небольшими объемами.
Все грузы - приоритетные
Одно из отличий Тюменского отделения от других - это большое количество мелких грузоотправителей, представляющих самые разные виды грузов. На языке железнодорожников это называется "брусничкой", которую надо бережно и аккуратно собирать в "корзину" перевозок. Поэтому приоритетов среди грузоотправителей не сущест-вует, на дороге ждут всех.
Около 19% от общего объема погрузки на отделении составляет доля строительных грузов. Основным грузообразующим предприя-тием этой номенклатурной группы является ОАО "Пышмынский песчаный карьер", которое производит отгрузку песка по станции Ощепково. По результатам работы за первые четыре месяца года увеличение объемов отправки предприятия составило более чем 60% к аналогичному периоду 2004-го. Другой крупный грузоотправитель песка - ОАО "Тюменская топливная компания", осуществляющий отгрузку со станции Заводоуков-ская, - увеличил объемы почти на 154%.
На увеличение объемов погрузки лома черных металлов (на 8,4%) повлиял в первую очередь рост отправок со стороны ЗАО "Тюмень-втормет" - самого крупного поставщика этого рода грузов на железную дорогу. Кроме того, значительный прирост был достигнут по погрузке комбикорма (34,1%), черных металлов (27,1%), промышленных (21,8%) и продовольственных (11,5%) товаров. В целом в первые месяцы года отделение сохранило положительную динамику: среднее увеличение погрузки составило 3,5%.
Общий объем погрузки отделения складывается более чем из 23-х номенклатурных групп грузов, но все-таки основную "погоду" в объемных показателях делает нефть.
Погоду делает нефть
Нефтяные грузы - это 48% от общего объе-ма погрузки на отделении, 200 вагонов, или 5600 тонн в месяц. Основным грузо-образующим предприятием Тюмен-ского отделения в этой номенклатуре является ООО "Тобольск-Нефтехим", входящее в состав АК "Сибур". Перевозку готовой продукции осуществляют ЗАО "ПО "Спеццистерны" и Тобольский филиал по транспорту газа ОАО "СГ-Транс". По результатам четырех месяцев в связи с расширением рынков сбыта предприятия и заключением новых экспортных контрактов эти операторские компании увеличили объемы отгрузки на железную дорогу на 12%.
Нефтехимический комплекс в Тобольске был построен тридцать лет назад. Предполагалось, что он станет крупнейшим в стране предприятием по комплексной глубокой переработке углеводородного сырья с место-рождений Западной Сибири; здесь будет организовано производство каучуков, шин, синтетических волокон, полимерных материалов и пластмасс - всего от пятнадцати до двадцати взаимо-связанных производств с проектной мощностью до шести млн.тонн легких углеводородов.
В связи с резким падением объемов добычи нефти в начале 1990-х годов реализация грандиозных планов оказалась под угрозой срыва, а в 1998-м предприятию и вовсе грозила остановка. Выбраться из кризисной ситуации ООО "Тобольск-Нефтехим" сумело, войдя в 1999 году в технологическую цепочку предприятий Сибирско-Уральской нефтегазохимической компании. С тех пор предприятие стало динамично развиваться, стабилизировались поставки сырья, возросла переработка широких фракций легких углеводородов. По итогам четырех месяцев 2005 года темпы роста производства составили 113,9%. Произведено 585 тысяч углеводородных сжиженных газов (на 10% больше, чем в январе-апреле прошлого года), серьезное увеличение достигнуто в производ-стве бензина газового стабильного - на 98,8%, рост производства бутадиена составил 47,4%. Общая выработка товарной продукции выросла на 12%.
В будущее "Тобольск-Нефтехим" смотрит с оптимизмом. Приоритетные направления стратегии развития предприятия - загрузка и стабилизация базовых производств, достижение максимально глубокого уровня переработки сырья, внедрение высокоэффективных и науко-емких технологий. Рассматривается возможность строительства цеха по производству метанола мощностью 300 тысяч тонн в год - с вводом в эксплуатацию в 2010 году. Еще один перспективный проект - производство пропилена дегидрированием пропана мощностью 120 тысяч тонн. Очевидно, что при таких планах основную долю по-грузки на Тюменском отделении по-прежнему будет составлять нефть.
Транзит - дело важное
Помимо обслуживания собственных грузо-отправителей и грузополучателей Тюменское отделение играет значительную роль в обеспечении пропуска транзитных грузопотоков по Транссибу. Поэтому большое значение здесь приобретает развитие локомотивного и путевого хозяйств. Во время планового весеннего осмотра начальник дороги Ш.Шайдуллин сделал руководителям отделения ряд принципиальных замечаний по содержанию пути, по работе вагонного депо Войновка (качество ремонта подвижного состава в котором вызывает серьезные нарекания как у клиентов, так и у руководства компании) и других структурных подразделений. Так, по словам представителей ЗАО "ПО "Спеццистерны", зачастую из депо Войновка под погрузку подаются вагоны, которые тут же бракуются и уходят обратно на ремонт.
На 2005 год на отделении запланирован большой объем работ, на которые Сверд-ловская дорога выделяет более 500 млн.рублей. Основная часть из них пойдет на модернизацию станций, в ходе которых будут удлиняться существующие и строиться новые пути на станциях Ишим, Юшала, Ялуторовск, Голышманово, Кокшаровский. На базе локомотивного депо Ишим создается региональный центр сервисного обслуживания лицензионной техники, где будут восстанавливаться машины, специализирующиеся на ремонте пути, очистке щебня, а также самоходный подвижной состав. На его оборудование выделено около 10-ти млн.рублей.
Ведется реконструкция пункта технического осмотра вагонов и локомотивов на крупнейшей сортировочной станции Войновка. Для увеличения пропускной способности станции нынче планируется строительство третьего железнодорожного пути, а в целях безопасности движения грузовых поездов будут установлены тормозные упоры повышенной мощности. Также проводится мас-штабная рекон-струкция на станции Тюмень, которая постепенно перепрофилируется полностью в пассажирскую.
ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА
[~DETAIL_TEXT] => Специфику работы Тюменского отделения Свердловской магистрали диктует его транзитное расположение и характер производимых в регионе грузов, большая часть которых отгружается небольшими объемами.
Все грузы - приоритетные
Одно из отличий Тюменского отделения от других - это большое количество мелких грузоотправителей, представляющих самые разные виды грузов. На языке железнодорожников это называется "брусничкой", которую надо бережно и аккуратно собирать в "корзину" перевозок. Поэтому приоритетов среди грузоотправителей не сущест-вует, на дороге ждут всех.
Около 19% от общего объема погрузки на отделении составляет доля строительных грузов. Основным грузообразующим предприя-тием этой номенклатурной группы является ОАО "Пышмынский песчаный карьер", которое производит отгрузку песка по станции Ощепково. По результатам работы за первые четыре месяца года увеличение объемов отправки предприятия составило более чем 60% к аналогичному периоду 2004-го. Другой крупный грузоотправитель песка - ОАО "Тюменская топливная компания", осуществляющий отгрузку со станции Заводоуков-ская, - увеличил объемы почти на 154%.
На увеличение объемов погрузки лома черных металлов (на 8,4%) повлиял в первую очередь рост отправок со стороны ЗАО "Тюмень-втормет" - самого крупного поставщика этого рода грузов на железную дорогу. Кроме того, значительный прирост был достигнут по погрузке комбикорма (34,1%), черных металлов (27,1%), промышленных (21,8%) и продовольственных (11,5%) товаров. В целом в первые месяцы года отделение сохранило положительную динамику: среднее увеличение погрузки составило 3,5%.
Общий объем погрузки отделения складывается более чем из 23-х номенклатурных групп грузов, но все-таки основную "погоду" в объемных показателях делает нефть.
Погоду делает нефть
Нефтяные грузы - это 48% от общего объе-ма погрузки на отделении, 200 вагонов, или 5600 тонн в месяц. Основным грузо-образующим предприятием Тюмен-ского отделения в этой номенклатуре является ООО "Тобольск-Нефтехим", входящее в состав АК "Сибур". Перевозку готовой продукции осуществляют ЗАО "ПО "Спеццистерны" и Тобольский филиал по транспорту газа ОАО "СГ-Транс". По результатам четырех месяцев в связи с расширением рынков сбыта предприятия и заключением новых экспортных контрактов эти операторские компании увеличили объемы отгрузки на железную дорогу на 12%.
Нефтехимический комплекс в Тобольске был построен тридцать лет назад. Предполагалось, что он станет крупнейшим в стране предприятием по комплексной глубокой переработке углеводородного сырья с место-рождений Западной Сибири; здесь будет организовано производство каучуков, шин, синтетических волокон, полимерных материалов и пластмасс - всего от пятнадцати до двадцати взаимо-связанных производств с проектной мощностью до шести млн.тонн легких углеводородов.
В связи с резким падением объемов добычи нефти в начале 1990-х годов реализация грандиозных планов оказалась под угрозой срыва, а в 1998-м предприятию и вовсе грозила остановка. Выбраться из кризисной ситуации ООО "Тобольск-Нефтехим" сумело, войдя в 1999 году в технологическую цепочку предприятий Сибирско-Уральской нефтегазохимической компании. С тех пор предприятие стало динамично развиваться, стабилизировались поставки сырья, возросла переработка широких фракций легких углеводородов. По итогам четырех месяцев 2005 года темпы роста производства составили 113,9%. Произведено 585 тысяч углеводородных сжиженных газов (на 10% больше, чем в январе-апреле прошлого года), серьезное увеличение достигнуто в производ-стве бензина газового стабильного - на 98,8%, рост производства бутадиена составил 47,4%. Общая выработка товарной продукции выросла на 12%.
В будущее "Тобольск-Нефтехим" смотрит с оптимизмом. Приоритетные направления стратегии развития предприятия - загрузка и стабилизация базовых производств, достижение максимально глубокого уровня переработки сырья, внедрение высокоэффективных и науко-емких технологий. Рассматривается возможность строительства цеха по производству метанола мощностью 300 тысяч тонн в год - с вводом в эксплуатацию в 2010 году. Еще один перспективный проект - производство пропилена дегидрированием пропана мощностью 120 тысяч тонн. Очевидно, что при таких планах основную долю по-грузки на Тюменском отделении по-прежнему будет составлять нефть.
Транзит - дело важное
Помимо обслуживания собственных грузо-отправителей и грузополучателей Тюменское отделение играет значительную роль в обеспечении пропуска транзитных грузопотоков по Транссибу. Поэтому большое значение здесь приобретает развитие локомотивного и путевого хозяйств. Во время планового весеннего осмотра начальник дороги Ш.Шайдуллин сделал руководителям отделения ряд принципиальных замечаний по содержанию пути, по работе вагонного депо Войновка (качество ремонта подвижного состава в котором вызывает серьезные нарекания как у клиентов, так и у руководства компании) и других структурных подразделений. Так, по словам представителей ЗАО "ПО "Спеццистерны", зачастую из депо Войновка под погрузку подаются вагоны, которые тут же бракуются и уходят обратно на ремонт.
На 2005 год на отделении запланирован большой объем работ, на которые Сверд-ловская дорога выделяет более 500 млн.рублей. Основная часть из них пойдет на модернизацию станций, в ходе которых будут удлиняться существующие и строиться новые пути на станциях Ишим, Юшала, Ялуторовск, Голышманово, Кокшаровский. На базе локомотивного депо Ишим создается региональный центр сервисного обслуживания лицензионной техники, где будут восстанавливаться машины, специализирующиеся на ремонте пути, очистке щебня, а также самоходный подвижной состав. На его оборудование выделено около 10-ти млн.рублей.
Ведется реконструкция пункта технического осмотра вагонов и локомотивов на крупнейшей сортировочной станции Войновка. Для увеличения пропускной способности станции нынче планируется строительство третьего железнодорожного пути, а в целях безопасности движения грузовых поездов будут установлены тормозные упоры повышенной мощности. Также проводится мас-штабная рекон-струкция на станции Тюмень, которая постепенно перепрофилируется полностью в пассажирскую.
ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1249
[~CODE] => 1249
[EXTERNAL_ID] => 1249
[~EXTERNAL_ID] => 1249
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106315:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106315:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105162
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106315:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105162
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106315:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106315:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106315:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106315:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Здесь грузят нефть и собирают "брусничку"
[SECTION_META_KEYWORDS] => здесь грузят нефть и собирают "брусничку"
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Здесь грузят нефть и собирают "брусничку"
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => здесь грузят нефть и собирают "брусничку"
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Здесь грузят нефть и собирают "брусничку"
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Здесь грузят нефть и собирают "брусничку"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Здесь грузят нефть и собирают "брусничку"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Здесь грузят нефть и собирают "брусничку"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Здесь грузят нефть и собирают "брусничку"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Здесь грузят нефть и собирают "брусничку"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Здесь грузят нефть и собирают "брусничку"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Здесь грузят нефть и собирают "брусничку"
)
)
Array
(
[ID] => 106315
[~ID] => 106315
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[NAME] => Здесь грузят нефть и собирают "брусничку"
[~NAME] => Здесь грузят нефть и собирают "брусничку"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1249/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1249/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Специфику работы Тюменского отделения Свердловской магистрали диктует его транзитное расположение и характер производимых в регионе грузов, большая часть которых отгружается небольшими объемами.
Все грузы - приоритетные
Одно из отличий Тюменского отделения от других - это большое количество мелких грузоотправителей, представляющих самые разные виды грузов. На языке железнодорожников это называется "брусничкой", которую надо бережно и аккуратно собирать в "корзину" перевозок. Поэтому приоритетов среди грузоотправителей не сущест-вует, на дороге ждут всех.
Около 19% от общего объема погрузки на отделении составляет доля строительных грузов. Основным грузообразующим предприя-тием этой номенклатурной группы является ОАО "Пышмынский песчаный карьер", которое производит отгрузку песка по станции Ощепково. По результатам работы за первые четыре месяца года увеличение объемов отправки предприятия составило более чем 60% к аналогичному периоду 2004-го. Другой крупный грузоотправитель песка - ОАО "Тюменская топливная компания", осуществляющий отгрузку со станции Заводоуков-ская, - увеличил объемы почти на 154%.
На увеличение объемов погрузки лома черных металлов (на 8,4%) повлиял в первую очередь рост отправок со стороны ЗАО "Тюмень-втормет" - самого крупного поставщика этого рода грузов на железную дорогу. Кроме того, значительный прирост был достигнут по погрузке комбикорма (34,1%), черных металлов (27,1%), промышленных (21,8%) и продовольственных (11,5%) товаров. В целом в первые месяцы года отделение сохранило положительную динамику: среднее увеличение погрузки составило 3,5%.
Общий объем погрузки отделения складывается более чем из 23-х номенклатурных групп грузов, но все-таки основную "погоду" в объемных показателях делает нефть.
Погоду делает нефть
Нефтяные грузы - это 48% от общего объе-ма погрузки на отделении, 200 вагонов, или 5600 тонн в месяц. Основным грузо-образующим предприятием Тюмен-ского отделения в этой номенклатуре является ООО "Тобольск-Нефтехим", входящее в состав АК "Сибур". Перевозку готовой продукции осуществляют ЗАО "ПО "Спеццистерны" и Тобольский филиал по транспорту газа ОАО "СГ-Транс". По результатам четырех месяцев в связи с расширением рынков сбыта предприятия и заключением новых экспортных контрактов эти операторские компании увеличили объемы отгрузки на железную дорогу на 12%.
Нефтехимический комплекс в Тобольске был построен тридцать лет назад. Предполагалось, что он станет крупнейшим в стране предприятием по комплексной глубокой переработке углеводородного сырья с место-рождений Западной Сибири; здесь будет организовано производство каучуков, шин, синтетических волокон, полимерных материалов и пластмасс - всего от пятнадцати до двадцати взаимо-связанных производств с проектной мощностью до шести млн.тонн легких углеводородов.
В связи с резким падением объемов добычи нефти в начале 1990-х годов реализация грандиозных планов оказалась под угрозой срыва, а в 1998-м предприятию и вовсе грозила остановка. Выбраться из кризисной ситуации ООО "Тобольск-Нефтехим" сумело, войдя в 1999 году в технологическую цепочку предприятий Сибирско-Уральской нефтегазохимической компании. С тех пор предприятие стало динамично развиваться, стабилизировались поставки сырья, возросла переработка широких фракций легких углеводородов. По итогам четырех месяцев 2005 года темпы роста производства составили 113,9%. Произведено 585 тысяч углеводородных сжиженных газов (на 10% больше, чем в январе-апреле прошлого года), серьезное увеличение достигнуто в производ-стве бензина газового стабильного - на 98,8%, рост производства бутадиена составил 47,4%. Общая выработка товарной продукции выросла на 12%.
В будущее "Тобольск-Нефтехим" смотрит с оптимизмом. Приоритетные направления стратегии развития предприятия - загрузка и стабилизация базовых производств, достижение максимально глубокого уровня переработки сырья, внедрение высокоэффективных и науко-емких технологий. Рассматривается возможность строительства цеха по производству метанола мощностью 300 тысяч тонн в год - с вводом в эксплуатацию в 2010 году. Еще один перспективный проект - производство пропилена дегидрированием пропана мощностью 120 тысяч тонн. Очевидно, что при таких планах основную долю по-грузки на Тюменском отделении по-прежнему будет составлять нефть.
Транзит - дело важное
Помимо обслуживания собственных грузо-отправителей и грузополучателей Тюменское отделение играет значительную роль в обеспечении пропуска транзитных грузопотоков по Транссибу. Поэтому большое значение здесь приобретает развитие локомотивного и путевого хозяйств. Во время планового весеннего осмотра начальник дороги Ш.Шайдуллин сделал руководителям отделения ряд принципиальных замечаний по содержанию пути, по работе вагонного депо Войновка (качество ремонта подвижного состава в котором вызывает серьезные нарекания как у клиентов, так и у руководства компании) и других структурных подразделений. Так, по словам представителей ЗАО "ПО "Спеццистерны", зачастую из депо Войновка под погрузку подаются вагоны, которые тут же бракуются и уходят обратно на ремонт.
На 2005 год на отделении запланирован большой объем работ, на которые Сверд-ловская дорога выделяет более 500 млн.рублей. Основная часть из них пойдет на модернизацию станций, в ходе которых будут удлиняться существующие и строиться новые пути на станциях Ишим, Юшала, Ялуторовск, Голышманово, Кокшаровский. На базе локомотивного депо Ишим создается региональный центр сервисного обслуживания лицензионной техники, где будут восстанавливаться машины, специализирующиеся на ремонте пути, очистке щебня, а также самоходный подвижной состав. На его оборудование выделено около 10-ти млн.рублей.
Ведется реконструкция пункта технического осмотра вагонов и локомотивов на крупнейшей сортировочной станции Войновка. Для увеличения пропускной способности станции нынче планируется строительство третьего железнодорожного пути, а в целях безопасности движения грузовых поездов будут установлены тормозные упоры повышенной мощности. Также проводится мас-штабная рекон-струкция на станции Тюмень, которая постепенно перепрофилируется полностью в пассажирскую.
ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА
[~DETAIL_TEXT] => Специфику работы Тюменского отделения Свердловской магистрали диктует его транзитное расположение и характер производимых в регионе грузов, большая часть которых отгружается небольшими объемами.
Все грузы - приоритетные
Одно из отличий Тюменского отделения от других - это большое количество мелких грузоотправителей, представляющих самые разные виды грузов. На языке железнодорожников это называется "брусничкой", которую надо бережно и аккуратно собирать в "корзину" перевозок. Поэтому приоритетов среди грузоотправителей не сущест-вует, на дороге ждут всех.
Около 19% от общего объема погрузки на отделении составляет доля строительных грузов. Основным грузообразующим предприя-тием этой номенклатурной группы является ОАО "Пышмынский песчаный карьер", которое производит отгрузку песка по станции Ощепково. По результатам работы за первые четыре месяца года увеличение объемов отправки предприятия составило более чем 60% к аналогичному периоду 2004-го. Другой крупный грузоотправитель песка - ОАО "Тюменская топливная компания", осуществляющий отгрузку со станции Заводоуков-ская, - увеличил объемы почти на 154%.
На увеличение объемов погрузки лома черных металлов (на 8,4%) повлиял в первую очередь рост отправок со стороны ЗАО "Тюмень-втормет" - самого крупного поставщика этого рода грузов на железную дорогу. Кроме того, значительный прирост был достигнут по погрузке комбикорма (34,1%), черных металлов (27,1%), промышленных (21,8%) и продовольственных (11,5%) товаров. В целом в первые месяцы года отделение сохранило положительную динамику: среднее увеличение погрузки составило 3,5%.
Общий объем погрузки отделения складывается более чем из 23-х номенклатурных групп грузов, но все-таки основную "погоду" в объемных показателях делает нефть.
Погоду делает нефть
Нефтяные грузы - это 48% от общего объе-ма погрузки на отделении, 200 вагонов, или 5600 тонн в месяц. Основным грузо-образующим предприятием Тюмен-ского отделения в этой номенклатуре является ООО "Тобольск-Нефтехим", входящее в состав АК "Сибур". Перевозку готовой продукции осуществляют ЗАО "ПО "Спеццистерны" и Тобольский филиал по транспорту газа ОАО "СГ-Транс". По результатам четырех месяцев в связи с расширением рынков сбыта предприятия и заключением новых экспортных контрактов эти операторские компании увеличили объемы отгрузки на железную дорогу на 12%.
Нефтехимический комплекс в Тобольске был построен тридцать лет назад. Предполагалось, что он станет крупнейшим в стране предприятием по комплексной глубокой переработке углеводородного сырья с место-рождений Западной Сибири; здесь будет организовано производство каучуков, шин, синтетических волокон, полимерных материалов и пластмасс - всего от пятнадцати до двадцати взаимо-связанных производств с проектной мощностью до шести млн.тонн легких углеводородов.
В связи с резким падением объемов добычи нефти в начале 1990-х годов реализация грандиозных планов оказалась под угрозой срыва, а в 1998-м предприятию и вовсе грозила остановка. Выбраться из кризисной ситуации ООО "Тобольск-Нефтехим" сумело, войдя в 1999 году в технологическую цепочку предприятий Сибирско-Уральской нефтегазохимической компании. С тех пор предприятие стало динамично развиваться, стабилизировались поставки сырья, возросла переработка широких фракций легких углеводородов. По итогам четырех месяцев 2005 года темпы роста производства составили 113,9%. Произведено 585 тысяч углеводородных сжиженных газов (на 10% больше, чем в январе-апреле прошлого года), серьезное увеличение достигнуто в производ-стве бензина газового стабильного - на 98,8%, рост производства бутадиена составил 47,4%. Общая выработка товарной продукции выросла на 12%.
В будущее "Тобольск-Нефтехим" смотрит с оптимизмом. Приоритетные направления стратегии развития предприятия - загрузка и стабилизация базовых производств, достижение максимально глубокого уровня переработки сырья, внедрение высокоэффективных и науко-емких технологий. Рассматривается возможность строительства цеха по производству метанола мощностью 300 тысяч тонн в год - с вводом в эксплуатацию в 2010 году. Еще один перспективный проект - производство пропилена дегидрированием пропана мощностью 120 тысяч тонн. Очевидно, что при таких планах основную долю по-грузки на Тюменском отделении по-прежнему будет составлять нефть.
Транзит - дело важное
Помимо обслуживания собственных грузо-отправителей и грузополучателей Тюменское отделение играет значительную роль в обеспечении пропуска транзитных грузопотоков по Транссибу. Поэтому большое значение здесь приобретает развитие локомотивного и путевого хозяйств. Во время планового весеннего осмотра начальник дороги Ш.Шайдуллин сделал руководителям отделения ряд принципиальных замечаний по содержанию пути, по работе вагонного депо Войновка (качество ремонта подвижного состава в котором вызывает серьезные нарекания как у клиентов, так и у руководства компании) и других структурных подразделений. Так, по словам представителей ЗАО "ПО "Спеццистерны", зачастую из депо Войновка под погрузку подаются вагоны, которые тут же бракуются и уходят обратно на ремонт.
На 2005 год на отделении запланирован большой объем работ, на которые Сверд-ловская дорога выделяет более 500 млн.рублей. Основная часть из них пойдет на модернизацию станций, в ходе которых будут удлиняться существующие и строиться новые пути на станциях Ишим, Юшала, Ялуторовск, Голышманово, Кокшаровский. На базе локомотивного депо Ишим создается региональный центр сервисного обслуживания лицензионной техники, где будут восстанавливаться машины, специализирующиеся на ремонте пути, очистке щебня, а также самоходный подвижной состав. На его оборудование выделено около 10-ти млн.рублей.
Ведется реконструкция пункта технического осмотра вагонов и локомотивов на крупнейшей сортировочной станции Войновка. Для увеличения пропускной способности станции нынче планируется строительство третьего железнодорожного пути, а в целях безопасности движения грузовых поездов будут установлены тормозные упоры повышенной мощности. Также проводится мас-штабная рекон-струкция на станции Тюмень, которая постепенно перепрофилируется полностью в пассажирскую.
ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1249
[~CODE] => 1249
[EXTERNAL_ID] => 1249
[~EXTERNAL_ID] => 1249
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106315:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106315:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105162
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106315:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105162
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106315:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106315:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106315:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106315:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Здесь грузят нефть и собирают "брусничку"
[SECTION_META_KEYWORDS] => здесь грузят нефть и собирают "брусничку"
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Здесь грузят нефть и собирают "брусничку"
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => здесь грузят нефть и собирают "брусничку"
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Здесь грузят нефть и собирают "брусничку"
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Здесь грузят нефть и собирают "брусничку"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Здесь грузят нефть и собирают "брусничку"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Здесь грузят нефть и собирают "брусничку"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Здесь грузят нефть и собирают "брусничку"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Здесь грузят нефть и собирают "брусничку"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Здесь грузят нефть и собирают "брусничку"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Здесь грузят нефть и собирают "брусничку"
)
)
 |
Array
(
[ID] => 106314
[~ID] => 106314
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[NAME] => Определяющая роль транспорта
[~NAME] => Определяющая роль транспорта
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1248/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1248/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тюменская область находится в центре пересечения важнейших транспортных магистралей России. Через ее территорию по Транссибу и федеральной автодороге Тюмень-Омск осуществляется связь между Восточными и Западными регионами страны. Транспорт обеспечивает функционирование уникального по масштабам топливно-энергетического комплекса на севере области. О роли транспортной инфраструктуры и о планах по ее развитию рассказывает губернатор Тюменской области СЕРГЕЙ СОБЯНИН.
О роли железной дороги
- На территории области представлены все виды транспорта: автомобильный, железнодорожный, авиационный, речной и трубопроводный. Ежегодно по областным магистралям перевозится более 900 млн.тонн грузов и 700 млн.пассажиров, причем за последние годы объемы этих перевозок значительно возросли. И важнейшую роль здесь, без сомнения, играет железнодорожный транспорт: в первую очередь участок Транссибирской магистрали и дорога Тюмень-Новый Уренгой. По Транссибу перевозится огромное количество угля, руд, металлов, лесоматериалов и удобрений; на север области завозятся разнообразные ресурсы, необходимые для развития нефтегазового комплекса.
Объем доставляемых по железной дороге грузов постоянно возрастает. Прогнозируется увеличение вывоза продуктов переработки нефти и газа из Тобольска, Сургута, Нижневартовска, Нового Уренгоя и Пуровска. Все это существенно усилит нагрузку на железную дорогу. Если в 2004 году отправление нефтегрузов по Тюменской области составило 9,5 млн.тонн, то в перспективе этот показатель возрастет в два-три раза.
Вообще, развитие Западно-Сибирского нефтегазового комплекса останется определяющим фактором для укрепления транспортной системы региона на длительную перспективу.
Однако основополагающим для объемов перевозок Свердловской железной дороги - как по прибытию, так и по отправлению - является грузообмен между Тюменской областью и регионами Урала, откуда в нефтегазовые районы поступают строительные материалы, конструкции и детали, трубы, оборудование и металл, а в обратном направлении прибывают нефть, нефтепродукты и лесные грузы. В самой Тюменской области перевозятся: с юга на север - оборудование и потребительские товары; с севера на юг - нефте-продукты, лес и рыба.
Я считаю, что в ближайшее десятилетие наиболее важная роль в развитии транспорта останется за коридором Свердловск-Тюмень-Сургут-Новый Уренгой. Поэтому предстоит выполнить большой объем работ по модернизации железной дороги и реконструкции автомобильной.
Эта работа в области уже ведется. Так, в 2003 году введен в постоян-ную эксплуатацию участок дороги от Коротчаево до Нового Уренгоя; выполнена укладка вторых путей на ряде участков между Тобольском и Ноябрьском. Два года назад начата реконструкция вокзалов в Тюмени и Ишиме с использованием средств областного бюджета, новое здание вокзала построено в Нижневартовске. В 2006-м начнется реконструкция вокзала в Тобольске. Кроме того, планируется строительство вокзалов в городах Сургут и Ноябрьск, на станциях Приобье и Верхнекондинская.
Среди проектов, имеющих решающее значение для улучшения железнодорожной инфраструктуры, я назвал бы следующие: реконст-рукцию дороги на направлении Свердловск-Тюмень-Омск; развитие магистрали Тюмень-Сургут-Новый Уренгой; достройку линий Новый Уренгой-Ямбург и Новый Уренгой-Надым.
А в перспективе возможно строительство новой железной дороги по восточному склону Урала.
О "трубе" и автомобильном сообщении
Одной из особенностей нашей области является высокий удельный вес трубопроводного транспорта в составе транспортной системы. Это обусловлено структурой экономики и наличием уникального нефтегазового комплекса. В 2004 году на трубопроводы пришлось свыше 90% всего грузооборота на территории области; по магистральным трубопроводам перекачивается около 300 млн.тонн нефти и свыше 500 млрд.кубометров газа.
Дальнейшее развитие трубопроводной системы потребует сооружения новых газопроводов для подачи топлива в Западные регионы России и страны Европы. Крупнейшим инвестиционным проектом в сфере трубо-проводного транспорта в период до 2020 года станет организация перекачки газа, добываемого на полуострове Ямал (в объеме 150-200 млрд.кубометров в год): реализация возможна при условии выполнения Программы реконструкции магистральных нефтепроводов.
Самым массовым, удовлетворяющим потребность широкого круга организаций и населения, является в регионе автомобильный транспорт. Наибольший объем (72,6%) продукции производственно-технического назначения и потребительских товаров в Тюменскую область завозится автотранспортом из регионов Уральского федерального округа. Кроме того - значительна доля поставок из Приволжского и Сибирского федеральных округов.
Главное социально-экономическое значение для региона имеют магистральные дороги Тюмень-Сургут-Новый Уренгой и Тюмень-Омск. Совместно с Ханты-Мансийским и Ямало-Ненецким автономными округами реализуется программа "Сотрудничество", которая предусматривает реконструкцию автотрассы Тюмень-Сургут-Новый Уренгой, соединяющей северные и южные территории области, а также строительство нового шоссе Тюмень-Междуреченский, связывающего юг области с западными районами Ханты-Мансийского автономного округа.
Кроме того, на территории области завершено строительство стратегической дороги, обеспечивающей обход Республики Казах-стан. Новая перспективная трасса появится на юге Тюменской в связи с освоением месторождений нефти в Уватском районе, что позволит не только ускорить освоение ресурсов топлива, но и обеспечить связь с северными районами Омской области.
О речном и воздушном транспорте
Общая протяженность областных водных путей превышает 12 тысяч километров: единая речная система обеспечивает тесные связи Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов, а также юга Тюменской области.
Речным транспортом с юга области отправляются грузы для ее северных территорий; кроме того - в Тюмени изготавливается оборудование в крупных блоках, которое доставляется для обустройства нефтяных и газовых месторождений. Значительная часть грузов (свыше трех млн.тонн в год) завозится по рекам Обь и Иртыш из Новосибирской и Омской областей. Важную роль на внутреннем водном транспорте играют также пассажирские перевозки - ведь есть районы, где река является единственным видом транспортного сообщения, для развития которого осуществляется реконструкция портов и речных вокзалов в Сургуте и Ханты-Мансийске.
Учитывая огромную территорию области, большое значение приобретает авиация: как для перевозки пассажиров, так и для оперативной доставки почты, срочных грузов и медицинского обслуживания.
На территории области эксплуатируются свыше сорока аэропортов, из которых пять являются международными. Ведущие узлы авиаперевозок - Тюмень, Сургут, Нижневартовск и Новый Уренгой. В аэро-порту Тюмени с привлечением средств областного бюджета проведена реконструкция взлетно-посадочной полосы с модернизацией освещения. Завершаются также реконструкционные работы в международном секторе здания аэровокзала.
[~DETAIL_TEXT] => Тюменская область находится в центре пересечения важнейших транспортных магистралей России. Через ее территорию по Транссибу и федеральной автодороге Тюмень-Омск осуществляется связь между Восточными и Западными регионами страны. Транспорт обеспечивает функционирование уникального по масштабам топливно-энергетического комплекса на севере области. О роли транспортной инфраструктуры и о планах по ее развитию рассказывает губернатор Тюменской области СЕРГЕЙ СОБЯНИН.
О роли железной дороги
- На территории области представлены все виды транспорта: автомобильный, железнодорожный, авиационный, речной и трубопроводный. Ежегодно по областным магистралям перевозится более 900 млн.тонн грузов и 700 млн.пассажиров, причем за последние годы объемы этих перевозок значительно возросли. И важнейшую роль здесь, без сомнения, играет железнодорожный транспорт: в первую очередь участок Транссибирской магистрали и дорога Тюмень-Новый Уренгой. По Транссибу перевозится огромное количество угля, руд, металлов, лесоматериалов и удобрений; на север области завозятся разнообразные ресурсы, необходимые для развития нефтегазового комплекса.
Объем доставляемых по железной дороге грузов постоянно возрастает. Прогнозируется увеличение вывоза продуктов переработки нефти и газа из Тобольска, Сургута, Нижневартовска, Нового Уренгоя и Пуровска. Все это существенно усилит нагрузку на железную дорогу. Если в 2004 году отправление нефтегрузов по Тюменской области составило 9,5 млн.тонн, то в перспективе этот показатель возрастет в два-три раза.
Вообще, развитие Западно-Сибирского нефтегазового комплекса останется определяющим фактором для укрепления транспортной системы региона на длительную перспективу.
Однако основополагающим для объемов перевозок Свердловской железной дороги - как по прибытию, так и по отправлению - является грузообмен между Тюменской областью и регионами Урала, откуда в нефтегазовые районы поступают строительные материалы, конструкции и детали, трубы, оборудование и металл, а в обратном направлении прибывают нефть, нефтепродукты и лесные грузы. В самой Тюменской области перевозятся: с юга на север - оборудование и потребительские товары; с севера на юг - нефте-продукты, лес и рыба.
Я считаю, что в ближайшее десятилетие наиболее важная роль в развитии транспорта останется за коридором Свердловск-Тюмень-Сургут-Новый Уренгой. Поэтому предстоит выполнить большой объем работ по модернизации железной дороги и реконструкции автомобильной.
Эта работа в области уже ведется. Так, в 2003 году введен в постоян-ную эксплуатацию участок дороги от Коротчаево до Нового Уренгоя; выполнена укладка вторых путей на ряде участков между Тобольском и Ноябрьском. Два года назад начата реконструкция вокзалов в Тюмени и Ишиме с использованием средств областного бюджета, новое здание вокзала построено в Нижневартовске. В 2006-м начнется реконструкция вокзала в Тобольске. Кроме того, планируется строительство вокзалов в городах Сургут и Ноябрьск, на станциях Приобье и Верхнекондинская.
Среди проектов, имеющих решающее значение для улучшения железнодорожной инфраструктуры, я назвал бы следующие: реконст-рукцию дороги на направлении Свердловск-Тюмень-Омск; развитие магистрали Тюмень-Сургут-Новый Уренгой; достройку линий Новый Уренгой-Ямбург и Новый Уренгой-Надым.
А в перспективе возможно строительство новой железной дороги по восточному склону Урала.
О "трубе" и автомобильном сообщении
Одной из особенностей нашей области является высокий удельный вес трубопроводного транспорта в составе транспортной системы. Это обусловлено структурой экономики и наличием уникального нефтегазового комплекса. В 2004 году на трубопроводы пришлось свыше 90% всего грузооборота на территории области; по магистральным трубопроводам перекачивается около 300 млн.тонн нефти и свыше 500 млрд.кубометров газа.
Дальнейшее развитие трубопроводной системы потребует сооружения новых газопроводов для подачи топлива в Западные регионы России и страны Европы. Крупнейшим инвестиционным проектом в сфере трубо-проводного транспорта в период до 2020 года станет организация перекачки газа, добываемого на полуострове Ямал (в объеме 150-200 млрд.кубометров в год): реализация возможна при условии выполнения Программы реконструкции магистральных нефтепроводов.
Самым массовым, удовлетворяющим потребность широкого круга организаций и населения, является в регионе автомобильный транспорт. Наибольший объем (72,6%) продукции производственно-технического назначения и потребительских товаров в Тюменскую область завозится автотранспортом из регионов Уральского федерального округа. Кроме того - значительна доля поставок из Приволжского и Сибирского федеральных округов.
Главное социально-экономическое значение для региона имеют магистральные дороги Тюмень-Сургут-Новый Уренгой и Тюмень-Омск. Совместно с Ханты-Мансийским и Ямало-Ненецким автономными округами реализуется программа "Сотрудничество", которая предусматривает реконструкцию автотрассы Тюмень-Сургут-Новый Уренгой, соединяющей северные и южные территории области, а также строительство нового шоссе Тюмень-Междуреченский, связывающего юг области с западными районами Ханты-Мансийского автономного округа.
Кроме того, на территории области завершено строительство стратегической дороги, обеспечивающей обход Республики Казах-стан. Новая перспективная трасса появится на юге Тюменской в связи с освоением месторождений нефти в Уватском районе, что позволит не только ускорить освоение ресурсов топлива, но и обеспечить связь с северными районами Омской области.
О речном и воздушном транспорте
Общая протяженность областных водных путей превышает 12 тысяч километров: единая речная система обеспечивает тесные связи Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов, а также юга Тюменской области.
Речным транспортом с юга области отправляются грузы для ее северных территорий; кроме того - в Тюмени изготавливается оборудование в крупных блоках, которое доставляется для обустройства нефтяных и газовых месторождений. Значительная часть грузов (свыше трех млн.тонн в год) завозится по рекам Обь и Иртыш из Новосибирской и Омской областей. Важную роль на внутреннем водном транспорте играют также пассажирские перевозки - ведь есть районы, где река является единственным видом транспортного сообщения, для развития которого осуществляется реконструкция портов и речных вокзалов в Сургуте и Ханты-Мансийске.
Учитывая огромную территорию области, большое значение приобретает авиация: как для перевозки пассажиров, так и для оперативной доставки почты, срочных грузов и медицинского обслуживания.
На территории области эксплуатируются свыше сорока аэропортов, из которых пять являются международными. Ведущие узлы авиаперевозок - Тюмень, Сургут, Нижневартовск и Новый Уренгой. В аэро-порту Тюмени с привлечением средств областного бюджета проведена реконструкция взлетно-посадочной полосы с модернизацией освещения. Завершаются также реконструкционные работы в международном секторе здания аэровокзала.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106314
[~ID] => 106314
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[NAME] => Определяющая роль транспорта
[~NAME] => Определяющая роль транспорта
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1248/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1248/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тюменская область находится в центре пересечения важнейших транспортных магистралей России. Через ее территорию по Транссибу и федеральной автодороге Тюмень-Омск осуществляется связь между Восточными и Западными регионами страны. Транспорт обеспечивает функционирование уникального по масштабам топливно-энергетического комплекса на севере области. О роли транспортной инфраструктуры и о планах по ее развитию рассказывает губернатор Тюменской области СЕРГЕЙ СОБЯНИН.
О роли железной дороги
- На территории области представлены все виды транспорта: автомобильный, железнодорожный, авиационный, речной и трубопроводный. Ежегодно по областным магистралям перевозится более 900 млн.тонн грузов и 700 млн.пассажиров, причем за последние годы объемы этих перевозок значительно возросли. И важнейшую роль здесь, без сомнения, играет железнодорожный транспорт: в первую очередь участок Транссибирской магистрали и дорога Тюмень-Новый Уренгой. По Транссибу перевозится огромное количество угля, руд, металлов, лесоматериалов и удобрений; на север области завозятся разнообразные ресурсы, необходимые для развития нефтегазового комплекса.
Объем доставляемых по железной дороге грузов постоянно возрастает. Прогнозируется увеличение вывоза продуктов переработки нефти и газа из Тобольска, Сургута, Нижневартовска, Нового Уренгоя и Пуровска. Все это существенно усилит нагрузку на железную дорогу. Если в 2004 году отправление нефтегрузов по Тюменской области составило 9,5 млн.тонн, то в перспективе этот показатель возрастет в два-три раза.
Вообще, развитие Западно-Сибирского нефтегазового комплекса останется определяющим фактором для укрепления транспортной системы региона на длительную перспективу.
Однако основополагающим для объемов перевозок Свердловской железной дороги - как по прибытию, так и по отправлению - является грузообмен между Тюменской областью и регионами Урала, откуда в нефтегазовые районы поступают строительные материалы, конструкции и детали, трубы, оборудование и металл, а в обратном направлении прибывают нефть, нефтепродукты и лесные грузы. В самой Тюменской области перевозятся: с юга на север - оборудование и потребительские товары; с севера на юг - нефте-продукты, лес и рыба.
