III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
 |
Array
(
[ID] => 106338
[~ID] => 106338
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => Поезд - это маленькая жизнь
[~NAME] => Поезд - это маленькая жизнь
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1273/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1273/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Заниматься модернизацией пассажирских вагонов, доводя их потребительские качества до совершенства и ориентируя на пожелания самого требовательного клиента, должны не железнодорожные гиганты, а небольшие частные компании", - уверен генеральный директор ЗАО "Транспортная компания "Гранд Сервис Экспресс" АНДРЕЙ КУДРЯВЦЕВ.
- Андрей Юрьевич, расскажите, пожалуйста, подробнее о проекте Вашей компании. В чем заключаются основные принципы его реализации?
- Главный принцип реализации нашего проекта - это желание привнести домашний уют и максимальный комфорт в обстановку ограниченного жизненного пространства, в котором пассажир железнодорожного вагона пребывает достаточно продолжительное время. Наша идея - это поезд-гостиница, где купе вагона по уровню предоставляемого сервиса было бы сопоставимо с номером отеля.
Возможность помыть руки, принять душ, заказать еду, посмотреть телевизор должна быть доступна с момента входа в купе. Одним словом, мы стремимся к тому, чтобы пассажир в нашем поезде не выпадал на несколько часов из привычной ему комфортной среды, а наоборот - имел возможность максимально сохранить свой деловой и рабочий потенциал. Это первое.
Второе - принципиально иной подход к самой услуге. Наше глубокое убеждение состоит в том, что нельзя создать качественную услугу на базе старого продукта, в данном случае привычного железнодорожного вагона. Поэтому идея взять имею-щиеся в распоряжении железных дорог вагоны в аренду и примитивно зарабатывать на перевозках нами никогда даже не обсуждалась.
- Насколько актуален на железной дороге столь высокий уровень сервиса?
- Высокий уровень комфортности поездки сейчас чрезвычайно вос-т-ребован пассажирами. Однако проблема в том, что имеющаяся на сегодняшний день материально-техническая база и парк подвижного состава, даже при условии ежегодного обновления, просто не в состоянии этот уровень должным образом обеспечить. Кроме того, необходимо принять во внимание то качество сервиса, которое требует взыскательный платеже-способный клиент.
Компания "Гранд Сервис Экспресс" с момента своего создания специализировалась на перевозке именно пассажиров VIP-класса. По договору с ОЖД мы производим обслуживание пассажиров в вагонах класса "люкс", включенных в состав фирменного поезда "Красная стрела", уже на протяжении года. В результате смогли более детально изучить потребности пассажиров, и компанией было принято решение запустить регулярный частный поезд.
- Все вагоны, включенные в состав поезда, компания проектировала сама. Чем это вызвано, были ли сложности с конструктивными решениями, дизайном, технической оснасткой?
- К сожалению, серийных вагонов, полностью отвечающих нашим требованиям и требованиям наших клиентов, в России до настоящего времени не было. Более того, таких вагонов нет и в Европе, поскольку из-за небольших расстояний между городами там преобладают скоростные поезда, вагоны которых не предназначены для продолжительного сна. Поэтому все типы вагонов, включенные в состав нашего поезда, а это пассажирские вагоны категорий "гранд-де-люкс" (четыре и пять купе), "гранд" (шесть купе), "премиум" (девять купе) и "первый класс", были построены нашим партнером НПП "Циркон-Сервис" на базе кузовов Твер-ского вагоностроительного завода. Вся технологическая начинка, включая систему жизнеобеспечения, до мелочей продуманную планировку и дизайн, - результат разработок производителя на основе требований, предъявляемых к вагонам со стороны ОАО "РЖД", ВНИИЖТа, ВНИИЖГа, других профильных организаций и, конечно, нас как заказчика.
- Какие конкретно технические решения отличают "Гранд Экспресс" от других поездов дальнего следования?
- В принципе их достаточно много: система спутникового телевидения, беспроводной мобильный доступ в Интернет, система индивидуального кондиционирования, информационно-сервисная система, напорное водоснабжение, наличие индивидуальных душевых кабин, кнопки вызова персонала, электронные ключи и система охраны и контроля доступа, реагирующая на любую попытку несанкционированного доступа в купе, шумопоглощающие стеновые панели, настенные LCD-телевизоры. Мы постарались сделать так, чтобы нашему клиенту было максимально комфорт-но. Кроме того, отмечу высокую степень экологичности нашего поезда. Мы отказались от применения угольных брикетов для отопления вагонов, а вся использованная вода и продукты жизнедеятельности сливаются не на шпалы, как раньше, а собираются в подвагонные баки-сборники для последующей утилизации на станциях назначения.
- Свои доходы компания будет делить с ОАО "РЖД". На каких условиях?
- По условиям договора мы выплачиваем железной дороге сумму, которая определена с учетом всех затрат дороги на содержание инфраструктуры и организацию курсирования поезда и гарантирует ежемесячный доход. Дополнительный доход ОАО "РЖД" обеспечит также оплата услуг по техническому обслуживанию вагонов, комиссионное вознаграждение за организацию продажи билетов через АСУ "Экспресс" и т.п. Для ОАО "Россий-ские железные дороги" это взаимодействие, безусловно, выгодно, так как доход обеспечивается без финансовых рисков и не требуется капитальных вложений. Надо отметить, что это первый проект в пассажирском хозяйстве, когда в его развитие привлечены частные инвестиции. Удачная реализация проекта позволит обеспечить рост инвестиционной привлекательности данной отрасли.
- Каков срок окупаемости проекта?
- Семь лет. Это срок лизингового договора. Все наши вагоны построены по лизинговой схеме или с участием привлеченных средств, и поэтому мы изначально взяли для себя этот срок в качестве контрольного. За все это время объем инвестиций составит 1,2 миллиарда рублей, при этом мы должны будем окупить все эксплуатационные затраты и получить прибыль.
- Повлияет ли на Ваш бизнес развитие между Москвой и Санкт-Петербургом высокоскоростного движения?
- Думаю, нет. Ситуация, когда добраться от центра до центра можно менее чем за 3,5 часа, удобна. Но для нас это ничего существенно не изменит. В графиках деловых командировок все равно были и будут утренние встречи, а для поездки на скорост-ном экспрессе необходимо будет выйти из дома в пять утра, чтобы быть на встрече в девять. Это не всегда удобно. Более того, высокоскоростное движение и комфортное ночное скорее дополняют друг друга. Будет удобно комбинировать эти два типа перевозок.
- Кого компания видит в качестве своих потенциальных клиентов?
- В основном это люди, которые ценят комфорт и готовы за него платить, и мы со своей стороны постарались предложить максимально широкий спектр услуг - от модернизированного СВ (у нас он называется "первый класс") до вагонов с купе-номерами "гранд де люкс", с максимальным набором удобств, уровнем отделки и комфорта.
- Аргументы в пользу выбора линии Москва-Санкт-Петербург для курсирования коммерческого поезда достаточно очевидны. Были ли попытки изучения спроса на подобные услуги по другим направлениям?
- Мы рассматривали различные варианты, но, оценив пассажиропоток, платежеспособный спрос и ряд иных факторов, все же остановили свой выбор на маршруте Москва-Санкт-Петербург. С точки зрения возможных коммерческих рисков это для нас наиболее приемлемый вариант.
- А в чем проявились недостатки других маршрутов?
- Ну, скажем, перевозки на курортных направлениях имеют тот существенный недостаток, что у них ярко выраженный сезонный характер, осваивать же сразу международные направления, даже в рамках СНГ, достаточно ответственно и пока для нас сложно. Со временем мы, безусловно, будем расширять географию перевозок.
Я надеюсь, что будут и Нижний Новгород, и Казань, но пока вместе с проблемой выбора маршрута нам приходится решать еще и другую проблему. Все наши вагоны - это технологически и технически сложные конструкции, и, к сожалению, еще не на всех, даже крупных, железнодорожных узлах можно обеспечить их обслуживание на необходимом уровне. В этом плане максимально подготовленной оказалась ОЖД. Она сегодня по сути флагман. Здесь максимальная готовность инфраструктуры к обслуживанию подвижного состава.
- Каковы дальнейшие планы компании?
- Главная задача, которую мы себе ставим на ближайшую перспективу, - это увеличение подвижного состава на маршруте Москва-Санкт-Петербург-Москва. В среднесрочных планах компании освоение новых, в том числе и сезонных, маршрутов.
- Опасаетесь ли Вы возможной конкуренции со стороны ОАО "РЖД" (либо планируемой к созданию Федеральной пассажирской компании), частных фирм?
- Хотелось бы подчеркнуть, что в рамках настоящего проекта мы действуем не как конкуренты ОАО "РЖД", а как его партнеры с общими интересами. Наша цель - не перерас-пределить уже имеющихся у железной дороги клиентов, а привлечь новых. И основной резерв - это, конечно, авиаперевозки. Поэтому мы постарались предложить тот уровень сервиса и те цены, которые сделали бы предложение нашей компании более выгодным, в первую очередь в сравнении с услугами авиаперевозчиков. Если подсчитать, сколько стоит перелет, чтобы прибыть на утреннюю деловую встречу к определенному времени, плюс оплата отеля, то наша услуга обойдется пассажиру дешевле. Что касается железной дороги, то в занимаемой нами нише конкурентная среда пока еще не сформировалась, и говорить о какой-либо конкуренции, на мой взгляд, несколько преждевременно. Будут другие компании, тогда, конечно, будем соревноваться. Мы к этому готовы.
[~DETAIL_TEXT] => "Заниматься модернизацией пассажирских вагонов, доводя их потребительские качества до совершенства и ориентируя на пожелания самого требовательного клиента, должны не железнодорожные гиганты, а небольшие частные компании", - уверен генеральный директор ЗАО "Транспортная компания "Гранд Сервис Экспресс" АНДРЕЙ КУДРЯВЦЕВ.
- Андрей Юрьевич, расскажите, пожалуйста, подробнее о проекте Вашей компании. В чем заключаются основные принципы его реализации?
- Главный принцип реализации нашего проекта - это желание привнести домашний уют и максимальный комфорт в обстановку ограниченного жизненного пространства, в котором пассажир железнодорожного вагона пребывает достаточно продолжительное время. Наша идея - это поезд-гостиница, где купе вагона по уровню предоставляемого сервиса было бы сопоставимо с номером отеля.
Возможность помыть руки, принять душ, заказать еду, посмотреть телевизор должна быть доступна с момента входа в купе. Одним словом, мы стремимся к тому, чтобы пассажир в нашем поезде не выпадал на несколько часов из привычной ему комфортной среды, а наоборот - имел возможность максимально сохранить свой деловой и рабочий потенциал. Это первое.
Второе - принципиально иной подход к самой услуге. Наше глубокое убеждение состоит в том, что нельзя создать качественную услугу на базе старого продукта, в данном случае привычного железнодорожного вагона. Поэтому идея взять имею-щиеся в распоряжении железных дорог вагоны в аренду и примитивно зарабатывать на перевозках нами никогда даже не обсуждалась.
- Насколько актуален на железной дороге столь высокий уровень сервиса?
- Высокий уровень комфортности поездки сейчас чрезвычайно вос-т-ребован пассажирами. Однако проблема в том, что имеющаяся на сегодняшний день материально-техническая база и парк подвижного состава, даже при условии ежегодного обновления, просто не в состоянии этот уровень должным образом обеспечить. Кроме того, необходимо принять во внимание то качество сервиса, которое требует взыскательный платеже-способный клиент.
Компания "Гранд Сервис Экспресс" с момента своего создания специализировалась на перевозке именно пассажиров VIP-класса. По договору с ОЖД мы производим обслуживание пассажиров в вагонах класса "люкс", включенных в состав фирменного поезда "Красная стрела", уже на протяжении года. В результате смогли более детально изучить потребности пассажиров, и компанией было принято решение запустить регулярный частный поезд.
- Все вагоны, включенные в состав поезда, компания проектировала сама. Чем это вызвано, были ли сложности с конструктивными решениями, дизайном, технической оснасткой?
- К сожалению, серийных вагонов, полностью отвечающих нашим требованиям и требованиям наших клиентов, в России до настоящего времени не было. Более того, таких вагонов нет и в Европе, поскольку из-за небольших расстояний между городами там преобладают скоростные поезда, вагоны которых не предназначены для продолжительного сна. Поэтому все типы вагонов, включенные в состав нашего поезда, а это пассажирские вагоны категорий "гранд-де-люкс" (четыре и пять купе), "гранд" (шесть купе), "премиум" (девять купе) и "первый класс", были построены нашим партнером НПП "Циркон-Сервис" на базе кузовов Твер-ского вагоностроительного завода. Вся технологическая начинка, включая систему жизнеобеспечения, до мелочей продуманную планировку и дизайн, - результат разработок производителя на основе требований, предъявляемых к вагонам со стороны ОАО "РЖД", ВНИИЖТа, ВНИИЖГа, других профильных организаций и, конечно, нас как заказчика.
- Какие конкретно технические решения отличают "Гранд Экспресс" от других поездов дальнего следования?
- В принципе их достаточно много: система спутникового телевидения, беспроводной мобильный доступ в Интернет, система индивидуального кондиционирования, информационно-сервисная система, напорное водоснабжение, наличие индивидуальных душевых кабин, кнопки вызова персонала, электронные ключи и система охраны и контроля доступа, реагирующая на любую попытку несанкционированного доступа в купе, шумопоглощающие стеновые панели, настенные LCD-телевизоры. Мы постарались сделать так, чтобы нашему клиенту было максимально комфорт-но. Кроме того, отмечу высокую степень экологичности нашего поезда. Мы отказались от применения угольных брикетов для отопления вагонов, а вся использованная вода и продукты жизнедеятельности сливаются не на шпалы, как раньше, а собираются в подвагонные баки-сборники для последующей утилизации на станциях назначения.
- Свои доходы компания будет делить с ОАО "РЖД". На каких условиях?
- По условиям договора мы выплачиваем железной дороге сумму, которая определена с учетом всех затрат дороги на содержание инфраструктуры и организацию курсирования поезда и гарантирует ежемесячный доход. Дополнительный доход ОАО "РЖД" обеспечит также оплата услуг по техническому обслуживанию вагонов, комиссионное вознаграждение за организацию продажи билетов через АСУ "Экспресс" и т.п. Для ОАО "Россий-ские железные дороги" это взаимодействие, безусловно, выгодно, так как доход обеспечивается без финансовых рисков и не требуется капитальных вложений. Надо отметить, что это первый проект в пассажирском хозяйстве, когда в его развитие привлечены частные инвестиции. Удачная реализация проекта позволит обеспечить рост инвестиционной привлекательности данной отрасли.
- Каков срок окупаемости проекта?
- Семь лет. Это срок лизингового договора. Все наши вагоны построены по лизинговой схеме или с участием привлеченных средств, и поэтому мы изначально взяли для себя этот срок в качестве контрольного. За все это время объем инвестиций составит 1,2 миллиарда рублей, при этом мы должны будем окупить все эксплуатационные затраты и получить прибыль.
- Повлияет ли на Ваш бизнес развитие между Москвой и Санкт-Петербургом высокоскоростного движения?
- Думаю, нет. Ситуация, когда добраться от центра до центра можно менее чем за 3,5 часа, удобна. Но для нас это ничего существенно не изменит. В графиках деловых командировок все равно были и будут утренние встречи, а для поездки на скорост-ном экспрессе необходимо будет выйти из дома в пять утра, чтобы быть на встрече в девять. Это не всегда удобно. Более того, высокоскоростное движение и комфортное ночное скорее дополняют друг друга. Будет удобно комбинировать эти два типа перевозок.
- Кого компания видит в качестве своих потенциальных клиентов?
- В основном это люди, которые ценят комфорт и готовы за него платить, и мы со своей стороны постарались предложить максимально широкий спектр услуг - от модернизированного СВ (у нас он называется "первый класс") до вагонов с купе-номерами "гранд де люкс", с максимальным набором удобств, уровнем отделки и комфорта.
- Аргументы в пользу выбора линии Москва-Санкт-Петербург для курсирования коммерческого поезда достаточно очевидны. Были ли попытки изучения спроса на подобные услуги по другим направлениям?
- Мы рассматривали различные варианты, но, оценив пассажиропоток, платежеспособный спрос и ряд иных факторов, все же остановили свой выбор на маршруте Москва-Санкт-Петербург. С точки зрения возможных коммерческих рисков это для нас наиболее приемлемый вариант.
- А в чем проявились недостатки других маршрутов?
- Ну, скажем, перевозки на курортных направлениях имеют тот существенный недостаток, что у них ярко выраженный сезонный характер, осваивать же сразу международные направления, даже в рамках СНГ, достаточно ответственно и пока для нас сложно. Со временем мы, безусловно, будем расширять географию перевозок.
Я надеюсь, что будут и Нижний Новгород, и Казань, но пока вместе с проблемой выбора маршрута нам приходится решать еще и другую проблему. Все наши вагоны - это технологически и технически сложные конструкции, и, к сожалению, еще не на всех, даже крупных, железнодорожных узлах можно обеспечить их обслуживание на необходимом уровне. В этом плане максимально подготовленной оказалась ОЖД. Она сегодня по сути флагман. Здесь максимальная готовность инфраструктуры к обслуживанию подвижного состава.
- Каковы дальнейшие планы компании?
- Главная задача, которую мы себе ставим на ближайшую перспективу, - это увеличение подвижного состава на маршруте Москва-Санкт-Петербург-Москва. В среднесрочных планах компании освоение новых, в том числе и сезонных, маршрутов.
- Опасаетесь ли Вы возможной конкуренции со стороны ОАО "РЖД" (либо планируемой к созданию Федеральной пассажирской компании), частных фирм?
- Хотелось бы подчеркнуть, что в рамках настоящего проекта мы действуем не как конкуренты ОАО "РЖД", а как его партнеры с общими интересами. Наша цель - не перерас-пределить уже имеющихся у железной дороги клиентов, а привлечь новых. И основной резерв - это, конечно, авиаперевозки. Поэтому мы постарались предложить тот уровень сервиса и те цены, которые сделали бы предложение нашей компании более выгодным, в первую очередь в сравнении с услугами авиаперевозчиков. Если подсчитать, сколько стоит перелет, чтобы прибыть на утреннюю деловую встречу к определенному времени, плюс оплата отеля, то наша услуга обойдется пассажиру дешевле. Что касается железной дороги, то в занимаемой нами нише конкурентная среда пока еще не сформировалась, и говорить о какой-либо конкуренции, на мой взгляд, несколько преждевременно. Будут другие компании, тогда, конечно, будем соревноваться. Мы к этому готовы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106338
[~ID] => 106338
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => Поезд - это маленькая жизнь
[~NAME] => Поезд - это маленькая жизнь
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1273/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1273/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Заниматься модернизацией пассажирских вагонов, доводя их потребительские качества до совершенства и ориентируя на пожелания самого требовательного клиента, должны не железнодорожные гиганты, а небольшие частные компании", - уверен генеральный директор ЗАО "Транспортная компания "Гранд Сервис Экспресс" АНДРЕЙ КУДРЯВЦЕВ.
- Андрей Юрьевич, расскажите, пожалуйста, подробнее о проекте Вашей компании. В чем заключаются основные принципы его реализации?
- Главный принцип реализации нашего проекта - это желание привнести домашний уют и максимальный комфорт в обстановку ограниченного жизненного пространства, в котором пассажир железнодорожного вагона пребывает достаточно продолжительное время. Наша идея - это поезд-гостиница, где купе вагона по уровню предоставляемого сервиса было бы сопоставимо с номером отеля.
Возможность помыть руки, принять душ, заказать еду, посмотреть телевизор должна быть доступна с момента входа в купе. Одним словом, мы стремимся к тому, чтобы пассажир в нашем поезде не выпадал на несколько часов из привычной ему комфортной среды, а наоборот - имел возможность максимально сохранить свой деловой и рабочий потенциал. Это первое.
Второе - принципиально иной подход к самой услуге. Наше глубокое убеждение состоит в том, что нельзя создать качественную услугу на базе старого продукта, в данном случае привычного железнодорожного вагона. Поэтому идея взять имею-щиеся в распоряжении железных дорог вагоны в аренду и примитивно зарабатывать на перевозках нами никогда даже не обсуждалась.
- Насколько актуален на железной дороге столь высокий уровень сервиса?
- Высокий уровень комфортности поездки сейчас чрезвычайно вос-т-ребован пассажирами. Однако проблема в том, что имеющаяся на сегодняшний день материально-техническая база и парк подвижного состава, даже при условии ежегодного обновления, просто не в состоянии этот уровень должным образом обеспечить. Кроме того, необходимо принять во внимание то качество сервиса, которое требует взыскательный платеже-способный клиент.
Компания "Гранд Сервис Экспресс" с момента своего создания специализировалась на перевозке именно пассажиров VIP-класса. По договору с ОЖД мы производим обслуживание пассажиров в вагонах класса "люкс", включенных в состав фирменного поезда "Красная стрела", уже на протяжении года. В результате смогли более детально изучить потребности пассажиров, и компанией было принято решение запустить регулярный частный поезд.
- Все вагоны, включенные в состав поезда, компания проектировала сама. Чем это вызвано, были ли сложности с конструктивными решениями, дизайном, технической оснасткой?
- К сожалению, серийных вагонов, полностью отвечающих нашим требованиям и требованиям наших клиентов, в России до настоящего времени не было. Более того, таких вагонов нет и в Европе, поскольку из-за небольших расстояний между городами там преобладают скоростные поезда, вагоны которых не предназначены для продолжительного сна. Поэтому все типы вагонов, включенные в состав нашего поезда, а это пассажирские вагоны категорий "гранд-де-люкс" (четыре и пять купе), "гранд" (шесть купе), "премиум" (девять купе) и "первый класс", были построены нашим партнером НПП "Циркон-Сервис" на базе кузовов Твер-ского вагоностроительного завода. Вся технологическая начинка, включая систему жизнеобеспечения, до мелочей продуманную планировку и дизайн, - результат разработок производителя на основе требований, предъявляемых к вагонам со стороны ОАО "РЖД", ВНИИЖТа, ВНИИЖГа, других профильных организаций и, конечно, нас как заказчика.
- Какие конкретно технические решения отличают "Гранд Экспресс" от других поездов дальнего следования?
- В принципе их достаточно много: система спутникового телевидения, беспроводной мобильный доступ в Интернет, система индивидуального кондиционирования, информационно-сервисная система, напорное водоснабжение, наличие индивидуальных душевых кабин, кнопки вызова персонала, электронные ключи и система охраны и контроля доступа, реагирующая на любую попытку несанкционированного доступа в купе, шумопоглощающие стеновые панели, настенные LCD-телевизоры. Мы постарались сделать так, чтобы нашему клиенту было максимально комфорт-но. Кроме того, отмечу высокую степень экологичности нашего поезда. Мы отказались от применения угольных брикетов для отопления вагонов, а вся использованная вода и продукты жизнедеятельности сливаются не на шпалы, как раньше, а собираются в подвагонные баки-сборники для последующей утилизации на станциях назначения.
- Свои доходы компания будет делить с ОАО "РЖД". На каких условиях?
- По условиям договора мы выплачиваем железной дороге сумму, которая определена с учетом всех затрат дороги на содержание инфраструктуры и организацию курсирования поезда и гарантирует ежемесячный доход. Дополнительный доход ОАО "РЖД" обеспечит также оплата услуг по техническому обслуживанию вагонов, комиссионное вознаграждение за организацию продажи билетов через АСУ "Экспресс" и т.п. Для ОАО "Россий-ские железные дороги" это взаимодействие, безусловно, выгодно, так как доход обеспечивается без финансовых рисков и не требуется капитальных вложений. Надо отметить, что это первый проект в пассажирском хозяйстве, когда в его развитие привлечены частные инвестиции. Удачная реализация проекта позволит обеспечить рост инвестиционной привлекательности данной отрасли.
- Каков срок окупаемости проекта?
- Семь лет. Это срок лизингового договора. Все наши вагоны построены по лизинговой схеме или с участием привлеченных средств, и поэтому мы изначально взяли для себя этот срок в качестве контрольного. За все это время объем инвестиций составит 1,2 миллиарда рублей, при этом мы должны будем окупить все эксплуатационные затраты и получить прибыль.
- Повлияет ли на Ваш бизнес развитие между Москвой и Санкт-Петербургом высокоскоростного движения?
- Думаю, нет. Ситуация, когда добраться от центра до центра можно менее чем за 3,5 часа, удобна. Но для нас это ничего существенно не изменит. В графиках деловых командировок все равно были и будут утренние встречи, а для поездки на скорост-ном экспрессе необходимо будет выйти из дома в пять утра, чтобы быть на встрече в девять. Это не всегда удобно. Более того, высокоскоростное движение и комфортное ночное скорее дополняют друг друга. Будет удобно комбинировать эти два типа перевозок.
- Кого компания видит в качестве своих потенциальных клиентов?
- В основном это люди, которые ценят комфорт и готовы за него платить, и мы со своей стороны постарались предложить максимально широкий спектр услуг - от модернизированного СВ (у нас он называется "первый класс") до вагонов с купе-номерами "гранд де люкс", с максимальным набором удобств, уровнем отделки и комфорта.
- Аргументы в пользу выбора линии Москва-Санкт-Петербург для курсирования коммерческого поезда достаточно очевидны. Были ли попытки изучения спроса на подобные услуги по другим направлениям?
- Мы рассматривали различные варианты, но, оценив пассажиропоток, платежеспособный спрос и ряд иных факторов, все же остановили свой выбор на маршруте Москва-Санкт-Петербург. С точки зрения возможных коммерческих рисков это для нас наиболее приемлемый вариант.
- А в чем проявились недостатки других маршрутов?
- Ну, скажем, перевозки на курортных направлениях имеют тот существенный недостаток, что у них ярко выраженный сезонный характер, осваивать же сразу международные направления, даже в рамках СНГ, достаточно ответственно и пока для нас сложно. Со временем мы, безусловно, будем расширять географию перевозок.
Я надеюсь, что будут и Нижний Новгород, и Казань, но пока вместе с проблемой выбора маршрута нам приходится решать еще и другую проблему. Все наши вагоны - это технологически и технически сложные конструкции, и, к сожалению, еще не на всех, даже крупных, железнодорожных узлах можно обеспечить их обслуживание на необходимом уровне. В этом плане максимально подготовленной оказалась ОЖД. Она сегодня по сути флагман. Здесь максимальная готовность инфраструктуры к обслуживанию подвижного состава.
- Каковы дальнейшие планы компании?
- Главная задача, которую мы себе ставим на ближайшую перспективу, - это увеличение подвижного состава на маршруте Москва-Санкт-Петербург-Москва. В среднесрочных планах компании освоение новых, в том числе и сезонных, маршрутов.
- Опасаетесь ли Вы возможной конкуренции со стороны ОАО "РЖД" (либо планируемой к созданию Федеральной пассажирской компании), частных фирм?
- Хотелось бы подчеркнуть, что в рамках настоящего проекта мы действуем не как конкуренты ОАО "РЖД", а как его партнеры с общими интересами. Наша цель - не перерас-пределить уже имеющихся у железной дороги клиентов, а привлечь новых. И основной резерв - это, конечно, авиаперевозки. Поэтому мы постарались предложить тот уровень сервиса и те цены, которые сделали бы предложение нашей компании более выгодным, в первую очередь в сравнении с услугами авиаперевозчиков. Если подсчитать, сколько стоит перелет, чтобы прибыть на утреннюю деловую встречу к определенному времени, плюс оплата отеля, то наша услуга обойдется пассажиру дешевле. Что касается железной дороги, то в занимаемой нами нише конкурентная среда пока еще не сформировалась, и говорить о какой-либо конкуренции, на мой взгляд, несколько преждевременно. Будут другие компании, тогда, конечно, будем соревноваться. Мы к этому готовы.
[~DETAIL_TEXT] => "Заниматься модернизацией пассажирских вагонов, доводя их потребительские качества до совершенства и ориентируя на пожелания самого требовательного клиента, должны не железнодорожные гиганты, а небольшие частные компании", - уверен генеральный директор ЗАО "Транспортная компания "Гранд Сервис Экспресс" АНДРЕЙ КУДРЯВЦЕВ.
- Андрей Юрьевич, расскажите, пожалуйста, подробнее о проекте Вашей компании. В чем заключаются основные принципы его реализации?
- Главный принцип реализации нашего проекта - это желание привнести домашний уют и максимальный комфорт в обстановку ограниченного жизненного пространства, в котором пассажир железнодорожного вагона пребывает достаточно продолжительное время. Наша идея - это поезд-гостиница, где купе вагона по уровню предоставляемого сервиса было бы сопоставимо с номером отеля.
Возможность помыть руки, принять душ, заказать еду, посмотреть телевизор должна быть доступна с момента входа в купе. Одним словом, мы стремимся к тому, чтобы пассажир в нашем поезде не выпадал на несколько часов из привычной ему комфортной среды, а наоборот - имел возможность максимально сохранить свой деловой и рабочий потенциал. Это первое.
Второе - принципиально иной подход к самой услуге. Наше глубокое убеждение состоит в том, что нельзя создать качественную услугу на базе старого продукта, в данном случае привычного железнодорожного вагона. Поэтому идея взять имею-щиеся в распоряжении железных дорог вагоны в аренду и примитивно зарабатывать на перевозках нами никогда даже не обсуждалась.
- Насколько актуален на железной дороге столь высокий уровень сервиса?
- Высокий уровень комфортности поездки сейчас чрезвычайно вос-т-ребован пассажирами. Однако проблема в том, что имеющаяся на сегодняшний день материально-техническая база и парк подвижного состава, даже при условии ежегодного обновления, просто не в состоянии этот уровень должным образом обеспечить. Кроме того, необходимо принять во внимание то качество сервиса, которое требует взыскательный платеже-способный клиент.
Компания "Гранд Сервис Экспресс" с момента своего создания специализировалась на перевозке именно пассажиров VIP-класса. По договору с ОЖД мы производим обслуживание пассажиров в вагонах класса "люкс", включенных в состав фирменного поезда "Красная стрела", уже на протяжении года. В результате смогли более детально изучить потребности пассажиров, и компанией было принято решение запустить регулярный частный поезд.
- Все вагоны, включенные в состав поезда, компания проектировала сама. Чем это вызвано, были ли сложности с конструктивными решениями, дизайном, технической оснасткой?
- К сожалению, серийных вагонов, полностью отвечающих нашим требованиям и требованиям наших клиентов, в России до настоящего времени не было. Более того, таких вагонов нет и в Европе, поскольку из-за небольших расстояний между городами там преобладают скоростные поезда, вагоны которых не предназначены для продолжительного сна. Поэтому все типы вагонов, включенные в состав нашего поезда, а это пассажирские вагоны категорий "гранд-де-люкс" (четыре и пять купе), "гранд" (шесть купе), "премиум" (девять купе) и "первый класс", были построены нашим партнером НПП "Циркон-Сервис" на базе кузовов Твер-ского вагоностроительного завода. Вся технологическая начинка, включая систему жизнеобеспечения, до мелочей продуманную планировку и дизайн, - результат разработок производителя на основе требований, предъявляемых к вагонам со стороны ОАО "РЖД", ВНИИЖТа, ВНИИЖГа, других профильных организаций и, конечно, нас как заказчика.
- Какие конкретно технические решения отличают "Гранд Экспресс" от других поездов дальнего следования?
- В принципе их достаточно много: система спутникового телевидения, беспроводной мобильный доступ в Интернет, система индивидуального кондиционирования, информационно-сервисная система, напорное водоснабжение, наличие индивидуальных душевых кабин, кнопки вызова персонала, электронные ключи и система охраны и контроля доступа, реагирующая на любую попытку несанкционированного доступа в купе, шумопоглощающие стеновые панели, настенные LCD-телевизоры. Мы постарались сделать так, чтобы нашему клиенту было максимально комфорт-но. Кроме того, отмечу высокую степень экологичности нашего поезда. Мы отказались от применения угольных брикетов для отопления вагонов, а вся использованная вода и продукты жизнедеятельности сливаются не на шпалы, как раньше, а собираются в подвагонные баки-сборники для последующей утилизации на станциях назначения.
- Свои доходы компания будет делить с ОАО "РЖД". На каких условиях?
- По условиям договора мы выплачиваем железной дороге сумму, которая определена с учетом всех затрат дороги на содержание инфраструктуры и организацию курсирования поезда и гарантирует ежемесячный доход. Дополнительный доход ОАО "РЖД" обеспечит также оплата услуг по техническому обслуживанию вагонов, комиссионное вознаграждение за организацию продажи билетов через АСУ "Экспресс" и т.п. Для ОАО "Россий-ские железные дороги" это взаимодействие, безусловно, выгодно, так как доход обеспечивается без финансовых рисков и не требуется капитальных вложений. Надо отметить, что это первый проект в пассажирском хозяйстве, когда в его развитие привлечены частные инвестиции. Удачная реализация проекта позволит обеспечить рост инвестиционной привлекательности данной отрасли.
- Каков срок окупаемости проекта?
