+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 12 (76) декабрь 2004

12 (76) декабрь 2004
БЕЗ НЕДОМОЛВОК И УМОЛЧАНИЙ: Руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Михаил Акулов характеризует роль своего ведом-ства в реформе железнодорожного транспорта.

СОТРУДНИЧЕСТВО -ЭТО ЕЩЕ И ВЗАИМНАЯ ПОДДЕРЖКА: Президент ОАО "Угольная компания "Кузбассразрез-уголь" Николай Приезжаев рассказывает о работе предприятия, основных транспортных проблемах и путях их решения.

ERP НА ТРАНСПОРТЕ -ИНВЕСТИЦИИ В РАЗВИТИЕ: Генеральный директор ЗАО "СТИМ" Александр Бородулин делится опытом по использованию автоматизированных бизнес-систем.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Время - деньги...

(О новом порядке разработки и определения технологических сроков оборота вагонов, а также технологических норм погрузки и выгрузки)
Array
(
    [ID] => 106550
    [~ID] => 106550
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [NAME] => Время - деньги...
    [~NAME] => Время - деньги...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1520/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1520/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В соответствии со статьей 58 Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" приказом МПС России от 29 сентября 2003 года был утвержден Порядок разработки и определения технологических сроков оборота вагонов, а также технологических норм погрузки грузов в вагоны и выгрузки их из вагонов. Документ зарегистрирован Минюстом России от 27 октября 2003 года (в дальнейшем в тексте будем называть его Методическими указаниями МПС № 67).

Технологические сроки оборота вагонов и технологические нормы погрузки и выгрузки грузов устанавливаются в соответствии с пунктом 2.3. Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования (Приказ МПС № 26 от 18.06.2003 года) в Договорах на эксплуатацию указанных путей и в Договорах на подачу и уборку вагонов.
Вышеназванные сроки используются перевозчиком, владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, грузоотправителями и грузополучателями, а также владельцами или пользователями железнодорожных путей необщего пользования при:
  • разработке технологического процесса на грузовой станции;
  • подготовке единого технологического процесса работы на железнодорожном пути необщего пользования и железнодорожной станции примыкания;
  • определении объемов перерабатывающей способности железнодорожного пути необщего пользования, которая учитывается при приеме заявок грузоотправителей на перевозку грузов в части соответствия погрузочным и выгрузочным возможностям грузополучателей.
    Технологические сроки оборота вагонов рассчитываются и устанавливаются перевозчиком по согласованию с владельцем или пользователем железнодорожного пути необщего пользования, обслуживающим грузоотправителей (грузополучателей) своим локомотивом. Для таких путей, имеющих среднесуточный грузооборот в сто и более вагонов, срок оборота последних рассчитывается и устанавливается как нормативный в единых технологических процессах работы железнодорожных путей необщего пользования и станции примыкания.
    При расчете технологического срока оборота вагонов учитываются следующие операции:
  • маневровая работа по передаче вагонов с выставочных железнодорожных путей на пути необщего пользования - tпод;
  • расформирование групп вагонов (если это требуется по технологии) - tрф;
  • расстановка вагонов по местам погрузки (выгрузки) - tрс;
  • выгрузка - tв;
  • перестановка вагонов в процессе выполнения сдвоенных операций - tпер;
  • погрузка - tп;
  • уборка после выполнения грузовых операций - tсб;
  • прочие операции - tпр (взвешивание, ожидание подачи и уборки на местах погрузки, выгрузки);
  • формирование групп вагонов (если это требуется по технологии) - tф;
  • передача вагонов с путей необщего пользования на выставочные железнодорожные пути - tуб;
  • приемосдаточные операции - tпсд.
    Технологический срок оборота вагонов может быть рассчитан двумя способами: либо на основании суточного плана-графика работы станции примыкания и железнодорожного пути необщего пользования (графический способ), либо аналитически.
    Первый является документом - завершающим расчет технологического срока оборота вагонов с разбивкой по элементам.
    На основании суточного плана-графика на железнодорожном пути необщего пользования могут устанавливаться следующие технологические сроки оборота:
  • для вагонов с одной грузовой операцией;
  • для вагонов с двумя грузовыми операциями;
  • для маршрутов;
  • на летний и зимний периоды.
    Вместо раздельных технологических сроков вышеуказанного оборота может быть установлен один общий - для всех вагонов и независимо от операций, выполняемых с ними. Расчет ведется по формуле:


    где N1, N2, Nм - число вагонов соответственно с одной или двумя грузовыми операциями и маршрутной погрузкой (выгрузкой);
    t1, t2, tм - время нахождения вагонов соответственно под одной или двумя грузовыми операциями и маршрутной погрузкой (выгрузкой).
    Время нахождения вагонов под одной грузовой операцией можно определить по формуле:
    t1 = tпсд + tпод + tрф + tрс + tв(п) + tсб + tпр + tф + tуб.
    Время нахождения вагонов с двумя грузовыми операциями определяется по формуле:
    t2 = tпсд + tпод + tрф + tрс + tв + tпер + tп + tсб + tпр + tф + tуб.
    Обозначения входящих в формулы (1 и 2) операций с вагонами при их обороте приведены ранее.

    Определение норм времени на операции с вагонами
    Время на приемосдаточные операции (tпсд) определяется в зависимости от числа вагонов из расчета одна минута на каждый, но не более получаса на группу (Указание МПС № Д-720 от 27.03.2000 года).
    Время на выполнение маневровых операций, связанных с передвижением вагонов с выставочных железнодорожных путей на пути необщего пользования и обратно, а также на расстановку вагонов по местам погрузки (выгрузки) и их уборку после окончания грузовых операций или перестановку в процессе выполнения сдвоенных операций, - определяется на основании Методических указаний МПС № 67.
    Расчетное время на выполнение маневровых работ на железнодорожном пути необщего пользования определяется суммированием времени движения, необходимого на выполнение полурейсов: ими считают перемещения по станционным путям вагонов с локомотивом или одного локомотива без перемены направления движения. Расчет ведется по таблице № 1.
    Продолжительность каждого полурейса:
    Tпр= a + b mс ,
    где a - время полурейса, затрачиваемое на передвижение локомотива без вагонов (мин.);
    b - дополнительное время на каждый вагон из группы, связанное с изменением ее длины и массы (мин.);
    mс - число вагонов в группе.
    Затраты времени на выполнение маневровой работы по расформированию групп вагонов на вытяжных путях зависят от способа проведения маневров и уклона пути следования отцепов - как по самому вытяжному пути, так и по стрелочной зоне. Технологическое время на выполнение указанных маневровых операций определяется по формуле:
    tрф = Ag0 + Бnc ,
    где g0 - среднее количество отцепов в расформировываемой группе вагонов;
    nc - среднее количество вагонов в группе;
    А, Б - нормативные коэффициенты, учитывающие затраты времени на заезд локомотива к группе вагонов и на их перемещения на вытяжной путь, а также на осаживание (или толчки) для проведения сортировки.
    Значение величины А = 0,81 и Б = 0,40 при расформировании вагонов рейсами осаживания. При расформировании толчками А = 0,34 - 0,73 и Б = 0,30 - 0,34 в зависимости от уклона вытяжного пути.
    Общие затраты на выполнение маневровой работы по расформированию групп вагонов на железнодорожном пути необщего пользования не должны превышать 30 минут.
    Сроки на выполнение маневров по формированию вышеназванных групп вагонов на таких же путях сводятся к устранению разницы по высоте между продольными осями автосцепок (более 100 мм), а также по постановке вагонов прикрытия. Определяются расчетным путем по формуле:
    tф =В + Еnф ,
    где nф - среднее количество вагонов в формируемой группе;
    В, Е - нормативные коэффициенты, значения которых зависят от среднего числа расцепок, подлежащих формированию в местах несовпадения продольных осей автосцепок и постановки вагонов прикрытия. Значения этих коэффициентов приведены в таблице № 3. Методических указаний МПС № 67.
    Общие затраты времени на выполнение маневровых работ по формированию групп вагонов на железнодорожном пути необщего пользования не должны превышать 30 минут.
    Время, затрачиваемое на подготовительные и заключительные операции, приведено в таблице № 2.


    При выполнении технологических операций, невнесенных в перечень подготовительно-заключительных работ, норма времени на это определяется хронометражным наблюдением.
    Для нормирования маневровых процессов они расчленяются на составляющие операции. Указывается перечень последовательного их выполнения в соответствии с технологическим процессом работы и схемой путевого развития. Рассчитывается также технологическое время на проведение отдельных маневров по установленным временным нормативам.
    Технологическое время на выполнение нормируемого вида маневровой работы определяется суммированием временных отрезков, затраченных на операции, составляющие эту работу, то есть суммированием времени движения (необходимого для выполнения полурейсов) и продолжительности подготовительных и заключительных операций.
    Для удобства определения норм времени на маневровую работу, связанную с подачей, уборкой, расстановкой, перестановкой или сборкой вагонов, эти расчеты рекомендуется свести в форму таблицы в виде технологической карты (табл.1).
    Для расчета технологического времени, необходимого на взвешивание вагонов и дозировку грузов, определяется порядок выполнения этих операций. На дозировочно-весовых пунктах (площадках) эти операции осуществляются, как правило, параллельно с погрузкой.
    С учетом времени на надвиг вагонов на весовую платформу и их уборку на путь накопления вышеуказанное технологическое время устанавливается в зависимости от типа маневрового устройства на весовом пути и числа сцепов при подаче. Если для перемещения вагонов используется локомотив, то нормы составляют:
  • 2,8 мин. на один вагон, если в подаче не более 24-х вагонов;
  • 2,5 мин. на вагон, если в подаче более 24-х единиц.
    Если маневровым устройством является специальная лебедка, то нормы времени следующие:
  • 3,0 мин. на вагон, если в подаче не более 24-х вагонов;
  • 2,9 мин. на вагон, если их в подаче более 24-х.
    Если взвешивание осуществляется без дозировки груза, время на это устанавливается из расчета:
  • 1,5 минуты на один вагон, если таковое проводится с остановкой без расцепки состава;
  • 3 минуты на каждый при взвешивании с расцепкой вагонов.
    Для владельцев и пользователей железнодорожных путей необщего пользования, имеющих собственные устройства для восстановления сыпучести смерзающихся грузов, при прибытии последних предоставляется дополнительное время на подачу вагонов к устройствам по разогреву и рыхлению таких грузов и непосредственно время на восстановление их сыпучести, а также на уборку. При этом технологический срок оборота подвижного состава на зимний период может быть увеличен при соответствующем его сокращении летом.
    В Методических указаниях МПС № 67 приведены расчетные формулы для определения величины увеличения (сокращения) срока оборота вагонов на зимний и летний периоды с учетом дней, приходящихся именно на это время, а также числа вагонов - прошедших операции по восстановлению сыпучести грузов плюс среднезатраченное время на восстановление указанной сыпучести в одном вагоне.

    Определение технологического времени на подачу вагонов к местам погрузки (выгрузки) и их уборкой с этих путей
    В соответствии со статьей 62 УЖТ владельцами железнодорожных путей необщего пользования, обслуживающими грузополучателей (грузоотправителей) своими локомотивами, перевозчику вносится плата за пользование вагонами. Она исчисляется с момента передачи этих вагонов на железнодорожных выставочных путях до момента их возвращения на данные пути. При этом в оплачиваемый срок не включается технологическое время, связанное с подачей вагонов к местам погрузки (выгрузки) и с уборкой составов с этих мест. В этом случае грузоотправители (грузополучатели) компенсируют владельцу железнодорожного пути необщего пользования перечисленную им перевозчику плату. Технологическое время устанавливается Договором на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования или Договором на подачу и уборку вагонов.
    Технологическое время, связанное с подачей составов к местам погрузки (выгрузки) и последующей их уборкой с этих мест (преду-смотренное статьей 62 Устава), состоит из продолжительности сроков, затраченных владельцем или пользователем железнодорожного пути необщего пользования на выполнение маневровой работы своим локомотивом с вагонами, поступающими в адрес обслуживаемых им грузоотправителей (грузополучателей), при подаче и расстановке указанных сцепов на места погрузки (выгрузки) этих грузоотправителей (грузополучателей), а затем уборки с этих мест.
    Указанное технологическое время определяется с учетом временных затрат на выполнение подготовительных и заключительных операций и включает в себя следующие элементы. Продолжительность движения вагонов, необходимая для проведения маневровых полурейсов от железнодорожных выставочных путей до тех, на которых идет расформирование и подгруппировка вагонов по грузоотправителям (грузополучателям) и далее до мест погрузки (выгрузки) и обратно. Подготовительные и заключительные операции характеризуются получением распоряжения на маневровую работу и докладом о ее выполнении; переводом стрелок и проходом расстояния вдоль подвижного состава для его осмотра (проверка отсутствия препят-ствий к передвижению); укладкой тормозного башмака для закрепления вагонов или снятием его; прицепкой группы вагонов к маневровому составу или локомотиву; отцепкой этих вагонов от маневрового состава или локомотива; включением и опробованием автотормозов в зависимости от количества вагонов в маневровом составе...
    Продолжительность каждого полурейса определяется по приведенной выше четвертой формуле. Сроки на подготовительные и заключительные операции, связанные с подачей и уборкой вагонов, устанавливаются в соответствии с таблицей № 2.
    Время, затрачиваемое на применение профилактических мер против смерзаемости грузов, а также на восстановление их сыпучести и на взвешивание, подачу и уборку вагонов; продолжительность ожидания их подачи и уборки по причине занятости локомотива владельца железнодорожного пути необщего пользования или мест погрузки (выгрузки); накопление вагонов и межоперационные простои в технологическое время, связанное с подачей к местам погрузки (выгрузки) и уборки с этих мест, - в расчеты не включаются.
    При наличии нескольких грузоотправителей (грузополучателей) при согласии сторон по Договору на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования или Договору на подачу и уборку вагонов отдельное технологическое время может рассчитываться и устанавливаться для каждого грузоотправителя или грузополучателя.

    Порядок разработки и определения технологических норм погрузки и выгрузки из вагонов
    Еще МПС России в соответствии с пунктом 6.4 Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования, утвержденных приказом Министерства путей сообщения России от 18.06.2003 года № 26, была разработана Методика по определению технологических норм погрузки и выгрузки грузов из вагонов. Она утверждена в МПС РФ 10.11.2003 года № 70 и зарегистрирована Минюстом.
    В целях единого подхода к определению технологических норм на погрузку и выгрузку различных видов грузов немеханизированным и механизированным способами в Приложении № 1 к указанной Методике МПС № 70 приведены общие значения указанных норм.
    Согласно пункту 1.6 "Порядок разработки и определения технологических сроков оборота вагонов и технологических норм погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов" - если на местах общего и необщего пользования при погрузке и выгрузке силами и средствами грузоотправителей (грузополучателей), а также владельца или пользователя железнодорожного пути необщего пользования, применяются погрузочно-разгрузочные механизмы, устройства и сооружения (или механизированным способом производится погрузка и выгрузка грузов), технологические нормы на которые не приведены в вышеуказанном Приложении, технологические нормы разрабатываются перевозчиком по согласованию с грузоотправителем (грузополучателем), а также с владельцем или пользователем железнодорожного пути необщего пользования, расчетным способом в соответствии с указанной методикой.
    В технологических нормах на погрузку и выгрузку в местах общего и необщего пользования (устанавливаемых таким расчетным способом) определяется время, затрачиваемое на эти операции, проводимые механизированным или немеханизированным способами: с учетом сроков, затраченных на подготовительные, заключительные и вспомогательные операции. Технологическая норма на погрузку и выгрузку tп(в) определяется по формуле:
    tп(в) = tподг + (n/m)tгруз + tзак. При этом:
    tподг - подготовительные операции (снятие пломб или закруток, открывание дверей или люков, установка или снятие заграждения в дверном проеме, установка стоек, лотков или мостиков, отбор пробы);
    tгруз - собственно погрузка груза в вагон или выгрузка из него посредством механизма, включая необходимое передвижение вагона или механизма;
    tзак - заключительные операции (закрывание дверей вагона, постановка закруток и пломб, увязка груза, очистка после выгрузки, закрывание люков, разравнивание погруженного груза);
    n - число вагонов в поданной группе;
    m - число одновременно погружаемых или разгружаемых вагонов при использовании нескольких механизмов.
    При погрузке или разгрузке группы вагонов подготовительные операции со всеми кроме первого и заключительные (с вагонами кроме последнего) должны совмещаться по времени с другими процессами погрузки (выгрузки) и следовательно не учитываться при расчете общих затрат времени на это.
    Затраты времени на выполнение собственно погрузки или выгрузки определяются по формуле:
    tгруз =((Qв*60)/П) + tвсп ,
    где qв - средняя масса груза в вагоне (тонн);
    П - производительность погрузочно-разгрузочного механизма (тн/час);
    tвсп - затраты времени на вспомогательные операции в процессе погрузки (выгрузки), которые не входят в рабочий цикл, а также перерывы для наложения промежуточной увязки длинномерных грузов и т.п. (мин.).
    Затраты времени на отдельные вспомогательные, подготовительные и заключительные операции (такие как застропка и отстропка грузов, открывание и закрывание дверей вагонов, установка стоек и т.п.), выполняемые вручную, устанавливаются фотохронометражем.
    В случае затруднения слива вязких и застывающих грузов и необходимости их разогрева в холодный период года технологические нормы устанавливаются с учетом дополнительного времени и приведены в Методических указаниях МПС № 67. Необходимость увеличения технологических норм на слив вязких и застывающих грузов в каждом отдельном случае определяется перевозчиком совместно с грузополучателем - на основе представляемых последним данных о физико-химических свойствах грузов, о времени нахождения их в пути следования и температурных условиях, а также о применяемых способах слива и производительности технологического оборудования.
    Среднее технологическое время на выгрузку и погрузку в целом по железнодорожному пути необщего пользования определяется делением соответственно вагоночасов на число вагонов, задействованных в грузовой операции по таблице № 3.

    Расчет технологического срока оборота вагонов аналитическим методом
    Технологический срок оборота вагонов на железнодорожном пути необщего пользования может быть определен аналитически. Для его расчета необходимо иметь следующие данные:
  • Размеры погрузки и выгрузки на каждом месте - в том числе по роду подвижного состава.
  • Грузооборот - в том числе количество вагонов с одной и двумя операциями.
  • Время, затрачиваемое на выполнение приемосдаточных операций; на перемещение группы вагонов со станции примыкания на железно-дорожный путь необщего пользования и обратно; на расформирование и формирование прибывающих и отправляемых групп вагонов; на их подачу и расстановку по местам погрузки (выгрузки) и уборки после выполнения грузовых операций; технологические нормы погрузки и выгрузки; затраты времени - связанные с ожиданием подачи и уборки вагонов, а также с освобождением мест погрузки и выгрузки.
    Технологический срок оборота вагонов на железнодорожном пути необщего пользования определяется на основании таблицы № 4. Данные составляются отдельно для вагонов с одной и двумя грузовыми операциями по первой из приведенных формул.


    С помощью суточного плана-графика работы железнодорожного пути необщего пользования и станции примыкания, а также аналитического способа определения технологического срока оборота вагонов, определяется время на обработку одной подачи.
    Рассмотренные в данной статье материалы о порядке разработки и определения технологических сроков оборота вагонов, а также технологических норм погрузки и выгрузки, предназначены для магистрального и промышленного транспорта. Их использование при подготовке Договоров на эксплуатацию путей необщего пользования и Договоров на подачу и уборку будут способствовать более четкому взаимодействию в работе между железнодорожными путями необщего пользования и станциями примыкания.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    В соответствии со статьей 58 Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" приказом МПС России от 29 сентября 2003 года был утвержден Порядок разработки и определения технологических сроков оборота вагонов, а также технологических норм погрузки грузов в вагоны и выгрузки их из вагонов. Документ зарегистрирован Минюстом России от 27 октября 2003 года (в дальнейшем в тексте будем называть его Методическими указаниями МПС № 67).

    Технологические сроки оборота вагонов и технологические нормы погрузки и выгрузки грузов устанавливаются в соответствии с пунктом 2.3. Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования (Приказ МПС № 26 от 18.06.2003 года) в Договорах на эксплуатацию указанных путей и в Договорах на подачу и уборку вагонов.
    Вышеназванные сроки используются перевозчиком, владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, грузоотправителями и грузополучателями, а также владельцами или пользователями железнодорожных путей необщего пользования при:
  • разработке технологического процесса на грузовой станции;
  • подготовке единого технологического процесса работы на железнодорожном пути необщего пользования и железнодорожной станции примыкания;
  • определении объемов перерабатывающей способности железнодорожного пути необщего пользования, которая учитывается при приеме заявок грузоотправителей на перевозку грузов в части соответствия погрузочным и выгрузочным возможностям грузополучателей.
    Технологические сроки оборота вагонов рассчитываются и устанавливаются перевозчиком по согласованию с владельцем или пользователем железнодорожного пути необщего пользования, обслуживающим грузоотправителей (грузополучателей) своим локомотивом. Для таких путей, имеющих среднесуточный грузооборот в сто и более вагонов, срок оборота последних рассчитывается и устанавливается как нормативный в единых технологических процессах работы железнодорожных путей необщего пользования и станции примыкания.
    При расчете технологического срока оборота вагонов учитываются следующие операции:
  • маневровая работа по передаче вагонов с выставочных железнодорожных путей на пути необщего пользования - tпод;
  • расформирование групп вагонов (если это требуется по технологии) - tрф;
  • расстановка вагонов по местам погрузки (выгрузки) - tрс;
  • выгрузка - tв;
  • перестановка вагонов в процессе выполнения сдвоенных операций - tпер;
  • погрузка - tп;
  • уборка после выполнения грузовых операций - tсб;
  • прочие операции - tпр (взвешивание, ожидание подачи и уборки на местах погрузки, выгрузки);
  • формирование групп вагонов (если это требуется по технологии) - tф;
  • передача вагонов с путей необщего пользования на выставочные железнодорожные пути - tуб;
  • приемосдаточные операции - tпсд.
    Технологический срок оборота вагонов может быть рассчитан двумя способами: либо на основании суточного плана-графика работы станции примыкания и железнодорожного пути необщего пользования (графический способ), либо аналитически.
    Первый является документом - завершающим расчет технологического срока оборота вагонов с разбивкой по элементам.
    На основании суточного плана-графика на железнодорожном пути необщего пользования могут устанавливаться следующие технологические сроки оборота:
  • для вагонов с одной грузовой операцией;
  • для вагонов с двумя грузовыми операциями;
  • для маршрутов;
  • на летний и зимний периоды.
    Вместо раздельных технологических сроков вышеуказанного оборота может быть установлен один общий - для всех вагонов и независимо от операций, выполняемых с ними. Расчет ведется по формуле:


    где N1, N2, Nм - число вагонов соответственно с одной или двумя грузовыми операциями и маршрутной погрузкой (выгрузкой);
    t1, t2, tм - время нахождения вагонов соответственно под одной или двумя грузовыми операциями и маршрутной погрузкой (выгрузкой).
    Время нахождения вагонов под одной грузовой операцией можно определить по формуле:
    t1 = tпсд + tпод + tрф + tрс + tв(п) + tсб + tпр + tф + tуб.
    Время нахождения вагонов с двумя грузовыми операциями определяется по формуле:
    t2 = tпсд + tпод + tрф + tрс + tв + tпер + tп + tсб + tпр + tф + tуб.
    Обозначения входящих в формулы (1 и 2) операций с вагонами при их обороте приведены ранее.

