+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 12 (76) декабрь 2004

12 (76) декабрь 2004
БЕЗ НЕДОМОЛВОК И УМОЛЧАНИЙ: Руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Михаил Акулов характеризует роль своего ведом-ства в реформе железнодорожного транспорта.

СОТРУДНИЧЕСТВО -ЭТО ЕЩЕ И ВЗАИМНАЯ ПОДДЕРЖКА: Президент ОАО "Угольная компания "Кузбассразрез-уголь" Николай Приезжаев рассказывает о работе предприятия, основных транспортных проблемах и путях их решения.

ERP НА ТРАНСПОРТЕ -ИНВЕСТИЦИИ В РАЗВИТИЕ: Генеральный директор ЗАО "СТИМ" Александр Бородулин делится опытом по использованию автоматизированных бизнес-систем.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Российская реформа и мировой опыт

Данный материал является результатом моего изучения на протяжении последних лет процесса реформирования Российских железных дорог в рамках различных программ. При этом я не выражаю официальную позицию Минюста США или какой-либо другой организации, а выступаю от своего собственного имени.
Array
(
    [ID] => 106530
    [~ID] => 106530
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [NAME] => Российская реформа и мировой опыт
    [~NAME] => Российская реформа и мировой опыт
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1500/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1500/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В русле времени
За последние десять-двадцать лет органами государственного управления многих стран было принято решение реформировать и (частично или полностью) приватизировать железнодорожную отрасль, ранее принадлежавшую государству. При этом мы можем назвать три основные причины реформирования железных дорог: потребность в инвестициях, достижение большей эффективности функционирования отрасли и создание конкуренции.
Следует констатировать, что Правительство России и ОАО "РЖД" достигли значительных успехов в процессе реструктуризации Российских железных дорог. За последние полтора года административные и хозяйственные функции были разделены; система грузовых тарифов пересмотрена; независимые операторы и перевозчики получили недискриминационный доступ к инфраструктуре. Благодаря установлению новых тарифов, в структуре которых были обозначены базовые элементы, частные инвестиции в подвижной состав составили миллиарды рублей. Вот основные по степени важности достижения. Сегодня частные инвесторы на Западе нетерпеливо ждут дальнейших шагов, поскольку готовы двигаться в новых направлениях.

Модель "царской России" и другие
В целом в современном мире на данный момент разработчики проектов реформ отдали предпочтение одной из двух возможных стратегий реструктуризации железных дорог. В Северной и Южной Америке создавались вертикально интегрированные компании, управляющие как инфраструктурой, так и непосредственно перевозочным процессом, сохраняя при этом часть полномочий монополии.
Данная модель имеет две модификации: "латиноамериканскую" и "североамериканскую". В США и Канаде значительная доля конкурентных отношений между частными, вертикально интегрированными компаниями всегда относилась к так называемому "параллельному" типу. Так, например, две независимые железнодорожные компании предлагают осуществить перевозку зерна из Чикаго в Нью-Йорк, прибегая к использованию своих собственных (отдельно существующих) инфраструктур. В Бразилии, Мексике и Аргентине нашли другую модель создания конкуренции - "географическую". Грузоотправитель, отправляющий зерно из Чикаго в Нью-Йорк имеет в распоряжении, возможно, только одну фирму, предлагающую интересующий клиента вид услуг. Однако сущест-вуют компании, транспортирующие зерно в других направлениях, которые в конечном счете могут устроить грузовладельца. Такой, казалось бы, несовершенный тип конкуренции также вполне способен заставить железнодорожную компанию снижать тарифы и совершенствовать сервис.
При этом, по моему мнению, можно было бы предложить переименовать "латиноамериканскую" модификацию в модель "царской России". В конце XIX века экспортеры зерна из Черноземья получали огромные преимущества от конкуренции частных вертикально инте-грированных железнодорожных компаний. Некоторые из них предлагали транспортировку зерна на север, в направлении портов Балтийского моря, в то время как другие осуществляли перевозку на юг, к Черному морю. У грузовладельца был выбор условий доставки зерна в Европу разными маршрутами. К сожалению, лидеров Октябрьской революции не занимали вопросы конкуренции железных дорог.
Большинство стран Европейского Союза выбрали иную модель железнодорожной реформы. Следуя примеру реформ в энергетическом и телекоммуникационном секторах экономики, реформаторы решили привлечь инвестиции и создать конкуренцию путем обеспечения доступа частных компаний к эксплуатации подвижного состава, в то время как инфраструктура обслуживается компанией-монополистом, принадлежащей государству.
Правда, здесь мы опять имеем дело с двумя принципиально отличными вариациями. Первый проект ЕС, утвержденный в 1991 году, предполагал определенную степень обеспечения открытого доступа к инфраструктуре каждого государства для перевозчиков других стран, но, как правило, не предполагал разделения между перевозочными и инфраструктурными функциями внутри железнодорожной системы одной страны. Назовем этот вариант "вертикальный доступ".
Вторая недавняя директива ЕС, используя опыт разработчиков реформ железных дорог Швеции и Великобритании, предполагает полное "вертикальное разделение" на сектор свободной конкуренции и сектор монополии. Независимые операторы подвижного состава используют инфраструктуру, которой владеет монополия, а последняя не имеет права осуществлять перевозки собственными вагонами. Целью модели "вертикального разделения" является, разумеется, обеспечение равного и недискриминационного доступа компаний-перевозчиков к инфраструктуре.

Европа ищет выход
На практике, к сожалению, в большинстве стран, где был предоставлен доступ к железнодорожной инфраструктуре независимым перевозчикам, сделали вывод, что подобным образом обеспечивается невысокая степень конкуренции, по крайней мере, на данный момент. (Частично проблема, возможно, кроется в том, что владельцы инфраструктуры отказываются предоставить лицензии компаниям, готовым выступить в качестве независимых перевозчиков.) Платежи, взимаемые в этих странах с грузовых перевозчиков, сдерживаются скорее конкуренцией с автомобильными компаниями, а не внутри отрасли.
Большая проблема при "вертикальном доступе" и "вертикальном разделении" связана с привлечением частных инвестиций. Совершенно справедливым представляется утверждение о том, что правительства гораздо охотнее инвестировали бы в железнодорожную инфраструктуру при условии, что инвестиции не превратятся в субсидии или будут потрачены на неэффективное управление железнодорожной отраслью. Однако реформаторы пока не добились успеха в создании реструктурированной системы железных дорог с "вертикальным доступом" или "вертикальным разделением", которая дала бы импульс инвесторам вкладывать значительные средства в содержание или усовершенствование инфраструктуры.
Частично отсутствие инвестиций объясняется тем, что федеральные и антимонопольные органы настаивали на применении равных для всех участников тарифов за пользование инфраструктурой. Экономисты и сами перевозчики утверждают в один голос, что весьма проблематично будет справиться с высокими фиксированными ставками в отрасли, подобной железнодорожному транспорту, если запретят дифференцированное тарифообразование. Отчасти подобное положение дел можно объяснить тем, что во многих странах установленные законом или правилами тарифы на пользование инфраструктурой отражают скорее минимальную, нежели среднюю стоимость, которая по определению не покрывает затрат в данном секторе. Для достижения максимальной эффективности в короткие сроки в некоторых странах к базовому тарифу прибавляют в этом случае своего рода накопительный (дополнительный) тариф, решая таким образом проблему покрытия издержек. Безусловно, владельцы инфраструктуры, чьим главным источником инвестиций являются данные тарифы, не имеют стимула к инвестированию в развитие такой системы, при которой они исчезнут.

Россия идет своим путем
Разработчики железнодорожной реформы в России, изучив мировой опыт и ознакомившись с двумя общими моделями реструктуризации, решили выбрать свой, третий вариант проведения преобразований. На первый взгляд, трехступенчатый план проведения реформы в России более всего напоминает первую из двух вышеописанных моделей Европейского Союза, то есть ту, которую я назвал моделью "вертикального доступа". Инфраструктура открыта независимым операторам и перевозчикам, которым предоставлена прозрачная система тарифов за ее пользование. Частные компании имеют возможность использовать собственный подвижной состав, получая при этом скидку с тарифа, так как не используют парк ОАО "РЖД". В отличие от более радикальной модели "вертикального разделения", корпорация одновременно владеет инфраструктурой и занимает лидирующую позицию в перевозочном бизнесе. Цель второго этапа реформы заключается в том, чтобы создать ситуацию, при которой компания будет владеть не менее 50% парка страны.
Два следствия начального этапа реформы в России совпадают с целями модели "вертикального доступа". Первое: частные инвестиции в подвижной состав и локомотивный парк составили уже миллиарды рублей. Второе, и возможно наиболее важное в долгосрочной перспективе, - это тот факт, что компании-операторы и перевозчики получили доступ к инфраструктуре. При этом те из них, которые сегодня перевозят преимущественно один вид (например, нефть) в дальнейшем могут осуществлять транспортировку и других грузов.
Однако существует аспект, в котором план реформы отличается от обычной модели "вертикального доступа". Именно по этой причине я охарактеризовал русский вариант как "третью" модель реструктуризации. Тарифы, которые установлены для грузоотправителей, использующих подвижной состав ОАО "РЖД", остаются строго регулируемыми в соответствии с Прейскурантом № 10-01 и учитывают класс груза, а также дальность и направление перевозки.
Очевидно, что грузоотправители, прибегающие к услугам независимых перевозчиков, имеют дело с нерегулируемыми вагонными составляющими ставок. В принципе это должно позволить частным компаниям конкурировать в стоимости услуг с ОАО "РЖД" и, следовательно, захватить занимаемый корпорацией рынок при условии более эффективной собственной деятельности. Однако существует важный сдерживающий момент, который ограничивает возможности конкуренции для перевозчиков. Поскольку объем платы за пользование инфраструктурой дифференцирован по роду груза и дальности перевозки, допускается неравная стоимость услуг для различных пользователей.

Дороговато...
Есть еще одна отдельная проблема в развитии конкуренции в железнодорожном секторе России. Определяя размер собственно инфра-структурной составляющей, российские реформаторы выделили вагонную и локомотивную части. Все остальное автоматически попадает в стоимость услуг инфраструктуры, составляя в среднем 55% тарифа. Эта величина очень велика по сравнению с мировой практикой. Так, в США инфраструктурная составляющая - 17-27%; в Великобритании - 25%; во Франции - 20,5%; в Швеции - 30,9% и в Индии - 10%. При этом везде сначала определяется именно она, а потом уже остальные компоненты тарифа.
Столь высокая в процентном отношении инфраструктурная составляющая в России приводит к двум основным последствиям. Во-первых, такая система расчета влечет восстановление системы фиксированных тарифов, которая, как уже отмечалось, является серьезной проблемой для ряда стран, выбравших европейскую модель реформирования. С другой стороны, подобная ситуация плохо отражается на развитии конкуренции и притоке частных инвестиций. Инвесторы, готовые вкладывать средства в приобретение собственного состава, все равно будут вынуждены использовать инфраструктуру ОАО "РЖД". Инфраструктурная составляющая в 55% от тарифа не оставляет места конкуренции, в которой выигрывает та компания, которая предоставляет наилучший уровень обслуживания.

Куда направить капитал?
Отсюда возникает следующая тема, которую я бы хотел обозначить. Это возможности и ловушки для потенциальных инвесторов в железнодорожную отрасль. На мой взгляд, было бы правильно разделить возможные инвестиционные проекты на четыре группы.
1. Подвижной состав ОАО "РЖД" или независимых компаний.
2. Частная географически лимитированная инфраструктура, предоставляющая услуги единственному крупному грузоотправителю.
3. Локомотивный парк и необходимые активы, позволяющие начать работать на рынке в качестве независимого перевозчика.
4. Вертикально интегрированная компания, владеющая инфраструктурой и осуществляющая железнодорожные перевозки. Сейчас подобного прецедента не создано, но, возможно, в будущем подобная структура появится.
Уже сегодня можно говорить о такой заметной тенденции, как инвестиции в подвижной состав. Это обусловлено существующей на рынке потребностью в его обновлении. Таким образом, ОАО "РЖД", грузоотправители и независимые операторы крайне заинтересованы в лизинге вагонов, что, собственно, и могут предложить частные инвесторы. Система тарифов создает дальнейшие стимулы для использования частного подвижного состава.
Вторая возможная область для частных инвестиций - географически обособленные промышленные железные дороги, которые обслуживают индустриальные комплексы. Существует порядка 100-120-ти таких вертикально интегрированных железных дорог, являющихся как владельцами инфраструктуры, так и перевозчиками. Они были выделены из структуры МПС в 1992-1995 годах и их протяженность составляла в то время около 800 км. Владельцы и операторы подобных железных дорог могут рассчитывать выйти на рынок независимых перевозчиков, использующих инфраструктуру РЖД. На самом деле несколько странным представляется тот факт, что этого до сих пор не произошло. Справедливости ради следует отметить, что для выхода на этот рынок требуется серьезная модернизация тягового состава промышленных железных дорог. Тем не менее тот факт, что эти перевозчики не заняли свою нишу на рынке независимых компаний, может служить знаком, внушающим некоторые опасения. Возможно, первый этап реформы привел к установлению цен на доступ к инфраструктуре, которые оказались слишком высокими для того, чтобы привлечь потенциальных пользователей.
Третья сфера для частного инвестирования - это независимые перевозчики. Здесь наиболее важным является вопрос недискриминационного доступа к инфраструктуре. В первом параграфе соответствующих Правил, утвержденных Постановлением Правительства, сообщается, что они дей-ствуют "в случае существования резерва инфраструктурных мощностей". Кто решает - есть ли резерв? Если ОАО "РЖД", то последствия заранее известны. В таком случае независимый перевозчик должен иметь возможность полагаться на государственный антимонопольный орган. Это особенно важно и пока непонятно: сможет ли данный регулятор определить, предотвратить и наказать попытки дискриминационного подхода?
Последняя сфера для инвестиций является пока исключительно потенциальной для сегодняшней России и не имеет здесь прецедентов. В программных документах, описывающих трехступенчатый процесс реформирования отрасли, оговаривается возможность создания "конкурирующих вертикально интегрированных компаний" в период с 2006 по 2010 годы. Это больше напоминает эксперимент с моделью "царской России", который я анализировал выше. Сегодня вполне очевидно, что любые обсуждения подобного плана, как минимум, преждевременны.

И все-таки...
И все-таки я считаю, что в качестве долгосрочной цели реформы в пристальном рассмотрении нуждается проблема разделения инфра-структуры Российских железных дорог, по крайней мере, в европейской части, на целый ряд вертикально интегрированных компаний. При этом они могли бы проводить политику как параллельной, так и географической конкуренции. Главным преимуществом модели "царской России" является то, что она способна поддерживать меры по целостной вертикальной интеграции перевозочного процесса и инфраструктуры. Это приводит к увеличению стимула инвестировать в инфраструктуру, в то же время обеспечивая конкуренцию между различными железными дорогами.
Мне кажется, что данная модель объективно привлекательнее для российских реформаторов по сравнению с вариантами полного вертикального разделения или административного вмешательства с целью обеспечить недискриминационный доступ. Данная структура доказала свою состоятельность в Северной и Южной Америке как в сфере привлечения инвестиций, так и в области покрытия фиксированных расходов. Наверное, подобная система не появится в России до тех пор, пока инвесторы не убедят реформаторов в том, что это - многообещающие перспективные условия для финансового и управленческого оздоровления российской железнодорожной отрасли.
(Перевод ОЛЬГИ ШПИЛЕВОЙ)
[~DETAIL_TEXT] =>
В русле времени
За последние десять-двадцать лет органами государственного управления многих стран было принято решение реформировать и (частично или полностью) приватизировать железнодорожную отрасль, ранее принадлежавшую государству. При этом мы можем назвать три основные причины реформирования железных дорог: потребность в инвестициях, достижение большей эффективности функционирования отрасли и создание конкуренции.
Следует констатировать, что Правительство России и ОАО "РЖД" достигли значительных успехов в процессе реструктуризации Российских железных дорог. За последние полтора года административные и хозяйственные функции были разделены; система грузовых тарифов пересмотрена; независимые операторы и перевозчики получили недискриминационный доступ к инфраструктуре. Благодаря установлению новых тарифов, в структуре которых были обозначены базовые элементы, частные инвестиции в подвижной состав составили миллиарды рублей. Вот основные по степени важности достижения. Сегодня частные инвесторы на Западе нетерпеливо ждут дальнейших шагов, поскольку готовы двигаться в новых направлениях.

Модель "царской России" и другие
В целом в современном мире на данный момент разработчики проектов реформ отдали предпочтение одной из двух возможных стратегий реструктуризации железных дорог. В Северной и Южной Америке создавались вертикально интегрированные компании, управляющие как инфраструктурой, так и непосредственно перевозочным процессом, сохраняя при этом часть полномочий монополии.
Данная модель имеет две модификации: "латиноамериканскую" и "североамериканскую". В США и Канаде значительная доля конкурентных отношений между частными, вертикально интегрированными компаниями всегда относилась к так называемому "параллельному" типу. Так, например, две независимые железнодорожные компании предлагают осуществить перевозку зерна из Чикаго в Нью-Йорк, прибегая к использованию своих собственных (отдельно существующих) инфраструктур. В Бразилии, Мексике и Аргентине нашли другую модель создания конкуренции - "географическую". Грузоотправитель, отправляющий зерно из Чикаго в Нью-Йорк имеет в распоряжении, возможно, только одну фирму, предлагающую интересующий клиента вид услуг. Однако сущест-вуют компании, транспортирующие зерно в других направлениях, которые в конечном счете могут устроить грузовладельца. Такой, казалось бы, несовершенный тип конкуренции также вполне способен заставить железнодорожную компанию снижать тарифы и совершенствовать сервис.
При этом, по моему мнению, можно было бы предложить переименовать "латиноамериканскую" модификацию в модель "царской России". В конце XIX века экспортеры зерна из Черноземья получали огромные преимущества от конкуренции частных вертикально инте-грированных железнодорожных компаний. Некоторые из них предлагали транспортировку зерна на север, в направлении портов Балтийского моря, в то время как другие осуществляли перевозку на юг, к Черному морю. У грузовладельца был выбор условий доставки зерна в Европу разными маршрутами. К сожалению, лидеров Октябрьской революции не занимали вопросы конкуренции железных дорог.
Большинство стран Европейского Союза выбрали иную модель железнодорожной реформы. Следуя примеру реформ в энергетическом и телекоммуникационном секторах экономики, реформаторы решили привлечь инвестиции и создать конкуренцию путем обеспечения доступа частных компаний к эксплуатации подвижного состава, в то время как инфраструктура обслуживается компанией-монополистом, принадлежащей государству.
Правда, здесь мы опять имеем дело с двумя принципиально отличными вариациями. Первый проект ЕС, утвержденный в 1991 году, предполагал определенную степень обеспечения открытого доступа к инфраструктуре каждого государства для перевозчиков других стран, но, как правило, не предполагал разделения между перевозочными и инфраструктурными функциями внутри железнодорожной системы одной страны. Назовем этот вариант "вертикальный доступ".
Вторая недавняя директива ЕС, используя опыт разработчиков реформ железных дорог Швеции и Великобритании, предполагает полное "вертикальное разделение" на сектор свободной конкуренции и сектор монополии. Независимые операторы подвижного состава используют инфраструктуру, которой владеет монополия, а последняя не имеет права осуществлять перевозки собственными вагонами. Целью модели "вертикального разделения" является, разумеется, обеспечение равного и недискриминационного доступа компаний-перевозчиков к инфраструктуре.

Европа ищет выход
На практике, к сожалению, в большинстве стран, где был предоставлен доступ к железнодорожной инфраструктуре независимым перевозчикам, сделали вывод, что подобным образом обеспечивается невысокая степень конкуренции, по крайней мере, на данный момент. (Частично проблема, возможно, кроется в том, что владельцы инфраструктуры отказываются предоставить лицензии компаниям, готовым выступить в качестве независимых перевозчиков.) Платежи, взимаемые в этих странах с грузовых перевозчиков, сдерживаются скорее конкуренцией с автомобильными компаниями, а не внутри отрасли.
Большая проблема при "вертикальном доступе" и "вертикальном разделении" связана с привлечением частных инвестиций. Совершенно справедливым представляется утверждение о том, что правительства гораздо охотнее инвестировали бы в железнодорожную инфраструктуру при условии, что инвестиции не превратятся в субсидии или будут потрачены на неэффективное управление железнодорожной отраслью. Однако реформаторы пока не добились успеха в создании реструктурированной системы железных дорог с "вертикальным доступом" или "вертикальным разделением", которая дала бы импульс инвесторам вкладывать значительные средства в содержание или усовершенствование инфраструктуры.
Частично отсутствие инвестиций объясняется тем, что федеральные и антимонопольные органы настаивали на применении равных для всех участников тарифов за пользование инфраструктурой. Экономисты и сами перевозчики утверждают в один голос, что весьма проблематично будет справиться с высокими фиксированными ставками в отрасли, подобной железнодорожному транспорту, если запретят дифференцированное тарифообразование. Отчасти подобное положение дел можно объяснить тем, что во многих странах установленные законом или правилами тарифы на пользование инфраструктурой отражают скорее минимальную, нежели среднюю стоимость, которая по определению не покрывает затрат в данном секторе. Для достижения максимальной эффективности в короткие сроки в некоторых странах к базовому тарифу прибавляют в этом случае своего рода накопительный (дополнительный) тариф, решая таким образом проблему покрытия издержек. Безусловно, владельцы инфраструктуры, чьим главным источником инвестиций являются данные тарифы, не имеют стимула к инвестированию в развитие такой системы, при которой они исчезнут.

Россия идет своим путем
Разработчики железнодорожной реформы в России, изучив мировой опыт и ознакомившись с двумя общими моделями реструктуризации, решили выбрать свой, третий вариант проведения преобразований. На первый взгляд, трехступенчатый план проведения реформы в России более всего напоминает первую из двух вышеописанных моделей Европейского Союза, то есть ту, которую я назвал моделью "вертикального доступа". Инфраструктура открыта независимым операторам и перевозчикам, которым предоставлена прозрачная система тарифов за ее пользование. Частные компании имеют возможность использовать собственный подвижной состав, получая при этом скидку с тарифа, так как не используют парк ОАО "РЖД". В отличие от более радикальной модели "вертикального разделения", корпорация одновременно владеет инфраструктурой и занимает лидирующую позицию в перевозочном бизнесе. Цель второго этапа реформы заключается в том, чтобы создать ситуацию, при которой компания будет владеть не менее 50% парка страны.
Два следствия начального этапа реформы в России совпадают с целями модели "вертикального доступа". Первое: частные инвестиции в подвижной состав и локомотивный парк составили уже миллиарды рублей. Второе, и возможно наиболее важное в долгосрочной перспективе, - это тот факт, что компании-операторы и перевозчики получили доступ к инфраструктуре. При этом те из них, которые сегодня перевозят преимущественно один вид (например, нефть) в дальнейшем могут осуществлять транспортировку и других грузов.
Однако существует аспект, в котором план реформы отличается от обычной модели "вертикального доступа". Именно по этой причине я охарактеризовал русский вариант как "третью" модель реструктуризации. Тарифы, которые установлены для грузоотправителей, использующих подвижной состав ОАО "РЖД", остаются строго регулируемыми в соответствии с Прейскурантом № 10-01 и учитывают класс груза, а также дальность и направление перевозки.
Очевидно, что грузоотправители, прибегающие к услугам независимых перевозчиков, имеют дело с нерегулируемыми вагонными составляющими ставок. В принципе это должно позволить частным компаниям конкурировать в стоимости услуг с ОАО "РЖД" и, следовательно, захватить занимаемый корпорацией рынок при условии более эффективной собственной деятельности. Однако существует важный сдерживающий момент, который ограничивает возможности конкуренции для перевозчиков. Поскольку объем платы за пользование инфраструктурой дифференцирован по роду груза и дальности перевозки, допускается неравная стоимость услуг для различных пользователей.

Дороговато...
Есть еще одна отдельная проблема в развитии конкуренции в железнодорожном секторе России. Определяя размер собственно инфра-структурной составляющей, российские реформаторы выделили вагонную и локомотивную части. Все остальное автоматически попадает в стоимость услуг инфраструктуры, составляя в среднем 55% тарифа. Эта величина очень велика по сравнению с мировой практикой. Так, в США инфраструктурная составляющая - 17-27%; в Великобритании - 25%; во Франции - 20,5%; в Швеции - 30,9% и в Индии - 10%. При этом везде сначала определяется именно она, а потом уже остальные компоненты тарифа.
Столь высокая в процентном отношении инфраструктурная составляющая в России приводит к двум основным последствиям. Во-первых, такая система расчета влечет восстановление системы фиксированных тарифов, которая, как уже отмечалось, является серьезной проблемой для ряда стран, выбравших европейскую модель реформирования. С другой стороны, подобная ситуация плохо отражается на развитии конкуренции и притоке частных инвестиций. Инвесторы, готовые вкладывать средства в приобретение собственного состава, все равно будут вынуждены использовать инфраструктуру ОАО "РЖД". Инфраструктурная составляющая в 55% от тарифа не оставляет места конкуренции, в которой выигрывает та компания, которая предоставляет наилучший уровень обслуживания.

Куда направить капитал?
Отсюда возникает следующая тема, которую я бы хотел обозначить. Это возможности и ловушки для потенциальных инвесторов в железнодорожную отрасль. На мой взгляд, было бы правильно разделить возможные инвестиционные проекты на четыре группы.
1. Подвижной состав ОАО "РЖД" или независимых компаний.
2. Частная географически лимитированная инфраструктура, предоставляющая услуги единственному крупному грузоотправителю.
3. Локомотивный парк и необходимые активы, позволяющие начать работать на рынке в качестве независимого перевозчика.
4. Вертикально интегрированная компания, владеющая инфраструктурой и осуществляющая железнодорожные перевозки. Сейчас подобного прецедента не создано, но, возможно, в будущем подобная структура появится.
Уже сегодня можно говорить о такой заметной тенденции, как инвестиции в подвижной состав. Это обусловлено существующей на рынке потребностью в его обновлении. Таким образом, ОАО "РЖД", грузоотправители и независимые операторы крайне заинтересованы в лизинге вагонов, что, собственно, и могут предложить частные инвесторы. Система тарифов создает дальнейшие стимулы для использования частного подвижного состава.
Вторая возможная область для частных инвестиций - географически обособленные промышленные железные дороги, которые обслуживают индустриальные комплексы. Существует порядка 100-120-ти таких вертикально интегрированных железных дорог, являющихся как владельцами инфраструктуры, так и перевозчиками. Они были выделены из структуры МПС в 1992-1995 годах и их протяженность составляла в то время около 800 км. Владельцы и операторы подобных железных дорог могут рассчитывать выйти на рынок независимых перевозчиков, использующих инфраструктуру РЖД. На самом деле несколько странным представляется тот факт, что этого до сих пор не произошло. Справедливости ради следует отметить, что для выхода на этот рынок требуется серьезная модернизация тягового состава промышленных железных дорог. Тем не менее тот факт, что эти перевозчики не заняли свою нишу на рынке независимых компаний, может служить знаком, внушающим некоторые опасения. Возможно, первый этап реформы привел к установлению цен на доступ к инфраструктуре, которые оказались слишком высокими для того, чтобы привлечь потенциальных пользователей.
Третья сфера для частного инвестирования - это независимые перевозчики. Здесь наиболее важным является вопрос недискриминационного доступа к инфраструктуре. В первом параграфе соответствующих Правил, утвержденных Постановлением Правительства, сообщается, что они дей-ствуют "в случае существования резерва инфраструктурных мощностей". Кто решает - есть ли резерв? Если ОАО "РЖД", то последствия заранее известны. В таком случае независимый перевозчик должен иметь возможность полагаться на государственный антимонопольный орган. Это особенно важно и пока непонятно: сможет ли данный регулятор определить, предотвратить и наказать попытки дискриминационного подхода?
Последняя сфера для инвестиций является пока исключительно потенциальной для сегодняшней России и не имеет здесь прецедентов. В программных документах, описывающих трехступенчатый процесс реформирования отрасли, оговаривается возможность создания "конкурирующих вертикально интегрированных компаний" в период с 2006 по 2010 годы. Это больше напоминает эксперимент с моделью "царской России", который я анализировал выше. Сегодня вполне очевидно, что любые обсуждения подобного плана, как минимум, преждевременны.

И все-таки...
И все-таки я считаю, что в качестве долгосрочной цели реформы в пристальном рассмотрении нуждается проблема разделения инфра-структуры Российских железных дорог, по крайней мере, в европейской части, на целый ряд вертикально интегрированных компаний. При этом они могли бы проводить политику как параллельной, так и географической конкуренции. Главным преимуществом модели "царской России" является то, что она способна поддерживать меры по целостной вертикальной интеграции перевозочного процесса и инфраструктуры. Это приводит к увеличению стимула инвестировать в инфраструктуру, в то же время обеспечивая конкуренцию между различными железными дорогами.
Мне кажется, что данная модель объективно привлекательнее для российских реформаторов по сравнению с вариантами полного вертикального разделения или административного вмешательства с целью обеспечить недискриминационный доступ. Данная структура доказала свою состоятельность в Северной и Южной Америке как в сфере привлечения инвестиций, так и в области покрытия фиксированных расходов. Наверное, подобная система не появится в России до тех пор, пока инвесторы не убедят реформаторов в том, что это - многообещающие перспективные условия для финансового и управленческого оздоровления российской железнодорожной отрасли.
(Перевод ОЛЬГИ ШПИЛЕВОЙ)
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Данный материал является результатом моего изучения на протяжении последних лет процесса реформирования Российских железных дорог в рамках различных программ. При этом я не выражаю официальную позицию Минюста США или какой-либо другой организации, а выступаю от своего собственного имени.
[~PREVIEW_TEXT] => Данный материал является результатом моего изучения на протяжении последних лет процесса реформирования Российских железных дорог в рамках различных программ. При этом я не выражаю официальную позицию Минюста США или какой-либо другой организации, а выступаю от своего собственного имени.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1500 [~CODE] => 1500 [EXTERNAL_ID] => 1500 [~EXTERNAL_ID] => 1500 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106530:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106530:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106530:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106530:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106530:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106530:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106530:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Российская реформа и мировой опыт [SECTION_META_KEYWORDS] => российская реформа и мировой опыт [SECTION_META_DESCRIPTION] => Данный материал является результатом моего изучения на протяжении последних лет процесса реформирования Российских железных дорог в рамках различных программ. При этом я не выражаю официальную позицию Минюста США или какой-либо другой организации, а выступаю от своего собственного имени.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Российская реформа и мировой опыт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => российская реформа и мировой опыт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Данный материал является результатом моего изучения на протяжении последних лет процесса реформирования Российских железных дорог в рамках различных программ. При этом я не выражаю официальную позицию Минюста США или какой-либо другой организации, а выступаю от своего собственного имени.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российская реформа и мировой опыт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская реформа и мировой опыт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российская реформа и мировой опыт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская реформа и мировой опыт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российская реформа и мировой опыт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская реформа и мировой опыт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российская реформа и мировой опыт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская реформа и мировой опыт ) )

									Array
(
    [ID] => 106530
    [~ID] => 106530
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [NAME] => Российская реформа и мировой опыт
    [~NAME] => Российская реформа и мировой опыт
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1500/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1500/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В русле времени
За последние десять-двадцать лет органами государственного управления многих стран было принято решение реформировать и (частично или полностью) приватизировать железнодорожную отрасль, ранее принадлежавшую государству. При этом мы можем назвать три основные причины реформирования железных дорог: потребность в инвестициях, достижение большей эффективности функционирования отрасли и создание конкуренции.
Следует констатировать, что Правительство России и ОАО "РЖД" достигли значительных успехов в процессе реструктуризации Российских железных дорог. За последние полтора года административные и хозяйственные функции были разделены; система грузовых тарифов пересмотрена; независимые операторы и перевозчики получили недискриминационный доступ к инфраструктуре. Благодаря установлению новых тарифов, в структуре которых были обозначены базовые элементы, частные инвестиции в подвижной состав составили миллиарды рублей. Вот основные по степени важности достижения. Сегодня частные инвесторы на Западе нетерпеливо ждут дальнейших шагов, поскольку готовы двигаться в новых направлениях.

Модель "царской России" и другие
В целом в современном мире на данный момент разработчики проектов реформ отдали предпочтение одной из двух возможных стратегий реструктуризации железных дорог. В Северной и Южной Америке создавались вертикально интегрированные компании, управляющие как инфраструктурой, так и непосредственно перевозочным процессом, сохраняя при этом часть полномочий монополии.
Данная модель имеет две модификации: "латиноамериканскую" и "североамериканскую". В США и Канаде значительная доля конкурентных отношений между частными, вертикально интегрированными компаниями всегда относилась к так называемому "параллельному" типу. Так, например, две независимые железнодорожные компании предлагают осуществить перевозку зерна из Чикаго в Нью-Йорк, прибегая к использованию своих собственных (отдельно существующих) инфраструктур. В Бразилии, Мексике и Аргентине нашли другую модель создания конкуренции - "географическую". Грузоотправитель, отправляющий зерно из Чикаго в Нью-Йорк имеет в распоряжении, возможно, только одну фирму, предлагающую интересующий клиента вид услуг. Однако сущест-вуют компании, транспортирующие зерно в других направлениях, которые в конечном счете могут устроить грузовладельца. Такой, казалось бы, несовершенный тип конкуренции также вполне способен заставить железнодорожную компанию снижать тарифы и совершенствовать сервис.
При этом, по моему мнению, можно было бы предложить переименовать "латиноамериканскую" модификацию в модель "царской России". В конце XIX века экспортеры зерна из Черноземья получали огромные преимущества от конкуренции частных вертикально инте-грированных железнодорожных компаний. Некоторые из них предлагали транспортировку зерна на север, в направлении портов Балтийского моря, в то время как другие осуществляли перевозку на юг, к Черному морю. У грузовладельца был выбор условий доставки зерна в Европу разными маршрутами. К сожалению, лидеров Октябрьской революции не занимали вопросы конкуренции железных дорог.
Большинство стран Европейского Союза выбрали иную модель железнодорожной реформы. Следуя примеру реформ в энергетическом и телекоммуникационном секторах экономики, реформаторы решили привлечь инвестиции и создать конкуренцию путем обеспечения доступа частных компаний к эксплуатации подвижного состава, в то время как инфраструктура обслуживается компанией-монополистом, принадлежащей государству.
Правда, здесь мы опять имеем дело с двумя принципиально отличными вариациями. Первый проект ЕС, утвержденный в 1991 году, предполагал определенную степень обеспечения открытого доступа к инфраструктуре каждого государства для перевозчиков других стран, но, как правило, не предполагал разделения между перевозочными и инфраструктурными функциями внутри железнодорожной системы одной страны. Назовем этот вариант "вертикальный доступ".
Вторая недавняя директива ЕС, используя опыт разработчиков реформ железных дорог Швеции и Великобритании, предполагает полное "вертикальное разделение" на сектор свободной конкуренции и сектор монополии. Независимые операторы подвижного состава используют инфраструктуру, которой владеет монополия, а последняя не имеет права осуществлять перевозки собственными вагонами. Целью модели "вертикального разделения" является, разумеется, обеспечение равного и недискриминационного доступа компаний-перевозчиков к инфраструктуре.

Европа ищет выход
На практике, к сожалению, в большинстве стран, где был предоставлен доступ к железнодорожной инфраструктуре независимым перевозчикам, сделали вывод, что подобным образом обеспечивается невысокая степень конкуренции, по крайней мере, на данный момент. (Частично проблема, возможно, кроется в том, что владельцы инфраструктуры отказываются предоставить лицензии компаниям, готовым выступить в качестве независимых перевозчиков.) Платежи, взимаемые в этих странах с грузовых перевозчиков, сдерживаются скорее конкуренцией с автомобильными компаниями, а не внутри отрасли.
Большая проблема при "вертикальном доступе" и "вертикальном разделении" связана с привлечением частных инвестиций. Совершенно справедливым представляется утверждение о том, что правительства гораздо охотнее инвестировали бы в железнодорожную инфраструктуру при условии, что инвестиции не превратятся в субсидии или будут потрачены на неэффективное управление железнодорожной отраслью. Однако реформаторы пока не добились успеха в создании реструктурированной системы железных дорог с "вертикальным доступом" или "вертикальным разделением", которая дала бы импульс инвесторам вкладывать значительные средства в содержание или усовершенствование инфраструктуры.
Частично отсутствие инвестиций объясняется тем, что федеральные и антимонопольные органы настаивали на применении равных для всех участников тарифов за пользование инфраструктурой. Экономисты и сами перевозчики утверждают в один голос, что весьма проблематично будет справиться с высокими фиксированными ставками в отрасли, подобной железнодорожному транспорту, если запретят дифференцированное тарифообразование. Отчасти подобное положение дел можно объяснить тем, что во многих странах установленные законом или правилами тарифы на пользование инфраструктурой отражают скорее минимальную, нежели среднюю стоимость, которая по определению не покрывает затрат в данном секторе. Для достижения максимальной эффективности в короткие сроки в некоторых странах к базовому тарифу прибавляют в этом случае своего рода накопительный (дополнительный) тариф, решая таким образом проблему покрытия издержек. Безусловно, владельцы инфраструктуры, чьим главным источником инвестиций являются данные тарифы, не имеют стимула к инвестированию в развитие такой системы, при которой они исчезнут.

Россия идет своим путем
Разработчики железнодорожной реформы в России, изучив мировой опыт и ознакомившись с двумя общими моделями реструктуризации, решили выбрать свой, третий вариант проведения преобразований. На первый взгляд, трехступенчатый план проведения реформы в России более всего напоминает первую из двух вышеописанных моделей Европейского Союза, то есть ту, которую я назвал моделью "вертикального доступа". Инфраструктура открыта независимым операторам и перевозчикам, которым предоставлена прозрачная система тарифов за ее пользование. Частные компании имеют возможность использовать собственный подвижной состав, получая при этом скидку с тарифа, так как не используют парк ОАО "РЖД". В отличие от более радикальной модели "вертикального разделения", корпорация одновременно владеет инфраструктурой и занимает лидирующую позицию в перевозочном бизнесе. Цель второго этапа реформы заключается в том, чтобы создать ситуацию, при которой компания будет владеть не менее 50% парка страны.
Два следствия начального этапа реформы в России совпадают с целями модели "вертикального доступа". Первое: частные инвестиции в подвижной состав и локомотивный парк составили уже миллиарды рублей. Второе, и возможно наиболее важное в долгосрочной перспективе, - это тот факт, что компании-операторы и перевозчики получили доступ к инфраструктуре. При этом те из них, которые сегодня перевозят преимущественно один вид (например, нефть) в дальнейшем могут осуществлять транспортировку и других грузов.
Однако существует аспект, в котором план реформы отличается от обычной модели "вертикального доступа". Именно по этой причине я охарактеризовал русский вариант как "третью" модель реструктуризации. Тарифы, которые установлены для грузоотправителей, использующих подвижной состав ОАО "РЖД", остаются строго регулируемыми в соответствии с Прейскурантом № 10-01 и учитывают класс груза, а также дальность и направление перевозки.
Очевидно, что грузоотправители, прибегающие к услугам независимых перевозчиков, имеют дело с нерегулируемыми вагонными составляющими ставок. В принципе это должно позволить частным компаниям конкурировать в стоимости услуг с ОАО "РЖД" и, следовательно, захватить занимаемый корпорацией рынок при условии более эффективной собственной деятельности. Однако существует важный сдерживающий момент, который ограничивает возможности конкуренции для перевозчиков. Поскольку объем платы за пользование инфраструктурой дифференцирован по роду груза и дальности перевозки, допускается неравная стоимость услуг для различных пользователей.

Дороговато...
Есть еще одна отдельная проблема в развитии конкуренции в железнодорожном секторе России. Определяя размер собственно инфра-структурной составляющей, российские реформаторы выделили вагонную и локомотивную части. Все остальное автоматически попадает в стоимость услуг инфраструктуры, составляя в среднем 55% тарифа. Эта величина очень велика по сравнению с мировой практикой. Так, в США инфраструктурная составляющая - 17-27%; в Великобритании - 25%; во Франции - 20,5%; в Швеции - 30,9% и в Индии - 10%. При этом везде сначала определяется именно она, а потом уже остальные компоненты тарифа.
Столь высокая в процентном отношении инфраструктурная составляющая в России приводит к двум основным последствиям. Во-первых, такая система расчета влечет восстановление системы фиксированных тарифов, которая, как уже отмечалось, является серьезной проблемой для ряда стран, выбравших европейскую модель реформирования. С другой стороны, подобная ситуация плохо отражается на развитии конкуренции и притоке частных инвестиций. Инвесторы, готовые вкладывать средства в приобретение собственного состава, все равно будут вынуждены использовать инфраструктуру ОАО "РЖД". Инфраструктурная составляющая в 55% от тарифа не оставляет места конкуренции, в которой выигрывает та компания, которая предоставляет наилучший уровень обслуживания.

Куда направить капитал?
Отсюда возникает следующая тема, которую я бы хотел обозначить. Это возможности и ловушки для потенциальных инвесторов в железнодорожную отрасль. На мой взгляд, было бы правильно разделить возможные инвестиционные проекты на четыре группы.
1. Подвижной состав ОАО "РЖД" или независимых компаний.
2. Частная географически лимитированная инфраструктура, предоставляющая услуги единственному крупному грузоотправителю.
3. Локомотивный парк и необходимые активы, позволяющие начать работать на рынке в качестве независимого перевозчика.
4. Вертикально интегрированная компания, владеющая инфраструктурой и осуществляющая железнодорожные перевозки. Сейчас подобного прецедента не создано, но, возможно, в будущем подобная структура появится.
Уже сегодня можно говорить о такой заметной тенденции, как инвестиции в подвижной состав. Это обусловлено существующей на рынке потребностью в его обновлении. Таким образом, ОАО "РЖД", грузоотправители и независимые операторы крайне заинтересованы в лизинге вагонов, что, собственно, и могут предложить частные инвесторы. Система тарифов создает дальнейшие стимулы для использования частного подвижного состава.
Вторая возможная область для частных инвестиций - географически обособленные промышленные железные дороги, которые обслуживают индустриальные комплексы. Существует порядка 100-120-ти таких вертикально интегрированных железных дорог, являющихся как владельцами инфраструктуры, так и перевозчиками. Они были выделены из структуры МПС в 1992-1995 годах и их протяженность составляла в то время около 800 км. Владельцы и операторы подобных железных дорог могут рассчитывать выйти на рынок независимых перевозчиков, использующих инфраструктуру РЖД. На самом деле несколько странным представляется тот факт, что этого до сих пор не произошло. Справедливости ради следует отметить, что для выхода на этот рынок требуется серьезная модернизация тягового состава промышленных железных дорог. Тем не менее тот факт, что эти перевозчики не заняли свою нишу на рынке независимых компаний, может служить знаком, внушающим некоторые опасения. Возможно, первый этап реформы привел к установлению цен на доступ к инфраструктуре, которые оказались слишком высокими для того, чтобы привлечь потенциальных пользователей.
Третья сфера для частного инвестирования - это независимые перевозчики. Здесь наиболее важным является вопрос недискриминационного доступа к инфраструктуре. В первом параграфе соответствующих Правил, утвержденных Постановлением Правительства, сообщается, что они дей-ствуют "в случае существования резерва инфраструктурных мощностей". Кто решает - есть ли резерв? Если ОАО "РЖД", то последствия заранее известны. В таком случае независимый перевозчик должен иметь возможность полагаться на государственный антимонопольный орган. Это особенно важно и пока непонятно: сможет ли данный регулятор определить, предотвратить и наказать попытки дискриминационного подхода?
Последняя сфера для инвестиций является пока исключительно потенциальной для сегодняшней России и не имеет здесь прецедентов. В программных документах, описывающих трехступенчатый процесс реформирования отрасли, оговаривается возможность создания "конкурирующих вертикально интегрированных компаний" в период с 2006 по 2010 годы. Это больше напоминает эксперимент с моделью "царской России", который я анализировал выше. Сегодня вполне очевидно, что любые обсуждения подобного плана, как минимум, преждевременны.