- Семь лет. Это срок лизингового договора. Все наши вагоны построены по лизинговой схеме или с участием привлеченных средств, и поэтому мы изначально взяли для себя этот срок в качестве контрольного. За все это время объем инвестиций составит 1,2 миллиарда рублей, при этом мы должны будем окупить все эксплуатационные затраты и получить прибыль.
- Повлияет ли на Ваш бизнес развитие между Москвой и Санкт-Петербургом высокоскоростного движения?
- Думаю, нет. Ситуация, когда добраться от центра до центра можно менее чем за 3,5 часа, удобна. Но для нас это ничего существенно не изменит. В графиках деловых командировок все равно были и будут утренние встречи, а для поездки на скорост-ном экспрессе необходимо будет выйти из дома в пять утра, чтобы быть на встрече в девять. Это не всегда удобно. Более того, высокоскоростное движение и комфортное ночное скорее дополняют друг друга. Будет удобно комбинировать эти два типа перевозок.
- Кого компания видит в качестве своих потенциальных клиентов?
- В основном это люди, которые ценят комфорт и готовы за него платить, и мы со своей стороны постарались предложить максимально широкий спектр услуг - от модернизированного СВ (у нас он называется "первый класс") до вагонов с купе-номерами "гранд де люкс", с максимальным набором удобств, уровнем отделки и комфорта.
- Аргументы в пользу выбора линии Москва-Санкт-Петербург для курсирования коммерческого поезда достаточно очевидны. Были ли попытки изучения спроса на подобные услуги по другим направлениям?
- Мы рассматривали различные варианты, но, оценив пассажиропоток, платежеспособный спрос и ряд иных факторов, все же остановили свой выбор на маршруте Москва-Санкт-Петербург. С точки зрения возможных коммерческих рисков это для нас наиболее приемлемый вариант.
- А в чем проявились недостатки других маршрутов?
- Ну, скажем, перевозки на курортных направлениях имеют тот существенный недостаток, что у них ярко выраженный сезонный характер, осваивать же сразу международные направления, даже в рамках СНГ, достаточно ответственно и пока для нас сложно. Со временем мы, безусловно, будем расширять географию перевозок.
Я надеюсь, что будут и Нижний Новгород, и Казань, но пока вместе с проблемой выбора маршрута нам приходится решать еще и другую проблему. Все наши вагоны - это технологически и технически сложные конструкции, и, к сожалению, еще не на всех, даже крупных, железнодорожных узлах можно обеспечить их обслуживание на необходимом уровне. В этом плане максимально подготовленной оказалась ОЖД. Она сегодня по сути флагман. Здесь максимальная готовность инфраструктуры к обслуживанию подвижного состава.
- Каковы дальнейшие планы компании?
- Главная задача, которую мы себе ставим на ближайшую перспективу, - это увеличение подвижного состава на маршруте Москва-Санкт-Петербург-Москва. В среднесрочных планах компании освоение новых, в том числе и сезонных, маршрутов.
- Опасаетесь ли Вы возможной конкуренции со стороны ОАО "РЖД" (либо планируемой к созданию Федеральной пассажирской компании), частных фирм?
- Хотелось бы подчеркнуть, что в рамках настоящего проекта мы действуем не как конкуренты ОАО "РЖД", а как его партнеры с общими интересами. Наша цель - не перерас-пределить уже имеющихся у железной дороги клиентов, а привлечь новых. И основной резерв - это, конечно, авиаперевозки. Поэтому мы постарались предложить тот уровень сервиса и те цены, которые сделали бы предложение нашей компании более выгодным, в первую очередь в сравнении с услугами авиаперевозчиков. Если подсчитать, сколько стоит перелет, чтобы прибыть на утреннюю деловую встречу к определенному времени, плюс оплата отеля, то наша услуга обойдется пассажиру дешевле. Что касается железной дороги, то в занимаемой нами нише конкурентная среда пока еще не сформировалась, и говорить о какой-либо конкуренции, на мой взгляд, несколько преждевременно. Будут другие компании, тогда, конечно, будем соревноваться. Мы к этому готовы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106337
[~ID] => 106337
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => Частный перевозчик: первые шаги
[~NAME] => Частный перевозчик: первые шаги
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1272/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1272/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Что же: компромисс достигнут?
Клиент заплатит - вагон покатит
Владельцем частного поезда является московская фирма ЗАО "Транспортная компания "Гранд Сервис Экспресс", которая постаралась не только продемонстрировать свои широкие финансовые возможности, но и воплотила на отечественном рынке принципиально новую идеологию в обслуживании VIP-клиентов.
По своим потребительским характеристикам новый поезд, который позиционируется компанией-владельцем как поезд-отель, превосходит все существующие в России типы подвижного состава и имеет в своем арсенале большое число технических новшеств и эксклюзивных конструкторских решений.
К вопросу о запуске постоянного состава, совершающего регулярные рейсы, "Гранд Сервис Экспресс" подходил осторожно, обдуманно и неторопливо. Сначала в течение года обслуживал вагоны "люкс" в составе фирменного поезда ОЖД "Красная стрела" и лишь затем выступил с инициативой выпуска на рынок полноценного конкуренто-способного продукта. В связи с этим есть все основания полагать, что платежеспособный спрос откликнется на сделанное ему предложение.
И частная фирма, и ОАО "РЖД" вполне довольны сотрудничеством, повсеместно подчеркивая открытость и партнерский характер своих отношений. И надо думать, это действительно так, поскольку точкой соприкосновения их коммерческих интересов стало декларируемое обеими сторонами стремление привлечь на Октябрьскую железную дорогу новых клиентов, прежде всего за счет пассажиров, пользующихся сегодня услугами авиакомпаний.
Плюсы есть...
Начатый при поддержке ОАО "РЖД" частный проект дает железнодорожникам немало плюсов. С одной стороны - стабильную гарантированную прибыль, которую можно направить, в том числе и для покрытия расходов по неприбыльным перевозкам.
С другой - у ОАО "РЖД" появляется уникальный шанс без риска запустить, что называется, "пробный шар". Ведь никаких тайн о ходе реализации затеянного ЗАО "ТК "Гранд Сервис Экспресс" проекта для железной дороги нет, поскольку все билеты на новый поезд будут продаваться через уже существую-щую систему билетных касс ОАО "РЖД". Отсюда реальный доступ к коммерческой информации, возможность анализа ситуации, оценки уровня востребованности новой услуги и, как результат, выводов, основанных на новом опыте, что бесспорно является преимуществом в принятии управленческих решений стратегического характера.
В выигрыше будет и рядовой потребитель. Если клиент, что называется, пойдет с самолета на поезд, то это даст ощутимый толчок к развитию на железной дороге сразу двух направлений пассажирских перевозок: высокоскоростных и высокосервисных. В результате выиграет не только дорога, но и пассажир.
...и минусы тоже
Однако как бы ни были радужны перспективы, нельзя не согласиться с тем, что любые стратегические решения тем и неудобны для потребителя, что откладывают "на потом" услугу, которая по определению нужна ему здесь и сейчас. Поэтому для основного потока пассажиров наступление вожделенного часа "икс" по-прежнему будет сопровождаться значительными неудобствами, главное из которых - невозможность более комфортной поездки за те же деньги по причине отсутствия полноценного конкурентного рынка перевозок.
В этой связи ряд экспертов отмечают, что наблюдаемое благополучие союза монополиста и частника четко базируется на "золотом" правиле РЖД, открывающем частным компаниям дверь в железнодорожный перевозочный бизнес: "Клиентов дороги не переманивать!"
В условиях неукоснительного соблюдения этого принципа возможность реального выхода частных компаний на транспортный рынок существенно сужается: надо перевозить пассажира либо хуже, чем в общих вагонах, либо лучше, чем в СВ, иначе "украдешь" клиента.
Учитывая, что емкость сегментов в обоих случаях незначительна, а часть пассажирских перевозок убыточна, говорить о серьез-ном развитии частного бизнеса в сфере железнодорожных пассажирских перевозок по-прежнему можно лишь условно. Но первые шаги к этому делаются, что, конечно, нельзя не приветствовать.
ГЕРМАН НУТЕЛЬС
[~DETAIL_TEXT] => Что же: компромисс достигнут?
Клиент заплатит - вагон покатит
Владельцем частного поезда является московская фирма ЗАО "Транспортная компания "Гранд Сервис Экспресс", которая постаралась не только продемонстрировать свои широкие финансовые возможности, но и воплотила на отечественном рынке принципиально новую идеологию в обслуживании VIP-клиентов.
По своим потребительским характеристикам новый поезд, который позиционируется компанией-владельцем как поезд-отель, превосходит все существующие в России типы подвижного состава и имеет в своем арсенале большое число технических новшеств и эксклюзивных конструкторских решений.
К вопросу о запуске постоянного состава, совершающего регулярные рейсы, "Гранд Сервис Экспресс" подходил осторожно, обдуманно и неторопливо. Сначала в течение года обслуживал вагоны "люкс" в составе фирменного поезда ОЖД "Красная стрела" и лишь затем выступил с инициативой выпуска на рынок полноценного конкуренто-способного продукта. В связи с этим есть все основания полагать, что платежеспособный спрос откликнется на сделанное ему предложение.
И частная фирма, и ОАО "РЖД" вполне довольны сотрудничеством, повсеместно подчеркивая открытость и партнерский характер своих отношений. И надо думать, это действительно так, поскольку точкой соприкосновения их коммерческих интересов стало декларируемое обеими сторонами стремление привлечь на Октябрьскую железную дорогу новых клиентов, прежде всего за счет пассажиров, пользующихся сегодня услугами авиакомпаний.
Плюсы есть...
Начатый при поддержке ОАО "РЖД" частный проект дает железнодорожникам немало плюсов. С одной стороны - стабильную гарантированную прибыль, которую можно направить, в том числе и для покрытия расходов по неприбыльным перевозкам.
С другой - у ОАО "РЖД" появляется уникальный шанс без риска запустить, что называется, "пробный шар". Ведь никаких тайн о ходе реализации затеянного ЗАО "ТК "Гранд Сервис Экспресс" проекта для железной дороги нет, поскольку все билеты на новый поезд будут продаваться через уже существую-щую систему билетных касс ОАО "РЖД". Отсюда реальный доступ к коммерческой информации, возможность анализа ситуации, оценки уровня востребованности новой услуги и, как результат, выводов, основанных на новом опыте, что бесспорно является преимуществом в принятии управленческих решений стратегического характера.
В выигрыше будет и рядовой потребитель. Если клиент, что называется, пойдет с самолета на поезд, то это даст ощутимый толчок к развитию на железной дороге сразу двух направлений пассажирских перевозок: высокоскоростных и высокосервисных. В результате выиграет не только дорога, но и пассажир.
...и минусы тоже
Однако как бы ни были радужны перспективы, нельзя не согласиться с тем, что любые стратегические решения тем и неудобны для потребителя, что откладывают "на потом" услугу, которая по определению нужна ему здесь и сейчас. Поэтому для основного потока пассажиров наступление вожделенного часа "икс" по-прежнему будет сопровождаться значительными неудобствами, главное из которых - невозможность более комфортной поездки за те же деньги по причине отсутствия полноценного конкурентного рынка перевозок.
В этой связи ряд экспертов отмечают, что наблюдаемое благополучие союза монополиста и частника четко базируется на "золотом" правиле РЖД, открывающем частным компаниям дверь в железнодорожный перевозочный бизнес: "Клиентов дороги не переманивать!"
В условиях неукоснительного соблюдения этого принципа возможность реального выхода частных компаний на транспортный рынок существенно сужается: надо перевозить пассажира либо хуже, чем в общих вагонах, либо лучше, чем в СВ, иначе "украдешь" клиента.
Учитывая, что емкость сегментов в обоих случаях незначительна, а часть пассажирских перевозок убыточна, говорить о серьез-ном развитии частного бизнеса в сфере железнодорожных пассажирских перевозок по-прежнему можно лишь условно. Но первые шаги к этому делаются, что, конечно, нельзя не приветствовать.
ГЕРМАН НУТЕЛЬС
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В начале лета состоится торжественный запуск частного пассажирского поезда, который свяжет дополнительным транспортным сообщением Москву и Санкт-Петербург. ОАО "РЖД" не возражает, чтобы к перевозкам между двумя столицами подключались частные компании.
[~PREVIEW_TEXT] => В начале лета состоится торжественный запуск частного пассажирского поезда, который свяжет дополнительным транспортным сообщением Москву и Санкт-Петербург. ОАО "РЖД" не возражает, чтобы к перевозкам между двумя столицами подключались частные компании.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1272
[~CODE] => 1272
[EXTERNAL_ID] => 1272
[~EXTERNAL_ID] => 1272
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106337:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106337:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105163
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106337:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105163
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106337:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106337:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106337:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106337:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Частный перевозчик: первые шаги
[SECTION_META_KEYWORDS] => частный перевозчик: первые шаги
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В начале лета состоится торжественный запуск частного пассажирского поезда, который свяжет дополнительным транспортным сообщением Москву и Санкт-Петербург. ОАО "РЖД" не возражает, чтобы к перевозкам между двумя столицами подключались частные компании.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Частный перевозчик: первые шаги
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => частный перевозчик: первые шаги
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В начале лета состоится торжественный запуск частного пассажирского поезда, который свяжет дополнительным транспортным сообщением Москву и Санкт-Петербург. ОАО "РЖД" не возражает, чтобы к перевозкам между двумя столицами подключались частные компании.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Частный перевозчик: первые шаги
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Частный перевозчик: первые шаги
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частный перевозчик: первые шаги
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частный перевозчик: первые шаги
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Частный перевозчик: первые шаги
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Частный перевозчик: первые шаги
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частный перевозчик: первые шаги
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частный перевозчик: первые шаги
)
)
Array
(
[ID] => 106337
[~ID] => 106337
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => Частный перевозчик: первые шаги
[~NAME] => Частный перевозчик: первые шаги
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1272/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1272/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Что же: компромисс достигнут?
Клиент заплатит - вагон покатит
Владельцем частного поезда является московская фирма ЗАО "Транспортная компания "Гранд Сервис Экспресс", которая постаралась не только продемонстрировать свои широкие финансовые возможности, но и воплотила на отечественном рынке принципиально новую идеологию в обслуживании VIP-клиентов.
По своим потребительским характеристикам новый поезд, который позиционируется компанией-владельцем как поезд-отель, превосходит все существующие в России типы подвижного состава и имеет в своем арсенале большое число технических новшеств и эксклюзивных конструкторских решений.
К вопросу о запуске постоянного состава, совершающего регулярные рейсы, "Гранд Сервис Экспресс" подходил осторожно, обдуманно и неторопливо. Сначала в течение года обслуживал вагоны "люкс" в составе фирменного поезда ОЖД "Красная стрела" и лишь затем выступил с инициативой выпуска на рынок полноценного конкуренто-способного продукта. В связи с этим есть все основания полагать, что платежеспособный спрос откликнется на сделанное ему предложение.
И частная фирма, и ОАО "РЖД" вполне довольны сотрудничеством, повсеместно подчеркивая открытость и партнерский характер своих отношений. И надо думать, это действительно так, поскольку точкой соприкосновения их коммерческих интересов стало декларируемое обеими сторонами стремление привлечь на Октябрьскую железную дорогу новых клиентов, прежде всего за счет пассажиров, пользующихся сегодня услугами авиакомпаний.
Плюсы есть...
Начатый при поддержке ОАО "РЖД" частный проект дает железнодорожникам немало плюсов. С одной стороны - стабильную гарантированную прибыль, которую можно направить, в том числе и для покрытия расходов по неприбыльным перевозкам.
С другой - у ОАО "РЖД" появляется уникальный шанс без риска запустить, что называется, "пробный шар". Ведь никаких тайн о ходе реализации затеянного ЗАО "ТК "Гранд Сервис Экспресс" проекта для железной дороги нет, поскольку все билеты на новый поезд будут продаваться через уже существую-щую систему билетных касс ОАО "РЖД". Отсюда реальный доступ к коммерческой информации, возможность анализа ситуации, оценки уровня востребованности новой услуги и, как результат, выводов, основанных на новом опыте, что бесспорно является преимуществом в принятии управленческих решений стратегического характера.
В выигрыше будет и рядовой потребитель. Если клиент, что называется, пойдет с самолета на поезд, то это даст ощутимый толчок к развитию на железной дороге сразу двух направлений пассажирских перевозок: высокоскоростных и высокосервисных. В результате выиграет не только дорога, но и пассажир.
...и минусы тоже
Однако как бы ни были радужны перспективы, нельзя не согласиться с тем, что любые стратегические решения тем и неудобны для потребителя, что откладывают "на потом" услугу, которая по определению нужна ему здесь и сейчас. Поэтому для основного потока пассажиров наступление вожделенного часа "икс" по-прежнему будет сопровождаться значительными неудобствами, главное из которых - невозможность более комфортной поездки за те же деньги по причине отсутствия полноценного конкурентного рынка перевозок.
В этой связи ряд экспертов отмечают, что наблюдаемое благополучие союза монополиста и частника четко базируется на "золотом" правиле РЖД, открывающем частным компаниям дверь в железнодорожный перевозочный бизнес: "Клиентов дороги не переманивать!"
В условиях неукоснительного соблюдения этого принципа возможность реального выхода частных компаний на транспортный рынок существенно сужается: надо перевозить пассажира либо хуже, чем в общих вагонах, либо лучше, чем в СВ, иначе "украдешь" клиента.
Учитывая, что емкость сегментов в обоих случаях незначительна, а часть пассажирских перевозок убыточна, говорить о серьез-ном развитии частного бизнеса в сфере железнодорожных пассажирских перевозок по-прежнему можно лишь условно. Но первые шаги к этому делаются, что, конечно, нельзя не приветствовать.
ГЕРМАН НУТЕЛЬС
[~DETAIL_TEXT] => Что же: компромисс достигнут?
Клиент заплатит - вагон покатит
Владельцем частного поезда является московская фирма ЗАО "Транспортная компания "Гранд Сервис Экспресс", которая постаралась не только продемонстрировать свои широкие финансовые возможности, но и воплотила на отечественном рынке принципиально новую идеологию в обслуживании VIP-клиентов.
По своим потребительским характеристикам новый поезд, который позиционируется компанией-владельцем как поезд-отель, превосходит все существующие в России типы подвижного состава и имеет в своем арсенале большое число технических новшеств и эксклюзивных конструкторских решений.
К вопросу о запуске постоянного состава, совершающего регулярные рейсы, "Гранд Сервис Экспресс" подходил осторожно, обдуманно и неторопливо. Сначала в течение года обслуживал вагоны "люкс" в составе фирменного поезда ОЖД "Красная стрела" и лишь затем выступил с инициативой выпуска на рынок полноценного конкуренто-способного продукта. В связи с этим есть все основания полагать, что платежеспособный спрос откликнется на сделанное ему предложение.
И частная фирма, и ОАО "РЖД" вполне довольны сотрудничеством, повсеместно подчеркивая открытость и партнерский характер своих отношений. И надо думать, это действительно так, поскольку точкой соприкосновения их коммерческих интересов стало декларируемое обеими сторонами стремление привлечь на Октябрьскую железную дорогу новых клиентов, прежде всего за счет пассажиров, пользующихся сегодня услугами авиакомпаний.
Плюсы есть...
Начатый при поддержке ОАО "РЖД" частный проект дает железнодорожникам немало плюсов. С одной стороны - стабильную гарантированную прибыль, которую можно направить, в том числе и для покрытия расходов по неприбыльным перевозкам.
С другой - у ОАО "РЖД" появляется уникальный шанс без риска запустить, что называется, "пробный шар". Ведь никаких тайн о ходе реализации затеянного ЗАО "ТК "Гранд Сервис Экспресс" проекта для железной дороги нет, поскольку все билеты на новый поезд будут продаваться через уже существую-щую систему билетных касс ОАО "РЖД". Отсюда реальный доступ к коммерческой информации, возможность анализа ситуации, оценки уровня востребованности новой услуги и, как результат, выводов, основанных на новом опыте, что бесспорно является преимуществом в принятии управленческих решений стратегического характера.
В выигрыше будет и рядовой потребитель. Если клиент, что называется, пойдет с самолета на поезд, то это даст ощутимый толчок к развитию на железной дороге сразу двух направлений пассажирских перевозок: высокоскоростных и высокосервисных. В результате выиграет не только дорога, но и пассажир.
...и минусы тоже
Однако как бы ни были радужны перспективы, нельзя не согласиться с тем, что любые стратегические решения тем и неудобны для потребителя, что откладывают "на потом" услугу, которая по определению нужна ему здесь и сейчас. Поэтому для основного потока пассажиров наступление вожделенного часа "икс" по-прежнему будет сопровождаться значительными неудобствами, главное из которых - невозможность более комфортной поездки за те же деньги по причине отсутствия полноценного конкурентного рынка перевозок.
В этой связи ряд экспертов отмечают, что наблюдаемое благополучие союза монополиста и частника четко базируется на "золотом" правиле РЖД, открывающем частным компаниям дверь в железнодорожный перевозочный бизнес: "Клиентов дороги не переманивать!"
В условиях неукоснительного соблюдения этого принципа возможность реального выхода частных компаний на транспортный рынок существенно сужается: надо перевозить пассажира либо хуже, чем в общих вагонах, либо лучше, чем в СВ, иначе "украдешь" клиента.
Учитывая, что емкость сегментов в обоих случаях незначительна, а часть пассажирских перевозок убыточна, говорить о серьез-ном развитии частного бизнеса в сфере железнодорожных пассажирских перевозок по-прежнему можно лишь условно. Но первые шаги к этому делаются, что, конечно, нельзя не приветствовать.
ГЕРМАН НУТЕЛЬС
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В начале лета состоится торжественный запуск частного пассажирского поезда, который свяжет дополнительным транспортным сообщением Москву и Санкт-Петербург. ОАО "РЖД" не возражает, чтобы к перевозкам между двумя столицами подключались частные компании.
[~PREVIEW_TEXT] => В начале лета состоится торжественный запуск частного пассажирского поезда, который свяжет дополнительным транспортным сообщением Москву и Санкт-Петербург. ОАО "РЖД" не возражает, чтобы к перевозкам между двумя столицами подключались частные компании.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1272
[~CODE] => 1272
[EXTERNAL_ID] => 1272
[~EXTERNAL_ID] => 1272
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106337:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106337:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105163
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106337:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105163
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106337:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106337:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106337:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106337:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Частный перевозчик: первые шаги
[SECTION_META_KEYWORDS] => частный перевозчик: первые шаги
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В начале лета состоится торжественный запуск частного пассажирского поезда, который свяжет дополнительным транспортным сообщением Москву и Санкт-Петербург. ОАО "РЖД" не возражает, чтобы к перевозкам между двумя столицами подключались частные компании.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Частный перевозчик: первые шаги
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => частный перевозчик: первые шаги
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В начале лета состоится торжественный запуск частного пассажирского поезда, который свяжет дополнительным транспортным сообщением Москву и Санкт-Петербург. ОАО "РЖД" не возражает, чтобы к перевозкам между двумя столицами подключались частные компании.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Частный перевозчик: первые шаги
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Частный перевозчик: первые шаги
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частный перевозчик: первые шаги
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частный перевозчик: первые шаги
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Частный перевозчик: первые шаги
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Частный перевозчик: первые шаги
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частный перевозчик: первые шаги
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частный перевозчик: первые шаги
)
)
 |
Array
(
[ID] => 106336
[~ID] => 106336
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => Начальник Чыгункi
[~NAME] => Начальник Чыгункi
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1271/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1271/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Развитие инфраструктуры II Общеевропейского транспортного коридора "Берлин-Варшава-Минск-Москва" совместными усилиями ОАО "РЖД" и БЧ позволит привлечь дополнительные грузопотоки с Запада на Восток и в обратном направлении", - убежден начальник Белорусской железной дороги ВЛАДИМИР ЖЕРеЛО, рассказавший корреспонденту журнала "РЖД-Партнер" об основных тенденциях, характеризующих работу "Беларускай Чыгункi" в последнее время.
- Владимир Ильич, произошли ли в 2004 году какие-либо серьезные изменения в структуре грузооборота Белорусской железной дороги?
- За 2004-й Белорусской железной дорогой было перевезено 111,2 млн.тонн грузов, по сравнению с 2003-м можно констатировать пятипроцентный прирост. Его составляющие - увеличение грузооборота в местном сообщении на 8,7%, импорта - на 16%, экспорта - на 21,2% и уменьшение транзита на 9,9%.
При этом, если рассматривать структуру погрузки в разрезе номенклатурных групп грузов, то необходимо отметить, что рост экспортных позиций произошел в результате увеличения объемов вывоза нефте-продуктов на 31%, минеральных удобрений на 5%, минерально-строи-тельных грузов на 19%, лесных грузов на 30% и черных металлов на 10%. Основное направление экспортных перевозок - страны Балтии, Россия и Украина. Так, в минувшем году в Латвию было перевезено 14,8 млн.тонн грузов, в Литву - 7,3 млн., в Россию - 6,1 млн., на Украину - 3,5 млн., а перевозки в Эстонию, составившие 1,9 млн.тонн, выросли в три раза по сравнению с 2003 годом. Рост импортных перевозок стал итогом увеличения ввоза нефтепродуктов на 44%, черных металлов на 10% и лома черных металлов на 7%. Основными грузами, которые перевозились внутри Республики в 2004 году, были минерально-строительные, нефтепродукты, удобрения и лесные грузы.
Однако на фоне общего роста перевозок обращает на себя внимание падение транзита нефтепродуктов на 19%, удобрений на 9% и угля на 20%. При этом на 17% возросли транзитные перевозки черных металлов и лома черных металлов, на 13% - кокса и на 14% - лесных грузов. Определяющие для дороги транзитные маршруты проходят в основном из регионов России, Казахстана и Украины в балтийские порты: Калининград, Клайпеду и Вентспилс. В меньших объемах транзитные грузы перевозятся в сообщении из России и азиат-ских государств в страны Восточной и Центральной Европы и в обратном направлении. География транзитных перевозок в 2004 году определялась перевозками в следующие страны и их порты: из/в Россию - 28,5 млн.тонн, или 89% к 2003-му; из/в Латвию - 7,1 млн., или 77%; из/в Литву - 4,5 млн., или 62%; из/в Украину - 5 млн.тонн, или 74%. В то же время потенциал инфраструктуры перегрузочных районов дороги имеет резервы, достаточные для дву-кратного увеличения объемов грузовых транзитных перевозок.
Впрочем, положительная динамика показателей первого квартала текущего года, в том числе и по транзиту, свидетельствует о нашей плодотворной работе в направлении реализации транзитного потенциала Белорусской железной дороги. Перевезя за указанный период 2005-го порядка 27 млн.тонн грузов, мы получили более 5% прироста, из которых 6% - экспортного, 6,8% - транзитного и 11% - по внутриреспубликанским перевозкам. Уменьшение же импортных позиций на 16,4% - итог падения в структуре импорта объема перевозок по таким ключевым номенклатурным позициям, как нефтегрузы и лом черных металлов на 46% и 49% соответственно.
 |
 |
 |
|
|
|
|
|
Array
(
[ID] => 106336
[~ID] => 106336
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => Начальник Чыгункi
[~NAME] => Начальник Чыгункi
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1271/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1271/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Развитие инфраструктуры II Общеевропейского транспортного коридора "Берлин-Варшава-Минск-Москва" совместными усилиями ОАО "РЖД" и БЧ позволит привлечь дополнительные грузопотоки с Запада на Восток и в обратном направлении", - убежден начальник Белорусской железной дороги ВЛАДИМИР ЖЕРеЛО, рассказавший корреспонденту журнала "РЖД-Партнер" об основных тенденциях, характеризующих работу "Беларускай Чыгункi" в последнее время.
- Владимир Ильич, произошли ли в 2004 году какие-либо серьезные изменения в структуре грузооборота Белорусской железной дороги?
- За 2004-й Белорусской железной дорогой было перевезено 111,2 млн.тонн грузов, по сравнению с 2003-м можно констатировать пятипроцентный прирост. Его составляющие - увеличение грузооборота в местном сообщении на 8,7%, импорта - на 16%, экспорта - на 21,2% и уменьшение транзита на 9,9%.
При этом, если рассматривать структуру погрузки в разрезе номенклатурных групп грузов, то необходимо отметить, что рост экспортных позиций произошел в результате увеличения объемов вывоза нефте-продуктов на 31%, минеральных удобрений на 5%, минерально-строи-тельных грузов на 19%, лесных грузов на 30% и черных металлов на 10%. Основное направление экспортных перевозок - страны Балтии, Россия и Украина. Так, в минувшем году в Латвию было перевезено 14,8 млн.тонн грузов, в Литву - 7,3 млн., в Россию - 6,1 млн., на Украину - 3,5 млн., а перевозки в Эстонию, составившие 1,9 млн.тонн, выросли в три раза по сравнению с 2003 годом. Рост импортных перевозок стал итогом увеличения ввоза нефтепродуктов на 44%, черных металлов на 10% и лома черных металлов на 7%. Основными грузами, которые перевозились внутри Республики в 2004 году, были минерально-строительные, нефтепродукты, удобрения и лесные грузы.
Однако на фоне общего роста перевозок обращает на себя внимание падение транзита нефтепродуктов на 19%, удобрений на 9% и угля на 20%. При этом на 17% возросли транзитные перевозки черных металлов и лома черных металлов, на 13% - кокса и на 14% - лесных грузов. Определяющие для дороги транзитные маршруты проходят в основном из регионов России, Казахстана и Украины в балтийские порты: Калининград, Клайпеду и Вентспилс. В меньших объемах транзитные грузы перевозятся в сообщении из России и азиат-ских государств в страны Восточной и Центральной Европы и в обратном направлении. География транзитных перевозок в 2004 году определялась перевозками в следующие страны и их порты: из/в Россию - 28,5 млн.тонн, или 89% к 2003-му; из/в Латвию - 7,1 млн., или 77%; из/в Литву - 4,5 млн., или 62%; из/в Украину - 5 млн.тонн, или 74%. В то же время потенциал инфраструктуры перегрузочных районов дороги имеет резервы, достаточные для дву-кратного увеличения объемов грузовых транзитных перевозок.
Впрочем, положительная динамика показателей первого квартала текущего года, в том числе и по транзиту, свидетельствует о нашей плодотворной работе в направлении реализации транзитного потенциала Белорусской железной дороги. Перевезя за указанный период 2005-го порядка 27 млн.тонн грузов, мы получили более 5% прироста, из которых 6% - экспортного, 6,8% - транзитного и 11% - по внутриреспубликанским перевозкам. Уменьшение же импортных позиций на 16,4% - итог падения в структуре импорта объема перевозок по таким ключевым номенклатурным позициям, как нефтегрузы и лом черных металлов на 46% и 49% соответственно.
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
Array
(
[ID] => 106335
[~ID] => 106335
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => Возможные решения
[~NAME] => Возможные решения
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1270/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1270/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Для транспортных компаний, оказывающих услуги по перевозке минеральных удобрений, нехватка подвижного состава такая же большая проблема, как и для производителей. Как ее решают конкретные фирмы, рассказывает заместитель начальника оперативно-коммерческого отдела ЗАО "Экстэс-Транспорт" АЛЕКСЕЙ ГНИП.
- Основное направление деятельности компании - оказание транспортно-экспедиторских услуг, услуг по хранению и перевалке грузов в портах России, стран СНГ и Балтии, а также по информационному сопровождению и диспетчерскому контролю грузов. ЗАО "Экстэс-Транспорт" осуществляет перевозки железно-дорожным и речным транспортом минеральных удобрений, химических, пищевых и других грузов. В 2004 году мы перевезли 5675 тыс.тонн грузов (из них минеральных удобрений 4746 тыс.тонн), что на 12% больше, чем в 2003-м. За первый квартал 2005-го компанией транспортировано 2214 тыс.тонн грузов (из них 2065 тыс.тонн - минеральных удобрений), что на 7% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
До 92% перевозок осуществляется железнодорожным транспортом, 8% приходится на речной. При этом доля экспортных поставок составляет 91%; импортных - 6%; внутрироссийских - 3%.
Основной проблемой как для предприятий-производителей, так и для транспортных компаний является нехватка подвижного состава. Из года в год парк ОАО "РЖД" и "Укрзализныци" сокращается в количественном отношении и снижает свою качественную пригодность. Данную проблему наша компания решает за счет ежегодного увеличения собственного парка вагонов. Сейчас ЗАО "Экстэс-Транспорт" является собственником 120-ти минераловозов, а в 2005 году планируется закупить еще порядка 50-ти новых. В аренде компании находятся 400 минераловозов, 55 думпкаров, 150 аммиачных цистерн. В 2005 году планируется увеличить арендованный парк компании на 10-30%.
[~DETAIL_TEXT] => Для транспортных компаний, оказывающих услуги по перевозке минеральных удобрений, нехватка подвижного состава такая же большая проблема, как и для производителей. Как ее решают конкретные фирмы, рассказывает заместитель начальника оперативно-коммерческого отдела ЗАО "Экстэс-Транспорт" АЛЕКСЕЙ ГНИП.