    Определение норм времени на операции с вагонами
    Время на приемосдаточные операции (tпсд) определяется в зависимости от числа вагонов из расчета одна минута на каждый, но не более получаса на группу (Указание МПС № Д-720 от 27.03.2000 года).
    Время на выполнение маневровых операций, связанных с передвижением вагонов с выставочных железнодорожных путей на пути необщего пользования и обратно, а также на расстановку вагонов по местам погрузки (выгрузки) и их уборку после окончания грузовых операций или перестановку в процессе выполнения сдвоенных операций, - определяется на основании Методических указаний МПС № 67.
    Расчетное время на выполнение маневровых работ на железнодорожном пути необщего пользования определяется суммированием времени движения, необходимого на выполнение полурейсов: ими считают перемещения по станционным путям вагонов с локомотивом или одного локомотива без перемены направления движения. Расчет ведется по таблице № 1.
    Продолжительность каждого полурейса:
    Tпр= a + b mс ,
    где a - время полурейса, затрачиваемое на передвижение локомотива без вагонов (мин.);
    b - дополнительное время на каждый вагон из группы, связанное с изменением ее длины и массы (мин.);
    mс - число вагонов в группе.
    Затраты времени на выполнение маневровой работы по расформированию групп вагонов на вытяжных путях зависят от способа проведения маневров и уклона пути следования отцепов - как по самому вытяжному пути, так и по стрелочной зоне. Технологическое время на выполнение указанных маневровых операций определяется по формуле:
    tрф = Ag0 + Бnc ,
    где g0 - среднее количество отцепов в расформировываемой группе вагонов;
    nc - среднее количество вагонов в группе;
    А, Б - нормативные коэффициенты, учитывающие затраты времени на заезд локомотива к группе вагонов и на их перемещения на вытяжной путь, а также на осаживание (или толчки) для проведения сортировки.
    Значение величины А = 0,81 и Б = 0,40 при расформировании вагонов рейсами осаживания. При расформировании толчками А = 0,34 - 0,73 и Б = 0,30 - 0,34 в зависимости от уклона вытяжного пути.
    Общие затраты на выполнение маневровой работы по расформированию групп вагонов на железнодорожном пути необщего пользования не должны превышать 30 минут.
    Сроки на выполнение маневров по формированию вышеназванных групп вагонов на таких же путях сводятся к устранению разницы по высоте между продольными осями автосцепок (более 100 мм), а также по постановке вагонов прикрытия. Определяются расчетным путем по формуле:
    tф =В + Еnф ,
    где nф - среднее количество вагонов в формируемой группе;
    В, Е - нормативные коэффициенты, значения которых зависят от среднего числа расцепок, подлежащих формированию в местах несовпадения продольных осей автосцепок и постановки вагонов прикрытия. Значения этих коэффициентов приведены в таблице № 3. Методических указаний МПС № 67.
    Общие затраты времени на выполнение маневровых работ по формированию групп вагонов на железнодорожном пути необщего пользования не должны превышать 30 минут.
    Время, затрачиваемое на подготовительные и заключительные операции, приведено в таблице № 2.


    При выполнении технологических операций, невнесенных в перечень подготовительно-заключительных работ, норма времени на это определяется хронометражным наблюдением.
    Для нормирования маневровых процессов они расчленяются на составляющие операции. Указывается перечень последовательного их выполнения в соответствии с технологическим процессом работы и схемой путевого развития. Рассчитывается также технологическое время на проведение отдельных маневров по установленным временным нормативам.
    Технологическое время на выполнение нормируемого вида маневровой работы определяется суммированием временных отрезков, затраченных на операции, составляющие эту работу, то есть суммированием времени движения (необходимого для выполнения полурейсов) и продолжительности подготовительных и заключительных операций.
    Для удобства определения норм времени на маневровую работу, связанную с подачей, уборкой, расстановкой, перестановкой или сборкой вагонов, эти расчеты рекомендуется свести в форму таблицы в виде технологической карты (табл.1).
    Для расчета технологического времени, необходимого на взвешивание вагонов и дозировку грузов, определяется порядок выполнения этих операций. На дозировочно-весовых пунктах (площадках) эти операции осуществляются, как правило, параллельно с погрузкой.
    С учетом времени на надвиг вагонов на весовую платформу и их уборку на путь накопления вышеуказанное технологическое время устанавливается в зависимости от типа маневрового устройства на весовом пути и числа сцепов при подаче. Если для перемещения вагонов используется локомотив, то нормы составляют:
  • 2,8 мин. на один вагон, если в подаче не более 24-х вагонов;
  • 2,5 мин. на вагон, если в подаче более 24-х единиц.
    Если маневровым устройством является специальная лебедка, то нормы времени следующие:
  • 3,0 мин. на вагон, если в подаче не более 24-х вагонов;
  • 2,9 мин. на вагон, если их в подаче более 24-х.
    Если взвешивание осуществляется без дозировки груза, время на это устанавливается из расчета:
  • 1,5 минуты на один вагон, если таковое проводится с остановкой без расцепки состава;
  • 3 минуты на каждый при взвешивании с расцепкой вагонов.
    Для владельцев и пользователей железнодорожных путей необщего пользования, имеющих собственные устройства для восстановления сыпучести смерзающихся грузов, при прибытии последних предоставляется дополнительное время на подачу вагонов к устройствам по разогреву и рыхлению таких грузов и непосредственно время на восстановление их сыпучести, а также на уборку. При этом технологический срок оборота подвижного состава на зимний период может быть увеличен при соответствующем его сокращении летом.
    В Методических указаниях МПС № 67 приведены расчетные формулы для определения величины увеличения (сокращения) срока оборота вагонов на зимний и летний периоды с учетом дней, приходящихся именно на это время, а также числа вагонов - прошедших операции по восстановлению сыпучести грузов плюс среднезатраченное время на восстановление указанной сыпучести в одном вагоне.

    Определение технологического времени на подачу вагонов к местам погрузки (выгрузки) и их уборкой с этих путей
    В соответствии со статьей 62 УЖТ владельцами железнодорожных путей необщего пользования, обслуживающими грузополучателей (грузоотправителей) своими локомотивами, перевозчику вносится плата за пользование вагонами. Она исчисляется с момента передачи этих вагонов на железнодорожных выставочных путях до момента их возвращения на данные пути. При этом в оплачиваемый срок не включается технологическое время, связанное с подачей вагонов к местам погрузки (выгрузки) и с уборкой составов с этих мест. В этом случае грузоотправители (грузополучатели) компенсируют владельцу железнодорожного пути необщего пользования перечисленную им перевозчику плату. Технологическое время устанавливается Договором на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования или Договором на подачу и уборку вагонов.
    Технологическое время, связанное с подачей составов к местам погрузки (выгрузки) и последующей их уборкой с этих мест (преду-смотренное статьей 62 Устава), состоит из продолжительности сроков, затраченных владельцем или пользователем железнодорожного пути необщего пользования на выполнение маневровой работы своим локомотивом с вагонами, поступающими в адрес обслуживаемых им грузоотправителей (грузополучателей), при подаче и расстановке указанных сцепов на места погрузки (выгрузки) этих грузоотправителей (грузополучателей), а затем уборки с этих мест.
    Указанное технологическое время определяется с учетом временных затрат на выполнение подготовительных и заключительных операций и включает в себя следующие элементы. Продолжительность движения вагонов, необходимая для проведения маневровых полурейсов от железнодорожных выставочных путей до тех, на которых идет расформирование и подгруппировка вагонов по грузоотправителям (грузополучателям) и далее до мест погрузки (выгрузки) и обратно. Подготовительные и заключительные операции характеризуются получением распоряжения на маневровую работу и докладом о ее выполнении; переводом стрелок и проходом расстояния вдоль подвижного состава для его осмотра (проверка отсутствия препят-ствий к передвижению); укладкой тормозного башмака для закрепления вагонов или снятием его; прицепкой группы вагонов к маневровому составу или локомотиву; отцепкой этих вагонов от маневрового состава или локомотива; включением и опробованием автотормозов в зависимости от количества вагонов в маневровом составе...
    Продолжительность каждого полурейса определяется по приведенной выше четвертой формуле. Сроки на подготовительные и заключительные операции, связанные с подачей и уборкой вагонов, устанавливаются в соответствии с таблицей № 2.
    Время, затрачиваемое на применение профилактических мер против смерзаемости грузов, а также на восстановление их сыпучести и на взвешивание, подачу и уборку вагонов; продолжительность ожидания их подачи и уборки по причине занятости локомотива владельца железнодорожного пути необщего пользования или мест погрузки (выгрузки); накопление вагонов и межоперационные простои в технологическое время, связанное с подачей к местам погрузки (выгрузки) и уборки с этих мест, - в расчеты не включаются.
    При наличии нескольких грузоотправителей (грузополучателей) при согласии сторон по Договору на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования или Договору на подачу и уборку вагонов отдельное технологическое время может рассчитываться и устанавливаться для каждого грузоотправителя или грузополучателя.

    Порядок разработки и определения технологических норм погрузки и выгрузки из вагонов
    Еще МПС России в соответствии с пунктом 6.4 Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования, утвержденных приказом Министерства путей сообщения России от 18.06.2003 года № 26, была разработана Методика по определению технологических норм погрузки и выгрузки грузов из вагонов. Она утверждена в МПС РФ 10.11.2003 года № 70 и зарегистрирована Минюстом.
    В целях единого подхода к определению технологических норм на погрузку и выгрузку различных видов грузов немеханизированным и механизированным способами в Приложении № 1 к указанной Методике МПС № 70 приведены общие значения указанных норм.
    Согласно пункту 1.6 "Порядок разработки и определения технологических сроков оборота вагонов и технологических норм погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов" - если на местах общего и необщего пользования при погрузке и выгрузке силами и средствами грузоотправителей (грузополучателей), а также владельца или пользователя железнодорожного пути необщего пользования, применяются погрузочно-разгрузочные механизмы, устройства и сооружения (или механизированным способом производится погрузка и выгрузка грузов), технологические нормы на которые не приведены в вышеуказанном Приложении, технологические нормы разрабатываются перевозчиком по согласованию с грузоотправителем (грузополучателем), а также с владельцем или пользователем железнодорожного пути необщего пользования, расчетным способом в соответствии с указанной методикой.
    В технологических нормах на погрузку и выгрузку в местах общего и необщего пользования (устанавливаемых таким расчетным способом) определяется время, затрачиваемое на эти операции, проводимые механизированным или немеханизированным способами: с учетом сроков, затраченных на подготовительные, заключительные и вспомогательные операции. Технологическая норма на погрузку и выгрузку tп(в) определяется по формуле:
    tп(в) = tподг + (n/m)tгруз + tзак. При этом:
    tподг - подготовительные операции (снятие пломб или закруток, открывание дверей или люков, установка или снятие заграждения в дверном проеме, установка стоек, лотков или мостиков, отбор пробы);
    tгруз - собственно погрузка груза в вагон или выгрузка из него посредством механизма, включая необходимое передвижение вагона или механизма;
    tзак - заключительные операции (закрывание дверей вагона, постановка закруток и пломб, увязка груза, очистка после выгрузки, закрывание люков, разравнивание погруженного груза);
    n - число вагонов в поданной группе;
    m - число одновременно погружаемых или разгружаемых вагонов при использовании нескольких механизмов.
    При погрузке или разгрузке группы вагонов подготовительные операции со всеми кроме первого и заключительные (с вагонами кроме последнего) должны совмещаться по времени с другими процессами погрузки (выгрузки) и следовательно не учитываться при расчете общих затрат времени на это.
    Затраты времени на выполнение собственно погрузки или выгрузки определяются по формуле:
    tгруз =((Qв*60)/П) + tвсп ,
    где qв - средняя масса груза в вагоне (тонн);
    П - производительность погрузочно-разгрузочного механизма (тн/час);
    tвсп - затраты времени на вспомогательные операции в процессе погрузки (выгрузки), которые не входят в рабочий цикл, а также перерывы для наложения промежуточной увязки длинномерных грузов и т.п. (мин.).
    Затраты времени на отдельные вспомогательные, подготовительные и заключительные операции (такие как застропка и отстропка грузов, открывание и закрывание дверей вагонов, установка стоек и т.п.), выполняемые вручную, устанавливаются фотохронометражем.
    В случае затруднения слива вязких и застывающих грузов и необходимости их разогрева в холодный период года технологические нормы устанавливаются с учетом дополнительного времени и приведены в Методических указаниях МПС № 67. Необходимость увеличения технологических норм на слив вязких и застывающих грузов в каждом отдельном случае определяется перевозчиком совместно с грузополучателем - на основе представляемых последним данных о физико-химических свойствах грузов, о времени нахождения их в пути следования и температурных условиях, а также о применяемых способах слива и производительности технологического оборудования.
    Среднее технологическое время на выгрузку и погрузку в целом по железнодорожному пути необщего пользования определяется делением соответственно вагоночасов на число вагонов, задействованных в грузовой операции по таблице № 3.

    Расчет технологического срока оборота вагонов аналитическим методом
    Технологический срок оборота вагонов на железнодорожном пути необщего пользования может быть определен аналитически. Для его расчета необходимо иметь следующие данные:
  • Размеры погрузки и выгрузки на каждом месте - в том числе по роду подвижного состава.
  • Грузооборот - в том числе количество вагонов с одной и двумя операциями.
  • Время, затрачиваемое на выполнение приемосдаточных операций; на перемещение группы вагонов со станции примыкания на железно-дорожный путь необщего пользования и обратно; на расформирование и формирование прибывающих и отправляемых групп вагонов; на их подачу и расстановку по местам погрузки (выгрузки) и уборки после выполнения грузовых операций; технологические нормы погрузки и выгрузки; затраты времени - связанные с ожиданием подачи и уборки вагонов, а также с освобождением мест погрузки и выгрузки.
    Технологический срок оборота вагонов на железнодорожном пути необщего пользования определяется на основании таблицы № 4. Данные составляются отдельно для вагонов с одной и двумя грузовыми операциями по первой из приведенных формул.


    С помощью суточного плана-графика работы железнодорожного пути необщего пользования и станции примыкания, а также аналитического способа определения технологического срока оборота вагонов, определяется время на обработку одной подачи.
    Рассмотренные в данной статье материалы о порядке разработки и определения технологических сроков оборота вагонов, а также технологических норм погрузки и выгрузки, предназначены для магистрального и промышленного транспорта. Их использование при подготовке Договоров на эксплуатацию путей необщего пользования и Договоров на подачу и уборку будут способствовать более четкому взаимодействию в работе между железнодорожными путями необщего пользования и станциями примыкания.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => (О новом порядке разработки и определения технологических сроков оборота вагонов, а также технологических норм погрузки и выгрузки)
    [~PREVIEW_TEXT] => (О новом порядке разработки и определения технологических сроков оборота вагонов, а также технологических норм погрузки и выгрузки)
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1520 [~CODE] => 1520 [EXTERNAL_ID] => 1520 [~EXTERNAL_ID] => 1520 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106550:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106550:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106550:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106550:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106550:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106550:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106550:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Время - деньги... [SECTION_META_KEYWORDS] => время - деньги... [SECTION_META_DESCRIPTION] => (О новом порядке разработки и определения технологических сроков оборота вагонов, а также технологических норм погрузки и выгрузки)<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Время - деньги... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => время - деньги... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => (О новом порядке разработки и определения технологических сроков оборота вагонов, а также технологических норм погрузки и выгрузки)<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время - деньги... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время - деньги... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время - деньги... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время - деньги... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время - деньги... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время - деньги... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время - деньги... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время - деньги... ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 106550
        [~ID] => 106550
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => Время - деньги...
        [~NAME] => Время - деньги...
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1520/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1520/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    В соответствии со статьей 58 Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" приказом МПС России от 29 сентября 2003 года был утвержден Порядок разработки и определения технологических сроков оборота вагонов, а также технологических норм погрузки грузов в вагоны и выгрузки их из вагонов. Документ зарегистрирован Минюстом России от 27 октября 2003 года (в дальнейшем в тексте будем называть его Методическими указаниями МПС № 67).

    Технологические сроки оборота вагонов и технологические нормы погрузки и выгрузки грузов устанавливаются в соответствии с пунктом 2.3. Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования (Приказ МПС № 26 от 18.06.2003 года) в Договорах на эксплуатацию указанных путей и в Договорах на подачу и уборку вагонов.
    Вышеназванные сроки используются перевозчиком, владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, грузоотправителями и грузополучателями, а также владельцами или пользователями железнодорожных путей необщего пользования при:
  • разработке технологического процесса на грузовой станции;
  • подготовке единого технологического процесса работы на железнодорожном пути необщего пользования и железнодорожной станции примыкания;
  • определении объемов перерабатывающей способности железнодорожного пути необщего пользования, которая учитывается при приеме заявок грузоотправителей на перевозку грузов в части соответствия погрузочным и выгрузочным возможностям грузополучателей.
    Технологические сроки оборота вагонов рассчитываются и устанавливаются перевозчиком по согласованию с владельцем или пользователем железнодорожного пути необщего пользования, обслуживающим грузоотправителей (грузополучателей) своим локомотивом. Для таких путей, имеющих среднесуточный грузооборот в сто и более вагонов, срок оборота последних рассчитывается и устанавливается как нормативный в единых технологических процессах работы железнодорожных путей необщего пользования и станции примыкания.
    При расчете технологического срока оборота вагонов учитываются следующие операции:
  • маневровая работа по передаче вагонов с выставочных железнодорожных путей на пути необщего пользования - tпод;
  • расформирование групп вагонов (если это требуется по технологии) - tрф;
  • расстановка вагонов по местам погрузки (выгрузки) - tрс;
  • выгрузка - tв;
  • перестановка вагонов в процессе выполнения сдвоенных операций - tпер;
  • погрузка - tп;
  • уборка после выполнения грузовых операций - tсб;
  • прочие операции - tпр (взвешивание, ожидание подачи и уборки на местах погрузки, выгрузки);
  • формирование групп вагонов (если это требуется по технологии) - tф;
  • передача вагонов с путей необщего пользования на выставочные железнодорожные пути - tуб;
  • приемосдаточные операции - tпсд.
    Технологический срок оборота вагонов может быть рассчитан двумя способами: либо на основании суточного плана-графика работы станции примыкания и железнодорожного пути необщего пользования (графический способ), либо аналитически.
    Первый является документом - завершающим расчет технологического срока оборота вагонов с разбивкой по элементам.
    На основании суточного плана-графика на железнодорожном пути необщего пользования могут устанавливаться следующие технологические сроки оборота:
  • для вагонов с одной грузовой операцией;
  • для вагонов с двумя грузовыми операциями;
  • для маршрутов;
  • на летний и зимний периоды.
    Вместо раздельных технологических сроков вышеуказанного оборота может быть установлен один общий - для всех вагонов и независимо от операций, выполняемых с ними. Расчет ведется по формуле:


    где N1, N2, Nм - число вагонов соответственно с одной или двумя грузовыми операциями и маршрутной погрузкой (выгрузкой);
    t1, t2, tм - время нахождения вагонов соответственно под одной или двумя грузовыми операциями и маршрутной погрузкой (выгрузкой).
    Время нахождения вагонов под одной грузовой операцией можно определить по формуле:
    t1 = tпсд + tпод + tрф + tрс + tв(п) + tсб + tпр + tф + tуб.
    Время нахождения вагонов с двумя грузовыми операциями определяется по формуле:
    t2 = tпсд + tпод + tрф + tрс + tв + tпер + tп + tсб + tпр + tф + tуб.
    Обозначения входящих в формулы (1 и 2) операций с вагонами при их обороте приведены ранее.

    Определение норм времени на операции с вагонами
    Время на приемосдаточные операции (tпсд) определяется в зависимости от числа вагонов из расчета одна минута на каждый, но не более получаса на группу (Указание МПС № Д-720 от 27.03.2000 года).
    Время на выполнение маневровых операций, связанных с передвижением вагонов с выставочных железнодорожных путей на пути необщего пользования и обратно, а также на расстановку вагонов по местам погрузки (выгрузки) и их уборку после окончания грузовых операций или перестановку в процессе выполнения сдвоенных операций, - определяется на основании Методических указаний МПС № 67.
    Расчетное время на выполнение маневровых работ на железнодорожном пути необщего пользования определяется суммированием времени движения, необходимого на выполнение полурейсов: ими считают перемещения по станционным путям вагонов с локомотивом или одного локомотива без перемены направления движения. Расчет ведется по таблице № 1.
    Продолжительность каждого полурейса:
    Tпр= a + b mс ,
    где a - время полурейса, затрачиваемое на передвижение локомотива без вагонов (мин.);
    b - дополнительное время на каждый вагон из группы, связанное с изменением ее длины и массы (мин.);
    mс - число вагонов в группе.
    Затраты времени на выполнение маневровой работы по расформированию групп вагонов на вытяжных путях зависят от способа проведения маневров и уклона пути следования отцепов - как по самому вытяжному пути, так и по стрелочной зоне. Технологическое время на выполнение указанных маневровых операций определяется по формуле:
    tрф = Ag0 + Бnc ,
    где g0 - среднее количество отцепов в расформировываемой группе вагонов;
    nc - среднее количество вагонов в группе;
    А, Б - нормативные коэффициенты, учитывающие затраты времени на заезд локомотива к группе вагонов и на их перемещения на вытяжной путь, а также на осаживание (или толчки) для проведения сортировки.
    Значение величины А = 0,81 и Б = 0,40 при расформировании вагонов рейсами осаживания. При расформировании толчками А = 0,34 - 0,73 и Б = 0,30 - 0,34 в зависимости от уклона вытяжного пути.
    Общие затраты на выполнение маневровой работы по расформированию групп вагонов на железнодорожном пути необщего пользования не должны превышать 30 минут.
    Сроки на выполнение маневров по формированию вышеназванных групп вагонов на таких же путях сводятся к устранению разницы по высоте между продольными осями автосцепок (более 100 мм), а также по постановке вагонов прикрытия. Определяются расчетным путем по формуле:
    tф =В + Еnф ,
    где nф - среднее количество вагонов в формируемой группе;
    В, Е - нормативные коэффициенты, значения которых зависят от среднего числа расцепок, подлежащих формированию в местах несовпадения продольных осей автосцепок и постановки вагонов прикрытия. Значения этих коэффициентов приведены в таблице № 3. Методических указаний МПС № 67.
    Общие затраты времени на выполнение маневровых работ по формированию групп вагонов на железнодорожном пути необщего пользования не должны превышать 30 минут.
    Время, затрачиваемое на подготовительные и заключительные операции, приведено в таблице № 2.


    При выполнении технологических операций, невнесенных в перечень подготовительно-заключительных работ, норма времени на это определяется хронометражным наблюдением.
    Для нормирования маневровых процессов они расчленяются на составляющие операции. Указывается перечень последовательного их выполнения в соответствии с технологическим процессом работы и схемой путевого развития. Рассчитывается также технологическое время на проведение отдельных маневров по установленным временным нормативам.
    Технологическое время на выполнение нормируемого вида маневровой работы определяется суммированием временных отрезков, затраченных на операции, составляющие эту работу, то есть суммированием времени движения (необходимого для выполнения полурейсов) и продолжительности подготовительных и заключительных операций.
    Для удобства определения норм времени на маневровую работу, связанную с подачей, уборкой, расстановкой, перестановкой или сборкой вагонов, эти расчеты рекомендуется свести в форму таблицы в виде технологической карты (табл.1).
    Для расчета технологического времени, необходимого на взвешивание вагонов и дозировку грузов, определяется порядок выполнения этих операций. На дозировочно-весовых пунктах (площадках) эти операции осуществляются, как правило, параллельно с погрузкой.
    С учетом времени на надвиг вагонов на весовую платформу и их уборку на путь накопления вышеуказанное технологическое время устанавливается в зависимости от типа маневрового устройства на весовом пути и числа сцепов при подаче. Если для перемещения вагонов используется локомотив, то нормы составляют:
  • 2,8 мин. на один вагон, если в подаче не более 24-х вагонов;
  • 2,5 мин. на вагон, если в подаче более 24-х единиц.
    Если маневровым устройством является специальная лебедка, то нормы времени следующие:
  • 3,0 мин. на вагон, если в подаче не более 24-х вагонов;
  • 2,9 мин. на вагон, если их в подаче более 24-х.
    Если взвешивание осуществляется без дозировки груза, время на это устанавливается из расчета:
  • 1,5 минуты на один вагон, если таковое проводится с остановкой без расцепки состава;
  • 3 минуты на каждый при взвешивании с расцепкой вагонов.
    Для владельцев и пользователей железнодорожных путей необщего пользования, имеющих собственные устройства для восстановления сыпучести смерзающихся грузов, при прибытии последних предоставляется дополнительное время на подачу вагонов к устройствам по разогреву и рыхлению таких грузов и непосредственно время на восстановление их сыпучести, а также на уборку. При этом технологический срок оборота подвижного состава на зимний период может быть увеличен при соответствующем его сокращении летом.
    В Методических указаниях МПС № 67 приведены расчетные формулы для определения величины увеличения (сокращения) срока оборота вагонов на зимний и летний периоды с учетом дней, приходящихся именно на это время, а также числа вагонов - прошедших операции по восстановлению сыпучести грузов плюс среднезатраченное время на восстановление указанной сыпучести в одном вагоне.

