• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 69.59 0.26 EUR ЦБ РФ 75.78 0.37
    BTC 23140.89 usd BTC 1594175.91 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 5 (81) май 2005

5 (81) май 2005
"ЧТОБЫ У СОБСТВЕННИКА НЕ БОЛЕЛА ГОЛОВА": Вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович комментирует вопросы ремонта приватных вагонов.

"МЫ СОЗДАВАЛИСЬ С ЧИСТОГО ЛИСТА"...: О перспективах развития ОАО "НК "РуссНефть", путях решения транспортных вопросов рассказывает президент холдинга Михаил Гуцериев.

"ПО ЕДИНЫМ ПРАВИЛАМ ДЛЯ ВСЕХ": Заместитель руководителя Федерального агентства по надзору в сфере транспорта Андрей Волков отмечает особенности новой системы государственного лицензирования.
РЖД-Партнер

Ленобласть: климат благоприятный, риски умеренные

Более 20% инвестиций в Ленинградскую область приходятся на долю транспортной отрасли, составляющей опору областной экономики. Во многом благодаря развитой железнодорожной инфраструктуре и наличию морских торговых портов область представляет собой весьма привлекательную территорию для инвесторов.
Array
(
    [ID] => 106358
    [~ID] => 106358
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [NAME] => Ленобласть: климат благоприятный, риски умеренные
    [~NAME] => Ленобласть: климат благоприятный, риски умеренные
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1293/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1293/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Превыше всего стабильность
В прошлом году в Ленинградской области впервые был превышен уровень 1990-го по объему производства, сообщил губернатор Валерий Сердюков, выступая на прошедшем в Москве региональном экономическом форуме "Инвестиции в Ленинградскую область". В первом квартале текущего года прирост объемов производства составил 22,7% относительно аналогичного периода 2003-го.
Одной из основных причин такого роста явилось то, что в области (впервые в РФ) была выработана законодательная база формирования благоприятного инвестиционного климата - принят Закон "Об инвестиционной деятельности в Ленинградской области", нацеленный на создание режима наибольшего благоприятствования для инвестора и гарантирующий для всех инвесторов равные права. В частности, данный закон предполагает полное освобождение от налогов на период окупаемости инвестиций плюс два года. По словам В.Сердюкова, такой подход - льготы за счет федерального бюджета - подвергался критике, однако результаты оправдали ожидания. В минувшем году в область было инвестировано 67 млрд.рублей, из них 48% приходится на иностранный капитал. На сегодняшний день здесь зарегистрировано около 800 предприятий с участием иностранных инвесторов.
"Для нас было очень важно, чтобы нам поверили. И сегодня уже можно сказать, что стабильности в работе с инвесторами добиться удалось", - подчеркнул губернатор, добавив, что по инвестициям Ленобласть занимает третье место в России.
Примерно пятая часть из них приходится на транспортную инфраструктуру региона, а приблизительно пятая часть "транспорт-ных" вложений - на железнодорожную инфраструктуру. При этом объем инвестиций значительно увеличивается с каждым годом: если в 2003-м в транспортную инфраструктуру области было вложено $470 млн., то в минувшем году этот показатель составил уже 770. В 2005-м ожидаются инвестиции не менее $940 млн.
Доминирующую роль играет железнодорожный транспорт, что обусловлено наличием в регионе морских портов, а также прохождением через область международных транспортных коридоров. Поэтому, как сообщил председатель комитета по архитектуре и градо-строительству правительства области Валерий Ким, в админи-страции с большим интересом рассматриваются проекты, предложенные ОАО "РЖД": и проект создания на Карельском перешейке железно-дорожной сети, обслуживающей морские порты; и организация высоко-скоростного движения.


Частный капитал хочет жить по закону
Одна из наиболее эффективных форм привлечения инвестиций - государственно-частное партнерство, ярким примером которого является морской торговый порт Усть-Луга, чье строительство осуществляется на средства федерального бюджета и ряда частных компаний.
Как сообщил журналу "РЖД-Партнер" генеральный директор порта Валерий Израйлит, для частного инвестора очень важна позиция государства. Как только оно стало вкладывать средства в данный проект, резко увеличились частные инвестиции: с 730-ти млн.рублей в 2003 году до прогнозируемых семи млрд. в 2005-м. Что же до общего объема инвестиций - средства государства, частных компаний и ОАО "РЖД", то здесь наблюдается следующая динамика: до 2003 года - 1 млрд. 158 млн.рублей; в 2003-м - 1 млрд. 244 млн.; в 2004-м - 2 млрд. 342 млн. По прогнозам, в текущем году объем инвестиций составит 9 млрд. 700 млн.рублей.
Вместе с тем привлечение инвестиций в создание инфраструктуры остается основной проблемой реализации проекта. Собственно, сама проблема заключается в отсутствии закона "О концессионных соглашениях", который позволил бы частникам вкладывать средства в развитие объектов федеральной собственности: понятно, что строи-тельство терминалов, не имеющих морских подходов, просто лишено смысла. Поэтому крупные компании, заинтересованные в данном проекте, - такие как "Кузбассразрезуголь", "Северстальтранс", "Вторчермет" и многие другие - возлагают большие надежды на закон о концессиях.
В минувшем году в Усть-Луге было перевалено чуть меньше одного млн.тонн грузов. В текущем этот показатель будет превышен ненамного, а с 2006-го ожидается резкий рост грузооборота, что связано с развитием порта. В частности, уже в этом году ожидается ввод в эксплуатацию угольного терминала и терминала нефтепродуктов, паромной переправы; в 2006-м - бункеровочного комплекса; в 2007-м - терминалов минеральных удобрений, нефтепродуктов, генеральных и скоропортящихся грузов, а также контейнерного терминала.
Планируемый грузооборот порта уже через два года составит 15 млн.тонн. Планируемый грузооборот до 2010-го - 35 млн.тонн, хотя, по словам В.Израйлита, уже сегодня видно, что этот показатель будет явно выше и составит порядка 50-ти млн.тонн.

Рисков больше, недоверия меньше
По словам руководителя отдела региональных рейтингов компании "Эксперт-РА" Григория Марченко, Северо-Запад России является регионом, обладающим наименьшим количеством коммерческих рисков. По законодательному риску Ленобласть занимает одиннадцатое место, а по экономическому - десятое. "Если область и дальше будет такими же темпами наращивать свой потенциал, то через пять-десять лет, думаю, встанет вопрос не о присоединении Ленобласти к Петербургу, а наоборот - о включении города в состав области", - сказал представитель рейтингового агентства.
Вместе с тем, если говорить об инвестициях в транспортную инфра-структуру, надо признать, что иностранные инвестиции занимают не очень большую долю в общем объеме вложений. Из крупных зарубежных инвестиционных транспортных проектов в ЛО можно назвать только два: производство легковых автомобилей (Ford Motors Company, $150 млн.) и дорожно-строительной техники (Caterpillar, $50 млн.). Основной объем вложений приходится на отечественных инвесторов, что хорошо видно из нижеприведенной таблицы.
Впрочем, не исключено, что в ближайшие годы между российскими и иностранными инвестициями если и не установится баланс, то во всяком случае сократится разрыв - и во многом это будет обусловлено вступлением России в ВТО. Пока же основной объем зарубежных инвестиций (по итогам 2004-го - 52,9%) приходится на инжиниринг и металлообработку, а также (23,5%) лесную, деревообрабатывающую и целлюлозно-бумажную промышленность.
Добавим, что инвесторы охотнее идут туда, где уже создана инфра-структура. Исходя из этого отдельным направлением деятельности правительства Ленобласти является создание промышленных округов (с учетом опыта итальянцев). В настоящее время ведутся работы по созданию инфраструктуры промзоны Горелово и Тоснен-ского технопарка, большой интерес к которым проявляют и западные компании.
Как сообщил, отвечая на наш вопрос, партнер фирмы Salans Филипп Виндемут, большинство иностранных предпринимателей, работающих в России, положительно оценивают возможности ведения бизнеса. Недоверие инвесторов к России полностью не исчезло, но значительно уменьшилось, потому что есть многие компании, которые уже давно и успешно действуют здесь, зарабатывая хорошие деньги. Некоторые компании еще опасаются ехать в Россию, но у них просто не хватает опыта, подчеркнул господин Виндемут.


ИВАН ДЕНИСЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>
Превыше всего стабильность
В прошлом году в Ленинградской области впервые был превышен уровень 1990-го по объему производства, сообщил губернатор Валерий Сердюков, выступая на прошедшем в Москве региональном экономическом форуме "Инвестиции в Ленинградскую область". В первом квартале текущего года прирост объемов производства составил 22,7% относительно аналогичного периода 2003-го.
Одной из основных причин такого роста явилось то, что в области (впервые в РФ) была выработана законодательная база формирования благоприятного инвестиционного климата - принят Закон "Об инвестиционной деятельности в Ленинградской области", нацеленный на создание режима наибольшего благоприятствования для инвестора и гарантирующий для всех инвесторов равные права. В частности, данный закон предполагает полное освобождение от налогов на период окупаемости инвестиций плюс два года. По словам В.Сердюкова, такой подход - льготы за счет федерального бюджета - подвергался критике, однако результаты оправдали ожидания. В минувшем году в область было инвестировано 67 млрд.рублей, из них 48% приходится на иностранный капитал. На сегодняшний день здесь зарегистрировано около 800 предприятий с участием иностранных инвесторов.
"Для нас было очень важно, чтобы нам поверили. И сегодня уже можно сказать, что стабильности в работе с инвесторами добиться удалось", - подчеркнул губернатор, добавив, что по инвестициям Ленобласть занимает третье место в России.
Примерно пятая часть из них приходится на транспортную инфраструктуру региона, а приблизительно пятая часть "транспорт-ных" вложений - на железнодорожную инфраструктуру. При этом объем инвестиций значительно увеличивается с каждым годом: если в 2003-м в транспортную инфраструктуру области было вложено $470 млн., то в минувшем году этот показатель составил уже 770. В 2005-м ожидаются инвестиции не менее $940 млн.
Доминирующую роль играет железнодорожный транспорт, что обусловлено наличием в регионе морских портов, а также прохождением через область международных транспортных коридоров. Поэтому, как сообщил председатель комитета по архитектуре и градо-строительству правительства области Валерий Ким, в админи-страции с большим интересом рассматриваются проекты, предложенные ОАО "РЖД": и проект создания на Карельском перешейке железно-дорожной сети, обслуживающей морские порты; и организация высоко-скоростного движения.


Частный капитал хочет жить по закону
Одна из наиболее эффективных форм привлечения инвестиций - государственно-частное партнерство, ярким примером которого является морской торговый порт Усть-Луга, чье строительство осуществляется на средства федерального бюджета и ряда частных компаний.
Как сообщил журналу "РЖД-Партнер" генеральный директор порта Валерий Израйлит, для частного инвестора очень важна позиция государства. Как только оно стало вкладывать средства в данный проект, резко увеличились частные инвестиции: с 730-ти млн.рублей в 2003 году до прогнозируемых семи млрд. в 2005-м. Что же до общего объема инвестиций - средства государства, частных компаний и ОАО "РЖД", то здесь наблюдается следующая динамика: до 2003 года - 1 млрд. 158 млн.рублей; в 2003-м - 1 млрд. 244 млн.; в 2004-м - 2 млрд. 342 млн. По прогнозам, в текущем году объем инвестиций составит 9 млрд. 700 млн.рублей.
Вместе с тем привлечение инвестиций в создание инфраструктуры остается основной проблемой реализации проекта. Собственно, сама проблема заключается в отсутствии закона "О концессионных соглашениях", который позволил бы частникам вкладывать средства в развитие объектов федеральной собственности: понятно, что строи-тельство терминалов, не имеющих морских подходов, просто лишено смысла. Поэтому крупные компании, заинтересованные в данном проекте, - такие как "Кузбассразрезуголь", "Северстальтранс", "Вторчермет" и многие другие - возлагают большие надежды на закон о концессиях.
В минувшем году в Усть-Луге было перевалено чуть меньше одного млн.тонн грузов. В текущем этот показатель будет превышен ненамного, а с 2006-го ожидается резкий рост грузооборота, что связано с развитием порта. В частности, уже в этом году ожидается ввод в эксплуатацию угольного терминала и терминала нефтепродуктов, паромной переправы; в 2006-м - бункеровочного комплекса; в 2007-м - терминалов минеральных удобрений, нефтепродуктов, генеральных и скоропортящихся грузов, а также контейнерного терминала.
Планируемый грузооборот порта уже через два года составит 15 млн.тонн. Планируемый грузооборот до 2010-го - 35 млн.тонн, хотя, по словам В.Израйлита, уже сегодня видно, что этот показатель будет явно выше и составит порядка 50-ти млн.тонн.

Рисков больше, недоверия меньше
По словам руководителя отдела региональных рейтингов компании "Эксперт-РА" Григория Марченко, Северо-Запад России является регионом, обладающим наименьшим количеством коммерческих рисков. По законодательному риску Ленобласть занимает одиннадцатое место, а по экономическому - десятое. "Если область и дальше будет такими же темпами наращивать свой потенциал, то через пять-десять лет, думаю, встанет вопрос не о присоединении Ленобласти к Петербургу, а наоборот - о включении города в состав области", - сказал представитель рейтингового агентства.
Вместе с тем, если говорить об инвестициях в транспортную инфра-структуру, надо признать, что иностранные инвестиции занимают не очень большую долю в общем объеме вложений. Из крупных зарубежных инвестиционных транспортных проектов в ЛО можно назвать только два: производство легковых автомобилей (Ford Motors Company, $150 млн.) и дорожно-строительной техники (Caterpillar, $50 млн.). Основной объем вложений приходится на отечественных инвесторов, что хорошо видно из нижеприведенной таблицы.
Впрочем, не исключено, что в ближайшие годы между российскими и иностранными инвестициями если и не установится баланс, то во всяком случае сократится разрыв - и во многом это будет обусловлено вступлением России в ВТО. Пока же основной объем зарубежных инвестиций (по итогам 2004-го - 52,9%) приходится на инжиниринг и металлообработку, а также (23,5%) лесную, деревообрабатывающую и целлюлозно-бумажную промышленность.
Добавим, что инвесторы охотнее идут туда, где уже создана инфра-структура. Исходя из этого отдельным направлением деятельности правительства Ленобласти является создание промышленных округов (с учетом опыта итальянцев). В настоящее время ведутся работы по созданию инфраструктуры промзоны Горелово и Тоснен-ского технопарка, большой интерес к которым проявляют и западные компании.
Как сообщил, отвечая на наш вопрос, партнер фирмы Salans Филипп Виндемут, большинство иностранных предпринимателей, работающих в России, положительно оценивают возможности ведения бизнеса. Недоверие инвесторов к России полностью не исчезло, но значительно уменьшилось, потому что есть многие компании, которые уже давно и успешно действуют здесь, зарабатывая хорошие деньги. Некоторые компании еще опасаются ехать в Россию, но у них просто не хватает опыта, подчеркнул господин Виндемут.


ИВАН ДЕНИСЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Более 20% инвестиций в Ленинградскую область приходятся на долю транспортной отрасли, составляющей опору областной экономики. Во многом благодаря развитой железнодорожной инфраструктуре и наличию морских торговых портов область представляет собой весьма привлекательную территорию для инвесторов.
[~PREVIEW_TEXT] => Более 20% инвестиций в Ленинградскую область приходятся на долю транспортной отрасли, составляющей опору областной экономики. Во многом благодаря развитой железнодорожной инфраструктуре и наличию морских торговых портов область представляет собой весьма привлекательную территорию для инвесторов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1293 [~CODE] => 1293 [EXTERNAL_ID] => 1293 [~EXTERNAL_ID] => 1293 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106358:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106358:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105163 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106358:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105163 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106358:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106358:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106358:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106358:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ленобласть: климат благоприятный, риски умеренные [SECTION_META_KEYWORDS] => ленобласть: климат благоприятный, риски умеренные [SECTION_META_DESCRIPTION] => Более 20% инвестиций в Ленинградскую область приходятся на долю транспортной отрасли, составляющей опору областной экономики. Во многом благодаря развитой железнодорожной инфраструктуре и наличию морских торговых портов область представляет собой весьма привлекательную территорию для инвесторов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Ленобласть: климат благоприятный, риски умеренные [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ленобласть: климат благоприятный, риски умеренные [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Более 20% инвестиций в Ленинградскую область приходятся на долю транспортной отрасли, составляющей опору областной экономики. Во многом благодаря развитой железнодорожной инфраструктуре и наличию морских торговых портов область представляет собой весьма привлекательную территорию для инвесторов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ленобласть: климат благоприятный, риски умеренные [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ленобласть: климат благоприятный, риски умеренные [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ленобласть: климат благоприятный, риски умеренные [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ленобласть: климат благоприятный, риски умеренные [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ленобласть: климат благоприятный, риски умеренные [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ленобласть: климат благоприятный, риски умеренные [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ленобласть: климат благоприятный, риски умеренные [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ленобласть: климат благоприятный, риски умеренные ) )

									Array
(
    [ID] => 106358
    [~ID] => 106358
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [NAME] => Ленобласть: климат благоприятный, риски умеренные
    [~NAME] => Ленобласть: климат благоприятный, риски умеренные
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1293/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1293/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Превыше всего стабильность
В прошлом году в Ленинградской области впервые был превышен уровень 1990-го по объему производства, сообщил губернатор Валерий Сердюков, выступая на прошедшем в Москве региональном экономическом форуме "Инвестиции в Ленинградскую область". В первом квартале текущего года прирост объемов производства составил 22,7% относительно аналогичного периода 2003-го.
Одной из основных причин такого роста явилось то, что в области (впервые в РФ) была выработана законодательная база формирования благоприятного инвестиционного климата - принят Закон "Об инвестиционной деятельности в Ленинградской области", нацеленный на создание режима наибольшего благоприятствования для инвестора и гарантирующий для всех инвесторов равные права. В частности, данный закон предполагает полное освобождение от налогов на период окупаемости инвестиций плюс два года. По словам В.Сердюкова, такой подход - льготы за счет федерального бюджета - подвергался критике, однако результаты оправдали ожидания. В минувшем году в область было инвестировано 67 млрд.рублей, из них 48% приходится на иностранный капитал. На сегодняшний день здесь зарегистрировано около 800 предприятий с участием иностранных инвесторов.
"Для нас было очень важно, чтобы нам поверили. И сегодня уже можно сказать, что стабильности в работе с инвесторами добиться удалось", - подчеркнул губернатор, добавив, что по инвестициям Ленобласть занимает третье место в России.
Примерно пятая часть из них приходится на транспортную инфраструктуру региона, а приблизительно пятая часть "транспорт-ных" вложений - на железнодорожную инфраструктуру. При этом объем инвестиций значительно увеличивается с каждым годом: если в 2003-м в транспортную инфраструктуру области было вложено $470 млн., то в минувшем году этот показатель составил уже 770. В 2005-м ожидаются инвестиции не менее $940 млн.
Доминирующую роль играет железнодорожный транспорт, что обусловлено наличием в регионе морских портов, а также прохождением через область международных транспортных коридоров. Поэтому, как сообщил председатель комитета по архитектуре и градо-строительству правительства области Валерий Ким, в админи-страции с большим интересом рассматриваются проекты, предложенные ОАО "РЖД": и проект создания на Карельском перешейке железно-дорожной сети, обслуживающей морские порты; и организация высоко-скоростного движения.


Частный капитал хочет жить по закону
Одна из наиболее эффективных форм привлечения инвестиций - государственно-частное партнерство, ярким примером которого является морской торговый порт Усть-Луга, чье строительство осуществляется на средства федерального бюджета и ряда частных компаний.
Как сообщил журналу "РЖД-Партнер" генеральный директор порта Валерий Израйлит, для частного инвестора очень важна позиция государства. Как только оно стало вкладывать средства в данный проект, резко увеличились частные инвестиции: с 730-ти млн.рублей в 2003 году до прогнозируемых семи млрд. в 2005-м. Что же до общего объема инвестиций - средства государства, частных компаний и ОАО "РЖД", то здесь наблюдается следующая динамика: до 2003 года - 1 млрд. 158 млн.рублей; в 2003-м - 1 млрд. 244 млн.; в 2004-м - 2 млрд. 342 млн. По прогнозам, в текущем году объем инвестиций составит 9 млрд. 700 млн.рублей.
Вместе с тем привлечение инвестиций в создание инфраструктуры остается основной проблемой реализации проекта. Собственно, сама проблема заключается в отсутствии закона "О концессионных соглашениях", который позволил бы частникам вкладывать средства в развитие объектов федеральной собственности: понятно, что строи-тельство терминалов, не имеющих морских подходов, просто лишено смысла. Поэтому крупные компании, заинтересованные в данном проекте, - такие как "Кузбассразрезуголь", "Северстальтранс", "Вторчермет" и многие другие - возлагают большие надежды на закон о концессиях.
В минувшем году в Усть-Луге было перевалено чуть меньше одного млн.тонн грузов. В текущем этот показатель будет превышен ненамного, а с 2006-го ожидается резкий рост грузооборота, что связано с развитием порта. В частности, уже в этом году ожидается ввод в эксплуатацию угольного терминала и терминала нефтепродуктов, паромной переправы; в 2006-м - бункеровочного комплекса; в 2007-м - терминалов минеральных удобрений, нефтепродуктов, генеральных и скоропортящихся грузов, а также контейнерного терминала.
Планируемый грузооборот порта уже через два года составит 15 млн.тонн. Планируемый грузооборот до 2010-го - 35 млн.тонн, хотя, по словам В.Израйлита, уже сегодня видно, что этот показатель будет явно выше и составит порядка 50-ти млн.тонн.

Рисков больше, недоверия меньше
По словам руководителя отдела региональных рейтингов компании "Эксперт-РА" Григория Марченко, Северо-Запад России является регионом, обладающим наименьшим количеством коммерческих рисков. По законодательному риску Ленобласть занимает одиннадцатое место, а по экономическому - десятое. "Если область и дальше будет такими же темпами наращивать свой потенциал, то через пять-десять лет, думаю, встанет вопрос не о присоединении Ленобласти к Петербургу, а наоборот - о включении города в состав области", - сказал представитель рейтингового агентства.
Вместе с тем, если говорить об инвестициях в транспортную инфра-структуру, надо признать, что иностранные инвестиции занимают не очень большую долю в общем объеме вложений. Из крупных зарубежных инвестиционных транспортных проектов в ЛО можно назвать только два: производство легковых автомобилей (Ford Motors Company, $150 млн.) и дорожно-строительной техники (Caterpillar, $50 млн.). Основной объем вложений приходится на отечественных инвесторов, что хорошо видно из нижеприведенной таблицы.
Впрочем, не исключено, что в ближайшие годы между российскими и иностранными инвестициями если и не установится баланс, то во всяком случае сократится разрыв - и во многом это будет обусловлено вступлением России в ВТО. Пока же основной объем зарубежных инвестиций (по итогам 2004-го - 52,9%) приходится на инжиниринг и металлообработку, а также (23,5%) лесную, деревообрабатывающую и целлюлозно-бумажную промышленность.
Добавим, что инвесторы охотнее идут туда, где уже создана инфра-структура. Исходя из этого отдельным направлением деятельности правительства Ленобласти является создание промышленных округов (с учетом опыта итальянцев). В настоящее время ведутся работы по созданию инфраструктуры промзоны Горелово и Тоснен-ского технопарка, большой интерес к которым проявляют и западные компании.
Как сообщил, отвечая на наш вопрос, партнер фирмы Salans Филипп Виндемут, большинство иностранных предпринимателей, работающих в России, положительно оценивают возможности ведения бизнеса. Недоверие инвесторов к России полностью не исчезло, но значительно уменьшилось, потому что есть многие компании, которые уже давно и успешно действуют здесь, зарабатывая хорошие деньги. Некоторые компании еще опасаются ехать в Россию, но у них просто не хватает опыта, подчеркнул господин Виндемут.


ИВАН ДЕНИСЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>
Превыше всего стабильность
В прошлом году в Ленинградской области впервые был превышен уровень 1990-го по объему производства, сообщил губернатор Валерий Сердюков, выступая на прошедшем в Москве региональном экономическом форуме "Инвестиции в Ленинградскую область". В первом квартале текущего года прирост объемов производства составил 22,7% относительно аналогичного периода 2003-го.
Одной из основных причин такого роста явилось то, что в области (впервые в РФ) была выработана законодательная база формирования благоприятного инвестиционного климата - принят Закон "Об инвестиционной деятельности в Ленинградской области", нацеленный на создание режима наибольшего благоприятствования для инвестора и гарантирующий для всех инвесторов равные права. В частности, данный закон предполагает полное освобождение от налогов на период окупаемости инвестиций плюс два года. По словам В.Сердюкова, такой подход - льготы за счет федерального бюджета - подвергался критике, однако результаты оправдали ожидания. В минувшем году в область было инвестировано 67 млрд.рублей, из них 48% приходится на иностранный капитал. На сегодняшний день здесь зарегистрировано около 800 предприятий с участием иностранных инвесторов.
"Для нас было очень важно, чтобы нам поверили. И сегодня уже можно сказать, что стабильности в работе с инвесторами добиться удалось", - подчеркнул губернатор, добавив, что по инвестициям Ленобласть занимает третье место в России.
Примерно пятая часть из них приходится на транспортную инфраструктуру региона, а приблизительно пятая часть "транспорт-ных" вложений - на железнодорожную инфраструктуру. При этом объем инвестиций значительно увеличивается с каждым годом: если в 2003-м в транспортную инфраструктуру области было вложено $470 млн., то в минувшем году этот показатель составил уже 770. В 2005-м ожидаются инвестиции не менее $940 млн.
Доминирующую роль играет железнодорожный транспорт, что обусловлено наличием в регионе морских портов, а также прохождением через область международных транспортных коридоров. Поэтому, как сообщил председатель комитета по архитектуре и градо-строительству правительства области Валерий Ким, в админи-страции с большим интересом рассматриваются проекты, предложенные ОАО "РЖД": и проект создания на Карельском перешейке железно-дорожной сети, обслуживающей морские порты; и организация высоко-скоростного движения.


Частный капитал хочет жить по закону
Одна из наиболее эффективных форм привлечения инвестиций - государственно-частное партнерство, ярким примером которого является морской торговый порт Усть-Луга, чье строительство осуществляется на средства федерального бюджета и ряда частных компаний.
Как сообщил журналу "РЖД-Партнер" генеральный директор порта Валерий Израйлит, для частного инвестора очень важна позиция государства. Как только оно стало вкладывать средства в данный проект, резко увеличились частные инвестиции: с 730-ти млн.рублей в 2003 году до прогнозируемых семи млрд. в 2005-м. Что же до общего объема инвестиций - средства государства, частных компаний и ОАО "РЖД", то здесь наблюдается следующая динамика: до 2003 года - 1 млрд. 158 млн.рублей; в 2003-м - 1 млрд. 244 млн.; в 2004-м - 2 млрд. 342 млн. По прогнозам, в текущем году объем инвестиций составит 9 млрд. 700 млн.рублей.
Вместе с тем привлечение инвестиций в создание инфраструктуры остается основной проблемой реализации проекта. Собственно, сама проблема заключается в отсутствии закона "О концессионных соглашениях", который позволил бы частникам вкладывать средства в развитие объектов федеральной собственности: понятно, что строи-тельство терминалов, не имеющих морских подходов, просто лишено смысла. Поэтому крупные компании, заинтересованные в данном проекте, - такие как "Кузбассразрезуголь", "Северстальтранс", "Вторчермет" и многие другие - возлагают большие надежды на закон о концессиях.
В минувшем году в Усть-Луге было перевалено чуть меньше одного млн.тонн грузов. В текущем этот показатель будет превышен ненамного, а с 2006-го ожидается резкий рост грузооборота, что связано с развитием порта. В частности, уже в этом году ожидается ввод в эксплуатацию угольного терминала и терминала нефтепродуктов, паромной переправы; в 2006-м - бункеровочного комплекса; в 2007-м - терминалов минеральных удобрений, нефтепродуктов, генеральных и скоропортящихся грузов, а также контейнерного терминала.
Планируемый грузооборот порта уже через два года составит 15 млн.тонн. Планируемый грузооборот до 2010-го - 35 млн.тонн, хотя, по словам В.Израйлита, уже сегодня видно, что этот показатель будет явно выше и составит порядка 50-ти млн.тонн.

Рисков больше, недоверия меньше
По словам руководителя отдела региональных рейтингов компании "Эксперт-РА" Григория Марченко, Северо-Запад России является регионом, обладающим наименьшим количеством коммерческих рисков. По законодательному риску Ленобласть занимает одиннадцатое место, а по экономическому - десятое. "Если область и дальше будет такими же темпами наращивать свой потенциал, то через пять-десять лет, думаю, встанет вопрос не о присоединении Ленобласти к Петербургу, а наоборот - о включении города в состав области", - сказал представитель рейтингового агентства.
Вместе с тем, если говорить об инвестициях в транспортную инфра-структуру, надо признать, что иностранные инвестиции занимают не очень большую долю в общем объеме вложений. Из крупных зарубежных инвестиционных транспортных проектов в ЛО можно назвать только два: производство легковых автомобилей (Ford Motors Company, $150 млн.) и дорожно-строительной техники (Caterpillar, $50 млн.). Основной объем вложений приходится на отечественных инвесторов, что хорошо видно из нижеприведенной таблицы.
Впрочем, не исключено, что в ближайшие годы между российскими и иностранными инвестициями если и не установится баланс, то во всяком случае сократится разрыв - и во многом это будет обусловлено вступлением России в ВТО. Пока же основной объем зарубежных инвестиций (по итогам 2004-го - 52,9%) приходится на инжиниринг и металлообработку, а также (23,5%) лесную, деревообрабатывающую и целлюлозно-бумажную промышленность.
Добавим, что инвесторы охотнее идут туда, где уже создана инфра-структура. Исходя из этого отдельным направлением деятельности правительства Ленобласти является создание промышленных округов (с учетом опыта итальянцев). В настоящее время ведутся работы по созданию инфраструктуры промзоны Горелово и Тоснен-ского технопарка, большой интерес к которым проявляют и западные компании.
Как сообщил, отвечая на наш вопрос, партнер фирмы Salans Филипп Виндемут, большинство иностранных предпринимателей, работающих в России, положительно оценивают возможности ведения бизнеса. Недоверие инвесторов к России полностью не исчезло, но значительно уменьшилось, потому что есть многие компании, которые уже давно и успешно действуют здесь, зарабатывая хорошие деньги. Некоторые компании еще опасаются ехать в Россию, но у них просто не хватает опыта, подчеркнул господин Виндемут.


ИВАН ДЕНИСЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Более 20% инвестиций в Ленинградскую область приходятся на долю транспортной отрасли, составляющей опору областной экономики. Во многом благодаря развитой железнодорожной инфраструктуре и наличию морских торговых портов область представляет собой весьма привлекательную территорию для инвесторов.
[~PREVIEW_TEXT] => Более 20% инвестиций в Ленинградскую область приходятся на долю транспортной отрасли, составляющей опору областной экономики. Во многом благодаря развитой железнодорожной инфраструктуре и наличию морских торговых портов область представляет собой весьма привлекательную территорию для инвесторов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1293 [~CODE] => 1293 [EXTERNAL_ID] => 1293 [~EXTERNAL_ID] => 1293 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106358:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106358:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105163 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106358:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105163 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106358:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106358:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106358:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106358:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ленобласть: климат благоприятный, риски умеренные [SECTION_META_KEYWORDS] => ленобласть: климат благоприятный, риски умеренные [SECTION_META_DESCRIPTION] => Более 20% инвестиций в Ленинградскую область приходятся на долю транспортной отрасли, составляющей опору областной экономики. Во многом благодаря развитой железнодорожной инфраструктуре и наличию морских торговых портов область представляет собой весьма привлекательную территорию для инвесторов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Ленобласть: климат благоприятный, риски умеренные [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ленобласть: климат благоприятный, риски умеренные [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Более 20% инвестиций в Ленинградскую область приходятся на долю транспортной отрасли, составляющей опору областной экономики. Во многом благодаря развитой железнодорожной инфраструктуре и наличию морских торговых портов область представляет собой весьма привлекательную территорию для инвесторов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ленобласть: климат благоприятный, риски умеренные [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ленобласть: климат благоприятный, риски умеренные [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ленобласть: климат благоприятный, риски умеренные [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ленобласть: климат благоприятный, риски умеренные [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ленобласть: климат благоприятный, риски умеренные [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ленобласть: климат благоприятный, риски умеренные [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ленобласть: климат благоприятный, риски умеренные [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ленобласть: климат благоприятный, риски умеренные ) )
РЖД-Партнер

В грузовых перевозках на Северо-Западе - весеннее оживление

Темпы роста грузовых перевозок в Северо-Западном регионе в первом квартале 2005-го оказались выше среднесетевых - впервые за последние два года. Клиенты Октябрьской железной дороги отправили грузов на пять процентов больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Array
(
    [ID] => 106357
    [~ID] => 106357
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [NAME] => В грузовых перевозках на Северо-Западе - весеннее оживление
    [~NAME] => В грузовых перевозках на Северо-Западе - весеннее оживление
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1292/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1292/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Высокая динамика грузовых перевозок обусловлена устойчивым экономическим ростом, который отмечен в Северо-Западном регионе. Увеличение объемов промышленного производства в Санкт-Петербурге, например, составило более десяти процентов. Уверенно наращивают выпуск продукции предприятия лесного и целлюлозно---бумажного комплексов Ленинградской обла-сти и Республики Карелия, горнодобывающей промышленности на Кольском полуострове. Повышение деловой активности отмечено в нынешнем году практически во всех отраслях. Статистические данные грузовых железнодорожных перевозок с большой степенью достоверности отражают макроэкономическую ситуацию в регионе. Ведь около 70-ти процентов промышленной продукции, которая выпускается в Северо-Западном регионе, отправляется потребителям по рельсам.
Из так называемых генеральных грузов самый большой прирост объемов в натуральном исчислении демонстрировали нефте-наливные, которых в первом квартале нынешнего года было погружено на 304,5 тысячи тонн больше, чем в сопоставимый период прошлого. И этот факт в принципе не может удивить в контексте ситуации на мировом рынке. При росте спроса и цен на нефть и продукты переработки российские производители стараются воспользоваться благоприятной конъюнктурой для наращивания своих доходов. В процентном выражении увеличение объемов самой высокодоходной номенклатурной группы составило 7,2.
На 7,4 процента возросла погрузка железной руды. Горно-обогатительные комбинаты отличаются особенной стабильностью производства и ритмичностью отправок своей продукции. Высокой дисциплиной выполнения заявок и соблюдения партнерских договоренностей отличался в обозреваемый период Костомукшский ГОК, который обеспечил железнодорожникам Октябрьской плановую загрузку даже в январе, первая декада которого у многих промышленных предприятий была праздничной. А вообще первый месяц года был традиционно низкоэффективным для железной дороги, технология работы которой не предусматривает многодневных технологических перерывов. По причине сплошной праздничной десятидневки наблюдались отказы от заявленной погрузки даже крупных предприятий: ЗАО "Пикалевский цемент", ОАО "Ленинград-сланец", ТК "Кузнечное", Каменногорское и Выборгское карьероуправления.
Тем не менее увеличение объемов погрузки в январе в целом по всем номенклатурным группам на Октябрьской дороге составило 4,1 процента, что и задало тон развитию грузовых перевозок в нынешнем году. В феврале темпы роста повысились до 4,6 процента, причем впервые в постперестроечной истории магистраль вышла на уровень среднесуточной погрузки выше 285-ти тысяч тонн. Такой уровень обычно отмечается в летние месяцы с высокой активностью товарообмена. Может быть, атмосферные температуры влияют на психологическое состояние не только отдельных людей, но и бизнеса в целом...
Теплый температурный режим нынешней зимы самым неблагоприятным образом сказывался на лесном бизнесе. Периодическое подтаивание проселочных дорог препятствовало вывозу древесины с порубочных площадок. Однако лесопромышленники в полной мере воспользовались устойчивой морозной погодой в марте, чтобы наверстать упущенное в предыдущие месяцы. Прирост объемов отправления леса и пиломатериалов к марту прошлого года составил 140 тысяч тонн, или 15 процентов. В целом за квартал объемы перевозок лесных увеличились по сравнению с аналогичным периодом 2004-го на 8,6 процента - это самая высокая динамика в разряде массовых грузов.
Март был единственным месяцем, когда в повышенных объемах отгружался сланец - груз, занимающий значимую позицию в структуре погрузки Октябрьской дороги. В целом по кварталу произошло сокращение объемов перевозок продукции ОАО "Ленинградсланец" на 38,5 процента. Неизвестна и дальнейшая судьба этого производства. Как предполагают эксперты, эстонские теплоэлектростанции после вступления государст-ва в Евросоюз должны будут отказаться от горючего из-за значительного загрязнения атмосферы при его сжигании. Если эта информация подтвердится, железная дорога лишится перевозок в объеме 80 тысяч тонн в месяц.
В списке генеральных номенклатурных групп грузов, объемы погрузки которых увеличились в первом квартале, - минеральные удобрения, цветная руда, черные металлы и металлолом. Но не меньшее значение для работы дороги, и главное - для финансово-экономического результата перевозочной деятельности - имеют грузы не массовые, не отличающиеся большим удельным весом в общих объемах погрузки, но дорогостоящие.
В условиях конкурентной транспортной среды, где действуют несколько десятков операторских компаний, для ОАО "РЖД" очень остро стоит вопрос закрепления позиций именно на рынке перевозок высоко-доходных грузов. Следует отметить, что в Северо---Западном регионе доля высокодоходных грузов в общих объемах перевозимых грузов постепенно увеличивается. За три первых месяца нынешнего года их удельный вес составил 39,4 процента, а прирост к факту прошлого года - пять. Высокая динамика отмечена в таких номен-клатурных группах, как металлолом (плюс 21 процент), химикаты (16,9), металлокон-струкции (16,1), продовольственные и промышленные товары (15,9 и 19,7).
Весеннее оживление, которое наблюдалось в грузовых перевозках в марте, позволяет надеяться на повышенную, по сравнению с прошлым годом, активность транспорт-ного рынка Северо-Западного региона и в последующие месяцы.

ГАЛИНА АРТЕМЬЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Высокая динамика грузовых перевозок обусловлена устойчивым экономическим ростом, который отмечен в Северо-Западном регионе. Увеличение объемов промышленного производства в Санкт-Петербурге, например, составило более десяти процентов. Уверенно наращивают выпуск продукции предприятия лесного и целлюлозно---бумажного комплексов Ленинградской обла-сти и Республики Карелия, горнодобывающей промышленности на Кольском полуострове. Повышение деловой активности отмечено в нынешнем году практически во всех отраслях. Статистические данные грузовых железнодорожных перевозок с большой степенью достоверности отражают макроэкономическую ситуацию в регионе. Ведь около 70-ти процентов промышленной продукции, которая выпускается в Северо-Западном регионе, отправляется потребителям по рельсам.
Из так называемых генеральных грузов самый большой прирост объемов в натуральном исчислении демонстрировали нефте-наливные, которых в первом квартале нынешнего года было погружено на 304,5 тысячи тонн больше, чем в сопоставимый период прошлого. И этот факт в принципе не может удивить в контексте ситуации на мировом рынке. При росте спроса и цен на нефть и продукты переработки российские производители стараются воспользоваться благоприятной конъюнктурой для наращивания своих доходов. В процентном выражении увеличение объемов самой высокодоходной номенклатурной группы составило 7,2.
На 7,4 процента возросла погрузка железной руды. Горно-обогатительные комбинаты отличаются особенной стабильностью производства и ритмичностью отправок своей продукции. Высокой дисциплиной выполнения заявок и соблюдения партнерских договоренностей отличался в обозреваемый период Костомукшский ГОК, который обеспечил железнодорожникам Октябрьской плановую загрузку даже в январе, первая декада которого у многих промышленных предприятий была праздничной. А вообще первый месяц года был традиционно низкоэффективным для железной дороги, технология работы которой не предусматривает многодневных технологических перерывов. По причине сплошной праздничной десятидневки наблюдались отказы от заявленной погрузки даже крупных предприятий: ЗАО "Пикалевский цемент", ОАО "Ленинград-сланец", ТК "Кузнечное", Каменногорское и Выборгское карьероуправления.
Тем не менее увеличение объемов погрузки в январе в целом по всем номенклатурным группам на Октябрьской дороге составило 4,1 процента, что и задало тон развитию грузовых перевозок в нынешнем году. В феврале темпы роста повысились до 4,6 процента, причем впервые в постперестроечной истории магистраль вышла на уровень среднесуточной погрузки выше 285-ти тысяч тонн. Такой уровень обычно отмечается в летние месяцы с высокой активностью товарообмена. Может быть, атмосферные температуры влияют на психологическое состояние не только отдельных людей, но и бизнеса в целом...
Теплый температурный режим нынешней зимы самым неблагоприятным образом сказывался на лесном бизнесе. Периодическое подтаивание проселочных дорог препятствовало вывозу древесины с порубочных площадок. Однако лесопромышленники в полной мере воспользовались устойчивой морозной погодой в марте, чтобы наверстать упущенное в предыдущие месяцы. Прирост объемов отправления леса и пиломатериалов к марту прошлого года составил 140 тысяч тонн, или 15 процентов. В целом за квартал объемы перевозок лесных увеличились по сравнению с аналогичным периодом 2004-го на 8,6 процента - это самая высокая динамика в разряде массовых грузов.
Март был единственным месяцем, когда в повышенных объемах отгружался сланец - груз, занимающий значимую позицию в структуре погрузки Октябрьской дороги. В целом по кварталу произошло сокращение объемов перевозок продукции ОАО "Ленинградсланец" на 38,5 процента. Неизвестна и дальнейшая судьба этого производства. Как предполагают эксперты, эстонские теплоэлектростанции после вступления государст-ва в Евросоюз должны будут отказаться от горючего из-за значительного загрязнения атмосферы при его сжигании. Если эта информация подтвердится, железная дорога лишится перевозок в объеме 80 тысяч тонн в месяц.
В списке генеральных номенклатурных групп грузов, объемы погрузки которых увеличились в первом квартале, - минеральные удобрения, цветная руда, черные металлы и металлолом. Но не меньшее значение для работы дороги, и главное - для финансово-экономического результата перевозочной деятельности - имеют грузы не массовые, не отличающиеся большим удельным весом в общих объемах погрузки, но дорогостоящие.
В условиях конкурентной транспортной среды, где действуют несколько десятков операторских компаний, для ОАО "РЖД" очень остро стоит вопрос закрепления позиций именно на рынке перевозок высоко-доходных грузов. Следует отметить, что в Северо---Западном регионе доля высокодоходных грузов в общих объемах перевозимых грузов постепенно увеличивается. За три первых месяца нынешнего года их удельный вес составил 39,4 процента, а прирост к факту прошлого года - пять. Высокая динамика отмечена в таких номен-клатурных группах, как металлолом (плюс 21 процент), химикаты (16,9), металлокон-струкции (16,1), продовольственные и промышленные товары (15,9 и 19,7).
Весеннее оживление, которое наблюдалось в грузовых перевозках в марте, позволяет надеяться на повышенную, по сравнению с прошлым годом, активность транспорт-ного рынка Северо-Западного региона и в последующие месяцы.