- Основное направление деятельности компании - оказание транспортно-экспедиторских услуг, услуг по хранению и перевалке грузов в портах России, стран СНГ и Балтии, а также по информационному сопровождению и диспетчерскому контролю грузов. ЗАО "Экстэс-Транспорт" осуществляет перевозки железно-дорожным и речным транспортом минеральных удобрений, химических, пищевых и других грузов. В 2004 году мы перевезли 5675 тыс.тонн грузов (из них минеральных удобрений 4746 тыс.тонн), что на 12% больше, чем в 2003-м. За первый квартал 2005-го компанией транспортировано 2214 тыс.тонн грузов (из них 2065 тыс.тонн - минеральных удобрений), что на 7% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
До 92% перевозок осуществляется железнодорожным транспортом, 8% приходится на речной. При этом доля экспортных поставок составляет 91%; импортных - 6%; внутрироссийских - 3%.
Основной проблемой как для предприятий-производителей, так и для транспортных компаний является нехватка подвижного состава. Из года в год парк ОАО "РЖД" и "Укрзализныци" сокращается в количественном отношении и снижает свою качественную пригодность. Данную проблему наша компания решает за счет ежегодного увеличения собственного парка вагонов. Сейчас ЗАО "Экстэс-Транспорт" является собственником 120-ти минераловозов, а в 2005 году планируется закупить еще порядка 50-ти новых. В аренде компании находятся 400 минераловозов, 55 думпкаров, 150 аммиачных цистерн. В 2005 году планируется увеличить арендованный парк компании на 10-30%.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106335
[~ID] => 106335
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => Возможные решения
[~NAME] => Возможные решения
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1270/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1270/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Для транспортных компаний, оказывающих услуги по перевозке минеральных удобрений, нехватка подвижного состава такая же большая проблема, как и для производителей. Как ее решают конкретные фирмы, рассказывает заместитель начальника оперативно-коммерческого отдела ЗАО "Экстэс-Транспорт" АЛЕКСЕЙ ГНИП.
- Основное направление деятельности компании - оказание транспортно-экспедиторских услуг, услуг по хранению и перевалке грузов в портах России, стран СНГ и Балтии, а также по информационному сопровождению и диспетчерскому контролю грузов. ЗАО "Экстэс-Транспорт" осуществляет перевозки железно-дорожным и речным транспортом минеральных удобрений, химических, пищевых и других грузов. В 2004 году мы перевезли 5675 тыс.тонн грузов (из них минеральных удобрений 4746 тыс.тонн), что на 12% больше, чем в 2003-м. За первый квартал 2005-го компанией транспортировано 2214 тыс.тонн грузов (из них 2065 тыс.тонн - минеральных удобрений), что на 7% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
До 92% перевозок осуществляется железнодорожным транспортом, 8% приходится на речной. При этом доля экспортных поставок составляет 91%; импортных - 6%; внутрироссийских - 3%.
Основной проблемой как для предприятий-производителей, так и для транспортных компаний является нехватка подвижного состава. Из года в год парк ОАО "РЖД" и "Укрзализныци" сокращается в количественном отношении и снижает свою качественную пригодность. Данную проблему наша компания решает за счет ежегодного увеличения собственного парка вагонов. Сейчас ЗАО "Экстэс-Транспорт" является собственником 120-ти минераловозов, а в 2005 году планируется закупить еще порядка 50-ти новых. В аренде компании находятся 400 минераловозов, 55 думпкаров, 150 аммиачных цистерн. В 2005 году планируется увеличить арендованный парк компании на 10-30%.
[~DETAIL_TEXT] => Для транспортных компаний, оказывающих услуги по перевозке минеральных удобрений, нехватка подвижного состава такая же большая проблема, как и для производителей. Как ее решают конкретные фирмы, рассказывает заместитель начальника оперативно-коммерческого отдела ЗАО "Экстэс-Транспорт" АЛЕКСЕЙ ГНИП.
- Основное направление деятельности компании - оказание транспортно-экспедиторских услуг, услуг по хранению и перевалке грузов в портах России, стран СНГ и Балтии, а также по информационному сопровождению и диспетчерскому контролю грузов. ЗАО "Экстэс-Транспорт" осуществляет перевозки железно-дорожным и речным транспортом минеральных удобрений, химических, пищевых и других грузов. В 2004 году мы перевезли 5675 тыс.тонн грузов (из них минеральных удобрений 4746 тыс.тонн), что на 12% больше, чем в 2003-м. За первый квартал 2005-го компанией транспортировано 2214 тыс.тонн грузов (из них 2065 тыс.тонн - минеральных удобрений), что на 7% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
До 92% перевозок осуществляется железнодорожным транспортом, 8% приходится на речной. При этом доля экспортных поставок составляет 91%; импортных - 6%; внутрироссийских - 3%.
Основной проблемой как для предприятий-производителей, так и для транспортных компаний является нехватка подвижного состава. Из года в год парк ОАО "РЖД" и "Укрзализныци" сокращается в количественном отношении и снижает свою качественную пригодность. Данную проблему наша компания решает за счет ежегодного увеличения собственного парка вагонов. Сейчас ЗАО "Экстэс-Транспорт" является собственником 120-ти минераловозов, а в 2005 году планируется закупить еще порядка 50-ти новых. В аренде компании находятся 400 минераловозов, 55 думпкаров, 150 аммиачных цистерн. В 2005 году планируется увеличить арендованный парк компании на 10-30%.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
 |
Array
(
[ID] => 106334
[~ID] => 106334
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => Есть удобрения - нет вагонов
[~NAME] => Есть удобрения - нет вагонов
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1269/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1269/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => О проблемах, с которыми приходится сталкиваться предприятиям-грузоотправителям минеральных удобрений, и о возможных вариантах их решений рассказывает директор по закупкам и логистике ЗАО "МХК "ЕвроХим" ПАВЕЛ ЯКОВЛЕВ.
- Мы очень активно взаимодействуем с ОАО "РЖД", работа осуществляется на основании прямых договоров с железными дорогами. Как и всякая крупная структура, ОАО "РЖД" довольно медлительно в принятии решений, однако чувствуется стремление найти общий язык с грузовладельцами.
Тем важнее еще раз поговорить об основных проблемах, с которыми сталкивается МХК "ЕвроХим" как крупный грузоотправитель и которые возможно решить совместными усилиями.
Первая общая для всех производителей удобрений проблема - это недостаточный парк специализированных железнодорожных вагонов. Парк РЖД изнашивается из года в год, а новые вагоны не приобретаются. В результате производители вынуждены приобретать собственные вагоны. Так, в настоящее время в собственности МХК "ЕвроХим" находится пять тысяч единиц подвижного состава, а доля арендованных не превышает 20% (около 1400 вагонов). При получении этих вагонов мы сталкиваемся с дополнительными проблемами.
Во-первых, далеко не все приходящие единицы вагонной техники общего парка ОАО "РЖД" находятся в нормальном техническом и самое главное - коммерческом состоянии. Иногда из общего числа присланных вагонов мы отбираем лишь около 10%, а использование остальных просто невозможно. Во-вторых, оставшиеся - тоже не идеал, поэтому компании приходится затрачивать дополнительные средства на их подготовку и мелкий ремонт. В-третьих, после того как мы привели их в надлежащее состояние и отправили с грузом, нет гарантии, что они потом вернутся к нам опять. Обычно приходят другие вагоны, с которыми вся работа ведется заново. Таким образом, фактически за наш счет осуществляется подготовка вагонной техники парка РЖД. А это немалые деньги - мелкий ремонт одного вагона стоит около девяти тысяч рублей.
Идеальным решением проблемы было бы, конечно, приобретение железнодорожниками новых вагонов. Но мы понимаем, что это маловероятно в обозримой перспективе, поэтому предлагаем решить хотя бы отдельные вопросы. Во-первых, следует снизить тарифы на аренду подвижного состава на сумму очистки вагонов, так как они приходят неочищенными и неподготовленными, и мы вынуждены тратить на эти цели собственные средства, хотя уже фактически оплатили данную услугу. Во-вторых, необходимо предусмотреть механизм "закрепления" арендованного подвижного состава за постоянными грузоотправителями. Это позволит предприятиям избежать лишних расходов на подготовку все новых и новых вагонов.
Второй комплекс проблем - это арендные ставки. За последние два года арендная плата за железнодорожные вагоны выросла в два раза. Являясь монополистом, ОАО "РЖД" диктует цены без учета мнения контрагентов. Безусловно, мы можем купить еще вагоны в собственность и полностью закрыть свои потребности, однако это не слишком эффективно. Поэтому всем необходима внятная тарифная политика, учитывающая интересы всех сторон. Специалисты МХК "ЕвроХим" готовы работать в совместных рабочих группах по установлению тарифов и аргументированно отстаивать интересы производителей удобрений.
Крайне важной проблемой является перекос в тарифной политике в отношении грузов, идущих в российские и зарубежные порты. Тот факт, что тарифы на перевозки до российских портов существенно ниже, приводит к скоплению грузов в этих направлениях. Это отрицательно сказывается на оборачиваемости как собственных, так и арендованных вагонов. Эта проблема хорошо известна всем грузоотправителям и руководству ОАО "РЖД", она обсуждается уже не первый месяц, однако до сих пор решения, которое могло бы устроить все стороны, включая учет государ-ственных интересов, до сих пор не принято. Им могло бы стать обеспечение условий для интенсивного развития инфраструктуры российских портов. А до тех пор, пока наши портовые комплексы не обладают достаточными мощностями, необходимо обеспечить равные условия для доставки грузов в российские и зарубежные порты.
И последняя по порядку, но крайне острая проблема - это пропускная и провозная способность железных дорог на отдель-ных участках и на некоторых дорогах в целом. В связи с развитием объемов производства, а следовательно и ростом объемов грузоперевозок не только предприятиями МХК "ЕвроХим", но и другими производителями в наших регионах, мы сталкиваемся с все более возрастающей загрузкой железных дорог. Следствием этого являются пробки на железных дорогах, что приводит к нарушению сроков доставки грузов. Для решения этих проблем производители вынуждены арендовать уже не только вагоны, но и локомотивы. К примеру, МХК "ЕвроХим" арендует два локомотива на участке Ковдор-Пинозеро Октябрьской железной дороги и вынуждены рассматривать аналогичные варианты на других участках.
К сожалению, нынешние тарифы предусматривают предоставление скидок за использование собственных локомотивов лишь при условии работы на всем протяжении железной дороги, но не касаются отдельных железнодорожных участков. Мы считаем, что такие скидки должны быть введены, поскольку это отвечает интересам как грузоотправителей, так и железнодорожников.
МХК "ЕвроХим" - динамично развивающаяся компания, планирующая значительное увеличение объемов производства, поэтому проблемы железнодорожного транспорта крайне актуальны для нас. Мы настроены на конструктивный диалог со всеми заинтересованными лицами как со стороны производителей, так и со стороны железнодорожников. В частности, крупнейшие производители удобрений объединяют свои усилия в рамках Ассоциации производителей удобрений, где создан специальный комитет по транспорту. Мы уверены, что на основе взаимных договоренностей между производителями и перевозчиками добьемся наи-лучших результатов.
[~DETAIL_TEXT] => О проблемах, с которыми приходится сталкиваться предприятиям-грузоотправителям минеральных удобрений, и о возможных вариантах их решений рассказывает директор по закупкам и логистике ЗАО "МХК "ЕвроХим" ПАВЕЛ ЯКОВЛЕВ.
- Мы очень активно взаимодействуем с ОАО "РЖД", работа осуществляется на основании прямых договоров с железными дорогами. Как и всякая крупная структура, ОАО "РЖД" довольно медлительно в принятии решений, однако чувствуется стремление найти общий язык с грузовладельцами.
Тем важнее еще раз поговорить об основных проблемах, с которыми сталкивается МХК "ЕвроХим" как крупный грузоотправитель и которые возможно решить совместными усилиями.
Первая общая для всех производителей удобрений проблема - это недостаточный парк специализированных железнодорожных вагонов. Парк РЖД изнашивается из года в год, а новые вагоны не приобретаются. В результате производители вынуждены приобретать собственные вагоны. Так, в настоящее время в собственности МХК "ЕвроХим" находится пять тысяч единиц подвижного состава, а доля арендованных не превышает 20% (около 1400 вагонов). При получении этих вагонов мы сталкиваемся с дополнительными проблемами.
Во-первых, далеко не все приходящие единицы вагонной техники общего парка ОАО "РЖД" находятся в нормальном техническом и самое главное - коммерческом состоянии. Иногда из общего числа присланных вагонов мы отбираем лишь около 10%, а использование остальных просто невозможно. Во-вторых, оставшиеся - тоже не идеал, поэтому компании приходится затрачивать дополнительные средства на их подготовку и мелкий ремонт. В-третьих, после того как мы привели их в надлежащее состояние и отправили с грузом, нет гарантии, что они потом вернутся к нам опять. Обычно приходят другие вагоны, с которыми вся работа ведется заново. Таким образом, фактически за наш счет осуществляется подготовка вагонной техники парка РЖД. А это немалые деньги - мелкий ремонт одного вагона стоит около девяти тысяч рублей.
Идеальным решением проблемы было бы, конечно, приобретение железнодорожниками новых вагонов. Но мы понимаем, что это маловероятно в обозримой перспективе, поэтому предлагаем решить хотя бы отдельные вопросы. Во-первых, следует снизить тарифы на аренду подвижного состава на сумму очистки вагонов, так как они приходят неочищенными и неподготовленными, и мы вынуждены тратить на эти цели собственные средства, хотя уже фактически оплатили данную услугу. Во-вторых, необходимо предусмотреть механизм "закрепления" арендованного подвижного состава за постоянными грузоотправителями. Это позволит предприятиям избежать лишних расходов на подготовку все новых и новых вагонов.
Второй комплекс проблем - это арендные ставки. За последние два года арендная плата за железнодорожные вагоны выросла в два раза. Являясь монополистом, ОАО "РЖД" диктует цены без учета мнения контрагентов. Безусловно, мы можем купить еще вагоны в собственность и полностью закрыть свои потребности, однако это не слишком эффективно. Поэтому всем необходима внятная тарифная политика, учитывающая интересы всех сторон. Специалисты МХК "ЕвроХим" готовы работать в совместных рабочих группах по установлению тарифов и аргументированно отстаивать интересы производителей удобрений.
Крайне важной проблемой является перекос в тарифной политике в отношении грузов, идущих в российские и зарубежные порты. Тот факт, что тарифы на перевозки до российских портов существенно ниже, приводит к скоплению грузов в этих направлениях. Это отрицательно сказывается на оборачиваемости как собственных, так и арендованных вагонов. Эта проблема хорошо известна всем грузоотправителям и руководству ОАО "РЖД", она обсуждается уже не первый месяц, однако до сих пор решения, которое могло бы устроить все стороны, включая учет государ-ственных интересов, до сих пор не принято. Им могло бы стать обеспечение условий для интенсивного развития инфраструктуры российских портов. А до тех пор, пока наши портовые комплексы не обладают достаточными мощностями, необходимо обеспечить равные условия для доставки грузов в российские и зарубежные порты.
И последняя по порядку, но крайне острая проблема - это пропускная и провозная способность железных дорог на отдель-ных участках и на некоторых дорогах в целом. В связи с развитием объемов производства, а следовательно и ростом объемов грузоперевозок не только предприятиями МХК "ЕвроХим", но и другими производителями в наших регионах, мы сталкиваемся с все более возрастающей загрузкой железных дорог. Следствием этого являются пробки на железных дорогах, что приводит к нарушению сроков доставки грузов. Для решения этих проблем производители вынуждены арендовать уже не только вагоны, но и локомотивы. К примеру, МХК "ЕвроХим" арендует два локомотива на участке Ковдор-Пинозеро Октябрьской железной дороги и вынуждены рассматривать аналогичные варианты на других участках.
К сожалению, нынешние тарифы предусматривают предоставление скидок за использование собственных локомотивов лишь при условии работы на всем протяжении железной дороги, но не касаются отдельных железнодорожных участков. Мы считаем, что такие скидки должны быть введены, поскольку это отвечает интересам как грузоотправителей, так и железнодорожников.
МХК "ЕвроХим" - динамично развивающаяся компания, планирующая значительное увеличение объемов производства, поэтому проблемы железнодорожного транспорта крайне актуальны для нас. Мы настроены на конструктивный диалог со всеми заинтересованными лицами как со стороны производителей, так и со стороны железнодорожников. В частности, крупнейшие производители удобрений объединяют свои усилия в рамках Ассоциации производителей удобрений, где создан специальный комитет по транспорту. Мы уверены, что на основе взаимных договоренностей между производителями и перевозчиками добьемся наи-лучших результатов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106334
[~ID] => 106334
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => Есть удобрения - нет вагонов
[~NAME] => Есть удобрения - нет вагонов
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1269/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1269/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => О проблемах, с которыми приходится сталкиваться предприятиям-грузоотправителям минеральных удобрений, и о возможных вариантах их решений рассказывает директор по закупкам и логистике ЗАО "МХК "ЕвроХим" ПАВЕЛ ЯКОВЛЕВ.
- Мы очень активно взаимодействуем с ОАО "РЖД", работа осуществляется на основании прямых договоров с железными дорогами. Как и всякая крупная структура, ОАО "РЖД" довольно медлительно в принятии решений, однако чувствуется стремление найти общий язык с грузовладельцами.
Тем важнее еще раз поговорить об основных проблемах, с которыми сталкивается МХК "ЕвроХим" как крупный грузоотправитель и которые возможно решить совместными усилиями.
Первая общая для всех производителей удобрений проблема - это недостаточный парк специализированных железнодорожных вагонов. Парк РЖД изнашивается из года в год, а новые вагоны не приобретаются. В результате производители вынуждены приобретать собственные вагоны. Так, в настоящее время в собственности МХК "ЕвроХим" находится пять тысяч единиц подвижного состава, а доля арендованных не превышает 20% (около 1400 вагонов). При получении этих вагонов мы сталкиваемся с дополнительными проблемами.
Во-первых, далеко не все приходящие единицы вагонной техники общего парка ОАО "РЖД" находятся в нормальном техническом и самое главное - коммерческом состоянии. Иногда из общего числа присланных вагонов мы отбираем лишь около 10%, а использование остальных просто невозможно. Во-вторых, оставшиеся - тоже не идеал, поэтому компании приходится затрачивать дополнительные средства на их подготовку и мелкий ремонт. В-третьих, после того как мы привели их в надлежащее состояние и отправили с грузом, нет гарантии, что они потом вернутся к нам опять. Обычно приходят другие вагоны, с которыми вся работа ведется заново. Таким образом, фактически за наш счет осуществляется подготовка вагонной техники парка РЖД. А это немалые деньги - мелкий ремонт одного вагона стоит около девяти тысяч рублей.
Идеальным решением проблемы было бы, конечно, приобретение железнодорожниками новых вагонов. Но мы понимаем, что это маловероятно в обозримой перспективе, поэтому предлагаем решить хотя бы отдельные вопросы. Во-первых, следует снизить тарифы на аренду подвижного состава на сумму очистки вагонов, так как они приходят неочищенными и неподготовленными, и мы вынуждены тратить на эти цели собственные средства, хотя уже фактически оплатили данную услугу. Во-вторых, необходимо предусмотреть механизм "закрепления" арендованного подвижного состава за постоянными грузоотправителями. Это позволит предприятиям избежать лишних расходов на подготовку все новых и новых вагонов.
Второй комплекс проблем - это арендные ставки. За последние два года арендная плата за железнодорожные вагоны выросла в два раза. Являясь монополистом, ОАО "РЖД" диктует цены без учета мнения контрагентов. Безусловно, мы можем купить еще вагоны в собственность и полностью закрыть свои потребности, однако это не слишком эффективно. Поэтому всем необходима внятная тарифная политика, учитывающая интересы всех сторон. Специалисты МХК "ЕвроХим" готовы работать в совместных рабочих группах по установлению тарифов и аргументированно отстаивать интересы производителей удобрений.
Крайне важной проблемой является перекос в тарифной политике в отношении грузов, идущих в российские и зарубежные порты. Тот факт, что тарифы на перевозки до российских портов существенно ниже, приводит к скоплению грузов в этих направлениях. Это отрицательно сказывается на оборачиваемости как собственных, так и арендованных вагонов. Эта проблема хорошо известна всем грузоотправителям и руководству ОАО "РЖД", она обсуждается уже не первый месяц, однако до сих пор решения, которое могло бы устроить все стороны, включая учет государ-ственных интересов, до сих пор не принято. Им могло бы стать обеспечение условий для интенсивного развития инфраструктуры российских портов. А до тех пор, пока наши портовые комплексы не обладают достаточными мощностями, необходимо обеспечить равные условия для доставки грузов в российские и зарубежные порты.
И последняя по порядку, но крайне острая проблема - это пропускная и провозная способность железных дорог на отдель-ных участках и на некоторых дорогах в целом. В связи с развитием объемов производства, а следовательно и ростом объемов грузоперевозок не только предприятиями МХК "ЕвроХим", но и другими производителями в наших регионах, мы сталкиваемся с все более возрастающей загрузкой железных дорог. Следствием этого являются пробки на железных дорогах, что приводит к нарушению сроков доставки грузов. Для решения этих проблем производители вынуждены арендовать уже не только вагоны, но и локомотивы. К примеру, МХК "ЕвроХим" арендует два локомотива на участке Ковдор-Пинозеро Октябрьской железной дороги и вынуждены рассматривать аналогичные варианты на других участках.
К сожалению, нынешние тарифы предусматривают предоставление скидок за использование собственных локомотивов лишь при условии работы на всем протяжении железной дороги, но не касаются отдельных железнодорожных участков. Мы считаем, что такие скидки должны быть введены, поскольку это отвечает интересам как грузоотправителей, так и железнодорожников.
МХК "ЕвроХим" - динамично развивающаяся компания, планирующая значительное увеличение объемов производства, поэтому проблемы железнодорожного транспорта крайне актуальны для нас. Мы настроены на конструктивный диалог со всеми заинтересованными лицами как со стороны производителей, так и со стороны железнодорожников. В частности, крупнейшие производители удобрений объединяют свои усилия в рамках Ассоциации производителей удобрений, где создан специальный комитет по транспорту. Мы уверены, что на основе взаимных договоренностей между производителями и перевозчиками добьемся наи-лучших результатов.
[~DETAIL_TEXT] => О проблемах, с которыми приходится сталкиваться предприятиям-грузоотправителям минеральных удобрений, и о возможных вариантах их решений рассказывает директор по закупкам и логистике ЗАО "МХК "ЕвроХим" ПАВЕЛ ЯКОВЛЕВ.
- Мы очень активно взаимодействуем с ОАО "РЖД", работа осуществляется на основании прямых договоров с железными дорогами. Как и всякая крупная структура, ОАО "РЖД" довольно медлительно в принятии решений, однако чувствуется стремление найти общий язык с грузовладельцами.
Тем важнее еще раз поговорить об основных проблемах, с которыми сталкивается МХК "ЕвроХим" как крупный грузоотправитель и которые возможно решить совместными усилиями.
Первая общая для всех производителей удобрений проблема - это недостаточный парк специализированных железнодорожных вагонов. Парк РЖД изнашивается из года в год, а новые вагоны не приобретаются. В результате производители вынуждены приобретать собственные вагоны. Так, в настоящее время в собственности МХК "ЕвроХим" находится пять тысяч единиц подвижного состава, а доля арендованных не превышает 20% (около 1400 вагонов). При получении этих вагонов мы сталкиваемся с дополнительными проблемами.
Во-первых, далеко не все приходящие единицы вагонной техники общего парка ОАО "РЖД" находятся в нормальном техническом и самое главное - коммерческом состоянии. Иногда из общего числа присланных вагонов мы отбираем лишь около 10%, а использование остальных просто невозможно. Во-вторых, оставшиеся - тоже не идеал, поэтому компании приходится затрачивать дополнительные средства на их подготовку и мелкий ремонт. В-третьих, после того как мы привели их в надлежащее состояние и отправили с грузом, нет гарантии, что они потом вернутся к нам опять. Обычно приходят другие вагоны, с которыми вся работа ведется заново. Таким образом, фактически за наш счет осуществляется подготовка вагонной техники парка РЖД. А это немалые деньги - мелкий ремонт одного вагона стоит около девяти тысяч рублей.
Идеальным решением проблемы было бы, конечно, приобретение железнодорожниками новых вагонов. Но мы понимаем, что это маловероятно в обозримой перспективе, поэтому предлагаем решить хотя бы отдельные вопросы. Во-первых, следует снизить тарифы на аренду подвижного состава на сумму очистки вагонов, так как они приходят неочищенными и неподготовленными, и мы вынуждены тратить на эти цели собственные средства, хотя уже фактически оплатили данную услугу. Во-вторых, необходимо предусмотреть механизм "закрепления" арендованного подвижного состава за постоянными грузоотправителями. Это позволит предприятиям избежать лишних расходов на подготовку все новых и новых вагонов.
Второй комплекс проблем - это арендные ставки. За последние два года арендная плата за железнодорожные вагоны выросла в два раза. Являясь монополистом, ОАО "РЖД" диктует цены без учета мнения контрагентов. Безусловно, мы можем купить еще вагоны в собственность и полностью закрыть свои потребности, однако это не слишком эффективно. Поэтому всем необходима внятная тарифная политика, учитывающая интересы всех сторон. Специалисты МХК "ЕвроХим" готовы работать в совместных рабочих группах по установлению тарифов и аргументированно отстаивать интересы производителей удобрений.
Крайне важной проблемой является перекос в тарифной политике в отношении грузов, идущих в российские и зарубежные порты. Тот факт, что тарифы на перевозки до российских портов существенно ниже, приводит к скоплению грузов в этих направлениях. Это отрицательно сказывается на оборачиваемости как собственных, так и арендованных вагонов. Эта проблема хорошо известна всем грузоотправителям и руководству ОАО "РЖД", она обсуждается уже не первый месяц, однако до сих пор решения, которое могло бы устроить все стороны, включая учет государ-ственных интересов, до сих пор не принято. Им могло бы стать обеспечение условий для интенсивного развития инфраструктуры российских портов. А до тех пор, пока наши портовые комплексы не обладают достаточными мощностями, необходимо обеспечить равные условия для доставки грузов в российские и зарубежные порты.
И последняя по порядку, но крайне острая проблема - это пропускная и провозная способность железных дорог на отдель-ных участках и на некоторых дорогах в целом. В связи с развитием объемов производства, а следовательно и ростом объемов грузоперевозок не только предприятиями МХК "ЕвроХим", но и другими производителями в наших регионах, мы сталкиваемся с все более возрастающей загрузкой железных дорог. Следствием этого являются пробки на железных дорогах, что приводит к нарушению сроков доставки грузов. Для решения этих проблем производители вынуждены арендовать уже не только вагоны, но и локомотивы. К примеру, МХК "ЕвроХим" арендует два локомотива на участке Ковдор-Пинозеро Октябрьской железной дороги и вынуждены рассматривать аналогичные варианты на других участках.
К сожалению, нынешние тарифы предусматривают предоставление скидок за использование собственных локомотивов лишь при условии работы на всем протяжении железной дороги, но не касаются отдельных железнодорожных участков. Мы считаем, что такие скидки должны быть введены, поскольку это отвечает интересам как грузоотправителей, так и железнодорожников.
МХК "ЕвроХим" - динамично развивающаяся компания, планирующая значительное увеличение объемов производства, поэтому проблемы железнодорожного транспорта крайне актуальны для нас. Мы настроены на конструктивный диалог со всеми заинтересованными лицами как со стороны производителей, так и со стороны железнодорожников. В частности, крупнейшие производители удобрений объединяют свои усилия в рамках Ассоциации производителей удобрений, где создан специальный комитет по транспорту. Мы уверены, что на основе взаимных договоренностей между производителями и перевозчиками добьемся наи-лучших результатов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106333
[~ID] => 106333
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => Золотые русские горки
[~NAME] => Золотые русские горки
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1268/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1268/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
После развала СССР производители минеральных удобрений столкнулись с тем, что пришедшее в упадок сельское хозяйство, ранее потреблявшее до 70% продукции, не способно оплатить полагающиеся ему объемы. С 1990 года основные показатели производства минеральных удобрений в России неуклонно падали. Предприятия едва сводили концы с концами. От краха отрасль спасло то, что российские минеральные удобрения оказались товаром, способным достойно конкурировать на мировом рынке. Успех объяснялся двумя причинами: качество соответствовало необходимым стандартам, а себестоимость (за счет низких цен на услуги естественных монополий) была значительно меньше иностранных аналогов. За короткое время эта отрасль химической промышленности страны была переориентирована с внутреннего рынка на внешний. Сейчас минудобрения - одна из важных составляющих во внешнеторговом обороте России.
По данным Минэкономразвития РФ, в 2004 году в химической и нефтехимической промышленности рост производства по сравнению с 2003--м составил 7,4%. Одним из наи-более динамично развивавшихся сегментов отрасли было производство минеральных удобрений. В январе-марте 2005 года рост производства продолжился и составил 4,6% к соответствующему перио-ду 2004--го.
Последние несколько лет на мировом рынке цены на минеральные удобрения растут: только в 2004--м они увеличились на 30%. Это делает внешние рынки максимально привлекательными для российских произ-водителей. Особенно удачным был прош-лый год, когда большинству предприя-тий удалось добиться исторических максимумов в объемах производства и реализации продукции. Например, ОАО "Уралкалий" поставило рекорд для предприятий отечест-венной калийной промышленности, выпустив в 2004--м пять млн.тонн удобрений. Таким образом, рост производственных объемов здесь составил 14,2%.
ОАО "Акрон" удалось увеличить чистую прибыль по сравнению с 2003-м в шесть раз. По наблюдениям аналитиков, таких результатов у отечественных производителей мин-удобрений не было давно.
По данным Федеральной таможенной службы РФ, в 2004 году экспорт калийных минеральных удобрений вырос на 15,2%, азотных - на 8,6%, безводного аммиака - на 6,9%. При этом стоимостной объем экс-порта минеральных удобрений увеличился более чем на 44%. Однако, по прогнозам специалистов, несмотря на то, что и мировое потребление минудобрений, и цены на них будут стабильно расти, российские производители находятся в трудном положении. По подсчетам Минэкономразвития РФ, по состоянию на 25 января 2005 года в отношении российских товаров действовало 75 заградительных мер, в том числе 52 антидемпинговые пошлины, 10 квотных ограничений, 4 ограничения по ценам, 1 ограничение по номенклатуре, 2 запрета на импорт, 1 дополнительный налог,
1 акциз, 1 тарифная квота, 1 технический барьер, 2 защитные пошлины. С каждым годом растет число стран, применяющих заградительные меры против российского импорта. После присоединения в 2004 году к Евросоюзу десяти государств Восточной Европы, являвшихся традиционными потребителями российских удобрений, на них автоматически распространились антидемпинговые пошлины на ввоз аммиачной селитры.
 |
 |
|
|
Array
(
[ID] => 106333
[~ID] => 106333
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => Золотые русские горки
[~NAME] => Золотые русские горки
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1268/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1268/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
После развала СССР производители минеральных удобрений столкнулись с тем, что пришедшее в упадок сельское хозяйство, ранее потреблявшее до 70% продукции, не способно оплатить полагающиеся ему объемы. С 1990 года основные показатели производства минеральных удобрений в России неуклонно падали. Предприятия едва сводили концы с концами. От краха отрасль спасло то, что российские минеральные удобрения оказались товаром, способным достойно конкурировать на мировом рынке. Успех объяснялся двумя причинами: качество соответствовало необходимым стандартам, а себестоимость (за счет низких цен на услуги естественных монополий) была значительно меньше иностранных аналогов. За короткое время эта отрасль химической промышленности страны была переориентирована с внутреннего рынка на внешний. Сейчас минудобрения - одна из важных составляющих во внешнеторговом обороте России.
По данным Минэкономразвития РФ, в 2004 году в химической и нефтехимической промышленности рост производства по сравнению с 2003--м составил 7,4%. Одним из наи-более динамично развивавшихся сегментов отрасли было производство минеральных удобрений. В январе-марте 2005 года рост производства продолжился и составил 4,6% к соответствующему перио-ду 2004--го.
Последние несколько лет на мировом рынке цены на минеральные удобрения растут: только в 2004--м они увеличились на 30%. Это делает внешние рынки максимально привлекательными для российских произ-водителей. Особенно удачным был прош-лый год, когда большинству предприя-тий удалось добиться исторических максимумов в объемах производства и реализации продукции. Например, ОАО "Уралкалий" поставило рекорд для предприятий отечест-венной калийной промышленности, выпустив в 2004--м пять млн.тонн удобрений. Таким образом, рост производственных объемов здесь составил 14,2%.
ОАО "Акрон" удалось увеличить чистую прибыль по сравнению с 2003-м в шесть раз. По наблюдениям аналитиков, таких результатов у отечественных производителей мин-удобрений не было давно.