    Определение технологического времени на подачу вагонов к местам погрузки (выгрузки) и их уборкой с этих путей
    В соответствии со статьей 62 УЖТ владельцами железнодорожных путей необщего пользования, обслуживающими грузополучателей (грузоотправителей) своими локомотивами, перевозчику вносится плата за пользование вагонами. Она исчисляется с момента передачи этих вагонов на железнодорожных выставочных путях до момента их возвращения на данные пути. При этом в оплачиваемый срок не включается технологическое время, связанное с подачей вагонов к местам погрузки (выгрузки) и с уборкой составов с этих мест. В этом случае грузоотправители (грузополучатели) компенсируют владельцу железнодорожного пути необщего пользования перечисленную им перевозчику плату. Технологическое время устанавливается Договором на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования или Договором на подачу и уборку вагонов.
    Технологическое время, связанное с подачей составов к местам погрузки (выгрузки) и последующей их уборкой с этих мест (преду-смотренное статьей 62 Устава), состоит из продолжительности сроков, затраченных владельцем или пользователем железнодорожного пути необщего пользования на выполнение маневровой работы своим локомотивом с вагонами, поступающими в адрес обслуживаемых им грузоотправителей (грузополучателей), при подаче и расстановке указанных сцепов на места погрузки (выгрузки) этих грузоотправителей (грузополучателей), а затем уборки с этих мест.
    Указанное технологическое время определяется с учетом временных затрат на выполнение подготовительных и заключительных операций и включает в себя следующие элементы. Продолжительность движения вагонов, необходимая для проведения маневровых полурейсов от железнодорожных выставочных путей до тех, на которых идет расформирование и подгруппировка вагонов по грузоотправителям (грузополучателям) и далее до мест погрузки (выгрузки) и обратно. Подготовительные и заключительные операции характеризуются получением распоряжения на маневровую работу и докладом о ее выполнении; переводом стрелок и проходом расстояния вдоль подвижного состава для его осмотра (проверка отсутствия препят-ствий к передвижению); укладкой тормозного башмака для закрепления вагонов или снятием его; прицепкой группы вагонов к маневровому составу или локомотиву; отцепкой этих вагонов от маневрового состава или локомотива; включением и опробованием автотормозов в зависимости от количества вагонов в маневровом составе...
    Продолжительность каждого полурейса определяется по приведенной выше четвертой формуле. Сроки на подготовительные и заключительные операции, связанные с подачей и уборкой вагонов, устанавливаются в соответствии с таблицей № 2.
    Время, затрачиваемое на применение профилактических мер против смерзаемости грузов, а также на восстановление их сыпучести и на взвешивание, подачу и уборку вагонов; продолжительность ожидания их подачи и уборки по причине занятости локомотива владельца железнодорожного пути необщего пользования или мест погрузки (выгрузки); накопление вагонов и межоперационные простои в технологическое время, связанное с подачей к местам погрузки (выгрузки) и уборки с этих мест, - в расчеты не включаются.
    При наличии нескольких грузоотправителей (грузополучателей) при согласии сторон по Договору на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования или Договору на подачу и уборку вагонов отдельное технологическое время может рассчитываться и устанавливаться для каждого грузоотправителя или грузополучателя.

    Порядок разработки и определения технологических норм погрузки и выгрузки из вагонов
    Еще МПС России в соответствии с пунктом 6.4 Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования, утвержденных приказом Министерства путей сообщения России от 18.06.2003 года № 26, была разработана Методика по определению технологических норм погрузки и выгрузки грузов из вагонов. Она утверждена в МПС РФ 10.11.2003 года № 70 и зарегистрирована Минюстом.
    В целях единого подхода к определению технологических норм на погрузку и выгрузку различных видов грузов немеханизированным и механизированным способами в Приложении № 1 к указанной Методике МПС № 70 приведены общие значения указанных норм.
    Согласно пункту 1.6 "Порядок разработки и определения технологических сроков оборота вагонов и технологических норм погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов" - если на местах общего и необщего пользования при погрузке и выгрузке силами и средствами грузоотправителей (грузополучателей), а также владельца или пользователя железнодорожного пути необщего пользования, применяются погрузочно-разгрузочные механизмы, устройства и сооружения (или механизированным способом производится погрузка и выгрузка грузов), технологические нормы на которые не приведены в вышеуказанном Приложении, технологические нормы разрабатываются перевозчиком по согласованию с грузоотправителем (грузополучателем), а также с владельцем или пользователем железнодорожного пути необщего пользования, расчетным способом в соответствии с указанной методикой.
    В технологических нормах на погрузку и выгрузку в местах общего и необщего пользования (устанавливаемых таким расчетным способом) определяется время, затрачиваемое на эти операции, проводимые механизированным или немеханизированным способами: с учетом сроков, затраченных на подготовительные, заключительные и вспомогательные операции. Технологическая норма на погрузку и выгрузку tп(в) определяется по формуле:
    tп(в) = tподг + (n/m)tгруз + tзак. При этом:
    tподг - подготовительные операции (снятие пломб или закруток, открывание дверей или люков, установка или снятие заграждения в дверном проеме, установка стоек, лотков или мостиков, отбор пробы);
    tгруз - собственно погрузка груза в вагон или выгрузка из него посредством механизма, включая необходимое передвижение вагона или механизма;
    tзак - заключительные операции (закрывание дверей вагона, постановка закруток и пломб, увязка груза, очистка после выгрузки, закрывание люков, разравнивание погруженного груза);
    n - число вагонов в поданной группе;
    m - число одновременно погружаемых или разгружаемых вагонов при использовании нескольких механизмов.
    При погрузке или разгрузке группы вагонов подготовительные операции со всеми кроме первого и заключительные (с вагонами кроме последнего) должны совмещаться по времени с другими процессами погрузки (выгрузки) и следовательно не учитываться при расчете общих затрат времени на это.
    Затраты времени на выполнение собственно погрузки или выгрузки определяются по формуле:
    tгруз =((Qв*60)/П) + tвсп ,
    где qв - средняя масса груза в вагоне (тонн);
    П - производительность погрузочно-разгрузочного механизма (тн/час);
    tвсп - затраты времени на вспомогательные операции в процессе погрузки (выгрузки), которые не входят в рабочий цикл, а также перерывы для наложения промежуточной увязки длинномерных грузов и т.п. (мин.).
    Затраты времени на отдельные вспомогательные, подготовительные и заключительные операции (такие как застропка и отстропка грузов, открывание и закрывание дверей вагонов, установка стоек и т.п.), выполняемые вручную, устанавливаются фотохронометражем.
    В случае затруднения слива вязких и застывающих грузов и необходимости их разогрева в холодный период года технологические нормы устанавливаются с учетом дополнительного времени и приведены в Методических указаниях МПС № 67. Необходимость увеличения технологических норм на слив вязких и застывающих грузов в каждом отдельном случае определяется перевозчиком совместно с грузополучателем - на основе представляемых последним данных о физико-химических свойствах грузов, о времени нахождения их в пути следования и температурных условиях, а также о применяемых способах слива и производительности технологического оборудования.
    Среднее технологическое время на выгрузку и погрузку в целом по железнодорожному пути необщего пользования определяется делением соответственно вагоночасов на число вагонов, задействованных в грузовой операции по таблице № 3.

    Расчет технологического срока оборота вагонов аналитическим методом
    Технологический срок оборота вагонов на железнодорожном пути необщего пользования может быть определен аналитически. Для его расчета необходимо иметь следующие данные:
  • Размеры погрузки и выгрузки на каждом месте - в том числе по роду подвижного состава.
  • Грузооборот - в том числе количество вагонов с одной и двумя операциями.
  • Время, затрачиваемое на выполнение приемосдаточных операций; на перемещение группы вагонов со станции примыкания на железно-дорожный путь необщего пользования и обратно; на расформирование и формирование прибывающих и отправляемых групп вагонов; на их подачу и расстановку по местам погрузки (выгрузки) и уборки после выполнения грузовых операций; технологические нормы погрузки и выгрузки; затраты времени - связанные с ожиданием подачи и уборки вагонов, а также с освобождением мест погрузки и выгрузки.
    Технологический срок оборота вагонов на железнодорожном пути необщего пользования определяется на основании таблицы № 4. Данные составляются отдельно для вагонов с одной и двумя грузовыми операциями по первой из приведенных формул.


    С помощью суточного плана-графика работы железнодорожного пути необщего пользования и станции примыкания, а также аналитического способа определения технологического срока оборота вагонов, определяется время на обработку одной подачи.
    Рассмотренные в данной статье материалы о порядке разработки и определения технологических сроков оборота вагонов, а также технологических норм погрузки и выгрузки, предназначены для магистрального и промышленного транспорта. Их использование при подготовке Договоров на эксплуатацию путей необщего пользования и Договоров на подачу и уборку будут способствовать более четкому взаимодействию в работе между железнодорожными путями необщего пользования и станциями примыкания.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    В соответствии со статьей 58 Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" приказом МПС России от 29 сентября 2003 года был утвержден Порядок разработки и определения технологических сроков оборота вагонов, а также технологических норм погрузки грузов в вагоны и выгрузки их из вагонов. Документ зарегистрирован Минюстом России от 27 октября 2003 года (в дальнейшем в тексте будем называть его Методическими указаниями МПС № 67).

    Технологические сроки оборота вагонов и технологические нормы погрузки и выгрузки грузов устанавливаются в соответствии с пунктом 2.3. Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования (Приказ МПС № 26 от 18.06.2003 года) в Договорах на эксплуатацию указанных путей и в Договорах на подачу и уборку вагонов.
    Вышеназванные сроки используются перевозчиком, владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, грузоотправителями и грузополучателями, а также владельцами или пользователями железнодорожных путей необщего пользования при:
  • разработке технологического процесса на грузовой станции;
  • подготовке единого технологического процесса работы на железнодорожном пути необщего пользования и железнодорожной станции примыкания;
  • определении объемов перерабатывающей способности железнодорожного пути необщего пользования, которая учитывается при приеме заявок грузоотправителей на перевозку грузов в части соответствия погрузочным и выгрузочным возможностям грузополучателей.
    Технологические сроки оборота вагонов рассчитываются и устанавливаются перевозчиком по согласованию с владельцем или пользователем железнодорожного пути необщего пользования, обслуживающим грузоотправителей (грузополучателей) своим локомотивом. Для таких путей, имеющих среднесуточный грузооборот в сто и более вагонов, срок оборота последних рассчитывается и устанавливается как нормативный в единых технологических процессах работы железнодорожных путей необщего пользования и станции примыкания.
    При расчете технологического срока оборота вагонов учитываются следующие операции:
  • маневровая работа по передаче вагонов с выставочных железнодорожных путей на пути необщего пользования - tпод;
  • расформирование групп вагонов (если это требуется по технологии) - tрф;
  • расстановка вагонов по местам погрузки (выгрузки) - tрс;
  • выгрузка - tв;
  • перестановка вагонов в процессе выполнения сдвоенных операций - tпер;
  • погрузка - tп;
  • уборка после выполнения грузовых операций - tсб;
  • прочие операции - tпр (взвешивание, ожидание подачи и уборки на местах погрузки, выгрузки);
  • формирование групп вагонов (если это требуется по технологии) - tф;
  • передача вагонов с путей необщего пользования на выставочные железнодорожные пути - tуб;
  • приемосдаточные операции - tпсд.
    Технологический срок оборота вагонов может быть рассчитан двумя способами: либо на основании суточного плана-графика работы станции примыкания и железнодорожного пути необщего пользования (графический способ), либо аналитически.
    Первый является документом - завершающим расчет технологического срока оборота вагонов с разбивкой по элементам.
    На основании суточного плана-графика на железнодорожном пути необщего пользования могут устанавливаться следующие технологические сроки оборота:
  • для вагонов с одной грузовой операцией;
  • для вагонов с двумя грузовыми операциями;
  • для маршрутов;
  • на летний и зимний периоды.
    Вместо раздельных технологических сроков вышеуказанного оборота может быть установлен один общий - для всех вагонов и независимо от операций, выполняемых с ними. Расчет ведется по формуле:


    где N1, N2, Nм - число вагонов соответственно с одной или двумя грузовыми операциями и маршрутной погрузкой (выгрузкой);
    t1, t2, tм - время нахождения вагонов соответственно под одной или двумя грузовыми операциями и маршрутной погрузкой (выгрузкой).
    Время нахождения вагонов под одной грузовой операцией можно определить по формуле:
    t1 = tпсд + tпод + tрф + tрс + tв(п) + tсб + tпр + tф + tуб.
    Время нахождения вагонов с двумя грузовыми операциями определяется по формуле:
    t2 = tпсд + tпод + tрф + tрс + tв + tпер + tп + tсб + tпр + tф + tуб.
    Обозначения входящих в формулы (1 и 2) операций с вагонами при их обороте приведены ранее.

    Определение норм времени на операции с вагонами
    Время на приемосдаточные операции (tпсд) определяется в зависимости от числа вагонов из расчета одна минута на каждый, но не более получаса на группу (Указание МПС № Д-720 от 27.03.2000 года).
    Время на выполнение маневровых операций, связанных с передвижением вагонов с выставочных железнодорожных путей на пути необщего пользования и обратно, а также на расстановку вагонов по местам погрузки (выгрузки) и их уборку после окончания грузовых операций или перестановку в процессе выполнения сдвоенных операций, - определяется на основании Методических указаний МПС № 67.
    Расчетное время на выполнение маневровых работ на железнодорожном пути необщего пользования определяется суммированием времени движения, необходимого на выполнение полурейсов: ими считают перемещения по станционным путям вагонов с локомотивом или одного локомотива без перемены направления движения. Расчет ведется по таблице № 1.
    Продолжительность каждого полурейса:
    Tпр= a + b mс ,
    где a - время полурейса, затрачиваемое на передвижение локомотива без вагонов (мин.);
    b - дополнительное время на каждый вагон из группы, связанное с изменением ее длины и массы (мин.);
    mс - число вагонов в группе.
    Затраты времени на выполнение маневровой работы по расформированию групп вагонов на вытяжных путях зависят от способа проведения маневров и уклона пути следования отцепов - как по самому вытяжному пути, так и по стрелочной зоне. Технологическое время на выполнение указанных маневровых операций определяется по формуле:
    tрф = Ag0 + Бnc ,
    где g0 - среднее количество отцепов в расформировываемой группе вагонов;
    nc - среднее количество вагонов в группе;
    А, Б - нормативные коэффициенты, учитывающие затраты времени на заезд локомотива к группе вагонов и на их перемещения на вытяжной путь, а также на осаживание (или толчки) для проведения сортировки.
    Значение величины А = 0,81 и Б = 0,40 при расформировании вагонов рейсами осаживания. При расформировании толчками А = 0,34 - 0,73 и Б = 0,30 - 0,34 в зависимости от уклона вытяжного пути.
    Общие затраты на выполнение маневровой работы по расформированию групп вагонов на железнодорожном пути необщего пользования не должны превышать 30 минут.
    Сроки на выполнение маневров по формированию вышеназванных групп вагонов на таких же путях сводятся к устранению разницы по высоте между продольными осями автосцепок (более 100 мм), а также по постановке вагонов прикрытия. Определяются расчетным путем по формуле:
    tф =В + Еnф ,
    где nф - среднее количество вагонов в формируемой группе;
    В, Е - нормативные коэффициенты, значения которых зависят от среднего числа расцепок, подлежащих формированию в местах несовпадения продольных осей автосцепок и постановки вагонов прикрытия. Значения этих коэффициентов приведены в таблице № 3. Методических указаний МПС № 67.
    Общие затраты времени на выполнение маневровых работ по формированию групп вагонов на железнодорожном пути необщего пользования не должны превышать 30 минут.
    Время, затрачиваемое на подготовительные и заключительные операции, приведено в таблице № 2.


    При выполнении технологических операций, невнесенных в перечень подготовительно-заключительных работ, норма времени на это определяется хронометражным наблюдением.
    Для нормирования маневровых процессов они расчленяются на составляющие операции. Указывается перечень последовательного их выполнения в соответствии с технологическим процессом работы и схемой путевого развития. Рассчитывается также технологическое время на проведение отдельных маневров по установленным временным нормативам.
    Технологическое время на выполнение нормируемого вида маневровой работы определяется суммированием временных отрезков, затраченных на операции, составляющие эту работу, то есть суммированием времени движения (необходимого для выполнения полурейсов) и продолжительности подготовительных и заключительных операций.
    Для удобства определения норм времени на маневровую работу, связанную с подачей, уборкой, расстановкой, перестановкой или сборкой вагонов, эти расчеты рекомендуется свести в форму таблицы в виде технологической карты (табл.1).
    Для расчета технологического времени, необходимого на взвешивание вагонов и дозировку грузов, определяется порядок выполнения этих операций. На дозировочно-весовых пунктах (площадках) эти операции осуществляются, как правило, параллельно с погрузкой.
    С учетом времени на надвиг вагонов на весовую платформу и их уборку на путь накопления вышеуказанное технологическое время устанавливается в зависимости от типа маневрового устройства на весовом пути и числа сцепов при подаче. Если для перемещения вагонов используется локомотив, то нормы составляют:
  • 2,8 мин. на один вагон, если в подаче не более 24-х вагонов;
  • 2,5 мин. на вагон, если в подаче более 24-х единиц.
    Если маневровым устройством является специальная лебедка, то нормы времени следующие:
  • 3,0 мин. на вагон, если в подаче не более 24-х вагонов;
  • 2,9 мин. на вагон, если их в подаче более 24-х.
    Если взвешивание осуществляется без дозировки груза, время на это устанавливается из расчета:
  • 1,5 минуты на один вагон, если таковое проводится с остановкой без расцепки состава;
  • 3 минуты на каждый при взвешивании с расцепкой вагонов.
    Для владельцев и пользователей железнодорожных путей необщего пользования, имеющих собственные устройства для восстановления сыпучести смерзающихся грузов, при прибытии последних предоставляется дополнительное время на подачу вагонов к устройствам по разогреву и рыхлению таких грузов и непосредственно время на восстановление их сыпучести, а также на уборку. При этом технологический срок оборота подвижного состава на зимний период может быть увеличен при соответствующем его сокращении летом.
    В Методических указаниях МПС № 67 приведены расчетные формулы для определения величины увеличения (сокращения) срока оборота вагонов на зимний и летний периоды с учетом дней, приходящихся именно на это время, а также числа вагонов - прошедших операции по восстановлению сыпучести грузов плюс среднезатраченное время на восстановление указанной сыпучести в одном вагоне.

    Определение технологического времени на подачу вагонов к местам погрузки (выгрузки) и их уборкой с этих путей
    В соответствии со статьей 62 УЖТ владельцами железнодорожных путей необщего пользования, обслуживающими грузополучателей (грузоотправителей) своими локомотивами, перевозчику вносится плата за пользование вагонами. Она исчисляется с момента передачи этих вагонов на железнодорожных выставочных путях до момента их возвращения на данные пути. При этом в оплачиваемый срок не включается технологическое время, связанное с подачей вагонов к местам погрузки (выгрузки) и с уборкой составов с этих мест. В этом случае грузоотправители (грузополучатели) компенсируют владельцу железнодорожного пути необщего пользования перечисленную им перевозчику плату. Технологическое время устанавливается Договором на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования или Договором на подачу и уборку вагонов.
    Технологическое время, связанное с подачей составов к местам погрузки (выгрузки) и последующей их уборкой с этих мест (преду-смотренное статьей 62 Устава), состоит из продолжительности сроков, затраченных владельцем или пользователем железнодорожного пути необщего пользования на выполнение маневровой работы своим локомотивом с вагонами, поступающими в адрес обслуживаемых им грузоотправителей (грузополучателей), при подаче и расстановке указанных сцепов на места погрузки (выгрузки) этих грузоотправителей (грузополучателей), а затем уборки с этих мест.
    Указанное технологическое время определяется с учетом временных затрат на выполнение подготовительных и заключительных операций и включает в себя следующие элементы. Продолжительность движения вагонов, необходимая для проведения маневровых полурейсов от железнодорожных выставочных путей до тех, на которых идет расформирование и подгруппировка вагонов по грузоотправителям (грузополучателям) и далее до мест погрузки (выгрузки) и обратно. Подготовительные и заключительные операции характеризуются получением распоряжения на маневровую работу и докладом о ее выполнении; переводом стрелок и проходом расстояния вдоль подвижного состава для его осмотра (проверка отсутствия препят-ствий к передвижению); укладкой тормозного башмака для закрепления вагонов или снятием его; прицепкой группы вагонов к маневровому составу или локомотиву; отцепкой этих вагонов от маневрового состава или локомотива; включением и опробованием автотормозов в зависимости от количества вагонов в маневровом составе...
    Продолжительность каждого полурейса определяется по приведенной выше четвертой формуле. Сроки на подготовительные и заключительные операции, связанные с подачей и уборкой вагонов, устанавливаются в соответствии с таблицей № 2.
    Время, затрачиваемое на применение профилактических мер против смерзаемости грузов, а также на восстановление их сыпучести и на взвешивание, подачу и уборку вагонов; продолжительность ожидания их подачи и уборки по причине занятости локомотива владельца железнодорожного пути необщего пользования или мест погрузки (выгрузки); накопление вагонов и межоперационные простои в технологическое время, связанное с подачей к местам погрузки (выгрузки) и уборки с этих мест, - в расчеты не включаются.
    При наличии нескольких грузоотправителей (грузополучателей) при согласии сторон по Договору на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования или Договору на подачу и уборку вагонов отдельное технологическое время может рассчитываться и устанавливаться для каждого грузоотправителя или грузополучателя.

    Порядок разработки и определения технологических норм погрузки и выгрузки из вагонов
    Еще МПС России в соответствии с пунктом 6.4 Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования, утвержденных приказом Министерства путей сообщения России от 18.06.2003 года № 26, была разработана Методика по определению технологических норм погрузки и выгрузки грузов из вагонов. Она утверждена в МПС РФ 10.11.2003 года № 70 и зарегистрирована Минюстом.
    В целях единого подхода к определению технологических норм на погрузку и выгрузку различных видов грузов немеханизированным и механизированным способами в Приложении № 1 к указанной Методике МПС № 70 приведены общие значения указанных норм.
    Согласно пункту 1.6 "Порядок разработки и определения технологических сроков оборота вагонов и технологических норм погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов" - если на местах общего и необщего пользования при погрузке и выгрузке силами и средствами грузоотправителей (грузополучателей), а также владельца или пользователя железнодорожного пути необщего пользования, применяются погрузочно-разгрузочные механизмы, устройства и сооружения (или механизированным способом производится погрузка и выгрузка грузов), технологические нормы на которые не приведены в вышеуказанном Приложении, технологические нормы разрабатываются перевозчиком по согласованию с грузоотправителем (грузополучателем), а также с владельцем или пользователем железнодорожного пути необщего пользования, расчетным способом в соответствии с указанной методикой.
    В технологических нормах на погрузку и выгрузку в местах общего и необщего пользования (устанавливаемых таким расчетным способом) определяется время, затрачиваемое на эти операции, проводимые механизированным или немеханизированным способами: с учетом сроков, затраченных на подготовительные, заключительные и вспомогательные операции. Технологическая норма на погрузку и выгрузку tп(в) определяется по формуле:
    tп(в) = tподг + (n/m)tгруз + tзак. При этом:
    tподг - подготовительные операции (снятие пломб или закруток, открывание дверей или люков, установка или снятие заграждения в дверном проеме, установка стоек, лотков или мостиков, отбор пробы);
    tгруз - собственно погрузка груза в вагон или выгрузка из него посредством механизма, включая необходимое передвижение вагона или механизма;
    tзак - заключительные операции (закрывание дверей вагона, постановка закруток и пломб, увязка груза, очистка после выгрузки, закрывание люков, разравнивание погруженного груза);
    n - число вагонов в поданной группе;
    m - число одновременно погружаемых или разгружаемых вагонов при использовании нескольких механизмов.
    При погрузке или разгрузке группы вагонов подготовительные операции со всеми кроме первого и заключительные (с вагонами кроме последнего) должны совмещаться по времени с другими процессами погрузки (выгрузки) и следовательно не учитываться при расчете общих затрат времени на это.
    Затраты времени на выполнение собственно погрузки или выгрузки определяются по формуле:
    tгруз =((Qв*60)/П) + tвсп ,
    где qв - средняя масса груза в вагоне (тонн);
    П - производительность погрузочно-разгрузочного механизма (тн/час);
    tвсп - затраты времени на вспомогательные операции в процессе погрузки (выгрузки), которые не входят в рабочий цикл, а также перерывы для наложения промежуточной увязки длинномерных грузов и т.п. (мин.).
    Затраты времени на отдельные вспомогательные, подготовительные и заключительные операции (такие как застропка и отстропка грузов, открывание и закрывание дверей вагонов, установка стоек и т.п.), выполняемые вручную, устанавливаются фотохронометражем.
    В случае затруднения слива вязких и застывающих грузов и необходимости их разогрева в холодный период года технологические нормы устанавливаются с учетом дополнительного времени и приведены в Методических указаниях МПС № 67. Необходимость увеличения технологических норм на слив вязких и застывающих грузов в каждом отдельном случае определяется перевозчиком совместно с грузополучателем - на основе представляемых последним данных о физико-химических свойствах грузов, о времени нахождения их в пути следования и температурных условиях, а также о применяемых способах слива и производительности технологического оборудования.
    Среднее технологическое время на выгрузку и погрузку в целом по железнодорожному пути необщего пользования определяется делением соответственно вагоночасов на число вагонов, задействованных в грузовой операции по таблице № 3.