ГАЛИНА АРТЕМЬЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Темпы роста грузовых перевозок в Северо-Западном регионе в первом квартале 2005-го оказались выше среднесетевых - впервые за последние два года. Клиенты Октябрьской железной дороги отправили грузов на пять процентов больше, чем за аналогичный период прошлого года.
[~PREVIEW_TEXT] => Темпы роста грузовых перевозок в Северо-Западном регионе в первом квартале 2005-го оказались выше среднесетевых - впервые за последние два года. Клиенты Октябрьской железной дороги отправили грузов на пять процентов больше, чем за аналогичный период прошлого года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1292 [~CODE] => 1292 [EXTERNAL_ID] => 1292 [~EXTERNAL_ID] => 1292 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106357:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106357:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105163 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106357:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105163 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106357:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106357:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106357:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106357:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В грузовых перевозках на Северо-Западе - весеннее оживление [SECTION_META_KEYWORDS] => в грузовых перевозках на северо-западе - весеннее оживление [SECTION_META_DESCRIPTION] => Темпы роста грузовых перевозок в Северо-Западном регионе в первом квартале 2005-го оказались выше среднесетевых - впервые за последние два года. Клиенты Октябрьской железной дороги отправили грузов на пять процентов больше, чем за аналогичный период прошлого года.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => В грузовых перевозках на Северо-Западе - весеннее оживление [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в грузовых перевозках на северо-западе - весеннее оживление [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Темпы роста грузовых перевозок в Северо-Западном регионе в первом квартале 2005-го оказались выше среднесетевых - впервые за последние два года. Клиенты Октябрьской железной дороги отправили грузов на пять процентов больше, чем за аналогичный период прошлого года.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В грузовых перевозках на Северо-Западе - весеннее оживление [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В грузовых перевозках на Северо-Западе - весеннее оживление [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В грузовых перевозках на Северо-Западе - весеннее оживление [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В грузовых перевозках на Северо-Западе - весеннее оживление [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В грузовых перевозках на Северо-Западе - весеннее оживление [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В грузовых перевозках на Северо-Западе - весеннее оживление [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В грузовых перевозках на Северо-Западе - весеннее оживление [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В грузовых перевозках на Северо-Западе - весеннее оживление ) )

									Array
(
    [ID] => 106357
    [~ID] => 106357
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [NAME] => В грузовых перевозках на Северо-Западе - весеннее оживление
    [~NAME] => В грузовых перевозках на Северо-Западе - весеннее оживление
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1292/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1292/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Высокая динамика грузовых перевозок обусловлена устойчивым экономическим ростом, который отмечен в Северо-Западном регионе. Увеличение объемов промышленного производства в Санкт-Петербурге, например, составило более десяти процентов. Уверенно наращивают выпуск продукции предприятия лесного и целлюлозно---бумажного комплексов Ленинградской обла-сти и Республики Карелия, горнодобывающей промышленности на Кольском полуострове. Повышение деловой активности отмечено в нынешнем году практически во всех отраслях. Статистические данные грузовых железнодорожных перевозок с большой степенью достоверности отражают макроэкономическую ситуацию в регионе. Ведь около 70-ти процентов промышленной продукции, которая выпускается в Северо-Западном регионе, отправляется потребителям по рельсам.
Из так называемых генеральных грузов самый большой прирост объемов в натуральном исчислении демонстрировали нефте-наливные, которых в первом квартале нынешнего года было погружено на 304,5 тысячи тонн больше, чем в сопоставимый период прошлого. И этот факт в принципе не может удивить в контексте ситуации на мировом рынке. При росте спроса и цен на нефть и продукты переработки российские производители стараются воспользоваться благоприятной конъюнктурой для наращивания своих доходов. В процентном выражении увеличение объемов самой высокодоходной номенклатурной группы составило 7,2.
На 7,4 процента возросла погрузка железной руды. Горно-обогатительные комбинаты отличаются особенной стабильностью производства и ритмичностью отправок своей продукции. Высокой дисциплиной выполнения заявок и соблюдения партнерских договоренностей отличался в обозреваемый период Костомукшский ГОК, который обеспечил железнодорожникам Октябрьской плановую загрузку даже в январе, первая декада которого у многих промышленных предприятий была праздничной. А вообще первый месяц года был традиционно низкоэффективным для железной дороги, технология работы которой не предусматривает многодневных технологических перерывов. По причине сплошной праздничной десятидневки наблюдались отказы от заявленной погрузки даже крупных предприятий: ЗАО "Пикалевский цемент", ОАО "Ленинград-сланец", ТК "Кузнечное", Каменногорское и Выборгское карьероуправления.
Тем не менее увеличение объемов погрузки в январе в целом по всем номенклатурным группам на Октябрьской дороге составило 4,1 процента, что и задало тон развитию грузовых перевозок в нынешнем году. В феврале темпы роста повысились до 4,6 процента, причем впервые в постперестроечной истории магистраль вышла на уровень среднесуточной погрузки выше 285-ти тысяч тонн. Такой уровень обычно отмечается в летние месяцы с высокой активностью товарообмена. Может быть, атмосферные температуры влияют на психологическое состояние не только отдельных людей, но и бизнеса в целом...
Теплый температурный режим нынешней зимы самым неблагоприятным образом сказывался на лесном бизнесе. Периодическое подтаивание проселочных дорог препятствовало вывозу древесины с порубочных площадок. Однако лесопромышленники в полной мере воспользовались устойчивой морозной погодой в марте, чтобы наверстать упущенное в предыдущие месяцы. Прирост объемов отправления леса и пиломатериалов к марту прошлого года составил 140 тысяч тонн, или 15 процентов. В целом за квартал объемы перевозок лесных увеличились по сравнению с аналогичным периодом 2004-го на 8,6 процента - это самая высокая динамика в разряде массовых грузов.
Март был единственным месяцем, когда в повышенных объемах отгружался сланец - груз, занимающий значимую позицию в структуре погрузки Октябрьской дороги. В целом по кварталу произошло сокращение объемов перевозок продукции ОАО "Ленинградсланец" на 38,5 процента. Неизвестна и дальнейшая судьба этого производства. Как предполагают эксперты, эстонские теплоэлектростанции после вступления государст-ва в Евросоюз должны будут отказаться от горючего из-за значительного загрязнения атмосферы при его сжигании. Если эта информация подтвердится, железная дорога лишится перевозок в объеме 80 тысяч тонн в месяц.
В списке генеральных номенклатурных групп грузов, объемы погрузки которых увеличились в первом квартале, - минеральные удобрения, цветная руда, черные металлы и металлолом. Но не меньшее значение для работы дороги, и главное - для финансово-экономического результата перевозочной деятельности - имеют грузы не массовые, не отличающиеся большим удельным весом в общих объемах погрузки, но дорогостоящие.
В условиях конкурентной транспортной среды, где действуют несколько десятков операторских компаний, для ОАО "РЖД" очень остро стоит вопрос закрепления позиций именно на рынке перевозок высоко-доходных грузов. Следует отметить, что в Северо---Западном регионе доля высокодоходных грузов в общих объемах перевозимых грузов постепенно увеличивается. За три первых месяца нынешнего года их удельный вес составил 39,4 процента, а прирост к факту прошлого года - пять. Высокая динамика отмечена в таких номен-клатурных группах, как металлолом (плюс 21 процент), химикаты (16,9), металлокон-струкции (16,1), продовольственные и промышленные товары (15,9 и 19,7).
Весеннее оживление, которое наблюдалось в грузовых перевозках в марте, позволяет надеяться на повышенную, по сравнению с прошлым годом, активность транспорт-ного рынка Северо-Западного региона и в последующие месяцы.

ГАЛИНА АРТЕМЬЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Высокая динамика грузовых перевозок обусловлена устойчивым экономическим ростом, который отмечен в Северо-Западном регионе. Увеличение объемов промышленного производства в Санкт-Петербурге, например, составило более десяти процентов. Уверенно наращивают выпуск продукции предприятия лесного и целлюлозно---бумажного комплексов Ленинградской обла-сти и Республики Карелия, горнодобывающей промышленности на Кольском полуострове. Повышение деловой активности отмечено в нынешнем году практически во всех отраслях. Статистические данные грузовых железнодорожных перевозок с большой степенью достоверности отражают макроэкономическую ситуацию в регионе. Ведь около 70-ти процентов промышленной продукции, которая выпускается в Северо-Западном регионе, отправляется потребителям по рельсам.
Из так называемых генеральных грузов самый большой прирост объемов в натуральном исчислении демонстрировали нефте-наливные, которых в первом квартале нынешнего года было погружено на 304,5 тысячи тонн больше, чем в сопоставимый период прошлого. И этот факт в принципе не может удивить в контексте ситуации на мировом рынке. При росте спроса и цен на нефть и продукты переработки российские производители стараются воспользоваться благоприятной конъюнктурой для наращивания своих доходов. В процентном выражении увеличение объемов самой высокодоходной номенклатурной группы составило 7,2.
На 7,4 процента возросла погрузка железной руды. Горно-обогатительные комбинаты отличаются особенной стабильностью производства и ритмичностью отправок своей продукции. Высокой дисциплиной выполнения заявок и соблюдения партнерских договоренностей отличался в обозреваемый период Костомукшский ГОК, который обеспечил железнодорожникам Октябрьской плановую загрузку даже в январе, первая декада которого у многих промышленных предприятий была праздничной. А вообще первый месяц года был традиционно низкоэффективным для железной дороги, технология работы которой не предусматривает многодневных технологических перерывов. По причине сплошной праздничной десятидневки наблюдались отказы от заявленной погрузки даже крупных предприятий: ЗАО "Пикалевский цемент", ОАО "Ленинград-сланец", ТК "Кузнечное", Каменногорское и Выборгское карьероуправления.
Тем не менее увеличение объемов погрузки в январе в целом по всем номенклатурным группам на Октябрьской дороге составило 4,1 процента, что и задало тон развитию грузовых перевозок в нынешнем году. В феврале темпы роста повысились до 4,6 процента, причем впервые в постперестроечной истории магистраль вышла на уровень среднесуточной погрузки выше 285-ти тысяч тонн. Такой уровень обычно отмечается в летние месяцы с высокой активностью товарообмена. Может быть, атмосферные температуры влияют на психологическое состояние не только отдельных людей, но и бизнеса в целом...
Теплый температурный режим нынешней зимы самым неблагоприятным образом сказывался на лесном бизнесе. Периодическое подтаивание проселочных дорог препятствовало вывозу древесины с порубочных площадок. Однако лесопромышленники в полной мере воспользовались устойчивой морозной погодой в марте, чтобы наверстать упущенное в предыдущие месяцы. Прирост объемов отправления леса и пиломатериалов к марту прошлого года составил 140 тысяч тонн, или 15 процентов. В целом за квартал объемы перевозок лесных увеличились по сравнению с аналогичным периодом 2004-го на 8,6 процента - это самая высокая динамика в разряде массовых грузов.
Март был единственным месяцем, когда в повышенных объемах отгружался сланец - груз, занимающий значимую позицию в структуре погрузки Октябрьской дороги. В целом по кварталу произошло сокращение объемов перевозок продукции ОАО "Ленинградсланец" на 38,5 процента. Неизвестна и дальнейшая судьба этого производства. Как предполагают эксперты, эстонские теплоэлектростанции после вступления государст-ва в Евросоюз должны будут отказаться от горючего из-за значительного загрязнения атмосферы при его сжигании. Если эта информация подтвердится, железная дорога лишится перевозок в объеме 80 тысяч тонн в месяц.
В списке генеральных номенклатурных групп грузов, объемы погрузки которых увеличились в первом квартале, - минеральные удобрения, цветная руда, черные металлы и металлолом. Но не меньшее значение для работы дороги, и главное - для финансово-экономического результата перевозочной деятельности - имеют грузы не массовые, не отличающиеся большим удельным весом в общих объемах погрузки, но дорогостоящие.
В условиях конкурентной транспортной среды, где действуют несколько десятков операторских компаний, для ОАО "РЖД" очень остро стоит вопрос закрепления позиций именно на рынке перевозок высоко-доходных грузов. Следует отметить, что в Северо---Западном регионе доля высокодоходных грузов в общих объемах перевозимых грузов постепенно увеличивается. За три первых месяца нынешнего года их удельный вес составил 39,4 процента, а прирост к факту прошлого года - пять. Высокая динамика отмечена в таких номен-клатурных группах, как металлолом (плюс 21 процент), химикаты (16,9), металлокон-струкции (16,1), продовольственные и промышленные товары (15,9 и 19,7).
Весеннее оживление, которое наблюдалось в грузовых перевозках в марте, позволяет надеяться на повышенную, по сравнению с прошлым годом, активность транспорт-ного рынка Северо-Западного региона и в последующие месяцы.

ГАЛИНА АРТЕМЬЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Темпы роста грузовых перевозок в Северо-Западном регионе в первом квартале 2005-го оказались выше среднесетевых - впервые за последние два года. Клиенты Октябрьской железной дороги отправили грузов на пять процентов больше, чем за аналогичный период прошлого года.
[~PREVIEW_TEXT] => Темпы роста грузовых перевозок в Северо-Западном регионе в первом квартале 2005-го оказались выше среднесетевых - впервые за последние два года. Клиенты Октябрьской железной дороги отправили грузов на пять процентов больше, чем за аналогичный период прошлого года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1292 [~CODE] => 1292 [EXTERNAL_ID] => 1292 [~EXTERNAL_ID] => 1292 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106357:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106357:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105163 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106357:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105163 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106357:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106357:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106357:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106357:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В грузовых перевозках на Северо-Западе - весеннее оживление [SECTION_META_KEYWORDS] => в грузовых перевозках на северо-западе - весеннее оживление [SECTION_META_DESCRIPTION] => Темпы роста грузовых перевозок в Северо-Западном регионе в первом квартале 2005-го оказались выше среднесетевых - впервые за последние два года. Клиенты Октябрьской железной дороги отправили грузов на пять процентов больше, чем за аналогичный период прошлого года.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => В грузовых перевозках на Северо-Западе - весеннее оживление [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в грузовых перевозках на северо-западе - весеннее оживление [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Темпы роста грузовых перевозок в Северо-Западном регионе в первом квартале 2005-го оказались выше среднесетевых - впервые за последние два года. Клиенты Октябрьской железной дороги отправили грузов на пять процентов больше, чем за аналогичный период прошлого года.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В грузовых перевозках на Северо-Западе - весеннее оживление [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В грузовых перевозках на Северо-Западе - весеннее оживление [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В грузовых перевозках на Северо-Западе - весеннее оживление [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В грузовых перевозках на Северо-Западе - весеннее оживление [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В грузовых перевозках на Северо-Западе - весеннее оживление [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В грузовых перевозках на Северо-Западе - весеннее оживление [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В грузовых перевозках на Северо-Западе - весеннее оживление [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В грузовых перевозках на Северо-Западе - весеннее оживление ) )
РЖД-Партнер

В поисках координатора

Рост грузопотоков в морские порты Северо-Запада опережает самые смелые прогнозы. В прошлом году в ведущих портах региона переработка грузов возросла на 30-40 процентов по сравнению с 2003-м, а в целом составила 103,8 миллиона тонн.
Array
(
    [ID] => 106356
    [~ID] => 106356
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [NAME] => В поисках координатора
    [~NAME] => В поисках координатора
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1291/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1291/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Около половины этих объемов доставлены по железной дороге. С ростом экспортных грузопотоков все больше проблем возникает с пропуском их по рельсам и с приемом на морские терминалы.

Вперед, на Запад!
Сегодня становится очевидным, что возможности транспортной системы Северо-Западного федерального округа исчерпываются. Отдельные направления Октябрьской железной дороги эксплуатируются сегодня на пределе пропускных способностей. Ограниченные мощности старых портов не справляются с напором внешнеторговых грузов, хотя стивидорные компании пытаются правдами и неправдами согласовать повышенные объемы отправления в свой адрес. Все хотят заработать. Как говорится, куй железо пока горячо. Да вот наковальня трескается от перенапряжения. Попытки втиснуть в "узкое горло" комплекса "железная дорога-порт" более широкий грузопоток всегда заканчивается пробками на рельсах и введением конвенционных ограничений на погрузку в адрес морских портов. В прошлом году подобные запреты действовали в общей сложности на протяжении 115-ти дней.
В конце 2004-го железнодорожникам пришлось прибегнуть к испы-танному, хотя и нерыночному, средству ускорения выгрузки в Мурманском и Санкт-Петербургском портах - задействовать административный рычаг региональных органов власти. Регулярные координационные совещания под председательством полномочного представителя Президента РФ в Северо-Западном федеральном округе Ильи Клебанова, его заместителя Любови Совершаевой позволили несколько снизить напряженность и стабилизировать ситуацию. Тем не менее и в первом квартале нынешнего года не удалось избежать заторов на горячих направлениях перевозок.

Горячий Северный ход
Совсем недавно для железнодорожников была актуальной проблема переориентации перевозок угля и нефтегрузов на длинное плечо транспортировки экспорта - через Мурманск. Двух лет не прошло: Мурманск загружен под завязку, а спрос на перевозки на этом направлении остается неудовлетворенным. В первом квартале объемы переработки в самом северном порту России возросли относительно аналогичного периода прошлого года на 30 процентов. В результате каждые сутки на Мурманском отделении простаивают в ожидании выгрузки 2,5 тысячи вагонов с углем. Перерабатывающие способности морских терминалов и провозные мощности Северного хода Октябрьской дороги исчерпываются. А что будет в 2010 году, когда грузопоток, по прогнозам, должен возрасти по сравнению с нынешним уровнем в полтора раза?
Стремительный рост грузопотоков заставил руководство ОАО "РЖД" скорректировать инвестиционную программу компании и форсировать работы по электрификации Северного хода. 23 миллиарда рублей будет потрачено на эти цели, работы форсируются в связи с необходимостью пропуска возросшего грузопотока из Кузбасса в Мурманск, к концу года направление будет электрифицировано. С переводом поездов на электротягу повысятся скорости движения и следовательно увеличатся пропускные способности Северного хода.
Кроме того, планируется открыть ряд станций этого направления, закрытых несколько лет назад в связи с сокращением объемов работы. Если в предыдущие годы инвестиционные интересы Октябрьской были сосредоточены на развитии Коштинского направления и подходов к Санкт-Петербургскому морскому порту, то сегодня основные средства вкладываются в железнодорожную инфраструктуру Карелии и Мурманской области. Компания ОАО "РЖД" готовится к приему повышенных объемов экспортных грузов. А что же происходит в порту?
В конце 2003 года в Мурманске состоялось представительное совещание с участием федеральных министров, губернатора и правительства области - обсуждалась программа развития транспортной системы региона. Была принята Генеральная схема, предусматривающая строительство новых терминалов на левом берегу Кольского залива. Не было только определено, кто будет финансировать проект, координировать действия транспортников, операторских компаний и промышленно-финансовых групп, заинтересованных в строительстве. В результате к реализации проекта никто так и не приступил, если не считать частных усилий железнодорожников по модернизации Северного хода. Правительство Мурманской области полагает, что развитие транспортного узла должно войти в Федеральную программу "Транспортная стратегия России" и финансироваться из бюджета. Кроме того, региональные власти считают, что к инвестированию целесообразно привлечь коммерческие структуры, которые намерены заняться разработкой шельфа северных морей. Однако все эти предложения останутся абстрактными пожеланиями до тех пор, пока нет координирующей и направляющей силы.

От оперативной координации к стратегическому управлению
Роль координатора действий железнодорожников и портовиков в проблемных ситуациях по необходимости вынужден был взять на себя полномочный представитель Президента РФ в Северо-Западном федеральном округе Илья Клебанов. После ряда оперативных совещаний по ускорению переработки грузов в Санкт-Петербурге полномочное представительство вышло на более широкий уровень рассмотрения транспортных проблем в регионе. В конце марта по инициативе руководства Октябрьской дороги Илья Клебанов провел представительное совещание по развитию железнодорожных подходов к морским портам Северо-Западного региона. В нем приняли участие президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев, губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков, вице-губернатор Санкт-Петербурга Юрий Молчанов, заместитель министра транспорта Александр Мишарин, руководители морских портов и транспортных компаний. В ходе выступлений представителей государственных и коммерческих структур, региональных администраций стало понятно: при быстро меняющейся идеологии перевозок, отсутствии единых планов и прогнозов невозможно обеспечить стабильное транспортное обслуживание потребно-стей экономики.
Практически все участники отмечали, что собственных средств стивидорных компаний, портов и ОАО "РЖД" недостаточно для того, чтобы решить проблемы пропуска и переработки растущих грузо-потоков. Вместе с тем железнодорожная отрасль все-таки может считаться образцом последовательного, технически и экономически обоснованного развития своих мощностей. Геннадий Фадеев назвал объемы инвестиций, которые вложены за последние три года в железно-дорожную инфраструктуру Северо-Запада, - около 80-ти- миллиардов рублей. Развитие припортовых станций, удлинение приемо-отправочных путей, а также электрификация основных направлений позволили освоить значительно возросший грузопоток. А вот многие морские порты оказались не готовы к той динамике, которая наблюдается в товаропроводящей системе.
- Существуют два варианта решения проблемы: срочно развивать инфрастуктуру или менять ценовую политику, - сказал Г.Фадеев. - Мы можем использовать возможности экспортных перевозок через Украину и страны Балтии. Но ведь мы все живем в России и понимаем, что допускать этого нельзя. Мы развиваем одно из основных направлений перевозок угля, и это - наша задача. Мы должны позаботиться и о наполнении участков электровозами, удлинении приемоотправочных путей станций. Но вот проблемы развития ближних подходов нужно решать совместно и в соответствии с реальными планами. К сожалению должен констатировать, что заявки развивающихся портов часто остаются неподтвержденными. В прошлом году компания проложила железнодорожную линию к порту Оля длиной 45 километров, вложила огромные средства - и что же? Грузов нет. Проект "Север-Юг" остается декларацией.
В Северо-Западном регионе также есть красноречивый пример рассогласованности действий администраций разных видов транспорта. В развитие подходов к строящемуся порту Усть-Луга ОАО "РЖД" уже два года инвестирует значительные средства. Железнодорожники подготовились к пропуску на этом участ-ке шести миллионов тонн груза. В прошлом году в порт было отправлено всего 700 тысяч тонн. Дефицитные инвестиционные средства компании оказались "омертвленными", то есть не дающими отдачи. А ведь эти деньги можно было потратить на более эффективные проекты. Президент ОАО "РЖД" призвал участников транспортного рынка к более взвешенному и ответственному подходу к планированию.
- Для того, чтобы выстраивать экономически обоснованную инвестиционную программу, нужно разработать генеральную схему транспортного развития Северо-Западного федерального округа, - подчеркнул Геннадий Фадеев. - Нужен сбалансированный подход ко всем участникам. Думаю, что координирующим органом в развитии транспортной системы должен стать Минтранс, который может вносить корректировки в принятые стратегические программы.

Два ледокола "съели" весь годовой бюджет
Министерство транспорта могло бы, наверное, взять на себя координирующую функцию и вносить корректировки в государ-ственные программы развития. Но во-первых, программа развития транспорта должна как минимум быть сопряжена с программой экономического развития России. А на этот счет соответствующее министерство пока не дает детальных прогнозов, если не считать продекларированного стопроцентного роста валового внутреннего продукта к 2010 году. А самое главное - под государственные программы нужно планировать средства в государственном бюджете. Необходимых средств,- несмотря на то, что внешнеторговая деятельность в стране процветает и "нефте-доллары" должны литься, как нефть, рекой,- в бюджете нет. Заместитель министра транспорта Александр Мишарин сообщил заинтересованным административным и коммерческим структурам, что выделенных на морской транспорт денег хватит только на два ледокола, к строительству которых приступил Балтийский завод.
Вообще в России на развитие транспортной инфраструктуры средств из федерального бюджета выделяется вдвое меньше, чем в развитых странах, а именно - два процента от ВВП. Основная их часть идет на строительство и ремонт автодорог, с которыми в нашей стране тоже не очень хорошо обстоят дела. Ни к одному морскому порту Северо-Западного региона нет подвода федеральной автодороги - об автомобильной отрасли традиционно печется Минтранс. Что же касается развития железнодорожных подходов к портам и самих портовых терминалов, то здесь по инерции решение перекладывается на тех, кому тесно на рельсах. Можно только констатировать, что сегодня мы не имеем достаточной базы для развития транзитных и экспортно-импортных перевозок. Известно, что у руководства Минтранса родилась оригинальная идея решения проблемы дефицита портовых мощностей: отчислять на их развитие небольшую часть средств от провозного железнодорожного тарифа...

В ожидании инвесторов
В отсутствие внятной транспортной политики и централизованного финансирования транспортная инфраструктура развивается локально и стихийно. Образовалось в какой-то точке "узкое ме-с-то" - туда и направляются силы и средства. Или, скажем, решила промышленно--финансовая группа создать собственный терминал, подвела железно-дорожную ветку, построила станцию. Но введенные мощности позволяют перерабатывать вдвое больше объемов, чем может подвезти железная дорога. И тут уже возникает глобальный вопрос строи-тельства новой железнодорожной линии для обеспечения загрузки данного терминала. Но кто же должен финансировать? - вот в чем вопрос. И на него пока нет однозначного ответа. Хотя компания ОАО "РЖД" привычно берет на себя функции федерального министерства и планирует строительство новых линий за свой счет для обеспечения общеэкономических задач, собственных инвестиционных ресурсов на реализацию глобальных проектов у нее не хватит. И даже бизнесменов уже беспокоит этот вопрос.
Владельцев портов Выборг, Приморск и Высоцк волнует в первую очередь перспектива пропуска нефтеналивных грузов и угля на свои терминалы. Для обеспечения перевозок в эти порты (а их объемы уже в 2007 году должны увеличиться на этом направлении в полтора раза) планируется строительство новой, обходной, ветки. Кстати, утвержденный было проект строительства обходного пути Лосево-Каменногорск пересматривается в настоящее время. Как заявил губернатор Ленинградской обла-сти Валерий Сердюков, согласование отвода земли под глобальное строительство в курортной зоне вряд ли будет возможно. Он считает также, что решения в области развития транспортной инфраструктуры опоздали года на три: "Столь крупные объекты не строятся моментально. Министер-ство транспорта и Министер-ство экономического развития и торговли должны планировать как минимум на десять лет вперед объемы, грузопотоки и необходимые инвестиции в инфраструктуру из государственного бюджета. Кто-то думает, что коммерсанты должны создать те объекты, которые нужны государству. А в результате транспортная система "задыхается", экономика региона и страны в целом терпит ущерб".
Да, коммерсанты - не благотворители. Средства в развитие железнодорожной инфраструктуры они вкладывают оттого, что другого выхода нет. Но все острее ставится вопрос о возврате этих денег. Генеральный директор РПК "Лукойл-Высоцк-2" Владимир Калужников назвал сумму, которая потрачена компанией на развитие железнодорожных подходов - два миллиарда рублей. Кроме того, в Высоцке произведено дноуглубление для приема судов водоизмещением 80-100 миллионов тонн, создается таможенный терминал, что позволит принимать флот под иностранным флагом. Грузовладельцы основательно позаботились об обеспечении собственного бизнеса. Решать государственные проблемы за счет собственной прибыли они не согласны, а правовые условия возврата частных инвестиций пока отсутствуют.
Во все времена опережающее развитие транспорта было законом экономики. Но, наверное, мы живем все-таки в уникальное время. В годы реформирования отечественной экономики традиционные законы были отодвинуты на второй план как мешающие развитию и становлению рыночных отношений. А теперь развившемуся рынку не хватает государственной координации и бюджетных инвестиций.

ГАЛИНА МОРОЗОВА [~DETAIL_TEXT] => Около половины этих объемов доставлены по железной дороге. С ростом экспортных грузопотоков все больше проблем возникает с пропуском их по рельсам и с приемом на морские терминалы.

Вперед, на Запад!
Сегодня становится очевидным, что возможности транспортной системы Северо-Западного федерального округа исчерпываются. Отдельные направления Октябрьской железной дороги эксплуатируются сегодня на пределе пропускных способностей. Ограниченные мощности старых портов не справляются с напором внешнеторговых грузов, хотя стивидорные компании пытаются правдами и неправдами согласовать повышенные объемы отправления в свой адрес. Все хотят заработать. Как говорится, куй железо пока горячо. Да вот наковальня трескается от перенапряжения. Попытки втиснуть в "узкое горло" комплекса "железная дорога-порт" более широкий грузопоток всегда заканчивается пробками на рельсах и введением конвенционных ограничений на погрузку в адрес морских портов. В прошлом году подобные запреты действовали в общей сложности на протяжении 115-ти дней.
В конце 2004-го железнодорожникам пришлось прибегнуть к испы-танному, хотя и нерыночному, средству ускорения выгрузки в Мурманском и Санкт-Петербургском портах - задействовать административный рычаг региональных органов власти. Регулярные координационные совещания под председательством полномочного представителя Президента РФ в Северо-Западном федеральном округе Ильи Клебанова, его заместителя Любови Совершаевой позволили несколько снизить напряженность и стабилизировать ситуацию. Тем не менее и в первом квартале нынешнего года не удалось избежать заторов на горячих направлениях перевозок.

Горячий Северный ход
Совсем недавно для железнодорожников была актуальной проблема переориентации перевозок угля и нефтегрузов на длинное плечо транспортировки экспорта - через Мурманск. Двух лет не прошло: Мурманск загружен под завязку, а спрос на перевозки на этом направлении остается неудовлетворенным. В первом квартале объемы переработки в самом северном порту России возросли относительно аналогичного периода прошлого года на 30 процентов. В результате каждые сутки на Мурманском отделении простаивают в ожидании выгрузки 2,5 тысячи вагонов с углем. Перерабатывающие способности морских терминалов и провозные мощности Северного хода Октябрьской дороги исчерпываются. А что будет в 2010 году, когда грузопоток, по прогнозам, должен возрасти по сравнению с нынешним уровнем в полтора раза?
Стремительный рост грузопотоков заставил руководство ОАО "РЖД" скорректировать инвестиционную программу компании и форсировать работы по электрификации Северного хода. 23 миллиарда рублей будет потрачено на эти цели, работы форсируются в связи с необходимостью пропуска возросшего грузопотока из Кузбасса в Мурманск, к концу года направление будет электрифицировано. С переводом поездов на электротягу повысятся скорости движения и следовательно увеличатся пропускные способности Северного хода.
Кроме того, планируется открыть ряд станций этого направления, закрытых несколько лет назад в связи с сокращением объемов работы. Если в предыдущие годы инвестиционные интересы Октябрьской были сосредоточены на развитии Коштинского направления и подходов к Санкт-Петербургскому морскому порту, то сегодня основные средства вкладываются в железнодорожную инфраструктуру Карелии и Мурманской области. Компания ОАО "РЖД" готовится к приему повышенных объемов экспортных грузов. А что же происходит в порту?
В конце 2003 года в Мурманске состоялось представительное совещание с участием федеральных министров, губернатора и правительства области - обсуждалась программа развития транспортной системы региона. Была принята Генеральная схема, предусматривающая строительство новых терминалов на левом берегу Кольского залива. Не было только определено, кто будет финансировать проект, координировать действия транспортников, операторских компаний и промышленно-финансовых групп, заинтересованных в строительстве. В результате к реализации проекта никто так и не приступил, если не считать частных усилий железнодорожников по модернизации Северного хода. Правительство Мурманской области полагает, что развитие транспортного узла должно войти в Федеральную программу "Транспортная стратегия России" и финансироваться из бюджета. Кроме того, региональные власти считают, что к инвестированию целесообразно привлечь коммерческие структуры, которые намерены заняться разработкой шельфа северных морей. Однако все эти предложения останутся абстрактными пожеланиями до тех пор, пока нет координирующей и направляющей силы.

От оперативной координации к стратегическому управлению
Роль координатора действий железнодорожников и портовиков в проблемных ситуациях по необходимости вынужден был взять на себя полномочный представитель Президента РФ в Северо-Западном федеральном округе Илья Клебанов. После ряда оперативных совещаний по ускорению переработки грузов в Санкт-Петербурге полномочное представительство вышло на более широкий уровень рассмотрения транспортных проблем в регионе. В конце марта по инициативе руководства Октябрьской дороги Илья Клебанов провел представительное совещание по развитию железнодорожных подходов к морским портам Северо-Западного региона. В нем приняли участие президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев, губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков, вице-губернатор Санкт-Петербурга Юрий Молчанов, заместитель министра транспорта Александр Мишарин, руководители морских портов и транспортных компаний. В ходе выступлений представителей государственных и коммерческих структур, региональных администраций стало понятно: при быстро меняющейся идеологии перевозок, отсутствии единых планов и прогнозов невозможно обеспечить стабильное транспортное обслуживание потребно-стей экономики.
Практически все участники отмечали, что собственных средств стивидорных компаний, портов и ОАО "РЖД" недостаточно для того, чтобы решить проблемы пропуска и переработки растущих грузо-потоков. Вместе с тем железнодорожная отрасль все-таки может считаться образцом последовательного, технически и экономически обоснованного развития своих мощностей. Геннадий Фадеев назвал объемы инвестиций, которые вложены за последние три года в железно-дорожную инфраструктуру Северо-Запада, - около 80-ти- миллиардов рублей. Развитие припортовых станций, удлинение приемо-отправочных путей, а также электрификация основных направлений позволили освоить значительно возросший грузопоток. А вот многие морские порты оказались не готовы к той динамике, которая наблюдается в товаропроводящей системе.
- Существуют два варианта решения проблемы: срочно развивать инфрастуктуру или менять ценовую политику, - сказал Г.Фадеев. - Мы можем использовать возможности экспортных перевозок через Украину и страны Балтии. Но ведь мы все живем в России и понимаем, что допускать этого нельзя. Мы развиваем одно из основных направлений перевозок угля, и это - наша задача. Мы должны позаботиться и о наполнении участков электровозами, удлинении приемоотправочных путей станций. Но вот проблемы развития ближних подходов нужно решать совместно и в соответствии с реальными планами. К сожалению должен констатировать, что заявки развивающихся портов часто остаются неподтвержденными. В прошлом году компания проложила железнодорожную линию к порту Оля длиной 45 километров, вложила огромные средства - и что же? Грузов нет. Проект "Север-Юг" остается декларацией.
В Северо-Западном регионе также есть красноречивый пример рассогласованности действий администраций разных видов транспорта. В развитие подходов к строящемуся порту Усть-Луга ОАО "РЖД" уже два года инвестирует значительные средства. Железнодорожники подготовились к пропуску на этом участ-ке шести миллионов тонн груза. В прошлом году в порт было отправлено всего 700 тысяч тонн. Дефицитные инвестиционные средства компании оказались "омертвленными", то есть не дающими отдачи. А ведь эти деньги можно было потратить на более эффективные проекты. Президент ОАО "РЖД" призвал участников транспортного рынка к более взвешенному и ответственному подходу к планированию.
- Для того, чтобы выстраивать экономически обоснованную инвестиционную программу, нужно разработать генеральную схему транспортного развития Северо-Западного федерального округа, - подчеркнул Геннадий Фадеев. - Нужен сбалансированный подход ко всем участникам. Думаю, что координирующим органом в развитии транспортной системы должен стать Минтранс, который может вносить корректировки в принятые стратегические программы.

Два ледокола "съели" весь годовой бюджет
Министерство транспорта могло бы, наверное, взять на себя координирующую функцию и вносить корректировки в государ-ственные программы развития. Но во-первых, программа развития транспорта должна как минимум быть сопряжена с программой экономического развития России. А на этот счет соответствующее министерство пока не дает детальных прогнозов, если не считать продекларированного стопроцентного роста валового внутреннего продукта к 2010 году. А самое главное - под государственные программы нужно планировать средства в государственном бюджете. Необходимых средств,- несмотря на то, что внешнеторговая деятельность в стране процветает и "нефте-доллары" должны литься, как нефть, рекой,- в бюджете нет. Заместитель министра транспорта Александр Мишарин сообщил заинтересованным административным и коммерческим структурам, что выделенных на морской транспорт денег хватит только на два ледокола, к строительству которых приступил Балтийский завод.
Вообще в России на развитие транспортной инфраструктуры средств из федерального бюджета выделяется вдвое меньше, чем в развитых странах, а именно - два процента от ВВП. Основная их часть идет на строительство и ремонт автодорог, с которыми в нашей стране тоже не очень хорошо обстоят дела. Ни к одному морскому порту Северо-Западного региона нет подвода федеральной автодороги - об автомобильной отрасли традиционно печется Минтранс. Что же касается развития железнодорожных подходов к портам и самих портовых терминалов, то здесь по инерции решение перекладывается на тех, кому тесно на рельсах. Можно только констатировать, что сегодня мы не имеем достаточной базы для развития транзитных и экспортно-импортных перевозок. Известно, что у руководства Минтранса родилась оригинальная идея решения проблемы дефицита портовых мощностей: отчислять на их развитие небольшую часть средств от провозного железнодорожного тарифа...

В ожидании инвесторов
В отсутствие внятной транспортной политики и централизованного финансирования транспортная инфраструктура развивается локально и стихийно. Образовалось в какой-то точке "узкое ме-с-то" - туда и направляются силы и средства. Или, скажем, решила промышленно--финансовая группа создать собственный терминал, подвела железно-дорожную ветку, построила станцию. Но введенные мощности позволяют перерабатывать вдвое больше объемов, чем может подвезти железная дорога. И тут уже возникает глобальный вопрос строи-тельства новой железнодорожной линии для обеспечения загрузки данного терминала. Но кто же должен финансировать? - вот в чем вопрос. И на него пока нет однозначного ответа. Хотя компания ОАО "РЖД" привычно берет на себя функции федерального министерства и планирует строительство новых линий за свой счет для обеспечения общеэкономических задач, собственных инвестиционных ресурсов на реализацию глобальных проектов у нее не хватит. И даже бизнесменов уже беспокоит этот вопрос.
Владельцев портов Выборг, Приморск и Высоцк волнует в первую очередь перспектива пропуска нефтеналивных грузов и угля на свои терминалы. Для обеспечения перевозок в эти порты (а их объемы уже в 2007 году должны увеличиться на этом направлении в полтора раза) планируется строительство новой, обходной, ветки. Кстати, утвержденный было проект строительства обходного пути Лосево-Каменногорск пересматривается в настоящее время. Как заявил губернатор Ленинградской обла-сти Валерий Сердюков, согласование отвода земли под глобальное строительство в курортной зоне вряд ли будет возможно. Он считает также, что решения в области развития транспортной инфраструктуры опоздали года на три: "Столь крупные объекты не строятся моментально. Министер-ство транспорта и Министер-ство экономического развития и торговли должны планировать как минимум на десять лет вперед объемы, грузопотоки и необходимые инвестиции в инфраструктуру из государственного бюджета. Кто-то думает, что коммерсанты должны создать те объекты, которые нужны государству. А в результате транспортная система "задыхается", экономика региона и страны в целом терпит ущерб".
Да, коммерсанты - не благотворители. Средства в развитие железнодорожной инфраструктуры они вкладывают оттого, что другого выхода нет. Но все острее ставится вопрос о возврате этих денег. Генеральный директор РПК "Лукойл-Высоцк-2" Владимир Калужников назвал сумму, которая потрачена компанией на развитие железнодорожных подходов - два миллиарда рублей. Кроме того, в Высоцке произведено дноуглубление для приема судов водоизмещением 80-100 миллионов тонн, создается таможенный терминал, что позволит принимать флот под иностранным флагом. Грузовладельцы основательно позаботились об обеспечении собственного бизнеса. Решать государственные проблемы за счет собственной прибыли они не согласны, а правовые условия возврата частных инвестиций пока отсутствуют.
Во все времена опережающее развитие транспорта было законом экономики. Но, наверное, мы живем все-таки в уникальное время. В годы реформирования отечественной экономики традиционные законы были отодвинуты на второй план как мешающие развитию и становлению рыночных отношений. А теперь развившемуся рынку не хватает государственной координации и бюджетных инвестиций.

ГАЛИНА МОРОЗОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рост грузопотоков в морские порты Северо-Запада опережает самые смелые прогнозы. В прошлом году в ведущих портах региона переработка грузов возросла на 30-40 процентов по сравнению с 2003-м, а в целом составила 103,8 миллиона тонн.
[~PREVIEW_TEXT] => Рост грузопотоков в морские порты Северо-Запада опережает самые смелые прогнозы. В прошлом году в ведущих портах региона переработка грузов возросла на 30-40 процентов по сравнению с 2003-м, а в целом составила 103,8 миллиона тонн.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1291 [~CODE] => 1291 [EXTERNAL_ID] => 1291 [~EXTERNAL_ID] => 1291 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106356:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106356:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105163 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106356:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105163 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106356:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106356:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106356:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106356:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В поисках координатора [SECTION_META_KEYWORDS] => в поисках координатора [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рост грузопотоков в морские порты Северо-Запада опережает самые смелые прогнозы. В прошлом году в ведущих портах региона переработка грузов возросла на 30-40 процентов по сравнению с 2003-м, а в целом составила 103,8 миллиона тонн.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => В поисках координатора [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в поисках координатора [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рост грузопотоков в морские порты Северо-Запада опережает самые смелые прогнозы. В прошлом году в ведущих портах региона переработка грузов возросла на 30-40 процентов по сравнению с 2003-м, а в целом составила 103,8 миллиона тонн.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках координатора [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках координатора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках координатора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках координатора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках координатора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках координатора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках координатора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках координатора ) )

									Array
(
    [ID] => 106356
    [~ID] => 106356
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [NAME] => В поисках координатора
    [~NAME] => В поисках координатора
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1291/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1291/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Около половины этих объемов доставлены по железной дороге. С ростом экспортных грузопотоков все больше проблем возникает с пропуском их по рельсам и с приемом на морские терминалы.

Вперед, на Запад!
Сегодня становится очевидным, что возможности транспортной системы Северо-Западного федерального округа исчерпываются. Отдельные направления Октябрьской железной дороги эксплуатируются сегодня на пределе пропускных способностей. Ограниченные мощности старых портов не справляются с напором внешнеторговых грузов, хотя стивидорные компании пытаются правдами и неправдами согласовать повышенные объемы отправления в свой адрес. Все хотят заработать. Как говорится, куй железо пока горячо. Да вот наковальня трескается от перенапряжения. Попытки втиснуть в "узкое горло" комплекса "железная дорога-порт" более широкий грузопоток всегда заканчивается пробками на рельсах и введением конвенционных ограничений на погрузку в адрес морских портов. В прошлом году подобные запреты действовали в общей сложности на протяжении 115-ти дней.
В конце 2004-го железнодорожникам пришлось прибегнуть к испы-танному, хотя и нерыночному, средству ускорения выгрузки в Мурманском и Санкт-Петербургском портах - задействовать административный рычаг региональных органов власти. Регулярные координационные совещания под председательством полномочного представителя Президента РФ в Северо-Западном федеральном округе Ильи Клебанова, его заместителя Любови Совершаевой позволили несколько снизить напряженность и стабилизировать ситуацию. Тем не менее и в первом квартале нынешнего года не удалось избежать заторов на горячих направлениях перевозок.

Горячий Северный ход
Совсем недавно для железнодорожников была актуальной проблема переориентации перевозок угля и нефтегрузов на длинное плечо транспортировки экспорта - через Мурманск. Двух лет не прошло: Мурманск загружен под завязку, а спрос на перевозки на этом направлении остается неудовлетворенным. В первом квартале объемы переработки в самом северном порту России возросли относительно аналогичного периода прошлого года на 30 процентов. В результате каждые сутки на Мурманском отделении простаивают в ожидании выгрузки 2,5 тысячи вагонов с углем. Перерабатывающие способности морских терминалов и провозные мощности Северного хода Октябрьской дороги исчерпываются. А что будет в 2010 году, когда грузопоток, по прогнозам, должен возрасти по сравнению с нынешним уровнем в полтора раза?
Стремительный рост грузопотоков заставил руководство ОАО "РЖД" скорректировать инвестиционную программу компании и форсировать работы по электрификации Северного хода. 23 миллиарда рублей будет потрачено на эти цели, работы форсируются в связи с необходимостью пропуска возросшего грузопотока из Кузбасса в Мурманск, к концу года направление будет электрифицировано. С переводом поездов на электротягу повысятся скорости движения и следовательно увеличатся пропускные способности Северного хода.
Кроме того, планируется открыть ряд станций этого направления, закрытых несколько лет назад в связи с сокращением объемов работы. Если в предыдущие годы инвестиционные интересы Октябрьской были сосредоточены на развитии Коштинского направления и подходов к Санкт-Петербургскому морскому порту, то сегодня основные средства вкладываются в железнодорожную инфраструктуру Карелии и Мурманской области. Компания ОАО "РЖД" готовится к приему повышенных объемов экспортных грузов. А что же происходит в порту?
В конце 2003 года в Мурманске состоялось представительное совещание с участием федеральных министров, губернатора и правительства области - обсуждалась программа развития транспортной системы региона. Была принята Генеральная схема, предусматривающая строительство новых терминалов на левом берегу Кольского залива. Не было только определено, кто будет финансировать проект, координировать действия транспортников, операторских компаний и промышленно-финансовых групп, заинтересованных в строительстве. В результате к реализации проекта никто так и не приступил, если не считать частных усилий железнодорожников по модернизации Северного хода. Правительство Мурманской области полагает, что развитие транспортного узла должно войти в Федеральную программу "Транспортная стратегия России" и финансироваться из бюджета. Кроме того, региональные власти считают, что к инвестированию целесообразно привлечь коммерческие структуры, которые намерены заняться разработкой шельфа северных морей. Однако все эти предложения останутся абстрактными пожеланиями до тех пор, пока нет координирующей и направляющей силы.

От оперативной координации к стратегическому управлению
Роль координатора действий железнодорожников и портовиков в проблемных ситуациях по необходимости вынужден был взять на себя полномочный представитель Президента РФ в Северо-Западном федеральном округе Илья Клебанов. После ряда оперативных совещаний по ускорению переработки грузов в Санкт-Петербурге полномочное представительство вышло на более широкий уровень рассмотрения транспортных проблем в регионе. В конце марта по инициативе руководства Октябрьской дороги Илья Клебанов провел представительное совещание по развитию железнодорожных подходов к морским портам Северо-Западного региона. В нем приняли участие президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев, губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков, вице-губернатор Санкт-Петербурга Юрий Молчанов, заместитель министра транспорта Александр Мишарин, руководители морских портов и транспортных компаний. В ходе выступлений представителей государственных и коммерческих структур, региональных администраций стало понятно: при быстро меняющейся идеологии перевозок, отсутствии единых планов и прогнозов невозможно обеспечить стабильное транспортное обслуживание потребно-стей экономики.
Практически все участники отмечали, что собственных средств стивидорных компаний, портов и ОАО "РЖД" недостаточно для того, чтобы решить проблемы пропуска и переработки растущих грузо-потоков. Вместе с тем железнодорожная отрасль все-таки может считаться образцом последовательного, технически и экономически обоснованного развития своих мощностей. Геннадий Фадеев назвал объемы инвестиций, которые вложены за последние три года в железно-дорожную инфраструктуру Северо-Запада, - около 80-ти- миллиардов рублей. Развитие припортовых станций, удлинение приемо-отправочных путей, а также электрификация основных направлений позволили освоить значительно возросший грузопоток. А вот многие морские порты оказались не готовы к той динамике, которая наблюдается в товаропроводящей системе.
- Существуют два варианта решения проблемы: срочно развивать инфрастуктуру или менять ценовую политику, - сказал Г.Фадеев. - Мы можем использовать возможности экспортных перевозок через Украину и страны Балтии. Но ведь мы все живем в России и понимаем, что допускать этого нельзя. Мы развиваем одно из основных направлений перевозок угля, и это - наша задача. Мы должны позаботиться и о наполнении участков электровозами, удлинении приемоотправочных путей станций. Но вот проблемы развития ближних подходов нужно решать совместно и в соответствии с реальными планами. К сожалению должен констатировать, что заявки развивающихся портов часто остаются неподтвержденными. В прошлом году компания проложила железнодорожную линию к порту Оля длиной 45 километров, вложила огромные средства - и что же? Грузов нет. Проект "Север-Юг" остается декларацией.
В Северо-Западном регионе также есть красноречивый пример рассогласованности действий администраций разных видов транспорта. В развитие подходов к строящемуся порту Усть-Луга ОАО "РЖД" уже два года инвестирует значительные средства. Железнодорожники подготовились к пропуску на этом участ-ке шести миллионов тонн груза. В прошлом году в порт было отправлено всего 700 тысяч тонн. Дефицитные инвестиционные средства компании оказались "омертвленными", то есть не дающими отдачи. А ведь эти деньги можно было потратить на более эффективные проекты. Президент ОАО "РЖД" призвал участников транспортного рынка к более взвешенному и ответственному подходу к планированию.
- Для того, чтобы выстраивать экономически обоснованную инвестиционную программу, нужно разработать генеральную схему транспортного развития Северо-Западного федерального округа, - подчеркнул Геннадий Фадеев. - Нужен сбалансированный подход ко всем участникам. Думаю, что координирующим органом в развитии транспортной системы должен стать Минтранс, который может вносить корректировки в принятые стратегические программы.

Два ледокола "съели" весь годовой бюджет
Министерство транспорта могло бы, наверное, взять на себя координирующую функцию и вносить корректировки в государ-ственные программы развития. Но во-первых, программа развития транспорта должна как минимум быть сопряжена с программой экономического развития России. А на этот счет соответствующее министерство пока не дает детальных прогнозов, если не считать продекларированного стопроцентного роста валового внутреннего продукта к 2010 году. А самое главное - под государственные программы нужно планировать средства в государственном бюджете. Необходимых средств,- несмотря на то, что внешнеторговая деятельность в стране процветает и "нефте-доллары" должны литься, как нефть, рекой,- в бюджете нет. Заместитель министра транспорта Александр Мишарин сообщил заинтересованным административным и коммерческим структурам, что выделенных на морской транспорт денег хватит только на два ледокола, к строительству которых приступил Балтийский завод.
Вообще в России на развитие транспортной инфраструктуры средств из федерального бюджета выделяется вдвое меньше, чем в развитых странах, а именно - два процента от ВВП. Основная их часть идет на строительство и ремонт автодорог, с которыми в нашей стране тоже не очень хорошо обстоят дела. Ни к одному морскому порту Северо-Западного региона нет подвода федеральной автодороги - об автомобильной отрасли традиционно печется Минтранс. Что же касается развития железнодорожных подходов к портам и самих портовых терминалов, то здесь по инерции решение перекладывается на тех, кому тесно на рельсах. Можно только констатировать, что сегодня мы не имеем достаточной базы для развития транзитных и экспортно-импортных перевозок. Известно, что у руководства Минтранса родилась оригинальная идея решения проблемы дефицита портовых мощностей: отчислять на их развитие небольшую часть средств от провозного железнодорожного тарифа...