По данным Федеральной таможенной службы РФ, в 2004 году экспорт калийных минеральных удобрений вырос на 15,2%, азотных - на 8,6%, безводного аммиака - на 6,9%. При этом стоимостной объем экс-порта минеральных удобрений увеличился более чем на 44%. Однако, по прогнозам специалистов, несмотря на то, что и мировое потребление минудобрений, и цены на них будут стабильно расти, российские производители находятся в трудном положении. По подсчетам Минэкономразвития РФ, по состоянию на 25 января 2005 года в отношении российских товаров действовало 75 заградительных мер, в том числе 52 антидемпинговые пошлины, 10 квотных ограничений, 4 ограничения по ценам, 1 ограничение по номенклатуре, 2 запрета на импорт, 1 дополнительный налог,
1 акциз, 1 тарифная квота, 1 технический барьер, 2 защитные пошлины. С каждым годом растет число стран, применяющих заградительные меры против российского импорта. После присоединения в 2004 году к Евросоюзу десяти государств Восточной Европы, являвшихся традиционными потребителями российских удобрений, на них автоматически распространились антидемпинговые пошлины на ввоз аммиачной селитры.
|
|
|
|
Array
(
[ID] => 106332
[~ID] => 106332
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => В ответе за тех, кого погрузили
[~NAME] => В ответе за тех, кого погрузили
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1267/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1267/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Грузов хватает не на всех
Тем не менее необходимо отметить, что, как и в прошлом году, так и в первом квартале текущего, производственные показатели работы ОАО "РЖД" характеризуются положительной динамикой не только к показателям предыдущего отчетного периода, но и к плановым. Хотя эта динамика и не настолько впечатляющая, как была ранее. Так, по итогам первых трех месяцев на сети Российских железных дорог было погружено почти 300 млн.тонн, что на 0,1% выше заявленных плановых показателей и на 3,4% больше показателей аналогичного периода предыдущего года.
Важно отметить, что недогруз к плану был отмечен на трех стратегически важных погрузочных дорогах: Западно-Сибирской (-1,7%), Южно-Уральской (-1,9%), а также Юго-Восточной (-3,6%). На этом фоне особенно выделяется работа Свердловской железной дороги (учитывая тот факт, что по объемам она занимает второе место, а основу погрузки здесь составляют низкодоходные строительные грузы). С середины прошлого года Свердловская магистраль стала наращивать показатели и демонстрировать весьма высокую динамику производ-ства. Если к концу 2004-го Свердловская дорога занимала третье место в общесетевом зачете после Западно-Сибирской и Южно-Уральской, то теперь СвЖД уверенно заняла первую строчку рейтинга.
Таким образом, на сегодняшний день тройка лидеров (по приросту погрузки к первому кварталу 2004-го) выглядит следующим образом: Свердловская магистраль (+9,7%), Западно-Сибирская (+3,2%) и Северо-Кавказская (+11,5%) железные дороги. Одновременно необходимо отметить работу Дальневосточной магист-рали (+9,6%), а также Забайкальской (постоянного аутсайдера минувшего года), которая сегодня по итогам первого квартала продемонстрировала самые высокие темпы роста (+15,1% к аналогичному отчетному периоду 2004-го) и 100-процентное выполнение плана погрузки.
Куйбышевская железная дорога хоть и не вошла в число отстающих по выполнению плановых показателей, но лишь потому, что последние были скорректированы, учитывая непростую ситуацию вокруг нефтяной компании ЮКОС, объем отправления продукции которой с группы самарских НПЗ составлял весьма значимую долю в структуре погрузки нефтеналивных грузов на дороге. Тем не менее на КбЖД все же зафиксировано самое большое отставание от погрузки к первому кварталу 2004-го - более 1,8 млн.тонн, или минус 10,8%. На 4,3% и 4% снизилось отправление грузов на Юго-Восточной и Южно-Уральской дорогах соответственно.
После приведения тарифов на Сахалине к уровню материковой части значительный прирост погрузки произошел на Сахалинской железной дороге: + 63% в марте к аналогичному отчетному периоду предыдущего года и +35% по итогам первого квартала.
Недисциплинированные: перевозчик или отправитель?
Что касается анализа работы Российских железных дорог в разрезе номенклатурных групп грузов, то с точки зрения выполнения заявленных планов показатели весьма неутешительны. Из 40 планируемых позиций в первом квартале 2005-го выполнены были лишь 27, что составило 67,5%. При этом в первом квартале 2004-го план был выполнен по 28 позициям, а на конец года - 31 позиция, или 75,6% выполнения плана по номенклатурным позициям. Вместе с тем надо отметить, что недогруз к запланированным показателям отмечен в основном по низкодоходным грузам: строительным (2,9%), каменному углю (1,2%), промсырью (3,3%), железной руде (0,4). Также на 6,6% и 2% не выполнен план по перевозкам флюсов и цветной руды. Из приведенной статистики также видно, что цифры недовыполнения плана весьма небольшие (как в динамике, так и в абсолютном выражении), а потому ситуа-ция отнюдь не критична. Если анализировать ситуацию в абсолютных объемах по отношению к показателям первого квартала предыдущего года, то снижение объемов перевозок произошло в секторе именно высокодоходных перевозок (по флюсам, зерну, коксу, цветной руде, химикатам и т.д.).
Всего же, по данным ОАО "РЖД", в период с января по март грузов второго и третьего тарифных классов было погружено на 2,3% и 2,2% выше запланированного соответственно. Одновременно на 1,2% был недовыполнен план погрузки грузов первого класса. Однако к уровню первого квартала 2004 года рост зафиксирован по всем классам, в том числе по первому - +4,5%; по второму - +1,3% и по третьему - +3%.
Высокий рост перевозок грузов первого тарифного класса (+6%) зафиксирован и в марте. При этом в ОАО "РЖД" указывают на то, что одновременный прирост погрузки высокодоходных грузов в этом месяце шел значительно более низкими темпами: плюс 3,6% и 3,7% по второму и третьему классам соответственно. Разумеется, данная тенденция благоприятной для деятельности компании считаться не может.
Доля низкотарифных перевозок продолжает возрастать. При этом, например, перевозки такой номенклатурной группы грузов, как уголь, который занимает более четверти в структуре погрузки на железнодорожном транспорте, по-прежнему остаются едва ли не на грани рентабельности, а на отдельных направлениях и ниже ее. Кроме того, для операторских компаний этот вид перевозок также не представляет особого интереса. При этом транспортировка угля является одним из стратегических направлений государственной политики. Руководство Кузбасса неоднократно заявляло о динамичном увеличении добычи в регионе. Несмотря на то, что сегодня парка подвижного состава для перевозок угля хватает, при выполнении заявленных планов и добычи угля в Кузнецком бассейне на уровне более 170-ти млн.тонн в 2005-м проблемы могут возникнуть. Причем, если сегодня констатируется непредъявление угля в заявленных объемах, то к лету угольщики гарантированно выйдут на них и увеличат отгрузки, добирая потери зимнего сезона. В то же самое время полувагоны традиционно потребуются для перевозок строительных грузов. В результате возникнет дефицит.
Справедливости ради необходимо отметить, что, прогнозируя эту ситуацию уже сегодня, специалисты ОАО "РЖД" не в силах предпринять какие-либо меры по ее предотвращению. Ведь практические планы на перевозки формируются за месяц. Таким образом, грузовладелец избавлен от какой-либо ответственности за те обязательства, которые он давал в преддверии года маркетологам компании и на основании которых создавались и корректировались перспективные планы и бюджет железных дорог на будущий год.
Грузоотправители же, говоря с начала года о своих перспективах, ничуть не лукавят, они ограничены обстоятельствами внешней конъюнк-туры и технологией перевозочного процесса. Так, особенности планирования железнодорожных перевозок требуют подачи заявки на перевозку не позднее десяти и пятнадцати суток при организации внутренних и экспортных отправок соответственно. Однако грузовладельцу, заинтересованному в наиболее выгодном контракте, зачастую требуется изменить направление или объемы транспорт-и--ровки в более сжатые, нежели предусмотрено правилами, сроки. В результате нередки случаи отказов грузовладельцев от выполнения заявки. Или же известны ситуации, когда грузовладельцы заявляют груз на перевозку на каждое возможное направление с тем, чтобы в любом случае иметь гарантированные вагоны под погрузку. При этом мизерные штрафы, налагаемые на грузоотправителя в случае отказа от заяв-ки, практически не влияют на экономику его предприятия.
Именно этими обстоятельствами объясняется демонстрируемая статистика по выполнению заявок грузоотправителей и своевременной подаче подвижного состава. По данным ОАО "РЖД", в 2004 году заявленные к перевозке грузовые объемы составили 72,4% от фактически погруженного. Остальные 27,6% были предъявлены к перевозке дополнительно. По итогам первого квартала 2005 года сверх заявленного плана было перевезено почти 8 млн.тонн грузов. При этом грузов третьего класса сверх плана было перевезено на 6,2%; второго - на 5,8% и первого - на 0,7%.
 |
|
Array
(
[ID] => 106332
[~ID] => 106332
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => В ответе за тех, кого погрузили
[~NAME] => В ответе за тех, кого погрузили
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1267/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1267/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Грузов хватает не на всех
Тем не менее необходимо отметить, что, как и в прошлом году, так и в первом квартале текущего, производственные показатели работы ОАО "РЖД" характеризуются положительной динамикой не только к показателям предыдущего отчетного периода, но и к плановым. Хотя эта динамика и не настолько впечатляющая, как была ранее. Так, по итогам первых трех месяцев на сети Российских железных дорог было погружено почти 300 млн.тонн, что на 0,1% выше заявленных плановых показателей и на 3,4% больше показателей аналогичного периода предыдущего года.
Важно отметить, что недогруз к плану был отмечен на трех стратегически важных погрузочных дорогах: Западно-Сибирской (-1,7%), Южно-Уральской (-1,9%), а также Юго-Восточной (-3,6%). На этом фоне особенно выделяется работа Свердловской железной дороги (учитывая тот факт, что по объемам она занимает второе место, а основу погрузки здесь составляют низкодоходные строительные грузы). С середины прошлого года Свердловская магистраль стала наращивать показатели и демонстрировать весьма высокую динамику производ-ства. Если к концу 2004-го Свердловская дорога занимала третье место в общесетевом зачете после Западно-Сибирской и Южно-Уральской, то теперь СвЖД уверенно заняла первую строчку рейтинга.
Таким образом, на сегодняшний день тройка лидеров (по приросту погрузки к первому кварталу 2004-го) выглядит следующим образом: Свердловская магистраль (+9,7%), Западно-Сибирская (+3,2%) и Северо-Кавказская (+11,5%) железные дороги. Одновременно необходимо отметить работу Дальневосточной магист-рали (+9,6%), а также Забайкальской (постоянного аутсайдера минувшего года), которая сегодня по итогам первого квартала продемонстрировала самые высокие темпы роста (+15,1% к аналогичному отчетному периоду 2004-го) и 100-процентное выполнение плана погрузки.
Куйбышевская железная дорога хоть и не вошла в число отстающих по выполнению плановых показателей, но лишь потому, что последние были скорректированы, учитывая непростую ситуацию вокруг нефтяной компании ЮКОС, объем отправления продукции которой с группы самарских НПЗ составлял весьма значимую долю в структуре погрузки нефтеналивных грузов на дороге. Тем не менее на КбЖД все же зафиксировано самое большое отставание от погрузки к первому кварталу 2004-го - более 1,8 млн.тонн, или минус 10,8%. На 4,3% и 4% снизилось отправление грузов на Юго-Восточной и Южно-Уральской дорогах соответственно.
После приведения тарифов на Сахалине к уровню материковой части значительный прирост погрузки произошел на Сахалинской железной дороге: + 63% в марте к аналогичному отчетному периоду предыдущего года и +35% по итогам первого квартала.
Недисциплинированные: перевозчик или отправитель?
Что касается анализа работы Российских железных дорог в разрезе номенклатурных групп грузов, то с точки зрения выполнения заявленных планов показатели весьма неутешительны. Из 40 планируемых позиций в первом квартале 2005-го выполнены были лишь 27, что составило 67,5%. При этом в первом квартале 2004-го план был выполнен по 28 позициям, а на конец года - 31 позиция, или 75,6% выполнения плана по номенклатурным позициям. Вместе с тем надо отметить, что недогруз к запланированным показателям отмечен в основном по низкодоходным грузам: строительным (2,9%), каменному углю (1,2%), промсырью (3,3%), железной руде (0,4). Также на 6,6% и 2% не выполнен план по перевозкам флюсов и цветной руды. Из приведенной статистики также видно, что цифры недовыполнения плана весьма небольшие (как в динамике, так и в абсолютном выражении), а потому ситуа-ция отнюдь не критична. Если анализировать ситуацию в абсолютных объемах по отношению к показателям первого квартала предыдущего года, то снижение объемов перевозок произошло в секторе именно высокодоходных перевозок (по флюсам, зерну, коксу, цветной руде, химикатам и т.д.).
Всего же, по данным ОАО "РЖД", в период с января по март грузов второго и третьего тарифных классов было погружено на 2,3% и 2,2% выше запланированного соответственно. Одновременно на 1,2% был недовыполнен план погрузки грузов первого класса. Однако к уровню первого квартала 2004 года рост зафиксирован по всем классам, в том числе по первому - +4,5%; по второму - +1,3% и по третьему - +3%.
Высокий рост перевозок грузов первого тарифного класса (+6%) зафиксирован и в марте. При этом в ОАО "РЖД" указывают на то, что одновременный прирост погрузки высокодоходных грузов в этом месяце шел значительно более низкими темпами: плюс 3,6% и 3,7% по второму и третьему классам соответственно. Разумеется, данная тенденция благоприятной для деятельности компании считаться не может.
Доля низкотарифных перевозок продолжает возрастать. При этом, например, перевозки такой номенклатурной группы грузов, как уголь, который занимает более четверти в структуре погрузки на железнодорожном транспорте, по-прежнему остаются едва ли не на грани рентабельности, а на отдельных направлениях и ниже ее. Кроме того, для операторских компаний этот вид перевозок также не представляет особого интереса. При этом транспортировка угля является одним из стратегических направлений государственной политики. Руководство Кузбасса неоднократно заявляло о динамичном увеличении добычи в регионе. Несмотря на то, что сегодня парка подвижного состава для перевозок угля хватает, при выполнении заявленных планов и добычи угля в Кузнецком бассейне на уровне более 170-ти млн.тонн в 2005-м проблемы могут возникнуть. Причем, если сегодня констатируется непредъявление угля в заявленных объемах, то к лету угольщики гарантированно выйдут на них и увеличат отгрузки, добирая потери зимнего сезона. В то же самое время полувагоны традиционно потребуются для перевозок строительных грузов. В результате возникнет дефицит.
Справедливости ради необходимо отметить, что, прогнозируя эту ситуацию уже сегодня, специалисты ОАО "РЖД" не в силах предпринять какие-либо меры по ее предотвращению. Ведь практические планы на перевозки формируются за месяц. Таким образом, грузовладелец избавлен от какой-либо ответственности за те обязательства, которые он давал в преддверии года маркетологам компании и на основании которых создавались и корректировались перспективные планы и бюджет железных дорог на будущий год.
Грузоотправители же, говоря с начала года о своих перспективах, ничуть не лукавят, они ограничены обстоятельствами внешней конъюнк-туры и технологией перевозочного процесса. Так, особенности планирования железнодорожных перевозок требуют подачи заявки на перевозку не позднее десяти и пятнадцати суток при организации внутренних и экспортных отправок соответственно. Однако грузовладельцу, заинтересованному в наиболее выгодном контракте, зачастую требуется изменить направление или объемы транспорт-и--ровки в более сжатые, нежели предусмотрено правилами, сроки. В результате нередки случаи отказов грузовладельцев от выполнения заявки. Или же известны ситуации, когда грузовладельцы заявляют груз на перевозку на каждое возможное направление с тем, чтобы в любом случае иметь гарантированные вагоны под погрузку. При этом мизерные штрафы, налагаемые на грузоотправителя в случае отказа от заяв-ки, практически не влияют на экономику его предприятия.
Именно этими обстоятельствами объясняется демонстрируемая статистика по выполнению заявок грузоотправителей и своевременной подаче подвижного состава. По данным ОАО "РЖД", в 2004 году заявленные к перевозке грузовые объемы составили 72,4% от фактически погруженного. Остальные 27,6% были предъявлены к перевозке дополнительно. По итогам первого квартала 2005 года сверх заявленного плана было перевезено почти 8 млн.тонн грузов. При этом грузов третьего класса сверх плана было перевезено на 6,2%; второго - на 5,8% и первого - на 0,7%.
|
|
Array
(
[ID] => 106331
[~ID] => 106331
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1266/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1266/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 2 мая в Тегеране в ходе совещания руководителей железных дорог Азербайджанской Республики, Исламской Республики Иран и Российской Федерации подписано Соглашение о создании Международного консорциума по строительству железнодорожной линии Казвин-Решт-Астара.
Cобытию предшествовала большая работа трехсторонней рабочей группы экспертов России, Ирана и Азербайджана. В частности, специалисты с учетом интересов всех сторон привели документы в соответ-ствие с законодательствами трех стран. По мнению президента ОАО <РЖД> Геннадия Фадеева, заключение Соглашения стало очередным шагом к подписанию учредительных документов по созданию компании, которая займется проектированием, строительством и эксплуатацией линии. Через полгода должны быть подписаны основные документы о создании компании по строительству данной железнодорожной линии; за это время будет подготовлен бизнес-план. ОАО <РЖД> готово взять на себя финансирование окончательной разработки технико-экономического обоснования и бизнес-плана проекта в счет своей доли в уставном капитале консорциума. Кроме того, ОАО <РЖД> может предложить самую современную путевую технику и технологию при сооружении линии Казвин-Решт-Астара, в том числе при сооружении тоннелей, а также участие российских специализированных предприятий в проектно-изыскательских и строительно-монтажных работах. <Трасса Казвин-Решт-Астара может быть построена за два года>, - считает Геннадий Фадеев.
БАМ: перевозка нефти началась
По Байкало-Амурской магистрали начались перевозки нефти, добываемой на так называемых <малых месторождениях> в северных районах Иркутской области. Нефть поставляется на станцию Лена (город Усть-Кут) автомобильным и водным транспортом с Марковского месторождения, куда проложен трубопровод еще с двух кладовых углеводородного сырья - Дулисминского и Ярактинского.
Зимой загружалось таким образом до 200 цистерн в месяц, но летом показатель значительно возрастет. Нефть транспортируется на Дальний Восток: на Комсомольский-на-Амуре нефтеперерабатывающий завод и в порт Ванино. Уже в следующем году перевозки резко возрастут, так как между Марково и Усть-Кутом началось строительство нефтепровода протяженностью 110 километров. В настоящее время на станцию Лена ежесуточно по-ступает до десятка вагонов с трубами.
В планах Иркутской нефтяной компании, занимающейся разработкой месторождений, - увеличить добычу сырья до 500 тысяч тонн в год. Пока задействованы восемь скважин, но уже подготовлены площади для бурения еще двадцати пяти.
Белорусский щебень ждут
в Польше
Республика Беларусь будет экспортировать щебень и другие стройматериалы в Польшу, используя возможности Днепро-Бугского канала. Этому, по словам министра транспорта и коммуникаций страны Михаила Борового, была посвящена его встреча с заместителем министра инфраструктуры Польши в ходе заседания совместной рабочей группы по вопросу восстановления водно-транспортного сообщения Днепр-Висла-Одер, которое состоялось шестого апреля в Бресте.
Польские транспортники заинтересовались белорусским щебнем в связи с активным строительством дорог в своей стране. Доставка строительных грузов из Белоруссии по водным путям весьма серьезно рассматривается в Польше в связи с неудобствами их транспортировки по железной дороге и, очевидно, - с учетом более низкой стоимости перевалки через порты...
Тоннель готов
Cбойка Лагар-Аульского тоннеля (8205-й километр Транссиба) произошла 20 апреля на глубине нескольких сот метров в отрогах Хинганского хребта. Новый объект будет одним из самых крупных сооружений главной железнодорожной магистрали страны в пределах Еврейской автономной области: длина тоннеля - 1300 метров.
Сдача в эксплуатацию запланирована на 2006 год; общая стоимость составляет свыше двух млрд.рублей; прокладывается недалеко от станции Облучье параллельно старому, которому нынче исполняется 90.
Гарантийный срок службы нового тоннеля планируется не менее, чем на 100 лет. Проходка в крепчайшей скальной породе велась одновременно с двух сторон (запада и востока), с использованием японской горнопроходческой техники. После завершения строительства старый объект будет реконструирован и станет однопутным.
<Русская тройка>: начало положено
Объем контейнерных перевозок ЗАО <Русская тройка> по итогам первого месяца операционной деятельности превысил 1000 и составил 1026 ДФЭ. В рамках отработки технологии железнодорожных перевозок было перевезено 286 20-футовых и 370 40-футовых контейнеров.
Из них по маршруту Восточный (Находка)-Марцево (Таганрог) перевезено 715 ДФЭ (185 20-футовых и 265 40-футовых); по маршрутам в направлении порта Восточный (через Новосибирск/Иркутск/Красноярск и Братск) было доставлено 311 ДФЭ (101 20-футовый и 105 40-футовых контейнеров).
На сегодняшний день компания сформировала четыре базовых маршрута перевозок. Первый идет через Восточный (Находка)-Марцево (Таганрог)-Кунцево-2 (Москва)-Восточный (Находка). Второй - через Москву-Клещиху (Новосибирск)-Братск-Восточный (Находка). Третий базовый маршрут: Москва-Базаиха (Красноярск)-Братск-Восточный (Находка). Четвертый же - это Москва-Батарейная (Иркутск)-Братск-Восточный (Находка).
В ближайшей перспективе ЗАО <Русская тройка> намерена сформировать расписание регулярного движения контейнерных поездов компании из Москвы в направлении дальневосточных морских портов России по вышеперечисленным маршрутам. Операционная деятельность началась 28 марта 2005 года отправкой ускоренного контейнерного поезда из Находки в Таганрог с грузом комплектующих и деталей для производства автомобилей на Таганрогском автозаводе. К концу третьего квартала года компания планирует выйти на уровень перевозки в 2500 тысяч ДФЭ в месяц.
Порты России: итоги квартала
Согласно данным квартального отчета Ассоциации морских торговых портов (АСОП), в первом квартале 2005 года грузооборот портов РФ вырос на 18% по сравнению с аналогичным периодом 2004-го и составил 89,8 миллиона тонн. Через портовые терминалы страны перевезено 38,9 млн.тонн сухих (+12%) и 50,9 млн.тонн наливных (+23%) грузов. На 5% вырос объем перевозок металлов, на 10% - угля, на 30% - сырой нефти.
По-прежнему по суммарному грузообороту лидирует Северо-Западный бассейн. Грузооборот портов вырос здесь от 28,9 млн.тонн в первом квартале 2004-го до 37,9 млн. - в текущем году (+34,1%). Портовики Южного бассейна перегрузили 35,8 млн.тонн (+13%). Несущественно изменился суммарный грузооборот портов Дальневосточного региона: здесь переработано свыше 16-ти миллионов тонн (+1%).
Наиболее значительно увеличился грузооборот стивидорных компаний МАП Санкт-Петербург. ООО <Спецморнефтепорт> (Приморск) переработал 13,9 млн.тонн, что на 49% больше показателя аналогичного прошлогоднего перио-да. Прочие компании, работающие на территории Санкт-Петербургского порта, увеличили грузооборот на 18%.
Также существенно вырос объем перевалки через причалы Новороссийского порта, стивидорными компаниями которого переработано свыше 26,6 млн.тонн (+17%). Отечественные портовые комплексы продолжают удерживать доминирующие позиции в транспортировках внешнеторговых грузов страны.
Одновременно тоннаж грузов, перерабатываемых в сопредельных странах, уменьшается. За первые три месяца 2005 года порты Украины и Балтии <лишились> без малого трех млн.тонн из российского грузопотока. Российскими за это же время перегружено 86,6 млн.тонн, что на 13,7 млн. или на 19% больше, чем за аналогичный период 2004 года. Объем перевалки сухогрузов вырос на 13% (в основном за счет переработки металлов, угля и леса), а наливных на 23% - за счет нефти и нефтепродуктов.
Количество маршрутов транзитных поездов увеличится
С 29 мая 2005 года по территории Белоруссии пройдут дополнительные маршруты грузовых поездов с транзитными российскими грузами. По словам начальника службы перевозок Белорусской железной дороги Владимира Михайлюка, эти изменения приурочены к вводу нового графика движения и плана формирования поездов на 2005-2006 годы.
Со стыка Посинь-Зилупе маршрутом по территории Латвии вагонопоток с западно-сибирским углем будет переориентирован на белорусский участок Рудня-Бигосово. Также сюда будут переориентированы некоторые отправительские маршруты с отдельных станций Приволжской и Юго-Восточной железных дорог ОАО <РЖД>. По участку Журбин-Бигосово со станции Жеча Московской магистрали пойдут поезда-<пятитысячники> с наливными грузами.
Также запланировано изменение размеров грузового движения в сторону увеличения количества ежесуточно принимаемых поездов на белорусских железнодорожных стыках. В результате по участку соединения в районе Гудогай предполагается увеличение до 30-ти пар поездов; по стыку Бигосово - до 29-ти и по участку Журбин - с одного до шести. Количество же поездов на стыке Горынь, наоборот, - уменьшится до восьми.
[~DETAIL_TEXT] => 2 мая в Тегеране в ходе совещания руководителей железных дорог Азербайджанской Республики, Исламской Республики Иран и Российской Федерации подписано Соглашение о создании Международного консорциума по строительству железнодорожной линии Казвин-Решт-Астара.
Cобытию предшествовала большая работа трехсторонней рабочей группы экспертов России, Ирана и Азербайджана. В частности, специалисты с учетом интересов всех сторон привели документы в соответ-ствие с законодательствами трех стран. По мнению президента ОАО <РЖД> Геннадия Фадеева, заключение Соглашения стало очередным шагом к подписанию учредительных документов по созданию компании, которая займется проектированием, строительством и эксплуатацией линии. Через полгода должны быть подписаны основные документы о создании компании по строительству данной железнодорожной линии; за это время будет подготовлен бизнес-план. ОАО <РЖД> готово взять на себя финансирование окончательной разработки технико-экономического обоснования и бизнес-плана проекта в счет своей доли в уставном капитале консорциума. Кроме того, ОАО <РЖД> может предложить самую современную путевую технику и технологию при сооружении линии Казвин-Решт-Астара, в том числе при сооружении тоннелей, а также участие российских специализированных предприятий в проектно-изыскательских и строительно-монтажных работах. <Трасса Казвин-Решт-Астара может быть построена за два года>, - считает Геннадий Фадеев.
БАМ: перевозка нефти началась
По Байкало-Амурской магистрали начались перевозки нефти, добываемой на так называемых <малых месторождениях> в северных районах Иркутской области. Нефть поставляется на станцию Лена (город Усть-Кут) автомобильным и водным транспортом с Марковского месторождения, куда проложен трубопровод еще с двух кладовых углеводородного сырья - Дулисминского и Ярактинского.
Зимой загружалось таким образом до 200 цистерн в месяц, но летом показатель значительно возрастет. Нефть транспортируется на Дальний Восток: на Комсомольский-на-Амуре нефтеперерабатывающий завод и в порт Ванино. Уже в следующем году перевозки резко возрастут, так как между Марково и Усть-Кутом началось строительство нефтепровода протяженностью 110 километров. В настоящее время на станцию Лена ежесуточно по-ступает до десятка вагонов с трубами.
В планах Иркутской нефтяной компании, занимающейся разработкой месторождений, - увеличить добычу сырья до 500 тысяч тонн в год. Пока задействованы восемь скважин, но уже подготовлены площади для бурения еще двадцати пяти.
Белорусский щебень ждут
в Польше
Республика Беларусь будет экспортировать щебень и другие стройматериалы в Польшу, используя возможности Днепро-Бугского канала. Этому, по словам министра транспорта и коммуникаций страны Михаила Борового, была посвящена его встреча с заместителем министра инфраструктуры Польши в ходе заседания совместной рабочей группы по вопросу восстановления водно-транспортного сообщения Днепр-Висла-Одер, которое состоялось шестого апреля в Бресте.
Польские транспортники заинтересовались белорусским щебнем в связи с активным строительством дорог в своей стране. Доставка строительных грузов из Белоруссии по водным путям весьма серьезно рассматривается в Польше в связи с неудобствами их транспортировки по железной дороге и, очевидно, - с учетом более низкой стоимости перевалки через порты...
Тоннель готов
Cбойка Лагар-Аульского тоннеля (8205-й километр Транссиба) произошла 20 апреля на глубине нескольких сот метров в отрогах Хинганского хребта. Новый объект будет одним из самых крупных сооружений главной железнодорожной магистрали страны в пределах Еврейской автономной области: длина тоннеля - 1300 метров.
Сдача в эксплуатацию запланирована на 2006 год; общая стоимость составляет свыше двух млрд.рублей; прокладывается недалеко от станции Облучье параллельно старому, которому нынче исполняется 90.
Гарантийный срок службы нового тоннеля планируется не менее, чем на 100 лет. Проходка в крепчайшей скальной породе велась одновременно с двух сторон (запада и востока), с использованием японской горнопроходческой техники. После завершения строительства старый объект будет реконструирован и станет однопутным.
<Русская тройка>: начало положено
Объем контейнерных перевозок ЗАО <Русская тройка> по итогам первого месяца операционной деятельности превысил 1000 и составил 1026 ДФЭ. В рамках отработки технологии железнодорожных перевозок было перевезено 286 20-футовых и 370 40-футовых контейнеров.
Из них по маршруту Восточный (Находка)-Марцево (Таганрог) перевезено 715 ДФЭ (185 20-футовых и 265 40-футовых); по маршрутам в направлении порта Восточный (через Новосибирск/Иркутск/Красноярск и Братск) было доставлено 311 ДФЭ (101 20-футовый и 105 40-футовых контейнеров).
На сегодняшний день компания сформировала четыре базовых маршрута перевозок. Первый идет через Восточный (Находка)-Марцево (Таганрог)-Кунцево-2 (Москва)-Восточный (Находка). Второй - через Москву-Клещиху (Новосибирск)-Братск-Восточный (Находка). Третий базовый маршрут: Москва-Базаиха (Красноярск)-Братск-Восточный (Находка). Четвертый же - это Москва-Батарейная (Иркутск)-Братск-Восточный (Находка).
В ближайшей перспективе ЗАО <Русская тройка> намерена сформировать расписание регулярного движения контейнерных поездов компании из Москвы в направлении дальневосточных морских портов России по вышеперечисленным маршрутам. Операционная деятельность началась 28 марта 2005 года отправкой ускоренного контейнерного поезда из Находки в Таганрог с грузом комплектующих и деталей для производства автомобилей на Таганрогском автозаводе. К концу третьего квартала года компания планирует выйти на уровень перевозки в 2500 тысяч ДФЭ в месяц.
Порты России: итоги квартала
Согласно данным квартального отчета Ассоциации морских торговых портов (АСОП), в первом квартале 2005 года грузооборот портов РФ вырос на 18% по сравнению с аналогичным периодом 2004-го и составил 89,8 миллиона тонн. Через портовые терминалы страны перевезено 38,9 млн.тонн сухих (+12%) и 50,9 млн.тонн наливных (+23%) грузов. На 5% вырос объем перевозок металлов, на 10% - угля, на 30% - сырой нефти.
По-прежнему по суммарному грузообороту лидирует Северо-Западный бассейн. Грузооборот портов вырос здесь от 28,9 млн.тонн в первом квартале 2004-го до 37,9 млн. - в текущем году (+34,1%). Портовики Южного бассейна перегрузили 35,8 млн.тонн (+13%). Несущественно изменился суммарный грузооборот портов Дальневосточного региона: здесь переработано свыше 16-ти миллионов тонн (+1%).
Наиболее значительно увеличился грузооборот стивидорных компаний МАП Санкт-Петербург. ООО <Спецморнефтепорт> (Приморск) переработал 13,9 млн.тонн, что на 49% больше показателя аналогичного прошлогоднего перио-да. Прочие компании, работающие на территории Санкт-Петербургского порта, увеличили грузооборот на 18%.
Также существенно вырос объем перевалки через причалы Новороссийского порта, стивидорными компаниями которого переработано свыше 26,6 млн.тонн (+17%). Отечественные портовые комплексы продолжают удерживать доминирующие позиции в транспортировках внешнеторговых грузов страны.
Одновременно тоннаж грузов, перерабатываемых в сопредельных странах, уменьшается. За первые три месяца 2005 года порты Украины и Балтии <лишились> без малого трех млн.тонн из российского грузопотока. Российскими за это же время перегружено 86,6 млн.тонн, что на 13,7 млн. или на 19% больше, чем за аналогичный период 2004 года. Объем перевалки сухогрузов вырос на 13% (в основном за счет переработки металлов, угля и леса), а наливных на 23% - за счет нефти и нефтепродуктов.