    Расчет технологического срока оборота вагонов аналитическим методом
    Технологический срок оборота вагонов на железнодорожном пути необщего пользования может быть определен аналитически. Для его расчета необходимо иметь следующие данные:
  • Размеры погрузки и выгрузки на каждом месте - в том числе по роду подвижного состава.
  • Грузооборот - в том числе количество вагонов с одной и двумя операциями.
  • Время, затрачиваемое на выполнение приемосдаточных операций; на перемещение группы вагонов со станции примыкания на железно-дорожный путь необщего пользования и обратно; на расформирование и формирование прибывающих и отправляемых групп вагонов; на их подачу и расстановку по местам погрузки (выгрузки) и уборки после выполнения грузовых операций; технологические нормы погрузки и выгрузки; затраты времени - связанные с ожиданием подачи и уборки вагонов, а также с освобождением мест погрузки и выгрузки.
    Технологический срок оборота вагонов на железнодорожном пути необщего пользования определяется на основании таблицы № 4. Данные составляются отдельно для вагонов с одной и двумя грузовыми операциями по первой из приведенных формул.


    С помощью суточного плана-графика работы железнодорожного пути необщего пользования и станции примыкания, а также аналитического способа определения технологического срока оборота вагонов, определяется время на обработку одной подачи.
    Рассмотренные в данной статье материалы о порядке разработки и определения технологических сроков оборота вагонов, а также технологических норм погрузки и выгрузки, предназначены для магистрального и промышленного транспорта. Их использование при подготовке Договоров на эксплуатацию путей необщего пользования и Договоров на подачу и уборку будут способствовать более четкому взаимодействию в работе между железнодорожными путями необщего пользования и станциями примыкания.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => (О новом порядке разработки и определения технологических сроков оборота вагонов, а также технологических норм погрузки и выгрузки)
    [~PREVIEW_TEXT] => (О новом порядке разработки и определения технологических сроков оборота вагонов, а также технологических норм погрузки и выгрузки)
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1520 [~CODE] => 1520 [EXTERNAL_ID] => 1520 [~EXTERNAL_ID] => 1520 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106550:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106550:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106550:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106550:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106550:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106550:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106550:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Время - деньги... [SECTION_META_KEYWORDS] => время - деньги... [SECTION_META_DESCRIPTION] => (О новом порядке разработки и определения технологических сроков оборота вагонов, а также технологических норм погрузки и выгрузки)<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Время - деньги... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => время - деньги... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => (О новом порядке разработки и определения технологических сроков оборота вагонов, а также технологических норм погрузки и выгрузки)<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время - деньги... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время - деньги... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время - деньги... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время - деньги... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время - деньги... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время - деньги... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время - деньги... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время - деньги... ) )
  • РЖД-Партнер

    Информационные технологии для транспортников

    18-19 ноября в Санкт-Петербурге состоялась II-я Всероссийская конференция "FREIGHT.TECH-2004: грузовая индустрия и современные технологии", организованная информационно-аналитическим агентством SeaNews при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта, Федеральной таможенной службы РФ, Ассоциации морских торговых портов России и Ассоциации международных автомобильных перевозчиков.
    Array
    (
        [ID] => 106549
        [~ID] => 106549
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => Информационные технологии для транспортников
        [~NAME] => Информационные технологии для транспортников
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1519/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1519/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    В рамках конференции с докладами выступили представители 28-ми компаний и государственных структур. Опытом внедрения и эксплуатации систем автоматизации поделились руководители и специалисты фирм, работающих во всех ключевых сегментах транспортной отрасли: перевозчиков, портов и терминалов, экспедиторов, а также разработчиков информационных систем для транспортных компаний.
    С докладами выступили представители контейнерных терминалов, перевозочных фирм, ведущие разработчики информационных систем автоматизации для портов и терминалов в мире. В этом году отдельная секция была посвящена докладам о развитии информационных систем для управления авиаперевозками.
    Серия выступлений на форуме была посвящена развитию информационных систем Российских железных дорог. С докладами и презентациями выступили представители руководства ЦФТО, Октябрьской железной дороги. Разработчики систем, внедряемых в настоящий момент на РЖД, - "Интеллекс" и Центр информационных технологий на транспорте, продемонстрировали их возможности. Во второй день конференции делегаты смогли сами оценить возможности предложенных их вниманию систем, посетив диспетчерский центр ОЖД. Была проведена демонстрация системы "Грузовой экспресс", которая имеет возможности слежения за отправками на всем пути следования. Также ознакомились с возможностями информационной системы взаимодействия Октябрьской железной дороги с терминалами порта Санкт-Петербург.
    Таким образом, очевидно и доказано, что все, по крайней мере, крупные участники транспортного бизнеса в России, активно инвестируют в технологическое развитие своего бизнеса, получая дополнительное преимущество в повышении уровня предоставляемого сервиса. В то же время нерешенным и наиболее болезненным остается вопрос взаимодействия между участниками рынка. Уже понятно, что, как отметил в своем докладе директор по развитию Владивостокского морского торгового порта Андрей Токарев, каждая индивидуальная система, какая бы совершенная она ни была, в определенный момент исчерпывает свои возможности. То, к чему российское транспортное сообщество сейчас стремится, было проиллюстрировано на конференции на примере порта Гамбург. Директор представительства этого крупнейшего европейского портового комплекса в России Дмитрий Васильев рассказал о реализованном в порту проекте электронного портового сообщества - системе DAKOSY. В рамках этой системы осуществлены возможности по обмену электронными документами между экспедиторами, линейными агентами, стивидорами, железнодорожными операторами, таможней, автомобильными перевозчиками, речной полицией и другими участниками. Данная система позволяет портовикам полностью замкнуть транспортную и логистическую цепочку.
    Также была проведена демонстрация автоматизированной системы управления информационно-логистического центра ОЖД, призванного обеспечить эффективное взаимодействие железной дороги с терминалами морского порта Санкт-Петербург. Эта система предусматривает возможности по электронному обмену данными. Со стороны порта предоставляется оперативная информация о судах, состоянии причалов, складских емкостей и грузовых фронтов. В данной системе накапливается информация о подходах вагонов и судов, о технологических ресурсах терминала. Она позволяет вести визуальный контроль ситуации на станции и на терминале, получать сводные и детализированные справки по грузам и вагонам, информацию о расчлененном простое вагонов, а также прогнозировать подход судов.
    Опыт реализации проекта АСУ информационно-логистического центра ОЖД как раз и раскрывает суть проблемы, констатированной всеми делегатами конференции. Информационное взаимодействие между участниками транспортного бизнеса, прежде всего между портами и железной дорогой, минимально из-за отсутствия согласия по ряду вопросов. Прежде всего нет единого мнения в том, на базе какой из существующих должна создаваться система сообщества.
    Когда разрабатывалась информационная система взаимодей-ствия Октябрьской железной дороги с терминалами порта Санкт-Петербург, по признанию разработчика ИВЦ ОЖД, решение о ее необходимости и внедрении за всех принял Владимир Якунин. Кто поможет сторонам договориться сегодня? При этом задача, стоящая в настоящий момент перед отраслью, более масштабна. Она заключается в поиске путей интеграции и разработке универсальных схем и протоколов информационного взаимодействия между корпоративными и локальными системами отдельных компаний, организаций и ведомств.
    Делегаты конференции приняли резолюцию сформировать рабочую группу, которая, изучив передовой зарубежный опыт (в том числе и порта Гамбург), а также реализованные в России проекты подготовит предложения по содержанию и форме информационного взаимодействия между всеми участниками транспортного процесса и государственными регулирующими органами.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    В рамках конференции с докладами выступили представители 28-ми компаний и государственных структур. Опытом внедрения и эксплуатации систем автоматизации поделились руководители и специалисты фирм, работающих во всех ключевых сегментах транспортной отрасли: перевозчиков, портов и терминалов, экспедиторов, а также разработчиков информационных систем для транспортных компаний.
    С докладами выступили представители контейнерных терминалов, перевозочных фирм, ведущие разработчики информационных систем автоматизации для портов и терминалов в мире. В этом году отдельная секция была посвящена докладам о развитии информационных систем для управления авиаперевозками.
    Серия выступлений на форуме была посвящена развитию информационных систем Российских железных дорог. С докладами и презентациями выступили представители руководства ЦФТО, Октябрьской железной дороги. Разработчики систем, внедряемых в настоящий момент на РЖД, - "Интеллекс" и Центр информационных технологий на транспорте, продемонстрировали их возможности. Во второй день конференции делегаты смогли сами оценить возможности предложенных их вниманию систем, посетив диспетчерский центр ОЖД. Была проведена демонстрация системы "Грузовой экспресс", которая имеет возможности слежения за отправками на всем пути следования. Также ознакомились с возможностями информационной системы взаимодействия Октябрьской железной дороги с терминалами порта Санкт-Петербург.
    Таким образом, очевидно и доказано, что все, по крайней мере, крупные участники транспортного бизнеса в России, активно инвестируют в технологическое развитие своего бизнеса, получая дополнительное преимущество в повышении уровня предоставляемого сервиса. В то же время нерешенным и наиболее болезненным остается вопрос взаимодействия между участниками рынка. Уже понятно, что, как отметил в своем докладе директор по развитию Владивостокского морского торгового порта Андрей Токарев, каждая индивидуальная система, какая бы совершенная она ни была, в определенный момент исчерпывает свои возможности. То, к чему российское транспортное сообщество сейчас стремится, было проиллюстрировано на конференции на примере порта Гамбург. Директор представительства этого крупнейшего европейского портового комплекса в России Дмитрий Васильев рассказал о реализованном в порту проекте электронного портового сообщества - системе DAKOSY. В рамках этой системы осуществлены возможности по обмену электронными документами между экспедиторами, линейными агентами, стивидорами, железнодорожными операторами, таможней, автомобильными перевозчиками, речной полицией и другими участниками. Данная система позволяет портовикам полностью замкнуть транспортную и логистическую цепочку.
    Также была проведена демонстрация автоматизированной системы управления информационно-логистического центра ОЖД, призванного обеспечить эффективное взаимодействие железной дороги с терминалами морского порта Санкт-Петербург. Эта система предусматривает возможности по электронному обмену данными. Со стороны порта предоставляется оперативная информация о судах, состоянии причалов, складских емкостей и грузовых фронтов. В данной системе накапливается информация о подходах вагонов и судов, о технологических ресурсах терминала. Она позволяет вести визуальный контроль ситуации на станции и на терминале, получать сводные и детализированные справки по грузам и вагонам, информацию о расчлененном простое вагонов, а также прогнозировать подход судов.
    Опыт реализации проекта АСУ информационно-логистического центра ОЖД как раз и раскрывает суть проблемы, констатированной всеми делегатами конференции. Информационное взаимодействие между участниками транспортного бизнеса, прежде всего между портами и железной дорогой, минимально из-за отсутствия согласия по ряду вопросов. Прежде всего нет единого мнения в том, на базе какой из существующих должна создаваться система сообщества.
    Когда разрабатывалась информационная система взаимодей-ствия Октябрьской железной дороги с терминалами порта Санкт-Петербург, по признанию разработчика ИВЦ ОЖД, решение о ее необходимости и внедрении за всех принял Владимир Якунин. Кто поможет сторонам договориться сегодня? При этом задача, стоящая в настоящий момент перед отраслью, более масштабна. Она заключается в поиске путей интеграции и разработке универсальных схем и протоколов информационного взаимодействия между корпоративными и локальными системами отдельных компаний, организаций и ведомств.
    Делегаты конференции приняли резолюцию сформировать рабочую группу, которая, изучив передовой зарубежный опыт (в том числе и порта Гамбург), а также реализованные в России проекты подготовит предложения по содержанию и форме информационного взаимодействия между всеми участниками транспортного процесса и государственными регулирующими органами.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 18-19 ноября в Санкт-Петербурге состоялась II-я Всероссийская конференция "FREIGHT.TECH-2004: грузовая индустрия и современные технологии", организованная информационно-аналитическим агентством SeaNews при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта, Федеральной таможенной службы РФ, Ассоциации морских торговых портов России и Ассоциации международных автомобильных перевозчиков.
    [~PREVIEW_TEXT] => 18-19 ноября в Санкт-Петербурге состоялась II-я Всероссийская конференция "FREIGHT.TECH-2004: грузовая индустрия и современные технологии", организованная информационно-аналитическим агентством SeaNews при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта, Федеральной таможенной службы РФ, Ассоциации морских торговых портов России и Ассоциации международных автомобильных перевозчиков.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1519 [~CODE] => 1519 [EXTERNAL_ID] => 1519 [~EXTERNAL_ID] => 1519 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106549:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106549:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106549:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106549:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106549:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106549:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106549:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Информационные технологии для транспортников [SECTION_META_KEYWORDS] => информационные технологии для транспортников [SECTION_META_DESCRIPTION] => 18-19 ноября в Санкт-Петербурге состоялась II-я Всероссийская конференция "FREIGHT.TECH-2004: грузовая индустрия и современные технологии", организованная информационно-аналитическим агентством SeaNews при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта, Федеральной таможенной службы РФ, Ассоциации морских торговых портов России и Ассоциации международных автомобильных перевозчиков.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Информационные технологии для транспортников [ELEMENT_META_KEYWORDS] => информационные технологии для транспортников [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 18-19 ноября в Санкт-Петербурге состоялась II-я Всероссийская конференция "FREIGHT.TECH-2004: грузовая индустрия и современные технологии", организованная информационно-аналитическим агентством SeaNews при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта, Федеральной таможенной службы РФ, Ассоциации морских торговых портов России и Ассоциации международных автомобильных перевозчиков.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Информационные технологии для транспортников [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационные технологии для транспортников [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информационные технологии для транспортников [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационные технологии для транспортников [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Информационные технологии для транспортников [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационные технологии для транспортников [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информационные технологии для транспортников [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационные технологии для транспортников ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106549
        [~ID] => 106549
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => Информационные технологии для транспортников
        [~NAME] => Информационные технологии для транспортников
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1519/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1519/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    В рамках конференции с докладами выступили представители 28-ми компаний и государственных структур. Опытом внедрения и эксплуатации систем автоматизации поделились руководители и специалисты фирм, работающих во всех ключевых сегментах транспортной отрасли: перевозчиков, портов и терминалов, экспедиторов, а также разработчиков информационных систем для транспортных компаний.
    С докладами выступили представители контейнерных терминалов, перевозочных фирм, ведущие разработчики информационных систем автоматизации для портов и терминалов в мире. В этом году отдельная секция была посвящена докладам о развитии информационных систем для управления авиаперевозками.
    Серия выступлений на форуме была посвящена развитию информационных систем Российских железных дорог. С докладами и презентациями выступили представители руководства ЦФТО, Октябрьской железной дороги. Разработчики систем, внедряемых в настоящий момент на РЖД, - "Интеллекс" и Центр информационных технологий на транспорте, продемонстрировали их возможности. Во второй день конференции делегаты смогли сами оценить возможности предложенных их вниманию систем, посетив диспетчерский центр ОЖД. Была проведена демонстрация системы "Грузовой экспресс", которая имеет возможности слежения за отправками на всем пути следования. Также ознакомились с возможностями информационной системы взаимодействия Октябрьской железной дороги с терминалами порта Санкт-Петербург.
    Таким образом, очевидно и доказано, что все, по крайней мере, крупные участники транспортного бизнеса в России, активно инвестируют в технологическое развитие своего бизнеса, получая дополнительное преимущество в повышении уровня предоставляемого сервиса. В то же время нерешенным и наиболее болезненным остается вопрос взаимодействия между участниками рынка. Уже понятно, что, как отметил в своем докладе директор по развитию Владивостокского морского торгового порта Андрей Токарев, каждая индивидуальная система, какая бы совершенная она ни была, в определенный момент исчерпывает свои возможности. То, к чему российское транспортное сообщество сейчас стремится, было проиллюстрировано на конференции на примере порта Гамбург. Директор представительства этого крупнейшего европейского портового комплекса в России Дмитрий Васильев рассказал о реализованном в порту проекте электронного портового сообщества - системе DAKOSY. В рамках этой системы осуществлены возможности по обмену электронными документами между экспедиторами, линейными агентами, стивидорами, железнодорожными операторами, таможней, автомобильными перевозчиками, речной полицией и другими участниками. Данная система позволяет портовикам полностью замкнуть транспортную и логистическую цепочку.
    Также была проведена демонстрация автоматизированной системы управления информационно-логистического центра ОЖД, призванного обеспечить эффективное взаимодействие железной дороги с терминалами морского порта Санкт-Петербург. Эта система предусматривает возможности по электронному обмену данными. Со стороны порта предоставляется оперативная информация о судах, состоянии причалов, складских емкостей и грузовых фронтов. В данной системе накапливается информация о подходах вагонов и судов, о технологических ресурсах терминала. Она позволяет вести визуальный контроль ситуации на станции и на терминале, получать сводные и детализированные справки по грузам и вагонам, информацию о расчлененном простое вагонов, а также прогнозировать подход судов.
    Опыт реализации проекта АСУ информационно-логистического центра ОЖД как раз и раскрывает суть проблемы, констатированной всеми делегатами конференции. Информационное взаимодействие между участниками транспортного бизнеса, прежде всего между портами и железной дорогой, минимально из-за отсутствия согласия по ряду вопросов. Прежде всего нет единого мнения в том, на базе какой из существующих должна создаваться система сообщества.
    Когда разрабатывалась информационная система взаимодей-ствия Октябрьской железной дороги с терминалами порта Санкт-Петербург, по признанию разработчика ИВЦ ОЖД, решение о ее необходимости и внедрении за всех принял Владимир Якунин. Кто поможет сторонам договориться сегодня? При этом задача, стоящая в настоящий момент перед отраслью, более масштабна. Она заключается в поиске путей интеграции и разработке универсальных схем и протоколов информационного взаимодействия между корпоративными и локальными системами отдельных компаний, организаций и ведомств.
    Делегаты конференции приняли резолюцию сформировать рабочую группу, которая, изучив передовой зарубежный опыт (в том числе и порта Гамбург), а также реализованные в России проекты подготовит предложения по содержанию и форме информационного взаимодействия между всеми участниками транспортного процесса и государственными регулирующими органами.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    В рамках конференции с докладами выступили представители 28-ми компаний и государственных структур. Опытом внедрения и эксплуатации систем автоматизации поделились руководители и специалисты фирм, работающих во всех ключевых сегментах транспортной отрасли: перевозчиков, портов и терминалов, экспедиторов, а также разработчиков информационных систем для транспортных компаний.
    С докладами выступили представители контейнерных терминалов, перевозочных фирм, ведущие разработчики информационных систем автоматизации для портов и терминалов в мире. В этом году отдельная секция была посвящена докладам о развитии информационных систем для управления авиаперевозками.
    Серия выступлений на форуме была посвящена развитию информационных систем Российских железных дорог. С докладами и презентациями выступили представители руководства ЦФТО, Октябрьской железной дороги. Разработчики систем, внедряемых в настоящий момент на РЖД, - "Интеллекс" и Центр информационных технологий на транспорте, продемонстрировали их возможности. Во второй день конференции делегаты смогли сами оценить возможности предложенных их вниманию систем, посетив диспетчерский центр ОЖД. Была проведена демонстрация системы "Грузовой экспресс", которая имеет возможности слежения за отправками на всем пути следования. Также ознакомились с возможностями информационной системы взаимодействия Октябрьской железной дороги с терминалами порта Санкт-Петербург.
    Таким образом, очевидно и доказано, что все, по крайней мере, крупные участники транспортного бизнеса в России, активно инвестируют в технологическое развитие своего бизнеса, получая дополнительное преимущество в повышении уровня предоставляемого сервиса. В то же время нерешенным и наиболее болезненным остается вопрос взаимодействия между участниками рынка. Уже понятно, что, как отметил в своем докладе директор по развитию Владивостокского морского торгового порта Андрей Токарев, каждая индивидуальная система, какая бы совершенная она ни была, в определенный момент исчерпывает свои возможности. То, к чему российское транспортное сообщество сейчас стремится, было проиллюстрировано на конференции на примере порта Гамбург. Директор представительства этого крупнейшего европейского портового комплекса в России Дмитрий Васильев рассказал о реализованном в порту проекте электронного портового сообщества - системе DAKOSY. В рамках этой системы осуществлены возможности по обмену электронными документами между экспедиторами, линейными агентами, стивидорами, железнодорожными операторами, таможней, автомобильными перевозчиками, речной полицией и другими участниками. Данная система позволяет портовикам полностью замкнуть транспортную и логистическую цепочку.
    Также была проведена демонстрация автоматизированной системы управления информационно-логистического центра ОЖД, призванного обеспечить эффективное взаимодействие железной дороги с терминалами морского порта Санкт-Петербург. Эта система предусматривает возможности по электронному обмену данными. Со стороны порта предоставляется оперативная информация о судах, состоянии причалов, складских емкостей и грузовых фронтов. В данной системе накапливается информация о подходах вагонов и судов, о технологических ресурсах терминала. Она позволяет вести визуальный контроль ситуации на станции и на терминале, получать сводные и детализированные справки по грузам и вагонам, информацию о расчлененном простое вагонов, а также прогнозировать подход судов.
    Опыт реализации проекта АСУ информационно-логистического центра ОЖД как раз и раскрывает суть проблемы, констатированной всеми делегатами конференции. Информационное взаимодействие между участниками транспортного бизнеса, прежде всего между портами и железной дорогой, минимально из-за отсутствия согласия по ряду вопросов. Прежде всего нет единого мнения в том, на базе какой из существующих должна создаваться система сообщества.
    Когда разрабатывалась информационная система взаимодей-ствия Октябрьской железной дороги с терминалами порта Санкт-Петербург, по признанию разработчика ИВЦ ОЖД, решение о ее необходимости и внедрении за всех принял Владимир Якунин. Кто поможет сторонам договориться сегодня? При этом задача, стоящая в настоящий момент перед отраслью, более масштабна. Она заключается в поиске путей интеграции и разработке универсальных схем и протоколов информационного взаимодействия между корпоративными и локальными системами отдельных компаний, организаций и ведомств.
    Делегаты конференции приняли резолюцию сформировать рабочую группу, которая, изучив передовой зарубежный опыт (в том числе и порта Гамбург), а также реализованные в России проекты подготовит предложения по содержанию и форме информационного взаимодействия между всеми участниками транспортного процесса и государственными регулирующими органами.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 18-19 ноября в Санкт-Петербурге состоялась II-я Всероссийская конференция "FREIGHT.TECH-2004: грузовая индустрия и современные технологии", организованная информационно-аналитическим агентством SeaNews при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта, Федеральной таможенной службы РФ, Ассоциации морских торговых портов России и Ассоциации международных автомобильных перевозчиков.
    [~PREVIEW_TEXT] => 18-19 ноября в Санкт-Петербурге состоялась II-я Всероссийская конференция "FREIGHT.TECH-2004: грузовая индустрия и современные технологии", организованная информационно-аналитическим агентством SeaNews при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта, Федеральной таможенной службы РФ, Ассоциации морских торговых портов России и Ассоциации международных автомобильных перевозчиков.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1519 [~CODE] => 1519 [EXTERNAL_ID] => 1519 [~EXTERNAL_ID] => 1519 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106549:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106549:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106549:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106549:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106549:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106549:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106549:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Информационные технологии для транспортников [SECTION_META_KEYWORDS] => информационные технологии для транспортников [SECTION_META_DESCRIPTION] => 18-19 ноября в Санкт-Петербурге состоялась II-я Всероссийская конференция "FREIGHT.TECH-2004: грузовая индустрия и современные технологии", организованная информационно-аналитическим агентством SeaNews при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта, Федеральной таможенной службы РФ, Ассоциации морских торговых портов России и Ассоциации международных автомобильных перевозчиков.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Информационные технологии для транспортников [ELEMENT_META_KEYWORDS] => информационные технологии для транспортников [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 18-19 ноября в Санкт-Петербурге состоялась II-я Всероссийская конференция "FREIGHT.TECH-2004: грузовая индустрия и современные технологии", организованная информационно-аналитическим агентством SeaNews при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта, Федеральной таможенной службы РФ, Ассоциации морских торговых портов России и Ассоциации международных автомобильных перевозчиков.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Информационные технологии для транспортников [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационные технологии для транспортников [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информационные технологии для транспортников [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационные технологии для транспортников [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Информационные технологии для транспортников [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационные технологии для транспортников [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информационные технологии для транспортников [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационные технологии для транспортников ) )
    РЖД-Партнер