И все-таки...
И все-таки я считаю, что в качестве долгосрочной цели реформы в пристальном рассмотрении нуждается проблема разделения инфра-структуры Российских железных дорог, по крайней мере, в европейской части, на целый ряд вертикально интегрированных компаний. При этом они могли бы проводить политику как параллельной, так и географической конкуренции. Главным преимуществом модели "царской России" является то, что она способна поддерживать меры по целостной вертикальной интеграции перевозочного процесса и инфраструктуры. Это приводит к увеличению стимула инвестировать в инфраструктуру, в то же время обеспечивая конкуренцию между различными железными дорогами.
Мне кажется, что данная модель объективно привлекательнее для российских реформаторов по сравнению с вариантами полного вертикального разделения или административного вмешательства с целью обеспечить недискриминационный доступ. Данная структура доказала свою состоятельность в Северной и Южной Америке как в сфере привлечения инвестиций, так и в области покрытия фиксированных расходов. Наверное, подобная система не появится в России до тех пор, пока инвесторы не убедят реформаторов в том, что это - многообещающие перспективные условия для финансового и управленческого оздоровления российской железнодорожной отрасли.
(Перевод ОЛЬГИ ШПИЛЕВОЙ)
[~DETAIL_TEXT] =>
В русле времени
За последние десять-двадцать лет органами государственного управления многих стран было принято решение реформировать и (частично или полностью) приватизировать железнодорожную отрасль, ранее принадлежавшую государству. При этом мы можем назвать три основные причины реформирования железных дорог: потребность в инвестициях, достижение большей эффективности функционирования отрасли и создание конкуренции.
Следует констатировать, что Правительство России и ОАО "РЖД" достигли значительных успехов в процессе реструктуризации Российских железных дорог. За последние полтора года административные и хозяйственные функции были разделены; система грузовых тарифов пересмотрена; независимые операторы и перевозчики получили недискриминационный доступ к инфраструктуре. Благодаря установлению новых тарифов, в структуре которых были обозначены базовые элементы, частные инвестиции в подвижной состав составили миллиарды рублей. Вот основные по степени важности достижения. Сегодня частные инвесторы на Западе нетерпеливо ждут дальнейших шагов, поскольку готовы двигаться в новых направлениях.

Модель "царской России" и другие
В целом в современном мире на данный момент разработчики проектов реформ отдали предпочтение одной из двух возможных стратегий реструктуризации железных дорог. В Северной и Южной Америке создавались вертикально интегрированные компании, управляющие как инфраструктурой, так и непосредственно перевозочным процессом, сохраняя при этом часть полномочий монополии.
Данная модель имеет две модификации: "латиноамериканскую" и "североамериканскую". В США и Канаде значительная доля конкурентных отношений между частными, вертикально интегрированными компаниями всегда относилась к так называемому "параллельному" типу. Так, например, две независимые железнодорожные компании предлагают осуществить перевозку зерна из Чикаго в Нью-Йорк, прибегая к использованию своих собственных (отдельно существующих) инфраструктур. В Бразилии, Мексике и Аргентине нашли другую модель создания конкуренции - "географическую". Грузоотправитель, отправляющий зерно из Чикаго в Нью-Йорк имеет в распоряжении, возможно, только одну фирму, предлагающую интересующий клиента вид услуг. Однако сущест-вуют компании, транспортирующие зерно в других направлениях, которые в конечном счете могут устроить грузовладельца. Такой, казалось бы, несовершенный тип конкуренции также вполне способен заставить железнодорожную компанию снижать тарифы и совершенствовать сервис.
При этом, по моему мнению, можно было бы предложить переименовать "латиноамериканскую" модификацию в модель "царской России". В конце XIX века экспортеры зерна из Черноземья получали огромные преимущества от конкуренции частных вертикально инте-грированных железнодорожных компаний. Некоторые из них предлагали транспортировку зерна на север, в направлении портов Балтийского моря, в то время как другие осуществляли перевозку на юг, к Черному морю. У грузовладельца был выбор условий доставки зерна в Европу разными маршрутами. К сожалению, лидеров Октябрьской революции не занимали вопросы конкуренции железных дорог.
Большинство стран Европейского Союза выбрали иную модель железнодорожной реформы. Следуя примеру реформ в энергетическом и телекоммуникационном секторах экономики, реформаторы решили привлечь инвестиции и создать конкуренцию путем обеспечения доступа частных компаний к эксплуатации подвижного состава, в то время как инфраструктура обслуживается компанией-монополистом, принадлежащей государству.
Правда, здесь мы опять имеем дело с двумя принципиально отличными вариациями. Первый проект ЕС, утвержденный в 1991 году, предполагал определенную степень обеспечения открытого доступа к инфраструктуре каждого государства для перевозчиков других стран, но, как правило, не предполагал разделения между перевозочными и инфраструктурными функциями внутри железнодорожной системы одной страны. Назовем этот вариант "вертикальный доступ".
Вторая недавняя директива ЕС, используя опыт разработчиков реформ железных дорог Швеции и Великобритании, предполагает полное "вертикальное разделение" на сектор свободной конкуренции и сектор монополии. Независимые операторы подвижного состава используют инфраструктуру, которой владеет монополия, а последняя не имеет права осуществлять перевозки собственными вагонами. Целью модели "вертикального разделения" является, разумеется, обеспечение равного и недискриминационного доступа компаний-перевозчиков к инфраструктуре.

Европа ищет выход
На практике, к сожалению, в большинстве стран, где был предоставлен доступ к железнодорожной инфраструктуре независимым перевозчикам, сделали вывод, что подобным образом обеспечивается невысокая степень конкуренции, по крайней мере, на данный момент. (Частично проблема, возможно, кроется в том, что владельцы инфраструктуры отказываются предоставить лицензии компаниям, готовым выступить в качестве независимых перевозчиков.) Платежи, взимаемые в этих странах с грузовых перевозчиков, сдерживаются скорее конкуренцией с автомобильными компаниями, а не внутри отрасли.
Большая проблема при "вертикальном доступе" и "вертикальном разделении" связана с привлечением частных инвестиций. Совершенно справедливым представляется утверждение о том, что правительства гораздо охотнее инвестировали бы в железнодорожную инфраструктуру при условии, что инвестиции не превратятся в субсидии или будут потрачены на неэффективное управление железнодорожной отраслью. Однако реформаторы пока не добились успеха в создании реструктурированной системы железных дорог с "вертикальным доступом" или "вертикальным разделением", которая дала бы импульс инвесторам вкладывать значительные средства в содержание или усовершенствование инфраструктуры.
Частично отсутствие инвестиций объясняется тем, что федеральные и антимонопольные органы настаивали на применении равных для всех участников тарифов за пользование инфраструктурой. Экономисты и сами перевозчики утверждают в один голос, что весьма проблематично будет справиться с высокими фиксированными ставками в отрасли, подобной железнодорожному транспорту, если запретят дифференцированное тарифообразование. Отчасти подобное положение дел можно объяснить тем, что во многих странах установленные законом или правилами тарифы на пользование инфраструктурой отражают скорее минимальную, нежели среднюю стоимость, которая по определению не покрывает затрат в данном секторе. Для достижения максимальной эффективности в короткие сроки в некоторых странах к базовому тарифу прибавляют в этом случае своего рода накопительный (дополнительный) тариф, решая таким образом проблему покрытия издержек. Безусловно, владельцы инфраструктуры, чьим главным источником инвестиций являются данные тарифы, не имеют стимула к инвестированию в развитие такой системы, при которой они исчезнут.

Россия идет своим путем
Разработчики железнодорожной реформы в России, изучив мировой опыт и ознакомившись с двумя общими моделями реструктуризации, решили выбрать свой, третий вариант проведения преобразований. На первый взгляд, трехступенчатый план проведения реформы в России более всего напоминает первую из двух вышеописанных моделей Европейского Союза, то есть ту, которую я назвал моделью "вертикального доступа". Инфраструктура открыта независимым операторам и перевозчикам, которым предоставлена прозрачная система тарифов за ее пользование. Частные компании имеют возможность использовать собственный подвижной состав, получая при этом скидку с тарифа, так как не используют парк ОАО "РЖД". В отличие от более радикальной модели "вертикального разделения", корпорация одновременно владеет инфраструктурой и занимает лидирующую позицию в перевозочном бизнесе. Цель второго этапа реформы заключается в том, чтобы создать ситуацию, при которой компания будет владеть не менее 50% парка страны.
Два следствия начального этапа реформы в России совпадают с целями модели "вертикального доступа". Первое: частные инвестиции в подвижной состав и локомотивный парк составили уже миллиарды рублей. Второе, и возможно наиболее важное в долгосрочной перспективе, - это тот факт, что компании-операторы и перевозчики получили доступ к инфраструктуре. При этом те из них, которые сегодня перевозят преимущественно один вид (например, нефть) в дальнейшем могут осуществлять транспортировку и других грузов.
Однако существует аспект, в котором план реформы отличается от обычной модели "вертикального доступа". Именно по этой причине я охарактеризовал русский вариант как "третью" модель реструктуризации. Тарифы, которые установлены для грузоотправителей, использующих подвижной состав ОАО "РЖД", остаются строго регулируемыми в соответствии с Прейскурантом № 10-01 и учитывают класс груза, а также дальность и направление перевозки.
Очевидно, что грузоотправители, прибегающие к услугам независимых перевозчиков, имеют дело с нерегулируемыми вагонными составляющими ставок. В принципе это должно позволить частным компаниям конкурировать в стоимости услуг с ОАО "РЖД" и, следовательно, захватить занимаемый корпорацией рынок при условии более эффективной собственной деятельности. Однако существует важный сдерживающий момент, который ограничивает возможности конкуренции для перевозчиков. Поскольку объем платы за пользование инфраструктурой дифференцирован по роду груза и дальности перевозки, допускается неравная стоимость услуг для различных пользователей.

Дороговато...
Есть еще одна отдельная проблема в развитии конкуренции в железнодорожном секторе России. Определяя размер собственно инфра-структурной составляющей, российские реформаторы выделили вагонную и локомотивную части. Все остальное автоматически попадает в стоимость услуг инфраструктуры, составляя в среднем 55% тарифа. Эта величина очень велика по сравнению с мировой практикой. Так, в США инфраструктурная составляющая - 17-27%; в Великобритании - 25%; во Франции - 20,5%; в Швеции - 30,9% и в Индии - 10%. При этом везде сначала определяется именно она, а потом уже остальные компоненты тарифа.
Столь высокая в процентном отношении инфраструктурная составляющая в России приводит к двум основным последствиям. Во-первых, такая система расчета влечет восстановление системы фиксированных тарифов, которая, как уже отмечалось, является серьезной проблемой для ряда стран, выбравших европейскую модель реформирования. С другой стороны, подобная ситуация плохо отражается на развитии конкуренции и притоке частных инвестиций. Инвесторы, готовые вкладывать средства в приобретение собственного состава, все равно будут вынуждены использовать инфраструктуру ОАО "РЖД". Инфраструктурная составляющая в 55% от тарифа не оставляет места конкуренции, в которой выигрывает та компания, которая предоставляет наилучший уровень обслуживания.

Куда направить капитал?
Отсюда возникает следующая тема, которую я бы хотел обозначить. Это возможности и ловушки для потенциальных инвесторов в железнодорожную отрасль. На мой взгляд, было бы правильно разделить возможные инвестиционные проекты на четыре группы.
1. Подвижной состав ОАО "РЖД" или независимых компаний.
2. Частная географически лимитированная инфраструктура, предоставляющая услуги единственному крупному грузоотправителю.
3. Локомотивный парк и необходимые активы, позволяющие начать работать на рынке в качестве независимого перевозчика.
4. Вертикально интегрированная компания, владеющая инфраструктурой и осуществляющая железнодорожные перевозки. Сейчас подобного прецедента не создано, но, возможно, в будущем подобная структура появится.
Уже сегодня можно говорить о такой заметной тенденции, как инвестиции в подвижной состав. Это обусловлено существующей на рынке потребностью в его обновлении. Таким образом, ОАО "РЖД", грузоотправители и независимые операторы крайне заинтересованы в лизинге вагонов, что, собственно, и могут предложить частные инвесторы. Система тарифов создает дальнейшие стимулы для использования частного подвижного состава.
Вторая возможная область для частных инвестиций - географически обособленные промышленные железные дороги, которые обслуживают индустриальные комплексы. Существует порядка 100-120-ти таких вертикально интегрированных железных дорог, являющихся как владельцами инфраструктуры, так и перевозчиками. Они были выделены из структуры МПС в 1992-1995 годах и их протяженность составляла в то время около 800 км. Владельцы и операторы подобных железных дорог могут рассчитывать выйти на рынок независимых перевозчиков, использующих инфраструктуру РЖД. На самом деле несколько странным представляется тот факт, что этого до сих пор не произошло. Справедливости ради следует отметить, что для выхода на этот рынок требуется серьезная модернизация тягового состава промышленных железных дорог. Тем не менее тот факт, что эти перевозчики не заняли свою нишу на рынке независимых компаний, может служить знаком, внушающим некоторые опасения. Возможно, первый этап реформы привел к установлению цен на доступ к инфраструктуре, которые оказались слишком высокими для того, чтобы привлечь потенциальных пользователей.
Третья сфера для частного инвестирования - это независимые перевозчики. Здесь наиболее важным является вопрос недискриминационного доступа к инфраструктуре. В первом параграфе соответствующих Правил, утвержденных Постановлением Правительства, сообщается, что они дей-ствуют "в случае существования резерва инфраструктурных мощностей". Кто решает - есть ли резерв? Если ОАО "РЖД", то последствия заранее известны. В таком случае независимый перевозчик должен иметь возможность полагаться на государственный антимонопольный орган. Это особенно важно и пока непонятно: сможет ли данный регулятор определить, предотвратить и наказать попытки дискриминационного подхода?
Последняя сфера для инвестиций является пока исключительно потенциальной для сегодняшней России и не имеет здесь прецедентов. В программных документах, описывающих трехступенчатый процесс реформирования отрасли, оговаривается возможность создания "конкурирующих вертикально интегрированных компаний" в период с 2006 по 2010 годы. Это больше напоминает эксперимент с моделью "царской России", который я анализировал выше. Сегодня вполне очевидно, что любые обсуждения подобного плана, как минимум, преждевременны.

И все-таки...
И все-таки я считаю, что в качестве долгосрочной цели реформы в пристальном рассмотрении нуждается проблема разделения инфра-структуры Российских железных дорог, по крайней мере, в европейской части, на целый ряд вертикально интегрированных компаний. При этом они могли бы проводить политику как параллельной, так и географической конкуренции. Главным преимуществом модели "царской России" является то, что она способна поддерживать меры по целостной вертикальной интеграции перевозочного процесса и инфраструктуры. Это приводит к увеличению стимула инвестировать в инфраструктуру, в то же время обеспечивая конкуренцию между различными железными дорогами.
Мне кажется, что данная модель объективно привлекательнее для российских реформаторов по сравнению с вариантами полного вертикального разделения или административного вмешательства с целью обеспечить недискриминационный доступ. Данная структура доказала свою состоятельность в Северной и Южной Америке как в сфере привлечения инвестиций, так и в области покрытия фиксированных расходов. Наверное, подобная система не появится в России до тех пор, пока инвесторы не убедят реформаторов в том, что это - многообещающие перспективные условия для финансового и управленческого оздоровления российской железнодорожной отрасли.
(Перевод ОЛЬГИ ШПИЛЕВОЙ)
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Данный материал является результатом моего изучения на протяжении последних лет процесса реформирования Российских железных дорог в рамках различных программ. При этом я не выражаю официальную позицию Минюста США или какой-либо другой организации, а выступаю от своего собственного имени.
[~PREVIEW_TEXT] => Данный материал является результатом моего изучения на протяжении последних лет процесса реформирования Российских железных дорог в рамках различных программ. При этом я не выражаю официальную позицию Минюста США или какой-либо другой организации, а выступаю от своего собственного имени.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1500 [~CODE] => 1500 [EXTERNAL_ID] => 1500 [~EXTERNAL_ID] => 1500 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106530:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106530:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106530:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106530:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106530:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106530:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106530:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Российская реформа и мировой опыт [SECTION_META_KEYWORDS] => российская реформа и мировой опыт [SECTION_META_DESCRIPTION] => Данный материал является результатом моего изучения на протяжении последних лет процесса реформирования Российских железных дорог в рамках различных программ. При этом я не выражаю официальную позицию Минюста США или какой-либо другой организации, а выступаю от своего собственного имени.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Российская реформа и мировой опыт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => российская реформа и мировой опыт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Данный материал является результатом моего изучения на протяжении последних лет процесса реформирования Российских железных дорог в рамках различных программ. При этом я не выражаю официальную позицию Минюста США или какой-либо другой организации, а выступаю от своего собственного имени.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российская реформа и мировой опыт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская реформа и мировой опыт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российская реформа и мировой опыт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская реформа и мировой опыт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российская реформа и мировой опыт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская реформа и мировой опыт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российская реформа и мировой опыт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская реформа и мировой опыт ) )
РЖД-Партнер

Ространснадзор: безопасность под контролем

Array
(
    [ID] => 106529
    [~ID] => 106529
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [NAME] => Ространснадзор: безопасность под контролем
    [~NAME] => Ространснадзор: безопасность под контролем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1499/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1499/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодня в ведении Минтранса РФ действует Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) и пять Федеральных агентств. Такая структура позволяет создать новые возможности для совершенствования управления транспортным комплексом и государственного контроля (надзора) в установленной сфере деятельности.

Осмысленно, целенаправленно и безошибочно
С появлением на рынке транспортных услуг все большего числа независимых участников перевозочного процесса возникают новые факторы риска нарушений безопасности. Кроме того, на железнодорожном транспорте продолжается износ основных фондов. Аналогичная проблема существует и в организациях промышленного железнодорожного транспорта. Разработанная и поставляемая до настоящего времени техника промышленного транспорта отечественного производства отражает достижения науки и техники 60-80-х годов прошлого столетия и послужила хорошей основой для успешной работы промышленности страны, а также для достаточно сбалансированных технологических и технических взаимоотношений с железными дорогами. За последние 10-12 лет физическое и моральное старение парка технических средств промышленного железнодорожного транспорта продолжает нарастать, так как его обновление (за редким исключением) практически не ведется с начала перестройки. И обновление, и организованное их производство находятся в состоянии застоя, а ряд заводов-производителей вынуждены перепрофилироваться и переходить на выпуск другой продукции из-за прекращения заказов от потребителей, а также из-за дефицита собст-венных средств и отсутствия стимулов повышения конкуренто-способности своей техники на отечественном рынке.
Все это требует принятия энергичных мер в рамках продолжения структурной реформы и развития конкурентной среды на железно-дорожном транспорте.
Деятельность Федеральной службы по надзору в сфере транспорта направлена прежде всего на формирование системы государственного контроля в указанной области. Приходится констатировать, что преувеличенная в недавнем прошлом роль государственного управления и контроля неоправданно уступила место нигилистическому подходу в период экономических реформ. Переоценка рыночных механизмов в такой важной сфере, как безопасность, привела к ослаблению регулирующего влияния государства и развитию кризисных явлений. Поэтому одна из основных задач Ространснадзора - обеспечение согласованного, безопасного и эффективного функционирования железнодорожного транспорта как общего, так и необщего пользования, через надлежащее воздействие на всех субъектов рынка железнодорожных перевозок.
Управление безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта Ространснадзора осуществляет деятельность непосредственно через свои создаваемые в семи Федеральных округах территориальные органы государственного железнодорожного надзора во взаимодействии со структурными подразделениями других федеральных органов исполнительной власти, а также с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, общественными объединениями и иными организациями.
Хочу подчеркнуть, что разделение задач по контролю за обеспечением безопасности движения на железнодорожном транспорте между Федеральной службой по надзору в сфере транспорта и ОАО "Российские железные дороги" проведено осмысленно, целенаправленно и безошибочно Постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 года № 398 "О Положении о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта". Четко разграничены функции между Ространснадзором в части государственного контроля и надзора за безопасностью движения на железнодорожном транспорте и ОАО "РЖД" - в части внутриведомственного аудита предприятий, входящих в состав указанной компании, что само по себе не допускает двойственности и дублирования.
Более детально Управление безопасности движения и эксплуатации железно-дорожного транспорта Федеральной службы по надзору в сфере транспорта контролирует соблюдение всеми физическими и юридическими лицами, осуществляющими деятельность на железнодорожном транспорте общего и необщего пользования, требований законодательства РФ. В том числе - международных договоров Россий-ской Федерации:
  • О безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также промышленной безопасности на железнодорожном транспорте.
  • Об организации, обеспечении и выполнении организациями железнодорожного транспорта перевозок высших должностных лиц Российской Федерации и иностранных государств.
  • Об обеспечении пожарной безопасности при эксплуатации железнодорожного подвижного состава.
    Осуществляет контроль и надзор за соблюдением физическими и юридическими лицами:
  • требований нормативных актов в области безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта и иных технических средств, а также их изготовления и приемки;
  • требований промышленной безопасности при проектировании, строительст-ве, эксплуатации, консервации и ликвидации опасных производственных объектов; при изготовлении, монтаже, наладке, обслуживании и ремонте технических уст-ройств, применяемых на опасных производственных объектах железнодорожного транспорта;
  • за проведением природоохранной работы, соблюдением физическими и юридическими лицами требований нормативных актов в области экологической безопасности, в части предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера (ЧС), обеспечения безопасности перевозок опасных грузов на железнодорожном транспорте;
  • осуществляет лицензирование перевозочной и другой деятельности на железнодорожном транспорте.

    К беспристрастной экспертизе
    В свою очередь, департамент безопасности движения и экологии ОАО "Российские железные дороги" совместно с ревизор-ским аппаратом железных дорог - филиалов ОАО "РЖД" проводит технические ревизии и проверки; контролирует выполнение руководителями должностных нормативов личного участия в профилактической работе по безопасности движения и соблюдению технологических процессов только на предприятиях, входящих в состав компании.
    Разграничение функции между двумя структурами предусматривает и концепция развития структурной реформы, в которой говорится, что в новой системе обеспечения безопасности движения необходим двойной контроль: со стороны государственного надзора - за организацией выполнения требований законодательства РФ по безопасности движения; со стороны ОАО "РЖД" - контроль за фактическим выполнением этих требований на местах.
    Правительством Федеральной службе по надзору в сфере транспорта даны также полномочия "организовывать проведение необходимых расследований (за исключением авиационных и дорожно-транспортных происшествий), испытаний, экспертиз, анализов и оценок..." с правом оформления технических заключений.
    И это совершенно справедливое и правильное решение, так как объективность проведения расследования только одним лишь ревизорским аппаратом ОАО "РЖД" случаев нарушений безопасности движения, когда пострадали люди или причинен ущерб окружающей среде, приведший к экологическому бедствию, или когда в инциденте задействованы (как участники перевозочного процесса) государства ближнего и дальнего зарубежья, а также другие компании-операторы или перевозчики, - может быть кем-то из участников случившегося поставлена под сомнение. Поэтому Федеральная служба по надзору в сфере транспорта в подобных ситуа-циях должна выступить в роли независимого и беспристрастного эксперта и арбитра.
    Система государственного контроля только формируется, а в железнодорожной отрасли пока действует старая система ревизорского контроля. Технология проведения ревизий и проверок, структура ревизор-ского аппарата практически не изменились. Поэтому роль Федеральной службы по надзору в сфере транспорта трудно переоценить.
    Для того чтобы правильно, в плановом порядке организовать ее работу в данном конкретном случае (по надзору в сфере железнодорожного магистрального и промышленного железнодорожного транспорта), считаем необходимым в первую очередь создать Реестр всех поднадзорных предприятий. Если сегодня мы владеем объективной обстановкой с обеспечением безопасности движения в ОАО "РЖД" благодаря проведению целенаправленной технической политики упраздненного МПС России в области внедрения информатизационных технологий, одной из которых является многоуровневая автоматизированная система управления безопасностью движения (МАСУ БД), то с организациями промышленного транспорта, юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, осуществляющими деятельность на железнодорожном транспорте, - в настоящее время работаем через лицензирование и проверки предприятий на соответствие лицензионным требованиям, через плановые проверки, а также через прямые контакты.

    Вопросы лицензирования
    Необходимость проведения таких проверок в целях обеспечения безопасности движения очевидна. Нами уже были выявлены ряд "фирм", желающих получить лицензию,- к примеру, на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава на железнодорожном транспорте. Они не имели необходимых производственных площадей, инструментов и оборудования, обученного персонала для осуществления указанного вида деятельности, а являлись лишь посредниками между предприятием, имеющим подвижной состав и желающим его отремонтировать, и предприятием - готовым выполнить эту услугу.
    Функция лицензирования была возложена на Федеральную службу по надзору в сфере транспорта Указом Президента Российской Федерации от 9 марта 2004 года № 314 "О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти". Перечень конкретных видов лицензируемой деятельности на железнодорожном транспорте установлен Постановлением Правительства Российской Федерации № 398.
    После упразднения МПС России в "наследство" нам досталось более 3500 дел соискателей лицензий, по отдельным из которых решение не было принято с 2001 года.
    Не скрою - изначально поступала масса звонков и от соискателей лицензий, и от лицензиатов, у которых заканчивался или истек срок лицензии, а также от правоохранительных органов с просьбой разъяснить сложившуюся ситуацию. Большинство - с возмущением. На отдельные чрезмерно "эмоциональные" звонки был вынужден отвечать встречным вопросом: "Почему же Вы раньше, все эти два с лишним года молчали, зная о том, что в соответствии с действующим законодательством в течение 60-ти суток должны были получить либо лицензию на определенный вид деятельности, либо официальное уведомление об отказе в ее выдаче с указанием конкретных причин такого отказа?"
    В данном вопросе мы не являемся правопреемниками МПС России. Поэтому с самого начала постарались принять все необходимые меры, чтобы деятельность по лицензированию стала максимально "прозрачной", а направленные в МПС России документы, - доступными для соискателей с целью их последующего переоформления и предоставления в новый лицензирующий орган для рассмотрения.
    В Интернете создали сайт www.eav.ru, где в разделе "Лицензирование" опубликовали всю необходимую информацию для соискателей лицензии и лицензиатов - включая рекомендации и Методические указания по лицензированию деятельности на железнодорожном транспорте. Разместили Реестры лицензиатов по каждому виду деятельности и непосредственно соискателей лицензии.
    Все нерассмотренные дела из архива МПС России были инвентаризированы специалистами Ространснадзора, упорядочены и помещены на сайт.
    Еженедельно мы отвечаем на все вопросы соискателей. Кроме того - ежемесячно проводим web-конференции по задачам лицензирования.
    В последнее время принят ряд законов, регулирующих деятельность железнодорожного транспорта. Предстоит еще разработать и привести в соответствие ряд документов. Однако для того, чтобы новые законы начали действовать, нужен целый пакет подзаконных актов и нормативной документации. Поэтому после выхода вышеуказанного Постановления Правительства РФ наша служба приступила к лицензированию отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте, хотя проблема на сегодняшний день до конца не решена.
    Руководителем Федеральной службы по надзору в сфере транспорта А.В. Нерадько подписаны приказы на предоставление лицензий 800 юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям. Рассматриваются еще 200 дел соискателей лицензии. Утверждена единая форма бланка лицензии на право осуществления деятельности во всех транспортных блоках. Далее будет организовано проведение конкурсных торгов с целью определения печатного органа, который уже в ближайшее время обеспечит нас бланками строгого учета со всеми необходимыми категориями защищенности, а также состоится их выдача лицензиатам.
    Сегодня временно мы предоставляем каждому лицензиату заверенные печатями выписку из приказа руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта о предоставлении лицензии и официальное уведомление с указанием серии и номера лицензии, которые в дальнейшем будут указаны в бланке. Списки лицензиатов размещаем на указанном выше сайте в Интернете, чтобы не только они могли еще раз убедиться в решении своего вопроса, но и другие заинтересованные лица узнать перечень лицензиатов в определенной сфере деятельности для возможности установления с ними дальнейших деловых и взаимовыгодных контактов. Это, на наш взгляд, очень важно. К примеру, для владельцев подвижного состава - которые с большим трудом решают сегодня вопросы технического обслуживания и ремонта собственного подвижного состава на предприятиях ОАО "РЖД"; или для собственников инфраструктуры - которым необходимо обеспечить ее надлежащее техническое обслуживание и провести ремонт в целях безопасной эксплуатации.
    Нами будет подготовлена и направлена телеграмма в адрес всех начальников железных дорог - филиалов ОАО "РЖД" с разъяснением, что до выдачи бланков лицензии выписки из приказов и официальные уведомления Федеральной службы по надзору в сфере транспорта с указанием серии и номера лицензии являются легитимными как для руководителя, так и для правоохранительных органов, что могут служить законным основанием для возможного заключения с лицензиатом договора на определенный вид деятельности.

    По единой методике
    Что касается прямых контактов: сегодня мы тесно работаем с Норильской железной дорогой, а также с ОАО "АК"Железные дороги Якутии", ОАО "Железнодорожная компания "Золотое звено" и т.д. На очереди проведение рабочих поездок по предприятиям и встречи с руководством Ямальской железнодорожной компании, "Юганскпромжелдортранса", Новокузнецкого, Новолипецкого и Магнитогорского металлургических комбинатов, Лебединского и Коршуновского горно-обогатительных комбинатов и т.д.
    Убежден, что в дальнейшем должны быть разработаны общие, единые требования по обеспечению безопасности движения через соответствующие технические регламенты для всех юридических и физических лиц, осуществ-ляющих деятельность на железнодорожном транспорте общего и необщего пользования - в том числе и на промышленном железнодорожном транспорте. Должны быть единая методика расследования и классификации транспортных происшествий; единая форма отчетности по состоянию безопасности движения на железнодорожном транспорте и, конечно же, единый подход к организации профилактической работы по предупреждению аварийности. Мы ведь не можем осуществлять анализ по безопасности движения на железнодорожном транспорте Российской Федерации, имея статистику только по ОАО "РЖД". Поэтому так необходимы понимание и поддержка в данном вопросе со стороны руководителей предприятий промышленного железнодорожного транспорта.
    Если говорить о развитии конкурентной среды на железнодорожном транспорте, то сегодня, к сожалению, зачастую возникают спорные ситуации между ОАО "РЖД" и их партнерами по бизнесу. К примеру, недавно в службу обратились губернатор Примор-ского края, руководство ОАО "Артемов-ское ППЖТ" и ОАО "Уссурийское ППЖТ" по случаю запрета выхода локомотивов, находящихся в собственности этих предприятий, на железнодорожные пути ОАО "РЖД". Аналогичные обращения с просьбой помочь обеспечить недискриминационный доступ юридических лиц и индивидуальных предпринимателей к оказанию услуг в сфере железнодорожного транспорта продолжают поступать и из других предприятий, входящих в Ассоциацию "Промжелдортранс". По мнению Федеральной службы, в связи с тем, что указанные компании не имеют статуса перевозчиков грузов на железнодорожном транспорте, в отношении их не применяются требования, установленные статьей 12-й Федерального закона от 8 августа 2001 года № 128-ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности"; в том числе требования об обязательном заключении с владельцем инфраструктуры (в данном случае с ОАО "РЖД") договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
    Дело в том, что Правительством Российской Федерации до настоящего времени не утверждено Положение о лицензировании деятельности по оказанию услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Таким образом ОАО "РЖД" не вправе оказывать такие услуги перевозчикам на основании соответствующего договора. Учитывая правовой статус ОАО "Артемовское ППЖТ" и ОАО "Уссурийское ППЖТ", - заключение такого договора им не требуется. Поэтому отказ ОАО "Российские железные дороги" в выпуске локомотивов, принадлежащих Артемовскому и Уссурийскому предприятиям, по причине отсутствия лицензии является неправомерным. Если локомотивы этих предприятий соответствуют техническим требованиям, установленным на железнодорожном транспорте, и не угрожают безопасности движения, - их выпуск на пути общего пользования должен осуществляться в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

    Комплексный подход
    В компетенцию Федеральной службы по надзору в сфере транспорта входит также и решение задач, связанных с обеспечением безопасности движения на железнодорожных переездах. Решение этой проблемы уже давно назрело в масштабе всей страны. Вопрос достаточно сложный и требует не только принятия неотложных мер совместно с причастными министерствами и ведомствами, органами исполнительной власти и местного самоуправления, но и активизации работы по укреплению правопорядка на таких переездах.
    Серьезную угрозу обеспечению безопасности движения представляют также природные катаклизмы и техногенные аварии, которые являются потенциальными источниками возникновения чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте. Поэтому одной из наших задач является формирование Единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций, которая направлена на решение задач в области экологической безопасности, защиты населения и территорий. Мы постоянно укрепляем наше взаимодействие с МЧС России и другими федеральными органами исполнительной власти, причастными к этой проблеме.
    Ведется работа и в области экологической безопасности, так как мы отчетливо представляем, что сохранение железнодорожным транспортом лидирующего положения на рынке транспортных услуг и устойчивое его развитие зависят и от решения вопросов в этой области. Снижение негативного воздействия хозяйственной деятельности железнодорожных предприятий на окружающую среду снизит и количество предъявленных к ним исков. Экологическая безопасность - это общенациональная задача. Сегодня, когда во всех развитых странах физическое здоровье нации отождествляется с ее духовным благополучием, мы не должны остаться в стороне от цивилизованного мира. И если призваны стоять на страже государственных интересов, то должны интересы корпораций интегрировать с интересами государства.
    Реализация государственной политики, направленной на максимальное снижение загрязнения окружающей среды отходами производства; поддержка экологически эффективного производства; модернизация и технологическое перевооружение - это наши первоочередные задачи в этой области.
    Для Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по-прежнему остается приоритетным и государственный контроль в области промышленной безопасности опасных производственных объектов. На железнодорожном транспорте их насчитывается более 45-ти тысяч. Сегодня половина из них выработала свой нормативный срок службы. Наихудшее положение сложилось на Сахалинской (70,8%), Северо-Кавказской (63,5%) и Юго-Восточной (60,3%) железных дорогах.
    В связи с этим нами было достигнуто дву-стороннее Соглашение о взаимодействии между Федеральной службой по экологическому, технологическому и атомному надзору и Федеральной службой по надзору в сфере транспорта в части, касающейся железнодорожного транспорта. Данным документом установлено, что взаимодействие, связанное с осуществлением государственного надзора в области промышленной безопасности, реализуется следующим порядком.
    Федеральная служба по экологическому, технологическому и атомному надзору, являясь федеральным органом исполнительной власти, специально уполномоченным в области промышленной безопасности, - оказывает методическую помощь нашей службе в области промышленной безопасности по вопросам организации государственного надзора за опасными производственными объектами, где установлены оборудование, работающее под давлением, и подъемные сооружения на железнодорожном транспорте; а также информирует о вновь вводимых нормативно-технических и методических документах.
    Федеральная служба по надзору в сфере транспорта во всех поднадзорных организациях, связанных с железнодорожным транспортом, осуществляет:
  • Регистрацию оборудования, работающего под давлением, и подъемных сооружений; ведение ведомственного раздела Государственного реестра опасных производственных объектов на железнодорожном транспорте, на которых в установленном порядке используются оборудование, работающее под давлением, и подъемные сооружения.
  • Надзор за монтажом, наладкой, обслуживанием и ремонтом, техническим диагностированием и безопасной эксплуатацией оборудования, работающего под давлением, а также за подъемными сооружениями.
  • Проведение аттестации руководителей, специалистов, членов аттестационных комиссий по вопросам промышленной безопасности на железнодорожном транспорте.
  • Проведение технического расследования причин аварий при эксплуатации оборудования, работающего под давлением, и подъемных сооружений на железнодорожном транспорте.
    Убежден, что работа, проводимая Федеральной службой по надзору в сфере транспорта в указанных направлениях ее деятельности, безусловно положительно повлияет на повышение уровня безопасности перевозок пассажиров и грузов не только на Россий-ских железных дорогах, но и в целом на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
    [~DETAIL_TEXT] => Сегодня в ведении Минтранса РФ действует Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) и пять Федеральных агентств. Такая структура позволяет создать новые возможности для совершенствования управления транспортным комплексом и государственного контроля (надзора) в установленной сфере деятельности.

    Осмысленно, целенаправленно и безошибочно
    С появлением на рынке транспортных услуг все большего числа независимых участников перевозочного процесса возникают новые факторы риска нарушений безопасности. Кроме того, на железнодорожном транспорте продолжается износ основных фондов. Аналогичная проблема существует и в организациях промышленного железнодорожного транспорта. Разработанная и поставляемая до настоящего времени техника промышленного транспорта отечественного производства отражает достижения науки и техники 60-80-х годов прошлого столетия и послужила хорошей основой для успешной работы промышленности страны, а также для достаточно сбалансированных технологических и технических взаимоотношений с железными дорогами. За последние 10-12 лет физическое и моральное старение парка технических средств промышленного железнодорожного транспорта продолжает нарастать, так как его обновление (за редким исключением) практически не ведется с начала перестройки. И обновление, и организованное их производство находятся в состоянии застоя, а ряд заводов-производителей вынуждены перепрофилироваться и переходить на выпуск другой продукции из-за прекращения заказов от потребителей, а также из-за дефицита собст-венных средств и отсутствия стимулов повышения конкуренто-способности своей техники на отечественном рынке.
    Все это требует принятия энергичных мер в рамках продолжения структурной реформы и развития конкурентной среды на железно-дорожном транспорте.
    Деятельность Федеральной службы по надзору в сфере транспорта направлена прежде всего на формирование системы государственного контроля в указанной области. Приходится констатировать, что преувеличенная в недавнем прошлом роль государственного управления и контроля неоправданно уступила место нигилистическому подходу в период экономических реформ. Переоценка рыночных механизмов в такой важной сфере, как безопасность, привела к ослаблению регулирующего влияния государства и развитию кризисных явлений. Поэтому одна из основных задач Ространснадзора - обеспечение согласованного, безопасного и эффективного функционирования железнодорожного транспорта как общего, так и необщего пользования, через надлежащее воздействие на всех субъектов рынка железнодорожных перевозок.
    Управление безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта Ространснадзора осуществляет деятельность непосредственно через свои создаваемые в семи Федеральных округах территориальные органы государственного железнодорожного надзора во взаимодействии со структурными подразделениями других федеральных органов исполнительной власти, а также с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, общественными объединениями и иными организациями.
    Хочу подчеркнуть, что разделение задач по контролю за обеспечением безопасности движения на железнодорожном транспорте между Федеральной службой по надзору в сфере транспорта и ОАО "Российские железные дороги" проведено осмысленно, целенаправленно и безошибочно Постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 года № 398 "О Положении о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта". Четко разграничены функции между Ространснадзором в части государственного контроля и надзора за безопасностью движения на железнодорожном транспорте и ОАО "РЖД" - в части внутриведомственного аудита предприятий, входящих в состав указанной компании, что само по себе не допускает двойственности и дублирования.
    Более детально Управление безопасности движения и эксплуатации железно-дорожного транспорта Федеральной службы по надзору в сфере транспорта контролирует соблюдение всеми физическими и юридическими лицами, осуществляющими деятельность на железнодорожном транспорте общего и необщего пользования, требований законодательства РФ. В том числе - международных договоров Россий-ской Федерации:
  • О безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также промышленной безопасности на железнодорожном транспорте.
  • Об организации, обеспечении и выполнении организациями железнодорожного транспорта перевозок высших должностных лиц Российской Федерации и иностранных государств.
  • Об обеспечении пожарной безопасности при эксплуатации железнодорожного подвижного состава.
    Осуществляет контроль и надзор за соблюдением физическими и юридическими лицами:
  • требований нормативных актов в области безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта и иных технических средств, а также их изготовления и приемки;
  • требований промышленной безопасности при проектировании, строительст-ве, эксплуатации, консервации и ликвидации опасных производственных объектов; при изготовлении, монтаже, наладке, обслуживании и ремонте технических уст-ройств, применяемых на опасных производственных объектах железнодорожного транспорта;
  • за проведением природоохранной работы, соблюдением физическими и юридическими лицами требований нормативных актов в области экологической безопасности, в части предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера (ЧС), обеспечения безопасности перевозок опасных грузов на железнодорожном транспорте;
  • осуществляет лицензирование перевозочной и другой деятельности на железнодорожном транспорте.