Количество маршрутов транзитных поездов увеличится
С 29 мая 2005 года по территории Белоруссии пройдут дополнительные маршруты грузовых поездов с транзитными российскими грузами. По словам начальника службы перевозок Белорусской железной дороги Владимира Михайлюка, эти изменения приурочены к вводу нового графика движения и плана формирования поездов на 2005-2006 годы.
Со стыка Посинь-Зилупе маршрутом по территории Латвии вагонопоток с западно-сибирским углем будет переориентирован на белорусский участок Рудня-Бигосово. Также сюда будут переориентированы некоторые отправительские маршруты с отдельных станций Приволжской и Юго-Восточной железных дорог ОАО <РЖД>. По участку Журбин-Бигосово со станции Жеча Московской магистрали пойдут поезда-<пятитысячники> с наливными грузами.
Также запланировано изменение размеров грузового движения в сторону увеличения количества ежесуточно принимаемых поездов на белорусских железнодорожных стыках. В результате по участку соединения в районе Гудогай предполагается увеличение до 30-ти пар поездов; по стыку Бигосово - до 29-ти и по участку Журбин - с одного до шести. Количество же поездов на стыке Горынь, наоборот, - уменьшится до восьми.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Cоглашение о создании международного консорциума
[~PREVIEW_TEXT] => Cоглашение о создании международного консорциума
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1266
[~CODE] => 1266
[EXTERNAL_ID] => 1266
[~EXTERNAL_ID] => 1266
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106331:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106331:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105163
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106331:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105163
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106331:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106331:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106331:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106331:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Cоглашение о создании международного консорциума
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Cоглашение о создании международного консорциума
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 106331
[~ID] => 106331
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1266/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1266/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 2 мая в Тегеране в ходе совещания руководителей железных дорог Азербайджанской Республики, Исламской Республики Иран и Российской Федерации подписано Соглашение о создании Международного консорциума по строительству железнодорожной линии Казвин-Решт-Астара.
Cобытию предшествовала большая работа трехсторонней рабочей группы экспертов России, Ирана и Азербайджана. В частности, специалисты с учетом интересов всех сторон привели документы в соответ-ствие с законодательствами трех стран. По мнению президента ОАО <РЖД> Геннадия Фадеева, заключение Соглашения стало очередным шагом к подписанию учредительных документов по созданию компании, которая займется проектированием, строительством и эксплуатацией линии. Через полгода должны быть подписаны основные документы о создании компании по строительству данной железнодорожной линии; за это время будет подготовлен бизнес-план. ОАО <РЖД> готово взять на себя финансирование окончательной разработки технико-экономического обоснования и бизнес-плана проекта в счет своей доли в уставном капитале консорциума. Кроме того, ОАО <РЖД> может предложить самую современную путевую технику и технологию при сооружении линии Казвин-Решт-Астара, в том числе при сооружении тоннелей, а также участие российских специализированных предприятий в проектно-изыскательских и строительно-монтажных работах. <Трасса Казвин-Решт-Астара может быть построена за два года>, - считает Геннадий Фадеев.
БАМ: перевозка нефти началась
По Байкало-Амурской магистрали начались перевозки нефти, добываемой на так называемых <малых месторождениях> в северных районах Иркутской области. Нефть поставляется на станцию Лена (город Усть-Кут) автомобильным и водным транспортом с Марковского месторождения, куда проложен трубопровод еще с двух кладовых углеводородного сырья - Дулисминского и Ярактинского.
Зимой загружалось таким образом до 200 цистерн в месяц, но летом показатель значительно возрастет. Нефть транспортируется на Дальний Восток: на Комсомольский-на-Амуре нефтеперерабатывающий завод и в порт Ванино. Уже в следующем году перевозки резко возрастут, так как между Марково и Усть-Кутом началось строительство нефтепровода протяженностью 110 километров. В настоящее время на станцию Лена ежесуточно по-ступает до десятка вагонов с трубами.
В планах Иркутской нефтяной компании, занимающейся разработкой месторождений, - увеличить добычу сырья до 500 тысяч тонн в год. Пока задействованы восемь скважин, но уже подготовлены площади для бурения еще двадцати пяти.
Белорусский щебень ждут
в Польше
Республика Беларусь будет экспортировать щебень и другие стройматериалы в Польшу, используя возможности Днепро-Бугского канала. Этому, по словам министра транспорта и коммуникаций страны Михаила Борового, была посвящена его встреча с заместителем министра инфраструктуры Польши в ходе заседания совместной рабочей группы по вопросу восстановления водно-транспортного сообщения Днепр-Висла-Одер, которое состоялось шестого апреля в Бресте.
Польские транспортники заинтересовались белорусским щебнем в связи с активным строительством дорог в своей стране. Доставка строительных грузов из Белоруссии по водным путям весьма серьезно рассматривается в Польше в связи с неудобствами их транспортировки по железной дороге и, очевидно, - с учетом более низкой стоимости перевалки через порты...
Тоннель готов
Cбойка Лагар-Аульского тоннеля (8205-й километр Транссиба) произошла 20 апреля на глубине нескольких сот метров в отрогах Хинганского хребта. Новый объект будет одним из самых крупных сооружений главной железнодорожной магистрали страны в пределах Еврейской автономной области: длина тоннеля - 1300 метров.
Сдача в эксплуатацию запланирована на 2006 год; общая стоимость составляет свыше двух млрд.рублей; прокладывается недалеко от станции Облучье параллельно старому, которому нынче исполняется 90.
Гарантийный срок службы нового тоннеля планируется не менее, чем на 100 лет. Проходка в крепчайшей скальной породе велась одновременно с двух сторон (запада и востока), с использованием японской горнопроходческой техники. После завершения строительства старый объект будет реконструирован и станет однопутным.
<Русская тройка>: начало положено
Объем контейнерных перевозок ЗАО <Русская тройка> по итогам первого месяца операционной деятельности превысил 1000 и составил 1026 ДФЭ. В рамках отработки технологии железнодорожных перевозок было перевезено 286 20-футовых и 370 40-футовых контейнеров.
Из них по маршруту Восточный (Находка)-Марцево (Таганрог) перевезено 715 ДФЭ (185 20-футовых и 265 40-футовых); по маршрутам в направлении порта Восточный (через Новосибирск/Иркутск/Красноярск и Братск) было доставлено 311 ДФЭ (101 20-футовый и 105 40-футовых контейнеров).
На сегодняшний день компания сформировала четыре базовых маршрута перевозок. Первый идет через Восточный (Находка)-Марцево (Таганрог)-Кунцево-2 (Москва)-Восточный (Находка). Второй - через Москву-Клещиху (Новосибирск)-Братск-Восточный (Находка). Третий базовый маршрут: Москва-Базаиха (Красноярск)-Братск-Восточный (Находка). Четвертый же - это Москва-Батарейная (Иркутск)-Братск-Восточный (Находка).
В ближайшей перспективе ЗАО <Русская тройка> намерена сформировать расписание регулярного движения контейнерных поездов компании из Москвы в направлении дальневосточных морских портов России по вышеперечисленным маршрутам. Операционная деятельность началась 28 марта 2005 года отправкой ускоренного контейнерного поезда из Находки в Таганрог с грузом комплектующих и деталей для производства автомобилей на Таганрогском автозаводе. К концу третьего квартала года компания планирует выйти на уровень перевозки в 2500 тысяч ДФЭ в месяц.
Порты России: итоги квартала
Согласно данным квартального отчета Ассоциации морских торговых портов (АСОП), в первом квартале 2005 года грузооборот портов РФ вырос на 18% по сравнению с аналогичным периодом 2004-го и составил 89,8 миллиона тонн. Через портовые терминалы страны перевезено 38,9 млн.тонн сухих (+12%) и 50,9 млн.тонн наливных (+23%) грузов. На 5% вырос объем перевозок металлов, на 10% - угля, на 30% - сырой нефти.
По-прежнему по суммарному грузообороту лидирует Северо-Западный бассейн. Грузооборот портов вырос здесь от 28,9 млн.тонн в первом квартале 2004-го до 37,9 млн. - в текущем году (+34,1%). Портовики Южного бассейна перегрузили 35,8 млн.тонн (+13%). Несущественно изменился суммарный грузооборот портов Дальневосточного региона: здесь переработано свыше 16-ти миллионов тонн (+1%).
Наиболее значительно увеличился грузооборот стивидорных компаний МАП Санкт-Петербург. ООО <Спецморнефтепорт> (Приморск) переработал 13,9 млн.тонн, что на 49% больше показателя аналогичного прошлогоднего перио-да. Прочие компании, работающие на территории Санкт-Петербургского порта, увеличили грузооборот на 18%.
Также существенно вырос объем перевалки через причалы Новороссийского порта, стивидорными компаниями которого переработано свыше 26,6 млн.тонн (+17%). Отечественные портовые комплексы продолжают удерживать доминирующие позиции в транспортировках внешнеторговых грузов страны.
Одновременно тоннаж грузов, перерабатываемых в сопредельных странах, уменьшается. За первые три месяца 2005 года порты Украины и Балтии <лишились> без малого трех млн.тонн из российского грузопотока. Российскими за это же время перегружено 86,6 млн.тонн, что на 13,7 млн. или на 19% больше, чем за аналогичный период 2004 года. Объем перевалки сухогрузов вырос на 13% (в основном за счет переработки металлов, угля и леса), а наливных на 23% - за счет нефти и нефтепродуктов.
Количество маршрутов транзитных поездов увеличится
С 29 мая 2005 года по территории Белоруссии пройдут дополнительные маршруты грузовых поездов с транзитными российскими грузами. По словам начальника службы перевозок Белорусской железной дороги Владимира Михайлюка, эти изменения приурочены к вводу нового графика движения и плана формирования поездов на 2005-2006 годы.
Со стыка Посинь-Зилупе маршрутом по территории Латвии вагонопоток с западно-сибирским углем будет переориентирован на белорусский участок Рудня-Бигосово. Также сюда будут переориентированы некоторые отправительские маршруты с отдельных станций Приволжской и Юго-Восточной железных дорог ОАО <РЖД>. По участку Журбин-Бигосово со станции Жеча Московской магистрали пойдут поезда-<пятитысячники> с наливными грузами.
Также запланировано изменение размеров грузового движения в сторону увеличения количества ежесуточно принимаемых поездов на белорусских железнодорожных стыках. В результате по участку соединения в районе Гудогай предполагается увеличение до 30-ти пар поездов; по стыку Бигосово - до 29-ти и по участку Журбин - с одного до шести. Количество же поездов на стыке Горынь, наоборот, - уменьшится до восьми.
[~DETAIL_TEXT] => 2 мая в Тегеране в ходе совещания руководителей железных дорог Азербайджанской Республики, Исламской Республики Иран и Российской Федерации подписано Соглашение о создании Международного консорциума по строительству железнодорожной линии Казвин-Решт-Астара.
Cобытию предшествовала большая работа трехсторонней рабочей группы экспертов России, Ирана и Азербайджана. В частности, специалисты с учетом интересов всех сторон привели документы в соответ-ствие с законодательствами трех стран. По мнению президента ОАО <РЖД> Геннадия Фадеева, заключение Соглашения стало очередным шагом к подписанию учредительных документов по созданию компании, которая займется проектированием, строительством и эксплуатацией линии. Через полгода должны быть подписаны основные документы о создании компании по строительству данной железнодорожной линии; за это время будет подготовлен бизнес-план. ОАО <РЖД> готово взять на себя финансирование окончательной разработки технико-экономического обоснования и бизнес-плана проекта в счет своей доли в уставном капитале консорциума. Кроме того, ОАО <РЖД> может предложить самую современную путевую технику и технологию при сооружении линии Казвин-Решт-Астара, в том числе при сооружении тоннелей, а также участие российских специализированных предприятий в проектно-изыскательских и строительно-монтажных работах. <Трасса Казвин-Решт-Астара может быть построена за два года>, - считает Геннадий Фадеев.
БАМ: перевозка нефти началась
По Байкало-Амурской магистрали начались перевозки нефти, добываемой на так называемых <малых месторождениях> в северных районах Иркутской области. Нефть поставляется на станцию Лена (город Усть-Кут) автомобильным и водным транспортом с Марковского месторождения, куда проложен трубопровод еще с двух кладовых углеводородного сырья - Дулисминского и Ярактинского.
Зимой загружалось таким образом до 200 цистерн в месяц, но летом показатель значительно возрастет. Нефть транспортируется на Дальний Восток: на Комсомольский-на-Амуре нефтеперерабатывающий завод и в порт Ванино. Уже в следующем году перевозки резко возрастут, так как между Марково и Усть-Кутом началось строительство нефтепровода протяженностью 110 километров. В настоящее время на станцию Лена ежесуточно по-ступает до десятка вагонов с трубами.
В планах Иркутской нефтяной компании, занимающейся разработкой месторождений, - увеличить добычу сырья до 500 тысяч тонн в год. Пока задействованы восемь скважин, но уже подготовлены площади для бурения еще двадцати пяти.
Белорусский щебень ждут
в Польше
Республика Беларусь будет экспортировать щебень и другие стройматериалы в Польшу, используя возможности Днепро-Бугского канала. Этому, по словам министра транспорта и коммуникаций страны Михаила Борового, была посвящена его встреча с заместителем министра инфраструктуры Польши в ходе заседания совместной рабочей группы по вопросу восстановления водно-транспортного сообщения Днепр-Висла-Одер, которое состоялось шестого апреля в Бресте.
Польские транспортники заинтересовались белорусским щебнем в связи с активным строительством дорог в своей стране. Доставка строительных грузов из Белоруссии по водным путям весьма серьезно рассматривается в Польше в связи с неудобствами их транспортировки по железной дороге и, очевидно, - с учетом более низкой стоимости перевалки через порты...
Тоннель готов
Cбойка Лагар-Аульского тоннеля (8205-й километр Транссиба) произошла 20 апреля на глубине нескольких сот метров в отрогах Хинганского хребта. Новый объект будет одним из самых крупных сооружений главной железнодорожной магистрали страны в пределах Еврейской автономной области: длина тоннеля - 1300 метров.
Сдача в эксплуатацию запланирована на 2006 год; общая стоимость составляет свыше двух млрд.рублей; прокладывается недалеко от станции Облучье параллельно старому, которому нынче исполняется 90.
Гарантийный срок службы нового тоннеля планируется не менее, чем на 100 лет. Проходка в крепчайшей скальной породе велась одновременно с двух сторон (запада и востока), с использованием японской горнопроходческой техники. После завершения строительства старый объект будет реконструирован и станет однопутным.
<Русская тройка>: начало положено
Объем контейнерных перевозок ЗАО <Русская тройка> по итогам первого месяца операционной деятельности превысил 1000 и составил 1026 ДФЭ. В рамках отработки технологии железнодорожных перевозок было перевезено 286 20-футовых и 370 40-футовых контейнеров.
Из них по маршруту Восточный (Находка)-Марцево (Таганрог) перевезено 715 ДФЭ (185 20-футовых и 265 40-футовых); по маршрутам в направлении порта Восточный (через Новосибирск/Иркутск/Красноярск и Братск) было доставлено 311 ДФЭ (101 20-футовый и 105 40-футовых контейнеров).
На сегодняшний день компания сформировала четыре базовых маршрута перевозок. Первый идет через Восточный (Находка)-Марцево (Таганрог)-Кунцево-2 (Москва)-Восточный (Находка). Второй - через Москву-Клещиху (Новосибирск)-Братск-Восточный (Находка). Третий базовый маршрут: Москва-Базаиха (Красноярск)-Братск-Восточный (Находка). Четвертый же - это Москва-Батарейная (Иркутск)-Братск-Восточный (Находка).
В ближайшей перспективе ЗАО <Русская тройка> намерена сформировать расписание регулярного движения контейнерных поездов компании из Москвы в направлении дальневосточных морских портов России по вышеперечисленным маршрутам. Операционная деятельность началась 28 марта 2005 года отправкой ускоренного контейнерного поезда из Находки в Таганрог с грузом комплектующих и деталей для производства автомобилей на Таганрогском автозаводе. К концу третьего квартала года компания планирует выйти на уровень перевозки в 2500 тысяч ДФЭ в месяц.
Порты России: итоги квартала
Согласно данным квартального отчета Ассоциации морских торговых портов (АСОП), в первом квартале 2005 года грузооборот портов РФ вырос на 18% по сравнению с аналогичным периодом 2004-го и составил 89,8 миллиона тонн. Через портовые терминалы страны перевезено 38,9 млн.тонн сухих (+12%) и 50,9 млн.тонн наливных (+23%) грузов. На 5% вырос объем перевозок металлов, на 10% - угля, на 30% - сырой нефти.
По-прежнему по суммарному грузообороту лидирует Северо-Западный бассейн. Грузооборот портов вырос здесь от 28,9 млн.тонн в первом квартале 2004-го до 37,9 млн. - в текущем году (+34,1%). Портовики Южного бассейна перегрузили 35,8 млн.тонн (+13%). Несущественно изменился суммарный грузооборот портов Дальневосточного региона: здесь переработано свыше 16-ти миллионов тонн (+1%).
Наиболее значительно увеличился грузооборот стивидорных компаний МАП Санкт-Петербург. ООО <Спецморнефтепорт> (Приморск) переработал 13,9 млн.тонн, что на 49% больше показателя аналогичного прошлогоднего перио-да. Прочие компании, работающие на территории Санкт-Петербургского порта, увеличили грузооборот на 18%.
Также существенно вырос объем перевалки через причалы Новороссийского порта, стивидорными компаниями которого переработано свыше 26,6 млн.тонн (+17%). Отечественные портовые комплексы продолжают удерживать доминирующие позиции в транспортировках внешнеторговых грузов страны.
Одновременно тоннаж грузов, перерабатываемых в сопредельных странах, уменьшается. За первые три месяца 2005 года порты Украины и Балтии <лишились> без малого трех млн.тонн из российского грузопотока. Российскими за это же время перегружено 86,6 млн.тонн, что на 13,7 млн. или на 19% больше, чем за аналогичный период 2004 года. Объем перевалки сухогрузов вырос на 13% (в основном за счет переработки металлов, угля и леса), а наливных на 23% - за счет нефти и нефтепродуктов.
Количество маршрутов транзитных поездов увеличится
С 29 мая 2005 года по территории Белоруссии пройдут дополнительные маршруты грузовых поездов с транзитными российскими грузами. По словам начальника службы перевозок Белорусской железной дороги Владимира Михайлюка, эти изменения приурочены к вводу нового графика движения и плана формирования поездов на 2005-2006 годы.
Со стыка Посинь-Зилупе маршрутом по территории Латвии вагонопоток с западно-сибирским углем будет переориентирован на белорусский участок Рудня-Бигосово. Также сюда будут переориентированы некоторые отправительские маршруты с отдельных станций Приволжской и Юго-Восточной железных дорог ОАО <РЖД>. По участку Журбин-Бигосово со станции Жеча Московской магистрали пойдут поезда-<пятитысячники> с наливными грузами.
Также запланировано изменение размеров грузового движения в сторону увеличения количества ежесуточно принимаемых поездов на белорусских железнодорожных стыках. В результате по участку соединения в районе Гудогай предполагается увеличение до 30-ти пар поездов; по стыку Бигосово - до 29-ти и по участку Журбин - с одного до шести. Количество же поездов на стыке Горынь, наоборот, - уменьшится до восьми.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Cоглашение о создании международного консорциума
[~PREVIEW_TEXT] => Cоглашение о создании международного консорциума
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1266
[~CODE] => 1266
[EXTERNAL_ID] => 1266
[~EXTERNAL_ID] => 1266
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106331:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106331:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105163
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106331:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105163
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106331:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106331:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106331:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106331:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Cоглашение о создании международного консорциума
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Cоглашение о создании международного консорциума
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
 |
Array
(
[ID] => 106330
[~ID] => 106330
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => Новые перспективы делового сообщества
[~NAME] => Новые перспективы делового сообщества
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1265/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1265/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Международный конгресс промышленников и предпринимателей (МКПП) был создан в 1992 году президентом Союза промышленников и предпринимателей России Аркадием Вольским как ответ на развал старой экономической формации Советского Союза и его сателлитов.
В круговерти исторических событий было непросто отречься от прежних взаимоотношений старшего брата с младшими, наладить взаимодействие деловых сообществ в рамках одной международной общественной организации. Время показало, что направления работы были определены верно. И сегодня Международный конгресс силами своих членов - национальных деловых сообществ 25-ти евро-азиатских стран - успешно решает сложные экономические проблемы экономического взаимодействия Европы и Азии.
На переходном этапе
Последнее десятилетие на евразийском экономическом пространстве высокими темпами идет бурный процесс передела собственности, концентрации производства и капитала, растет доминирующая роль крупного бизнеса, притом что среднее и малое предпринимательство во многих странах остается в загоне. Нам еще предстоит определить основное направление движения и приоритеты, потому что, уйдя от социалистической экономической модели, мы так и не пришли к какой-либо иной. Мы сегодня находимся на каком-то переходном этапе. Прежде всего надо наладить цивилизованные отношения между частными лицами, предпринимателями, государством. Поэтому деловому сообществу евразийских государств, которое представляет Международный конгресс, приходится действовать в постоянно меняющейся обстановке глубоких политических трансформаций и значительных социально-экономических реформ. Эти обстоятель-ства, с одной стороны, заставляют предпринимателей всегда быть в тонусе, искать и находить выходы из самых немыслимых ситуаций и в результате выжившие становятся сильнее и мудрее. С другой стороны, нестабильность режимов в различных частях субконтинента, разный уровень развития стран, разновекторность интересов их руководства, различия законодательной базы и экономической политики создают труднопреодолимые преграды для международного экономического взаимодей-ствия. Консолидация усилий общественных организаций промышленников, предпринимателей и товаропроизводителей в осуществлении экономической политики способствует росту промышленной и предпринимательской активности, налаживанию взаимовыгодных экономических связей.
Ситуация на евразийском рынке ставит перед Международным кон-грессом целый ряд конкретных неотложных задач. Прежде всего деловое сообщество решает проблемы развития малого и среднего бизнеса как важнейшей, неотъемлемой части цивилизованной экономической системы любой страны. Есть интересный опыт развития предпринимательства в Венгрии и некоторых других странах, который вполне пригоден для постсоветских государств. Хочу подчеркнуть, что вопросы распространения достижений научно-технического прогресса, современных методов ведения хозяйства и новых технологий чрезвычайно важны для нормального поступательного развития не только крупной промышленности, но прежде всего малого и среднего бизнеса, который должен занять подобающее, достойное место в системе разделения труда. Ведь, как всем известно, без полноценного присутствия этого сегмента экономики на рынке, народное хозяйство любой, даже самой богатой ресурсами страны, функционирует ущербно. Малое и среднее предпринимательство - существенный резерв экономического роста. Но, по статистике, если в странах Евросоюза свыше 50-ти малых предприятий на тысячу жителей, то в Москве - около 20-ти, а в Минске их не более 10-ти.
Члены Международного конгресса взаимодействуют с государственными структурами по вопросам формирования и реализации полноценных рыночных экономических отношений, структур и механизмов. Они сотрудничают с госструктурами и общественными организациями по осуществлению экономических проектов и программ, экспертизе и реализации социально-экономических заказов, а также в области экономической безопасности. МКПП оказывает помощь в становлении и развитии предприятий различных форм, в их адаптации к условиям рыночной экономики, в расширении международных связей, укреплении экономического и промышленного потенциала регионов. Международный конгресс содействует развитию и утверждению принципов социального партнерства, механизмов свободной торговли, устранению изживших себя ограничений на пути движения товаров, услуг, капиталов и рабочей силы. Используя материальный и интеллектуальный потенциал общественных объединений различных государств, Международный конгресс участвует в работе по созданию единого экономического пространства, которое откроет новый простор предпринимательству, будет стимулировать развитие отечественных высокотехнологичных производств и социальной сферы, создаст условия для роста благосостояния граждан.
Выгоды и проблемы
Сегодня конкурентоспособность на мировом рынке определяется интеллектуальным уровнем товара. Информатика, высокие технологии и оптимальная организация труда - основа любого направления современной деловой активности. Сложилось так, что Россия стала сырьевой страной. При нынешней экономической политике это положение не сулит нам ничего хорошего. Поэтому Международный конгресс содействует организации взаимовыгодного обмена научно-технической информацией, инновационными разработками, использованию интеллектуальной собственности; помогает повышению уровня деловой и профессиональной квалификации руководителей предприятий, специалистов и предпринимателей. Международный конгресс объединил усилия с Организацией Объединенных Наций по промышленному развитию (ЮНИДО) по поддержке, продвижению и внедрению инновационных идей и проектов. В июне на конференции в Москве будут подведены первые итоги этой работы. Наша задача - искать инвестиции в интеллектуальный бизнес, который еще жив, и в сферы приоритетов, которые определит государство.
Глобалистические тенденции "рвут" и "перекраивают" привычное экономическое пространство Евразии. В этой ситуации молодым постсоветским государствам весьма непросто, но очень важно достичь четких договоренностей, правовых решений и практических шагов, которые позволят оптимизировать "правила игры" на экономическом поле Европы и Азии с тем, чтобы все субъекты евразийского рынка реально имели равные возможности. В этом направлении Международный конгресс активно работает со структурами Европейского Союза.
Свое последовательное расширение ЕС декларирует как тенденцию мирной интеграции. Это может быть позитивный процесс, который приведет к более совершенным экономическим отношениям, прежде всего на континентальном рынке. В этом контексте намерения партнеров из Европейского Союза обнадеживающие. Россия твердо заявила о поддержке единой Европы. Но на нынешнем этапе евроинтеграция несет как очевидные выгоды, так и немалые проблемы всем сторонам и, в первую очередь, предпринимателям. Задача простая - увеличить первые и минимизировать вторые. Однако объективное стремление к партнерству требует не только деклараций, но и реальных шагов, понимания и искреннего уважения встречных интересов, соблюдения принципов равенства. Международный конгресс занимается и этими вопросами.
Применительно к российской экономике это означает, что следует прежде всего грамотно противостоять ущемлению интересов и позаботиться о расширении возможностей работы в Европе отечественных компаний. Многие крупные фирмы уже научились отстаивать свои интересы. Забота Международного конгресса - о малых и средних предприятиях.
Естественно, в основе наших взаимоотношений должны лежать обще-признанные нормы международного права, гармонизированная макро-экономическая политика, единые принципы в области тарифного и нетарифного регулирования, технических регламентов, стандартов, единых норм в конкурентной политике и в отношении к деятельности естественных монополий.
К новым "дорожным картам"
Перемены требуют действий. На первый план сейчас выходят не риторика, а большая и срочная взаимная практическая работа. В ноябре 2003 года на XII римской встрече в верхах Россия - ЕС шла речь о скорейшем запуске постоянного совета партнерства в качестве контрольно-распорядительного органа сотрудничества на уровне отраслевых министров России, стран Европейского Союза и соответствующих членов Комиссии европейских сообществ. Пока этот институт полноценно еще не заработал.
Международный конгресс работает над тем, чтобы расширение Европы не привело к ухудшению действующих транспортных цепочек, включая условия и системы перевозки, паспортно-визовой режим и налоговую составляющую. Мы ратуем за то, чтобы на всем евразийском простран-стве, включая ЕС, действовали, по крайней мере, транспарентные, а лучше - унифицированные правила и нормы в сфере перевозок грузов и пассажиров, требования к подвижному составу, дорогам и обслуживанию. И, естественно, что гармонизация законодательной базы, унификация норм и стандартов должны проходить с учетом приоритетов экологии.
Однако в процессе формирования отношений Союза Белоруссии и России, "четверки", ЕврАзЭС и СНГ надо обязательно учитывать и адаптировать нормы и требования ЕС и ВТО. Более того, странам, стремящимся в эту международную организацию, следует выработать общие принципы вступления в ВТО, что позволит в будущем более эффективно действовать на мировом рынке и осуществить конвергенцию с Европейским Союзом. Но при этом следует помнить и учитывать опыт нашей новейшей истории, которая убеждает, что любые ошибки в ходе интеграции могут привести местные деловые и промышленные структуры к утрате конкурентоспособности как на региональном, так и на мировом уровне.
Очевидно, что даже начальная стадия нашего сближения с ЕС требует серьезной, кропотливой коллективной работы государственных институтов и структур, национальных ассоциаций, деловых кругов, объединенных Международным конгрессом. Нам вместе с государственными структурами предстоит участвовать в разработке концепции создания общего европейского экономического пространства и "дорожных карт" по конкретным экономическим направлениям. Ведь известно, что в тех случаях, когда политические решения, правовые, законодательные, государственные акты принимаются с учетом мнений деловых кругов, промышленников и предпринимателей, - их эффект значительно выше.
[~DETAIL_TEXT] => Международный конгресс промышленников и предпринимателей (МКПП) был создан в 1992 году президентом Союза промышленников и предпринимателей России Аркадием Вольским как ответ на развал старой экономической формации Советского Союза и его сателлитов.
В круговерти исторических событий было непросто отречься от прежних взаимоотношений старшего брата с младшими, наладить взаимодействие деловых сообществ в рамках одной международной общественной организации. Время показало, что направления работы были определены верно. И сегодня Международный конгресс силами своих членов - национальных деловых сообществ 25-ти евро-азиатских стран - успешно решает сложные экономические проблемы экономического взаимодействия Европы и Азии.
На переходном этапе
Последнее десятилетие на евразийском экономическом пространстве высокими темпами идет бурный процесс передела собственности, концентрации производства и капитала, растет доминирующая роль крупного бизнеса, притом что среднее и малое предпринимательство во многих странах остается в загоне. Нам еще предстоит определить основное направление движения и приоритеты, потому что, уйдя от социалистической экономической модели, мы так и не пришли к какой-либо иной. Мы сегодня находимся на каком-то переходном этапе. Прежде всего надо наладить цивилизованные отношения между частными лицами, предпринимателями, государством. Поэтому деловому сообществу евразийских государств, которое представляет Международный конгресс, приходится действовать в постоянно меняющейся обстановке глубоких политических трансформаций и значительных социально-экономических реформ. Эти обстоятель-ства, с одной стороны, заставляют предпринимателей всегда быть в тонусе, искать и находить выходы из самых немыслимых ситуаций и в результате выжившие становятся сильнее и мудрее. С другой стороны, нестабильность режимов в различных частях субконтинента, разный уровень развития стран, разновекторность интересов их руководства, различия законодательной базы и экономической политики создают труднопреодолимые преграды для международного экономического взаимодей-ствия. Консолидация усилий общественных организаций промышленников, предпринимателей и товаропроизводителей в осуществлении экономической политики способствует росту промышленной и предпринимательской активности, налаживанию взаимовыгодных экономических связей.
Ситуация на евразийском рынке ставит перед Международным кон-грессом целый ряд конкретных неотложных задач. Прежде всего деловое сообщество решает проблемы развития малого и среднего бизнеса как важнейшей, неотъемлемой части цивилизованной экономической системы любой страны. Есть интересный опыт развития предпринимательства в Венгрии и некоторых других странах, который вполне пригоден для постсоветских государств. Хочу подчеркнуть, что вопросы распространения достижений научно-технического прогресса, современных методов ведения хозяйства и новых технологий чрезвычайно важны для нормального поступательного развития не только крупной промышленности, но прежде всего малого и среднего бизнеса, который должен занять подобающее, достойное место в системе разделения труда. Ведь, как всем известно, без полноценного присутствия этого сегмента экономики на рынке, народное хозяйство любой, даже самой богатой ресурсами страны, функционирует ущербно. Малое и среднее предпринимательство - существенный резерв экономического роста. Но, по статистике, если в странах Евросоюза свыше 50-ти малых предприятий на тысячу жителей, то в Москве - около 20-ти, а в Минске их не более 10-ти.
Члены Международного конгресса взаимодействуют с государственными структурами по вопросам формирования и реализации полноценных рыночных экономических отношений, структур и механизмов. Они сотрудничают с госструктурами и общественными организациями по осуществлению экономических проектов и программ, экспертизе и реализации социально-экономических заказов, а также в области экономической безопасности. МКПП оказывает помощь в становлении и развитии предприятий различных форм, в их адаптации к условиям рыночной экономики, в расширении международных связей, укреплении экономического и промышленного потенциала регионов. Международный конгресс содействует развитию и утверждению принципов социального партнерства, механизмов свободной торговли, устранению изживших себя ограничений на пути движения товаров, услуг, капиталов и рабочей силы. Используя материальный и интеллектуальный потенциал общественных объединений различных государств, Международный конгресс участвует в работе по созданию единого экономического пространства, которое откроет новый простор предпринимательству, будет стимулировать развитие отечественных высокотехнологичных производств и социальной сферы, создаст условия для роста благосостояния граждан.