В ожидании инвесторов
В отсутствие внятной транспортной политики и централизованного финансирования транспортная инфраструктура развивается локально и стихийно. Образовалось в какой-то точке "узкое ме-с-то" - туда и направляются силы и средства. Или, скажем, решила промышленно--финансовая группа создать собственный терминал, подвела железно-дорожную ветку, построила станцию. Но введенные мощности позволяют перерабатывать вдвое больше объемов, чем может подвезти железная дорога. И тут уже возникает глобальный вопрос строи-тельства новой железнодорожной линии для обеспечения загрузки данного терминала. Но кто же должен финансировать? - вот в чем вопрос. И на него пока нет однозначного ответа. Хотя компания ОАО "РЖД" привычно берет на себя функции федерального министерства и планирует строительство новых линий за свой счет для обеспечения общеэкономических задач, собственных инвестиционных ресурсов на реализацию глобальных проектов у нее не хватит. И даже бизнесменов уже беспокоит этот вопрос.
Владельцев портов Выборг, Приморск и Высоцк волнует в первую очередь перспектива пропуска нефтеналивных грузов и угля на свои терминалы. Для обеспечения перевозок в эти порты (а их объемы уже в 2007 году должны увеличиться на этом направлении в полтора раза) планируется строительство новой, обходной, ветки. Кстати, утвержденный было проект строительства обходного пути Лосево-Каменногорск пересматривается в настоящее время. Как заявил губернатор Ленинградской обла-сти Валерий Сердюков, согласование отвода земли под глобальное строительство в курортной зоне вряд ли будет возможно. Он считает также, что решения в области развития транспортной инфраструктуры опоздали года на три: "Столь крупные объекты не строятся моментально. Министер-ство транспорта и Министер-ство экономического развития и торговли должны планировать как минимум на десять лет вперед объемы, грузопотоки и необходимые инвестиции в инфраструктуру из государственного бюджета. Кто-то думает, что коммерсанты должны создать те объекты, которые нужны государству. А в результате транспортная система "задыхается", экономика региона и страны в целом терпит ущерб".
Да, коммерсанты - не благотворители. Средства в развитие железнодорожной инфраструктуры они вкладывают оттого, что другого выхода нет. Но все острее ставится вопрос о возврате этих денег. Генеральный директор РПК "Лукойл-Высоцк-2" Владимир Калужников назвал сумму, которая потрачена компанией на развитие железнодорожных подходов - два миллиарда рублей. Кроме того, в Высоцке произведено дноуглубление для приема судов водоизмещением 80-100 миллионов тонн, создается таможенный терминал, что позволит принимать флот под иностранным флагом. Грузовладельцы основательно позаботились об обеспечении собственного бизнеса. Решать государственные проблемы за счет собственной прибыли они не согласны, а правовые условия возврата частных инвестиций пока отсутствуют.
Во все времена опережающее развитие транспорта было законом экономики. Но, наверное, мы живем все-таки в уникальное время. В годы реформирования отечественной экономики традиционные законы были отодвинуты на второй план как мешающие развитию и становлению рыночных отношений. А теперь развившемуся рынку не хватает государственной координации и бюджетных инвестиций.

ГАЛИНА МОРОЗОВА [~DETAIL_TEXT] => Около половины этих объемов доставлены по железной дороге. С ростом экспортных грузопотоков все больше проблем возникает с пропуском их по рельсам и с приемом на морские терминалы.

Вперед, на Запад!
Сегодня становится очевидным, что возможности транспортной системы Северо-Западного федерального округа исчерпываются. Отдельные направления Октябрьской железной дороги эксплуатируются сегодня на пределе пропускных способностей. Ограниченные мощности старых портов не справляются с напором внешнеторговых грузов, хотя стивидорные компании пытаются правдами и неправдами согласовать повышенные объемы отправления в свой адрес. Все хотят заработать. Как говорится, куй железо пока горячо. Да вот наковальня трескается от перенапряжения. Попытки втиснуть в "узкое горло" комплекса "железная дорога-порт" более широкий грузопоток всегда заканчивается пробками на рельсах и введением конвенционных ограничений на погрузку в адрес морских портов. В прошлом году подобные запреты действовали в общей сложности на протяжении 115-ти дней.
В конце 2004-го железнодорожникам пришлось прибегнуть к испы-танному, хотя и нерыночному, средству ускорения выгрузки в Мурманском и Санкт-Петербургском портах - задействовать административный рычаг региональных органов власти. Регулярные координационные совещания под председательством полномочного представителя Президента РФ в Северо-Западном федеральном округе Ильи Клебанова, его заместителя Любови Совершаевой позволили несколько снизить напряженность и стабилизировать ситуацию. Тем не менее и в первом квартале нынешнего года не удалось избежать заторов на горячих направлениях перевозок.

Горячий Северный ход
Совсем недавно для железнодорожников была актуальной проблема переориентации перевозок угля и нефтегрузов на длинное плечо транспортировки экспорта - через Мурманск. Двух лет не прошло: Мурманск загружен под завязку, а спрос на перевозки на этом направлении остается неудовлетворенным. В первом квартале объемы переработки в самом северном порту России возросли относительно аналогичного периода прошлого года на 30 процентов. В результате каждые сутки на Мурманском отделении простаивают в ожидании выгрузки 2,5 тысячи вагонов с углем. Перерабатывающие способности морских терминалов и провозные мощности Северного хода Октябрьской дороги исчерпываются. А что будет в 2010 году, когда грузопоток, по прогнозам, должен возрасти по сравнению с нынешним уровнем в полтора раза?
Стремительный рост грузопотоков заставил руководство ОАО "РЖД" скорректировать инвестиционную программу компании и форсировать работы по электрификации Северного хода. 23 миллиарда рублей будет потрачено на эти цели, работы форсируются в связи с необходимостью пропуска возросшего грузопотока из Кузбасса в Мурманск, к концу года направление будет электрифицировано. С переводом поездов на электротягу повысятся скорости движения и следовательно увеличатся пропускные способности Северного хода.
Кроме того, планируется открыть ряд станций этого направления, закрытых несколько лет назад в связи с сокращением объемов работы. Если в предыдущие годы инвестиционные интересы Октябрьской были сосредоточены на развитии Коштинского направления и подходов к Санкт-Петербургскому морскому порту, то сегодня основные средства вкладываются в железнодорожную инфраструктуру Карелии и Мурманской области. Компания ОАО "РЖД" готовится к приему повышенных объемов экспортных грузов. А что же происходит в порту?
В конце 2003 года в Мурманске состоялось представительное совещание с участием федеральных министров, губернатора и правительства области - обсуждалась программа развития транспортной системы региона. Была принята Генеральная схема, предусматривающая строительство новых терминалов на левом берегу Кольского залива. Не было только определено, кто будет финансировать проект, координировать действия транспортников, операторских компаний и промышленно-финансовых групп, заинтересованных в строительстве. В результате к реализации проекта никто так и не приступил, если не считать частных усилий железнодорожников по модернизации Северного хода. Правительство Мурманской области полагает, что развитие транспортного узла должно войти в Федеральную программу "Транспортная стратегия России" и финансироваться из бюджета. Кроме того, региональные власти считают, что к инвестированию целесообразно привлечь коммерческие структуры, которые намерены заняться разработкой шельфа северных морей. Однако все эти предложения останутся абстрактными пожеланиями до тех пор, пока нет координирующей и направляющей силы.

От оперативной координации к стратегическому управлению
Роль координатора действий железнодорожников и портовиков в проблемных ситуациях по необходимости вынужден был взять на себя полномочный представитель Президента РФ в Северо-Западном федеральном округе Илья Клебанов. После ряда оперативных совещаний по ускорению переработки грузов в Санкт-Петербурге полномочное представительство вышло на более широкий уровень рассмотрения транспортных проблем в регионе. В конце марта по инициативе руководства Октябрьской дороги Илья Клебанов провел представительное совещание по развитию железнодорожных подходов к морским портам Северо-Западного региона. В нем приняли участие президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев, губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков, вице-губернатор Санкт-Петербурга Юрий Молчанов, заместитель министра транспорта Александр Мишарин, руководители морских портов и транспортных компаний. В ходе выступлений представителей государственных и коммерческих структур, региональных администраций стало понятно: при быстро меняющейся идеологии перевозок, отсутствии единых планов и прогнозов невозможно обеспечить стабильное транспортное обслуживание потребно-стей экономики.
Практически все участники отмечали, что собственных средств стивидорных компаний, портов и ОАО "РЖД" недостаточно для того, чтобы решить проблемы пропуска и переработки растущих грузо-потоков. Вместе с тем железнодорожная отрасль все-таки может считаться образцом последовательного, технически и экономически обоснованного развития своих мощностей. Геннадий Фадеев назвал объемы инвестиций, которые вложены за последние три года в железно-дорожную инфраструктуру Северо-Запада, - около 80-ти- миллиардов рублей. Развитие припортовых станций, удлинение приемо-отправочных путей, а также электрификация основных направлений позволили освоить значительно возросший грузопоток. А вот многие морские порты оказались не готовы к той динамике, которая наблюдается в товаропроводящей системе.
- Существуют два варианта решения проблемы: срочно развивать инфрастуктуру или менять ценовую политику, - сказал Г.Фадеев. - Мы можем использовать возможности экспортных перевозок через Украину и страны Балтии. Но ведь мы все живем в России и понимаем, что допускать этого нельзя. Мы развиваем одно из основных направлений перевозок угля, и это - наша задача. Мы должны позаботиться и о наполнении участков электровозами, удлинении приемоотправочных путей станций. Но вот проблемы развития ближних подходов нужно решать совместно и в соответствии с реальными планами. К сожалению должен констатировать, что заявки развивающихся портов часто остаются неподтвержденными. В прошлом году компания проложила железнодорожную линию к порту Оля длиной 45 километров, вложила огромные средства - и что же? Грузов нет. Проект "Север-Юг" остается декларацией.
В Северо-Западном регионе также есть красноречивый пример рассогласованности действий администраций разных видов транспорта. В развитие подходов к строящемуся порту Усть-Луга ОАО "РЖД" уже два года инвестирует значительные средства. Железнодорожники подготовились к пропуску на этом участ-ке шести миллионов тонн груза. В прошлом году в порт было отправлено всего 700 тысяч тонн. Дефицитные инвестиционные средства компании оказались "омертвленными", то есть не дающими отдачи. А ведь эти деньги можно было потратить на более эффективные проекты. Президент ОАО "РЖД" призвал участников транспортного рынка к более взвешенному и ответственному подходу к планированию.
- Для того, чтобы выстраивать экономически обоснованную инвестиционную программу, нужно разработать генеральную схему транспортного развития Северо-Западного федерального округа, - подчеркнул Геннадий Фадеев. - Нужен сбалансированный подход ко всем участникам. Думаю, что координирующим органом в развитии транспортной системы должен стать Минтранс, который может вносить корректировки в принятые стратегические программы.

Два ледокола "съели" весь годовой бюджет
Министерство транспорта могло бы, наверное, взять на себя координирующую функцию и вносить корректировки в государ-ственные программы развития. Но во-первых, программа развития транспорта должна как минимум быть сопряжена с программой экономического развития России. А на этот счет соответствующее министерство пока не дает детальных прогнозов, если не считать продекларированного стопроцентного роста валового внутреннего продукта к 2010 году. А самое главное - под государственные программы нужно планировать средства в государственном бюджете. Необходимых средств,- несмотря на то, что внешнеторговая деятельность в стране процветает и "нефте-доллары" должны литься, как нефть, рекой,- в бюджете нет. Заместитель министра транспорта Александр Мишарин сообщил заинтересованным административным и коммерческим структурам, что выделенных на морской транспорт денег хватит только на два ледокола, к строительству которых приступил Балтийский завод.
Вообще в России на развитие транспортной инфраструктуры средств из федерального бюджета выделяется вдвое меньше, чем в развитых странах, а именно - два процента от ВВП. Основная их часть идет на строительство и ремонт автодорог, с которыми в нашей стране тоже не очень хорошо обстоят дела. Ни к одному морскому порту Северо-Западного региона нет подвода федеральной автодороги - об автомобильной отрасли традиционно печется Минтранс. Что же касается развития железнодорожных подходов к портам и самих портовых терминалов, то здесь по инерции решение перекладывается на тех, кому тесно на рельсах. Можно только констатировать, что сегодня мы не имеем достаточной базы для развития транзитных и экспортно-импортных перевозок. Известно, что у руководства Минтранса родилась оригинальная идея решения проблемы дефицита портовых мощностей: отчислять на их развитие небольшую часть средств от провозного железнодорожного тарифа...

В ожидании инвесторов
В отсутствие внятной транспортной политики и централизованного финансирования транспортная инфраструктура развивается локально и стихийно. Образовалось в какой-то точке "узкое ме-с-то" - туда и направляются силы и средства. Или, скажем, решила промышленно--финансовая группа создать собственный терминал, подвела железно-дорожную ветку, построила станцию. Но введенные мощности позволяют перерабатывать вдвое больше объемов, чем может подвезти железная дорога. И тут уже возникает глобальный вопрос строи-тельства новой железнодорожной линии для обеспечения загрузки данного терминала. Но кто же должен финансировать? - вот в чем вопрос. И на него пока нет однозначного ответа. Хотя компания ОАО "РЖД" привычно берет на себя функции федерального министерства и планирует строительство новых линий за свой счет для обеспечения общеэкономических задач, собственных инвестиционных ресурсов на реализацию глобальных проектов у нее не хватит. И даже бизнесменов уже беспокоит этот вопрос.
Владельцев портов Выборг, Приморск и Высоцк волнует в первую очередь перспектива пропуска нефтеналивных грузов и угля на свои терминалы. Для обеспечения перевозок в эти порты (а их объемы уже в 2007 году должны увеличиться на этом направлении в полтора раза) планируется строительство новой, обходной, ветки. Кстати, утвержденный было проект строительства обходного пути Лосево-Каменногорск пересматривается в настоящее время. Как заявил губернатор Ленинградской обла-сти Валерий Сердюков, согласование отвода земли под глобальное строительство в курортной зоне вряд ли будет возможно. Он считает также, что решения в области развития транспортной инфраструктуры опоздали года на три: "Столь крупные объекты не строятся моментально. Министер-ство транспорта и Министер-ство экономического развития и торговли должны планировать как минимум на десять лет вперед объемы, грузопотоки и необходимые инвестиции в инфраструктуру из государственного бюджета. Кто-то думает, что коммерсанты должны создать те объекты, которые нужны государству. А в результате транспортная система "задыхается", экономика региона и страны в целом терпит ущерб".
Да, коммерсанты - не благотворители. Средства в развитие железнодорожной инфраструктуры они вкладывают оттого, что другого выхода нет. Но все острее ставится вопрос о возврате этих денег. Генеральный директор РПК "Лукойл-Высоцк-2" Владимир Калужников назвал сумму, которая потрачена компанией на развитие железнодорожных подходов - два миллиарда рублей. Кроме того, в Высоцке произведено дноуглубление для приема судов водоизмещением 80-100 миллионов тонн, создается таможенный терминал, что позволит принимать флот под иностранным флагом. Грузовладельцы основательно позаботились об обеспечении собственного бизнеса. Решать государственные проблемы за счет собственной прибыли они не согласны, а правовые условия возврата частных инвестиций пока отсутствуют.
Во все времена опережающее развитие транспорта было законом экономики. Но, наверное, мы живем все-таки в уникальное время. В годы реформирования отечественной экономики традиционные законы были отодвинуты на второй план как мешающие развитию и становлению рыночных отношений. А теперь развившемуся рынку не хватает государственной координации и бюджетных инвестиций.

ГАЛИНА МОРОЗОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рост грузопотоков в морские порты Северо-Запада опережает самые смелые прогнозы. В прошлом году в ведущих портах региона переработка грузов возросла на 30-40 процентов по сравнению с 2003-м, а в целом составила 103,8 миллиона тонн.
[~PREVIEW_TEXT] => Рост грузопотоков в морские порты Северо-Запада опережает самые смелые прогнозы. В прошлом году в ведущих портах региона переработка грузов возросла на 30-40 процентов по сравнению с 2003-м, а в целом составила 103,8 миллиона тонн.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1291 [~CODE] => 1291 [EXTERNAL_ID] => 1291 [~EXTERNAL_ID] => 1291 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106356:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106356:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105163 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106356:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105163 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106356:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106356:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106356:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106356:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В поисках координатора [SECTION_META_KEYWORDS] => в поисках координатора [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рост грузопотоков в морские порты Северо-Запада опережает самые смелые прогнозы. В прошлом году в ведущих портах региона переработка грузов возросла на 30-40 процентов по сравнению с 2003-м, а в целом составила 103,8 миллиона тонн.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => В поисках координатора [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в поисках координатора [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рост грузопотоков в морские порты Северо-Запада опережает самые смелые прогнозы. В прошлом году в ведущих портах региона переработка грузов возросла на 30-40 процентов по сравнению с 2003-м, а в целом составила 103,8 миллиона тонн.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках координатора [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках координатора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках координатора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках координатора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках координатора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках координатора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках координатора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках координатора ) )
РЖД-Партнер

Тарифов громадье

"Мы идем в русле стратегии, предусматривающей снятие части сверхприбылей у олигархов", - прокомментировал резкий всплеск экспортно-импортных железнодорожных тарифов (имевший место первого апреля 2005 года) заместитель министра транспорта и связи Украины, генеральный директор Государственной администрации железнодорожного транспорта ("Укрзализныци") Зенко Афтаназив. "Тарифный волюнтаризм приведет к консервации части производственных мощностей и замораживанию инвестиционных программ", - заявили ведущие промышленные производители страны в открытом обращении в адрес Правительства.
Array
(
    [ID] => 106355
    [~ID] => 106355
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [NAME] => Тарифов громадье
    [~NAME] => Тарифов громадье
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1290/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1290/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Денег всегда мало
Напомним, что предыдущее повышение украинских железнодорожных грузовых тарифов имело место в середине прошлого года и составило +15-95% в зависимости от грузовой номенклатуры. Целью декларировалось получение средств на обновление подвижного состава "Укрзализныци", а также компенсация роста цен на сырье и энергоносители. Была поставлена задача выйти на уровень рентабельности грузоперевозок порядка 9%, что по оценкам Минтранса требовало обеспечить дополнительный доход порядка $230-ти млн., из которых 30% - с целью преодоления влияния роста внутренних цен на металло-продукцию.
Очевидно задача оказалась невыполнимой, поскольку уже обновленное руководство отрасли выступило с аналогичной инициативой; причем прозвучали те же аргументы - отсутствие средств на обновление подвижного состава, рост цен на металл и топливо. Так, если по итогам 2004 года отрасли удалось обеспечить рентабельность на уровне 8,6%, то в начале 2005-го показатель снизился до 6,8%. Как утверждали транспортники, сохранение тарифов при продолжающемся подорожании энергоносителей, сырья и материалов, а также с учетом убыточности пассажирских перевозок, привело бы в текущем году к отрицательной рентабельности (-8,6%) и отрицательному финансовому результату (порядка -$377 млн.).
На сегодня дефицит грузовых вагонов зашкалил за 11 тысяч единиц. Суммарная потребность отрасли в капитальных вложениях - за $1,4 млрд. Выяснилось, что за все время существования независимой Украины отрасль не могла позволить себе обновление грузового парка, осуществляя только капитально-восстановительный ремонт. В стремлении доказать свою правоту Минтранссвязи приоткрыло даже "святая святых" - финансовые показатели работы железнодорожников. Так, усредненная доходная ставка на перевозку тонны груза по территории Украины на момент принятия новых тарифов составила $5,13 (для сравнения: аналогичный показатель в России - $18,64).
В арсенале предложений Министерства фигурировали три варианта развития событий: рост тарифов на 30, 50 и 100%. В споре с представителями Государственного монопольного комитета Украины был принят за основу первый вариант; Правительство поправило транспортников, остановившись на втором (с оговорками, что для грузов с пониженным уровнем рентабельности будут введены и понижающие тарифные коэффициенты). Фактическая картина роста оказалась несколько иной: "Укрзализныця" повысила грузовые тарифы в 1,185-4 раза (в зависимости от груза).
По оценкам специалистов ГМК Украины, рентабельность грузовых перевозок в стране на момент роста цен составляла 25-45, а усредненная (включая сектор пассажирских перевозок) - от пяти до шести процентов. Подняв тарифы, "Укрзализныця" фактически заставила грузовладельцев оплачивать убытки пассажирского сектора отрасли. Украинские металлурги указывают, что рост цен обеспечит рентабельность грузоперевозок "Укрзализныци" на уровне 150%. Тем самым железнодорожники получат средство компенсировать убытки по тарифным льготам, которые предоставлялись прежним руководством отрасли отдельным предприятиям.
Наконец, свое веское слово сказало государство, заложив в годовой финансовый план "Укрзализныци" рост чистой прибыли более чем в шесть раз (до $540 млн.). Очевидно в план (названный министром транспорта и связи Украины Евгением Червоненко "завышенным") было заложено и повышение тарифов. Добавим, что верстался он с учетом сокращения расходной части на 40%. Обеспечить в таких условиях декларированное отраслью обновление подвижного состава - дело практически безнадежное.
Понимая это, министр вновь заговорил о проблемах развития мощностей Украинских железных дорог (ранее он утешал металлургов, обещая стабилизацию грузовых железнодорожных тарифов на ближайшие пять лет). Означает ли это, что следующий год принесет очередной виток тарифов "с целью обновления фондов", - вопрос открытый.

Конкурентам на пользу
"Перед тем как принять решение о повышении цен мы рассматривали то обстоятельство, что перевозчики могут перейти на альтернативные методы транспортировки. Но согласно нашим данным - этого не произойдет, поскольку транспортная составляющая в цене всех товаров невелика, а те, кто пользовался услугами железной дороги, будут продолжать с нами работать", - заявил З.Афтаназив. Такой же точки зрения, очевидно, придерживается и парламент Украины. Во всяком случае председатель комитета Верховной Рады по вопросам транспорта, строитель-ства и связи, экс-министр транспорта Украины Валерий Пустовойтенко признал: "Те, кто пользовался услугами "Укрзализныци", - будут продолжать работать по-прежнему, поскольку железная дорога является полным монополистом и особых альтернатив у компаний для перевозок нет". Похоже, у руководства страны по-преж-нему в ходу стереотипный принцип "никуда они не денутся". Как известно - это многолетнее правило, регулярно применяемое в транспортном комплексе Украины, последовательно дает сбои: вначале "девались" подакцизные грузы, затем контейнерные, следом - транзит.
Что касается транспортной составляющей, то после апрельского роста тарифов ее размер превысил десятипроцентный рубеж по таким категориям массовых грузов, как уголь (11,8-17), мазут (12,8), сырая нефть (12,3), железная руда (13,1) и цемент (14%). Средний диапазон составил 2,5-8%. По оценкам украинских производителей, повысилось расстояние, на котором целесообразен переход с железнодорожного на альтернативные виды транспорта (прежде всего на автомобильный). Так, граничный радиус рентабельности доставки зерна на машинах увеличился до 200-250-ти, а цемента - до 100-150-ти километров.
Дополнительные потери "Укрзализныци" будут связаны и со стремлением предприятий перевозить преимущественно обогащенное сырье (угли), в отдельных случаях - даже с сокращением производства (цемент). Основным же ударом по транспортной отрасли может стать уход транзитных грузов (в частности российский транзит европей-ского направления может пойти через соседнюю Беларусь). Прогнозирует рост цен и, соответственно, сокращение объемов продаж основная внешнеторговая категория производителей, пользующихся железной дорогой: украинские экспортеры на страны СНГ, Балтии и Восточной Европы.
В этих условиях естественный выход для клиентов видится в развитии альтернативных грузоперевозок, что взамен ожидаемых железнодорожниками доходов может принести убытки. Первыми преимущества автомобильного транспорта ощутили компании, транспортирующие высокотарифные немассовые грузы. Следом потянулись и держатели "золотого фонда" грузопотоков "Укрзализныци" - угля, металла, руды. Мариупольский металлургический комбинат (ММК им. Ильича) освоил перевозку металлогрузов в порты региона автотранспортом в объеме до 0,1 млн.тонн в год; аналогичные планы вынашивает Полтавский ГОК.
Наиболее "революционно" выглядит водная доставка грузов, требующая ощутимых стартовых затрат. Тем не менее идея использовать такие традиционные водные артерии страны, как Днепр и Дунай (с подключением морского плеча), настолько привлекательна, что компании согласны вкладывать сюда солидный начальный капитал. Так, Heidelberg Cement Group (Германия) - владелец украинских мощностей по производству цемента - заявила о транспортировке продукции предприятия специализированными баржами-цементовозами по Днепру; проект включает сооружение специализированных причалов в районе Киева. Приступило к разработке водной схемы доставки своей продукции и ОАО "Николаевский глиноземный завод" (Северо-Западный морской регион Украины). Эффективность варианта обеспечит наличие у предприятия собственной причальной инфра-структуры (Днепро-Бугский морской порт, являющийся структурным подразделением НГЗ, который имеет мощность перевалки в пять млн.тонн в год). Наконец, ММК им. Ильича также заявил о проекте организации водных перевозок по маршруту Мариуполь-Одесса/Ильи-чевск. Схема доставки - несамоходными баржами с накоплением судовых партий в портах "большой Одессы". По мнению руковод-ства завода, комбинация указанных видов транспорта в сочетании с автомобильной доставкой позволит в значительной мере отказаться от железнодорожных перевозок.
На фоне развивающихся альтернативных способов транспортировки грузов все более весомыми выглядят такие недостатки железной дороги, как отсутствие гибкости в предоставлении услуг, ненадежность графика и навязывание дополнительных платных услуг. Кроме того, дефицит порожнего подвижного состава заставил "Укрзализныцю" перейти на прогрессивную шкалу штрафных санкций за простой вагонов. "Многие экспортеры переориентируются на автомобильный транспорт. Возить грузы машинами удобнее, надежнее и быстрее", - резюмировал директор компании "Дженерал Фрейт Карго" Сергей Губанов.

Рулите, Шура, рулите...
"Вы можете представить в любой стране Европы что-то подобное? Железная дорога - это же естественный монополист. Любое изменение цен должно месяцами просчитываться и обсуждаться. А тут пришли, махнули шашкой - думать мол потом будем", - оценил последний рост тарифов директор ММК им. Ильича Владимир Бойко. На этот раз украинские производители и "Укрзализныця" сошлись во взаимных обязательствах обеспечить прозрачность работы сторон: железнодорожники показывают, куда пойдет дополнительный доход; производители - обосновывают себестоимость. В частности Украинские железные дороги пообещали сформировать открытую систему тарифообразования: с понятными правилами и отсутствием адресных преференций.
Выполняя указанное обязательство, "Укрзализныця" разработала и ввела в действие новый порядок установления тарифов на грузовые перевозки. Им предусмотрены: создание ведомственной комиссии по реализации тарифной политики в сфере грузоперевозок; разработка процедуры и порядка установления транзитных тарифов; внедрение конкурсного принципа установления исключительных (отличных от базовых) повышенных либо пониженных тарифов на транспортировку транзитных грузов. Закреплены единые критерии и правила установления тарифных ставок на перевозки грузов в международном сообщении для всех пользователей транспортных услуг. Цель - достижение баланса интересов Украинских железных дорог, пользователей транспортных услуг и государства. Как считает руководство "Укрзализныци", это повысит конкуренто-способность и привлекательность транспортной системы страны на международном рынке.
Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины изрядно "перетряхнула" существующую тарифную систему. В частности ликвидированы все льготные тарифы, установленные на перевозки грузов в течение 2004-2005 годов, а также обновлен перечень исключительных тарифов. Правда, уже с первых шагов правило "прозрачности" дало сбои. В частности в преамбуле Распоряжения, предусматривающего установку с первого апреля понижающих коэффициентов на перевозку ряда массовых грузов (в т.ч. транзитных зерногрузов направлением на порты Одесского морского региона), отсутствовала даже стандартная формулировка "в интересах Украинских железных дорог".
О том, что Правительство Украины не уверено в эффективности предпринятых ведомственных мер в области тарифообразования, говорит создание межведомственной комиссии по мониторингу воздей-ствия на экономику тарифной политики, проводимой на железнодорожном транспорте (под председательством главы Минэкономики и с министром транспорта и связи Украины в ранге заместителя). По замыслу кабинета министров, эта комиссия призвана произвести реформы в системе железнодорожных тарифов (какие именно - умалчивается).
Возможно, данная инициатива явилась своего рода промежуточной трансформацией идеи создания национальной комиссии по регулированию тарифов, с которой выступили парламентарии страны. Если это так, то руководство "Укрзализныци" весьма прохладно отнесется к участию в ней. "Создание комиссии - дело достаточно нереальное, поскольку этот орган не имеет экономического обоснования", - заявил З.Афтаназив. Вполне вероятно, что Минтранссвязи устраивает нынешний порядок вещей: разработка тарифов лежит на министер-стве, рассмотрение и утверждение на Правительстве, а "третий" - несомненно лишний...
Парламентский комитет по вопросам транспорта, строительства и связи выступил с инициативой передачи полномочий по регулированию транспортных тарифов независимому органу. С соответствующим законопроектом выступил В.Пустовойтенко, указавший: "Ни Мин-транс, ни кабинет министров не могут заниматься этими вопросами". По мнению главы парламентской комиссии, независимая национальная комиссия по регулированию тарифов на транспорте могла бы противодействовать монопольным тенденциям Украинских железных дорог в установлении тарифов.
Возможно, самым существенным шагом Правительства по выравниванию тарифных условий стала ликвидация адресных преференций операторам частного подвижного состава, предоставлявшихся в зависимости от объемов грузоперевозки. В апреле кабинет министров отменил собственное Распоряжение "О тарифах на перевозку грузов железнодорожным транспортом" (август 2004 года), устанавливающее скидки к тарифам на доставку грузов в частных вагонах в зависимости от категории оператора (размер скидок составлял 20-40% к базовому тарифу в зависимости от месячного объема - то есть до 0,3 млн.тонн, 0,3-1,5 млн. и свыше 1,5 млн.). Согласно оценкам Минтранссвязи, с момента введения указанных преференций размер недополученных платежей "Укрзализныци" составлял 3-3,2 млн.долларов ежемесячно. В апреле текущего года, с момента введения в действие новых железнодорожных тарифов, рост недополученного дохода составил бы +40%, что и обусловило отмену льгот.
Впрочем, отменой категорий операторов вагонного парка проблема преференций не исчерпывается, что подтвердило открытое Обращение к руководству страны Ассоциации "Укрвнештранс" (объединяет свыше тридцати транспортно-экспедиторских компаний Украины). По мнению этой организации, необходим коренной пересмотр существующей системы скидок к тарифам на железнодорожные грузоперевозки и переработку грузов в портах. На сегодня она по сути закрепляет неравный доступ участников транспортного рынка к тарифным льготам, что препятствует обеспечению конкурентной среды и порождает коррупцию. Имеют место непрозрачность в системе скидок, а также практика предоставления адресных скидок отдельным компаниям (включая нерезидентов Украины). В структуре "Укрзализныци" и государственных морских портов созданы предприятия транспортно-экспедиторского профиля, которым предоставлены (причем в значительном объеме) тарифные скидки на железной дороге и в портах. В числе таких предприятий назван Украинский государственный центр транспортного сервиса (УГЦТС) "Лиски" - государственный оператор железнодорожных контейнерных перевозок.
Авторы Обращения предложили уравнять права на скидки для всех участников транспортного рынка, особо подчеркнув необходимость лишения привилегий компаний, получивших от "Укрзализныци" грузовой вагонный парк на правах аренды и субаренды: предложение, особо поддержанное руководством Минтранссвязи. Целесообразным вариантом формирования тарифных скидок, по мнению авторов, является уход от ведомственных позиций в этом вопросе. Функцию регулирования тарифов следует закрепить исключительно за Правитель-ством, тогда как Минтранссвязи будет иметь право только инициировать скидки к тарифам. В отличие от предыдущих предложений, по-следнее - вряд ли встретит поддержку транспортного ведомства.
На сегодня с подачи Минтранссвязи в недрах кабинета министров циркулирует проект Распоряжения "Некоторые вопросы приобретения и использования собственных железнодорожных вагонов", предусматривающий установление единой системы скидок на перевозки грузов в приватном подвижном составе. По оценке руковод-ства Министерства, срочное принятие документа создаст основу для перелома кризисной ситуации с обновлением грузового вагонного парка "Укрзализныци" за счет создания соответствующих условий для развития частного. Положение ведомства, по мнению министра Е.Червоненко, усугубляется отсутствием в госбюджете 2005 года средств на закупку новых грузовых вагонов. Правительство не расположено рассматривать этот проект как первоочередной, склоняясь к мысли, что Украине "частный грузовой парк не нужен". Очевидно, впереди у отрасли - новые баталии, а у клиентов - неопределенность...

ГАЛИНА КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>
Денег всегда мало
Напомним, что предыдущее повышение украинских железнодорожных грузовых тарифов имело место в середине прошлого года и составило +15-95% в зависимости от грузовой номенклатуры. Целью декларировалось получение средств на обновление подвижного состава "Укрзализныци", а также компенсация роста цен на сырье и энергоносители. Была поставлена задача выйти на уровень рентабельности грузоперевозок порядка 9%, что по оценкам Минтранса требовало обеспечить дополнительный доход порядка $230-ти млн., из которых 30% - с целью преодоления влияния роста внутренних цен на металло-продукцию.
Очевидно задача оказалась невыполнимой, поскольку уже обновленное руководство отрасли выступило с аналогичной инициативой; причем прозвучали те же аргументы - отсутствие средств на обновление подвижного состава, рост цен на металл и топливо. Так, если по итогам 2004 года отрасли удалось обеспечить рентабельность на уровне 8,6%, то в начале 2005-го показатель снизился до 6,8%. Как утверждали транспортники, сохранение тарифов при продолжающемся подорожании энергоносителей, сырья и материалов, а также с учетом убыточности пассажирских перевозок, привело бы в текущем году к отрицательной рентабельности (-8,6%) и отрицательному финансовому результату (порядка -$377 млн.).
На сегодня дефицит грузовых вагонов зашкалил за 11 тысяч единиц. Суммарная потребность отрасли в капитальных вложениях - за $1,4 млрд. Выяснилось, что за все время существования независимой Украины отрасль не могла позволить себе обновление грузового парка, осуществляя только капитально-восстановительный ремонт. В стремлении доказать свою правоту Минтранссвязи приоткрыло даже "святая святых" - финансовые показатели работы железнодорожников. Так, усредненная доходная ставка на перевозку тонны груза по территории Украины на момент принятия новых тарифов составила $5,13 (для сравнения: аналогичный показатель в России - $18,64).
В арсенале предложений Министерства фигурировали три варианта развития событий: рост тарифов на 30, 50 и 100%. В споре с представителями Государственного монопольного комитета Украины был принят за основу первый вариант; Правительство поправило транспортников, остановившись на втором (с оговорками, что для грузов с пониженным уровнем рентабельности будут введены и понижающие тарифные коэффициенты). Фактическая картина роста оказалась несколько иной: "Укрзализныця" повысила грузовые тарифы в 1,185-4 раза (в зависимости от груза).
По оценкам специалистов ГМК Украины, рентабельность грузовых перевозок в стране на момент роста цен составляла 25-45, а усредненная (включая сектор пассажирских перевозок) - от пяти до шести процентов. Подняв тарифы, "Укрзализныця" фактически заставила грузовладельцев оплачивать убытки пассажирского сектора отрасли. Украинские металлурги указывают, что рост цен обеспечит рентабельность грузоперевозок "Укрзализныци" на уровне 150%. Тем самым железнодорожники получат средство компенсировать убытки по тарифным льготам, которые предоставлялись прежним руководством отрасли отдельным предприятиям.
Наконец, свое веское слово сказало государство, заложив в годовой финансовый план "Укрзализныци" рост чистой прибыли более чем в шесть раз (до $540 млн.). Очевидно в план (названный министром транспорта и связи Украины Евгением Червоненко "завышенным") было заложено и повышение тарифов. Добавим, что верстался он с учетом сокращения расходной части на 40%. Обеспечить в таких условиях декларированное отраслью обновление подвижного состава - дело практически безнадежное.
Понимая это, министр вновь заговорил о проблемах развития мощностей Украинских железных дорог (ранее он утешал металлургов, обещая стабилизацию грузовых железнодорожных тарифов на ближайшие пять лет). Означает ли это, что следующий год принесет очередной виток тарифов "с целью обновления фондов", - вопрос открытый.

Конкурентам на пользу
"Перед тем как принять решение о повышении цен мы рассматривали то обстоятельство, что перевозчики могут перейти на альтернативные методы транспортировки. Но согласно нашим данным - этого не произойдет, поскольку транспортная составляющая в цене всех товаров невелика, а те, кто пользовался услугами железной дороги, будут продолжать с нами работать", - заявил З.Афтаназив. Такой же точки зрения, очевидно, придерживается и парламент Украины. Во всяком случае председатель комитета Верховной Рады по вопросам транспорта, строитель-ства и связи, экс-министр транспорта Украины Валерий Пустовойтенко признал: "Те, кто пользовался услугами "Укрзализныци", - будут продолжать работать по-прежнему, поскольку железная дорога является полным монополистом и особых альтернатив у компаний для перевозок нет". Похоже, у руководства страны по-преж-нему в ходу стереотипный принцип "никуда они не денутся". Как известно - это многолетнее правило, регулярно применяемое в транспортном комплексе Украины, последовательно дает сбои: вначале "девались" подакцизные грузы, затем контейнерные, следом - транзит.
Что касается транспортной составляющей, то после апрельского роста тарифов ее размер превысил десятипроцентный рубеж по таким категориям массовых грузов, как уголь (11,8-17), мазут (12,8), сырая нефть (12,3), железная руда (13,1) и цемент (14%). Средний диапазон составил 2,5-8%. По оценкам украинских производителей, повысилось расстояние, на котором целесообразен переход с железнодорожного на альтернативные виды транспорта (прежде всего на автомобильный). Так, граничный радиус рентабельности доставки зерна на машинах увеличился до 200-250-ти, а цемента - до 100-150-ти километров.
Дополнительные потери "Укрзализныци" будут связаны и со стремлением предприятий перевозить преимущественно обогащенное сырье (угли), в отдельных случаях - даже с сокращением производства (цемент). Основным же ударом по транспортной отрасли может стать уход транзитных грузов (в частности российский транзит европей-ского направления может пойти через соседнюю Беларусь). Прогнозирует рост цен и, соответственно, сокращение объемов продаж основная внешнеторговая категория производителей, пользующихся железной дорогой: украинские экспортеры на страны СНГ, Балтии и Восточной Европы.
В этих условиях естественный выход для клиентов видится в развитии альтернативных грузоперевозок, что взамен ожидаемых железнодорожниками доходов может принести убытки. Первыми преимущества автомобильного транспорта ощутили компании, транспортирующие высокотарифные немассовые грузы. Следом потянулись и держатели "золотого фонда" грузопотоков "Укрзализныци" - угля, металла, руды. Мариупольский металлургический комбинат (ММК им. Ильича) освоил перевозку металлогрузов в порты региона автотранспортом в объеме до 0,1 млн.тонн в год; аналогичные планы вынашивает Полтавский ГОК.
Наиболее "революционно" выглядит водная доставка грузов, требующая ощутимых стартовых затрат. Тем не менее идея использовать такие традиционные водные артерии страны, как Днепр и Дунай (с подключением морского плеча), настолько привлекательна, что компании согласны вкладывать сюда солидный начальный капитал. Так, Heidelberg Cement Group (Германия) - владелец украинских мощностей по производству цемента - заявила о транспортировке продукции предприятия специализированными баржами-цементовозами по Днепру; проект включает сооружение специализированных причалов в районе Киева. Приступило к разработке водной схемы доставки своей продукции и ОАО "Николаевский глиноземный завод" (Северо-Западный морской регион Украины). Эффективность варианта обеспечит наличие у предприятия собственной причальной инфра-структуры (Днепро-Бугский морской порт, являющийся структурным подразделением НГЗ, который имеет мощность перевалки в пять млн.тонн в год). Наконец, ММК им. Ильича также заявил о проекте организации водных перевозок по маршруту Мариуполь-Одесса/Ильи-чевск. Схема доставки - несамоходными баржами с накоплением судовых партий в портах "большой Одессы". По мнению руковод-ства завода, комбинация указанных видов транспорта в сочетании с автомобильной доставкой позволит в значительной мере отказаться от железнодорожных перевозок.
На фоне развивающихся альтернативных способов транспортировки грузов все более весомыми выглядят такие недостатки железной дороги, как отсутствие гибкости в предоставлении услуг, ненадежность графика и навязывание дополнительных платных услуг. Кроме того, дефицит порожнего подвижного состава заставил "Укрзализныцю" перейти на прогрессивную шкалу штрафных санкций за простой вагонов. "Многие экспортеры переориентируются на автомобильный транспорт. Возить грузы машинами удобнее, надежнее и быстрее", - резюмировал директор компании "Дженерал Фрейт Карго" Сергей Губанов.

Рулите, Шура, рулите...
"Вы можете представить в любой стране Европы что-то подобное? Железная дорога - это же естественный монополист. Любое изменение цен должно месяцами просчитываться и обсуждаться. А тут пришли, махнули шашкой - думать мол потом будем", - оценил последний рост тарифов директор ММК им. Ильича Владимир Бойко. На этот раз украинские производители и "Укрзализныця" сошлись во взаимных обязательствах обеспечить прозрачность работы сторон: железнодорожники показывают, куда пойдет дополнительный доход; производители - обосновывают себестоимость. В частности Украинские железные дороги пообещали сформировать открытую систему тарифообразования: с понятными правилами и отсутствием адресных преференций.
Выполняя указанное обязательство, "Укрзализныця" разработала и ввела в действие новый порядок установления тарифов на грузовые перевозки. Им предусмотрены: создание ведомственной комиссии по реализации тарифной политики в сфере грузоперевозок; разработка процедуры и порядка установления транзитных тарифов; внедрение конкурсного принципа установления исключительных (отличных от базовых) повышенных либо пониженных тарифов на транспортировку транзитных грузов. Закреплены единые критерии и правила установления тарифных ставок на перевозки грузов в международном сообщении для всех пользователей транспортных услуг. Цель - достижение баланса интересов Украинских железных дорог, пользователей транспортных услуг и государства. Как считает руководство "Укрзализныци", это повысит конкуренто-способность и привлекательность транспортной системы страны на международном рынке.
Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины изрядно "перетряхнула" существующую тарифную систему. В частности ликвидированы все льготные тарифы, установленные на перевозки грузов в течение 2004-2005 годов, а также обновлен перечень исключительных тарифов. Правда, уже с первых шагов правило "прозрачности" дало сбои. В частности в преамбуле Распоряжения, предусматривающего установку с первого апреля понижающих коэффициентов на перевозку ряда массовых грузов (в т.ч. транзитных зерногрузов направлением на порты Одесского морского региона), отсутствовала даже стандартная формулировка "в интересах Украинских железных дорог".
О том, что Правительство Украины не уверено в эффективности предпринятых ведомственных мер в области тарифообразования, говорит создание межведомственной комиссии по мониторингу воздей-ствия на экономику тарифной политики, проводимой на железнодорожном транспорте (под председательством главы Минэкономики и с министром транспорта и связи Украины в ранге заместителя). По замыслу кабинета министров, эта комиссия призвана произвести реформы в системе железнодорожных тарифов (какие именно - умалчивается).
Возможно, данная инициатива явилась своего рода промежуточной трансформацией идеи создания национальной комиссии по регулированию тарифов, с которой выступили парламентарии страны. Если это так, то руководство "Укрзализныци" весьма прохладно отнесется к участию в ней. "Создание комиссии - дело достаточно нереальное, поскольку этот орган не имеет экономического обоснования", - заявил З.Афтаназив. Вполне вероятно, что Минтранссвязи устраивает нынешний порядок вещей: разработка тарифов лежит на министер-стве, рассмотрение и утверждение на Правительстве, а "третий" - несомненно лишний...
Парламентский комитет по вопросам транспорта, строительства и связи выступил с инициативой передачи полномочий по регулированию транспортных тарифов независимому органу. С соответствующим законопроектом выступил В.Пустовойтенко, указавший: "Ни Мин-транс, ни кабинет министров не могут заниматься этими вопросами". По мнению главы парламентской комиссии, независимая национальная комиссия по регулированию тарифов на транспорте могла бы противодействовать монопольным тенденциям Украинских железных дорог в установлении тарифов.
Возможно, самым существенным шагом Правительства по выравниванию тарифных условий стала ликвидация адресных преференций операторам частного подвижного состава, предоставлявшихся в зависимости от объемов грузоперевозки. В апреле кабинет министров отменил собственное Распоряжение "О тарифах на перевозку грузов железнодорожным транспортом" (август 2004 года), устанавливающее скидки к тарифам на доставку грузов в частных вагонах в зависимости от категории оператора (размер скидок составлял 20-40% к базовому тарифу в зависимости от месячного объема - то есть до 0,3 млн.тонн, 0,3-1,5 млн. и свыше 1,5 млн.). Согласно оценкам Минтранссвязи, с момента введения указанных преференций размер недополученных платежей "Укрзализныци" составлял 3-3,2 млн.долларов ежемесячно. В апреле текущего года, с момента введения в действие новых железнодорожных тарифов, рост недополученного дохода составил бы +40%, что и обусловило отмену льгот.
Впрочем, отменой категорий операторов вагонного парка проблема преференций не исчерпывается, что подтвердило открытое Обращение к руководству страны Ассоциации "Укрвнештранс" (объединяет свыше тридцати транспортно-экспедиторских компаний Украины). По мнению этой организации, необходим коренной пересмотр существующей системы скидок к тарифам на железнодорожные грузоперевозки и переработку грузов в портах. На сегодня она по сути закрепляет неравный доступ участников транспортного рынка к тарифным льготам, что препятствует обеспечению конкурентной среды и порождает коррупцию. Имеют место непрозрачность в системе скидок, а также практика предоставления адресных скидок отдельным компаниям (включая нерезидентов Украины). В структуре "Укрзализныци" и государственных морских портов созданы предприятия транспортно-экспедиторского профиля, которым предоставлены (причем в значительном объеме) тарифные скидки на железной дороге и в портах. В числе таких предприятий назван Украинский государственный центр транспортного сервиса (УГЦТС) "Лиски" - государственный оператор железнодорожных контейнерных перевозок.
Авторы Обращения предложили уравнять права на скидки для всех участников транспортного рынка, особо подчеркнув необходимость лишения привилегий компаний, получивших от "Укрзализныци" грузовой вагонный парк на правах аренды и субаренды: предложение, особо поддержанное руководством Минтранссвязи. Целесообразным вариантом формирования тарифных скидок, по мнению авторов, является уход от ведомственных позиций в этом вопросе. Функцию регулирования тарифов следует закрепить исключительно за Правитель-ством, тогда как Минтранссвязи будет иметь право только инициировать скидки к тарифам. В отличие от предыдущих предложений, по-следнее - вряд ли встретит поддержку транспортного ведомства.
На сегодня с подачи Минтранссвязи в недрах кабинета министров циркулирует проект Распоряжения "Некоторые вопросы приобретения и использования собственных железнодорожных вагонов", предусматривающий установление единой системы скидок на перевозки грузов в приватном подвижном составе. По оценке руковод-ства Министерства, срочное принятие документа создаст основу для перелома кризисной ситуации с обновлением грузового вагонного парка "Укрзализныци" за счет создания соответствующих условий для развития частного. Положение ведомства, по мнению министра Е.Червоненко, усугубляется отсутствием в госбюджете 2005 года средств на закупку новых грузовых вагонов. Правительство не расположено рассматривать этот проект как первоочередной, склоняясь к мысли, что Украине "частный грузовой парк не нужен". Очевидно, впереди у отрасли - новые баталии, а у клиентов - неопределенность...