    К беспристрастной экспертизе
    В свою очередь, департамент безопасности движения и экологии ОАО "Российские железные дороги" совместно с ревизор-ским аппаратом железных дорог - филиалов ОАО "РЖД" проводит технические ревизии и проверки; контролирует выполнение руководителями должностных нормативов личного участия в профилактической работе по безопасности движения и соблюдению технологических процессов только на предприятиях, входящих в состав компании.
    Разграничение функции между двумя структурами предусматривает и концепция развития структурной реформы, в которой говорится, что в новой системе обеспечения безопасности движения необходим двойной контроль: со стороны государственного надзора - за организацией выполнения требований законодательства РФ по безопасности движения; со стороны ОАО "РЖД" - контроль за фактическим выполнением этих требований на местах.
    Правительством Федеральной службе по надзору в сфере транспорта даны также полномочия "организовывать проведение необходимых расследований (за исключением авиационных и дорожно-транспортных происшествий), испытаний, экспертиз, анализов и оценок..." с правом оформления технических заключений.
    И это совершенно справедливое и правильное решение, так как объективность проведения расследования только одним лишь ревизорским аппаратом ОАО "РЖД" случаев нарушений безопасности движения, когда пострадали люди или причинен ущерб окружающей среде, приведший к экологическому бедствию, или когда в инциденте задействованы (как участники перевозочного процесса) государства ближнего и дальнего зарубежья, а также другие компании-операторы или перевозчики, - может быть кем-то из участников случившегося поставлена под сомнение. Поэтому Федеральная служба по надзору в сфере транспорта в подобных ситуа-циях должна выступить в роли независимого и беспристрастного эксперта и арбитра.
    Система государственного контроля только формируется, а в железнодорожной отрасли пока действует старая система ревизорского контроля. Технология проведения ревизий и проверок, структура ревизор-ского аппарата практически не изменились. Поэтому роль Федеральной службы по надзору в сфере транспорта трудно переоценить.
    Для того чтобы правильно, в плановом порядке организовать ее работу в данном конкретном случае (по надзору в сфере железнодорожного магистрального и промышленного железнодорожного транспорта), считаем необходимым в первую очередь создать Реестр всех поднадзорных предприятий. Если сегодня мы владеем объективной обстановкой с обеспечением безопасности движения в ОАО "РЖД" благодаря проведению целенаправленной технической политики упраздненного МПС России в области внедрения информатизационных технологий, одной из которых является многоуровневая автоматизированная система управления безопасностью движения (МАСУ БД), то с организациями промышленного транспорта, юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, осуществляющими деятельность на железнодорожном транспорте, - в настоящее время работаем через лицензирование и проверки предприятий на соответствие лицензионным требованиям, через плановые проверки, а также через прямые контакты.

    Вопросы лицензирования
    Необходимость проведения таких проверок в целях обеспечения безопасности движения очевидна. Нами уже были выявлены ряд "фирм", желающих получить лицензию,- к примеру, на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава на железнодорожном транспорте. Они не имели необходимых производственных площадей, инструментов и оборудования, обученного персонала для осуществления указанного вида деятельности, а являлись лишь посредниками между предприятием, имеющим подвижной состав и желающим его отремонтировать, и предприятием - готовым выполнить эту услугу.
    Функция лицензирования была возложена на Федеральную службу по надзору в сфере транспорта Указом Президента Российской Федерации от 9 марта 2004 года № 314 "О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти". Перечень конкретных видов лицензируемой деятельности на железнодорожном транспорте установлен Постановлением Правительства Российской Федерации № 398.
    После упразднения МПС России в "наследство" нам досталось более 3500 дел соискателей лицензий, по отдельным из которых решение не было принято с 2001 года.
    Не скрою - изначально поступала масса звонков и от соискателей лицензий, и от лицензиатов, у которых заканчивался или истек срок лицензии, а также от правоохранительных органов с просьбой разъяснить сложившуюся ситуацию. Большинство - с возмущением. На отдельные чрезмерно "эмоциональные" звонки был вынужден отвечать встречным вопросом: "Почему же Вы раньше, все эти два с лишним года молчали, зная о том, что в соответствии с действующим законодательством в течение 60-ти суток должны были получить либо лицензию на определенный вид деятельности, либо официальное уведомление об отказе в ее выдаче с указанием конкретных причин такого отказа?"
    В данном вопросе мы не являемся правопреемниками МПС России. Поэтому с самого начала постарались принять все необходимые меры, чтобы деятельность по лицензированию стала максимально "прозрачной", а направленные в МПС России документы, - доступными для соискателей с целью их последующего переоформления и предоставления в новый лицензирующий орган для рассмотрения.
    В Интернете создали сайт www.eav.ru, где в разделе "Лицензирование" опубликовали всю необходимую информацию для соискателей лицензии и лицензиатов - включая рекомендации и Методические указания по лицензированию деятельности на железнодорожном транспорте. Разместили Реестры лицензиатов по каждому виду деятельности и непосредственно соискателей лицензии.
    Все нерассмотренные дела из архива МПС России были инвентаризированы специалистами Ространснадзора, упорядочены и помещены на сайт.
    Еженедельно мы отвечаем на все вопросы соискателей. Кроме того - ежемесячно проводим web-конференции по задачам лицензирования.
    В последнее время принят ряд законов, регулирующих деятельность железнодорожного транспорта. Предстоит еще разработать и привести в соответствие ряд документов. Однако для того, чтобы новые законы начали действовать, нужен целый пакет подзаконных актов и нормативной документации. Поэтому после выхода вышеуказанного Постановления Правительства РФ наша служба приступила к лицензированию отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте, хотя проблема на сегодняшний день до конца не решена.
    Руководителем Федеральной службы по надзору в сфере транспорта А.В. Нерадько подписаны приказы на предоставление лицензий 800 юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям. Рассматриваются еще 200 дел соискателей лицензии. Утверждена единая форма бланка лицензии на право осуществления деятельности во всех транспортных блоках. Далее будет организовано проведение конкурсных торгов с целью определения печатного органа, который уже в ближайшее время обеспечит нас бланками строгого учета со всеми необходимыми категориями защищенности, а также состоится их выдача лицензиатам.
    Сегодня временно мы предоставляем каждому лицензиату заверенные печатями выписку из приказа руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта о предоставлении лицензии и официальное уведомление с указанием серии и номера лицензии, которые в дальнейшем будут указаны в бланке. Списки лицензиатов размещаем на указанном выше сайте в Интернете, чтобы не только они могли еще раз убедиться в решении своего вопроса, но и другие заинтересованные лица узнать перечень лицензиатов в определенной сфере деятельности для возможности установления с ними дальнейших деловых и взаимовыгодных контактов. Это, на наш взгляд, очень важно. К примеру, для владельцев подвижного состава - которые с большим трудом решают сегодня вопросы технического обслуживания и ремонта собственного подвижного состава на предприятиях ОАО "РЖД"; или для собственников инфраструктуры - которым необходимо обеспечить ее надлежащее техническое обслуживание и провести ремонт в целях безопасной эксплуатации.
    Нами будет подготовлена и направлена телеграмма в адрес всех начальников железных дорог - филиалов ОАО "РЖД" с разъяснением, что до выдачи бланков лицензии выписки из приказов и официальные уведомления Федеральной службы по надзору в сфере транспорта с указанием серии и номера лицензии являются легитимными как для руководителя, так и для правоохранительных органов, что могут служить законным основанием для возможного заключения с лицензиатом договора на определенный вид деятельности.

    По единой методике
    Что касается прямых контактов: сегодня мы тесно работаем с Норильской железной дорогой, а также с ОАО "АК"Железные дороги Якутии", ОАО "Железнодорожная компания "Золотое звено" и т.д. На очереди проведение рабочих поездок по предприятиям и встречи с руководством Ямальской железнодорожной компании, "Юганскпромжелдортранса", Новокузнецкого, Новолипецкого и Магнитогорского металлургических комбинатов, Лебединского и Коршуновского горно-обогатительных комбинатов и т.д.
    Убежден, что в дальнейшем должны быть разработаны общие, единые требования по обеспечению безопасности движения через соответствующие технические регламенты для всех юридических и физических лиц, осуществ-ляющих деятельность на железнодорожном транспорте общего и необщего пользования - в том числе и на промышленном железнодорожном транспорте. Должны быть единая методика расследования и классификации транспортных происшествий; единая форма отчетности по состоянию безопасности движения на железнодорожном транспорте и, конечно же, единый подход к организации профилактической работы по предупреждению аварийности. Мы ведь не можем осуществлять анализ по безопасности движения на железнодорожном транспорте Российской Федерации, имея статистику только по ОАО "РЖД". Поэтому так необходимы понимание и поддержка в данном вопросе со стороны руководителей предприятий промышленного железнодорожного транспорта.
    Если говорить о развитии конкурентной среды на железнодорожном транспорте, то сегодня, к сожалению, зачастую возникают спорные ситуации между ОАО "РЖД" и их партнерами по бизнесу. К примеру, недавно в службу обратились губернатор Примор-ского края, руководство ОАО "Артемов-ское ППЖТ" и ОАО "Уссурийское ППЖТ" по случаю запрета выхода локомотивов, находящихся в собственности этих предприятий, на железнодорожные пути ОАО "РЖД". Аналогичные обращения с просьбой помочь обеспечить недискриминационный доступ юридических лиц и индивидуальных предпринимателей к оказанию услуг в сфере железнодорожного транспорта продолжают поступать и из других предприятий, входящих в Ассоциацию "Промжелдортранс". По мнению Федеральной службы, в связи с тем, что указанные компании не имеют статуса перевозчиков грузов на железнодорожном транспорте, в отношении их не применяются требования, установленные статьей 12-й Федерального закона от 8 августа 2001 года № 128-ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности"; в том числе требования об обязательном заключении с владельцем инфраструктуры (в данном случае с ОАО "РЖД") договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
    Дело в том, что Правительством Российской Федерации до настоящего времени не утверждено Положение о лицензировании деятельности по оказанию услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Таким образом ОАО "РЖД" не вправе оказывать такие услуги перевозчикам на основании соответствующего договора. Учитывая правовой статус ОАО "Артемовское ППЖТ" и ОАО "Уссурийское ППЖТ", - заключение такого договора им не требуется. Поэтому отказ ОАО "Российские железные дороги" в выпуске локомотивов, принадлежащих Артемовскому и Уссурийскому предприятиям, по причине отсутствия лицензии является неправомерным. Если локомотивы этих предприятий соответствуют техническим требованиям, установленным на железнодорожном транспорте, и не угрожают безопасности движения, - их выпуск на пути общего пользования должен осуществляться в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

    Комплексный подход
    В компетенцию Федеральной службы по надзору в сфере транспорта входит также и решение задач, связанных с обеспечением безопасности движения на железнодорожных переездах. Решение этой проблемы уже давно назрело в масштабе всей страны. Вопрос достаточно сложный и требует не только принятия неотложных мер совместно с причастными министерствами и ведомствами, органами исполнительной власти и местного самоуправления, но и активизации работы по укреплению правопорядка на таких переездах.
    Серьезную угрозу обеспечению безопасности движения представляют также природные катаклизмы и техногенные аварии, которые являются потенциальными источниками возникновения чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте. Поэтому одной из наших задач является формирование Единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций, которая направлена на решение задач в области экологической безопасности, защиты населения и территорий. Мы постоянно укрепляем наше взаимодействие с МЧС России и другими федеральными органами исполнительной власти, причастными к этой проблеме.
    Ведется работа и в области экологической безопасности, так как мы отчетливо представляем, что сохранение железнодорожным транспортом лидирующего положения на рынке транспортных услуг и устойчивое его развитие зависят и от решения вопросов в этой области. Снижение негативного воздействия хозяйственной деятельности железнодорожных предприятий на окружающую среду снизит и количество предъявленных к ним исков. Экологическая безопасность - это общенациональная задача. Сегодня, когда во всех развитых странах физическое здоровье нации отождествляется с ее духовным благополучием, мы не должны остаться в стороне от цивилизованного мира. И если призваны стоять на страже государственных интересов, то должны интересы корпораций интегрировать с интересами государства.
    Реализация государственной политики, направленной на максимальное снижение загрязнения окружающей среды отходами производства; поддержка экологически эффективного производства; модернизация и технологическое перевооружение - это наши первоочередные задачи в этой области.
    Для Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по-прежнему остается приоритетным и государственный контроль в области промышленной безопасности опасных производственных объектов. На железнодорожном транспорте их насчитывается более 45-ти тысяч. Сегодня половина из них выработала свой нормативный срок службы. Наихудшее положение сложилось на Сахалинской (70,8%), Северо-Кавказской (63,5%) и Юго-Восточной (60,3%) железных дорогах.
    В связи с этим нами было достигнуто дву-стороннее Соглашение о взаимодействии между Федеральной службой по экологическому, технологическому и атомному надзору и Федеральной службой по надзору в сфере транспорта в части, касающейся железнодорожного транспорта. Данным документом установлено, что взаимодействие, связанное с осуществлением государственного надзора в области промышленной безопасности, реализуется следующим порядком.
    Федеральная служба по экологическому, технологическому и атомному надзору, являясь федеральным органом исполнительной власти, специально уполномоченным в области промышленной безопасности, - оказывает методическую помощь нашей службе в области промышленной безопасности по вопросам организации государственного надзора за опасными производственными объектами, где установлены оборудование, работающее под давлением, и подъемные сооружения на железнодорожном транспорте; а также информирует о вновь вводимых нормативно-технических и методических документах.
    Федеральная служба по надзору в сфере транспорта во всех поднадзорных организациях, связанных с железнодорожным транспортом, осуществляет:
  • Регистрацию оборудования, работающего под давлением, и подъемных сооружений; ведение ведомственного раздела Государственного реестра опасных производственных объектов на железнодорожном транспорте, на которых в установленном порядке используются оборудование, работающее под давлением, и подъемные сооружения.
  • Надзор за монтажом, наладкой, обслуживанием и ремонтом, техническим диагностированием и безопасной эксплуатацией оборудования, работающего под давлением, а также за подъемными сооружениями.
  • Проведение аттестации руководителей, специалистов, членов аттестационных комиссий по вопросам промышленной безопасности на железнодорожном транспорте.
  • Проведение технического расследования причин аварий при эксплуатации оборудования, работающего под давлением, и подъемных сооружений на железнодорожном транспорте.
    Убежден, что работа, проводимая Федеральной службой по надзору в сфере транспорта в указанных направлениях ее деятельности, безусловно положительно повлияет на повышение уровня безопасности перевозок пассажиров и грузов не только на Россий-ских железных дорогах, но и в целом на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1499 [~CODE] => 1499 [EXTERNAL_ID] => 1499 [~EXTERNAL_ID] => 1499 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106529:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106529:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106529:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106529:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106529:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106529:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106529:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ространснадзор: безопасность под контролем [SECTION_META_KEYWORDS] => ространснадзор: безопасность под контролем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/5.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Ространснадзор: безопасность под контролем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ространснадзор: безопасность под контролем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/5.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ространснадзор: безопасность под контролем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ространснадзор: безопасность под контролем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ространснадзор: безопасность под контролем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ространснадзор: безопасность под контролем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ространснадзор: безопасность под контролем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ространснадзор: безопасность под контролем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ространснадзор: безопасность под контролем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ространснадзор: безопасность под контролем ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 106529
        [~ID] => 106529
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => Ространснадзор: безопасность под контролем
        [~NAME] => Ространснадзор: безопасность под контролем
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1499/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1499/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Сегодня в ведении Минтранса РФ действует Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) и пять Федеральных агентств. Такая структура позволяет создать новые возможности для совершенствования управления транспортным комплексом и государственного контроля (надзора) в установленной сфере деятельности.

    Осмысленно, целенаправленно и безошибочно
    С появлением на рынке транспортных услуг все большего числа независимых участников перевозочного процесса возникают новые факторы риска нарушений безопасности. Кроме того, на железнодорожном транспорте продолжается износ основных фондов. Аналогичная проблема существует и в организациях промышленного железнодорожного транспорта. Разработанная и поставляемая до настоящего времени техника промышленного транспорта отечественного производства отражает достижения науки и техники 60-80-х годов прошлого столетия и послужила хорошей основой для успешной работы промышленности страны, а также для достаточно сбалансированных технологических и технических взаимоотношений с железными дорогами. За последние 10-12 лет физическое и моральное старение парка технических средств промышленного железнодорожного транспорта продолжает нарастать, так как его обновление (за редким исключением) практически не ведется с начала перестройки. И обновление, и организованное их производство находятся в состоянии застоя, а ряд заводов-производителей вынуждены перепрофилироваться и переходить на выпуск другой продукции из-за прекращения заказов от потребителей, а также из-за дефицита собст-венных средств и отсутствия стимулов повышения конкуренто-способности своей техники на отечественном рынке.
    Все это требует принятия энергичных мер в рамках продолжения структурной реформы и развития конкурентной среды на железно-дорожном транспорте.
    Деятельность Федеральной службы по надзору в сфере транспорта направлена прежде всего на формирование системы государственного контроля в указанной области. Приходится констатировать, что преувеличенная в недавнем прошлом роль государственного управления и контроля неоправданно уступила место нигилистическому подходу в период экономических реформ. Переоценка рыночных механизмов в такой важной сфере, как безопасность, привела к ослаблению регулирующего влияния государства и развитию кризисных явлений. Поэтому одна из основных задач Ространснадзора - обеспечение согласованного, безопасного и эффективного функционирования железнодорожного транспорта как общего, так и необщего пользования, через надлежащее воздействие на всех субъектов рынка железнодорожных перевозок.
    Управление безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта Ространснадзора осуществляет деятельность непосредственно через свои создаваемые в семи Федеральных округах территориальные органы государственного железнодорожного надзора во взаимодействии со структурными подразделениями других федеральных органов исполнительной власти, а также с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, общественными объединениями и иными организациями.
    Хочу подчеркнуть, что разделение задач по контролю за обеспечением безопасности движения на железнодорожном транспорте между Федеральной службой по надзору в сфере транспорта и ОАО "Российские железные дороги" проведено осмысленно, целенаправленно и безошибочно Постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 года № 398 "О Положении о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта". Четко разграничены функции между Ространснадзором в части государственного контроля и надзора за безопасностью движения на железнодорожном транспорте и ОАО "РЖД" - в части внутриведомственного аудита предприятий, входящих в состав указанной компании, что само по себе не допускает двойственности и дублирования.
    Более детально Управление безопасности движения и эксплуатации железно-дорожного транспорта Федеральной службы по надзору в сфере транспорта контролирует соблюдение всеми физическими и юридическими лицами, осуществляющими деятельность на железнодорожном транспорте общего и необщего пользования, требований законодательства РФ. В том числе - международных договоров Россий-ской Федерации:
  • О безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также промышленной безопасности на железнодорожном транспорте.
  • Об организации, обеспечении и выполнении организациями железнодорожного транспорта перевозок высших должностных лиц Российской Федерации и иностранных государств.
  • Об обеспечении пожарной безопасности при эксплуатации железнодорожного подвижного состава.
    Осуществляет контроль и надзор за соблюдением физическими и юридическими лицами:
  • требований нормативных актов в области безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта и иных технических средств, а также их изготовления и приемки;
  • требований промышленной безопасности при проектировании, строительст-ве, эксплуатации, консервации и ликвидации опасных производственных объектов; при изготовлении, монтаже, наладке, обслуживании и ремонте технических уст-ройств, применяемых на опасных производственных объектах железнодорожного транспорта;
  • за проведением природоохранной работы, соблюдением физическими и юридическими лицами требований нормативных актов в области экологической безопасности, в части предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера (ЧС), обеспечения безопасности перевозок опасных грузов на железнодорожном транспорте;
  • осуществляет лицензирование перевозочной и другой деятельности на железнодорожном транспорте.

    К беспристрастной экспертизе
    В свою очередь, департамент безопасности движения и экологии ОАО "Российские железные дороги" совместно с ревизор-ским аппаратом железных дорог - филиалов ОАО "РЖД" проводит технические ревизии и проверки; контролирует выполнение руководителями должностных нормативов личного участия в профилактической работе по безопасности движения и соблюдению технологических процессов только на предприятиях, входящих в состав компании.
    Разграничение функции между двумя структурами предусматривает и концепция развития структурной реформы, в которой говорится, что в новой системе обеспечения безопасности движения необходим двойной контроль: со стороны государственного надзора - за организацией выполнения требований законодательства РФ по безопасности движения; со стороны ОАО "РЖД" - контроль за фактическим выполнением этих требований на местах.
    Правительством Федеральной службе по надзору в сфере транспорта даны также полномочия "организовывать проведение необходимых расследований (за исключением авиационных и дорожно-транспортных происшествий), испытаний, экспертиз, анализов и оценок..." с правом оформления технических заключений.
    И это совершенно справедливое и правильное решение, так как объективность проведения расследования только одним лишь ревизорским аппаратом ОАО "РЖД" случаев нарушений безопасности движения, когда пострадали люди или причинен ущерб окружающей среде, приведший к экологическому бедствию, или когда в инциденте задействованы (как участники перевозочного процесса) государства ближнего и дальнего зарубежья, а также другие компании-операторы или перевозчики, - может быть кем-то из участников случившегося поставлена под сомнение. Поэтому Федеральная служба по надзору в сфере транспорта в подобных ситуа-циях должна выступить в роли независимого и беспристрастного эксперта и арбитра.
    Система государственного контроля только формируется, а в железнодорожной отрасли пока действует старая система ревизорского контроля. Технология проведения ревизий и проверок, структура ревизор-ского аппарата практически не изменились. Поэтому роль Федеральной службы по надзору в сфере транспорта трудно переоценить.
    Для того чтобы правильно, в плановом порядке организовать ее работу в данном конкретном случае (по надзору в сфере железнодорожного магистрального и промышленного железнодорожного транспорта), считаем необходимым в первую очередь создать Реестр всех поднадзорных предприятий. Если сегодня мы владеем объективной обстановкой с обеспечением безопасности движения в ОАО "РЖД" благодаря проведению целенаправленной технической политики упраздненного МПС России в области внедрения информатизационных технологий, одной из которых является многоуровневая автоматизированная система управления безопасностью движения (МАСУ БД), то с организациями промышленного транспорта, юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, осуществляющими деятельность на железнодорожном транспорте, - в настоящее время работаем через лицензирование и проверки предприятий на соответствие лицензионным требованиям, через плановые проверки, а также через прямые контакты.

    Вопросы лицензирования
    Необходимость проведения таких проверок в целях обеспечения безопасности движения очевидна. Нами уже были выявлены ряд "фирм", желающих получить лицензию,- к примеру, на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава на железнодорожном транспорте. Они не имели необходимых производственных площадей, инструментов и оборудования, обученного персонала для осуществления указанного вида деятельности, а являлись лишь посредниками между предприятием, имеющим подвижной состав и желающим его отремонтировать, и предприятием - готовым выполнить эту услугу.
    Функция лицензирования была возложена на Федеральную службу по надзору в сфере транспорта Указом Президента Российской Федерации от 9 марта 2004 года № 314 "О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти". Перечень конкретных видов лицензируемой деятельности на железнодорожном транспорте установлен Постановлением Правительства Российской Федерации № 398.
    После упразднения МПС России в "наследство" нам досталось более 3500 дел соискателей лицензий, по отдельным из которых решение не было принято с 2001 года.
    Не скрою - изначально поступала масса звонков и от соискателей лицензий, и от лицензиатов, у которых заканчивался или истек срок лицензии, а также от правоохранительных органов с просьбой разъяснить сложившуюся ситуацию. Большинство - с возмущением. На отдельные чрезмерно "эмоциональные" звонки был вынужден отвечать встречным вопросом: "Почему же Вы раньше, все эти два с лишним года молчали, зная о том, что в соответствии с действующим законодательством в течение 60-ти суток должны были получить либо лицензию на определенный вид деятельности, либо официальное уведомление об отказе в ее выдаче с указанием конкретных причин такого отказа?"
    В данном вопросе мы не являемся правопреемниками МПС России. Поэтому с самого начала постарались принять все необходимые меры, чтобы деятельность по лицензированию стала максимально "прозрачной", а направленные в МПС России документы, - доступными для соискателей с целью их последующего переоформления и предоставления в новый лицензирующий орган для рассмотрения.
    В Интернете создали сайт www.eav.ru, где в разделе "Лицензирование" опубликовали всю необходимую информацию для соискателей лицензии и лицензиатов - включая рекомендации и Методические указания по лицензированию деятельности на железнодорожном транспорте. Разместили Реестры лицензиатов по каждому виду деятельности и непосредственно соискателей лицензии.
    Все нерассмотренные дела из архива МПС России были инвентаризированы специалистами Ространснадзора, упорядочены и помещены на сайт.
    Еженедельно мы отвечаем на все вопросы соискателей. Кроме того - ежемесячно проводим web-конференции по задачам лицензирования.
    В последнее время принят ряд законов, регулирующих деятельность железнодорожного транспорта. Предстоит еще разработать и привести в соответствие ряд документов. Однако для того, чтобы новые законы начали действовать, нужен целый пакет подзаконных актов и нормативной документации. Поэтому после выхода вышеуказанного Постановления Правительства РФ наша служба приступила к лицензированию отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте, хотя проблема на сегодняшний день до конца не решена.
    Руководителем Федеральной службы по надзору в сфере транспорта А.В. Нерадько подписаны приказы на предоставление лицензий 800 юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям. Рассматриваются еще 200 дел соискателей лицензии. Утверждена единая форма бланка лицензии на право осуществления деятельности во всех транспортных блоках. Далее будет организовано проведение конкурсных торгов с целью определения печатного органа, который уже в ближайшее время обеспечит нас бланками строгого учета со всеми необходимыми категориями защищенности, а также состоится их выдача лицензиатам.
    Сегодня временно мы предоставляем каждому лицензиату заверенные печатями выписку из приказа руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта о предоставлении лицензии и официальное уведомление с указанием серии и номера лицензии, которые в дальнейшем будут указаны в бланке. Списки лицензиатов размещаем на указанном выше сайте в Интернете, чтобы не только они могли еще раз убедиться в решении своего вопроса, но и другие заинтересованные лица узнать перечень лицензиатов в определенной сфере деятельности для возможности установления с ними дальнейших деловых и взаимовыгодных контактов. Это, на наш взгляд, очень важно. К примеру, для владельцев подвижного состава - которые с большим трудом решают сегодня вопросы технического обслуживания и ремонта собственного подвижного состава на предприятиях ОАО "РЖД"; или для собственников инфраструктуры - которым необходимо обеспечить ее надлежащее техническое обслуживание и провести ремонт в целях безопасной эксплуатации.
    Нами будет подготовлена и направлена телеграмма в адрес всех начальников железных дорог - филиалов ОАО "РЖД" с разъяснением, что до выдачи бланков лицензии выписки из приказов и официальные уведомления Федеральной службы по надзору в сфере транспорта с указанием серии и номера лицензии являются легитимными как для руководителя, так и для правоохранительных органов, что могут служить законным основанием для возможного заключения с лицензиатом договора на определенный вид деятельности.

    По единой методике
    Что касается прямых контактов: сегодня мы тесно работаем с Норильской железной дорогой, а также с ОАО "АК"Железные дороги Якутии", ОАО "Железнодорожная компания "Золотое звено" и т.д. На очереди проведение рабочих поездок по предприятиям и встречи с руководством Ямальской железнодорожной компании, "Юганскпромжелдортранса", Новокузнецкого, Новолипецкого и Магнитогорского металлургических комбинатов, Лебединского и Коршуновского горно-обогатительных комбинатов и т.д.
    Убежден, что в дальнейшем должны быть разработаны общие, единые требования по обеспечению безопасности движения через соответствующие технические регламенты для всех юридических и физических лиц, осуществ-ляющих деятельность на железнодорожном транспорте общего и необщего пользования - в том числе и на промышленном железнодорожном транспорте. Должны быть единая методика расследования и классификации транспортных происшествий; единая форма отчетности по состоянию безопасности движения на железнодорожном транспорте и, конечно же, единый подход к организации профилактической работы по предупреждению аварийности. Мы ведь не можем осуществлять анализ по безопасности движения на железнодорожном транспорте Российской Федерации, имея статистику только по ОАО "РЖД". Поэтому так необходимы понимание и поддержка в данном вопросе со стороны руководителей предприятий промышленного железнодорожного транспорта.
    Если говорить о развитии конкурентной среды на железнодорожном транспорте, то сегодня, к сожалению, зачастую возникают спорные ситуации между ОАО "РЖД" и их партнерами по бизнесу. К примеру, недавно в службу обратились губернатор Примор-ского края, руководство ОАО "Артемов-ское ППЖТ" и ОАО "Уссурийское ППЖТ" по случаю запрета выхода локомотивов, находящихся в собственности этих предприятий, на железнодорожные пути ОАО "РЖД". Аналогичные обращения с просьбой помочь обеспечить недискриминационный доступ юридических лиц и индивидуальных предпринимателей к оказанию услуг в сфере железнодорожного транспорта продолжают поступать и из других предприятий, входящих в Ассоциацию "Промжелдортранс". По мнению Федеральной службы, в связи с тем, что указанные компании не имеют статуса перевозчиков грузов на железнодорожном транспорте, в отношении их не применяются требования, установленные статьей 12-й Федерального закона от 8 августа 2001 года № 128-ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности"; в том числе требования об обязательном заключении с владельцем инфраструктуры (в данном случае с ОАО "РЖД") договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
    Дело в том, что Правительством Российской Федерации до настоящего времени не утверждено Положение о лицензировании деятельности по оказанию услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Таким образом ОАО "РЖД" не вправе оказывать такие услуги перевозчикам на основании соответствующего договора. Учитывая правовой статус ОАО "Артемовское ППЖТ" и ОАО "Уссурийское ППЖТ", - заключение такого договора им не требуется. Поэтому отказ ОАО "Российские железные дороги" в выпуске локомотивов, принадлежащих Артемовскому и Уссурийскому предприятиям, по причине отсутствия лицензии является неправомерным. Если локомотивы этих предприятий соответствуют техническим требованиям, установленным на железнодорожном транспорте, и не угрожают безопасности движения, - их выпуск на пути общего пользования должен осуществляться в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

    Комплексный подход
    В компетенцию Федеральной службы по надзору в сфере транспорта входит также и решение задач, связанных с обеспечением безопасности движения на железнодорожных переездах. Решение этой проблемы уже давно назрело в масштабе всей страны. Вопрос достаточно сложный и требует не только принятия неотложных мер совместно с причастными министерствами и ведомствами, органами исполнительной власти и местного самоуправления, но и активизации работы по укреплению правопорядка на таких переездах.
    Серьезную угрозу обеспечению безопасности движения представляют также природные катаклизмы и техногенные аварии, которые являются потенциальными источниками возникновения чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте. Поэтому одной из наших задач является формирование Единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций, которая направлена на решение задач в области экологической безопасности, защиты населения и территорий. Мы постоянно укрепляем наше взаимодействие с МЧС России и другими федеральными органами исполнительной власти, причастными к этой проблеме.
    Ведется работа и в области экологической безопасности, так как мы отчетливо представляем, что сохранение железнодорожным транспортом лидирующего положения на рынке транспортных услуг и устойчивое его развитие зависят и от решения вопросов в этой области. Снижение негативного воздействия хозяйственной деятельности железнодорожных предприятий на окружающую среду снизит и количество предъявленных к ним исков. Экологическая безопасность - это общенациональная задача. Сегодня, когда во всех развитых странах физическое здоровье нации отождествляется с ее духовным благополучием, мы не должны остаться в стороне от цивилизованного мира. И если призваны стоять на страже государственных интересов, то должны интересы корпораций интегрировать с интересами государства.
    Реализация государственной политики, направленной на максимальное снижение загрязнения окружающей среды отходами производства; поддержка экологически эффективного производства; модернизация и технологическое перевооружение - это наши первоочередные задачи в этой области.
    Для Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по-прежнему остается приоритетным и государственный контроль в области промышленной безопасности опасных производственных объектов. На железнодорожном транспорте их насчитывается более 45-ти тысяч. Сегодня половина из них выработала свой нормативный срок службы. Наихудшее положение сложилось на Сахалинской (70,8%), Северо-Кавказской (63,5%) и Юго-Восточной (60,3%) железных дорогах.
    В связи с этим нами было достигнуто дву-стороннее Соглашение о взаимодействии между Федеральной службой по экологическому, технологическому и атомному надзору и Федеральной службой по надзору в сфере транспорта в части, касающейся железнодорожного транспорта. Данным документом установлено, что взаимодействие, связанное с осуществлением государственного надзора в области промышленной безопасности, реализуется следующим порядком.
    Федеральная служба по экологическому, технологическому и атомному надзору, являясь федеральным органом исполнительной власти, специально уполномоченным в области промышленной безопасности, - оказывает методическую помощь нашей службе в области промышленной безопасности по вопросам организации государственного надзора за опасными производственными объектами, где установлены оборудование, работающее под давлением, и подъемные сооружения на железнодорожном транспорте; а также информирует о вновь вводимых нормативно-технических и методических документах.
    Федеральная служба по надзору в сфере транспорта во всех поднадзорных организациях, связанных с железнодорожным транспортом, осуществляет:
  • Регистрацию оборудования, работающего под давлением, и подъемных сооружений; ведение ведомственного раздела Государственного реестра опасных производственных объектов на железнодорожном транспорте, на которых в установленном порядке используются оборудование, работающее под давлением, и подъемные сооружения.
  • Надзор за монтажом, наладкой, обслуживанием и ремонтом, техническим диагностированием и безопасной эксплуатацией оборудования, работающего под давлением, а также за подъемными сооружениями.
  • Проведение аттестации руководителей, специалистов, членов аттестационных комиссий по вопросам промышленной безопасности на железнодорожном транспорте.
  • Проведение технического расследования причин аварий при эксплуатации оборудования, работающего под давлением, и подъемных сооружений на железнодорожном транспорте.
    Убежден, что работа, проводимая Федеральной службой по надзору в сфере транспорта в указанных направлениях ее деятельности, безусловно положительно повлияет на повышение уровня безопасности перевозок пассажиров и грузов не только на Россий-ских железных дорогах, но и в целом на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
    [~DETAIL_TEXT] => Сегодня в ведении Минтранса РФ действует Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) и пять Федеральных агентств. Такая структура позволяет создать новые возможности для совершенствования управления транспортным комплексом и государственного контроля (надзора) в установленной сфере деятельности.

    Осмысленно, целенаправленно и безошибочно
    С появлением на рынке транспортных услуг все большего числа независимых участников перевозочного процесса возникают новые факторы риска нарушений безопасности. Кроме того, на железнодорожном транспорте продолжается износ основных фондов. Аналогичная проблема существует и в организациях промышленного железнодорожного транспорта. Разработанная и поставляемая до настоящего времени техника промышленного транспорта отечественного производства отражает достижения науки и техники 60-80-х годов прошлого столетия и послужила хорошей основой для успешной работы промышленности страны, а также для достаточно сбалансированных технологических и технических взаимоотношений с железными дорогами. За последние 10-12 лет физическое и моральное старение парка технических средств промышленного железнодорожного транспорта продолжает нарастать, так как его обновление (за редким исключением) практически не ведется с начала перестройки. И обновление, и организованное их производство находятся в состоянии застоя, а ряд заводов-производителей вынуждены перепрофилироваться и переходить на выпуск другой продукции из-за прекращения заказов от потребителей, а также из-за дефицита собст-венных средств и отсутствия стимулов повышения конкуренто-способности своей техники на отечественном рынке.
    Все это требует принятия энергичных мер в рамках продолжения структурной реформы и развития конкурентной среды на железно-дорожном транспорте.
    Деятельность Федеральной службы по надзору в сфере транспорта направлена прежде всего на формирование системы государственного контроля в указанной области. Приходится констатировать, что преувеличенная в недавнем прошлом роль государственного управления и контроля неоправданно уступила место нигилистическому подходу в период экономических реформ. Переоценка рыночных механизмов в такой важной сфере, как безопасность, привела к ослаблению регулирующего влияния государства и развитию кризисных явлений. Поэтому одна из основных задач Ространснадзора - обеспечение согласованного, безопасного и эффективного функционирования железнодорожного транспорта как общего, так и необщего пользования, через надлежащее воздействие на всех субъектов рынка железнодорожных перевозок.
    Управление безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта Ространснадзора осуществляет деятельность непосредственно через свои создаваемые в семи Федеральных округах территориальные органы государственного железнодорожного надзора во взаимодействии со структурными подразделениями других федеральных органов исполнительной власти, а также с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, общественными объединениями и иными организациями.
    Хочу подчеркнуть, что разделение задач по контролю за обеспечением безопасности движения на железнодорожном транспорте между Федеральной службой по надзору в сфере транспорта и ОАО "Российские железные дороги" проведено осмысленно, целенаправленно и безошибочно Постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 года № 398 "О Положении о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта". Четко разграничены функции между Ространснадзором в части государственного контроля и надзора за безопасностью движения на железнодорожном транспорте и ОАО "РЖД" - в части внутриведомственного аудита предприятий, входящих в состав указанной компании, что само по себе не допускает двойственности и дублирования.
    Более детально Управление безопасности движения и эксплуатации железно-дорожного транспорта Федеральной службы по надзору в сфере транспорта контролирует соблюдение всеми физическими и юридическими лицами, осуществляющими деятельность на железнодорожном транспорте общего и необщего пользования, требований законодательства РФ. В том числе - международных договоров Россий-ской Федерации:
  • О безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также промышленной безопасности на железнодорожном транспорте.
  • Об организации, обеспечении и выполнении организациями железнодорожного транспорта перевозок высших должностных лиц Российской Федерации и иностранных государств.
  • Об обеспечении пожарной безопасности при эксплуатации железнодорожного подвижного состава.
    Осуществляет контроль и надзор за соблюдением физическими и юридическими лицами:
  • требований нормативных актов в области безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта и иных технических средств, а также их изготовления и приемки;
  • требований промышленной безопасности при проектировании, строительст-ве, эксплуатации, консервации и ликвидации опасных производственных объектов; при изготовлении, монтаже, наладке, обслуживании и ремонте технических уст-ройств, применяемых на опасных производственных объектах железнодорожного транспорта;
  • за проведением природоохранной работы, соблюдением физическими и юридическими лицами требований нормативных актов в области экологической безопасности, в части предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера (ЧС), обеспечения безопасности перевозок опасных грузов на железнодорожном транспорте;
  • осуществляет лицензирование перевозочной и другой деятельности на железнодорожном транспорте.

    К беспристрастной экспертизе
    В свою очередь, департамент безопасности движения и экологии ОАО "Российские железные дороги" совместно с ревизор-ским аппаратом железных дорог - филиалов ОАО "РЖД" проводит технические ревизии и проверки; контролирует выполнение руководителями должностных нормативов личного участия в профилактической работе по безопасности движения и соблюдению технологических процессов только на предприятиях, входящих в состав компании.
    Разграничение функции между двумя структурами предусматривает и концепция развития структурной реформы, в которой говорится, что в новой системе обеспечения безопасности движения необходим двойной контроль: со стороны государственного надзора - за организацией выполнения требований законодательства РФ по безопасности движения; со стороны ОАО "РЖД" - контроль за фактическим выполнением этих требований на местах.
    Правительством Федеральной службе по надзору в сфере транспорта даны также полномочия "организовывать проведение необходимых расследований (за исключением авиационных и дорожно-транспортных происшествий), испытаний, экспертиз, анализов и оценок..." с правом оформления технических заключений.
    И это совершенно справедливое и правильное решение, так как объективность проведения расследования только одним лишь ревизорским аппаратом ОАО "РЖД" случаев нарушений безопасности движения, когда пострадали люди или причинен ущерб окружающей среде, приведший к экологическому бедствию, или когда в инциденте задействованы (как участники перевозочного процесса) государства ближнего и дальнего зарубежья, а также другие компании-операторы или перевозчики, - может быть кем-то из участников случившегося поставлена под сомнение. Поэтому Федеральная служба по надзору в сфере транспорта в подобных ситуа-циях должна выступить в роли независимого и беспристрастного эксперта и арбитра.
    Система государственного контроля только формируется, а в железнодорожной отрасли пока действует старая система ревизорского контроля. Технология проведения ревизий и проверок, структура ревизор-ского аппарата практически не изменились. Поэтому роль Федеральной службы по надзору в сфере транспорта трудно переоценить.
    Для того чтобы правильно, в плановом порядке организовать ее работу в данном конкретном случае (по надзору в сфере железнодорожного магистрального и промышленного железнодорожного транспорта), считаем необходимым в первую очередь создать Реестр всех поднадзорных предприятий. Если сегодня мы владеем объективной обстановкой с обеспечением безопасности движения в ОАО "РЖД" благодаря проведению целенаправленной технической политики упраздненного МПС России в области внедрения информатизационных технологий, одной из которых является многоуровневая автоматизированная система управления безопасностью движения (МАСУ БД), то с организациями промышленного транспорта, юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, осуществляющими деятельность на железнодорожном транспорте, - в настоящее время работаем через лицензирование и проверки предприятий на соответствие лицензионным требованиям, через плановые проверки, а также через прямые контакты.

    Вопросы лицензирования
    Необходимость проведения таких проверок в целях обеспечения безопасности движения очевидна. Нами уже были выявлены ряд "фирм", желающих получить лицензию,- к примеру, на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава на железнодорожном транспорте. Они не имели необходимых производственных площадей, инструментов и оборудования, обученного персонала для осуществления указанного вида деятельности, а являлись лишь посредниками между предприятием, имеющим подвижной состав и желающим его отремонтировать, и предприятием - готовым выполнить эту услугу.
    Функция лицензирования была возложена на Федеральную службу по надзору в сфере транспорта Указом Президента Российской Федерации от 9 марта 2004 года № 314 "О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти". Перечень конкретных видов лицензируемой деятельности на железнодорожном транспорте установлен Постановлением Правительства Российской Федерации № 398.
    После упразднения МПС России в "наследство" нам досталось более 3500 дел соискателей лицензий, по отдельным из которых решение не было принято с 2001 года.
    Не скрою - изначально поступала масса звонков и от соискателей лицензий, и от лицензиатов, у которых заканчивался или истек срок лицензии, а также от правоохранительных органов с просьбой разъяснить сложившуюся ситуацию. Большинство - с возмущением. На отдельные чрезмерно "эмоциональные" звонки был вынужден отвечать встречным вопросом: "Почему же Вы раньше, все эти два с лишним года молчали, зная о том, что в соответствии с действующим законодательством в течение 60-ти суток должны были получить либо лицензию на определенный вид деятельности, либо официальное уведомление об отказе в ее выдаче с указанием конкретных причин такого отказа?"
    В данном вопросе мы не являемся правопреемниками МПС России. Поэтому с самого начала постарались принять все необходимые меры, чтобы деятельность по лицензированию стала максимально "прозрачной", а направленные в МПС России документы, - доступными для соискателей с целью их последующего переоформления и предоставления в новый лицензирующий орган для рассмотрения.
    В Интернете создали сайт www.eav.ru, где в разделе "Лицензирование" опубликовали всю необходимую информацию для соискателей лицензии и лицензиатов - включая рекомендации и Методические указания по лицензированию деятельности на железнодорожном транспорте. Разместили Реестры лицензиатов по каждому виду деятельности и непосредственно соискателей лицензии.
    Все нерассмотренные дела из архива МПС России были инвентаризированы специалистами Ространснадзора, упорядочены и помещены на сайт.
    Еженедельно мы отвечаем на все вопросы соискателей. Кроме того - ежемесячно проводим web-конференции по задачам лицензирования.
    В последнее время принят ряд законов, регулирующих деятельность железнодорожного транспорта. Предстоит еще разработать и привести в соответствие ряд документов. Однако для того, чтобы новые законы начали действовать, нужен целый пакет подзаконных актов и нормативной документации. Поэтому после выхода вышеуказанного Постановления Правительства РФ наша служба приступила к лицензированию отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте, хотя проблема на сегодняшний день до конца не решена.
    Руководителем Федеральной службы по надзору в сфере транспорта А.В. Нерадько подписаны приказы на предоставление лицензий 800 юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям. Рассматриваются еще 200 дел соискателей лицензии. Утверждена единая форма бланка лицензии на право осуществления деятельности во всех транспортных блоках. Далее будет организовано проведение конкурсных торгов с целью определения печатного органа, который уже в ближайшее время обеспечит нас бланками строгого учета со всеми необходимыми категориями защищенности, а также состоится их выдача лицензиатам.
    Сегодня временно мы предоставляем каждому лицензиату заверенные печатями выписку из приказа руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта о предоставлении лицензии и официальное уведомление с указанием серии и номера лицензии, которые в дальнейшем будут указаны в бланке. Списки лицензиатов размещаем на указанном выше сайте в Интернете, чтобы не только они могли еще раз убедиться в решении своего вопроса, но и другие заинтересованные лица узнать перечень лицензиатов в определенной сфере деятельности для возможности установления с ними дальнейших деловых и взаимовыгодных контактов. Это, на наш взгляд, очень важно. К примеру, для владельцев подвижного состава - которые с большим трудом решают сегодня вопросы технического обслуживания и ремонта собственного подвижного состава на предприятиях ОАО "РЖД"; или для собственников инфраструктуры - которым необходимо обеспечить ее надлежащее техническое обслуживание и провести ремонт в целях безопасной эксплуатации.
    Нами будет подготовлена и направлена телеграмма в адрес всех начальников железных дорог - филиалов ОАО "РЖД" с разъяснением, что до выдачи бланков лицензии выписки из приказов и официальные уведомления Федеральной службы по надзору в сфере транспорта с указанием серии и номера лицензии являются легитимными как для руководителя, так и для правоохранительных органов, что могут служить законным основанием для возможного заключения с лицензиатом договора на определенный вид деятельности.