Выгоды и проблемы
Сегодня конкурентоспособность на мировом рынке определяется интеллектуальным уровнем товара. Информатика, высокие технологии и оптимальная организация труда - основа любого направления современной деловой активности. Сложилось так, что Россия стала сырьевой страной. При нынешней экономической политике это положение не сулит нам ничего хорошего. Поэтому Международный конгресс содействует организации взаимовыгодного обмена научно-технической информацией, инновационными разработками, использованию интеллектуальной собственности; помогает повышению уровня деловой и профессиональной квалификации руководителей предприятий, специалистов и предпринимателей. Международный конгресс объединил усилия с Организацией Объединенных Наций по промышленному развитию (ЮНИДО) по поддержке, продвижению и внедрению инновационных идей и проектов. В июне на конференции в Москве будут подведены первые итоги этой работы. Наша задача - искать инвестиции в интеллектуальный бизнес, который еще жив, и в сферы приоритетов, которые определит государство.
Глобалистические тенденции "рвут" и "перекраивают" привычное экономическое пространство Евразии. В этой ситуации молодым постсоветским государствам весьма непросто, но очень важно достичь четких договоренностей, правовых решений и практических шагов, которые позволят оптимизировать "правила игры" на экономическом поле Европы и Азии с тем, чтобы все субъекты евразийского рынка реально имели равные возможности. В этом направлении Международный конгресс активно работает со структурами Европейского Союза.
Свое последовательное расширение ЕС декларирует как тенденцию мирной интеграции. Это может быть позитивный процесс, который приведет к более совершенным экономическим отношениям, прежде всего на континентальном рынке. В этом контексте намерения партнеров из Европейского Союза обнадеживающие. Россия твердо заявила о поддержке единой Европы. Но на нынешнем этапе евроинтеграция несет как очевидные выгоды, так и немалые проблемы всем сторонам и, в первую очередь, предпринимателям. Задача простая - увеличить первые и минимизировать вторые. Однако объективное стремление к партнерству требует не только деклараций, но и реальных шагов, понимания и искреннего уважения встречных интересов, соблюдения принципов равенства. Международный конгресс занимается и этими вопросами.
Применительно к российской экономике это означает, что следует прежде всего грамотно противостоять ущемлению интересов и позаботиться о расширении возможностей работы в Европе отечественных компаний. Многие крупные фирмы уже научились отстаивать свои интересы. Забота Международного конгресса - о малых и средних предприятиях.
Естественно, в основе наших взаимоотношений должны лежать обще-признанные нормы международного права, гармонизированная макро-экономическая политика, единые принципы в области тарифного и нетарифного регулирования, технических регламентов, стандартов, единых норм в конкурентной политике и в отношении к деятельности естественных монополий.
К новым "дорожным картам"
Перемены требуют действий. На первый план сейчас выходят не риторика, а большая и срочная взаимная практическая работа. В ноябре 2003 года на XII римской встрече в верхах Россия - ЕС шла речь о скорейшем запуске постоянного совета партнерства в качестве контрольно-распорядительного органа сотрудничества на уровне отраслевых министров России, стран Европейского Союза и соответствующих членов Комиссии европейских сообществ. Пока этот институт полноценно еще не заработал.
Международный конгресс работает над тем, чтобы расширение Европы не привело к ухудшению действующих транспортных цепочек, включая условия и системы перевозки, паспортно-визовой режим и налоговую составляющую. Мы ратуем за то, чтобы на всем евразийском простран-стве, включая ЕС, действовали, по крайней мере, транспарентные, а лучше - унифицированные правила и нормы в сфере перевозок грузов и пассажиров, требования к подвижному составу, дорогам и обслуживанию. И, естественно, что гармонизация законодательной базы, унификация норм и стандартов должны проходить с учетом приоритетов экологии.
Однако в процессе формирования отношений Союза Белоруссии и России, "четверки", ЕврАзЭС и СНГ надо обязательно учитывать и адаптировать нормы и требования ЕС и ВТО. Более того, странам, стремящимся в эту международную организацию, следует выработать общие принципы вступления в ВТО, что позволит в будущем более эффективно действовать на мировом рынке и осуществить конвергенцию с Европейским Союзом. Но при этом следует помнить и учитывать опыт нашей новейшей истории, которая убеждает, что любые ошибки в ходе интеграции могут привести местные деловые и промышленные структуры к утрате конкурентоспособности как на региональном, так и на мировом уровне.
Очевидно, что даже начальная стадия нашего сближения с ЕС требует серьезной, кропотливой коллективной работы государственных институтов и структур, национальных ассоциаций, деловых кругов, объединенных Международным конгрессом. Нам вместе с государственными структурами предстоит участвовать в разработке концепции создания общего европейского экономического пространства и "дорожных карт" по конкретным экономическим направлениям. Ведь известно, что в тех случаях, когда политические решения, правовые, законодательные, государственные акты принимаются с учетом мнений деловых кругов, промышленников и предпринимателей, - их эффект значительно выше.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106330
[~ID] => 106330
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => Новые перспективы делового сообщества
[~NAME] => Новые перспективы делового сообщества
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1265/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1265/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Международный конгресс промышленников и предпринимателей (МКПП) был создан в 1992 году президентом Союза промышленников и предпринимателей России Аркадием Вольским как ответ на развал старой экономической формации Советского Союза и его сателлитов.
В круговерти исторических событий было непросто отречься от прежних взаимоотношений старшего брата с младшими, наладить взаимодействие деловых сообществ в рамках одной международной общественной организации. Время показало, что направления работы были определены верно. И сегодня Международный конгресс силами своих членов - национальных деловых сообществ 25-ти евро-азиатских стран - успешно решает сложные экономические проблемы экономического взаимодействия Европы и Азии.
На переходном этапе
Последнее десятилетие на евразийском экономическом пространстве высокими темпами идет бурный процесс передела собственности, концентрации производства и капитала, растет доминирующая роль крупного бизнеса, притом что среднее и малое предпринимательство во многих странах остается в загоне. Нам еще предстоит определить основное направление движения и приоритеты, потому что, уйдя от социалистической экономической модели, мы так и не пришли к какой-либо иной. Мы сегодня находимся на каком-то переходном этапе. Прежде всего надо наладить цивилизованные отношения между частными лицами, предпринимателями, государством. Поэтому деловому сообществу евразийских государств, которое представляет Международный конгресс, приходится действовать в постоянно меняющейся обстановке глубоких политических трансформаций и значительных социально-экономических реформ. Эти обстоятель-ства, с одной стороны, заставляют предпринимателей всегда быть в тонусе, искать и находить выходы из самых немыслимых ситуаций и в результате выжившие становятся сильнее и мудрее. С другой стороны, нестабильность режимов в различных частях субконтинента, разный уровень развития стран, разновекторность интересов их руководства, различия законодательной базы и экономической политики создают труднопреодолимые преграды для международного экономического взаимодей-ствия. Консолидация усилий общественных организаций промышленников, предпринимателей и товаропроизводителей в осуществлении экономической политики способствует росту промышленной и предпринимательской активности, налаживанию взаимовыгодных экономических связей.
Ситуация на евразийском рынке ставит перед Международным кон-грессом целый ряд конкретных неотложных задач. Прежде всего деловое сообщество решает проблемы развития малого и среднего бизнеса как важнейшей, неотъемлемой части цивилизованной экономической системы любой страны. Есть интересный опыт развития предпринимательства в Венгрии и некоторых других странах, который вполне пригоден для постсоветских государств. Хочу подчеркнуть, что вопросы распространения достижений научно-технического прогресса, современных методов ведения хозяйства и новых технологий чрезвычайно важны для нормального поступательного развития не только крупной промышленности, но прежде всего малого и среднего бизнеса, который должен занять подобающее, достойное место в системе разделения труда. Ведь, как всем известно, без полноценного присутствия этого сегмента экономики на рынке, народное хозяйство любой, даже самой богатой ресурсами страны, функционирует ущербно. Малое и среднее предпринимательство - существенный резерв экономического роста. Но, по статистике, если в странах Евросоюза свыше 50-ти малых предприятий на тысячу жителей, то в Москве - около 20-ти, а в Минске их не более 10-ти.
Члены Международного конгресса взаимодействуют с государственными структурами по вопросам формирования и реализации полноценных рыночных экономических отношений, структур и механизмов. Они сотрудничают с госструктурами и общественными организациями по осуществлению экономических проектов и программ, экспертизе и реализации социально-экономических заказов, а также в области экономической безопасности. МКПП оказывает помощь в становлении и развитии предприятий различных форм, в их адаптации к условиям рыночной экономики, в расширении международных связей, укреплении экономического и промышленного потенциала регионов. Международный конгресс содействует развитию и утверждению принципов социального партнерства, механизмов свободной торговли, устранению изживших себя ограничений на пути движения товаров, услуг, капиталов и рабочей силы. Используя материальный и интеллектуальный потенциал общественных объединений различных государств, Международный конгресс участвует в работе по созданию единого экономического пространства, которое откроет новый простор предпринимательству, будет стимулировать развитие отечественных высокотехнологичных производств и социальной сферы, создаст условия для роста благосостояния граждан.
Выгоды и проблемы
Сегодня конкурентоспособность на мировом рынке определяется интеллектуальным уровнем товара. Информатика, высокие технологии и оптимальная организация труда - основа любого направления современной деловой активности. Сложилось так, что Россия стала сырьевой страной. При нынешней экономической политике это положение не сулит нам ничего хорошего. Поэтому Международный конгресс содействует организации взаимовыгодного обмена научно-технической информацией, инновационными разработками, использованию интеллектуальной собственности; помогает повышению уровня деловой и профессиональной квалификации руководителей предприятий, специалистов и предпринимателей. Международный конгресс объединил усилия с Организацией Объединенных Наций по промышленному развитию (ЮНИДО) по поддержке, продвижению и внедрению инновационных идей и проектов. В июне на конференции в Москве будут подведены первые итоги этой работы. Наша задача - искать инвестиции в интеллектуальный бизнес, который еще жив, и в сферы приоритетов, которые определит государство.
Глобалистические тенденции "рвут" и "перекраивают" привычное экономическое пространство Евразии. В этой ситуации молодым постсоветским государствам весьма непросто, но очень важно достичь четких договоренностей, правовых решений и практических шагов, которые позволят оптимизировать "правила игры" на экономическом поле Европы и Азии с тем, чтобы все субъекты евразийского рынка реально имели равные возможности. В этом направлении Международный конгресс активно работает со структурами Европейского Союза.
Свое последовательное расширение ЕС декларирует как тенденцию мирной интеграции. Это может быть позитивный процесс, который приведет к более совершенным экономическим отношениям, прежде всего на континентальном рынке. В этом контексте намерения партнеров из Европейского Союза обнадеживающие. Россия твердо заявила о поддержке единой Европы. Но на нынешнем этапе евроинтеграция несет как очевидные выгоды, так и немалые проблемы всем сторонам и, в первую очередь, предпринимателям. Задача простая - увеличить первые и минимизировать вторые. Однако объективное стремление к партнерству требует не только деклараций, но и реальных шагов, понимания и искреннего уважения встречных интересов, соблюдения принципов равенства. Международный конгресс занимается и этими вопросами.
Применительно к российской экономике это означает, что следует прежде всего грамотно противостоять ущемлению интересов и позаботиться о расширении возможностей работы в Европе отечественных компаний. Многие крупные фирмы уже научились отстаивать свои интересы. Забота Международного конгресса - о малых и средних предприятиях.
Естественно, в основе наших взаимоотношений должны лежать обще-признанные нормы международного права, гармонизированная макро-экономическая политика, единые принципы в области тарифного и нетарифного регулирования, технических регламентов, стандартов, единых норм в конкурентной политике и в отношении к деятельности естественных монополий.
К новым "дорожным картам"
Перемены требуют действий. На первый план сейчас выходят не риторика, а большая и срочная взаимная практическая работа. В ноябре 2003 года на XII римской встрече в верхах Россия - ЕС шла речь о скорейшем запуске постоянного совета партнерства в качестве контрольно-распорядительного органа сотрудничества на уровне отраслевых министров России, стран Европейского Союза и соответствующих членов Комиссии европейских сообществ. Пока этот институт полноценно еще не заработал.
Международный конгресс работает над тем, чтобы расширение Европы не привело к ухудшению действующих транспортных цепочек, включая условия и системы перевозки, паспортно-визовой режим и налоговую составляющую. Мы ратуем за то, чтобы на всем евразийском простран-стве, включая ЕС, действовали, по крайней мере, транспарентные, а лучше - унифицированные правила и нормы в сфере перевозок грузов и пассажиров, требования к подвижному составу, дорогам и обслуживанию. И, естественно, что гармонизация законодательной базы, унификация норм и стандартов должны проходить с учетом приоритетов экологии.
Однако в процессе формирования отношений Союза Белоруссии и России, "четверки", ЕврАзЭС и СНГ надо обязательно учитывать и адаптировать нормы и требования ЕС и ВТО. Более того, странам, стремящимся в эту международную организацию, следует выработать общие принципы вступления в ВТО, что позволит в будущем более эффективно действовать на мировом рынке и осуществить конвергенцию с Европейским Союзом. Но при этом следует помнить и учитывать опыт нашей новейшей истории, которая убеждает, что любые ошибки в ходе интеграции могут привести местные деловые и промышленные структуры к утрате конкурентоспособности как на региональном, так и на мировом уровне.
Очевидно, что даже начальная стадия нашего сближения с ЕС требует серьезной, кропотливой коллективной работы государственных институтов и структур, национальных ассоциаций, деловых кругов, объединенных Международным конгрессом. Нам вместе с государственными структурами предстоит участвовать в разработке концепции создания общего европейского экономического пространства и "дорожных карт" по конкретным экономическим направлениям. Ведь известно, что в тех случаях, когда политические решения, правовые, законодательные, государственные акты принимаются с учетом мнений деловых кругов, промышленников и предпринимателей, - их эффект значительно выше.
[~DETAIL_TEXT] => Международный конгресс промышленников и предпринимателей (МКПП) был создан в 1992 году президентом Союза промышленников и предпринимателей России Аркадием Вольским как ответ на развал старой экономической формации Советского Союза и его сателлитов.
В круговерти исторических событий было непросто отречься от прежних взаимоотношений старшего брата с младшими, наладить взаимодействие деловых сообществ в рамках одной международной общественной организации. Время показало, что направления работы были определены верно. И сегодня Международный конгресс силами своих членов - национальных деловых сообществ 25-ти евро-азиатских стран - успешно решает сложные экономические проблемы экономического взаимодействия Европы и Азии.
На переходном этапе
Последнее десятилетие на евразийском экономическом пространстве высокими темпами идет бурный процесс передела собственности, концентрации производства и капитала, растет доминирующая роль крупного бизнеса, притом что среднее и малое предпринимательство во многих странах остается в загоне. Нам еще предстоит определить основное направление движения и приоритеты, потому что, уйдя от социалистической экономической модели, мы так и не пришли к какой-либо иной. Мы сегодня находимся на каком-то переходном этапе. Прежде всего надо наладить цивилизованные отношения между частными лицами, предпринимателями, государством. Поэтому деловому сообществу евразийских государств, которое представляет Международный конгресс, приходится действовать в постоянно меняющейся обстановке глубоких политических трансформаций и значительных социально-экономических реформ. Эти обстоятель-ства, с одной стороны, заставляют предпринимателей всегда быть в тонусе, искать и находить выходы из самых немыслимых ситуаций и в результате выжившие становятся сильнее и мудрее. С другой стороны, нестабильность режимов в различных частях субконтинента, разный уровень развития стран, разновекторность интересов их руководства, различия законодательной базы и экономической политики создают труднопреодолимые преграды для международного экономического взаимодей-ствия. Консолидация усилий общественных организаций промышленников, предпринимателей и товаропроизводителей в осуществлении экономической политики способствует росту промышленной и предпринимательской активности, налаживанию взаимовыгодных экономических связей.
Ситуация на евразийском рынке ставит перед Международным кон-грессом целый ряд конкретных неотложных задач. Прежде всего деловое сообщество решает проблемы развития малого и среднего бизнеса как важнейшей, неотъемлемой части цивилизованной экономической системы любой страны. Есть интересный опыт развития предпринимательства в Венгрии и некоторых других странах, который вполне пригоден для постсоветских государств. Хочу подчеркнуть, что вопросы распространения достижений научно-технического прогресса, современных методов ведения хозяйства и новых технологий чрезвычайно важны для нормального поступательного развития не только крупной промышленности, но прежде всего малого и среднего бизнеса, который должен занять подобающее, достойное место в системе разделения труда. Ведь, как всем известно, без полноценного присутствия этого сегмента экономики на рынке, народное хозяйство любой, даже самой богатой ресурсами страны, функционирует ущербно. Малое и среднее предпринимательство - существенный резерв экономического роста. Но, по статистике, если в странах Евросоюза свыше 50-ти малых предприятий на тысячу жителей, то в Москве - около 20-ти, а в Минске их не более 10-ти.
Члены Международного конгресса взаимодействуют с государственными структурами по вопросам формирования и реализации полноценных рыночных экономических отношений, структур и механизмов. Они сотрудничают с госструктурами и общественными организациями по осуществлению экономических проектов и программ, экспертизе и реализации социально-экономических заказов, а также в области экономической безопасности. МКПП оказывает помощь в становлении и развитии предприятий различных форм, в их адаптации к условиям рыночной экономики, в расширении международных связей, укреплении экономического и промышленного потенциала регионов. Международный конгресс содействует развитию и утверждению принципов социального партнерства, механизмов свободной торговли, устранению изживших себя ограничений на пути движения товаров, услуг, капиталов и рабочей силы. Используя материальный и интеллектуальный потенциал общественных объединений различных государств, Международный конгресс участвует в работе по созданию единого экономического пространства, которое откроет новый простор предпринимательству, будет стимулировать развитие отечественных высокотехнологичных производств и социальной сферы, создаст условия для роста благосостояния граждан.
Выгоды и проблемы
Сегодня конкурентоспособность на мировом рынке определяется интеллектуальным уровнем товара. Информатика, высокие технологии и оптимальная организация труда - основа любого направления современной деловой активности. Сложилось так, что Россия стала сырьевой страной. При нынешней экономической политике это положение не сулит нам ничего хорошего. Поэтому Международный конгресс содействует организации взаимовыгодного обмена научно-технической информацией, инновационными разработками, использованию интеллектуальной собственности; помогает повышению уровня деловой и профессиональной квалификации руководителей предприятий, специалистов и предпринимателей. Международный конгресс объединил усилия с Организацией Объединенных Наций по промышленному развитию (ЮНИДО) по поддержке, продвижению и внедрению инновационных идей и проектов. В июне на конференции в Москве будут подведены первые итоги этой работы. Наша задача - искать инвестиции в интеллектуальный бизнес, который еще жив, и в сферы приоритетов, которые определит государство.
Глобалистические тенденции "рвут" и "перекраивают" привычное экономическое пространство Евразии. В этой ситуации молодым постсоветским государствам весьма непросто, но очень важно достичь четких договоренностей, правовых решений и практических шагов, которые позволят оптимизировать "правила игры" на экономическом поле Европы и Азии с тем, чтобы все субъекты евразийского рынка реально имели равные возможности. В этом направлении Международный конгресс активно работает со структурами Европейского Союза.
Свое последовательное расширение ЕС декларирует как тенденцию мирной интеграции. Это может быть позитивный процесс, который приведет к более совершенным экономическим отношениям, прежде всего на континентальном рынке. В этом контексте намерения партнеров из Европейского Союза обнадеживающие. Россия твердо заявила о поддержке единой Европы. Но на нынешнем этапе евроинтеграция несет как очевидные выгоды, так и немалые проблемы всем сторонам и, в первую очередь, предпринимателям. Задача простая - увеличить первые и минимизировать вторые. Однако объективное стремление к партнерству требует не только деклараций, но и реальных шагов, понимания и искреннего уважения встречных интересов, соблюдения принципов равенства. Международный конгресс занимается и этими вопросами.
Применительно к российской экономике это означает, что следует прежде всего грамотно противостоять ущемлению интересов и позаботиться о расширении возможностей работы в Европе отечественных компаний. Многие крупные фирмы уже научились отстаивать свои интересы. Забота Международного конгресса - о малых и средних предприятиях.
Естественно, в основе наших взаимоотношений должны лежать обще-признанные нормы международного права, гармонизированная макро-экономическая политика, единые принципы в области тарифного и нетарифного регулирования, технических регламентов, стандартов, единых норм в конкурентной политике и в отношении к деятельности естественных монополий.
К новым "дорожным картам"
Перемены требуют действий. На первый план сейчас выходят не риторика, а большая и срочная взаимная практическая работа. В ноябре 2003 года на XII римской встрече в верхах Россия - ЕС шла речь о скорейшем запуске постоянного совета партнерства в качестве контрольно-распорядительного органа сотрудничества на уровне отраслевых министров России, стран Европейского Союза и соответствующих членов Комиссии европейских сообществ. Пока этот институт полноценно еще не заработал.
Международный конгресс работает над тем, чтобы расширение Европы не привело к ухудшению действующих транспортных цепочек, включая условия и системы перевозки, паспортно-визовой режим и налоговую составляющую. Мы ратуем за то, чтобы на всем евразийском простран-стве, включая ЕС, действовали, по крайней мере, транспарентные, а лучше - унифицированные правила и нормы в сфере перевозок грузов и пассажиров, требования к подвижному составу, дорогам и обслуживанию. И, естественно, что гармонизация законодательной базы, унификация норм и стандартов должны проходить с учетом приоритетов экологии.
Однако в процессе формирования отношений Союза Белоруссии и России, "четверки", ЕврАзЭС и СНГ надо обязательно учитывать и адаптировать нормы и требования ЕС и ВТО. Более того, странам, стремящимся в эту международную организацию, следует выработать общие принципы вступления в ВТО, что позволит в будущем более эффективно действовать на мировом рынке и осуществить конвергенцию с Европейским Союзом. Но при этом следует помнить и учитывать опыт нашей новейшей истории, которая убеждает, что любые ошибки в ходе интеграции могут привести местные деловые и промышленные структуры к утрате конкурентоспособности как на региональном, так и на мировом уровне.
Очевидно, что даже начальная стадия нашего сближения с ЕС требует серьезной, кропотливой коллективной работы государственных институтов и структур, национальных ассоциаций, деловых кругов, объединенных Международным конгрессом. Нам вместе с государственными структурами предстоит участвовать в разработке концепции создания общего европейского экономического пространства и "дорожных карт" по конкретным экономическим направлениям. Ведь известно, что в тех случаях, когда политические решения, правовые, законодательные, государственные акты принимаются с учетом мнений деловых кругов, промышленников и предпринимателей, - их эффект значительно выше.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
 |
Array
(
[ID] => 106329
[~ID] => 106329
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => Живи в долг, но по карману
[~NAME] => Живи в долг, но по карману
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1264/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1264/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Фирмы, компании, корпорации, концерны - все это прежде всего люди (или физические лица), которые, как правило, постоянно нуждаются в дополнительных средствах. О том, как помогает решать данные проблемы ТрансКредитБанк, мы побеседовали с его вице-президентом, директором департамента розничного бизнеса АНДРЕЕМ КУПЦОВЫМ.
В банк идите с калькулятором
- Андрей Анатольевич, откровенно говоря, каждый из нас помнит, как его в детстве наставляли родители: остерегайся долгов, не залезай в кабалу. А Вы как раз эти долги и предлагаете делать:
- Я тоже еще застал то время, когда считалось, что тот, кто занимает - живет не по средствам. А вот сейчас я изменил к этому свое отношение и не скрываю, что сам живу в долг. Например, мои машина и квартира приобретены на заемные в банке деньги.
Говоря о философии жизни в кредит, я хотел бы обратить внимание на два момента. Человеку закономерно хочется пользоваться определенными благами сейчас, а не "в светлом будущем". Однако при этом он должен точно рассчитать свои возможности и долговую нагрузку. Самое опасное - это увлечься, залезть в такую зависимость, которая тебе не по карману. Это первое. И второе - надо четко понимать, что люди начинают с полным основанием жить в долг, когда появляется некая стабильность. То есть когда мы уверены в себе и своем завтрашнем дне. Вот два фактора, о которых следует помнить, если мы не хотим, чтобы жизнь взаймы приносила неприятности.
- Известно, что банки в последнее время очень активно пользовались доверчивостью и неискушенностью людей в сфере финансов, сопровождая низкие процентные ставки за кредит целым набором дополнительных платежей и комиссий. Что Вы посоветуете человеку, пришедшему за кредитом в банк?
- Не стесняться подробно спрашивать обо всех условиях получения и обслуживания кредита, внимательно читать все подписываемые документы. Да, не секрет, что некоторые банки, воздействуя на психологию людей, заманивают их низкой "голой" процентной ставкой. При этом зачастую она сопровождается всякими хитро подаваемыми условиями, казалось бы необременительными. Но в итоге в совокупности эти условия могут добавить к процентной ставке по кредиту дополнительно 10-15% годовых. То есть в банк нужно идти с калькулятором и посчитать, какова же будет общая сумма платежей или так называемая эффективная ставка кредитования. Наш банк изначально занимал четкую позицию: мы не вводим своих клиентов в заблуждение и не начисляем скрытых комиссий. У нас есть всего одна дополнительная выплата - за рассмотрение заявки и выдачу кредита. Она фиксированная и небольшая. Хочу отметить, что рынок кредитования становится более цивилизованным и не по-следняя заслуга в этом принадлежит журналистам и надзорным органам. Центральный Банк и Федеральная антимонопольная служба готовят ряд документов, которые вынудят банки в доступной форме предупреждать клиентов обо всех платежах и комиссионных по кредиту, указывать реальную процентную ставку, предоставлять график предстоящих выплат и даже указывать в случае целевого экспресс-кредита общую стоимость товара - с учетом всех выплат по кредиту.
Ближе к народу
- Правильно ли констатировать, что российские банки в последнее время резко активизировали работу с физическими лицами?
- Да, безусловно, сегодня подавляющее большинство банков очень важное значение придают "походу в розницу" или, как говорят банкиры, развитию банковского ритейла. Работа с населением - это последняя серьезная ниша, в которой банки могут нарастить свои активы и пассивы. Бизнес с юридическими лицами уже устоялся и какого-либо значительного передела клиентуры и серьез-ной доходности здесь быть не может. Это подтверждает и опыт западной банков-ской системы, где основные активы и пассивы любого банка - это средства физических лиц. У нас пока с точностью до наоборот, и именно здесь имеются значительные резервы роста отечественной банковской системы.
- И ваш банк тоже "пошел в народ"?
- ТрансКредитБанку уже более одиннадцати лет. Изначально его основным направлением было обслуживание корпоративных клиентов, и в последние годы - своего главного партнера - МПС, затем ОАО "РЖД". К активному развитию ритейла мы приступили три года назад. При этом акционерами была поставлена цель: предоставить железнодорожникам полный спектр качественных услуг для физических лиц. Главная задача, которую решал в данной связи банк, - это создание полной, конкурентоспособной продуктовой линейки для частных лиц, что является достаточно сложным, кропотливым делом. Сейчас у нас сформирован практически полный продуктовый ряд по основным направлениям розницы - это вкладные операции, кредитование и карточный бизнес. Второе, чему уделялось особое внимание, - это развитие инфраструктуры обслуживания клиентов, которая имеет особое значение при работе с частными лицами. На сегодняшний день в банковскую Группу "ТрансКредитБанк" входит 4 дочерних банка и 20 региональных филиалов. Существующая сеть позволяет нам обслуживать клиентов в более чем ста городах и населенных пунктах Российской Федерации от Калининграда до Южно-Сахалинска. Таким образом, на сегодня банком создана сеть федерального масштаба. Параллельно решались кадровые вопросы по формированию профессиональной команды, которая способна реализовывать амбициозные задачи по развитию розничного банковского бизнеса. Все это позволило нам по итогам прошлого года "выстрелить цифрами". По данным агентства Интерфакс, ТрансКредитБанк стал одним из лидеров банковской системы России по темпам роста основных показателей розницы. В числе 30-ти крупнейших банков мы заняли первое место по темпам роста вкладов от частных лиц. За год они увеличились у нас более чем на 180% и превысили на 1 января 2005 года 3,5 млрд.рублей. По темпам роста объемов потребительских кредитов банк также находится в группе лидеров, за год было выдано кредитов более чем на 500 млн.рублей. Планы на текущий год у нас не менее амбициозны, мы и далее планируем развивать розницу темпами, значительно превышающими средние по данному сегменту банковского рынка.
- Как известно, пока terra incognita для вашего банка - это Северо-Запад. Будет ли здесь в ближайшее время развиваться инфраструктура ТКБ?
- Мы к этому обязательно придем. Какие при этом будут избраны формы и сроки - пока говорить преждевременно. Однако, думаю, процесс развития нашей сети в Северо-Западном регионе - понятный и неотвратимый, следующий логике всего предыдущего развития банка. Мы, как известно, открыли в декабре прошлого года свой филиал в Санкт-Петербурге. Тем самым ТрансКредитБанк закончил формирование филиалов в тех городах, где есть управления железных дорог. И этим, без сомнения, наша деятельность на Северо-Западе не ограничится. Однако степень ее интенсивности будет привязана к решению вопроса по переводу на обслуживание в наш банк подразделений Октябрьской железной дороги. В принципе, мы готовы в сжатые сроки создать широкую инфраструктуру: открыть необходимое количество филиалов, дополнительных офисов, установить в Северо-Западном регионе порядка 85-100 банко-матов. Опыт реализации таких крупных проектов у нас есть. Например, сейчас банк заканчивает реализацию подобной программы на Восточно-Сибирской железной дороге: за полгода в рамках зарплатного проекта здесь уже выпущено 45 тысяч банковских карт и установлено более пятидесяти банкоматов. К лету мы завершим комплексный процесс интеграции ВСЖД в расчетную систему российских железных дорог, и вся магистраль, включая 65 тысяч работающих на ней железнодорожников, перейдут к нам на обслуживание. Что же касается Северо-Запада, то вкладывать большие средства до принятия решения о поддержке проекта со стороны главного клиента и партнера - экономически неэффективно. Сейчас мы идем эволюционным путем: развиваем питерский филиал, подбираем кадры, запускаем типовые продукты и услуги. Пока установили первый банкомат в самом филиале, приступили к приему вкладов, запускаем карточные продукты и услуги денежных переводов. В течение месяца планируем поставить в городе еще четыре-пять банкоматов, в том числе и на железнодорожных вокзалах. Надо сказать, что банкоматы ТрансКредитБанка установлены и работают уже более чем на 70-ти вокзалах по всей стране.
Вклады, кредиты, карты:
- Расскажите поподробнее о ваших продуктах для физических лиц. Чем привлекаете розничного клиента?
- Как я уже сказал, основные направления - это вклады, карты, кредиты и сопут-ствующие услуги. Первое - линейка срочных вкладов. Она достаточно широкая, максимально полная и в различных валютах. Сроки - от 15-ти дней до трех лет, с различными условиями: пополняемые, пролонгированные, мульти-валютные - каждый клиент несомненно подберет для себя вклад по заданным требованиям. Максимальные проценты по вкладам - 10% в рублях; 7,5% - в валюте. С условиями оформления в банке вкладов можно ознакомиться на нашем сайте www.tcb.ru.
Достаточно серьезный рывок в последние годы банк совершил на ниве карточного бизнеса. Эмиссия дебетовых карт уже превысила семьсот пятьдесят тысяч штук. Сеть банкоматов насчитывает более четырехсот устройств. В этом году планируем дойти до миллионной эмиссии "пластика" и установить еще 200-250 банкоматов. Карты мы наполняем полным комплексом услуг, то есть помимо традиционных карточных операций мы предлагаем нашим клиентам оплату по картам через банкоматы услуг сотовой связи и коммунальной сферы. Есть и новинки. Например, одними из первых мы запустили такую услугу, как перевод средств на срочные депозиты при помощи банкомата. Любой владелец карты нашего банка с рублевым счетом может перевести деньги со своего счета или часть их в срочный вклад на срок от 15-ти дней до года. При этом, выбрав через банкомат срок вклада и его сумму, клиент получает информацию о действующих процентных ставках, а после проведения операции все ее параметры распечатываются для клиента на чеке банкомата. По истечении срока вклада деньги вернутся обратно на карту с процентами, и для их получения нет необходимости посещать банк. Также для держателей карт у нас имеется услуга SMS-информирования клиента о проведенных по карте операциях. Это бывает весьма полезно в плане контроля за своими финансами.
Для тех, кто перечисляет на наши карты свою зарплату, банк предлагает услугу овердрафтного кредитования - до следую-щей зарплаты держатель карты может занять в долг у банка до 40% от суммы своего средне-месячного дохода. Кроме того, в настоящее время мы приступаем к эмиссии полноценных, револьверных кредитных карт. На основе системы скоринга, с учетом всех имеющихся факторов (доход, состав семьи,наличие имущества и др.), банк решает, на какую сумму он открывает клиенту кредитную линию. Этот лимит выставляется на карту. Держатель производит по карте операции, используя полученные от банка заемные средства. Обязательным является условие ежемесячного погашения не менее 15% от суммы задолженности за предыдущий месяц, при этом на сумму погашенного долга возобновляется доступный кредитный лимит. Таким образом, вы как бы "перезаряжаете" ваш кредит. Отсюда и его название - револьверный кредит.