    ПРМО: здоровье и безопасность

    Реформирование железнодорожной отрасли остро поставило вопрос о повышении уровня безопасности перевозок: как грузовых, так и пассажирских. Одними из ключевых звеньев в производственной схеме данного процесса являются здоровье и психофизиологическое состояние работников локомотивной бригады. Во избежание катастроф на Октябрьской железной дороге - филиале ОАО "РЖД" в 2000 году был проведен реинжиниринг системы предрейсовых медицинских осмотров (ПРМО) машинистов и их помощников. На вопрос "Каким образом отразилось внедрение инноваций на Октябрьской магистрали?" - отвечают заказчик и основные пользователи.
    Array
    (
        [ID] => 106548
        [~ID] => 106548
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => ПРМО: здоровье и безопасность
        [~NAME] => ПРМО: здоровье и безопасность
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1518/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1518/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    ВЛАДИСЛАВ ЕВПЛОВ, главный инженер службы локомотивного хозяйства ОЖД:
    - Цель предрейсового медицинского осмотра - не допустить к работе заболевшего или неподготовленного к поездке машиниста. До сих пор на большинстве дорог сети ОАО "РЖД" такие осмотры происходят при непосредственном общении фельдшера и освидетельствуемого им работника. Поэтому зачастую фиксируемые данные несут отпечаток субъективности и стихийности: Считалось, что свести к минимуму отрицательное влияние человеческого фактора возможно только за счет автоматизации процесса. Автоматизация является одной, но далеко не единственной составляющей. Революционным решением стало внедрение на ОЖД технологии, разработанной специалистами ЗАО "НПП "Системные технологии" - аппаратных средств для проведения автоматизированного предрейсового осмотра и программного анализа их результатов, объединенных в единое информационное пространство с помощью современных сетевых технологий. Другими словами - "Автоматизированная система предрейсовых осмотров" (АСПО) на базе комплексов КАПД-01-СТ. Теперь все основные звенья, ответственные за "надежность человеческого фактора", получили возможность подойти к оценке здоровья работника локомотивной службы как к управляемому процессу.
    За счет чего? Мониторинг ключевых параметров, снимаемых комплексами при предрейсовом осмотре (частота пульса, сердечного сокращения, психофизио-логическое состояние, уровень паров алкоголя и т.д.), сводится в единую базу, которая в настоящий момент насчитывает более восьми с половиной тысяч человек. Данные фиксируются специальной защищенной компьютерной программой; следовательно их "корректировка" невозможна. Далее, на основе достоверных и объективных результатов, уже цеховыми терапевтами выделяется группа повышенного риска, на которую и будет направлена основная лечебная работа.
    Сегодня "Системными технологиями" объединены в систему и подключены в работу более 98 таких терминалов. О прямой связи внедрения указанных технологий и повышения качества работы локомотивных бригад ОЖД говорит следующее: повысилась дисциплина, а значит и надежность "человеческого фактора", стало значительно меньше выходов в неподготовленном состоянии. И главное - за год трудопотери снизились на 11400 человеко-дней. Отличительные особенности новой технологии - заложенный высокий потенциал, который позволяет постоянно наращивать дополнительные мощности и способность к модернизации. Чем активно и пользуемся. Хочу отметить: готовность компании-разработчика к любым видам помощи ОЖД в плане обслуживания этого оборудования (от методологической до профилактической или ремонтной в случае необходимости) - несомненно помогает делу.

    НИКОЛАЙ ЕФИМОВ, доктор медицин-ских наук, главный терапевт ОЖД:
    - Для медицинской службы АСПО - это в первую очередь возможность профилактики заболеваний. На Октябрьской железной дороге создано, я считаю, уникальное жестко структурированное информационное пространство. По долгу службы я имею максимально возможный доступ ко всей базе данных. Это помимо централизованного контроля помогает оперативно и на основе реальных данных проследить за динамикой состояния здоровья и психофизиологического состояния каждого работника. Запросы могут осуществляться по разным параметрам: индивидуальным, групповым, по времени наблюдения, периодичности выхода в рейс и многим другим. В результате медик может предупредить болезнь до того, как она примет отчетливую хроническую форму, и проследить эффективность назначенных лечебно-профилактических мероприятий.
    На особом учете находятся работники, попавшие в группу риска. Например, по показателям систолического давления. С ними мы работаем углубленно: назначаем как лечение медикаментозными препаратами, так и (при необходимости) предлагаем собеседование с психологом депо. Считаю, что со времени внедрения новой системы у работников локомотивных служб повысилась культура профилактики, как способ мотивации к здоровому образу жизни. Более того - повысился уровень и врачебной дисциплины, в особенности производственных врачей, ответственность которых усилилась.
    Однако есть и проблемы. В частности задача, связанная с обучением медперсонала. Постоянная занятость фельдшеров на местах создает сложности с их направлением на подготовку. В то же время мы решаем эту проблему совместно с "Системными технологиями" за счет гибкого графика.
    Резюмируя вышесказанное, хочу особо отметить реальный результат: за четыре года работы системы нормализовались показатели состояния здоровья у большой социальной группы - работников локомотивных бригад, уменьшилось количество выходов на работу с признаками дезадаптации на 3,28%, количество отстранений машинистов или их помощников от выхода в рейс снизилось в несколько раз. То есть от запретительных методов мы перешли к системе профилактических, что гораздо эффективнее.

    ГАЛИНА САКОВИЧ, заместитель главного врача по медицинской части дорожной поликлиники ОЖД:
    - На Октябрьской по части использования всех возможностей АСПО уже накоплен огромный опыт. Именно поэтому на нашей базе была проведена сетевая школа с демонстрацией оборудования и технологий для сотрудников тех дорог, где заинтересовались полученными на ОЖД результатами. Этот же комплекс в 2004 году внедрен на Южно-Уральской и Восточно-Сибирской железных дорогах, ведется пусконаладка на Красноярской.
    Несколько слов необходимо сказать об аппаратной составляющей. Высокая точность комплексов КАПД-01-СТ создает основу для получения объективных данных. Не зависящих ни от желания машинистов, ни от фельдшеров. Сейчас, основываясь на показаниях, снятых прибором, мы можем наблюдать за результатами выполнения медпредписаний работниками локомотивных бригад. Анализировать не отчеты, а показатели состояния здоровья прямо с предрейсовых осмотров. Это очень важно, поскольку позволяет оценить эффективность лечебной работы. Я за то, чтобы данная система замкнула в сеть абсолютно все станции ОЖД. В том числе в удаленных точках (например, на станциях Кузнечная или Элисенвааре).
    [~DETAIL_TEXT] =>
    ВЛАДИСЛАВ ЕВПЛОВ, главный инженер службы локомотивного хозяйства ОЖД:
    - Цель предрейсового медицинского осмотра - не допустить к работе заболевшего или неподготовленного к поездке машиниста. До сих пор на большинстве дорог сети ОАО "РЖД" такие осмотры происходят при непосредственном общении фельдшера и освидетельствуемого им работника. Поэтому зачастую фиксируемые данные несут отпечаток субъективности и стихийности: Считалось, что свести к минимуму отрицательное влияние человеческого фактора возможно только за счет автоматизации процесса. Автоматизация является одной, но далеко не единственной составляющей. Революционным решением стало внедрение на ОЖД технологии, разработанной специалистами ЗАО "НПП "Системные технологии" - аппаратных средств для проведения автоматизированного предрейсового осмотра и программного анализа их результатов, объединенных в единое информационное пространство с помощью современных сетевых технологий. Другими словами - "Автоматизированная система предрейсовых осмотров" (АСПО) на базе комплексов КАПД-01-СТ. Теперь все основные звенья, ответственные за "надежность человеческого фактора", получили возможность подойти к оценке здоровья работника локомотивной службы как к управляемому процессу.
    За счет чего? Мониторинг ключевых параметров, снимаемых комплексами при предрейсовом осмотре (частота пульса, сердечного сокращения, психофизио-логическое состояние, уровень паров алкоголя и т.д.), сводится в единую базу, которая в настоящий момент насчитывает более восьми с половиной тысяч человек. Данные фиксируются специальной защищенной компьютерной программой; следовательно их "корректировка" невозможна. Далее, на основе достоверных и объективных результатов, уже цеховыми терапевтами выделяется группа повышенного риска, на которую и будет направлена основная лечебная работа.
    Сегодня "Системными технологиями" объединены в систему и подключены в работу более 98 таких терминалов. О прямой связи внедрения указанных технологий и повышения качества работы локомотивных бригад ОЖД говорит следующее: повысилась дисциплина, а значит и надежность "человеческого фактора", стало значительно меньше выходов в неподготовленном состоянии. И главное - за год трудопотери снизились на 11400 человеко-дней. Отличительные особенности новой технологии - заложенный высокий потенциал, который позволяет постоянно наращивать дополнительные мощности и способность к модернизации. Чем активно и пользуемся. Хочу отметить: готовность компании-разработчика к любым видам помощи ОЖД в плане обслуживания этого оборудования (от методологической до профилактической или ремонтной в случае необходимости) - несомненно помогает делу.

    НИКОЛАЙ ЕФИМОВ, доктор медицин-ских наук, главный терапевт ОЖД:
    - Для медицинской службы АСПО - это в первую очередь возможность профилактики заболеваний. На Октябрьской железной дороге создано, я считаю, уникальное жестко структурированное информационное пространство. По долгу службы я имею максимально возможный доступ ко всей базе данных. Это помимо централизованного контроля помогает оперативно и на основе реальных данных проследить за динамикой состояния здоровья и психофизиологического состояния каждого работника. Запросы могут осуществляться по разным параметрам: индивидуальным, групповым, по времени наблюдения, периодичности выхода в рейс и многим другим. В результате медик может предупредить болезнь до того, как она примет отчетливую хроническую форму, и проследить эффективность назначенных лечебно-профилактических мероприятий.
    На особом учете находятся работники, попавшие в группу риска. Например, по показателям систолического давления. С ними мы работаем углубленно: назначаем как лечение медикаментозными препаратами, так и (при необходимости) предлагаем собеседование с психологом депо. Считаю, что со времени внедрения новой системы у работников локомотивных служб повысилась культура профилактики, как способ мотивации к здоровому образу жизни. Более того - повысился уровень и врачебной дисциплины, в особенности производственных врачей, ответственность которых усилилась.
    Однако есть и проблемы. В частности задача, связанная с обучением медперсонала. Постоянная занятость фельдшеров на местах создает сложности с их направлением на подготовку. В то же время мы решаем эту проблему совместно с "Системными технологиями" за счет гибкого графика.
    Резюмируя вышесказанное, хочу особо отметить реальный результат: за четыре года работы системы нормализовались показатели состояния здоровья у большой социальной группы - работников локомотивных бригад, уменьшилось количество выходов на работу с признаками дезадаптации на 3,28%, количество отстранений машинистов или их помощников от выхода в рейс снизилось в несколько раз. То есть от запретительных методов мы перешли к системе профилактических, что гораздо эффективнее.

    ГАЛИНА САКОВИЧ, заместитель главного врача по медицинской части дорожной поликлиники ОЖД:
    - На Октябрьской по части использования всех возможностей АСПО уже накоплен огромный опыт. Именно поэтому на нашей базе была проведена сетевая школа с демонстрацией оборудования и технологий для сотрудников тех дорог, где заинтересовались полученными на ОЖД результатами. Этот же комплекс в 2004 году внедрен на Южно-Уральской и Восточно-Сибирской железных дорогах, ведется пусконаладка на Красноярской.
    Несколько слов необходимо сказать об аппаратной составляющей. Высокая точность комплексов КАПД-01-СТ создает основу для получения объективных данных. Не зависящих ни от желания машинистов, ни от фельдшеров. Сейчас, основываясь на показаниях, снятых прибором, мы можем наблюдать за результатами выполнения медпредписаний работниками локомотивных бригад. Анализировать не отчеты, а показатели состояния здоровья прямо с предрейсовых осмотров. Это очень важно, поскольку позволяет оценить эффективность лечебной работы. Я за то, чтобы данная система замкнула в сеть абсолютно все станции ОЖД. В том числе в удаленных точках (например, на станциях Кузнечная или Элисенвааре).
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Реформирование железнодорожной отрасли остро поставило вопрос о повышении уровня безопасности перевозок: как грузовых, так и пассажирских. Одними из ключевых звеньев в производственной схеме данного процесса являются здоровье и психофизиологическое состояние работников локомотивной бригады. Во избежание катастроф на Октябрьской железной дороге - филиале ОАО "РЖД" в 2000 году был проведен реинжиниринг системы предрейсовых медицинских осмотров (ПРМО) машинистов и их помощников. На вопрос "Каким образом отразилось внедрение инноваций на Октябрьской магистрали?" - отвечают заказчик и основные пользователи.
    [~PREVIEW_TEXT] => Реформирование железнодорожной отрасли остро поставило вопрос о повышении уровня безопасности перевозок: как грузовых, так и пассажирских. Одними из ключевых звеньев в производственной схеме данного процесса являются здоровье и психофизиологическое состояние работников локомотивной бригады. Во избежание катастроф на Октябрьской железной дороге - филиале ОАО "РЖД" в 2000 году был проведен реинжиниринг системы предрейсовых медицинских осмотров (ПРМО) машинистов и их помощников. На вопрос "Каким образом отразилось внедрение инноваций на Октябрьской магистрали?" - отвечают заказчик и основные пользователи.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1518 [~CODE] => 1518 [EXTERNAL_ID] => 1518 [~EXTERNAL_ID] => 1518 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106548:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106548:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106548:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106548:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106548:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106548:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106548:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ПРМО: здоровье и безопасность [SECTION_META_KEYWORDS] => прмо: здоровье и безопасность [SECTION_META_DESCRIPTION] => Реформирование железнодорожной отрасли остро поставило вопрос о повышении уровня безопасности перевозок: как грузовых, так и пассажирских. Одними из ключевых звеньев в производственной схеме данного процесса являются здоровье и психофизиологическое состояние работников локомотивной бригады. Во избежание катастроф на Октябрьской железной дороге - филиале ОАО "РЖД" в 2000 году был проведен реинжиниринг системы предрейсовых медицинских осмотров (ПРМО) машинистов и их помощников. На вопрос "Каким образом отразилось внедрение инноваций на Октябрьской магистрали?" - отвечают заказчик и основные пользователи.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => ПРМО: здоровье и безопасность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => прмо: здоровье и безопасность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Реформирование железнодорожной отрасли остро поставило вопрос о повышении уровня безопасности перевозок: как грузовых, так и пассажирских. Одними из ключевых звеньев в производственной схеме данного процесса являются здоровье и психофизиологическое состояние работников локомотивной бригады. Во избежание катастроф на Октябрьской железной дороге - филиале ОАО "РЖД" в 2000 году был проведен реинжиниринг системы предрейсовых медицинских осмотров (ПРМО) машинистов и их помощников. На вопрос "Каким образом отразилось внедрение инноваций на Октябрьской магистрали?" - отвечают заказчик и основные пользователи.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ПРМО: здоровье и безопасность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ПРМО: здоровье и безопасность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПРМО: здоровье и безопасность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПРМО: здоровье и безопасность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ПРМО: здоровье и безопасность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ПРМО: здоровье и безопасность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПРМО: здоровье и безопасность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПРМО: здоровье и безопасность ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106548
        [~ID] => 106548
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => ПРМО: здоровье и безопасность
        [~NAME] => ПРМО: здоровье и безопасность
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1518/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1518/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    ВЛАДИСЛАВ ЕВПЛОВ, главный инженер службы локомотивного хозяйства ОЖД:
    - Цель предрейсового медицинского осмотра - не допустить к работе заболевшего или неподготовленного к поездке машиниста. До сих пор на большинстве дорог сети ОАО "РЖД" такие осмотры происходят при непосредственном общении фельдшера и освидетельствуемого им работника. Поэтому зачастую фиксируемые данные несут отпечаток субъективности и стихийности: Считалось, что свести к минимуму отрицательное влияние человеческого фактора возможно только за счет автоматизации процесса. Автоматизация является одной, но далеко не единственной составляющей. Революционным решением стало внедрение на ОЖД технологии, разработанной специалистами ЗАО "НПП "Системные технологии" - аппаратных средств для проведения автоматизированного предрейсового осмотра и программного анализа их результатов, объединенных в единое информационное пространство с помощью современных сетевых технологий. Другими словами - "Автоматизированная система предрейсовых осмотров" (АСПО) на базе комплексов КАПД-01-СТ. Теперь все основные звенья, ответственные за "надежность человеческого фактора", получили возможность подойти к оценке здоровья работника локомотивной службы как к управляемому процессу.
    За счет чего? Мониторинг ключевых параметров, снимаемых комплексами при предрейсовом осмотре (частота пульса, сердечного сокращения, психофизио-логическое состояние, уровень паров алкоголя и т.д.), сводится в единую базу, которая в настоящий момент насчитывает более восьми с половиной тысяч человек. Данные фиксируются специальной защищенной компьютерной программой; следовательно их "корректировка" невозможна. Далее, на основе достоверных и объективных результатов, уже цеховыми терапевтами выделяется группа повышенного риска, на которую и будет направлена основная лечебная работа.
    Сегодня "Системными технологиями" объединены в систему и подключены в работу более 98 таких терминалов. О прямой связи внедрения указанных технологий и повышения качества работы локомотивных бригад ОЖД говорит следующее: повысилась дисциплина, а значит и надежность "человеческого фактора", стало значительно меньше выходов в неподготовленном состоянии. И главное - за год трудопотери снизились на 11400 человеко-дней. Отличительные особенности новой технологии - заложенный высокий потенциал, который позволяет постоянно наращивать дополнительные мощности и способность к модернизации. Чем активно и пользуемся. Хочу отметить: готовность компании-разработчика к любым видам помощи ОЖД в плане обслуживания этого оборудования (от методологической до профилактической или ремонтной в случае необходимости) - несомненно помогает делу.

    НИКОЛАЙ ЕФИМОВ, доктор медицин-ских наук, главный терапевт ОЖД:
    - Для медицинской службы АСПО - это в первую очередь возможность профилактики заболеваний. На Октябрьской железной дороге создано, я считаю, уникальное жестко структурированное информационное пространство. По долгу службы я имею максимально возможный доступ ко всей базе данных. Это помимо централизованного контроля помогает оперативно и на основе реальных данных проследить за динамикой состояния здоровья и психофизиологического состояния каждого работника. Запросы могут осуществляться по разным параметрам: индивидуальным, групповым, по времени наблюдения, периодичности выхода в рейс и многим другим. В результате медик может предупредить болезнь до того, как она примет отчетливую хроническую форму, и проследить эффективность назначенных лечебно-профилактических мероприятий.
    На особом учете находятся работники, попавшие в группу риска. Например, по показателям систолического давления. С ними мы работаем углубленно: назначаем как лечение медикаментозными препаратами, так и (при необходимости) предлагаем собеседование с психологом депо. Считаю, что со времени внедрения новой системы у работников локомотивных служб повысилась культура профилактики, как способ мотивации к здоровому образу жизни. Более того - повысился уровень и врачебной дисциплины, в особенности производственных врачей, ответственность которых усилилась.
    Однако есть и проблемы. В частности задача, связанная с обучением медперсонала. Постоянная занятость фельдшеров на местах создает сложности с их направлением на подготовку. В то же время мы решаем эту проблему совместно с "Системными технологиями" за счет гибкого графика.
    Резюмируя вышесказанное, хочу особо отметить реальный результат: за четыре года работы системы нормализовались показатели состояния здоровья у большой социальной группы - работников локомотивных бригад, уменьшилось количество выходов на работу с признаками дезадаптации на 3,28%, количество отстранений машинистов или их помощников от выхода в рейс снизилось в несколько раз. То есть от запретительных методов мы перешли к системе профилактических, что гораздо эффективнее.

    ГАЛИНА САКОВИЧ, заместитель главного врача по медицинской части дорожной поликлиники ОЖД:
    - На Октябрьской по части использования всех возможностей АСПО уже накоплен огромный опыт. Именно поэтому на нашей базе была проведена сетевая школа с демонстрацией оборудования и технологий для сотрудников тех дорог, где заинтересовались полученными на ОЖД результатами. Этот же комплекс в 2004 году внедрен на Южно-Уральской и Восточно-Сибирской железных дорогах, ведется пусконаладка на Красноярской.
    Несколько слов необходимо сказать об аппаратной составляющей. Высокая точность комплексов КАПД-01-СТ создает основу для получения объективных данных. Не зависящих ни от желания машинистов, ни от фельдшеров. Сейчас, основываясь на показаниях, снятых прибором, мы можем наблюдать за результатами выполнения медпредписаний работниками локомотивных бригад. Анализировать не отчеты, а показатели состояния здоровья прямо с предрейсовых осмотров. Это очень важно, поскольку позволяет оценить эффективность лечебной работы. Я за то, чтобы данная система замкнула в сеть абсолютно все станции ОЖД. В том числе в удаленных точках (например, на станциях Кузнечная или Элисенвааре).
    [~DETAIL_TEXT] =>
    ВЛАДИСЛАВ ЕВПЛОВ, главный инженер службы локомотивного хозяйства ОЖД:
    - Цель предрейсового медицинского осмотра - не допустить к работе заболевшего или неподготовленного к поездке машиниста. До сих пор на большинстве дорог сети ОАО "РЖД" такие осмотры происходят при непосредственном общении фельдшера и освидетельствуемого им работника. Поэтому зачастую фиксируемые данные несут отпечаток субъективности и стихийности: Считалось, что свести к минимуму отрицательное влияние человеческого фактора возможно только за счет автоматизации процесса. Автоматизация является одной, но далеко не единственной составляющей. Революционным решением стало внедрение на ОЖД технологии, разработанной специалистами ЗАО "НПП "Системные технологии" - аппаратных средств для проведения автоматизированного предрейсового осмотра и программного анализа их результатов, объединенных в единое информационное пространство с помощью современных сетевых технологий. Другими словами - "Автоматизированная система предрейсовых осмотров" (АСПО) на базе комплексов КАПД-01-СТ. Теперь все основные звенья, ответственные за "надежность человеческого фактора", получили возможность подойти к оценке здоровья работника локомотивной службы как к управляемому процессу.
    За счет чего? Мониторинг ключевых параметров, снимаемых комплексами при предрейсовом осмотре (частота пульса, сердечного сокращения, психофизио-логическое состояние, уровень паров алкоголя и т.д.), сводится в единую базу, которая в настоящий момент насчитывает более восьми с половиной тысяч человек. Данные фиксируются специальной защищенной компьютерной программой; следовательно их "корректировка" невозможна. Далее, на основе достоверных и объективных результатов, уже цеховыми терапевтами выделяется группа повышенного риска, на которую и будет направлена основная лечебная работа.
    Сегодня "Системными технологиями" объединены в систему и подключены в работу более 98 таких терминалов. О прямой связи внедрения указанных технологий и повышения качества работы локомотивных бригад ОЖД говорит следующее: повысилась дисциплина, а значит и надежность "человеческого фактора", стало значительно меньше выходов в неподготовленном состоянии. И главное - за год трудопотери снизились на 11400 человеко-дней. Отличительные особенности новой технологии - заложенный высокий потенциал, который позволяет постоянно наращивать дополнительные мощности и способность к модернизации. Чем активно и пользуемся. Хочу отметить: готовность компании-разработчика к любым видам помощи ОЖД в плане обслуживания этого оборудования (от методологической до профилактической или ремонтной в случае необходимости) - несомненно помогает делу.