ГАЛИНА КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "Мы идем в русле стратегии, предусматривающей снятие части сверхприбылей у олигархов", - прокомментировал резкий всплеск экспортно-импортных железнодорожных тарифов (имевший место первого апреля 2005 года) заместитель министра транспорта и связи Украины, генеральный директор Государственной администрации железнодорожного транспорта ("Укрзализныци") Зенко Афтаназив. "Тарифный волюнтаризм приведет к консервации части производственных мощностей и замораживанию инвестиционных программ", - заявили ведущие промышленные производители страны в открытом обращении в адрес Правительства.
[~PREVIEW_TEXT] => "Мы идем в русле стратегии, предусматривающей снятие части сверхприбылей у олигархов", - прокомментировал резкий всплеск экспортно-импортных железнодорожных тарифов (имевший место первого апреля 2005 года) заместитель министра транспорта и связи Украины, генеральный директор Государственной администрации железнодорожного транспорта ("Укрзализныци") Зенко Афтаназив. "Тарифный волюнтаризм приведет к консервации части производственных мощностей и замораживанию инвестиционных программ", - заявили ведущие промышленные производители страны в открытом обращении в адрес Правительства.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1290 [~CODE] => 1290 [EXTERNAL_ID] => 1290 [~EXTERNAL_ID] => 1290 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106355:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106355:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105163 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106355:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105163 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106355:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106355:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106355:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106355:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифов громадье [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифов громадье [SECTION_META_DESCRIPTION] => "Мы идем в русле стратегии, предусматривающей снятие части сверхприбылей у олигархов", - прокомментировал резкий всплеск экспортно-импортных железнодорожных тарифов (имевший место первого апреля 2005 года) заместитель министра транспорта и связи Украины, генеральный директор Государственной администрации железнодорожного транспорта ("Укрзализныци") Зенко Афтаназив. "Тарифный волюнтаризм приведет к консервации части производственных мощностей и замораживанию инвестиционных программ", - заявили ведущие промышленные производители страны в открытом обращении в адрес Правительства.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифов громадье [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифов громадье [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "Мы идем в русле стратегии, предусматривающей снятие части сверхприбылей у олигархов", - прокомментировал резкий всплеск экспортно-импортных железнодорожных тарифов (имевший место первого апреля 2005 года) заместитель министра транспорта и связи Украины, генеральный директор Государственной администрации железнодорожного транспорта ("Укрзализныци") Зенко Афтаназив. "Тарифный волюнтаризм приведет к консервации части производственных мощностей и замораживанию инвестиционных программ", - заявили ведущие промышленные производители страны в открытом обращении в адрес Правительства.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифов громадье [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифов громадье [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифов громадье [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифов громадье [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифов громадье [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифов громадье [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифов громадье [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифов громадье ) )

									Array
(
    [ID] => 106355
    [~ID] => 106355
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [NAME] => Тарифов громадье
    [~NAME] => Тарифов громадье
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1290/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1290/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Денег всегда мало
Напомним, что предыдущее повышение украинских железнодорожных грузовых тарифов имело место в середине прошлого года и составило +15-95% в зависимости от грузовой номенклатуры. Целью декларировалось получение средств на обновление подвижного состава "Укрзализныци", а также компенсация роста цен на сырье и энергоносители. Была поставлена задача выйти на уровень рентабельности грузоперевозок порядка 9%, что по оценкам Минтранса требовало обеспечить дополнительный доход порядка $230-ти млн., из которых 30% - с целью преодоления влияния роста внутренних цен на металло-продукцию.
Очевидно задача оказалась невыполнимой, поскольку уже обновленное руководство отрасли выступило с аналогичной инициативой; причем прозвучали те же аргументы - отсутствие средств на обновление подвижного состава, рост цен на металл и топливо. Так, если по итогам 2004 года отрасли удалось обеспечить рентабельность на уровне 8,6%, то в начале 2005-го показатель снизился до 6,8%. Как утверждали транспортники, сохранение тарифов при продолжающемся подорожании энергоносителей, сырья и материалов, а также с учетом убыточности пассажирских перевозок, привело бы в текущем году к отрицательной рентабельности (-8,6%) и отрицательному финансовому результату (порядка -$377 млн.).
На сегодня дефицит грузовых вагонов зашкалил за 11 тысяч единиц. Суммарная потребность отрасли в капитальных вложениях - за $1,4 млрд. Выяснилось, что за все время существования независимой Украины отрасль не могла позволить себе обновление грузового парка, осуществляя только капитально-восстановительный ремонт. В стремлении доказать свою правоту Минтранссвязи приоткрыло даже "святая святых" - финансовые показатели работы железнодорожников. Так, усредненная доходная ставка на перевозку тонны груза по территории Украины на момент принятия новых тарифов составила $5,13 (для сравнения: аналогичный показатель в России - $18,64).
В арсенале предложений Министерства фигурировали три варианта развития событий: рост тарифов на 30, 50 и 100%. В споре с представителями Государственного монопольного комитета Украины был принят за основу первый вариант; Правительство поправило транспортников, остановившись на втором (с оговорками, что для грузов с пониженным уровнем рентабельности будут введены и понижающие тарифные коэффициенты). Фактическая картина роста оказалась несколько иной: "Укрзализныця" повысила грузовые тарифы в 1,185-4 раза (в зависимости от груза).
По оценкам специалистов ГМК Украины, рентабельность грузовых перевозок в стране на момент роста цен составляла 25-45, а усредненная (включая сектор пассажирских перевозок) - от пяти до шести процентов. Подняв тарифы, "Укрзализныця" фактически заставила грузовладельцев оплачивать убытки пассажирского сектора отрасли. Украинские металлурги указывают, что рост цен обеспечит рентабельность грузоперевозок "Укрзализныци" на уровне 150%. Тем самым железнодорожники получат средство компенсировать убытки по тарифным льготам, которые предоставлялись прежним руководством отрасли отдельным предприятиям.
Наконец, свое веское слово сказало государство, заложив в годовой финансовый план "Укрзализныци" рост чистой прибыли более чем в шесть раз (до $540 млн.). Очевидно в план (названный министром транспорта и связи Украины Евгением Червоненко "завышенным") было заложено и повышение тарифов. Добавим, что верстался он с учетом сокращения расходной части на 40%. Обеспечить в таких условиях декларированное отраслью обновление подвижного состава - дело практически безнадежное.
Понимая это, министр вновь заговорил о проблемах развития мощностей Украинских железных дорог (ранее он утешал металлургов, обещая стабилизацию грузовых железнодорожных тарифов на ближайшие пять лет). Означает ли это, что следующий год принесет очередной виток тарифов "с целью обновления фондов", - вопрос открытый.

Конкурентам на пользу
"Перед тем как принять решение о повышении цен мы рассматривали то обстоятельство, что перевозчики могут перейти на альтернативные методы транспортировки. Но согласно нашим данным - этого не произойдет, поскольку транспортная составляющая в цене всех товаров невелика, а те, кто пользовался услугами железной дороги, будут продолжать с нами работать", - заявил З.Афтаназив. Такой же точки зрения, очевидно, придерживается и парламент Украины. Во всяком случае председатель комитета Верховной Рады по вопросам транспорта, строитель-ства и связи, экс-министр транспорта Украины Валерий Пустовойтенко признал: "Те, кто пользовался услугами "Укрзализныци", - будут продолжать работать по-прежнему, поскольку железная дорога является полным монополистом и особых альтернатив у компаний для перевозок нет". Похоже, у руководства страны по-преж-нему в ходу стереотипный принцип "никуда они не денутся". Как известно - это многолетнее правило, регулярно применяемое в транспортном комплексе Украины, последовательно дает сбои: вначале "девались" подакцизные грузы, затем контейнерные, следом - транзит.
Что касается транспортной составляющей, то после апрельского роста тарифов ее размер превысил десятипроцентный рубеж по таким категориям массовых грузов, как уголь (11,8-17), мазут (12,8), сырая нефть (12,3), железная руда (13,1) и цемент (14%). Средний диапазон составил 2,5-8%. По оценкам украинских производителей, повысилось расстояние, на котором целесообразен переход с железнодорожного на альтернативные виды транспорта (прежде всего на автомобильный). Так, граничный радиус рентабельности доставки зерна на машинах увеличился до 200-250-ти, а цемента - до 100-150-ти километров.
Дополнительные потери "Укрзализныци" будут связаны и со стремлением предприятий перевозить преимущественно обогащенное сырье (угли), в отдельных случаях - даже с сокращением производства (цемент). Основным же ударом по транспортной отрасли может стать уход транзитных грузов (в частности российский транзит европей-ского направления может пойти через соседнюю Беларусь). Прогнозирует рост цен и, соответственно, сокращение объемов продаж основная внешнеторговая категория производителей, пользующихся железной дорогой: украинские экспортеры на страны СНГ, Балтии и Восточной Европы.
В этих условиях естественный выход для клиентов видится в развитии альтернативных грузоперевозок, что взамен ожидаемых железнодорожниками доходов может принести убытки. Первыми преимущества автомобильного транспорта ощутили компании, транспортирующие высокотарифные немассовые грузы. Следом потянулись и держатели "золотого фонда" грузопотоков "Укрзализныци" - угля, металла, руды. Мариупольский металлургический комбинат (ММК им. Ильича) освоил перевозку металлогрузов в порты региона автотранспортом в объеме до 0,1 млн.тонн в год; аналогичные планы вынашивает Полтавский ГОК.
Наиболее "революционно" выглядит водная доставка грузов, требующая ощутимых стартовых затрат. Тем не менее идея использовать такие традиционные водные артерии страны, как Днепр и Дунай (с подключением морского плеча), настолько привлекательна, что компании согласны вкладывать сюда солидный начальный капитал. Так, Heidelberg Cement Group (Германия) - владелец украинских мощностей по производству цемента - заявила о транспортировке продукции предприятия специализированными баржами-цементовозами по Днепру; проект включает сооружение специализированных причалов в районе Киева. Приступило к разработке водной схемы доставки своей продукции и ОАО "Николаевский глиноземный завод" (Северо-Западный морской регион Украины). Эффективность варианта обеспечит наличие у предприятия собственной причальной инфра-структуры (Днепро-Бугский морской порт, являющийся структурным подразделением НГЗ, который имеет мощность перевалки в пять млн.тонн в год). Наконец, ММК им. Ильича также заявил о проекте организации водных перевозок по маршруту Мариуполь-Одесса/Ильи-чевск. Схема доставки - несамоходными баржами с накоплением судовых партий в портах "большой Одессы". По мнению руковод-ства завода, комбинация указанных видов транспорта в сочетании с автомобильной доставкой позволит в значительной мере отказаться от железнодорожных перевозок.
На фоне развивающихся альтернативных способов транспортировки грузов все более весомыми выглядят такие недостатки железной дороги, как отсутствие гибкости в предоставлении услуг, ненадежность графика и навязывание дополнительных платных услуг. Кроме того, дефицит порожнего подвижного состава заставил "Укрзализныцю" перейти на прогрессивную шкалу штрафных санкций за простой вагонов. "Многие экспортеры переориентируются на автомобильный транспорт. Возить грузы машинами удобнее, надежнее и быстрее", - резюмировал директор компании "Дженерал Фрейт Карго" Сергей Губанов.

Рулите, Шура, рулите...
"Вы можете представить в любой стране Европы что-то подобное? Железная дорога - это же естественный монополист. Любое изменение цен должно месяцами просчитываться и обсуждаться. А тут пришли, махнули шашкой - думать мол потом будем", - оценил последний рост тарифов директор ММК им. Ильича Владимир Бойко. На этот раз украинские производители и "Укрзализныця" сошлись во взаимных обязательствах обеспечить прозрачность работы сторон: железнодорожники показывают, куда пойдет дополнительный доход; производители - обосновывают себестоимость. В частности Украинские железные дороги пообещали сформировать открытую систему тарифообразования: с понятными правилами и отсутствием адресных преференций.
Выполняя указанное обязательство, "Укрзализныця" разработала и ввела в действие новый порядок установления тарифов на грузовые перевозки. Им предусмотрены: создание ведомственной комиссии по реализации тарифной политики в сфере грузоперевозок; разработка процедуры и порядка установления транзитных тарифов; внедрение конкурсного принципа установления исключительных (отличных от базовых) повышенных либо пониженных тарифов на транспортировку транзитных грузов. Закреплены единые критерии и правила установления тарифных ставок на перевозки грузов в международном сообщении для всех пользователей транспортных услуг. Цель - достижение баланса интересов Украинских железных дорог, пользователей транспортных услуг и государства. Как считает руководство "Укрзализныци", это повысит конкуренто-способность и привлекательность транспортной системы страны на международном рынке.
Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины изрядно "перетряхнула" существующую тарифную систему. В частности ликвидированы все льготные тарифы, установленные на перевозки грузов в течение 2004-2005 годов, а также обновлен перечень исключительных тарифов. Правда, уже с первых шагов правило "прозрачности" дало сбои. В частности в преамбуле Распоряжения, предусматривающего установку с первого апреля понижающих коэффициентов на перевозку ряда массовых грузов (в т.ч. транзитных зерногрузов направлением на порты Одесского морского региона), отсутствовала даже стандартная формулировка "в интересах Украинских железных дорог".
О том, что Правительство Украины не уверено в эффективности предпринятых ведомственных мер в области тарифообразования, говорит создание межведомственной комиссии по мониторингу воздей-ствия на экономику тарифной политики, проводимой на железнодорожном транспорте (под председательством главы Минэкономики и с министром транспорта и связи Украины в ранге заместителя). По замыслу кабинета министров, эта комиссия призвана произвести реформы в системе железнодорожных тарифов (какие именно - умалчивается).
Возможно, данная инициатива явилась своего рода промежуточной трансформацией идеи создания национальной комиссии по регулированию тарифов, с которой выступили парламентарии страны. Если это так, то руководство "Укрзализныци" весьма прохладно отнесется к участию в ней. "Создание комиссии - дело достаточно нереальное, поскольку этот орган не имеет экономического обоснования", - заявил З.Афтаназив. Вполне вероятно, что Минтранссвязи устраивает нынешний порядок вещей: разработка тарифов лежит на министер-стве, рассмотрение и утверждение на Правительстве, а "третий" - несомненно лишний...
Парламентский комитет по вопросам транспорта, строительства и связи выступил с инициативой передачи полномочий по регулированию транспортных тарифов независимому органу. С соответствующим законопроектом выступил В.Пустовойтенко, указавший: "Ни Мин-транс, ни кабинет министров не могут заниматься этими вопросами". По мнению главы парламентской комиссии, независимая национальная комиссия по регулированию тарифов на транспорте могла бы противодействовать монопольным тенденциям Украинских железных дорог в установлении тарифов.
Возможно, самым существенным шагом Правительства по выравниванию тарифных условий стала ликвидация адресных преференций операторам частного подвижного состава, предоставлявшихся в зависимости от объемов грузоперевозки. В апреле кабинет министров отменил собственное Распоряжение "О тарифах на перевозку грузов железнодорожным транспортом" (август 2004 года), устанавливающее скидки к тарифам на доставку грузов в частных вагонах в зависимости от категории оператора (размер скидок составлял 20-40% к базовому тарифу в зависимости от месячного объема - то есть до 0,3 млн.тонн, 0,3-1,5 млн. и свыше 1,5 млн.). Согласно оценкам Минтранссвязи, с момента введения указанных преференций размер недополученных платежей "Укрзализныци" составлял 3-3,2 млн.долларов ежемесячно. В апреле текущего года, с момента введения в действие новых железнодорожных тарифов, рост недополученного дохода составил бы +40%, что и обусловило отмену льгот.
Впрочем, отменой категорий операторов вагонного парка проблема преференций не исчерпывается, что подтвердило открытое Обращение к руководству страны Ассоциации "Укрвнештранс" (объединяет свыше тридцати транспортно-экспедиторских компаний Украины). По мнению этой организации, необходим коренной пересмотр существующей системы скидок к тарифам на железнодорожные грузоперевозки и переработку грузов в портах. На сегодня она по сути закрепляет неравный доступ участников транспортного рынка к тарифным льготам, что препятствует обеспечению конкурентной среды и порождает коррупцию. Имеют место непрозрачность в системе скидок, а также практика предоставления адресных скидок отдельным компаниям (включая нерезидентов Украины). В структуре "Укрзализныци" и государственных морских портов созданы предприятия транспортно-экспедиторского профиля, которым предоставлены (причем в значительном объеме) тарифные скидки на железной дороге и в портах. В числе таких предприятий назван Украинский государственный центр транспортного сервиса (УГЦТС) "Лиски" - государственный оператор железнодорожных контейнерных перевозок.
Авторы Обращения предложили уравнять права на скидки для всех участников транспортного рынка, особо подчеркнув необходимость лишения привилегий компаний, получивших от "Укрзализныци" грузовой вагонный парк на правах аренды и субаренды: предложение, особо поддержанное руководством Минтранссвязи. Целесообразным вариантом формирования тарифных скидок, по мнению авторов, является уход от ведомственных позиций в этом вопросе. Функцию регулирования тарифов следует закрепить исключительно за Правитель-ством, тогда как Минтранссвязи будет иметь право только инициировать скидки к тарифам. В отличие от предыдущих предложений, по-следнее - вряд ли встретит поддержку транспортного ведомства.
На сегодня с подачи Минтранссвязи в недрах кабинета министров циркулирует проект Распоряжения "Некоторые вопросы приобретения и использования собственных железнодорожных вагонов", предусматривающий установление единой системы скидок на перевозки грузов в приватном подвижном составе. По оценке руковод-ства Министерства, срочное принятие документа создаст основу для перелома кризисной ситуации с обновлением грузового вагонного парка "Укрзализныци" за счет создания соответствующих условий для развития частного. Положение ведомства, по мнению министра Е.Червоненко, усугубляется отсутствием в госбюджете 2005 года средств на закупку новых грузовых вагонов. Правительство не расположено рассматривать этот проект как первоочередной, склоняясь к мысли, что Украине "частный грузовой парк не нужен". Очевидно, впереди у отрасли - новые баталии, а у клиентов - неопределенность...

ГАЛИНА КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>
Денег всегда мало
Напомним, что предыдущее повышение украинских железнодорожных грузовых тарифов имело место в середине прошлого года и составило +15-95% в зависимости от грузовой номенклатуры. Целью декларировалось получение средств на обновление подвижного состава "Укрзализныци", а также компенсация роста цен на сырье и энергоносители. Была поставлена задача выйти на уровень рентабельности грузоперевозок порядка 9%, что по оценкам Минтранса требовало обеспечить дополнительный доход порядка $230-ти млн., из которых 30% - с целью преодоления влияния роста внутренних цен на металло-продукцию.
Очевидно задача оказалась невыполнимой, поскольку уже обновленное руководство отрасли выступило с аналогичной инициативой; причем прозвучали те же аргументы - отсутствие средств на обновление подвижного состава, рост цен на металл и топливо. Так, если по итогам 2004 года отрасли удалось обеспечить рентабельность на уровне 8,6%, то в начале 2005-го показатель снизился до 6,8%. Как утверждали транспортники, сохранение тарифов при продолжающемся подорожании энергоносителей, сырья и материалов, а также с учетом убыточности пассажирских перевозок, привело бы в текущем году к отрицательной рентабельности (-8,6%) и отрицательному финансовому результату (порядка -$377 млн.).
На сегодня дефицит грузовых вагонов зашкалил за 11 тысяч единиц. Суммарная потребность отрасли в капитальных вложениях - за $1,4 млрд. Выяснилось, что за все время существования независимой Украины отрасль не могла позволить себе обновление грузового парка, осуществляя только капитально-восстановительный ремонт. В стремлении доказать свою правоту Минтранссвязи приоткрыло даже "святая святых" - финансовые показатели работы железнодорожников. Так, усредненная доходная ставка на перевозку тонны груза по территории Украины на момент принятия новых тарифов составила $5,13 (для сравнения: аналогичный показатель в России - $18,64).
В арсенале предложений Министерства фигурировали три варианта развития событий: рост тарифов на 30, 50 и 100%. В споре с представителями Государственного монопольного комитета Украины был принят за основу первый вариант; Правительство поправило транспортников, остановившись на втором (с оговорками, что для грузов с пониженным уровнем рентабельности будут введены и понижающие тарифные коэффициенты). Фактическая картина роста оказалась несколько иной: "Укрзализныця" повысила грузовые тарифы в 1,185-4 раза (в зависимости от груза).
По оценкам специалистов ГМК Украины, рентабельность грузовых перевозок в стране на момент роста цен составляла 25-45, а усредненная (включая сектор пассажирских перевозок) - от пяти до шести процентов. Подняв тарифы, "Укрзализныця" фактически заставила грузовладельцев оплачивать убытки пассажирского сектора отрасли. Украинские металлурги указывают, что рост цен обеспечит рентабельность грузоперевозок "Укрзализныци" на уровне 150%. Тем самым железнодорожники получат средство компенсировать убытки по тарифным льготам, которые предоставлялись прежним руководством отрасли отдельным предприятиям.
Наконец, свое веское слово сказало государство, заложив в годовой финансовый план "Укрзализныци" рост чистой прибыли более чем в шесть раз (до $540 млн.). Очевидно в план (названный министром транспорта и связи Украины Евгением Червоненко "завышенным") было заложено и повышение тарифов. Добавим, что верстался он с учетом сокращения расходной части на 40%. Обеспечить в таких условиях декларированное отраслью обновление подвижного состава - дело практически безнадежное.
Понимая это, министр вновь заговорил о проблемах развития мощностей Украинских железных дорог (ранее он утешал металлургов, обещая стабилизацию грузовых железнодорожных тарифов на ближайшие пять лет). Означает ли это, что следующий год принесет очередной виток тарифов "с целью обновления фондов", - вопрос открытый.

Конкурентам на пользу
"Перед тем как принять решение о повышении цен мы рассматривали то обстоятельство, что перевозчики могут перейти на альтернативные методы транспортировки. Но согласно нашим данным - этого не произойдет, поскольку транспортная составляющая в цене всех товаров невелика, а те, кто пользовался услугами железной дороги, будут продолжать с нами работать", - заявил З.Афтаназив. Такой же точки зрения, очевидно, придерживается и парламент Украины. Во всяком случае председатель комитета Верховной Рады по вопросам транспорта, строитель-ства и связи, экс-министр транспорта Украины Валерий Пустовойтенко признал: "Те, кто пользовался услугами "Укрзализныци", - будут продолжать работать по-прежнему, поскольку железная дорога является полным монополистом и особых альтернатив у компаний для перевозок нет". Похоже, у руководства страны по-преж-нему в ходу стереотипный принцип "никуда они не денутся". Как известно - это многолетнее правило, регулярно применяемое в транспортном комплексе Украины, последовательно дает сбои: вначале "девались" подакцизные грузы, затем контейнерные, следом - транзит.
Что касается транспортной составляющей, то после апрельского роста тарифов ее размер превысил десятипроцентный рубеж по таким категориям массовых грузов, как уголь (11,8-17), мазут (12,8), сырая нефть (12,3), железная руда (13,1) и цемент (14%). Средний диапазон составил 2,5-8%. По оценкам украинских производителей, повысилось расстояние, на котором целесообразен переход с железнодорожного на альтернативные виды транспорта (прежде всего на автомобильный). Так, граничный радиус рентабельности доставки зерна на машинах увеличился до 200-250-ти, а цемента - до 100-150-ти километров.
Дополнительные потери "Укрзализныци" будут связаны и со стремлением предприятий перевозить преимущественно обогащенное сырье (угли), в отдельных случаях - даже с сокращением производства (цемент). Основным же ударом по транспортной отрасли может стать уход транзитных грузов (в частности российский транзит европей-ского направления может пойти через соседнюю Беларусь). Прогнозирует рост цен и, соответственно, сокращение объемов продаж основная внешнеторговая категория производителей, пользующихся железной дорогой: украинские экспортеры на страны СНГ, Балтии и Восточной Европы.
В этих условиях естественный выход для клиентов видится в развитии альтернативных грузоперевозок, что взамен ожидаемых железнодорожниками доходов может принести убытки. Первыми преимущества автомобильного транспорта ощутили компании, транспортирующие высокотарифные немассовые грузы. Следом потянулись и держатели "золотого фонда" грузопотоков "Укрзализныци" - угля, металла, руды. Мариупольский металлургический комбинат (ММК им. Ильича) освоил перевозку металлогрузов в порты региона автотранспортом в объеме до 0,1 млн.тонн в год; аналогичные планы вынашивает Полтавский ГОК.
Наиболее "революционно" выглядит водная доставка грузов, требующая ощутимых стартовых затрат. Тем не менее идея использовать такие традиционные водные артерии страны, как Днепр и Дунай (с подключением морского плеча), настолько привлекательна, что компании согласны вкладывать сюда солидный начальный капитал. Так, Heidelberg Cement Group (Германия) - владелец украинских мощностей по производству цемента - заявила о транспортировке продукции предприятия специализированными баржами-цементовозами по Днепру; проект включает сооружение специализированных причалов в районе Киева. Приступило к разработке водной схемы доставки своей продукции и ОАО "Николаевский глиноземный завод" (Северо-Западный морской регион Украины). Эффективность варианта обеспечит наличие у предприятия собственной причальной инфра-структуры (Днепро-Бугский морской порт, являющийся структурным подразделением НГЗ, который имеет мощность перевалки в пять млн.тонн в год). Наконец, ММК им. Ильича также заявил о проекте организации водных перевозок по маршруту Мариуполь-Одесса/Ильи-чевск. Схема доставки - несамоходными баржами с накоплением судовых партий в портах "большой Одессы". По мнению руковод-ства завода, комбинация указанных видов транспорта в сочетании с автомобильной доставкой позволит в значительной мере отказаться от железнодорожных перевозок.
На фоне развивающихся альтернативных способов транспортировки грузов все более весомыми выглядят такие недостатки железной дороги, как отсутствие гибкости в предоставлении услуг, ненадежность графика и навязывание дополнительных платных услуг. Кроме того, дефицит порожнего подвижного состава заставил "Укрзализныцю" перейти на прогрессивную шкалу штрафных санкций за простой вагонов. "Многие экспортеры переориентируются на автомобильный транспорт. Возить грузы машинами удобнее, надежнее и быстрее", - резюмировал директор компании "Дженерал Фрейт Карго" Сергей Губанов.

Рулите, Шура, рулите...
"Вы можете представить в любой стране Европы что-то подобное? Железная дорога - это же естественный монополист. Любое изменение цен должно месяцами просчитываться и обсуждаться. А тут пришли, махнули шашкой - думать мол потом будем", - оценил последний рост тарифов директор ММК им. Ильича Владимир Бойко. На этот раз украинские производители и "Укрзализныця" сошлись во взаимных обязательствах обеспечить прозрачность работы сторон: железнодорожники показывают, куда пойдет дополнительный доход; производители - обосновывают себестоимость. В частности Украинские железные дороги пообещали сформировать открытую систему тарифообразования: с понятными правилами и отсутствием адресных преференций.
Выполняя указанное обязательство, "Укрзализныця" разработала и ввела в действие новый порядок установления тарифов на грузовые перевозки. Им предусмотрены: создание ведомственной комиссии по реализации тарифной политики в сфере грузоперевозок; разработка процедуры и порядка установления транзитных тарифов; внедрение конкурсного принципа установления исключительных (отличных от базовых) повышенных либо пониженных тарифов на транспортировку транзитных грузов. Закреплены единые критерии и правила установления тарифных ставок на перевозки грузов в международном сообщении для всех пользователей транспортных услуг. Цель - достижение баланса интересов Украинских железных дорог, пользователей транспортных услуг и государства. Как считает руководство "Укрзализныци", это повысит конкуренто-способность и привлекательность транспортной системы страны на международном рынке.
Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины изрядно "перетряхнула" существующую тарифную систему. В частности ликвидированы все льготные тарифы, установленные на перевозки грузов в течение 2004-2005 годов, а также обновлен перечень исключительных тарифов. Правда, уже с первых шагов правило "прозрачности" дало сбои. В частности в преамбуле Распоряжения, предусматривающего установку с первого апреля понижающих коэффициентов на перевозку ряда массовых грузов (в т.ч. транзитных зерногрузов направлением на порты Одесского морского региона), отсутствовала даже стандартная формулировка "в интересах Украинских железных дорог".
О том, что Правительство Украины не уверено в эффективности предпринятых ведомственных мер в области тарифообразования, говорит создание межведомственной комиссии по мониторингу воздей-ствия на экономику тарифной политики, проводимой на железнодорожном транспорте (под председательством главы Минэкономики и с министром транспорта и связи Украины в ранге заместителя). По замыслу кабинета министров, эта комиссия призвана произвести реформы в системе железнодорожных тарифов (какие именно - умалчивается).
Возможно, данная инициатива явилась своего рода промежуточной трансформацией идеи создания национальной комиссии по регулированию тарифов, с которой выступили парламентарии страны. Если это так, то руководство "Укрзализныци" весьма прохладно отнесется к участию в ней. "Создание комиссии - дело достаточно нереальное, поскольку этот орган не имеет экономического обоснования", - заявил З.Афтаназив. Вполне вероятно, что Минтранссвязи устраивает нынешний порядок вещей: разработка тарифов лежит на министер-стве, рассмотрение и утверждение на Правительстве, а "третий" - несомненно лишний...
Парламентский комитет по вопросам транспорта, строительства и связи выступил с инициативой передачи полномочий по регулированию транспортных тарифов независимому органу. С соответствующим законопроектом выступил В.Пустовойтенко, указавший: "Ни Мин-транс, ни кабинет министров не могут заниматься этими вопросами". По мнению главы парламентской комиссии, независимая национальная комиссия по регулированию тарифов на транспорте могла бы противодействовать монопольным тенденциям Украинских железных дорог в установлении тарифов.
Возможно, самым существенным шагом Правительства по выравниванию тарифных условий стала ликвидация адресных преференций операторам частного подвижного состава, предоставлявшихся в зависимости от объемов грузоперевозки. В апреле кабинет министров отменил собственное Распоряжение "О тарифах на перевозку грузов железнодорожным транспортом" (август 2004 года), устанавливающее скидки к тарифам на доставку грузов в частных вагонах в зависимости от категории оператора (размер скидок составлял 20-40% к базовому тарифу в зависимости от месячного объема - то есть до 0,3 млн.тонн, 0,3-1,5 млн. и свыше 1,5 млн.). Согласно оценкам Минтранссвязи, с момента введения указанных преференций размер недополученных платежей "Укрзализныци" составлял 3-3,2 млн.долларов ежемесячно. В апреле текущего года, с момента введения в действие новых железнодорожных тарифов, рост недополученного дохода составил бы +40%, что и обусловило отмену льгот.
Впрочем, отменой категорий операторов вагонного парка проблема преференций не исчерпывается, что подтвердило открытое Обращение к руководству страны Ассоциации "Укрвнештранс" (объединяет свыше тридцати транспортно-экспедиторских компаний Украины). По мнению этой организации, необходим коренной пересмотр существующей системы скидок к тарифам на железнодорожные грузоперевозки и переработку грузов в портах. На сегодня она по сути закрепляет неравный доступ участников транспортного рынка к тарифным льготам, что препятствует обеспечению конкурентной среды и порождает коррупцию. Имеют место непрозрачность в системе скидок, а также практика предоставления адресных скидок отдельным компаниям (включая нерезидентов Украины). В структуре "Укрзализныци" и государственных морских портов созданы предприятия транспортно-экспедиторского профиля, которым предоставлены (причем в значительном объеме) тарифные скидки на железной дороге и в портах. В числе таких предприятий назван Украинский государственный центр транспортного сервиса (УГЦТС) "Лиски" - государственный оператор железнодорожных контейнерных перевозок.
Авторы Обращения предложили уравнять права на скидки для всех участников транспортного рынка, особо подчеркнув необходимость лишения привилегий компаний, получивших от "Укрзализныци" грузовой вагонный парк на правах аренды и субаренды: предложение, особо поддержанное руководством Минтранссвязи. Целесообразным вариантом формирования тарифных скидок, по мнению авторов, является уход от ведомственных позиций в этом вопросе. Функцию регулирования тарифов следует закрепить исключительно за Правитель-ством, тогда как Минтранссвязи будет иметь право только инициировать скидки к тарифам. В отличие от предыдущих предложений, по-следнее - вряд ли встретит поддержку транспортного ведомства.
На сегодня с подачи Минтранссвязи в недрах кабинета министров циркулирует проект Распоряжения "Некоторые вопросы приобретения и использования собственных железнодорожных вагонов", предусматривающий установление единой системы скидок на перевозки грузов в приватном подвижном составе. По оценке руковод-ства Министерства, срочное принятие документа создаст основу для перелома кризисной ситуации с обновлением грузового вагонного парка "Укрзализныци" за счет создания соответствующих условий для развития частного. Положение ведомства, по мнению министра Е.Червоненко, усугубляется отсутствием в госбюджете 2005 года средств на закупку новых грузовых вагонов. Правительство не расположено рассматривать этот проект как первоочередной, склоняясь к мысли, что Украине "частный грузовой парк не нужен". Очевидно, впереди у отрасли - новые баталии, а у клиентов - неопределенность...

ГАЛИНА КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "Мы идем в русле стратегии, предусматривающей снятие части сверхприбылей у олигархов", - прокомментировал резкий всплеск экспортно-импортных железнодорожных тарифов (имевший место первого апреля 2005 года) заместитель министра транспорта и связи Украины, генеральный директор Государственной администрации железнодорожного транспорта ("Укрзализныци") Зенко Афтаназив. "Тарифный волюнтаризм приведет к консервации части производственных мощностей и замораживанию инвестиционных программ", - заявили ведущие промышленные производители страны в открытом обращении в адрес Правительства.
[~PREVIEW_TEXT] => "Мы идем в русле стратегии, предусматривающей снятие части сверхприбылей у олигархов", - прокомментировал резкий всплеск экспортно-импортных железнодорожных тарифов (имевший место первого апреля 2005 года) заместитель министра транспорта и связи Украины, генеральный директор Государственной администрации железнодорожного транспорта ("Укрзализныци") Зенко Афтаназив. "Тарифный волюнтаризм приведет к консервации части производственных мощностей и замораживанию инвестиционных программ", - заявили ведущие промышленные производители страны в открытом обращении в адрес Правительства.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1290 [~CODE] => 1290 [EXTERNAL_ID] => 1290 [~EXTERNAL_ID] => 1290 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106355:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106355:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105163 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106355:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105163 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106355:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106355:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106355:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106355:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифов громадье [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифов громадье [SECTION_META_DESCRIPTION] => "Мы идем в русле стратегии, предусматривающей снятие части сверхприбылей у олигархов", - прокомментировал резкий всплеск экспортно-импортных железнодорожных тарифов (имевший место первого апреля 2005 года) заместитель министра транспорта и связи Украины, генеральный директор Государственной администрации железнодорожного транспорта ("Укрзализныци") Зенко Афтаназив. "Тарифный волюнтаризм приведет к консервации части производственных мощностей и замораживанию инвестиционных программ", - заявили ведущие промышленные производители страны в открытом обращении в адрес Правительства.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифов громадье [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифов громадье [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "Мы идем в русле стратегии, предусматривающей снятие части сверхприбылей у олигархов", - прокомментировал резкий всплеск экспортно-импортных железнодорожных тарифов (имевший место первого апреля 2005 года) заместитель министра транспорта и связи Украины, генеральный директор Государственной администрации железнодорожного транспорта ("Укрзализныци") Зенко Афтаназив. "Тарифный волюнтаризм приведет к консервации части производственных мощностей и замораживанию инвестиционных программ", - заявили ведущие промышленные производители страны в открытом обращении в адрес Правительства.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифов громадье [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифов громадье [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифов громадье [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифов громадье [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифов громадье [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифов громадье [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифов громадье [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифов громадье ) )
РЖД-Партнер

Вернется ли транзит?

В 2004-м, впервые за годы поступательного роста украинского транзита, была отмечена обратная тенденция: уменьшение объемов транзитных грузов составило 6,25 млн.тонн. Основная доля недопоставок приходится на сырую нефть. Уменьшились также объемы транспортировки нефтепродуктов, сахара-сырца, зерногрузов и контейнеров.
Array
(
    [ID] => 106354
    [~ID] => 106354
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [NAME] => Вернется ли транзит?
    [~NAME] => Вернется ли транзит?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1289/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1289/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Нефть ушла к соседям
Руководство "Укрзализныци" считает, что результат, обусловленный уходом фактически единственной объемной грузовой позиции (нефти), - не должен давать оснований для широких обобщений. При этом указывается, что по итогам года был достигнут, например, рост транзитных перевозок каменного угля - почти треть железнодорожного транзита; железной руды - практически пятая его часть...
Напомним, что по причине предпринятого "Укрзализныцей" в начале прошлого года решения о существенном росте тарифа на транзит нефти (более 70%) грузовые потоки жидких углеводородов сразу же повернули на альтернативные маршруты - балтийские и черномор-ские, причем даже с издержками перегрузки.
За год Одесская нефтегавань потеряла 2,7 млн.тонн нефтегрузов, а Феодосийская - 5,9 млн. За это время корректировки тарифов не последовало. Более того - в апреле 2005-го зафиксирован очередной (и значительный) скачок украинских железнодорожных тарифов.
Резкое сокращение объемов нефтетранзита даже на фоне роста тарифов привело к итоговой потере доходов "Укзализныци"; в частности только по Феодосии недобор превысил $40 млн. Соответственно, недосчиталось ведомство и доходов от Одесского направления. Каков же тогда будет финансовый результат текущего года, если железная дорога действует по принципу "если вещь не продается, повысьте на нее цену"?
По оценкам украинских аналитиков, рост тарифа в 2004-м привел к установлению ценовой планки доставки тонны российской нефти в Феодосию на уровне $54/т (для сравнения: доставка до портов российского Северо-Запада стоит $38/т). Нетрудно понять, почему грузовладельцы согласились с неблагоприятными погодными и недостаточно развитыми техническими условиями нефтеперевалки через Балтику.

Бизнес любит прозрачность и гибкость
Правда, согласно информации руководства "Укрзализныци", ведомством сегодня предпринимаются усилия для восстановления утерянного транзита. В числе факторов роста фигурируют новые нефтяные компании России, которым предложены некие уникальные схемы перевозки сырья и нефте-продуктов. Среди новаций декларированы, например, льготные ставки на перевозку нефти и темных нефтепродуктов со скидками до 20%. Но по оценкам экспертов - при предыдущем двойном росте тарифа данная мера не выглядит достаточно убедительной.


"Транзитные пути-дороги давно уже разобраны другими странами. Для нас конкурентом является не Россия, а Беларусь и государства Балтии. И здесь выигрывает тот, кто правильно организовал транзитную "игру", - прокомментировал ситуацию заместитель генерального директора "Укрзализныци" Михаил Мостовой. - В частности, весомым аргументом Украины в этой борьбе должна стать спецставка на перевозки сырой нефти из Белоруссии через Украину".
В числе неотложных мер по восстановлению транзитных грузопотоков "Укрзализныця" определила также разработку прозрачной си-стемы тарифообразования. В апреле был утвержден новый порядок установления тарифов на грузовые перевозки, предусматривающий открытую процедуру, а также конкурсный метод введения исключительных транзитных ставок. Целью этих новаций декларировано достижение "триединого" баланса интересов: Украинских железных дорог, пользователей транспортных услуг и государства; а также - рост грузооборота и увеличение валютных поступлений.
Ведомство отказалось от прежней практики предоставления тарифных преференций отдельным предприятиям, закрепив единые критерии и правила установления тарифов на перевозки грузов в международном сообщении для всех без исключения пользователей транспортных услуг. Согласно новым Положениям, введенным с первого апреля, сегодня предусмотрена единая для всех экспедиторов и грузовладельцев шкала скидок, зависящая от следующего набора критериев: объема привлеченных грузов, размера инвестиций, внесенных в транспортную отрасль, и от качества услуг.
Что касается исключительных тарифов, то согласно информации "Укрзализныци" - Правила проведения конкурсов уже воплотились в конкретных договоренностях с Белоруссией и Молдовой. На очереди - Российские и Казахстанские направления, а также одиннадцать морских портов Украины.

Налог объему - не товарищ
По оценке руководства Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины, в снижение транзитных объемов "внесли" свой значительный вклад и контролирующие структуры. При этом следует отметить, что свои ошибки "Укрзализныця" склонна расценивать как текущие недоработки, случайные сбои и пр. - то есть в целом легкоустранимые. "Независимо от того: идет ли напряжение от любого из наших партнеров внутри страны, или же за ее пределами", - подчеркивает М.Мостовой.
Напротив - деятельность контролирующих структур на погранично-таможенных пунктах расценивается как коренной долговременный негативный фактор, для устранения которого пока не предпринимаются адекватные меры. Отмечаются многочисленность различных видов контроля, несогласованные действия служб. Как подчеркивает руководство железнодорожной отрасли, несмотря на формальное подчинение контролирующих подразделений Гостаможслужбе Украи-ны, - ситуация не изменилась, поскольку инструкции и процедуры остались прежними.
По мнению специалистов "Укрзализныци", в изменении нуждается и фискальная направленность финансовой политики страны в отношении транзита. Так, например, целый ряд транзитных грузов подпадает под 20%-ный НДС, а финансовое ведомство выходит с новыми инициативами. "Видимо, всем кажется, что обнаружили новый Клондайк", - замечает по этому поводу М.Мостовой. С позиций ведом-ства - НДС на транзит является серьезной угрозой грузопотоку, что подтвердили последние месяцы работы отрасли. Так, транзит грузов, по которым установлен этот вышеназванный налог, снизился вдвое. Соответственно убытки "Укрзализныци" составили 13 млн.гривен (порядка $2,45 млн.).

ГАЛИНА КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>
Нефть ушла к соседям
Руководство "Укрзализныци" считает, что результат, обусловленный уходом фактически единственной объемной грузовой позиции (нефти), - не должен давать оснований для широких обобщений. При этом указывается, что по итогам года был достигнут, например, рост транзитных перевозок каменного угля - почти треть железнодорожного транзита; железной руды - практически пятая его часть...
Напомним, что по причине предпринятого "Укрзализныцей" в начале прошлого года решения о существенном росте тарифа на транзит нефти (более 70%) грузовые потоки жидких углеводородов сразу же повернули на альтернативные маршруты - балтийские и черномор-ские, причем даже с издержками перегрузки.
За год Одесская нефтегавань потеряла 2,7 млн.тонн нефтегрузов, а Феодосийская - 5,9 млн. За это время корректировки тарифов не последовало. Более того - в апреле 2005-го зафиксирован очередной (и значительный) скачок украинских железнодорожных тарифов.
Резкое сокращение объемов нефтетранзита даже на фоне роста тарифов привело к итоговой потере доходов "Укзализныци"; в частности только по Феодосии недобор превысил $40 млн. Соответственно, недосчиталось ведомство и доходов от Одесского направления. Каков же тогда будет финансовый результат текущего года, если железная дорога действует по принципу "если вещь не продается, повысьте на нее цену"?
По оценкам украинских аналитиков, рост тарифа в 2004-м привел к установлению ценовой планки доставки тонны российской нефти в Феодосию на уровне $54/т (для сравнения: доставка до портов российского Северо-Запада стоит $38/т). Нетрудно понять, почему грузовладельцы согласились с неблагоприятными погодными и недостаточно развитыми техническими условиями нефтеперевалки через Балтику.

Бизнес любит прозрачность и гибкость
Правда, согласно информации руководства "Укрзализныци", ведомством сегодня предпринимаются усилия для восстановления утерянного транзита. В числе факторов роста фигурируют новые нефтяные компании России, которым предложены некие уникальные схемы перевозки сырья и нефте-продуктов. Среди новаций декларированы, например, льготные ставки на перевозку нефти и темных нефтепродуктов со скидками до 20%. Но по оценкам экспертов - при предыдущем двойном росте тарифа данная мера не выглядит достаточно убедительной.


"Транзитные пути-дороги давно уже разобраны другими странами. Для нас конкурентом является не Россия, а Беларусь и государства Балтии. И здесь выигрывает тот, кто правильно организовал транзитную "игру", - прокомментировал ситуацию заместитель генерального директора "Укрзализныци" Михаил Мостовой. - В частности, весомым аргументом Украины в этой борьбе должна стать спецставка на перевозки сырой нефти из Белоруссии через Украину".
В числе неотложных мер по восстановлению транзитных грузопотоков "Укрзализныця" определила также разработку прозрачной си-стемы тарифообразования. В апреле был утвержден новый порядок установления тарифов на грузовые перевозки, предусматривающий открытую процедуру, а также конкурсный метод введения исключительных транзитных ставок. Целью этих новаций декларировано достижение "триединого" баланса интересов: Украинских железных дорог, пользователей транспортных услуг и государства; а также - рост грузооборота и увеличение валютных поступлений.
Ведомство отказалось от прежней практики предоставления тарифных преференций отдельным предприятиям, закрепив единые критерии и правила установления тарифов на перевозки грузов в международном сообщении для всех без исключения пользователей транспортных услуг. Согласно новым Положениям, введенным с первого апреля, сегодня предусмотрена единая для всех экспедиторов и грузовладельцев шкала скидок, зависящая от следующего набора критериев: объема привлеченных грузов, размера инвестиций, внесенных в транспортную отрасль, и от качества услуг.
Что касается исключительных тарифов, то согласно информации "Укрзализныци" - Правила проведения конкурсов уже воплотились в конкретных договоренностях с Белоруссией и Молдовой. На очереди - Российские и Казахстанские направления, а также одиннадцать морских портов Украины.