Я считаю, что в ближайшее десятилетие наиболее важная роль в развитии транспорта останется за коридором Свердловск-Тюмень-Сургут-Новый Уренгой. Поэтому предстоит выполнить большой объем работ по модернизации железной дороги и реконструкции автомобильной.
Эта работа в области уже ведется. Так, в 2003 году введен в постоян-ную эксплуатацию участок дороги от Коротчаево до Нового Уренгоя; выполнена укладка вторых путей на ряде участков между Тобольском и Ноябрьском. Два года назад начата реконструкция вокзалов в Тюмени и Ишиме с использованием средств областного бюджета, новое здание вокзала построено в Нижневартовске. В 2006-м начнется реконструкция вокзала в Тобольске. Кроме того, планируется строительство вокзалов в городах Сургут и Ноябрьск, на станциях Приобье и Верхнекондинская.
Среди проектов, имеющих решающее значение для улучшения железнодорожной инфраструктуры, я назвал бы следующие: реконст-рукцию дороги на направлении Свердловск-Тюмень-Омск; развитие магистрали Тюмень-Сургут-Новый Уренгой; достройку линий Новый Уренгой-Ямбург и Новый Уренгой-Надым.
А в перспективе возможно строительство новой железной дороги по восточному склону Урала.
О "трубе" и автомобильном сообщении
Одной из особенностей нашей области является высокий удельный вес трубопроводного транспорта в составе транспортной системы. Это обусловлено структурой экономики и наличием уникального нефтегазового комплекса. В 2004 году на трубопроводы пришлось свыше 90% всего грузооборота на территории области; по магистральным трубопроводам перекачивается около 300 млн.тонн нефти и свыше 500 млрд.кубометров газа.
Дальнейшее развитие трубопроводной системы потребует сооружения новых газопроводов для подачи топлива в Западные регионы России и страны Европы. Крупнейшим инвестиционным проектом в сфере трубо-проводного транспорта в период до 2020 года станет организация перекачки газа, добываемого на полуострове Ямал (в объеме 150-200 млрд.кубометров в год): реализация возможна при условии выполнения Программы реконструкции магистральных нефтепроводов.
Самым массовым, удовлетворяющим потребность широкого круга организаций и населения, является в регионе автомобильный транспорт. Наибольший объем (72,6%) продукции производственно-технического назначения и потребительских товаров в Тюменскую область завозится автотранспортом из регионов Уральского федерального округа. Кроме того - значительна доля поставок из Приволжского и Сибирского федеральных округов.
Главное социально-экономическое значение для региона имеют магистральные дороги Тюмень-Сургут-Новый Уренгой и Тюмень-Омск. Совместно с Ханты-Мансийским и Ямало-Ненецким автономными округами реализуется программа "Сотрудничество", которая предусматривает реконструкцию автотрассы Тюмень-Сургут-Новый Уренгой, соединяющей северные и южные территории области, а также строительство нового шоссе Тюмень-Междуреченский, связывающего юг области с западными районами Ханты-Мансийского автономного округа.
Кроме того, на территории области завершено строительство стратегической дороги, обеспечивающей обход Республики Казах-стан. Новая перспективная трасса появится на юге Тюменской в связи с освоением месторождений нефти в Уватском районе, что позволит не только ускорить освоение ресурсов топлива, но и обеспечить связь с северными районами Омской области.
О речном и воздушном транспорте
Общая протяженность областных водных путей превышает 12 тысяч километров: единая речная система обеспечивает тесные связи Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов, а также юга Тюменской области.
Речным транспортом с юга области отправляются грузы для ее северных территорий; кроме того - в Тюмени изготавливается оборудование в крупных блоках, которое доставляется для обустройства нефтяных и газовых месторождений. Значительная часть грузов (свыше трех млн.тонн в год) завозится по рекам Обь и Иртыш из Новосибирской и Омской областей. Важную роль на внутреннем водном транспорте играют также пассажирские перевозки - ведь есть районы, где река является единственным видом транспортного сообщения, для развития которого осуществляется реконструкция портов и речных вокзалов в Сургуте и Ханты-Мансийске.
Учитывая огромную территорию области, большое значение приобретает авиация: как для перевозки пассажиров, так и для оперативной доставки почты, срочных грузов и медицинского обслуживания.
На территории области эксплуатируются свыше сорока аэропортов, из которых пять являются международными. Ведущие узлы авиаперевозок - Тюмень, Сургут, Нижневартовск и Новый Уренгой. В аэро-порту Тюмени с привлечением средств областного бюджета проведена реконструкция взлетно-посадочной полосы с модернизацией освещения. Завершаются также реконструкционные работы в международном секторе здания аэровокзала.
[~DETAIL_TEXT] => Тюменская область находится в центре пересечения важнейших транспортных магистралей России. Через ее территорию по Транссибу и федеральной автодороге Тюмень-Омск осуществляется связь между Восточными и Западными регионами страны. Транспорт обеспечивает функционирование уникального по масштабам топливно-энергетического комплекса на севере области. О роли транспортной инфраструктуры и о планах по ее развитию рассказывает губернатор Тюменской области СЕРГЕЙ СОБЯНИН.
О роли железной дороги
- На территории области представлены все виды транспорта: автомобильный, железнодорожный, авиационный, речной и трубопроводный. Ежегодно по областным магистралям перевозится более 900 млн.тонн грузов и 700 млн.пассажиров, причем за последние годы объемы этих перевозок значительно возросли. И важнейшую роль здесь, без сомнения, играет железнодорожный транспорт: в первую очередь участок Транссибирской магистрали и дорога Тюмень-Новый Уренгой. По Транссибу перевозится огромное количество угля, руд, металлов, лесоматериалов и удобрений; на север области завозятся разнообразные ресурсы, необходимые для развития нефтегазового комплекса.
Объем доставляемых по железной дороге грузов постоянно возрастает. Прогнозируется увеличение вывоза продуктов переработки нефти и газа из Тобольска, Сургута, Нижневартовска, Нового Уренгоя и Пуровска. Все это существенно усилит нагрузку на железную дорогу. Если в 2004 году отправление нефтегрузов по Тюменской области составило 9,5 млн.тонн, то в перспективе этот показатель возрастет в два-три раза.
Вообще, развитие Западно-Сибирского нефтегазового комплекса останется определяющим фактором для укрепления транспортной системы региона на длительную перспективу.
Однако основополагающим для объемов перевозок Свердловской железной дороги - как по прибытию, так и по отправлению - является грузообмен между Тюменской областью и регионами Урала, откуда в нефтегазовые районы поступают строительные материалы, конструкции и детали, трубы, оборудование и металл, а в обратном направлении прибывают нефть, нефтепродукты и лесные грузы. В самой Тюменской области перевозятся: с юга на север - оборудование и потребительские товары; с севера на юг - нефте-продукты, лес и рыба.
Я считаю, что в ближайшее десятилетие наиболее важная роль в развитии транспорта останется за коридором Свердловск-Тюмень-Сургут-Новый Уренгой. Поэтому предстоит выполнить большой объем работ по модернизации железной дороги и реконструкции автомобильной.
Эта работа в области уже ведется. Так, в 2003 году введен в постоян-ную эксплуатацию участок дороги от Коротчаево до Нового Уренгоя; выполнена укладка вторых путей на ряде участков между Тобольском и Ноябрьском. Два года назад начата реконструкция вокзалов в Тюмени и Ишиме с использованием средств областного бюджета, новое здание вокзала построено в Нижневартовске. В 2006-м начнется реконструкция вокзала в Тобольске. Кроме того, планируется строительство вокзалов в городах Сургут и Ноябрьск, на станциях Приобье и Верхнекондинская.
Среди проектов, имеющих решающее значение для улучшения железнодорожной инфраструктуры, я назвал бы следующие: реконст-рукцию дороги на направлении Свердловск-Тюмень-Омск; развитие магистрали Тюмень-Сургут-Новый Уренгой; достройку линий Новый Уренгой-Ямбург и Новый Уренгой-Надым.
А в перспективе возможно строительство новой железной дороги по восточному склону Урала.
О "трубе" и автомобильном сообщении
Одной из особенностей нашей области является высокий удельный вес трубопроводного транспорта в составе транспортной системы. Это обусловлено структурой экономики и наличием уникального нефтегазового комплекса. В 2004 году на трубопроводы пришлось свыше 90% всего грузооборота на территории области; по магистральным трубопроводам перекачивается около 300 млн.тонн нефти и свыше 500 млрд.кубометров газа.
Дальнейшее развитие трубопроводной системы потребует сооружения новых газопроводов для подачи топлива в Западные регионы России и страны Европы. Крупнейшим инвестиционным проектом в сфере трубо-проводного транспорта в период до 2020 года станет организация перекачки газа, добываемого на полуострове Ямал (в объеме 150-200 млрд.кубометров в год): реализация возможна при условии выполнения Программы реконструкции магистральных нефтепроводов.
Самым массовым, удовлетворяющим потребность широкого круга организаций и населения, является в регионе автомобильный транспорт. Наибольший объем (72,6%) продукции производственно-технического назначения и потребительских товаров в Тюменскую область завозится автотранспортом из регионов Уральского федерального округа. Кроме того - значительна доля поставок из Приволжского и Сибирского федеральных округов.
Главное социально-экономическое значение для региона имеют магистральные дороги Тюмень-Сургут-Новый Уренгой и Тюмень-Омск. Совместно с Ханты-Мансийским и Ямало-Ненецким автономными округами реализуется программа "Сотрудничество", которая предусматривает реконструкцию автотрассы Тюмень-Сургут-Новый Уренгой, соединяющей северные и южные территории области, а также строительство нового шоссе Тюмень-Междуреченский, связывающего юг области с западными районами Ханты-Мансийского автономного округа.
Кроме того, на территории области завершено строительство стратегической дороги, обеспечивающей обход Республики Казах-стан. Новая перспективная трасса появится на юге Тюменской в связи с освоением месторождений нефти в Уватском районе, что позволит не только ускорить освоение ресурсов топлива, но и обеспечить связь с северными районами Омской области.
О речном и воздушном транспорте
Общая протяженность областных водных путей превышает 12 тысяч километров: единая речная система обеспечивает тесные связи Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов, а также юга Тюменской области.
Речным транспортом с юга области отправляются грузы для ее северных территорий; кроме того - в Тюмени изготавливается оборудование в крупных блоках, которое доставляется для обустройства нефтяных и газовых месторождений. Значительная часть грузов (свыше трех млн.тонн в год) завозится по рекам Обь и Иртыш из Новосибирской и Омской областей. Важную роль на внутреннем водном транспорте играют также пассажирские перевозки - ведь есть районы, где река является единственным видом транспортного сообщения, для развития которого осуществляется реконструкция портов и речных вокзалов в Сургуте и Ханты-Мансийске.
Учитывая огромную территорию области, большое значение приобретает авиация: как для перевозки пассажиров, так и для оперативной доставки почты, срочных грузов и медицинского обслуживания.
На территории области эксплуатируются свыше сорока аэропортов, из которых пять являются международными. Ведущие узлы авиаперевозок - Тюмень, Сургут, Нижневартовск и Новый Уренгой. В аэро-порту Тюмени с привлечением средств областного бюджета проведена реконструкция взлетно-посадочной полосы с модернизацией освещения. Завершаются также реконструкционные работы в международном секторе здания аэровокзала.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
 |
Array
(
[ID] => 106313
[~ID] => 106313
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[NAME] => Клиентов - любить, конкурентов - уважать
[~NAME] => Клиентов - любить, конкурентов - уважать
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1247/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1247/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Центр логистики и комплексных транспортных услуг, создаваемый на Свердловской железной дороге, - начинание, востребованное временем. Более подробно о том, какие цели и задачи стоят перед центром, нашему журналу рассказал его начальник АНДРЕЙ МАЛЫГИН.
- Андрей Николаевич, обрисуйте, пожалуйста, вкратце концепцию новой структуры. Каким целям и задачам будет подчинена деятельность этого подразделения ДЦФТО?
- На сегодняшний день в свете развития рыночной экономики в России требования к транспортировке грузов изменяются. От ранее приравненного к промышленным отраслям экономики нашей страны железнодорожный транспорт развился фактически до сферы услуг - транспортного сервиса. И если говорить о нем в комплексе, то он не ограничен только перевозкой грузов из пункта "А" в пункт "Б", но также включает большое количество экспедиторских, логистических и информационных операций. Ряд новомодных в России логистических концепций (just-in-time, Канбан, система планирования потребностей) требуют совершенствования транспортного процесса: ужесточаются требования к качеству поставок и выполнению согласованных графиков, все более широкое распространение получает доставка грузов мелкими партиями.
Основной задачей создаваемого логистического центра являются: обеспечение комплексного подхода в обслуживании клиентов Свердловской магистрали; реализация принципа "одного окна" путем предложения расширенного спектра транспортно-логистических услуг - таких как перевозки железнодорожным, морским, автомобильным и воздушным видами транспорта; предложение таможенных услуг и услуг по складской переработке грузов; разработка и реализация оптимальных схем доставки продукции; информационное обеспечение движения грузов. Логистический центр СвЖД был создан по инициативе начальника дороги Ш.Шайдуллина, который и пригласил меня на должность начальника данного структурного подразделения.
- Как, на Ваш взгляд, должна выглядеть схема такого центра в конечном варианте? Сколько времени может уйти на ее построение, учитывая специфику работы железнодорожного транспорта?
- На начальном этапе своей деятельности наш центр включает в себя два отдела: непосредственно отдел логистики и комплексных транспортных услуг, а также отдел таможенно-брокерской деятельности. Концепция дальнейшего развития находится в стадии разработки и согласования. Но если вкратце, то должна быть, на мой взгляд, создана вертикально-интегрированная система, состоящая из логистического центра в Екатеринбурге (как головного офиса), а также из региональных логистических центров (центров транспортных услуг) в Перми, Екатеринбурге, Тюмени, Нижнем Тагиле и Сургуте. На местном же уровне работой по продажам транспортно-логистических услуг должны заниматься менеджеры по логистике. В Екатеринбурге, как Вы уже знаете, центр транспортных услуг уже фактически создан и успешно функционирует. Я не думаю, что есть смысл надолго затягивать данный процесс. Поэтому хочу, чтобы до конца года данная система не просто функционировала, а начала бы приносить зрелые плоды.
- В Уральском регионе уже работают несколько серьезных логистических компаний. На какую долю транспортно-логистического рынка может реально рассчитывать возглавляемый Вами центр? Какие конкурентные преимущества предполагается использовать?
- На рынке транспортных услуг УрФО действует большое количество крупных и мелких транспортных и экспедиторских компаний, которые предлагают свои услуги по перевозке грузов. Все они функционально обособлены, имеют низкий уровень интеграции в транспортную инфраструктуру регионов при отсутствии развитых кооперационных связей. При этом, как правило, компании специализируются на каком-либо одном виде транспорта. Мы же, в свою очередь, готовы предложить (я повторюсь) широкий спектр транспортно-логистических услуг, любые виды перевозок.
Как только я слышу про "конкурентное преимущество", сразу приходят на память такие анахронизмы, как "конкурентная борьба" или даже "конкурентная война за передел рынка". Великий японский гуру в области маркетинга Мицуаки Симагути сказал, что клиентов нужно любить, а сильных конкурентов - уважать и искать с ними варианты сотрудничества. Поэтому сейчас мы подписываем соответствующие договоры с некоторыми крупными экспедиторскими компаниями, действующими на уральском рынке. В сложившейся ситуации речь идет об оптимизации рынка транспортных услуг.
Хотя, возвращаясь к Вашему вопросу по поводу "конкурентного преимущества", хочу акцентировать внимание на том, что наш логистический центр нельзя напрямую причислить к ряду других экспедиторов - мы структурное подразделение СвЖД. В конце концов, как я уже говорил, фактически перевозку и обработку грузов осуществляют специалисты и работники дороги, а не экспедиторские компании, которые лишь пользуются ее услугами. Что касается перевозок морским, воздушным и автомобильным видами транспорта, то имея неплохой опыт и хорошо налаженные контакты в данной сфере услуг, - без ложной скромности могу заверить: нашим клиентам будет предложен достаточно высокий уровень сервиса.
- Система фирменного транспортного обслуживания на железных дорогах России создавалась под лозунгом "Клиент - король". К сожалению, в реальности все это часто выглядит несколько иначе. Какие моменты, на Ваш взгляд, препятст-вуют созданию на железнодорожном транспорте эффективно работающей системы обслуживания клиента? Какая конструктивная роль в этом вопросе отводится центру логистики и комплексных транспортных услуг СвЖД?
- Из многолетнего опыта общения с железной дорогой хочу отметить, что в работе структур, обеспечивающих продажи транспортных услуг, ничего принципиально не изменилось, под каким бы лозунгом они не создавались. Хотя на Свердловской магистрали в последнее время безусловно произошли существенные сдвиги в лучшую сторону как в структуре продаж, так и в целом на дороге. Но очень многое еще предстоит сделать. С моей точки зрения, основная проблема заторможенности дальнейшего развития (я не говорю только о системе продаж, это касается и в целом структуры железных дорог России) - это излишняя централизация принимаемых решений. На начальном этапе реформирования данная политика была без сомнения актуальна, но сейчас она превратилась в бюрократический - даже не барьер, а забор, который ни подкопать, ни перепрыгнуть фактически невозможно, а калитки просто нет.
Если перейти, что называется, от общего к частному, то на сегодняшний день самый "больной" для меня вопрос - открытие расчетного счета по оплате услуг за экспедирование грузов. В соответствии с указанием ЦФТО оплата, поступающая от наших клиентов за экспедирование, должна производиться на расчетный счет в Москву; как и оплата услуг наших контрагентов также должна производиться из столицы по нашей заявке. В случае разовых и периодических платежей это, возможно, и имеет смысл. Однако в нашей ситуа-ции - просто абсурд. Для примера: сейчас мы активно "раскручиваем" проект по предоставлению услуг в сфере автоперевозок с использованием как автотранспорта железной дороги, так и с привлечением сторонних АТП. При условии удачного воплощения данной идеи (в чем я не сомневаюсь) мы столкнемся с огромным потоком платежей, где превалирующее значение будет иметь своевременная оплата услуг наших контрагентов. Передать контроль над платежами по данному проекту в Москву - значит благополучно "похоронить" реальную возможность получения компанией существенной прибыли, так как предложенная сверху финансовая модель не будет работать в условиях, когда требуется ежедневная оперативная работа по контролю за движением денежных средств.
Безусловно, вышеозначенная проблема централизации решений - не единственная, препятствующая эффективному росту продаж услуг железной дороги. Немаловажное значение имеет человеческий фактор. Люди, что называется, по-старому работать уже не могут и порой не хотят, а по-новому не умеют. И в первую очередь требуется создать эффективную систему обучения руководителей и специалистов, отвечающих за продажи транспортных услуг, современным методикам в сфере менеджмента, маркетинга и экономического анализа.
В сложившейся ситуации структура логистического центра, включая создаваемые региональные центры транспортных услуг, приобретает немаловажное значение в том числе и потому, что формируется она из людей креативных, инициативных и знающих, достаточно амбициозных и целеустремленных, способных предложить клиентам достойный сервис и вывести продажи транспортных услуг СвЖД на новый современный уровень.
[~DETAIL_TEXT] => Центр логистики и комплексных транспортных услуг, создаваемый на Свердловской железной дороге, - начинание, востребованное временем. Более подробно о том, какие цели и задачи стоят перед центром, нашему журналу рассказал его начальник АНДРЕЙ МАЛЫГИН.
- Андрей Николаевич, обрисуйте, пожалуйста, вкратце концепцию новой структуры. Каким целям и задачам будет подчинена деятельность этого подразделения ДЦФТО?
- На сегодняшний день в свете развития рыночной экономики в России требования к транспортировке грузов изменяются. От ранее приравненного к промышленным отраслям экономики нашей страны железнодорожный транспорт развился фактически до сферы услуг - транспортного сервиса. И если говорить о нем в комплексе, то он не ограничен только перевозкой грузов из пункта "А" в пункт "Б", но также включает большое количество экспедиторских, логистических и информационных операций. Ряд новомодных в России логистических концепций (just-in-time, Канбан, система планирования потребностей) требуют совершенствования транспортного процесса: ужесточаются требования к качеству поставок и выполнению согласованных графиков, все более широкое распространение получает доставка грузов мелкими партиями.
Основной задачей создаваемого логистического центра являются: обеспечение комплексного подхода в обслуживании клиентов Свердловской магистрали; реализация принципа "одного окна" путем предложения расширенного спектра транспортно-логистических услуг - таких как перевозки железнодорожным, морским, автомобильным и воздушным видами транспорта; предложение таможенных услуг и услуг по складской переработке грузов; разработка и реализация оптимальных схем доставки продукции; информационное обеспечение движения грузов. Логистический центр СвЖД был создан по инициативе начальника дороги Ш.Шайдуллина, который и пригласил меня на должность начальника данного структурного подразделения.
- Как, на Ваш взгляд, должна выглядеть схема такого центра в конечном варианте? Сколько времени может уйти на ее построение, учитывая специфику работы железнодорожного транспорта?
- На начальном этапе своей деятельности наш центр включает в себя два отдела: непосредственно отдел логистики и комплексных транспортных услуг, а также отдел таможенно-брокерской деятельности. Концепция дальнейшего развития находится в стадии разработки и согласования. Но если вкратце, то должна быть, на мой взгляд, создана вертикально-интегрированная система, состоящая из логистического центра в Екатеринбурге (как головного офиса), а также из региональных логистических центров (центров транспортных услуг) в Перми, Екатеринбурге, Тюмени, Нижнем Тагиле и Сургуте. На местном же уровне работой по продажам транспортно-логистических услуг должны заниматься менеджеры по логистике. В Екатеринбурге, как Вы уже знаете, центр транспортных услуг уже фактически создан и успешно функционирует. Я не думаю, что есть смысл надолго затягивать данный процесс. Поэтому хочу, чтобы до конца года данная система не просто функционировала, а начала бы приносить зрелые плоды.
- В Уральском регионе уже работают несколько серьезных логистических компаний. На какую долю транспортно-логистического рынка может реально рассчитывать возглавляемый Вами центр? Какие конкурентные преимущества предполагается использовать?
- На рынке транспортных услуг УрФО действует большое количество крупных и мелких транспортных и экспедиторских компаний, которые предлагают свои услуги по перевозке грузов. Все они функционально обособлены, имеют низкий уровень интеграции в транспортную инфраструктуру регионов при отсутствии развитых кооперационных связей. При этом, как правило, компании специализируются на каком-либо одном виде транспорта. Мы же, в свою очередь, готовы предложить (я повторюсь) широкий спектр транспортно-логистических услуг, любые виды перевозок.
Как только я слышу про "конкурентное преимущество", сразу приходят на память такие анахронизмы, как "конкурентная борьба" или даже "конкурентная война за передел рынка". Великий японский гуру в области маркетинга Мицуаки Симагути сказал, что клиентов нужно любить, а сильных конкурентов - уважать и искать с ними варианты сотрудничества. Поэтому сейчас мы подписываем соответствующие договоры с некоторыми крупными экспедиторскими компаниями, действующими на уральском рынке. В сложившейся ситуации речь идет об оптимизации рынка транспортных услуг.
Хотя, возвращаясь к Вашему вопросу по поводу "конкурентного преимущества", хочу акцентировать внимание на том, что наш логистический центр нельзя напрямую причислить к ряду других экспедиторов - мы структурное подразделение СвЖД. В конце концов, как я уже говорил, фактически перевозку и обработку грузов осуществляют специалисты и работники дороги, а не экспедиторские компании, которые лишь пользуются ее услугами. Что касается перевозок морским, воздушным и автомобильным видами транспорта, то имея неплохой опыт и хорошо налаженные контакты в данной сфере услуг, - без ложной скромности могу заверить: нашим клиентам будет предложен достаточно высокий уровень сервиса.
- Система фирменного транспортного обслуживания на железных дорогах России создавалась под лозунгом "Клиент - король". К сожалению, в реальности все это часто выглядит несколько иначе. Какие моменты, на Ваш взгляд, препятст-вуют созданию на железнодорожном транспорте эффективно работающей системы обслуживания клиента? Какая конструктивная роль в этом вопросе отводится центру логистики и комплексных транспортных услуг СвЖД?
- Из многолетнего опыта общения с железной дорогой хочу отметить, что в работе структур, обеспечивающих продажи транспортных услуг, ничего принципиально не изменилось, под каким бы лозунгом они не создавались. Хотя на Свердловской магистрали в последнее время безусловно произошли существенные сдвиги в лучшую сторону как в структуре продаж, так и в целом на дороге. Но очень многое еще предстоит сделать. С моей точки зрения, основная проблема заторможенности дальнейшего развития (я не говорю только о системе продаж, это касается и в целом структуры железных дорог России) - это излишняя централизация принимаемых решений. На начальном этапе реформирования данная политика была без сомнения актуальна, но сейчас она превратилась в бюрократический - даже не барьер, а забор, который ни подкопать, ни перепрыгнуть фактически невозможно, а калитки просто нет.
Если перейти, что называется, от общего к частному, то на сегодняшний день самый "больной" для меня вопрос - открытие расчетного счета по оплате услуг за экспедирование грузов. В соответствии с указанием ЦФТО оплата, поступающая от наших клиентов за экспедирование, должна производиться на расчетный счет в Москву; как и оплата услуг наших контрагентов также должна производиться из столицы по нашей заявке. В случае разовых и периодических платежей это, возможно, и имеет смысл. Однако в нашей ситуа-ции - просто абсурд. Для примера: сейчас мы активно "раскручиваем" проект по предоставлению услуг в сфере автоперевозок с использованием как автотранспорта железной дороги, так и с привлечением сторонних АТП. При условии удачного воплощения данной идеи (в чем я не сомневаюсь) мы столкнемся с огромным потоком платежей, где превалирующее значение будет иметь своевременная оплата услуг наших контрагентов. Передать контроль над платежами по данному проекту в Москву - значит благополучно "похоронить" реальную возможность получения компанией существенной прибыли, так как предложенная сверху финансовая модель не будет работать в условиях, когда требуется ежедневная оперативная работа по контролю за движением денежных средств.
Безусловно, вышеозначенная проблема централизации решений - не единственная, препятствующая эффективному росту продаж услуг железной дороги. Немаловажное значение имеет человеческий фактор. Люди, что называется, по-старому работать уже не могут и порой не хотят, а по-новому не умеют. И в первую очередь требуется создать эффективную систему обучения руководителей и специалистов, отвечающих за продажи транспортных услуг, современным методикам в сфере менеджмента, маркетинга и экономического анализа.
В сложившейся ситуации структура логистического центра, включая создаваемые региональные центры транспортных услуг, приобретает немаловажное значение в том числе и потому, что формируется она из людей креативных, инициативных и знающих, достаточно амбициозных и целеустремленных, способных предложить клиентам достойный сервис и вывести продажи транспортных услуг СвЖД на новый современный уровень.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106313
[~ID] => 106313
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[NAME] => Клиентов - любить, конкурентов - уважать
[~NAME] => Клиентов - любить, конкурентов - уважать
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1247/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1247/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Центр логистики и комплексных транспортных услуг, создаваемый на Свердловской железной дороге, - начинание, востребованное временем. Более подробно о том, какие цели и задачи стоят перед центром, нашему журналу рассказал его начальник АНДРЕЙ МАЛЫГИН.
- Андрей Николаевич, обрисуйте, пожалуйста, вкратце концепцию новой структуры. Каким целям и задачам будет подчинена деятельность этого подразделения ДЦФТО?
- На сегодняшний день в свете развития рыночной экономики в России требования к транспортировке грузов изменяются. От ранее приравненного к промышленным отраслям экономики нашей страны железнодорожный транспорт развился фактически до сферы услуг - транспортного сервиса. И если говорить о нем в комплексе, то он не ограничен только перевозкой грузов из пункта "А" в пункт "Б", но также включает большое количество экспедиторских, логистических и информационных операций. Ряд новомодных в России логистических концепций (just-in-time, Канбан, система планирования потребностей) требуют совершенствования транспортного процесса: ужесточаются требования к качеству поставок и выполнению согласованных графиков, все более широкое распространение получает доставка грузов мелкими партиями.
Основной задачей создаваемого логистического центра являются: обеспечение комплексного подхода в обслуживании клиентов Свердловской магистрали; реализация принципа "одного окна" путем предложения расширенного спектра транспортно-логистических услуг - таких как перевозки железнодорожным, морским, автомобильным и воздушным видами транспорта; предложение таможенных услуг и услуг по складской переработке грузов; разработка и реализация оптимальных схем доставки продукции; информационное обеспечение движения грузов. Логистический центр СвЖД был создан по инициативе начальника дороги Ш.Шайдуллина, который и пригласил меня на должность начальника данного структурного подразделения.
- Как, на Ваш взгляд, должна выглядеть схема такого центра в конечном варианте? Сколько времени может уйти на ее построение, учитывая специфику работы железнодорожного транспорта?
- На начальном этапе своей деятельности наш центр включает в себя два отдела: непосредственно отдел логистики и комплексных транспортных услуг, а также отдел таможенно-брокерской деятельности. Концепция дальнейшего развития находится в стадии разработки и согласования. Но если вкратце, то должна быть, на мой взгляд, создана вертикально-интегрированная система, состоящая из логистического центра в Екатеринбурге (как головного офиса), а также из региональных логистических центров (центров транспортных услуг) в Перми, Екатеринбурге, Тюмени, Нижнем Тагиле и Сургуте. На местном же уровне работой по продажам транспортно-логистических услуг должны заниматься менеджеры по логистике. В Екатеринбурге, как Вы уже знаете, центр транспортных услуг уже фактически создан и успешно функционирует. Я не думаю, что есть смысл надолго затягивать данный процесс. Поэтому хочу, чтобы до конца года данная система не просто функционировала, а начала бы приносить зрелые плоды.
- В Уральском регионе уже работают несколько серьезных логистических компаний. На какую долю транспортно-логистического рынка может реально рассчитывать возглавляемый Вами центр? Какие конкурентные преимущества предполагается использовать?
- На рынке транспортных услуг УрФО действует большое количество крупных и мелких транспортных и экспедиторских компаний, которые предлагают свои услуги по перевозке грузов. Все они функционально обособлены, имеют низкий уровень интеграции в транспортную инфраструктуру регионов при отсутствии развитых кооперационных связей. При этом, как правило, компании специализируются на каком-либо одном виде транспорта. Мы же, в свою очередь, готовы предложить (я повторюсь) широкий спектр транспортно-логистических услуг, любые виды перевозок.
Как только я слышу про "конкурентное преимущество", сразу приходят на память такие анахронизмы, как "конкурентная борьба" или даже "конкурентная война за передел рынка". Великий японский гуру в области маркетинга Мицуаки Симагути сказал, что клиентов нужно любить, а сильных конкурентов - уважать и искать с ними варианты сотрудничества. Поэтому сейчас мы подписываем соответствующие договоры с некоторыми крупными экспедиторскими компаниями, действующими на уральском рынке. В сложившейся ситуации речь идет об оптимизации рынка транспортных услуг.
Хотя, возвращаясь к Вашему вопросу по поводу "конкурентного преимущества", хочу акцентировать внимание на том, что наш логистический центр нельзя напрямую причислить к ряду других экспедиторов - мы структурное подразделение СвЖД. В конце концов, как я уже говорил, фактически перевозку и обработку грузов осуществляют специалисты и работники дороги, а не экспедиторские компании, которые лишь пользуются ее услугами. Что касается перевозок морским, воздушным и автомобильным видами транспорта, то имея неплохой опыт и хорошо налаженные контакты в данной сфере услуг, - без ложной скромности могу заверить: нашим клиентам будет предложен достаточно высокий уровень сервиса.
- Система фирменного транспортного обслуживания на железных дорогах России создавалась под лозунгом "Клиент - король". К сожалению, в реальности все это часто выглядит несколько иначе. Какие моменты, на Ваш взгляд, препятст-вуют созданию на железнодорожном транспорте эффективно работающей системы обслуживания клиента? Какая конструктивная роль в этом вопросе отводится центру логистики и комплексных транспортных услуг СвЖД?
- Из многолетнего опыта общения с железной дорогой хочу отметить, что в работе структур, обеспечивающих продажи транспортных услуг, ничего принципиально не изменилось, под каким бы лозунгом они не создавались. Хотя на Свердловской магистрали в последнее время безусловно произошли существенные сдвиги в лучшую сторону как в структуре продаж, так и в целом на дороге. Но очень многое еще предстоит сделать. С моей точки зрения, основная проблема заторможенности дальнейшего развития (я не говорю только о системе продаж, это касается и в целом структуры железных дорог России) - это излишняя централизация принимаемых решений. На начальном этапе реформирования данная политика была без сомнения актуальна, но сейчас она превратилась в бюрократический - даже не барьер, а забор, который ни подкопать, ни перепрыгнуть фактически невозможно, а калитки просто нет.
Если перейти, что называется, от общего к частному, то на сегодняшний день самый "больной" для меня вопрос - открытие расчетного счета по оплате услуг за экспедирование грузов. В соответствии с указанием ЦФТО оплата, поступающая от наших клиентов за экспедирование, должна производиться на расчетный счет в Москву; как и оплата услуг наших контрагентов также должна производиться из столицы по нашей заявке. В случае разовых и периодических платежей это, возможно, и имеет смысл. Однако в нашей ситуа-ции - просто абсурд. Для примера: сейчас мы активно "раскручиваем" проект по предоставлению услуг в сфере автоперевозок с использованием как автотранспорта железной дороги, так и с привлечением сторонних АТП. При условии удачного воплощения данной идеи (в чем я не сомневаюсь) мы столкнемся с огромным потоком платежей, где превалирующее значение будет иметь своевременная оплата услуг наших контрагентов. Передать контроль над платежами по данному проекту в Москву - значит благополучно "похоронить" реальную возможность получения компанией существенной прибыли, так как предложенная сверху финансовая модель не будет работать в условиях, когда требуется ежедневная оперативная работа по контролю за движением денежных средств.
Безусловно, вышеозначенная проблема централизации решений - не единственная, препятствующая эффективному росту продаж услуг железной дороги. Немаловажное значение имеет человеческий фактор. Люди, что называется, по-старому работать уже не могут и порой не хотят, а по-новому не умеют. И в первую очередь требуется создать эффективную систему обучения руководителей и специалистов, отвечающих за продажи транспортных услуг, современным методикам в сфере менеджмента, маркетинга и экономического анализа.
В сложившейся ситуации структура логистического центра, включая создаваемые региональные центры транспортных услуг, приобретает немаловажное значение в том числе и потому, что формируется она из людей креативных, инициативных и знающих, достаточно амбициозных и целеустремленных, способных предложить клиентам достойный сервис и вывести продажи транспортных услуг СвЖД на новый современный уровень.
[~DETAIL_TEXT] => Центр логистики и комплексных транспортных услуг, создаваемый на Свердловской железной дороге, - начинание, востребованное временем. Более подробно о том, какие цели и задачи стоят перед центром, нашему журналу рассказал его начальник АНДРЕЙ МАЛЫГИН.
- Андрей Николаевич, обрисуйте, пожалуйста, вкратце концепцию новой структуры. Каким целям и задачам будет подчинена деятельность этого подразделения ДЦФТО?
- На сегодняшний день в свете развития рыночной экономики в России требования к транспортировке грузов изменяются. От ранее приравненного к промышленным отраслям экономики нашей страны железнодорожный транспорт развился фактически до сферы услуг - транспортного сервиса. И если говорить о нем в комплексе, то он не ограничен только перевозкой грузов из пункта "А" в пункт "Б", но также включает большое количество экспедиторских, логистических и информационных операций. Ряд новомодных в России логистических концепций (just-in-time, Канбан, система планирования потребностей) требуют совершенствования транспортного процесса: ужесточаются требования к качеству поставок и выполнению согласованных графиков, все более широкое распространение получает доставка грузов мелкими партиями.
Основной задачей создаваемого логистического центра являются: обеспечение комплексного подхода в обслуживании клиентов Свердловской магистрали; реализация принципа "одного окна" путем предложения расширенного спектра транспортно-логистических услуг - таких как перевозки железнодорожным, морским, автомобильным и воздушным видами транспорта; предложение таможенных услуг и услуг по складской переработке грузов; разработка и реализация оптимальных схем доставки продукции; информационное обеспечение движения грузов. Логистический центр СвЖД был создан по инициативе начальника дороги Ш.Шайдуллина, который и пригласил меня на должность начальника данного структурного подразделения.
- Как, на Ваш взгляд, должна выглядеть схема такого центра в конечном варианте? Сколько времени может уйти на ее построение, учитывая специфику работы железнодорожного транспорта?
- На начальном этапе своей деятельности наш центр включает в себя два отдела: непосредственно отдел логистики и комплексных транспортных услуг, а также отдел таможенно-брокерской деятельности. Концепция дальнейшего развития находится в стадии разработки и согласования. Но если вкратце, то должна быть, на мой взгляд, создана вертикально-интегрированная система, состоящая из логистического центра в Екатеринбурге (как головного офиса), а также из региональных логистических центров (центров транспортных услуг) в Перми, Екатеринбурге, Тюмени, Нижнем Тагиле и Сургуте. На местном же уровне работой по продажам транспортно-логистических услуг должны заниматься менеджеры по логистике. В Екатеринбурге, как Вы уже знаете, центр транспортных услуг уже фактически создан и успешно функционирует. Я не думаю, что есть смысл надолго затягивать данный процесс. Поэтому хочу, чтобы до конца года данная система не просто функционировала, а начала бы приносить зрелые плоды.
- В Уральском регионе уже работают несколько серьезных логистических компаний. На какую долю транспортно-логистического рынка может реально рассчитывать возглавляемый Вами центр? Какие конкурентные преимущества предполагается использовать?
- На рынке транспортных услуг УрФО действует большое количество крупных и мелких транспортных и экспедиторских компаний, которые предлагают свои услуги по перевозке грузов. Все они функционально обособлены, имеют низкий уровень интеграции в транспортную инфраструктуру регионов при отсутствии развитых кооперационных связей. При этом, как правило, компании специализируются на каком-либо одном виде транспорта. Мы же, в свою очередь, готовы предложить (я повторюсь) широкий спектр транспортно-логистических услуг, любые виды перевозок.
Как только я слышу про "конкурентное преимущество", сразу приходят на память такие анахронизмы, как "конкурентная борьба" или даже "конкурентная война за передел рынка". Великий японский гуру в области маркетинга Мицуаки Симагути сказал, что клиентов нужно любить, а сильных конкурентов - уважать и искать с ними варианты сотрудничества. Поэтому сейчас мы подписываем соответствующие договоры с некоторыми крупными экспедиторскими компаниями, действующими на уральском рынке. В сложившейся ситуации речь идет об оптимизации рынка транспортных услуг.
Хотя, возвращаясь к Вашему вопросу по поводу "конкурентного преимущества", хочу акцентировать внимание на том, что наш логистический центр нельзя напрямую причислить к ряду других экспедиторов - мы структурное подразделение СвЖД. В конце концов, как я уже говорил, фактически перевозку и обработку грузов осуществляют специалисты и работники дороги, а не экспедиторские компании, которые лишь пользуются ее услугами. Что касается перевозок морским, воздушным и автомобильным видами транспорта, то имея неплохой опыт и хорошо налаженные контакты в данной сфере услуг, - без ложной скромности могу заверить: нашим клиентам будет предложен достаточно высокий уровень сервиса.
- Система фирменного транспортного обслуживания на железных дорогах России создавалась под лозунгом "Клиент - король". К сожалению, в реальности все это часто выглядит несколько иначе. Какие моменты, на Ваш взгляд, препятст-вуют созданию на железнодорожном транспорте эффективно работающей системы обслуживания клиента? Какая конструктивная роль в этом вопросе отводится центру логистики и комплексных транспортных услуг СвЖД?
- Из многолетнего опыта общения с железной дорогой хочу отметить, что в работе структур, обеспечивающих продажи транспортных услуг, ничего принципиально не изменилось, под каким бы лозунгом они не создавались. Хотя на Свердловской магистрали в последнее время безусловно произошли существенные сдвиги в лучшую сторону как в структуре продаж, так и в целом на дороге. Но очень многое еще предстоит сделать. С моей точки зрения, основная проблема заторможенности дальнейшего развития (я не говорю только о системе продаж, это касается и в целом структуры железных дорог России) - это излишняя централизация принимаемых решений. На начальном этапе реформирования данная политика была без сомнения актуальна, но сейчас она превратилась в бюрократический - даже не барьер, а забор, который ни подкопать, ни перепрыгнуть фактически невозможно, а калитки просто нет.
Если перейти, что называется, от общего к частному, то на сегодняшний день самый "больной" для меня вопрос - открытие расчетного счета по оплате услуг за экспедирование грузов. В соответствии с указанием ЦФТО оплата, поступающая от наших клиентов за экспедирование, должна производиться на расчетный счет в Москву; как и оплата услуг наших контрагентов также должна производиться из столицы по нашей заявке. В случае разовых и периодических платежей это, возможно, и имеет смысл. Однако в нашей ситуа-ции - просто абсурд. Для примера: сейчас мы активно "раскручиваем" проект по предоставлению услуг в сфере автоперевозок с использованием как автотранспорта железной дороги, так и с привлечением сторонних АТП. При условии удачного воплощения данной идеи (в чем я не сомневаюсь) мы столкнемся с огромным потоком платежей, где превалирующее значение будет иметь своевременная оплата услуг наших контрагентов. Передать контроль над платежами по данному проекту в Москву - значит благополучно "похоронить" реальную возможность получения компанией существенной прибыли, так как предложенная сверху финансовая модель не будет работать в условиях, когда требуется ежедневная оперативная работа по контролю за движением денежных средств.