    НИКОЛАЙ ЕФИМОВ, доктор медицин-ских наук, главный терапевт ОЖД:
    - Для медицинской службы АСПО - это в первую очередь возможность профилактики заболеваний. На Октябрьской железной дороге создано, я считаю, уникальное жестко структурированное информационное пространство. По долгу службы я имею максимально возможный доступ ко всей базе данных. Это помимо централизованного контроля помогает оперативно и на основе реальных данных проследить за динамикой состояния здоровья и психофизиологического состояния каждого работника. Запросы могут осуществляться по разным параметрам: индивидуальным, групповым, по времени наблюдения, периодичности выхода в рейс и многим другим. В результате медик может предупредить болезнь до того, как она примет отчетливую хроническую форму, и проследить эффективность назначенных лечебно-профилактических мероприятий.
    На особом учете находятся работники, попавшие в группу риска. Например, по показателям систолического давления. С ними мы работаем углубленно: назначаем как лечение медикаментозными препаратами, так и (при необходимости) предлагаем собеседование с психологом депо. Считаю, что со времени внедрения новой системы у работников локомотивных служб повысилась культура профилактики, как способ мотивации к здоровому образу жизни. Более того - повысился уровень и врачебной дисциплины, в особенности производственных врачей, ответственность которых усилилась.
    Однако есть и проблемы. В частности задача, связанная с обучением медперсонала. Постоянная занятость фельдшеров на местах создает сложности с их направлением на подготовку. В то же время мы решаем эту проблему совместно с "Системными технологиями" за счет гибкого графика.
    Резюмируя вышесказанное, хочу особо отметить реальный результат: за четыре года работы системы нормализовались показатели состояния здоровья у большой социальной группы - работников локомотивных бригад, уменьшилось количество выходов на работу с признаками дезадаптации на 3,28%, количество отстранений машинистов или их помощников от выхода в рейс снизилось в несколько раз. То есть от запретительных методов мы перешли к системе профилактических, что гораздо эффективнее.

    ГАЛИНА САКОВИЧ, заместитель главного врача по медицинской части дорожной поликлиники ОЖД:
    - На Октябрьской по части использования всех возможностей АСПО уже накоплен огромный опыт. Именно поэтому на нашей базе была проведена сетевая школа с демонстрацией оборудования и технологий для сотрудников тех дорог, где заинтересовались полученными на ОЖД результатами. Этот же комплекс в 2004 году внедрен на Южно-Уральской и Восточно-Сибирской железных дорогах, ведется пусконаладка на Красноярской.
    Несколько слов необходимо сказать об аппаратной составляющей. Высокая точность комплексов КАПД-01-СТ создает основу для получения объективных данных. Не зависящих ни от желания машинистов, ни от фельдшеров. Сейчас, основываясь на показаниях, снятых прибором, мы можем наблюдать за результатами выполнения медпредписаний работниками локомотивных бригад. Анализировать не отчеты, а показатели состояния здоровья прямо с предрейсовых осмотров. Это очень важно, поскольку позволяет оценить эффективность лечебной работы. Я за то, чтобы данная система замкнула в сеть абсолютно все станции ОЖД. В том числе в удаленных точках (например, на станциях Кузнечная или Элисенвааре).
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Реформирование железнодорожной отрасли остро поставило вопрос о повышении уровня безопасности перевозок: как грузовых, так и пассажирских. Одними из ключевых звеньев в производственной схеме данного процесса являются здоровье и психофизиологическое состояние работников локомотивной бригады. Во избежание катастроф на Октябрьской железной дороге - филиале ОАО "РЖД" в 2000 году был проведен реинжиниринг системы предрейсовых медицинских осмотров (ПРМО) машинистов и их помощников. На вопрос "Каким образом отразилось внедрение инноваций на Октябрьской магистрали?" - отвечают заказчик и основные пользователи.
    [~PREVIEW_TEXT] => Реформирование железнодорожной отрасли остро поставило вопрос о повышении уровня безопасности перевозок: как грузовых, так и пассажирских. Одними из ключевых звеньев в производственной схеме данного процесса являются здоровье и психофизиологическое состояние работников локомотивной бригады. Во избежание катастроф на Октябрьской железной дороге - филиале ОАО "РЖД" в 2000 году был проведен реинжиниринг системы предрейсовых медицинских осмотров (ПРМО) машинистов и их помощников. На вопрос "Каким образом отразилось внедрение инноваций на Октябрьской магистрали?" - отвечают заказчик и основные пользователи.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1518 [~CODE] => 1518 [EXTERNAL_ID] => 1518 [~EXTERNAL_ID] => 1518 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106548:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106548:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106548:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106548:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106548:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106548:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106548:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ПРМО: здоровье и безопасность [SECTION_META_KEYWORDS] => прмо: здоровье и безопасность [SECTION_META_DESCRIPTION] => Реформирование железнодорожной отрасли остро поставило вопрос о повышении уровня безопасности перевозок: как грузовых, так и пассажирских. Одними из ключевых звеньев в производственной схеме данного процесса являются здоровье и психофизиологическое состояние работников локомотивной бригады. Во избежание катастроф на Октябрьской железной дороге - филиале ОАО "РЖД" в 2000 году был проведен реинжиниринг системы предрейсовых медицинских осмотров (ПРМО) машинистов и их помощников. На вопрос "Каким образом отразилось внедрение инноваций на Октябрьской магистрали?" - отвечают заказчик и основные пользователи.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => ПРМО: здоровье и безопасность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => прмо: здоровье и безопасность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Реформирование железнодорожной отрасли остро поставило вопрос о повышении уровня безопасности перевозок: как грузовых, так и пассажирских. Одними из ключевых звеньев в производственной схеме данного процесса являются здоровье и психофизиологическое состояние работников локомотивной бригады. Во избежание катастроф на Октябрьской железной дороге - филиале ОАО "РЖД" в 2000 году был проведен реинжиниринг системы предрейсовых медицинских осмотров (ПРМО) машинистов и их помощников. На вопрос "Каким образом отразилось внедрение инноваций на Октябрьской магистрали?" - отвечают заказчик и основные пользователи.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ПРМО: здоровье и безопасность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ПРМО: здоровье и безопасность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПРМО: здоровье и безопасность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПРМО: здоровье и безопасность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ПРМО: здоровье и безопасность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ПРМО: здоровье и безопасность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПРМО: здоровье и безопасность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПРМО: здоровье и безопасность ) )
    РЖД-Партнер

    Найдется все...

    Array
    (
        [ID] => 106547
        [~ID] => 106547
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => Найдется все...
        [~NAME] => Найдется все...
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1517/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1517/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => "Автоматизированная система правовой информации на железнодорожном транспорте" уже прочно вошла в рабочие будни всех заинтересованных организаций и предприятий. О последних новациях базы данных АСПИ ЖТ мы попросили рассказать заведующую отделом правовой информации отделения ГТЖТРоссийского научно-исследовательского института информатизации, автоматизации и связи ЕКАТЕРИНУ КРАЮШКИНУ.

    - Екатерина Сергеевна, чем отличается "Автоматизированная система правовой информации на железнодорожном транспорте" от широко извест-ных правовых банков данных: таких как "КонсультантПлюс" и "Гарант"?
    - В настоящее время АСПИ ЖТ представляет собой наиболее полный из существующих полнотекстовый банк данных, который содержит практически все важнейшие нормативно-правовые документы, регламентирующие деятельность железно-дорожного транспорта. Общеправовые системы "КонсультантПлюс" и "Гарант" не имеют отраслевого уклона, а значит предлагают весьма ограниченное количество документов, отвечающих запросам специалистов транспортной отрасли. При этом потребность в таком сервисе - весьма значительная. Вследствие этого отделением ВНИИАСа - "геоинформационные технологии и автоматизированные системы управления инфраструктурой на железнодорожном транспорте" - в 1989 году по заказу юридического управления МПС были начаты разработка и внедрение базы данных АСПИ ЖТ.
    Сегодня ее банк данных содержит нормативные акты МПС, а также Минтранса РФ и ОАО "РЖД": приказы, распоряжения, указания, телеграммы, Правила, Ин-струкции, Положения, международные Соглашения на межгосударственном уровне и между железнодорожными администрациями государств - участников Содружества, а также некоторые документы законодательных и исполнительных органов Российской Федерации, касающиеся деятельности железнодорожного транспорта. По состоянию на сегодняшний день в базе данных АСПИ ЖТ размещены 11163 полнотекстовых документа.
    - Какие изменения и преобразования на программном уровне претерпела "Автоматизированная система правовой информации на железнодорожном транспорте" за эти годы?
    - Сначала в базе данных размещались только "карточки" на документы - наи-менования существующих нормативно-правовых актов. Однако с переходом на технологию "КонсультантПлюс" в информационный банк заносятся теперь исключительно полнотекстовые документы.
    Каждый документ, размещаемый в базе, полностью готов к практическому применению. Пользователю не нужно тратить время на такие операции, как установление официального статуса и порядка вступления в силу этих документов. Благодаря уникальной технологии "объемного законодательства" информационный банк системы содержит полную ретроспективу всех редакций нормативных актов. Кроме того, наша база позволяет осуществлять интеллектуальный поиск, формировать запросы любого уровня сложности и выводить результаты на печатные и магнитные носители.
    Взаимосвязь документов и целостность информационного банка справочной правовой системы во многом достигаются с помощью гипертекстовых ссылок, многие из которых имеют дополнительную характеристику, позволяющую больше узнать о характере юридической взаимосвязи между указанными документами. Для этого введены понятия "прямых" и "обратных" ссылок. "Прямые" обращают внимание на документы-респонденты, на которые влияет данный документ. "Обратные" являются ссылками на документы-корреспонденты, которые сами действуют на просматриваемый вариант. Для удобства пользователей БД АСПИ ЖТ реализована как в сетевом (для работы в локальных сетях), так и несетевом режимах.
    - Каким образом осуществляются мониторинг и размещение в базе старых документов и инструкций, выпущенных еще МПС и действующих по сегодняшний день?
    - Ретроспектива их начинается с 1950 года и заканчивается сегодняшним днем. Надо сказать, что многие документы, принятые до 1991-го (с внесенными в них дополнениями и изменениями), действуют и в настоящее время. Наличие в банке данных таких образцов дает большие преимущества нашим пользователям, так как зачастую заинтересованным лицам найти нужный документ в контрольном состоянии не так-то просто. В то же время АСПИ ЖТ дает возможность обнаружить любые необходимые отраслевые нормативные акты за считанные секунды...
    Более того - включенные в БД документы, отмененные или утратившие силу на территории РФ, остаются в базе с обязательным указанием отменяющего нормативно-правового акта и даты отмены. Что касается документов, измененных вновь принятыми, то первые также остаются, но с обязательным указанием изменяющего нормативно-правового акта и даты изменения. В большинстве случаев создаются действующая и недей-ствующая редакции.
    - Екатерина Сергеевна, насколько часто осуществляется пополнение правовых банков данных АСПИ ЖТ?
    - Технологии системы позволяют производить обновление информационного банка пользователя без полной замены - требующей больших материальных и временных затрат. В пополнение данных включаются только новые документы или изменения уже находящихся в базе. При этом полностью сохраняются все взаимосвязи и структура представленной информации.
    Такой порядок актуализации дает возможность проводить эту операцию практически с любой необходимой периодичностью. В результате процедуры обновления (занимающей несколько минут) информационный банк пользователя становится идентичным нашему.
    На данном этапе пополнение предоставляется пользователю дважды в месяц по электронной почте. В октябре мы запускаем пилотный проект - информационное обновление четыре раза в месяц. Безусловно - перспективным направлением для нас является увеличение документооборота, хотя и сегодня средний объем обновления базы данных составляет 50-60 документов за один сеанс.
    - Кто входит в число основных пользователей "Автоматизированной системы правовой информации на железнодорожном транспорте"?
    - Пользователями АСПИ ЖТ являются прежде всего предприятия и организации железнодорожного транспорта: департаменты, управления и филиалы ОАО "РЖД", а также Минтранс России, транспортные компании-операторы, экспедиторские фирмы и крупнейшие грузовладельцы.
    Использование базы данных нашей системы позволяет повысить профессиональный уровень линейных работников, сократить правовые нарушения во всех звеньях управления транспортом, усилить контроль за правильностью выполнения требований действующих нормативных документов. В связи с реформированием отрасли и потребностью разработки в ближайшее время большого числа принципиально новых нормативно-правовых актов и немедленным доведением их до заинтересованных лиц необходимость в актуальной, надежной и эффективной системе АСПИ ЖТ весьма велика.
    [~DETAIL_TEXT] => "Автоматизированная система правовой информации на железнодорожном транспорте" уже прочно вошла в рабочие будни всех заинтересованных организаций и предприятий. О последних новациях базы данных АСПИ ЖТ мы попросили рассказать заведующую отделом правовой информации отделения ГТЖТРоссийского научно-исследовательского института информатизации, автоматизации и связи ЕКАТЕРИНУ КРАЮШКИНУ.

    - Екатерина Сергеевна, чем отличается "Автоматизированная система правовой информации на железнодорожном транспорте" от широко извест-ных правовых банков данных: таких как "КонсультантПлюс" и "Гарант"?
    - В настоящее время АСПИ ЖТ представляет собой наиболее полный из существующих полнотекстовый банк данных, который содержит практически все важнейшие нормативно-правовые документы, регламентирующие деятельность железно-дорожного транспорта. Общеправовые системы "КонсультантПлюс" и "Гарант" не имеют отраслевого уклона, а значит предлагают весьма ограниченное количество документов, отвечающих запросам специалистов транспортной отрасли. При этом потребность в таком сервисе - весьма значительная. Вследствие этого отделением ВНИИАСа - "геоинформационные технологии и автоматизированные системы управления инфраструктурой на железнодорожном транспорте" - в 1989 году по заказу юридического управления МПС были начаты разработка и внедрение базы данных АСПИ ЖТ.
    Сегодня ее банк данных содержит нормативные акты МПС, а также Минтранса РФ и ОАО "РЖД": приказы, распоряжения, указания, телеграммы, Правила, Ин-струкции, Положения, международные Соглашения на межгосударственном уровне и между железнодорожными администрациями государств - участников Содружества, а также некоторые документы законодательных и исполнительных органов Российской Федерации, касающиеся деятельности железнодорожного транспорта. По состоянию на сегодняшний день в базе данных АСПИ ЖТ размещены 11163 полнотекстовых документа.
    - Какие изменения и преобразования на программном уровне претерпела "Автоматизированная система правовой информации на железнодорожном транспорте" за эти годы?
    - Сначала в базе данных размещались только "карточки" на документы - наи-менования существующих нормативно-правовых актов. Однако с переходом на технологию "КонсультантПлюс" в информационный банк заносятся теперь исключительно полнотекстовые документы.
    Каждый документ, размещаемый в базе, полностью готов к практическому применению. Пользователю не нужно тратить время на такие операции, как установление официального статуса и порядка вступления в силу этих документов. Благодаря уникальной технологии "объемного законодательства" информационный банк системы содержит полную ретроспективу всех редакций нормативных актов. Кроме того, наша база позволяет осуществлять интеллектуальный поиск, формировать запросы любого уровня сложности и выводить результаты на печатные и магнитные носители.
    Взаимосвязь документов и целостность информационного банка справочной правовой системы во многом достигаются с помощью гипертекстовых ссылок, многие из которых имеют дополнительную характеристику, позволяющую больше узнать о характере юридической взаимосвязи между указанными документами. Для этого введены понятия "прямых" и "обратных" ссылок. "Прямые" обращают внимание на документы-респонденты, на которые влияет данный документ. "Обратные" являются ссылками на документы-корреспонденты, которые сами действуют на просматриваемый вариант. Для удобства пользователей БД АСПИ ЖТ реализована как в сетевом (для работы в локальных сетях), так и несетевом режимах.
    - Каким образом осуществляются мониторинг и размещение в базе старых документов и инструкций, выпущенных еще МПС и действующих по сегодняшний день?
    - Ретроспектива их начинается с 1950 года и заканчивается сегодняшним днем. Надо сказать, что многие документы, принятые до 1991-го (с внесенными в них дополнениями и изменениями), действуют и в настоящее время. Наличие в банке данных таких образцов дает большие преимущества нашим пользователям, так как зачастую заинтересованным лицам найти нужный документ в контрольном состоянии не так-то просто. В то же время АСПИ ЖТ дает возможность обнаружить любые необходимые отраслевые нормативные акты за считанные секунды...
    Более того - включенные в БД документы, отмененные или утратившие силу на территории РФ, остаются в базе с обязательным указанием отменяющего нормативно-правового акта и даты отмены. Что касается документов, измененных вновь принятыми, то первые также остаются, но с обязательным указанием изменяющего нормативно-правового акта и даты изменения. В большинстве случаев создаются действующая и недей-ствующая редакции.
    - Екатерина Сергеевна, насколько часто осуществляется пополнение правовых банков данных АСПИ ЖТ?
    - Технологии системы позволяют производить обновление информационного банка пользователя без полной замены - требующей больших материальных и временных затрат. В пополнение данных включаются только новые документы или изменения уже находящихся в базе. При этом полностью сохраняются все взаимосвязи и структура представленной информации.
    Такой порядок актуализации дает возможность проводить эту операцию практически с любой необходимой периодичностью. В результате процедуры обновления (занимающей несколько минут) информационный банк пользователя становится идентичным нашему.
    На данном этапе пополнение предоставляется пользователю дважды в месяц по электронной почте. В октябре мы запускаем пилотный проект - информационное обновление четыре раза в месяц. Безусловно - перспективным направлением для нас является увеличение документооборота, хотя и сегодня средний объем обновления базы данных составляет 50-60 документов за один сеанс.
    - Кто входит в число основных пользователей "Автоматизированной системы правовой информации на железнодорожном транспорте"?
    - Пользователями АСПИ ЖТ являются прежде всего предприятия и организации железнодорожного транспорта: департаменты, управления и филиалы ОАО "РЖД", а также Минтранс России, транспортные компании-операторы, экспедиторские фирмы и крупнейшие грузовладельцы.
    Использование базы данных нашей системы позволяет повысить профессиональный уровень линейных работников, сократить правовые нарушения во всех звеньях управления транспортом, усилить контроль за правильностью выполнения требований действующих нормативных документов. В связи с реформированием отрасли и потребностью разработки в ближайшее время большого числа принципиально новых нормативно-правовых актов и немедленным доведением их до заинтересованных лиц необходимость в актуальной, надежной и эффективной системе АСПИ ЖТ весьма велика.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1517 [~CODE] => 1517 [EXTERNAL_ID] => 1517 [~EXTERNAL_ID] => 1517 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106547:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106547:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106547:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106547:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106547:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106547:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106547:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Найдется все... [SECTION_META_KEYWORDS] => найдется все... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/20.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Найдется все... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => найдется все... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/20.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Найдется все... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Найдется все... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Найдется все... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Найдется все... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Найдется все... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Найдется все... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Найдется все... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Найдется все... ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106547
        [~ID] => 106547
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => Найдется все...
        [~NAME] => Найдется все...
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1517/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1517/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => "Автоматизированная система правовой информации на железнодорожном транспорте" уже прочно вошла в рабочие будни всех заинтересованных организаций и предприятий. О последних новациях базы данных АСПИ ЖТ мы попросили рассказать заведующую отделом правовой информации отделения ГТЖТРоссийского научно-исследовательского института информатизации, автоматизации и связи ЕКАТЕРИНУ КРАЮШКИНУ.

    - Екатерина Сергеевна, чем отличается "Автоматизированная система правовой информации на железнодорожном транспорте" от широко извест-ных правовых банков данных: таких как "КонсультантПлюс" и "Гарант"?
    - В настоящее время АСПИ ЖТ представляет собой наиболее полный из существующих полнотекстовый банк данных, который содержит практически все важнейшие нормативно-правовые документы, регламентирующие деятельность железно-дорожного транспорта. Общеправовые системы "КонсультантПлюс" и "Гарант" не имеют отраслевого уклона, а значит предлагают весьма ограниченное количество документов, отвечающих запросам специалистов транспортной отрасли. При этом потребность в таком сервисе - весьма значительная. Вследствие этого отделением ВНИИАСа - "геоинформационные технологии и автоматизированные системы управления инфраструктурой на железнодорожном транспорте" - в 1989 году по заказу юридического управления МПС были начаты разработка и внедрение базы данных АСПИ ЖТ.
    Сегодня ее банк данных содержит нормативные акты МПС, а также Минтранса РФ и ОАО "РЖД": приказы, распоряжения, указания, телеграммы, Правила, Ин-струкции, Положения, международные Соглашения на межгосударственном уровне и между железнодорожными администрациями государств - участников Содружества, а также некоторые документы законодательных и исполнительных органов Российской Федерации, касающиеся деятельности железнодорожного транспорта. По состоянию на сегодняшний день в базе данных АСПИ ЖТ размещены 11163 полнотекстовых документа.
    - Какие изменения и преобразования на программном уровне претерпела "Автоматизированная система правовой информации на железнодорожном транспорте" за эти годы?
    - Сначала в базе данных размещались только "карточки" на документы - наи-менования существующих нормативно-правовых актов. Однако с переходом на технологию "КонсультантПлюс" в информационный банк заносятся теперь исключительно полнотекстовые документы.
    Каждый документ, размещаемый в базе, полностью готов к практическому применению. Пользователю не нужно тратить время на такие операции, как установление официального статуса и порядка вступления в силу этих документов. Благодаря уникальной технологии "объемного законодательства" информационный банк системы содержит полную ретроспективу всех редакций нормативных актов. Кроме того, наша база позволяет осуществлять интеллектуальный поиск, формировать запросы любого уровня сложности и выводить результаты на печатные и магнитные носители.
    Взаимосвязь документов и целостность информационного банка справочной правовой системы во многом достигаются с помощью гипертекстовых ссылок, многие из которых имеют дополнительную характеристику, позволяющую больше узнать о характере юридической взаимосвязи между указанными документами. Для этого введены понятия "прямых" и "обратных" ссылок. "Прямые" обращают внимание на документы-респонденты, на которые влияет данный документ. "Обратные" являются ссылками на документы-корреспонденты, которые сами действуют на просматриваемый вариант. Для удобства пользователей БД АСПИ ЖТ реализована как в сетевом (для работы в локальных сетях), так и несетевом режимах.
    - Каким образом осуществляются мониторинг и размещение в базе старых документов и инструкций, выпущенных еще МПС и действующих по сегодняшний день?
    - Ретроспектива их начинается с 1950 года и заканчивается сегодняшним днем. Надо сказать, что многие документы, принятые до 1991-го (с внесенными в них дополнениями и изменениями), действуют и в настоящее время. Наличие в банке данных таких образцов дает большие преимущества нашим пользователям, так как зачастую заинтересованным лицам найти нужный документ в контрольном состоянии не так-то просто. В то же время АСПИ ЖТ дает возможность обнаружить любые необходимые отраслевые нормативные акты за считанные секунды...
    Более того - включенные в БД документы, отмененные или утратившие силу на территории РФ, остаются в базе с обязательным указанием отменяющего нормативно-правового акта и даты отмены. Что касается документов, измененных вновь принятыми, то первые также остаются, но с обязательным указанием изменяющего нормативно-правового акта и даты изменения. В большинстве случаев создаются действующая и недей-ствующая редакции.
    - Екатерина Сергеевна, насколько часто осуществляется пополнение правовых банков данных АСПИ ЖТ?
    - Технологии системы позволяют производить обновление информационного банка пользователя без полной замены - требующей больших материальных и временных затрат. В пополнение данных включаются только новые документы или изменения уже находящихся в базе. При этом полностью сохраняются все взаимосвязи и структура представленной информации.
    Такой порядок актуализации дает возможность проводить эту операцию практически с любой необходимой периодичностью. В результате процедуры обновления (занимающей несколько минут) информационный банк пользователя становится идентичным нашему.
    На данном этапе пополнение предоставляется пользователю дважды в месяц по электронной почте. В октябре мы запускаем пилотный проект - информационное обновление четыре раза в месяц. Безусловно - перспективным направлением для нас является увеличение документооборота, хотя и сегодня средний объем обновления базы данных составляет 50-60 документов за один сеанс.
    - Кто входит в число основных пользователей "Автоматизированной системы правовой информации на железнодорожном транспорте"?
    - Пользователями АСПИ ЖТ являются прежде всего предприятия и организации железнодорожного транспорта: департаменты, управления и филиалы ОАО "РЖД", а также Минтранс России, транспортные компании-операторы, экспедиторские фирмы и крупнейшие грузовладельцы.
    Использование базы данных нашей системы позволяет повысить профессиональный уровень линейных работников, сократить правовые нарушения во всех звеньях управления транспортом, усилить контроль за правильностью выполнения требований действующих нормативных документов. В связи с реформированием отрасли и потребностью разработки в ближайшее время большого числа принципиально новых нормативно-правовых актов и немедленным доведением их до заинтересованных лиц необходимость в актуальной, надежной и эффективной системе АСПИ ЖТ весьма велика.
    [~DETAIL_TEXT] => "Автоматизированная система правовой информации на железнодорожном транспорте" уже прочно вошла в рабочие будни всех заинтересованных организаций и предприятий. О последних новациях базы данных АСПИ ЖТ мы попросили рассказать заведующую отделом правовой информации отделения ГТЖТРоссийского научно-исследовательского института информатизации, автоматизации и связи ЕКАТЕРИНУ КРАЮШКИНУ.