    По единой методике
    Что касается прямых контактов: сегодня мы тесно работаем с Норильской железной дорогой, а также с ОАО "АК"Железные дороги Якутии", ОАО "Железнодорожная компания "Золотое звено" и т.д. На очереди проведение рабочих поездок по предприятиям и встречи с руководством Ямальской железнодорожной компании, "Юганскпромжелдортранса", Новокузнецкого, Новолипецкого и Магнитогорского металлургических комбинатов, Лебединского и Коршуновского горно-обогатительных комбинатов и т.д.
    Убежден, что в дальнейшем должны быть разработаны общие, единые требования по обеспечению безопасности движения через соответствующие технические регламенты для всех юридических и физических лиц, осуществ-ляющих деятельность на железнодорожном транспорте общего и необщего пользования - в том числе и на промышленном железнодорожном транспорте. Должны быть единая методика расследования и классификации транспортных происшествий; единая форма отчетности по состоянию безопасности движения на железнодорожном транспорте и, конечно же, единый подход к организации профилактической работы по предупреждению аварийности. Мы ведь не можем осуществлять анализ по безопасности движения на железнодорожном транспорте Российской Федерации, имея статистику только по ОАО "РЖД". Поэтому так необходимы понимание и поддержка в данном вопросе со стороны руководителей предприятий промышленного железнодорожного транспорта.
    Если говорить о развитии конкурентной среды на железнодорожном транспорте, то сегодня, к сожалению, зачастую возникают спорные ситуации между ОАО "РЖД" и их партнерами по бизнесу. К примеру, недавно в службу обратились губернатор Примор-ского края, руководство ОАО "Артемов-ское ППЖТ" и ОАО "Уссурийское ППЖТ" по случаю запрета выхода локомотивов, находящихся в собственности этих предприятий, на железнодорожные пути ОАО "РЖД". Аналогичные обращения с просьбой помочь обеспечить недискриминационный доступ юридических лиц и индивидуальных предпринимателей к оказанию услуг в сфере железнодорожного транспорта продолжают поступать и из других предприятий, входящих в Ассоциацию "Промжелдортранс". По мнению Федеральной службы, в связи с тем, что указанные компании не имеют статуса перевозчиков грузов на железнодорожном транспорте, в отношении их не применяются требования, установленные статьей 12-й Федерального закона от 8 августа 2001 года № 128-ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности"; в том числе требования об обязательном заключении с владельцем инфраструктуры (в данном случае с ОАО "РЖД") договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
    Дело в том, что Правительством Российской Федерации до настоящего времени не утверждено Положение о лицензировании деятельности по оказанию услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Таким образом ОАО "РЖД" не вправе оказывать такие услуги перевозчикам на основании соответствующего договора. Учитывая правовой статус ОАО "Артемовское ППЖТ" и ОАО "Уссурийское ППЖТ", - заключение такого договора им не требуется. Поэтому отказ ОАО "Российские железные дороги" в выпуске локомотивов, принадлежащих Артемовскому и Уссурийскому предприятиям, по причине отсутствия лицензии является неправомерным. Если локомотивы этих предприятий соответствуют техническим требованиям, установленным на железнодорожном транспорте, и не угрожают безопасности движения, - их выпуск на пути общего пользования должен осуществляться в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

    Комплексный подход
    В компетенцию Федеральной службы по надзору в сфере транспорта входит также и решение задач, связанных с обеспечением безопасности движения на железнодорожных переездах. Решение этой проблемы уже давно назрело в масштабе всей страны. Вопрос достаточно сложный и требует не только принятия неотложных мер совместно с причастными министерствами и ведомствами, органами исполнительной власти и местного самоуправления, но и активизации работы по укреплению правопорядка на таких переездах.
    Серьезную угрозу обеспечению безопасности движения представляют также природные катаклизмы и техногенные аварии, которые являются потенциальными источниками возникновения чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте. Поэтому одной из наших задач является формирование Единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций, которая направлена на решение задач в области экологической безопасности, защиты населения и территорий. Мы постоянно укрепляем наше взаимодействие с МЧС России и другими федеральными органами исполнительной власти, причастными к этой проблеме.
    Ведется работа и в области экологической безопасности, так как мы отчетливо представляем, что сохранение железнодорожным транспортом лидирующего положения на рынке транспортных услуг и устойчивое его развитие зависят и от решения вопросов в этой области. Снижение негативного воздействия хозяйственной деятельности железнодорожных предприятий на окружающую среду снизит и количество предъявленных к ним исков. Экологическая безопасность - это общенациональная задача. Сегодня, когда во всех развитых странах физическое здоровье нации отождествляется с ее духовным благополучием, мы не должны остаться в стороне от цивилизованного мира. И если призваны стоять на страже государственных интересов, то должны интересы корпораций интегрировать с интересами государства.
    Реализация государственной политики, направленной на максимальное снижение загрязнения окружающей среды отходами производства; поддержка экологически эффективного производства; модернизация и технологическое перевооружение - это наши первоочередные задачи в этой области.
    Для Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по-прежнему остается приоритетным и государственный контроль в области промышленной безопасности опасных производственных объектов. На железнодорожном транспорте их насчитывается более 45-ти тысяч. Сегодня половина из них выработала свой нормативный срок службы. Наихудшее положение сложилось на Сахалинской (70,8%), Северо-Кавказской (63,5%) и Юго-Восточной (60,3%) железных дорогах.
    В связи с этим нами было достигнуто дву-стороннее Соглашение о взаимодействии между Федеральной службой по экологическому, технологическому и атомному надзору и Федеральной службой по надзору в сфере транспорта в части, касающейся железнодорожного транспорта. Данным документом установлено, что взаимодействие, связанное с осуществлением государственного надзора в области промышленной безопасности, реализуется следующим порядком.
    Федеральная служба по экологическому, технологическому и атомному надзору, являясь федеральным органом исполнительной власти, специально уполномоченным в области промышленной безопасности, - оказывает методическую помощь нашей службе в области промышленной безопасности по вопросам организации государственного надзора за опасными производственными объектами, где установлены оборудование, работающее под давлением, и подъемные сооружения на железнодорожном транспорте; а также информирует о вновь вводимых нормативно-технических и методических документах.
    Федеральная служба по надзору в сфере транспорта во всех поднадзорных организациях, связанных с железнодорожным транспортом, осуществляет:
  • Регистрацию оборудования, работающего под давлением, и подъемных сооружений; ведение ведомственного раздела Государственного реестра опасных производственных объектов на железнодорожном транспорте, на которых в установленном порядке используются оборудование, работающее под давлением, и подъемные сооружения.
  • Надзор за монтажом, наладкой, обслуживанием и ремонтом, техническим диагностированием и безопасной эксплуатацией оборудования, работающего под давлением, а также за подъемными сооружениями.
  • Проведение аттестации руководителей, специалистов, членов аттестационных комиссий по вопросам промышленной безопасности на железнодорожном транспорте.
  • Проведение технического расследования причин аварий при эксплуатации оборудования, работающего под давлением, и подъемных сооружений на железнодорожном транспорте.
    Убежден, что работа, проводимая Федеральной службой по надзору в сфере транспорта в указанных направлениях ее деятельности, безусловно положительно повлияет на повышение уровня безопасности перевозок пассажиров и грузов не только на Россий-ских железных дорогах, но и в целом на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1499 [~CODE] => 1499 [EXTERNAL_ID] => 1499 [~EXTERNAL_ID] => 1499 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106529:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106529:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106529:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106529:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106529:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106529:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106529:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ространснадзор: безопасность под контролем [SECTION_META_KEYWORDS] => ространснадзор: безопасность под контролем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/5.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Ространснадзор: безопасность под контролем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ространснадзор: безопасность под контролем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/5.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ространснадзор: безопасность под контролем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ространснадзор: безопасность под контролем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ространснадзор: безопасность под контролем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ространснадзор: безопасность под контролем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ространснадзор: безопасность под контролем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ространснадзор: безопасность под контролем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ространснадзор: безопасность под контролем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ространснадзор: безопасность под контролем ) )
  • РЖД-Партнер

    Без недомолвок и умолчаний...

    Array
    (
        [ID] => 106528
        [~ID] => 106528
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => Без недомолвок и умолчаний...
        [~NAME] => Без недомолвок и умолчаний...
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1498/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1498/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => "Без разделения деятельности по оказанию услуг инфраструктуры и осуществлению перевозок невозможно достижение целей реформы", - считает руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта МИХАИЛ АКУЛОВ.

    - Михаил Павлович, как Агент-ство будет позиционировать себя в вопросах проведения реформы железнодорожного транспорта?
    - Агентство должно принимать самое активное участие в реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте. С этой целью мы уже внесли свой вклад в подготовку проекта Постановления Правительства о внесении изменений в план мероприятий по реализации реформы в части порядка создания новых организаций на базе имущественного комплекса ОАО "РЖД".
    Хотел бы подчеркнуть, что необходимо очень ответственно подходить к оценке эффективности вариантов создания данных предприятий. Недомолвки или умолчания в этом вопросе могут дорого обойтись и для участников потенциального рынка железнодорожных перевозок, и для компании ОАО "РЖД". Эта работа относится к числу ключевых, так как без оптимального разделения деятельности по оказанию услуг инфраструктуры как естественно-монопольной и услуг по осуществлению перевозок как потенциально конкурентных - невозможно достижение целей реформы.
    - Вы считаете, что инфраструктурный и перевозочный бизнесы в ОАО "РЖД" следует разделить?
    - Достижение конкурентоспособности Российских железных дорог и создание условий для развития инвестиционной активности част-ного капитала в сфере железнодорожного транспорта невозможно без здоровой конкурентной среды. Конкуренция, в свою очередь, не будет развиваться, пока мы не обеспечим равные условия во всех сферах деятельности участников рынка железнодорожных перевозок: и по работе с собственным подвижным составом, и по ведению финансовых расчетов, и по доступу к инфраструктуре. Выполнение же данных функций одновременно владельцем инфраструктуры и перевозчиком нарушает принцип равноправия хозяйствующих субъектов и не соответствует Закону "О конкуренции".
    Если иметь в виду практическую плоскость, то посыл относительно данного разделения сформулирован в Постановлении Правительства по реформированию железнодорожного транспорта - причем достаточно осторожно. Там сказано, что на третьем этапе необходимо сделать вывод о целесообразности разделения инфраструктурной и перевозочной составляющих. Опыт европейских стран говорит о том, что владелец инфраструктуры не может осуществлять перевозочную деятельность. В крайнем случае, если по законодательству этого государства такое разделение исключено или чрезвычайно затруднено, - функцию, которая реализует возможность равного допуска всех перевозчиков к инфрастуктуре, должен осуществлять самостоятельный государственный орган. То есть имеются варианты: или полное разделение - о чем необходимо принять решение на третьем этапе реформирования; или при другом пути - создание государственного органа регулирования недискриминационного доступа. Без этого не будет конкуренции и не появится возможности всем на равных условиях (а не в зависимости от того, сколько лет ты на рынке и какой за тобой стоит технический и финансовый потенциал) конкурировать пусть даже на маленьких железнодорожных направлениях, которые нужны грузоотправителю и грузополучателю. Это вопрос принципиально важный.
    - Как известно, другой важный вопрос касается тарифообразования. Вы уже заявляли ранее, что Прейскурант № 10-01 не отвечает требованиям дня и нуждается в совершенствовании. Что нужно, по Вашему мнению, менять?
    - Такие заявления мы выдвигаем, исходя, в первую очередь из необходимости ускорения развития конкурентной среды на железнодорожном транспорте. На сегодняшний момент сделан первый шаг - выделена вагонная составляющая тарифа в Прейскуранте № 10-01. Он хотя и первый, но очень важный в принципиальном отношении к построению тарифов, существовавшему до августа 2003 года. И мы считаем, что для бизнеса, который хочет управлять своими издержками и строить политику на повышение доходности, необходимо представить более широкий спектр возможностей для контроля над расходами.
    В первую очередь реформирование Прейскуранта должно идти по пути углубления структурирования тарифа. Если взять опыт других стран (например, США), то мы увидим, что там в тарифе существует пять составляющих. То есть каждый перевозчик имеет возможность найти ту нишу, где за счет применения инновационных технологий он сможет сократить свои издержки. Сегодня прийти со своим вагоном и получать скидку в 15 процентов, как у нас, - это, наверное, для бизнеса уже недостаточно. Поэтому надо именно в глубину структурировать тарифы, в которых должна быть заложена основа для появления новых перевозчиков на железных дорогах. В частности мы считаем, что уже в 2005 году необходимо внести в Прейскурант изменения в секторе выделения локомотивной составляющей и начально-конечных операций.
    - В Положении о ФАЖТ записано, что оно не вправе осуществлять нормативно-правовое регулирование. Это прерогатива Минтранса. Не является ли заявленное Вами стремление к нормотворчеству нарушением основ административной реформы?
    - Нет. Мы не собираемся дублировать функции Министерства. Выступая на 14-м съезде Российского союза промышленников и предпринимателей, Президент России В.В. Путин отметил: "... Министерство будет заниматься стратегией и нормотворчеством. Другие подразделения в блоке управления будут заниматься непосредственно управлением государственной собственностью - агентства, например". Вот по такой схеме нам и предстоит работать. Но мы не можем отказаться от определенного участия в проведении работ в области гармонизации тарифов и норм на железнодорожном транспорте с целью приведения их в соответствие международным стандартам. Участвуя в рабочих группах при Федеральной службе по тарифам или при Минтрансе России, в других рабочих органах, мы будем вырабатывать и вносить свои предложения. Несмотря на то, что нормативные проблемы не имеют прямого отношения к сфере деятельности Агентства, от их решения зависят эффективность и динамичность формирования конкурентной среды и достижение глобальной цели - замещение административных рычагов по регулированию сферы перевозочных услуг рыночными механизмами.
    [~DETAIL_TEXT] => "Без разделения деятельности по оказанию услуг инфраструктуры и осуществлению перевозок невозможно достижение целей реформы", - считает руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта МИХАИЛ АКУЛОВ.

    - Михаил Павлович, как Агент-ство будет позиционировать себя в вопросах проведения реформы железнодорожного транспорта?
    - Агентство должно принимать самое активное участие в реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте. С этой целью мы уже внесли свой вклад в подготовку проекта Постановления Правительства о внесении изменений в план мероприятий по реализации реформы в части порядка создания новых организаций на базе имущественного комплекса ОАО "РЖД".
    Хотел бы подчеркнуть, что необходимо очень ответственно подходить к оценке эффективности вариантов создания данных предприятий. Недомолвки или умолчания в этом вопросе могут дорого обойтись и для участников потенциального рынка железнодорожных перевозок, и для компании ОАО "РЖД". Эта работа относится к числу ключевых, так как без оптимального разделения деятельности по оказанию услуг инфраструктуры как естественно-монопольной и услуг по осуществлению перевозок как потенциально конкурентных - невозможно достижение целей реформы.
    - Вы считаете, что инфраструктурный и перевозочный бизнесы в ОАО "РЖД" следует разделить?
    - Достижение конкурентоспособности Российских железных дорог и создание условий для развития инвестиционной активности част-ного капитала в сфере железнодорожного транспорта невозможно без здоровой конкурентной среды. Конкуренция, в свою очередь, не будет развиваться, пока мы не обеспечим равные условия во всех сферах деятельности участников рынка железнодорожных перевозок: и по работе с собственным подвижным составом, и по ведению финансовых расчетов, и по доступу к инфраструктуре. Выполнение же данных функций одновременно владельцем инфраструктуры и перевозчиком нарушает принцип равноправия хозяйствующих субъектов и не соответствует Закону "О конкуренции".
    Если иметь в виду практическую плоскость, то посыл относительно данного разделения сформулирован в Постановлении Правительства по реформированию железнодорожного транспорта - причем достаточно осторожно. Там сказано, что на третьем этапе необходимо сделать вывод о целесообразности разделения инфраструктурной и перевозочной составляющих. Опыт европейских стран говорит о том, что владелец инфраструктуры не может осуществлять перевозочную деятельность. В крайнем случае, если по законодательству этого государства такое разделение исключено или чрезвычайно затруднено, - функцию, которая реализует возможность равного допуска всех перевозчиков к инфрастуктуре, должен осуществлять самостоятельный государственный орган. То есть имеются варианты: или полное разделение - о чем необходимо принять решение на третьем этапе реформирования; или при другом пути - создание государственного органа регулирования недискриминационного доступа. Без этого не будет конкуренции и не появится возможности всем на равных условиях (а не в зависимости от того, сколько лет ты на рынке и какой за тобой стоит технический и финансовый потенциал) конкурировать пусть даже на маленьких железнодорожных направлениях, которые нужны грузоотправителю и грузополучателю. Это вопрос принципиально важный.
    - Как известно, другой важный вопрос касается тарифообразования. Вы уже заявляли ранее, что Прейскурант № 10-01 не отвечает требованиям дня и нуждается в совершенствовании. Что нужно, по Вашему мнению, менять?
    - Такие заявления мы выдвигаем, исходя, в первую очередь из необходимости ускорения развития конкурентной среды на железнодорожном транспорте. На сегодняшний момент сделан первый шаг - выделена вагонная составляющая тарифа в Прейскуранте № 10-01. Он хотя и первый, но очень важный в принципиальном отношении к построению тарифов, существовавшему до августа 2003 года. И мы считаем, что для бизнеса, который хочет управлять своими издержками и строить политику на повышение доходности, необходимо представить более широкий спектр возможностей для контроля над расходами.
    В первую очередь реформирование Прейскуранта должно идти по пути углубления структурирования тарифа. Если взять опыт других стран (например, США), то мы увидим, что там в тарифе существует пять составляющих. То есть каждый перевозчик имеет возможность найти ту нишу, где за счет применения инновационных технологий он сможет сократить свои издержки. Сегодня прийти со своим вагоном и получать скидку в 15 процентов, как у нас, - это, наверное, для бизнеса уже недостаточно. Поэтому надо именно в глубину структурировать тарифы, в которых должна быть заложена основа для появления новых перевозчиков на железных дорогах. В частности мы считаем, что уже в 2005 году необходимо внести в Прейскурант изменения в секторе выделения локомотивной составляющей и начально-конечных операций.
    - В Положении о ФАЖТ записано, что оно не вправе осуществлять нормативно-правовое регулирование. Это прерогатива Минтранса. Не является ли заявленное Вами стремление к нормотворчеству нарушением основ административной реформы?
    - Нет. Мы не собираемся дублировать функции Министерства. Выступая на 14-м съезде Российского союза промышленников и предпринимателей, Президент России В.В. Путин отметил: "... Министерство будет заниматься стратегией и нормотворчеством. Другие подразделения в блоке управления будут заниматься непосредственно управлением государственной собственностью - агентства, например". Вот по такой схеме нам и предстоит работать. Но мы не можем отказаться от определенного участия в проведении работ в области гармонизации тарифов и норм на железнодорожном транспорте с целью приведения их в соответствие международным стандартам. Участвуя в рабочих группах при Федеральной службе по тарифам или при Минтрансе России, в других рабочих органах, мы будем вырабатывать и вносить свои предложения. Несмотря на то, что нормативные проблемы не имеют прямого отношения к сфере деятельности Агентства, от их решения зависят эффективность и динамичность формирования конкурентной среды и достижение глобальной цели - замещение административных рычагов по регулированию сферы перевозочных услуг рыночными механизмами.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1498 [~CODE] => 1498 [EXTERNAL_ID] => 1498 [~EXTERNAL_ID] => 1498 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106528:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106528:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106528:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106528:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106528:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106528:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106528:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Без недомолвок и умолчаний... [SECTION_META_KEYWORDS] => без недомолвок и умолчаний... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/3.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Без недомолвок и умолчаний... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => без недомолвок и умолчаний... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/3.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Без недомолвок и умолчаний... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Без недомолвок и умолчаний... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Без недомолвок и умолчаний... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Без недомолвок и умолчаний... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Без недомолвок и умолчаний... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Без недомолвок и умолчаний... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Без недомолвок и умолчаний... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Без недомолвок и умолчаний... ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106528
        [~ID] => 106528
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => Без недомолвок и умолчаний...
        [~NAME] => Без недомолвок и умолчаний...
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1498/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1498/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => "Без разделения деятельности по оказанию услуг инфраструктуры и осуществлению перевозок невозможно достижение целей реформы", - считает руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта МИХАИЛ АКУЛОВ.

    - Михаил Павлович, как Агент-ство будет позиционировать себя в вопросах проведения реформы железнодорожного транспорта?
    - Агентство должно принимать самое активное участие в реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте. С этой целью мы уже внесли свой вклад в подготовку проекта Постановления Правительства о внесении изменений в план мероприятий по реализации реформы в части порядка создания новых организаций на базе имущественного комплекса ОАО "РЖД".
    Хотел бы подчеркнуть, что необходимо очень ответственно подходить к оценке эффективности вариантов создания данных предприятий. Недомолвки или умолчания в этом вопросе могут дорого обойтись и для участников потенциального рынка железнодорожных перевозок, и для компании ОАО "РЖД". Эта работа относится к числу ключевых, так как без оптимального разделения деятельности по оказанию услуг инфраструктуры как естественно-монопольной и услуг по осуществлению перевозок как потенциально конкурентных - невозможно достижение целей реформы.
    - Вы считаете, что инфраструктурный и перевозочный бизнесы в ОАО "РЖД" следует разделить?
    - Достижение конкурентоспособности Российских железных дорог и создание условий для развития инвестиционной активности част-ного капитала в сфере железнодорожного транспорта невозможно без здоровой конкурентной среды. Конкуренция, в свою очередь, не будет развиваться, пока мы не обеспечим равные условия во всех сферах деятельности участников рынка железнодорожных перевозок: и по работе с собственным подвижным составом, и по ведению финансовых расчетов, и по доступу к инфраструктуре. Выполнение же данных функций одновременно владельцем инфраструктуры и перевозчиком нарушает принцип равноправия хозяйствующих субъектов и не соответствует Закону "О конкуренции".
    Если иметь в виду практическую плоскость, то посыл относительно данного разделения сформулирован в Постановлении Правительства по реформированию железнодорожного транспорта - причем достаточно осторожно. Там сказано, что на третьем этапе необходимо сделать вывод о целесообразности разделения инфраструктурной и перевозочной составляющих. Опыт европейских стран говорит о том, что владелец инфраструктуры не может осуществлять перевозочную деятельность. В крайнем случае, если по законодательству этого государства такое разделение исключено или чрезвычайно затруднено, - функцию, которая реализует возможность равного допуска всех перевозчиков к инфрастуктуре, должен осуществлять самостоятельный государственный орган. То есть имеются варианты: или полное разделение - о чем необходимо принять решение на третьем этапе реформирования; или при другом пути - создание государственного органа регулирования недискриминационного доступа. Без этого не будет конкуренции и не появится возможности всем на равных условиях (а не в зависимости от того, сколько лет ты на рынке и какой за тобой стоит технический и финансовый потенциал) конкурировать пусть даже на маленьких железнодорожных направлениях, которые нужны грузоотправителю и грузополучателю. Это вопрос принципиально важный.
    - Как известно, другой важный вопрос касается тарифообразования. Вы уже заявляли ранее, что Прейскурант № 10-01 не отвечает требованиям дня и нуждается в совершенствовании. Что нужно, по Вашему мнению, менять?
    - Такие заявления мы выдвигаем, исходя, в первую очередь из необходимости ускорения развития конкурентной среды на железнодорожном транспорте. На сегодняшний момент сделан первый шаг - выделена вагонная составляющая тарифа в Прейскуранте № 10-01. Он хотя и первый, но очень важный в принципиальном отношении к построению тарифов, существовавшему до августа 2003 года. И мы считаем, что для бизнеса, который хочет управлять своими издержками и строить политику на повышение доходности, необходимо представить более широкий спектр возможностей для контроля над расходами.
    В первую очередь реформирование Прейскуранта должно идти по пути углубления структурирования тарифа. Если взять опыт других стран (например, США), то мы увидим, что там в тарифе существует пять составляющих. То есть каждый перевозчик имеет возможность найти ту нишу, где за счет применения инновационных технологий он сможет сократить свои издержки. Сегодня прийти со своим вагоном и получать скидку в 15 процентов, как у нас, - это, наверное, для бизнеса уже недостаточно. Поэтому надо именно в глубину структурировать тарифы, в которых должна быть заложена основа для появления новых перевозчиков на железных дорогах. В частности мы считаем, что уже в 2005 году необходимо внести в Прейскурант изменения в секторе выделения локомотивной составляющей и начально-конечных операций.
    - В Положении о ФАЖТ записано, что оно не вправе осуществлять нормативно-правовое регулирование. Это прерогатива Минтранса. Не является ли заявленное Вами стремление к нормотворчеству нарушением основ административной реформы?
    - Нет. Мы не собираемся дублировать функции Министерства. Выступая на 14-м съезде Российского союза промышленников и предпринимателей, Президент России В.В. Путин отметил: "... Министерство будет заниматься стратегией и нормотворчеством. Другие подразделения в блоке управления будут заниматься непосредственно управлением государственной собственностью - агентства, например". Вот по такой схеме нам и предстоит работать. Но мы не можем отказаться от определенного участия в проведении работ в области гармонизации тарифов и норм на железнодорожном транспорте с целью приведения их в соответствие международным стандартам. Участвуя в рабочих группах при Федеральной службе по тарифам или при Минтрансе России, в других рабочих органах, мы будем вырабатывать и вносить свои предложения. Несмотря на то, что нормативные проблемы не имеют прямого отношения к сфере деятельности Агентства, от их решения зависят эффективность и динамичность формирования конкурентной среды и достижение глобальной цели - замещение административных рычагов по регулированию сферы перевозочных услуг рыночными механизмами.
    [~DETAIL_TEXT] => "Без разделения деятельности по оказанию услуг инфраструктуры и осуществлению перевозок невозможно достижение целей реформы", - считает руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта МИХАИЛ АКУЛОВ.

    - Михаил Павлович, как Агент-ство будет позиционировать себя в вопросах проведения реформы железнодорожного транспорта?
    - Агентство должно принимать самое активное участие в реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте. С этой целью мы уже внесли свой вклад в подготовку проекта Постановления Правительства о внесении изменений в план мероприятий по реализации реформы в части порядка создания новых организаций на базе имущественного комплекса ОАО "РЖД".
    Хотел бы подчеркнуть, что необходимо очень ответственно подходить к оценке эффективности вариантов создания данных предприятий. Недомолвки или умолчания в этом вопросе могут дорого обойтись и для участников потенциального рынка железнодорожных перевозок, и для компании ОАО "РЖД". Эта работа относится к числу ключевых, так как без оптимального разделения деятельности по оказанию услуг инфраструктуры как естественно-монопольной и услуг по осуществлению перевозок как потенциально конкурентных - невозможно достижение целей реформы.
    - Вы считаете, что инфраструктурный и перевозочный бизнесы в ОАО "РЖД" следует разделить?
    - Достижение конкурентоспособности Российских железных дорог и создание условий для развития инвестиционной активности част-ного капитала в сфере железнодорожного транспорта невозможно без здоровой конкурентной среды. Конкуренция, в свою очередь, не будет развиваться, пока мы не обеспечим равные условия во всех сферах деятельности участников рынка железнодорожных перевозок: и по работе с собственным подвижным составом, и по ведению финансовых расчетов, и по доступу к инфраструктуре. Выполнение же данных функций одновременно владельцем инфраструктуры и перевозчиком нарушает принцип равноправия хозяйствующих субъектов и не соответствует Закону "О конкуренции".
    Если иметь в виду практическую плоскость, то посыл относительно данного разделения сформулирован в Постановлении Правительства по реформированию железнодорожного транспорта - причем достаточно осторожно. Там сказано, что на третьем этапе необходимо сделать вывод о целесообразности разделения инфраструктурной и перевозочной составляющих. Опыт европейских стран говорит о том, что владелец инфраструктуры не может осуществлять перевозочную деятельность. В крайнем случае, если по законодательству этого государства такое разделение исключено или чрезвычайно затруднено, - функцию, которая реализует возможность равного допуска всех перевозчиков к инфрастуктуре, должен осуществлять самостоятельный государственный орган. То есть имеются варианты: или полное разделение - о чем необходимо принять решение на третьем этапе реформирования; или при другом пути - создание государственного органа регулирования недискриминационного доступа. Без этого не будет конкуренции и не появится возможности всем на равных условиях (а не в зависимости от того, сколько лет ты на рынке и какой за тобой стоит технический и финансовый потенциал) конкурировать пусть даже на маленьких железнодорожных направлениях, которые нужны грузоотправителю и грузополучателю. Это вопрос принципиально важный.
    - Как известно, другой важный вопрос касается тарифообразования. Вы уже заявляли ранее, что Прейскурант № 10-01 не отвечает требованиям дня и нуждается в совершенствовании. Что нужно, по Вашему мнению, менять?
    - Такие заявления мы выдвигаем, исходя, в первую очередь из необходимости ускорения развития конкурентной среды на железнодорожном транспорте. На сегодняшний момент сделан первый шаг - выделена вагонная составляющая тарифа в Прейскуранте № 10-01. Он хотя и первый, но очень важный в принципиальном отношении к построению тарифов, существовавшему до августа 2003 года. И мы считаем, что для бизнеса, который хочет управлять своими издержками и строить политику на повышение доходности, необходимо представить более широкий спектр возможностей для контроля над расходами.
    В первую очередь реформирование Прейскуранта должно идти по пути углубления структурирования тарифа. Если взять опыт других стран (например, США), то мы увидим, что там в тарифе существует пять составляющих. То есть каждый перевозчик имеет возможность найти ту нишу, где за счет применения инновационных технологий он сможет сократить свои издержки. Сегодня прийти со своим вагоном и получать скидку в 15 процентов, как у нас, - это, наверное, для бизнеса уже недостаточно. Поэтому надо именно в глубину структурировать тарифы, в которых должна быть заложена основа для появления новых перевозчиков на железных дорогах. В частности мы считаем, что уже в 2005 году необходимо внести в Прейскурант изменения в секторе выделения локомотивной составляющей и начально-конечных операций.
    - В Положении о ФАЖТ записано, что оно не вправе осуществлять нормативно-правовое регулирование. Это прерогатива Минтранса. Не является ли заявленное Вами стремление к нормотворчеству нарушением основ административной реформы?
    - Нет. Мы не собираемся дублировать функции Министерства. Выступая на 14-м съезде Российского союза промышленников и предпринимателей, Президент России В.В. Путин отметил: "... Министерство будет заниматься стратегией и нормотворчеством. Другие подразделения в блоке управления будут заниматься непосредственно управлением государственной собственностью - агентства, например". Вот по такой схеме нам и предстоит работать. Но мы не можем отказаться от определенного участия в проведении работ в области гармонизации тарифов и норм на железнодорожном транспорте с целью приведения их в соответствие международным стандартам. Участвуя в рабочих группах при Федеральной службе по тарифам или при Минтрансе России, в других рабочих органах, мы будем вырабатывать и вносить свои предложения. Несмотря на то, что нормативные проблемы не имеют прямого отношения к сфере деятельности Агентства, от их решения зависят эффективность и динамичность формирования конкурентной среды и достижение глобальной цели - замещение административных рычагов по регулированию сферы перевозочных услуг рыночными механизмами.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1498 [~CODE] => 1498 [EXTERNAL_ID] => 1498 [~EXTERNAL_ID] => 1498 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106528:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106528:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106528:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106528:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106528:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106528:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106528:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Без недомолвок и умолчаний... [SECTION_META_KEYWORDS] => без недомолвок и умолчаний... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/3.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Без недомолвок и умолчаний... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => без недомолвок и умолчаний... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/3.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Без недомолвок и умолчаний... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Без недомолвок и умолчаний... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Без недомолвок и умолчаний... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Без недомолвок и умолчаний... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Без недомолвок и умолчаний... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Без недомолвок и умолчаний... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Без недомолвок и умолчаний... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Без недомолвок и умолчаний... ) )
    РЖД-Партнер

    Фажт начинает действовать

    Федеральное агентство железнодорожного транспорта (ФАЖТ) было образовано в марте 2004 года, однако вплоть до недавнего времени транспортный рынок находился в полном неведении относительно того, чем оно все-таки занимается? Первое заседание совета Агентства, состоявшееся 19 ноября, воочию показало: намерения руководства ФАЖТ тверды, прозрачны и амбициозны.
    Array
    (
        [ID] => 106527
        [~ID] => 106527
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => Фажт начинает действовать
        [~NAME] => Фажт начинает действовать
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1497/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1497/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Согласно Положению...
    Официальные полномочия Федерального агентства железнодорожного транспорта определены Положением, утвержденным Постановлением Правительства РФ № 397 от 30 июля 2004 года. В нем определено, что данное ведомство "является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функ-ции по реализации государственной политики, оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере железнодорожного транспорта". При этом Агентство провозглашается "железнодорожной администрацией Российской Федерации по выполнению обязательств, вытекающих из международных договоров" в части указанных выше функций. ФАЖТ является юридическим лицом; имеет печать с изображением государственного герба России, свой геральдический знак (эмблему), флаг и вымпел. Агентство наделено полномочиями собственника федерального имущества, необходимого для осуществления его функций, - в том числе и переданного подведомственным федеральным государственным унитарным предприятиям и учреждениям.
    В числе основных вопросов деятельности ФАЖТ, прописанных в Положении, следует отметить следующие: установление сроков ввода в действие графика движения пассажирских поездов; открытие для эксплуатации железнодорожных станций и путей; принятие решений о временном прекращении перевозки грузов на определенных направлениях; ведение пономерного учета подвижного состава и контейнеров; рассмотрение обращений владельцев инфраструктуры общего и необщего пользования по вопросам технологического взаимодействия. Также на Агент-ство возложены обязанности по сертификации и стандартизации продукции и работ; по осуществлению воинских и специальных перевозок; расчетам с железнодорожными администрациями иностранных государств. Важным направлением работы ФАЖТ являются функции государственного заказчика федеральных целевых, научно-технических и инновационных программ и проектов. Также следует отметить и такую сферу его деятельности, как подготовка кадров через перешедшие к нему от МПС учебные заведения.
    Всю работу на местах Агентство проводит через свои территориальные управления, которых на сегодняшний момент насчитывается по одному в каждом Федеральном округе.

    Главное
    Руководитель Агентства Михаил Акулов так определил главные задачи своего ведомства: "Первое - практическое разграничение функций, связанных с реализацией государственной политики в сфере железнодорожного транспорта, и завершение необходимых мероприятий для их реализации. Второе - установление тесного взаимодействия с пользователями услуг железных дорог через организуемый общественный совет и активизация деятельности Агентства в режиме нормотворческой инициативы".
    В части других среднесрочных задач М.Акулов назвал пять основных направлений деятельности ФАЖТ: развитие эффективной транспортной инфраструктуры; осуществление полномочий железнодорожной администрации на международном уровне; усиление конкурентоспособности транспортной системы России; повышение комплексной безопасности и устойчивости транспорта; развитие государственно-частного партнерства для инвестирования проектов и развитие рыночных отношений в транспортном комплексе.

    Кардинально пересмотреть!
    Деятельность Агентства в сфере функций находящегося в его составе управления инфраструктуры и перевозок направлена, по словам курирующего данное направление заместителя руководителя ФАЖТ Ивана Ярикова, на достижение таких целей, как создание условий для развития современной инфраструктуры и технических средств; повышение доступности услуг; увеличение конкурентоспособности РЖД и др. Особо он выделил развитие подходов к портам, погранпереходам и промышленным центрам Урала и Кузбасса, а также организацию скоростного движения. Агентство должно инициировать строительство новых железнодорожных объектов для освоения месторождений полезных ископаемых. В качестве примеров таких новостроек И.Яриков привел ветку на Ямал, подъездные пути к Чинейскому и Эльгинскому месторождениям, линию Карабула-Богучаны и др. Важнейшее значение придается железной дороге Беркакит-Томмот-Якутск.
    ФАЖТ намерено проявлять большую заботу о подвижном составе. Будет налажен его учет и приняты меры для продления сроков жизни вагонов. При этом в Агентстве считают, что одной из значительных проблем сегодня является отсутствие точной статистики по подвижному составу собственников и вообще по параметрам их работы.
    Также требующей вмешательства ФАЖТ признана ситуация в ППЖТ. В особенности - на стыке магистрального и промышленного транспорта. "Сегодня остро стоит вопрос координации усилий общественных структур, федеральных органов и науки по преодолению существующей диспропорции в развитии и техническом оснащении железнодорожного транспорта общего и необщего пользования путем внедрения новых технологий и инновационных проектов. Для решения указанных проблем необходимо кардинально пересмотреть промышленно-транспортную политику", - отметил И.Яриков.

    Вопросов - масса!
    Экономическое направление работы ФАЖТ можно условно разбить на три части. Как сообщил заместитель руководителя Агентства по экономике Сергей Никитаев, первая из них связана с ролью ФАЖТ как собственника федерального имущества. В его ведении находятся более полутора тысяч федеральных государственных унитарных предприятий и учреждений, принадлежавших ранее МПС. Сегодня это количество необходимо оптимизировать. В частности планируется передать на другой уровень собственности 645 ФГУП - в том числе школы, детские сады, больницы и учреждения культуры; 850 предприятий, имущество которых внесено в уставный капитал ОАО "РЖД", надлежит ликвидировать; 84 ФГУП будут приватизированы. Наиболее крупными предприятиями, подлежащими приватизации, являются: Уфимский ТРЗ, Коршуновский литейно-механический завод, Люберецкий завод пластмасс, Рязанский шпалопропиточный завод и др. При этом Агентство будет направлять своих представителей в советы директоров акционируемых компаний.
    В рамках данного направления работы следует отметить также вопросы землепользования. Это выделение полос отвода, охранных зон и т.д. Сегодня по данной тематике идет выработка административных регламентов и проектов нормативных актов.
    Другая большая группа проблем связана с расходованием государственных средств на объектах железнодорожного транспорта. Как отметил С.Никитаев, с 2005 года Агентство перейдет на новую бюджетную классификацию. ФАЖТ намерено организовывать конкурсы подрядчиков и поставщиков, вести контроль за расходованием бюджетных средств подведомственных предприятий, заниматься подбором кадров для них.
    Третье направление - это функция генерального заказчика по Федеральным целевым программам. Сегодня ФАЖТ уже является таковым на строительстве железной дороги в Якутии и имеет по данному поводу, по свидетельству С.Никитаева, "массу вопросов".

    При непосредственном участии
    Большое значение придается вопросам нормотворчества. Как известно, в рамках объявленных принципов административной реформы формально эта функция принадлежит Минтрансу, а ФАЖТ должно заниматься правоприменением. Но, по словам И.Ярикова, "решение поставленных перед Агентством задач по реализации государственной политики в сфере железнодорожного транспорта невозможно без осуществления постоянного мониторинга правоприменительной практики с целью выработки предложений по совершенствованию действующей нормативной базы". В ФАЖТ убеждены, что сегодня назрела необходимость корректировки многих положений законов и подзаконных актов. В частности необходимо пересмотреть такие документы, как Правила перевозок грузов, Технические условия по-грузки и крепления грузов, Правила технической эксплуатации и др. "Вся эта работа должна и будет осуществляться при непосредственном участии Агентства", - отметил И.Яриков. До конца года Правительством должны быть утверждены Порядок закрытия станций и Порядок примыкания к железнодорожным путям общего пользования. В ближайшее время ФАЖТ также представит в Минтранс Порядок открытия для постоянной эксплуатации железнодорожных путей общего пользования, Порядок открытия железнодорожных станций, Порядок регистрации грузовых вагонов и др.
    В Агентстве считают: несмотря на то, что вопросы тарифной политики непосредственно не относятся к сфере его деятельности, от того - насколько они решены, зависят развитие инвестиционной активности и соблюдение баланса интересов пользователей услуг, формирование конкурентных отношений и т.д. В связи с этим выделяются три основных проблемы в данной области. Первая - структура тарифов не отражает структуру услуг, которые уже сейчас могут оказывать потенциальные перевозчики. Вторая - при снижении регулируемых тарифов с целью привлечения объемов перевозок одновременно происходит увеличение стоимости услуг в нерегулируемом секторе, что делает в данном случае государственное регулирование неэффективным. Третья - автономное формирование методологии построения тарифов государств ЕврАзЭС и ЕЭП затрудняет создание единого транспортного пространства и привлечение транзитных объемов перевозок.
    В ФАЖТ полагают, что развитие этих тенденций может привести к снижению эффективности усилий Минтранса и самого Агентства в направлении повышения конкурентоспособности Российских железных дорог. "Поэтому, - отметил И.Яриков, - Агентство должно принимать непосредственное участие и в формировании методологии структуры тарифов, и в поиске правовых механизмов оптимизации цен нерегулируемого сектора, и в процессах интеграции концептуальных подходов к построению тарифов".