Безусловно, вышеозначенная проблема централизации решений - не единственная, препятствующая эффективному росту продаж услуг железной дороги. Немаловажное значение имеет человеческий фактор. Люди, что называется, по-старому работать уже не могут и порой не хотят, а по-новому не умеют. И в первую очередь требуется создать эффективную систему обучения руководителей и специалистов, отвечающих за продажи транспортных услуг, современным методикам в сфере менеджмента, маркетинга и экономического анализа.
В сложившейся ситуации структура логистического центра, включая создаваемые региональные центры транспортных услуг, приобретает немаловажное значение в том числе и потому, что формируется она из людей креативных, инициативных и знающих, достаточно амбициозных и целеустремленных, способных предложить клиентам достойный сервис и вывести продажи транспортных услуг СвЖД на новый современный уровень.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106312
[~ID] => 106312
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[NAME] => Грузовладельца должны интересовать только цена вопроса и факт доставки
[~NAME] => Грузовладельца должны интересовать только цена вопроса и факт доставки
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1246/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1246/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Увеличить доходность путем комплексного подхода к обслуживанию клиентов - так формулируется основная задача центра логистики и комплексных транспортных услуг, к созданию которого приступили на Свердловской железной дороге - филиале ОАО <РЖД". Функционируя в качестве структурного подразделения ДЦФТО, центр будет осуществлять разработку оптимальных логистических схем для клиента и координировать деятельность региональных центров транспортных услуг. Последние, в свою очередь, призваны совершенствовать взаимоотношения с клиентом на линейном уровне.
На линии взаимодействия
Ни для кого не секрет, что система продаж на железнодорожном транспорте еще далека от совершенства. Идея "одного окна", означающая максимально упрощенную и удобную процедуру оформления документов на грузоперевозку, к реальности пока имеет весьма отдаленное отношение. Для того чтобы отправить груз, его владельцу приходится обойти несколько железнодорожных инстанций.
"Иногда подсчитаешь, сколько сегодня клиенту приходится ходить по всем нашим клеркам различного уровня, и ужаснешься, - говорит начальник ДЦФТО Свердловской железной дороги Владимир Черных. - А надо прийти к такой схеме, чтобы работа грузоотправителя заканчивалась на стадии подачи заявки: все остальное должны сделать мы. К примеру, нужно клиенту перевезти оборудование. Мы должны забрать груз прямо с предприятия своим автотранспортом, своими силами по-грузить, закрепить, после чего наш приемосдатчик распишется по доверенности клиента, будут оформлены все необходимые документы, вагон отправлен, а на рабочее место клиенту доставлена квитанция. Все. Такой подход, я уверен, помог бы нам вернуть множество грузовладельцев, которые по разным причинам отказались от железнодорожного сервиса и работают с частными фирмами. Ведь все равно основные вопросы, связанные непосредственно с перевозкой, решаются здесь, всю основную работу выполняют работники нашей компании: никто не заменит ни приемосдатчика, ни товарного кассира, ни инженера по планированию. Для того чтобы успешно конкурировать с экспедиторскими компаниями в части предоставления услуг грузовладельцам, у нас есть и грамотные специалисты, и необходимая инфраструктура; мы умеем все - от оформ-ления всей документации на перевозку до доставки. Так почему же тогда мы не можем предоставить клиенту весь спектр услуг, почему отдаем потенциальные доходы другим?"
Эти соображения и подтолкнули руководителей Свердловской железной дороги к необходимости создания центров транспортных услуг на линейном уровне - там, где происходит непосредственное общение с грузовладельцем.
Можно сказать, что пилотный проект подобного центра на дороге уже действует: это центр транспортных услуг (ЦТУ), созданный на базе товарной конторы Свердловск-товарный. Исторически сложилось так, что станция Свердловск-товарный обладает огромным потенциалом. Здесь сконцентрировано большое число грузоотправителей, развита инфраструктура и создана мощная техническая база. Кроме того, благодаря инициативности и заинтересованности руководителей предприятия процесс совершенствования сферы услуг на станции идет давно; клиентов здесь обслуживали на высоком уровне и до того, как стали называться центром транспортных услуг. Грамотные, обученные товарные кассиры проводят для клиента все необходимые операции - от приема заявки до слежения за движением груза одновременно на станции оказывается большой спектр дополнительных услуг. Кстати, доходы от них по итогам прошлого года составили более 60-ти млн.рублей.
Немаловажное значение имеет и внешняя сторона обслуживания: ЦТУ станции Свердловск-товарный в процессе ремонта превращается в современный комфортабельный офис, куда, без сомнения, клиенту будет приятно прийти. "Клиент должен оформлять перевозку в нормальных условиях, - считает Владимир Черных, - где ему предложат чашку чая и создадут определенный уровень комфорта. Причем встречать грузоотправителя должен профессиональный менеджер, который полностью возьмет на себя все вопросы оформления документов. Можно считать, что все это мелочи, но именно они в конечном итоге приведут к нам клиента".
На следующем (после переименования из товарной конторы в ЦТУ) этапе предполагается "завязать" в единый технологический узел и объединить коммерческих работников станций Свердловск-сортировочный, Шарташ, Аппаратная, Шувакиш, Уктус, Кольцово, Керамик, Лечебный, расположенных в Свердловском узле. Заявка клиента, осуществляющего работу на этих станциях, будет в электронном виде передаваться в ЦТУ станции Свердловск-товарный. Одной из первоочередных задач на этапе становления системы инициаторы ее создания видят мониторинг транспортных услуг, чтобы составить реально востребованный грузо-владельцами перечень и качественно его развивать. Вопросы услуг рассматриваются в комплексе с непосредственной погрузочной работой, мониторингу подвергаются грузопотоки внутри узлов. "Мы должны изучить, кто и как грузит на мелких станциях, чтобы понять: может быть, эффективнее какую-то часть погрузки централизовать? Тех клиентов, которые испытывают проблемы на подъездных путях, на мелких станциях, перевести в объединенные центры, потому что там имеются соответствую--щие условия и площади. А на небольшие станции, наоборот, "отвести" другие маршруты отправки и прибытия. Когда мы это сделаем, то у нас, возможно, станут более оптимальными грузопотоки внутри узла".
Работы по созданию линейных центров в перспективе планируется проводить и в остальных регионах СвЖД. Согласно приказу начальника дороги в течение 2005-2006 гг. необходимо привести в надлежащее состояние товарные конторы станций Блочная, Тюмень, Войновка, Нижний Тагил, Сургут и создать впоследствии на их базе центры транспортных услуг. Сейчас работы по созданию ЦТУ уже начаты на станции Блочная Пермского отделения, хорошие предпосылки для создания такого цент-ра есть в Березниковском узле, где имеются серьезные практические наработки и техническая база.
Отсутствие свободы - серьезное препятствие
Однако взаимодействуя с клиентом на линейном уровне, центры транспортных услуг все-таки не смогут обеспечить всех потребностей клиента, который сегодня заинтересован в выработке оптимальных схем перевозки своей продукции. Формированием логистических вариантов призван заниматься "головной" центр логистики и комплексных транспортных услуг (интервью с его руководителем читайте на стр 118).
"В идеале я вижу схему работы так: пока клиент и ЦТУ формируют заявку, "головной" центр оперативно разрабатывает логистические схемы, которые могут заинтересовать этого грузоотправителя. Клиента не устраивает цена или какой-то другой момент? Давайте рассмотрим альтернативный вариант. И, может быть, мы в итоге груз этого клиента повезем самолетом, если это ему будет выгоднее. Он должен знать только цену вопроса и факт доставки. Наша задача - показать ему, что эта стоимость сегодня самая реальная и выгодная", - считает Владимир Черных.
К сожалению, сегодня для полноценной работы соз-даваемой на Свердловской дороге системы существует серьезное препятствие - отсутствие свободы для оперативного проведения финансовых расчетов, возможности гибкого реагирования на ситуацию. Центры транспортных услуг только тогда смогут называться таковыми по праву, когда будут выступать единственным заказчиком услуг от лица клиента. "Мы должны постепенно привести все к связке "клиент-ЦТУ". Каких помощников, исполнителей в организации этой перевозки мы используем - клиента волновать не должно. А что получается сегодня? Клиент платит за перевозку в ТехПД (а если это экспортная перевозка - еще и экспедитору), за услуги - в Свердловск-товарный, потом ему нужен договор с автомобилистами, чтобы привезти груз от предприятия до станции. На одну-единственную перевозку семь-восемь договоров, проплат!" - говорит Владимир Черных.
Трудность в том, что осуществить такую схему сегодня не позволяет существующая в ОАО "РЖД" система движения денежных средств. День-гами, полученными от клиента по договору с ЦТУ, последний обязан оперативно расплатиться с остальными участниками перевозочного процесса. При существующей схеме это невозможно: как только эти деньги попадают в ЦТУ, они перечисляются на счет СвЖД, а потом - в ОАО "РЖД".
"Конечно, мы пытаемся и в существующих условиях оптимизировать взаимодействие - работаем с двумя, тремя договорами, но клиента это не устраивает, он ищет более простые и оперативные варианты, - говорит Владимир Черных. - Их предлагают многочисленные экспедиторские организации, которые забирают у нас клиента - при том, повторюсь, что всю кропотливую работу по перевозке все равно будет делать железная дорога.
Поэтому мы сегодня и говорим: дайте нам возможность распоряжаться частью своих доходов. Понятно, что с финансовой точки зрения все должно быть очень серьезно продумано, чтобы не было никаких нарушений. Хотя, на мой взгляд, при сегодняшней системе аудита, которая "все видит" и "все знает", проблем возникнуть не должно. Зато появится реальная возможность увеличить доходность дороги".
Несмотря на то, что проект под названием "Центр логистики и комплексных транспортных услуг Свердловской железной дороги" находится в самом начале своего пути, он является результатом серьезных предварительных наработок, а формирование его концепции ведется с учетом реальных, проверенных практическим путем потребностей клиента. В связи с этим сомнений в том, что его реализация будет способствовать усилению позиций Свердловской магистрали на транспортном рынке Урала и позволит увеличить объемы отправляемых грузов, не возникает. Остается верить, что варианты решений существующих сегодня трудностей будут найдены и перспективное начинание уже в недалеком будущем даст свои результаты.
Гульсара Гильмутдинова
[~DETAIL_TEXT] => Увеличить доходность путем комплексного подхода к обслуживанию клиентов - так формулируется основная задача центра логистики и комплексных транспортных услуг, к созданию которого приступили на Свердловской железной дороге - филиале ОАО <РЖД". Функционируя в качестве структурного подразделения ДЦФТО, центр будет осуществлять разработку оптимальных логистических схем для клиента и координировать деятельность региональных центров транспортных услуг. Последние, в свою очередь, призваны совершенствовать взаимоотношения с клиентом на линейном уровне.
На линии взаимодействия
Ни для кого не секрет, что система продаж на железнодорожном транспорте еще далека от совершенства. Идея "одного окна", означающая максимально упрощенную и удобную процедуру оформления документов на грузоперевозку, к реальности пока имеет весьма отдаленное отношение. Для того чтобы отправить груз, его владельцу приходится обойти несколько железнодорожных инстанций.
"Иногда подсчитаешь, сколько сегодня клиенту приходится ходить по всем нашим клеркам различного уровня, и ужаснешься, - говорит начальник ДЦФТО Свердловской железной дороги Владимир Черных. - А надо прийти к такой схеме, чтобы работа грузоотправителя заканчивалась на стадии подачи заявки: все остальное должны сделать мы. К примеру, нужно клиенту перевезти оборудование. Мы должны забрать груз прямо с предприятия своим автотранспортом, своими силами по-грузить, закрепить, после чего наш приемосдатчик распишется по доверенности клиента, будут оформлены все необходимые документы, вагон отправлен, а на рабочее место клиенту доставлена квитанция. Все. Такой подход, я уверен, помог бы нам вернуть множество грузовладельцев, которые по разным причинам отказались от железнодорожного сервиса и работают с частными фирмами. Ведь все равно основные вопросы, связанные непосредственно с перевозкой, решаются здесь, всю основную работу выполняют работники нашей компании: никто не заменит ни приемосдатчика, ни товарного кассира, ни инженера по планированию. Для того чтобы успешно конкурировать с экспедиторскими компаниями в части предоставления услуг грузовладельцам, у нас есть и грамотные специалисты, и необходимая инфраструктура; мы умеем все - от оформ-ления всей документации на перевозку до доставки. Так почему же тогда мы не можем предоставить клиенту весь спектр услуг, почему отдаем потенциальные доходы другим?"
Эти соображения и подтолкнули руководителей Свердловской железной дороги к необходимости создания центров транспортных услуг на линейном уровне - там, где происходит непосредственное общение с грузовладельцем.
Можно сказать, что пилотный проект подобного центра на дороге уже действует: это центр транспортных услуг (ЦТУ), созданный на базе товарной конторы Свердловск-товарный. Исторически сложилось так, что станция Свердловск-товарный обладает огромным потенциалом. Здесь сконцентрировано большое число грузоотправителей, развита инфраструктура и создана мощная техническая база. Кроме того, благодаря инициативности и заинтересованности руководителей предприятия процесс совершенствования сферы услуг на станции идет давно; клиентов здесь обслуживали на высоком уровне и до того, как стали называться центром транспортных услуг. Грамотные, обученные товарные кассиры проводят для клиента все необходимые операции - от приема заявки до слежения за движением груза одновременно на станции оказывается большой спектр дополнительных услуг. Кстати, доходы от них по итогам прошлого года составили более 60-ти млн.рублей.
Немаловажное значение имеет и внешняя сторона обслуживания: ЦТУ станции Свердловск-товарный в процессе ремонта превращается в современный комфортабельный офис, куда, без сомнения, клиенту будет приятно прийти. "Клиент должен оформлять перевозку в нормальных условиях, - считает Владимир Черных, - где ему предложат чашку чая и создадут определенный уровень комфорта. Причем встречать грузоотправителя должен профессиональный менеджер, который полностью возьмет на себя все вопросы оформления документов. Можно считать, что все это мелочи, но именно они в конечном итоге приведут к нам клиента".
На следующем (после переименования из товарной конторы в ЦТУ) этапе предполагается "завязать" в единый технологический узел и объединить коммерческих работников станций Свердловск-сортировочный, Шарташ, Аппаратная, Шувакиш, Уктус, Кольцово, Керамик, Лечебный, расположенных в Свердловском узле. Заявка клиента, осуществляющего работу на этих станциях, будет в электронном виде передаваться в ЦТУ станции Свердловск-товарный. Одной из первоочередных задач на этапе становления системы инициаторы ее создания видят мониторинг транспортных услуг, чтобы составить реально востребованный грузо-владельцами перечень и качественно его развивать. Вопросы услуг рассматриваются в комплексе с непосредственной погрузочной работой, мониторингу подвергаются грузопотоки внутри узлов. "Мы должны изучить, кто и как грузит на мелких станциях, чтобы понять: может быть, эффективнее какую-то часть погрузки централизовать? Тех клиентов, которые испытывают проблемы на подъездных путях, на мелких станциях, перевести в объединенные центры, потому что там имеются соответствую--щие условия и площади. А на небольшие станции, наоборот, "отвести" другие маршруты отправки и прибытия. Когда мы это сделаем, то у нас, возможно, станут более оптимальными грузопотоки внутри узла".
Работы по созданию линейных центров в перспективе планируется проводить и в остальных регионах СвЖД. Согласно приказу начальника дороги в течение 2005-2006 гг. необходимо привести в надлежащее состояние товарные конторы станций Блочная, Тюмень, Войновка, Нижний Тагил, Сургут и создать впоследствии на их базе центры транспортных услуг. Сейчас работы по созданию ЦТУ уже начаты на станции Блочная Пермского отделения, хорошие предпосылки для создания такого цент-ра есть в Березниковском узле, где имеются серьезные практические наработки и техническая база.
Отсутствие свободы - серьезное препятствие
Однако взаимодействуя с клиентом на линейном уровне, центры транспортных услуг все-таки не смогут обеспечить всех потребностей клиента, который сегодня заинтересован в выработке оптимальных схем перевозки своей продукции. Формированием логистических вариантов призван заниматься "головной" центр логистики и комплексных транспортных услуг (интервью с его руководителем читайте на стр 118).
"В идеале я вижу схему работы так: пока клиент и ЦТУ формируют заявку, "головной" центр оперативно разрабатывает логистические схемы, которые могут заинтересовать этого грузоотправителя. Клиента не устраивает цена или какой-то другой момент? Давайте рассмотрим альтернативный вариант. И, может быть, мы в итоге груз этого клиента повезем самолетом, если это ему будет выгоднее. Он должен знать только цену вопроса и факт доставки. Наша задача - показать ему, что эта стоимость сегодня самая реальная и выгодная", - считает Владимир Черных.
К сожалению, сегодня для полноценной работы соз-даваемой на Свердловской дороге системы существует серьезное препятствие - отсутствие свободы для оперативного проведения финансовых расчетов, возможности гибкого реагирования на ситуацию. Центры транспортных услуг только тогда смогут называться таковыми по праву, когда будут выступать единственным заказчиком услуг от лица клиента. "Мы должны постепенно привести все к связке "клиент-ЦТУ". Каких помощников, исполнителей в организации этой перевозки мы используем - клиента волновать не должно. А что получается сегодня? Клиент платит за перевозку в ТехПД (а если это экспортная перевозка - еще и экспедитору), за услуги - в Свердловск-товарный, потом ему нужен договор с автомобилистами, чтобы привезти груз от предприятия до станции. На одну-единственную перевозку семь-восемь договоров, проплат!" - говорит Владимир Черных.
Трудность в том, что осуществить такую схему сегодня не позволяет существующая в ОАО "РЖД" система движения денежных средств. День-гами, полученными от клиента по договору с ЦТУ, последний обязан оперативно расплатиться с остальными участниками перевозочного процесса. При существующей схеме это невозможно: как только эти деньги попадают в ЦТУ, они перечисляются на счет СвЖД, а потом - в ОАО "РЖД".
"Конечно, мы пытаемся и в существующих условиях оптимизировать взаимодействие - работаем с двумя, тремя договорами, но клиента это не устраивает, он ищет более простые и оперативные варианты, - говорит Владимир Черных. - Их предлагают многочисленные экспедиторские организации, которые забирают у нас клиента - при том, повторюсь, что всю кропотливую работу по перевозке все равно будет делать железная дорога.
Поэтому мы сегодня и говорим: дайте нам возможность распоряжаться частью своих доходов. Понятно, что с финансовой точки зрения все должно быть очень серьезно продумано, чтобы не было никаких нарушений. Хотя, на мой взгляд, при сегодняшней системе аудита, которая "все видит" и "все знает", проблем возникнуть не должно. Зато появится реальная возможность увеличить доходность дороги".
Несмотря на то, что проект под названием "Центр логистики и комплексных транспортных услуг Свердловской железной дороги" находится в самом начале своего пути, он является результатом серьезных предварительных наработок, а формирование его концепции ведется с учетом реальных, проверенных практическим путем потребностей клиента. В связи с этим сомнений в том, что его реализация будет способствовать усилению позиций Свердловской магистрали на транспортном рынке Урала и позволит увеличить объемы отправляемых грузов, не возникает. Остается верить, что варианты решений существующих сегодня трудностей будут найдены и перспективное начинание уже в недалеком будущем даст свои результаты.
Гульсара Гильмутдинова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1246
[~CODE] => 1246
[EXTERNAL_ID] => 1246
[~EXTERNAL_ID] => 1246
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106312:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106312:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105162
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106312:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105162
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106312:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106312:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106312:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106312:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовладельца должны интересовать только цена вопроса и факт доставки
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовладельца должны интересовать только цена вопроса и факт доставки
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовладельца должны интересовать только цена вопроса и факт доставки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовладельца должны интересовать только цена вопроса и факт доставки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельца должны интересовать только цена вопроса и факт доставки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельца должны интересовать только цена вопроса и факт доставки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельца должны интересовать только цена вопроса и факт доставки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельца должны интересовать только цена вопроса и факт доставки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельца должны интересовать только цена вопроса и факт доставки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельца должны интересовать только цена вопроса и факт доставки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельца должны интересовать только цена вопроса и факт доставки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельца должны интересовать только цена вопроса и факт доставки
)
)
Array
(
[ID] => 106312
[~ID] => 106312
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[NAME] => Грузовладельца должны интересовать только цена вопроса и факт доставки
[~NAME] => Грузовладельца должны интересовать только цена вопроса и факт доставки
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1246/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1246/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Увеличить доходность путем комплексного подхода к обслуживанию клиентов - так формулируется основная задача центра логистики и комплексных транспортных услуг, к созданию которого приступили на Свердловской железной дороге - филиале ОАО <РЖД". Функционируя в качестве структурного подразделения ДЦФТО, центр будет осуществлять разработку оптимальных логистических схем для клиента и координировать деятельность региональных центров транспортных услуг. Последние, в свою очередь, призваны совершенствовать взаимоотношения с клиентом на линейном уровне.
На линии взаимодействия
Ни для кого не секрет, что система продаж на железнодорожном транспорте еще далека от совершенства. Идея "одного окна", означающая максимально упрощенную и удобную процедуру оформления документов на грузоперевозку, к реальности пока имеет весьма отдаленное отношение. Для того чтобы отправить груз, его владельцу приходится обойти несколько железнодорожных инстанций.
"Иногда подсчитаешь, сколько сегодня клиенту приходится ходить по всем нашим клеркам различного уровня, и ужаснешься, - говорит начальник ДЦФТО Свердловской железной дороги Владимир Черных. - А надо прийти к такой схеме, чтобы работа грузоотправителя заканчивалась на стадии подачи заявки: все остальное должны сделать мы. К примеру, нужно клиенту перевезти оборудование. Мы должны забрать груз прямо с предприятия своим автотранспортом, своими силами по-грузить, закрепить, после чего наш приемосдатчик распишется по доверенности клиента, будут оформлены все необходимые документы, вагон отправлен, а на рабочее место клиенту доставлена квитанция. Все. Такой подход, я уверен, помог бы нам вернуть множество грузовладельцев, которые по разным причинам отказались от железнодорожного сервиса и работают с частными фирмами. Ведь все равно основные вопросы, связанные непосредственно с перевозкой, решаются здесь, всю основную работу выполняют работники нашей компании: никто не заменит ни приемосдатчика, ни товарного кассира, ни инженера по планированию. Для того чтобы успешно конкурировать с экспедиторскими компаниями в части предоставления услуг грузовладельцам, у нас есть и грамотные специалисты, и необходимая инфраструктура; мы умеем все - от оформ-ления всей документации на перевозку до доставки. Так почему же тогда мы не можем предоставить клиенту весь спектр услуг, почему отдаем потенциальные доходы другим?"
Эти соображения и подтолкнули руководителей Свердловской железной дороги к необходимости создания центров транспортных услуг на линейном уровне - там, где происходит непосредственное общение с грузовладельцем.
Можно сказать, что пилотный проект подобного центра на дороге уже действует: это центр транспортных услуг (ЦТУ), созданный на базе товарной конторы Свердловск-товарный. Исторически сложилось так, что станция Свердловск-товарный обладает огромным потенциалом. Здесь сконцентрировано большое число грузоотправителей, развита инфраструктура и создана мощная техническая база. Кроме того, благодаря инициативности и заинтересованности руководителей предприятия процесс совершенствования сферы услуг на станции идет давно; клиентов здесь обслуживали на высоком уровне и до того, как стали называться центром транспортных услуг. Грамотные, обученные товарные кассиры проводят для клиента все необходимые операции - от приема заявки до слежения за движением груза одновременно на станции оказывается большой спектр дополнительных услуг. Кстати, доходы от них по итогам прошлого года составили более 60-ти млн.рублей.
Немаловажное значение имеет и внешняя сторона обслуживания: ЦТУ станции Свердловск-товарный в процессе ремонта превращается в современный комфортабельный офис, куда, без сомнения, клиенту будет приятно прийти. "Клиент должен оформлять перевозку в нормальных условиях, - считает Владимир Черных, - где ему предложат чашку чая и создадут определенный уровень комфорта. Причем встречать грузоотправителя должен профессиональный менеджер, который полностью возьмет на себя все вопросы оформления документов. Можно считать, что все это мелочи, но именно они в конечном итоге приведут к нам клиента".
На следующем (после переименования из товарной конторы в ЦТУ) этапе предполагается "завязать" в единый технологический узел и объединить коммерческих работников станций Свердловск-сортировочный, Шарташ, Аппаратная, Шувакиш, Уктус, Кольцово, Керамик, Лечебный, расположенных в Свердловском узле. Заявка клиента, осуществляющего работу на этих станциях, будет в электронном виде передаваться в ЦТУ станции Свердловск-товарный. Одной из первоочередных задач на этапе становления системы инициаторы ее создания видят мониторинг транспортных услуг, чтобы составить реально востребованный грузо-владельцами перечень и качественно его развивать. Вопросы услуг рассматриваются в комплексе с непосредственной погрузочной работой, мониторингу подвергаются грузопотоки внутри узлов. "Мы должны изучить, кто и как грузит на мелких станциях, чтобы понять: может быть, эффективнее какую-то часть погрузки централизовать? Тех клиентов, которые испытывают проблемы на подъездных путях, на мелких станциях, перевести в объединенные центры, потому что там имеются соответствую--щие условия и площади. А на небольшие станции, наоборот, "отвести" другие маршруты отправки и прибытия. Когда мы это сделаем, то у нас, возможно, станут более оптимальными грузопотоки внутри узла".
Работы по созданию линейных центров в перспективе планируется проводить и в остальных регионах СвЖД. Согласно приказу начальника дороги в течение 2005-2006 гг. необходимо привести в надлежащее состояние товарные конторы станций Блочная, Тюмень, Войновка, Нижний Тагил, Сургут и создать впоследствии на их базе центры транспортных услуг. Сейчас работы по созданию ЦТУ уже начаты на станции Блочная Пермского отделения, хорошие предпосылки для создания такого цент-ра есть в Березниковском узле, где имеются серьезные практические наработки и техническая база.
Отсутствие свободы - серьезное препятствие
Однако взаимодействуя с клиентом на линейном уровне, центры транспортных услуг все-таки не смогут обеспечить всех потребностей клиента, который сегодня заинтересован в выработке оптимальных схем перевозки своей продукции. Формированием логистических вариантов призван заниматься "головной" центр логистики и комплексных транспортных услуг (интервью с его руководителем читайте на стр 118).
"В идеале я вижу схему работы так: пока клиент и ЦТУ формируют заявку, "головной" центр оперативно разрабатывает логистические схемы, которые могут заинтересовать этого грузоотправителя. Клиента не устраивает цена или какой-то другой момент? Давайте рассмотрим альтернативный вариант. И, может быть, мы в итоге груз этого клиента повезем самолетом, если это ему будет выгоднее. Он должен знать только цену вопроса и факт доставки. Наша задача - показать ему, что эта стоимость сегодня самая реальная и выгодная", - считает Владимир Черных.
К сожалению, сегодня для полноценной работы соз-даваемой на Свердловской дороге системы существует серьезное препятствие - отсутствие свободы для оперативного проведения финансовых расчетов, возможности гибкого реагирования на ситуацию. Центры транспортных услуг только тогда смогут называться таковыми по праву, когда будут выступать единственным заказчиком услуг от лица клиента. "Мы должны постепенно привести все к связке "клиент-ЦТУ". Каких помощников, исполнителей в организации этой перевозки мы используем - клиента волновать не должно. А что получается сегодня? Клиент платит за перевозку в ТехПД (а если это экспортная перевозка - еще и экспедитору), за услуги - в Свердловск-товарный, потом ему нужен договор с автомобилистами, чтобы привезти груз от предприятия до станции. На одну-единственную перевозку семь-восемь договоров, проплат!" - говорит Владимир Черных.
Трудность в том, что осуществить такую схему сегодня не позволяет существующая в ОАО "РЖД" система движения денежных средств. День-гами, полученными от клиента по договору с ЦТУ, последний обязан оперативно расплатиться с остальными участниками перевозочного процесса. При существующей схеме это невозможно: как только эти деньги попадают в ЦТУ, они перечисляются на счет СвЖД, а потом - в ОАО "РЖД".
"Конечно, мы пытаемся и в существующих условиях оптимизировать взаимодействие - работаем с двумя, тремя договорами, но клиента это не устраивает, он ищет более простые и оперативные варианты, - говорит Владимир Черных. - Их предлагают многочисленные экспедиторские организации, которые забирают у нас клиента - при том, повторюсь, что всю кропотливую работу по перевозке все равно будет делать железная дорога.
Поэтому мы сегодня и говорим: дайте нам возможность распоряжаться частью своих доходов. Понятно, что с финансовой точки зрения все должно быть очень серьезно продумано, чтобы не было никаких нарушений. Хотя, на мой взгляд, при сегодняшней системе аудита, которая "все видит" и "все знает", проблем возникнуть не должно. Зато появится реальная возможность увеличить доходность дороги".
Несмотря на то, что проект под названием "Центр логистики и комплексных транспортных услуг Свердловской железной дороги" находится в самом начале своего пути, он является результатом серьезных предварительных наработок, а формирование его концепции ведется с учетом реальных, проверенных практическим путем потребностей клиента. В связи с этим сомнений в том, что его реализация будет способствовать усилению позиций Свердловской магистрали на транспортном рынке Урала и позволит увеличить объемы отправляемых грузов, не возникает. Остается верить, что варианты решений существующих сегодня трудностей будут найдены и перспективное начинание уже в недалеком будущем даст свои результаты.
Гульсара Гильмутдинова
[~DETAIL_TEXT] => Увеличить доходность путем комплексного подхода к обслуживанию клиентов - так формулируется основная задача центра логистики и комплексных транспортных услуг, к созданию которого приступили на Свердловской железной дороге - филиале ОАО <РЖД". Функционируя в качестве структурного подразделения ДЦФТО, центр будет осуществлять разработку оптимальных логистических схем для клиента и координировать деятельность региональных центров транспортных услуг. Последние, в свою очередь, призваны совершенствовать взаимоотношения с клиентом на линейном уровне.
На линии взаимодействия
Ни для кого не секрет, что система продаж на железнодорожном транспорте еще далека от совершенства. Идея "одного окна", означающая максимально упрощенную и удобную процедуру оформления документов на грузоперевозку, к реальности пока имеет весьма отдаленное отношение. Для того чтобы отправить груз, его владельцу приходится обойти несколько железнодорожных инстанций.
"Иногда подсчитаешь, сколько сегодня клиенту приходится ходить по всем нашим клеркам различного уровня, и ужаснешься, - говорит начальник ДЦФТО Свердловской железной дороги Владимир Черных. - А надо прийти к такой схеме, чтобы работа грузоотправителя заканчивалась на стадии подачи заявки: все остальное должны сделать мы. К примеру, нужно клиенту перевезти оборудование. Мы должны забрать груз прямо с предприятия своим автотранспортом, своими силами по-грузить, закрепить, после чего наш приемосдатчик распишется по доверенности клиента, будут оформлены все необходимые документы, вагон отправлен, а на рабочее место клиенту доставлена квитанция. Все. Такой подход, я уверен, помог бы нам вернуть множество грузовладельцев, которые по разным причинам отказались от железнодорожного сервиса и работают с частными фирмами. Ведь все равно основные вопросы, связанные непосредственно с перевозкой, решаются здесь, всю основную работу выполняют работники нашей компании: никто не заменит ни приемосдатчика, ни товарного кассира, ни инженера по планированию. Для того чтобы успешно конкурировать с экспедиторскими компаниями в части предоставления услуг грузовладельцам, у нас есть и грамотные специалисты, и необходимая инфраструктура; мы умеем все - от оформ-ления всей документации на перевозку до доставки. Так почему же тогда мы не можем предоставить клиенту весь спектр услуг, почему отдаем потенциальные доходы другим?"
Эти соображения и подтолкнули руководителей Свердловской железной дороги к необходимости создания центров транспортных услуг на линейном уровне - там, где происходит непосредственное общение с грузовладельцем.
Можно сказать, что пилотный проект подобного центра на дороге уже действует: это центр транспортных услуг (ЦТУ), созданный на базе товарной конторы Свердловск-товарный. Исторически сложилось так, что станция Свердловск-товарный обладает огромным потенциалом. Здесь сконцентрировано большое число грузоотправителей, развита инфраструктура и создана мощная техническая база. Кроме того, благодаря инициативности и заинтересованности руководителей предприятия процесс совершенствования сферы услуг на станции идет давно; клиентов здесь обслуживали на высоком уровне и до того, как стали называться центром транспортных услуг. Грамотные, обученные товарные кассиры проводят для клиента все необходимые операции - от приема заявки до слежения за движением груза одновременно на станции оказывается большой спектр дополнительных услуг. Кстати, доходы от них по итогам прошлого года составили более 60-ти млн.рублей.
Немаловажное значение имеет и внешняя сторона обслуживания: ЦТУ станции Свердловск-товарный в процессе ремонта превращается в современный комфортабельный офис, куда, без сомнения, клиенту будет приятно прийти. "Клиент должен оформлять перевозку в нормальных условиях, - считает Владимир Черных, - где ему предложат чашку чая и создадут определенный уровень комфорта. Причем встречать грузоотправителя должен профессиональный менеджер, который полностью возьмет на себя все вопросы оформления документов. Можно считать, что все это мелочи, но именно они в конечном итоге приведут к нам клиента".
На следующем (после переименования из товарной конторы в ЦТУ) этапе предполагается "завязать" в единый технологический узел и объединить коммерческих работников станций Свердловск-сортировочный, Шарташ, Аппаратная, Шувакиш, Уктус, Кольцово, Керамик, Лечебный, расположенных в Свердловском узле. Заявка клиента, осуществляющего работу на этих станциях, будет в электронном виде передаваться в ЦТУ станции Свердловск-товарный. Одной из первоочередных задач на этапе становления системы инициаторы ее создания видят мониторинг транспортных услуг, чтобы составить реально востребованный грузо-владельцами перечень и качественно его развивать. Вопросы услуг рассматриваются в комплексе с непосредственной погрузочной работой, мониторингу подвергаются грузопотоки внутри узлов. "Мы должны изучить, кто и как грузит на мелких станциях, чтобы понять: может быть, эффективнее какую-то часть погрузки централизовать? Тех клиентов, которые испытывают проблемы на подъездных путях, на мелких станциях, перевести в объединенные центры, потому что там имеются соответствую--щие условия и площади. А на небольшие станции, наоборот, "отвести" другие маршруты отправки и прибытия. Когда мы это сделаем, то у нас, возможно, станут более оптимальными грузопотоки внутри узла".
Работы по созданию линейных центров в перспективе планируется проводить и в остальных регионах СвЖД. Согласно приказу начальника дороги в течение 2005-2006 гг. необходимо привести в надлежащее состояние товарные конторы станций Блочная, Тюмень, Войновка, Нижний Тагил, Сургут и создать впоследствии на их базе центры транспортных услуг. Сейчас работы по созданию ЦТУ уже начаты на станции Блочная Пермского отделения, хорошие предпосылки для создания такого цент-ра есть в Березниковском узле, где имеются серьезные практические наработки и техническая база.
Отсутствие свободы - серьезное препятствие
Однако взаимодействуя с клиентом на линейном уровне, центры транспортных услуг все-таки не смогут обеспечить всех потребностей клиента, который сегодня заинтересован в выработке оптимальных схем перевозки своей продукции. Формированием логистических вариантов призван заниматься "головной" центр логистики и комплексных транспортных услуг (интервью с его руководителем читайте на стр 118).
"В идеале я вижу схему работы так: пока клиент и ЦТУ формируют заявку, "головной" центр оперативно разрабатывает логистические схемы, которые могут заинтересовать этого грузоотправителя. Клиента не устраивает цена или какой-то другой момент? Давайте рассмотрим альтернативный вариант. И, может быть, мы в итоге груз этого клиента повезем самолетом, если это ему будет выгоднее. Он должен знать только цену вопроса и факт доставки. Наша задача - показать ему, что эта стоимость сегодня самая реальная и выгодная", - считает Владимир Черных.
К сожалению, сегодня для полноценной работы соз-даваемой на Свердловской дороге системы существует серьезное препятствие - отсутствие свободы для оперативного проведения финансовых расчетов, возможности гибкого реагирования на ситуацию. Центры транспортных услуг только тогда смогут называться таковыми по праву, когда будут выступать единственным заказчиком услуг от лица клиента. "Мы должны постепенно привести все к связке "клиент-ЦТУ". Каких помощников, исполнителей в организации этой перевозки мы используем - клиента волновать не должно. А что получается сегодня? Клиент платит за перевозку в ТехПД (а если это экспортная перевозка - еще и экспедитору), за услуги - в Свердловск-товарный, потом ему нужен договор с автомобилистами, чтобы привезти груз от предприятия до станции. На одну-единственную перевозку семь-восемь договоров, проплат!" - говорит Владимир Черных.
Трудность в том, что осуществить такую схему сегодня не позволяет существующая в ОАО "РЖД" система движения денежных средств. День-гами, полученными от клиента по договору с ЦТУ, последний обязан оперативно расплатиться с остальными участниками перевозочного процесса. При существующей схеме это невозможно: как только эти деньги попадают в ЦТУ, они перечисляются на счет СвЖД, а потом - в ОАО "РЖД".
"Конечно, мы пытаемся и в существующих условиях оптимизировать взаимодействие - работаем с двумя, тремя договорами, но клиента это не устраивает, он ищет более простые и оперативные варианты, - говорит Владимир Черных. - Их предлагают многочисленные экспедиторские организации, которые забирают у нас клиента - при том, повторюсь, что всю кропотливую работу по перевозке все равно будет делать железная дорога.
Поэтому мы сегодня и говорим: дайте нам возможность распоряжаться частью своих доходов. Понятно, что с финансовой точки зрения все должно быть очень серьезно продумано, чтобы не было никаких нарушений. Хотя, на мой взгляд, при сегодняшней системе аудита, которая "все видит" и "все знает", проблем возникнуть не должно. Зато появится реальная возможность увеличить доходность дороги".
Несмотря на то, что проект под названием "Центр логистики и комплексных транспортных услуг Свердловской железной дороги" находится в самом начале своего пути, он является результатом серьезных предварительных наработок, а формирование его концепции ведется с учетом реальных, проверенных практическим путем потребностей клиента. В связи с этим сомнений в том, что его реализация будет способствовать усилению позиций Свердловской магистрали на транспортном рынке Урала и позволит увеличить объемы отправляемых грузов, не возникает. Остается верить, что варианты решений существующих сегодня трудностей будут найдены и перспективное начинание уже в недалеком будущем даст свои результаты.
Гульсара Гильмутдинова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1246
[~CODE] => 1246
[EXTERNAL_ID] => 1246
[~EXTERNAL_ID] => 1246
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106312:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106312:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105162
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106312:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105162
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106312:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106312:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106312:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106312:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовладельца должны интересовать только цена вопроса и факт доставки
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовладельца должны интересовать только цена вопроса и факт доставки
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовладельца должны интересовать только цена вопроса и факт доставки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовладельца должны интересовать только цена вопроса и факт доставки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельца должны интересовать только цена вопроса и факт доставки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельца должны интересовать только цена вопроса и факт доставки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельца должны интересовать только цена вопроса и факт доставки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельца должны интересовать только цена вопроса и факт доставки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельца должны интересовать только цена вопроса и факт доставки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельца должны интересовать только цена вопроса и факт доставки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельца должны интересовать только цена вопроса и факт доставки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельца должны интересовать только цена вопроса и факт доставки
)
)
Array
(
[ID] => 106311
[~ID] => 106311
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[NAME] => В поисках оптимальных решений
[~NAME] => В поисках оптимальных решений
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1245/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1245/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => За первый квартал 2005 года Свердловская железная дорога погрузила около 30-ти- млн.тонн грузов, превысив показатели аналогичного периода 2004-го на 9,7%. К плановому заданию погрузка была выполнена на 101,1%.
Таким образом, дорога сохранила тенденцию прироста, характерную для предыдущего года, по результатам которого СвЖД вышла на третье место по сети Российских железных дорог. Значительный прирост к уровню 2004-го наблюдался по строительным грузам (+24%, или 1 млн.тонн); удобрениям (+15,7%, или 398 тыс.тонн); черным металлам (+16%, или 346 тыс.тонн); руде железной (+16,7%, или 394,5 тыс.тонн). Также нефть и нефтепродукты (+9,2%, или 379,7 тыс.тонн); цемент (+5,7, или 26,6 тыс.тонн); флюсы (5,6%, или 30,9 тыс.тонн).
Столь значительный рост погрузки строительных грузов, по идее нехарактерный для начала года, был достигнут в большей степени благодаря усилиям самой магистрали. С начала года по договоренности с железной дорогой предприятия Свердловской области осуществляли активный завоз грузов на склады зимнего хранения. Все более продуктивным становится сотрудничество СвЖД с речными портами, доставляющими необходимые грузы (в том числе и строительные) в регионы Западной Сибири в период непродолжительной навигации. Как правило, на этот период приходится пик перевозок и для работников железнодорожного транспорта, в связи с чем возникает дефицит грузовых вагонов, особенно полувагонов для перевозки сыпучих грузов. Свердловская дорога предложила речникам заранее транспортировать щебень и уголь на портовые склады до начала навигации. По этой схеме железнодорожники сейчас очень плодотворно работают с Тобольским и Сергинским речными портами.
На общее оживление рынка строительных грузов в регионе обслуживания СвЖД по-влияла и прошедшая в начале года в Екатеринбурге строительная выставка, благодаря которой многие предприятия смогли найти новых партнеров. А в прошлом году специа-лизированные строительные выставки прошли в Тюмени и Сургуте по инициативе железной дороги.