    - Екатерина Сергеевна, чем отличается "Автоматизированная система правовой информации на железнодорожном транспорте" от широко извест-ных правовых банков данных: таких как "КонсультантПлюс" и "Гарант"?
    - В настоящее время АСПИ ЖТ представляет собой наиболее полный из существующих полнотекстовый банк данных, который содержит практически все важнейшие нормативно-правовые документы, регламентирующие деятельность железно-дорожного транспорта. Общеправовые системы "КонсультантПлюс" и "Гарант" не имеют отраслевого уклона, а значит предлагают весьма ограниченное количество документов, отвечающих запросам специалистов транспортной отрасли. При этом потребность в таком сервисе - весьма значительная. Вследствие этого отделением ВНИИАСа - "геоинформационные технологии и автоматизированные системы управления инфраструктурой на железнодорожном транспорте" - в 1989 году по заказу юридического управления МПС были начаты разработка и внедрение базы данных АСПИ ЖТ.
    Сегодня ее банк данных содержит нормативные акты МПС, а также Минтранса РФ и ОАО "РЖД": приказы, распоряжения, указания, телеграммы, Правила, Ин-струкции, Положения, международные Соглашения на межгосударственном уровне и между железнодорожными администрациями государств - участников Содружества, а также некоторые документы законодательных и исполнительных органов Российской Федерации, касающиеся деятельности железнодорожного транспорта. По состоянию на сегодняшний день в базе данных АСПИ ЖТ размещены 11163 полнотекстовых документа.
    - Какие изменения и преобразования на программном уровне претерпела "Автоматизированная система правовой информации на железнодорожном транспорте" за эти годы?
    - Сначала в базе данных размещались только "карточки" на документы - наи-менования существующих нормативно-правовых актов. Однако с переходом на технологию "КонсультантПлюс" в информационный банк заносятся теперь исключительно полнотекстовые документы.
    Каждый документ, размещаемый в базе, полностью готов к практическому применению. Пользователю не нужно тратить время на такие операции, как установление официального статуса и порядка вступления в силу этих документов. Благодаря уникальной технологии "объемного законодательства" информационный банк системы содержит полную ретроспективу всех редакций нормативных актов. Кроме того, наша база позволяет осуществлять интеллектуальный поиск, формировать запросы любого уровня сложности и выводить результаты на печатные и магнитные носители.
    Взаимосвязь документов и целостность информационного банка справочной правовой системы во многом достигаются с помощью гипертекстовых ссылок, многие из которых имеют дополнительную характеристику, позволяющую больше узнать о характере юридической взаимосвязи между указанными документами. Для этого введены понятия "прямых" и "обратных" ссылок. "Прямые" обращают внимание на документы-респонденты, на которые влияет данный документ. "Обратные" являются ссылками на документы-корреспонденты, которые сами действуют на просматриваемый вариант. Для удобства пользователей БД АСПИ ЖТ реализована как в сетевом (для работы в локальных сетях), так и несетевом режимах.
    - Каким образом осуществляются мониторинг и размещение в базе старых документов и инструкций, выпущенных еще МПС и действующих по сегодняшний день?
    - Ретроспектива их начинается с 1950 года и заканчивается сегодняшним днем. Надо сказать, что многие документы, принятые до 1991-го (с внесенными в них дополнениями и изменениями), действуют и в настоящее время. Наличие в банке данных таких образцов дает большие преимущества нашим пользователям, так как зачастую заинтересованным лицам найти нужный документ в контрольном состоянии не так-то просто. В то же время АСПИ ЖТ дает возможность обнаружить любые необходимые отраслевые нормативные акты за считанные секунды...
    Более того - включенные в БД документы, отмененные или утратившие силу на территории РФ, остаются в базе с обязательным указанием отменяющего нормативно-правового акта и даты отмены. Что касается документов, измененных вновь принятыми, то первые также остаются, но с обязательным указанием изменяющего нормативно-правового акта и даты изменения. В большинстве случаев создаются действующая и недей-ствующая редакции.
    - Екатерина Сергеевна, насколько часто осуществляется пополнение правовых банков данных АСПИ ЖТ?
    - Технологии системы позволяют производить обновление информационного банка пользователя без полной замены - требующей больших материальных и временных затрат. В пополнение данных включаются только новые документы или изменения уже находящихся в базе. При этом полностью сохраняются все взаимосвязи и структура представленной информации.
    Такой порядок актуализации дает возможность проводить эту операцию практически с любой необходимой периодичностью. В результате процедуры обновления (занимающей несколько минут) информационный банк пользователя становится идентичным нашему.
    На данном этапе пополнение предоставляется пользователю дважды в месяц по электронной почте. В октябре мы запускаем пилотный проект - информационное обновление четыре раза в месяц. Безусловно - перспективным направлением для нас является увеличение документооборота, хотя и сегодня средний объем обновления базы данных составляет 50-60 документов за один сеанс.
    - Кто входит в число основных пользователей "Автоматизированной системы правовой информации на железнодорожном транспорте"?
    - Пользователями АСПИ ЖТ являются прежде всего предприятия и организации железнодорожного транспорта: департаменты, управления и филиалы ОАО "РЖД", а также Минтранс России, транспортные компании-операторы, экспедиторские фирмы и крупнейшие грузовладельцы.
    Использование базы данных нашей системы позволяет повысить профессиональный уровень линейных работников, сократить правовые нарушения во всех звеньях управления транспортом, усилить контроль за правильностью выполнения требований действующих нормативных документов. В связи с реформированием отрасли и потребностью разработки в ближайшее время большого числа принципиально новых нормативно-правовых актов и немедленным доведением их до заинтересованных лиц необходимость в актуальной, надежной и эффективной системе АСПИ ЖТ весьма велика.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1517 [~CODE] => 1517 [EXTERNAL_ID] => 1517 [~EXTERNAL_ID] => 1517 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106547:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106547:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106547:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106547:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106547:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106547:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106547:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Найдется все... [SECTION_META_KEYWORDS] => найдется все... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/20.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Найдется все... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => найдется все... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/20.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Найдется все... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Найдется все... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Найдется все... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Найдется все... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Найдется все... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Найдется все... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Найдется все... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Найдется все... ) )
    РЖД-Партнер

    На смену старым поколениям...

    Тепловозы Брянского машиностроительного завода планируются как базовый вариант для создания нового поколения локомотивов с передачей переменно-постоянного тока с асинхронным тяговым приводом...
    Array
    (
        [ID] => 106546
        [~ID] => 106546
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => На смену старым поколениям...
        [~NAME] => На смену старым поколениям...
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1516/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1516/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    ПРИОРИТЕТЫ РАССТАВЛЕНЫ
    Во время работы прошлогоднего совещания по вопросам развития отечественного транспортного машиностроения, проходившем на Коломенском заводе, Президент России Владимир Путин обратил внимание на то, что "...одним из важнейших направлений является развитие железнодорожной транспортной инфраструктуры". Он также подчеркнул, что в ближайшее время в стране должны быть приняты долгосрочные договоры о поставках техники Российским железным дорогам, а также инвестиционные программы, направленные на модернизацию подвижного состава и поставку новых технических средств, включая вагоны и локомотивы нового поколения.
    Исходя из президентских указаний, в ОАО "РЖД" разработана Программа создания и освоения производства новых локомотивов в 2004-2010 годах, в соответствии с которой до конца указанного срока предусмотрена поставка 902-х электровозов и 1440 секций тепловозов. При этом в 2010-м предполагается выйти на уровень годового производства 231 электровоза постоянного и переменного тока (а также двойного питания) и 395 секций магистральных и маневровых тепловозов.
    Особое внимание в Программе уделено качеству выпускаемой техники. Как отметил Президент РФ В.Путин на научно-практической конференции "Транспорт России на рубеже веков", "...если прежде качество национальной транспортной системы определялось в основном пропускной и провозной способностью, то сегодня она должна быть еще и высокоэкономичной, и комфортабельной, и безопасной для человека и природы". Повышение конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта стоит сейчас в ряду основных приоритетов стратегической программы развития страны. Соответственно - к локомотивостроителям предъявляются совершенно новые требования в отношении качества создаваемых ими локомотивов. В первую очередь речь идет о повышении производительности и снижении расхода топливно-энергетических ресурсов, об увеличении пробега между техническим обслуживанием и ремонтом, об уменьшении эксплуатационных расходов на то и другое, а также об использовании комплектующего оборудования отечественного производства и многом другом.
    Требуемый технический уровень локомотивов нового поколения достигается за счет применения принципиально новых технологий - прежде всего при выпуске современного тягового привода, дизелей, преобразовательной техники и тормозного оборудования.
    Поэтому чрезвычайно важно уже на стадии проектирования тягового подвижного состава нового поколения закладывать в его конструкцию перспективные инновационные технические решения, чтобы завтра парк РЖД отвечал и дню послезавтрашнему, а не устаревал морально еще на этапе изготовления...

    МОДЕЛЬНЫЙ БИЗНЕС
    Именно по этому пути пошли специалисты Брянского машинострои-тельного завода, который входит в состав "Трансмашхолдинга". Данному предприятию отводится ключевое место в программе производства тепловозов для нужд ОАО "РЖД". Между собственником предприятия (компанией "Трансмашхолдинг") и железнодорожным ведомством подписано долгосрочное, до 2010 года, Соглашение о поставках продукции входящих в состав холдинга Новочеркасского электровозостроительного и Брянского машиностроительного заводов. Речь идет как о серийной технике, так и о новых моделях тепловозов и электровозов.
    В частности в следующем году железнодорожники планируют купить 34 маневровых тепловоза ТЭМ18Д брянского производства. Кстати, в 2004-м ОАО "РЖД" впервые за последние десять лет возобновило закупку маневровых тепловозов у БМЗ.
    На тепловозе ТЭМ18Д устанавливается более современный и экономичный дизель 1ПД-4Д (производства ОАО "Пенздизельмаш"), применение которого позволяет отказаться от установки радиаторных секций для охлаждения масла.
    Принципиальным отличием новой машины от серийно выпускаемого ТЭМ18 является годовая экономия по расходу топлива в объеме 17 тонн, что обеспечивает значительное снижение эксплуатационных расходов.
    В программе "Трансмашхолдинга" по созданию новых локомотивов перспективным разработкам уделено особое внимание. Именно последние технические новации, по мнению специалистов, будут в состоянии удовлетворить потребности в возрастающих перевозках грузов и непосредственно пассажиров за счет модернизации эксплуатируемых локомотивов и производства локомотивов нового поколения на основе технических решений, отличающихся высокой экономичностью, лучшими потребительскими, эксплуатационными и экологическими качествами.
    Еще одна, заслуживающая внимания разработка БМЗ, - шестиосный маневровый тепловоз с электропередачей, который работает на сжатом природном газе (вместо дорогого дизельного топлива) - ТЭМ18Г. В отличие от большинства аналогичных машин он имеет ту же массу, силу тяги, мощность и габариты, что и тепловоз на дизельном топливе. Только один ТЭМ18Г экономит примерно 70 тонн дизтоплива в год. Это еще и экологически чистая машина: выбросы окислов углерода снижены в 1,4; а окислов азота - в 2,5 раза.
    Также железнодорожники ждут окончания испытаний и сертификации четырехосного маневрового тепловоза с электрической передачей переменно-постоянного тока ТЭМ21. Благодаря такой передаче с асинхронными двигателями и микропроцессорной системе управления этот тепловоз развивает большую силу тяги, чем шестиосный ТЭМ18. Соответственно при маневрах тратится в полтора раза меньше энергии на перемещение и разгон самого локомотива. Новая же двухосная тележка с двухступенчатым рессорным подвешиванием позволяет машине проходить кривые не только 80-ти, но и 40-60-метровые. Кроме того, локомотив оснащен микропроцессорной системой управления, контроля и бортовой диагностики, а также более совершенной системой безопасности.
    Сейчас опытный тепловоз проходит эксплуатационные испытания, участие в которых принимают и инженеры БМЗ, в задачу которых входит наблюдение за работой систем локомотива.
    В 2004 году в Брянске начаты работы по созданию нового шестиосного маневрового тепловоза ТЭМ10К мощностью 1000 кВт (1360 л.с.) и магистрального грузового двухсекционного тепловоза 2ТЭ25К мощностью 2х2500 кВт (2х3400 л.с.) с передачей переменно-постоянного тока. Создание и испытание опытных образцов тепловозов ТЭМ21, 2ТЭ25К и ТЭМ10К планируется завершить в 2005 году.
    Создаваемые брянскими машиностроителями тепловозы нового поколения будут иметь максимально унифицированные узлы и механизмы, что создаст оптимальные условия для технического обслуживания и ремонта этих машин в депо.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    ПРИОРИТЕТЫ РАССТАВЛЕНЫ
    Во время работы прошлогоднего совещания по вопросам развития отечественного транспортного машиностроения, проходившем на Коломенском заводе, Президент России Владимир Путин обратил внимание на то, что "...одним из важнейших направлений является развитие железнодорожной транспортной инфраструктуры". Он также подчеркнул, что в ближайшее время в стране должны быть приняты долгосрочные договоры о поставках техники Российским железным дорогам, а также инвестиционные программы, направленные на модернизацию подвижного состава и поставку новых технических средств, включая вагоны и локомотивы нового поколения.
    Исходя из президентских указаний, в ОАО "РЖД" разработана Программа создания и освоения производства новых локомотивов в 2004-2010 годах, в соответствии с которой до конца указанного срока предусмотрена поставка 902-х электровозов и 1440 секций тепловозов. При этом в 2010-м предполагается выйти на уровень годового производства 231 электровоза постоянного и переменного тока (а также двойного питания) и 395 секций магистральных и маневровых тепловозов.
    Особое внимание в Программе уделено качеству выпускаемой техники. Как отметил Президент РФ В.Путин на научно-практической конференции "Транспорт России на рубеже веков", "...если прежде качество национальной транспортной системы определялось в основном пропускной и провозной способностью, то сегодня она должна быть еще и высокоэкономичной, и комфортабельной, и безопасной для человека и природы". Повышение конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта стоит сейчас в ряду основных приоритетов стратегической программы развития страны. Соответственно - к локомотивостроителям предъявляются совершенно новые требования в отношении качества создаваемых ими локомотивов. В первую очередь речь идет о повышении производительности и снижении расхода топливно-энергетических ресурсов, об увеличении пробега между техническим обслуживанием и ремонтом, об уменьшении эксплуатационных расходов на то и другое, а также об использовании комплектующего оборудования отечественного производства и многом другом.
    Требуемый технический уровень локомотивов нового поколения достигается за счет применения принципиально новых технологий - прежде всего при выпуске современного тягового привода, дизелей, преобразовательной техники и тормозного оборудования.
    Поэтому чрезвычайно важно уже на стадии проектирования тягового подвижного состава нового поколения закладывать в его конструкцию перспективные инновационные технические решения, чтобы завтра парк РЖД отвечал и дню послезавтрашнему, а не устаревал морально еще на этапе изготовления...

    МОДЕЛЬНЫЙ БИЗНЕС
    Именно по этому пути пошли специалисты Брянского машинострои-тельного завода, который входит в состав "Трансмашхолдинга". Данному предприятию отводится ключевое место в программе производства тепловозов для нужд ОАО "РЖД". Между собственником предприятия (компанией "Трансмашхолдинг") и железнодорожным ведомством подписано долгосрочное, до 2010 года, Соглашение о поставках продукции входящих в состав холдинга Новочеркасского электровозостроительного и Брянского машиностроительного заводов. Речь идет как о серийной технике, так и о новых моделях тепловозов и электровозов.
    В частности в следующем году железнодорожники планируют купить 34 маневровых тепловоза ТЭМ18Д брянского производства. Кстати, в 2004-м ОАО "РЖД" впервые за последние десять лет возобновило закупку маневровых тепловозов у БМЗ.
    На тепловозе ТЭМ18Д устанавливается более современный и экономичный дизель 1ПД-4Д (производства ОАО "Пенздизельмаш"), применение которого позволяет отказаться от установки радиаторных секций для охлаждения масла.
    Принципиальным отличием новой машины от серийно выпускаемого ТЭМ18 является годовая экономия по расходу топлива в объеме 17 тонн, что обеспечивает значительное снижение эксплуатационных расходов.
    В программе "Трансмашхолдинга" по созданию новых локомотивов перспективным разработкам уделено особое внимание. Именно последние технические новации, по мнению специалистов, будут в состоянии удовлетворить потребности в возрастающих перевозках грузов и непосредственно пассажиров за счет модернизации эксплуатируемых локомотивов и производства локомотивов нового поколения на основе технических решений, отличающихся высокой экономичностью, лучшими потребительскими, эксплуатационными и экологическими качествами.
    Еще одна, заслуживающая внимания разработка БМЗ, - шестиосный маневровый тепловоз с электропередачей, который работает на сжатом природном газе (вместо дорогого дизельного топлива) - ТЭМ18Г. В отличие от большинства аналогичных машин он имеет ту же массу, силу тяги, мощность и габариты, что и тепловоз на дизельном топливе. Только один ТЭМ18Г экономит примерно 70 тонн дизтоплива в год. Это еще и экологически чистая машина: выбросы окислов углерода снижены в 1,4; а окислов азота - в 2,5 раза.
    Также железнодорожники ждут окончания испытаний и сертификации четырехосного маневрового тепловоза с электрической передачей переменно-постоянного тока ТЭМ21. Благодаря такой передаче с асинхронными двигателями и микропроцессорной системе управления этот тепловоз развивает большую силу тяги, чем шестиосный ТЭМ18. Соответственно при маневрах тратится в полтора раза меньше энергии на перемещение и разгон самого локомотива. Новая же двухосная тележка с двухступенчатым рессорным подвешиванием позволяет машине проходить кривые не только 80-ти, но и 40-60-метровые. Кроме того, локомотив оснащен микропроцессорной системой управления, контроля и бортовой диагностики, а также более совершенной системой безопасности.
    Сейчас опытный тепловоз проходит эксплуатационные испытания, участие в которых принимают и инженеры БМЗ, в задачу которых входит наблюдение за работой систем локомотива.
    В 2004 году в Брянске начаты работы по созданию нового шестиосного маневрового тепловоза ТЭМ10К мощностью 1000 кВт (1360 л.с.) и магистрального грузового двухсекционного тепловоза 2ТЭ25К мощностью 2х2500 кВт (2х3400 л.с.) с передачей переменно-постоянного тока. Создание и испытание опытных образцов тепловозов ТЭМ21, 2ТЭ25К и ТЭМ10К планируется завершить в 2005 году.
    Создаваемые брянскими машиностроителями тепловозы нового поколения будут иметь максимально унифицированные узлы и механизмы, что создаст оптимальные условия для технического обслуживания и ремонта этих машин в депо.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тепловозы Брянского машиностроительного завода планируются как базовый вариант для создания нового поколения локомотивов с передачей переменно-постоянного тока с асинхронным тяговым приводом...
    [~PREVIEW_TEXT] => Тепловозы Брянского машиностроительного завода планируются как базовый вариант для создания нового поколения локомотивов с передачей переменно-постоянного тока с асинхронным тяговым приводом...
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1516 [~CODE] => 1516 [EXTERNAL_ID] => 1516 [~EXTERNAL_ID] => 1516 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106546:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106546:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106546:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106546:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106546:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106546:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106546:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На смену старым поколениям... [SECTION_META_KEYWORDS] => на смену старым поколениям... [SECTION_META_DESCRIPTION] => Тепловозы Брянского машиностроительного завода планируются как базовый вариант для создания нового поколения локомотивов с передачей переменно-постоянного тока с асинхронным тяговым приводом...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => На смену старым поколениям... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на смену старым поколениям... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тепловозы Брянского машиностроительного завода планируются как базовый вариант для создания нового поколения локомотивов с передачей переменно-постоянного тока с асинхронным тяговым приводом...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На смену старым поколениям... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На смену старым поколениям... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На смену старым поколениям... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На смену старым поколениям... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На смену старым поколениям... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На смену старым поколениям... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На смену старым поколениям... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На смену старым поколениям... ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106546
        [~ID] => 106546
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => На смену старым поколениям...
        [~NAME] => На смену старым поколениям...
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1516/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1516/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    ПРИОРИТЕТЫ РАССТАВЛЕНЫ
    Во время работы прошлогоднего совещания по вопросам развития отечественного транспортного машиностроения, проходившем на Коломенском заводе, Президент России Владимир Путин обратил внимание на то, что "...одним из важнейших направлений является развитие железнодорожной транспортной инфраструктуры". Он также подчеркнул, что в ближайшее время в стране должны быть приняты долгосрочные договоры о поставках техники Российским железным дорогам, а также инвестиционные программы, направленные на модернизацию подвижного состава и поставку новых технических средств, включая вагоны и локомотивы нового поколения.
    Исходя из президентских указаний, в ОАО "РЖД" разработана Программа создания и освоения производства новых локомотивов в 2004-2010 годах, в соответствии с которой до конца указанного срока предусмотрена поставка 902-х электровозов и 1440 секций тепловозов. При этом в 2010-м предполагается выйти на уровень годового производства 231 электровоза постоянного и переменного тока (а также двойного питания) и 395 секций магистральных и маневровых тепловозов.
    Особое внимание в Программе уделено качеству выпускаемой техники. Как отметил Президент РФ В.Путин на научно-практической конференции "Транспорт России на рубеже веков", "...если прежде качество национальной транспортной системы определялось в основном пропускной и провозной способностью, то сегодня она должна быть еще и высокоэкономичной, и комфортабельной, и безопасной для человека и природы". Повышение конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта стоит сейчас в ряду основных приоритетов стратегической программы развития страны. Соответственно - к локомотивостроителям предъявляются совершенно новые требования в отношении качества создаваемых ими локомотивов. В первую очередь речь идет о повышении производительности и снижении расхода топливно-энергетических ресурсов, об увеличении пробега между техническим обслуживанием и ремонтом, об уменьшении эксплуатационных расходов на то и другое, а также об использовании комплектующего оборудования отечественного производства и многом другом.
    Требуемый технический уровень локомотивов нового поколения достигается за счет применения принципиально новых технологий - прежде всего при выпуске современного тягового привода, дизелей, преобразовательной техники и тормозного оборудования.
    Поэтому чрезвычайно важно уже на стадии проектирования тягового подвижного состава нового поколения закладывать в его конструкцию перспективные инновационные технические решения, чтобы завтра парк РЖД отвечал и дню послезавтрашнему, а не устаревал морально еще на этапе изготовления...