    Резюме
    Как известно, после образования ОАО "РЖД" и в преддверии упразднения МПС транспортный рынок отчетливо ощутил необходимость в органе исполнительной власти, который взял бы на себя роль "арбитра" для хозяйствующих субъектов отрасли, определяя правила игры и обеспечивая их выполнение всеми игроками. По пословице "ни гроша и вдруг - алтын" сегодня взамен одного МПС таких ведомств образовано сразу три.
    При этом кажется, что понять суть образованной конструкции не менее сложно, чем, например, христианскую парадигму "Бог един в числе, но троичен в лицах". С одной стороны, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) и Федеральное агент-ство железнодорожного транспорта (ФАЖТ) находятся "в ведении" Министерства транспорта РФ и перед ним отчитываются о своей работе. С другой - они провозглашены вполне полноценными регулирующими властными органами. Заметим, что именно Агентство является железнодорожной администрацией России, а не Минтранс. К тому же руководителей Ространснадзора и ФАЖТ назначает и освобождает от должности не министр, а Председатель Правительства. В целом объективных условий для всякого рода фрондирования и "перетягивания одеял" создано немало. Что же касается субъективных факторов, то первое заседание совета ФАЖТ живо напомнило знаменитое высказывание Н.Аксёненко после его назначения первым вице-премьером. На вопрос о том, какие он будет вести теперь вопросы, Николай Емельянович ответил просто: "Я считаю, что мне до всего должно быть дело".
    Сегодня очевидно, что процесс четкого разграничения ведомственных полномочий и создания механизмов их исполнения пока остается незавершенным. Будем надеяться, что жизнь все расставит по своим местам.

    [~DETAIL_TEXT] =>
    Согласно Положению...
    Официальные полномочия Федерального агентства железнодорожного транспорта определены Положением, утвержденным Постановлением Правительства РФ № 397 от 30 июля 2004 года. В нем определено, что данное ведомство "является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функ-ции по реализации государственной политики, оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере железнодорожного транспорта". При этом Агентство провозглашается "железнодорожной администрацией Российской Федерации по выполнению обязательств, вытекающих из международных договоров" в части указанных выше функций. ФАЖТ является юридическим лицом; имеет печать с изображением государственного герба России, свой геральдический знак (эмблему), флаг и вымпел. Агентство наделено полномочиями собственника федерального имущества, необходимого для осуществления его функций, - в том числе и переданного подведомственным федеральным государственным унитарным предприятиям и учреждениям.
    В числе основных вопросов деятельности ФАЖТ, прописанных в Положении, следует отметить следующие: установление сроков ввода в действие графика движения пассажирских поездов; открытие для эксплуатации железнодорожных станций и путей; принятие решений о временном прекращении перевозки грузов на определенных направлениях; ведение пономерного учета подвижного состава и контейнеров; рассмотрение обращений владельцев инфраструктуры общего и необщего пользования по вопросам технологического взаимодействия. Также на Агент-ство возложены обязанности по сертификации и стандартизации продукции и работ; по осуществлению воинских и специальных перевозок; расчетам с железнодорожными администрациями иностранных государств. Важным направлением работы ФАЖТ являются функции государственного заказчика федеральных целевых, научно-технических и инновационных программ и проектов. Также следует отметить и такую сферу его деятельности, как подготовка кадров через перешедшие к нему от МПС учебные заведения.
    Всю работу на местах Агентство проводит через свои территориальные управления, которых на сегодняшний момент насчитывается по одному в каждом Федеральном округе.

    Главное
    Руководитель Агентства Михаил Акулов так определил главные задачи своего ведомства: "Первое - практическое разграничение функций, связанных с реализацией государственной политики в сфере железнодорожного транспорта, и завершение необходимых мероприятий для их реализации. Второе - установление тесного взаимодействия с пользователями услуг железных дорог через организуемый общественный совет и активизация деятельности Агентства в режиме нормотворческой инициативы".
    В части других среднесрочных задач М.Акулов назвал пять основных направлений деятельности ФАЖТ: развитие эффективной транспортной инфраструктуры; осуществление полномочий железнодорожной администрации на международном уровне; усиление конкурентоспособности транспортной системы России; повышение комплексной безопасности и устойчивости транспорта; развитие государственно-частного партнерства для инвестирования проектов и развитие рыночных отношений в транспортном комплексе.

    Кардинально пересмотреть!
    Деятельность Агентства в сфере функций находящегося в его составе управления инфраструктуры и перевозок направлена, по словам курирующего данное направление заместителя руководителя ФАЖТ Ивана Ярикова, на достижение таких целей, как создание условий для развития современной инфраструктуры и технических средств; повышение доступности услуг; увеличение конкурентоспособности РЖД и др. Особо он выделил развитие подходов к портам, погранпереходам и промышленным центрам Урала и Кузбасса, а также организацию скоростного движения. Агентство должно инициировать строительство новых железнодорожных объектов для освоения месторождений полезных ископаемых. В качестве примеров таких новостроек И.Яриков привел ветку на Ямал, подъездные пути к Чинейскому и Эльгинскому месторождениям, линию Карабула-Богучаны и др. Важнейшее значение придается железной дороге Беркакит-Томмот-Якутск.
    ФАЖТ намерено проявлять большую заботу о подвижном составе. Будет налажен его учет и приняты меры для продления сроков жизни вагонов. При этом в Агентстве считают, что одной из значительных проблем сегодня является отсутствие точной статистики по подвижному составу собственников и вообще по параметрам их работы.
    Также требующей вмешательства ФАЖТ признана ситуация в ППЖТ. В особенности - на стыке магистрального и промышленного транспорта. "Сегодня остро стоит вопрос координации усилий общественных структур, федеральных органов и науки по преодолению существующей диспропорции в развитии и техническом оснащении железнодорожного транспорта общего и необщего пользования путем внедрения новых технологий и инновационных проектов. Для решения указанных проблем необходимо кардинально пересмотреть промышленно-транспортную политику", - отметил И.Яриков.

    Вопросов - масса!
    Экономическое направление работы ФАЖТ можно условно разбить на три части. Как сообщил заместитель руководителя Агентства по экономике Сергей Никитаев, первая из них связана с ролью ФАЖТ как собственника федерального имущества. В его ведении находятся более полутора тысяч федеральных государственных унитарных предприятий и учреждений, принадлежавших ранее МПС. Сегодня это количество необходимо оптимизировать. В частности планируется передать на другой уровень собственности 645 ФГУП - в том числе школы, детские сады, больницы и учреждения культуры; 850 предприятий, имущество которых внесено в уставный капитал ОАО "РЖД", надлежит ликвидировать; 84 ФГУП будут приватизированы. Наиболее крупными предприятиями, подлежащими приватизации, являются: Уфимский ТРЗ, Коршуновский литейно-механический завод, Люберецкий завод пластмасс, Рязанский шпалопропиточный завод и др. При этом Агентство будет направлять своих представителей в советы директоров акционируемых компаний.
    В рамках данного направления работы следует отметить также вопросы землепользования. Это выделение полос отвода, охранных зон и т.д. Сегодня по данной тематике идет выработка административных регламентов и проектов нормативных актов.
    Другая большая группа проблем связана с расходованием государственных средств на объектах железнодорожного транспорта. Как отметил С.Никитаев, с 2005 года Агентство перейдет на новую бюджетную классификацию. ФАЖТ намерено организовывать конкурсы подрядчиков и поставщиков, вести контроль за расходованием бюджетных средств подведомственных предприятий, заниматься подбором кадров для них.
    Третье направление - это функция генерального заказчика по Федеральным целевым программам. Сегодня ФАЖТ уже является таковым на строительстве железной дороги в Якутии и имеет по данному поводу, по свидетельству С.Никитаева, "массу вопросов".

    При непосредственном участии
    Большое значение придается вопросам нормотворчества. Как известно, в рамках объявленных принципов административной реформы формально эта функция принадлежит Минтрансу, а ФАЖТ должно заниматься правоприменением. Но, по словам И.Ярикова, "решение поставленных перед Агентством задач по реализации государственной политики в сфере железнодорожного транспорта невозможно без осуществления постоянного мониторинга правоприменительной практики с целью выработки предложений по совершенствованию действующей нормативной базы". В ФАЖТ убеждены, что сегодня назрела необходимость корректировки многих положений законов и подзаконных актов. В частности необходимо пересмотреть такие документы, как Правила перевозок грузов, Технические условия по-грузки и крепления грузов, Правила технической эксплуатации и др. "Вся эта работа должна и будет осуществляться при непосредственном участии Агентства", - отметил И.Яриков. До конца года Правительством должны быть утверждены Порядок закрытия станций и Порядок примыкания к железнодорожным путям общего пользования. В ближайшее время ФАЖТ также представит в Минтранс Порядок открытия для постоянной эксплуатации железнодорожных путей общего пользования, Порядок открытия железнодорожных станций, Порядок регистрации грузовых вагонов и др.
    В Агентстве считают: несмотря на то, что вопросы тарифной политики непосредственно не относятся к сфере его деятельности, от того - насколько они решены, зависят развитие инвестиционной активности и соблюдение баланса интересов пользователей услуг, формирование конкурентных отношений и т.д. В связи с этим выделяются три основных проблемы в данной области. Первая - структура тарифов не отражает структуру услуг, которые уже сейчас могут оказывать потенциальные перевозчики. Вторая - при снижении регулируемых тарифов с целью привлечения объемов перевозок одновременно происходит увеличение стоимости услуг в нерегулируемом секторе, что делает в данном случае государственное регулирование неэффективным. Третья - автономное формирование методологии построения тарифов государств ЕврАзЭС и ЕЭП затрудняет создание единого транспортного пространства и привлечение транзитных объемов перевозок.
    В ФАЖТ полагают, что развитие этих тенденций может привести к снижению эффективности усилий Минтранса и самого Агентства в направлении повышения конкурентоспособности Российских железных дорог. "Поэтому, - отметил И.Яриков, - Агентство должно принимать непосредственное участие и в формировании методологии структуры тарифов, и в поиске правовых механизмов оптимизации цен нерегулируемого сектора, и в процессах интеграции концептуальных подходов к построению тарифов".

    Резюме
    Как известно, после образования ОАО "РЖД" и в преддверии упразднения МПС транспортный рынок отчетливо ощутил необходимость в органе исполнительной власти, который взял бы на себя роль "арбитра" для хозяйствующих субъектов отрасли, определяя правила игры и обеспечивая их выполнение всеми игроками. По пословице "ни гроша и вдруг - алтын" сегодня взамен одного МПС таких ведомств образовано сразу три.
    При этом кажется, что понять суть образованной конструкции не менее сложно, чем, например, христианскую парадигму "Бог един в числе, но троичен в лицах". С одной стороны, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) и Федеральное агент-ство железнодорожного транспорта (ФАЖТ) находятся "в ведении" Министерства транспорта РФ и перед ним отчитываются о своей работе. С другой - они провозглашены вполне полноценными регулирующими властными органами. Заметим, что именно Агентство является железнодорожной администрацией России, а не Минтранс. К тому же руководителей Ространснадзора и ФАЖТ назначает и освобождает от должности не министр, а Председатель Правительства. В целом объективных условий для всякого рода фрондирования и "перетягивания одеял" создано немало. Что же касается субъективных факторов, то первое заседание совета ФАЖТ живо напомнило знаменитое высказывание Н.Аксёненко после его назначения первым вице-премьером. На вопрос о том, какие он будет вести теперь вопросы, Николай Емельянович ответил просто: "Я считаю, что мне до всего должно быть дело".
    Сегодня очевидно, что процесс четкого разграничения ведомственных полномочий и создания механизмов их исполнения пока остается незавершенным. Будем надеяться, что жизнь все расставит по своим местам.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Федеральное агентство железнодорожного транспорта (ФАЖТ) было образовано в марте 2004 года, однако вплоть до недавнего времени транспортный рынок находился в полном неведении относительно того, чем оно все-таки занимается? Первое заседание совета Агентства, состоявшееся 19 ноября, воочию показало: намерения руководства ФАЖТ тверды, прозрачны и амбициозны.
    [~PREVIEW_TEXT] => Федеральное агентство железнодорожного транспорта (ФАЖТ) было образовано в марте 2004 года, однако вплоть до недавнего времени транспортный рынок находился в полном неведении относительно того, чем оно все-таки занимается? Первое заседание совета Агентства, состоявшееся 19 ноября, воочию показало: намерения руководства ФАЖТ тверды, прозрачны и амбициозны.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1497 [~CODE] => 1497 [EXTERNAL_ID] => 1497 [~EXTERNAL_ID] => 1497 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106527:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106527:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106527:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106527:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106527:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106527:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106527:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Фажт начинает действовать [SECTION_META_KEYWORDS] => фажт начинает действовать [SECTION_META_DESCRIPTION] => Федеральное агентство железнодорожного транспорта (ФАЖТ) было образовано в марте 2004 года, однако вплоть до недавнего времени транспортный рынок находился в полном неведении относительно того, чем оно все-таки занимается? Первое заседание совета Агентства, состоявшееся 19 ноября, воочию показало: намерения руководства ФАЖТ тверды, прозрачны и амбициозны.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Фажт начинает действовать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => фажт начинает действовать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Федеральное агентство железнодорожного транспорта (ФАЖТ) было образовано в марте 2004 года, однако вплоть до недавнего времени транспортный рынок находился в полном неведении относительно того, чем оно все-таки занимается? Первое заседание совета Агентства, состоявшееся 19 ноября, воочию показало: намерения руководства ФАЖТ тверды, прозрачны и амбициозны.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Фажт начинает действовать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Фажт начинает действовать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фажт начинает действовать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фажт начинает действовать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Фажт начинает действовать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Фажт начинает действовать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фажт начинает действовать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фажт начинает действовать ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106527
        [~ID] => 106527
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => Фажт начинает действовать
        [~NAME] => Фажт начинает действовать
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1497/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1497/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Согласно Положению...
    Официальные полномочия Федерального агентства железнодорожного транспорта определены Положением, утвержденным Постановлением Правительства РФ № 397 от 30 июля 2004 года. В нем определено, что данное ведомство "является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функ-ции по реализации государственной политики, оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере железнодорожного транспорта". При этом Агентство провозглашается "железнодорожной администрацией Российской Федерации по выполнению обязательств, вытекающих из международных договоров" в части указанных выше функций. ФАЖТ является юридическим лицом; имеет печать с изображением государственного герба России, свой геральдический знак (эмблему), флаг и вымпел. Агентство наделено полномочиями собственника федерального имущества, необходимого для осуществления его функций, - в том числе и переданного подведомственным федеральным государственным унитарным предприятиям и учреждениям.
    В числе основных вопросов деятельности ФАЖТ, прописанных в Положении, следует отметить следующие: установление сроков ввода в действие графика движения пассажирских поездов; открытие для эксплуатации железнодорожных станций и путей; принятие решений о временном прекращении перевозки грузов на определенных направлениях; ведение пономерного учета подвижного состава и контейнеров; рассмотрение обращений владельцев инфраструктуры общего и необщего пользования по вопросам технологического взаимодействия. Также на Агент-ство возложены обязанности по сертификации и стандартизации продукции и работ; по осуществлению воинских и специальных перевозок; расчетам с железнодорожными администрациями иностранных государств. Важным направлением работы ФАЖТ являются функции государственного заказчика федеральных целевых, научно-технических и инновационных программ и проектов. Также следует отметить и такую сферу его деятельности, как подготовка кадров через перешедшие к нему от МПС учебные заведения.
    Всю работу на местах Агентство проводит через свои территориальные управления, которых на сегодняшний момент насчитывается по одному в каждом Федеральном округе.

    Главное
    Руководитель Агентства Михаил Акулов так определил главные задачи своего ведомства: "Первое - практическое разграничение функций, связанных с реализацией государственной политики в сфере железнодорожного транспорта, и завершение необходимых мероприятий для их реализации. Второе - установление тесного взаимодействия с пользователями услуг железных дорог через организуемый общественный совет и активизация деятельности Агентства в режиме нормотворческой инициативы".
    В части других среднесрочных задач М.Акулов назвал пять основных направлений деятельности ФАЖТ: развитие эффективной транспортной инфраструктуры; осуществление полномочий железнодорожной администрации на международном уровне; усиление конкурентоспособности транспортной системы России; повышение комплексной безопасности и устойчивости транспорта; развитие государственно-частного партнерства для инвестирования проектов и развитие рыночных отношений в транспортном комплексе.

    Кардинально пересмотреть!
    Деятельность Агентства в сфере функций находящегося в его составе управления инфраструктуры и перевозок направлена, по словам курирующего данное направление заместителя руководителя ФАЖТ Ивана Ярикова, на достижение таких целей, как создание условий для развития современной инфраструктуры и технических средств; повышение доступности услуг; увеличение конкурентоспособности РЖД и др. Особо он выделил развитие подходов к портам, погранпереходам и промышленным центрам Урала и Кузбасса, а также организацию скоростного движения. Агентство должно инициировать строительство новых железнодорожных объектов для освоения месторождений полезных ископаемых. В качестве примеров таких новостроек И.Яриков привел ветку на Ямал, подъездные пути к Чинейскому и Эльгинскому месторождениям, линию Карабула-Богучаны и др. Важнейшее значение придается железной дороге Беркакит-Томмот-Якутск.
    ФАЖТ намерено проявлять большую заботу о подвижном составе. Будет налажен его учет и приняты меры для продления сроков жизни вагонов. При этом в Агентстве считают, что одной из значительных проблем сегодня является отсутствие точной статистики по подвижному составу собственников и вообще по параметрам их работы.
    Также требующей вмешательства ФАЖТ признана ситуация в ППЖТ. В особенности - на стыке магистрального и промышленного транспорта. "Сегодня остро стоит вопрос координации усилий общественных структур, федеральных органов и науки по преодолению существующей диспропорции в развитии и техническом оснащении железнодорожного транспорта общего и необщего пользования путем внедрения новых технологий и инновационных проектов. Для решения указанных проблем необходимо кардинально пересмотреть промышленно-транспортную политику", - отметил И.Яриков.

    Вопросов - масса!
    Экономическое направление работы ФАЖТ можно условно разбить на три части. Как сообщил заместитель руководителя Агентства по экономике Сергей Никитаев, первая из них связана с ролью ФАЖТ как собственника федерального имущества. В его ведении находятся более полутора тысяч федеральных государственных унитарных предприятий и учреждений, принадлежавших ранее МПС. Сегодня это количество необходимо оптимизировать. В частности планируется передать на другой уровень собственности 645 ФГУП - в том числе школы, детские сады, больницы и учреждения культуры; 850 предприятий, имущество которых внесено в уставный капитал ОАО "РЖД", надлежит ликвидировать; 84 ФГУП будут приватизированы. Наиболее крупными предприятиями, подлежащими приватизации, являются: Уфимский ТРЗ, Коршуновский литейно-механический завод, Люберецкий завод пластмасс, Рязанский шпалопропиточный завод и др. При этом Агентство будет направлять своих представителей в советы директоров акционируемых компаний.
    В рамках данного направления работы следует отметить также вопросы землепользования. Это выделение полос отвода, охранных зон и т.д. Сегодня по данной тематике идет выработка административных регламентов и проектов нормативных актов.
    Другая большая группа проблем связана с расходованием государственных средств на объектах железнодорожного транспорта. Как отметил С.Никитаев, с 2005 года Агентство перейдет на новую бюджетную классификацию. ФАЖТ намерено организовывать конкурсы подрядчиков и поставщиков, вести контроль за расходованием бюджетных средств подведомственных предприятий, заниматься подбором кадров для них.
    Третье направление - это функция генерального заказчика по Федеральным целевым программам. Сегодня ФАЖТ уже является таковым на строительстве железной дороги в Якутии и имеет по данному поводу, по свидетельству С.Никитаева, "массу вопросов".

    При непосредственном участии
    Большое значение придается вопросам нормотворчества. Как известно, в рамках объявленных принципов административной реформы формально эта функция принадлежит Минтрансу, а ФАЖТ должно заниматься правоприменением. Но, по словам И.Ярикова, "решение поставленных перед Агентством задач по реализации государственной политики в сфере железнодорожного транспорта невозможно без осуществления постоянного мониторинга правоприменительной практики с целью выработки предложений по совершенствованию действующей нормативной базы". В ФАЖТ убеждены, что сегодня назрела необходимость корректировки многих положений законов и подзаконных актов. В частности необходимо пересмотреть такие документы, как Правила перевозок грузов, Технические условия по-грузки и крепления грузов, Правила технической эксплуатации и др. "Вся эта работа должна и будет осуществляться при непосредственном участии Агентства", - отметил И.Яриков. До конца года Правительством должны быть утверждены Порядок закрытия станций и Порядок примыкания к железнодорожным путям общего пользования. В ближайшее время ФАЖТ также представит в Минтранс Порядок открытия для постоянной эксплуатации железнодорожных путей общего пользования, Порядок открытия железнодорожных станций, Порядок регистрации грузовых вагонов и др.
    В Агентстве считают: несмотря на то, что вопросы тарифной политики непосредственно не относятся к сфере его деятельности, от того - насколько они решены, зависят развитие инвестиционной активности и соблюдение баланса интересов пользователей услуг, формирование конкурентных отношений и т.д. В связи с этим выделяются три основных проблемы в данной области. Первая - структура тарифов не отражает структуру услуг, которые уже сейчас могут оказывать потенциальные перевозчики. Вторая - при снижении регулируемых тарифов с целью привлечения объемов перевозок одновременно происходит увеличение стоимости услуг в нерегулируемом секторе, что делает в данном случае государственное регулирование неэффективным. Третья - автономное формирование методологии построения тарифов государств ЕврАзЭС и ЕЭП затрудняет создание единого транспортного пространства и привлечение транзитных объемов перевозок.
    В ФАЖТ полагают, что развитие этих тенденций может привести к снижению эффективности усилий Минтранса и самого Агентства в направлении повышения конкурентоспособности Российских железных дорог. "Поэтому, - отметил И.Яриков, - Агентство должно принимать непосредственное участие и в формировании методологии структуры тарифов, и в поиске правовых механизмов оптимизации цен нерегулируемого сектора, и в процессах интеграции концептуальных подходов к построению тарифов".

    Резюме
    Как известно, после образования ОАО "РЖД" и в преддверии упразднения МПС транспортный рынок отчетливо ощутил необходимость в органе исполнительной власти, который взял бы на себя роль "арбитра" для хозяйствующих субъектов отрасли, определяя правила игры и обеспечивая их выполнение всеми игроками. По пословице "ни гроша и вдруг - алтын" сегодня взамен одного МПС таких ведомств образовано сразу три.
    При этом кажется, что понять суть образованной конструкции не менее сложно, чем, например, христианскую парадигму "Бог един в числе, но троичен в лицах". С одной стороны, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) и Федеральное агент-ство железнодорожного транспорта (ФАЖТ) находятся "в ведении" Министерства транспорта РФ и перед ним отчитываются о своей работе. С другой - они провозглашены вполне полноценными регулирующими властными органами. Заметим, что именно Агентство является железнодорожной администрацией России, а не Минтранс. К тому же руководителей Ространснадзора и ФАЖТ назначает и освобождает от должности не министр, а Председатель Правительства. В целом объективных условий для всякого рода фрондирования и "перетягивания одеял" создано немало. Что же касается субъективных факторов, то первое заседание совета ФАЖТ живо напомнило знаменитое высказывание Н.Аксёненко после его назначения первым вице-премьером. На вопрос о том, какие он будет вести теперь вопросы, Николай Емельянович ответил просто: "Я считаю, что мне до всего должно быть дело".
    Сегодня очевидно, что процесс четкого разграничения ведомственных полномочий и создания механизмов их исполнения пока остается незавершенным. Будем надеяться, что жизнь все расставит по своим местам.

    [~DETAIL_TEXT] =>
    Согласно Положению...
    Официальные полномочия Федерального агентства железнодорожного транспорта определены Положением, утвержденным Постановлением Правительства РФ № 397 от 30 июля 2004 года. В нем определено, что данное ведомство "является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функ-ции по реализации государственной политики, оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере железнодорожного транспорта". При этом Агентство провозглашается "железнодорожной администрацией Российской Федерации по выполнению обязательств, вытекающих из международных договоров" в части указанных выше функций. ФАЖТ является юридическим лицом; имеет печать с изображением государственного герба России, свой геральдический знак (эмблему), флаг и вымпел. Агентство наделено полномочиями собственника федерального имущества, необходимого для осуществления его функций, - в том числе и переданного подведомственным федеральным государственным унитарным предприятиям и учреждениям.
    В числе основных вопросов деятельности ФАЖТ, прописанных в Положении, следует отметить следующие: установление сроков ввода в действие графика движения пассажирских поездов; открытие для эксплуатации железнодорожных станций и путей; принятие решений о временном прекращении перевозки грузов на определенных направлениях; ведение пономерного учета подвижного состава и контейнеров; рассмотрение обращений владельцев инфраструктуры общего и необщего пользования по вопросам технологического взаимодействия. Также на Агент-ство возложены обязанности по сертификации и стандартизации продукции и работ; по осуществлению воинских и специальных перевозок; расчетам с железнодорожными администрациями иностранных государств. Важным направлением работы ФАЖТ являются функции государственного заказчика федеральных целевых, научно-технических и инновационных программ и проектов. Также следует отметить и такую сферу его деятельности, как подготовка кадров через перешедшие к нему от МПС учебные заведения.
    Всю работу на местах Агентство проводит через свои территориальные управления, которых на сегодняшний момент насчитывается по одному в каждом Федеральном округе.

    Главное
    Руководитель Агентства Михаил Акулов так определил главные задачи своего ведомства: "Первое - практическое разграничение функций, связанных с реализацией государственной политики в сфере железнодорожного транспорта, и завершение необходимых мероприятий для их реализации. Второе - установление тесного взаимодействия с пользователями услуг железных дорог через организуемый общественный совет и активизация деятельности Агентства в режиме нормотворческой инициативы".
    В части других среднесрочных задач М.Акулов назвал пять основных направлений деятельности ФАЖТ: развитие эффективной транспортной инфраструктуры; осуществление полномочий железнодорожной администрации на международном уровне; усиление конкурентоспособности транспортной системы России; повышение комплексной безопасности и устойчивости транспорта; развитие государственно-частного партнерства для инвестирования проектов и развитие рыночных отношений в транспортном комплексе.

    Кардинально пересмотреть!
    Деятельность Агентства в сфере функций находящегося в его составе управления инфраструктуры и перевозок направлена, по словам курирующего данное направление заместителя руководителя ФАЖТ Ивана Ярикова, на достижение таких целей, как создание условий для развития современной инфраструктуры и технических средств; повышение доступности услуг; увеличение конкурентоспособности РЖД и др. Особо он выделил развитие подходов к портам, погранпереходам и промышленным центрам Урала и Кузбасса, а также организацию скоростного движения. Агентство должно инициировать строительство новых железнодорожных объектов для освоения месторождений полезных ископаемых. В качестве примеров таких новостроек И.Яриков привел ветку на Ямал, подъездные пути к Чинейскому и Эльгинскому месторождениям, линию Карабула-Богучаны и др. Важнейшее значение придается железной дороге Беркакит-Томмот-Якутск.
    ФАЖТ намерено проявлять большую заботу о подвижном составе. Будет налажен его учет и приняты меры для продления сроков жизни вагонов. При этом в Агентстве считают, что одной из значительных проблем сегодня является отсутствие точной статистики по подвижному составу собственников и вообще по параметрам их работы.
    Также требующей вмешательства ФАЖТ признана ситуация в ППЖТ. В особенности - на стыке магистрального и промышленного транспорта. "Сегодня остро стоит вопрос координации усилий общественных структур, федеральных органов и науки по преодолению существующей диспропорции в развитии и техническом оснащении железнодорожного транспорта общего и необщего пользования путем внедрения новых технологий и инновационных проектов. Для решения указанных проблем необходимо кардинально пересмотреть промышленно-транспортную политику", - отметил И.Яриков.

    Вопросов - масса!
    Экономическое направление работы ФАЖТ можно условно разбить на три части. Как сообщил заместитель руководителя Агентства по экономике Сергей Никитаев, первая из них связана с ролью ФАЖТ как собственника федерального имущества. В его ведении находятся более полутора тысяч федеральных государственных унитарных предприятий и учреждений, принадлежавших ранее МПС. Сегодня это количество необходимо оптимизировать. В частности планируется передать на другой уровень собственности 645 ФГУП - в том числе школы, детские сады, больницы и учреждения культуры; 850 предприятий, имущество которых внесено в уставный капитал ОАО "РЖД", надлежит ликвидировать; 84 ФГУП будут приватизированы. Наиболее крупными предприятиями, подлежащими приватизации, являются: Уфимский ТРЗ, Коршуновский литейно-механический завод, Люберецкий завод пластмасс, Рязанский шпалопропиточный завод и др. При этом Агентство будет направлять своих представителей в советы директоров акционируемых компаний.
    В рамках данного направления работы следует отметить также вопросы землепользования. Это выделение полос отвода, охранных зон и т.д. Сегодня по данной тематике идет выработка административных регламентов и проектов нормативных актов.
    Другая большая группа проблем связана с расходованием государственных средств на объектах железнодорожного транспорта. Как отметил С.Никитаев, с 2005 года Агентство перейдет на новую бюджетную классификацию. ФАЖТ намерено организовывать конкурсы подрядчиков и поставщиков, вести контроль за расходованием бюджетных средств подведомственных предприятий, заниматься подбором кадров для них.
    Третье направление - это функция генерального заказчика по Федеральным целевым программам. Сегодня ФАЖТ уже является таковым на строительстве железной дороги в Якутии и имеет по данному поводу, по свидетельству С.Никитаева, "массу вопросов".

    При непосредственном участии
    Большое значение придается вопросам нормотворчества. Как известно, в рамках объявленных принципов административной реформы формально эта функция принадлежит Минтрансу, а ФАЖТ должно заниматься правоприменением. Но, по словам И.Ярикова, "решение поставленных перед Агентством задач по реализации государственной политики в сфере железнодорожного транспорта невозможно без осуществления постоянного мониторинга правоприменительной практики с целью выработки предложений по совершенствованию действующей нормативной базы". В ФАЖТ убеждены, что сегодня назрела необходимость корректировки многих положений законов и подзаконных актов. В частности необходимо пересмотреть такие документы, как Правила перевозок грузов, Технические условия по-грузки и крепления грузов, Правила технической эксплуатации и др. "Вся эта работа должна и будет осуществляться при непосредственном участии Агентства", - отметил И.Яриков. До конца года Правительством должны быть утверждены Порядок закрытия станций и Порядок примыкания к железнодорожным путям общего пользования. В ближайшее время ФАЖТ также представит в Минтранс Порядок открытия для постоянной эксплуатации железнодорожных путей общего пользования, Порядок открытия железнодорожных станций, Порядок регистрации грузовых вагонов и др.
    В Агентстве считают: несмотря на то, что вопросы тарифной политики непосредственно не относятся к сфере его деятельности, от того - насколько они решены, зависят развитие инвестиционной активности и соблюдение баланса интересов пользователей услуг, формирование конкурентных отношений и т.д. В связи с этим выделяются три основных проблемы в данной области. Первая - структура тарифов не отражает структуру услуг, которые уже сейчас могут оказывать потенциальные перевозчики. Вторая - при снижении регулируемых тарифов с целью привлечения объемов перевозок одновременно происходит увеличение стоимости услуг в нерегулируемом секторе, что делает в данном случае государственное регулирование неэффективным. Третья - автономное формирование методологии построения тарифов государств ЕврАзЭС и ЕЭП затрудняет создание единого транспортного пространства и привлечение транзитных объемов перевозок.
    В ФАЖТ полагают, что развитие этих тенденций может привести к снижению эффективности усилий Минтранса и самого Агентства в направлении повышения конкурентоспособности Российских железных дорог. "Поэтому, - отметил И.Яриков, - Агентство должно принимать непосредственное участие и в формировании методологии структуры тарифов, и в поиске правовых механизмов оптимизации цен нерегулируемого сектора, и в процессах интеграции концептуальных подходов к построению тарифов".

    Резюме
    Как известно, после образования ОАО "РЖД" и в преддверии упразднения МПС транспортный рынок отчетливо ощутил необходимость в органе исполнительной власти, который взял бы на себя роль "арбитра" для хозяйствующих субъектов отрасли, определяя правила игры и обеспечивая их выполнение всеми игроками. По пословице "ни гроша и вдруг - алтын" сегодня взамен одного МПС таких ведомств образовано сразу три.
    При этом кажется, что понять суть образованной конструкции не менее сложно, чем, например, христианскую парадигму "Бог един в числе, но троичен в лицах". С одной стороны, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) и Федеральное агент-ство железнодорожного транспорта (ФАЖТ) находятся "в ведении" Министерства транспорта РФ и перед ним отчитываются о своей работе. С другой - они провозглашены вполне полноценными регулирующими властными органами. Заметим, что именно Агентство является железнодорожной администрацией России, а не Минтранс. К тому же руководителей Ространснадзора и ФАЖТ назначает и освобождает от должности не министр, а Председатель Правительства. В целом объективных условий для всякого рода фрондирования и "перетягивания одеял" создано немало. Что же касается субъективных факторов, то первое заседание совета ФАЖТ живо напомнило знаменитое высказывание Н.Аксёненко после его назначения первым вице-премьером. На вопрос о том, какие он будет вести теперь вопросы, Николай Емельянович ответил просто: "Я считаю, что мне до всего должно быть дело".
    Сегодня очевидно, что процесс четкого разграничения ведомственных полномочий и создания механизмов их исполнения пока остается незавершенным. Будем надеяться, что жизнь все расставит по своим местам.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Федеральное агентство железнодорожного транспорта (ФАЖТ) было образовано в марте 2004 года, однако вплоть до недавнего времени транспортный рынок находился в полном неведении относительно того, чем оно все-таки занимается? Первое заседание совета Агентства, состоявшееся 19 ноября, воочию показало: намерения руководства ФАЖТ тверды, прозрачны и амбициозны.
    [~PREVIEW_TEXT] => Федеральное агентство железнодорожного транспорта (ФАЖТ) было образовано в марте 2004 года, однако вплоть до недавнего времени транспортный рынок находился в полном неведении относительно того, чем оно все-таки занимается? Первое заседание совета Агентства, состоявшееся 19 ноября, воочию показало: намерения руководства ФАЖТ тверды, прозрачны и амбициозны.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1497 [~CODE] => 1497 [EXTERNAL_ID] => 1497 [~EXTERNAL_ID] => 1497 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106527:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106527:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106527:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106527:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106527:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106527:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106527:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Фажт начинает действовать [SECTION_META_KEYWORDS] => фажт начинает действовать [SECTION_META_DESCRIPTION] => Федеральное агентство железнодорожного транспорта (ФАЖТ) было образовано в марте 2004 года, однако вплоть до недавнего времени транспортный рынок находился в полном неведении относительно того, чем оно все-таки занимается? Первое заседание совета Агентства, состоявшееся 19 ноября, воочию показало: намерения руководства ФАЖТ тверды, прозрачны и амбициозны.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Фажт начинает действовать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => фажт начинает действовать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Федеральное агентство железнодорожного транспорта (ФАЖТ) было образовано в марте 2004 года, однако вплоть до недавнего времени транспортный рынок находился в полном неведении относительно того, чем оно все-таки занимается? Первое заседание совета Агентства, состоявшееся 19 ноября, воочию показало: намерения руководства ФАЖТ тверды, прозрачны и амбициозны.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Фажт начинает действовать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Фажт начинает действовать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фажт начинает действовать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фажт начинает действовать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Фажт начинает действовать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Фажт начинает действовать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фажт начинает действовать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фажт начинает действовать ) )
    РЖД-Партнер

    Панорама

    Протокол, включающий план и порядок взаимодействия рабочих групп, созданных для реализации Концепции интеграции транспортных систем Российской Федерации и Украины, был подписан 5 ноября 2004 года по итогам встречи руководителей Министерства транспорта РФ и Министерства транспорта и связи Украины.
    Array
    (
        [ID] => 106526
        [~ID] => 106526
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => Панорама
        [~NAME] => Панорама
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1496/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1496/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Российскую сторону возглавлял заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин; украинскую - заместитель министра транспорта и связи Украины Семен Кроль. В рабочем совещании принял участие министр транспорта РФ Игорь Левитин.
    12 ноября министры транспорта России и Украины Игорь Левитин и Георгий Кирпа в присутствии президентов двух стран подписали Соглашение об организации международного прямого железнодорожно-паромного сообщения через порты Крым (Украина) и Кавказ (Россия). Министры также подписали Положение о совете по совместной эксплуатации железнодорожно-паромной переправы между портами Крым и Кавказ. Кроме того, были подписаны Правила перевозки грузов в международном прямом железнодорожно-паромном сообщении через эти порты.
    Обе стороны отметили основные направления в области автомобильного транспорта, требующие совместного решения: транзитные транспортировки, организация международных регулярных пассажирских приграничных перевозок автобусами, а также взимание регулярных сборов при международных автоперевозках (МАП).
    Россия и Украина подтвердили намерение осуществлять транзитные перевозки без каких-либо ограничений и на безразрешительной основе; выступили за упрощение процедуры оформления разрешений на регулярные приграничные автобусные перевозки пассажиров. Представители транспортных ведомств поручили рабочим группам провести анализ практики взимания различных сборов при МАП и подготовить предложения для упорядочения последних в целях облегчения транспортного сотрудничества.
    Также в ходе встречи были затронуты следующие вопросы: о необходимости рассмотрения обеими сторонами вопроса о создании международного контейнерного терминала на Черном море; о перспективах организации совместной российско-украинско-польской операторской компании для перевозки грузов; о возможности вхождения предприятий из России в акционеры судоремонтных компаний Украины.
    На встрече было принято решение о проведении очередного заседания подкомиссии по вопросам транспорта в составе смешанной российско-украинской комиссии в декабре 2004 года в Москве.

    24 ноября в Пекине президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев и министр железных дорог КНР Лю Чжицзюнь подписали Соглашение о сотрудничестве в области железнодорожных перевозок.

    В Соглашении заявлено о необходимости увеличения пропускной способности пограничных переходов в 2005-2006 годах для обеспечения растущих объемов перевозок грузов. В 2005-м из России в Китай планируется экспортировать по железной дороге не менее десяти миллионов тонн сырой нефти, а начиная с 2006-го - не менее пятнадцати.
    Стороны также договорились увеличить передачу поездов на российско-китайском пограничном переходе Забайкальск-Маньч-журия с 14-ти до 20-ти пар, начиная с будущего года; а на погранпереходе Гродеково-Суйфэньхэ - с 10-ти до 12-ти пар. Конкретные мероприятия на переходах будут осуществлены железными дорогами России и Китая совместно с контрольными органами.
    Участники переговоров приняли решение провести в Пекине в первом квартале следующего года второе заседание рабочей группы специалистов Российских, Китайских и Монгольских железных дорог с участием грузовладельцев для разработки организационных мероприятий по обеспечению перевозки сырой нефти из России в Китай.

    30 ноября президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев направил письмо руководителю Федеральной службы по тарифам Сергею Новикову с предложениями по сближению тарифных ставок 2-го и 3-го разделов Прейскуранта № 10-01.

    Руководство компании провело соответ-ствующие расчеты и согласилось с предложениями Минэкономразвития по индексации (с начала 2005 года) тарифов на перевозки грузов во внутрироссийском сообщении - включая отечественные порты - на 12%; при условии, что тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов через пограничные сухопутные переходы останутся без изменений. Согласно расчетам ЦФТО ОАО "РЖД" при такой системе индексации повышение среднего уровня грузовых ставок составит 8,5%, и это уже санкционировано Правительством.
    А 15 декабря состоится заседание правления ФСТ, на котором будет принято окончательное решение относительно повышения тарифов на перевозку грузов в направлении морских портов.

    В ФАС допускают возможным дерегулирование тарифов на транспортировку нефти железнодорожным транспортом, но считают целесообразным создание на этом рынке торговой системы, заявил 15 ноября заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин.

    По его мнению, необходимо гарантировать независимым перевозчикам доступ к перевозке нефти. "Если заранее не оговорим правила и отношения на рынке, то ситуация может очень легко измениться и мы не достигнем цели - снижения цен и тарифов на нефтеперевозку и защиты прав других участников рынка (кроме "РЖД")", - добавил он.
    А.Голомолзин считает необходимым на базе нефтеперевозок создать инфраструктуру, подобную администратору торговой системы, созданную на рынке электроэнергии. В то же время он подчеркнул, что инициатива создания такой системы должна исходить от самих участников. Создать эту систему должны прежде всего независимые игроки рынка, которым необходимо "найти консенсус" с главой ОАО "РЖД" Геннадием Фадеевым.
    Руководство корпорации высказало предложение разрешить компании самой устанавливать тарифы на нефтеперевозки, аргументируя это предложение тем, что доля ОАО "РЖД" на этом рынке незначительна и не требует государственного регулирования. По словам А.Голомолзина, в этой связи уже направлено соответствующее обращение в Федеральную службу по тарифам.

    Министерство транспорта Российской Федерации внесло на рассмотрение в Правительство РФ доработанный с учетом замечаний федеральных органов исполнительной власти проект Федерального закона "О внесении изменений и дополнений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся создания Российского международного Реестра судов". Минтранс рассчитывает, что до конца года законопроект будет рассмотрен Правительством и затем внесен в Госдуму.

    По сообщению пресс-службы Минтранса РФ, документ представляет собой набор изменений и дополнений, вносимых в действующие законодательные акты. А именно - в Кодекс торгового мореплавания, Налоговый кодекс и Закон "О таможенном тарифе". Концепция этих изменений и дополнений предусматривает применение к судам (зарегистрированным в Российском международном Реестре) особого налогового режима - аналогичного предоставляемым судовладельцам в зарубежных странах, в которых такие реестры уже существуют. Режим льготного налогообложения для зарегистрированных в Реестре судов будет предусматривать уплату государственной пошлины за их регистрацию и продление срока ее действия. А также уплату единого социального налога.
    Принятие Закона о Российском международном Реестре позволит в перспективе увеличить состав отечественного флота до 750-ти судов суммарным дедвейтом 17 млн.тонн и общей стоимостью около $13 млрд. без привлечения бюджетных средств.