Схемы для удобрений
Переходя к анализу причин роста погрузки минеральных удобрений, прежде всего хочется отметить, что объемы перевозок этой номенклатурной группы превысили показатели "докризисного" 1989 года, составив в среднем 35 тысяч тонн в сутки. В основном это произошло за счет крупнейших производителей удобрений в регионе - ОАО "Уралкалий" и ОАО "Сильвинит". В частности, в январе ОАО "Сильвинит" в связи с активизацией спроса увеличило отгрузку своей продукции на экспорт на 31,1% в Китай и на 66% в Индию; в феврале экспортные поставки также увеличились на 29% в основном за счет отправки в Китай. На ОАО "Уралкалий" отгрузка на экспорт поднялась в январе на 17,4%, а в феврале - на 11%. У предприя-тия появилось новое направление в Швейцарию через порт Автово - в 2004 году этот сегмент занимала отправка на Кипр, но с меньшими объемами. На 2005-й компания наметила новый производственный рекорд - 5,3 млн.тонн калийных удобрений, а к 2008-му планирует увеличить производ-ство до 7 млн.тонн. У ОАО "Сильвинит" также серьезные планы: к 2007 году предприятие планирует выпускать около шести млн.тонн. Однако мощности предприятий на сегодняшний день загружены только на 60-70%, что обусловлено не слишком высоким спросом на внутреннем рынке.
Увеличению отправок со стороны крупнейших в регионе производителей удобрений немало способствуют и действия самих железнодорожников. Так, например, подготовлено к подписанию соглашение с ОАО "Сильвинит", в котором прописаны как обязательства дороги перед предприятием, так и инвестиционные проекты: железная дорога обязуется обеспечить комбинат в достаточном количестве минераловозами, а "Сильвинит" в свою очередь принимает участие в реконструкции станции Соликамск. Совместно с дирекцией по ремонту вагонов и службой вагонного хозяйства разработана детальная программа по использованию вагонов-зерно-возов из запаса ОАО "РЖД", параметры которых соответствуют минераловозам. Они будут ремонтироваться в депо дороги и по мере готовности подаваться под погрузку.
Успешно реализуется логистическая программа, разработанная совместно специалистами дороги и ОАО "Уралкалий". Идет обсуждение участия СвЖД в программе экспорта тарно-штучных грузов предприятия в Китай: как в вагонах парка ОАО "РЖД", так и в собственном подвижном составе комбината.
В преддверии летней навигации Свердловская дорога провела серьезную работу по поиску наиболее приемлемых и экономичных путей доставки продукции предприятий по производству других минеральных удобрений. И определенные результаты уже налицо: ОАО "Азот", еще один крупный грузо-отправитель удобрений в регионе обслуживания СвЖД, планирует нынче перевезти речным транспортом только десять тысяч тонн своей продукции; в прошлом году эта цифра была больше в пять раз.
В рекордсменах - нефть
По погрузке черных металлов дорога в первом квартале приблизилась к уровню 1992 года; среднесуточная погрузка по этой группе составила 30 тысяч тонн. Говоря о перевозках продукции предприятий черной металлургии, специалисты ДЦФТО СвЖД отмечают возросший уровень конкуренции в этом высокодоходном сегменте грузов. Так, например, если в прошлом году перевозки продукции с Нижнетагильского металлургического комбината распределялись между Свердловской магистралью и операторскими компаниями в соотношении 83% на 17%, то сегодня на долю последних приходится более 60-ти процентов грузов НТМК. Однако отсутствие единой технологии управления, диспетчерского контроля над перевозками у многочисленных собственников зачастую приводит к накладкам и скоплению вагонов на путях. По словам начальника ДЦФТО Владимира Черных, сейчас дорога пытается выстроить такую технологию, чтобы обеспечить оптимальные схемы вывоза продукции с комбината, ведь "разруливать" нештатные ситуации в конечном итоге все равно приходится железнодорожникам.
Погрузка железной руды составила 32,9 тысячи тонн в среднем в сутки. По оценкам специалистов ДЦФТО, перевозки по этой номенклатурной группе выросли в первую очередь за счет увеличения производства в Свердловской области: только в январе железнорудных окатышей было выпущено на 16,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года. ОАО "Высокогорский ГОК" увеличило объемы производства благодаря росту объемов добычи руды на шахте "Южная", которая была запущена в эксплуатацию в апреле прошлого года.
Рекордных показателей (за период с 1988 года) в первом квартале 2005-го Свердлов-ской дороге удалось достигнуть по нефтеналивным грузам (57,2 тыс.тонн в среднем в сутки). Наибольшая среднесуточная по-грузка нефти и нефтепродуктов здесь была зафиксирована в 1991 году и составляла 44,8 тысячи тонн, в 1993-м объемы упали до 33,4 тонны в сутки, начав постепенное возвращение к преж-нему уровню только в 2001-м. Основной прирост в первом квартале 2005-го к уровню прошлого года обеспечили Нижнетагильское отделение, где погрузка выросла более чем в два раза, и Сургутское (+15,9%).
По результатам деятельности дороги в первом квартале доходы Свердловской магистрали от грузовых перевозок увеличились по сравнению с прошлым годом более чем на 10%. Доходы на один погруженный-выгруженный вагон составили 738,3 рубля (рост к уровню 2004 года - 2,1%).
В 2005 году на магистрали прогнозируется дальнейший рост объемов грузоперевозок. Начальником дороги поставлена задача увеличить объемы отправляемых грузов за год на 8% по отношению к 2004-му. Планируется, что доходы СвЖД от данного вида деятельности увеличатся по сравнению с 2004 годом на 17,1%. Во многом, безусловно, такой прогноз связан с планами Свердловской дороги по развитию собственной инфраструктуры и повышению качества сервиса. В частности, продолжается работа по реконструкции станций Главного хода, модернизации средств автоматики и связи, усилению мощностей сортировочных станций, повышению эффективности работы дорожного центра управления перевозками. Большие средства вкладываются в развитие самого большого на сети локомотивного хозяйства, продолжается усиление материально-технической базы вагонного хозяйства. В соответствии с программой ОАО "РЖД" более 300 млн.рублей инвестирует дорога нынче в модернизацию и закупку новой техники. Что же касается сервиса, на СвЖД начата практическая реализация проекта под названием "Центр логистики и комплексных транспортных услуг", деятельность которого призвана вывести спектр транспорт-ных услуг магистрали на новый, европейский уровень.
 |
 |
|
|
Array
(
[ID] => 106311
[~ID] => 106311
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[NAME] => В поисках оптимальных решений
[~NAME] => В поисках оптимальных решений
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1245/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1245/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => За первый квартал 2005 года Свердловская железная дорога погрузила около 30-ти- млн.тонн грузов, превысив показатели аналогичного периода 2004-го на 9,7%. К плановому заданию погрузка была выполнена на 101,1%.
Таким образом, дорога сохранила тенденцию прироста, характерную для предыдущего года, по результатам которого СвЖД вышла на третье место по сети Российских железных дорог. Значительный прирост к уровню 2004-го наблюдался по строительным грузам (+24%, или 1 млн.тонн); удобрениям (+15,7%, или 398 тыс.тонн); черным металлам (+16%, или 346 тыс.тонн); руде железной (+16,7%, или 394,5 тыс.тонн). Также нефть и нефтепродукты (+9,2%, или 379,7 тыс.тонн); цемент (+5,7, или 26,6 тыс.тонн); флюсы (5,6%, или 30,9 тыс.тонн).
Столь значительный рост погрузки строительных грузов, по идее нехарактерный для начала года, был достигнут в большей степени благодаря усилиям самой магистрали. С начала года по договоренности с железной дорогой предприятия Свердловской области осуществляли активный завоз грузов на склады зимнего хранения. Все более продуктивным становится сотрудничество СвЖД с речными портами, доставляющими необходимые грузы (в том числе и строительные) в регионы Западной Сибири в период непродолжительной навигации. Как правило, на этот период приходится пик перевозок и для работников железнодорожного транспорта, в связи с чем возникает дефицит грузовых вагонов, особенно полувагонов для перевозки сыпучих грузов. Свердловская дорога предложила речникам заранее транспортировать щебень и уголь на портовые склады до начала навигации. По этой схеме железнодорожники сейчас очень плодотворно работают с Тобольским и Сергинским речными портами.
На общее оживление рынка строительных грузов в регионе обслуживания СвЖД по-влияла и прошедшая в начале года в Екатеринбурге строительная выставка, благодаря которой многие предприятия смогли найти новых партнеров. А в прошлом году специа-лизированные строительные выставки прошли в Тюмени и Сургуте по инициативе железной дороги.
Схемы для удобрений
Переходя к анализу причин роста погрузки минеральных удобрений, прежде всего хочется отметить, что объемы перевозок этой номенклатурной группы превысили показатели "докризисного" 1989 года, составив в среднем 35 тысяч тонн в сутки. В основном это произошло за счет крупнейших производителей удобрений в регионе - ОАО "Уралкалий" и ОАО "Сильвинит". В частности, в январе ОАО "Сильвинит" в связи с активизацией спроса увеличило отгрузку своей продукции на экспорт на 31,1% в Китай и на 66% в Индию; в феврале экспортные поставки также увеличились на 29% в основном за счет отправки в Китай. На ОАО "Уралкалий" отгрузка на экспорт поднялась в январе на 17,4%, а в феврале - на 11%. У предприя-тия появилось новое направление в Швейцарию через порт Автово - в 2004 году этот сегмент занимала отправка на Кипр, но с меньшими объемами. На 2005-й компания наметила новый производственный рекорд - 5,3 млн.тонн калийных удобрений, а к 2008-му планирует увеличить производ-ство до 7 млн.тонн. У ОАО "Сильвинит" также серьезные планы: к 2007 году предприятие планирует выпускать около шести млн.тонн. Однако мощности предприятий на сегодняшний день загружены только на 60-70%, что обусловлено не слишком высоким спросом на внутреннем рынке.
Увеличению отправок со стороны крупнейших в регионе производителей удобрений немало способствуют и действия самих железнодорожников. Так, например, подготовлено к подписанию соглашение с ОАО "Сильвинит", в котором прописаны как обязательства дороги перед предприятием, так и инвестиционные проекты: железная дорога обязуется обеспечить комбинат в достаточном количестве минераловозами, а "Сильвинит" в свою очередь принимает участие в реконструкции станции Соликамск. Совместно с дирекцией по ремонту вагонов и службой вагонного хозяйства разработана детальная программа по использованию вагонов-зерно-возов из запаса ОАО "РЖД", параметры которых соответствуют минераловозам. Они будут ремонтироваться в депо дороги и по мере готовности подаваться под погрузку.
Успешно реализуется логистическая программа, разработанная совместно специалистами дороги и ОАО "Уралкалий". Идет обсуждение участия СвЖД в программе экспорта тарно-штучных грузов предприятия в Китай: как в вагонах парка ОАО "РЖД", так и в собственном подвижном составе комбината.
В преддверии летней навигации Свердловская дорога провела серьезную работу по поиску наиболее приемлемых и экономичных путей доставки продукции предприятий по производству других минеральных удобрений. И определенные результаты уже налицо: ОАО "Азот", еще один крупный грузо-отправитель удобрений в регионе обслуживания СвЖД, планирует нынче перевезти речным транспортом только десять тысяч тонн своей продукции; в прошлом году эта цифра была больше в пять раз.
В рекордсменах - нефть
По погрузке черных металлов дорога в первом квартале приблизилась к уровню 1992 года; среднесуточная погрузка по этой группе составила 30 тысяч тонн. Говоря о перевозках продукции предприятий черной металлургии, специалисты ДЦФТО СвЖД отмечают возросший уровень конкуренции в этом высокодоходном сегменте грузов. Так, например, если в прошлом году перевозки продукции с Нижнетагильского металлургического комбината распределялись между Свердловской магистралью и операторскими компаниями в соотношении 83% на 17%, то сегодня на долю последних приходится более 60-ти процентов грузов НТМК. Однако отсутствие единой технологии управления, диспетчерского контроля над перевозками у многочисленных собственников зачастую приводит к накладкам и скоплению вагонов на путях. По словам начальника ДЦФТО Владимира Черных, сейчас дорога пытается выстроить такую технологию, чтобы обеспечить оптимальные схемы вывоза продукции с комбината, ведь "разруливать" нештатные ситуации в конечном итоге все равно приходится железнодорожникам.
Погрузка железной руды составила 32,9 тысячи тонн в среднем в сутки. По оценкам специалистов ДЦФТО, перевозки по этой номенклатурной группе выросли в первую очередь за счет увеличения производства в Свердловской области: только в январе железнорудных окатышей было выпущено на 16,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года. ОАО "Высокогорский ГОК" увеличило объемы производства благодаря росту объемов добычи руды на шахте "Южная", которая была запущена в эксплуатацию в апреле прошлого года.
Рекордных показателей (за период с 1988 года) в первом квартале 2005-го Свердлов-ской дороге удалось достигнуть по нефтеналивным грузам (57,2 тыс.тонн в среднем в сутки). Наибольшая среднесуточная по-грузка нефти и нефтепродуктов здесь была зафиксирована в 1991 году и составляла 44,8 тысячи тонн, в 1993-м объемы упали до 33,4 тонны в сутки, начав постепенное возвращение к преж-нему уровню только в 2001-м. Основной прирост в первом квартале 2005-го к уровню прошлого года обеспечили Нижнетагильское отделение, где погрузка выросла более чем в два раза, и Сургутское (+15,9%).
По результатам деятельности дороги в первом квартале доходы Свердловской магистрали от грузовых перевозок увеличились по сравнению с прошлым годом более чем на 10%. Доходы на один погруженный-выгруженный вагон составили 738,3 рубля (рост к уровню 2004 года - 2,1%).
В 2005 году на магистрали прогнозируется дальнейший рост объемов грузоперевозок. Начальником дороги поставлена задача увеличить объемы отправляемых грузов за год на 8% по отношению к 2004-му. Планируется, что доходы СвЖД от данного вида деятельности увеличатся по сравнению с 2004 годом на 17,1%. Во многом, безусловно, такой прогноз связан с планами Свердловской дороги по развитию собственной инфраструктуры и повышению качества сервиса. В частности, продолжается работа по реконструкции станций Главного хода, модернизации средств автоматики и связи, усилению мощностей сортировочных станций, повышению эффективности работы дорожного центра управления перевозками. Большие средства вкладываются в развитие самого большого на сети локомотивного хозяйства, продолжается усиление материально-технической базы вагонного хозяйства. В соответствии с программой ОАО "РЖД" более 300 млн.рублей инвестирует дорога нынче в модернизацию и закупку новой техники. Что же касается сервиса, на СвЖД начата практическая реализация проекта под названием "Центр логистики и комплексных транспортных услуг", деятельность которого призвана вывести спектр транспорт-ных услуг магистрали на новый, европейский уровень.
|
|
|
|
Array
(
[ID] => 106310
[~ID] => 106310
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1244/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1244/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Реконструкция станции Тюмень
Первый этап реконструкции станции Тюмень близится к завершению, сдача объекта запланирована к празднованию Дня России. Практически закончены подземные работы по укладке водопровода для заправки поездов и строительству ливневой канализации. До 12 июня планируется закончить укладку пятого и шестого пути, они будут соединены по новой схеме. Благодаря реконструкции на станции Тюмень появится возможность пропускать большее количество транзитных пассажирских поездов и поездов своего формирования, в том числе и пригородных электричек.
В настоящий момент проводится работа по доведению стрелочных переводов и приборов безопасности до требуемого нормативами состояния. Вновь уложенные пути проверяются средствами ультразвуковой дефектоскопии. Четвертая пассажирская платформа подготовлена к асфальтированию и оборудована выходом на пешеходный мост. В период реконст-рукции на эту платформу можно будет попасть или с пешеходного моста или от здания вокзала по пешеходным настилам через 5-, 6- и 9-й пути.
Для удобства и безопасности пассажиров предусмотрена установка необходимых заграждений, освещение и сопровождение к месту посадки дежурным по перрону. Пассажирам будут сообщать о маршрутах прохода на новую платформу по громкой связи и по информационным табло, которые планируется подготовить к моменту сдачи первого этапа реконструкции станции Тюмень. Также планируется, что на втором этапе реконструкции выход к четвертой платформе будет организован и по подземному тоннелю.
На баланс "Трансконтейнера"
Почти 500 тысяч тонн грузов перевезла Свердловская железная дорога в контейнерах с начала 2005 года. По итогам четырех месяцев объем контейнерной погрузки на магистрали составил 491 тыс.тонн, что на 10% (45 тыс.тонн) больше показателей 2004 года.
Наиболее интенсивно выросла погрузка крупно-тоннажных контейнеров: в 20-тонных было перевезено 355 тыс.тонн грузов (рост к уровню прошлого года 20%). Среднесуточная погрузка за четыре месяца составила 4,1 тыс.тонн (или 497 контейнеров); средний вес контейнера - 8,2 тонны.
Организацию перевозок контейнерных грузов осуществляет филиал ОАО "РЖД" - "Трансконтейнер". В апреле текущего года совет директоров компании "Российские железные дороги" утвердил концепцию создания данного дочернего общества без привлечения сторонних инвесторов. Согласно концепции реформирования в уставный капитал "дочки" будут внесены: специализированные платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров, сами контейнеры, а также часть контейнерных площадок, находящихся в настоящее время в распоряжении железных дорог России.
В связи с этим, по приказу начальника Сверд-ловской дороги Шевкета Шайдуллина, в ближайшее время с баланса магистрали на баланс "Трансконтейнера" - филиала ОАО "РЖД" будут переданы два контейнерных терминала, а также движимое и недвижимое имущество, необходимое для осуществления основной деятельности.
Не менее серьезной проблемой, по его словам, является сложившийся структурный дисбаланс между промышленным и демографическим потенциалами округа и уровнем развития его дорожной инфраструктуры. Для экономики региона характерен достаточно высокий удельный вес отраслей (около 50%), ориентированных на использование автомобильного транспорта. Вместе с тем, обеспечивая более 20% всего промышленного производства России, на долю УрФО приходится только 7% общей протяженности сети Российских дорог, а плотность местных магистралей - фактически в два раза ниже среднероссийских показателей. По-прежнему отсутствуют обходные трассы крупнейших городов: наиболее ост-ро эта проблема стоит в Челябинске, Тюмени, Каменске-Уральске и Екатеринбурге. Возведение первых трех объектов ведется, но из-за нехватки финансирования сроки их ввода постоянно сдвигаются. Что касается Екатеринбурга, то здесь начало строи-тельства кольцевой автодороги пока лишь рассматривается в планах на 2006-2008 годы. Техническое состояние дорожной инфраструктуры округа (в том числе федеральных автомобильных трасс) в целом не соответствует современным нормативным требованиям. И это несмотря на то, что по его территории проходят стратегически значимые маршруты, в числе которых - Транссиб (включая ответвление Е-127 на Казахстан и Среднюю Азию), северный транспортный коридор "Санкт-Петербург-Пермь-Екатеринбург" и коридор "Урал-Сибирь", а также ряд других важных транспортных артерий.
По словам И.Левитина, это проблема не только Уральского региона, но и всего дорожного комплекса России. Сегодня около 60% федеральной сети дорог нуждаются в ремонте и улучшении своих технических характеристик. В регионах данный показатель еще выше и достигает 85-ти и даже более процентов. Основная причина кроется в хроническом недофинансировании отрасли, которое не покрывает даже текущих расходов на содержание и эксплуатацию дорожных объектов.
Показали товар "лицом"
Свердловская железная дорога приняла участие в XI-й межрегиональной общепромышленной выставке "Урал-Техно. Наука. Бизнес-2005", проходящей в рамках десятого Российского экономического форума в Екатеринбурге.
На выставке СвЖД представляла услуги, предлагаемые ею сегодня пассажирам и грузо-отправителям, а также продемонстрировала современные технологии, новую технику и технические средства, внедряемые на магистрали.
Вниманию посетителей были предложены: система продажи билетов "Экспресс-3"; автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов ЭТРАН, а также справочная система "Информат" для информирования пассажиров о расписании поездов и наличии мест.
На планшетных стендах посетителям были представлены: Программа создания и освоения производства отечественных магистральных грузовых локомотивов постоянного тока; совместный пилотный проект ОАО "РЖД", ОАО "Газпром" и Свердловской области по снабжению газовым топливом магистральных и маневровых локомотивов; применение энерго-сберегающих технологий в стационарном теплоэнергетическом хозяйстве дороги.
По итогам работы выставки специальная конкурсная комиссия отметила Свердловскую магистраль почетными дипломами - "За со-временный уровень представления предприя-тия" и "За внедрение новых технологий".
Из "окраинных" в передовые
В связи с высоким значением, которое приобретает сегодня Северный Урал, руководство Свердловской железной дороги планирует комплексное развитие Нижнетагильского отделения магистрали.
Благодаря интенсивному освоению нефтяных и газовых месторождений в этом регионе на указанном отделении СвЖД ожидается серьезная прибавка объемов перевозок наливных грузов. В частности стратегическое значение приобретают Серовский и Верхнекондинский железнодорожные узлы - из бывших "окраинных" они сегодня выходят на первый план. Специалисты магистрали прогнозируют, что объем грузовой работы Нижнетагильского отделения в 2005-м составит около 120-ти млн.тонн грузов, а в 2006-2007 годах ожидается увеличение объемов до 140 млн.
В развитие отделения Свердловская дорога планирует инвестировать около двух млрд.рублей: ставится задача повышения пропускной и перерабатывающей способностей как самих станций, так и развития предприятий. В частности для реализации программы "Скорость" нынче планируется удлинить пути по станциям Смычка, Поперечный, Климки, Источник, Обжиг и Платина. Особо выделены ресурсоемкие работы: ремонт пути на узле Смычка; замена марш-рутно-контрольных устройств на электрическую централизацию на станциях Нижняя Салда, Бокситы, Нюрих, Завязовская и некоторых других; реконструкция Исети; проведение волоконно-оптической линии связи на участке Серов-Приобье; различные иные мероприятия.
Газовый прирост
Первая очередь Пуровского завода по переработке газового конденсата компании "Новатэк" была введена в эксплуатацию в апреле 2005 года. На сегодняшний день мощности комбината достаточны для того, чтобы производить стабильную погрузку в промышленных масштабах.
Уже с первых дней работы предприятия ООО "НоваТранс" начало пробную погрузку. Ежегодная проектная мощность завода рассчитана на два млн.тонн - с выходом готовой продукции до 1,6 млн.тонн стабильного конденсата, 200 тыс.тонн сжиженного газа и 200 тыс.тонн бутановых фракций. В проектном варианте пуска второй очереди предусмотрено строительство конденсатопровода для подключения завода к Юрхаровскому месторождению (запасы газа 746,9 млрд.кубометров, а запасы конденсата - 35,9 млн.тонн), что позволит в год увеличить мощности нового предприятия до четырех-шести млн.тонн. К 2010 году объемы производства газового конденсата и сжиженного газа планируется нарастить до пяти млн.
По заключенному Свердловской железной дорогой с ОАО "Новатэк" Соглашению на обслуживающей завод станции Лимбей компания ведет строительство двух дополнительных путей и пассажирской платформы, реконструирует системы связи и блокировки. Весь имущественный комплекс будет передан в эксплуатацию Свердловской железной дороге; решается также вопрос о придании разъезду Лимбей статуса грузовой станции.
Ожидается, что в результате ввода в эксплуатацию первой очереди Пуровского ЗПК погрузка на Сургутском отделении СвЖД увеличится на один млн.тонн.
Крупнейшая пригородная
"Свердловская пригородная компания" станет одной из крупнейших на сети Российских железных дорог. Создание ОАО "СПК" планируется на базе дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении в границах Свердловского и Нижнетагильского отделений СвЖД. Учредителями СПК выступят ОАО "РЖД" (51% акций) и правительство Свердловской области (49% акций). Уставный капитал новой компании составит 100 тысяч рублей.
Основными целями ОАО "СПК" являются: повышение уровня транспортного обслуживания населения Уральского региона в сфере пригородных перевозок; реализация программ достижения безубыточности последних и, как следствие, - снижение нагрузки на областной бюджет по дотированию выпадающих доходов железнодорожников от данного вида деятельности.
То, что "Свердловская пригородная" станет одной из крупнейших компаний на сети Российских железных дорог, обусловлено высокой концентрацией таких перевозок и их важным социально-экономическим значением для области, которая территориально занимает центральное положение на магистрали. Здесь сконцентрированы крупные промышленные и учебные комплексы. На долю Свердловской области (центральной в Уральском регионе) приходится 60% пригородного пассажирооборота дороги. При этом ежегодно наблюдается его устойчивый рост на три-четыре процента. В свою очередь 65% от всех местных перевозок приходится именно на железнодорожный транспорт.
В связи с этим администрация Свердловской области и руководство СвЖД заинтересованы в развитии партнерских отношений, в том числе и в части развития пригородного пассажирского комплекса. Руководство Свердловской магистрали рассчитывает, что ОАО "СПК" начнет свою дея-тельность уже в третьем квартале текущего года, так как для этого будут приняты все исчерпывающие меры.
[~DETAIL_TEXT] => Реконструкция станции Тюмень
Первый этап реконструкции станции Тюмень близится к завершению, сдача объекта запланирована к празднованию Дня России. Практически закончены подземные работы по укладке водопровода для заправки поездов и строительству ливневой канализации. До 12 июня планируется закончить укладку пятого и шестого пути, они будут соединены по новой схеме. Благодаря реконструкции на станции Тюмень появится возможность пропускать большее количество транзитных пассажирских поездов и поездов своего формирования, в том числе и пригородных электричек.
В настоящий момент проводится работа по доведению стрелочных переводов и приборов безопасности до требуемого нормативами состояния. Вновь уложенные пути проверяются средствами ультразвуковой дефектоскопии. Четвертая пассажирская платформа подготовлена к асфальтированию и оборудована выходом на пешеходный мост. В период реконст-рукции на эту платформу можно будет попасть или с пешеходного моста или от здания вокзала по пешеходным настилам через 5-, 6- и 9-й пути.
Для удобства и безопасности пассажиров предусмотрена установка необходимых заграждений, освещение и сопровождение к месту посадки дежурным по перрону. Пассажирам будут сообщать о маршрутах прохода на новую платформу по громкой связи и по информационным табло, которые планируется подготовить к моменту сдачи первого этапа реконструкции станции Тюмень. Также планируется, что на втором этапе реконструкции выход к четвертой платформе будет организован и по подземному тоннелю.
На баланс "Трансконтейнера"
Почти 500 тысяч тонн грузов перевезла Свердловская железная дорога в контейнерах с начала 2005 года. По итогам четырех месяцев объем контейнерной погрузки на магистрали составил 491 тыс.тонн, что на 10% (45 тыс.тонн) больше показателей 2004 года.
Наиболее интенсивно выросла погрузка крупно-тоннажных контейнеров: в 20-тонных было перевезено 355 тыс.тонн грузов (рост к уровню прошлого года 20%). Среднесуточная погрузка за четыре месяца составила 4,1 тыс.тонн (или 497 контейнеров); средний вес контейнера - 8,2 тонны.
Организацию перевозок контейнерных грузов осуществляет филиал ОАО "РЖД" - "Трансконтейнер". В апреле текущего года совет директоров компании "Российские железные дороги" утвердил концепцию создания данного дочернего общества без привлечения сторонних инвесторов. Согласно концепции реформирования в уставный капитал "дочки" будут внесены: специализированные платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров, сами контейнеры, а также часть контейнерных площадок, находящихся в настоящее время в распоряжении железных дорог России.
В связи с этим, по приказу начальника Сверд-ловской дороги Шевкета Шайдуллина, в ближайшее время с баланса магистрали на баланс "Трансконтейнера" - филиала ОАО "РЖД" будут переданы два контейнерных терминала, а также движимое и недвижимое имущество, необходимое для осуществления основной деятельности.
Не менее серьезной проблемой, по его словам, является сложившийся структурный дисбаланс между промышленным и демографическим потенциалами округа и уровнем развития его дорожной инфраструктуры. Для экономики региона характерен достаточно высокий удельный вес отраслей (около 50%), ориентированных на использование автомобильного транспорта. Вместе с тем, обеспечивая более 20% всего промышленного производства России, на долю УрФО приходится только 7% общей протяженности сети Российских дорог, а плотность местных магистралей - фактически в два раза ниже среднероссийских показателей. По-прежнему отсутствуют обходные трассы крупнейших городов: наиболее ост-ро эта проблема стоит в Челябинске, Тюмени, Каменске-Уральске и Екатеринбурге. Возведение первых трех объектов ведется, но из-за нехватки финансирования сроки их ввода постоянно сдвигаются. Что касается Екатеринбурга, то здесь начало строи-тельства кольцевой автодороги пока лишь рассматривается в планах на 2006-2008 годы. Техническое состояние дорожной инфраструктуры округа (в том числе федеральных автомобильных трасс) в целом не соответствует современным нормативным требованиям. И это несмотря на то, что по его территории проходят стратегически значимые маршруты, в числе которых - Транссиб (включая ответвление Е-127 на Казахстан и Среднюю Азию), северный транспортный коридор "Санкт-Петербург-Пермь-Екатеринбург" и коридор "Урал-Сибирь", а также ряд других важных транспортных артерий.
По словам И.Левитина, это проблема не только Уральского региона, но и всего дорожного комплекса России. Сегодня около 60% федеральной сети дорог нуждаются в ремонте и улучшении своих технических характеристик. В регионах данный показатель еще выше и достигает 85-ти и даже более процентов. Основная причина кроется в хроническом недофинансировании отрасли, которое не покрывает даже текущих расходов на содержание и эксплуатацию дорожных объектов.
Показали товар "лицом"
Свердловская железная дорога приняла участие в XI-й межрегиональной общепромышленной выставке "Урал-Техно. Наука. Бизнес-2005", проходящей в рамках десятого Российского экономического форума в Екатеринбурге.
На выставке СвЖД представляла услуги, предлагаемые ею сегодня пассажирам и грузо-отправителям, а также продемонстрировала современные технологии, новую технику и технические средства, внедряемые на магистрали.
Вниманию посетителей были предложены: система продажи билетов "Экспресс-3"; автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов ЭТРАН, а также справочная система "Информат" для информирования пассажиров о расписании поездов и наличии мест.
На планшетных стендах посетителям были представлены: Программа создания и освоения производства отечественных магистральных грузовых локомотивов постоянного тока; совместный пилотный проект ОАО "РЖД", ОАО "Газпром" и Свердловской области по снабжению газовым топливом магистральных и маневровых локомотивов; применение энерго-сберегающих технологий в стационарном теплоэнергетическом хозяйстве дороги.
По итогам работы выставки специальная конкурсная комиссия отметила Свердловскую магистраль почетными дипломами - "За со-временный уровень представления предприя-тия" и "За внедрение новых технологий".
Из "окраинных" в передовые
В связи с высоким значением, которое приобретает сегодня Северный Урал, руководство Свердловской железной дороги планирует комплексное развитие Нижнетагильского отделения магистрали.
Благодаря интенсивному освоению нефтяных и газовых месторождений в этом регионе на указанном отделении СвЖД ожидается серьезная прибавка объемов перевозок наливных грузов. В частности стратегическое значение приобретают Серовский и Верхнекондинский железнодорожные узлы - из бывших "окраинных" они сегодня выходят на первый план. Специалисты магистрали прогнозируют, что объем грузовой работы Нижнетагильского отделения в 2005-м составит около 120-ти млн.тонн грузов, а в 2006-2007 годах ожидается увеличение объемов до 140 млн.
В развитие отделения Свердловская дорога планирует инвестировать около двух млрд.рублей: ставится задача повышения пропускной и перерабатывающей способностей как самих станций, так и развития предприятий. В частности для реализации программы "Скорость" нынче планируется удлинить пути по станциям Смычка, Поперечный, Климки, Источник, Обжиг и Платина. Особо выделены ресурсоемкие работы: ремонт пути на узле Смычка; замена марш-рутно-контрольных устройств на электрическую централизацию на станциях Нижняя Салда, Бокситы, Нюрих, Завязовская и некоторых других; реконструкция Исети; проведение волоконно-оптической линии связи на участке Серов-Приобье; различные иные мероприятия.
Газовый прирост
Первая очередь Пуровского завода по переработке газового конденсата компании "Новатэк" была введена в эксплуатацию в апреле 2005 года. На сегодняшний день мощности комбината достаточны для того, чтобы производить стабильную погрузку в промышленных масштабах.
Уже с первых дней работы предприятия ООО "НоваТранс" начало пробную погрузку. Ежегодная проектная мощность завода рассчитана на два млн.тонн - с выходом готовой продукции до 1,6 млн.тонн стабильного конденсата, 200 тыс.тонн сжиженного газа и 200 тыс.тонн бутановых фракций. В проектном варианте пуска второй очереди предусмотрено строительство конденсатопровода для подключения завода к Юрхаровскому месторождению (запасы газа 746,9 млрд.кубометров, а запасы конденсата - 35,9 млн.тонн), что позволит в год увеличить мощности нового предприятия до четырех-шести млн.тонн. К 2010 году объемы производства газового конденсата и сжиженного газа планируется нарастить до пяти млн.
По заключенному Свердловской железной дорогой с ОАО "Новатэк" Соглашению на обслуживающей завод станции Лимбей компания ведет строительство двух дополнительных путей и пассажирской платформы, реконструирует системы связи и блокировки. Весь имущественный комплекс будет передан в эксплуатацию Свердловской железной дороге; решается также вопрос о придании разъезду Лимбей статуса грузовой станции.
Ожидается, что в результате ввода в эксплуатацию первой очереди Пуровского ЗПК погрузка на Сургутском отделении СвЖД увеличится на один млн.тонн.
Крупнейшая пригородная
"Свердловская пригородная компания" станет одной из крупнейших на сети Российских железных дорог. Создание ОАО "СПК" планируется на базе дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении в границах Свердловского и Нижнетагильского отделений СвЖД. Учредителями СПК выступят ОАО "РЖД" (51% акций) и правительство Свердловской области (49% акций). Уставный капитал новой компании составит 100 тысяч рублей.
Основными целями ОАО "СПК" являются: повышение уровня транспортного обслуживания населения Уральского региона в сфере пригородных перевозок; реализация программ достижения безубыточности последних и, как следствие, - снижение нагрузки на областной бюджет по дотированию выпадающих доходов железнодорожников от данного вида деятельности.
То, что "Свердловская пригородная" станет одной из крупнейших компаний на сети Российских железных дорог, обусловлено высокой концентрацией таких перевозок и их важным социально-экономическим значением для области, которая территориально занимает центральное положение на магистрали. Здесь сконцентрированы крупные промышленные и учебные комплексы. На долю Свердловской области (центральной в Уральском регионе) приходится 60% пригородного пассажирооборота дороги. При этом ежегодно наблюдается его устойчивый рост на три-четыре процента. В свою очередь 65% от всех местных перевозок приходится именно на железнодорожный транспорт.
В связи с этим администрация Свердловской области и руководство СвЖД заинтересованы в развитии партнерских отношений, в том числе и в части развития пригородного пассажирского комплекса. Руководство Свердловской магистрали рассчитывает, что ОАО "СПК" начнет свою дея-тельность уже в третьем квартале текущего года, так как для этого будут приняты все исчерпывающие меры.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1244
[~CODE] => 1244
[EXTERNAL_ID] => 1244
[~EXTERNAL_ID] => 1244
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106310:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106310:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105162
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106310:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105162
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106310:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106310:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106310:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106310:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 106310
[~ID] => 106310
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1244/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1244/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Реконструкция станции Тюмень
Первый этап реконструкции станции Тюмень близится к завершению, сдача объекта запланирована к празднованию Дня России. Практически закончены подземные работы по укладке водопровода для заправки поездов и строительству ливневой канализации. До 12 июня планируется закончить укладку пятого и шестого пути, они будут соединены по новой схеме. Благодаря реконструкции на станции Тюмень появится возможность пропускать большее количество транзитных пассажирских поездов и поездов своего формирования, в том числе и пригородных электричек.
В настоящий момент проводится работа по доведению стрелочных переводов и приборов безопасности до требуемого нормативами состояния. Вновь уложенные пути проверяются средствами ультразвуковой дефектоскопии. Четвертая пассажирская платформа подготовлена к асфальтированию и оборудована выходом на пешеходный мост. В период реконст-рукции на эту платформу можно будет попасть или с пешеходного моста или от здания вокзала по пешеходным настилам через 5-, 6- и 9-й пути.
Для удобства и безопасности пассажиров предусмотрена установка необходимых заграждений, освещение и сопровождение к месту посадки дежурным по перрону. Пассажирам будут сообщать о маршрутах прохода на новую платформу по громкой связи и по информационным табло, которые планируется подготовить к моменту сдачи первого этапа реконструкции станции Тюмень. Также планируется, что на втором этапе реконструкции выход к четвертой платформе будет организован и по подземному тоннелю.
На баланс "Трансконтейнера"
Почти 500 тысяч тонн грузов перевезла Свердловская железная дорога в контейнерах с начала 2005 года. По итогам четырех месяцев объем контейнерной погрузки на магистрали составил 491 тыс.тонн, что на 10% (45 тыс.тонн) больше показателей 2004 года.
Наиболее интенсивно выросла погрузка крупно-тоннажных контейнеров: в 20-тонных было перевезено 355 тыс.тонн грузов (рост к уровню прошлого года 20%). Среднесуточная погрузка за четыре месяца составила 4,1 тыс.тонн (или 497 контейнеров); средний вес контейнера - 8,2 тонны.
Организацию перевозок контейнерных грузов осуществляет филиал ОАО "РЖД" - "Трансконтейнер". В апреле текущего года совет директоров компании "Российские железные дороги" утвердил концепцию создания данного дочернего общества без привлечения сторонних инвесторов. Согласно концепции реформирования в уставный капитал "дочки" будут внесены: специализированные платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров, сами контейнеры, а также часть контейнерных площадок, находящихся в настоящее время в распоряжении железных дорог России.
В связи с этим, по приказу начальника Сверд-ловской дороги Шевкета Шайдуллина, в ближайшее время с баланса магистрали на баланс "Трансконтейнера" - филиала ОАО "РЖД" будут переданы два контейнерных терминала, а также движимое и недвижимое имущество, необходимое для осуществления основной деятельности.
Не менее серьезной проблемой, по его словам, является сложившийся структурный дисбаланс между промышленным и демографическим потенциалами округа и уровнем развития его дорожной инфраструктуры. Для экономики региона характерен достаточно высокий удельный вес отраслей (около 50%), ориентированных на использование автомобильного транспорта. Вместе с тем, обеспечивая более 20% всего промышленного производства России, на долю УрФО приходится только 7% общей протяженности сети Российских дорог, а плотность местных магистралей - фактически в два раза ниже среднероссийских показателей. По-прежнему отсутствуют обходные трассы крупнейших городов: наиболее ост-ро эта проблема стоит в Челябинске, Тюмени, Каменске-Уральске и Екатеринбурге. Возведение первых трех объектов ведется, но из-за нехватки финансирования сроки их ввода постоянно сдвигаются. Что касается Екатеринбурга, то здесь начало строи-тельства кольцевой автодороги пока лишь рассматривается в планах на 2006-2008 годы. Техническое состояние дорожной инфраструктуры округа (в том числе федеральных автомобильных трасс) в целом не соответствует современным нормативным требованиям. И это несмотря на то, что по его территории проходят стратегически значимые маршруты, в числе которых - Транссиб (включая ответвление Е-127 на Казахстан и Среднюю Азию), северный транспортный коридор "Санкт-Петербург-Пермь-Екатеринбург" и коридор "Урал-Сибирь", а также ряд других важных транспортных артерий.
По словам И.Левитина, это проблема не только Уральского региона, но и всего дорожного комплекса России. Сегодня около 60% федеральной сети дорог нуждаются в ремонте и улучшении своих технических характеристик. В регионах данный показатель еще выше и достигает 85-ти и даже более процентов. Основная причина кроется в хроническом недофинансировании отрасли, которое не покрывает даже текущих расходов на содержание и эксплуатацию дорожных объектов.
Показали товар "лицом"
Свердловская железная дорога приняла участие в XI-й межрегиональной общепромышленной выставке "Урал-Техно. Наука. Бизнес-2005", проходящей в рамках десятого Российского экономического форума в Екатеринбурге.
На выставке СвЖД представляла услуги, предлагаемые ею сегодня пассажирам и грузо-отправителям, а также продемонстрировала современные технологии, новую технику и технические средства, внедряемые на магистрали.
Вниманию посетителей были предложены: система продажи билетов "Экспресс-3"; автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов ЭТРАН, а также справочная система "Информат" для информирования пассажиров о расписании поездов и наличии мест.
На планшетных стендах посетителям были представлены: Программа создания и освоения производства отечественных магистральных грузовых локомотивов постоянного тока; совместный пилотный проект ОАО "РЖД", ОАО "Газпром" и Свердловской области по снабжению газовым топливом магистральных и маневровых локомотивов; применение энерго-сберегающих технологий в стационарном теплоэнергетическом хозяйстве дороги.
По итогам работы выставки специальная конкурсная комиссия отметила Свердловскую магистраль почетными дипломами - "За со-временный уровень представления предприя-тия" и "За внедрение новых технологий".
Из "окраинных" в передовые
В связи с высоким значением, которое приобретает сегодня Северный Урал, руководство Свердловской железной дороги планирует комплексное развитие Нижнетагильского отделения магистрали.