Налог объему - не товарищ
По оценке руководства Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины, в снижение транзитных объемов "внесли" свой значительный вклад и контролирующие структуры. При этом следует отметить, что свои ошибки "Укрзализныця" склонна расценивать как текущие недоработки, случайные сбои и пр. - то есть в целом легкоустранимые. "Независимо от того: идет ли напряжение от любого из наших партнеров внутри страны, или же за ее пределами", - подчеркивает М.Мостовой.
Напротив - деятельность контролирующих структур на погранично-таможенных пунктах расценивается как коренной долговременный негативный фактор, для устранения которого пока не предпринимаются адекватные меры. Отмечаются многочисленность различных видов контроля, несогласованные действия служб. Как подчеркивает руководство железнодорожной отрасли, несмотря на формальное подчинение контролирующих подразделений Гостаможслужбе Украи-ны, - ситуация не изменилась, поскольку инструкции и процедуры остались прежними.
По мнению специалистов "Укрзализныци", в изменении нуждается и фискальная направленность финансовой политики страны в отношении транзита. Так, например, целый ряд транзитных грузов подпадает под 20%-ный НДС, а финансовое ведомство выходит с новыми инициативами. "Видимо, всем кажется, что обнаружили новый Клондайк", - замечает по этому поводу М.Мостовой. С позиций ведом-ства - НДС на транзит является серьезной угрозой грузопотоку, что подтвердили последние месяцы работы отрасли. Так, транзит грузов, по которым установлен этот вышеназванный налог, снизился вдвое. Соответственно убытки "Укрзализныци" составили 13 млн.гривен (порядка $2,45 млн.).

ГАЛИНА КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2004-м, впервые за годы поступательного роста украинского транзита, была отмечена обратная тенденция: уменьшение объемов транзитных грузов составило 6,25 млн.тонн. Основная доля недопоставок приходится на сырую нефть. Уменьшились также объемы транспортировки нефтепродуктов, сахара-сырца, зерногрузов и контейнеров.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2004-м, впервые за годы поступательного роста украинского транзита, была отмечена обратная тенденция: уменьшение объемов транзитных грузов составило 6,25 млн.тонн. Основная доля недопоставок приходится на сырую нефть. Уменьшились также объемы транспортировки нефтепродуктов, сахара-сырца, зерногрузов и контейнеров.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1289 [~CODE] => 1289 [EXTERNAL_ID] => 1289 [~EXTERNAL_ID] => 1289 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106354:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106354:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105163 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106354:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105163 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106354:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106354:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106354:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106354:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вернется ли транзит? [SECTION_META_KEYWORDS] => вернется ли транзит? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2004-м, впервые за годы поступательного роста украинского транзита, была отмечена обратная тенденция: уменьшение объемов транзитных грузов составило 6,25 млн.тонн. Основная доля недопоставок приходится на сырую нефть. Уменьшились также объемы транспортировки нефтепродуктов, сахара-сырца, зерногрузов и контейнеров.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Вернется ли транзит? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вернется ли транзит? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2004-м, впервые за годы поступательного роста украинского транзита, была отмечена обратная тенденция: уменьшение объемов транзитных грузов составило 6,25 млн.тонн. Основная доля недопоставок приходится на сырую нефть. Уменьшились также объемы транспортировки нефтепродуктов, сахара-сырца, зерногрузов и контейнеров.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вернется ли транзит? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вернется ли транзит? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вернется ли транзит? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вернется ли транзит? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вернется ли транзит? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вернется ли транзит? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вернется ли транзит? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вернется ли транзит? ) )

									Array
(
    [ID] => 106354
    [~ID] => 106354
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [NAME] => Вернется ли транзит?
    [~NAME] => Вернется ли транзит?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1289/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1289/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Нефть ушла к соседям
Руководство "Укрзализныци" считает, что результат, обусловленный уходом фактически единственной объемной грузовой позиции (нефти), - не должен давать оснований для широких обобщений. При этом указывается, что по итогам года был достигнут, например, рост транзитных перевозок каменного угля - почти треть железнодорожного транзита; железной руды - практически пятая его часть...
Напомним, что по причине предпринятого "Укрзализныцей" в начале прошлого года решения о существенном росте тарифа на транзит нефти (более 70%) грузовые потоки жидких углеводородов сразу же повернули на альтернативные маршруты - балтийские и черномор-ские, причем даже с издержками перегрузки.
За год Одесская нефтегавань потеряла 2,7 млн.тонн нефтегрузов, а Феодосийская - 5,9 млн. За это время корректировки тарифов не последовало. Более того - в апреле 2005-го зафиксирован очередной (и значительный) скачок украинских железнодорожных тарифов.
Резкое сокращение объемов нефтетранзита даже на фоне роста тарифов привело к итоговой потере доходов "Укзализныци"; в частности только по Феодосии недобор превысил $40 млн. Соответственно, недосчиталось ведомство и доходов от Одесского направления. Каков же тогда будет финансовый результат текущего года, если железная дорога действует по принципу "если вещь не продается, повысьте на нее цену"?
По оценкам украинских аналитиков, рост тарифа в 2004-м привел к установлению ценовой планки доставки тонны российской нефти в Феодосию на уровне $54/т (для сравнения: доставка до портов российского Северо-Запада стоит $38/т). Нетрудно понять, почему грузовладельцы согласились с неблагоприятными погодными и недостаточно развитыми техническими условиями нефтеперевалки через Балтику.

Бизнес любит прозрачность и гибкость
Правда, согласно информации руководства "Укрзализныци", ведомством сегодня предпринимаются усилия для восстановления утерянного транзита. В числе факторов роста фигурируют новые нефтяные компании России, которым предложены некие уникальные схемы перевозки сырья и нефте-продуктов. Среди новаций декларированы, например, льготные ставки на перевозку нефти и темных нефтепродуктов со скидками до 20%. Но по оценкам экспертов - при предыдущем двойном росте тарифа данная мера не выглядит достаточно убедительной.


"Транзитные пути-дороги давно уже разобраны другими странами. Для нас конкурентом является не Россия, а Беларусь и государства Балтии. И здесь выигрывает тот, кто правильно организовал транзитную "игру", - прокомментировал ситуацию заместитель генерального директора "Укрзализныци" Михаил Мостовой. - В частности, весомым аргументом Украины в этой борьбе должна стать спецставка на перевозки сырой нефти из Белоруссии через Украину".
В числе неотложных мер по восстановлению транзитных грузопотоков "Укрзализныця" определила также разработку прозрачной си-стемы тарифообразования. В апреле был утвержден новый порядок установления тарифов на грузовые перевозки, предусматривающий открытую процедуру, а также конкурсный метод введения исключительных транзитных ставок. Целью этих новаций декларировано достижение "триединого" баланса интересов: Украинских железных дорог, пользователей транспортных услуг и государства; а также - рост грузооборота и увеличение валютных поступлений.
Ведомство отказалось от прежней практики предоставления тарифных преференций отдельным предприятиям, закрепив единые критерии и правила установления тарифов на перевозки грузов в международном сообщении для всех без исключения пользователей транспортных услуг. Согласно новым Положениям, введенным с первого апреля, сегодня предусмотрена единая для всех экспедиторов и грузовладельцев шкала скидок, зависящая от следующего набора критериев: объема привлеченных грузов, размера инвестиций, внесенных в транспортную отрасль, и от качества услуг.
Что касается исключительных тарифов, то согласно информации "Укрзализныци" - Правила проведения конкурсов уже воплотились в конкретных договоренностях с Белоруссией и Молдовой. На очереди - Российские и Казахстанские направления, а также одиннадцать морских портов Украины.

Налог объему - не товарищ
По оценке руководства Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины, в снижение транзитных объемов "внесли" свой значительный вклад и контролирующие структуры. При этом следует отметить, что свои ошибки "Укрзализныця" склонна расценивать как текущие недоработки, случайные сбои и пр. - то есть в целом легкоустранимые. "Независимо от того: идет ли напряжение от любого из наших партнеров внутри страны, или же за ее пределами", - подчеркивает М.Мостовой.
Напротив - деятельность контролирующих структур на погранично-таможенных пунктах расценивается как коренной долговременный негативный фактор, для устранения которого пока не предпринимаются адекватные меры. Отмечаются многочисленность различных видов контроля, несогласованные действия служб. Как подчеркивает руководство железнодорожной отрасли, несмотря на формальное подчинение контролирующих подразделений Гостаможслужбе Украи-ны, - ситуация не изменилась, поскольку инструкции и процедуры остались прежними.
По мнению специалистов "Укрзализныци", в изменении нуждается и фискальная направленность финансовой политики страны в отношении транзита. Так, например, целый ряд транзитных грузов подпадает под 20%-ный НДС, а финансовое ведомство выходит с новыми инициативами. "Видимо, всем кажется, что обнаружили новый Клондайк", - замечает по этому поводу М.Мостовой. С позиций ведом-ства - НДС на транзит является серьезной угрозой грузопотоку, что подтвердили последние месяцы работы отрасли. Так, транзит грузов, по которым установлен этот вышеназванный налог, снизился вдвое. Соответственно убытки "Укрзализныци" составили 13 млн.гривен (порядка $2,45 млн.).

ГАЛИНА КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>
Нефть ушла к соседям
Руководство "Укрзализныци" считает, что результат, обусловленный уходом фактически единственной объемной грузовой позиции (нефти), - не должен давать оснований для широких обобщений. При этом указывается, что по итогам года был достигнут, например, рост транзитных перевозок каменного угля - почти треть железнодорожного транзита; железной руды - практически пятая его часть...
Напомним, что по причине предпринятого "Укрзализныцей" в начале прошлого года решения о существенном росте тарифа на транзит нефти (более 70%) грузовые потоки жидких углеводородов сразу же повернули на альтернативные маршруты - балтийские и черномор-ские, причем даже с издержками перегрузки.
За год Одесская нефтегавань потеряла 2,7 млн.тонн нефтегрузов, а Феодосийская - 5,9 млн. За это время корректировки тарифов не последовало. Более того - в апреле 2005-го зафиксирован очередной (и значительный) скачок украинских железнодорожных тарифов.
Резкое сокращение объемов нефтетранзита даже на фоне роста тарифов привело к итоговой потере доходов "Укзализныци"; в частности только по Феодосии недобор превысил $40 млн. Соответственно, недосчиталось ведомство и доходов от Одесского направления. Каков же тогда будет финансовый результат текущего года, если железная дорога действует по принципу "если вещь не продается, повысьте на нее цену"?
По оценкам украинских аналитиков, рост тарифа в 2004-м привел к установлению ценовой планки доставки тонны российской нефти в Феодосию на уровне $54/т (для сравнения: доставка до портов российского Северо-Запада стоит $38/т). Нетрудно понять, почему грузовладельцы согласились с неблагоприятными погодными и недостаточно развитыми техническими условиями нефтеперевалки через Балтику.

Бизнес любит прозрачность и гибкость
Правда, согласно информации руководства "Укрзализныци", ведомством сегодня предпринимаются усилия для восстановления утерянного транзита. В числе факторов роста фигурируют новые нефтяные компании России, которым предложены некие уникальные схемы перевозки сырья и нефте-продуктов. Среди новаций декларированы, например, льготные ставки на перевозку нефти и темных нефтепродуктов со скидками до 20%. Но по оценкам экспертов - при предыдущем двойном росте тарифа данная мера не выглядит достаточно убедительной.


"Транзитные пути-дороги давно уже разобраны другими странами. Для нас конкурентом является не Россия, а Беларусь и государства Балтии. И здесь выигрывает тот, кто правильно организовал транзитную "игру", - прокомментировал ситуацию заместитель генерального директора "Укрзализныци" Михаил Мостовой. - В частности, весомым аргументом Украины в этой борьбе должна стать спецставка на перевозки сырой нефти из Белоруссии через Украину".
В числе неотложных мер по восстановлению транзитных грузопотоков "Укрзализныця" определила также разработку прозрачной си-стемы тарифообразования. В апреле был утвержден новый порядок установления тарифов на грузовые перевозки, предусматривающий открытую процедуру, а также конкурсный метод введения исключительных транзитных ставок. Целью этих новаций декларировано достижение "триединого" баланса интересов: Украинских железных дорог, пользователей транспортных услуг и государства; а также - рост грузооборота и увеличение валютных поступлений.
Ведомство отказалось от прежней практики предоставления тарифных преференций отдельным предприятиям, закрепив единые критерии и правила установления тарифов на перевозки грузов в международном сообщении для всех без исключения пользователей транспортных услуг. Согласно новым Положениям, введенным с первого апреля, сегодня предусмотрена единая для всех экспедиторов и грузовладельцев шкала скидок, зависящая от следующего набора критериев: объема привлеченных грузов, размера инвестиций, внесенных в транспортную отрасль, и от качества услуг.
Что касается исключительных тарифов, то согласно информации "Укрзализныци" - Правила проведения конкурсов уже воплотились в конкретных договоренностях с Белоруссией и Молдовой. На очереди - Российские и Казахстанские направления, а также одиннадцать морских портов Украины.

Налог объему - не товарищ
По оценке руководства Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины, в снижение транзитных объемов "внесли" свой значительный вклад и контролирующие структуры. При этом следует отметить, что свои ошибки "Укрзализныця" склонна расценивать как текущие недоработки, случайные сбои и пр. - то есть в целом легкоустранимые. "Независимо от того: идет ли напряжение от любого из наших партнеров внутри страны, или же за ее пределами", - подчеркивает М.Мостовой.
Напротив - деятельность контролирующих структур на погранично-таможенных пунктах расценивается как коренной долговременный негативный фактор, для устранения которого пока не предпринимаются адекватные меры. Отмечаются многочисленность различных видов контроля, несогласованные действия служб. Как подчеркивает руководство железнодорожной отрасли, несмотря на формальное подчинение контролирующих подразделений Гостаможслужбе Украи-ны, - ситуация не изменилась, поскольку инструкции и процедуры остались прежними.
По мнению специалистов "Укрзализныци", в изменении нуждается и фискальная направленность финансовой политики страны в отношении транзита. Так, например, целый ряд транзитных грузов подпадает под 20%-ный НДС, а финансовое ведомство выходит с новыми инициативами. "Видимо, всем кажется, что обнаружили новый Клондайк", - замечает по этому поводу М.Мостовой. С позиций ведом-ства - НДС на транзит является серьезной угрозой грузопотоку, что подтвердили последние месяцы работы отрасли. Так, транзит грузов, по которым установлен этот вышеназванный налог, снизился вдвое. Соответственно убытки "Укрзализныци" составили 13 млн.гривен (порядка $2,45 млн.).

ГАЛИНА КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2004-м, впервые за годы поступательного роста украинского транзита, была отмечена обратная тенденция: уменьшение объемов транзитных грузов составило 6,25 млн.тонн. Основная доля недопоставок приходится на сырую нефть. Уменьшились также объемы транспортировки нефтепродуктов, сахара-сырца, зерногрузов и контейнеров.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2004-м, впервые за годы поступательного роста украинского транзита, была отмечена обратная тенденция: уменьшение объемов транзитных грузов составило 6,25 млн.тонн. Основная доля недопоставок приходится на сырую нефть. Уменьшились также объемы транспортировки нефтепродуктов, сахара-сырца, зерногрузов и контейнеров.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1289 [~CODE] => 1289 [EXTERNAL_ID] => 1289 [~EXTERNAL_ID] => 1289 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106354:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106354:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105163 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106354:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105163 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106354:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106354:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106354:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106354:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вернется ли транзит? [SECTION_META_KEYWORDS] => вернется ли транзит? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2004-м, впервые за годы поступательного роста украинского транзита, была отмечена обратная тенденция: уменьшение объемов транзитных грузов составило 6,25 млн.тонн. Основная доля недопоставок приходится на сырую нефть. Уменьшились также объемы транспортировки нефтепродуктов, сахара-сырца, зерногрузов и контейнеров.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Вернется ли транзит? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вернется ли транзит? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2004-м, впервые за годы поступательного роста украинского транзита, была отмечена обратная тенденция: уменьшение объемов транзитных грузов составило 6,25 млн.тонн. Основная доля недопоставок приходится на сырую нефть. Уменьшились также объемы транспортировки нефтепродуктов, сахара-сырца, зерногрузов и контейнеров.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вернется ли транзит? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вернется ли транзит? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вернется ли транзит? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вернется ли транзит? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вернется ли транзит? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вернется ли транзит? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вернется ли транзит? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вернется ли транзит? ) )
РЖД-Партнер

"Главное - расширение инвестиций и развитие транзитных грузопотоков"

Array
(
    [ID] => 106353
    [~ID] => 106353
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [NAME] => "Главное - расширение инвестиций и развитие транзитных грузопотоков"
    [~NAME] => "Главное - расширение инвестиций и развитие транзитных грузопотоков"
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1288/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1288/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В наследство нынешнему министру транспорта и связи Украины Евгению Червоненко досталось весьма обширное и разветвленное хозяйство, включающее транспорт и связь, а также государственную службу автомобильных дорог ("Автодор") с ее двойным подчинением Минтранссвязи и кабинету министров в целом. Среди многочисленных проблем, проявившихся в ходе передачи дел новому руководству, особую озабоченность у министра вызвало положение дел в морехозяйственном комплексе и смежных с ним отраслях.

О доблести, о подвигах, о славе...
- Господин министр, какова Ваша оценка полученного "наследства"?
- Радует, что нам удалось остановить тех, кто очень "хочет схватить слишком много, но рук не хватает". Я призываю служить Украине, а не местечковым интересам. Мы стремимся к тому, чтобы было одинаковое отношение к частному и государственному. Мы попробуем легально становиться богатыми. Качества, которые требуются от любого руководителя, - это профессионализм и порядочность. Преследование по закону будет применено только к тем, кто используя свое служебное и (я подчеркиваю) государст-венное положение, - нарушал законы и "не скупясь" тратил заработанные народом деньги на выборы. Как известно, это имело место - в том числе в железнодорожной и морской отраслях.
- Назовите, пожалуйста, приоритетные направления преобразования транспортной отрасли?
- Стратегически значимые основы развития транспортной отрасли - это, во-первых, транзитное расположение страны, а во-вторых - выведение национальной экономики из "тени". Все знают: 55% относились к "теневому сектору"... Мы попробуем сломать такую тенденцию. Отрасль формирует порядка 17% наполнения бюджета, а в перспективе будет давать, я полагаю, более 20%. Это произойдет не путем заимствований либо повышения цен на услуги, и не за счет налоговых льгот. Мы это сделаем, устранив именно теневую сторону работы отрасли.
- Как Вы относитесь к перспективе объединенного министерства? Какие новации ожидаются?
- "Укравтодор" будет вновь подчинен исключительно министерству. Роль автотранспорта велика - она во многом стимулирует борьбу с монополизмом железных дорог. Необходимо вернуть в подчинение министерства также и авиационную отрасль. Сегодня мы не можем вести диалог с другими государствами по некоторым вопросам авиационной сферы, поскольку имеется неопределенность на уровне статуса национальной авиации. При этом "проблемы самолетов" не будут решаться за счет железных дорог. Что касается сектора связи, то последняя и транспорт неотделимы: они будут работать в рамках единого министерства.
- Евгений Альфредович, какова Ваша оценка структуры управления море-хозяйственным комплексом?
- Первая задача, поставленная Президентом Украины и Правительством перед министерством, - это разделение хозяйственной деятельности и государственного контроля. Государство может и должно быть равным игроком на рынке - эффективным субъектом хозяйствования. Я настаиваю на этом.
Я считаю, что основные проблемы, имеющие глубокие исторические корни, - это сочетание в одном лице (в частности в структуре порта) административных и хозяйственных функций. Поэтому реформа в морской отрасли будет направлена прежде всего на разделение указанных функций: с одной стороны - на создание морских администраций, осуществляющих управление государственным имуществом; с другой - на образование хозяйствующих структур на территории портов, осуществляющих грузовые операции. Это генеральный курс. Мы попробуем применить формулу (она у нас есть), при которой будет выгодно работать и стивидорным компаниям, и порту, и держателям грузов.
- Как известно, Вы неоднократно высказывались за пересмотр целесообразности существования такой структуры, как ГО "Укрморпорт". Изменилась ли Ваша точка зрения сейчас?
- Тут надо найти золотую середину. Нель-зя допустить, чтобы убыточные предприятия жили за счет прибыльных. В то же время, если есть шанс поднять "лежащее", но перспективное предприятие, - мы должны всей отраслью ему помочь.
Я намеревался было закрыть "Укрморпорт" и, безусловно, сорвал бы аплодисменты начальников портов. Но мы попробуем разобраться во всем детально и обязательно обнародуем свою позицию по этому вопросу. Как министр, обещаю одно - эта структура будет прозрачной. Сравните: если "Укрморпорт" в рамках отраслевой Программы по обновлению буксирного флота потратил 56 млн.гривен (порядка $10,5 млн. - В.К.) на строительство двух буксирных единиц для Одесского и Херсонского морских торговых портов, то параллельно на спонсорство - 23 млн. ($4,33 млн.). Я особо подчеркиваю: если без соответствующего согласования хоть одна копейка уйдет из порта на благо-творительность или спонсорство, - этого руководителя будем снимать. Дело "Укрморпорта" заниматься задачами наращивания грузооборота, самая главная из которых - расширение инвестиций и развитие транзитных грузопотоков.
- Какова Ваша оценка сложившейся на сегодня структуры взаимодействия частного сектора и государственных портов при перевалке грузов?
- Разбираясь со структурой, в которую реорганизована так называемая совместная деятельность частных стивидорных компаний и государственных портов, мы услышали, что портовики сегодня получают плату за услуги в размере 18-20% (в лучшем случае - 50%) от дохода за перевалку грузов, а также за аренду движимого и недвижимого имущества.
При этом, если ставка аренды последнего составляет порядка 10-11% от суммы капитальных вложений в год, то аренда движимого имущества (то есть самого ценного, а именно портовых кранов) составляет 5% в год. И это при сроке службы таких кранов, рассчитанном на 20 лет! Иначе говоря - порт покрывает в лучшем случае затраты на амортизацию. Поэтому порт кредитует част-ный бизнес, отдавая на двадцать лет оборудование (которое за это время снашивается "в ноль") под пять процентов годовых! Это совершенно необъяснимо и недопустимо с государственной точки зрения. Мы финансируем бизнес частных структур, а этого быть не должно.
Подобные вещи, в частности, подтолкнули нас к смене руководства Одесского порта. Я задал вопрос: "Почему такое было допущено?" Мне ответили, что ушли мол, как было указано, от совместной деятельности... Но вместе с тем "ушли" и от прибыли. Я с прискорбием должен заметить, что за пост начальника Одесского порта некоторые руководители предлагали нам до трех млн.долларов. Не удалось "надеть наручники", но ничего страшного.
Концепция у государства и Правительства следующая. Государственный порт должен работать на страну, но с участием частного капитала. При этом нужно поменять акценты и не воспринимать аренду крана за пять процентов в год как достижение. Необходимо дать понять, "кто в доме главный". Если част-ник научится осознавать наконец, что его допустили к мощностям, которые строил весь народ, и поэтому государству, а не ему придется завтра укреплять причальные стенки и заниматься углублением, - тогда милости просим!..

О частном и государственном
- Евгений Альфредович, какова лично Ваша позиция в отношении частных грузо-перевалочных комплексов, которые "де-факто" являются частными портами?
- Я выступаю за частные порты: но только те, которые строит сам собственник. А что до государственных, то мы еще покажем, какую они могут давать прибыль. Хочу подчеркнуть: сила государства - в постоянной конкуренции; на равных должны соперничать государственные предприятия и частный сектор.
Последнему, как говорится, флаг в руки! Стройте, согласовывайте, налаживайте перевалку. Государство будет поощрять част-ные порты. Но любимую игру олигархов - "поставлю перевалку, но потом не выполню инвестиционных обязательств; там подмажу, тут проеду" - придется прекратить.
- Как Вы относитесь к проблеме смены статуса собственности морских торговых портов?
- Это сегодня главный вопрос. Мин-транссвязи и Правительство Украины категорически выступают против приватизации государст-венных портов. Мы обратились в парламент с просьбой о снятии с рассмотрения законопроекта о портах.
Приветствуя инвестиции, будем всячески поддерживать строительство частных портов. Однако те, что являются собственностью государства, - будут работать на него. Но это вовсе не исключает понятные (я подчеркиваю это) формы сотрудничества портов с субъектами всех форм собственности, при котором будет четко видна прибыль каждой из сторон. Не в чемодане, а открыто - по переводу на расчетный счет...
Что касается частных терминалов на территории портов, то думаю - предстоит дискуссия. Приведу пример: 11,2 млн.тонн металлопроката переваливает сегодня Украина при средней ставке $5 за тонну. Для сравнения - в 1997 году стои-мость тонны арматуры равнялась $150-ти; сегодня - $500, а ставка на перевалку за этот период снизилась вдвое. Мы рассмотрим этот вопрос.
- Как известно, Постановлением кабинета министров от 28 февраля 2005 года было декларировано изъятие у портов 50% годовой прибыли. Прокомментируйте, пожалуйста, необходимость столь непопулярной меры.
- Средства нужны на латание "дыры в бюджете", которая досталась новому Правительству Украины в размере 32-х млрд.гривен (около $6-ти млрд.); плюс социальные обещания еще на 17 млрд.гривен ($3,2). Никто почему-то не думает, из каких средств придется осуществлять погашение. Порты должны работать для того, чтобы не только их сотрудники лучше жили, но и вся страна в целом. Я категорически против того, чтобы у портов эти средства забирали. Но если по итогам года владелец (собственник предприя-тия) захочет забрать свою прибыль, то имя ему - государство.
- Как известно, Правительство Украины выступает сегодня за пересмотр условий работы и самого статуса "свободной экономической зоны". Каковы пер-спективы "морских" СЭЗ страны: "Порто--франко" на территории Одесского и "Рени" - на территории Ренийского морского порта (украинский Дунай)?
- Сама идея свободных экономических зон была на определенном этапе достаточно прогрессивной. Однако ввиду политики "двойного стандарта" у прежней власти донецкие и иные СЭЗ превратились в некое "частное окно" на границе. А вы знаете: когда вырезают опухоль, удаляют и все вокруг...
Само существование СЭЗ создает соблазн использовать их права как можно шире дозволенного. Поэтому позиция здесь будет достаточно жесткой. Считаю, что правила для всех должны быть едины; в частности таков подход в данном вопросе и со стороны Евросоюза.
Я лично - сторонник единого подхода. Иное дело, что при переходе к таким нормам необходимо обеспечить защиту прав, обещанных субъектам предпринимательской деятельности на территории СЭЗ.
- Какое место Вы отводите развитию контейнерных перевозок? Будет ли это направление по-прежнему приоритетным?
- Контейнерное направление деятельности портов сегодня чрезвычайно перспективно. В развитии перевалки контейнеров - наше будущее. Особые надежды возлагаются на Ильичевский морской торговый порт.

Судоходство "секретное" и несекретное
- Позвольте традиционный вопрос: какова Ваша позиция в отношении Черно-морского морского пароходства? Возможен ли (и в какой мере) возврат флота ЧМП государству?
- Судьба ЧМП - это "Криворожсталь" в кубе. Соизмеримо и по доходам от данной акции, составившим миллиард долларов: больше, чем сегодня реально имеют криворожские сталевары. Это было преступлением против народа... Судьба ЧМП - вопрос честной прокуратуры, честной службы безопасности Украины и честных международных компаний. Препятствие - секретность документов, которой прикрывались действия вокруг этого пароходства.
По моим оценкам и оценкам специали-стов международных компаний, с которыми мне удалось встретиться за это время, возможность вернуть четвертую часть флота - есть, так как все эти суда известны. Скоро будут известны и фамилии; сегодня же это выражается в запрете выезда, причем по инициативе международного сообщества. Главная позиция, безусловно,- в ведении юристов и прокуратуры Украины. Я буду просить поддержки в данном вопросе у Президента и Совета безопасности и обороны страны.
Все тайное, как известно, становится явным. Многие офшоры покажут свое истинное лицо и назовут истинных владельцев. Я ничего не имею против таких офшорных компаний, учитывая - какое у нас было инвестиционное законодательство. Однако согласен с подобной практикой лишь при условии, если ты вносишь инвестиции в свой дом... Но когда грабишь у себя дома - это уже преступление.
- Как известно, в определенный момент (а именно в 1999 году) флот Черно-морского пароход-ства был передан в состав акционерной холдинговой судоходной компании Sea Trrident. Это было закрытое правительственное решение, имевшее целью контролировать переданный в офшорные структуры флот АСК "Черноморское морское пароходство". Единственным акционером компании являлось государство Украина. Проскальзывали сведения о размере уставного фонда: на 2003 год, например, 148,9 млн.гривен или около $28-ми млн. при пакете акций в 29 млн.гривен ($5,5 млн.). По неофициальным данным, на начало 2002-го в распоряжении компании оставалось около тридцати судов ЧМП, в том числе двадцать балкеров (менее половины плавсостава на момент передачи флота этому пароходству). Как бы Вы прокомментировали сложившуюся ситуацию вокруг компании?
- Я не слышал о снятии грифа секретности. Но обещаю, что будет дана реальная оценка "Си Трайдент" в плане понимания истинной картины всего, что происходит у нас в морской отрасли. Пока же я не имею соответствующих прав, поскольку не подписаны документы о снятии вышеназванного грифа.
- Позвольте, Евгений Альфредович, обратиться к более сиюминутным проблемам: в частности к вопросу угрозы утраты Украиной приоритета в осуществлении железнодорожно-паромных перевозок в Черноморской акватории. Налицо стремление стран данного региона занять этот сектор...
- Мы сделаем все, чтобы там, где это выгодно Украине, - железнодорожно-паромные переправы функционировали. Нужно только не декларировать, а работать.
- Как будут строиться в этой сфере отношения с Россией?
- Думаю, что у нас будет обеспечена паритетность. Считаю, что нашим странам следует уважать друг друга в вопросах транспорта и транзита. В част-ности, мы будем придерживаться выработанной совме-стно с министром транспорта России концепции интеграции транспортных систем.
- Как известно, во многом из-за позиции "Укрзализныци", настаи-вающей на взимании дополнительных сборов на железнодорожно-паромной переправе Ильичевск-Поти/Батуми, фактически была остановлена реализация проекта железнодорожно--паромных перевозок между Украиной и Турцией (порт Ильичевск-порт Дериндже). Ожидаются ли позитивные сдвиги в этом вопросе?
- На сегодня достигнута предварительная договоренность между руководителями Одесской железной дороги и судоходной компании "Укрферри" о поиске компромисса в сложившейся ситуации. Так что выход из проблемы должен быть найден в ближайшее время.

Беседовал ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] => В наследство нынешнему министру транспорта и связи Украины Евгению Червоненко досталось весьма обширное и разветвленное хозяйство, включающее транспорт и связь, а также государственную службу автомобильных дорог ("Автодор") с ее двойным подчинением Минтранссвязи и кабинету министров в целом. Среди многочисленных проблем, проявившихся в ходе передачи дел новому руководству, особую озабоченность у министра вызвало положение дел в морехозяйственном комплексе и смежных с ним отраслях.

О доблести, о подвигах, о славе...
- Господин министр, какова Ваша оценка полученного "наследства"?
- Радует, что нам удалось остановить тех, кто очень "хочет схватить слишком много, но рук не хватает". Я призываю служить Украине, а не местечковым интересам. Мы стремимся к тому, чтобы было одинаковое отношение к частному и государственному. Мы попробуем легально становиться богатыми. Качества, которые требуются от любого руководителя, - это профессионализм и порядочность. Преследование по закону будет применено только к тем, кто используя свое служебное и (я подчеркиваю) государст-венное положение, - нарушал законы и "не скупясь" тратил заработанные народом деньги на выборы. Как известно, это имело место - в том числе в железнодорожной и морской отраслях.
- Назовите, пожалуйста, приоритетные направления преобразования транспортной отрасли?
- Стратегически значимые основы развития транспортной отрасли - это, во-первых, транзитное расположение страны, а во-вторых - выведение национальной экономики из "тени". Все знают: 55% относились к "теневому сектору"... Мы попробуем сломать такую тенденцию. Отрасль формирует порядка 17% наполнения бюджета, а в перспективе будет давать, я полагаю, более 20%. Это произойдет не путем заимствований либо повышения цен на услуги, и не за счет налоговых льгот. Мы это сделаем, устранив именно теневую сторону работы отрасли.
- Как Вы относитесь к перспективе объединенного министерства? Какие новации ожидаются?
- "Укравтодор" будет вновь подчинен исключительно министерству. Роль автотранспорта велика - она во многом стимулирует борьбу с монополизмом железных дорог. Необходимо вернуть в подчинение министерства также и авиационную отрасль. Сегодня мы не можем вести диалог с другими государствами по некоторым вопросам авиационной сферы, поскольку имеется неопределенность на уровне статуса национальной авиации. При этом "проблемы самолетов" не будут решаться за счет железных дорог. Что касается сектора связи, то последняя и транспорт неотделимы: они будут работать в рамках единого министерства.
- Евгений Альфредович, какова Ваша оценка структуры управления море-хозяйственным комплексом?
- Первая задача, поставленная Президентом Украины и Правительством перед министерством, - это разделение хозяйственной деятельности и государственного контроля. Государство может и должно быть равным игроком на рынке - эффективным субъектом хозяйствования. Я настаиваю на этом.
Я считаю, что основные проблемы, имеющие глубокие исторические корни, - это сочетание в одном лице (в частности в структуре порта) административных и хозяйственных функций. Поэтому реформа в морской отрасли будет направлена прежде всего на разделение указанных функций: с одной стороны - на создание морских администраций, осуществляющих управление государственным имуществом; с другой - на образование хозяйствующих структур на территории портов, осуществляющих грузовые операции. Это генеральный курс. Мы попробуем применить формулу (она у нас есть), при которой будет выгодно работать и стивидорным компаниям, и порту, и держателям грузов.
- Как известно, Вы неоднократно высказывались за пересмотр целесообразности существования такой структуры, как ГО "Укрморпорт". Изменилась ли Ваша точка зрения сейчас?
- Тут надо найти золотую середину. Нель-зя допустить, чтобы убыточные предприятия жили за счет прибыльных. В то же время, если есть шанс поднять "лежащее", но перспективное предприятие, - мы должны всей отраслью ему помочь.
Я намеревался было закрыть "Укрморпорт" и, безусловно, сорвал бы аплодисменты начальников портов. Но мы попробуем разобраться во всем детально и обязательно обнародуем свою позицию по этому вопросу. Как министр, обещаю одно - эта структура будет прозрачной. Сравните: если "Укрморпорт" в рамках отраслевой Программы по обновлению буксирного флота потратил 56 млн.гривен (порядка $10,5 млн. - В.К.) на строительство двух буксирных единиц для Одесского и Херсонского морских торговых портов, то параллельно на спонсорство - 23 млн. ($4,33 млн.). Я особо подчеркиваю: если без соответствующего согласования хоть одна копейка уйдет из порта на благо-творительность или спонсорство, - этого руководителя будем снимать. Дело "Укрморпорта" заниматься задачами наращивания грузооборота, самая главная из которых - расширение инвестиций и развитие транзитных грузопотоков.
- Какова Ваша оценка сложившейся на сегодня структуры взаимодействия частного сектора и государственных портов при перевалке грузов?
- Разбираясь со структурой, в которую реорганизована так называемая совместная деятельность частных стивидорных компаний и государственных портов, мы услышали, что портовики сегодня получают плату за услуги в размере 18-20% (в лучшем случае - 50%) от дохода за перевалку грузов, а также за аренду движимого и недвижимого имущества.
При этом, если ставка аренды последнего составляет порядка 10-11% от суммы капитальных вложений в год, то аренда движимого имущества (то есть самого ценного, а именно портовых кранов) составляет 5% в год. И это при сроке службы таких кранов, рассчитанном на 20 лет! Иначе говоря - порт покрывает в лучшем случае затраты на амортизацию. Поэтому порт кредитует част-ный бизнес, отдавая на двадцать лет оборудование (которое за это время снашивается "в ноль") под пять процентов годовых! Это совершенно необъяснимо и недопустимо с государственной точки зрения. Мы финансируем бизнес частных структур, а этого быть не должно.
Подобные вещи, в частности, подтолкнули нас к смене руководства Одесского порта. Я задал вопрос: "Почему такое было допущено?" Мне ответили, что ушли мол, как было указано, от совместной деятельности... Но вместе с тем "ушли" и от прибыли. Я с прискорбием должен заметить, что за пост начальника Одесского порта некоторые руководители предлагали нам до трех млн.долларов. Не удалось "надеть наручники", но ничего страшного.
Концепция у государства и Правительства следующая. Государственный порт должен работать на страну, но с участием частного капитала. При этом нужно поменять акценты и не воспринимать аренду крана за пять процентов в год как достижение. Необходимо дать понять, "кто в доме главный". Если част-ник научится осознавать наконец, что его допустили к мощностям, которые строил весь народ, и поэтому государству, а не ему придется завтра укреплять причальные стенки и заниматься углублением, - тогда милости просим!..

О частном и государственном
- Евгений Альфредович, какова лично Ваша позиция в отношении частных грузо-перевалочных комплексов, которые "де-факто" являются частными портами?
- Я выступаю за частные порты: но только те, которые строит сам собственник. А что до государственных, то мы еще покажем, какую они могут давать прибыль. Хочу подчеркнуть: сила государства - в постоянной конкуренции; на равных должны соперничать государственные предприятия и частный сектор.
Последнему, как говорится, флаг в руки! Стройте, согласовывайте, налаживайте перевалку. Государство будет поощрять част-ные порты. Но любимую игру олигархов - "поставлю перевалку, но потом не выполню инвестиционных обязательств; там подмажу, тут проеду" - придется прекратить.
- Как Вы относитесь к проблеме смены статуса собственности морских торговых портов?
- Это сегодня главный вопрос. Мин-транссвязи и Правительство Украины категорически выступают против приватизации государст-венных портов. Мы обратились в парламент с просьбой о снятии с рассмотрения законопроекта о портах.
Приветствуя инвестиции, будем всячески поддерживать строительство частных портов. Однако те, что являются собственностью государства, - будут работать на него. Но это вовсе не исключает понятные (я подчеркиваю это) формы сотрудничества портов с субъектами всех форм собственности, при котором будет четко видна прибыль каждой из сторон. Не в чемодане, а открыто - по переводу на расчетный счет...
Что касается частных терминалов на территории портов, то думаю - предстоит дискуссия. Приведу пример: 11,2 млн.тонн металлопроката переваливает сегодня Украина при средней ставке $5 за тонну. Для сравнения - в 1997 году стои-мость тонны арматуры равнялась $150-ти; сегодня - $500, а ставка на перевалку за этот период снизилась вдвое. Мы рассмотрим этот вопрос.
- Как известно, Постановлением кабинета министров от 28 февраля 2005 года было декларировано изъятие у портов 50% годовой прибыли. Прокомментируйте, пожалуйста, необходимость столь непопулярной меры.
- Средства нужны на латание "дыры в бюджете", которая досталась новому Правительству Украины в размере 32-х млрд.гривен (около $6-ти млрд.); плюс социальные обещания еще на 17 млрд.гривен ($3,2). Никто почему-то не думает, из каких средств придется осуществлять погашение. Порты должны работать для того, чтобы не только их сотрудники лучше жили, но и вся страна в целом. Я категорически против того, чтобы у портов эти средства забирали. Но если по итогам года владелец (собственник предприя-тия) захочет забрать свою прибыль, то имя ему - государство.
- Как известно, Правительство Украины выступает сегодня за пересмотр условий работы и самого статуса "свободной экономической зоны". Каковы пер-спективы "морских" СЭЗ страны: "Порто--франко" на территории Одесского и "Рени" - на территории Ренийского морского порта (украинский Дунай)?
- Сама идея свободных экономических зон была на определенном этапе достаточно прогрессивной. Однако ввиду политики "двойного стандарта" у прежней власти донецкие и иные СЭЗ превратились в некое "частное окно" на границе. А вы знаете: когда вырезают опухоль, удаляют и все вокруг...
Само существование СЭЗ создает соблазн использовать их права как можно шире дозволенного. Поэтому позиция здесь будет достаточно жесткой. Считаю, что правила для всех должны быть едины; в частности таков подход в данном вопросе и со стороны Евросоюза.
Я лично - сторонник единого подхода. Иное дело, что при переходе к таким нормам необходимо обеспечить защиту прав, обещанных субъектам предпринимательской деятельности на территории СЭЗ.
- Какое место Вы отводите развитию контейнерных перевозок? Будет ли это направление по-прежнему приоритетным?
- Контейнерное направление деятельности портов сегодня чрезвычайно перспективно. В развитии перевалки контейнеров - наше будущее. Особые надежды возлагаются на Ильичевский морской торговый порт.

Судоходство "секретное" и несекретное
- Позвольте традиционный вопрос: какова Ваша позиция в отношении Черно-морского морского пароходства? Возможен ли (и в какой мере) возврат флота ЧМП государству?
- Судьба ЧМП - это "Криворожсталь" в кубе. Соизмеримо и по доходам от данной акции, составившим миллиард долларов: больше, чем сегодня реально имеют криворожские сталевары. Это было преступлением против народа... Судьба ЧМП - вопрос честной прокуратуры, честной службы безопасности Украины и честных международных компаний. Препятствие - секретность документов, которой прикрывались действия вокруг этого пароходства.
По моим оценкам и оценкам специали-стов международных компаний, с которыми мне удалось встретиться за это время, возможность вернуть четвертую часть флота - есть, так как все эти суда известны. Скоро будут известны и фамилии; сегодня же это выражается в запрете выезда, причем по инициативе международного сообщества. Главная позиция, безусловно,- в ведении юристов и прокуратуры Украины. Я буду просить поддержки в данном вопросе у Президента и Совета безопасности и обороны страны.
Все тайное, как известно, становится явным. Многие офшоры покажут свое истинное лицо и назовут истинных владельцев. Я ничего не имею против таких офшорных компаний, учитывая - какое у нас было инвестиционное законодательство. Однако согласен с подобной практикой лишь при условии, если ты вносишь инвестиции в свой дом... Но когда грабишь у себя дома - это уже преступление.
- Как известно, в определенный момент (а именно в 1999 году) флот Черно-морского пароход-ства был передан в состав акционерной холдинговой судоходной компании Sea Trrident. Это было закрытое правительственное решение, имевшее целью контролировать переданный в офшорные структуры флот АСК "Черноморское морское пароходство". Единственным акционером компании являлось государство Украина. Проскальзывали сведения о размере уставного фонда: на 2003 год, например, 148,9 млн.гривен или около $28-ми млн. при пакете акций в 29 млн.гривен ($5,5 млн.). По неофициальным данным, на начало 2002-го в распоряжении компании оставалось около тридцати судов ЧМП, в том числе двадцать балкеров (менее половины плавсостава на момент передачи флота этому пароходству). Как бы Вы прокомментировали сложившуюся ситуацию вокруг компании?
- Я не слышал о снятии грифа секретности. Но обещаю, что будет дана реальная оценка "Си Трайдент" в плане понимания истинной картины всего, что происходит у нас в морской отрасли. Пока же я не имею соответствующих прав, поскольку не подписаны документы о снятии вышеназванного грифа.
- Позвольте, Евгений Альфредович, обратиться к более сиюминутным проблемам: в частности к вопросу угрозы утраты Украиной приоритета в осуществлении железнодорожно-паромных перевозок в Черноморской акватории. Налицо стремление стран данного региона занять этот сектор...
- Мы сделаем все, чтобы там, где это выгодно Украине, - железнодорожно-паромные переправы функционировали. Нужно только не декларировать, а работать.
- Как будут строиться в этой сфере отношения с Россией?
- Думаю, что у нас будет обеспечена паритетность. Считаю, что нашим странам следует уважать друг друга в вопросах транспорта и транзита. В част-ности, мы будем придерживаться выработанной совме-стно с министром транспорта России концепции интеграции транспортных систем.
- Как известно, во многом из-за позиции "Укрзализныци", настаи-вающей на взимании дополнительных сборов на железнодорожно-паромной переправе Ильичевск-Поти/Батуми, фактически была остановлена реализация проекта железнодорожно--паромных перевозок между Украиной и Турцией (порт Ильичевск-порт Дериндже). Ожидаются ли позитивные сдвиги в этом вопросе?
- На сегодня достигнута предварительная договоренность между руководителями Одесской железной дороги и судоходной компании "Укрферри" о поиске компромисса в сложившейся ситуации. Так что выход из проблемы должен быть найден в ближайшее время.

Беседовал ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1288 [~CODE] => 1288 [EXTERNAL_ID] => 1288 [~EXTERNAL_ID] => 1288 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106353:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106353:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105163 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106353:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105163 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106353:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106353:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106353:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106353:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Главное - расширение инвестиций и развитие транзитных грузопотоков" [SECTION_META_KEYWORDS] => "главное - расширение инвестиций и развитие транзитных грузопотоков" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="177" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/05/6.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Главное - расширение инвестиций и развитие транзитных грузопотоков" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "главное - расширение инвестиций и развитие транзитных грузопотоков" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="177" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/05/6.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Главное - расширение инвестиций и развитие транзитных грузопотоков" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Главное - расширение инвестиций и развитие транзитных грузопотоков" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Главное - расширение инвестиций и развитие транзитных грузопотоков" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Главное - расширение инвестиций и развитие транзитных грузопотоков" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Главное - расширение инвестиций и развитие транзитных грузопотоков" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Главное - расширение инвестиций и развитие транзитных грузопотоков" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Главное - расширение инвестиций и развитие транзитных грузопотоков" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Главное - расширение инвестиций и развитие транзитных грузопотоков" ) )

									Array
(
    [ID] => 106353
    [~ID] => 106353
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [NAME] => "Главное - расширение инвестиций и развитие транзитных грузопотоков"
    [~NAME] => "Главное - расширение инвестиций и развитие транзитных грузопотоков"
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1288/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1288/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В наследство нынешнему министру транспорта и связи Украины Евгению Червоненко досталось весьма обширное и разветвленное хозяйство, включающее транспорт и связь, а также государственную службу автомобильных дорог ("Автодор") с ее двойным подчинением Минтранссвязи и кабинету министров в целом. Среди многочисленных проблем, проявившихся в ходе передачи дел новому руководству, особую озабоченность у министра вызвало положение дел в морехозяйственном комплексе и смежных с ним отраслях.