    30 ноября 2004 года состоялось первое заседание общественного совета при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта, на котором был утвержден персональный состав.

    Председателем общественного совета избран руководитель ФАЖТ М.Акулов. По его словам, основной целью структурной реформы РЖД является выход на принципиально иной уровень функционирования отрасли, основанный на принципах саморегулирования рынка и здоровой конкурентной среды, существование которой является основным условием ускорения технического и технологического развития железных дорог.
    Члены совета одобрили проект Положения об общественном совете. Было принято решение о создании временной рабочей группы с целью формирования персонального состава руководителей внутренних рабочих групп по направлениям деятельности РЖД, а также о выборах организационного комитета и секретариата общественного совета; об определении перечня вопросов, требующих первоочередного рассмотрения в 2005 году.
    В качестве основных направлений деятельности таких рабочих групп были определены: совершенствование законодательства, нормативно-правовой базы Российской Федерации и международных нормативно-правовых актов в сфере железнодорожного транспорта; мониторинг и анализ правоприменительной практики на железнодорожном транспорте; проведение мониторинга и анализа промежуточных результатов реализации Программы структурной реформы отрасли и развитие конкурентной среды в сфере железнодорожных перевозок и связанных с ними услуг; совершенствование системы ценообразования и тарифного регулирования; перспективы технического и технологического развития РЖД, привлечение инвестиций и повышение конкурентоспособности отечественных промышленных предприятий железнодорожного транспорта на международном рынке транспортных услуг; повышение транзитного потенциала железных дорог Российской Федерации.

    Правительство одобрило проект Соглашения о проведении согласованной политики по формированию и развитию транспортных коридоров в ЕврАзЭС.

    Согласно документу, страны евразий-ского экономического сообщества будут координировать действия по формированию и развитию международных транспортных коридоров, соединяющих территории европейских и азиатских государств.
    Стороны намерены принимать меры по согласованному развитию транспортной инфра-структуры и содействовать проведению тарифной политики, основанной на общих принципах.
    Соглашение также нацелено на координацию действий, направленных на повышение безопасности на транспорте, обеспечение охраны окружающей среды и сохранности перевозимых грузов, а также совершенствование нормативно-правовой базы этих стран.

    Президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимир Прокофьев направил в Мин-транс, Минэкономразвития, Федеральную службу по тарифам и Федеральную анти-монопольную службу письмо с предложением ввести мораторий на внесение любых изменений в Прейскурант № 10-01 до конца 2005 года.

    Там выражается "оза-бо-ченность наметившейся тенденцией к снижению ин-вестици-он-ной привлекательности железнодорожной отрасли и относительно развития конкуренции в сфере перевозок грузов". Особенно операторы недовольны направленным компанией ОАО "РЖД" в ФСТ в сентябре 2004 года пакетом предложений, среди которых предлагается ввести в Прейскурант № 10-01 новый раздел 4 "Правила применения тарифов при определении платы за услуги по использованию инфраструктуры РЖД при пробеге поездов, сформированных из вагонов и локомотивов, принадлежащих перевозчикам на праве собственности или ином праве"...
    В послании, в частности, говорится: "Содержание этого нового раздела не отражает перечня и состава услуг, предусмотренных Правилами оказания услуг инфраструктуры, утвержденных Постановлением Правительства РФ № 703 от 20.11.2003 года, а предложения по введению новых тарифных схем №№ 134-139 являются по сути лишь простым повышением существую-щих тарифов - причем весьма заметным - на услуги, которые уже предусмотрены в Прейскуранте № 10-01 пунктом 2.17 (тарифные схемы №№ 110-115, табл.16 Прилож. 5)".
    Операторы также недовольны тем, что все вносимые ОАО "РЖД" предложения "не прошли должного гласного и широкого обсуждения" среди пользователей услуг железнодорожного транспорта, в ассоциациях и других общественных организациях. Мораторий предлагается установить специальным правительственным Постановлением до 31 декабря 2005 года - то есть до формального окончания второго этапа реформы.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    Российскую сторону возглавлял заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин; украинскую - заместитель министра транспорта и связи Украины Семен Кроль. В рабочем совещании принял участие министр транспорта РФ Игорь Левитин.
    12 ноября министры транспорта России и Украины Игорь Левитин и Георгий Кирпа в присутствии президентов двух стран подписали Соглашение об организации международного прямого железнодорожно-паромного сообщения через порты Крым (Украина) и Кавказ (Россия). Министры также подписали Положение о совете по совместной эксплуатации железнодорожно-паромной переправы между портами Крым и Кавказ. Кроме того, были подписаны Правила перевозки грузов в международном прямом железнодорожно-паромном сообщении через эти порты.
    Обе стороны отметили основные направления в области автомобильного транспорта, требующие совместного решения: транзитные транспортировки, организация международных регулярных пассажирских приграничных перевозок автобусами, а также взимание регулярных сборов при международных автоперевозках (МАП).
    Россия и Украина подтвердили намерение осуществлять транзитные перевозки без каких-либо ограничений и на безразрешительной основе; выступили за упрощение процедуры оформления разрешений на регулярные приграничные автобусные перевозки пассажиров. Представители транспортных ведомств поручили рабочим группам провести анализ практики взимания различных сборов при МАП и подготовить предложения для упорядочения последних в целях облегчения транспортного сотрудничества.
    Также в ходе встречи были затронуты следующие вопросы: о необходимости рассмотрения обеими сторонами вопроса о создании международного контейнерного терминала на Черном море; о перспективах организации совместной российско-украинско-польской операторской компании для перевозки грузов; о возможности вхождения предприятий из России в акционеры судоремонтных компаний Украины.
    На встрече было принято решение о проведении очередного заседания подкомиссии по вопросам транспорта в составе смешанной российско-украинской комиссии в декабре 2004 года в Москве.

    24 ноября в Пекине президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев и министр железных дорог КНР Лю Чжицзюнь подписали Соглашение о сотрудничестве в области железнодорожных перевозок.

    В Соглашении заявлено о необходимости увеличения пропускной способности пограничных переходов в 2005-2006 годах для обеспечения растущих объемов перевозок грузов. В 2005-м из России в Китай планируется экспортировать по железной дороге не менее десяти миллионов тонн сырой нефти, а начиная с 2006-го - не менее пятнадцати.
    Стороны также договорились увеличить передачу поездов на российско-китайском пограничном переходе Забайкальск-Маньч-журия с 14-ти до 20-ти пар, начиная с будущего года; а на погранпереходе Гродеково-Суйфэньхэ - с 10-ти до 12-ти пар. Конкретные мероприятия на переходах будут осуществлены железными дорогами России и Китая совместно с контрольными органами.
    Участники переговоров приняли решение провести в Пекине в первом квартале следующего года второе заседание рабочей группы специалистов Российских, Китайских и Монгольских железных дорог с участием грузовладельцев для разработки организационных мероприятий по обеспечению перевозки сырой нефти из России в Китай.

    30 ноября президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев направил письмо руководителю Федеральной службы по тарифам Сергею Новикову с предложениями по сближению тарифных ставок 2-го и 3-го разделов Прейскуранта № 10-01.

    Руководство компании провело соответ-ствующие расчеты и согласилось с предложениями Минэкономразвития по индексации (с начала 2005 года) тарифов на перевозки грузов во внутрироссийском сообщении - включая отечественные порты - на 12%; при условии, что тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов через пограничные сухопутные переходы останутся без изменений. Согласно расчетам ЦФТО ОАО "РЖД" при такой системе индексации повышение среднего уровня грузовых ставок составит 8,5%, и это уже санкционировано Правительством.
    А 15 декабря состоится заседание правления ФСТ, на котором будет принято окончательное решение относительно повышения тарифов на перевозку грузов в направлении морских портов.

    В ФАС допускают возможным дерегулирование тарифов на транспортировку нефти железнодорожным транспортом, но считают целесообразным создание на этом рынке торговой системы, заявил 15 ноября заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин.

    По его мнению, необходимо гарантировать независимым перевозчикам доступ к перевозке нефти. "Если заранее не оговорим правила и отношения на рынке, то ситуация может очень легко измениться и мы не достигнем цели - снижения цен и тарифов на нефтеперевозку и защиты прав других участников рынка (кроме "РЖД")", - добавил он.
    А.Голомолзин считает необходимым на базе нефтеперевозок создать инфраструктуру, подобную администратору торговой системы, созданную на рынке электроэнергии. В то же время он подчеркнул, что инициатива создания такой системы должна исходить от самих участников. Создать эту систему должны прежде всего независимые игроки рынка, которым необходимо "найти консенсус" с главой ОАО "РЖД" Геннадием Фадеевым.
    Руководство корпорации высказало предложение разрешить компании самой устанавливать тарифы на нефтеперевозки, аргументируя это предложение тем, что доля ОАО "РЖД" на этом рынке незначительна и не требует государственного регулирования. По словам А.Голомолзина, в этой связи уже направлено соответствующее обращение в Федеральную службу по тарифам.

    Министерство транспорта Российской Федерации внесло на рассмотрение в Правительство РФ доработанный с учетом замечаний федеральных органов исполнительной власти проект Федерального закона "О внесении изменений и дополнений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся создания Российского международного Реестра судов". Минтранс рассчитывает, что до конца года законопроект будет рассмотрен Правительством и затем внесен в Госдуму.

    По сообщению пресс-службы Минтранса РФ, документ представляет собой набор изменений и дополнений, вносимых в действующие законодательные акты. А именно - в Кодекс торгового мореплавания, Налоговый кодекс и Закон "О таможенном тарифе". Концепция этих изменений и дополнений предусматривает применение к судам (зарегистрированным в Российском международном Реестре) особого налогового режима - аналогичного предоставляемым судовладельцам в зарубежных странах, в которых такие реестры уже существуют. Режим льготного налогообложения для зарегистрированных в Реестре судов будет предусматривать уплату государственной пошлины за их регистрацию и продление срока ее действия. А также уплату единого социального налога.
    Принятие Закона о Российском международном Реестре позволит в перспективе увеличить состав отечественного флота до 750-ти судов суммарным дедвейтом 17 млн.тонн и общей стоимостью около $13 млрд. без привлечения бюджетных средств.

    30 ноября 2004 года состоялось первое заседание общественного совета при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта, на котором был утвержден персональный состав.

    Председателем общественного совета избран руководитель ФАЖТ М.Акулов. По его словам, основной целью структурной реформы РЖД является выход на принципиально иной уровень функционирования отрасли, основанный на принципах саморегулирования рынка и здоровой конкурентной среды, существование которой является основным условием ускорения технического и технологического развития железных дорог.
    Члены совета одобрили проект Положения об общественном совете. Было принято решение о создании временной рабочей группы с целью формирования персонального состава руководителей внутренних рабочих групп по направлениям деятельности РЖД, а также о выборах организационного комитета и секретариата общественного совета; об определении перечня вопросов, требующих первоочередного рассмотрения в 2005 году.
    В качестве основных направлений деятельности таких рабочих групп были определены: совершенствование законодательства, нормативно-правовой базы Российской Федерации и международных нормативно-правовых актов в сфере железнодорожного транспорта; мониторинг и анализ правоприменительной практики на железнодорожном транспорте; проведение мониторинга и анализа промежуточных результатов реализации Программы структурной реформы отрасли и развитие конкурентной среды в сфере железнодорожных перевозок и связанных с ними услуг; совершенствование системы ценообразования и тарифного регулирования; перспективы технического и технологического развития РЖД, привлечение инвестиций и повышение конкурентоспособности отечественных промышленных предприятий железнодорожного транспорта на международном рынке транспортных услуг; повышение транзитного потенциала железных дорог Российской Федерации.

    Правительство одобрило проект Соглашения о проведении согласованной политики по формированию и развитию транспортных коридоров в ЕврАзЭС.

    Согласно документу, страны евразий-ского экономического сообщества будут координировать действия по формированию и развитию международных транспортных коридоров, соединяющих территории европейских и азиатских государств.
    Стороны намерены принимать меры по согласованному развитию транспортной инфра-структуры и содействовать проведению тарифной политики, основанной на общих принципах.
    Соглашение также нацелено на координацию действий, направленных на повышение безопасности на транспорте, обеспечение охраны окружающей среды и сохранности перевозимых грузов, а также совершенствование нормативно-правовой базы этих стран.

    Президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимир Прокофьев направил в Мин-транс, Минэкономразвития, Федеральную службу по тарифам и Федеральную анти-монопольную службу письмо с предложением ввести мораторий на внесение любых изменений в Прейскурант № 10-01 до конца 2005 года.

    Там выражается "оза-бо-ченность наметившейся тенденцией к снижению ин-вестици-он-ной привлекательности железнодорожной отрасли и относительно развития конкуренции в сфере перевозок грузов". Особенно операторы недовольны направленным компанией ОАО "РЖД" в ФСТ в сентябре 2004 года пакетом предложений, среди которых предлагается ввести в Прейскурант № 10-01 новый раздел 4 "Правила применения тарифов при определении платы за услуги по использованию инфраструктуры РЖД при пробеге поездов, сформированных из вагонов и локомотивов, принадлежащих перевозчикам на праве собственности или ином праве"...
    В послании, в частности, говорится: "Содержание этого нового раздела не отражает перечня и состава услуг, предусмотренных Правилами оказания услуг инфраструктуры, утвержденных Постановлением Правительства РФ № 703 от 20.11.2003 года, а предложения по введению новых тарифных схем №№ 134-139 являются по сути лишь простым повышением существую-щих тарифов - причем весьма заметным - на услуги, которые уже предусмотрены в Прейскуранте № 10-01 пунктом 2.17 (тарифные схемы №№ 110-115, табл.16 Прилож. 5)".
    Операторы также недовольны тем, что все вносимые ОАО "РЖД" предложения "не прошли должного гласного и широкого обсуждения" среди пользователей услуг железнодорожного транспорта, в ассоциациях и других общественных организациях. Мораторий предлагается установить специальным правительственным Постановлением до 31 декабря 2005 года - то есть до формального окончания второго этапа реформы.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Протокол, включающий план и порядок взаимодействия рабочих групп, созданных для реализации Концепции интеграции транспортных систем Российской Федерации и Украины, был подписан 5 ноября 2004 года по итогам встречи руководителей Министерства транспорта РФ и Министерства транспорта и связи Украины.
    [~PREVIEW_TEXT] => Протокол, включающий план и порядок взаимодействия рабочих групп, созданных для реализации Концепции интеграции транспортных систем Российской Федерации и Украины, был подписан 5 ноября 2004 года по итогам встречи руководителей Министерства транспорта РФ и Министерства транспорта и связи Украины.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1496 [~CODE] => 1496 [EXTERNAL_ID] => 1496 [~EXTERNAL_ID] => 1496 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106526:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106526:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106526:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106526:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106526:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106526:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106526:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Протокол, включающий план и порядок взаимодействия рабочих групп, созданных для реализации Концепции интеграции транспортных систем Российской Федерации и Украины, был подписан 5 ноября 2004 года по итогам встречи руководителей Министерства транспорта РФ и Министерства транспорта и связи Украины.</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Протокол, включающий план и порядок взаимодействия рабочих групп, созданных для реализации Концепции интеграции транспортных систем Российской Федерации и Украины, был подписан 5 ноября 2004 года по итогам встречи руководителей Министерства транспорта РФ и Министерства транспорта и связи Украины.</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106526
        [~ID] => 106526
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => Панорама
        [~NAME] => Панорама
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1496/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1496/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Российскую сторону возглавлял заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин; украинскую - заместитель министра транспорта и связи Украины Семен Кроль. В рабочем совещании принял участие министр транспорта РФ Игорь Левитин.
    12 ноября министры транспорта России и Украины Игорь Левитин и Георгий Кирпа в присутствии президентов двух стран подписали Соглашение об организации международного прямого железнодорожно-паромного сообщения через порты Крым (Украина) и Кавказ (Россия). Министры также подписали Положение о совете по совместной эксплуатации железнодорожно-паромной переправы между портами Крым и Кавказ. Кроме того, были подписаны Правила перевозки грузов в международном прямом железнодорожно-паромном сообщении через эти порты.
    Обе стороны отметили основные направления в области автомобильного транспорта, требующие совместного решения: транзитные транспортировки, организация международных регулярных пассажирских приграничных перевозок автобусами, а также взимание регулярных сборов при международных автоперевозках (МАП).
    Россия и Украина подтвердили намерение осуществлять транзитные перевозки без каких-либо ограничений и на безразрешительной основе; выступили за упрощение процедуры оформления разрешений на регулярные приграничные автобусные перевозки пассажиров. Представители транспортных ведомств поручили рабочим группам провести анализ практики взимания различных сборов при МАП и подготовить предложения для упорядочения последних в целях облегчения транспортного сотрудничества.
    Также в ходе встречи были затронуты следующие вопросы: о необходимости рассмотрения обеими сторонами вопроса о создании международного контейнерного терминала на Черном море; о перспективах организации совместной российско-украинско-польской операторской компании для перевозки грузов; о возможности вхождения предприятий из России в акционеры судоремонтных компаний Украины.
    На встрече было принято решение о проведении очередного заседания подкомиссии по вопросам транспорта в составе смешанной российско-украинской комиссии в декабре 2004 года в Москве.

    24 ноября в Пекине президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев и министр железных дорог КНР Лю Чжицзюнь подписали Соглашение о сотрудничестве в области железнодорожных перевозок.

    В Соглашении заявлено о необходимости увеличения пропускной способности пограничных переходов в 2005-2006 годах для обеспечения растущих объемов перевозок грузов. В 2005-м из России в Китай планируется экспортировать по железной дороге не менее десяти миллионов тонн сырой нефти, а начиная с 2006-го - не менее пятнадцати.
    Стороны также договорились увеличить передачу поездов на российско-китайском пограничном переходе Забайкальск-Маньч-журия с 14-ти до 20-ти пар, начиная с будущего года; а на погранпереходе Гродеково-Суйфэньхэ - с 10-ти до 12-ти пар. Конкретные мероприятия на переходах будут осуществлены железными дорогами России и Китая совместно с контрольными органами.
    Участники переговоров приняли решение провести в Пекине в первом квартале следующего года второе заседание рабочей группы специалистов Российских, Китайских и Монгольских железных дорог с участием грузовладельцев для разработки организационных мероприятий по обеспечению перевозки сырой нефти из России в Китай.

    30 ноября президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев направил письмо руководителю Федеральной службы по тарифам Сергею Новикову с предложениями по сближению тарифных ставок 2-го и 3-го разделов Прейскуранта № 10-01.

    Руководство компании провело соответ-ствующие расчеты и согласилось с предложениями Минэкономразвития по индексации (с начала 2005 года) тарифов на перевозки грузов во внутрироссийском сообщении - включая отечественные порты - на 12%; при условии, что тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов через пограничные сухопутные переходы останутся без изменений. Согласно расчетам ЦФТО ОАО "РЖД" при такой системе индексации повышение среднего уровня грузовых ставок составит 8,5%, и это уже санкционировано Правительством.
    А 15 декабря состоится заседание правления ФСТ, на котором будет принято окончательное решение относительно повышения тарифов на перевозку грузов в направлении морских портов.

    В ФАС допускают возможным дерегулирование тарифов на транспортировку нефти железнодорожным транспортом, но считают целесообразным создание на этом рынке торговой системы, заявил 15 ноября заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин.

    По его мнению, необходимо гарантировать независимым перевозчикам доступ к перевозке нефти. "Если заранее не оговорим правила и отношения на рынке, то ситуация может очень легко измениться и мы не достигнем цели - снижения цен и тарифов на нефтеперевозку и защиты прав других участников рынка (кроме "РЖД")", - добавил он.
    А.Голомолзин считает необходимым на базе нефтеперевозок создать инфраструктуру, подобную администратору торговой системы, созданную на рынке электроэнергии. В то же время он подчеркнул, что инициатива создания такой системы должна исходить от самих участников. Создать эту систему должны прежде всего независимые игроки рынка, которым необходимо "найти консенсус" с главой ОАО "РЖД" Геннадием Фадеевым.
    Руководство корпорации высказало предложение разрешить компании самой устанавливать тарифы на нефтеперевозки, аргументируя это предложение тем, что доля ОАО "РЖД" на этом рынке незначительна и не требует государственного регулирования. По словам А.Голомолзина, в этой связи уже направлено соответствующее обращение в Федеральную службу по тарифам.

    Министерство транспорта Российской Федерации внесло на рассмотрение в Правительство РФ доработанный с учетом замечаний федеральных органов исполнительной власти проект Федерального закона "О внесении изменений и дополнений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся создания Российского международного Реестра судов". Минтранс рассчитывает, что до конца года законопроект будет рассмотрен Правительством и затем внесен в Госдуму.

    По сообщению пресс-службы Минтранса РФ, документ представляет собой набор изменений и дополнений, вносимых в действующие законодательные акты. А именно - в Кодекс торгового мореплавания, Налоговый кодекс и Закон "О таможенном тарифе". Концепция этих изменений и дополнений предусматривает применение к судам (зарегистрированным в Российском международном Реестре) особого налогового режима - аналогичного предоставляемым судовладельцам в зарубежных странах, в которых такие реестры уже существуют. Режим льготного налогообложения для зарегистрированных в Реестре судов будет предусматривать уплату государственной пошлины за их регистрацию и продление срока ее действия. А также уплату единого социального налога.
    Принятие Закона о Российском международном Реестре позволит в перспективе увеличить состав отечественного флота до 750-ти судов суммарным дедвейтом 17 млн.тонн и общей стоимостью около $13 млрд. без привлечения бюджетных средств.

    30 ноября 2004 года состоялось первое заседание общественного совета при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта, на котором был утвержден персональный состав.

    Председателем общественного совета избран руководитель ФАЖТ М.Акулов. По его словам, основной целью структурной реформы РЖД является выход на принципиально иной уровень функционирования отрасли, основанный на принципах саморегулирования рынка и здоровой конкурентной среды, существование которой является основным условием ускорения технического и технологического развития железных дорог.
    Члены совета одобрили проект Положения об общественном совете. Было принято решение о создании временной рабочей группы с целью формирования персонального состава руководителей внутренних рабочих групп по направлениям деятельности РЖД, а также о выборах организационного комитета и секретариата общественного совета; об определении перечня вопросов, требующих первоочередного рассмотрения в 2005 году.
    В качестве основных направлений деятельности таких рабочих групп были определены: совершенствование законодательства, нормативно-правовой базы Российской Федерации и международных нормативно-правовых актов в сфере железнодорожного транспорта; мониторинг и анализ правоприменительной практики на железнодорожном транспорте; проведение мониторинга и анализа промежуточных результатов реализации Программы структурной реформы отрасли и развитие конкурентной среды в сфере железнодорожных перевозок и связанных с ними услуг; совершенствование системы ценообразования и тарифного регулирования; перспективы технического и технологического развития РЖД, привлечение инвестиций и повышение конкурентоспособности отечественных промышленных предприятий железнодорожного транспорта на международном рынке транспортных услуг; повышение транзитного потенциала железных дорог Российской Федерации.

    Правительство одобрило проект Соглашения о проведении согласованной политики по формированию и развитию транспортных коридоров в ЕврАзЭС.

    Согласно документу, страны евразий-ского экономического сообщества будут координировать действия по формированию и развитию международных транспортных коридоров, соединяющих территории европейских и азиатских государств.
    Стороны намерены принимать меры по согласованному развитию транспортной инфра-структуры и содействовать проведению тарифной политики, основанной на общих принципах.
    Соглашение также нацелено на координацию действий, направленных на повышение безопасности на транспорте, обеспечение охраны окружающей среды и сохранности перевозимых грузов, а также совершенствование нормативно-правовой базы этих стран.

    Президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимир Прокофьев направил в Мин-транс, Минэкономразвития, Федеральную службу по тарифам и Федеральную анти-монопольную службу письмо с предложением ввести мораторий на внесение любых изменений в Прейскурант № 10-01 до конца 2005 года.

    Там выражается "оза-бо-ченность наметившейся тенденцией к снижению ин-вестици-он-ной привлекательности железнодорожной отрасли и относительно развития конкуренции в сфере перевозок грузов". Особенно операторы недовольны направленным компанией ОАО "РЖД" в ФСТ в сентябре 2004 года пакетом предложений, среди которых предлагается ввести в Прейскурант № 10-01 новый раздел 4 "Правила применения тарифов при определении платы за услуги по использованию инфраструктуры РЖД при пробеге поездов, сформированных из вагонов и локомотивов, принадлежащих перевозчикам на праве собственности или ином праве"...
    В послании, в частности, говорится: "Содержание этого нового раздела не отражает перечня и состава услуг, предусмотренных Правилами оказания услуг инфраструктуры, утвержденных Постановлением Правительства РФ № 703 от 20.11.2003 года, а предложения по введению новых тарифных схем №№ 134-139 являются по сути лишь простым повышением существую-щих тарифов - причем весьма заметным - на услуги, которые уже предусмотрены в Прейскуранте № 10-01 пунктом 2.17 (тарифные схемы №№ 110-115, табл.16 Прилож. 5)".
    Операторы также недовольны тем, что все вносимые ОАО "РЖД" предложения "не прошли должного гласного и широкого обсуждения" среди пользователей услуг железнодорожного транспорта, в ассоциациях и других общественных организациях. Мораторий предлагается установить специальным правительственным Постановлением до 31 декабря 2005 года - то есть до формального окончания второго этапа реформы.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    Российскую сторону возглавлял заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин; украинскую - заместитель министра транспорта и связи Украины Семен Кроль. В рабочем совещании принял участие министр транспорта РФ Игорь Левитин.
    12 ноября министры транспорта России и Украины Игорь Левитин и Георгий Кирпа в присутствии президентов двух стран подписали Соглашение об организации международного прямого железнодорожно-паромного сообщения через порты Крым (Украина) и Кавказ (Россия). Министры также подписали Положение о совете по совместной эксплуатации железнодорожно-паромной переправы между портами Крым и Кавказ. Кроме того, были подписаны Правила перевозки грузов в международном прямом железнодорожно-паромном сообщении через эти порты.
    Обе стороны отметили основные направления в области автомобильного транспорта, требующие совместного решения: транзитные транспортировки, организация международных регулярных пассажирских приграничных перевозок автобусами, а также взимание регулярных сборов при международных автоперевозках (МАП).
    Россия и Украина подтвердили намерение осуществлять транзитные перевозки без каких-либо ограничений и на безразрешительной основе; выступили за упрощение процедуры оформления разрешений на регулярные приграничные автобусные перевозки пассажиров. Представители транспортных ведомств поручили рабочим группам провести анализ практики взимания различных сборов при МАП и подготовить предложения для упорядочения последних в целях облегчения транспортного сотрудничества.
    Также в ходе встречи были затронуты следующие вопросы: о необходимости рассмотрения обеими сторонами вопроса о создании международного контейнерного терминала на Черном море; о перспективах организации совместной российско-украинско-польской операторской компании для перевозки грузов; о возможности вхождения предприятий из России в акционеры судоремонтных компаний Украины.
    На встрече было принято решение о проведении очередного заседания подкомиссии по вопросам транспорта в составе смешанной российско-украинской комиссии в декабре 2004 года в Москве.

    24 ноября в Пекине президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев и министр железных дорог КНР Лю Чжицзюнь подписали Соглашение о сотрудничестве в области железнодорожных перевозок.

    В Соглашении заявлено о необходимости увеличения пропускной способности пограничных переходов в 2005-2006 годах для обеспечения растущих объемов перевозок грузов. В 2005-м из России в Китай планируется экспортировать по железной дороге не менее десяти миллионов тонн сырой нефти, а начиная с 2006-го - не менее пятнадцати.
    Стороны также договорились увеличить передачу поездов на российско-китайском пограничном переходе Забайкальск-Маньч-журия с 14-ти до 20-ти пар, начиная с будущего года; а на погранпереходе Гродеково-Суйфэньхэ - с 10-ти до 12-ти пар. Конкретные мероприятия на переходах будут осуществлены железными дорогами России и Китая совместно с контрольными органами.
    Участники переговоров приняли решение провести в Пекине в первом квартале следующего года второе заседание рабочей группы специалистов Российских, Китайских и Монгольских железных дорог с участием грузовладельцев для разработки организационных мероприятий по обеспечению перевозки сырой нефти из России в Китай.

    30 ноября президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев направил письмо руководителю Федеральной службы по тарифам Сергею Новикову с предложениями по сближению тарифных ставок 2-го и 3-го разделов Прейскуранта № 10-01.

    Руководство компании провело соответ-ствующие расчеты и согласилось с предложениями Минэкономразвития по индексации (с начала 2005 года) тарифов на перевозки грузов во внутрироссийском сообщении - включая отечественные порты - на 12%; при условии, что тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов через пограничные сухопутные переходы останутся без изменений. Согласно расчетам ЦФТО ОАО "РЖД" при такой системе индексации повышение среднего уровня грузовых ставок составит 8,5%, и это уже санкционировано Правительством.
    А 15 декабря состоится заседание правления ФСТ, на котором будет принято окончательное решение относительно повышения тарифов на перевозку грузов в направлении морских портов.

    В ФАС допускают возможным дерегулирование тарифов на транспортировку нефти железнодорожным транспортом, но считают целесообразным создание на этом рынке торговой системы, заявил 15 ноября заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин.

    По его мнению, необходимо гарантировать независимым перевозчикам доступ к перевозке нефти. "Если заранее не оговорим правила и отношения на рынке, то ситуация может очень легко измениться и мы не достигнем цели - снижения цен и тарифов на нефтеперевозку и защиты прав других участников рынка (кроме "РЖД")", - добавил он.
    А.Голомолзин считает необходимым на базе нефтеперевозок создать инфраструктуру, подобную администратору торговой системы, созданную на рынке электроэнергии. В то же время он подчеркнул, что инициатива создания такой системы должна исходить от самих участников. Создать эту систему должны прежде всего независимые игроки рынка, которым необходимо "найти консенсус" с главой ОАО "РЖД" Геннадием Фадеевым.
    Руководство корпорации высказало предложение разрешить компании самой устанавливать тарифы на нефтеперевозки, аргументируя это предложение тем, что доля ОАО "РЖД" на этом рынке незначительна и не требует государственного регулирования. По словам А.Голомолзина, в этой связи уже направлено соответствующее обращение в Федеральную службу по тарифам.

    Министерство транспорта Российской Федерации внесло на рассмотрение в Правительство РФ доработанный с учетом замечаний федеральных органов исполнительной власти проект Федерального закона "О внесении изменений и дополнений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся создания Российского международного Реестра судов". Минтранс рассчитывает, что до конца года законопроект будет рассмотрен Правительством и затем внесен в Госдуму.

    По сообщению пресс-службы Минтранса РФ, документ представляет собой набор изменений и дополнений, вносимых в действующие законодательные акты. А именно - в Кодекс торгового мореплавания, Налоговый кодекс и Закон "О таможенном тарифе". Концепция этих изменений и дополнений предусматривает применение к судам (зарегистрированным в Российском международном Реестре) особого налогового режима - аналогичного предоставляемым судовладельцам в зарубежных странах, в которых такие реестры уже существуют. Режим льготного налогообложения для зарегистрированных в Реестре судов будет предусматривать уплату государственной пошлины за их регистрацию и продление срока ее действия. А также уплату единого социального налога.
    Принятие Закона о Российском международном Реестре позволит в перспективе увеличить состав отечественного флота до 750-ти судов суммарным дедвейтом 17 млн.тонн и общей стоимостью около $13 млрд. без привлечения бюджетных средств.

    30 ноября 2004 года состоялось первое заседание общественного совета при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта, на котором был утвержден персональный состав.

    Председателем общественного совета избран руководитель ФАЖТ М.Акулов. По его словам, основной целью структурной реформы РЖД является выход на принципиально иной уровень функционирования отрасли, основанный на принципах саморегулирования рынка и здоровой конкурентной среды, существование которой является основным условием ускорения технического и технологического развития железных дорог.
    Члены совета одобрили проект Положения об общественном совете. Было принято решение о создании временной рабочей группы с целью формирования персонального состава руководителей внутренних рабочих групп по направлениям деятельности РЖД, а также о выборах организационного комитета и секретариата общественного совета; об определении перечня вопросов, требующих первоочередного рассмотрения в 2005 году.
    В качестве основных направлений деятельности таких рабочих групп были определены: совершенствование законодательства, нормативно-правовой базы Российской Федерации и международных нормативно-правовых актов в сфере железнодорожного транспорта; мониторинг и анализ правоприменительной практики на железнодорожном транспорте; проведение мониторинга и анализа промежуточных результатов реализации Программы структурной реформы отрасли и развитие конкурентной среды в сфере железнодорожных перевозок и связанных с ними услуг; совершенствование системы ценообразования и тарифного регулирования; перспективы технического и технологического развития РЖД, привлечение инвестиций и повышение конкурентоспособности отечественных промышленных предприятий железнодорожного транспорта на международном рынке транспортных услуг; повышение транзитного потенциала железных дорог Российской Федерации.

    Правительство одобрило проект Соглашения о проведении согласованной политики по формированию и развитию транспортных коридоров в ЕврАзЭС.

    Согласно документу, страны евразий-ского экономического сообщества будут координировать действия по формированию и развитию международных транспортных коридоров, соединяющих территории европейских и азиатских государств.
    Стороны намерены принимать меры по согласованному развитию транспортной инфра-структуры и содействовать проведению тарифной политики, основанной на общих принципах.
    Соглашение также нацелено на координацию действий, направленных на повышение безопасности на транспорте, обеспечение охраны окружающей среды и сохранности перевозимых грузов, а также совершенствование нормативно-правовой базы этих стран.

    Президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимир Прокофьев направил в Мин-транс, Минэкономразвития, Федеральную службу по тарифам и Федеральную анти-монопольную службу письмо с предложением ввести мораторий на внесение любых изменений в Прейскурант № 10-01 до конца 2005 года.

    Там выражается "оза-бо-ченность наметившейся тенденцией к снижению ин-вестици-он-ной привлекательности железнодорожной отрасли и относительно развития конкуренции в сфере перевозок грузов". Особенно операторы недовольны направленным компанией ОАО "РЖД" в ФСТ в сентябре 2004 года пакетом предложений, среди которых предлагается ввести в Прейскурант № 10-01 новый раздел 4 "Правила применения тарифов при определении платы за услуги по использованию инфраструктуры РЖД при пробеге поездов, сформированных из вагонов и локомотивов, принадлежащих перевозчикам на праве собственности или ином праве"...
    В послании, в частности, говорится: "Содержание этого нового раздела не отражает перечня и состава услуг, предусмотренных Правилами оказания услуг инфраструктуры, утвержденных Постановлением Правительства РФ № 703 от 20.11.2003 года, а предложения по введению новых тарифных схем №№ 134-139 являются по сути лишь простым повышением существую-щих тарифов - причем весьма заметным - на услуги, которые уже предусмотрены в Прейскуранте № 10-01 пунктом 2.17 (тарифные схемы №№ 110-115, табл.16 Прилож. 5)".
    Операторы также недовольны тем, что все вносимые ОАО "РЖД" предложения "не прошли должного гласного и широкого обсуждения" среди пользователей услуг железнодорожного транспорта, в ассоциациях и других общественных организациях. Мораторий предлагается установить специальным правительственным Постановлением до 31 декабря 2005 года - то есть до формального окончания второго этапа реформы.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Протокол, включающий план и порядок взаимодействия рабочих групп, созданных для реализации Концепции интеграции транспортных систем Российской Федерации и Украины, был подписан 5 ноября 2004 года по итогам встречи руководителей Министерства транспорта РФ и Министерства транспорта и связи Украины.
    [~PREVIEW_TEXT] => Протокол, включающий план и порядок взаимодействия рабочих групп, созданных для реализации Концепции интеграции транспортных систем Российской Федерации и Украины, был подписан 5 ноября 2004 года по итогам встречи руководителей Министерства транспорта РФ и Министерства транспорта и связи Украины.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1496 [~CODE] => 1496 [EXTERNAL_ID] => 1496 [~EXTERNAL_ID] => 1496 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106526:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106526:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106526:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106526:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106526:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106526:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106526:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Протокол, включающий план и порядок взаимодействия рабочих групп, созданных для реализации Концепции интеграции транспортных систем Российской Федерации и Украины, был подписан 5 ноября 2004 года по итогам встречи руководителей Министерства транспорта РФ и Министерства транспорта и связи Украины.</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Протокол, включающий план и порядок взаимодействия рабочих групп, созданных для реализации Концепции интеграции транспортных систем Российской Федерации и Украины, был подписан 5 ноября 2004 года по итогам встречи руководителей Министерства транспорта РФ и Министерства транспорта и связи Украины.</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
    РЖД-Партнер

    Время собирать камни...

    Array
    (
        [ID] => 106525
        [~ID] => 106525
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => Время собирать камни...
        [~NAME] => Время собирать камни...
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1495/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1495/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Минтрансом России вынесены на рассмотрение предложения по развитию рыночных методов инвестирования в промышленный транспорт. В их числе - государственная поддержка лизинговых программ, стимулирование банковского сектора на кредитование долгосрочных вложений в ППЖТ и развитие инфраструктуры для продукции и услуг транспортного машиностроения. Конечная цель - сбалансированное развитие промышленного и федерального железнодорожного транспорта.

    Забытая подотрасль
    До 1991 года вопросы материально-технического обеспечения, разработки нормативно-правовой базы, проведения научно-технической политики и подготовки кадров для промышленного транспорта решались централизованно отраслевыми министерствами и ведомствами: Госпланом, Госснабом и Госстандартом. Нормативно-правовое регулирование осуществлялось постановлениями ЦК КПСС и Совета Министров СССР, а также ведомственными правилами и инструкциями. Однако, начиная с 1992-го, в результате реорганизации системы управления экономикой и ликвидации большинства министерств государственное регулирование на промышленном транспорте практически не велось. Более того, в период с 1992-го по 1998 годы на ППЖТ не поступило ни одного нормативного правового документа, соответствующего Гражданскому кодексу и новым рыночным условиям; отсутствовали разработки по созданию нового поколения подвижного состава, путевых машин и погрузочно-разгрузочной техники.
    В 1998 году Правительством РФ на Минтранс России были возложены функции по проведению государственной политики на промышленном транспорте. В настоящий момент развитие подотрасли ведется по двум основным направлениям: это правовое закрепление сфер государственного регулирования и саморегулирования на технологическом транспорте и определение правового статуса субъектов технологического транспорта, порядка использования ими транспортных средств и оборудования. Кроме того, необходимо обеспечить равно-доступность к инфраструктуре железнодорожного транспорта для всех участников перевозок и создать условия, предотвращающие любую дискриминацию и монопольные проявления в отношении пользователей. Минтранс ищет оптимальные подходы к формированию нормативно-правовой базы, готовит соответствующие поправки и изменения в Закон <О железнодорожном транспорте РФ>, <Устав железнодорожного транспорта РФ>, Гражданский кодекс и другие нормативно-правовые акты.
    Административная реформа позволила четко установить в отношении ППЖТ правоустанавливающие, правоприменительные и контрольно-надзорные функции, выполнение которых возложено на департамент государственной политики в области железнодорожного транспорта, Федеральное агентство железнодорожного транспорта и Федеральную службу надзора. Набирает обороты рабочая группа, созданная в Минтрансе с целью внесения предложений и по ряду актуальных вопросов, в частности - по вопросу использования инфраструктуры. В состав этой группы вошли авторитетные представители предприятий промышленного железнодорожного транспорта, общественных организаций и объединений.

    Пустите на рынок!
    Приходится констатировать незначительный размер инвестиций в ППЖТ. Так, объем продаж всех предприятий межотраслевого транспорта вряд ли превышает 15 млрд. рублей в год. Для сравнения можно отметить, что ОАО <РЖД> одной только платы за пользование сетевого парка собирает более 20 млрд.рублей ежегодно. Железнодорожный транспорт необщего пользования испытывает острую потребность в доступе к более доходным сегментам рынка. Поэтому, имея солидный производственный потенциал, предприятия промышленного железнодорожного транспорта не могут не рассматривать свое участие в перевозочной деятельности. И наиболее доступной его формой является создание компаний-операторов. На наш взгляд, для повышения активности предприятий железнодорожного транспорта в этом направлении необходимы усилия со стороны Минтранса, направленные на обеспечение вопросов правового регулирования между перевозчиком и оператором.
    Более привлекательная и вместе с тем более сложная задача - работа в роли перевозчика железнодорожного транспорта общего пользования. Однако для ее решения необходимо развивать парк собственных поездных локомотивов и инфраструктуру хозяйства грузовой и коммерческой работы, на что требуется время и средства.
    Предприятия промышленного железнодорожного транспорта заключают со своими <субклиентами> договор на транспортное обслуживание, который не является <публичным>. И, несмотря на наличие в Гражданском кодексе РФ статьи 779 <Договоры между транспортными организациями>, правовое регулирование отношений между субъектами транспорта общего и необщего пользования в транспортных уставах и кодексах разработано слабо.
    Обращаясь к теме тарифного регулирования, следует отметить, что капитальные вложения в железнодорожный транспорт общего пользования на 93% формируются за счет амортизации и прибыли от перевозок, то есть за счет тарифов. Вместе с тем практика регулирования тарифов ОАО <РЖД> такова, что субъект регулирования ежегодно (или как теперь планируется, по трехлетнему циклу) представляет в Правительство РФ Инвестиционную программу, под которую ему устанавливают индексирующие коэффициенты. В связи с этим сейчас рассматривается возможность регулирования тарифов на основе имеющихся методик, применяемых для железнодорожного транспорта общего пользования, по отношению к смежному виду транспорта - необщего пользования.