- Наверное, кто-то может заподозрить вас в филантропии, а ведь на самом деле банку просто выгодно, чтобы надежный держатель продлевал свой кредит, ведь вместе со сроком увеличиваются и общие суммы платежей:
- Это так, но выгода здесь взаимная. Дер-жателю карты нет надобности каждый раз оформлять кредит на покупку, скажем, бытовой техники в конкретном магазине. Проще один раз получить кредитную карту и использовать предоставленную кредитную линию неоднократно и по своему усмотрению. За этим продуктом, безусловно, будущее рынка потребительского кредитования.
- С начала этого года законодательно разрешен так называемый льготный период, когда при возврате такого возобновляемого кредита в определенный срок банк вообще не берет процентов. Вы не используете это новшество?
- Нет, в ближайшем будущем Транс-КредитБанк так называемый grace period использовать не будет. Мы, конечно, идем вслед за Западом семимильными шагами, но на данный момент не достигли той ситуа-ции, в которой работают западные банки. Там есть проблема избытка предложения. Не человек ищет, где бы взять кредит, а наоборот, банк "бегает" за клиентом, пытаясь привлечь его к себе на обслуживание. У нас же пока еще есть проблема найти свой банк, который бы выдал тебе кредит на приемлемых условиях, а не под 30% годовых. ТрансКредит-Банк предлагает сегодня клиентам нормальную ставку кредитования - до 18% годовых в рублях. Мы считаем такие условия соответ-ствующими текущей ситуации на финансовых рынках, выгодными для клиентов и поэтому пока не стремимся дополнительно использовать разно-образные "сладкие" приманки.
- Какие кредитные продукты вы предлагаете помимо кредитных карт?
- Мы активно начали заниматься потребительским кредитованием недавно - год назад. На сегодняшний день банк имеет достаточно полную и интересную линейку кредитных продуктов, ориентированных в первую очередь на сотрудников корпоративных клиентов. Начали с кредитования железнодорожников, получающих в ТрансКредитБанке зар-плату на банковские карты. Сейчас активно развиваем кредитование сотрудников корпоративных клиентов без обеспечения. Предлагаем автокредитование, причем кредитуем как покупку машин иностранного производства, так и отечественных автомобилей. Спрос на такие кредиты, особенно в регионах, постоянно растет. С начала текущего года приступили к реализации программы по ипотечному кредитованию как в Москве, так и в региональных филиалах банка - в Омске, Красноярске, Иркутске и других городах. При ипотеке на первичном рынке сегодня основная проблема заключается в том, чтобы был максимально снижен риск невыполнения застройщиком взятых на себя обязательств. Поэтому мы работаем в тесной связи с железными дорогами, которые при участии своих структурных подразделений возводят жилье для своих сотрудников. Наша задача - помочь в его продаже при помощи выдачи клиентам ипотечных кредитов на сроки от десяти лет.
Ниже риски - лучше ставки
- Андрей Анатольевич, как видно, у железнодорожников сегодня сохраняются преимущества перед клиентом со стороны?
- Нужно четко понимать, что чем выше у банка риски, тем выше и процентные ставки за его услуги. Ведь задача банка - это не раздать всем и каждому как можно больше денег, задачей является дать на взаимовыгодной основе клиенту денежные средства в долг на условиях возврата. Если человек работает на предприятии, которое является нашим корпоративным клиентом, да еще он при этом перечисляет свою зарплату на счет в нашем банке - для нас это показатель высокой степени надежности клиента. Невозврат долгов у таких заемщиков совершенно незначительный, в разы меньше, чем в среднем у банков, занимающихся потребительским кредитованием населения. Для таких заемщиков мы можем снизить ставки или увеличивать суммы кредита. Это могут быть отнюдь не только железнодорожники, но и представители других наших корпоративных клиентов. Их у нас помимо ОАО "РЖД" достаточно много - оператор-ские и экспедиторские компании, партнеры и контрагенты железных дорог, крупные предприятия и холдинги в машиностроении, металлургии, энергетике. Совсем недавно банком было подписано соглашение о сотрудничестве с "Трансмашхолдингом", предусматривающее помимо других аспектов взаимовыгодного сотрудничества и предоставление сотрудникам данного клиента полного пакета качественных розничных услуг. Мы всю свою работу и продуктовую линейку строим таким образом, чтобы она была интересна для самого широкого круга клиентов, но при этом условия предоставления наших финансовых инструментов зависят от степени риска работы с тем или иным сегментом клиентской базы. Реализуя такую стратегию, мы достигаем успеха. Транс-КредитБанк в прошлом году по рейтингу надежности занял 6-е место, хотя по размерам бизнеса, в силу ряда объективных условий, мы пока еще находимся в третьем десятке крупнейших российских банков. Так что для сотрудников наших будущих корпоративных клиентов мы готовы предложить очень интересные условия. В частности, существует специальная программа кредитования под поручительство работодателя. При этом для банка практически снимается риск невозврата кредита, а, следовательно, и дей-ствуют минимальные ставки. Это выгодно как предприятию, получающему дей-ственный инструмент проведения кадровой политики, так и работнику, получающему кредиты по ставкам ниже рыночных.
- Скажите, пожалуйста, а как Вы отнесетесь к тому, если человек возьмет у вас кредит и поместит его в какие-нибудь ценные бумаги, например, паевые фонды?
- Никак не отнесусь, поскольку выдавая кредит на потребительские нужды, банк не проверяет форму использования его клиентом. Занимаясь размещением денег в высоко-рискованные финансовые инструменты, нужно всегда помнить об одном: чем выше декларируемая доходность, тем выше риск финансовых потерь. И пуская заемные деньги в различные инструменты, например, фондового рынка, клиент должен давать себе четкий ответ - каким образом он будет расплачиваться с банком в случае возможной неудачи. Лично я не знаю надежных финансовых инструментов, доходность которых бы перекрывала действующие ставки кредитования. Поэтому если кто-то считает себя профессионалом фондового рынка, наверное, возможен и такой способ извлечения доходов. Но для большинства наших сограждан он неприемлем.
- А порекомендуйте, пожалуйста, как финансист, куда лучше сегодня вложить деньги для их сохранения и преумножения?
- Прежде всего нужно определить для себя задачу - что Вы хотите сделать с теми денежными средствами, которые у вас имеются? Допустим - сохранить, уберечь от инфляции, накопить на крупную покупку. Для этого пока нет на финансовом рынке инструмента лучше, чем срочный банковский депозит, дающий гарантированную доходность. Действующие сейчас процентные ставки по вкладам позволят уберечь Ваши деньги от инфляции. Другая ситуация - если Вы хотите попытаться заработать и значительно приумножить свои накопления. Не побоюсь еще раз повториться, что при этом Вы должны отдавать себе отчет, что любая возможность получения повышенного дохода приводит к росту риска. Поэтому не секрет, что, используя такие инструменты, как паевые фонды, корпоративные облигации и акции, другие ценные бумаги, можно как серьезно заработать, так и много потерять. Поэтому, выбирая тот или иной финансовый инструмент, клиент должен четко представлять себе две вещи: во-первых, какой уровень риска данный ин-струмент в себе несет и, во-вторых, приемлем ли данный уровень конкретно для него?
- Если вклад превышает сто тысяч рублей, то вкладчик уже рискует?
- Да, конечно. В соответствии с действующим законодательством, если банк является участником системы страхования вкладов, то вкладчик в полном объеме получит свои денежные средства в размере до 100 тысяч рублей, что бы ни случилось с банком. Но я бы не советовал бегать по разным банкам и "рассовывать" в них деньги. Надо беречь свое время и просто выбрать надежный банк.
- Намерен ли ТрансКредитБанк развивать свою деятельность в направлении создания своих паевых фондов?
- У банка есть управляющая компания "Трансинвестиция", которая работает с паевым фондом "Трансинвест". Мы только начинаем развивать эту сферу деятельности, не считаем ее для себя приоритетной и поэтому особо не рекламируем для клиентов данную услугу.
- Будете ли вы вводить Интернет-услуги?
- Да, сегодня мы занимаемся активным развитием сервисов по удаленному управлению открытыми в банке счетами. В настоящий момент внедряемая банком система находится в стадии тестирования, и со второго полугодия мы планируем запустить ее в промышленную эксплуатацию. Клиенты - частные лица, не приходя в банк, будут иметь возможность управлять своими счетами с помощью сети Интернет или по телефону. Можно будет перечислять деньги со счета на счет, производить оплату услуг, покупать и продавать валюту со своих счетов и так далее. Для банка это удобно, поскольку снижает затраты на обслуживание клиента. Такие электронные банки могут работать круглосуточно и без выходных. Несомненно, за такой формой банковского обслуживания - большое будущее.
Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Фирмы, компании, корпорации, концерны - все это прежде всего люди (или физические лица), которые, как правило, постоянно нуждаются в дополнительных средствах. О том, как помогает решать данные проблемы ТрансКредитБанк, мы побеседовали с его вице-президентом, директором департамента розничного бизнеса АНДРЕЕМ КУПЦОВЫМ.
В банк идите с калькулятором
- Андрей Анатольевич, откровенно говоря, каждый из нас помнит, как его в детстве наставляли родители: остерегайся долгов, не залезай в кабалу. А Вы как раз эти долги и предлагаете делать:
- Я тоже еще застал то время, когда считалось, что тот, кто занимает - живет не по средствам. А вот сейчас я изменил к этому свое отношение и не скрываю, что сам живу в долг. Например, мои машина и квартира приобретены на заемные в банке деньги.
Говоря о философии жизни в кредит, я хотел бы обратить внимание на два момента. Человеку закономерно хочется пользоваться определенными благами сейчас, а не "в светлом будущем". Однако при этом он должен точно рассчитать свои возможности и долговую нагрузку. Самое опасное - это увлечься, залезть в такую зависимость, которая тебе не по карману. Это первое. И второе - надо четко понимать, что люди начинают с полным основанием жить в долг, когда появляется некая стабильность. То есть когда мы уверены в себе и своем завтрашнем дне. Вот два фактора, о которых следует помнить, если мы не хотим, чтобы жизнь взаймы приносила неприятности.
- Известно, что банки в последнее время очень активно пользовались доверчивостью и неискушенностью людей в сфере финансов, сопровождая низкие процентные ставки за кредит целым набором дополнительных платежей и комиссий. Что Вы посоветуете человеку, пришедшему за кредитом в банк?
- Не стесняться подробно спрашивать обо всех условиях получения и обслуживания кредита, внимательно читать все подписываемые документы. Да, не секрет, что некоторые банки, воздействуя на психологию людей, заманивают их низкой "голой" процентной ставкой. При этом зачастую она сопровождается всякими хитро подаваемыми условиями, казалось бы необременительными. Но в итоге в совокупности эти условия могут добавить к процентной ставке по кредиту дополнительно 10-15% годовых. То есть в банк нужно идти с калькулятором и посчитать, какова же будет общая сумма платежей или так называемая эффективная ставка кредитования. Наш банк изначально занимал четкую позицию: мы не вводим своих клиентов в заблуждение и не начисляем скрытых комиссий. У нас есть всего одна дополнительная выплата - за рассмотрение заявки и выдачу кредита. Она фиксированная и небольшая. Хочу отметить, что рынок кредитования становится более цивилизованным и не по-следняя заслуга в этом принадлежит журналистам и надзорным органам. Центральный Банк и Федеральная антимонопольная служба готовят ряд документов, которые вынудят банки в доступной форме предупреждать клиентов обо всех платежах и комиссионных по кредиту, указывать реальную процентную ставку, предоставлять график предстоящих выплат и даже указывать в случае целевого экспресс-кредита общую стоимость товара - с учетом всех выплат по кредиту.
Ближе к народу
- Правильно ли констатировать, что российские банки в последнее время резко активизировали работу с физическими лицами?
- Да, безусловно, сегодня подавляющее большинство банков очень важное значение придают "походу в розницу" или, как говорят банкиры, развитию банковского ритейла. Работа с населением - это последняя серьезная ниша, в которой банки могут нарастить свои активы и пассивы. Бизнес с юридическими лицами уже устоялся и какого-либо значительного передела клиентуры и серьез-ной доходности здесь быть не может. Это подтверждает и опыт западной банков-ской системы, где основные активы и пассивы любого банка - это средства физических лиц. У нас пока с точностью до наоборот, и именно здесь имеются значительные резервы роста отечественной банковской системы.
- И ваш банк тоже "пошел в народ"?
- ТрансКредитБанку уже более одиннадцати лет. Изначально его основным направлением было обслуживание корпоративных клиентов, и в последние годы - своего главного партнера - МПС, затем ОАО "РЖД". К активному развитию ритейла мы приступили три года назад. При этом акционерами была поставлена цель: предоставить железнодорожникам полный спектр качественных услуг для физических лиц. Главная задача, которую решал в данной связи банк, - это создание полной, конкурентоспособной продуктовой линейки для частных лиц, что является достаточно сложным, кропотливым делом. Сейчас у нас сформирован практически полный продуктовый ряд по основным направлениям розницы - это вкладные операции, кредитование и карточный бизнес. Второе, чему уделялось особое внимание, - это развитие инфраструктуры обслуживания клиентов, которая имеет особое значение при работе с частными лицами. На сегодняшний день в банковскую Группу "ТрансКредитБанк" входит 4 дочерних банка и 20 региональных филиалов. Существующая сеть позволяет нам обслуживать клиентов в более чем ста городах и населенных пунктах Российской Федерации от Калининграда до Южно-Сахалинска. Таким образом, на сегодня банком создана сеть федерального масштаба. Параллельно решались кадровые вопросы по формированию профессиональной команды, которая способна реализовывать амбициозные задачи по развитию розничного банковского бизнеса. Все это позволило нам по итогам прошлого года "выстрелить цифрами". По данным агентства Интерфакс, ТрансКредитБанк стал одним из лидеров банковской системы России по темпам роста основных показателей розницы. В числе 30-ти крупнейших банков мы заняли первое место по темпам роста вкладов от частных лиц. За год они увеличились у нас более чем на 180% и превысили на 1 января 2005 года 3,5 млрд.рублей. По темпам роста объемов потребительских кредитов банк также находится в группе лидеров, за год было выдано кредитов более чем на 500 млн.рублей. Планы на текущий год у нас не менее амбициозны, мы и далее планируем развивать розницу темпами, значительно превышающими средние по данному сегменту банковского рынка.
- Как известно, пока terra incognita для вашего банка - это Северо-Запад. Будет ли здесь в ближайшее время развиваться инфраструктура ТКБ?
- Мы к этому обязательно придем. Какие при этом будут избраны формы и сроки - пока говорить преждевременно. Однако, думаю, процесс развития нашей сети в Северо-Западном регионе - понятный и неотвратимый, следующий логике всего предыдущего развития банка. Мы, как известно, открыли в декабре прошлого года свой филиал в Санкт-Петербурге. Тем самым ТрансКредитБанк закончил формирование филиалов в тех городах, где есть управления железных дорог. И этим, без сомнения, наша деятельность на Северо-Западе не ограничится. Однако степень ее интенсивности будет привязана к решению вопроса по переводу на обслуживание в наш банк подразделений Октябрьской железной дороги. В принципе, мы готовы в сжатые сроки создать широкую инфраструктуру: открыть необходимое количество филиалов, дополнительных офисов, установить в Северо-Западном регионе порядка 85-100 банко-матов. Опыт реализации таких крупных проектов у нас есть. Например, сейчас банк заканчивает реализацию подобной программы на Восточно-Сибирской железной дороге: за полгода в рамках зарплатного проекта здесь уже выпущено 45 тысяч банковских карт и установлено более пятидесяти банкоматов. К лету мы завершим комплексный процесс интеграции ВСЖД в расчетную систему российских железных дорог, и вся магистраль, включая 65 тысяч работающих на ней железнодорожников, перейдут к нам на обслуживание. Что же касается Северо-Запада, то вкладывать большие средства до принятия решения о поддержке проекта со стороны главного клиента и партнера - экономически неэффективно. Сейчас мы идем эволюционным путем: развиваем питерский филиал, подбираем кадры, запускаем типовые продукты и услуги. Пока установили первый банкомат в самом филиале, приступили к приему вкладов, запускаем карточные продукты и услуги денежных переводов. В течение месяца планируем поставить в городе еще четыре-пять банкоматов, в том числе и на железнодорожных вокзалах. Надо сказать, что банкоматы ТрансКредитБанка установлены и работают уже более чем на 70-ти вокзалах по всей стране.
Вклады, кредиты, карты:
- Расскажите поподробнее о ваших продуктах для физических лиц. Чем привлекаете розничного клиента?
- Как я уже сказал, основные направления - это вклады, карты, кредиты и сопут-ствующие услуги. Первое - линейка срочных вкладов. Она достаточно широкая, максимально полная и в различных валютах. Сроки - от 15-ти дней до трех лет, с различными условиями: пополняемые, пролонгированные, мульти-валютные - каждый клиент несомненно подберет для себя вклад по заданным требованиям. Максимальные проценты по вкладам - 10% в рублях; 7,5% - в валюте. С условиями оформления в банке вкладов можно ознакомиться на нашем сайте www.tcb.ru.
Достаточно серьезный рывок в последние годы банк совершил на ниве карточного бизнеса. Эмиссия дебетовых карт уже превысила семьсот пятьдесят тысяч штук. Сеть банкоматов насчитывает более четырехсот устройств. В этом году планируем дойти до миллионной эмиссии "пластика" и установить еще 200-250 банкоматов. Карты мы наполняем полным комплексом услуг, то есть помимо традиционных карточных операций мы предлагаем нашим клиентам оплату по картам через банкоматы услуг сотовой связи и коммунальной сферы. Есть и новинки. Например, одними из первых мы запустили такую услугу, как перевод средств на срочные депозиты при помощи банкомата. Любой владелец карты нашего банка с рублевым счетом может перевести деньги со своего счета или часть их в срочный вклад на срок от 15-ти дней до года. При этом, выбрав через банкомат срок вклада и его сумму, клиент получает информацию о действующих процентных ставках, а после проведения операции все ее параметры распечатываются для клиента на чеке банкомата. По истечении срока вклада деньги вернутся обратно на карту с процентами, и для их получения нет необходимости посещать банк. Также для держателей карт у нас имеется услуга SMS-информирования клиента о проведенных по карте операциях. Это бывает весьма полезно в плане контроля за своими финансами.
Для тех, кто перечисляет на наши карты свою зарплату, банк предлагает услугу овердрафтного кредитования - до следую-щей зарплаты держатель карты может занять в долг у банка до 40% от суммы своего средне-месячного дохода. Кроме того, в настоящее время мы приступаем к эмиссии полноценных, револьверных кредитных карт. На основе системы скоринга, с учетом всех имеющихся факторов (доход, состав семьи,наличие имущества и др.), банк решает, на какую сумму он открывает клиенту кредитную линию. Этот лимит выставляется на карту. Держатель производит по карте операции, используя полученные от банка заемные средства. Обязательным является условие ежемесячного погашения не менее 15% от суммы задолженности за предыдущий месяц, при этом на сумму погашенного долга возобновляется доступный кредитный лимит. Таким образом, вы как бы "перезаряжаете" ваш кредит. Отсюда и его название - револьверный кредит.
- Наверное, кто-то может заподозрить вас в филантропии, а ведь на самом деле банку просто выгодно, чтобы надежный держатель продлевал свой кредит, ведь вместе со сроком увеличиваются и общие суммы платежей:
- Это так, но выгода здесь взаимная. Дер-жателю карты нет надобности каждый раз оформлять кредит на покупку, скажем, бытовой техники в конкретном магазине. Проще один раз получить кредитную карту и использовать предоставленную кредитную линию неоднократно и по своему усмотрению. За этим продуктом, безусловно, будущее рынка потребительского кредитования.
- С начала этого года законодательно разрешен так называемый льготный период, когда при возврате такого возобновляемого кредита в определенный срок банк вообще не берет процентов. Вы не используете это новшество?
- Нет, в ближайшем будущем Транс-КредитБанк так называемый grace period использовать не будет. Мы, конечно, идем вслед за Западом семимильными шагами, но на данный момент не достигли той ситуа-ции, в которой работают западные банки. Там есть проблема избытка предложения. Не человек ищет, где бы взять кредит, а наоборот, банк "бегает" за клиентом, пытаясь привлечь его к себе на обслуживание. У нас же пока еще есть проблема найти свой банк, который бы выдал тебе кредит на приемлемых условиях, а не под 30% годовых. ТрансКредит-Банк предлагает сегодня клиентам нормальную ставку кредитования - до 18% годовых в рублях. Мы считаем такие условия соответ-ствующими текущей ситуации на финансовых рынках, выгодными для клиентов и поэтому пока не стремимся дополнительно использовать разно-образные "сладкие" приманки.
- Какие кредитные продукты вы предлагаете помимо кредитных карт?
- Мы активно начали заниматься потребительским кредитованием недавно - год назад. На сегодняшний день банк имеет достаточно полную и интересную линейку кредитных продуктов, ориентированных в первую очередь на сотрудников корпоративных клиентов. Начали с кредитования железнодорожников, получающих в ТрансКредитБанке зар-плату на банковские карты. Сейчас активно развиваем кредитование сотрудников корпоративных клиентов без обеспечения. Предлагаем автокредитование, причем кредитуем как покупку машин иностранного производства, так и отечественных автомобилей. Спрос на такие кредиты, особенно в регионах, постоянно растет. С начала текущего года приступили к реализации программы по ипотечному кредитованию как в Москве, так и в региональных филиалах банка - в Омске, Красноярске, Иркутске и других городах. При ипотеке на первичном рынке сегодня основная проблема заключается в том, чтобы был максимально снижен риск невыполнения застройщиком взятых на себя обязательств. Поэтому мы работаем в тесной связи с железными дорогами, которые при участии своих структурных подразделений возводят жилье для своих сотрудников. Наша задача - помочь в его продаже при помощи выдачи клиентам ипотечных кредитов на сроки от десяти лет.
Ниже риски - лучше ставки
- Андрей Анатольевич, как видно, у железнодорожников сегодня сохраняются преимущества перед клиентом со стороны?
- Нужно четко понимать, что чем выше у банка риски, тем выше и процентные ставки за его услуги. Ведь задача банка - это не раздать всем и каждому как можно больше денег, задачей является дать на взаимовыгодной основе клиенту денежные средства в долг на условиях возврата. Если человек работает на предприятии, которое является нашим корпоративным клиентом, да еще он при этом перечисляет свою зарплату на счет в нашем банке - для нас это показатель высокой степени надежности клиента. Невозврат долгов у таких заемщиков совершенно незначительный, в разы меньше, чем в среднем у банков, занимающихся потребительским кредитованием населения. Для таких заемщиков мы можем снизить ставки или увеличивать суммы кредита. Это могут быть отнюдь не только железнодорожники, но и представители других наших корпоративных клиентов. Их у нас помимо ОАО "РЖД" достаточно много - оператор-ские и экспедиторские компании, партнеры и контрагенты железных дорог, крупные предприятия и холдинги в машиностроении, металлургии, энергетике. Совсем недавно банком было подписано соглашение о сотрудничестве с "Трансмашхолдингом", предусматривающее помимо других аспектов взаимовыгодного сотрудничества и предоставление сотрудникам данного клиента полного пакета качественных розничных услуг. Мы всю свою работу и продуктовую линейку строим таким образом, чтобы она была интересна для самого широкого круга клиентов, но при этом условия предоставления наших финансовых инструментов зависят от степени риска работы с тем или иным сегментом клиентской базы. Реализуя такую стратегию, мы достигаем успеха. Транс-КредитБанк в прошлом году по рейтингу надежности занял 6-е место, хотя по размерам бизнеса, в силу ряда объективных условий, мы пока еще находимся в третьем десятке крупнейших российских банков. Так что для сотрудников наших будущих корпоративных клиентов мы готовы предложить очень интересные условия. В частности, существует специальная программа кредитования под поручительство работодателя. При этом для банка практически снимается риск невозврата кредита, а, следовательно, и дей-ствуют минимальные ставки. Это выгодно как предприятию, получающему дей-ственный инструмент проведения кадровой политики, так и работнику, получающему кредиты по ставкам ниже рыночных.
- Скажите, пожалуйста, а как Вы отнесетесь к тому, если человек возьмет у вас кредит и поместит его в какие-нибудь ценные бумаги, например, паевые фонды?
- Никак не отнесусь, поскольку выдавая кредит на потребительские нужды, банк не проверяет форму использования его клиентом. Занимаясь размещением денег в высоко-рискованные финансовые инструменты, нужно всегда помнить об одном: чем выше декларируемая доходность, тем выше риск финансовых потерь. И пуская заемные деньги в различные инструменты, например, фондового рынка, клиент должен давать себе четкий ответ - каким образом он будет расплачиваться с банком в случае возможной неудачи. Лично я не знаю надежных финансовых инструментов, доходность которых бы перекрывала действующие ставки кредитования. Поэтому если кто-то считает себя профессионалом фондового рынка, наверное, возможен и такой способ извлечения доходов. Но для большинства наших сограждан он неприемлем.
- А порекомендуйте, пожалуйста, как финансист, куда лучше сегодня вложить деньги для их сохранения и преумножения?
- Прежде всего нужно определить для себя задачу - что Вы хотите сделать с теми денежными средствами, которые у вас имеются? Допустим - сохранить, уберечь от инфляции, накопить на крупную покупку. Для этого пока нет на финансовом рынке инструмента лучше, чем срочный банковский депозит, дающий гарантированную доходность. Действующие сейчас процентные ставки по вкладам позволят уберечь Ваши деньги от инфляции. Другая ситуация - если Вы хотите попытаться заработать и значительно приумножить свои накопления. Не побоюсь еще раз повториться, что при этом Вы должны отдавать себе отчет, что любая возможность получения повышенного дохода приводит к росту риска. Поэтому не секрет, что, используя такие инструменты, как паевые фонды, корпоративные облигации и акции, другие ценные бумаги, можно как серьезно заработать, так и много потерять. Поэтому, выбирая тот или иной финансовый инструмент, клиент должен четко представлять себе две вещи: во-первых, какой уровень риска данный ин-струмент в себе несет и, во-вторых, приемлем ли данный уровень конкретно для него?
- Если вклад превышает сто тысяч рублей, то вкладчик уже рискует?
- Да, конечно. В соответствии с действующим законодательством, если банк является участником системы страхования вкладов, то вкладчик в полном объеме получит свои денежные средства в размере до 100 тысяч рублей, что бы ни случилось с банком. Но я бы не советовал бегать по разным банкам и "рассовывать" в них деньги. Надо беречь свое время и просто выбрать надежный банк.
- Намерен ли ТрансКредитБанк развивать свою деятельность в направлении создания своих паевых фондов?
- У банка есть управляющая компания "Трансинвестиция", которая работает с паевым фондом "Трансинвест". Мы только начинаем развивать эту сферу деятельности, не считаем ее для себя приоритетной и поэтому особо не рекламируем для клиентов данную услугу.
- Будете ли вы вводить Интернет-услуги?
- Да, сегодня мы занимаемся активным развитием сервисов по удаленному управлению открытыми в банке счетами. В настоящий момент внедряемая банком система находится в стадии тестирования, и со второго полугодия мы планируем запустить ее в промышленную эксплуатацию. Клиенты - частные лица, не приходя в банк, будут иметь возможность управлять своими счетами с помощью сети Интернет или по телефону. Можно будет перечислять деньги со счета на счет, производить оплату услуг, покупать и продавать валюту со своих счетов и так далее. Для банка это удобно, поскольку снижает затраты на обслуживание клиента. Такие электронные банки могут работать круглосуточно и без выходных. Несомненно, за такой формой банковского обслуживания - большое будущее.
Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106329
[~ID] => 106329
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1398
[NAME] => Живи в долг, но по карману
[~NAME] => Живи в долг, но по карману
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1264/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/81/1264/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Фирмы, компании, корпорации, концерны - все это прежде всего люди (или физические лица), которые, как правило, постоянно нуждаются в дополнительных средствах. О том, как помогает решать данные проблемы ТрансКредитБанк, мы побеседовали с его вице-президентом, директором департамента розничного бизнеса АНДРЕЕМ КУПЦОВЫМ.
В банк идите с калькулятором
- Андрей Анатольевич, откровенно говоря, каждый из нас помнит, как его в детстве наставляли родители: остерегайся долгов, не залезай в кабалу. А Вы как раз эти долги и предлагаете делать:
- Я тоже еще застал то время, когда считалось, что тот, кто занимает - живет не по средствам. А вот сейчас я изменил к этому свое отношение и не скрываю, что сам живу в долг. Например, мои машина и квартира приобретены на заемные в банке деньги.
Говоря о философии жизни в кредит, я хотел бы обратить внимание на два момента. Человеку закономерно хочется пользоваться определенными благами сейчас, а не "в светлом будущем". Однако при этом он должен точно рассчитать свои возможности и долговую нагрузку. Самое опасное - это увлечься, залезть в такую зависимость, которая тебе не по карману. Это первое. И второе - надо четко понимать, что люди начинают с полным основанием жить в долг, когда появляется некая стабильность. То есть когда мы уверены в себе и своем завтрашнем дне. Вот два фактора, о которых следует помнить, если мы не хотим, чтобы жизнь взаймы приносила неприятности.
- Известно, что банки в последнее время очень активно пользовались доверчивостью и неискушенностью людей в сфере финансов, сопровождая низкие процентные ставки за кредит целым набором дополнительных платежей и комиссий. Что Вы посоветуете человеку, пришедшему за кредитом в банк?
- Не стесняться подробно спрашивать обо всех условиях получения и обслуживания кредита, внимательно читать все подписываемые документы. Да, не секрет, что некоторые банки, воздействуя на психологию людей, заманивают их низкой "голой" процентной ставкой. При этом зачастую она сопровождается всякими хитро подаваемыми условиями, казалось бы необременительными. Но в итоге в совокупности эти условия могут добавить к процентной ставке по кредиту дополнительно 10-15% годовых. То есть в банк нужно идти с калькулятором и посчитать, какова же будет общая сумма платежей или так называемая эффективная ставка кредитования. Наш банк изначально занимал четкую позицию: мы не вводим своих клиентов в заблуждение и не начисляем скрытых комиссий. У нас есть всего одна дополнительная выплата - за рассмотрение заявки и выдачу кредита. Она фиксированная и небольшая. Хочу отметить, что рынок кредитования становится более цивилизованным и не по-следняя заслуга в этом принадлежит журналистам и надзорным органам. Центральный Банк и Федеральная антимонопольная служба готовят ряд документов, которые вынудят банки в доступной форме предупреждать клиентов обо всех платежах и комиссионных по кредиту, указывать реальную процентную ставку, предоставлять график предстоящих выплат и даже указывать в случае целевого экспресс-кредита общую стоимость товара - с учетом всех выплат по кредиту.
Ближе к народу
- Правильно ли констатировать, что российские банки в последнее время резко активизировали работу с физическими лицами?
- Да, безусловно, сегодня подавляющее большинство банков очень важное значение придают "походу в розницу" или, как говорят банкиры, развитию банковского ритейла. Работа с населением - это последняя серьезная ниша, в которой банки могут нарастить свои активы и пассивы. Бизнес с юридическими лицами уже устоялся и какого-либо значительного передела клиентуры и серьез-ной доходности здесь быть не может. Это подтверждает и опыт западной банков-ской системы, где основные активы и пассивы любого банка - это средства физических лиц. У нас пока с точностью до наоборот, и именно здесь имеются значительные резервы роста отечественной банковской системы.
- И ваш банк тоже "пошел в народ"?
- ТрансКредитБанку уже более одиннадцати лет. Изначально его основным направлением было обслуживание корпоративных клиентов, и в последние годы - своего главного партнера - МПС, затем ОАО "РЖД". К активному развитию ритейла мы приступили три года назад. При этом акционерами была поставлена цель: предоставить железнодорожникам полный спектр качественных услуг для физических лиц. Главная задача, которую решал в данной связи банк, - это создание полной, конкурентоспособной продуктовой линейки для частных лиц, что является достаточно сложным, кропотливым делом. Сейчас у нас сформирован практически полный продуктовый ряд по основным направлениям розницы - это вкладные операции, кредитование и карточный бизнес. Второе, чему уделялось особое внимание, - это развитие инфраструктуры обслуживания клиентов, которая имеет особое значение при работе с частными лицами. На сегодняшний день в банковскую Группу "ТрансКредитБанк" входит 4 дочерних банка и 20 региональных филиалов. Существующая сеть позволяет нам обслуживать клиентов в более чем ста городах и населенных пунктах Российской Федерации от Калининграда до Южно-Сахалинска. Таким образом, на сегодня банком создана сеть федерального масштаба. Параллельно решались кадровые вопросы по формированию профессиональной команды, которая способна реализовывать амбициозные задачи по развитию розничного банковского бизнеса. Все это позволило нам по итогам прошлого года "выстрелить цифрами". По данным агентства Интерфакс, ТрансКредитБанк стал одним из лидеров банковской системы России по темпам роста основных показателей розницы. В числе 30-ти крупнейших банков мы заняли первое место по темпам роста вкладов от частных лиц. За год они увеличились у нас более чем на 180% и превысили на 1 января 2005 года 3,5 млрд.рублей. По темпам роста объемов потребительских кредитов банк также находится в группе лидеров, за год было выдано кредитов более чем на 500 млн.рублей. Планы на текущий год у нас не менее амбициозны, мы и далее планируем развивать розницу темпами, значительно превышающими средние по данному сегменту банковского рынка.