Благодаря интенсивному освоению нефтяных и газовых месторождений в этом регионе на указанном отделении СвЖД ожидается серьезная прибавка объемов перевозок наливных грузов. В частности стратегическое значение приобретают Серовский и Верхнекондинский железнодорожные узлы - из бывших "окраинных" они сегодня выходят на первый план. Специалисты магистрали прогнозируют, что объем грузовой работы Нижнетагильского отделения в 2005-м составит около 120-ти млн.тонн грузов, а в 2006-2007 годах ожидается увеличение объемов до 140 млн.
В развитие отделения Свердловская дорога планирует инвестировать около двух млрд.рублей: ставится задача повышения пропускной и перерабатывающей способностей как самих станций, так и развития предприятий. В частности для реализации программы "Скорость" нынче планируется удлинить пути по станциям Смычка, Поперечный, Климки, Источник, Обжиг и Платина. Особо выделены ресурсоемкие работы: ремонт пути на узле Смычка; замена марш-рутно-контрольных устройств на электрическую централизацию на станциях Нижняя Салда, Бокситы, Нюрих, Завязовская и некоторых других; реконструкция Исети; проведение волоконно-оптической линии связи на участке Серов-Приобье; различные иные мероприятия.
Газовый прирост
Первая очередь Пуровского завода по переработке газового конденсата компании "Новатэк" была введена в эксплуатацию в апреле 2005 года. На сегодняшний день мощности комбината достаточны для того, чтобы производить стабильную погрузку в промышленных масштабах.
Уже с первых дней работы предприятия ООО "НоваТранс" начало пробную погрузку. Ежегодная проектная мощность завода рассчитана на два млн.тонн - с выходом готовой продукции до 1,6 млн.тонн стабильного конденсата, 200 тыс.тонн сжиженного газа и 200 тыс.тонн бутановых фракций. В проектном варианте пуска второй очереди предусмотрено строительство конденсатопровода для подключения завода к Юрхаровскому месторождению (запасы газа 746,9 млрд.кубометров, а запасы конденсата - 35,9 млн.тонн), что позволит в год увеличить мощности нового предприятия до четырех-шести млн.тонн. К 2010 году объемы производства газового конденсата и сжиженного газа планируется нарастить до пяти млн.
По заключенному Свердловской железной дорогой с ОАО "Новатэк" Соглашению на обслуживающей завод станции Лимбей компания ведет строительство двух дополнительных путей и пассажирской платформы, реконструирует системы связи и блокировки. Весь имущественный комплекс будет передан в эксплуатацию Свердловской железной дороге; решается также вопрос о придании разъезду Лимбей статуса грузовой станции.
Ожидается, что в результате ввода в эксплуатацию первой очереди Пуровского ЗПК погрузка на Сургутском отделении СвЖД увеличится на один млн.тонн.
Крупнейшая пригородная
"Свердловская пригородная компания" станет одной из крупнейших на сети Российских железных дорог. Создание ОАО "СПК" планируется на базе дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении в границах Свердловского и Нижнетагильского отделений СвЖД. Учредителями СПК выступят ОАО "РЖД" (51% акций) и правительство Свердловской области (49% акций). Уставный капитал новой компании составит 100 тысяч рублей.
Основными целями ОАО "СПК" являются: повышение уровня транспортного обслуживания населения Уральского региона в сфере пригородных перевозок; реализация программ достижения безубыточности последних и, как следствие, - снижение нагрузки на областной бюджет по дотированию выпадающих доходов железнодорожников от данного вида деятельности.
То, что "Свердловская пригородная" станет одной из крупнейших компаний на сети Российских железных дорог, обусловлено высокой концентрацией таких перевозок и их важным социально-экономическим значением для области, которая территориально занимает центральное положение на магистрали. Здесь сконцентрированы крупные промышленные и учебные комплексы. На долю Свердловской области (центральной в Уральском регионе) приходится 60% пригородного пассажирооборота дороги. При этом ежегодно наблюдается его устойчивый рост на три-четыре процента. В свою очередь 65% от всех местных перевозок приходится именно на железнодорожный транспорт.
В связи с этим администрация Свердловской области и руководство СвЖД заинтересованы в развитии партнерских отношений, в том числе и в части развития пригородного пассажирского комплекса. Руководство Свердловской магистрали рассчитывает, что ОАО "СПК" начнет свою дея-тельность уже в третьем квартале текущего года, так как для этого будут приняты все исчерпывающие меры.
[~DETAIL_TEXT] => Реконструкция станции Тюмень
Первый этап реконструкции станции Тюмень близится к завершению, сдача объекта запланирована к празднованию Дня России. Практически закончены подземные работы по укладке водопровода для заправки поездов и строительству ливневой канализации. До 12 июня планируется закончить укладку пятого и шестого пути, они будут соединены по новой схеме. Благодаря реконструкции на станции Тюмень появится возможность пропускать большее количество транзитных пассажирских поездов и поездов своего формирования, в том числе и пригородных электричек.
В настоящий момент проводится работа по доведению стрелочных переводов и приборов безопасности до требуемого нормативами состояния. Вновь уложенные пути проверяются средствами ультразвуковой дефектоскопии. Четвертая пассажирская платформа подготовлена к асфальтированию и оборудована выходом на пешеходный мост. В период реконст-рукции на эту платформу можно будет попасть или с пешеходного моста или от здания вокзала по пешеходным настилам через 5-, 6- и 9-й пути.
Для удобства и безопасности пассажиров предусмотрена установка необходимых заграждений, освещение и сопровождение к месту посадки дежурным по перрону. Пассажирам будут сообщать о маршрутах прохода на новую платформу по громкой связи и по информационным табло, которые планируется подготовить к моменту сдачи первого этапа реконструкции станции Тюмень. Также планируется, что на втором этапе реконструкции выход к четвертой платформе будет организован и по подземному тоннелю.
На баланс "Трансконтейнера"
Почти 500 тысяч тонн грузов перевезла Свердловская железная дорога в контейнерах с начала 2005 года. По итогам четырех месяцев объем контейнерной погрузки на магистрали составил 491 тыс.тонн, что на 10% (45 тыс.тонн) больше показателей 2004 года.
Наиболее интенсивно выросла погрузка крупно-тоннажных контейнеров: в 20-тонных было перевезено 355 тыс.тонн грузов (рост к уровню прошлого года 20%). Среднесуточная погрузка за четыре месяца составила 4,1 тыс.тонн (или 497 контейнеров); средний вес контейнера - 8,2 тонны.
Организацию перевозок контейнерных грузов осуществляет филиал ОАО "РЖД" - "Трансконтейнер". В апреле текущего года совет директоров компании "Российские железные дороги" утвердил концепцию создания данного дочернего общества без привлечения сторонних инвесторов. Согласно концепции реформирования в уставный капитал "дочки" будут внесены: специализированные платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров, сами контейнеры, а также часть контейнерных площадок, находящихся в настоящее время в распоряжении железных дорог России.
В связи с этим, по приказу начальника Сверд-ловской дороги Шевкета Шайдуллина, в ближайшее время с баланса магистрали на баланс "Трансконтейнера" - филиала ОАО "РЖД" будут переданы два контейнерных терминала, а также движимое и недвижимое имущество, необходимое для осуществления основной деятельности.
Не менее серьезной проблемой, по его словам, является сложившийся структурный дисбаланс между промышленным и демографическим потенциалами округа и уровнем развития его дорожной инфраструктуры. Для экономики региона характерен достаточно высокий удельный вес отраслей (около 50%), ориентированных на использование автомобильного транспорта. Вместе с тем, обеспечивая более 20% всего промышленного производства России, на долю УрФО приходится только 7% общей протяженности сети Российских дорог, а плотность местных магистралей - фактически в два раза ниже среднероссийских показателей. По-прежнему отсутствуют обходные трассы крупнейших городов: наиболее ост-ро эта проблема стоит в Челябинске, Тюмени, Каменске-Уральске и Екатеринбурге. Возведение первых трех объектов ведется, но из-за нехватки финансирования сроки их ввода постоянно сдвигаются. Что касается Екатеринбурга, то здесь начало строи-тельства кольцевой автодороги пока лишь рассматривается в планах на 2006-2008 годы. Техническое состояние дорожной инфраструктуры округа (в том числе федеральных автомобильных трасс) в целом не соответствует современным нормативным требованиям. И это несмотря на то, что по его территории проходят стратегически значимые маршруты, в числе которых - Транссиб (включая ответвление Е-127 на Казахстан и Среднюю Азию), северный транспортный коридор "Санкт-Петербург-Пермь-Екатеринбург" и коридор "Урал-Сибирь", а также ряд других важных транспортных артерий.
По словам И.Левитина, это проблема не только Уральского региона, но и всего дорожного комплекса России. Сегодня около 60% федеральной сети дорог нуждаются в ремонте и улучшении своих технических характеристик. В регионах данный показатель еще выше и достигает 85-ти и даже более процентов. Основная причина кроется в хроническом недофинансировании отрасли, которое не покрывает даже текущих расходов на содержание и эксплуатацию дорожных объектов.
Показали товар "лицом"
Свердловская железная дорога приняла участие в XI-й межрегиональной общепромышленной выставке "Урал-Техно. Наука. Бизнес-2005", проходящей в рамках десятого Российского экономического форума в Екатеринбурге.
На выставке СвЖД представляла услуги, предлагаемые ею сегодня пассажирам и грузо-отправителям, а также продемонстрировала современные технологии, новую технику и технические средства, внедряемые на магистрали.
Вниманию посетителей были предложены: система продажи билетов "Экспресс-3"; автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов ЭТРАН, а также справочная система "Информат" для информирования пассажиров о расписании поездов и наличии мест.
На планшетных стендах посетителям были представлены: Программа создания и освоения производства отечественных магистральных грузовых локомотивов постоянного тока; совместный пилотный проект ОАО "РЖД", ОАО "Газпром" и Свердловской области по снабжению газовым топливом магистральных и маневровых локомотивов; применение энерго-сберегающих технологий в стационарном теплоэнергетическом хозяйстве дороги.
По итогам работы выставки специальная конкурсная комиссия отметила Свердловскую магистраль почетными дипломами - "За со-временный уровень представления предприя-тия" и "За внедрение новых технологий".
Из "окраинных" в передовые
В связи с высоким значением, которое приобретает сегодня Северный Урал, руководство Свердловской железной дороги планирует комплексное развитие Нижнетагильского отделения магистрали.
Благодаря интенсивному освоению нефтяных и газовых месторождений в этом регионе на указанном отделении СвЖД ожидается серьезная прибавка объемов перевозок наливных грузов. В частности стратегическое значение приобретают Серовский и Верхнекондинский железнодорожные узлы - из бывших "окраинных" они сегодня выходят на первый план. Специалисты магистрали прогнозируют, что объем грузовой работы Нижнетагильского отделения в 2005-м составит около 120-ти млн.тонн грузов, а в 2006-2007 годах ожидается увеличение объемов до 140 млн.
В развитие отделения Свердловская дорога планирует инвестировать около двух млрд.рублей: ставится задача повышения пропускной и перерабатывающей способностей как самих станций, так и развития предприятий. В частности для реализации программы "Скорость" нынче планируется удлинить пути по станциям Смычка, Поперечный, Климки, Источник, Обжиг и Платина. Особо выделены ресурсоемкие работы: ремонт пути на узле Смычка; замена марш-рутно-контрольных устройств на электрическую централизацию на станциях Нижняя Салда, Бокситы, Нюрих, Завязовская и некоторых других; реконструкция Исети; проведение волоконно-оптической линии связи на участке Серов-Приобье; различные иные мероприятия.
Газовый прирост
Первая очередь Пуровского завода по переработке газового конденсата компании "Новатэк" была введена в эксплуатацию в апреле 2005 года. На сегодняшний день мощности комбината достаточны для того, чтобы производить стабильную погрузку в промышленных масштабах.
Уже с первых дней работы предприятия ООО "НоваТранс" начало пробную погрузку. Ежегодная проектная мощность завода рассчитана на два млн.тонн - с выходом готовой продукции до 1,6 млн.тонн стабильного конденсата, 200 тыс.тонн сжиженного газа и 200 тыс.тонн бутановых фракций. В проектном варианте пуска второй очереди предусмотрено строительство конденсатопровода для подключения завода к Юрхаровскому месторождению (запасы газа 746,9 млрд.кубометров, а запасы конденсата - 35,9 млн.тонн), что позволит в год увеличить мощности нового предприятия до четырех-шести млн.тонн. К 2010 году объемы производства газового конденсата и сжиженного газа планируется нарастить до пяти млн.
По заключенному Свердловской железной дорогой с ОАО "Новатэк" Соглашению на обслуживающей завод станции Лимбей компания ведет строительство двух дополнительных путей и пассажирской платформы, реконструирует системы связи и блокировки. Весь имущественный комплекс будет передан в эксплуатацию Свердловской железной дороге; решается также вопрос о придании разъезду Лимбей статуса грузовой станции.
Ожидается, что в результате ввода в эксплуатацию первой очереди Пуровского ЗПК погрузка на Сургутском отделении СвЖД увеличится на один млн.тонн.
Крупнейшая пригородная
"Свердловская пригородная компания" станет одной из крупнейших на сети Российских железных дорог. Создание ОАО "СПК" планируется на базе дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении в границах Свердловского и Нижнетагильского отделений СвЖД. Учредителями СПК выступят ОАО "РЖД" (51% акций) и правительство Свердловской области (49% акций). Уставный капитал новой компании составит 100 тысяч рублей.
Основными целями ОАО "СПК" являются: повышение уровня транспортного обслуживания населения Уральского региона в сфере пригородных перевозок; реализация программ достижения безубыточности последних и, как следствие, - снижение нагрузки на областной бюджет по дотированию выпадающих доходов железнодорожников от данного вида деятельности.
То, что "Свердловская пригородная" станет одной из крупнейших компаний на сети Российских железных дорог, обусловлено высокой концентрацией таких перевозок и их важным социально-экономическим значением для области, которая территориально занимает центральное положение на магистрали. Здесь сконцентрированы крупные промышленные и учебные комплексы. На долю Свердловской области (центральной в Уральском регионе) приходится 60% пригородного пассажирооборота дороги. При этом ежегодно наблюдается его устойчивый рост на три-четыре процента. В свою очередь 65% от всех местных перевозок приходится именно на железнодорожный транспорт.
В связи с этим администрация Свердловской области и руководство СвЖД заинтересованы в развитии партнерских отношений, в том числе и в части развития пригородного пассажирского комплекса. Руководство Свердловской магистрали рассчитывает, что ОАО "СПК" начнет свою дея-тельность уже в третьем квартале текущего года, так как для этого будут приняты все исчерпывающие меры.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1244
[~CODE] => 1244
[EXTERNAL_ID] => 1244
[~EXTERNAL_ID] => 1244
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106310:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106310:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105162
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106310:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105162
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106310:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106310:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106310:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106310:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 106309
[~ID] => 106309
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[NAME] => Инвестиции и эффективность
[~NAME] => Инвестиции и эффективность
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1243/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1243/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Опыт сотрудничества железнодорожников и промышленных предприятий района принес реальные результаты. В развитии индустриального Кузбасса, где добывается 56% российского угля, производится более половины магистральных железнодорожных и 100% трамвайных рельсов, железнодорожный транспорт играет ключевую роль. Сегодня усиление и развитие транспортной инфраструктуры - одна из ключевых задач как Западно-Сибирской железной дороги, так и предприятий области.
На высшем уровне
В минувшем году кузбасские железнодорожники отправили потребителям свыше 208 млн.тонн продукции промышленных предприятий региона, что на 16 млн.тонн больше предыдущего года. Как отметил губернатор области Аман Тулеев, этому во многом способствовала реализация Программы развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта на 2002-2005 годы. За эти годы в развитие железнодорожного транспорта Кузбасса было инвестировано свыше пяти млрд.рублей.
За последние два года прирост промышленного производства в регионе в целом составил 11%, а в угольной промышленности - 20%. А в прошлом году угольщики вышли на рекордный рубеж - более 158 млн.тонн добычи угля. Во время рабочего визита министра транспорта России Игоря Левитина в Кемеровскую область вопрос о продолжении сотрудничества был поднят вновь. Как отметил министр, сегодня Кузбасс находится на передовых позициях в развитии современных транспортных технологий, и совместное развитие железнодорожной инфраструктуры здесь уникально и представляет большой интерес для других регионов страны.
Напомним, что Программой развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на период 2002-2005 годы предусмотрены инвестиции в размере 5,2 млрд.рублей, в том числе 4 млрд.рублей - со стороны Западно-Сибирской железной дороги и 1,2 млрд.рублей - от угольщиков Кузбасса. В ходе реализации Программы железнодорожники и промышленники приняли на себя повышенные обязательства, согласно которым объем капитальных вложений увеличился примерно на 2,5 млрд.рублей. Из них 1,73 млрд.рублей должна была внести ЗСЖД, а 750 млн.рублей - предприятия области. Следуя предложениям угольных компаний, основные средства были вложены в развитие транспортной инфраструктуры наиболее перспективных угольных месторождений Кузбасса: Уропско-Караканского и Соколовско-Ерунаковского.
По мнению Николая Приезжева, президента ОАО "ХК "Кузбасс-разрезуголь", удалось достичь редкого взаимопонимания между угольщиками, железнодорожниками и региональными властями: "Нашим общим успехом считаю то, что в прошлом году погружено и перевезено сверх плана более одного миллиона тонн угля. Прирост по сравнению с предыдущим годом составил почти два миллиона тонн. Наша компания в ходе реализации этой программы вложила более 600 млн.рублей в развитие промышленного транспорта предприятия. Причем основной объем капвложений (порядка 200 млн.рублей) был освоен на самом перспективном и развивающемся сегодня Талдинском примыкании. Значительные средства вложены в мероприятия, позволяющие сократить время оборота вагонов, повысить их сохранность. Все это делается в содружестве и при непосредственном участии железнодорожников. Благодаря своевременной помощи руководства ОАО "РЖД" и Западно-Сибирской магистрали удалось решить сложные проблемы строительства соединительного пути Черный Калтан-Сарбала и аренды столь дефицитных локомотивов и путеремонтной техники".
Для железнодорожников работа в рамках программы также имела весьма положительный эффект. Реализованный комплекс мероприятий позволил ЗСЖД заметно улучшить производственные показатели. За период с 2002-го по 2004-й оборот вагона на дороге был ускорен более чем на 17 часов. Только в прошлом году объем отправления грузов по сравнению с 2003-м годом вырос на 16,2 млн.тонн (или на 8,4%). При этом объем перевозок угля увеличился на 15,4 млн.тонн (на 9,8%). Грузооборот вырос на 5,4%, а производительность труда железнодорожников - на 6%.
Дополнительные мероприятия на 2005 год предусматривают инвестиции в размере 3,9 млрд.рублей. Из них средства ОАО "РЖД" запланированы в размере 2,5 млрд.рублей, угольных компаний и промышленных предприятий Кузбасса - 1,4 млрд.рублей. Всего, с учетом организационно-технических мероприятий по ускорению оборота вагона на станциях Кузбасского отделения ЗСЖД, подъезд-ных путях погрузочно-транспортных управлений и промышленных предприятий, а также на развитие транспортной инфраструктуры Кузбасса планируется израсходовать около 5,9 млрд.рублей. ОАО "Российские железные дороги" направят 3,3 млрд.рублей, угольщики региона - 2,2 млрд.рублей и другие промышленные предприятия области - 400 млн.рублей. Планируется реконструкция и удлинение путей на шести станциях, строительство вторых путей на перегонах Ерунаково-Бардино, Бардино-Новокузнецк-Северный (последний за счет средств ОАО "Западно-Сибирский металлургический комбинат"). Также в планах строительство погрузочного комплекса на ЦОФ "Кузбасская", приобретение нового подвижного состава (12 локомотивов, 20 думпкаров), путевой и погрузочно-разгрузочной техники для работы на подъездных путях.
В рамках транзитного коридора
Одновременно с интенсивным развитием инфраструктуры Кузбасского региона на Западно-Сибирской не забывают о том, что сама по себе дорога является составной частью важнейшего транзитного коридора России - Транссиба. В условиях возрастающего объема перевозок угля и для ускоренного пропуска транспортного потока в направлении Европа-Азия стал актуальным вопрос наращивания пропускных и провозных способностей главных направлений дороги - Транссибирского и Среднесибирского ходов. На Западно-Сибирской разработана и реализуется стратегическая программа обновления и развития путевого комплекса. К 2008 году Транссибирский, а к 2010 году - Среднесибирский ходы будут полностью переведены на бесстыковой путь на железобетонном подрельсовом основании.
В настоящее время протяженность бесстыкового пути на дороге составляет 3064,7 километра, или 33% развернутой длины главных путей. Объемы укладки бесстыкового пути ежегодно увеличиваются. Если в 2000 году уложено 220 километров, то в 2004-м - 487 километров. В 2005-м планируется уложить 504 километра бесстыкового пути.
В 2004 году всеми видами ремонта оздоровлено 1155 километров. Балловая оценка состояния пути улучшилась с 53-х единиц в 2003-мдо 37-ми единиц в 2004 году. Количество неудовлетворительных километров за год снижено на 42%. В результате проведенных работ по оздоровлению пути маршрутная скорость движения грузовых поез-дов по Главному ходу достигла 1150-ти километров в сутки, а по Среднесибирскому - 1250-ти километров в сутки.
В 2002 году на дороге разработана и внедрена технология усиленного капитального ремонта пути в зимний период. Это позволяет решить сразу несколько стратегических задач, главные из которых - восстановить двухпутное движение на Среднесибирском ходу и создать условия для выполнения запланированного объема усиленного капитального ремонта пути на Транссибирском ходу в летний период. Круглогодичный капитальный ремонт пути позволил реализовать на дороге решение о специализации главного Транссибирского хода для пропуска поездов с высокими скоростями: пассажирских, межобластных, контейнерных, а Среднесибирского - для пропуска порожних полувагонов на Кузбасс и маршрутов с кузбасским углем преимущественно составами повышенной длины и веса.
Для предотвращения задержек поездов при пропуске длинно-составных и тяжеловесных поездов, увеличения участковой скорости, сокращения простоя на станциях и обеспечения безопасного пропуска восстановлено 34 км вторых путей на перегоне Стрела-Жатва Среднесибирского хода. Выполнены работы по удлинению путей на станции Артышта-II и парка "Б" станции Входная, переуложены с удлинением пути на станциях Карасук-3, Берикульская, в парке "Г" (Укладочный) станции Алтайская. Проведено удлинение приемо-отправочных путей на станциях Белово, Юрга-I, Иртышское.
Для обеспечения пропуска тяжеловесных поездов выполнено усиление устройств электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки. Так, на восстановленных вторых путях Среднесибир-ского хода смонтирована контактная сеть, произведен расчет допустимого интервала движения тяжеловесных поездов - 20 минут. На участках Средсиба Исилькуль-Входная-Иртышское-Карасук-Среднесибир-ская-Алтайская-Артышта-II ведется замена существующих дроссель-трансформаторов на более мощные ДТ-06-100 и 2ДТ1-300 (необходимо заменить 1060 штук) и дроссельных перемычек на перемычки большего сечения (план - 1300 штук).
Внимание: тяжеловес
Восстановление двухпутного движения по Среднесибирскому ходу в комплексе с удлинением станционных путей создало условия для формирования и ускоренного пропуска угольных маршрутов повышенного веса в Западном направлении Алтайская-Челябинск (в настоящее время весом до 8 тысяч тонн, а в перспективе до 12-ти тысяч тонн), в Восточном направлении - до пограничных и припортовых станций Тихоокеанского побережья (весом 6200 тонн).
Для вождения тяжеловесных поездов в эксплуатационном локомотивном депо Карасук подготовлено 16 локомотивов серии ВЛ-80С в трехсекционном исполнении, оборудованных устройствами безопасности АЛСН, КЛУБ, радиосвязью КВ и УКВ диапазона.
На дороге организовано вождение грузовых поездов весом до 8000 тонн, формируемых на станциях Алтайская и Входная, а также поездов повышенного веса (6200 тонн) на Кузбасском отделении дороги. На станции Инская производится формирование поездов массой 6300 тонн, или 71 условный вагон на запад дальнего назначения. В 2004 году в направлении Инская-Называевская отправлено 2257 поездов весом более 6000 тонн, в направлении Инская-Исилькуль - 1506 поездов повышенного веса.
При установленной весовой норме (5800 тонн) для направления Инская-Мариинск отработана технология пропуска поездов весом 6300. Возможен пропуск поездов весом до 6500 тонн. В 2004 году в направлении Входная-Инская-Мариинск проследовало 2549 поездов весом более 6 тысяч тонн. На участке Новокузнецк-восточный-Междуреченск при установленной весовой норме 5800 тонн практикуется формирование и пропуск поездов весом 6200 тонн. Возможно формирование и пропуск поездов весом 6500 тонн. В 2004-м в направлении Входная-Инская-Междуреченск проследовал 3521 поезд весом более 6 тысяч тонн.
В 2002 году на станциях Входная и Алтайская было сформировано и отправлено 876 поездов весом 7000 тонн и более, в 2003-м - 594 таких состава. В 2004-м со станции Алтайская по Среднесибирскому ходу пропущено 1711 "семитысячников", в том числе в направлении Алтайская-Называевская - 308 тяжеловесных поездов, в направлении Алтайская-Исилькуль - 1403 состава весом 7 тысяч тонн и более.
Формирование и пропуск полновесных, полносоставных поездов и поездов повышенного веса позволило увеличить за три года средний вес поезда на 94 тонны (2002 год - 4076 тонн; 2003-й - 4132 тонны; 2004-й - 4170 тонн), что позволило достичь значительного снижения в эксплуатационных расходах дороги. За четыре месяца 2005 года средний вес поезда на дороге составляет 4184 тонны.
Новый рекорд
На Западно-Сибирской железной дороге разработана технология пропуска по Среднесибирскому ходу тяжеловесных поездов массой 9000 тонн. Для обеспечения вождения таких поездов при безусловном соблюдении требований безопасности движения специалистами ОАО "Ижевский радиозавод" и научно-техническим центром "Вагон-тормоз" (г.Екатеринбург) создана система управления торможением в поездах повышенного веса и длины по радиоканалу - СУТП. Эта система обеспечивает главное требование, поставленное перед разработчиками, - синхронное управление тормозами поезда повышенного веса и длины с постановкой трехсекционного локомотива в голове состава. А значит - делает поездку полностью безопасной.
С 27 марта по 12 апреля текущего года на Западно-Сибирской дороге было проведено пять экспериментальных поездок с поездами весом 9000 тонн. Произведено 27 экстренных торможений на скоростях от 18 до 80-ти километров в час и 176 ступенчатых. Производились замеры продольно-динамических реакций на автосцепках в пяти сечениях поезда. Результаты замеров показали, что за счет применения технологии дополнительной разрядки тормозной магистрали с хвоста поезда при управлении торможением продольно динамические реакции в поезде сократились.
Система управления тяжеловесным поездом была испытана и при проведении более тяжелого, весом до 10-ти тысяч тонн, поезда на участке Карасук-Иртышское. Она также сработала безотказно. Результаты опытных поездок подтвердили, что на полигоне Алтай-ская-Входная можно водить грузовые поезда массой 9000 тонн без превышения, в основном, токовых нагрузок и допустимой температуры обмоток тяговых двигателей, а также допустимого уровня сцепления колесных пар с рельсами при нормальных условиях движения.
Разработанная технология пропуска поездов весом 9000 тонн на полигоне Алтайская-Входная не только повысит провозную способность дороги, но и позволит при ежесуточном формировании 10-ти тяжеловесных поездов экономить 112,7 млн.рублей в год. При этом высвобождаются 14,2 локомотивные бригады (4,4 бригады депо Барнаул и 9,8 бригады депо Карасук).
Правление ОАО "РЖД" поставило перед коллективом Западно-Сибирской железной дороги задачу - достичь в 2005 году погрузки 261,6 миллиона тонн с семипроцентным приростом к 2004-му, в том числе вывезти 185 миллионов тонн каменного угля. Для этого ежесуточно необходимо грузить 716,8 тысячи тонн, или 7500 вагонов. Задание очень напряженное. Для его выполнения требуется дальнейшее наращивание пропускной и провозной способностей дороги, совершен-ствование технологии ускорения продвижения вагонопотоков. Помимо технического переоснащения и реконструкции станций и перегонов важным резервом повышения провозной способности дороги является формирование и пропуск поездов повышенного веса.
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
[~DETAIL_TEXT] => Опыт сотрудничества железнодорожников и промышленных предприятий района принес реальные результаты. В развитии индустриального Кузбасса, где добывается 56% российского угля, производится более половины магистральных железнодорожных и 100% трамвайных рельсов, железнодорожный транспорт играет ключевую роль. Сегодня усиление и развитие транспортной инфраструктуры - одна из ключевых задач как Западно-Сибирской железной дороги, так и предприятий области.
На высшем уровне
В минувшем году кузбасские железнодорожники отправили потребителям свыше 208 млн.тонн продукции промышленных предприятий региона, что на 16 млн.тонн больше предыдущего года. Как отметил губернатор области Аман Тулеев, этому во многом способствовала реализация Программы развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта на 2002-2005 годы. За эти годы в развитие железнодорожного транспорта Кузбасса было инвестировано свыше пяти млрд.рублей.
За последние два года прирост промышленного производства в регионе в целом составил 11%, а в угольной промышленности - 20%. А в прошлом году угольщики вышли на рекордный рубеж - более 158 млн.тонн добычи угля. Во время рабочего визита министра транспорта России Игоря Левитина в Кемеровскую область вопрос о продолжении сотрудничества был поднят вновь. Как отметил министр, сегодня Кузбасс находится на передовых позициях в развитии современных транспортных технологий, и совместное развитие железнодорожной инфраструктуры здесь уникально и представляет большой интерес для других регионов страны.
Напомним, что Программой развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на период 2002-2005 годы предусмотрены инвестиции в размере 5,2 млрд.рублей, в том числе 4 млрд.рублей - со стороны Западно-Сибирской железной дороги и 1,2 млрд.рублей - от угольщиков Кузбасса. В ходе реализации Программы железнодорожники и промышленники приняли на себя повышенные обязательства, согласно которым объем капитальных вложений увеличился примерно на 2,5 млрд.рублей. Из них 1,73 млрд.рублей должна была внести ЗСЖД, а 750 млн.рублей - предприятия области. Следуя предложениям угольных компаний, основные средства были вложены в развитие транспортной инфраструктуры наиболее перспективных угольных месторождений Кузбасса: Уропско-Караканского и Соколовско-Ерунаковского.
По мнению Николая Приезжева, президента ОАО "ХК "Кузбасс-разрезуголь", удалось достичь редкого взаимопонимания между угольщиками, железнодорожниками и региональными властями: "Нашим общим успехом считаю то, что в прошлом году погружено и перевезено сверх плана более одного миллиона тонн угля. Прирост по сравнению с предыдущим годом составил почти два миллиона тонн. Наша компания в ходе реализации этой программы вложила более 600 млн.рублей в развитие промышленного транспорта предприятия. Причем основной объем капвложений (порядка 200 млн.рублей) был освоен на самом перспективном и развивающемся сегодня Талдинском примыкании. Значительные средства вложены в мероприятия, позволяющие сократить время оборота вагонов, повысить их сохранность. Все это делается в содружестве и при непосредственном участии железнодорожников. Благодаря своевременной помощи руководства ОАО "РЖД" и Западно-Сибирской магистрали удалось решить сложные проблемы строительства соединительного пути Черный Калтан-Сарбала и аренды столь дефицитных локомотивов и путеремонтной техники".
Для железнодорожников работа в рамках программы также имела весьма положительный эффект. Реализованный комплекс мероприятий позволил ЗСЖД заметно улучшить производственные показатели. За период с 2002-го по 2004-й оборот вагона на дороге был ускорен более чем на 17 часов. Только в прошлом году объем отправления грузов по сравнению с 2003-м годом вырос на 16,2 млн.тонн (или на 8,4%). При этом объем перевозок угля увеличился на 15,4 млн.тонн (на 9,8%). Грузооборот вырос на 5,4%, а производительность труда железнодорожников - на 6%.
Дополнительные мероприятия на 2005 год предусматривают инвестиции в размере 3,9 млрд.рублей. Из них средства ОАО "РЖД" запланированы в размере 2,5 млрд.рублей, угольных компаний и промышленных предприятий Кузбасса - 1,4 млрд.рублей. Всего, с учетом организационно-технических мероприятий по ускорению оборота вагона на станциях Кузбасского отделения ЗСЖД, подъезд-ных путях погрузочно-транспортных управлений и промышленных предприятий, а также на развитие транспортной инфраструктуры Кузбасса планируется израсходовать около 5,9 млрд.рублей. ОАО "Российские железные дороги" направят 3,3 млрд.рублей, угольщики региона - 2,2 млрд.рублей и другие промышленные предприятия области - 400 млн.рублей. Планируется реконструкция и удлинение путей на шести станциях, строительство вторых путей на перегонах Ерунаково-Бардино, Бардино-Новокузнецк-Северный (последний за счет средств ОАО "Западно-Сибирский металлургический комбинат"). Также в планах строительство погрузочного комплекса на ЦОФ "Кузбасская", приобретение нового подвижного состава (12 локомотивов, 20 думпкаров), путевой и погрузочно-разгрузочной техники для работы на подъездных путях.
В рамках транзитного коридора
Одновременно с интенсивным развитием инфраструктуры Кузбасского региона на Западно-Сибирской не забывают о том, что сама по себе дорога является составной частью важнейшего транзитного коридора России - Транссиба. В условиях возрастающего объема перевозок угля и для ускоренного пропуска транспортного потока в направлении Европа-Азия стал актуальным вопрос наращивания пропускных и провозных способностей главных направлений дороги - Транссибирского и Среднесибирского ходов. На Западно-Сибирской разработана и реализуется стратегическая программа обновления и развития путевого комплекса. К 2008 году Транссибирский, а к 2010 году - Среднесибирский ходы будут полностью переведены на бесстыковой путь на железобетонном подрельсовом основании.
В настоящее время протяженность бесстыкового пути на дороге составляет 3064,7 километра, или 33% развернутой длины главных путей. Объемы укладки бесстыкового пути ежегодно увеличиваются. Если в 2000 году уложено 220 километров, то в 2004-м - 487 километров. В 2005-м планируется уложить 504 километра бесстыкового пути.
В 2004 году всеми видами ремонта оздоровлено 1155 километров. Балловая оценка состояния пути улучшилась с 53-х единиц в 2003-мдо 37-ми единиц в 2004 году. Количество неудовлетворительных километров за год снижено на 42%. В результате проведенных работ по оздоровлению пути маршрутная скорость движения грузовых поез-дов по Главному ходу достигла 1150-ти километров в сутки, а по Среднесибирскому - 1250-ти километров в сутки.
В 2002 году на дороге разработана и внедрена технология усиленного капитального ремонта пути в зимний период. Это позволяет решить сразу несколько стратегических задач, главные из которых - восстановить двухпутное движение на Среднесибирском ходу и создать условия для выполнения запланированного объема усиленного капитального ремонта пути на Транссибирском ходу в летний период. Круглогодичный капитальный ремонт пути позволил реализовать на дороге решение о специализации главного Транссибирского хода для пропуска поездов с высокими скоростями: пассажирских, межобластных, контейнерных, а Среднесибирского - для пропуска порожних полувагонов на Кузбасс и маршрутов с кузбасским углем преимущественно составами повышенной длины и веса.
Для предотвращения задержек поездов при пропуске длинно-составных и тяжеловесных поездов, увеличения участковой скорости, сокращения простоя на станциях и обеспечения безопасного пропуска восстановлено 34 км вторых путей на перегоне Стрела-Жатва Среднесибирского хода. Выполнены работы по удлинению путей на станции Артышта-II и парка "Б" станции Входная, переуложены с удлинением пути на станциях Карасук-3, Берикульская, в парке "Г" (Укладочный) станции Алтайская. Проведено удлинение приемо-отправочных путей на станциях Белово, Юрга-I, Иртышское.
Для обеспечения пропуска тяжеловесных поездов выполнено усиление устройств электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки. Так, на восстановленных вторых путях Среднесибир-ского хода смонтирована контактная сеть, произведен расчет допустимого интервала движения тяжеловесных поездов - 20 минут. На участках Средсиба Исилькуль-Входная-Иртышское-Карасук-Среднесибир-ская-Алтайская-Артышта-II ведется замена существующих дроссель-трансформаторов на более мощные ДТ-06-100 и 2ДТ1-300 (необходимо заменить 1060 штук) и дроссельных перемычек на перемычки большего сечения (план - 1300 штук).
Внимание: тяжеловес
Восстановление двухпутного движения по Среднесибирскому ходу в комплексе с удлинением станционных путей создало условия для формирования и ускоренного пропуска угольных маршрутов повышенного веса в Западном направлении Алтайская-Челябинск (в настоящее время весом до 8 тысяч тонн, а в перспективе до 12-ти тысяч тонн), в Восточном направлении - до пограничных и припортовых станций Тихоокеанского побережья (весом 6200 тонн).
Для вождения тяжеловесных поездов в эксплуатационном локомотивном депо Карасук подготовлено 16 локомотивов серии ВЛ-80С в трехсекционном исполнении, оборудованных устройствами безопасности АЛСН, КЛУБ, радиосвязью КВ и УКВ диапазона.
На дороге организовано вождение грузовых поездов весом до 8000 тонн, формируемых на станциях Алтайская и Входная, а также поездов повышенного веса (6200 тонн) на Кузбасском отделении дороги. На станции Инская производится формирование поездов массой 6300 тонн, или 71 условный вагон на запад дальнего назначения. В 2004 году в направлении Инская-Называевская отправлено 2257 поездов весом более 6000 тонн, в направлении Инская-Исилькуль - 1506 поездов повышенного веса.
При установленной весовой норме (5800 тонн) для направления Инская-Мариинск отработана технология пропуска поездов весом 6300. Возможен пропуск поездов весом до 6500 тонн. В 2004 году в направлении Входная-Инская-Мариинск проследовало 2549 поездов весом более 6 тысяч тонн. На участке Новокузнецк-восточный-Междуреченск при установленной весовой норме 5800 тонн практикуется формирование и пропуск поездов весом 6200 тонн. Возможно формирование и пропуск поездов весом 6500 тонн. В 2004-м в направлении Входная-Инская-Междуреченск проследовал 3521 поезд весом более 6 тысяч тонн.
В 2002 году на станциях Входная и Алтайская было сформировано и отправлено 876 поездов весом 7000 тонн и более, в 2003-м - 594 таких состава. В 2004-м со станции Алтайская по Среднесибирскому ходу пропущено 1711 "семитысячников", в том числе в направлении Алтайская-Называевская - 308 тяжеловесных поездов, в направлении Алтайская-Исилькуль - 1403 состава весом 7 тысяч тонн и более.
Формирование и пропуск полновесных, полносоставных поездов и поездов повышенного веса позволило увеличить за три года средний вес поезда на 94 тонны (2002 год - 4076 тонн; 2003-й - 4132 тонны; 2004-й - 4170 тонн), что позволило достичь значительного снижения в эксплуатационных расходах дороги. За четыре месяца 2005 года средний вес поезда на дороге составляет 4184 тонны.
Новый рекорд
На Западно-Сибирской железной дороге разработана технология пропуска по Среднесибирскому ходу тяжеловесных поездов массой 9000 тонн. Для обеспечения вождения таких поездов при безусловном соблюдении требований безопасности движения специалистами ОАО "Ижевский радиозавод" и научно-техническим центром "Вагон-тормоз" (г.Екатеринбург) создана система управления торможением в поездах повышенного веса и длины по радиоканалу - СУТП. Эта система обеспечивает главное требование, поставленное перед разработчиками, - синхронное управление тормозами поезда повышенного веса и длины с постановкой трехсекционного локомотива в голове состава. А значит - делает поездку полностью безопасной.
С 27 марта по 12 апреля текущего года на Западно-Сибирской дороге было проведено пять экспериментальных поездок с поездами весом 9000 тонн. Произведено 27 экстренных торможений на скоростях от 18 до 80-ти километров в час и 176 ступенчатых. Производились замеры продольно-динамических реакций на автосцепках в пяти сечениях поезда. Результаты замеров показали, что за счет применения технологии дополнительной разрядки тормозной магистрали с хвоста поезда при управлении торможением продольно динамические реакции в поезде сократились.
Система управления тяжеловесным поездом была испытана и при проведении более тяжелого, весом до 10-ти тысяч тонн, поезда на участке Карасук-Иртышское. Она также сработала безотказно. Результаты опытных поездок подтвердили, что на полигоне Алтай-ская-Входная можно водить грузовые поезда массой 9000 тонн без превышения, в основном, токовых нагрузок и допустимой температуры обмоток тяговых двигателей, а также допустимого уровня сцепления колесных пар с рельсами при нормальных условиях движения.
Разработанная технология пропуска поездов весом 9000 тонн на полигоне Алтайская-Входная не только повысит провозную способность дороги, но и позволит при ежесуточном формировании 10-ти тяжеловесных поездов экономить 112,7 млн.рублей в год. При этом высвобождаются 14,2 локомотивные бригады (4,4 бригады депо Барнаул и 9,8 бригады депо Карасук).