О доблести, о подвигах, о славе...
- Господин министр, какова Ваша оценка полученного "наследства"?
- Радует, что нам удалось остановить тех, кто очень "хочет схватить слишком много, но рук не хватает". Я призываю служить Украине, а не местечковым интересам. Мы стремимся к тому, чтобы было одинаковое отношение к частному и государственному. Мы попробуем легально становиться богатыми. Качества, которые требуются от любого руководителя, - это профессионализм и порядочность. Преследование по закону будет применено только к тем, кто используя свое служебное и (я подчеркиваю) государст-венное положение, - нарушал законы и "не скупясь" тратил заработанные народом деньги на выборы. Как известно, это имело место - в том числе в железнодорожной и морской отраслях.
- Назовите, пожалуйста, приоритетные направления преобразования транспортной отрасли?
- Стратегически значимые основы развития транспортной отрасли - это, во-первых, транзитное расположение страны, а во-вторых - выведение национальной экономики из "тени". Все знают: 55% относились к "теневому сектору"... Мы попробуем сломать такую тенденцию. Отрасль формирует порядка 17% наполнения бюджета, а в перспективе будет давать, я полагаю, более 20%. Это произойдет не путем заимствований либо повышения цен на услуги, и не за счет налоговых льгот. Мы это сделаем, устранив именно теневую сторону работы отрасли.
- Как Вы относитесь к перспективе объединенного министерства? Какие новации ожидаются?
- "Укравтодор" будет вновь подчинен исключительно министерству. Роль автотранспорта велика - она во многом стимулирует борьбу с монополизмом железных дорог. Необходимо вернуть в подчинение министерства также и авиационную отрасль. Сегодня мы не можем вести диалог с другими государствами по некоторым вопросам авиационной сферы, поскольку имеется неопределенность на уровне статуса национальной авиации. При этом "проблемы самолетов" не будут решаться за счет железных дорог. Что касается сектора связи, то последняя и транспорт неотделимы: они будут работать в рамках единого министерства.
- Евгений Альфредович, какова Ваша оценка структуры управления море-хозяйственным комплексом?
- Первая задача, поставленная Президентом Украины и Правительством перед министерством, - это разделение хозяйственной деятельности и государственного контроля. Государство может и должно быть равным игроком на рынке - эффективным субъектом хозяйствования. Я настаиваю на этом.
Я считаю, что основные проблемы, имеющие глубокие исторические корни, - это сочетание в одном лице (в частности в структуре порта) административных и хозяйственных функций. Поэтому реформа в морской отрасли будет направлена прежде всего на разделение указанных функций: с одной стороны - на создание морских администраций, осуществляющих управление государственным имуществом; с другой - на образование хозяйствующих структур на территории портов, осуществляющих грузовые операции. Это генеральный курс. Мы попробуем применить формулу (она у нас есть), при которой будет выгодно работать и стивидорным компаниям, и порту, и держателям грузов.
- Как известно, Вы неоднократно высказывались за пересмотр целесообразности существования такой структуры, как ГО "Укрморпорт". Изменилась ли Ваша точка зрения сейчас?
- Тут надо найти золотую середину. Нель-зя допустить, чтобы убыточные предприятия жили за счет прибыльных. В то же время, если есть шанс поднять "лежащее", но перспективное предприятие, - мы должны всей отраслью ему помочь.
Я намеревался было закрыть "Укрморпорт" и, безусловно, сорвал бы аплодисменты начальников портов. Но мы попробуем разобраться во всем детально и обязательно обнародуем свою позицию по этому вопросу. Как министр, обещаю одно - эта структура будет прозрачной. Сравните: если "Укрморпорт" в рамках отраслевой Программы по обновлению буксирного флота потратил 56 млн.гривен (порядка $10,5 млн. - В.К.) на строительство двух буксирных единиц для Одесского и Херсонского морских торговых портов, то параллельно на спонсорство - 23 млн. ($4,33 млн.). Я особо подчеркиваю: если без соответствующего согласования хоть одна копейка уйдет из порта на благо-творительность или спонсорство, - этого руководителя будем снимать. Дело "Укрморпорта" заниматься задачами наращивания грузооборота, самая главная из которых - расширение инвестиций и развитие транзитных грузопотоков.
- Какова Ваша оценка сложившейся на сегодня структуры взаимодействия частного сектора и государственных портов при перевалке грузов?
- Разбираясь со структурой, в которую реорганизована так называемая совместная деятельность частных стивидорных компаний и государственных портов, мы услышали, что портовики сегодня получают плату за услуги в размере 18-20% (в лучшем случае - 50%) от дохода за перевалку грузов, а также за аренду движимого и недвижимого имущества.
При этом, если ставка аренды последнего составляет порядка 10-11% от суммы капитальных вложений в год, то аренда движимого имущества (то есть самого ценного, а именно портовых кранов) составляет 5% в год. И это при сроке службы таких кранов, рассчитанном на 20 лет! Иначе говоря - порт покрывает в лучшем случае затраты на амортизацию. Поэтому порт кредитует част-ный бизнес, отдавая на двадцать лет оборудование (которое за это время снашивается "в ноль") под пять процентов годовых! Это совершенно необъяснимо и недопустимо с государственной точки зрения. Мы финансируем бизнес частных структур, а этого быть не должно.
Подобные вещи, в частности, подтолкнули нас к смене руководства Одесского порта. Я задал вопрос: "Почему такое было допущено?" Мне ответили, что ушли мол, как было указано, от совместной деятельности... Но вместе с тем "ушли" и от прибыли. Я с прискорбием должен заметить, что за пост начальника Одесского порта некоторые руководители предлагали нам до трех млн.долларов. Не удалось "надеть наручники", но ничего страшного.
Концепция у государства и Правительства следующая. Государственный порт должен работать на страну, но с участием частного капитала. При этом нужно поменять акценты и не воспринимать аренду крана за пять процентов в год как достижение. Необходимо дать понять, "кто в доме главный". Если част-ник научится осознавать наконец, что его допустили к мощностям, которые строил весь народ, и поэтому государству, а не ему придется завтра укреплять причальные стенки и заниматься углублением, - тогда милости просим!..

О частном и государственном
- Евгений Альфредович, какова лично Ваша позиция в отношении частных грузо-перевалочных комплексов, которые "де-факто" являются частными портами?
- Я выступаю за частные порты: но только те, которые строит сам собственник. А что до государственных, то мы еще покажем, какую они могут давать прибыль. Хочу подчеркнуть: сила государства - в постоянной конкуренции; на равных должны соперничать государственные предприятия и частный сектор.
Последнему, как говорится, флаг в руки! Стройте, согласовывайте, налаживайте перевалку. Государство будет поощрять част-ные порты. Но любимую игру олигархов - "поставлю перевалку, но потом не выполню инвестиционных обязательств; там подмажу, тут проеду" - придется прекратить.
- Как Вы относитесь к проблеме смены статуса собственности морских торговых портов?
- Это сегодня главный вопрос. Мин-транссвязи и Правительство Украины категорически выступают против приватизации государст-венных портов. Мы обратились в парламент с просьбой о снятии с рассмотрения законопроекта о портах.
Приветствуя инвестиции, будем всячески поддерживать строительство частных портов. Однако те, что являются собственностью государства, - будут работать на него. Но это вовсе не исключает понятные (я подчеркиваю это) формы сотрудничества портов с субъектами всех форм собственности, при котором будет четко видна прибыль каждой из сторон. Не в чемодане, а открыто - по переводу на расчетный счет...
Что касается частных терминалов на территории портов, то думаю - предстоит дискуссия. Приведу пример: 11,2 млн.тонн металлопроката переваливает сегодня Украина при средней ставке $5 за тонну. Для сравнения - в 1997 году стои-мость тонны арматуры равнялась $150-ти; сегодня - $500, а ставка на перевалку за этот период снизилась вдвое. Мы рассмотрим этот вопрос.
- Как известно, Постановлением кабинета министров от 28 февраля 2005 года было декларировано изъятие у портов 50% годовой прибыли. Прокомментируйте, пожалуйста, необходимость столь непопулярной меры.
- Средства нужны на латание "дыры в бюджете", которая досталась новому Правительству Украины в размере 32-х млрд.гривен (около $6-ти млрд.); плюс социальные обещания еще на 17 млрд.гривен ($3,2). Никто почему-то не думает, из каких средств придется осуществлять погашение. Порты должны работать для того, чтобы не только их сотрудники лучше жили, но и вся страна в целом. Я категорически против того, чтобы у портов эти средства забирали. Но если по итогам года владелец (собственник предприя-тия) захочет забрать свою прибыль, то имя ему - государство.
- Как известно, Правительство Украины выступает сегодня за пересмотр условий работы и самого статуса "свободной экономической зоны". Каковы пер-спективы "морских" СЭЗ страны: "Порто--франко" на территории Одесского и "Рени" - на территории Ренийского морского порта (украинский Дунай)?
- Сама идея свободных экономических зон была на определенном этапе достаточно прогрессивной. Однако ввиду политики "двойного стандарта" у прежней власти донецкие и иные СЭЗ превратились в некое "частное окно" на границе. А вы знаете: когда вырезают опухоль, удаляют и все вокруг...
Само существование СЭЗ создает соблазн использовать их права как можно шире дозволенного. Поэтому позиция здесь будет достаточно жесткой. Считаю, что правила для всех должны быть едины; в частности таков подход в данном вопросе и со стороны Евросоюза.
Я лично - сторонник единого подхода. Иное дело, что при переходе к таким нормам необходимо обеспечить защиту прав, обещанных субъектам предпринимательской деятельности на территории СЭЗ.
- Какое место Вы отводите развитию контейнерных перевозок? Будет ли это направление по-прежнему приоритетным?
- Контейнерное направление деятельности портов сегодня чрезвычайно перспективно. В развитии перевалки контейнеров - наше будущее. Особые надежды возлагаются на Ильичевский морской торговый порт.

Судоходство "секретное" и несекретное
- Позвольте традиционный вопрос: какова Ваша позиция в отношении Черно-морского морского пароходства? Возможен ли (и в какой мере) возврат флота ЧМП государству?
- Судьба ЧМП - это "Криворожсталь" в кубе. Соизмеримо и по доходам от данной акции, составившим миллиард долларов: больше, чем сегодня реально имеют криворожские сталевары. Это было преступлением против народа... Судьба ЧМП - вопрос честной прокуратуры, честной службы безопасности Украины и честных международных компаний. Препятствие - секретность документов, которой прикрывались действия вокруг этого пароходства.
По моим оценкам и оценкам специали-стов международных компаний, с которыми мне удалось встретиться за это время, возможность вернуть четвертую часть флота - есть, так как все эти суда известны. Скоро будут известны и фамилии; сегодня же это выражается в запрете выезда, причем по инициативе международного сообщества. Главная позиция, безусловно,- в ведении юристов и прокуратуры Украины. Я буду просить поддержки в данном вопросе у Президента и Совета безопасности и обороны страны.
Все тайное, как известно, становится явным. Многие офшоры покажут свое истинное лицо и назовут истинных владельцев. Я ничего не имею против таких офшорных компаний, учитывая - какое у нас было инвестиционное законодательство. Однако согласен с подобной практикой лишь при условии, если ты вносишь инвестиции в свой дом... Но когда грабишь у себя дома - это уже преступление.
- Как известно, в определенный момент (а именно в 1999 году) флот Черно-морского пароход-ства был передан в состав акционерной холдинговой судоходной компании Sea Trrident. Это было закрытое правительственное решение, имевшее целью контролировать переданный в офшорные структуры флот АСК "Черноморское морское пароходство". Единственным акционером компании являлось государство Украина. Проскальзывали сведения о размере уставного фонда: на 2003 год, например, 148,9 млн.гривен или около $28-ми млн. при пакете акций в 29 млн.гривен ($5,5 млн.). По неофициальным данным, на начало 2002-го в распоряжении компании оставалось около тридцати судов ЧМП, в том числе двадцать балкеров (менее половины плавсостава на момент передачи флота этому пароходству). Как бы Вы прокомментировали сложившуюся ситуацию вокруг компании?
- Я не слышал о снятии грифа секретности. Но обещаю, что будет дана реальная оценка "Си Трайдент" в плане понимания истинной картины всего, что происходит у нас в морской отрасли. Пока же я не имею соответствующих прав, поскольку не подписаны документы о снятии вышеназванного грифа.
- Позвольте, Евгений Альфредович, обратиться к более сиюминутным проблемам: в частности к вопросу угрозы утраты Украиной приоритета в осуществлении железнодорожно-паромных перевозок в Черноморской акватории. Налицо стремление стран данного региона занять этот сектор...
- Мы сделаем все, чтобы там, где это выгодно Украине, - железнодорожно-паромные переправы функционировали. Нужно только не декларировать, а работать.
- Как будут строиться в этой сфере отношения с Россией?
- Думаю, что у нас будет обеспечена паритетность. Считаю, что нашим странам следует уважать друг друга в вопросах транспорта и транзита. В част-ности, мы будем придерживаться выработанной совме-стно с министром транспорта России концепции интеграции транспортных систем.
- Как известно, во многом из-за позиции "Укрзализныци", настаи-вающей на взимании дополнительных сборов на железнодорожно-паромной переправе Ильичевск-Поти/Батуми, фактически была остановлена реализация проекта железнодорожно--паромных перевозок между Украиной и Турцией (порт Ильичевск-порт Дериндже). Ожидаются ли позитивные сдвиги в этом вопросе?
- На сегодня достигнута предварительная договоренность между руководителями Одесской железной дороги и судоходной компании "Укрферри" о поиске компромисса в сложившейся ситуации. Так что выход из проблемы должен быть найден в ближайшее время.

Беседовал ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] => В наследство нынешнему министру транспорта и связи Украины Евгению Червоненко досталось весьма обширное и разветвленное хозяйство, включающее транспорт и связь, а также государственную службу автомобильных дорог ("Автодор") с ее двойным подчинением Минтранссвязи и кабинету министров в целом. Среди многочисленных проблем, проявившихся в ходе передачи дел новому руководству, особую озабоченность у министра вызвало положение дел в морехозяйственном комплексе и смежных с ним отраслях.

О доблести, о подвигах, о славе...
- Господин министр, какова Ваша оценка полученного "наследства"?
- Радует, что нам удалось остановить тех, кто очень "хочет схватить слишком много, но рук не хватает". Я призываю служить Украине, а не местечковым интересам. Мы стремимся к тому, чтобы было одинаковое отношение к частному и государственному. Мы попробуем легально становиться богатыми. Качества, которые требуются от любого руководителя, - это профессионализм и порядочность. Преследование по закону будет применено только к тем, кто используя свое служебное и (я подчеркиваю) государст-венное положение, - нарушал законы и "не скупясь" тратил заработанные народом деньги на выборы. Как известно, это имело место - в том числе в железнодорожной и морской отраслях.
- Назовите, пожалуйста, приоритетные направления преобразования транспортной отрасли?
- Стратегически значимые основы развития транспортной отрасли - это, во-первых, транзитное расположение страны, а во-вторых - выведение национальной экономики из "тени". Все знают: 55% относились к "теневому сектору"... Мы попробуем сломать такую тенденцию. Отрасль формирует порядка 17% наполнения бюджета, а в перспективе будет давать, я полагаю, более 20%. Это произойдет не путем заимствований либо повышения цен на услуги, и не за счет налоговых льгот. Мы это сделаем, устранив именно теневую сторону работы отрасли.
- Как Вы относитесь к перспективе объединенного министерства? Какие новации ожидаются?
- "Укравтодор" будет вновь подчинен исключительно министерству. Роль автотранспорта велика - она во многом стимулирует борьбу с монополизмом железных дорог. Необходимо вернуть в подчинение министерства также и авиационную отрасль. Сегодня мы не можем вести диалог с другими государствами по некоторым вопросам авиационной сферы, поскольку имеется неопределенность на уровне статуса национальной авиации. При этом "проблемы самолетов" не будут решаться за счет железных дорог. Что касается сектора связи, то последняя и транспорт неотделимы: они будут работать в рамках единого министерства.
- Евгений Альфредович, какова Ваша оценка структуры управления море-хозяйственным комплексом?
- Первая задача, поставленная Президентом Украины и Правительством перед министерством, - это разделение хозяйственной деятельности и государственного контроля. Государство может и должно быть равным игроком на рынке - эффективным субъектом хозяйствования. Я настаиваю на этом.
Я считаю, что основные проблемы, имеющие глубокие исторические корни, - это сочетание в одном лице (в частности в структуре порта) административных и хозяйственных функций. Поэтому реформа в морской отрасли будет направлена прежде всего на разделение указанных функций: с одной стороны - на создание морских администраций, осуществляющих управление государственным имуществом; с другой - на образование хозяйствующих структур на территории портов, осуществляющих грузовые операции. Это генеральный курс. Мы попробуем применить формулу (она у нас есть), при которой будет выгодно работать и стивидорным компаниям, и порту, и держателям грузов.
- Как известно, Вы неоднократно высказывались за пересмотр целесообразности существования такой структуры, как ГО "Укрморпорт". Изменилась ли Ваша точка зрения сейчас?
- Тут надо найти золотую середину. Нель-зя допустить, чтобы убыточные предприятия жили за счет прибыльных. В то же время, если есть шанс поднять "лежащее", но перспективное предприятие, - мы должны всей отраслью ему помочь.
Я намеревался было закрыть "Укрморпорт" и, безусловно, сорвал бы аплодисменты начальников портов. Но мы попробуем разобраться во всем детально и обязательно обнародуем свою позицию по этому вопросу. Как министр, обещаю одно - эта структура будет прозрачной. Сравните: если "Укрморпорт" в рамках отраслевой Программы по обновлению буксирного флота потратил 56 млн.гривен (порядка $10,5 млн. - В.К.) на строительство двух буксирных единиц для Одесского и Херсонского морских торговых портов, то параллельно на спонсорство - 23 млн. ($4,33 млн.). Я особо подчеркиваю: если без соответствующего согласования хоть одна копейка уйдет из порта на благо-творительность или спонсорство, - этого руководителя будем снимать. Дело "Укрморпорта" заниматься задачами наращивания грузооборота, самая главная из которых - расширение инвестиций и развитие транзитных грузопотоков.
- Какова Ваша оценка сложившейся на сегодня структуры взаимодействия частного сектора и государственных портов при перевалке грузов?
- Разбираясь со структурой, в которую реорганизована так называемая совместная деятельность частных стивидорных компаний и государственных портов, мы услышали, что портовики сегодня получают плату за услуги в размере 18-20% (в лучшем случае - 50%) от дохода за перевалку грузов, а также за аренду движимого и недвижимого имущества.
При этом, если ставка аренды последнего составляет порядка 10-11% от суммы капитальных вложений в год, то аренда движимого имущества (то есть самого ценного, а именно портовых кранов) составляет 5% в год. И это при сроке службы таких кранов, рассчитанном на 20 лет! Иначе говоря - порт покрывает в лучшем случае затраты на амортизацию. Поэтому порт кредитует част-ный бизнес, отдавая на двадцать лет оборудование (которое за это время снашивается "в ноль") под пять процентов годовых! Это совершенно необъяснимо и недопустимо с государственной точки зрения. Мы финансируем бизнес частных структур, а этого быть не должно.
Подобные вещи, в частности, подтолкнули нас к смене руководства Одесского порта. Я задал вопрос: "Почему такое было допущено?" Мне ответили, что ушли мол, как было указано, от совместной деятельности... Но вместе с тем "ушли" и от прибыли. Я с прискорбием должен заметить, что за пост начальника Одесского порта некоторые руководители предлагали нам до трех млн.долларов. Не удалось "надеть наручники", но ничего страшного.
Концепция у государства и Правительства следующая. Государственный порт должен работать на страну, но с участием частного капитала. При этом нужно поменять акценты и не воспринимать аренду крана за пять процентов в год как достижение. Необходимо дать понять, "кто в доме главный". Если част-ник научится осознавать наконец, что его допустили к мощностям, которые строил весь народ, и поэтому государству, а не ему придется завтра укреплять причальные стенки и заниматься углублением, - тогда милости просим!..

О частном и государственном
- Евгений Альфредович, какова лично Ваша позиция в отношении частных грузо-перевалочных комплексов, которые "де-факто" являются частными портами?
- Я выступаю за частные порты: но только те, которые строит сам собственник. А что до государственных, то мы еще покажем, какую они могут давать прибыль. Хочу подчеркнуть: сила государства - в постоянной конкуренции; на равных должны соперничать государственные предприятия и частный сектор.
Последнему, как говорится, флаг в руки! Стройте, согласовывайте, налаживайте перевалку. Государство будет поощрять част-ные порты. Но любимую игру олигархов - "поставлю перевалку, но потом не выполню инвестиционных обязательств; там подмажу, тут проеду" - придется прекратить.
- Как Вы относитесь к проблеме смены статуса собственности морских торговых портов?
- Это сегодня главный вопрос. Мин-транссвязи и Правительство Украины категорически выступают против приватизации государст-венных портов. Мы обратились в парламент с просьбой о снятии с рассмотрения законопроекта о портах.
Приветствуя инвестиции, будем всячески поддерживать строительство частных портов. Однако те, что являются собственностью государства, - будут работать на него. Но это вовсе не исключает понятные (я подчеркиваю это) формы сотрудничества портов с субъектами всех форм собственности, при котором будет четко видна прибыль каждой из сторон. Не в чемодане, а открыто - по переводу на расчетный счет...
Что касается частных терминалов на территории портов, то думаю - предстоит дискуссия. Приведу пример: 11,2 млн.тонн металлопроката переваливает сегодня Украина при средней ставке $5 за тонну. Для сравнения - в 1997 году стои-мость тонны арматуры равнялась $150-ти; сегодня - $500, а ставка на перевалку за этот период снизилась вдвое. Мы рассмотрим этот вопрос.
- Как известно, Постановлением кабинета министров от 28 февраля 2005 года было декларировано изъятие у портов 50% годовой прибыли. Прокомментируйте, пожалуйста, необходимость столь непопулярной меры.
- Средства нужны на латание "дыры в бюджете", которая досталась новому Правительству Украины в размере 32-х млрд.гривен (около $6-ти млрд.); плюс социальные обещания еще на 17 млрд.гривен ($3,2). Никто почему-то не думает, из каких средств придется осуществлять погашение. Порты должны работать для того, чтобы не только их сотрудники лучше жили, но и вся страна в целом. Я категорически против того, чтобы у портов эти средства забирали. Но если по итогам года владелец (собственник предприя-тия) захочет забрать свою прибыль, то имя ему - государство.
- Как известно, Правительство Украины выступает сегодня за пересмотр условий работы и самого статуса "свободной экономической зоны". Каковы пер-спективы "морских" СЭЗ страны: "Порто--франко" на территории Одесского и "Рени" - на территории Ренийского морского порта (украинский Дунай)?
- Сама идея свободных экономических зон была на определенном этапе достаточно прогрессивной. Однако ввиду политики "двойного стандарта" у прежней власти донецкие и иные СЭЗ превратились в некое "частное окно" на границе. А вы знаете: когда вырезают опухоль, удаляют и все вокруг...
Само существование СЭЗ создает соблазн использовать их права как можно шире дозволенного. Поэтому позиция здесь будет достаточно жесткой. Считаю, что правила для всех должны быть едины; в частности таков подход в данном вопросе и со стороны Евросоюза.
Я лично - сторонник единого подхода. Иное дело, что при переходе к таким нормам необходимо обеспечить защиту прав, обещанных субъектам предпринимательской деятельности на территории СЭЗ.
- Какое место Вы отводите развитию контейнерных перевозок? Будет ли это направление по-прежнему приоритетным?
- Контейнерное направление деятельности портов сегодня чрезвычайно перспективно. В развитии перевалки контейнеров - наше будущее. Особые надежды возлагаются на Ильичевский морской торговый порт.

Судоходство "секретное" и несекретное
- Позвольте традиционный вопрос: какова Ваша позиция в отношении Черно-морского морского пароходства? Возможен ли (и в какой мере) возврат флота ЧМП государству?
- Судьба ЧМП - это "Криворожсталь" в кубе. Соизмеримо и по доходам от данной акции, составившим миллиард долларов: больше, чем сегодня реально имеют криворожские сталевары. Это было преступлением против народа... Судьба ЧМП - вопрос честной прокуратуры, честной службы безопасности Украины и честных международных компаний. Препятствие - секретность документов, которой прикрывались действия вокруг этого пароходства.
По моим оценкам и оценкам специали-стов международных компаний, с которыми мне удалось встретиться за это время, возможность вернуть четвертую часть флота - есть, так как все эти суда известны. Скоро будут известны и фамилии; сегодня же это выражается в запрете выезда, причем по инициативе международного сообщества. Главная позиция, безусловно,- в ведении юристов и прокуратуры Украины. Я буду просить поддержки в данном вопросе у Президента и Совета безопасности и обороны страны.
Все тайное, как известно, становится явным. Многие офшоры покажут свое истинное лицо и назовут истинных владельцев. Я ничего не имею против таких офшорных компаний, учитывая - какое у нас было инвестиционное законодательство. Однако согласен с подобной практикой лишь при условии, если ты вносишь инвестиции в свой дом... Но когда грабишь у себя дома - это уже преступление.
- Как известно, в определенный момент (а именно в 1999 году) флот Черно-морского пароход-ства был передан в состав акционерной холдинговой судоходной компании Sea Trrident. Это было закрытое правительственное решение, имевшее целью контролировать переданный в офшорные структуры флот АСК "Черноморское морское пароходство". Единственным акционером компании являлось государство Украина. Проскальзывали сведения о размере уставного фонда: на 2003 год, например, 148,9 млн.гривен или около $28-ми млн. при пакете акций в 29 млн.гривен ($5,5 млн.). По неофициальным данным, на начало 2002-го в распоряжении компании оставалось около тридцати судов ЧМП, в том числе двадцать балкеров (менее половины плавсостава на момент передачи флота этому пароходству). Как бы Вы прокомментировали сложившуюся ситуацию вокруг компании?
- Я не слышал о снятии грифа секретности. Но обещаю, что будет дана реальная оценка "Си Трайдент" в плане понимания истинной картины всего, что происходит у нас в морской отрасли. Пока же я не имею соответствующих прав, поскольку не подписаны документы о снятии вышеназванного грифа.
- Позвольте, Евгений Альфредович, обратиться к более сиюминутным проблемам: в частности к вопросу угрозы утраты Украиной приоритета в осуществлении железнодорожно-паромных перевозок в Черноморской акватории. Налицо стремление стран данного региона занять этот сектор...
- Мы сделаем все, чтобы там, где это выгодно Украине, - железнодорожно-паромные переправы функционировали. Нужно только не декларировать, а работать.
- Как будут строиться в этой сфере отношения с Россией?
- Думаю, что у нас будет обеспечена паритетность. Считаю, что нашим странам следует уважать друг друга в вопросах транспорта и транзита. В част-ности, мы будем придерживаться выработанной совме-стно с министром транспорта России концепции интеграции транспортных систем.
- Как известно, во многом из-за позиции "Укрзализныци", настаи-вающей на взимании дополнительных сборов на железнодорожно-паромной переправе Ильичевск-Поти/Батуми, фактически была остановлена реализация проекта железнодорожно--паромных перевозок между Украиной и Турцией (порт Ильичевск-порт Дериндже). Ожидаются ли позитивные сдвиги в этом вопросе?
- На сегодня достигнута предварительная договоренность между руководителями Одесской железной дороги и судоходной компании "Укрферри" о поиске компромисса в сложившейся ситуации. Так что выход из проблемы должен быть найден в ближайшее время.

Беседовал ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1288 [~CODE] => 1288 [EXTERNAL_ID] => 1288 [~EXTERNAL_ID] => 1288 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106353:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106353:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105163 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106353:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105163 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106353:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106353:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106353:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106353:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Главное - расширение инвестиций и развитие транзитных грузопотоков" [SECTION_META_KEYWORDS] => "главное - расширение инвестиций и развитие транзитных грузопотоков" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="177" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/05/6.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Главное - расширение инвестиций и развитие транзитных грузопотоков" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "главное - расширение инвестиций и развитие транзитных грузопотоков" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="177" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/05/6.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Главное - расширение инвестиций и развитие транзитных грузопотоков" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Главное - расширение инвестиций и развитие транзитных грузопотоков" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Главное - расширение инвестиций и развитие транзитных грузопотоков" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Главное - расширение инвестиций и развитие транзитных грузопотоков" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Главное - расширение инвестиций и развитие транзитных грузопотоков" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Главное - расширение инвестиций и развитие транзитных грузопотоков" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Главное - расширение инвестиций и развитие транзитных грузопотоков" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Главное - расширение инвестиций и развитие транзитных грузопотоков" ) )
РЖД-Партнер

О некоторых вопросах применения статей 62 и 99 Устава железнодорожного транспорта

В мае 2003 года вступил в силу Федеральный закон "Устав железнодорожного транспорта РФ" (далее Устав). С этого момента прекратилось действие Транспортного устава железных дорог РФ (Транспортный устав) от 8 января 1998 года № 2-ФЗ, по применению которого Высшим арбитражным судом РФ (ВАС РФ) было принято два Постановления пленума, не отмененные до настоящего времени и которыми суды могут руководствоваться при возникновении вопросов по новому Уставу в части, не противоречащей ему (Постановления пленума ВАС от 12 ноября 1998-го № 18 и от 21 января 2001 года № 1).
Array
(
    [ID] => 106352
    [~ID] => 106352
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [NAME] => О некоторых вопросах применения статей 62 и 99 Устава железнодорожного транспорта
    [~NAME] => О некоторых вопросах применения статей 62 и 99 Устава железнодорожного транспорта
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1287/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1287/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Споры возникают и сегодня при применении нового Устава железнодорожного транспорта. Поэтому ранее принятые Постановления президиума ВАС РФ (хотя они и касаются Транспортного устава 1998 года) не утратили своего значения. В то же время в Устав 2003-го включены нормы, не предусмотренные прежним Законом: в частности это касается штрафа, установленного статьями 62 и 99.
Ранее действующий Транспортный устав регламентировал, что за все время пользования вагонами и контейнерами грузоотправители (грузополучатели) вносили плату, установленную соответствующими органами за все время нахождения у них этого подвижного состава. Однако, по мнению перевозчиков, по существу клиенты стали использовать поданные им вагоны, как "склады на колесах". Кроме того, в ряде случаев - когда это было предусмотрено Договором на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования - вагоны передавались самим владельцам путей и ими же возвращались перевозчику, но плату за пользование они не вносили.
В Устав железнодорожного транспорта 2003 года законодатель ввел норму, предусматривающую, что за время нахождения вагонов у грузополучателей (грузоотправителей) и обслуживающих их своими локомотивами владельцев железнодорожных путей необщего пользования, либо за время ожидания подачи или приема подвижного состава по причинам, зависящим от указанных лиц, - последние вносят перевозчику плату за пользование вагонами (ст. 39-я Устава).
Если иное не установлено законодательством РФ, то размер платы за пользование вагонами определяется Договором. Поскольку на сегодняшний день ОАО "РЖД" является перевозчиком-монополистом, эту плату в соответствии с действующим законодательством устанавливает Федеральная служба по тарифам. Оплачиваемое время за пользование вагонами, погрузка и выгрузка из которых в местах общего пользования и в расположенных на железнодорожных станциях местах необщего пользования обеспечиваются грузоотправителями (грузополучателями), исчисляется с момента фактической подачи данных составов к этим местам до момента получения перевозчиком уведомлений от клиентов о готовности вагонов к уборке.
Взимаемая с владельцев железнодорожных путей необщего пользования, обслуживающих грузоотправителя (грузополучателя) своими локомотивами, плата за пользование исчисляется с момента передачи вагонов владельцам на железнодорожных выставочных путях и до момента их возвращения на те же пути. Однако начисление указанной платы прекращается, если вышеназванный подвижной состав задерживается сверх сроков, указанных в ст. 62-й Устава.
В этих случаях грузоотправители (грузополучатели) и владельцы железнодорожных путей необщего пользования вместо платы за вагоны несут перед перевозчиком ответственность, установленную ст. 99-й Устава. Исходя из абзаца 2 ст. 62-й владельцы железнодорожных подъездных путей необщего пользования считали, что при подаче ими вагонов к местам погрузки (выгрузки) штраф может быть взыскан только по истечении 36-ти часов с момента указанной подачи, а не 24-х часов - как считает перевозчик.
Поскольку по этому вопросу существовали различные точки зрения (в том числе и среди работников арбитражных судов), он был рассмотрен на президиуме ВАС РФ. Обсуждению подверглись доводы, изложенные в заявлении владельца железнодорожных путей необщего пользования о том, что хотя последний и получил вагоны на выставочном пути, но подал их под погрузку-выгрузку грузоотправителю (грузополучателю), поэтому перевозчик был вправе взыскивать с него штраф только по истечении 36-ти часов - непосредственно с момента подачи состава.
Судом были исследованы и возражения перевозчика, несогласившегося с доводами истца и считающего, что в данном случае должен применяться срок в 24 часа, поскольку вагоны зачислены за владельцем железнодорожного пути с момента их передачи ему на выставочных путях. А срок в 36 часов должен применяться только в случаях подачи к местам погрузки (выгрузки) локомотивом перевозчика.
В принятом президиумом ВАС РФ Постановлении указано, что владелец железнодорожного пути необщего пользования заключил с перевозчиком Договор на эксплуатацию подъездного пути. Согласно этому документу сдаваемые на указанный путь вагоны подавались локомотивом перевозчика на выставочные пути, а дальнейшее их продвижение со станции осуществлялось уже локомотивом ветвевладельца. Договором определялись также технологические сроки оборота этих вагонов. Имеющиеся в деле ведомости подачи (уборки) вагонов подтверждали, что владельцем допущена их задержка на железнодорожных путях необщего пользования более чем на 24 часа сверх установленных технологических сроков оборота. Согласно части 2-й ст. 99-й Устава, за задержку принадлежащих перевозчику вагонов под погрузкой (выгрузкой) в местах общего (необщего) пользования, включая железнодорожные пути необщего пользования, более чем на 24 часа по истечении технологических сроков, установленных Договором на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования или Договором на подачу (уборку) вагонов; либо по истечении 36-ти часов с момента подачи под погрузку (выгрузку) локомотивом перевозчика - клиенты, владельцы железнодорожных путей необщего пользования упла-чивают перевозчику штраф, установленный статьями 100 и 101 Устава, без внесения платы за пользование вагонами.
В соответствии с пунктом 4.3 Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования, утвержденных Приказом Министерства путей сообщения России от 18 июня 2003 года № 26, время нахождения вагонов на вышеуказанных путях, обслуживаемых локомотивом владельца или пользователя этих путей, исчисляется с момента передачи вагонов на выставочные пути согласно Памятке приемосдатчика до момента их возвращения на указанные пути и сдачи перевозчику на основании Книги регистрации уведомлений и Памятке приемосдатчика.
Следовательно время нахождения вагонов на железнодорожных подъездных путях, обслуживаемых локомотивом владельца этих путей, исчисляется с момента передачи ему таких вагонов на выставочных путях и до момента их возвращения туда же, - является временем осуществления грузовых операций (погрузки, выгрузки и т.д.) на путях, принадлежащих их владельцу.
Превышение установленных Законом сроков свидетельствует о задержке под погрузкой (выгрузкой) вагонов, принадлежащих перевозчику. Исходя из этого в отношениях, регулируемых Договором на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования, обслуживаемого локомотивом владельца пути, - предусмотренная частью 6-й ст. 62-й, частью 2-й ст. 99-й, а также ст. 100 и 101 Устава ответственность наступает в случае задержки вагонов владельцем железнодорожных путей необщего пользования более чем на 24 часа сверх технологических сроков оборота, установленных Договором. Таким образом президиум ВАС РФ по существу дал принципиальное разъяснение по применению статей 62 и 99, 100 и 101 Устава железнодорожного транспорта РФ 2003 года.

ВАЛЕНТИНА МИХЕЕВА, советник управления анализа и обобщения судебной практики Высшего арбитражного суда [~DETAIL_TEXT] => Споры возникают и сегодня при применении нового Устава железнодорожного транспорта. Поэтому ранее принятые Постановления президиума ВАС РФ (хотя они и касаются Транспортного устава 1998 года) не утратили своего значения. В то же время в Устав 2003-го включены нормы, не предусмотренные прежним Законом: в частности это касается штрафа, установленного статьями 62 и 99.
Ранее действующий Транспортный устав регламентировал, что за все время пользования вагонами и контейнерами грузоотправители (грузополучатели) вносили плату, установленную соответствующими органами за все время нахождения у них этого подвижного состава. Однако, по мнению перевозчиков, по существу клиенты стали использовать поданные им вагоны, как "склады на колесах". Кроме того, в ряде случаев - когда это было предусмотрено Договором на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования - вагоны передавались самим владельцам путей и ими же возвращались перевозчику, но плату за пользование они не вносили.
В Устав железнодорожного транспорта 2003 года законодатель ввел норму, предусматривающую, что за время нахождения вагонов у грузополучателей (грузоотправителей) и обслуживающих их своими локомотивами владельцев железнодорожных путей необщего пользования, либо за время ожидания подачи или приема подвижного состава по причинам, зависящим от указанных лиц, - последние вносят перевозчику плату за пользование вагонами (ст. 39-я Устава).
Если иное не установлено законодательством РФ, то размер платы за пользование вагонами определяется Договором. Поскольку на сегодняшний день ОАО "РЖД" является перевозчиком-монополистом, эту плату в соответствии с действующим законодательством устанавливает Федеральная служба по тарифам. Оплачиваемое время за пользование вагонами, погрузка и выгрузка из которых в местах общего пользования и в расположенных на железнодорожных станциях местах необщего пользования обеспечиваются грузоотправителями (грузополучателями), исчисляется с момента фактической подачи данных составов к этим местам до момента получения перевозчиком уведомлений от клиентов о готовности вагонов к уборке.
Взимаемая с владельцев железнодорожных путей необщего пользования, обслуживающих грузоотправителя (грузополучателя) своими локомотивами, плата за пользование исчисляется с момента передачи вагонов владельцам на железнодорожных выставочных путях и до момента их возвращения на те же пути. Однако начисление указанной платы прекращается, если вышеназванный подвижной состав задерживается сверх сроков, указанных в ст. 62-й Устава.
В этих случаях грузоотправители (грузополучатели) и владельцы железнодорожных путей необщего пользования вместо платы за вагоны несут перед перевозчиком ответственность, установленную ст. 99-й Устава. Исходя из абзаца 2 ст. 62-й владельцы железнодорожных подъездных путей необщего пользования считали, что при подаче ими вагонов к местам погрузки (выгрузки) штраф может быть взыскан только по истечении 36-ти часов с момента указанной подачи, а не 24-х часов - как считает перевозчик.
Поскольку по этому вопросу существовали различные точки зрения (в том числе и среди работников арбитражных судов), он был рассмотрен на президиуме ВАС РФ. Обсуждению подверглись доводы, изложенные в заявлении владельца железнодорожных путей необщего пользования о том, что хотя последний и получил вагоны на выставочном пути, но подал их под погрузку-выгрузку грузоотправителю (грузополучателю), поэтому перевозчик был вправе взыскивать с него штраф только по истечении 36-ти часов - непосредственно с момента подачи состава.
Судом были исследованы и возражения перевозчика, несогласившегося с доводами истца и считающего, что в данном случае должен применяться срок в 24 часа, поскольку вагоны зачислены за владельцем железнодорожного пути с момента их передачи ему на выставочных путях. А срок в 36 часов должен применяться только в случаях подачи к местам погрузки (выгрузки) локомотивом перевозчика.
В принятом президиумом ВАС РФ Постановлении указано, что владелец железнодорожного пути необщего пользования заключил с перевозчиком Договор на эксплуатацию подъездного пути. Согласно этому документу сдаваемые на указанный путь вагоны подавались локомотивом перевозчика на выставочные пути, а дальнейшее их продвижение со станции осуществлялось уже локомотивом ветвевладельца. Договором определялись также технологические сроки оборота этих вагонов. Имеющиеся в деле ведомости подачи (уборки) вагонов подтверждали, что владельцем допущена их задержка на железнодорожных путях необщего пользования более чем на 24 часа сверх установленных технологических сроков оборота. Согласно части 2-й ст. 99-й Устава, за задержку принадлежащих перевозчику вагонов под погрузкой (выгрузкой) в местах общего (необщего) пользования, включая железнодорожные пути необщего пользования, более чем на 24 часа по истечении технологических сроков, установленных Договором на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования или Договором на подачу (уборку) вагонов; либо по истечении 36-ти часов с момента подачи под погрузку (выгрузку) локомотивом перевозчика - клиенты, владельцы железнодорожных путей необщего пользования упла-чивают перевозчику штраф, установленный статьями 100 и 101 Устава, без внесения платы за пользование вагонами.
В соответствии с пунктом 4.3 Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования, утвержденных Приказом Министерства путей сообщения России от 18 июня 2003 года № 26, время нахождения вагонов на вышеуказанных путях, обслуживаемых локомотивом владельца или пользователя этих путей, исчисляется с момента передачи вагонов на выставочные пути согласно Памятке приемосдатчика до момента их возвращения на указанные пути и сдачи перевозчику на основании Книги регистрации уведомлений и Памятке приемосдатчика.
Следовательно время нахождения вагонов на железнодорожных подъездных путях, обслуживаемых локомотивом владельца этих путей, исчисляется с момента передачи ему таких вагонов на выставочных путях и до момента их возвращения туда же, - является временем осуществления грузовых операций (погрузки, выгрузки и т.д.) на путях, принадлежащих их владельцу.
Превышение установленных Законом сроков свидетельствует о задержке под погрузкой (выгрузкой) вагонов, принадлежащих перевозчику. Исходя из этого в отношениях, регулируемых Договором на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования, обслуживаемого локомотивом владельца пути, - предусмотренная частью 6-й ст. 62-й, частью 2-й ст. 99-й, а также ст. 100 и 101 Устава ответственность наступает в случае задержки вагонов владельцем железнодорожных путей необщего пользования более чем на 24 часа сверх технологических сроков оборота, установленных Договором. Таким образом президиум ВАС РФ по существу дал принципиальное разъяснение по применению статей 62 и 99, 100 и 101 Устава железнодорожного транспорта РФ 2003 года.