    Зарубежный опыт
    Изучение зарубежного опыта государ-ственного регулирования деятельности транспортных предприятий позволяет сделать вывод о том, что отдельные положения могут быть использованы при разработке нормативных актов для промышленного транспорта России.
    В США известным подобием российского промышленного транспорта можно считать группу неосновных железных дорог, которые осуществляют транспортные услуги исключительно внутри промышленного комплекса. Эти дороги не рассматриваются в качестве дорог общего пользования и не подлежат общим правовым предписаниям для железнодорожного транспорта. Другая группа неосновных железных дорог, соединенных с основными дорогами, имеет статус дорог общего пользования и обязана выполнять предписания федерального ведомства. Деятельность этих, так называемых <подъездных железных дорог> осуществляется в контакте с основными дорогами со справедливым распределением прибылей и убытков. Что касается Европейской политики в области транспорта, то ее основные элементы заключаются в разграничении функций между государством и предприятиями, превращении государ-ственных предприятий в акционерные общества и открытии систем железнодорожного транспорта по всей Западной Европе для третьих лиц с обеспечением доступа к элементам инфраструктуры.
    В действующем транспортном законодательстве России определенное отражении в области промышленного транспорта получила только деятельность подъездных железнодорожных путей, причем лишь в части взаимодействия с федеральным железнодорожным транспортом. Таким образом, можно сформулировать следующие основные проблемы функционирования железнодорожного транспорта, требующие решения в период до 2010 года: отсутствие нормативно-правовой базы, значительная изношенность основных фондов, обеспечение безопасности и соблюдение экономических требований, недостаточная квалификация кадров, отсут-ствие необходимой статистической информации, позволяющей объективно проводить анализ функционирования промышленного транспорта.
    [~DETAIL_TEXT] => Минтрансом России вынесены на рассмотрение предложения по развитию рыночных методов инвестирования в промышленный транспорт. В их числе - государственная поддержка лизинговых программ, стимулирование банковского сектора на кредитование долгосрочных вложений в ППЖТ и развитие инфраструктуры для продукции и услуг транспортного машиностроения. Конечная цель - сбалансированное развитие промышленного и федерального железнодорожного транспорта.

    Забытая подотрасль
    До 1991 года вопросы материально-технического обеспечения, разработки нормативно-правовой базы, проведения научно-технической политики и подготовки кадров для промышленного транспорта решались централизованно отраслевыми министерствами и ведомствами: Госпланом, Госснабом и Госстандартом. Нормативно-правовое регулирование осуществлялось постановлениями ЦК КПСС и Совета Министров СССР, а также ведомственными правилами и инструкциями. Однако, начиная с 1992-го, в результате реорганизации системы управления экономикой и ликвидации большинства министерств государственное регулирование на промышленном транспорте практически не велось. Более того, в период с 1992-го по 1998 годы на ППЖТ не поступило ни одного нормативного правового документа, соответствующего Гражданскому кодексу и новым рыночным условиям; отсутствовали разработки по созданию нового поколения подвижного состава, путевых машин и погрузочно-разгрузочной техники.
    В 1998 году Правительством РФ на Минтранс России были возложены функции по проведению государственной политики на промышленном транспорте. В настоящий момент развитие подотрасли ведется по двум основным направлениям: это правовое закрепление сфер государственного регулирования и саморегулирования на технологическом транспорте и определение правового статуса субъектов технологического транспорта, порядка использования ими транспортных средств и оборудования. Кроме того, необходимо обеспечить равно-доступность к инфраструктуре железнодорожного транспорта для всех участников перевозок и создать условия, предотвращающие любую дискриминацию и монопольные проявления в отношении пользователей. Минтранс ищет оптимальные подходы к формированию нормативно-правовой базы, готовит соответствующие поправки и изменения в Закон <О железнодорожном транспорте РФ>, <Устав железнодорожного транспорта РФ>, Гражданский кодекс и другие нормативно-правовые акты.
    Административная реформа позволила четко установить в отношении ППЖТ правоустанавливающие, правоприменительные и контрольно-надзорные функции, выполнение которых возложено на департамент государственной политики в области железнодорожного транспорта, Федеральное агентство железнодорожного транспорта и Федеральную службу надзора. Набирает обороты рабочая группа, созданная в Минтрансе с целью внесения предложений и по ряду актуальных вопросов, в частности - по вопросу использования инфраструктуры. В состав этой группы вошли авторитетные представители предприятий промышленного железнодорожного транспорта, общественных организаций и объединений.

    Пустите на рынок!
    Приходится констатировать незначительный размер инвестиций в ППЖТ. Так, объем продаж всех предприятий межотраслевого транспорта вряд ли превышает 15 млрд. рублей в год. Для сравнения можно отметить, что ОАО <РЖД> одной только платы за пользование сетевого парка собирает более 20 млрд.рублей ежегодно. Железнодорожный транспорт необщего пользования испытывает острую потребность в доступе к более доходным сегментам рынка. Поэтому, имея солидный производственный потенциал, предприятия промышленного железнодорожного транспорта не могут не рассматривать свое участие в перевозочной деятельности. И наиболее доступной его формой является создание компаний-операторов. На наш взгляд, для повышения активности предприятий железнодорожного транспорта в этом направлении необходимы усилия со стороны Минтранса, направленные на обеспечение вопросов правового регулирования между перевозчиком и оператором.
    Более привлекательная и вместе с тем более сложная задача - работа в роли перевозчика железнодорожного транспорта общего пользования. Однако для ее решения необходимо развивать парк собственных поездных локомотивов и инфраструктуру хозяйства грузовой и коммерческой работы, на что требуется время и средства.
    Предприятия промышленного железнодорожного транспорта заключают со своими <субклиентами> договор на транспортное обслуживание, который не является <публичным>. И, несмотря на наличие в Гражданском кодексе РФ статьи 779 <Договоры между транспортными организациями>, правовое регулирование отношений между субъектами транспорта общего и необщего пользования в транспортных уставах и кодексах разработано слабо.
    Обращаясь к теме тарифного регулирования, следует отметить, что капитальные вложения в железнодорожный транспорт общего пользования на 93% формируются за счет амортизации и прибыли от перевозок, то есть за счет тарифов. Вместе с тем практика регулирования тарифов ОАО <РЖД> такова, что субъект регулирования ежегодно (или как теперь планируется, по трехлетнему циклу) представляет в Правительство РФ Инвестиционную программу, под которую ему устанавливают индексирующие коэффициенты. В связи с этим сейчас рассматривается возможность регулирования тарифов на основе имеющихся методик, применяемых для железнодорожного транспорта общего пользования, по отношению к смежному виду транспорта - необщего пользования.

    Зарубежный опыт
    Изучение зарубежного опыта государ-ственного регулирования деятельности транспортных предприятий позволяет сделать вывод о том, что отдельные положения могут быть использованы при разработке нормативных актов для промышленного транспорта России.
    В США известным подобием российского промышленного транспорта можно считать группу неосновных железных дорог, которые осуществляют транспортные услуги исключительно внутри промышленного комплекса. Эти дороги не рассматриваются в качестве дорог общего пользования и не подлежат общим правовым предписаниям для железнодорожного транспорта. Другая группа неосновных железных дорог, соединенных с основными дорогами, имеет статус дорог общего пользования и обязана выполнять предписания федерального ведомства. Деятельность этих, так называемых <подъездных железных дорог> осуществляется в контакте с основными дорогами со справедливым распределением прибылей и убытков. Что касается Европейской политики в области транспорта, то ее основные элементы заключаются в разграничении функций между государством и предприятиями, превращении государ-ственных предприятий в акционерные общества и открытии систем железнодорожного транспорта по всей Западной Европе для третьих лиц с обеспечением доступа к элементам инфраструктуры.
    В действующем транспортном законодательстве России определенное отражении в области промышленного транспорта получила только деятельность подъездных железнодорожных путей, причем лишь в части взаимодействия с федеральным железнодорожным транспортом. Таким образом, можно сформулировать следующие основные проблемы функционирования железнодорожного транспорта, требующие решения в период до 2010 года: отсутствие нормативно-правовой базы, значительная изношенность основных фондов, обеспечение безопасности и соблюдение экономических требований, недостаточная квалификация кадров, отсут-ствие необходимой статистической информации, позволяющей объективно проводить анализ функционирования промышленного транспорта.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1495 [~CODE] => 1495 [EXTERNAL_ID] => 1495 [~EXTERNAL_ID] => 1495 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106525:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106525:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106525:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106525:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106525:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106525:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106525:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Время собирать камни... [SECTION_META_KEYWORDS] => время собирать камни... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/1.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Время собирать камни... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => время собирать камни... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/1.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время собирать камни... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время собирать камни... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время собирать камни... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время собирать камни... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время собирать камни... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время собирать камни... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время собирать камни... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время собирать камни... ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106525
        [~ID] => 106525
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => Время собирать камни...
        [~NAME] => Время собирать камни...
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1495/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1495/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Минтрансом России вынесены на рассмотрение предложения по развитию рыночных методов инвестирования в промышленный транспорт. В их числе - государственная поддержка лизинговых программ, стимулирование банковского сектора на кредитование долгосрочных вложений в ППЖТ и развитие инфраструктуры для продукции и услуг транспортного машиностроения. Конечная цель - сбалансированное развитие промышленного и федерального железнодорожного транспорта.

    Забытая подотрасль
    До 1991 года вопросы материально-технического обеспечения, разработки нормативно-правовой базы, проведения научно-технической политики и подготовки кадров для промышленного транспорта решались централизованно отраслевыми министерствами и ведомствами: Госпланом, Госснабом и Госстандартом. Нормативно-правовое регулирование осуществлялось постановлениями ЦК КПСС и Совета Министров СССР, а также ведомственными правилами и инструкциями. Однако, начиная с 1992-го, в результате реорганизации системы управления экономикой и ликвидации большинства министерств государственное регулирование на промышленном транспорте практически не велось. Более того, в период с 1992-го по 1998 годы на ППЖТ не поступило ни одного нормативного правового документа, соответствующего Гражданскому кодексу и новым рыночным условиям; отсутствовали разработки по созданию нового поколения подвижного состава, путевых машин и погрузочно-разгрузочной техники.
    В 1998 году Правительством РФ на Минтранс России были возложены функции по проведению государственной политики на промышленном транспорте. В настоящий момент развитие подотрасли ведется по двум основным направлениям: это правовое закрепление сфер государственного регулирования и саморегулирования на технологическом транспорте и определение правового статуса субъектов технологического транспорта, порядка использования ими транспортных средств и оборудования. Кроме того, необходимо обеспечить равно-доступность к инфраструктуре железнодорожного транспорта для всех участников перевозок и создать условия, предотвращающие любую дискриминацию и монопольные проявления в отношении пользователей. Минтранс ищет оптимальные подходы к формированию нормативно-правовой базы, готовит соответствующие поправки и изменения в Закон <О железнодорожном транспорте РФ>, <Устав железнодорожного транспорта РФ>, Гражданский кодекс и другие нормативно-правовые акты.
    Административная реформа позволила четко установить в отношении ППЖТ правоустанавливающие, правоприменительные и контрольно-надзорные функции, выполнение которых возложено на департамент государственной политики в области железнодорожного транспорта, Федеральное агентство железнодорожного транспорта и Федеральную службу надзора. Набирает обороты рабочая группа, созданная в Минтрансе с целью внесения предложений и по ряду актуальных вопросов, в частности - по вопросу использования инфраструктуры. В состав этой группы вошли авторитетные представители предприятий промышленного железнодорожного транспорта, общественных организаций и объединений.

    Пустите на рынок!
    Приходится констатировать незначительный размер инвестиций в ППЖТ. Так, объем продаж всех предприятий межотраслевого транспорта вряд ли превышает 15 млрд. рублей в год. Для сравнения можно отметить, что ОАО <РЖД> одной только платы за пользование сетевого парка собирает более 20 млрд.рублей ежегодно. Железнодорожный транспорт необщего пользования испытывает острую потребность в доступе к более доходным сегментам рынка. Поэтому, имея солидный производственный потенциал, предприятия промышленного железнодорожного транспорта не могут не рассматривать свое участие в перевозочной деятельности. И наиболее доступной его формой является создание компаний-операторов. На наш взгляд, для повышения активности предприятий железнодорожного транспорта в этом направлении необходимы усилия со стороны Минтранса, направленные на обеспечение вопросов правового регулирования между перевозчиком и оператором.
    Более привлекательная и вместе с тем более сложная задача - работа в роли перевозчика железнодорожного транспорта общего пользования. Однако для ее решения необходимо развивать парк собственных поездных локомотивов и инфраструктуру хозяйства грузовой и коммерческой работы, на что требуется время и средства.
    Предприятия промышленного железнодорожного транспорта заключают со своими <субклиентами> договор на транспортное обслуживание, который не является <публичным>. И, несмотря на наличие в Гражданском кодексе РФ статьи 779 <Договоры между транспортными организациями>, правовое регулирование отношений между субъектами транспорта общего и необщего пользования в транспортных уставах и кодексах разработано слабо.
    Обращаясь к теме тарифного регулирования, следует отметить, что капитальные вложения в железнодорожный транспорт общего пользования на 93% формируются за счет амортизации и прибыли от перевозок, то есть за счет тарифов. Вместе с тем практика регулирования тарифов ОАО <РЖД> такова, что субъект регулирования ежегодно (или как теперь планируется, по трехлетнему циклу) представляет в Правительство РФ Инвестиционную программу, под которую ему устанавливают индексирующие коэффициенты. В связи с этим сейчас рассматривается возможность регулирования тарифов на основе имеющихся методик, применяемых для железнодорожного транспорта общего пользования, по отношению к смежному виду транспорта - необщего пользования.

    Зарубежный опыт
    Изучение зарубежного опыта государ-ственного регулирования деятельности транспортных предприятий позволяет сделать вывод о том, что отдельные положения могут быть использованы при разработке нормативных актов для промышленного транспорта России.
    В США известным подобием российского промышленного транспорта можно считать группу неосновных железных дорог, которые осуществляют транспортные услуги исключительно внутри промышленного комплекса. Эти дороги не рассматриваются в качестве дорог общего пользования и не подлежат общим правовым предписаниям для железнодорожного транспорта. Другая группа неосновных железных дорог, соединенных с основными дорогами, имеет статус дорог общего пользования и обязана выполнять предписания федерального ведомства. Деятельность этих, так называемых <подъездных железных дорог> осуществляется в контакте с основными дорогами со справедливым распределением прибылей и убытков. Что касается Европейской политики в области транспорта, то ее основные элементы заключаются в разграничении функций между государством и предприятиями, превращении государ-ственных предприятий в акционерные общества и открытии систем железнодорожного транспорта по всей Западной Европе для третьих лиц с обеспечением доступа к элементам инфраструктуры.
    В действующем транспортном законодательстве России определенное отражении в области промышленного транспорта получила только деятельность подъездных железнодорожных путей, причем лишь в части взаимодействия с федеральным железнодорожным транспортом. Таким образом, можно сформулировать следующие основные проблемы функционирования железнодорожного транспорта, требующие решения в период до 2010 года: отсутствие нормативно-правовой базы, значительная изношенность основных фондов, обеспечение безопасности и соблюдение экономических требований, недостаточная квалификация кадров, отсут-ствие необходимой статистической информации, позволяющей объективно проводить анализ функционирования промышленного транспорта.
    [~DETAIL_TEXT] => Минтрансом России вынесены на рассмотрение предложения по развитию рыночных методов инвестирования в промышленный транспорт. В их числе - государственная поддержка лизинговых программ, стимулирование банковского сектора на кредитование долгосрочных вложений в ППЖТ и развитие инфраструктуры для продукции и услуг транспортного машиностроения. Конечная цель - сбалансированное развитие промышленного и федерального железнодорожного транспорта.

    Забытая подотрасль
    До 1991 года вопросы материально-технического обеспечения, разработки нормативно-правовой базы, проведения научно-технической политики и подготовки кадров для промышленного транспорта решались централизованно отраслевыми министерствами и ведомствами: Госпланом, Госснабом и Госстандартом. Нормативно-правовое регулирование осуществлялось постановлениями ЦК КПСС и Совета Министров СССР, а также ведомственными правилами и инструкциями. Однако, начиная с 1992-го, в результате реорганизации системы управления экономикой и ликвидации большинства министерств государственное регулирование на промышленном транспорте практически не велось. Более того, в период с 1992-го по 1998 годы на ППЖТ не поступило ни одного нормативного правового документа, соответствующего Гражданскому кодексу и новым рыночным условиям; отсутствовали разработки по созданию нового поколения подвижного состава, путевых машин и погрузочно-разгрузочной техники.
    В 1998 году Правительством РФ на Минтранс России были возложены функции по проведению государственной политики на промышленном транспорте. В настоящий момент развитие подотрасли ведется по двум основным направлениям: это правовое закрепление сфер государственного регулирования и саморегулирования на технологическом транспорте и определение правового статуса субъектов технологического транспорта, порядка использования ими транспортных средств и оборудования. Кроме того, необходимо обеспечить равно-доступность к инфраструктуре железнодорожного транспорта для всех участников перевозок и создать условия, предотвращающие любую дискриминацию и монопольные проявления в отношении пользователей. Минтранс ищет оптимальные подходы к формированию нормативно-правовой базы, готовит соответствующие поправки и изменения в Закон <О железнодорожном транспорте РФ>, <Устав железнодорожного транспорта РФ>, Гражданский кодекс и другие нормативно-правовые акты.
    Административная реформа позволила четко установить в отношении ППЖТ правоустанавливающие, правоприменительные и контрольно-надзорные функции, выполнение которых возложено на департамент государственной политики в области железнодорожного транспорта, Федеральное агентство железнодорожного транспорта и Федеральную службу надзора. Набирает обороты рабочая группа, созданная в Минтрансе с целью внесения предложений и по ряду актуальных вопросов, в частности - по вопросу использования инфраструктуры. В состав этой группы вошли авторитетные представители предприятий промышленного железнодорожного транспорта, общественных организаций и объединений.

    Пустите на рынок!
    Приходится констатировать незначительный размер инвестиций в ППЖТ. Так, объем продаж всех предприятий межотраслевого транспорта вряд ли превышает 15 млрд. рублей в год. Для сравнения можно отметить, что ОАО <РЖД> одной только платы за пользование сетевого парка собирает более 20 млрд.рублей ежегодно. Железнодорожный транспорт необщего пользования испытывает острую потребность в доступе к более доходным сегментам рынка. Поэтому, имея солидный производственный потенциал, предприятия промышленного железнодорожного транспорта не могут не рассматривать свое участие в перевозочной деятельности. И наиболее доступной его формой является создание компаний-операторов. На наш взгляд, для повышения активности предприятий железнодорожного транспорта в этом направлении необходимы усилия со стороны Минтранса, направленные на обеспечение вопросов правового регулирования между перевозчиком и оператором.
    Более привлекательная и вместе с тем более сложная задача - работа в роли перевозчика железнодорожного транспорта общего пользования. Однако для ее решения необходимо развивать парк собственных поездных локомотивов и инфраструктуру хозяйства грузовой и коммерческой работы, на что требуется время и средства.
    Предприятия промышленного железнодорожного транспорта заключают со своими <субклиентами> договор на транспортное обслуживание, который не является <публичным>. И, несмотря на наличие в Гражданском кодексе РФ статьи 779 <Договоры между транспортными организациями>, правовое регулирование отношений между субъектами транспорта общего и необщего пользования в транспортных уставах и кодексах разработано слабо.
    Обращаясь к теме тарифного регулирования, следует отметить, что капитальные вложения в железнодорожный транспорт общего пользования на 93% формируются за счет амортизации и прибыли от перевозок, то есть за счет тарифов. Вместе с тем практика регулирования тарифов ОАО <РЖД> такова, что субъект регулирования ежегодно (или как теперь планируется, по трехлетнему циклу) представляет в Правительство РФ Инвестиционную программу, под которую ему устанавливают индексирующие коэффициенты. В связи с этим сейчас рассматривается возможность регулирования тарифов на основе имеющихся методик, применяемых для железнодорожного транспорта общего пользования, по отношению к смежному виду транспорта - необщего пользования.

    Зарубежный опыт
    Изучение зарубежного опыта государ-ственного регулирования деятельности транспортных предприятий позволяет сделать вывод о том, что отдельные положения могут быть использованы при разработке нормативных актов для промышленного транспорта России.
    В США известным подобием российского промышленного транспорта можно считать группу неосновных железных дорог, которые осуществляют транспортные услуги исключительно внутри промышленного комплекса. Эти дороги не рассматриваются в качестве дорог общего пользования и не подлежат общим правовым предписаниям для железнодорожного транспорта. Другая группа неосновных железных дорог, соединенных с основными дорогами, имеет статус дорог общего пользования и обязана выполнять предписания федерального ведомства. Деятельность этих, так называемых <подъездных железных дорог> осуществляется в контакте с основными дорогами со справедливым распределением прибылей и убытков. Что касается Европейской политики в области транспорта, то ее основные элементы заключаются в разграничении функций между государством и предприятиями, превращении государ-ственных предприятий в акционерные общества и открытии систем железнодорожного транспорта по всей Западной Европе для третьих лиц с обеспечением доступа к элементам инфраструктуры.
    В действующем транспортном законодательстве России определенное отражении в области промышленного транспорта получила только деятельность подъездных железнодорожных путей, причем лишь в части взаимодействия с федеральным железнодорожным транспортом. Таким образом, можно сформулировать следующие основные проблемы функционирования железнодорожного транспорта, требующие решения в период до 2010 года: отсутствие нормативно-правовой базы, значительная изношенность основных фондов, обеспечение безопасности и соблюдение экономических требований, недостаточная квалификация кадров, отсут-ствие необходимой статистической информации, позволяющей объективно проводить анализ функционирования промышленного транспорта.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1495 [~CODE] => 1495 [EXTERNAL_ID] => 1495 [~EXTERNAL_ID] => 1495 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106525:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106525:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106525:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106525:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106525:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106525:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106525:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Время собирать камни... [SECTION_META_KEYWORDS] => время собирать камни... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/1.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Время собирать камни... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => время собирать камни... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/1.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время собирать камни... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время собирать камни... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время собирать камни... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время собирать камни... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время собирать камни... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время собирать камни... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время собирать камни... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время собирать камни... ) )
    РЖД-Партнер

    Рынок предлагает

    Array
    (
        [ID] => 106524
        [~ID] => 106524
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => Рынок предлагает
        [~NAME] => Рынок предлагает
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1494/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1494/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Консолидированная и озвученная на съездах "Союза грузовладельцев и работников промышленного транспорта" позиция послужит началом реформирования подотрасли, - считает министр транспорта РФ Игорь Левитин.

    - Игорь Евгеньевич, какие из проблем, сдерживающих развитие промышленного железнодорожного транспорта, Вам представляются наиболее актуальными?
    - Основной вопрос, который очевиден в настоящее время, - это вопросвзаимо-действия предприятий промышленного железнодорожного транспорта с компанией ОАО "Российские железные дороги". Дело в том, что в отношении этих предприятий корпорация в большинстве случаев позиционирует себя как Министерство. Акционерное общество по-прежнему настаивает, чтобы ее требования были прописаны и соответственно защищены в нормативных документах. Рынок же предлагает другой вариант: раз это акционерное общество, ведущее только хозяй-ственную деятельность, а ППЖТ - это тоже коммерческие предприя-тия, значит надо выходить исключительно на договорные двусторонние отношения и убирать из основополагающих нормативных документов (в первую очередь из Транспортного Устава) положения, которые касаются взаимоотношений хозяйствующих субъектов и определяют преференции одному из них. В качестве примера могу привести вопрос о штрафах за пользование вагонами ОАО "Российские железные дороги". Эту тему мы достаточно подробно обсуждали на совещании с руководителями предприятий и представителями ОАО "РЖД" на совещании в Красноярске и пришли к пониманию необходимости перехода на двусторонние договорные отношения хозяйствующих субъектов.
    - Насколько целесообразно выделение инфраструктуры в случае с ППЖТ?
    - На третьем этапе реформирования ОАО "РЖД" будет рассмотрена целесообразность выделения инфраструктуры компании: мы должны просчитать все риски, взвесить все "за и против". Если же в результате будет принято положительное решение о выделении инфраструктуры РЖД, то на следующем этапе мы начнем думать о выделении инфраструктуры ППЖТ. Клиент-грузоотправитель должен иметь возможность получить один тариф - одну ставку за услуги инфраструктуры. А мы ее сегодня не знаем, так как не имеем понятия, сколько стоит инфра-структура компании "РЖД", и тем более не знаем ее стоимости на промышленном железнодорожном транспорте.
    - Какими методами будет осуществляться сбалансированное развитие промышленного и федерального железнодорожного транспорта?
    - Так вышло, что при реформировании компании "Российские железные дороги" и при выделении ее из состава МПС промышленный железно-дорожный транспорт, который по объему выполняемых работ равен корпорации, оказался каким-то образом забыт. Или это было сделано умышленно, то есть побоялись сразу две реформы затевать - РЖД и ППЖТ. МПС оставило реформирование ППЖТ "на потом" - значит Мин-трансу. А мы теперь должны реагировать.
    Мы, в свою очередь, предложили ППЖТ учредить свою Ассоциацию. Она называется некоммерческая организация "Союз грузовладельцев и работников промышленного транспорта" - "Союзгрузпромтранс" - и создана для того, чтобы консолидировать проблемы ППЖТ и выносить их на одно поле. Считаю, что это правильно: потому что таких предприятий тысячи, а мы не можем общаться с каждым - нам нужна консолидированная позиция.
    [~DETAIL_TEXT] => Консолидированная и озвученная на съездах "Союза грузовладельцев и работников промышленного транспорта" позиция послужит началом реформирования подотрасли, - считает министр транспорта РФ Игорь Левитин.

    - Игорь Евгеньевич, какие из проблем, сдерживающих развитие промышленного железнодорожного транспорта, Вам представляются наиболее актуальными?
    - Основной вопрос, который очевиден в настоящее время, - это вопросвзаимо-действия предприятий промышленного железнодорожного транспорта с компанией ОАО "Российские железные дороги". Дело в том, что в отношении этих предприятий корпорация в большинстве случаев позиционирует себя как Министерство. Акционерное общество по-прежнему настаивает, чтобы ее требования были прописаны и соответственно защищены в нормативных документах. Рынок же предлагает другой вариант: раз это акционерное общество, ведущее только хозяй-ственную деятельность, а ППЖТ - это тоже коммерческие предприя-тия, значит надо выходить исключительно на договорные двусторонние отношения и убирать из основополагающих нормативных документов (в первую очередь из Транспортного Устава) положения, которые касаются взаимоотношений хозяйствующих субъектов и определяют преференции одному из них. В качестве примера могу привести вопрос о штрафах за пользование вагонами ОАО "Российские железные дороги". Эту тему мы достаточно подробно обсуждали на совещании с руководителями предприятий и представителями ОАО "РЖД" на совещании в Красноярске и пришли к пониманию необходимости перехода на двусторонние договорные отношения хозяйствующих субъектов.
    - Насколько целесообразно выделение инфраструктуры в случае с ППЖТ?
    - На третьем этапе реформирования ОАО "РЖД" будет рассмотрена целесообразность выделения инфраструктуры компании: мы должны просчитать все риски, взвесить все "за и против". Если же в результате будет принято положительное решение о выделении инфраструктуры РЖД, то на следующем этапе мы начнем думать о выделении инфраструктуры ППЖТ. Клиент-грузоотправитель должен иметь возможность получить один тариф - одну ставку за услуги инфраструктуры. А мы ее сегодня не знаем, так как не имеем понятия, сколько стоит инфра-структура компании "РЖД", и тем более не знаем ее стоимости на промышленном железнодорожном транспорте.
    - Какими методами будет осуществляться сбалансированное развитие промышленного и федерального железнодорожного транспорта?
    - Так вышло, что при реформировании компании "Российские железные дороги" и при выделении ее из состава МПС промышленный железно-дорожный транспорт, который по объему выполняемых работ равен корпорации, оказался каким-то образом забыт. Или это было сделано умышленно, то есть побоялись сразу две реформы затевать - РЖД и ППЖТ. МПС оставило реформирование ППЖТ "на потом" - значит Мин-трансу. А мы теперь должны реагировать.
    Мы, в свою очередь, предложили ППЖТ учредить свою Ассоциацию. Она называется некоммерческая организация "Союз грузовладельцев и работников промышленного транспорта" - "Союзгрузпромтранс" - и создана для того, чтобы консолидировать проблемы ППЖТ и выносить их на одно поле. Считаю, что это правильно: потому что таких предприятий тысячи, а мы не можем общаться с каждым - нам нужна консолидированная позиция.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1494 [~CODE] => 1494 [EXTERNAL_ID] => 1494 [~EXTERNAL_ID] => 1494 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106524:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106524:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106524:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106524:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106524:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106524:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106524:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок предлагает [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок предлагает [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/2.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок предлагает [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок предлагает [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/2.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок предлагает [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок предлагает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок предлагает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок предлагает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок предлагает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок предлагает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок предлагает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок предлагает ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106524
        [~ID] => 106524
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => Рынок предлагает
        [~NAME] => Рынок предлагает
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1494/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1494/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Консолидированная и озвученная на съездах "Союза грузовладельцев и работников промышленного транспорта" позиция послужит началом реформирования подотрасли, - считает министр транспорта РФ Игорь Левитин.

    - Игорь Евгеньевич, какие из проблем, сдерживающих развитие промышленного железнодорожного транспорта, Вам представляются наиболее актуальными?
    - Основной вопрос, который очевиден в настоящее время, - это вопросвзаимо-действия предприятий промышленного железнодорожного транспорта с компанией ОАО "Российские железные дороги". Дело в том, что в отношении этих предприятий корпорация в большинстве случаев позиционирует себя как Министерство. Акционерное общество по-прежнему настаивает, чтобы ее требования были прописаны и соответственно защищены в нормативных документах. Рынок же предлагает другой вариант: раз это акционерное общество, ведущее только хозяй-ственную деятельность, а ППЖТ - это тоже коммерческие предприя-тия, значит надо выходить исключительно на договорные двусторонние отношения и убирать из основополагающих нормативных документов (в первую очередь из Транспортного Устава) положения, которые касаются взаимоотношений хозяйствующих субъектов и определяют преференции одному из них. В качестве примера могу привести вопрос о штрафах за пользование вагонами ОАО "Российские железные дороги". Эту тему мы достаточно подробно обсуждали на совещании с руководителями предприятий и представителями ОАО "РЖД" на совещании в Красноярске и пришли к пониманию необходимости перехода на двусторонние договорные отношения хозяйствующих субъектов.
    - Насколько целесообразно выделение инфраструктуры в случае с ППЖТ?
    - На третьем этапе реформирования ОАО "РЖД" будет рассмотрена целесообразность выделения инфраструктуры компании: мы должны просчитать все риски, взвесить все "за и против". Если же в результате будет принято положительное решение о выделении инфраструктуры РЖД, то на следующем этапе мы начнем думать о выделении инфраструктуры ППЖТ. Клиент-грузоотправитель должен иметь возможность получить один тариф - одну ставку за услуги инфраструктуры. А мы ее сегодня не знаем, так как не имеем понятия, сколько стоит инфра-структура компании "РЖД", и тем более не знаем ее стоимости на промышленном железнодорожном транспорте.
    - Какими методами будет осуществляться сбалансированное развитие промышленного и федерального железнодорожного транспорта?
    - Так вышло, что при реформировании компании "Российские железные дороги" и при выделении ее из состава МПС промышленный железно-дорожный транспорт, который по объему выполняемых работ равен корпорации, оказался каким-то образом забыт. Или это было сделано умышленно, то есть побоялись сразу две реформы затевать - РЖД и ППЖТ. МПС оставило реформирование ППЖТ "на потом" - значит Мин-трансу. А мы теперь должны реагировать.
    Мы, в свою очередь, предложили ППЖТ учредить свою Ассоциацию. Она называется некоммерческая организация "Союз грузовладельцев и работников промышленного транспорта" - "Союзгрузпромтранс" - и создана для того, чтобы консолидировать проблемы ППЖТ и выносить их на одно поле. Считаю, что это правильно: потому что таких предприятий тысячи, а мы не можем общаться с каждым - нам нужна консолидированная позиция.
    [~DETAIL_TEXT] => Консолидированная и озвученная на съездах "Союза грузовладельцев и работников промышленного транспорта" позиция послужит началом реформирования подотрасли, - считает министр транспорта РФ Игорь Левитин.

    - Игорь Евгеньевич, какие из проблем, сдерживающих развитие промышленного железнодорожного транспорта, Вам представляются наиболее актуальными?
    - Основной вопрос, который очевиден в настоящее время, - это вопросвзаимо-действия предприятий промышленного железнодорожного транспорта с компанией ОАО "Российские железные дороги". Дело в том, что в отношении этих предприятий корпорация в большинстве случаев позиционирует себя как Министерство. Акционерное общество по-прежнему настаивает, чтобы ее требования были прописаны и соответственно защищены в нормативных документах. Рынок же предлагает другой вариант: раз это акционерное общество, ведущее только хозяй-ственную деятельность, а ППЖТ - это тоже коммерческие предприя-тия, значит надо выходить исключительно на договорные двусторонние отношения и убирать из основополагающих нормативных документов (в первую очередь из Транспортного Устава) положения, которые касаются взаимоотношений хозяйствующих субъектов и определяют преференции одному из них. В качестве примера могу привести вопрос о штрафах за пользование вагонами ОАО "Российские железные дороги". Эту тему мы достаточно подробно обсуждали на совещании с руководителями предприятий и представителями ОАО "РЖД" на совещании в Красноярске и пришли к пониманию необходимости перехода на двусторонние договорные отношения хозяйствующих субъектов.
    - Насколько целесообразно выделение инфраструктуры в случае с ППЖТ?
    - На третьем этапе реформирования ОАО "РЖД" будет рассмотрена целесообразность выделения инфраструктуры компании: мы должны просчитать все риски, взвесить все "за и против". Если же в результате будет принято положительное решение о выделении инфраструктуры РЖД, то на следующем этапе мы начнем думать о выделении инфраструктуры ППЖТ. Клиент-грузоотправитель должен иметь возможность получить один тариф - одну ставку за услуги инфраструктуры. А мы ее сегодня не знаем, так как не имеем понятия, сколько стоит инфра-структура компании "РЖД", и тем более не знаем ее стоимости на промышленном железнодорожном транспорте.
    - Какими методами будет осуществляться сбалансированное развитие промышленного и федерального железнодорожного транспорта?
    - Так вышло, что при реформировании компании "Российские железные дороги" и при выделении ее из состава МПС промышленный железно-дорожный транспорт, который по объему выполняемых работ равен корпорации, оказался каким-то образом забыт. Или это было сделано умышленно, то есть побоялись сразу две реформы затевать - РЖД и ППЖТ. МПС оставило реформирование ППЖТ "на потом" - значит Мин-трансу. А мы теперь должны реагировать.
    Мы, в свою очередь, предложили ППЖТ учредить свою Ассоциацию. Она называется некоммерческая организация "Союз грузовладельцев и работников промышленного транспорта" - "Союзгрузпромтранс" - и создана для того, чтобы консолидировать проблемы ППЖТ и выносить их на одно поле. Считаю, что это правильно: потому что таких предприятий тысячи, а мы не можем общаться с каждым - нам нужна консолидированная позиция.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1494 [~CODE] => 1494 [EXTERNAL_ID] => 1494 [~EXTERNAL_ID] => 1494 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106524:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106524:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106524:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106524:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106524:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106524:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106524:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок предлагает [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок предлагает [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/2.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок предлагает [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок предлагает [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/2.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок предлагает [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок предлагает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок предлагает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок предлагает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок предлагает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок предлагает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок предлагает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок предлагает ) )
    РЖД-Партнер

    Там, где начинаются магистрали

    Предприятия промышленного железнодорожного транспорта - это своего рода "нервные окончания" транспортного комплекса страны. Не только потому, что здесь начинаются и здесь же заканчиваются магистральные линии Российских железных дорог.
    Array
    (
        [ID] => 106523
        [~ID] => 106523
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => Там, где начинаются магистрали
        [~NAME] => Там, где начинаются магистрали
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1493/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1493/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Вся новейшая история ППЖТ - подтверждение тому, что именно они первыми ощущают сбои и перекосы в государственной транспортной политике, малейшие изменения в отечественном промышленном бизнесе и даже самые незначительные пертурбации на рынке транспортных услуг.

    СКАЗКА - ЛОЖЬ, ДА В НЕЙ НАМЕК...
    "Ситуация на предприятиях промышленного транспорта России такова, что мы должны, как герой известной сказки, сами вытащить себя из болота больших и малых проблем", - констатировал президент НО "Союз-грузпромтранс" Алексей Хоружий, подводя итоги совещания работников технических служб железнодорожных хозяйств промышленных пред-приятий и ППТ России, состоявшегося в ноябре 2004 года в Москве.
    Для такого вывода есть веские основания. Представители ППЖТ единодушны во мнении: государственная политика в области промышленного транспорта в России значительное время отсутствовала.
    В 1998 году были разработаны проект закона "О промышленном транспорте" и Федеральная целевая программа модернизации железнодорожного промышленного транспорта. Оба документа остаются до последнего дня лишь проектами, но, по наблюдениям аналитиков, Программа модернизации ППЖТ все-таки работает. "Она пробивает себе дорогу без участия федеральных и региональных государственных органов, и этому есть немало примеров, - считает директор ЗАО "Промтрансниипроект" Валерий Сидяков. - В последние годы внедрены современные технические разработки и наращена железнодорожная инфраструктура ОАО "Северсталь"; появился локомотив нового поколения на Магнитогорском металлургическом комбинате; идет обновление подвижного состава на других предприятиях ПЖТ. И хотя в целом это не более 50-60% от необходимого уровня капиталовложений, настойчивость российского бизнеса воодушевляет".
    В целом для модернизации отечественного промышленного транспорта необходимы финансовые вложения в размере 615 млрд.рублей, в связи с чем встает вопрос: как сделать пути необщего пользования и работающий здесь локомотивно-вагонный парк привлекательными для инвесторов? И какая роль отводится при этом государственным регулирующим органам?
    В поисках ответа на эти вопросы уместно вспомнить, что в США в последние годы также осуществляется модернизация железнодорожного промышленного транспорта, но идет она по правилам, весьма отличаю-щимся от российских. В частности, чтобы увеличить провозную способность железных дорог США, было принято решение перейти на 130-тонные вагоны. Только для усиления верхнего строения пути и мостов на "региональных линиях" (аналог наших путей необщего пользования) американское правительство изыскало возможность привлечения инвестиций на сумму $8 млрд. Государство, таким образом, играет весьма существенную и определяющую роль в регулировании транспорта и, как свидетельствует практика, не только в Соединенных Штатах.
    "Очевидно, что нам не обойтись без выработки государственной политики в сфере промышленного транспорта, - убежден начальник отдела промышленного транспорта департамента железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса РФ Александр Самсонов. - Она должна включать элементы технической, экономической, кадровой политики, то есть все то, без чего сбалансированного развития транспортного комплекса РФ с приоритетами промышленного транспорта и его инфраструктуры добиться невозможно".

    КАК ЗАПРЯГАЕМ, ТАК И ЕДЕМ
    Одной из самых "болевых точек" в практике ППЖТ является обновление парка локомотивной тяги. Из 8,5 тысячи предприятий промышленного транспорта только железнодорожники ОАО "Магнитогор-ский металлургический комбинат" за последние десять лет нашли возможность заказать у разработчиков, а затем и приобрести электро-воз с асинхронным приводом марки НПМ2, по своим техническим характеристикам не уступающий зарубежным аналогам.
    Других представителей отечественной тяжелой индустрии дефицит локомотивной тяги волнует ничуть не меньше. На ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат" в 2001-м была разработана Программа поэтапного обновления локомотивного парка на период до 2015 года (общее число работающих здесь машин более 150-тиединиц), но выполнение намеченного - под большим вопросом. "Мы готовы ежегодно приобретать по пять тепловозов, но рынок наш спрос не удовлетворяет, - делится своими наблюдениями начальник локомотивного цеха ОАО "НЛМК" Семен Кабаса. - Людиновский тепловозостроительный завод кроме ТЭМ7, разработанного в 70-егоды, не создал ничего нового. Брянский машиностроительный в последние годы также ограничивается одной маркой - тепловозом ТЭМ18. Была попытка людиновских тепловозостроителей на базе ТЭМ6 создать новую четырехосную машину модели ТЭМ6Д, но недавно выяснилось, что эти работы приостановлены, и неизвестно, когда возобновятся..."
    Отечественные тепловозы по шуму, вибрации и выбросу в атмосферу вредных веществ находятся, по мнению железнодорожников промышленных предприятий, "на грани фола". При этом, если тепловозы эксплуатировать не в "щадящем режиме" (что практикуется по--всеместно), а в соответствии с их техническими характеристиками, они очень быстро выходят из строя. К примеру, на Новолипецком металлургическом комбинате каждый из эксплуатируемых ТЭМ7 ежегодно перевозит примерно один млн.тонн грузов, то есть в среднем в час по три вагона, что на 15-20% выше, чем на других меткомбинатах. Эти нагрузки, как отмечают на предприятии, находятся в пределах допустимого, но на машинах при этом нарушается тепловой режим, лопаются крышки цилиндров. "Мы требуем от машинистов неукоснительного соблюдения правил эксплуатации, ежедневного осмотра двигателей с записью в журнале, но раз в месяц один из тепловозов непременно выплеснет 300 кг масла на шпалы, - сокрушается начальник локомотивного цеха НЛМК. - Проектировщики признают, что крышка цилиндров на ТЭМ7 - слабое место, но достойной замены ей найти не могут".

    ОТ СУМЫ ДО... "КОЛЛЕКТИВНОГО ЗАКАЗЧИКА"
    Сегодня на путях необщего пользования промышленных предприятий РФ работает 14 тысяч локомотивов; в эксплуатации находится 206 тысяч вагонов различных конструкций. Большинство техники физически и морально устарело: ее состояние отражает устаревшие сегодня достижения науки 50-60-х годов. Российские заводы-производители по причинам экономической и финансовой выгоды переходят на выпуск другой продукции, а подразделения ПТ организуют капитальный ремонт техники в создаваемых своими силами сервисных центрах; правдами и неправдами продлевают сроки эксплуатации вагонов и локомотивов. Но оправданно ли это прежде всего с точки зрения безопасности на путях необщего пользования?
    "Для продления срока службы локомотива надо провести серьезные исследовательские работы, прочностные испытания колесной пары, рамы тележки, - авторитетно заявляет Виктор Браташ, до последнего времени возглавлявший Украинский государственный научно-исследовательский, проектно-конструкторский и технологический институт электрооборудования. - Разрешение на увеличение эксплуатационного цикла может дать только межведомственная комиссия, куда должны входить разработчики изделия, его изготовители и представители ремонтного предприятия. Ремонт, в свою очередь, должен проводиться только на специализированном локомотивно-ремонтном заводе. При проведении всех ремонтно-восстановительных работ срок службы локомотива можно увеличить примерно на 12 лет. Но все это - при неукоснительном соблюдении вышеперечисленных правил, отступление от которых неизбежно приводит к авариям и человеческим жертвам..."
    Железнодорожники Украины сделали необходимые выводы из последних происшествий на "Укрзалiзныце", связанных с неисправностью локомотивной тяги. В 2004 году они приступили к созданию консорциума, выполняющего капитально-восстановительный ремонт локомотивов и их модернизацию. В объединение вошли Запорож-ский электровозоремонт-ный, Луганский тепловозостроительный заводы, а также другие крупные предприятия Украины. Может, такой опыт подошел бы и России?
    Правда, у нас уже появляются собственные наработки: инициированное некоммерческим объединением "Союзгрузпромтранс" соз-дание так называемого "коллективного заказчика", которому россий-ские предприятия ПЖТ будут делегировать полномочия по внедрению новой и совершенствованию выпускаемой железнодорожной техники. По мнению А.Хоружего, "коллективный заказчик" обязан, как минимум, разрабатывать и выдавать изготовителю технические требования на изделия, учитывающие общие условия их применения. "Это позволит уже на начальном этапе, используя опыт эксплуатации и имеющиеся конструктивно-технологические наработки, принять первоочередные меры по повышению технического уровня и качест-ва техники, выпускаемой для промышленного транспорта, а в последующем - наметить дальнейшие шаги по ее совершенствованию путем разработки перспективных образцов", - убежден президент "Союзгрузпромтранса".