Правление ОАО "РЖД" поставило перед коллективом Западно-Сибирской железной дороги задачу - достичь в 2005 году погрузки 261,6 миллиона тонн с семипроцентным приростом к 2004-му, в том числе вывезти 185 миллионов тонн каменного угля. Для этого ежесуточно необходимо грузить 716,8 тысячи тонн, или 7500 вагонов. Задание очень напряженное. Для его выполнения требуется дальнейшее наращивание пропускной и провозной способностей дороги, совершен-ствование технологии ускорения продвижения вагонопотоков. Помимо технического переоснащения и реконструкции станций и перегонов важным резервом повышения провозной способности дороги является формирование и пропуск поездов повышенного веса.
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1243
[~CODE] => 1243
[EXTERNAL_ID] => 1243
[~EXTERNAL_ID] => 1243
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106309:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106309:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105162
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106309:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105162
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106309:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106309:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106309:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106309:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инвестиции и эффективность
[SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции и эффективность
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции и эффективность
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции и эффективность
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции и эффективность
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции и эффективность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции и эффективность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции и эффективность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции и эффективность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции и эффективность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции и эффективность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции и эффективность
)
)
Array
(
[ID] => 106309
[~ID] => 106309
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[NAME] => Инвестиции и эффективность
[~NAME] => Инвестиции и эффективность
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1243/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1243/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Опыт сотрудничества железнодорожников и промышленных предприятий района принес реальные результаты. В развитии индустриального Кузбасса, где добывается 56% российского угля, производится более половины магистральных железнодорожных и 100% трамвайных рельсов, железнодорожный транспорт играет ключевую роль. Сегодня усиление и развитие транспортной инфраструктуры - одна из ключевых задач как Западно-Сибирской железной дороги, так и предприятий области.
На высшем уровне
В минувшем году кузбасские железнодорожники отправили потребителям свыше 208 млн.тонн продукции промышленных предприятий региона, что на 16 млн.тонн больше предыдущего года. Как отметил губернатор области Аман Тулеев, этому во многом способствовала реализация Программы развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта на 2002-2005 годы. За эти годы в развитие железнодорожного транспорта Кузбасса было инвестировано свыше пяти млрд.рублей.
За последние два года прирост промышленного производства в регионе в целом составил 11%, а в угольной промышленности - 20%. А в прошлом году угольщики вышли на рекордный рубеж - более 158 млн.тонн добычи угля. Во время рабочего визита министра транспорта России Игоря Левитина в Кемеровскую область вопрос о продолжении сотрудничества был поднят вновь. Как отметил министр, сегодня Кузбасс находится на передовых позициях в развитии современных транспортных технологий, и совместное развитие железнодорожной инфраструктуры здесь уникально и представляет большой интерес для других регионов страны.
Напомним, что Программой развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на период 2002-2005 годы предусмотрены инвестиции в размере 5,2 млрд.рублей, в том числе 4 млрд.рублей - со стороны Западно-Сибирской железной дороги и 1,2 млрд.рублей - от угольщиков Кузбасса. В ходе реализации Программы железнодорожники и промышленники приняли на себя повышенные обязательства, согласно которым объем капитальных вложений увеличился примерно на 2,5 млрд.рублей. Из них 1,73 млрд.рублей должна была внести ЗСЖД, а 750 млн.рублей - предприятия области. Следуя предложениям угольных компаний, основные средства были вложены в развитие транспортной инфраструктуры наиболее перспективных угольных месторождений Кузбасса: Уропско-Караканского и Соколовско-Ерунаковского.
По мнению Николая Приезжева, президента ОАО "ХК "Кузбасс-разрезуголь", удалось достичь редкого взаимопонимания между угольщиками, железнодорожниками и региональными властями: "Нашим общим успехом считаю то, что в прошлом году погружено и перевезено сверх плана более одного миллиона тонн угля. Прирост по сравнению с предыдущим годом составил почти два миллиона тонн. Наша компания в ходе реализации этой программы вложила более 600 млн.рублей в развитие промышленного транспорта предприятия. Причем основной объем капвложений (порядка 200 млн.рублей) был освоен на самом перспективном и развивающемся сегодня Талдинском примыкании. Значительные средства вложены в мероприятия, позволяющие сократить время оборота вагонов, повысить их сохранность. Все это делается в содружестве и при непосредственном участии железнодорожников. Благодаря своевременной помощи руководства ОАО "РЖД" и Западно-Сибирской магистрали удалось решить сложные проблемы строительства соединительного пути Черный Калтан-Сарбала и аренды столь дефицитных локомотивов и путеремонтной техники".
Для железнодорожников работа в рамках программы также имела весьма положительный эффект. Реализованный комплекс мероприятий позволил ЗСЖД заметно улучшить производственные показатели. За период с 2002-го по 2004-й оборот вагона на дороге был ускорен более чем на 17 часов. Только в прошлом году объем отправления грузов по сравнению с 2003-м годом вырос на 16,2 млн.тонн (или на 8,4%). При этом объем перевозок угля увеличился на 15,4 млн.тонн (на 9,8%). Грузооборот вырос на 5,4%, а производительность труда железнодорожников - на 6%.
Дополнительные мероприятия на 2005 год предусматривают инвестиции в размере 3,9 млрд.рублей. Из них средства ОАО "РЖД" запланированы в размере 2,5 млрд.рублей, угольных компаний и промышленных предприятий Кузбасса - 1,4 млрд.рублей. Всего, с учетом организационно-технических мероприятий по ускорению оборота вагона на станциях Кузбасского отделения ЗСЖД, подъезд-ных путях погрузочно-транспортных управлений и промышленных предприятий, а также на развитие транспортной инфраструктуры Кузбасса планируется израсходовать около 5,9 млрд.рублей. ОАО "Российские железные дороги" направят 3,3 млрд.рублей, угольщики региона - 2,2 млрд.рублей и другие промышленные предприятия области - 400 млн.рублей. Планируется реконструкция и удлинение путей на шести станциях, строительство вторых путей на перегонах Ерунаково-Бардино, Бардино-Новокузнецк-Северный (последний за счет средств ОАО "Западно-Сибирский металлургический комбинат"). Также в планах строительство погрузочного комплекса на ЦОФ "Кузбасская", приобретение нового подвижного состава (12 локомотивов, 20 думпкаров), путевой и погрузочно-разгрузочной техники для работы на подъездных путях.
В рамках транзитного коридора
Одновременно с интенсивным развитием инфраструктуры Кузбасского региона на Западно-Сибирской не забывают о том, что сама по себе дорога является составной частью важнейшего транзитного коридора России - Транссиба. В условиях возрастающего объема перевозок угля и для ускоренного пропуска транспортного потока в направлении Европа-Азия стал актуальным вопрос наращивания пропускных и провозных способностей главных направлений дороги - Транссибирского и Среднесибирского ходов. На Западно-Сибирской разработана и реализуется стратегическая программа обновления и развития путевого комплекса. К 2008 году Транссибирский, а к 2010 году - Среднесибирский ходы будут полностью переведены на бесстыковой путь на железобетонном подрельсовом основании.
В настоящее время протяженность бесстыкового пути на дороге составляет 3064,7 километра, или 33% развернутой длины главных путей. Объемы укладки бесстыкового пути ежегодно увеличиваются. Если в 2000 году уложено 220 километров, то в 2004-м - 487 километров. В 2005-м планируется уложить 504 километра бесстыкового пути.
В 2004 году всеми видами ремонта оздоровлено 1155 километров. Балловая оценка состояния пути улучшилась с 53-х единиц в 2003-мдо 37-ми единиц в 2004 году. Количество неудовлетворительных километров за год снижено на 42%. В результате проведенных работ по оздоровлению пути маршрутная скорость движения грузовых поез-дов по Главному ходу достигла 1150-ти километров в сутки, а по Среднесибирскому - 1250-ти километров в сутки.
В 2002 году на дороге разработана и внедрена технология усиленного капитального ремонта пути в зимний период. Это позволяет решить сразу несколько стратегических задач, главные из которых - восстановить двухпутное движение на Среднесибирском ходу и создать условия для выполнения запланированного объема усиленного капитального ремонта пути на Транссибирском ходу в летний период. Круглогодичный капитальный ремонт пути позволил реализовать на дороге решение о специализации главного Транссибирского хода для пропуска поездов с высокими скоростями: пассажирских, межобластных, контейнерных, а Среднесибирского - для пропуска порожних полувагонов на Кузбасс и маршрутов с кузбасским углем преимущественно составами повышенной длины и веса.
Для предотвращения задержек поездов при пропуске длинно-составных и тяжеловесных поездов, увеличения участковой скорости, сокращения простоя на станциях и обеспечения безопасного пропуска восстановлено 34 км вторых путей на перегоне Стрела-Жатва Среднесибирского хода. Выполнены работы по удлинению путей на станции Артышта-II и парка "Б" станции Входная, переуложены с удлинением пути на станциях Карасук-3, Берикульская, в парке "Г" (Укладочный) станции Алтайская. Проведено удлинение приемо-отправочных путей на станциях Белово, Юрга-I, Иртышское.
Для обеспечения пропуска тяжеловесных поездов выполнено усиление устройств электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки. Так, на восстановленных вторых путях Среднесибир-ского хода смонтирована контактная сеть, произведен расчет допустимого интервала движения тяжеловесных поездов - 20 минут. На участках Средсиба Исилькуль-Входная-Иртышское-Карасук-Среднесибир-ская-Алтайская-Артышта-II ведется замена существующих дроссель-трансформаторов на более мощные ДТ-06-100 и 2ДТ1-300 (необходимо заменить 1060 штук) и дроссельных перемычек на перемычки большего сечения (план - 1300 штук).
Внимание: тяжеловес
Восстановление двухпутного движения по Среднесибирскому ходу в комплексе с удлинением станционных путей создало условия для формирования и ускоренного пропуска угольных маршрутов повышенного веса в Западном направлении Алтайская-Челябинск (в настоящее время весом до 8 тысяч тонн, а в перспективе до 12-ти тысяч тонн), в Восточном направлении - до пограничных и припортовых станций Тихоокеанского побережья (весом 6200 тонн).
Для вождения тяжеловесных поездов в эксплуатационном локомотивном депо Карасук подготовлено 16 локомотивов серии ВЛ-80С в трехсекционном исполнении, оборудованных устройствами безопасности АЛСН, КЛУБ, радиосвязью КВ и УКВ диапазона.
На дороге организовано вождение грузовых поездов весом до 8000 тонн, формируемых на станциях Алтайская и Входная, а также поездов повышенного веса (6200 тонн) на Кузбасском отделении дороги. На станции Инская производится формирование поездов массой 6300 тонн, или 71 условный вагон на запад дальнего назначения. В 2004 году в направлении Инская-Называевская отправлено 2257 поездов весом более 6000 тонн, в направлении Инская-Исилькуль - 1506 поездов повышенного веса.
При установленной весовой норме (5800 тонн) для направления Инская-Мариинск отработана технология пропуска поездов весом 6300. Возможен пропуск поездов весом до 6500 тонн. В 2004 году в направлении Входная-Инская-Мариинск проследовало 2549 поездов весом более 6 тысяч тонн. На участке Новокузнецк-восточный-Междуреченск при установленной весовой норме 5800 тонн практикуется формирование и пропуск поездов весом 6200 тонн. Возможно формирование и пропуск поездов весом 6500 тонн. В 2004-м в направлении Входная-Инская-Междуреченск проследовал 3521 поезд весом более 6 тысяч тонн.
В 2002 году на станциях Входная и Алтайская было сформировано и отправлено 876 поездов весом 7000 тонн и более, в 2003-м - 594 таких состава. В 2004-м со станции Алтайская по Среднесибирскому ходу пропущено 1711 "семитысячников", в том числе в направлении Алтайская-Называевская - 308 тяжеловесных поездов, в направлении Алтайская-Исилькуль - 1403 состава весом 7 тысяч тонн и более.
Формирование и пропуск полновесных, полносоставных поездов и поездов повышенного веса позволило увеличить за три года средний вес поезда на 94 тонны (2002 год - 4076 тонн; 2003-й - 4132 тонны; 2004-й - 4170 тонн), что позволило достичь значительного снижения в эксплуатационных расходах дороги. За четыре месяца 2005 года средний вес поезда на дороге составляет 4184 тонны.
Новый рекорд
На Западно-Сибирской железной дороге разработана технология пропуска по Среднесибирскому ходу тяжеловесных поездов массой 9000 тонн. Для обеспечения вождения таких поездов при безусловном соблюдении требований безопасности движения специалистами ОАО "Ижевский радиозавод" и научно-техническим центром "Вагон-тормоз" (г.Екатеринбург) создана система управления торможением в поездах повышенного веса и длины по радиоканалу - СУТП. Эта система обеспечивает главное требование, поставленное перед разработчиками, - синхронное управление тормозами поезда повышенного веса и длины с постановкой трехсекционного локомотива в голове состава. А значит - делает поездку полностью безопасной.
С 27 марта по 12 апреля текущего года на Западно-Сибирской дороге было проведено пять экспериментальных поездок с поездами весом 9000 тонн. Произведено 27 экстренных торможений на скоростях от 18 до 80-ти километров в час и 176 ступенчатых. Производились замеры продольно-динамических реакций на автосцепках в пяти сечениях поезда. Результаты замеров показали, что за счет применения технологии дополнительной разрядки тормозной магистрали с хвоста поезда при управлении торможением продольно динамические реакции в поезде сократились.
Система управления тяжеловесным поездом была испытана и при проведении более тяжелого, весом до 10-ти тысяч тонн, поезда на участке Карасук-Иртышское. Она также сработала безотказно. Результаты опытных поездок подтвердили, что на полигоне Алтай-ская-Входная можно водить грузовые поезда массой 9000 тонн без превышения, в основном, токовых нагрузок и допустимой температуры обмоток тяговых двигателей, а также допустимого уровня сцепления колесных пар с рельсами при нормальных условиях движения.
Разработанная технология пропуска поездов весом 9000 тонн на полигоне Алтайская-Входная не только повысит провозную способность дороги, но и позволит при ежесуточном формировании 10-ти тяжеловесных поездов экономить 112,7 млн.рублей в год. При этом высвобождаются 14,2 локомотивные бригады (4,4 бригады депо Барнаул и 9,8 бригады депо Карасук).
Правление ОАО "РЖД" поставило перед коллективом Западно-Сибирской железной дороги задачу - достичь в 2005 году погрузки 261,6 миллиона тонн с семипроцентным приростом к 2004-му, в том числе вывезти 185 миллионов тонн каменного угля. Для этого ежесуточно необходимо грузить 716,8 тысячи тонн, или 7500 вагонов. Задание очень напряженное. Для его выполнения требуется дальнейшее наращивание пропускной и провозной способностей дороги, совершен-ствование технологии ускорения продвижения вагонопотоков. Помимо технического переоснащения и реконструкции станций и перегонов важным резервом повышения провозной способности дороги является формирование и пропуск поездов повышенного веса.
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
[~DETAIL_TEXT] => Опыт сотрудничества железнодорожников и промышленных предприятий района принес реальные результаты. В развитии индустриального Кузбасса, где добывается 56% российского угля, производится более половины магистральных железнодорожных и 100% трамвайных рельсов, железнодорожный транспорт играет ключевую роль. Сегодня усиление и развитие транспортной инфраструктуры - одна из ключевых задач как Западно-Сибирской железной дороги, так и предприятий области.
На высшем уровне
В минувшем году кузбасские железнодорожники отправили потребителям свыше 208 млн.тонн продукции промышленных предприятий региона, что на 16 млн.тонн больше предыдущего года. Как отметил губернатор области Аман Тулеев, этому во многом способствовала реализация Программы развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта на 2002-2005 годы. За эти годы в развитие железнодорожного транспорта Кузбасса было инвестировано свыше пяти млрд.рублей.
За последние два года прирост промышленного производства в регионе в целом составил 11%, а в угольной промышленности - 20%. А в прошлом году угольщики вышли на рекордный рубеж - более 158 млн.тонн добычи угля. Во время рабочего визита министра транспорта России Игоря Левитина в Кемеровскую область вопрос о продолжении сотрудничества был поднят вновь. Как отметил министр, сегодня Кузбасс находится на передовых позициях в развитии современных транспортных технологий, и совместное развитие железнодорожной инфраструктуры здесь уникально и представляет большой интерес для других регионов страны.
Напомним, что Программой развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на период 2002-2005 годы предусмотрены инвестиции в размере 5,2 млрд.рублей, в том числе 4 млрд.рублей - со стороны Западно-Сибирской железной дороги и 1,2 млрд.рублей - от угольщиков Кузбасса. В ходе реализации Программы железнодорожники и промышленники приняли на себя повышенные обязательства, согласно которым объем капитальных вложений увеличился примерно на 2,5 млрд.рублей. Из них 1,73 млрд.рублей должна была внести ЗСЖД, а 750 млн.рублей - предприятия области. Следуя предложениям угольных компаний, основные средства были вложены в развитие транспортной инфраструктуры наиболее перспективных угольных месторождений Кузбасса: Уропско-Караканского и Соколовско-Ерунаковского.
По мнению Николая Приезжева, президента ОАО "ХК "Кузбасс-разрезуголь", удалось достичь редкого взаимопонимания между угольщиками, железнодорожниками и региональными властями: "Нашим общим успехом считаю то, что в прошлом году погружено и перевезено сверх плана более одного миллиона тонн угля. Прирост по сравнению с предыдущим годом составил почти два миллиона тонн. Наша компания в ходе реализации этой программы вложила более 600 млн.рублей в развитие промышленного транспорта предприятия. Причем основной объем капвложений (порядка 200 млн.рублей) был освоен на самом перспективном и развивающемся сегодня Талдинском примыкании. Значительные средства вложены в мероприятия, позволяющие сократить время оборота вагонов, повысить их сохранность. Все это делается в содружестве и при непосредственном участии железнодорожников. Благодаря своевременной помощи руководства ОАО "РЖД" и Западно-Сибирской магистрали удалось решить сложные проблемы строительства соединительного пути Черный Калтан-Сарбала и аренды столь дефицитных локомотивов и путеремонтной техники".
Для железнодорожников работа в рамках программы также имела весьма положительный эффект. Реализованный комплекс мероприятий позволил ЗСЖД заметно улучшить производственные показатели. За период с 2002-го по 2004-й оборот вагона на дороге был ускорен более чем на 17 часов. Только в прошлом году объем отправления грузов по сравнению с 2003-м годом вырос на 16,2 млн.тонн (или на 8,4%). При этом объем перевозок угля увеличился на 15,4 млн.тонн (на 9,8%). Грузооборот вырос на 5,4%, а производительность труда железнодорожников - на 6%.
Дополнительные мероприятия на 2005 год предусматривают инвестиции в размере 3,9 млрд.рублей. Из них средства ОАО "РЖД" запланированы в размере 2,5 млрд.рублей, угольных компаний и промышленных предприятий Кузбасса - 1,4 млрд.рублей. Всего, с учетом организационно-технических мероприятий по ускорению оборота вагона на станциях Кузбасского отделения ЗСЖД, подъезд-ных путях погрузочно-транспортных управлений и промышленных предприятий, а также на развитие транспортной инфраструктуры Кузбасса планируется израсходовать около 5,9 млрд.рублей. ОАО "Российские железные дороги" направят 3,3 млрд.рублей, угольщики региона - 2,2 млрд.рублей и другие промышленные предприятия области - 400 млн.рублей. Планируется реконструкция и удлинение путей на шести станциях, строительство вторых путей на перегонах Ерунаково-Бардино, Бардино-Новокузнецк-Северный (последний за счет средств ОАО "Западно-Сибирский металлургический комбинат"). Также в планах строительство погрузочного комплекса на ЦОФ "Кузбасская", приобретение нового подвижного состава (12 локомотивов, 20 думпкаров), путевой и погрузочно-разгрузочной техники для работы на подъездных путях.
В рамках транзитного коридора
Одновременно с интенсивным развитием инфраструктуры Кузбасского региона на Западно-Сибирской не забывают о том, что сама по себе дорога является составной частью важнейшего транзитного коридора России - Транссиба. В условиях возрастающего объема перевозок угля и для ускоренного пропуска транспортного потока в направлении Европа-Азия стал актуальным вопрос наращивания пропускных и провозных способностей главных направлений дороги - Транссибирского и Среднесибирского ходов. На Западно-Сибирской разработана и реализуется стратегическая программа обновления и развития путевого комплекса. К 2008 году Транссибирский, а к 2010 году - Среднесибирский ходы будут полностью переведены на бесстыковой путь на железобетонном подрельсовом основании.
В настоящее время протяженность бесстыкового пути на дороге составляет 3064,7 километра, или 33% развернутой длины главных путей. Объемы укладки бесстыкового пути ежегодно увеличиваются. Если в 2000 году уложено 220 километров, то в 2004-м - 487 километров. В 2005-м планируется уложить 504 километра бесстыкового пути.
В 2004 году всеми видами ремонта оздоровлено 1155 километров. Балловая оценка состояния пути улучшилась с 53-х единиц в 2003-мдо 37-ми единиц в 2004 году. Количество неудовлетворительных километров за год снижено на 42%. В результате проведенных работ по оздоровлению пути маршрутная скорость движения грузовых поез-дов по Главному ходу достигла 1150-ти километров в сутки, а по Среднесибирскому - 1250-ти километров в сутки.
В 2002 году на дороге разработана и внедрена технология усиленного капитального ремонта пути в зимний период. Это позволяет решить сразу несколько стратегических задач, главные из которых - восстановить двухпутное движение на Среднесибирском ходу и создать условия для выполнения запланированного объема усиленного капитального ремонта пути на Транссибирском ходу в летний период. Круглогодичный капитальный ремонт пути позволил реализовать на дороге решение о специализации главного Транссибирского хода для пропуска поездов с высокими скоростями: пассажирских, межобластных, контейнерных, а Среднесибирского - для пропуска порожних полувагонов на Кузбасс и маршрутов с кузбасским углем преимущественно составами повышенной длины и веса.
Для предотвращения задержек поездов при пропуске длинно-составных и тяжеловесных поездов, увеличения участковой скорости, сокращения простоя на станциях и обеспечения безопасного пропуска восстановлено 34 км вторых путей на перегоне Стрела-Жатва Среднесибирского хода. Выполнены работы по удлинению путей на станции Артышта-II и парка "Б" станции Входная, переуложены с удлинением пути на станциях Карасук-3, Берикульская, в парке "Г" (Укладочный) станции Алтайская. Проведено удлинение приемо-отправочных путей на станциях Белово, Юрга-I, Иртышское.
Для обеспечения пропуска тяжеловесных поездов выполнено усиление устройств электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки. Так, на восстановленных вторых путях Среднесибир-ского хода смонтирована контактная сеть, произведен расчет допустимого интервала движения тяжеловесных поездов - 20 минут. На участках Средсиба Исилькуль-Входная-Иртышское-Карасук-Среднесибир-ская-Алтайская-Артышта-II ведется замена существующих дроссель-трансформаторов на более мощные ДТ-06-100 и 2ДТ1-300 (необходимо заменить 1060 штук) и дроссельных перемычек на перемычки большего сечения (план - 1300 штук).
Внимание: тяжеловес
Восстановление двухпутного движения по Среднесибирскому ходу в комплексе с удлинением станционных путей создало условия для формирования и ускоренного пропуска угольных маршрутов повышенного веса в Западном направлении Алтайская-Челябинск (в настоящее время весом до 8 тысяч тонн, а в перспективе до 12-ти тысяч тонн), в Восточном направлении - до пограничных и припортовых станций Тихоокеанского побережья (весом 6200 тонн).
Для вождения тяжеловесных поездов в эксплуатационном локомотивном депо Карасук подготовлено 16 локомотивов серии ВЛ-80С в трехсекционном исполнении, оборудованных устройствами безопасности АЛСН, КЛУБ, радиосвязью КВ и УКВ диапазона.
На дороге организовано вождение грузовых поездов весом до 8000 тонн, формируемых на станциях Алтайская и Входная, а также поездов повышенного веса (6200 тонн) на Кузбасском отделении дороги. На станции Инская производится формирование поездов массой 6300 тонн, или 71 условный вагон на запад дальнего назначения. В 2004 году в направлении Инская-Называевская отправлено 2257 поездов весом более 6000 тонн, в направлении Инская-Исилькуль - 1506 поездов повышенного веса.
При установленной весовой норме (5800 тонн) для направления Инская-Мариинск отработана технология пропуска поездов весом 6300. Возможен пропуск поездов весом до 6500 тонн. В 2004 году в направлении Входная-Инская-Мариинск проследовало 2549 поездов весом более 6 тысяч тонн. На участке Новокузнецк-восточный-Междуреченск при установленной весовой норме 5800 тонн практикуется формирование и пропуск поездов весом 6200 тонн. Возможно формирование и пропуск поездов весом 6500 тонн. В 2004-м в направлении Входная-Инская-Междуреченск проследовал 3521 поезд весом более 6 тысяч тонн.
В 2002 году на станциях Входная и Алтайская было сформировано и отправлено 876 поездов весом 7000 тонн и более, в 2003-м - 594 таких состава. В 2004-м со станции Алтайская по Среднесибирскому ходу пропущено 1711 "семитысячников", в том числе в направлении Алтайская-Называевская - 308 тяжеловесных поездов, в направлении Алтайская-Исилькуль - 1403 состава весом 7 тысяч тонн и более.
Формирование и пропуск полновесных, полносоставных поездов и поездов повышенного веса позволило увеличить за три года средний вес поезда на 94 тонны (2002 год - 4076 тонн; 2003-й - 4132 тонны; 2004-й - 4170 тонн), что позволило достичь значительного снижения в эксплуатационных расходах дороги. За четыре месяца 2005 года средний вес поезда на дороге составляет 4184 тонны.
Новый рекорд
На Западно-Сибирской железной дороге разработана технология пропуска по Среднесибирскому ходу тяжеловесных поездов массой 9000 тонн. Для обеспечения вождения таких поездов при безусловном соблюдении требований безопасности движения специалистами ОАО "Ижевский радиозавод" и научно-техническим центром "Вагон-тормоз" (г.Екатеринбург) создана система управления торможением в поездах повышенного веса и длины по радиоканалу - СУТП. Эта система обеспечивает главное требование, поставленное перед разработчиками, - синхронное управление тормозами поезда повышенного веса и длины с постановкой трехсекционного локомотива в голове состава. А значит - делает поездку полностью безопасной.
С 27 марта по 12 апреля текущего года на Западно-Сибирской дороге было проведено пять экспериментальных поездок с поездами весом 9000 тонн. Произведено 27 экстренных торможений на скоростях от 18 до 80-ти километров в час и 176 ступенчатых. Производились замеры продольно-динамических реакций на автосцепках в пяти сечениях поезда. Результаты замеров показали, что за счет применения технологии дополнительной разрядки тормозной магистрали с хвоста поезда при управлении торможением продольно динамические реакции в поезде сократились.
Система управления тяжеловесным поездом была испытана и при проведении более тяжелого, весом до 10-ти тысяч тонн, поезда на участке Карасук-Иртышское. Она также сработала безотказно. Результаты опытных поездок подтвердили, что на полигоне Алтай-ская-Входная можно водить грузовые поезда массой 9000 тонн без превышения, в основном, токовых нагрузок и допустимой температуры обмоток тяговых двигателей, а также допустимого уровня сцепления колесных пар с рельсами при нормальных условиях движения.
Разработанная технология пропуска поездов весом 9000 тонн на полигоне Алтайская-Входная не только повысит провозную способность дороги, но и позволит при ежесуточном формировании 10-ти тяжеловесных поездов экономить 112,7 млн.рублей в год. При этом высвобождаются 14,2 локомотивные бригады (4,4 бригады депо Барнаул и 9,8 бригады депо Карасук).
Правление ОАО "РЖД" поставило перед коллективом Западно-Сибирской железной дороги задачу - достичь в 2005 году погрузки 261,6 миллиона тонн с семипроцентным приростом к 2004-му, в том числе вывезти 185 миллионов тонн каменного угля. Для этого ежесуточно необходимо грузить 716,8 тысячи тонн, или 7500 вагонов. Задание очень напряженное. Для его выполнения требуется дальнейшее наращивание пропускной и провозной способностей дороги, совершен-ствование технологии ускорения продвижения вагонопотоков. Помимо технического переоснащения и реконструкции станций и перегонов важным резервом повышения провозной способности дороги является формирование и пропуск поездов повышенного веса.
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1243
[~CODE] => 1243
[EXTERNAL_ID] => 1243
[~EXTERNAL_ID] => 1243
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106309:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106309:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105162
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106309:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105162
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106309:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106309:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106309:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106309:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инвестиции и эффективность
[SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции и эффективность
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции и эффективность
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции и эффективность
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции и эффективность
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции и эффективность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции и эффективность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции и эффективность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции и эффективность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции и эффективность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции и эффективность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции и эффективность
)
)
Array
(
[ID] => 106308
[~ID] => 106308
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[NAME] => Пассажирский комплекс: доходам расти, расходам снижаться
[~NAME] => Пассажирский комплекс: доходам расти, расходам снижаться
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1242/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1242/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ападно-Сибирская железная дорога стала первопроходцем в вопросах организации пригородного пассажирского движения. Именно здесь начала свою работу первая на сети пригородная компания в форме акционерного общества - ОАО "Экспресс-пригород". На дороге уделяется также большое внимание и развитию пассажирского комплекса в целом.
Инвестиции себя оправдывают
Первый акцент делается на выполнении графика и безопасности движения. В 2004 году график движения пассажирских поездов на ЗСЖД был улучшен по сравнению с показателями 2003-го и составил 99,5% против 99,4%. Заметим, что по марту этот показатель достиг 99,8%. График движения пригородных поездов остался на прежнем уровне и составил 99,6%.
Этому в большой степени способствовало проведение мероприятий по улучшению и развитию материально-технической базы, а также по внедрению новейших приборов и устройств диагностики как вагонов в целом, так и их узлов с целью повышения безопасности движения. Всего в 2004-м на эти цели было израсходовано более 44,5 млн.рублей. Кроме того, по программе ремонта объек-тов пассажирского комплекса в прошлом году было освоено почти 109 млн.рублей: были отремонтированы десять вокзалов и семнадцать платформ, а в шести вагонных депо отремонтированы здания цехов на сумму более 29-ти млн.рублей. На текущий год Программа по повышению безопасности движения включает мероприятия с объемом капитальных вложений на сумму 26,8 млн.рублей, а также за счет средств эксплуатации дополнительно на сумму 65,4 млн.
Одновременно в рамках решения задачи повышения комфортности и качества обслуживания пассажиров в 2004 году на Западно-Сибирской железной дороге было построено шесть вокзалов - причем с участием привлеченных средств из бюджетов администраций областей. Так, при строитель-стве вокзала в Рубцовске из 100 млн.рублей половину суммы выделила администрация Алтайского края; при строительстве Омского вокзала аналогичной стоимости на админист-ративные средства также приходится половина инвестиций. На строительство вокзала в Таштаголе Кемерово выделило почти 5,5 млн.рублей, а для вокзала на станции Осинники - 8,3 млн. На строительство остановочного пункта Плехановская администрация Новосибирской области выделила 9 млн.рублей (50% от общей суммы).
Планы на 2005 год также подразумевают существенные инвестиции в пассажирский комплекс: 170 млн.рублей планируется выделить на капитальный ремонт 21-го вокзала, 12-ти платформ и 32-х служебно-технических зданий дирекции.
Лицом к пассажиру
Не прекращается работа, направленная на создание оптимальной инфраструктуры обслуживания пассажиров в части организации продажи билетов и оформления проезд-ных документов в дальнем сообщении. Сегодня на 40 вокзалах и в 72-х пассажир-ских зданиях Западно-Сибирской магистрали действуют 278 билетных касс. Одновременно расширяется перечень услуг, которыми может воспользоваться пассажир, находясь на вокзале. В минувшем году в этом направлении было сделано немало. В частности установлен режим продажи билетов через систему "Экспресс-3" с указанием номеров мест по всему ходу следования для 25-ти поездов своего формирования; на вокзале станции Кемерово открыт пятый на дороге сервис-центр; на ряде вокзалов совместно с автотранспортными предприятиями Новосибирской области организована работа по продаже билетов на автобусы билетными кассирами данных вокзалов. В Новосибирске-главном открыта авиакасса, продажу билетов в которой осуществляет специально обученный дорожный билетный кассир. И, наконец, самое интересное нововведение: с мая 2004 года в фирменном поезде "Сибиряк" открыт филиал сервис-центра, в котором в пути следования производится оформление проездных документов на терминальном оборудовании АСУ "Экспресс-3" на пассажирские поезда до любой станции России, стран СНГ и Балтии. Кроме того, пассажир имеет возможность получить у билетного кассира информацию о правилах перевозки пассажиров, времени прибытия и отправления поездов, а также о стоимости проезда и предоставляемых услугах в сервис-центрах Западно-Сибирской железной дороги. Максимальное обслуживание пассажиров в летний период за один рейс - сорок человек.
Надо отметить, что проведенная в течение года работа по оказанию услуг пассажирам на вокзалах (включая дополнительные) позволила получить доходы в размере 32-х млн.рублей, что на 38% больше, нежели в 2003-м.
На ключевых вокзалах дороги наряду с традиционными видами предоставляемых пассажирам услуг вводятся и принципиально новые. В частности прием заявок от пассажиров в поездах формирования Западно-Сибирской магистрали на оказание услуг в сервис-цент-рах вокзалов станций Новосибирск-главный, Омск и Барнаул; прием заявок на отправление почтовой корреспонденции пассажирскими поездами; прием заявок от пассажиров на проживание в гостиницах Москвы и т.д. В результате сервис-центрами вокзалов дороги за 2004 год было обслужено 431,6 тысячи пассажиров, получено доходов на сумму 33,2 млн.рублей, что на 34% больше, чем в 2003 году; из них 4,5 млн. - от оказания новых дополнительных услуг.
Работа с пассажирами продолжится и в преддверии летнего сезона. Будут введены дополнительные билетные кассы и "справочные окна", а на ключевых станциях планируется установить новые современные справочно-информационные табло коллективного пользования, работающие на базе АСУ "Экспресс-3".
Пассажиров меньше - доходов больше
Тем не менее несмотря на предпринимаемые меры с начала текущего года динамика пассажирооборота несколько замедлилась. Однако доходы от перевозок возросли. Специалисты Западно-Сибирской объективно считают это последствием монетизации льгот в стране. По итогам трех первых месяцев года пассажирооборот в дальнем сообщении составил лишь 94,4% к плану и 95,3% к уровню прошлого года, что ниже среднесетевых показателей. Однако в пригородном сообщении пассажирооборот возрос почти на 2% к запланированным показателям и на 8,5% - к факту прошлого года. По мнению аналитиков, это можно считать результатом грамотной маркетинговой стратегии и работы по повышению качества обслуживания пассажиров. Сопоставляя цену, качество и удобство при перевозках между городами региона, все больше пассажиров делают выбор в пользу железнодорожного транспорта: пассажирооборот ускоренных электропоездов вырос в первом квартале на 49,1 млн.пасс./км. В результате выручка от перевозки пассажиров в целом возросла - на 8,1% в 2004-м и на 10,5% по итогам первого квартала к аналогичному отчетному периоду предыдущего года.
Важно отметить и тот факт, что параллельно идет процесс сокращения расходов на пассажирские перевозки. В 2004-м зафиксировано снижение на 7,6% к уровню 2003 года; при этом покрытие расходов доходами составило 67,8% против 58% соответственно. В течение первого квартала тенденция получила продолжение: себестоимость пассажирских перевозок сократилась на 12,2%, а покрытие расходов доходами составило 56,8% против 43% в первом квартале 2003-го.
В то же время, если говорить о компенсации убытков от пассажирских перевозок, следует отметить, что продолжает оставаться актуальной проблема взаиморасчетов с краевыми администрациями. В соответствии с заключенными на федеральном уровне Соглашениями суммарно бюджетами субъек-тов России предусмотрено выделение почти 632-х млн.рублей ассигнований на железно-дорожный транспорт; в том числе на пригородный комплекс - 570 млн.рублей. По итогам 2004 года в результате недостатков в работе с администрациями на Западно-Сибирской до сих пор не получена компенсация доходов от перевозки льготных пассажиров за вышеуказанный период в размере 16,8 млн.рублей. В том числе по Омску - 3,85 млн., по Новосибирску - 8,1 млн., по Алтаю - 3,96 млн. и по Кемеров-ской области - 0,9 млн.рублей.
Однако итоги первого квартала 2005-го внушают железнодорожникам Запсиба оптимизм. Убытки от пригородного сообщения по акционерным пригородным компаниям снизились на 56% по отношению к аналогичному периоду предыдущего года. Уровень покрытия расходов всеми видами доходов составил 84%. По результатам первых трех месяцев текущего года компания "Омск-пригород" вышла на безубыточный уровень.
Первые по праву
Западно-Сибирскую железную дорогу по праву можно назвать первопроходцем в вопросах организации пригородного движения согласно основным положениям реформы железнодорожного транспорта. Здесь была создана первая компания в форме акционерного общества с целью решить проблему убыточности пригородного сообщения.
В 1998-м ОАО "Экспресс-пригород" было выделено в самостоятельную организацию при ЗСЖД. Сегодня собственником контрольного пакета акций (51%) является ОАО "РЖД", вторая по размеру доля в 25% у ГУП "Фонд имущества Новосибирской области", остальные 24% акций находятся в ведении департамента по управлению государственным имуществом города.
В 2003 году "Экспресс-пригороду" впервые удалось выйти на безубыточный уровень, а по итогам 2004-го организация получила прибыль в размере 0,9 млн.рублей. Количество пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении Ново-сибирской области за это время увеличилось на 28%.
Основу своего успеха железнодорожники компании видят в эффективном использовании законодательных преимуществ - позволяющих устанавливать в конкурентных секторах пассажирских перевозок обоснованные тарифы; а также в прозрачности бюджета - при которой администрация области и города выделяет деньги не на компенсацию расходов вообще, а под определенные статьи. "Мы концептуально перешли от по-крытия убытков к другим видам отношений, - говорит генеральный директор ОАО "Экспресс-пригород" Александр Кузьмин. - Мы просим власть экономически обоснованно оплачивать нам расходы за тех льготных пассажиров, которые находятся в их компетенции".
Фактически Новосибирская область стала испытательным полигоном для новой формы взаимодействия железнодорожников и пассажиров. Учитывая успехи, достигнутые компанией "Экспресс-пригород" в этой области, опытом сибиряков уже заинтересовались на других дорогах ОАО "РЖД". Одновременно в пределах обслуживания Западно-Сибирской железной дороги "по образу и подобию" были созданы аналогичные компании "Омск-пригород" и "Алтай-пригород". И по итогам прошлого года, как было сказано выше, "Омск-пригород" вышел на безубыточный уровень.
Работа строится следующим образом. Пригородными компаниями заключены договоры с ОАО "РЖД" о возмещении потерь доходов от перевозки льготных категорий пассажиров федерального значения, что вошло в социальный пакет (договор ОАО "РЖД" с Федеральным агентством по здраво-охранению и социальному развитию). Перечисления из ОАО "РЖД" производятся ежемесячно. Компаниями до пятого числа месяца, следующего за отчетным, выставляются счета; оплата производится в течение пяти календарных дней.
Что касается региональных льготников, то в Новосибирской, Кемеровской и Омской областях льготы по проезду в пригородном железнодорожном транспорте оставлены в натуральном виде; в остальных случаях они заменены денежными выплатами. Договоры между пригородными компаниями и администрациями регионов на выполнение социаль-ного заказа заключены.
По Алтайскому краю 31 марта этого года принято Постановление о внесении изменений в законы, согласно которым будут предоставляться натуральные льготы в пригородном сообщении (ветеранам труда, труженикам тыла и реабилитированным гражданам). Документ вступит в силу после подписания губернатором и с момента опубликования, после чего будет заключен договор между ОАО "Алтай-пригород" и администрацией края.
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
[~DETAIL_TEXT] => ападно-Сибирская железная дорога стала первопроходцем в вопросах организации пригородного пассажирского движения. Именно здесь начала свою работу первая на сети пригородная компания в форме акционерного общества - ОАО "Экспресс-пригород". На дороге уделяется также большое внимание и развитию пассажирского комплекса в целом.
Инвестиции себя оправдывают
Первый акцент делается на выполнении графика и безопасности движения. В 2004 году график движения пассажирских поездов на ЗСЖД был улучшен по сравнению с показателями 2003-го и составил 99,5% против 99,4%. Заметим, что по марту этот показатель достиг 99,8%. График движения пригородных поездов остался на прежнем уровне и составил 99,6%.
Этому в большой степени способствовало проведение мероприятий по улучшению и развитию материально-технической базы, а также по внедрению новейших приборов и устройств диагностики как вагонов в целом, так и их узлов с целью повышения безопасности движения. Всего в 2004-м на эти цели было израсходовано более 44,5 млн.рублей. Кроме того, по программе ремонта объек-тов пассажирского комплекса в прошлом году было освоено почти 109 млн.рублей: были отремонтированы десять вокзалов и семнадцать платформ, а в шести вагонных депо отремонтированы здания цехов на сумму более 29-ти млн.рублей. На текущий год Программа по повышению безопасности движения включает мероприятия с объемом капитальных вложений на сумму 26,8 млн.рублей, а также за счет средств эксплуатации дополнительно на сумму 65,4 млн.
Одновременно в рамках решения задачи повышения комфортности и качества обслуживания пассажиров в 2004 году на Западно-Сибирской железной дороге было построено шесть вокзалов - причем с участием привлеченных средств из бюджетов администраций областей. Так, при строитель-стве вокзала в Рубцовске из 100 млн.рублей половину суммы выделила администрация Алтайского края; при строительстве Омского вокзала аналогичной стоимости на админист-ративные средства также приходится половина инвестиций. На строительство вокзала в Таштаголе Кемерово выделило почти 5,5 млн.рублей, а для вокзала на станции Осинники - 8,3 млн. На строительство остановочного пункта Плехановская администрация Новосибирской области выделила 9 млн.рублей (50% от общей суммы).