ВАЛЕНТИНА МИХЕЕВА, советник управления анализа и обобщения судебной практики Высшего арбитражного суда [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В мае 2003 года вступил в силу Федеральный закон "Устав железнодорожного транспорта РФ" (далее Устав). С этого момента прекратилось действие Транспортного устава железных дорог РФ (Транспортный устав) от 8 января 1998 года № 2-ФЗ, по применению которого Высшим арбитражным судом РФ (ВАС РФ) было принято два Постановления пленума, не отмененные до настоящего времени и которыми суды могут руководствоваться при возникновении вопросов по новому Уставу в части, не противоречащей ему (Постановления пленума ВАС от 12 ноября 1998-го № 18 и от 21 января 2001 года № 1).
[~PREVIEW_TEXT] => В мае 2003 года вступил в силу Федеральный закон "Устав железнодорожного транспорта РФ" (далее Устав). С этого момента прекратилось действие Транспортного устава железных дорог РФ (Транспортный устав) от 8 января 1998 года № 2-ФЗ, по применению которого Высшим арбитражным судом РФ (ВАС РФ) было принято два Постановления пленума, не отмененные до настоящего времени и которыми суды могут руководствоваться при возникновении вопросов по новому Уставу в части, не противоречащей ему (Постановления пленума ВАС от 12 ноября 1998-го № 18 и от 21 января 2001 года № 1).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1287 [~CODE] => 1287 [EXTERNAL_ID] => 1287 [~EXTERNAL_ID] => 1287 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106352:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106352:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105163 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106352:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105163 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106352:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106352:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106352:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106352:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => О некоторых вопросах применения статей 62 и 99 Устава железнодорожного транспорта [SECTION_META_KEYWORDS] => о некоторых вопросах применения статей 62 и 99 устава железнодорожного транспорта [SECTION_META_DESCRIPTION] => В мае 2003 года вступил в силу Федеральный закон "Устав железнодорожного транспорта РФ" (далее Устав). С этого момента прекратилось действие Транспортного устава железных дорог РФ (Транспортный устав) от 8 января 1998 года № 2-ФЗ, по применению которого Высшим арбитражным судом РФ (ВАС РФ) было принято два Постановления пленума, не отмененные до настоящего времени и которыми суды могут руководствоваться при возникновении вопросов по новому Уставу в части, не противоречащей ему (Постановления пленума ВАС от 12 ноября 1998-го № 18 и от 21 января 2001 года № 1).<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => О некоторых вопросах применения статей 62 и 99 Устава железнодорожного транспорта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => о некоторых вопросах применения статей 62 и 99 устава железнодорожного транспорта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В мае 2003 года вступил в силу Федеральный закон "Устав железнодорожного транспорта РФ" (далее Устав). С этого момента прекратилось действие Транспортного устава железных дорог РФ (Транспортный устав) от 8 января 1998 года № 2-ФЗ, по применению которого Высшим арбитражным судом РФ (ВАС РФ) было принято два Постановления пленума, не отмененные до настоящего времени и которыми суды могут руководствоваться при возникновении вопросов по новому Уставу в части, не противоречащей ему (Постановления пленума ВАС от 12 ноября 1998-го № 18 и от 21 января 2001 года № 1).<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => О некоторых вопросах применения статей 62 и 99 Устава железнодорожного транспорта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => О некоторых вопросах применения статей 62 и 99 Устава железнодорожного транспорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О некоторых вопросах применения статей 62 и 99 Устава железнодорожного транспорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О некоторых вопросах применения статей 62 и 99 Устава железнодорожного транспорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => О некоторых вопросах применения статей 62 и 99 Устава железнодорожного транспорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => О некоторых вопросах применения статей 62 и 99 Устава железнодорожного транспорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О некоторых вопросах применения статей 62 и 99 Устава железнодорожного транспорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О некоторых вопросах применения статей 62 и 99 Устава железнодорожного транспорта ) )

									Array
(
    [ID] => 106352
    [~ID] => 106352
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [NAME] => О некоторых вопросах применения статей 62 и 99 Устава железнодорожного транспорта
    [~NAME] => О некоторых вопросах применения статей 62 и 99 Устава железнодорожного транспорта
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1287/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1287/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Споры возникают и сегодня при применении нового Устава железнодорожного транспорта. Поэтому ранее принятые Постановления президиума ВАС РФ (хотя они и касаются Транспортного устава 1998 года) не утратили своего значения. В то же время в Устав 2003-го включены нормы, не предусмотренные прежним Законом: в частности это касается штрафа, установленного статьями 62 и 99.
Ранее действующий Транспортный устав регламентировал, что за все время пользования вагонами и контейнерами грузоотправители (грузополучатели) вносили плату, установленную соответствующими органами за все время нахождения у них этого подвижного состава. Однако, по мнению перевозчиков, по существу клиенты стали использовать поданные им вагоны, как "склады на колесах". Кроме того, в ряде случаев - когда это было предусмотрено Договором на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования - вагоны передавались самим владельцам путей и ими же возвращались перевозчику, но плату за пользование они не вносили.
В Устав железнодорожного транспорта 2003 года законодатель ввел норму, предусматривающую, что за время нахождения вагонов у грузополучателей (грузоотправителей) и обслуживающих их своими локомотивами владельцев железнодорожных путей необщего пользования, либо за время ожидания подачи или приема подвижного состава по причинам, зависящим от указанных лиц, - последние вносят перевозчику плату за пользование вагонами (ст. 39-я Устава).
Если иное не установлено законодательством РФ, то размер платы за пользование вагонами определяется Договором. Поскольку на сегодняшний день ОАО "РЖД" является перевозчиком-монополистом, эту плату в соответствии с действующим законодательством устанавливает Федеральная служба по тарифам. Оплачиваемое время за пользование вагонами, погрузка и выгрузка из которых в местах общего пользования и в расположенных на железнодорожных станциях местах необщего пользования обеспечиваются грузоотправителями (грузополучателями), исчисляется с момента фактической подачи данных составов к этим местам до момента получения перевозчиком уведомлений от клиентов о готовности вагонов к уборке.
Взимаемая с владельцев железнодорожных путей необщего пользования, обслуживающих грузоотправителя (грузополучателя) своими локомотивами, плата за пользование исчисляется с момента передачи вагонов владельцам на железнодорожных выставочных путях и до момента их возвращения на те же пути. Однако начисление указанной платы прекращается, если вышеназванный подвижной состав задерживается сверх сроков, указанных в ст. 62-й Устава.
В этих случаях грузоотправители (грузополучатели) и владельцы железнодорожных путей необщего пользования вместо платы за вагоны несут перед перевозчиком ответственность, установленную ст. 99-й Устава. Исходя из абзаца 2 ст. 62-й владельцы железнодорожных подъездных путей необщего пользования считали, что при подаче ими вагонов к местам погрузки (выгрузки) штраф может быть взыскан только по истечении 36-ти часов с момента указанной подачи, а не 24-х часов - как считает перевозчик.
Поскольку по этому вопросу существовали различные точки зрения (в том числе и среди работников арбитражных судов), он был рассмотрен на президиуме ВАС РФ. Обсуждению подверглись доводы, изложенные в заявлении владельца железнодорожных путей необщего пользования о том, что хотя последний и получил вагоны на выставочном пути, но подал их под погрузку-выгрузку грузоотправителю (грузополучателю), поэтому перевозчик был вправе взыскивать с него штраф только по истечении 36-ти часов - непосредственно с момента подачи состава.
Судом были исследованы и возражения перевозчика, несогласившегося с доводами истца и считающего, что в данном случае должен применяться срок в 24 часа, поскольку вагоны зачислены за владельцем железнодорожного пути с момента их передачи ему на выставочных путях. А срок в 36 часов должен применяться только в случаях подачи к местам погрузки (выгрузки) локомотивом перевозчика.
В принятом президиумом ВАС РФ Постановлении указано, что владелец железнодорожного пути необщего пользования заключил с перевозчиком Договор на эксплуатацию подъездного пути. Согласно этому документу сдаваемые на указанный путь вагоны подавались локомотивом перевозчика на выставочные пути, а дальнейшее их продвижение со станции осуществлялось уже локомотивом ветвевладельца. Договором определялись также технологические сроки оборота этих вагонов. Имеющиеся в деле ведомости подачи (уборки) вагонов подтверждали, что владельцем допущена их задержка на железнодорожных путях необщего пользования более чем на 24 часа сверх установленных технологических сроков оборота. Согласно части 2-й ст. 99-й Устава, за задержку принадлежащих перевозчику вагонов под погрузкой (выгрузкой) в местах общего (необщего) пользования, включая железнодорожные пути необщего пользования, более чем на 24 часа по истечении технологических сроков, установленных Договором на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования или Договором на подачу (уборку) вагонов; либо по истечении 36-ти часов с момента подачи под погрузку (выгрузку) локомотивом перевозчика - клиенты, владельцы железнодорожных путей необщего пользования упла-чивают перевозчику штраф, установленный статьями 100 и 101 Устава, без внесения платы за пользование вагонами.
В соответствии с пунктом 4.3 Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования, утвержденных Приказом Министерства путей сообщения России от 18 июня 2003 года № 26, время нахождения вагонов на вышеуказанных путях, обслуживаемых локомотивом владельца или пользователя этих путей, исчисляется с момента передачи вагонов на выставочные пути согласно Памятке приемосдатчика до момента их возвращения на указанные пути и сдачи перевозчику на основании Книги регистрации уведомлений и Памятке приемосдатчика.
Следовательно время нахождения вагонов на железнодорожных подъездных путях, обслуживаемых локомотивом владельца этих путей, исчисляется с момента передачи ему таких вагонов на выставочных путях и до момента их возвращения туда же, - является временем осуществления грузовых операций (погрузки, выгрузки и т.д.) на путях, принадлежащих их владельцу.
Превышение установленных Законом сроков свидетельствует о задержке под погрузкой (выгрузкой) вагонов, принадлежащих перевозчику. Исходя из этого в отношениях, регулируемых Договором на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования, обслуживаемого локомотивом владельца пути, - предусмотренная частью 6-й ст. 62-й, частью 2-й ст. 99-й, а также ст. 100 и 101 Устава ответственность наступает в случае задержки вагонов владельцем железнодорожных путей необщего пользования более чем на 24 часа сверх технологических сроков оборота, установленных Договором. Таким образом президиум ВАС РФ по существу дал принципиальное разъяснение по применению статей 62 и 99, 100 и 101 Устава железнодорожного транспорта РФ 2003 года.

ВАЛЕНТИНА МИХЕЕВА, советник управления анализа и обобщения судебной практики Высшего арбитражного суда [~DETAIL_TEXT] => Споры возникают и сегодня при применении нового Устава железнодорожного транспорта. Поэтому ранее принятые Постановления президиума ВАС РФ (хотя они и касаются Транспортного устава 1998 года) не утратили своего значения. В то же время в Устав 2003-го включены нормы, не предусмотренные прежним Законом: в частности это касается штрафа, установленного статьями 62 и 99.
Ранее действующий Транспортный устав регламентировал, что за все время пользования вагонами и контейнерами грузоотправители (грузополучатели) вносили плату, установленную соответствующими органами за все время нахождения у них этого подвижного состава. Однако, по мнению перевозчиков, по существу клиенты стали использовать поданные им вагоны, как "склады на колесах". Кроме того, в ряде случаев - когда это было предусмотрено Договором на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования - вагоны передавались самим владельцам путей и ими же возвращались перевозчику, но плату за пользование они не вносили.
В Устав железнодорожного транспорта 2003 года законодатель ввел норму, предусматривающую, что за время нахождения вагонов у грузополучателей (грузоотправителей) и обслуживающих их своими локомотивами владельцев железнодорожных путей необщего пользования, либо за время ожидания подачи или приема подвижного состава по причинам, зависящим от указанных лиц, - последние вносят перевозчику плату за пользование вагонами (ст. 39-я Устава).
Если иное не установлено законодательством РФ, то размер платы за пользование вагонами определяется Договором. Поскольку на сегодняшний день ОАО "РЖД" является перевозчиком-монополистом, эту плату в соответствии с действующим законодательством устанавливает Федеральная служба по тарифам. Оплачиваемое время за пользование вагонами, погрузка и выгрузка из которых в местах общего пользования и в расположенных на железнодорожных станциях местах необщего пользования обеспечиваются грузоотправителями (грузополучателями), исчисляется с момента фактической подачи данных составов к этим местам до момента получения перевозчиком уведомлений от клиентов о готовности вагонов к уборке.
Взимаемая с владельцев железнодорожных путей необщего пользования, обслуживающих грузоотправителя (грузополучателя) своими локомотивами, плата за пользование исчисляется с момента передачи вагонов владельцам на железнодорожных выставочных путях и до момента их возвращения на те же пути. Однако начисление указанной платы прекращается, если вышеназванный подвижной состав задерживается сверх сроков, указанных в ст. 62-й Устава.
В этих случаях грузоотправители (грузополучатели) и владельцы железнодорожных путей необщего пользования вместо платы за вагоны несут перед перевозчиком ответственность, установленную ст. 99-й Устава. Исходя из абзаца 2 ст. 62-й владельцы железнодорожных подъездных путей необщего пользования считали, что при подаче ими вагонов к местам погрузки (выгрузки) штраф может быть взыскан только по истечении 36-ти часов с момента указанной подачи, а не 24-х часов - как считает перевозчик.
Поскольку по этому вопросу существовали различные точки зрения (в том числе и среди работников арбитражных судов), он был рассмотрен на президиуме ВАС РФ. Обсуждению подверглись доводы, изложенные в заявлении владельца железнодорожных путей необщего пользования о том, что хотя последний и получил вагоны на выставочном пути, но подал их под погрузку-выгрузку грузоотправителю (грузополучателю), поэтому перевозчик был вправе взыскивать с него штраф только по истечении 36-ти часов - непосредственно с момента подачи состава.
Судом были исследованы и возражения перевозчика, несогласившегося с доводами истца и считающего, что в данном случае должен применяться срок в 24 часа, поскольку вагоны зачислены за владельцем железнодорожного пути с момента их передачи ему на выставочных путях. А срок в 36 часов должен применяться только в случаях подачи к местам погрузки (выгрузки) локомотивом перевозчика.
В принятом президиумом ВАС РФ Постановлении указано, что владелец железнодорожного пути необщего пользования заключил с перевозчиком Договор на эксплуатацию подъездного пути. Согласно этому документу сдаваемые на указанный путь вагоны подавались локомотивом перевозчика на выставочные пути, а дальнейшее их продвижение со станции осуществлялось уже локомотивом ветвевладельца. Договором определялись также технологические сроки оборота этих вагонов. Имеющиеся в деле ведомости подачи (уборки) вагонов подтверждали, что владельцем допущена их задержка на железнодорожных путях необщего пользования более чем на 24 часа сверх установленных технологических сроков оборота. Согласно части 2-й ст. 99-й Устава, за задержку принадлежащих перевозчику вагонов под погрузкой (выгрузкой) в местах общего (необщего) пользования, включая железнодорожные пути необщего пользования, более чем на 24 часа по истечении технологических сроков, установленных Договором на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования или Договором на подачу (уборку) вагонов; либо по истечении 36-ти часов с момента подачи под погрузку (выгрузку) локомотивом перевозчика - клиенты, владельцы железнодорожных путей необщего пользования упла-чивают перевозчику штраф, установленный статьями 100 и 101 Устава, без внесения платы за пользование вагонами.
В соответствии с пунктом 4.3 Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования, утвержденных Приказом Министерства путей сообщения России от 18 июня 2003 года № 26, время нахождения вагонов на вышеуказанных путях, обслуживаемых локомотивом владельца или пользователя этих путей, исчисляется с момента передачи вагонов на выставочные пути согласно Памятке приемосдатчика до момента их возвращения на указанные пути и сдачи перевозчику на основании Книги регистрации уведомлений и Памятке приемосдатчика.
Следовательно время нахождения вагонов на железнодорожных подъездных путях, обслуживаемых локомотивом владельца этих путей, исчисляется с момента передачи ему таких вагонов на выставочных путях и до момента их возвращения туда же, - является временем осуществления грузовых операций (погрузки, выгрузки и т.д.) на путях, принадлежащих их владельцу.
Превышение установленных Законом сроков свидетельствует о задержке под погрузкой (выгрузкой) вагонов, принадлежащих перевозчику. Исходя из этого в отношениях, регулируемых Договором на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования, обслуживаемого локомотивом владельца пути, - предусмотренная частью 6-й ст. 62-й, частью 2-й ст. 99-й, а также ст. 100 и 101 Устава ответственность наступает в случае задержки вагонов владельцем железнодорожных путей необщего пользования более чем на 24 часа сверх технологических сроков оборота, установленных Договором. Таким образом президиум ВАС РФ по существу дал принципиальное разъяснение по применению статей 62 и 99, 100 и 101 Устава железнодорожного транспорта РФ 2003 года.

ВАЛЕНТИНА МИХЕЕВА, советник управления анализа и обобщения судебной практики Высшего арбитражного суда [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В мае 2003 года вступил в силу Федеральный закон "Устав железнодорожного транспорта РФ" (далее Устав). С этого момента прекратилось действие Транспортного устава железных дорог РФ (Транспортный устав) от 8 января 1998 года № 2-ФЗ, по применению которого Высшим арбитражным судом РФ (ВАС РФ) было принято два Постановления пленума, не отмененные до настоящего времени и которыми суды могут руководствоваться при возникновении вопросов по новому Уставу в части, не противоречащей ему (Постановления пленума ВАС от 12 ноября 1998-го № 18 и от 21 января 2001 года № 1).
[~PREVIEW_TEXT] => В мае 2003 года вступил в силу Федеральный закон "Устав железнодорожного транспорта РФ" (далее Устав). С этого момента прекратилось действие Транспортного устава железных дорог РФ (Транспортный устав) от 8 января 1998 года № 2-ФЗ, по применению которого Высшим арбитражным судом РФ (ВАС РФ) было принято два Постановления пленума, не отмененные до настоящего времени и которыми суды могут руководствоваться при возникновении вопросов по новому Уставу в части, не противоречащей ему (Постановления пленума ВАС от 12 ноября 1998-го № 18 и от 21 января 2001 года № 1).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1287 [~CODE] => 1287 [EXTERNAL_ID] => 1287 [~EXTERNAL_ID] => 1287 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106352:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106352:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105163 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106352:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105163 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106352:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106352:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106352:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106352:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => О некоторых вопросах применения статей 62 и 99 Устава железнодорожного транспорта [SECTION_META_KEYWORDS] => о некоторых вопросах применения статей 62 и 99 устава железнодорожного транспорта [SECTION_META_DESCRIPTION] => В мае 2003 года вступил в силу Федеральный закон "Устав железнодорожного транспорта РФ" (далее Устав). С этого момента прекратилось действие Транспортного устава железных дорог РФ (Транспортный устав) от 8 января 1998 года № 2-ФЗ, по применению которого Высшим арбитражным судом РФ (ВАС РФ) было принято два Постановления пленума, не отмененные до настоящего времени и которыми суды могут руководствоваться при возникновении вопросов по новому Уставу в части, не противоречащей ему (Постановления пленума ВАС от 12 ноября 1998-го № 18 и от 21 января 2001 года № 1).<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => О некоторых вопросах применения статей 62 и 99 Устава железнодорожного транспорта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => о некоторых вопросах применения статей 62 и 99 устава железнодорожного транспорта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В мае 2003 года вступил в силу Федеральный закон "Устав железнодорожного транспорта РФ" (далее Устав). С этого момента прекратилось действие Транспортного устава железных дорог РФ (Транспортный устав) от 8 января 1998 года № 2-ФЗ, по применению которого Высшим арбитражным судом РФ (ВАС РФ) было принято два Постановления пленума, не отмененные до настоящего времени и которыми суды могут руководствоваться при возникновении вопросов по новому Уставу в части, не противоречащей ему (Постановления пленума ВАС от 12 ноября 1998-го № 18 и от 21 января 2001 года № 1).<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => О некоторых вопросах применения статей 62 и 99 Устава железнодорожного транспорта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => О некоторых вопросах применения статей 62 и 99 Устава железнодорожного транспорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О некоторых вопросах применения статей 62 и 99 Устава железнодорожного транспорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О некоторых вопросах применения статей 62 и 99 Устава железнодорожного транспорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => О некоторых вопросах применения статей 62 и 99 Устава железнодорожного транспорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => О некоторых вопросах применения статей 62 и 99 Устава железнодорожного транспорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О некоторых вопросах применения статей 62 и 99 Устава железнодорожного транспорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О некоторых вопросах применения статей 62 и 99 Устава железнодорожного транспорта ) )
РЖД-Партнер

По единым правилам для всех

Array
(
    [ID] => 106351
    [~ID] => 106351
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [NAME] => По единым правилам для всех
    [~NAME] => По единым правилам для всех
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1286/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1286/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В соответствии с законодательством Российской Федерации лицензирование деятельности на железнодорожном транспорте возложено на Федеральную службу по надзору в сфере транспорта. Ответить на ряд актуальных вопросов мы попросили заместителя ее руководителя АНДРЕЯ ВОЛКОВА.

- Андрей Николаевич, лицензирование на железнодорожном транспорте перешло в результате административной реформы от одного федерального органа исполнительной власти к другому. Каковы теперь в этой сфере какие-то новшества, особенности, проблемы?
- На начальном этапе функционирования Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) проблемы в получении лицензии юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями были обусловлены необходимостью проведения ряда организационных мероприятий: создание самой Службы, утверждение ее структуры, функций и полномочий, финансовое обеспечение деятельности из федерального бюджета, приведение некоторых актов действ-ующего законодательства в соответствие с реформой федеральных органов исполнительной власти и многое другое. Если говорить о вопросах организационного характера, то они в основном были решены 30 июля прошлого года с выходом Постановления Правительства Российской Федерации № 398, утвердившего Положение о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, и с 9 августа мы в полной мере приступили к рассмотрению заявлений на соискание лицензий, как вновь созданный лицензионный орган при вновь организованной Федеральной службе.
К сожалению, многие соискатели лицензии до сих пор не знают о реформах на железнодорожном транспорте и по сей день продолжают направлять документы, адресованные в МПС России. По почтовому адресу они, естественно, попадают в ОАО "РЖД", а почтовая экспедиция компании вместо того, чтобы отправить их обратно, перенаправляет в Федеральную службу, которая по принадлежности не вправе их принимать. По-прежнему шлют жалобы и в Правитель-ство, и министру транспорта на действия или бездействие работников департаментов грузовой и коммерческой работы, лицензирования и технической политики упраздненного более года Министерства путей сообщения, требуют выдать лицензию по документам, которые были направлены в указанные подразделения МПС России и т.д.
От былого министерства осталось более трех с половиной тысяч дел соискателей лицензий, отдельные из которых не были рассмотрены с 2001 года. Ространснадзор не является правопреемником МПС России, не отвечает по его долгам и не рассматривает дела бывшего лицензирующего органа в сфере железнодорожного транспорта. В противном случае сегодня мы попросту "утонули" бы в судебных разбирательствах. Например, по вопросу: почему в течение 60-ти суток кому-то не выдали лицензию или не сообщили о причине ее непредоставления.
Поэтому в апреле прошлого года было принято решение образовать архив для временного хранения нерассмотренных дел, не имеющих отношения к Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, но содержащих сведения, необходимые для подтверждения соответствия соискателя лицензии установленным лицензионным требованиям и условиям.
Мы проинформировали соискателей лицензии о наличии их документов в архиве, разработали порядок их востребования для дальнейшего переоформления и предоставления в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта.
Сегодня документы из архива не могут быть использованы для получения лицензии. Федеральным законом от 23 декабря 2004 года № 173-ФЗ "О федеральном бюджете на 2005 год" установлена новая бюджетная классификация, а на Федеральную службу возложены функции администратора доходов федерального бюджета, в том числе за совершение действий, связанных с лицензированием. Принято решение об уничтожении материалов, хранящихся в архиве. Кроме того, те, кто был заинтересован в получении лицензии, ее получили. А документы тех, кто не воспользовался своим правом, остались невостребованными на протяжении года.
Хочу напомнить, что сегодня мы выдаем лицензии только на четыре вида деятельности: техническое обслуживание и ремонт подвижного состава на железнодорожном транспорте; техническое обслуживание и ремонт технических средств, используемых на железнодорожном транспорте; перевозка грузов железнодорожным транспортом и погрузочно-разгрузочная деятельность на железнодорожном транспорте.
- Ространснадзор до последнего времени не выдавал лицензий на специальных бланках, а представлял извлечение из приказа его руководителя. С чем это связано?
- Дело в том, что если по другим видам транспорта лицензии предоставлялись на бланках Минтранса РФ, запас которых имелся в распоряжении лицензирующего органа по каждому виду транспорта (за исключением железнодорожного), то выдавать лицензии на бланке упраздненного МПС России было, естественно, нельзя. Сегодня мы уже приступили к выдаче лицензий на бланках Ространснадзора единого образца, строгого учета, со всеми необходимыми категориями защищенности. Причем ранее обещанного срока - с 21 марта. В настоящее время нами рассмотрены 1720 заявлений соискателей лицензий, по которым принято 1491 решение об их предоставлении, в том числе 42 - на перевозку грузов железнодорожным транспортом. В 23-х случаях было объявлено об отказе в предоставлении лицензий из-за искаженной информации или несоответствия соискателя лицензионным требованиям и условиям; 94 соискателя лицензии представили неполный пакет документов, что явилось причиной отказа в его рассмотрении лицензирующим органом. Ожидаем, что к началу второго полугодия все лицензиаты получат бланк лицензии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.
- Как известно, сегодня камнем пре-т-к--новения для создания института независимых частных перевозчиков стало отсутствие у ОАО "РЖД" лицензии на деятельность по предоставлению инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования для осуществления перевозок. Ваше ведомство что-то делает для решения этого вопроса?
- В настоящее время мы не вправе осуществлять лицензирование перевозок пас-сажиров и багажа железнодорожным транспортом; перевозок грузобагажа железнодорожным транспортом; деятельности по предоставлению инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования для осуществления перевозок; транспортировки грузов (перемещение грузов без заключения договора перевозки) по железно-дорожным путям общего пользования, за исключением уборки прибывших грузов с железнодорожных выставочных путей, возврата их на железнодорожные выставочные пути. В соответствии с законодательством для этого Правительством РФ должны быть утверждены положения о лицензировании каждого из указанных видов деятельности. Мы совместно с Федеральным агентством железнодорожного транспорта дважды вносили в Мин-транс РФ согласованные проекты необходимых положений. Но, к сожалению, пока решение по ним не принято. Это может быть связано и с тем, что с осени прошлого года в Государственной Думе рассматривается проект дополнений и изменений в Федеральный закон № 128-ФЗ "О лицензировании..." на предмет упрощения процедур и упразднения лицензирования некоторых видов деятельности. В то же время Закон "О железнодорожном транспорте в РФ" сегодня четко говорит о том, что владелец инфраструктуры обязан "иметь лицензии на осуществление всех подлежащих лицензированию в соответствии с Федеральным законом видов деятельности в области оказания услуг по использованию инфраструктуры". В соответствии со статьей 2 этого закона владелец инфраструктуры оказывает услуги по ее использованию на основании соответствующих лицензии и договора. А в статье 12 определено, что перевозчик обязан заключить соответствующие договоры с владельцем инфраструктуры. То есть получается некоторая правовая коллизия. Лицензию нельзя выдать без положения, а его не торопятся принимать, поскольку нет ясности с новой версией закона. Ведь в ней лицензирование деятельности по предоставлению инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования для осуществления перевозок может быть отменено.
- А Вы считаете, это было бы целесообразно?
- В декабре прошлого года группа депутатов Государственной Думы выступила с предложением внести поправку об исключении лицензирования деятельности по предоставлению инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования для осуществления перевозок. С точки зрения создания нормальной конкуренции на рынке транспортных услуг и обеспечения недискриминационного доступа к инфра-структуре данный вид лицензирования кому-то может представляться надуманным. Ведь деятельность по предоставлению инфра-структуры железнодорожного транспорта может регулироваться иными методами государ-ственной разрешительной политики, например, соблюдением требований Федерального закона № 184-ФЗ "О техническом регулировании". А в соответствии со статьей 6 Закона "О железнодорожном транспорте в РФ" все объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования подлежат обязательной сертификации.
- Сегодня существует уже достаточно много консультационных компаний, которые оказывают услуги по оформлению документации для соискания лицензий. Рекомендуете ли Вы ими пользоваться?
- Деятельность таких консультационных центров благодаря рекламе сегодня ни для кого не является секретом, более того, она законна. Это самостоятельные юридические лица или индивидуальные предприниматели. И мы не вправе ограничить или запретить осуществлять им услуги по подготовке документации, необходимой для получения лицензии. Однако деятельность любых консультационных центров бросает негативную "тень" на Федеральную службу по надзору в сфере транспорта, потому что многие считают, что без поддержки специалистов Службы, осуществляющих лицензирование, успешная работа этих организаций невозможна. Хочу заявить, что ни один существующий консультационный центр не имеет никакого отношения к Ространснадзору, как лицензирующему органу в сфере железнодорожного транспорта, и ни один сотрудник не входит в состав их учредителей.
Что касается методов работы большинства консультационных центров, они банальны: сначала засылается коммерческое предложение соискателю лицензии с обозначением суммы, в десятки, а иногда и в сотню раз превышающей государственную пошлину. Затем делается попытка получить у нас приоритетное право положить на стол набранные пачки документов и добиться того, чтобы мы ими занимались в первую очередь в ущерб другим соискателям. И это понятно: они несут финансовые обязательства перед клиентом за оговоренные в договоре сроки. Но мы работаем по единым правилам для всех: общая очередь, одна запись на прием - одно дело, одинаковые требования к документам, независимо от репутации соискателя. Поэтому есть и такие, кто пишет жалобы и отнимает у нас время на подготовку соответствующих ответов.
Что касается рекомендаций пользоваться услугами консультантов или нет - это дело личное и каждого соискателя. Нужно только иметь в виду, что никаких приоритетов для консультационных центров у нас нет. Требования, сроки рассмотрения документов и вероятность отказа в предоставлении лицензии те же, что и у остальных соискателей.
- Сегодня в ОАО "РЖД" говорят, что подвижной состав "гробится" на подъезд-ных путях необщего пользования, и необходимо ревизоров компании допустить к их проверке. Вы как на это смотрите?
- В связи с незавершенностью формирования единого информационного пространства Ространснадзора и организаций транспортного комплекса мы не имеем пока возможности объективно оценить состояние с сохранностью подвижного состава, что позволило бы реально проанализировать, где больше повреждается вагонов: на подъезд-ных путях и предприя-тиях промышленного железнодорожного транспорта или на путях общего пользования. К примеру, при роспуске с сортировочных горок, не говоря о последствиях крушений, аварий и сходов. Обеспечение сохранности вагонного парка является одним из видов деятельности хозяйствующего субъекта. При этом контроль со стороны ОАО "РЖД" за сохранностью вагонов за счет проведения проверок предприятий, не входящих в состав этой компании, при производстве ими погрузочно-разгрузочных работ может осуществляться только в рамках договорных отношений между хозяйствующими субъектами. Федеральная служба по надзору в сфере транспорта в пределах предоставленных ей полномочий при плановых и внеплановых проверках объектов железнодорожного транспорта осуществляет государственный контроль и надзор за соблюдением требований законодательства в области безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, нарушение которого приводит, в том числе, и к дополнительной повреждаемости подвижного состава. При выявлении нарушений нами принимаются соответствующие меры: приостанавливается или ограничивается действие лицензии вплоть до ее аннулирования. И такие примеры уже есть.
- Как идет создание сети ваших представительств на местах?
- На данный момент сформированы все семь управлений государственного железнодорожного надзора в федеральных округах и назначены их руководители. Территориальными органами будут осуществляться, в том числе, и проверки предприятий на их соответствие лицензионным требованиям и условиям. По их заключениям будут приниматься решения о предоставлении лицензии или отказе, приостановке ее действия или подготовке материалов для аннулирования. Сама лицензия будет выдаваться только центральным аппаратом Федеральной службы.
В данном вопросе мы не идем по пути упраздненной Российской транспортной инспекции, которая занималась выдачей лицензий в каждом отдельном субъекте РФ. Я считаю, что наш вопрос значительно серьезнее и требует более ответственного подхода.

Беседовал АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС [~DETAIL_TEXT] => В соответствии с законодательством Российской Федерации лицензирование деятельности на железнодорожном транспорте возложено на Федеральную службу по надзору в сфере транспорта. Ответить на ряд актуальных вопросов мы попросили заместителя ее руководителя АНДРЕЯ ВОЛКОВА.

- Андрей Николаевич, лицензирование на железнодорожном транспорте перешло в результате административной реформы от одного федерального органа исполнительной власти к другому. Каковы теперь в этой сфере какие-то новшества, особенности, проблемы?
- На начальном этапе функционирования Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) проблемы в получении лицензии юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями были обусловлены необходимостью проведения ряда организационных мероприятий: создание самой Службы, утверждение ее структуры, функций и полномочий, финансовое обеспечение деятельности из федерального бюджета, приведение некоторых актов действ-ующего законодательства в соответствие с реформой федеральных органов исполнительной власти и многое другое. Если говорить о вопросах организационного характера, то они в основном были решены 30 июля прошлого года с выходом Постановления Правительства Российской Федерации № 398, утвердившего Положение о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, и с 9 августа мы в полной мере приступили к рассмотрению заявлений на соискание лицензий, как вновь созданный лицензионный орган при вновь организованной Федеральной службе.
К сожалению, многие соискатели лицензии до сих пор не знают о реформах на железнодорожном транспорте и по сей день продолжают направлять документы, адресованные в МПС России. По почтовому адресу они, естественно, попадают в ОАО "РЖД", а почтовая экспедиция компании вместо того, чтобы отправить их обратно, перенаправляет в Федеральную службу, которая по принадлежности не вправе их принимать. По-прежнему шлют жалобы и в Правитель-ство, и министру транспорта на действия или бездействие работников департаментов грузовой и коммерческой работы, лицензирования и технической политики упраздненного более года Министерства путей сообщения, требуют выдать лицензию по документам, которые были направлены в указанные подразделения МПС России и т.д.
От былого министерства осталось более трех с половиной тысяч дел соискателей лицензий, отдельные из которых не были рассмотрены с 2001 года. Ространснадзор не является правопреемником МПС России, не отвечает по его долгам и не рассматривает дела бывшего лицензирующего органа в сфере железнодорожного транспорта. В противном случае сегодня мы попросту "утонули" бы в судебных разбирательствах. Например, по вопросу: почему в течение 60-ти суток кому-то не выдали лицензию или не сообщили о причине ее непредоставления.
Поэтому в апреле прошлого года было принято решение образовать архив для временного хранения нерассмотренных дел, не имеющих отношения к Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, но содержащих сведения, необходимые для подтверждения соответствия соискателя лицензии установленным лицензионным требованиям и условиям.
Мы проинформировали соискателей лицензии о наличии их документов в архиве, разработали порядок их востребования для дальнейшего переоформления и предоставления в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта.
Сегодня документы из архива не могут быть использованы для получения лицензии. Федеральным законом от 23 декабря 2004 года № 173-ФЗ "О федеральном бюджете на 2005 год" установлена новая бюджетная классификация, а на Федеральную службу возложены функции администратора доходов федерального бюджета, в том числе за совершение действий, связанных с лицензированием. Принято решение об уничтожении материалов, хранящихся в архиве. Кроме того, те, кто был заинтересован в получении лицензии, ее получили. А документы тех, кто не воспользовался своим правом, остались невостребованными на протяжении года.
Хочу напомнить, что сегодня мы выдаем лицензии только на четыре вида деятельности: техническое обслуживание и ремонт подвижного состава на железнодорожном транспорте; техническое обслуживание и ремонт технических средств, используемых на железнодорожном транспорте; перевозка грузов железнодорожным транспортом и погрузочно-разгрузочная деятельность на железнодорожном транспорте.
- Ространснадзор до последнего времени не выдавал лицензий на специальных бланках, а представлял извлечение из приказа его руководителя. С чем это связано?
- Дело в том, что если по другим видам транспорта лицензии предоставлялись на бланках Минтранса РФ, запас которых имелся в распоряжении лицензирующего органа по каждому виду транспорта (за исключением железнодорожного), то выдавать лицензии на бланке упраздненного МПС России было, естественно, нельзя. Сегодня мы уже приступили к выдаче лицензий на бланках Ространснадзора единого образца, строгого учета, со всеми необходимыми категориями защищенности. Причем ранее обещанного срока - с 21 марта. В настоящее время нами рассмотрены 1720 заявлений соискателей лицензий, по которым принято 1491 решение об их предоставлении, в том числе 42 - на перевозку грузов железнодорожным транспортом. В 23-х случаях было объявлено об отказе в предоставлении лицензий из-за искаженной информации или несоответствия соискателя лицензионным требованиям и условиям; 94 соискателя лицензии представили неполный пакет документов, что явилось причиной отказа в его рассмотрении лицензирующим органом. Ожидаем, что к началу второго полугодия все лицензиаты получат бланк лицензии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.
- Как известно, сегодня камнем пре-т-к--новения для создания института независимых частных перевозчиков стало отсутствие у ОАО "РЖД" лицензии на деятельность по предоставлению инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования для осуществления перевозок. Ваше ведомство что-то делает для решения этого вопроса?
- В настоящее время мы не вправе осуществлять лицензирование перевозок пас-сажиров и багажа железнодорожным транспортом; перевозок грузобагажа железнодорожным транспортом; деятельности по предоставлению инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования для осуществления перевозок; транспортировки грузов (перемещение грузов без заключения договора перевозки) по железно-дорожным путям общего пользования, за исключением уборки прибывших грузов с железнодорожных выставочных путей, возврата их на железнодорожные выставочные пути. В соответствии с законодательством для этого Правительством РФ должны быть утверждены положения о лицензировании каждого из указанных видов деятельности. Мы совместно с Федеральным агентством железнодорожного транспорта дважды вносили в Мин-транс РФ согласованные проекты необходимых положений. Но, к сожалению, пока решение по ним не принято. Это может быть связано и с тем, что с осени прошлого года в Государственной Думе рассматривается проект дополнений и изменений в Федеральный закон № 128-ФЗ "О лицензировании..." на предмет упрощения процедур и упразднения лицензирования некоторых видов деятельности. В то же время Закон "О железнодорожном транспорте в РФ" сегодня четко говорит о том, что владелец инфраструктуры обязан "иметь лицензии на осуществление всех подлежащих лицензированию в соответствии с Федеральным законом видов деятельности в области оказания услуг по использованию инфраструктуры". В соответствии со статьей 2 этого закона владелец инфраструктуры оказывает услуги по ее использованию на основании соответствующих лицензии и договора. А в статье 12 определено, что перевозчик обязан заключить соответствующие договоры с владельцем инфраструктуры. То есть получается некоторая правовая коллизия. Лицензию нельзя выдать без положения, а его не торопятся принимать, поскольку нет ясности с новой версией закона. Ведь в ней лицензирование деятельности по предоставлению инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования для осуществления перевозок может быть отменено.
- А Вы считаете, это было бы целесообразно?
- В декабре прошлого года группа депутатов Государственной Думы выступила с предложением внести поправку об исключении лицензирования деятельности по предоставлению инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования для осуществления перевозок. С точки зрения создания нормальной конкуренции на рынке транспортных услуг и обеспечения недискриминационного доступа к инфра-структуре данный вид лицензирования кому-то может представляться надуманным. Ведь деятельность по предоставлению инфра-структуры железнодорожного транспорта может регулироваться иными методами государ-ственной разрешительной политики, например, соблюдением требований Федерального закона № 184-ФЗ "О техническом регулировании". А в соответствии со статьей 6 Закона "О железнодорожном транспорте в РФ" все объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования подлежат обязательной сертификации.
- Сегодня существует уже достаточно много консультационных компаний, которые оказывают услуги по оформлению документации для соискания лицензий. Рекомендуете ли Вы ими пользоваться?
- Деятельность таких консультационных центров благодаря рекламе сегодня ни для кого не является секретом, более того, она законна. Это самостоятельные юридические лица или индивидуальные предприниматели. И мы не вправе ограничить или запретить осуществлять им услуги по подготовке документации, необходимой для получения лицензии. Однако деятельность любых консультационных центров бросает негативную "тень" на Федеральную службу по надзору в сфере транспорта, потому что многие считают, что без поддержки специалистов Службы, осуществляющих лицензирование, успешная работа этих организаций невозможна. Хочу заявить, что ни один существующий консультационный центр не имеет никакого отношения к Ространснадзору, как лицензирующему органу в сфере железнодорожного транспорта, и ни один сотрудник не входит в состав их учредителей.
Что касается методов работы большинства консультационных центров, они банальны: сначала засылается коммерческое предложение соискателю лицензии с обозначением суммы, в десятки, а иногда и в сотню раз превышающей государственную пошлину. Затем делается попытка получить у нас приоритетное право положить на стол набранные пачки документов и добиться того, чтобы мы ими занимались в первую очередь в ущерб другим соискателям. И это понятно: они несут финансовые обязательства перед клиентом за оговоренные в договоре сроки. Но мы работаем по единым правилам для всех: общая очередь, одна запись на прием - одно дело, одинаковые требования к документам, независимо от репутации соискателя. Поэтому есть и такие, кто пишет жалобы и отнимает у нас время на подготовку соответствующих ответов.
Что касается рекомендаций пользоваться услугами консультантов или нет - это дело личное и каждого соискателя. Нужно только иметь в виду, что никаких приоритетов для консультационных центров у нас нет. Требования, сроки рассмотрения документов и вероятность отказа в предоставлении лицензии те же, что и у остальных соискателей.
- Сегодня в ОАО "РЖД" говорят, что подвижной состав "гробится" на подъезд-ных путях необщего пользования, и необходимо ревизоров компании допустить к их проверке. Вы как на это смотрите?
- В связи с незавершенностью формирования единого информационного пространства Ространснадзора и организаций транспортного комплекса мы не имеем пока возможности объективно оценить состояние с сохранностью подвижного состава, что позволило бы реально проанализировать, где больше повреждается вагонов: на подъезд-ных путях и предприя-тиях промышленного железнодорожного транспорта или на путях общего пользования. К примеру, при роспуске с сортировочных горок, не говоря о последствиях крушений, аварий и сходов. Обеспечение сохранности вагонного парка является одним из видов деятельности хозяйствующего субъекта. При этом контроль со стороны ОАО "РЖД" за сохранностью вагонов за счет проведения проверок предприятий, не входящих в состав этой компании, при производстве ими погрузочно-разгрузочных работ может осуществляться только в рамках договорных отношений между хозяйствующими субъектами. Федеральная служба по надзору в сфере транспорта в пределах предоставленных ей полномочий при плановых и внеплановых проверках объектов железнодорожного транспорта осуществляет государственный контроль и надзор за соблюдением требований законодательства в области безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, нарушение которого приводит, в том числе, и к дополнительной повреждаемости подвижного состава. При выявлении нарушений нами принимаются соответствующие меры: приостанавливается или ограничивается действие лицензии вплоть до ее аннулирования. И такие примеры уже есть.
- Как идет создание сети ваших представительств на местах?
- На данный момент сформированы все семь управлений государственного железнодорожного надзора в федеральных округах и назначены их руководители. Территориальными органами будут осуществляться, в том числе, и проверки предприятий на их соответствие лицензионным требованиям и условиям. По их заключениям будут приниматься решения о предоставлении лицензии или отказе, приостановке ее действия или подготовке материалов для аннулирования. Сама лицензия будет выдаваться только центральным аппаратом Федеральной службы.
В данном вопросе мы не идем по пути упраздненной Российской транспортной инспекции, которая занималась выдачей лицензий в каждом отдельном субъекте РФ. Я считаю, что наш вопрос значительно серьезнее и требует более ответственного подхода.

Беседовал АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1286 [~CODE] => 1286 [EXTERNAL_ID] => 1286 [~EXTERNAL_ID] => 1286 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106351:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106351:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105163 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106351:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105163 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106351:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106351:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106351:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106351:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => По единым правилам для всех [SECTION_META_KEYWORDS] => по единым правилам для всех [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="200" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/05/7.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => По единым правилам для всех [ELEMENT_META_KEYWORDS] => по единым правилам для всех [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="200" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/05/7.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По единым правилам для всех [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По единым правилам для всех [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По единым правилам для всех [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По единым правилам для всех [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По единым правилам для всех [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По единым правилам для всех [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По единым правилам для всех [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По единым правилам для всех ) )

									Array
(
    [ID] => 106351
    [~ID] => 106351
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [NAME] => По единым правилам для всех
    [~NAME] => По единым правилам для всех
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1286/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1286/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В соответствии с законодательством Российской Федерации лицензирование деятельности на железнодорожном транспорте возложено на Федеральную службу по надзору в сфере транспорта. Ответить на ряд актуальных вопросов мы попросили заместителя ее руководителя АНДРЕЯ ВОЛКОВА.

- Андрей Николаевич, лицензирование на железнодорожном транспорте перешло в результате административной реформы от одного федерального органа исполнительной власти к другому. Каковы теперь в этой сфере какие-то новшества, особенности, проблемы?
- На начальном этапе функционирования Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) проблемы в получении лицензии юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями были обусловлены необходимостью проведения ряда организационных мероприятий: создание самой Службы, утверждение ее структуры, функций и полномочий, финансовое обеспечение деятельности из федерального бюджета, приведение некоторых актов действ-ующего законодательства в соответствие с реформой федеральных органов исполнительной власти и многое другое. Если говорить о вопросах организационного характера, то они в основном были решены 30 июля прошлого года с выходом Постановления Правительства Российской Федерации № 398, утвердившего Положение о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, и с 9 августа мы в полной мере приступили к рассмотрению заявлений на соискание лицензий, как вновь созданный лицензионный орган при вновь организованной Федеральной службе.
К сожалению, многие соискатели лицензии до сих пор не знают о реформах на железнодорожном транспорте и по сей день продолжают направлять документы, адресованные в МПС России. По почтовому адресу они, естественно, попадают в ОАО "РЖД", а почтовая экспедиция компании вместо того, чтобы отправить их обратно, перенаправляет в Федеральную службу, которая по принадлежности не вправе их принимать. По-прежнему шлют жалобы и в Правитель-ство, и министру транспорта на действия или бездействие работников департаментов грузовой и коммерческой работы, лицензирования и технической политики упраздненного более года Министерства путей сообщения, требуют выдать лицензию по документам, которые были направлены в указанные подразделения МПС России и т.д.
От былого министерства осталось более трех с половиной тысяч дел соискателей лицензий, отдельные из которых не были рассмотрены с 2001 года. Ространснадзор не является правопреемником МПС России, не отвечает по его долгам и не рассматривает дела бывшего лицензирующего органа в сфере железнодорожного транспорта. В противном случае сегодня мы попросту "утонули" бы в судебных разбирательствах. Например, по вопросу: почему в течение 60-ти суток кому-то не выдали лицензию или не сообщили о причине ее непредоставления.
Поэтому в апреле прошлого года было принято решение образовать архив для временного хранения нерассмотренных дел, не имеющих отношения к Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, но содержащих сведения, необходимые для подтверждения соответствия соискателя лицензии установленным лицензионным требованиям и условиям.
Мы проинформировали соискателей лицензии о наличии их документов в архиве, разработали порядок их востребования для дальнейшего переоформления и предоставления в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта.
Сегодня документы из архива не могут быть использованы для получения лицензии. Федеральным законом от 23 декабря 2004 года № 173-ФЗ "О федеральном бюджете на 2005 год" установлена новая бюджетная классификация, а на Федеральную службу возложены функции администратора доходов федерального бюджета, в том числе за совершение действий, связанных с лицензированием. Принято решение об уничтожении материалов, хранящихся в архиве. Кроме того, те, кто был заинтересован в получении лицензии, ее получили. А документы тех, кто не воспользовался своим правом, остались невостребованными на протяжении года.
Хочу напомнить, что сегодня мы выдаем лицензии только на четыре вида деятельности: техническое обслуживание и ремонт подвижного состава на железнодорожном транспорте; техническое обслуживание и ремонт технических средств, используемых на железнодорожном транспорте; перевозка грузов железнодорожным транспортом и погрузочно-разгрузочная деятельность на железнодорожном транспорте.
- Ространснадзор до последнего времени не выдавал лицензий на специальных бланках, а представлял извлечение из приказа его руководителя. С чем это связано?
- Дело в том, что если по другим видам транспорта лицензии предоставлялись на бланках Минтранса РФ, запас которых имелся в распоряжении лицензирующего органа по каждому виду транспорта (за исключением железнодорожного), то выдавать лицензии на бланке упраздненного МПС России было, естественно, нельзя. Сегодня мы уже приступили к выдаче лицензий на бланках Ространснадзора единого образца, строгого учета, со всеми необходимыми категориями защищенности. Причем ранее обещанного срока - с 21 марта. В настоящее время нами рассмотрены 1720 заявлений соискателей лицензий, по которым принято 1491 решение об их предоставлении, в том числе 42 - на перевозку грузов железнодорожным транспортом. В 23-х случаях было объявлено об отказе в предоставлении лицензий из-за искаженной информации или несоответствия соискателя лицензионным требованиям и условиям; 94 соискателя лицензии представили неполный пакет документов, что явилось причиной отказа в его рассмотрении лицензирующим органом. Ожидаем, что к началу второго полугодия все лицензиаты получат бланк лицензии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.
- Как известно, сегодня камнем пре-т-к--новения для создания института независимых частных перевозчиков стало отсутствие у ОАО "РЖД" лицензии на деятельность по предоставлению инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования для осуществления перевозок. Ваше ведомство что-то делает для решения этого вопроса?
- В настоящее время мы не вправе осуществлять лицензирование перевозок пас-сажиров и багажа железнодорожным транспортом; перевозок грузобагажа железнодорожным транспортом; деятельности по предоставлению инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования для осуществления перевозок; транспортировки грузов (перемещение грузов без заключения договора перевозки) по железно-дорожным путям общего пользования, за исключением уборки прибывших грузов с железнодорожных выставочных путей, возврата их на железнодорожные выставочные пути. В соответствии с законодательством для этого Правительством РФ должны быть утверждены положения о лицензировании каждого из указанных видов деятельности. Мы совместно с Федеральным агентством железнодорожного транспорта дважды вносили в Мин-транс РФ согласованные проекты необходимых положений. Но, к сожалению, пока решение по ним не принято. Это может быть связано и с тем, что с осени прошлого года в Государственной Думе рассматривается проект дополнений и изменений в Федеральный закон № 128-ФЗ "О лицензировании..." на предмет упрощения процедур и упразднения лицензирования некоторых видов деятельности. В то же время Закон "О железнодорожном транспорте в РФ" сегодня четко говорит о том, что владелец инфраструктуры обязан "иметь лицензии на осуществление всех подлежащих лицензированию в соответствии с Федеральным законом видов деятельности в области оказания услуг по использованию инфраструктуры". В соответствии со статьей 2 этого закона владелец инфраструктуры оказывает услуги по ее использованию на основании соответствующих лицензии и договора. А в статье 12 определено, что перевозчик обязан заключить соответствующие договоры с владельцем инфраструктуры. То есть получается некоторая правовая коллизия. Лицензию нельзя выдать без положения, а его не торопятся принимать, поскольку нет ясности с новой версией закона. Ведь в ней лицензирование деятельности по предоставлению инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования для осуществления перевозок может быть отменено.
- А Вы считаете, это было бы целесообразно?
- В декабре прошлого года группа депутатов Государственной Думы выступила с предложением внести поправку об исключении лицензирования деятельности по предоставлению инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования для осуществления перевозок. С точки зрения создания нормальной конкуренции на рынке транспортных услуг и обеспечения недискриминационного доступа к инфра-структуре данный вид лицензирования кому-то может представляться надуманным. Ведь деятельность по предоставлению инфра-структуры железнодорожного транспорта может регулироваться иными методами государ-ственной разрешительной политики, например, соблюдением требований Федерального закона № 184-ФЗ "О техническом регулировании". А в соответствии со статьей 6 Закона "О железнодорожном транспорте в РФ" все объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования подлежат обязательной сертификации.
- Сегодня существует уже достаточно много консультационных компаний, которые оказывают услуги по оформлению документации для соискания лицензий. Рекомендуете ли Вы ими пользоваться?
- Деятельность таких консультационных центров благодаря рекламе сегодня ни для кого не является секретом, более того, она законна. Это самостоятельные юридические лица или индивидуальные предприниматели. И мы не вправе ограничить или запретить осуществлять им услуги по подготовке документации, необходимой для получения лицензии. Однако деятельность любых консультационных центров бросает негативную "тень" на Федеральную службу по надзору в сфере транспорта, потому что многие считают, что без поддержки специалистов Службы, осуществляющих лицензирование, успешная работа этих организаций невозможна. Хочу заявить, что ни один существующий консультационный центр не имеет никакого отношения к Ространснадзору, как лицензирующему органу в сфере железнодорожного транспорта, и ни один сотрудник не входит в состав их учредителей.
Что касается методов работы большинства консультационных центров, они банальны: сначала засылается коммерческое предложение соискателю лицензии с обозначением суммы, в десятки, а иногда и в сотню раз превышающей государственную пошлину. Затем делается попытка получить у нас приоритетное право положить на стол набранные пачки документов и добиться того, чтобы мы ими занимались в первую очередь в ущерб другим соискателям. И это понятно: они несут финансовые обязательства перед клиентом за оговоренные в договоре сроки. Но мы работаем по единым правилам для всех: общая очередь, одна запись на прием - одно дело, одинаковые требования к документам, независимо от репутации соискателя. Поэтому есть и такие, кто пишет жалобы и отнимает у нас время на подготовку соответствующих ответов.
Что касается рекомендаций пользоваться услугами консультантов или нет - это дело личное и каждого соискателя. Нужно только иметь в виду, что никаких приоритетов для консультационных центров у нас нет. Требования, сроки рассмотрения документов и вероятность отказа в предоставлении лицензии те же, что и у остальных соискателей.
- Сегодня в ОАО "РЖД" говорят, что подвижной состав "гробится" на подъезд-ных путях необщего пользования, и необходимо ревизоров компании допустить к их проверке. Вы как на это смотрите?
- В связи с незавершенностью формирования единого информационного пространства Ространснадзора и организаций транспортного комплекса мы не имеем пока возможности объективно оценить состояние с сохранностью подвижного состава, что позволило бы реально проанализировать, где больше повреждается вагонов: на подъезд-ных путях и предприя-тиях промышленного железнодорожного транспорта или на путях общего пользования. К примеру, при роспуске с сортировочных горок, не говоря о последствиях крушений, аварий и сходов. Обеспечение сохранности вагонного парка является одним из видов деятельности хозяйствующего субъекта. При этом контроль со стороны ОАО "РЖД" за сохранностью вагонов за счет проведения проверок предприятий, не входящих в состав этой компании, при производстве ими погрузочно-разгрузочных работ может осуществляться только в рамках договорных отношений между хозяйствующими субъектами. Федеральная служба по надзору в сфере транспорта в пределах предоставленных ей полномочий при плановых и внеплановых проверках объектов железнодорожного транспорта осуществляет государственный контроль и надзор за соблюдением требований законодательства в области безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, нарушение которого приводит, в том числе, и к дополнительной повреждаемости подвижного состава. При выявлении нарушений нами принимаются соответствующие меры: приостанавливается или ограничивается действие лицензии вплоть до ее аннулирования. И такие примеры уже есть.
- Как идет создание сети ваших представительств на местах?
- На данный момент сформированы все семь управлений государственного железнодорожного надзора в федеральных округах и назначены их руководители. Территориальными органами будут осуществляться, в том числе, и проверки предприятий на их соответствие лицензионным требованиям и условиям. По их заключениям будут приниматься решения о предоставлении лицензии или отказе, приостановке ее действия или подготовке материалов для аннулирования. Сама лицензия будет выдаваться только центральным аппаратом Федеральной службы.
В данном вопросе мы не идем по пути упраздненной Российской транспортной инспекции, которая занималась выдачей лицензий в каждом отдельном субъекте РФ. Я считаю, что наш вопрос значительно серьезнее и требует более ответственного подхода.