    ИЗ СТАГНАЦИИ - К ИННОВАЦИЯМ
    Не лучшим образом обстоит дело с внедрением новых информационных технологий и передовых инженерных разработок на транспорте российских промпредприятий. Известно, что именно благодаря этим новациям в экономически развитых странах практикуется радио-управление локомотивами; налажена многоуровневая автоматизированная система учета подвижного состава; осталась в прошлом должность составителя поездов. "От передовой технической мысли мы отгорожены "частоколом" инструкций двадцатилетней давности, - считает С.Кабаса. - В них строго прописано, сколько "башмаков", с какой стороны и под какую колесную пару ставить. Но ни слова нет о правилах эксплуатации средств механизации типа горочных замедлителей на путях накопления подвижного состава"...
    Отечественная научная мысль не поспевает удовлетворить все запросы железнодорожного транспорта необщего пользования - и в этом еще одна причина затянувшейся стагнации ППЖТ. "На потребности магистрального транспорта сегодня работают десятки НИИ, проектных и конструкторских бюро, которые обеспечивают своими разработками локомотивное хозяйст-во, подвижной состав, инфраструктуру ОАО "РЖД", - говорит генеральный директор ОАО "В-Сибпромтранс" Геннадий Лапунов. - Если задаться вопросом, подходят ли эти разработки для ППЖТ, вывод напрашивается однозначный - не подходят. У нас совершенно иные скорости, другое количество шпал на километр пути, а также отличаются кривые, техника механизации путевых работ и т.д. Минтранс РФ должен учитывать эти моменты при разработке и планировании государ-ственной технической политики на железнодорожном транспорте".
    Правильность этого суждения подтверждает, в частности, неудачный опыт внедрения на ППЖТ системы автоматической идентификации железнодорожного подвижного состава "Пальма". АСИ, беспроблемно работающая на магистральных линиях, как выясняется, выходит из строя в горячих цехах промышленных предприятий, но альтернативы ей конструкторы предложить не могут.
    Тем не менее в 2004 году ЗАО "Промтрансниипроект" смогло разработать и предложить к внедрению на Норильской железной дороге Заполярного филиала ОАО "ГМК "Норильский никель" автоматизированную систему оперативного управления перевозками (АСОУП). Главное ее достоинство - налаживание взаимодействия всех уровней управления: низовой железно-дорожной автоматики, информационных технологий перевозочного процесса и корпоративной системы управления предприятием. Среди принципиально новых технических решений АСОУП - автоматика, основанная на счете осей; микропроцессорная централизация стрелок и сигналов; локомотивные бортовые устройства обеспечения безопасности, которые сигнализируют о занятости перегона и включают автоматическое торможение и т.п. "В совокупности АСОУП - это инновационный проект, открывающий новые горизонты в налаживании работы предприятий промышленного транспорта", - охарактеризовал разработку директор ЗАО "Промтрансниипроект" Валерий Сидяков.

    РЕЗЮМЕ
    Компромиссное согласование интересов государственных органов, промышленного бизнеса, магистрального железнодорожного транспорта, а также производителей и пользователей техники и оборудования ППЖТ - реальная возможность сделать промышленный транспорт полноценным и дееспособным участником отечественного транспортного рынка. Как заявляют члены "Союзгрузпромтранса", их намерения прозрачны, публичны и открыты для конструктивной корректировки. Дело - за потенциальными партнерами.
    [~DETAIL_TEXT] => Вся новейшая история ППЖТ - подтверждение тому, что именно они первыми ощущают сбои и перекосы в государственной транспортной политике, малейшие изменения в отечественном промышленном бизнесе и даже самые незначительные пертурбации на рынке транспортных услуг.

    СКАЗКА - ЛОЖЬ, ДА В НЕЙ НАМЕК...
    "Ситуация на предприятиях промышленного транспорта России такова, что мы должны, как герой известной сказки, сами вытащить себя из болота больших и малых проблем", - констатировал президент НО "Союз-грузпромтранс" Алексей Хоружий, подводя итоги совещания работников технических служб железнодорожных хозяйств промышленных пред-приятий и ППТ России, состоявшегося в ноябре 2004 года в Москве.
    Для такого вывода есть веские основания. Представители ППЖТ единодушны во мнении: государственная политика в области промышленного транспорта в России значительное время отсутствовала.
    В 1998 году были разработаны проект закона "О промышленном транспорте" и Федеральная целевая программа модернизации железнодорожного промышленного транспорта. Оба документа остаются до последнего дня лишь проектами, но, по наблюдениям аналитиков, Программа модернизации ППЖТ все-таки работает. "Она пробивает себе дорогу без участия федеральных и региональных государственных органов, и этому есть немало примеров, - считает директор ЗАО "Промтрансниипроект" Валерий Сидяков. - В последние годы внедрены современные технические разработки и наращена железнодорожная инфраструктура ОАО "Северсталь"; появился локомотив нового поколения на Магнитогорском металлургическом комбинате; идет обновление подвижного состава на других предприятиях ПЖТ. И хотя в целом это не более 50-60% от необходимого уровня капиталовложений, настойчивость российского бизнеса воодушевляет".
    В целом для модернизации отечественного промышленного транспорта необходимы финансовые вложения в размере 615 млрд.рублей, в связи с чем встает вопрос: как сделать пути необщего пользования и работающий здесь локомотивно-вагонный парк привлекательными для инвесторов? И какая роль отводится при этом государственным регулирующим органам?
    В поисках ответа на эти вопросы уместно вспомнить, что в США в последние годы также осуществляется модернизация железнодорожного промышленного транспорта, но идет она по правилам, весьма отличаю-щимся от российских. В частности, чтобы увеличить провозную способность железных дорог США, было принято решение перейти на 130-тонные вагоны. Только для усиления верхнего строения пути и мостов на "региональных линиях" (аналог наших путей необщего пользования) американское правительство изыскало возможность привлечения инвестиций на сумму $8 млрд. Государство, таким образом, играет весьма существенную и определяющую роль в регулировании транспорта и, как свидетельствует практика, не только в Соединенных Штатах.
    "Очевидно, что нам не обойтись без выработки государственной политики в сфере промышленного транспорта, - убежден начальник отдела промышленного транспорта департамента железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса РФ Александр Самсонов. - Она должна включать элементы технической, экономической, кадровой политики, то есть все то, без чего сбалансированного развития транспортного комплекса РФ с приоритетами промышленного транспорта и его инфраструктуры добиться невозможно".

    КАК ЗАПРЯГАЕМ, ТАК И ЕДЕМ
    Одной из самых "болевых точек" в практике ППЖТ является обновление парка локомотивной тяги. Из 8,5 тысячи предприятий промышленного транспорта только железнодорожники ОАО "Магнитогор-ский металлургический комбинат" за последние десять лет нашли возможность заказать у разработчиков, а затем и приобрести электро-воз с асинхронным приводом марки НПМ2, по своим техническим характеристикам не уступающий зарубежным аналогам.
    Других представителей отечественной тяжелой индустрии дефицит локомотивной тяги волнует ничуть не меньше. На ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат" в 2001-м была разработана Программа поэтапного обновления локомотивного парка на период до 2015 года (общее число работающих здесь машин более 150-тиединиц), но выполнение намеченного - под большим вопросом. "Мы готовы ежегодно приобретать по пять тепловозов, но рынок наш спрос не удовлетворяет, - делится своими наблюдениями начальник локомотивного цеха ОАО "НЛМК" Семен Кабаса. - Людиновский тепловозостроительный завод кроме ТЭМ7, разработанного в 70-егоды, не создал ничего нового. Брянский машиностроительный в последние годы также ограничивается одной маркой - тепловозом ТЭМ18. Была попытка людиновских тепловозостроителей на базе ТЭМ6 создать новую четырехосную машину модели ТЭМ6Д, но недавно выяснилось, что эти работы приостановлены, и неизвестно, когда возобновятся..."
    Отечественные тепловозы по шуму, вибрации и выбросу в атмосферу вредных веществ находятся, по мнению железнодорожников промышленных предприятий, "на грани фола". При этом, если тепловозы эксплуатировать не в "щадящем режиме" (что практикуется по--всеместно), а в соответствии с их техническими характеристиками, они очень быстро выходят из строя. К примеру, на Новолипецком металлургическом комбинате каждый из эксплуатируемых ТЭМ7 ежегодно перевозит примерно один млн.тонн грузов, то есть в среднем в час по три вагона, что на 15-20% выше, чем на других меткомбинатах. Эти нагрузки, как отмечают на предприятии, находятся в пределах допустимого, но на машинах при этом нарушается тепловой режим, лопаются крышки цилиндров. "Мы требуем от машинистов неукоснительного соблюдения правил эксплуатации, ежедневного осмотра двигателей с записью в журнале, но раз в месяц один из тепловозов непременно выплеснет 300 кг масла на шпалы, - сокрушается начальник локомотивного цеха НЛМК. - Проектировщики признают, что крышка цилиндров на ТЭМ7 - слабое место, но достойной замены ей найти не могут".

    ОТ СУМЫ ДО... "КОЛЛЕКТИВНОГО ЗАКАЗЧИКА"
    Сегодня на путях необщего пользования промышленных предприятий РФ работает 14 тысяч локомотивов; в эксплуатации находится 206 тысяч вагонов различных конструкций. Большинство техники физически и морально устарело: ее состояние отражает устаревшие сегодня достижения науки 50-60-х годов. Российские заводы-производители по причинам экономической и финансовой выгоды переходят на выпуск другой продукции, а подразделения ПТ организуют капитальный ремонт техники в создаваемых своими силами сервисных центрах; правдами и неправдами продлевают сроки эксплуатации вагонов и локомотивов. Но оправданно ли это прежде всего с точки зрения безопасности на путях необщего пользования?
    "Для продления срока службы локомотива надо провести серьезные исследовательские работы, прочностные испытания колесной пары, рамы тележки, - авторитетно заявляет Виктор Браташ, до последнего времени возглавлявший Украинский государственный научно-исследовательский, проектно-конструкторский и технологический институт электрооборудования. - Разрешение на увеличение эксплуатационного цикла может дать только межведомственная комиссия, куда должны входить разработчики изделия, его изготовители и представители ремонтного предприятия. Ремонт, в свою очередь, должен проводиться только на специализированном локомотивно-ремонтном заводе. При проведении всех ремонтно-восстановительных работ срок службы локомотива можно увеличить примерно на 12 лет. Но все это - при неукоснительном соблюдении вышеперечисленных правил, отступление от которых неизбежно приводит к авариям и человеческим жертвам..."
    Железнодорожники Украины сделали необходимые выводы из последних происшествий на "Укрзалiзныце", связанных с неисправностью локомотивной тяги. В 2004 году они приступили к созданию консорциума, выполняющего капитально-восстановительный ремонт локомотивов и их модернизацию. В объединение вошли Запорож-ский электровозоремонт-ный, Луганский тепловозостроительный заводы, а также другие крупные предприятия Украины. Может, такой опыт подошел бы и России?
    Правда, у нас уже появляются собственные наработки: инициированное некоммерческим объединением "Союзгрузпромтранс" соз-дание так называемого "коллективного заказчика", которому россий-ские предприятия ПЖТ будут делегировать полномочия по внедрению новой и совершенствованию выпускаемой железнодорожной техники. По мнению А.Хоружего, "коллективный заказчик" обязан, как минимум, разрабатывать и выдавать изготовителю технические требования на изделия, учитывающие общие условия их применения. "Это позволит уже на начальном этапе, используя опыт эксплуатации и имеющиеся конструктивно-технологические наработки, принять первоочередные меры по повышению технического уровня и качест-ва техники, выпускаемой для промышленного транспорта, а в последующем - наметить дальнейшие шаги по ее совершенствованию путем разработки перспективных образцов", - убежден президент "Союзгрузпромтранса".

    ИЗ СТАГНАЦИИ - К ИННОВАЦИЯМ
    Не лучшим образом обстоит дело с внедрением новых информационных технологий и передовых инженерных разработок на транспорте российских промпредприятий. Известно, что именно благодаря этим новациям в экономически развитых странах практикуется радио-управление локомотивами; налажена многоуровневая автоматизированная система учета подвижного состава; осталась в прошлом должность составителя поездов. "От передовой технической мысли мы отгорожены "частоколом" инструкций двадцатилетней давности, - считает С.Кабаса. - В них строго прописано, сколько "башмаков", с какой стороны и под какую колесную пару ставить. Но ни слова нет о правилах эксплуатации средств механизации типа горочных замедлителей на путях накопления подвижного состава"...
    Отечественная научная мысль не поспевает удовлетворить все запросы железнодорожного транспорта необщего пользования - и в этом еще одна причина затянувшейся стагнации ППЖТ. "На потребности магистрального транспорта сегодня работают десятки НИИ, проектных и конструкторских бюро, которые обеспечивают своими разработками локомотивное хозяйст-во, подвижной состав, инфраструктуру ОАО "РЖД", - говорит генеральный директор ОАО "В-Сибпромтранс" Геннадий Лапунов. - Если задаться вопросом, подходят ли эти разработки для ППЖТ, вывод напрашивается однозначный - не подходят. У нас совершенно иные скорости, другое количество шпал на километр пути, а также отличаются кривые, техника механизации путевых работ и т.д. Минтранс РФ должен учитывать эти моменты при разработке и планировании государ-ственной технической политики на железнодорожном транспорте".
    Правильность этого суждения подтверждает, в частности, неудачный опыт внедрения на ППЖТ системы автоматической идентификации железнодорожного подвижного состава "Пальма". АСИ, беспроблемно работающая на магистральных линиях, как выясняется, выходит из строя в горячих цехах промышленных предприятий, но альтернативы ей конструкторы предложить не могут.
    Тем не менее в 2004 году ЗАО "Промтрансниипроект" смогло разработать и предложить к внедрению на Норильской железной дороге Заполярного филиала ОАО "ГМК "Норильский никель" автоматизированную систему оперативного управления перевозками (АСОУП). Главное ее достоинство - налаживание взаимодействия всех уровней управления: низовой железно-дорожной автоматики, информационных технологий перевозочного процесса и корпоративной системы управления предприятием. Среди принципиально новых технических решений АСОУП - автоматика, основанная на счете осей; микропроцессорная централизация стрелок и сигналов; локомотивные бортовые устройства обеспечения безопасности, которые сигнализируют о занятости перегона и включают автоматическое торможение и т.п. "В совокупности АСОУП - это инновационный проект, открывающий новые горизонты в налаживании работы предприятий промышленного транспорта", - охарактеризовал разработку директор ЗАО "Промтрансниипроект" Валерий Сидяков.

    РЕЗЮМЕ
    Компромиссное согласование интересов государственных органов, промышленного бизнеса, магистрального железнодорожного транспорта, а также производителей и пользователей техники и оборудования ППЖТ - реальная возможность сделать промышленный транспорт полноценным и дееспособным участником отечественного транспортного рынка. Как заявляют члены "Союзгрузпромтранса", их намерения прозрачны, публичны и открыты для конструктивной корректировки. Дело - за потенциальными партнерами.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Предприятия промышленного железнодорожного транспорта - это своего рода "нервные окончания" транспортного комплекса страны. Не только потому, что здесь начинаются и здесь же заканчиваются магистральные линии Российских железных дорог.
    [~PREVIEW_TEXT] => Предприятия промышленного железнодорожного транспорта - это своего рода "нервные окончания" транспортного комплекса страны. Не только потому, что здесь начинаются и здесь же заканчиваются магистральные линии Российских железных дорог.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1493 [~CODE] => 1493 [EXTERNAL_ID] => 1493 [~EXTERNAL_ID] => 1493 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106523:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106523:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106523:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106523:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106523:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106523:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106523:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Там, где начинаются магистрали [SECTION_META_KEYWORDS] => там, где начинаются магистрали [SECTION_META_DESCRIPTION] => Предприятия промышленного железнодорожного транспорта - это своего рода "нервные окончания" транспортного комплекса страны. Не только потому, что здесь начинаются и здесь же заканчиваются магистральные линии Российских железных дорог.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Там, где начинаются магистрали [ELEMENT_META_KEYWORDS] => там, где начинаются магистрали [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Предприятия промышленного железнодорожного транспорта - это своего рода "нервные окончания" транспортного комплекса страны. Не только потому, что здесь начинаются и здесь же заканчиваются магистральные линии Российских железных дорог.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Там, где начинаются магистрали [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Там, где начинаются магистрали [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Там, где начинаются магистрали [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Там, где начинаются магистрали [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Там, где начинаются магистрали [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Там, где начинаются магистрали [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Там, где начинаются магистрали [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Там, где начинаются магистрали ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106523
        [~ID] => 106523
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => Там, где начинаются магистрали
        [~NAME] => Там, где начинаются магистрали
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:25
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1493/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1493/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Вся новейшая история ППЖТ - подтверждение тому, что именно они первыми ощущают сбои и перекосы в государственной транспортной политике, малейшие изменения в отечественном промышленном бизнесе и даже самые незначительные пертурбации на рынке транспортных услуг.

    СКАЗКА - ЛОЖЬ, ДА В НЕЙ НАМЕК...
    "Ситуация на предприятиях промышленного транспорта России такова, что мы должны, как герой известной сказки, сами вытащить себя из болота больших и малых проблем", - констатировал президент НО "Союз-грузпромтранс" Алексей Хоружий, подводя итоги совещания работников технических служб железнодорожных хозяйств промышленных пред-приятий и ППТ России, состоявшегося в ноябре 2004 года в Москве.
    Для такого вывода есть веские основания. Представители ППЖТ единодушны во мнении: государственная политика в области промышленного транспорта в России значительное время отсутствовала.
    В 1998 году были разработаны проект закона "О промышленном транспорте" и Федеральная целевая программа модернизации железнодорожного промышленного транспорта. Оба документа остаются до последнего дня лишь проектами, но, по наблюдениям аналитиков, Программа модернизации ППЖТ все-таки работает. "Она пробивает себе дорогу без участия федеральных и региональных государственных органов, и этому есть немало примеров, - считает директор ЗАО "Промтрансниипроект" Валерий Сидяков. - В последние годы внедрены современные технические разработки и наращена железнодорожная инфраструктура ОАО "Северсталь"; появился локомотив нового поколения на Магнитогорском металлургическом комбинате; идет обновление подвижного состава на других предприятиях ПЖТ. И хотя в целом это не более 50-60% от необходимого уровня капиталовложений, настойчивость российского бизнеса воодушевляет".
    В целом для модернизации отечественного промышленного транспорта необходимы финансовые вложения в размере 615 млрд.рублей, в связи с чем встает вопрос: как сделать пути необщего пользования и работающий здесь локомотивно-вагонный парк привлекательными для инвесторов? И какая роль отводится при этом государственным регулирующим органам?
    В поисках ответа на эти вопросы уместно вспомнить, что в США в последние годы также осуществляется модернизация железнодорожного промышленного транспорта, но идет она по правилам, весьма отличаю-щимся от российских. В частности, чтобы увеличить провозную способность железных дорог США, было принято решение перейти на 130-тонные вагоны. Только для усиления верхнего строения пути и мостов на "региональных линиях" (аналог наших путей необщего пользования) американское правительство изыскало возможность привлечения инвестиций на сумму $8 млрд. Государство, таким образом, играет весьма существенную и определяющую роль в регулировании транспорта и, как свидетельствует практика, не только в Соединенных Штатах.
    "Очевидно, что нам не обойтись без выработки государственной политики в сфере промышленного транспорта, - убежден начальник отдела промышленного транспорта департамента железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса РФ Александр Самсонов. - Она должна включать элементы технической, экономической, кадровой политики, то есть все то, без чего сбалансированного развития транспортного комплекса РФ с приоритетами промышленного транспорта и его инфраструктуры добиться невозможно".

    КАК ЗАПРЯГАЕМ, ТАК И ЕДЕМ
    Одной из самых "болевых точек" в практике ППЖТ является обновление парка локомотивной тяги. Из 8,5 тысячи предприятий промышленного транспорта только железнодорожники ОАО "Магнитогор-ский металлургический комбинат" за последние десять лет нашли возможность заказать у разработчиков, а затем и приобрести электро-воз с асинхронным приводом марки НПМ2, по своим техническим характеристикам не уступающий зарубежным аналогам.
    Других представителей отечественной тяжелой индустрии дефицит локомотивной тяги волнует ничуть не меньше. На ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат" в 2001-м была разработана Программа поэтапного обновления локомотивного парка на период до 2015 года (общее число работающих здесь машин более 150-тиединиц), но выполнение намеченного - под большим вопросом. "Мы готовы ежегодно приобретать по пять тепловозов, но рынок наш спрос не удовлетворяет, - делится своими наблюдениями начальник локомотивного цеха ОАО "НЛМК" Семен Кабаса. - Людиновский тепловозостроительный завод кроме ТЭМ7, разработанного в 70-егоды, не создал ничего нового. Брянский машиностроительный в последние годы также ограничивается одной маркой - тепловозом ТЭМ18. Была попытка людиновских тепловозостроителей на базе ТЭМ6 создать новую четырехосную машину модели ТЭМ6Д, но недавно выяснилось, что эти работы приостановлены, и неизвестно, когда возобновятся..."
    Отечественные тепловозы по шуму, вибрации и выбросу в атмосферу вредных веществ находятся, по мнению железнодорожников промышленных предприятий, "на грани фола". При этом, если тепловозы эксплуатировать не в "щадящем режиме" (что практикуется по--всеместно), а в соответствии с их техническими характеристиками, они очень быстро выходят из строя. К примеру, на Новолипецком металлургическом комбинате каждый из эксплуатируемых ТЭМ7 ежегодно перевозит примерно один млн.тонн грузов, то есть в среднем в час по три вагона, что на 15-20% выше, чем на других меткомбинатах. Эти нагрузки, как отмечают на предприятии, находятся в пределах допустимого, но на машинах при этом нарушается тепловой режим, лопаются крышки цилиндров. "Мы требуем от машинистов неукоснительного соблюдения правил эксплуатации, ежедневного осмотра двигателей с записью в журнале, но раз в месяц один из тепловозов непременно выплеснет 300 кг масла на шпалы, - сокрушается начальник локомотивного цеха НЛМК. - Проектировщики признают, что крышка цилиндров на ТЭМ7 - слабое место, но достойной замены ей найти не могут".

    ОТ СУМЫ ДО... "КОЛЛЕКТИВНОГО ЗАКАЗЧИКА"
    Сегодня на путях необщего пользования промышленных предприятий РФ работает 14 тысяч локомотивов; в эксплуатации находится 206 тысяч вагонов различных конструкций. Большинство техники физически и морально устарело: ее состояние отражает устаревшие сегодня достижения науки 50-60-х годов. Российские заводы-производители по причинам экономической и финансовой выгоды переходят на выпуск другой продукции, а подразделения ПТ организуют капитальный ремонт техники в создаваемых своими силами сервисных центрах; правдами и неправдами продлевают сроки эксплуатации вагонов и локомотивов. Но оправданно ли это прежде всего с точки зрения безопасности на путях необщего пользования?
    "Для продления срока службы локомотива надо провести серьезные исследовательские работы, прочностные испытания колесной пары, рамы тележки, - авторитетно заявляет Виктор Браташ, до последнего времени возглавлявший Украинский государственный научно-исследовательский, проектно-конструкторский и технологический институт электрооборудования. - Разрешение на увеличение эксплуатационного цикла может дать только межведомственная комиссия, куда должны входить разработчики изделия, его изготовители и представители ремонтного предприятия. Ремонт, в свою очередь, должен проводиться только на специализированном локомотивно-ремонтном заводе. При проведении всех ремонтно-восстановительных работ срок службы локомотива можно увеличить примерно на 12 лет. Но все это - при неукоснительном соблюдении вышеперечисленных правил, отступление от которых неизбежно приводит к авариям и человеческим жертвам..."
    Железнодорожники Украины сделали необходимые выводы из последних происшествий на "Укрзалiзныце", связанных с неисправностью локомотивной тяги. В 2004 году они приступили к созданию консорциума, выполняющего капитально-восстановительный ремонт локомотивов и их модернизацию. В объединение вошли Запорож-ский электровозоремонт-ный, Луганский тепловозостроительный заводы, а также другие крупные предприятия Украины. Может, такой опыт подошел бы и России?
    Правда, у нас уже появляются собственные наработки: инициированное некоммерческим объединением "Союзгрузпромтранс" соз-дание так называемого "коллективного заказчика", которому россий-ские предприятия ПЖТ будут делегировать полномочия по внедрению новой и совершенствованию выпускаемой железнодорожной техники. По мнению А.Хоружего, "коллективный заказчик" обязан, как минимум, разрабатывать и выдавать изготовителю технические требования на изделия, учитывающие общие условия их применения. "Это позволит уже на начальном этапе, используя опыт эксплуатации и имеющиеся конструктивно-технологические наработки, принять первоочередные меры по повышению технического уровня и качест-ва техники, выпускаемой для промышленного транспорта, а в последующем - наметить дальнейшие шаги по ее совершенствованию путем разработки перспективных образцов", - убежден президент "Союзгрузпромтранса".

    ИЗ СТАГНАЦИИ - К ИННОВАЦИЯМ
    Не лучшим образом обстоит дело с внедрением новых информационных технологий и передовых инженерных разработок на транспорте российских промпредприятий. Известно, что именно благодаря этим новациям в экономически развитых странах практикуется радио-управление локомотивами; налажена многоуровневая автоматизированная система учета подвижного состава; осталась в прошлом должность составителя поездов. "От передовой технической мысли мы отгорожены "частоколом" инструкций двадцатилетней давности, - считает С.Кабаса. - В них строго прописано, сколько "башмаков", с какой стороны и под какую колесную пару ставить. Но ни слова нет о правилах эксплуатации средств механизации типа горочных замедлителей на путях накопления подвижного состава"...
    Отечественная научная мысль не поспевает удовлетворить все запросы железнодорожного транспорта необщего пользования - и в этом еще одна причина затянувшейся стагнации ППЖТ. "На потребности магистрального транспорта сегодня работают десятки НИИ, проектных и конструкторских бюро, которые обеспечивают своими разработками локомотивное хозяйст-во, подвижной состав, инфраструктуру ОАО "РЖД", - говорит генеральный директор ОАО "В-Сибпромтранс" Геннадий Лапунов. - Если задаться вопросом, подходят ли эти разработки для ППЖТ, вывод напрашивается однозначный - не подходят. У нас совершенно иные скорости, другое количество шпал на километр пути, а также отличаются кривые, техника механизации путевых работ и т.д. Минтранс РФ должен учитывать эти моменты при разработке и планировании государ-ственной технической политики на железнодорожном транспорте".
    Правильность этого суждения подтверждает, в частности, неудачный опыт внедрения на ППЖТ системы автоматической идентификации железнодорожного подвижного состава "Пальма". АСИ, беспроблемно работающая на магистральных линиях, как выясняется, выходит из строя в горячих цехах промышленных предприятий, но альтернативы ей конструкторы предложить не могут.
    Тем не менее в 2004 году ЗАО "Промтрансниипроект" смогло разработать и предложить к внедрению на Норильской железной дороге Заполярного филиала ОАО "ГМК "Норильский никель" автоматизированную систему оперативного управления перевозками (АСОУП). Главное ее достоинство - налаживание взаимодействия всех уровней управления: низовой железно-дорожной автоматики, информационных технологий перевозочного процесса и корпоративной системы управления предприятием. Среди принципиально новых технических решений АСОУП - автоматика, основанная на счете осей; микропроцессорная централизация стрелок и сигналов; локомотивные бортовые устройства обеспечения безопасности, которые сигнализируют о занятости перегона и включают автоматическое торможение и т.п. "В совокупности АСОУП - это инновационный проект, открывающий новые горизонты в налаживании работы предприятий промышленного транспорта", - охарактеризовал разработку директор ЗАО "Промтрансниипроект" Валерий Сидяков.

    РЕЗЮМЕ
    Компромиссное согласование интересов государственных органов, промышленного бизнеса, магистрального железнодорожного транспорта, а также производителей и пользователей техники и оборудования ППЖТ - реальная возможность сделать промышленный транспорт полноценным и дееспособным участником отечественного транспортного рынка. Как заявляют члены "Союзгрузпромтранса", их намерения прозрачны, публичны и открыты для конструктивной корректировки. Дело - за потенциальными партнерами.
    [~DETAIL_TEXT] => Вся новейшая история ППЖТ - подтверждение тому, что именно они первыми ощущают сбои и перекосы в государственной транспортной политике, малейшие изменения в отечественном промышленном бизнесе и даже самые незначительные пертурбации на рынке транспортных услуг.

    СКАЗКА - ЛОЖЬ, ДА В НЕЙ НАМЕК...
    "Ситуация на предприятиях промышленного транспорта России такова, что мы должны, как герой известной сказки, сами вытащить себя из болота больших и малых проблем", - констатировал президент НО "Союз-грузпромтранс" Алексей Хоружий, подводя итоги совещания работников технических служб железнодорожных хозяйств промышленных пред-приятий и ППТ России, состоявшегося в ноябре 2004 года в Москве.
    Для такого вывода есть веские основания. Представители ППЖТ единодушны во мнении: государственная политика в области промышленного транспорта в России значительное время отсутствовала.
    В 1998 году были разработаны проект закона "О промышленном транспорте" и Федеральная целевая программа модернизации железнодорожного промышленного транспорта. Оба документа остаются до последнего дня лишь проектами, но, по наблюдениям аналитиков, Программа модернизации ППЖТ все-таки работает. "Она пробивает себе дорогу без участия федеральных и региональных государственных органов, и этому есть немало примеров, - считает директор ЗАО "Промтрансниипроект" Валерий Сидяков. - В последние годы внедрены современные технические разработки и наращена железнодорожная инфраструктура ОАО "Северсталь"; появился локомотив нового поколения на Магнитогорском металлургическом комбинате; идет обновление подвижного состава на других предприятиях ПЖТ. И хотя в целом это не более 50-60% от необходимого уровня капиталовложений, настойчивость российского бизнеса воодушевляет".
    В целом для модернизации отечественного промышленного транспорта необходимы финансовые вложения в размере 615 млрд.рублей, в связи с чем встает вопрос: как сделать пути необщего пользования и работающий здесь локомотивно-вагонный парк привлекательными для инвесторов? И какая роль отводится при этом государственным регулирующим органам?
    В поисках ответа на эти вопросы уместно вспомнить, что в США в последние годы также осуществляется модернизация железнодорожного промышленного транспорта, но идет она по правилам, весьма отличаю-щимся от российских. В частности, чтобы увеличить провозную способность железных дорог США, было принято решение перейти на 130-тонные вагоны. Только для усиления верхнего строения пути и мостов на "региональных линиях" (аналог наших путей необщего пользования) американское правительство изыскало возможность привлечения инвестиций на сумму $8 млрд. Государство, таким образом, играет весьма существенную и определяющую роль в регулировании транспорта и, как свидетельствует практика, не только в Соединенных Штатах.
    "Очевидно, что нам не обойтись без выработки государственной политики в сфере промышленного транспорта, - убежден начальник отдела промышленного транспорта департамента железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса РФ Александр Самсонов. - Она должна включать элементы технической, экономической, кадровой политики, то есть все то, без чего сбалансированного развития транспортного комплекса РФ с приоритетами промышленного транспорта и его инфраструктуры добиться невозможно".

    КАК ЗАПРЯГАЕМ, ТАК И ЕДЕМ
    Одной из самых "болевых точек" в практике ППЖТ является обновление парка локомотивной тяги. Из 8,5 тысячи предприятий промышленного транспорта только железнодорожники ОАО "Магнитогор-ский металлургический комбинат" за последние десять лет нашли возможность заказать у разработчиков, а затем и приобрести электро-воз с асинхронным приводом марки НПМ2, по своим техническим характеристикам не уступающий зарубежным аналогам.
    Других представителей отечественной тяжелой индустрии дефицит локомотивной тяги волнует ничуть не меньше. На ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат" в 2001-м была разработана Программа поэтапного обновления локомотивного парка на период до 2015 года (общее число работающих здесь машин более 150-тиединиц), но выполнение намеченного - под большим вопросом. "Мы готовы ежегодно приобретать по пять тепловозов, но рынок наш спрос не удовлетворяет, - делится своими наблюдениями начальник локомотивного цеха ОАО "НЛМК" Семен Кабаса. - Людиновский тепловозостроительный завод кроме ТЭМ7, разработанного в 70-егоды, не создал ничего нового. Брянский машиностроительный в последние годы также ограничивается одной маркой - тепловозом ТЭМ18. Была попытка людиновских тепловозостроителей на базе ТЭМ6 создать новую четырехосную машину модели ТЭМ6Д, но недавно выяснилось, что эти работы приостановлены, и неизвестно, когда возобновятся..."
    Отечественные тепловозы по шуму, вибрации и выбросу в атмосферу вредных веществ находятся, по мнению железнодорожников промышленных предприятий, "на грани фола". При этом, если тепловозы эксплуатировать не в "щадящем режиме" (что практикуется по--всеместно), а в соответствии с их техническими характеристиками, они очень быстро выходят из строя. К примеру, на Новолипецком металлургическом комбинате каждый из эксплуатируемых ТЭМ7 ежегодно перевозит примерно один млн.тонн грузов, то есть в среднем в час по три вагона, что на 15-20% выше, чем на других меткомбинатах. Эти нагрузки, как отмечают на предприятии, находятся в пределах допустимого, но на машинах при этом нарушается тепловой режим, лопаются крышки цилиндров. "Мы требуем от машинистов неукоснительного соблюдения правил эксплуатации, ежедневного осмотра двигателей с записью в журнале, но раз в месяц один из тепловозов непременно выплеснет 300 кг масла на шпалы, - сокрушается начальник локомотивного цеха НЛМК. - Проектировщики признают, что крышка цилиндров на ТЭМ7 - слабое место, но достойной замены ей найти не могут".

    ОТ СУМЫ ДО... "КОЛЛЕКТИВНОГО ЗАКАЗЧИКА"
    Сегодня на путях необщего пользования промышленных предприятий РФ работает 14 тысяч локомотивов; в эксплуатации находится 206 тысяч вагонов различных конструкций. Большинство техники физически и морально устарело: ее состояние отражает устаревшие сегодня достижения науки 50-60-х годов. Российские заводы-производители по причинам экономической и финансовой выгоды переходят на выпуск другой продукции, а подразделения ПТ организуют капитальный ремонт техники в создаваемых своими силами сервисных центрах; правдами и неправдами продлевают сроки эксплуатации вагонов и локомотивов. Но оправданно ли это прежде всего с точки зрения безопасности на путях необщего пользования?
    "Для продления срока службы локомотива надо провести серьезные исследовательские работы, прочностные испытания колесной пары, рамы тележки, - авторитетно заявляет Виктор Браташ, до последнего времени возглавлявший Украинский государственный научно-исследовательский, проектно-конструкторский и технологический институт электрооборудования. - Разрешение на увеличение эксплуатационного цикла может дать только межведомственная комиссия, куда должны входить разработчики изделия, его изготовители и представители ремонтного предприятия. Ремонт, в свою очередь, должен проводиться только на специализированном локомотивно-ремонтном заводе. При проведении всех ремонтно-восстановительных работ срок службы локомотива можно увеличить примерно на 12 лет. Но все это - при неукоснительном соблюдении вышеперечисленных правил, отступление от которых неизбежно приводит к авариям и человеческим жертвам..."
    Железнодорожники Украины сделали необходимые выводы из последних происшествий на "Укрзалiзныце", связанных с неисправностью локомотивной тяги. В 2004 году они приступили к созданию консорциума, выполняющего капитально-восстановительный ремонт локомотивов и их модернизацию. В объединение вошли Запорож-ский электровозоремонт-ный, Луганский тепловозостроительный заводы, а также другие крупные предприятия Украины. Может, такой опыт подошел бы и России?
    Правда, у нас уже появляются собственные наработки: инициированное некоммерческим объединением "Союзгрузпромтранс" соз-дание так называемого "коллективного заказчика", которому россий-ские предприятия ПЖТ будут делегировать полномочия по внедрению новой и совершенствованию выпускаемой железнодорожной техники. По мнению А.Хоружего, "коллективный заказчик" обязан, как минимум, разрабатывать и выдавать изготовителю технические требования на изделия, учитывающие общие условия их применения. "Это позволит уже на начальном этапе, используя опыт эксплуатации и имеющиеся конструктивно-технологические наработки, принять первоочередные меры по повышению технического уровня и качест-ва техники, выпускаемой для промышленного транспорта, а в последующем - наметить дальнейшие шаги по ее совершенствованию путем разработки перспективных образцов", - убежден президент "Союзгрузпромтранса".

    ИЗ СТАГНАЦИИ - К ИННОВАЦИЯМ
    Не лучшим образом обстоит дело с внедрением новых информационных технологий и передовых инженерных разработок на транспорте российских промпредприятий. Известно, что именно благодаря этим новациям в экономически развитых странах практикуется радио-управление локомотивами; налажена многоуровневая автоматизированная система учета подвижного состава; осталась в прошлом должность составителя поездов. "От передовой технической мысли мы отгорожены "частоколом" инструкций двадцатилетней давности, - считает С.Кабаса. - В них строго прописано, сколько "башмаков", с какой стороны и под какую колесную пару ставить. Но ни слова нет о правилах эксплуатации средств механизации типа горочных замедлителей на путях накопления подвижного состава"...
    Отечественная научная мысль не поспевает удовлетворить все запросы железнодорожного транспорта необщего пользования - и в этом еще одна причина затянувшейся стагнации ППЖТ. "На потребности магистрального транспорта сегодня работают десятки НИИ, проектных и конструкторских бюро, которые обеспечивают своими разработками локомотивное хозяйст-во, подвижной состав, инфраструктуру ОАО "РЖД", - говорит генеральный директор ОАО "В-Сибпромтранс" Геннадий Лапунов. - Если задаться вопросом, подходят ли эти разработки для ППЖТ, вывод напрашивается однозначный - не подходят. У нас совершенно иные скорости, другое количество шпал на километр пути, а также отличаются кривые, техника механизации путевых работ и т.д. Минтранс РФ должен учитывать эти моменты при разработке и планировании государ-ственной технической политики на железнодорожном транспорте".
    Правильность этого суждения подтверждает, в частности, неудачный опыт внедрения на ППЖТ системы автоматической идентификации железнодорожного подвижного состава "Пальма". АСИ, беспроблемно работающая на магистральных линиях, как выясняется, выходит из строя в горячих цехах промышленных предприятий, но альтернативы ей конструкторы предложить не могут.
    Тем не менее в 2004 году ЗАО "Промтрансниипроект" смогло разработать и предложить к внедрению на Норильской железной дороге Заполярного филиала ОАО "ГМК "Норильский никель" автоматизированную систему оперативного управления перевозками (АСОУП). Главное ее достоинство - налаживание взаимодействия всех уровней управления: низовой железно-дорожной автоматики, информационных технологий перевозочного процесса и корпоративной системы управления предприятием. Среди принципиально новых технических решений АСОУП - автоматика, основанная на счете осей; микропроцессорная централизация стрелок и сигналов; локомотивные бортовые устройства обеспечения безопасности, которые сигнализируют о занятости перегона и включают автоматическое торможение и т.п. "В совокупности АСОУП - это инновационный проект, открывающий новые горизонты в налаживании работы предприятий промышленного транспорта", - охарактеризовал разработку директор ЗАО "Промтрансниипроект" Валерий Сидяков.

    РЕЗЮМЕ
    Компромиссное согласование интересов государственных органов, промышленного бизнеса, магистрального железнодорожного транспорта, а также производителей и пользователей техники и оборудования ППЖТ - реальная возможность сделать промышленный транспорт полноценным и дееспособным участником отечественного транспортного рынка. Как заявляют члены "Союзгрузпромтранса", их намерения прозрачны, публичны и открыты для конструктивной корректировки. Дело - за потенциальными партнерами.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Предприятия промышленного железнодорожного транспорта - это своего рода "нервные окончания" транспортного комплекса страны. Не только потому, что здесь начинаются и здесь же заканчиваются магистральные линии Российских железных дорог.
    [~PREVIEW_TEXT] => Предприятия промышленного железнодорожного транспорта - это своего рода "нервные окончания" транспортного комплекса страны. Не только потому, что здесь начинаются и здесь же заканчиваются магистральные линии Российских железных дорог.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1493 [~CODE] => 1493 [EXTERNAL_ID] => 1493 [~EXTERNAL_ID] => 1493 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106523:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106523:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106523:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106523:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106523:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106523:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106523:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Там, где начинаются магистрали [SECTION_META_KEYWORDS] => там, где начинаются магистрали [SECTION_META_DESCRIPTION] => Предприятия промышленного железнодорожного транспорта - это своего рода "нервные окончания" транспортного комплекса страны. Не только потому, что здесь начинаются и здесь же заканчиваются магистральные линии Российских железных дорог.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Там, где начинаются магистрали [ELEMENT_META_KEYWORDS] => там, где начинаются магистрали [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Предприятия промышленного железнодорожного транспорта - это своего рода "нервные окончания" транспортного комплекса страны. Не только потому, что здесь начинаются и здесь же заканчиваются магистральные линии Российских железных дорог.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Там, где начинаются магистрали [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Там, где начинаются магистрали [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Там, где начинаются магистрали [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Там, где начинаются магистрали [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Там, где начинаются магистрали [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Там, где начинаются магистрали [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Там, где начинаются магистрали [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Там, где начинаются магистрали ) )



    Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

    Читайте также

    • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
      Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
    • Сибирь на передовой трансформации логистики
      Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
    • Нефтяной разворот
      Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
    1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

    Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
    Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

    Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

    Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

    Главный редактор Ретюнин А.С.

    адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

    Политика конфиденциальности

    При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

    Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

    Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

    Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

    Разработка сайта - iMedia Solutions