Планы на 2005 год также подразумевают существенные инвестиции в пассажирский комплекс: 170 млн.рублей планируется выделить на капитальный ремонт 21-го вокзала, 12-ти платформ и 32-х служебно-технических зданий дирекции.
Лицом к пассажиру
Не прекращается работа, направленная на создание оптимальной инфраструктуры обслуживания пассажиров в части организации продажи билетов и оформления проезд-ных документов в дальнем сообщении. Сегодня на 40 вокзалах и в 72-х пассажир-ских зданиях Западно-Сибирской магистрали действуют 278 билетных касс. Одновременно расширяется перечень услуг, которыми может воспользоваться пассажир, находясь на вокзале. В минувшем году в этом направлении было сделано немало. В частности установлен режим продажи билетов через систему "Экспресс-3" с указанием номеров мест по всему ходу следования для 25-ти поездов своего формирования; на вокзале станции Кемерово открыт пятый на дороге сервис-центр; на ряде вокзалов совместно с автотранспортными предприятиями Новосибирской области организована работа по продаже билетов на автобусы билетными кассирами данных вокзалов. В Новосибирске-главном открыта авиакасса, продажу билетов в которой осуществляет специально обученный дорожный билетный кассир. И, наконец, самое интересное нововведение: с мая 2004 года в фирменном поезде "Сибиряк" открыт филиал сервис-центра, в котором в пути следования производится оформление проездных документов на терминальном оборудовании АСУ "Экспресс-3" на пассажирские поезда до любой станции России, стран СНГ и Балтии. Кроме того, пассажир имеет возможность получить у билетного кассира информацию о правилах перевозки пассажиров, времени прибытия и отправления поездов, а также о стоимости проезда и предоставляемых услугах в сервис-центрах Западно-Сибирской железной дороги. Максимальное обслуживание пассажиров в летний период за один рейс - сорок человек.
Надо отметить, что проведенная в течение года работа по оказанию услуг пассажирам на вокзалах (включая дополнительные) позволила получить доходы в размере 32-х млн.рублей, что на 38% больше, нежели в 2003-м.
На ключевых вокзалах дороги наряду с традиционными видами предоставляемых пассажирам услуг вводятся и принципиально новые. В частности прием заявок от пассажиров в поездах формирования Западно-Сибирской магистрали на оказание услуг в сервис-цент-рах вокзалов станций Новосибирск-главный, Омск и Барнаул; прием заявок на отправление почтовой корреспонденции пассажирскими поездами; прием заявок от пассажиров на проживание в гостиницах Москвы и т.д. В результате сервис-центрами вокзалов дороги за 2004 год было обслужено 431,6 тысячи пассажиров, получено доходов на сумму 33,2 млн.рублей, что на 34% больше, чем в 2003 году; из них 4,5 млн. - от оказания новых дополнительных услуг.
Работа с пассажирами продолжится и в преддверии летнего сезона. Будут введены дополнительные билетные кассы и "справочные окна", а на ключевых станциях планируется установить новые современные справочно-информационные табло коллективного пользования, работающие на базе АСУ "Экспресс-3".
Пассажиров меньше - доходов больше
Тем не менее несмотря на предпринимаемые меры с начала текущего года динамика пассажирооборота несколько замедлилась. Однако доходы от перевозок возросли. Специалисты Западно-Сибирской объективно считают это последствием монетизации льгот в стране. По итогам трех первых месяцев года пассажирооборот в дальнем сообщении составил лишь 94,4% к плану и 95,3% к уровню прошлого года, что ниже среднесетевых показателей. Однако в пригородном сообщении пассажирооборот возрос почти на 2% к запланированным показателям и на 8,5% - к факту прошлого года. По мнению аналитиков, это можно считать результатом грамотной маркетинговой стратегии и работы по повышению качества обслуживания пассажиров. Сопоставляя цену, качество и удобство при перевозках между городами региона, все больше пассажиров делают выбор в пользу железнодорожного транспорта: пассажирооборот ускоренных электропоездов вырос в первом квартале на 49,1 млн.пасс./км. В результате выручка от перевозки пассажиров в целом возросла - на 8,1% в 2004-м и на 10,5% по итогам первого квартала к аналогичному отчетному периоду предыдущего года.
Важно отметить и тот факт, что параллельно идет процесс сокращения расходов на пассажирские перевозки. В 2004-м зафиксировано снижение на 7,6% к уровню 2003 года; при этом покрытие расходов доходами составило 67,8% против 58% соответственно. В течение первого квартала тенденция получила продолжение: себестоимость пассажирских перевозок сократилась на 12,2%, а покрытие расходов доходами составило 56,8% против 43% в первом квартале 2003-го.
В то же время, если говорить о компенсации убытков от пассажирских перевозок, следует отметить, что продолжает оставаться актуальной проблема взаиморасчетов с краевыми администрациями. В соответствии с заключенными на федеральном уровне Соглашениями суммарно бюджетами субъек-тов России предусмотрено выделение почти 632-х млн.рублей ассигнований на железно-дорожный транспорт; в том числе на пригородный комплекс - 570 млн.рублей. По итогам 2004 года в результате недостатков в работе с администрациями на Западно-Сибирской до сих пор не получена компенсация доходов от перевозки льготных пассажиров за вышеуказанный период в размере 16,8 млн.рублей. В том числе по Омску - 3,85 млн., по Новосибирску - 8,1 млн., по Алтаю - 3,96 млн. и по Кемеров-ской области - 0,9 млн.рублей.
Однако итоги первого квартала 2005-го внушают железнодорожникам Запсиба оптимизм. Убытки от пригородного сообщения по акционерным пригородным компаниям снизились на 56% по отношению к аналогичному периоду предыдущего года. Уровень покрытия расходов всеми видами доходов составил 84%. По результатам первых трех месяцев текущего года компания "Омск-пригород" вышла на безубыточный уровень.
Первые по праву
Западно-Сибирскую железную дорогу по праву можно назвать первопроходцем в вопросах организации пригородного движения согласно основным положениям реформы железнодорожного транспорта. Здесь была создана первая компания в форме акционерного общества с целью решить проблему убыточности пригородного сообщения.
В 1998-м ОАО "Экспресс-пригород" было выделено в самостоятельную организацию при ЗСЖД. Сегодня собственником контрольного пакета акций (51%) является ОАО "РЖД", вторая по размеру доля в 25% у ГУП "Фонд имущества Новосибирской области", остальные 24% акций находятся в ведении департамента по управлению государственным имуществом города.
В 2003 году "Экспресс-пригороду" впервые удалось выйти на безубыточный уровень, а по итогам 2004-го организация получила прибыль в размере 0,9 млн.рублей. Количество пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении Ново-сибирской области за это время увеличилось на 28%.
Основу своего успеха железнодорожники компании видят в эффективном использовании законодательных преимуществ - позволяющих устанавливать в конкурентных секторах пассажирских перевозок обоснованные тарифы; а также в прозрачности бюджета - при которой администрация области и города выделяет деньги не на компенсацию расходов вообще, а под определенные статьи. "Мы концептуально перешли от по-крытия убытков к другим видам отношений, - говорит генеральный директор ОАО "Экспресс-пригород" Александр Кузьмин. - Мы просим власть экономически обоснованно оплачивать нам расходы за тех льготных пассажиров, которые находятся в их компетенции".
Фактически Новосибирская область стала испытательным полигоном для новой формы взаимодействия железнодорожников и пассажиров. Учитывая успехи, достигнутые компанией "Экспресс-пригород" в этой области, опытом сибиряков уже заинтересовались на других дорогах ОАО "РЖД". Одновременно в пределах обслуживания Западно-Сибирской железной дороги "по образу и подобию" были созданы аналогичные компании "Омск-пригород" и "Алтай-пригород". И по итогам прошлого года, как было сказано выше, "Омск-пригород" вышел на безубыточный уровень.
Работа строится следующим образом. Пригородными компаниями заключены договоры с ОАО "РЖД" о возмещении потерь доходов от перевозки льготных категорий пассажиров федерального значения, что вошло в социальный пакет (договор ОАО "РЖД" с Федеральным агентством по здраво-охранению и социальному развитию). Перечисления из ОАО "РЖД" производятся ежемесячно. Компаниями до пятого числа месяца, следующего за отчетным, выставляются счета; оплата производится в течение пяти календарных дней.
Что касается региональных льготников, то в Новосибирской, Кемеровской и Омской областях льготы по проезду в пригородном железнодорожном транспорте оставлены в натуральном виде; в остальных случаях они заменены денежными выплатами. Договоры между пригородными компаниями и администрациями регионов на выполнение социаль-ного заказа заключены.
По Алтайскому краю 31 марта этого года принято Постановление о внесении изменений в законы, согласно которым будут предоставляться натуральные льготы в пригородном сообщении (ветеранам труда, труженикам тыла и реабилитированным гражданам). Документ вступит в силу после подписания губернатором и с момента опубликования, после чего будет заключен договор между ОАО "Алтай-пригород" и администрацией края.
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1242
[~CODE] => 1242
[EXTERNAL_ID] => 1242
[~EXTERNAL_ID] => 1242
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106308:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106308:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105162
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106308:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105162
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106308:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106308:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106308:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106308:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Пассажирский комплекс: доходам расти, расходам снижаться
[SECTION_META_KEYWORDS] => пассажирский комплекс: доходам расти, расходам снижаться
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Пассажирский комплекс: доходам расти, расходам снижаться
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => пассажирский комплекс: доходам расти, расходам снижаться
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирский комплекс: доходам расти, расходам снижаться
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирский комплекс: доходам расти, расходам снижаться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирский комплекс: доходам расти, расходам снижаться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирский комплекс: доходам расти, расходам снижаться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирский комплекс: доходам расти, расходам снижаться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирский комплекс: доходам расти, расходам снижаться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирский комплекс: доходам расти, расходам снижаться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирский комплекс: доходам расти, расходам снижаться
)
)
Array
(
[ID] => 106308
[~ID] => 106308
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[NAME] => Пассажирский комплекс: доходам расти, расходам снижаться
[~NAME] => Пассажирский комплекс: доходам расти, расходам снижаться
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1242/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1242/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ападно-Сибирская железная дорога стала первопроходцем в вопросах организации пригородного пассажирского движения. Именно здесь начала свою работу первая на сети пригородная компания в форме акционерного общества - ОАО "Экспресс-пригород". На дороге уделяется также большое внимание и развитию пассажирского комплекса в целом.
Инвестиции себя оправдывают
Первый акцент делается на выполнении графика и безопасности движения. В 2004 году график движения пассажирских поездов на ЗСЖД был улучшен по сравнению с показателями 2003-го и составил 99,5% против 99,4%. Заметим, что по марту этот показатель достиг 99,8%. График движения пригородных поездов остался на прежнем уровне и составил 99,6%.
Этому в большой степени способствовало проведение мероприятий по улучшению и развитию материально-технической базы, а также по внедрению новейших приборов и устройств диагностики как вагонов в целом, так и их узлов с целью повышения безопасности движения. Всего в 2004-м на эти цели было израсходовано более 44,5 млн.рублей. Кроме того, по программе ремонта объек-тов пассажирского комплекса в прошлом году было освоено почти 109 млн.рублей: были отремонтированы десять вокзалов и семнадцать платформ, а в шести вагонных депо отремонтированы здания цехов на сумму более 29-ти млн.рублей. На текущий год Программа по повышению безопасности движения включает мероприятия с объемом капитальных вложений на сумму 26,8 млн.рублей, а также за счет средств эксплуатации дополнительно на сумму 65,4 млн.
Одновременно в рамках решения задачи повышения комфортности и качества обслуживания пассажиров в 2004 году на Западно-Сибирской железной дороге было построено шесть вокзалов - причем с участием привлеченных средств из бюджетов администраций областей. Так, при строитель-стве вокзала в Рубцовске из 100 млн.рублей половину суммы выделила администрация Алтайского края; при строительстве Омского вокзала аналогичной стоимости на админист-ративные средства также приходится половина инвестиций. На строительство вокзала в Таштаголе Кемерово выделило почти 5,5 млн.рублей, а для вокзала на станции Осинники - 8,3 млн. На строительство остановочного пункта Плехановская администрация Новосибирской области выделила 9 млн.рублей (50% от общей суммы).
Планы на 2005 год также подразумевают существенные инвестиции в пассажирский комплекс: 170 млн.рублей планируется выделить на капитальный ремонт 21-го вокзала, 12-ти платформ и 32-х служебно-технических зданий дирекции.
Лицом к пассажиру
Не прекращается работа, направленная на создание оптимальной инфраструктуры обслуживания пассажиров в части организации продажи билетов и оформления проезд-ных документов в дальнем сообщении. Сегодня на 40 вокзалах и в 72-х пассажир-ских зданиях Западно-Сибирской магистрали действуют 278 билетных касс. Одновременно расширяется перечень услуг, которыми может воспользоваться пассажир, находясь на вокзале. В минувшем году в этом направлении было сделано немало. В частности установлен режим продажи билетов через систему "Экспресс-3" с указанием номеров мест по всему ходу следования для 25-ти поездов своего формирования; на вокзале станции Кемерово открыт пятый на дороге сервис-центр; на ряде вокзалов совместно с автотранспортными предприятиями Новосибирской области организована работа по продаже билетов на автобусы билетными кассирами данных вокзалов. В Новосибирске-главном открыта авиакасса, продажу билетов в которой осуществляет специально обученный дорожный билетный кассир. И, наконец, самое интересное нововведение: с мая 2004 года в фирменном поезде "Сибиряк" открыт филиал сервис-центра, в котором в пути следования производится оформление проездных документов на терминальном оборудовании АСУ "Экспресс-3" на пассажирские поезда до любой станции России, стран СНГ и Балтии. Кроме того, пассажир имеет возможность получить у билетного кассира информацию о правилах перевозки пассажиров, времени прибытия и отправления поездов, а также о стоимости проезда и предоставляемых услугах в сервис-центрах Западно-Сибирской железной дороги. Максимальное обслуживание пассажиров в летний период за один рейс - сорок человек.
Надо отметить, что проведенная в течение года работа по оказанию услуг пассажирам на вокзалах (включая дополнительные) позволила получить доходы в размере 32-х млн.рублей, что на 38% больше, нежели в 2003-м.
На ключевых вокзалах дороги наряду с традиционными видами предоставляемых пассажирам услуг вводятся и принципиально новые. В частности прием заявок от пассажиров в поездах формирования Западно-Сибирской магистрали на оказание услуг в сервис-цент-рах вокзалов станций Новосибирск-главный, Омск и Барнаул; прием заявок на отправление почтовой корреспонденции пассажирскими поездами; прием заявок от пассажиров на проживание в гостиницах Москвы и т.д. В результате сервис-центрами вокзалов дороги за 2004 год было обслужено 431,6 тысячи пассажиров, получено доходов на сумму 33,2 млн.рублей, что на 34% больше, чем в 2003 году; из них 4,5 млн. - от оказания новых дополнительных услуг.
Работа с пассажирами продолжится и в преддверии летнего сезона. Будут введены дополнительные билетные кассы и "справочные окна", а на ключевых станциях планируется установить новые современные справочно-информационные табло коллективного пользования, работающие на базе АСУ "Экспресс-3".
Пассажиров меньше - доходов больше
Тем не менее несмотря на предпринимаемые меры с начала текущего года динамика пассажирооборота несколько замедлилась. Однако доходы от перевозок возросли. Специалисты Западно-Сибирской объективно считают это последствием монетизации льгот в стране. По итогам трех первых месяцев года пассажирооборот в дальнем сообщении составил лишь 94,4% к плану и 95,3% к уровню прошлого года, что ниже среднесетевых показателей. Однако в пригородном сообщении пассажирооборот возрос почти на 2% к запланированным показателям и на 8,5% - к факту прошлого года. По мнению аналитиков, это можно считать результатом грамотной маркетинговой стратегии и работы по повышению качества обслуживания пассажиров. Сопоставляя цену, качество и удобство при перевозках между городами региона, все больше пассажиров делают выбор в пользу железнодорожного транспорта: пассажирооборот ускоренных электропоездов вырос в первом квартале на 49,1 млн.пасс./км. В результате выручка от перевозки пассажиров в целом возросла - на 8,1% в 2004-м и на 10,5% по итогам первого квартала к аналогичному отчетному периоду предыдущего года.
Важно отметить и тот факт, что параллельно идет процесс сокращения расходов на пассажирские перевозки. В 2004-м зафиксировано снижение на 7,6% к уровню 2003 года; при этом покрытие расходов доходами составило 67,8% против 58% соответственно. В течение первого квартала тенденция получила продолжение: себестоимость пассажирских перевозок сократилась на 12,2%, а покрытие расходов доходами составило 56,8% против 43% в первом квартале 2003-го.
В то же время, если говорить о компенсации убытков от пассажирских перевозок, следует отметить, что продолжает оставаться актуальной проблема взаиморасчетов с краевыми администрациями. В соответствии с заключенными на федеральном уровне Соглашениями суммарно бюджетами субъек-тов России предусмотрено выделение почти 632-х млн.рублей ассигнований на железно-дорожный транспорт; в том числе на пригородный комплекс - 570 млн.рублей. По итогам 2004 года в результате недостатков в работе с администрациями на Западно-Сибирской до сих пор не получена компенсация доходов от перевозки льготных пассажиров за вышеуказанный период в размере 16,8 млн.рублей. В том числе по Омску - 3,85 млн., по Новосибирску - 8,1 млн., по Алтаю - 3,96 млн. и по Кемеров-ской области - 0,9 млн.рублей.
Однако итоги первого квартала 2005-го внушают железнодорожникам Запсиба оптимизм. Убытки от пригородного сообщения по акционерным пригородным компаниям снизились на 56% по отношению к аналогичному периоду предыдущего года. Уровень покрытия расходов всеми видами доходов составил 84%. По результатам первых трех месяцев текущего года компания "Омск-пригород" вышла на безубыточный уровень.
Первые по праву
Западно-Сибирскую железную дорогу по праву можно назвать первопроходцем в вопросах организации пригородного движения согласно основным положениям реформы железнодорожного транспорта. Здесь была создана первая компания в форме акционерного общества с целью решить проблему убыточности пригородного сообщения.
В 1998-м ОАО "Экспресс-пригород" было выделено в самостоятельную организацию при ЗСЖД. Сегодня собственником контрольного пакета акций (51%) является ОАО "РЖД", вторая по размеру доля в 25% у ГУП "Фонд имущества Новосибирской области", остальные 24% акций находятся в ведении департамента по управлению государственным имуществом города.
В 2003 году "Экспресс-пригороду" впервые удалось выйти на безубыточный уровень, а по итогам 2004-го организация получила прибыль в размере 0,9 млн.рублей. Количество пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении Ново-сибирской области за это время увеличилось на 28%.
Основу своего успеха железнодорожники компании видят в эффективном использовании законодательных преимуществ - позволяющих устанавливать в конкурентных секторах пассажирских перевозок обоснованные тарифы; а также в прозрачности бюджета - при которой администрация области и города выделяет деньги не на компенсацию расходов вообще, а под определенные статьи. "Мы концептуально перешли от по-крытия убытков к другим видам отношений, - говорит генеральный директор ОАО "Экспресс-пригород" Александр Кузьмин. - Мы просим власть экономически обоснованно оплачивать нам расходы за тех льготных пассажиров, которые находятся в их компетенции".
Фактически Новосибирская область стала испытательным полигоном для новой формы взаимодействия железнодорожников и пассажиров. Учитывая успехи, достигнутые компанией "Экспресс-пригород" в этой области, опытом сибиряков уже заинтересовались на других дорогах ОАО "РЖД". Одновременно в пределах обслуживания Западно-Сибирской железной дороги "по образу и подобию" были созданы аналогичные компании "Омск-пригород" и "Алтай-пригород". И по итогам прошлого года, как было сказано выше, "Омск-пригород" вышел на безубыточный уровень.
Работа строится следующим образом. Пригородными компаниями заключены договоры с ОАО "РЖД" о возмещении потерь доходов от перевозки льготных категорий пассажиров федерального значения, что вошло в социальный пакет (договор ОАО "РЖД" с Федеральным агентством по здраво-охранению и социальному развитию). Перечисления из ОАО "РЖД" производятся ежемесячно. Компаниями до пятого числа месяца, следующего за отчетным, выставляются счета; оплата производится в течение пяти календарных дней.
Что касается региональных льготников, то в Новосибирской, Кемеровской и Омской областях льготы по проезду в пригородном железнодорожном транспорте оставлены в натуральном виде; в остальных случаях они заменены денежными выплатами. Договоры между пригородными компаниями и администрациями регионов на выполнение социаль-ного заказа заключены.
По Алтайскому краю 31 марта этого года принято Постановление о внесении изменений в законы, согласно которым будут предоставляться натуральные льготы в пригородном сообщении (ветеранам труда, труженикам тыла и реабилитированным гражданам). Документ вступит в силу после подписания губернатором и с момента опубликования, после чего будет заключен договор между ОАО "Алтай-пригород" и администрацией края.
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
[~DETAIL_TEXT] => ападно-Сибирская железная дорога стала первопроходцем в вопросах организации пригородного пассажирского движения. Именно здесь начала свою работу первая на сети пригородная компания в форме акционерного общества - ОАО "Экспресс-пригород". На дороге уделяется также большое внимание и развитию пассажирского комплекса в целом.
Инвестиции себя оправдывают
Первый акцент делается на выполнении графика и безопасности движения. В 2004 году график движения пассажирских поездов на ЗСЖД был улучшен по сравнению с показателями 2003-го и составил 99,5% против 99,4%. Заметим, что по марту этот показатель достиг 99,8%. График движения пригородных поездов остался на прежнем уровне и составил 99,6%.
Этому в большой степени способствовало проведение мероприятий по улучшению и развитию материально-технической базы, а также по внедрению новейших приборов и устройств диагностики как вагонов в целом, так и их узлов с целью повышения безопасности движения. Всего в 2004-м на эти цели было израсходовано более 44,5 млн.рублей. Кроме того, по программе ремонта объек-тов пассажирского комплекса в прошлом году было освоено почти 109 млн.рублей: были отремонтированы десять вокзалов и семнадцать платформ, а в шести вагонных депо отремонтированы здания цехов на сумму более 29-ти млн.рублей. На текущий год Программа по повышению безопасности движения включает мероприятия с объемом капитальных вложений на сумму 26,8 млн.рублей, а также за счет средств эксплуатации дополнительно на сумму 65,4 млн.
Одновременно в рамках решения задачи повышения комфортности и качества обслуживания пассажиров в 2004 году на Западно-Сибирской железной дороге было построено шесть вокзалов - причем с участием привлеченных средств из бюджетов администраций областей. Так, при строитель-стве вокзала в Рубцовске из 100 млн.рублей половину суммы выделила администрация Алтайского края; при строительстве Омского вокзала аналогичной стоимости на админист-ративные средства также приходится половина инвестиций. На строительство вокзала в Таштаголе Кемерово выделило почти 5,5 млн.рублей, а для вокзала на станции Осинники - 8,3 млн. На строительство остановочного пункта Плехановская администрация Новосибирской области выделила 9 млн.рублей (50% от общей суммы).
Планы на 2005 год также подразумевают существенные инвестиции в пассажирский комплекс: 170 млн.рублей планируется выделить на капитальный ремонт 21-го вокзала, 12-ти платформ и 32-х служебно-технических зданий дирекции.
Лицом к пассажиру
Не прекращается работа, направленная на создание оптимальной инфраструктуры обслуживания пассажиров в части организации продажи билетов и оформления проезд-ных документов в дальнем сообщении. Сегодня на 40 вокзалах и в 72-х пассажир-ских зданиях Западно-Сибирской магистрали действуют 278 билетных касс. Одновременно расширяется перечень услуг, которыми может воспользоваться пассажир, находясь на вокзале. В минувшем году в этом направлении было сделано немало. В частности установлен режим продажи билетов через систему "Экспресс-3" с указанием номеров мест по всему ходу следования для 25-ти поездов своего формирования; на вокзале станции Кемерово открыт пятый на дороге сервис-центр; на ряде вокзалов совместно с автотранспортными предприятиями Новосибирской области организована работа по продаже билетов на автобусы билетными кассирами данных вокзалов. В Новосибирске-главном открыта авиакасса, продажу билетов в которой осуществляет специально обученный дорожный билетный кассир. И, наконец, самое интересное нововведение: с мая 2004 года в фирменном поезде "Сибиряк" открыт филиал сервис-центра, в котором в пути следования производится оформление проездных документов на терминальном оборудовании АСУ "Экспресс-3" на пассажирские поезда до любой станции России, стран СНГ и Балтии. Кроме того, пассажир имеет возможность получить у билетного кассира информацию о правилах перевозки пассажиров, времени прибытия и отправления поездов, а также о стоимости проезда и предоставляемых услугах в сервис-центрах Западно-Сибирской железной дороги. Максимальное обслуживание пассажиров в летний период за один рейс - сорок человек.
Надо отметить, что проведенная в течение года работа по оказанию услуг пассажирам на вокзалах (включая дополнительные) позволила получить доходы в размере 32-х млн.рублей, что на 38% больше, нежели в 2003-м.
На ключевых вокзалах дороги наряду с традиционными видами предоставляемых пассажирам услуг вводятся и принципиально новые. В частности прием заявок от пассажиров в поездах формирования Западно-Сибирской магистрали на оказание услуг в сервис-цент-рах вокзалов станций Новосибирск-главный, Омск и Барнаул; прием заявок на отправление почтовой корреспонденции пассажирскими поездами; прием заявок от пассажиров на проживание в гостиницах Москвы и т.д. В результате сервис-центрами вокзалов дороги за 2004 год было обслужено 431,6 тысячи пассажиров, получено доходов на сумму 33,2 млн.рублей, что на 34% больше, чем в 2003 году; из них 4,5 млн. - от оказания новых дополнительных услуг.
Работа с пассажирами продолжится и в преддверии летнего сезона. Будут введены дополнительные билетные кассы и "справочные окна", а на ключевых станциях планируется установить новые современные справочно-информационные табло коллективного пользования, работающие на базе АСУ "Экспресс-3".
Пассажиров меньше - доходов больше
Тем не менее несмотря на предпринимаемые меры с начала текущего года динамика пассажирооборота несколько замедлилась. Однако доходы от перевозок возросли. Специалисты Западно-Сибирской объективно считают это последствием монетизации льгот в стране. По итогам трех первых месяцев года пассажирооборот в дальнем сообщении составил лишь 94,4% к плану и 95,3% к уровню прошлого года, что ниже среднесетевых показателей. Однако в пригородном сообщении пассажирооборот возрос почти на 2% к запланированным показателям и на 8,5% - к факту прошлого года. По мнению аналитиков, это можно считать результатом грамотной маркетинговой стратегии и работы по повышению качества обслуживания пассажиров. Сопоставляя цену, качество и удобство при перевозках между городами региона, все больше пассажиров делают выбор в пользу железнодорожного транспорта: пассажирооборот ускоренных электропоездов вырос в первом квартале на 49,1 млн.пасс./км. В результате выручка от перевозки пассажиров в целом возросла - на 8,1% в 2004-м и на 10,5% по итогам первого квартала к аналогичному отчетному периоду предыдущего года.
Важно отметить и тот факт, что параллельно идет процесс сокращения расходов на пассажирские перевозки. В 2004-м зафиксировано снижение на 7,6% к уровню 2003 года; при этом покрытие расходов доходами составило 67,8% против 58% соответственно. В течение первого квартала тенденция получила продолжение: себестоимость пассажирских перевозок сократилась на 12,2%, а покрытие расходов доходами составило 56,8% против 43% в первом квартале 2003-го.
В то же время, если говорить о компенсации убытков от пассажирских перевозок, следует отметить, что продолжает оставаться актуальной проблема взаиморасчетов с краевыми администрациями. В соответствии с заключенными на федеральном уровне Соглашениями суммарно бюджетами субъек-тов России предусмотрено выделение почти 632-х млн.рублей ассигнований на железно-дорожный транспорт; в том числе на пригородный комплекс - 570 млн.рублей. По итогам 2004 года в результате недостатков в работе с администрациями на Западно-Сибирской до сих пор не получена компенсация доходов от перевозки льготных пассажиров за вышеуказанный период в размере 16,8 млн.рублей. В том числе по Омску - 3,85 млн., по Новосибирску - 8,1 млн., по Алтаю - 3,96 млн. и по Кемеров-ской области - 0,9 млн.рублей.
Однако итоги первого квартала 2005-го внушают железнодорожникам Запсиба оптимизм. Убытки от пригородного сообщения по акционерным пригородным компаниям снизились на 56% по отношению к аналогичному периоду предыдущего года. Уровень покрытия расходов всеми видами доходов составил 84%. По результатам первых трех месяцев текущего года компания "Омск-пригород" вышла на безубыточный уровень.
Первые по праву
Западно-Сибирскую железную дорогу по праву можно назвать первопроходцем в вопросах организации пригородного движения согласно основным положениям реформы железнодорожного транспорта. Здесь была создана первая компания в форме акционерного общества с целью решить проблему убыточности пригородного сообщения.
В 1998-м ОАО "Экспресс-пригород" было выделено в самостоятельную организацию при ЗСЖД. Сегодня собственником контрольного пакета акций (51%) является ОАО "РЖД", вторая по размеру доля в 25% у ГУП "Фонд имущества Новосибирской области", остальные 24% акций находятся в ведении департамента по управлению государственным имуществом города.
В 2003 году "Экспресс-пригороду" впервые удалось выйти на безубыточный уровень, а по итогам 2004-го организация получила прибыль в размере 0,9 млн.рублей. Количество пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении Ново-сибирской области за это время увеличилось на 28%.
Основу своего успеха железнодорожники компании видят в эффективном использовании законодательных преимуществ - позволяющих устанавливать в конкурентных секторах пассажирских перевозок обоснованные тарифы; а также в прозрачности бюджета - при которой администрация области и города выделяет деньги не на компенсацию расходов вообще, а под определенные статьи. "Мы концептуально перешли от по-крытия убытков к другим видам отношений, - говорит генеральный директор ОАО "Экспресс-пригород" Александр Кузьмин. - Мы просим власть экономически обоснованно оплачивать нам расходы за тех льготных пассажиров, которые находятся в их компетенции".
Фактически Новосибирская область стала испытательным полигоном для новой формы взаимодействия железнодорожников и пассажиров. Учитывая успехи, достигнутые компанией "Экспресс-пригород" в этой области, опытом сибиряков уже заинтересовались на других дорогах ОАО "РЖД". Одновременно в пределах обслуживания Западно-Сибирской железной дороги "по образу и подобию" были созданы аналогичные компании "Омск-пригород" и "Алтай-пригород". И по итогам прошлого года, как было сказано выше, "Омск-пригород" вышел на безубыточный уровень.
Работа строится следующим образом. Пригородными компаниями заключены договоры с ОАО "РЖД" о возмещении потерь доходов от перевозки льготных категорий пассажиров федерального значения, что вошло в социальный пакет (договор ОАО "РЖД" с Федеральным агентством по здраво-охранению и социальному развитию). Перечисления из ОАО "РЖД" производятся ежемесячно. Компаниями до пятого числа месяца, следующего за отчетным, выставляются счета; оплата производится в течение пяти календарных дней.
Что касается региональных льготников, то в Новосибирской, Кемеровской и Омской областях льготы по проезду в пригородном железнодорожном транспорте оставлены в натуральном виде; в остальных случаях они заменены денежными выплатами. Договоры между пригородными компаниями и администрациями регионов на выполнение социаль-ного заказа заключены.
По Алтайскому краю 31 марта этого года принято Постановление о внесении изменений в законы, согласно которым будут предоставляться натуральные льготы в пригородном сообщении (ветеранам труда, труженикам тыла и реабилитированным гражданам). Документ вступит в силу после подписания губернатором и с момента опубликования, после чего будет заключен договор между ОАО "Алтай-пригород" и администрацией края.
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1242
[~CODE] => 1242
[EXTERNAL_ID] => 1242
[~EXTERNAL_ID] => 1242
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106308:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106308:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105162
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106308:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105162
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106308:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106308:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106308:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106308:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Пассажирский комплекс: доходам расти, расходам снижаться
[SECTION_META_KEYWORDS] => пассажирский комплекс: доходам расти, расходам снижаться
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Пассажирский комплекс: доходам расти, расходам снижаться
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => пассажирский комплекс: доходам расти, расходам снижаться
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирский комплекс: доходам расти, расходам снижаться
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирский комплекс: доходам расти, расходам снижаться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирский комплекс: доходам расти, расходам снижаться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирский комплекс: доходам расти, расходам снижаться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирский комплекс: доходам расти, расходам снижаться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирский комплекс: доходам расти, расходам снижаться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирский комплекс: доходам расти, расходам снижаться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирский комплекс: доходам расти, расходам снижаться
)
)
Array
(
[ID] => 106307
[~ID] => 106307
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[NAME] => Угольщики Кузбасса в погоне за рекордами
[~NAME] => Угольщики Кузбасса в погоне за рекордами
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1241/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1241/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Большинство крупных угольных компаний Кузбасса не выполнили план первого квартала 2005 года по погрузке угля. Такое положение не могло не сказаться на показателях грузовой работы всей Западно-Сибирской железной дороги, где твердое топливо составляет порядка 70% в общей структуре погрузки.
Как все начиналось
В последние несколько лет темпы прироста объемов погрузки угля на Западно-Сибирской дороге характеризовались высокой положительной динамикой. Так, в 2001-м отправление каменного угля здесь составило 138,7 млн., в 2002-м - 145 млн., в 2003-м - 158 млн.тонн. Минувший год стал для угольщиков и железнодорожников региона наиболее успешным. Добыча угля в регионе превысила отметку 158 млн., а его отправление с привлечением железно-дорожного транспорта составило 173,4 млн.тонн (+9,7% к 2003-му). Одновременно железнодорожникам удалось на 5,5 млн.тонн превысить показатели рекордного 1988 года.
Учитывая мировую конъюнктуру цен и открытые для наших энергоносителей внеш-ние рынки, угольщики Кузбасса с энтузиаз-мом проводили работу по наращиванию производственных мощностей и, соответственно, увеличению объемов добычи. В целях полного и бесперебойного обеспечения транспортировки грузов была принята совместная Программа развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железно-дорожного транспорта в Кузбассе на 2002-2005 годы. Надо отметить, что пошаговая реализация основных положений, зафиксированных в документе, принесла немалую пользу. Пример взаимодействия частного и государственного капитала на Западно-Сибирской не только позволил взаимовыгодно решить проблему по вывозу угля в регионе, но и заслужил высокую оценку со стороны министра транспорта России Игоря Левитина, который отметил, что подобная схема сотрудничества не может не представлять интереса для других железных дорог и регионов. Помимо развития собственной инфраструктуры железнодорожники оптимизировали технологию, создав возможности по формированию длинносоставных и тяжеловесных поездов.
В частности, начальник Западно-Сибирской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" Александр Целько привел следующий пример. Известно, что одним из развивающихся с точки зрения перевалки угля портом сегодня является Мурманск. Ежесуточно на ЗСЖД в его адрес грузится до 500 вагонов с углем. Внедрение графикового вождения поездов весом девять тысяч тонн (первый из которых проследовал в рабочем режиме по полигону дороги в начале мая этого года) позволит значительно снизить эксплуатационные расходы, поскольку тот объем груза, который раньше перевозился тремя составами, теперь можно будет доставлять в двух тяжеловесах.
Таким образом, можно отметить, что технологически российские железнодорожники готовы к перевозкам возрастающих объемов угля. Одновременно свой интерес подтверждали сами угольные компании, не жалея средств в освоение новых разрезов. В частности, в феврале была заключена сделка, вызвавшая в бизнес-среде большой резонанс. Компания "Южкузбасс-уголь" не пожалела 1,15 млрд.рублей (при стартовой цене 20 млн.) за право недропользования на участке Ерунаковский-8. Даже несмотря на очевидную тенденцию увеличения спроса на сырьевые активы, сделка не могла не вызывать эмоций: угольные разрезы практически сравнялись по цене с месторождениями нефти. Таким образом, эта ситуация косвенно подтвердила перспективы развития угольного рынка в дальнейшем. Исходя из объективных оценок были сформулированы (как угольщиками, так и железнодорожниками) планы на 2005 год.
Просчитались?
В этом году добыча угля в Кузбассе должна составить 170 млн., а объем предъявления к перевозке - 184 млн.тонн, или 7508 вагонов ежесуточно. Однако в январе по-грузка составила лишь 7457 вагонов в сутки. С учетом компенсации потерь погрузки в первом месяце 2005 года на февраль был заявлен план погрузки в размере 7562 вагона ежесуточно, однако фактически она составила лишь 7241 единицу. В марте ситуация еще более усугубилась: грузилось в среднем лишь 7020 вагонов. На апрель грузо-отправители подали заявки лишь на 7001 вагон в сутки, что оказалось даже ниже показателей предыдущего года.
Таким образом, план погрузки на Западно-Сибирской железной дороге в первом квартале оказался не выполнен. В целом по дороге (согласно данным ЦФТО ЗСЖД) выполнение к плановому заданию составило лишь 98,2%. В то же время план погрузки на экспорт был перевыполнен на три процента. Одновременно к показателям прошлого года прирост объемов перевозок все же был зафиксирован - плюс 3,2%. Однако, если детально проанализировать итоги марта этого года, то опасения усилятся. Выполнение плана погрузки составило менее 95%, а прирост к прошлому году оказался совсем небольшим - чуть более одного процента. В том числе уголь погрузили лишь на 92,6% к плановому заданию, а плюс к объемам погрузки в марте 2004-го составил лишь 0,2%.
Кроме того, в первом квартале текущего года был допущен недогруз по таким позициям, как кокс (-1,5%), железорудное сырье (-1,2%), химикаты и строительные грузы (-3,6% и 1,4%), а также зерно и продукты перемола (-6,4% и 2,4% соответственно). Надо отметить, что если рассматривать ситуацию с точки зрения абсолютных объемных показателей, то в данном случае речь идет о недогрузе относительно незначительных объемов. Анализируя причины падения, специалисты констатируют, что речь идет об объективных, если не сказать "текущих" накладках. Например, авария погрузчика на предприятии и, соответственно, отказ от погрузки некоторого количества вагонов, ремонт на производ-ственных линиях и так далее. В вопросе погрузки зерна роль сыграли высокие цены, а также перенасыщенность региональных рынков алтайскими сельскохозяйственными грузами.
Однако при анализе причин недогруза по таким номенклатурным группам грузов, как уголь и кокс, а вслед за ними и металлургических грузов, выявляются весьма негативные тенденции, которые, вполне возможно, получат продолжение в перспективе и до конца года.
Конъюнктурная зависимость
В марте крупнейшие добывающие предприятия региона (Распадская угольная компания, "Прокопьевскуголь", "Кузбасс-уголь", "Междуречье" и так далее) не выполнили заявленные объемы добычи и, соответственно, сократили погрузку продукции. Более того, к угольщикам присоединились металлурги. В чем причины такого положения дел?
Объективно падение внутрироссийского потребления угля может быть связано, например, с теплой зимой, когда водность рек увеличивается и основная выработка приходится на гидроэлектростанции - соответ-ственно, закупать твердое топливо для ТЭЦ в больших объемах не имеет смысла. Однако прошедшую зиму к теплым не отнесешь. Аналитики указывают на то, что все больше предприятий топливно-энергетического комплекса стремятся перейти на альтернативное и экологичное топливо - природный газ. Дело в том, что цены на "газпромов-ский" газ регулируются государством и, несмотря на то, что в среднем ежегодно вырастают на 20%, все равно остаются ниже, нежели расценки на энергетический уголь. Одновременно играет роль и "эксплуатационный фактор". Если для использования в технологии угля требуется развернутая инфра-структура - склады, железнодорожные подходы, оборудование для подачи угля в котел и так далее, то для работы "на газе" достаточно подводящего газопровода. Еще в 2002-м на совещании в Междуреченске губернатор края Аман Тулеев называл главной проблемой угольной отрасли перекос в топливном балансе России. В частности, он отметил, что доля природного газа в производстве электроэнергии доходит до 68%, в то время как на уголь приходится лишь 26%. И вплоть до сегодняшнего дня газопотребление возрастает на фоне падения спроса на энергетический уголь.
До сих пор активность угледобывающих компаний стимулировалась высоким внеш-ним спросом. Однако рост цен на россий-ский уголь (и, в первую очередь, коксующийся), по некоторым оценкам от полутора до двух раз, поставил отечественных производителей твердого топлива почти в тупиковое положение: если энергетический уголь все же так или иначе сохраняет по-требительский рынок, то коксующиеся марки остаются невостребованными.
Дефицит кокса, особенно ярко выраженный в конце 2004-го, спровоцировал резкий рост цен на них. Однако объективности ради надо отметить, что российский коксующийся уголь по потребительским свойствам уступает, например, украинскому или китайскому продукту. Таким образом, конкурентоспособным на мировом рынке он оставался только из-за цены - когда она возросла, потребители на внешних рынках переориентировались на закупки кокса в других странах-экспортерах и с начала текущего года аналитики констатировали падение спроса на него. Одновременно надо выделить, что дефицит на российский кокс стал в наибольшей (если не в основной) степени результатом весьма благоприятной конъюнктуры на рынке черной металлургии (металлургические комбинаты, помимо электростанций, также относятся к основным потребителям кокса). Сегодня этот рынок вполне насыщен. И вместе с тем рост объемов производства продукции черной металлургии вызвал еще один объективный и объяснимый законами рынка процесс - рост цен на железорудное сырье. Сегодня его стоимость настолько высока, а спрос на мировых рынках настолько активен, что некоторые металлургические комбинаты вынуждены "отказать себе в удовольствии" закупок в прежних объе-мах. Таким образом, на ряде комбинатов (не обеспечивших себя в процессе интегрирования в холдинге сырьевыми базами) снижаются объемы выпуска продукции и, соответственно, кокс в прежних объемах тоже закупать нет необходимости.