Беседовал АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС [~DETAIL_TEXT] => В соответствии с законодательством Российской Федерации лицензирование деятельности на железнодорожном транспорте возложено на Федеральную службу по надзору в сфере транспорта. Ответить на ряд актуальных вопросов мы попросили заместителя ее руководителя АНДРЕЯ ВОЛКОВА.

- Андрей Николаевич, лицензирование на железнодорожном транспорте перешло в результате административной реформы от одного федерального органа исполнительной власти к другому. Каковы теперь в этой сфере какие-то новшества, особенности, проблемы?
- На начальном этапе функционирования Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) проблемы в получении лицензии юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями были обусловлены необходимостью проведения ряда организационных мероприятий: создание самой Службы, утверждение ее структуры, функций и полномочий, финансовое обеспечение деятельности из федерального бюджета, приведение некоторых актов действ-ующего законодательства в соответствие с реформой федеральных органов исполнительной власти и многое другое. Если говорить о вопросах организационного характера, то они в основном были решены 30 июля прошлого года с выходом Постановления Правительства Российской Федерации № 398, утвердившего Положение о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, и с 9 августа мы в полной мере приступили к рассмотрению заявлений на соискание лицензий, как вновь созданный лицензионный орган при вновь организованной Федеральной службе.
К сожалению, многие соискатели лицензии до сих пор не знают о реформах на железнодорожном транспорте и по сей день продолжают направлять документы, адресованные в МПС России. По почтовому адресу они, естественно, попадают в ОАО "РЖД", а почтовая экспедиция компании вместо того, чтобы отправить их обратно, перенаправляет в Федеральную службу, которая по принадлежности не вправе их принимать. По-прежнему шлют жалобы и в Правитель-ство, и министру транспорта на действия или бездействие работников департаментов грузовой и коммерческой работы, лицензирования и технической политики упраздненного более года Министерства путей сообщения, требуют выдать лицензию по документам, которые были направлены в указанные подразделения МПС России и т.д.
От былого министерства осталось более трех с половиной тысяч дел соискателей лицензий, отдельные из которых не были рассмотрены с 2001 года. Ространснадзор не является правопреемником МПС России, не отвечает по его долгам и не рассматривает дела бывшего лицензирующего органа в сфере железнодорожного транспорта. В противном случае сегодня мы попросту "утонули" бы в судебных разбирательствах. Например, по вопросу: почему в течение 60-ти суток кому-то не выдали лицензию или не сообщили о причине ее непредоставления.
Поэтому в апреле прошлого года было принято решение образовать архив для временного хранения нерассмотренных дел, не имеющих отношения к Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, но содержащих сведения, необходимые для подтверждения соответствия соискателя лицензии установленным лицензионным требованиям и условиям.
Мы проинформировали соискателей лицензии о наличии их документов в архиве, разработали порядок их востребования для дальнейшего переоформления и предоставления в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта.
Сегодня документы из архива не могут быть использованы для получения лицензии. Федеральным законом от 23 декабря 2004 года № 173-ФЗ "О федеральном бюджете на 2005 год" установлена новая бюджетная классификация, а на Федеральную службу возложены функции администратора доходов федерального бюджета, в том числе за совершение действий, связанных с лицензированием. Принято решение об уничтожении материалов, хранящихся в архиве. Кроме того, те, кто был заинтересован в получении лицензии, ее получили. А документы тех, кто не воспользовался своим правом, остались невостребованными на протяжении года.
Хочу напомнить, что сегодня мы выдаем лицензии только на четыре вида деятельности: техническое обслуживание и ремонт подвижного состава на железнодорожном транспорте; техническое обслуживание и ремонт технических средств, используемых на железнодорожном транспорте; перевозка грузов железнодорожным транспортом и погрузочно-разгрузочная деятельность на железнодорожном транспорте.
- Ространснадзор до последнего времени не выдавал лицензий на специальных бланках, а представлял извлечение из приказа его руководителя. С чем это связано?
- Дело в том, что если по другим видам транспорта лицензии предоставлялись на бланках Минтранса РФ, запас которых имелся в распоряжении лицензирующего органа по каждому виду транспорта (за исключением железнодорожного), то выдавать лицензии на бланке упраздненного МПС России было, естественно, нельзя. Сегодня мы уже приступили к выдаче лицензий на бланках Ространснадзора единого образца, строгого учета, со всеми необходимыми категориями защищенности. Причем ранее обещанного срока - с 21 марта. В настоящее время нами рассмотрены 1720 заявлений соискателей лицензий, по которым принято 1491 решение об их предоставлении, в том числе 42 - на перевозку грузов железнодорожным транспортом. В 23-х случаях было объявлено об отказе в предоставлении лицензий из-за искаженной информации или несоответствия соискателя лицензионным требованиям и условиям; 94 соискателя лицензии представили неполный пакет документов, что явилось причиной отказа в его рассмотрении лицензирующим органом. Ожидаем, что к началу второго полугодия все лицензиаты получат бланк лицензии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.
- Как известно, сегодня камнем пре-т-к--новения для создания института независимых частных перевозчиков стало отсутствие у ОАО "РЖД" лицензии на деятельность по предоставлению инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования для осуществления перевозок. Ваше ведомство что-то делает для решения этого вопроса?
- В настоящее время мы не вправе осуществлять лицензирование перевозок пас-сажиров и багажа железнодорожным транспортом; перевозок грузобагажа железнодорожным транспортом; деятельности по предоставлению инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования для осуществления перевозок; транспортировки грузов (перемещение грузов без заключения договора перевозки) по железно-дорожным путям общего пользования, за исключением уборки прибывших грузов с железнодорожных выставочных путей, возврата их на железнодорожные выставочные пути. В соответствии с законодательством для этого Правительством РФ должны быть утверждены положения о лицензировании каждого из указанных видов деятельности. Мы совместно с Федеральным агентством железнодорожного транспорта дважды вносили в Мин-транс РФ согласованные проекты необходимых положений. Но, к сожалению, пока решение по ним не принято. Это может быть связано и с тем, что с осени прошлого года в Государственной Думе рассматривается проект дополнений и изменений в Федеральный закон № 128-ФЗ "О лицензировании..." на предмет упрощения процедур и упразднения лицензирования некоторых видов деятельности. В то же время Закон "О железнодорожном транспорте в РФ" сегодня четко говорит о том, что владелец инфраструктуры обязан "иметь лицензии на осуществление всех подлежащих лицензированию в соответствии с Федеральным законом видов деятельности в области оказания услуг по использованию инфраструктуры". В соответствии со статьей 2 этого закона владелец инфраструктуры оказывает услуги по ее использованию на основании соответствующих лицензии и договора. А в статье 12 определено, что перевозчик обязан заключить соответствующие договоры с владельцем инфраструктуры. То есть получается некоторая правовая коллизия. Лицензию нельзя выдать без положения, а его не торопятся принимать, поскольку нет ясности с новой версией закона. Ведь в ней лицензирование деятельности по предоставлению инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования для осуществления перевозок может быть отменено.
- А Вы считаете, это было бы целесообразно?
- В декабре прошлого года группа депутатов Государственной Думы выступила с предложением внести поправку об исключении лицензирования деятельности по предоставлению инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования для осуществления перевозок. С точки зрения создания нормальной конкуренции на рынке транспортных услуг и обеспечения недискриминационного доступа к инфра-структуре данный вид лицензирования кому-то может представляться надуманным. Ведь деятельность по предоставлению инфра-структуры железнодорожного транспорта может регулироваться иными методами государ-ственной разрешительной политики, например, соблюдением требований Федерального закона № 184-ФЗ "О техническом регулировании". А в соответствии со статьей 6 Закона "О железнодорожном транспорте в РФ" все объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования подлежат обязательной сертификации.
- Сегодня существует уже достаточно много консультационных компаний, которые оказывают услуги по оформлению документации для соискания лицензий. Рекомендуете ли Вы ими пользоваться?
- Деятельность таких консультационных центров благодаря рекламе сегодня ни для кого не является секретом, более того, она законна. Это самостоятельные юридические лица или индивидуальные предприниматели. И мы не вправе ограничить или запретить осуществлять им услуги по подготовке документации, необходимой для получения лицензии. Однако деятельность любых консультационных центров бросает негативную "тень" на Федеральную службу по надзору в сфере транспорта, потому что многие считают, что без поддержки специалистов Службы, осуществляющих лицензирование, успешная работа этих организаций невозможна. Хочу заявить, что ни один существующий консультационный центр не имеет никакого отношения к Ространснадзору, как лицензирующему органу в сфере железнодорожного транспорта, и ни один сотрудник не входит в состав их учредителей.
Что касается методов работы большинства консультационных центров, они банальны: сначала засылается коммерческое предложение соискателю лицензии с обозначением суммы, в десятки, а иногда и в сотню раз превышающей государственную пошлину. Затем делается попытка получить у нас приоритетное право положить на стол набранные пачки документов и добиться того, чтобы мы ими занимались в первую очередь в ущерб другим соискателям. И это понятно: они несут финансовые обязательства перед клиентом за оговоренные в договоре сроки. Но мы работаем по единым правилам для всех: общая очередь, одна запись на прием - одно дело, одинаковые требования к документам, независимо от репутации соискателя. Поэтому есть и такие, кто пишет жалобы и отнимает у нас время на подготовку соответствующих ответов.
Что касается рекомендаций пользоваться услугами консультантов или нет - это дело личное и каждого соискателя. Нужно только иметь в виду, что никаких приоритетов для консультационных центров у нас нет. Требования, сроки рассмотрения документов и вероятность отказа в предоставлении лицензии те же, что и у остальных соискателей.
- Сегодня в ОАО "РЖД" говорят, что подвижной состав "гробится" на подъезд-ных путях необщего пользования, и необходимо ревизоров компании допустить к их проверке. Вы как на это смотрите?
- В связи с незавершенностью формирования единого информационного пространства Ространснадзора и организаций транспортного комплекса мы не имеем пока возможности объективно оценить состояние с сохранностью подвижного состава, что позволило бы реально проанализировать, где больше повреждается вагонов: на подъезд-ных путях и предприя-тиях промышленного железнодорожного транспорта или на путях общего пользования. К примеру, при роспуске с сортировочных горок, не говоря о последствиях крушений, аварий и сходов. Обеспечение сохранности вагонного парка является одним из видов деятельности хозяйствующего субъекта. При этом контроль со стороны ОАО "РЖД" за сохранностью вагонов за счет проведения проверок предприятий, не входящих в состав этой компании, при производстве ими погрузочно-разгрузочных работ может осуществляться только в рамках договорных отношений между хозяйствующими субъектами. Федеральная служба по надзору в сфере транспорта в пределах предоставленных ей полномочий при плановых и внеплановых проверках объектов железнодорожного транспорта осуществляет государственный контроль и надзор за соблюдением требований законодательства в области безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, нарушение которого приводит, в том числе, и к дополнительной повреждаемости подвижного состава. При выявлении нарушений нами принимаются соответствующие меры: приостанавливается или ограничивается действие лицензии вплоть до ее аннулирования. И такие примеры уже есть.
- Как идет создание сети ваших представительств на местах?
- На данный момент сформированы все семь управлений государственного железнодорожного надзора в федеральных округах и назначены их руководители. Территориальными органами будут осуществляться, в том числе, и проверки предприятий на их соответствие лицензионным требованиям и условиям. По их заключениям будут приниматься решения о предоставлении лицензии или отказе, приостановке ее действия или подготовке материалов для аннулирования. Сама лицензия будет выдаваться только центральным аппаратом Федеральной службы.
В данном вопросе мы не идем по пути упраздненной Российской транспортной инспекции, которая занималась выдачей лицензий в каждом отдельном субъекте РФ. Я считаю, что наш вопрос значительно серьезнее и требует более ответственного подхода.

Беседовал АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1286 [~CODE] => 1286 [EXTERNAL_ID] => 1286 [~EXTERNAL_ID] => 1286 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106351:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106351:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105163 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106351:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105163 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106351:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106351:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106351:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106351:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => По единым правилам для всех [SECTION_META_KEYWORDS] => по единым правилам для всех [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="200" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/05/7.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => По единым правилам для всех [ELEMENT_META_KEYWORDS] => по единым правилам для всех [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="200" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/05/7.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По единым правилам для всех [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По единым правилам для всех [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По единым правилам для всех [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По единым правилам для всех [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По единым правилам для всех [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По единым правилам для всех [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По единым правилам для всех [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По единым правилам для всех ) )
РЖД-Партнер

Утрехтский форум

4-7 апреля в Утрехте (Нидерланды) состоялась пятая выставка и конференция Rail-Tech Europe 2005, одно из крупнейших событий железнодорожного рынка Европы. Мероприятие было организовано компанией EuroPoint при поддержке Международного союза железных дорог (UIC). Российским информационным партнером выступил журнал "РЖД-Партнер", представивший на выставке свой международный проект The RZD-Partner International.
Array
(
    [ID] => 106350
    [~ID] => 106350
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [NAME] => Утрехтский форум
    [~NAME] => Утрехтский форум
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1285/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1285/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
По словам Вима Оостервийка, представителя CER, Rail-Tech Europe является важной платформой для участников рынка железнодорожного транспорта.
Организаторы выставки поразили проложенными по всей территории выставочного павильона рельсами, на которых экспоненты могли продемонстрировать свою продукцию. Всего была представлена 151 компания, из которых 59% - нидерландских и 41% - из других стран. При этом 32% фирм приняли участие в первый раз. К сожалению, Россия была представлена только журналом "РЖД-Партнер". Среди участников выставки - крупнейшие производители железнодорожной техники, подвижного состава, сигнального, осветительного оборудования, а также компании, работающие в области городского транспорта. Самые внушительные стенды представляли Siemens и Bambardier. В этом году было зафиксировано рекордное число посетителей - более шести тысяч.
Традиционно проходило вручение премии за введение в эксплуатацию наиболее инновационной продукции или более современной услуги , а также за особый вклад в развитие железнодорожного сектора. Основными критериями выбора помимо инновационности были изобретательность и потенциальная рыночная ценность. В итоге из 13-ти номинантов, среди которых AUXITEC, Combinatie ERIA, победителем стала компания Compa Tech b.v., Rosmalen (Нидерланды) за разработку Comparand and Comparon для регулирования высоты и длины железнодорожных платформ. Появление подобной инновации связано с тем, что в соответствии с новыми европейскими стандартами многие существующие платформы признаны слишком высокими и неудобными, а следовательно затрудняющими вход и выход пассажиров из вагонов.
Темой конференции, проходившей одновременно с выставкой, было: "Разделение перевозок и инфраструктуры". В частности, обсуждался вопрос: приводит ли разделение к улучшению работы и снижению стоимости системы? В рамках форума участники рассмотрели опыт и различные решения в ходе реформирования в европейских странах. Среди делегатов были Адриаан Веенман, генеральный директор компании NS (Железные дороги Нидерландов) и Сандвер Брассер, руководитель отдела путевого хозяйства компании ProRail (оператора инфраструктуры Нидерландов). В конференции приняли участие представители железных дорог Великобритании, Нидерландов, Италии. Наиболее живой интерес аудитории вызвала тема высокоскоростного движения и возможностей в этой сфере, а также взаимо-отношения перевозчиков и операторов инфраструктуры, которые, судя по дебатам, далеки от идеальных.
По мнению участников конференции, наи-более успешно разделение функций по перевозкам и управлению инфраструктурой прошло в Великобритании. Делегаты также обсудили опыт Швеции, Нидерландов, а также уникальный опыт Thalys - оператора высоко-скоростного движения, маршруты поездов которых проходят через ряд европейских стран - Нидерланды, Германию, Бельгию и Францию, то есть используют разную инфраструктуру, а компания вынуждена взаимо-действовать с четырьмя национальными операторами инфраструктуры.

МАРИЯ ГЕРМАНОВА,
ТАТЬЯНА ЕРМАКОВА [~DETAIL_TEXT] =>
По словам Вима Оостервийка, представителя CER, Rail-Tech Europe является важной платформой для участников рынка железнодорожного транспорта.
Организаторы выставки поразили проложенными по всей территории выставочного павильона рельсами, на которых экспоненты могли продемонстрировать свою продукцию. Всего была представлена 151 компания, из которых 59% - нидерландских и 41% - из других стран. При этом 32% фирм приняли участие в первый раз. К сожалению, Россия была представлена только журналом "РЖД-Партнер". Среди участников выставки - крупнейшие производители железнодорожной техники, подвижного состава, сигнального, осветительного оборудования, а также компании, работающие в области городского транспорта. Самые внушительные стенды представляли Siemens и Bambardier. В этом году было зафиксировано рекордное число посетителей - более шести тысяч.
Традиционно проходило вручение премии за введение в эксплуатацию наиболее инновационной продукции или более современной услуги , а также за особый вклад в развитие железнодорожного сектора. Основными критериями выбора помимо инновационности были изобретательность и потенциальная рыночная ценность. В итоге из 13-ти номинантов, среди которых AUXITEC, Combinatie ERIA, победителем стала компания Compa Tech b.v., Rosmalen (Нидерланды) за разработку Comparand and Comparon для регулирования высоты и длины железнодорожных платформ. Появление подобной инновации связано с тем, что в соответствии с новыми европейскими стандартами многие существующие платформы признаны слишком высокими и неудобными, а следовательно затрудняющими вход и выход пассажиров из вагонов.
Темой конференции, проходившей одновременно с выставкой, было: "Разделение перевозок и инфраструктуры". В частности, обсуждался вопрос: приводит ли разделение к улучшению работы и снижению стоимости системы? В рамках форума участники рассмотрели опыт и различные решения в ходе реформирования в европейских странах. Среди делегатов были Адриаан Веенман, генеральный директор компании NS (Железные дороги Нидерландов) и Сандвер Брассер, руководитель отдела путевого хозяйства компании ProRail (оператора инфраструктуры Нидерландов). В конференции приняли участие представители железных дорог Великобритании, Нидерландов, Италии. Наиболее живой интерес аудитории вызвала тема высокоскоростного движения и возможностей в этой сфере, а также взаимо-отношения перевозчиков и операторов инфраструктуры, которые, судя по дебатам, далеки от идеальных.
По мнению участников конференции, наи-более успешно разделение функций по перевозкам и управлению инфраструктурой прошло в Великобритании. Делегаты также обсудили опыт Швеции, Нидерландов, а также уникальный опыт Thalys - оператора высоко-скоростного движения, маршруты поездов которых проходят через ряд европейских стран - Нидерланды, Германию, Бельгию и Францию, то есть используют разную инфраструктуру, а компания вынуждена взаимо-действовать с четырьмя национальными операторами инфраструктуры.

МАРИЯ ГЕРМАНОВА,
ТАТЬЯНА ЕРМАКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 4-7 апреля в Утрехте (Нидерланды) состоялась пятая выставка и конференция Rail-Tech Europe 2005, одно из крупнейших событий железнодорожного рынка Европы. Мероприятие было организовано компанией EuroPoint при поддержке Международного союза железных дорог (UIC). Российским информационным партнером выступил журнал "РЖД-Партнер", представивший на выставке свой международный проект The RZD-Partner International.
[~PREVIEW_TEXT] => 4-7 апреля в Утрехте (Нидерланды) состоялась пятая выставка и конференция Rail-Tech Europe 2005, одно из крупнейших событий железнодорожного рынка Европы. Мероприятие было организовано компанией EuroPoint при поддержке Международного союза железных дорог (UIC). Российским информационным партнером выступил журнал "РЖД-Партнер", представивший на выставке свой международный проект The RZD-Partner International.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1285 [~CODE] => 1285 [EXTERNAL_ID] => 1285 [~EXTERNAL_ID] => 1285 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106350:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106350:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105163 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106350:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105163 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106350:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106350:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106350:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106350:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Утрехтский форум [SECTION_META_KEYWORDS] => утрехтский форум [SECTION_META_DESCRIPTION] => 4-7 апреля в Утрехте (Нидерланды) состоялась пятая выставка и конференция Rail-Tech Europe 2005, одно из крупнейших событий железнодорожного рынка Европы. Мероприятие было организовано компанией EuroPoint при поддержке Международного союза железных дорог (UIC). Российским информационным партнером выступил журнал "РЖД-Партнер", представивший на выставке свой международный проект The RZD-Partner International.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Утрехтский форум [ELEMENT_META_KEYWORDS] => утрехтский форум [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 4-7 апреля в Утрехте (Нидерланды) состоялась пятая выставка и конференция Rail-Tech Europe 2005, одно из крупнейших событий железнодорожного рынка Европы. Мероприятие было организовано компанией EuroPoint при поддержке Международного союза железных дорог (UIC). Российским информационным партнером выступил журнал "РЖД-Партнер", представивший на выставке свой международный проект The RZD-Partner International.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Утрехтский форум [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Утрехтский форум [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Утрехтский форум [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Утрехтский форум [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Утрехтский форум [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Утрехтский форум [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Утрехтский форум [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Утрехтский форум ) )

									Array
(
    [ID] => 106350
    [~ID] => 106350
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [NAME] => Утрехтский форум
    [~NAME] => Утрехтский форум
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1285/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1285/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
По словам Вима Оостервийка, представителя CER, Rail-Tech Europe является важной платформой для участников рынка железнодорожного транспорта.
Организаторы выставки поразили проложенными по всей территории выставочного павильона рельсами, на которых экспоненты могли продемонстрировать свою продукцию. Всего была представлена 151 компания, из которых 59% - нидерландских и 41% - из других стран. При этом 32% фирм приняли участие в первый раз. К сожалению, Россия была представлена только журналом "РЖД-Партнер". Среди участников выставки - крупнейшие производители железнодорожной техники, подвижного состава, сигнального, осветительного оборудования, а также компании, работающие в области городского транспорта. Самые внушительные стенды представляли Siemens и Bambardier. В этом году было зафиксировано рекордное число посетителей - более шести тысяч.
Традиционно проходило вручение премии за введение в эксплуатацию наиболее инновационной продукции или более современной услуги , а также за особый вклад в развитие железнодорожного сектора. Основными критериями выбора помимо инновационности были изобретательность и потенциальная рыночная ценность. В итоге из 13-ти номинантов, среди которых AUXITEC, Combinatie ERIA, победителем стала компания Compa Tech b.v., Rosmalen (Нидерланды) за разработку Comparand and Comparon для регулирования высоты и длины железнодорожных платформ. Появление подобной инновации связано с тем, что в соответствии с новыми европейскими стандартами многие существующие платформы признаны слишком высокими и неудобными, а следовательно затрудняющими вход и выход пассажиров из вагонов.
Темой конференции, проходившей одновременно с выставкой, было: "Разделение перевозок и инфраструктуры". В частности, обсуждался вопрос: приводит ли разделение к улучшению работы и снижению стоимости системы? В рамках форума участники рассмотрели опыт и различные решения в ходе реформирования в европейских странах. Среди делегатов были Адриаан Веенман, генеральный директор компании NS (Железные дороги Нидерландов) и Сандвер Брассер, руководитель отдела путевого хозяйства компании ProRail (оператора инфраструктуры Нидерландов). В конференции приняли участие представители железных дорог Великобритании, Нидерландов, Италии. Наиболее живой интерес аудитории вызвала тема высокоскоростного движения и возможностей в этой сфере, а также взаимо-отношения перевозчиков и операторов инфраструктуры, которые, судя по дебатам, далеки от идеальных.
По мнению участников конференции, наи-более успешно разделение функций по перевозкам и управлению инфраструктурой прошло в Великобритании. Делегаты также обсудили опыт Швеции, Нидерландов, а также уникальный опыт Thalys - оператора высоко-скоростного движения, маршруты поездов которых проходят через ряд европейских стран - Нидерланды, Германию, Бельгию и Францию, то есть используют разную инфраструктуру, а компания вынуждена взаимо-действовать с четырьмя национальными операторами инфраструктуры.

МАРИЯ ГЕРМАНОВА,
ТАТЬЯНА ЕРМАКОВА [~DETAIL_TEXT] =>
По словам Вима Оостервийка, представителя CER, Rail-Tech Europe является важной платформой для участников рынка железнодорожного транспорта.
Организаторы выставки поразили проложенными по всей территории выставочного павильона рельсами, на которых экспоненты могли продемонстрировать свою продукцию. Всего была представлена 151 компания, из которых 59% - нидерландских и 41% - из других стран. При этом 32% фирм приняли участие в первый раз. К сожалению, Россия была представлена только журналом "РЖД-Партнер". Среди участников выставки - крупнейшие производители железнодорожной техники, подвижного состава, сигнального, осветительного оборудования, а также компании, работающие в области городского транспорта. Самые внушительные стенды представляли Siemens и Bambardier. В этом году было зафиксировано рекордное число посетителей - более шести тысяч.
Традиционно проходило вручение премии за введение в эксплуатацию наиболее инновационной продукции или более современной услуги , а также за особый вклад в развитие железнодорожного сектора. Основными критериями выбора помимо инновационности были изобретательность и потенциальная рыночная ценность. В итоге из 13-ти номинантов, среди которых AUXITEC, Combinatie ERIA, победителем стала компания Compa Tech b.v., Rosmalen (Нидерланды) за разработку Comparand and Comparon для регулирования высоты и длины железнодорожных платформ. Появление подобной инновации связано с тем, что в соответствии с новыми европейскими стандартами многие существующие платформы признаны слишком высокими и неудобными, а следовательно затрудняющими вход и выход пассажиров из вагонов.
Темой конференции, проходившей одновременно с выставкой, было: "Разделение перевозок и инфраструктуры". В частности, обсуждался вопрос: приводит ли разделение к улучшению работы и снижению стоимости системы? В рамках форума участники рассмотрели опыт и различные решения в ходе реформирования в европейских странах. Среди делегатов были Адриаан Веенман, генеральный директор компании NS (Железные дороги Нидерландов) и Сандвер Брассер, руководитель отдела путевого хозяйства компании ProRail (оператора инфраструктуры Нидерландов). В конференции приняли участие представители железных дорог Великобритании, Нидерландов, Италии. Наиболее живой интерес аудитории вызвала тема высокоскоростного движения и возможностей в этой сфере, а также взаимо-отношения перевозчиков и операторов инфраструктуры, которые, судя по дебатам, далеки от идеальных.
По мнению участников конференции, наи-более успешно разделение функций по перевозкам и управлению инфраструктурой прошло в Великобритании. Делегаты также обсудили опыт Швеции, Нидерландов, а также уникальный опыт Thalys - оператора высоко-скоростного движения, маршруты поездов которых проходят через ряд европейских стран - Нидерланды, Германию, Бельгию и Францию, то есть используют разную инфраструктуру, а компания вынуждена взаимо-действовать с четырьмя национальными операторами инфраструктуры.

МАРИЯ ГЕРМАНОВА,
ТАТЬЯНА ЕРМАКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 4-7 апреля в Утрехте (Нидерланды) состоялась пятая выставка и конференция Rail-Tech Europe 2005, одно из крупнейших событий железнодорожного рынка Европы. Мероприятие было организовано компанией EuroPoint при поддержке Международного союза железных дорог (UIC). Российским информационным партнером выступил журнал "РЖД-Партнер", представивший на выставке свой международный проект The RZD-Partner International.
[~PREVIEW_TEXT] => 4-7 апреля в Утрехте (Нидерланды) состоялась пятая выставка и конференция Rail-Tech Europe 2005, одно из крупнейших событий железнодорожного рынка Европы. Мероприятие было организовано компанией EuroPoint при поддержке Международного союза железных дорог (UIC). Российским информационным партнером выступил журнал "РЖД-Партнер", представивший на выставке свой международный проект The RZD-Partner International.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1285 [~CODE] => 1285 [EXTERNAL_ID] => 1285 [~EXTERNAL_ID] => 1285 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106350:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106350:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105163 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106350:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105163 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106350:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106350:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106350:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106350:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Утрехтский форум [SECTION_META_KEYWORDS] => утрехтский форум [SECTION_META_DESCRIPTION] => 4-7 апреля в Утрехте (Нидерланды) состоялась пятая выставка и конференция Rail-Tech Europe 2005, одно из крупнейших событий железнодорожного рынка Европы. Мероприятие было организовано компанией EuroPoint при поддержке Международного союза железных дорог (UIC). Российским информационным партнером выступил журнал "РЖД-Партнер", представивший на выставке свой международный проект The RZD-Partner International.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Утрехтский форум [ELEMENT_META_KEYWORDS] => утрехтский форум [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 4-7 апреля в Утрехте (Нидерланды) состоялась пятая выставка и конференция Rail-Tech Europe 2005, одно из крупнейших событий железнодорожного рынка Европы. Мероприятие было организовано компанией EuroPoint при поддержке Международного союза железных дорог (UIC). Российским информационным партнером выступил журнал "РЖД-Партнер", представивший на выставке свой международный проект The RZD-Partner International.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Утрехтский форум [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Утрехтский форум [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Утрехтский форум [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Утрехтский форум [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Утрехтский форум [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Утрехтский форум [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Утрехтский форум [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Утрехтский форум ) )
РЖД-Партнер

Босфор помогает соединить Европу и Азию

Array
(
    [ID] => 106349
    [~ID] => 106349
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [NAME] => Босфор помогает соединить Европу и Азию
    [~NAME] => Босфор помогает соединить Европу и Азию
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1284/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1284/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С 28 по 30 апреля в Стамбуле работали ежегодная Турецкая региональная транспортная выставка (TRTE) и международная конференция "Морские и смешанные перевозки в странах региона Каспийского и Черного морей-2005" (I&S Caspian and Black Sea Transport-2005). Спонсорскую поддержку оказывали Ильичевский морской торговый порт (Украина), НК "Казакстан темiр жолы" (Республика Казахстан), порт Антверпен (Бельгия) и Borusan Lojistik (Турция). Форум открыли министр транспорта и коммуникаций Турции Бинали Ильдирим и министр экономического развития Грузии Алекси Алексишвили.

В мероприятиях приняли участие делегаты из Турции, России, Казахстана, Украины, Бельгии, Азербайджана, Грузии, Болгарии, Румынии и других стран. По оценкам организаторов из компании ITE Group Plc, форум посетили порядка двух тысяч специалистов.
В конференции участвовали 180 человек, 20 из них выступили с докладами. Основными темами являлись, естественно, развитие портов на Черном и Каспий-ском морях, перевозки по международным транспортным коридорам (в частно-сти "Евро-Азиатскому" и "Север-Юг"). Также большое внимание было уделено контейнерным перевозкам через данный регион. Стоит отметить, что на конференции впервые присутствовали представители сингапур-ских транспортных компаний. От имени ОАО "Российские железные дороги" выступил директор по финансам ЦФТО ОАО "РЖД" Константин Лунев с докладом "Перспективы развития интермодальных перевозок в коридоре "Север-Юг".
Экспонентами выставки стали железно-дорожные операторы (в том числе и ОАО "РЖД"), порты, логистические и экспедитор-ские компании, судоходные предприятия, а также фирмы, занимающиеся модернизацией портовой инфраструктуры, произво-дители судов и погрузо-разгрузочной техники. В этом году в составе разделов выставки появился новый - "Логи-стика". В рамках форума проведено также два тематических "круглых стола". Один из них, посвященный портам и морским перевозкам, был организован бельгийским портом Антверпен. На другом рассматривались аспекты перевозочной деятельности в Казахстане: устроителем являлась НК "Казак-стан темiр жолы".
Для всех участников организаторы форума устроили мини-круиз по Босфору, где делегаты могли пообщаться в непринужденной обстановке.
"РЖД-Партнер" традиционно оказывает информационную поддержку стамбульской выставке и конференции. В этом году представлен новый продукт - англоязычный деловой журнал "The RZD-Partner International". Издание освещает вопросы развития транспорт-ного бизнеса в России, странах СНГ и Балтии, а также рассчитано на зарубежных специалистов. Распространяется практически на всех значимых международных транспортных форумах в Западной и Восточной Европе, Скандинавии, странах Азиатско-Тихоокеанского региона, а также через представительства ОАО "РЖД" за рубежом.

СЕРГЕЙ ГРИГОРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => С 28 по 30 апреля в Стамбуле работали ежегодная Турецкая региональная транспортная выставка (TRTE) и международная конференция "Морские и смешанные перевозки в странах региона Каспийского и Черного морей-2005" (I&S Caspian and Black Sea Transport-2005). Спонсорскую поддержку оказывали Ильичевский морской торговый порт (Украина), НК "Казакстан темiр жолы" (Республика Казахстан), порт Антверпен (Бельгия) и Borusan Lojistik (Турция). Форум открыли министр транспорта и коммуникаций Турции Бинали Ильдирим и министр экономического развития Грузии Алекси Алексишвили.

В мероприятиях приняли участие делегаты из Турции, России, Казахстана, Украины, Бельгии, Азербайджана, Грузии, Болгарии, Румынии и других стран. По оценкам организаторов из компании ITE Group Plc, форум посетили порядка двух тысяч специалистов.
В конференции участвовали 180 человек, 20 из них выступили с докладами. Основными темами являлись, естественно, развитие портов на Черном и Каспий-ском морях, перевозки по международным транспортным коридорам (в частно-сти "Евро-Азиатскому" и "Север-Юг"). Также большое внимание было уделено контейнерным перевозкам через данный регион. Стоит отметить, что на конференции впервые присутствовали представители сингапур-ских транспортных компаний. От имени ОАО "Российские железные дороги" выступил директор по финансам ЦФТО ОАО "РЖД" Константин Лунев с докладом "Перспективы развития интермодальных перевозок в коридоре "Север-Юг".
Экспонентами выставки стали железно-дорожные операторы (в том числе и ОАО "РЖД"), порты, логистические и экспедитор-ские компании, судоходные предприятия, а также фирмы, занимающиеся модернизацией портовой инфраструктуры, произво-дители судов и погрузо-разгрузочной техники. В этом году в составе разделов выставки появился новый - "Логи-стика". В рамках форума проведено также два тематических "круглых стола". Один из них, посвященный портам и морским перевозкам, был организован бельгийским портом Антверпен. На другом рассматривались аспекты перевозочной деятельности в Казахстане: устроителем являлась НК "Казак-стан темiр жолы".
Для всех участников организаторы форума устроили мини-круиз по Босфору, где делегаты могли пообщаться в непринужденной обстановке.
"РЖД-Партнер" традиционно оказывает информационную поддержку стамбульской выставке и конференции. В этом году представлен новый продукт - англоязычный деловой журнал "The RZD-Partner International". Издание освещает вопросы развития транспорт-ного бизнеса в России, странах СНГ и Балтии, а также рассчитано на зарубежных специалистов. Распространяется практически на всех значимых международных транспортных форумах в Западной и Восточной Европе, Скандинавии, странах Азиатско-Тихоокеанского региона, а также через представительства ОАО "РЖД" за рубежом.

СЕРГЕЙ ГРИГОРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1284 [~CODE] => 1284 [EXTERNAL_ID] => 1284 [~EXTERNAL_ID] => 1284 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106349:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106349:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105163 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106349:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105163 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106349:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106349:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106349:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106349:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Босфор помогает соединить Европу и Азию [SECTION_META_KEYWORDS] => босфор помогает соединить европу и азию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/05/8.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Босфор помогает соединить Европу и Азию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => босфор помогает соединить европу и азию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/05/8.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Босфор помогает соединить Европу и Азию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Босфор помогает соединить Европу и Азию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Босфор помогает соединить Европу и Азию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Босфор помогает соединить Европу и Азию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Босфор помогает соединить Европу и Азию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Босфор помогает соединить Европу и Азию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Босфор помогает соединить Европу и Азию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Босфор помогает соединить Европу и Азию ) )

									Array
(
    [ID] => 106349
    [~ID] => 106349
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
    [NAME] => Босфор помогает соединить Европу и Азию
    [~NAME] => Босфор помогает соединить Европу и Азию
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1284/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1284/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С 28 по 30 апреля в Стамбуле работали ежегодная Турецкая региональная транспортная выставка (TRTE) и международная конференция "Морские и смешанные перевозки в странах региона Каспийского и Черного морей-2005" (I&S Caspian and Black Sea Transport-2005). Спонсорскую поддержку оказывали Ильичевский морской торговый порт (Украина), НК "Казакстан темiр жолы" (Республика Казахстан), порт Антверпен (Бельгия) и Borusan Lojistik (Турция). Форум открыли министр транспорта и коммуникаций Турции Бинали Ильдирим и министр экономического развития Грузии Алекси Алексишвили.

В мероприятиях приняли участие делегаты из Турции, России, Казахстана, Украины, Бельгии, Азербайджана, Грузии, Болгарии, Румынии и других стран. По оценкам организаторов из компании ITE Group Plc, форум посетили порядка двух тысяч специалистов.
В конференции участвовали 180 человек, 20 из них выступили с докладами. Основными темами являлись, естественно, развитие портов на Черном и Каспий-ском морях, перевозки по международным транспортным коридорам (в частно-сти "Евро-Азиатскому" и "Север-Юг"). Также большое внимание было уделено контейнерным перевозкам через данный регион. Стоит отметить, что на конференции впервые присутствовали представители сингапур-ских транспортных компаний. От имени ОАО "Российские железные дороги" выступил директор по финансам ЦФТО ОАО "РЖД" Константин Лунев с докладом "Перспективы развития интермодальных перевозок в коридоре "Север-Юг".
Экспонентами выставки стали железно-дорожные операторы (в том числе и ОАО "РЖД"), порты, логистические и экспедитор-ские компании, судоходные предприятия, а также фирмы, занимающиеся модернизацией портовой инфраструктуры, произво-дители судов и погрузо-разгрузочной техники. В этом году в составе разделов выставки появился новый - "Логи-стика". В рамках форума проведено также два тематических "круглых стола". Один из них, посвященный портам и морским перевозкам, был организован бельгийским портом Антверпен. На другом рассматривались аспекты перевозочной деятельности в Казахстане: устроителем являлась НК "Казак-стан темiр жолы".
Для всех участников организаторы форума устроили мини-круиз по Босфору, где делегаты могли пообщаться в непринужденной обстановке.
"РЖД-Партнер" традиционно оказывает информационную поддержку стамбульской выставке и конференции. В этом году представлен новый продукт - англоязычный деловой журнал "The RZD-Partner International". Издание освещает вопросы развития транспорт-ного бизнеса в России, странах СНГ и Балтии, а также рассчитано на зарубежных специалистов. Распространяется практически на всех значимых международных транспортных форумах в Западной и Восточной Европе, Скандинавии, странах Азиатско-Тихоокеанского региона, а также через представительства ОАО "РЖД" за рубежом.

СЕРГЕЙ ГРИГОРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => С 28 по 30 апреля в Стамбуле работали ежегодная Турецкая региональная транспортная выставка (TRTE) и международная конференция "Морские и смешанные перевозки в странах региона Каспийского и Черного морей-2005" (I&S Caspian and Black Sea Transport-2005). Спонсорскую поддержку оказывали Ильичевский морской торговый порт (Украина), НК "Казакстан темiр жолы" (Республика Казахстан), порт Антверпен (Бельгия) и Borusan Lojistik (Турция). Форум открыли министр транспорта и коммуникаций Турции Бинали Ильдирим и министр экономического развития Грузии Алекси Алексишвили.

В мероприятиях приняли участие делегаты из Турции, России, Казахстана, Украины, Бельгии, Азербайджана, Грузии, Болгарии, Румынии и других стран. По оценкам организаторов из компании ITE Group Plc, форум посетили порядка двух тысяч специалистов.
В конференции участвовали 180 человек, 20 из них выступили с докладами. Основными темами являлись, естественно, развитие портов на Черном и Каспий-ском морях, перевозки по международным транспортным коридорам (в частно-сти "Евро-Азиатскому" и "Север-Юг"). Также большое внимание было уделено контейнерным перевозкам через данный регион. Стоит отметить, что на конференции впервые присутствовали представители сингапур-ских транспортных компаний. От имени ОАО "Российские железные дороги" выступил директор по финансам ЦФТО ОАО "РЖД" Константин Лунев с докладом "Перспективы развития интермодальных перевозок в коридоре "Север-Юг".
Экспонентами выставки стали железно-дорожные операторы (в том числе и ОАО "РЖД"), порты, логистические и экспедитор-ские компании, судоходные предприятия, а также фирмы, занимающиеся модернизацией портовой инфраструктуры, произво-дители судов и погрузо-разгрузочной техники. В этом году в составе разделов выставки появился новый - "Логи-стика". В рамках форума проведено также два тематических "круглых стола". Один из них, посвященный портам и морским перевозкам, был организован бельгийским портом Антверпен. На другом рассматривались аспекты перевозочной деятельности в Казахстане: устроителем являлась НК "Казак-стан темiр жолы".
Для всех участников организаторы форума устроили мини-круиз по Босфору, где делегаты могли пообщаться в непринужденной обстановке.
"РЖД-Партнер" традиционно оказывает информационную поддержку стамбульской выставке и конференции. В этом году представлен новый продукт - англоязычный деловой журнал "The RZD-Partner International". Издание освещает вопросы развития транспорт-ного бизнеса в России, странах СНГ и Балтии, а также рассчитано на зарубежных специалистов. Распространяется практически на всех значимых международных транспортных форумах в Западной и Восточной Европе, Скандинавии, странах Азиатско-Тихоокеанского региона, а также через представительства ОАО "РЖД" за рубежом.

СЕРГЕЙ ГРИГОРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1284 [~CODE] => 1284 [EXTERNAL_ID] => 1284 [~EXTERNAL_ID] => 1284 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106349:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106349:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105163 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106349:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105163 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106349:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106349:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106349:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] =>