- Как известно, пока terra incognita для вашего банка - это Северо-Запад. Будет ли здесь в ближайшее время развиваться инфраструктура ТКБ?
- Мы к этому обязательно придем. Какие при этом будут избраны формы и сроки - пока говорить преждевременно. Однако, думаю, процесс развития нашей сети в Северо-Западном регионе - понятный и неотвратимый, следующий логике всего предыдущего развития банка. Мы, как известно, открыли в декабре прошлого года свой филиал в Санкт-Петербурге. Тем самым ТрансКредитБанк закончил формирование филиалов в тех городах, где есть управления железных дорог. И этим, без сомнения, наша деятельность на Северо-Западе не ограничится. Однако степень ее интенсивности будет привязана к решению вопроса по переводу на обслуживание в наш банк подразделений Октябрьской железной дороги. В принципе, мы готовы в сжатые сроки создать широкую инфраструктуру: открыть необходимое количество филиалов, дополнительных офисов, установить в Северо-Западном регионе порядка 85-100 банко-матов. Опыт реализации таких крупных проектов у нас есть. Например, сейчас банк заканчивает реализацию подобной программы на Восточно-Сибирской железной дороге: за полгода в рамках зарплатного проекта здесь уже выпущено 45 тысяч банковских карт и установлено более пятидесяти банкоматов. К лету мы завершим комплексный процесс интеграции ВСЖД в расчетную систему российских железных дорог, и вся магистраль, включая 65 тысяч работающих на ней железнодорожников, перейдут к нам на обслуживание. Что же касается Северо-Запада, то вкладывать большие средства до принятия решения о поддержке проекта со стороны главного клиента и партнера - экономически неэффективно. Сейчас мы идем эволюционным путем: развиваем питерский филиал, подбираем кадры, запускаем типовые продукты и услуги. Пока установили первый банкомат в самом филиале, приступили к приему вкладов, запускаем карточные продукты и услуги денежных переводов. В течение месяца планируем поставить в городе еще четыре-пять банкоматов, в том числе и на железнодорожных вокзалах. Надо сказать, что банкоматы ТрансКредитБанка установлены и работают уже более чем на 70-ти вокзалах по всей стране.
Вклады, кредиты, карты:
- Расскажите поподробнее о ваших продуктах для физических лиц. Чем привлекаете розничного клиента?
- Как я уже сказал, основные направления - это вклады, карты, кредиты и сопут-ствующие услуги. Первое - линейка срочных вкладов. Она достаточно широкая, максимально полная и в различных валютах. Сроки - от 15-ти дней до трех лет, с различными условиями: пополняемые, пролонгированные, мульти-валютные - каждый клиент несомненно подберет для себя вклад по заданным требованиям. Максимальные проценты по вкладам - 10% в рублях; 7,5% - в валюте. С условиями оформления в банке вкладов можно ознакомиться на нашем сайте www.tcb.ru.
Достаточно серьезный рывок в последние годы банк совершил на ниве карточного бизнеса. Эмиссия дебетовых карт уже превысила семьсот пятьдесят тысяч штук. Сеть банкоматов насчитывает более четырехсот устройств. В этом году планируем дойти до миллионной эмиссии "пластика" и установить еще 200-250 банкоматов. Карты мы наполняем полным комплексом услуг, то есть помимо традиционных карточных операций мы предлагаем нашим клиентам оплату по картам через банкоматы услуг сотовой связи и коммунальной сферы. Есть и новинки. Например, одними из первых мы запустили такую услугу, как перевод средств на срочные депозиты при помощи банкомата. Любой владелец карты нашего банка с рублевым счетом может перевести деньги со своего счета или часть их в срочный вклад на срок от 15-ти дней до года. При этом, выбрав через банкомат срок вклада и его сумму, клиент получает информацию о действующих процентных ставках, а после проведения операции все ее параметры распечатываются для клиента на чеке банкомата. По истечении срока вклада деньги вернутся обратно на карту с процентами, и для их получения нет необходимости посещать банк. Также для держателей карт у нас имеется услуга SMS-информирования клиента о проведенных по карте операциях. Это бывает весьма полезно в плане контроля за своими финансами.
Для тех, кто перечисляет на наши карты свою зарплату, банк предлагает услугу овердрафтного кредитования - до следую-щей зарплаты держатель карты может занять в долг у банка до 40% от суммы своего средне-месячного дохода. Кроме того, в настоящее время мы приступаем к эмиссии полноценных, револьверных кредитных карт. На основе системы скоринга, с учетом всех имеющихся факторов (доход, состав семьи,наличие имущества и др.), банк решает, на какую сумму он открывает клиенту кредитную линию. Этот лимит выставляется на карту. Держатель производит по карте операции, используя полученные от банка заемные средства. Обязательным является условие ежемесячного погашения не менее 15% от суммы задолженности за предыдущий месяц, при этом на сумму погашенного долга возобновляется доступный кредитный лимит. Таким образом, вы как бы "перезаряжаете" ваш кредит. Отсюда и его название - револьверный кредит.
- Наверное, кто-то может заподозрить вас в филантропии, а ведь на самом деле банку просто выгодно, чтобы надежный держатель продлевал свой кредит, ведь вместе со сроком увеличиваются и общие суммы платежей:
- Это так, но выгода здесь взаимная. Дер-жателю карты нет надобности каждый раз оформлять кредит на покупку, скажем, бытовой техники в конкретном магазине. Проще один раз получить кредитную карту и использовать предоставленную кредитную линию неоднократно и по своему усмотрению. За этим продуктом, безусловно, будущее рынка потребительского кредитования.
- С начала этого года законодательно разрешен так называемый льготный период, когда при возврате такого возобновляемого кредита в определенный срок банк вообще не берет процентов. Вы не используете это новшество?
- Нет, в ближайшем будущем Транс-КредитБанк так называемый grace period использовать не будет. Мы, конечно, идем вслед за Западом семимильными шагами, но на данный момент не достигли той ситуа-ции, в которой работают западные банки. Там есть проблема избытка предложения. Не человек ищет, где бы взять кредит, а наоборот, банк "бегает" за клиентом, пытаясь привлечь его к себе на обслуживание. У нас же пока еще есть проблема найти свой банк, который бы выдал тебе кредит на приемлемых условиях, а не под 30% годовых. ТрансКредит-Банк предлагает сегодня клиентам нормальную ставку кредитования - до 18% годовых в рублях. Мы считаем такие условия соответ-ствующими текущей ситуации на финансовых рынках, выгодными для клиентов и поэтому пока не стремимся дополнительно использовать разно-образные "сладкие" приманки.
- Какие кредитные продукты вы предлагаете помимо кредитных карт?
- Мы активно начали заниматься потребительским кредитованием недавно - год назад. На сегодняшний день банк имеет достаточно полную и интересную линейку кредитных продуктов, ориентированных в первую очередь на сотрудников корпоративных клиентов. Начали с кредитования железнодорожников, получающих в ТрансКредитБанке зар-плату на банковские карты. Сейчас активно развиваем кредитование сотрудников корпоративных клиентов без обеспечения. Предлагаем автокредитование, причем кредитуем как покупку машин иностранного производства, так и отечественных автомобилей. Спрос на такие кредиты, особенно в регионах, постоянно растет. С начала текущего года приступили к реализации программы по ипотечному кредитованию как в Москве, так и в региональных филиалах банка - в Омске, Красноярске, Иркутске и других городах. При ипотеке на первичном рынке сегодня основная проблема заключается в том, чтобы был максимально снижен риск невыполнения застройщиком взятых на себя обязательств. Поэтому мы работаем в тесной связи с железными дорогами, которые при участии своих структурных подразделений возводят жилье для своих сотрудников. Наша задача - помочь в его продаже при помощи выдачи клиентам ипотечных кредитов на сроки от десяти лет.
Ниже риски - лучше ставки
- Андрей Анатольевич, как видно, у железнодорожников сегодня сохраняются преимущества перед клиентом со стороны?
- Нужно четко понимать, что чем выше у банка риски, тем выше и процентные ставки за его услуги. Ведь задача банка - это не раздать всем и каждому как можно больше денег, задачей является дать на взаимовыгодной основе клиенту денежные средства в долг на условиях возврата. Если человек работает на предприятии, которое является нашим корпоративным клиентом, да еще он при этом перечисляет свою зарплату на счет в нашем банке - для нас это показатель высокой степени надежности клиента. Невозврат долгов у таких заемщиков совершенно незначительный, в разы меньше, чем в среднем у банков, занимающихся потребительским кредитованием населения. Для таких заемщиков мы можем снизить ставки или увеличивать суммы кредита. Это могут быть отнюдь не только железнодорожники, но и представители других наших корпоративных клиентов. Их у нас помимо ОАО "РЖД" достаточно много - оператор-ские и экспедиторские компании, партнеры и контрагенты железных дорог, крупные предприятия и холдинги в машиностроении, металлургии, энергетике. Совсем недавно банком было подписано соглашение о сотрудничестве с "Трансмашхолдингом", предусматривающее помимо других аспектов взаимовыгодного сотрудничества и предоставление сотрудникам данного клиента полного пакета качественных розничных услуг. Мы всю свою работу и продуктовую линейку строим таким образом, чтобы она была интересна для самого широкого круга клиентов, но при этом условия предоставления наших финансовых инструментов зависят от степени риска работы с тем или иным сегментом клиентской базы. Реализуя такую стратегию, мы достигаем успеха. Транс-КредитБанк в прошлом году по рейтингу надежности занял 6-е место, хотя по размерам бизнеса, в силу ряда объективных условий, мы пока еще находимся в третьем десятке крупнейших российских банков. Так что для сотрудников наших будущих корпоративных клиентов мы готовы предложить очень интересные условия. В частности, существует специальная программа кредитования под поручительство работодателя. При этом для банка практически снимается риск невозврата кредита, а, следовательно, и дей-ствуют минимальные ставки. Это выгодно как предприятию, получающему дей-ственный инструмент проведения кадровой политики, так и работнику, получающему кредиты по ставкам ниже рыночных.
- Скажите, пожалуйста, а как Вы отнесетесь к тому, если человек возьмет у вас кредит и поместит его в какие-нибудь ценные бумаги, например, паевые фонды?
- Никак не отнесусь, поскольку выдавая кредит на потребительские нужды, банк не проверяет форму использования его клиентом. Занимаясь размещением денег в высоко-рискованные финансовые инструменты, нужно всегда помнить об одном: чем выше декларируемая доходность, тем выше риск финансовых потерь. И пуская заемные деньги в различные инструменты, например, фондового рынка, клиент должен давать себе четкий ответ - каким образом он будет расплачиваться с банком в случае возможной неудачи. Лично я не знаю надежных финансовых инструментов, доходность которых бы перекрывала действующие ставки кредитования. Поэтому если кто-то считает себя профессионалом фондового рынка, наверное, возможен и такой способ извлечения доходов. Но для большинства наших сограждан он неприемлем.
- А порекомендуйте, пожалуйста, как финансист, куда лучше сегодня вложить деньги для их сохранения и преумножения?
- Прежде всего нужно определить для себя задачу - что Вы хотите сделать с теми денежными средствами, которые у вас имеются? Допустим - сохранить, уберечь от инфляции, накопить на крупную покупку. Для этого пока нет на финансовом рынке инструмента лучше, чем срочный банковский депозит, дающий гарантированную доходность. Действующие сейчас процентные ставки по вкладам позволят уберечь Ваши деньги от инфляции. Другая ситуация - если Вы хотите попытаться заработать и значительно приумножить свои накопления. Не побоюсь еще раз повториться, что при этом Вы должны отдавать себе отчет, что любая возможность получения повышенного дохода приводит к росту риска. Поэтому не секрет, что, используя такие инструменты, как паевые фонды, корпоративные облигации и акции, другие ценные бумаги, можно как серьезно заработать, так и много потерять. Поэтому, выбирая тот или иной финансовый инструмент, клиент должен четко представлять себе две вещи: во-первых, какой уровень риска данный ин-струмент в себе несет и, во-вторых, приемлем ли данный уровень конкретно для него?
- Если вклад превышает сто тысяч рублей, то вкладчик уже рискует?
- Да, конечно. В соответствии с действующим законодательством, если банк является участником системы страхования вкладов, то вкладчик в полном объеме получит свои денежные средства в размере до 100 тысяч рублей, что бы ни случилось с банком. Но я бы не советовал бегать по разным банкам и "рассовывать" в них деньги. Надо беречь свое время и просто выбрать надежный банк.
- Намерен ли ТрансКредитБанк развивать свою деятельность в направлении создания своих паевых фондов?
- У банка есть управляющая компания "Трансинвестиция", которая работает с паевым фондом "Трансинвест". Мы только начинаем развивать эту сферу деятельности, не считаем ее для себя приоритетной и поэтому особо не рекламируем для клиентов данную услугу.
- Будете ли вы вводить Интернет-услуги?
- Да, сегодня мы занимаемся активным развитием сервисов по удаленному управлению открытыми в банке счетами. В настоящий момент внедряемая банком система находится в стадии тестирования, и со второго полугодия мы планируем запустить ее в промышленную эксплуатацию. Клиенты - частные лица, не приходя в банк, будут иметь возможность управлять своими счетами с помощью сети Интернет или по телефону. Можно будет перечислять деньги со счета на счет, производить оплату услуг, покупать и продавать валюту со своих счетов и так далее. Для банка это удобно, поскольку снижает затраты на обслуживание клиента. Такие электронные банки могут работать круглосуточно и без выходных. Несомненно, за такой формой банковского обслуживания - большое будущее.
Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Фирмы, компании, корпорации, концерны - все это прежде всего люди (или физические лица), которые, как правило, постоянно нуждаются в дополнительных средствах. О том, как помогает решать данные проблемы ТрансКредитБанк, мы побеседовали с его вице-президентом, директором департамента розничного бизнеса АНДРЕЕМ КУПЦОВЫМ.
В банк идите с калькулятором
- Андрей Анатольевич, откровенно говоря, каждый из нас помнит, как его в детстве наставляли родители: остерегайся долгов, не залезай в кабалу. А Вы как раз эти долги и предлагаете делать:
- Я тоже еще застал то время, когда считалось, что тот, кто занимает - живет не по средствам. А вот сейчас я изменил к этому свое отношение и не скрываю, что сам живу в долг. Например, мои машина и квартира приобретены на заемные в банке деньги.
Говоря о философии жизни в кредит, я хотел бы обратить внимание на два момента. Человеку закономерно хочется пользоваться определенными благами сейчас, а не "в светлом будущем". Однако при этом он должен точно рассчитать свои возможности и долговую нагрузку. Самое опасное - это увлечься, залезть в такую зависимость, которая тебе не по карману. Это первое. И второе - надо четко понимать, что люди начинают с полным основанием жить в долг, когда появляется некая стабильность. То есть когда мы уверены в себе и своем завтрашнем дне. Вот два фактора, о которых следует помнить, если мы не хотим, чтобы жизнь взаймы приносила неприятности.
- Известно, что банки в последнее время очень активно пользовались доверчивостью и неискушенностью людей в сфере финансов, сопровождая низкие процентные ставки за кредит целым набором дополнительных платежей и комиссий. Что Вы посоветуете человеку, пришедшему за кредитом в банк?
- Не стесняться подробно спрашивать обо всех условиях получения и обслуживания кредита, внимательно читать все подписываемые документы. Да, не секрет, что некоторые банки, воздействуя на психологию людей, заманивают их низкой "голой" процентной ставкой. При этом зачастую она сопровождается всякими хитро подаваемыми условиями, казалось бы необременительными. Но в итоге в совокупности эти условия могут добавить к процентной ставке по кредиту дополнительно 10-15% годовых. То есть в банк нужно идти с калькулятором и посчитать, какова же будет общая сумма платежей или так называемая эффективная ставка кредитования. Наш банк изначально занимал четкую позицию: мы не вводим своих клиентов в заблуждение и не начисляем скрытых комиссий. У нас есть всего одна дополнительная выплата - за рассмотрение заявки и выдачу кредита. Она фиксированная и небольшая. Хочу отметить, что рынок кредитования становится более цивилизованным и не по-следняя заслуга в этом принадлежит журналистам и надзорным органам. Центральный Банк и Федеральная антимонопольная служба готовят ряд документов, которые вынудят банки в доступной форме предупреждать клиентов обо всех платежах и комиссионных по кредиту, указывать реальную процентную ставку, предоставлять график предстоящих выплат и даже указывать в случае целевого экспресс-кредита общую стоимость товара - с учетом всех выплат по кредиту.
Ближе к народу
- Правильно ли констатировать, что российские банки в последнее время резко активизировали работу с физическими лицами?
- Да, безусловно, сегодня подавляющее большинство банков очень важное значение придают "походу в розницу" или, как говорят банкиры, развитию банковского ритейла. Работа с населением - это последняя серьезная ниша, в которой банки могут нарастить свои активы и пассивы. Бизнес с юридическими лицами уже устоялся и какого-либо значительного передела клиентуры и серьез-ной доходности здесь быть не может. Это подтверждает и опыт западной банков-ской системы, где основные активы и пассивы любого банка - это средства физических лиц. У нас пока с точностью до наоборот, и именно здесь имеются значительные резервы роста отечественной банковской системы.
- И ваш банк тоже "пошел в народ"?
- ТрансКредитБанку уже более одиннадцати лет. Изначально его основным направлением было обслуживание корпоративных клиентов, и в последние годы - своего главного партнера - МПС, затем ОАО "РЖД". К активному развитию ритейла мы приступили три года назад. При этом акционерами была поставлена цель: предоставить железнодорожникам полный спектр качественных услуг для физических лиц. Главная задача, которую решал в данной связи банк, - это создание полной, конкурентоспособной продуктовой линейки для частных лиц, что является достаточно сложным, кропотливым делом. Сейчас у нас сформирован практически полный продуктовый ряд по основным направлениям розницы - это вкладные операции, кредитование и карточный бизнес. Второе, чему уделялось особое внимание, - это развитие инфраструктуры обслуживания клиентов, которая имеет особое значение при работе с частными лицами. На сегодняшний день в банковскую Группу "ТрансКредитБанк" входит 4 дочерних банка и 20 региональных филиалов. Существующая сеть позволяет нам обслуживать клиентов в более чем ста городах и населенных пунктах Российской Федерации от Калининграда до Южно-Сахалинска. Таким образом, на сегодня банком создана сеть федерального масштаба. Параллельно решались кадровые вопросы по формированию профессиональной команды, которая способна реализовывать амбициозные задачи по развитию розничного банковского бизнеса. Все это позволило нам по итогам прошлого года "выстрелить цифрами". По данным агентства Интерфакс, ТрансКредитБанк стал одним из лидеров банковской системы России по темпам роста основных показателей розницы. В числе 30-ти крупнейших банков мы заняли первое место по темпам роста вкладов от частных лиц. За год они увеличились у нас более чем на 180% и превысили на 1 января 2005 года 3,5 млрд.рублей. По темпам роста объемов потребительских кредитов банк также находится в группе лидеров, за год было выдано кредитов более чем на 500 млн.рублей. Планы на текущий год у нас не менее амбициозны, мы и далее планируем развивать розницу темпами, значительно превышающими средние по данному сегменту банковского рынка.
- Как известно, пока terra incognita для вашего банка - это Северо-Запад. Будет ли здесь в ближайшее время развиваться инфраструктура ТКБ?
- Мы к этому обязательно придем. Какие при этом будут избраны формы и сроки - пока говорить преждевременно. Однако, думаю, процесс развития нашей сети в Северо-Западном регионе - понятный и неотвратимый, следующий логике всего предыдущего развития банка. Мы, как известно, открыли в декабре прошлого года свой филиал в Санкт-Петербурге. Тем самым ТрансКредитБанк закончил формирование филиалов в тех городах, где есть управления железных дорог. И этим, без сомнения, наша деятельность на Северо-Западе не ограничится. Однако степень ее интенсивности будет привязана к решению вопроса по переводу на обслуживание в наш банк подразделений Октябрьской железной дороги. В принципе, мы готовы в сжатые сроки создать широкую инфраструктуру: открыть необходимое количество филиалов, дополнительных офисов, установить в Северо-Западном регионе порядка 85-100 банко-матов. Опыт реализации таких крупных проектов у нас есть. Например, сейчас банк заканчивает реализацию подобной программы на Восточно-Сибирской железной дороге: за полгода в рамках зарплатного проекта здесь уже выпущено 45 тысяч банковских карт и установлено более пятидесяти банкоматов. К лету мы завершим комплексный процесс интеграции ВСЖД в расчетную систему российских железных дорог, и вся магистраль, включая 65 тысяч работающих на ней железнодорожников, перейдут к нам на обслуживание. Что же касается Северо-Запада, то вкладывать большие средства до принятия решения о поддержке проекта со стороны главного клиента и партнера - экономически неэффективно. Сейчас мы идем эволюционным путем: развиваем питерский филиал, подбираем кадры, запускаем типовые продукты и услуги. Пока установили первый банкомат в самом филиале, приступили к приему вкладов, запускаем карточные продукты и услуги денежных переводов. В течение месяца планируем поставить в городе еще четыре-пять банкоматов, в том числе и на железнодорожных вокзалах. Надо сказать, что банкоматы ТрансКредитБанка установлены и работают уже более чем на 70-ти вокзалах по всей стране.
Вклады, кредиты, карты:
- Расскажите поподробнее о ваших продуктах для физических лиц. Чем привлекаете розничного клиента?
- Как я уже сказал, основные направления - это вклады, карты, кредиты и сопут-ствующие услуги. Первое - линейка срочных вкладов. Она достаточно широкая, максимально полная и в различных валютах. Сроки - от 15-ти дней до трех лет, с различными условиями: пополняемые, пролонгированные, мульти-валютные - каждый клиент несомненно подберет для себя вклад по заданным требованиям. Максимальные проценты по вкладам - 10% в рублях; 7,5% - в валюте. С условиями оформления в банке вкладов можно ознакомиться на нашем сайте www.tcb.ru.
Достаточно серьезный рывок в последние годы банк совершил на ниве карточного бизнеса. Эмиссия дебетовых карт уже превысила семьсот пятьдесят тысяч штук. Сеть банкоматов насчитывает более четырехсот устройств. В этом году планируем дойти до миллионной эмиссии "пластика" и установить еще 200-250 банкоматов. Карты мы наполняем полным комплексом услуг, то есть помимо традиционных карточных операций мы предлагаем нашим клиентам оплату по картам через банкоматы услуг сотовой связи и коммунальной сферы. Есть и новинки. Например, одними из первых мы запустили такую услугу, как перевод средств на срочные депозиты при помощи банкомата. Любой владелец карты нашего банка с рублевым счетом может перевести деньги со своего счета или часть их в срочный вклад на срок от 15-ти дней до года. При этом, выбрав через банкомат срок вклада и его сумму, клиент получает информацию о действующих процентных ставках, а после проведения операции все ее параметры распечатываются для клиента на чеке банкомата. По истечении срока вклада деньги вернутся обратно на карту с процентами, и для их получения нет необходимости посещать банк. Также для держателей карт у нас имеется услуга SMS-информирования клиента о проведенных по карте операциях. Это бывает весьма полезно в плане контроля за своими финансами.
Для тех, кто перечисляет на наши карты свою зарплату, банк предлагает услугу овердрафтного кредитования - до следую-щей зарплаты держатель карты может занять в долг у банка до 40% от суммы своего средне-месячного дохода. Кроме того, в настоящее время мы приступаем к эмиссии полноценных, револьверных кредитных карт. На основе системы скоринга, с учетом всех имеющихся факторов (доход, состав семьи,наличие имущества и др.), банк решает, на какую сумму он открывает клиенту кредитную линию. Этот лимит выставляется на карту. Держатель производит по карте операции, используя полученные от банка заемные средства. Обязательным является условие ежемесячного погашения не менее 15% от суммы задолженности за предыдущий месяц, при этом на сумму погашенного долга возобновляется доступный кредитный лимит. Таким образом, вы как бы "перезаряжаете" ваш кредит. Отсюда и его название - револьверный кредит.
- Наверное, кто-то может заподозрить вас в филантропии, а ведь на самом деле банку просто выгодно, чтобы надежный держатель продлевал свой кредит, ведь вместе со сроком увеличиваются и общие суммы платежей:
- Это так, но выгода здесь взаимная. Дер-жателю карты нет надобности каждый раз оформлять кредит на покупку, скажем, бытовой техники в конкретном магазине. Проще один раз получить кредитную карту и использовать предоставленную кредитную линию неоднократно и по своему усмотрению. За этим продуктом, безусловно, будущее рынка потребительского кредитования.
- С начала этого года законодательно разрешен так называемый льготный период, когда при возврате такого возобновляемого кредита в определенный срок банк вообще не берет процентов. Вы не используете это новшество?
- Нет, в ближайшем будущем Транс-КредитБанк так называемый grace period использовать не будет. Мы, конечно, идем вслед за Западом семимильными шагами, но на данный момент не достигли той ситуа-ции, в которой работают западные банки. Там есть проблема избытка предложения. Не человек ищет, где бы взять кредит, а наоборот, банк "бегает" за клиентом, пытаясь привлечь его к себе на обслуживание. У нас же пока еще есть проблема найти свой банк, который бы выдал тебе кредит на приемлемых условиях, а не под 30% годовых. ТрансКредит-Банк предлагает сегодня клиентам нормальную ставку кредитования - до 18% годовых в рублях. Мы считаем такие условия соответ-ствующими текущей ситуации на финансовых рынках, выгодными для клиентов и поэтому пока не стремимся дополнительно использовать разно-образные "сладкие" приманки.
- Какие кредитные продукты вы предлагаете помимо кредитных карт?
- Мы активно начали заниматься потребительским кредитованием недавно - год назад. На сегодняшний день банк имеет достаточно полную и интересную линейку кредитных продуктов, ориентированных в первую очередь на сотрудников корпоративных клиентов. Начали с кредитования железнодорожников, получающих в ТрансКредитБанке зар-плату на банковские карты. Сейчас активно развиваем кредитование сотрудников корпоративных клиентов без обеспечения. Предлагаем автокредитование, причем кредитуем как покупку машин иностранного производства, так и отечественных автомобилей. Спрос на такие кредиты, особенно в регионах, постоянно растет. С начала текущего года приступили к реализации программы по ипотечному кредитованию как в Москве, так и в региональных филиалах банка - в Омске, Красноярске, Иркутске и других городах. При ипотеке на первичном рынке сегодня основная проблема заключается в том, чтобы был максимально снижен риск невыполнения застройщиком взятых на себя обязательств. Поэтому мы работаем в тесной связи с железными дорогами, которые при участии своих структурных подразделений возводят жилье для своих сотрудников. Наша задача - помочь в его продаже при помощи выдачи клиентам ипотечных кредитов на сроки от десяти лет.
Ниже риски - лучше ставки
- Андрей Анатольевич, как видно, у железнодорожников сегодня сохраняются преимущества перед клиентом со стороны?
- Нужно четко понимать, что чем выше у банка риски, тем выше и процентные ставки за его услуги. Ведь задача банка - это не раздать всем и каждому как можно больше денег, задачей является дать на взаимовыгодной основе клиенту денежные средства в долг на условиях возврата. Если человек работает на предприятии, которое является нашим корпоративным клиентом, да еще он при этом перечисляет свою зарплату на счет в нашем банке - для нас это показатель высокой степени надежности клиента. Невозврат долгов у таких заемщиков совершенно незначительный, в разы меньше, чем в среднем у банков, занимающихся потребительским кредитованием населения. Для таких заемщиков мы можем снизить ставки или увеличивать суммы кредита. Это могут быть отнюдь не только железнодорожники, но и представители других наших корпоративных клиентов. Их у нас помимо ОАО "РЖД" достаточно много - оператор-ские и экспедиторские компании, партнеры и контрагенты железных дорог, крупные предприятия и холдинги в машиностроении, металлургии, энергетике. Совсем недавно банком было подписано соглашение о сотрудничестве с "Трансмашхолдингом", предусматривающее помимо других аспектов взаимовыгодного сотрудничества и предоставление сотрудникам данного клиента полного пакета качественных розничных услуг. Мы всю свою работу и продуктовую линейку строим таким образом, чтобы она была интересна для самого широкого круга клиентов, но при этом условия предоставления наших финансовых инструментов зависят от степени риска работы с тем или иным сегментом клиентской базы. Реализуя такую стратегию, мы достигаем успеха. Транс-КредитБанк в прошлом году по рейтингу надежности занял 6-е место, хотя по размерам бизнеса, в силу ряда объективных условий, мы пока еще находимся в третьем десятке крупнейших российских банков. Так что для сотрудников наших будущих корпоративных клиентов мы готовы предложить очень интересные условия. В частности, существует специальная программа кредитования под поручительство работодателя. При этом для банка практически снимается риск невозврата кредита, а, следовательно, и дей-ствуют минимальные ставки. Это выгодно как предприятию, получающему дей-ственный инструмент проведения кадровой политики, так и работнику, получающему кредиты по ставкам ниже рыночных.
- Скажите, пожалуйста, а как Вы отнесетесь к тому, если человек возьмет у вас кредит и поместит его в какие-нибудь ценные бумаги, например, паевые фонды?
- Никак не отнесусь, поскольку выдавая кредит на потребительские нужды, банк не проверяет форму использования его клиентом. Занимаясь размещением денег в высоко-рискованные финансовые инструменты, нужно всегда помнить об одном: чем выше декларируемая доходность, тем выше риск финансовых потерь. И пуская заемные деньги в различные инструменты, например, фондового рынка, клиент должен давать себе четкий ответ - каким образом он будет расплачиваться с банком в случае возможной неудачи. Лично я не знаю надежных финансовых инструментов, доходность которых бы перекрывала действующие ставки кредитования. Поэтому если кто-то считает себя профессионалом фондового рынка, наверное, возможен и такой способ извлечения доходов. Но для большинства наших сограждан он неприемлем.
- А порекомендуйте, пожалуйста, как финансист, куда лучше сегодня вложить деньги для их сохранения и преумножения?
- Прежде всего нужно определить для себя задачу - что Вы хотите сделать с теми денежными средствами, которые у вас имеются? Допустим - сохранить, уберечь от инфляции, накопить на крупную покупку. Для этого пока нет на финансовом рынке инструмента лучше, чем срочный банковский депозит, дающий гарантированную доходность. Действующие сейчас процентные ставки по вкладам позволят уберечь Ваши деньги от инфляции. Другая ситуация - если Вы хотите попытаться заработать и значительно приумножить свои накопления. Не побоюсь еще раз повториться, что при этом Вы должны отдавать себе отчет, что любая возможность получения повышенного дохода приводит к росту риска. Поэтому не секрет, что, используя такие инструменты, как паевые фонды, корпоративные облигации и акции, другие ценные бумаги, можно как серьезно заработать, так и много потерять. Поэтому, выбирая тот или иной финансовый инструмент, клиент должен четко представлять себе две вещи: во-первых, какой уровень риска данный ин-струмент в себе несет и, во-вторых, приемлем ли данный уровень конкретно для него?
- Если вклад превышает сто тысяч рублей, то вкладчик уже рискует?
- Да, конечно. В соответствии с действующим законодательством, если банк является участником системы страхования вкладов, то вкладчик в полном объеме получит свои денежные средства в размере до 100 тысяч рублей, что бы ни случилось с банком. Но я бы не советовал бегать по разным банкам и "рассовывать" в них деньги. Надо беречь свое время и просто выбрать надежный банк.
- Намерен ли ТрансКредитБанк развивать свою деятельность в направлении создания своих паевых фондов?
- У банка есть управляющая компания "Трансинвестиция", которая работает с паевым фондом "Трансинвест". Мы только начинаем развивать эту сферу деятельности, не считаем ее для себя приоритетной и поэтому особо не рекламируем для клиентов данную услугу.
- Будете ли вы вводить Интернет-услуги?
- Да, сегодня мы занимаемся активным развитием сервисов по удаленному управлению открытыми в банке счетами. В настоящий момент внедряемая банком система находится в стадии тестирования, и со второго полугодия мы планируем запустить ее в промышленную эксплуатацию. Клиенты - частные лица, не приходя в банк, будут иметь возможность управлять своими счетами с помощью сети Интернет или по телефону. Можно будет перечислять деньги со счета на счет, производить оплату услуг, покупать и продавать валюту со своих счетов и так далее. Для банка это удобно, поскольку снижает затраты на обслуживание клиента. Такие электронные банки могут работать круглосуточно и без выходных. Несомненно, за такой формой банковского обслуживания - большое будущее.
Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