Оценить высоту планки
Проблемы железной дороги, проистекающие из вышеописанных, пусть и объективных, проблем понять можно. Деньги, инвестированные в технологии вывоза угля, немалые. Несмотря на то, что по итогам первого квартала 2005-го планы по выручке на ЗСЖД выполнены были (даже с небольшим приростом - 0,2% к плану и +6,3% к показателям аналогичного отчетного периода предыдущего года), руководство выражает опасения. Ведь первые статьи расходов, которые придется скорректировать в случае невыполнения плана по доходам, будут инвестиции и фонды заработной платы.
Угольщики, равно как и представители администрации региона, считают, что железнодорожникам беспокоиться не о чем: до конца года принятые обязательства по отгрузке продукции кузбасские предприятия выполнят. Но опять же уже сейчас можно представить ситуацию, которая возникнет, если пик погрузки угля придется на летние месяцы. Необходимый подвижной состав - универсальные полувагоны - в большом количестве потребуются для вывоза сезонных строительных грузов. Соответственно, можно спрогнозировать, что для сгущенной погрузки твердого топлива их может не хватить. И вот тогда угольщики вновь забьют тревогу о неготовности железнодорожного транспорта к вывозу возрастающих объе-мов. О том, справедливы или нет будут такие претензии, в тот момент уже мало кто задумается.
Есть и еще один момент, требующий внимания уже сегодня. Действительно, активность угольщиков в большинстве своем подпитывалась весьма благоприятными внешними факторами, в первую очередь стоимостью. Сегодня, когда конкуренция на внешних рынках велика, а внутренний спрос ограничивается ценами, равными мировым, одним из вариантов дальнейшего ведения дел может стать снижение отпускных цен на твердое топливо. Пока об этом нет речи, так как большинство активов угольных разрезов сконцентрированы в пакетах различных холдингов, в которые параллельно входят металлургические предприятия. Таким образом, руководство холдингов не стремится опускать цены, мотивируя это нежеланием демпинговать. Однако объективно кажется, что это происходит просто потому, что у них нет сильной зависимости от внешних рынков сбыта.
В результате всего вышеперечисленного получается ситуация, когда угольные предприятия "Гоп" выкрикнули, а не перепрыгнули. Причем не перепрыгнули, потому что планка была явна завышена - завышена успехами прошлого года. Стоило ли формировать планы, опираясь лишь на оптимистичный подход к фактам?
Кроме того, существует и самый объективный - экологический - аспект проблемы. В администрации Кузбасской области был поднят вопрос о необходимости скорректировать программу лицензирования первоочередных участков недр и сократить число выставляемых на аукцион участков в три раза, так как это может сказаться на экологическом состоянии региона. Учитывая, что если подобное решение будет принято, совершенно очевидно, что новых игроков на "кузбасское поле" просто не пустят. А приобретение дополнительных недропользований уже работающими компании не позволит развивать угледобычу и разработку новых месторождений высокими темпами, так как на это требуется приток серьезных инвестиций, на которые мало кто пойдет, учитывая негативные конъюнктурные тенденции по-следнего времени.
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
[~DETAIL_TEXT] => Большинство крупных угольных компаний Кузбасса не выполнили план первого квартала 2005 года по погрузке угля. Такое положение не могло не сказаться на показателях грузовой работы всей Западно-Сибирской железной дороги, где твердое топливо составляет порядка 70% в общей структуре погрузки.
Как все начиналось
В последние несколько лет темпы прироста объемов погрузки угля на Западно-Сибирской дороге характеризовались высокой положительной динамикой. Так, в 2001-м отправление каменного угля здесь составило 138,7 млн., в 2002-м - 145 млн., в 2003-м - 158 млн.тонн. Минувший год стал для угольщиков и железнодорожников региона наиболее успешным. Добыча угля в регионе превысила отметку 158 млн., а его отправление с привлечением железно-дорожного транспорта составило 173,4 млн.тонн (+9,7% к 2003-му). Одновременно железнодорожникам удалось на 5,5 млн.тонн превысить показатели рекордного 1988 года.
Учитывая мировую конъюнктуру цен и открытые для наших энергоносителей внеш-ние рынки, угольщики Кузбасса с энтузиаз-мом проводили работу по наращиванию производственных мощностей и, соответственно, увеличению объемов добычи. В целях полного и бесперебойного обеспечения транспортировки грузов была принята совместная Программа развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железно-дорожного транспорта в Кузбассе на 2002-2005 годы. Надо отметить, что пошаговая реализация основных положений, зафиксированных в документе, принесла немалую пользу. Пример взаимодействия частного и государственного капитала на Западно-Сибирской не только позволил взаимовыгодно решить проблему по вывозу угля в регионе, но и заслужил высокую оценку со стороны министра транспорта России Игоря Левитина, который отметил, что подобная схема сотрудничества не может не представлять интереса для других железных дорог и регионов. Помимо развития собственной инфраструктуры железнодорожники оптимизировали технологию, создав возможности по формированию длинносоставных и тяжеловесных поездов.
В частности, начальник Западно-Сибирской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" Александр Целько привел следующий пример. Известно, что одним из развивающихся с точки зрения перевалки угля портом сегодня является Мурманск. Ежесуточно на ЗСЖД в его адрес грузится до 500 вагонов с углем. Внедрение графикового вождения поездов весом девять тысяч тонн (первый из которых проследовал в рабочем режиме по полигону дороги в начале мая этого года) позволит значительно снизить эксплуатационные расходы, поскольку тот объем груза, который раньше перевозился тремя составами, теперь можно будет доставлять в двух тяжеловесах.
Таким образом, можно отметить, что технологически российские железнодорожники готовы к перевозкам возрастающих объемов угля. Одновременно свой интерес подтверждали сами угольные компании, не жалея средств в освоение новых разрезов. В частности, в феврале была заключена сделка, вызвавшая в бизнес-среде большой резонанс. Компания "Южкузбасс-уголь" не пожалела 1,15 млрд.рублей (при стартовой цене 20 млн.) за право недропользования на участке Ерунаковский-8. Даже несмотря на очевидную тенденцию увеличения спроса на сырьевые активы, сделка не могла не вызывать эмоций: угольные разрезы практически сравнялись по цене с месторождениями нефти. Таким образом, эта ситуация косвенно подтвердила перспективы развития угольного рынка в дальнейшем. Исходя из объективных оценок были сформулированы (как угольщиками, так и железнодорожниками) планы на 2005 год.
Просчитались?
В этом году добыча угля в Кузбассе должна составить 170 млн., а объем предъявления к перевозке - 184 млн.тонн, или 7508 вагонов ежесуточно. Однако в январе по-грузка составила лишь 7457 вагонов в сутки. С учетом компенсации потерь погрузки в первом месяце 2005 года на февраль был заявлен план погрузки в размере 7562 вагона ежесуточно, однако фактически она составила лишь 7241 единицу. В марте ситуация еще более усугубилась: грузилось в среднем лишь 7020 вагонов. На апрель грузо-отправители подали заявки лишь на 7001 вагон в сутки, что оказалось даже ниже показателей предыдущего года.
Таким образом, план погрузки на Западно-Сибирской железной дороге в первом квартале оказался не выполнен. В целом по дороге (согласно данным ЦФТО ЗСЖД) выполнение к плановому заданию составило лишь 98,2%. В то же время план погрузки на экспорт был перевыполнен на три процента. Одновременно к показателям прошлого года прирост объемов перевозок все же был зафиксирован - плюс 3,2%. Однако, если детально проанализировать итоги марта этого года, то опасения усилятся. Выполнение плана погрузки составило менее 95%, а прирост к прошлому году оказался совсем небольшим - чуть более одного процента. В том числе уголь погрузили лишь на 92,6% к плановому заданию, а плюс к объемам погрузки в марте 2004-го составил лишь 0,2%.
Кроме того, в первом квартале текущего года был допущен недогруз по таким позициям, как кокс (-1,5%), железорудное сырье (-1,2%), химикаты и строительные грузы (-3,6% и 1,4%), а также зерно и продукты перемола (-6,4% и 2,4% соответственно). Надо отметить, что если рассматривать ситуацию с точки зрения абсолютных объемных показателей, то в данном случае речь идет о недогрузе относительно незначительных объемов. Анализируя причины падения, специалисты констатируют, что речь идет об объективных, если не сказать "текущих" накладках. Например, авария погрузчика на предприятии и, соответственно, отказ от погрузки некоторого количества вагонов, ремонт на производ-ственных линиях и так далее. В вопросе погрузки зерна роль сыграли высокие цены, а также перенасыщенность региональных рынков алтайскими сельскохозяйственными грузами.
Однако при анализе причин недогруза по таким номенклатурным группам грузов, как уголь и кокс, а вслед за ними и металлургических грузов, выявляются весьма негативные тенденции, которые, вполне возможно, получат продолжение в перспективе и до конца года.
Конъюнктурная зависимость
В марте крупнейшие добывающие предприятия региона (Распадская угольная компания, "Прокопьевскуголь", "Кузбасс-уголь", "Междуречье" и так далее) не выполнили заявленные объемы добычи и, соответственно, сократили погрузку продукции. Более того, к угольщикам присоединились металлурги. В чем причины такого положения дел?
Объективно падение внутрироссийского потребления угля может быть связано, например, с теплой зимой, когда водность рек увеличивается и основная выработка приходится на гидроэлектростанции - соответ-ственно, закупать твердое топливо для ТЭЦ в больших объемах не имеет смысла. Однако прошедшую зиму к теплым не отнесешь. Аналитики указывают на то, что все больше предприятий топливно-энергетического комплекса стремятся перейти на альтернативное и экологичное топливо - природный газ. Дело в том, что цены на "газпромов-ский" газ регулируются государством и, несмотря на то, что в среднем ежегодно вырастают на 20%, все равно остаются ниже, нежели расценки на энергетический уголь. Одновременно играет роль и "эксплуатационный фактор". Если для использования в технологии угля требуется развернутая инфра-структура - склады, железнодорожные подходы, оборудование для подачи угля в котел и так далее, то для работы "на газе" достаточно подводящего газопровода. Еще в 2002-м на совещании в Междуреченске губернатор края Аман Тулеев называл главной проблемой угольной отрасли перекос в топливном балансе России. В частности, он отметил, что доля природного газа в производстве электроэнергии доходит до 68%, в то время как на уголь приходится лишь 26%. И вплоть до сегодняшнего дня газопотребление возрастает на фоне падения спроса на энергетический уголь.
До сих пор активность угледобывающих компаний стимулировалась высоким внеш-ним спросом. Однако рост цен на россий-ский уголь (и, в первую очередь, коксующийся), по некоторым оценкам от полутора до двух раз, поставил отечественных производителей твердого топлива почти в тупиковое положение: если энергетический уголь все же так или иначе сохраняет по-требительский рынок, то коксующиеся марки остаются невостребованными.
Дефицит кокса, особенно ярко выраженный в конце 2004-го, спровоцировал резкий рост цен на них. Однако объективности ради надо отметить, что российский коксующийся уголь по потребительским свойствам уступает, например, украинскому или китайскому продукту. Таким образом, конкурентоспособным на мировом рынке он оставался только из-за цены - когда она возросла, потребители на внешних рынках переориентировались на закупки кокса в других странах-экспортерах и с начала текущего года аналитики констатировали падение спроса на него. Одновременно надо выделить, что дефицит на российский кокс стал в наибольшей (если не в основной) степени результатом весьма благоприятной конъюнктуры на рынке черной металлургии (металлургические комбинаты, помимо электростанций, также относятся к основным потребителям кокса). Сегодня этот рынок вполне насыщен. И вместе с тем рост объемов производства продукции черной металлургии вызвал еще один объективный и объяснимый законами рынка процесс - рост цен на железорудное сырье. Сегодня его стоимость настолько высока, а спрос на мировых рынках настолько активен, что некоторые металлургические комбинаты вынуждены "отказать себе в удовольствии" закупок в прежних объе-мах. Таким образом, на ряде комбинатов (не обеспечивших себя в процессе интегрирования в холдинге сырьевыми базами) снижаются объемы выпуска продукции и, соответственно, кокс в прежних объемах тоже закупать нет необходимости.
Оценить высоту планки
Проблемы железной дороги, проистекающие из вышеописанных, пусть и объективных, проблем понять можно. Деньги, инвестированные в технологии вывоза угля, немалые. Несмотря на то, что по итогам первого квартала 2005-го планы по выручке на ЗСЖД выполнены были (даже с небольшим приростом - 0,2% к плану и +6,3% к показателям аналогичного отчетного периода предыдущего года), руководство выражает опасения. Ведь первые статьи расходов, которые придется скорректировать в случае невыполнения плана по доходам, будут инвестиции и фонды заработной платы.
Угольщики, равно как и представители администрации региона, считают, что железнодорожникам беспокоиться не о чем: до конца года принятые обязательства по отгрузке продукции кузбасские предприятия выполнят. Но опять же уже сейчас можно представить ситуацию, которая возникнет, если пик погрузки угля придется на летние месяцы. Необходимый подвижной состав - универсальные полувагоны - в большом количестве потребуются для вывоза сезонных строительных грузов. Соответственно, можно спрогнозировать, что для сгущенной погрузки твердого топлива их может не хватить. И вот тогда угольщики вновь забьют тревогу о неготовности железнодорожного транспорта к вывозу возрастающих объе-мов. О том, справедливы или нет будут такие претензии, в тот момент уже мало кто задумается.
Есть и еще один момент, требующий внимания уже сегодня. Действительно, активность угольщиков в большинстве своем подпитывалась весьма благоприятными внешними факторами, в первую очередь стоимостью. Сегодня, когда конкуренция на внешних рынках велика, а внутренний спрос ограничивается ценами, равными мировым, одним из вариантов дальнейшего ведения дел может стать снижение отпускных цен на твердое топливо. Пока об этом нет речи, так как большинство активов угольных разрезов сконцентрированы в пакетах различных холдингов, в которые параллельно входят металлургические предприятия. Таким образом, руководство холдингов не стремится опускать цены, мотивируя это нежеланием демпинговать. Однако объективно кажется, что это происходит просто потому, что у них нет сильной зависимости от внешних рынков сбыта.
В результате всего вышеперечисленного получается ситуация, когда угольные предприятия "Гоп" выкрикнули, а не перепрыгнули. Причем не перепрыгнули, потому что планка была явна завышена - завышена успехами прошлого года. Стоило ли формировать планы, опираясь лишь на оптимистичный подход к фактам?
Кроме того, существует и самый объективный - экологический - аспект проблемы. В администрации Кузбасской области был поднят вопрос о необходимости скорректировать программу лицензирования первоочередных участков недр и сократить число выставляемых на аукцион участков в три раза, так как это может сказаться на экологическом состоянии региона. Учитывая, что если подобное решение будет принято, совершенно очевидно, что новых игроков на "кузбасское поле" просто не пустят. А приобретение дополнительных недропользований уже работающими компании не позволит развивать угледобычу и разработку новых месторождений высокими темпами, так как на это требуется приток серьезных инвестиций, на которые мало кто пойдет, учитывая негативные конъюнктурные тенденции по-следнего времени.
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1241
[~CODE] => 1241
[EXTERNAL_ID] => 1241
[~EXTERNAL_ID] => 1241
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106307:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106307:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105162
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106307:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105162
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106307:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106307:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106307:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106307:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Угольщики Кузбасса в погоне за рекордами
[SECTION_META_KEYWORDS] => угольщики кузбасса в погоне за рекордами
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Угольщики Кузбасса в погоне за рекордами
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => угольщики кузбасса в погоне за рекордами
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Угольщики Кузбасса в погоне за рекордами
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольщики Кузбасса в погоне за рекордами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольщики Кузбасса в погоне за рекордами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольщики Кузбасса в погоне за рекордами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Угольщики Кузбасса в погоне за рекордами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольщики Кузбасса в погоне за рекордами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольщики Кузбасса в погоне за рекордами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольщики Кузбасса в погоне за рекордами
)
)
Array
(
[ID] => 106307
[~ID] => 106307
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1397
[NAME] => Угольщики Кузбасса в погоне за рекордами
[~NAME] => Угольщики Кузбасса в погоне за рекордами
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1241/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/82/1241/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Большинство крупных угольных компаний Кузбасса не выполнили план первого квартала 2005 года по погрузке угля. Такое положение не могло не сказаться на показателях грузовой работы всей Западно-Сибирской железной дороги, где твердое топливо составляет порядка 70% в общей структуре погрузки.
Как все начиналось
В последние несколько лет темпы прироста объемов погрузки угля на Западно-Сибирской дороге характеризовались высокой положительной динамикой. Так, в 2001-м отправление каменного угля здесь составило 138,7 млн., в 2002-м - 145 млн., в 2003-м - 158 млн.тонн. Минувший год стал для угольщиков и железнодорожников региона наиболее успешным. Добыча угля в регионе превысила отметку 158 млн., а его отправление с привлечением железно-дорожного транспорта составило 173,4 млн.тонн (+9,7% к 2003-му). Одновременно железнодорожникам удалось на 5,5 млн.тонн превысить показатели рекордного 1988 года.
Учитывая мировую конъюнктуру цен и открытые для наших энергоносителей внеш-ние рынки, угольщики Кузбасса с энтузиаз-мом проводили работу по наращиванию производственных мощностей и, соответственно, увеличению объемов добычи. В целях полного и бесперебойного обеспечения транспортировки грузов была принята совместная Программа развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железно-дорожного транспорта в Кузбассе на 2002-2005 годы. Надо отметить, что пошаговая реализация основных положений, зафиксированных в документе, принесла немалую пользу. Пример взаимодействия частного и государственного капитала на Западно-Сибирской не только позволил взаимовыгодно решить проблему по вывозу угля в регионе, но и заслужил высокую оценку со стороны министра транспорта России Игоря Левитина, который отметил, что подобная схема сотрудничества не может не представлять интереса для других железных дорог и регионов. Помимо развития собственной инфраструктуры железнодорожники оптимизировали технологию, создав возможности по формированию длинносоставных и тяжеловесных поездов.
В частности, начальник Западно-Сибирской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" Александр Целько привел следующий пример. Известно, что одним из развивающихся с точки зрения перевалки угля портом сегодня является Мурманск. Ежесуточно на ЗСЖД в его адрес грузится до 500 вагонов с углем. Внедрение графикового вождения поездов весом девять тысяч тонн (первый из которых проследовал в рабочем режиме по полигону дороги в начале мая этого года) позволит значительно снизить эксплуатационные расходы, поскольку тот объем груза, который раньше перевозился тремя составами, теперь можно будет доставлять в двух тяжеловесах.
Таким образом, можно отметить, что технологически российские железнодорожники готовы к перевозкам возрастающих объемов угля. Одновременно свой интерес подтверждали сами угольные компании, не жалея средств в освоение новых разрезов. В частности, в феврале была заключена сделка, вызвавшая в бизнес-среде большой резонанс. Компания "Южкузбасс-уголь" не пожалела 1,15 млрд.рублей (при стартовой цене 20 млн.) за право недропользования на участке Ерунаковский-8. Даже несмотря на очевидную тенденцию увеличения спроса на сырьевые активы, сделка не могла не вызывать эмоций: угольные разрезы практически сравнялись по цене с месторождениями нефти. Таким образом, эта ситуация косвенно подтвердила перспективы развития угольного рынка в дальнейшем. Исходя из объективных оценок были сформулированы (как угольщиками, так и железнодорожниками) планы на 2005 год.
Просчитались?
В этом году добыча угля в Кузбассе должна составить 170 млн., а объем предъявления к перевозке - 184 млн.тонн, или 7508 вагонов ежесуточно. Однако в январе по-грузка составила лишь 7457 вагонов в сутки. С учетом компенсации потерь погрузки в первом месяце 2005 года на февраль был заявлен план погрузки в размере 7562 вагона ежесуточно, однако фактически она составила лишь 7241 единицу. В марте ситуация еще более усугубилась: грузилось в среднем лишь 7020 вагонов. На апрель грузо-отправители подали заявки лишь на 7001 вагон в сутки, что оказалось даже ниже показателей предыдущего года.
Таким образом, план погрузки на Западно-Сибирской железной дороге в первом квартале оказался не выполнен. В целом по дороге (согласно данным ЦФТО ЗСЖД) выполнение к плановому заданию составило лишь 98,2%. В то же время план погрузки на экспорт был перевыполнен на три процента. Одновременно к показателям прошлого года прирост объемов перевозок все же был зафиксирован - плюс 3,2%. Однако, если детально проанализировать итоги марта этого года, то опасения усилятся. Выполнение плана погрузки составило менее 95%, а прирост к прошлому году оказался совсем небольшим - чуть более одного процента. В том числе уголь погрузили лишь на 92,6% к плановому заданию, а плюс к объемам погрузки в марте 2004-го составил лишь 0,2%.
Кроме того, в первом квартале текущего года был допущен недогруз по таким позициям, как кокс (-1,5%), железорудное сырье (-1,2%), химикаты и строительные грузы (-3,6% и 1,4%), а также зерно и продукты перемола (-6,4% и 2,4% соответственно). Надо отметить, что если рассматривать ситуацию с точки зрения абсолютных объемных показателей, то в данном случае речь идет о недогрузе относительно незначительных объемов. Анализируя причины падения, специалисты констатируют, что речь идет об объективных, если не сказать "текущих" накладках. Например, авария погрузчика на предприятии и, соответственно, отказ от погрузки некоторого количества вагонов, ремонт на производ-ственных линиях и так далее. В вопросе погрузки зерна роль сыграли высокие цены, а также перенасыщенность региональных рынков алтайскими сельскохозяйственными грузами.
Однако при анализе причин недогруза по таким номенклатурным группам грузов, как уголь и кокс, а вслед за ними и металлургических грузов, выявляются весьма негативные тенденции, которые, вполне возможно, получат продолжение в перспективе и до конца года.
Конъюнктурная зависимость
В марте крупнейшие добывающие предприятия региона (Распадская угольная компания, "Прокопьевскуголь", "Кузбасс-уголь", "Междуречье" и так далее) не выполнили заявленные объемы добычи и, соответственно, сократили погрузку продукции. Более того, к угольщикам присоединились металлурги. В чем причины такого положения дел?
Объективно падение внутрироссийского потребления угля может быть связано, например, с теплой зимой, когда водность рек увеличивается и основная выработка приходится на гидроэлектростанции - соответ-ственно, закупать твердое топливо для ТЭЦ в больших объемах не имеет смысла. Однако прошедшую зиму к теплым не отнесешь. Аналитики указывают на то, что все больше предприятий топливно-энергетического комплекса стремятся перейти на альтернативное и экологичное топливо - природный газ. Дело в том, что цены на "газпромов-ский" газ регулируются государством и, несмотря на то, что в среднем ежегодно вырастают на 20%, все равно остаются ниже, нежели расценки на энергетический уголь. Одновременно играет роль и "эксплуатационный фактор". Если для использования в технологии угля требуется развернутая инфра-структура - склады, железнодорожные подходы, оборудование для подачи угля в котел и так далее, то для работы "на газе" достаточно подводящего газопровода. Еще в 2002-м на совещании в Междуреченске губернатор края Аман Тулеев называл главной проблемой угольной отрасли перекос в топливном балансе России. В частности, он отметил, что доля природного газа в производстве электроэнергии доходит до 68%, в то время как на уголь приходится лишь 26%. И вплоть до сегодняшнего дня газопотребление возрастает на фоне падения спроса на энергетический уголь.
До сих пор активность угледобывающих компаний стимулировалась высоким внеш-ним спросом. Однако рост цен на россий-ский уголь (и, в первую очередь, коксующийся), по некоторым оценкам от полутора до двух раз, поставил отечественных производителей твердого топлива почти в тупиковое положение: если энергетический уголь все же так или иначе сохраняет по-требительский рынок, то коксующиеся марки остаются невостребованными.
Дефицит кокса, особенно ярко выраженный в конце 2004-го, спровоцировал резкий рост цен на них. Однако объективности ради надо отметить, что российский коксующийся уголь по потребительским свойствам уступает, например, украинскому или китайскому продукту. Таким образом, конкурентоспособным на мировом рынке он оставался только из-за цены - когда она возросла, потребители на внешних рынках переориентировались на закупки кокса в других странах-экспортерах и с начала текущего года аналитики констатировали падение спроса на него. Одновременно надо выделить, что дефицит на российский кокс стал в наибольшей (если не в основной) степени результатом весьма благоприятной конъюнктуры на рынке черной металлургии (металлургические комбинаты, помимо электростанций, также относятся к основным потребителям кокса). Сегодня этот рынок вполне насыщен. И вместе с тем рост объемов производства продукции черной металлургии вызвал еще один объективный и объяснимый законами рынка процесс - рост цен на железорудное сырье. Сегодня его стоимость настолько высока, а спрос на мировых рынках настолько активен, что некоторые металлургические комбинаты вынуждены "отказать себе в удовольствии" закупок в прежних объе-мах. Таким образом, на ряде комбинатов (не обеспечивших себя в процессе интегрирования в холдинге сырьевыми базами) снижаются объемы выпуска продукции и, соответственно, кокс в прежних объемах тоже закупать нет необходимости.
Оценить высоту планки
Проблемы железной дороги, проистекающие из вышеописанных, пусть и объективных, проблем понять можно. Деньги, инвестированные в технологии вывоза угля, немалые. Несмотря на то, что по итогам первого квартала 2005-го планы по выручке на ЗСЖД выполнены были (даже с небольшим приростом - 0,2% к плану и +6,3% к показателям аналогичного отчетного периода предыдущего года), руководство выражает опасения. Ведь первые статьи расходов, которые придется скорректировать в случае невыполнения плана по доходам, будут инвестиции и фонды заработной платы.
Угольщики, равно как и представители администрации региона, считают, что железнодорожникам беспокоиться не о чем: до конца года принятые обязательства по отгрузке продукции кузбасские предприятия выполнят. Но опять же уже сейчас можно представить ситуацию, которая возникнет, если пик погрузки угля придется на летние месяцы. Необходимый подвижной состав - универсальные полувагоны - в большом количестве потребуются для вывоза сезонных строительных грузов. Соответственно, можно спрогнозировать, что для сгущенной погрузки твердого топлива их может не хватить. И вот тогда угольщики вновь забьют тревогу о неготовности железнодорожного транспорта к вывозу возрастающих объе-мов. О том, справедливы или нет будут такие претензии, в тот момент уже мало кто задумается.
Есть и еще один момент, требующий внимания уже сегодня. Действительно, активность угольщиков в большинстве своем подпитывалась весьма благоприятными внешними факторами, в первую очередь стоимостью. Сегодня, когда конкуренция на внешних рынках велика, а внутренний спрос ограничивается ценами, равными мировым, одним из вариантов дальнейшего ведения дел может стать снижение отпускных цен на твердое топливо. Пока об этом нет речи, так как большинство активов угольных разрезов сконцентрированы в пакетах различных холдингов, в которые параллельно входят металлургические предприятия. Таким образом, руководство холдингов не стремится опускать цены, мотивируя это нежеланием демпинговать. Однако объективно кажется, что это происходит просто потому, что у них нет сильной зависимости от внешних рынков сбыта.
В результате всего вышеперечисленного получается ситуация, когда угольные предприятия "Гоп" выкрикнули, а не перепрыгнули. Причем не перепрыгнули, потому что планка была явна завышена - завышена успехами прошлого года. Стоило ли формировать планы, опираясь лишь на оптимистичный подход к фактам?
Кроме того, существует и самый объективный - экологический - аспект проблемы. В администрации Кузбасской области был поднят вопрос о необходимости скорректировать программу лицензирования первоочередных участков недр и сократить число выставляемых на аукцион участков в три раза, так как это может сказаться на экологическом состоянии региона. Учитывая, что если подобное решение будет принято, совершенно очевидно, что новых игроков на "кузбасское поле" просто не пустят. А приобретение дополнительных недропользований уже работающими компании не позволит развивать угледобычу и разработку новых месторождений высокими темпами, так как на это требуется приток серьезных инвестиций, на которые мало кто пойдет, учитывая негативные конъюнктурные тенденции по-следнего времени.
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
[~DETAIL_TEXT] => Большинство крупных угольных компаний Кузбасса не выполнили план первого квартала 2005 года по погрузке угля. Такое положение не могло не сказаться на показателях грузовой работы всей Западно-Сибирской железной дороги, где твердое топливо составляет порядка 70% в общей структуре погрузки.
Как все начиналось
В последние несколько лет темпы прироста объемов погрузки угля на Западно-Сибирской дороге характеризовались высокой положительной динамикой. Так, в 2001-м отправление каменного угля здесь составило 138,7 млн., в 2002-м - 145 млн., в 2003-м - 158 млн.тонн. Минувший год стал для угольщиков и железнодорожников региона наиболее успешным. Добыча угля в регионе превысила отметку 158 млн., а его отправление с привлечением железно-дорожного транспорта составило 173,4 млн.тонн (+9,7% к 2003-му). Одновременно железнодорожникам удалось на 5,5 млн.тонн превысить показатели рекордного 1988 года.
Учитывая мировую конъюнктуру цен и открытые для наших энергоносителей внеш-ние рынки, угольщики Кузбасса с энтузиаз-мом проводили работу по наращиванию производственных мощностей и, соответственно, увеличению объемов добычи. В целях полного и бесперебойного обеспечения транспортировки грузов была принята совместная Программа развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железно-дорожного транспорта в Кузбассе на 2002-2005 годы. Надо отметить, что пошаговая реализация основных положений, зафиксированных в документе, принесла немалую пользу. Пример взаимодействия частного и государственного капитала на Западно-Сибирской не только позволил взаимовыгодно решить проблему по вывозу угля в регионе, но и заслужил высокую оценку со стороны министра транспорта России Игоря Левитина, который отметил, что подобная схема сотрудничества не может не представлять интереса для других железных дорог и регионов. Помимо развития собственной инфраструктуры железнодорожники оптимизировали технологию, создав возможности по формированию длинносоставных и тяжеловесных поездов.
В частности, начальник Западно-Сибирской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" Александр Целько привел следующий пример. Известно, что одним из развивающихся с точки зрения перевалки угля портом сегодня является Мурманск. Ежесуточно на ЗСЖД в его адрес грузится до 500 вагонов с углем. Внедрение графикового вождения поездов весом девять тысяч тонн (первый из которых проследовал в рабочем режиме по полигону дороги в начале мая этого года) позволит значительно снизить эксплуатационные расходы, поскольку тот объем груза, который раньше перевозился тремя составами, теперь можно будет доставлять в двух тяжеловесах.
Таким образом, можно отметить, что технологически российские железнодорожники готовы к перевозкам возрастающих объемов угля. Одновременно свой интерес подтверждали сами угольные компании, не жалея средств в освоение новых разрезов. В частности, в феврале была заключена сделка, вызвавшая в бизнес-среде большой резонанс. Компания "Южкузбасс-уголь" не пожалела 1,15 млрд.рублей (при стартовой цене 20 млн.) за право недропользования на участке Ерунаковский-8. Даже несмотря на очевидную тенденцию увеличения спроса на сырьевые активы, сделка не могла не вызывать эмоций: угольные разрезы практически сравнялись по цене с месторождениями нефти. Таким образом, эта ситуация косвенно подтвердила перспективы развития угольного рынка в дальнейшем. Исходя из объективных оценок были сформулированы (как угольщиками, так и железнодорожниками) планы на 2005 год.
Просчитались?
В этом году добыча угля в Кузбассе должна составить 170 млн., а объем предъявления к перевозке - 184 млн.тонн, или 7508 вагонов ежесуточно. Однако в январе по-грузка составила лишь 7457 вагонов в сутки. С учетом компенсации потерь погрузки в первом месяце 2005 года на февраль был заявлен план погрузки в размере 7562 вагона ежесуточно, однако фактически она составила лишь 7241 единицу. В марте ситуация еще более усугубилась: грузилось в среднем лишь 7020 вагонов. На апрель грузо-отправители подали заявки лишь на 7001 вагон в сутки, что оказалось даже ниже показателей предыдущего года.
Таким образом, план погрузки на Западно-Сибирской железной дороге в первом квартале оказался не выполнен. В целом по дороге (согласно данным ЦФТО ЗСЖД) выполнение к плановому заданию составило лишь 98,2%. В то же время план погрузки на экспорт был перевыполнен на три процента. Одновременно к показателям прошлого года прирост объемов перевозок все же был зафиксирован - плюс 3,2%. Однако, если детально проанализировать итоги марта этого года, то опасения усилятся. Выполнение плана погрузки составило менее 95%, а прирост к прошлому году оказался совсем небольшим - чуть более одного процента. В том числе уголь погрузили лишь на 92,6% к плановому заданию, а плюс к объемам погрузки в марте 2004-го составил лишь 0,2%.
Кроме того, в первом квартале текущего года был допущен недогруз по таким позициям, как кокс (-1,5%), железорудное сырье (-1,2%), химикаты и строительные грузы (-3,6% и 1,4%), а также зерно и продукты перемола (-6,4% и 2,4% соответственно). Надо отметить, что если рассматривать ситуацию с точки зрения абсолютных объемных показателей, то в данном случае речь идет о недогрузе относительно незначительных объемов. Анализируя причины падения, специалисты констатируют, что речь идет об объективных, если не сказать "текущих" накладках. Например, авария погрузчика на предприятии и, соответственно, отказ от погрузки некоторого количества вагонов, ремонт на производ-ственных линиях и так далее. В вопросе погрузки зерна роль сыграли высокие цены, а также перенасыщенность региональных рынков алтайскими сельскохозяйственными грузами.
Однако при анализе причин недогруза по таким номенклатурным группам грузов, как уголь и кокс, а вслед за ними и металлургических грузов, выявляются весьма негативные тенденции, которые, вполне возможно, получат продолжение в перспективе и до конца года.
Конъюнктурная зависимость
В марте крупнейшие добывающие предприятия региона (Распадская угольная компания, "Прокопьевскуголь", "Кузбасс-уголь", "Междуречье" и так далее) не выполнили заявленные объемы добычи и, соответственно, сократили погрузку продукции. Более того, к угольщикам присоединились металлурги. В чем причины такого положения дел?
Объективно падение внутрироссийского потребления угля может быть связано, например, с теплой зимой, когда водность рек увеличивается и основная выработка приходится на гидроэлектростанции - соответ-ственно, закупать твердое топливо для ТЭЦ в больших объемах не имеет смысла. Однако прошедшую зиму к теплым не отнесешь. Аналитики указывают на то, что все больше предприятий топливно-энергетического комплекса стремятся перейти на альтернативное и экологичное топливо - природный газ. Дело в том, что цены на "газпромов-ский" газ регулируются государством и, несмотря на то, что в среднем ежегодно вырастают на 20%, все равно остаются ниже, нежели расценки на энергетический уголь. Одновременно играет роль и "эксплуатационный фактор". Если для использования в технологии угля требуется развернутая инфра-структура - склады, железнодорожные подходы, оборудование для подачи угля в котел и так далее, то для работы "на газе" достаточно подводящего газопровода. Еще в 2002-м на совещании в Междуреченске губернатор края Аман Тулеев называл главной проблемой угольной отрасли перекос в топливном балансе России. В частности, он отметил, что доля природного газа в производстве электроэнергии доходит до 68%, в то время как на уголь приходится лишь 26%. И вплоть до сегодняшнего дня газопотребление возрастает на фоне падения спроса на энергетический уголь.
До сих пор активность угледобывающих компаний стимулировалась высоким внеш-ним спросом. Однако рост цен на россий-ский уголь (и, в первую очередь, коксующийся), по некоторым оценкам от полутора до двух раз, поставил отечественных производителей твердого топлива почти в тупиковое положение: если энергетический уголь все же так или иначе сохраняет по-требительский рынок, то коксующиеся марки остаются невостребованными.
Дефицит кокса, особенно ярко выраженный в конце 2004-го, спровоцировал резкий рост цен на них. Однако объективности ради надо отметить, что российский коксующийся уголь по потребительским свойствам уступает, например, украинскому или китайскому продукту. Таким образом, конкурентоспособным на мировом рынке он оставался только из-за цены - когда она возросла, потребители на внешних рынках переориентировались на закупки кокса в других странах-экспортерах и с начала текущего года аналитики констатировали падение спроса на него. Одновременно надо выделить, что дефицит на российский кокс стал в наибольшей (если не в основной) степени результатом весьма благоприятной конъюнктуры на рынке черной металлургии (металлургические комбинаты, помимо электростанций, также относятся к основным потребителям кокса). Сегодня этот рынок вполне насыщен. И вместе с тем рост объемов производства продукции черной металлургии вызвал еще один объективный и объяснимый законами рынка процесс - рост цен на железорудное сырье. Сегодня его стоимость настолько высока, а спрос на мировых рынках настолько активен, что некоторые металлургические комбинаты вынуждены "отказать себе в удовольствии" закупок в прежних объе-мах. Таким образом, на ряде комбинатов (не обеспечивших себя в процессе интегрирования в холдинге сырьевыми базами) снижаются объемы выпуска продукции и, соответственно, кокс в прежних объемах тоже закупать нет необходимости.
Оценить высоту планки
Проблемы железной дороги, проистекающие из вышеописанных, пусть и объективных, проблем понять можно. Деньги, инвестированные в технологии вывоза угля, немалые. Несмотря на то, что по итогам первого квартала 2005-го планы по выручке на ЗСЖД выполнены были (даже с небольшим приростом - 0,2% к плану и +6,3% к показателям аналогичного отчетного периода предыдущего года), руководство выражает опасения. Ведь первые статьи расходов, которые придется скорректировать в случае невыполнения плана по доходам, будут инвестиции и фонды заработной платы.
Угольщики, равно как и представители администрации региона, считают, что железнодорожникам беспокоиться не о чем: до конца года принятые обязательства по отгрузке продукции кузбасские предприятия выполнят. Но опять же уже сейчас можно представить ситуацию, которая возникнет, если пик погрузки угля придется на летние месяцы. Необходимый подвижной состав - универсальные полувагоны - в большом количестве потребуются для вывоза сезонных строительных грузов. Соответственно, можно спрогнозировать, что для сгущенной погрузки твердого топлива их может не хватить. И вот тогда угольщики вновь забьют тревогу о неготовности железнодорожного транспорта к вывозу возрастающих объе-мов. О том, справедливы или нет будут такие претензии, в тот момент уже мало кто задумается.
Есть и еще один момент, требующий внимания уже сегодня. Действительно, активность угольщиков в большинстве своем подпитывалась весьма благоприятными внешними факторами, в первую очередь стоимостью. Сегодня, когда конкуренция на внешних рынках велика, а внутренний спрос ограничивается ценами, равными мировым, одним из вариантов дальнейшего ведения дел может стать снижение отпускных цен на твердое топливо. Пока об этом нет речи, так как большинство активов угольных разрезов сконцентрированы в пакетах различных холдингов, в которые параллельно входят металлургические предприятия. Таким образом, руководство холдингов не стремится опускать цены, мотивируя это нежеланием демпинговать. Однако объективно кажется, что это происходит просто потому, что у них нет сильной зависимости от внешних рынков сбыта.
В результате всего вышеперечисленного получается ситуация, когда угольные предприятия "Гоп" выкрикнули, а не перепрыгнули. Причем не перепрыгнули, потому что планка была явна завышена - завышена успехами прошлого года. Стоило ли формировать планы, опираясь лишь на оптимистичный подход к фактам?
Кроме того, существует и самый объективный - экологический - аспект проблемы. В администрации Кузбасской области был поднят вопрос о необходимости скорректировать программу лицензирования первоочередных участков недр и сократить число выставляемых на аукцион участков в три раза, так как это может сказаться на экологическом состоянии региона. Учитывая, что если подобное решение будет принято, совершенно очевидно, что новых игроков на "кузбасское поле" просто не пустят. А приобретение дополнительных недропользований уже работающими компании не позволит развивать угледобычу и разработку новых месторождений высокими темпами, так как на это требуется приток серьезных инвестиций, на которые мало кто пойдет, учитывая негативные конъюнктурные тенденции по-следнего времени.
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1241
[~CODE] => 1241
[EXTERNAL_ID] => 1241
[~EXTERNAL_ID] => 1241
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106307:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106307:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105162
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106307:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105162
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106307:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106307:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106307:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106307:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Угольщики Кузбасса в погоне за рекордами
[SECTION_META_KEYWORDS] => угольщики кузбасса в погоне за рекордами
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Угольщики Кузбасса в погоне за рекордами
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => угольщики кузбасса в погоне за рекордами
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Угольщики Кузбасса в погоне за рекордами
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольщики Кузбасса в погоне за рекордами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольщики Кузбасса в погоне за рекордами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольщики Кузбасса в погоне за рекордами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Угольщики Кузбасса в погоне за рекордами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольщики Кузбасса в погоне за рекордами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольщики Кузбасса в погоне за рекордами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольщики Кузбасса в погоне за рекордами
)
)
Copyright © 2002-2025 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
Политика обработки персональных данных | Согласие на обработку персональных данных | Пользовательское соглашение
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