    МОДЕЛЬНЫЙ БИЗНЕС
    Именно по этому пути пошли специалисты Брянского машинострои-тельного завода, который входит в состав "Трансмашхолдинга". Данному предприятию отводится ключевое место в программе производства тепловозов для нужд ОАО "РЖД". Между собственником предприятия (компанией "Трансмашхолдинг") и железнодорожным ведомством подписано долгосрочное, до 2010 года, Соглашение о поставках продукции входящих в состав холдинга Новочеркасского электровозостроительного и Брянского машиностроительного заводов. Речь идет как о серийной технике, так и о новых моделях тепловозов и электровозов.
    В частности в следующем году железнодорожники планируют купить 34 маневровых тепловоза ТЭМ18Д брянского производства. Кстати, в 2004-м ОАО "РЖД" впервые за последние десять лет возобновило закупку маневровых тепловозов у БМЗ.
    На тепловозе ТЭМ18Д устанавливается более современный и экономичный дизель 1ПД-4Д (производства ОАО "Пенздизельмаш"), применение которого позволяет отказаться от установки радиаторных секций для охлаждения масла.
    Принципиальным отличием новой машины от серийно выпускаемого ТЭМ18 является годовая экономия по расходу топлива в объеме 17 тонн, что обеспечивает значительное снижение эксплуатационных расходов.
    В программе "Трансмашхолдинга" по созданию новых локомотивов перспективным разработкам уделено особое внимание. Именно последние технические новации, по мнению специалистов, будут в состоянии удовлетворить потребности в возрастающих перевозках грузов и непосредственно пассажиров за счет модернизации эксплуатируемых локомотивов и производства локомотивов нового поколения на основе технических решений, отличающихся высокой экономичностью, лучшими потребительскими, эксплуатационными и экологическими качествами.
    Еще одна, заслуживающая внимания разработка БМЗ, - шестиосный маневровый тепловоз с электропередачей, который работает на сжатом природном газе (вместо дорогого дизельного топлива) - ТЭМ18Г. В отличие от большинства аналогичных машин он имеет ту же массу, силу тяги, мощность и габариты, что и тепловоз на дизельном топливе. Только один ТЭМ18Г экономит примерно 70 тонн дизтоплива в год. Это еще и экологически чистая машина: выбросы окислов углерода снижены в 1,4; а окислов азота - в 2,5 раза.
    Также железнодорожники ждут окончания испытаний и сертификации четырехосного маневрового тепловоза с электрической передачей переменно-постоянного тока ТЭМ21. Благодаря такой передаче с асинхронными двигателями и микропроцессорной системе управления этот тепловоз развивает большую силу тяги, чем шестиосный ТЭМ18. Соответственно при маневрах тратится в полтора раза меньше энергии на перемещение и разгон самого локомотива. Новая же двухосная тележка с двухступенчатым рессорным подвешиванием позволяет машине проходить кривые не только 80-ти, но и 40-60-метровые. Кроме того, локомотив оснащен микропроцессорной системой управления, контроля и бортовой диагностики, а также более совершенной системой безопасности.
    Сейчас опытный тепловоз проходит эксплуатационные испытания, участие в которых принимают и инженеры БМЗ, в задачу которых входит наблюдение за работой систем локомотива.
    В 2004 году в Брянске начаты работы по созданию нового шестиосного маневрового тепловоза ТЭМ10К мощностью 1000 кВт (1360 л.с.) и магистрального грузового двухсекционного тепловоза 2ТЭ25К мощностью 2х2500 кВт (2х3400 л.с.) с передачей переменно-постоянного тока. Создание и испытание опытных образцов тепловозов ТЭМ21, 2ТЭ25К и ТЭМ10К планируется завершить в 2005 году.
    Создаваемые брянскими машиностроителями тепловозы нового поколения будут иметь максимально унифицированные узлы и механизмы, что создаст оптимальные условия для технического обслуживания и ремонта этих машин в депо.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    ПРИОРИТЕТЫ РАССТАВЛЕНЫ
    Во время работы прошлогоднего совещания по вопросам развития отечественного транспортного машиностроения, проходившем на Коломенском заводе, Президент России Владимир Путин обратил внимание на то, что "...одним из важнейших направлений является развитие железнодорожной транспортной инфраструктуры". Он также подчеркнул, что в ближайшее время в стране должны быть приняты долгосрочные договоры о поставках техники Российским железным дорогам, а также инвестиционные программы, направленные на модернизацию подвижного состава и поставку новых технических средств, включая вагоны и локомотивы нового поколения.
    Исходя из президентских указаний, в ОАО "РЖД" разработана Программа создания и освоения производства новых локомотивов в 2004-2010 годах, в соответствии с которой до конца указанного срока предусмотрена поставка 902-х электровозов и 1440 секций тепловозов. При этом в 2010-м предполагается выйти на уровень годового производства 231 электровоза постоянного и переменного тока (а также двойного питания) и 395 секций магистральных и маневровых тепловозов.
    Особое внимание в Программе уделено качеству выпускаемой техники. Как отметил Президент РФ В.Путин на научно-практической конференции "Транспорт России на рубеже веков", "...если прежде качество национальной транспортной системы определялось в основном пропускной и провозной способностью, то сегодня она должна быть еще и высокоэкономичной, и комфортабельной, и безопасной для человека и природы". Повышение конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта стоит сейчас в ряду основных приоритетов стратегической программы развития страны. Соответственно - к локомотивостроителям предъявляются совершенно новые требования в отношении качества создаваемых ими локомотивов. В первую очередь речь идет о повышении производительности и снижении расхода топливно-энергетических ресурсов, об увеличении пробега между техническим обслуживанием и ремонтом, об уменьшении эксплуатационных расходов на то и другое, а также об использовании комплектующего оборудования отечественного производства и многом другом.
    Требуемый технический уровень локомотивов нового поколения достигается за счет применения принципиально новых технологий - прежде всего при выпуске современного тягового привода, дизелей, преобразовательной техники и тормозного оборудования.
    Поэтому чрезвычайно важно уже на стадии проектирования тягового подвижного состава нового поколения закладывать в его конструкцию перспективные инновационные технические решения, чтобы завтра парк РЖД отвечал и дню послезавтрашнему, а не устаревал морально еще на этапе изготовления...

    МОДЕЛЬНЫЙ БИЗНЕС
    Именно по этому пути пошли специалисты Брянского машинострои-тельного завода, который входит в состав "Трансмашхолдинга". Данному предприятию отводится ключевое место в программе производства тепловозов для нужд ОАО "РЖД". Между собственником предприятия (компанией "Трансмашхолдинг") и железнодорожным ведомством подписано долгосрочное, до 2010 года, Соглашение о поставках продукции входящих в состав холдинга Новочеркасского электровозостроительного и Брянского машиностроительного заводов. Речь идет как о серийной технике, так и о новых моделях тепловозов и электровозов.
    В частности в следующем году железнодорожники планируют купить 34 маневровых тепловоза ТЭМ18Д брянского производства. Кстати, в 2004-м ОАО "РЖД" впервые за последние десять лет возобновило закупку маневровых тепловозов у БМЗ.
    На тепловозе ТЭМ18Д устанавливается более современный и экономичный дизель 1ПД-4Д (производства ОАО "Пенздизельмаш"), применение которого позволяет отказаться от установки радиаторных секций для охлаждения масла.
    Принципиальным отличием новой машины от серийно выпускаемого ТЭМ18 является годовая экономия по расходу топлива в объеме 17 тонн, что обеспечивает значительное снижение эксплуатационных расходов.
    В программе "Трансмашхолдинга" по созданию новых локомотивов перспективным разработкам уделено особое внимание. Именно последние технические новации, по мнению специалистов, будут в состоянии удовлетворить потребности в возрастающих перевозках грузов и непосредственно пассажиров за счет модернизации эксплуатируемых локомотивов и производства локомотивов нового поколения на основе технических решений, отличающихся высокой экономичностью, лучшими потребительскими, эксплуатационными и экологическими качествами.
    Еще одна, заслуживающая внимания разработка БМЗ, - шестиосный маневровый тепловоз с электропередачей, который работает на сжатом природном газе (вместо дорогого дизельного топлива) - ТЭМ18Г. В отличие от большинства аналогичных машин он имеет ту же массу, силу тяги, мощность и габариты, что и тепловоз на дизельном топливе. Только один ТЭМ18Г экономит примерно 70 тонн дизтоплива в год. Это еще и экологически чистая машина: выбросы окислов углерода снижены в 1,4; а окислов азота - в 2,5 раза.
    Также железнодорожники ждут окончания испытаний и сертификации четырехосного маневрового тепловоза с электрической передачей переменно-постоянного тока ТЭМ21. Благодаря такой передаче с асинхронными двигателями и микропроцессорной системе управления этот тепловоз развивает большую силу тяги, чем шестиосный ТЭМ18. Соответственно при маневрах тратится в полтора раза меньше энергии на перемещение и разгон самого локомотива. Новая же двухосная тележка с двухступенчатым рессорным подвешиванием позволяет машине проходить кривые не только 80-ти, но и 40-60-метровые. Кроме того, локомотив оснащен микропроцессорной системой управления, контроля и бортовой диагностики, а также более совершенной системой безопасности.
    Сейчас опытный тепловоз проходит эксплуатационные испытания, участие в которых принимают и инженеры БМЗ, в задачу которых входит наблюдение за работой систем локомотива.
    В 2004 году в Брянске начаты работы по созданию нового шестиосного маневрового тепловоза ТЭМ10К мощностью 1000 кВт (1360 л.с.) и магистрального грузового двухсекционного тепловоза 2ТЭ25К мощностью 2х2500 кВт (2х3400 л.с.) с передачей переменно-постоянного тока. Создание и испытание опытных образцов тепловозов ТЭМ21, 2ТЭ25К и ТЭМ10К планируется завершить в 2005 году.
    Создаваемые брянскими машиностроителями тепловозы нового поколения будут иметь максимально унифицированные узлы и механизмы, что создаст оптимальные условия для технического обслуживания и ремонта этих машин в депо.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тепловозы Брянского машиностроительного завода планируются как базовый вариант для создания нового поколения локомотивов с передачей переменно-постоянного тока с асинхронным тяговым приводом...
    [~PREVIEW_TEXT] => Тепловозы Брянского машиностроительного завода планируются как базовый вариант для создания нового поколения локомотивов с передачей переменно-постоянного тока с асинхронным тяговым приводом...
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1516 [~CODE] => 1516 [EXTERNAL_ID] => 1516 [~EXTERNAL_ID] => 1516 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106546:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106546:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106546:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106546:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106546:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106546:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106546:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На смену старым поколениям... [SECTION_META_KEYWORDS] => на смену старым поколениям... [SECTION_META_DESCRIPTION] => Тепловозы Брянского машиностроительного завода планируются как базовый вариант для создания нового поколения локомотивов с передачей переменно-постоянного тока с асинхронным тяговым приводом...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => На смену старым поколениям... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на смену старым поколениям... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тепловозы Брянского машиностроительного завода планируются как базовый вариант для создания нового поколения локомотивов с передачей переменно-постоянного тока с асинхронным тяговым приводом...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На смену старым поколениям... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На смену старым поколениям... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На смену старым поколениям... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На смену старым поколениям... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На смену старым поколениям... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На смену старым поколениям... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На смену старым поколениям... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На смену старым поколениям... ) )
    РЖД-Партнер

    А ларчик ... трудно открывался

    Array
    (
        [ID] => 106545
        [~ID] => 106545
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => А ларчик ... трудно открывался
        [~NAME] => А ларчик ... трудно открывался
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1515/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1515/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => По мнению экспертов, новый вагон - отвечающий предъявляемым требованиям - в России пока не создан. Это факт. Как правило, все находится на стадии конструкторских проработок и изготовленных опытных образцов. О том - как продвигается процесс создания подвижного состава нового поколения и какие вопросы приходится решать по ходу работ, рассказывает заведующий комплексным отделением "Пассажирские и грузовые вагоны" ВНИИЖТа ВЛАДИМИР ЦЮРЕНКО.

    - Владимир Николаевич, учитывая активизацию отечественных вагоностроительных заводов в плане создания принципиально новых моделей вагонов, неужели среди них нет требуемого экземпляра?
    - В период с 1999-го по 2002 год ФГУП "ПО "Уралвагонзавод", Брянский машиностроительный и ОАО "Рузхиммаш" разработали и изготовили по техническим требованиям нашего института целый ряд моделей (полувагоны, цистерны, хоппер-дозаторы, платформы) с нагрузкой на ось в 25 тонн вместо существующей в настоящее время 23,5 тонны.
    Однако построенные образцы новых вагонов не в полной мере отвечают нормативным требованиям заказчика и прогнозам развития экономики в течение назначенного срока службы. В частности, удельная материалоемкость на единицу грузоподъемности объема кузова оказалась завышенной; увеличенная масса тары не позволила повысить грузоподъемность вагонов; показатели производительности и ремонтопригодности - ниже параметров лучших из имеющихся в эксплуатации прототипов, особенно в сравнении с зарубежными аналогами.
    Среди испытанных опытных образцов (постройки УВЗ) у исходного полувагона результаты прочностных показателей в шкворневом узле ниже требуемых: то есть полувагон модели "18-197" требует доработки. Что касается универсального полувагона "18-196", то завод в 2004 году переработал конст-рукцию кузова, за счет чего грузоподъем-ность увеличилась на полторы тонны.
    Хочу отметить, что конкретным решением проблемы по уменьшению массы тары вагонов является переход на новые марки стали, обладающие повышенной прочностью и коррозийной стойкостью. Работы по их выбору для нужд вагоностроения не велись десятилетиями. В соответствии с решениями декабрьской коллегии МПС РФ 2000 года в 2005-м предусмотрен переход на новые марки сталей, предел текучести которых выше серийно применяемых в 1,5-1,7 раза.
    Не завершены еще испытания цистерн; ждут своей очереди хоппер-минераловоз и полувагон для перевозки угля с боковой выгрузкой. Незавершенность испытаний новых вагонов объясняется прежде всего отсутствием унифицированной тележки для нагрузки на ось в 25 тонн.
    - С какими наибольшими сложностями столкнулись вагоно-строительные предприятия при создании техники нового поколения?
    - Основные проблемы возникли с тележкой для вагонов с нагрузкой 25 тонн на ось. Испытаниям в 2002-2003 годах были подвергнуты две модели: литая трехэлементная "18-194" в традиционном исполнении - разработанная и изготовленная на "Уралвагонзаводе", а также сварная тележка "Р25-120" разработки ВНИИ "Трансмаш" и производства ОАО "Ижорские заводы".
    В результате пробеговых испытаний в 2001-2002 годах и во время динамических проверок вагонов модели "12-197" в 2003 году было выявлено несоответствие: прежде всего показателей прочности, несущей способности и ходовых качеств тележки модели "18-194" требованиям нормативно-технической документации (ТЗ; ТТ; "Норма для расчета и проектирования новых и модернизируемых вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм" 1996 года; РД, ГОСТы и др.) по массе самой тележки, конструкционному исполнению буксового узла и гасителя колебаний, а также по тормозной эффективности, нормативам межремонтного пробега и т.д.
    Что касается тележки модели "Р25-100", то по конструктивному исполнению после испытаний она была признана бесперспективной.
    После модернизации узлов и устранения выявленных недостатков вагоны модели "12-197" подвергнуты дальнейшим пробеговым и уже в третий раз - динамическим испытаниям. Испытания динамико-проч-ностные и по воздействию на путь тележек модели "18-194" и сварных тележек конструкции ВНИКТИ будут проведены до конца 2004 года.
    В разрабатываемых тележках должны быть применены новые узлы трения гашения колебаний: термоупрочненный износостойкий клин с уретановой накладкой и пятниковый узел, а боковая рама и корпус буксы должны быть оснащены износостойкими элементами. Все эти технические решения обеспечат безремонтный пробег в один млн.км (восемь лет).
    - При решении проблем с выпуском тележки, какой показатель занимает особенно важное место?
    - В первую очередь - это задача повышения надежности литых деталей тележек. На данный момент межремонтный интервал эксплуа-тационного парка вагонов установлен из необходимости обязательного дефектоскопирования таких деталей после пробега не более 160-ти тыс.километров. Данное значение определено исходя из условий обеспечения живучести литой детали, имеющей усталостную трещину, в межремонтный период.
    Ежегодно при плановых видах ремонта из эксплуатации "по трещинам" изымается 70-80 тысяч боковых рам и надрессорных балок. С 30-х годов XX века как на УВЗ, так и на Бежецком сталелитейном заводе, не проводились ни модернизация, ни реконструкция сталелитейных цехов. Отсюда - низкое качество литья, ежегодно приводящее к единичным случаям изломов боковых рам в эксплуатации и к браковке десятков тысяч единиц литых деталей, из-за чего вагонное хозяйство вынуждено было создать на ремонтных предприятиях специальную инфраструктуру по диагностирующему контролю. Кроме того, подобное качество литья не обеспечивает основное требование железнодорожного ведомства по увеличению межремонтного пробега до одного млн.км.
    Технические трудности с производством литых деталей тележек удалось решить ООО "Промтрактор-Промлит" (г. Чебоксары), располагающему современным и не уступающим лучшим мировым аналогам сталелитейным производством. В 2003 году завод приступил к серийному выпуску боковых рам и надрессорных балок.
    В начале 2004 года значение усталостной прочности в тележечных деталях было доведено до 2,0 (вместо 1,4), что соответствует требованиям по вышеназванному показателю для отечественных вагонов нового поколения, а также мировому уровню.
    По планам "Уралвагонзавода" модернизация сталелитейного цеха закончится в 2005-м: то есть под новые вагоны литые детали с требуемым качеством будут поставляться только в 2006 году.
    - А как обстоит дело с увеличением межремонтных пробегов до одного млн.километров?
    - Нашим отделением совместно с промышленными предприятиями и с учетом зарубежного опыта наработаны технические предложения по каждому конкретному узлу и каждой трущейся детали.
    Имевшие место зимой 2001-2003 годов случаи изломов цельнокатаных колес грузовых вагонов послужили основанием к разработке и принятию кардинальных мер по повышению надежности и долговечности этих колес.
    В основе намеченных к внедрению в 2003-2005 годах меро-приятий заложены разработанные институтом, а также Выксунским металлургическим заводом (ВМЗ) и Нижнетагильским металлургическим комбинатом (НТМК), предложения. Главные проработки касаются повышения твердости ободьев с обязательным внедрением дробе-струйного упрочняющего поклепа прежде всего переходной зоны диска, а также введения 100%-ного ультразвукового контроля колес, совершенствования конструкции и самой технологии производства. Кстати, колеса ВМЗ с твердыми (до 320-360-ти НВ вместо 255-ти) ободьями уже решено поставлять на "Уралвагонзавод" для вновь изготавливаемых вагонов.
    Учитывая высокие свойства новых колес, летом 2003-го Геннадий Фадеев, будучи тогда министром путей сообщения, подписал с заводом долгосрочное Соглашение о поставках для нужд железнодорожного транспорта цельнокатаных колес, изготавливаемых по новым технологиям, на период до 2010 года.
    В 2003-2004-м на НТМК проводится коренная реконструкция колесопрокатного и литейного цехов, по завершении которой завод также приступит к производству колес по современным технологиям.
    - С чем, как правило, связан брак в работе вагонов?
    - Ежегодно большое число случаев брака (в том числе и единичные изломы шеек осей) происходят из-за неудовлетворительной работы цилиндрических роликовых подшипников букс вагонов.
    Применение кассетных подшипников в буксовых узлах с нагрузкой на ось 25 тонн диктуется необходимостью уменьшения необрессоренной массы этих узлов, а также требованием по снижению объема ремонтных работ с подшипниками качения в роликовых цехах и даже их полного закрытия - поскольку ремонт вышеуказанных кассетных подшипников должен производиться (так же, как и во всем мире) в сервисных центрах, принадлежащих заводам-производителям.
    Кассетные конические подшипники для осевой нагрузки в 25 тс в габаритах 150х250х175 мм были спроектированы и изготовлены российским подшипниковым заводом ВПЗ-15 (г. Волжский) по исходным требованиям нашего института.
    Наработанный пробег на ЭК ВНИИЖТа на сегодняшний день составил 350 тыс.км (соответствует эксплуатационному показателю в 1000 тыс.). Все подшипники находятся в работоспо-собном состоянии. При этом надо иметь в виду, что кассетные - с целью ускорения их оценки - испытываются под нагрузкой 25, 27, и 30 тс. Данный образец в ближайшее время будет сертифицирован.
    Одновременно с созданием кассетных подшипников для вагонов нового поколения решается задача по разработке такого подшипника для буксовых узлов эксплуатационного парка вагонов в габаритах 130х250х160 мм с установкой его в существующий корпус буксы.
    Опытные образцы также были изготовлены на заводе ВПЗ-15. Кроме того, испытываются и кассетные конические подшипники производства американских фирм БРЕНКО и ТИМКЕН. Ведутся переговоры об испытаниях кассетных подшипников производства фирм SKF (Швеция) и FAG (Германия).
    После предварительных прогонов на экспериментальном путевом кольце ВНИИЖТа испытания были перенесены на Северную железную дорогу на участке ст. Череповец-ст. Воркута. В процессе их проведения в зимних условиях и после прохождения полувагонами тепляков для размораживания угля из-за некачественных уплотнений внутри подшипников производства ВПЗ-15 проникла вода, что привело к нагреванию букс и даже к разрушению подшипников и излому шейки оси (а это - возможное крушение). Испытания были приостановлены, а сертификат отозван. Но работы с ВПЗ-15 продолжаются по специальной программе - прежде всего в части создания надежного уплотнения.
    Эффективность эксплуатации подшипников качения напрямую зависит от применяемой смазки. Россий-скими специалистами создан новый состав, сохраняющий свои рабочие свойства за требуемый межремонтный пробег в один млн.километров.
    С целью повышения надежности и долговечности автосцепного оборудования, а также уменьшения обрывов автосцепок и исключения саморасцепов; для создания удобств при формировании поездов ВНИИЖТом совместно с УВЗ разработана, изготовлена и испытывается автосцепка "СА-4" с новым механизмом сцепления. Для обеспечения повышения межремонтного пробега до миллиона километров трущиеся поверхности в ней упрочнены износостойкой наплавкой. Опытные образцы проходят испытания на вагонах и маневровом локомотиве с 2002 года без существенных замечаний.
    Совместно с отечественными промышленниками разработаны и поставлены на производство высокоэнергоемкие эластомерные поглощающие аппараты класса "Т2" (100 кДж) и "ТЗ" (140 кДж) - "73ZW", "73ZW12" и "73ZW12М" производства ООО "ЛМЗ-КАМАХ" (г. Москва); "АПЭ-95-УВЗ" произ-водства ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" (г. Нижний Тагил); "АПЭ-120-И" производства ОАО "Авиаагрегат" (г. Самара); "ЭПА-120" производ-ства ОАО "БМЗ" (г.Брянск).
    Напомню, что применение эластомерных поглощающих аппаратов на грузовых вагонах, предназначенных для перевозки опасных грузов, позволяет повысить сохранность как самого подвижного состава, так и грузов при маневровых работах на сортировочных горках, а также при следовании в тяжеловесных поездах за счет снижения продольных сил на 20-30%.
    Для обеспечения тормозной эффективности вагонов с нагрузкой на ось 25 тонн ВНИИЖТом предложено два принципиальных решения:
  • потележечное расположение тормозного оборудования (идея реализована на хоппер-дозаторе и на платформе);
  • расположение тормозных цилиндров непосред-ственно на тележ-ке, включая традиционную трехэлементную конструкцию.
    - Если говорить о потенциале украинских вагоностроителей, то насколько, на Ваш взгляд, они близки к созданию грузового подвижного состава нового поколения?
    - Конечно, вагоны с улучшенными кузовами они сделать могут. Но вот что касается основных узлов и деталей - таких как тележки, колесные пары, подшипники, автосцепки и тормозное оборудование - то это скорее прерогатива Российских железных дорог, имеющих мощный научный потенциал в лице ВНИИЖТа, где решение всех вопросов осуществляется комплексно.
    [~DETAIL_TEXT] => По мнению экспертов, новый вагон - отвечающий предъявляемым требованиям - в России пока не создан. Это факт. Как правило, все находится на стадии конструкторских проработок и изготовленных опытных образцов. О том - как продвигается процесс создания подвижного состава нового поколения и какие вопросы приходится решать по ходу работ, рассказывает заведующий комплексным отделением "Пассажирские и грузовые вагоны" ВНИИЖТа ВЛАДИМИР ЦЮРЕНКО.

    - Владимир Николаевич, учитывая активизацию отечественных вагоностроительных заводов в плане создания принципиально новых моделей вагонов, неужели среди них нет требуемого экземпляра?
    - В период с 1999-го по 2002 год ФГУП "ПО "Уралвагонзавод", Брянский машиностроительный и ОАО "Рузхиммаш" разработали и изготовили по техническим требованиям нашего института целый ряд моделей (полувагоны, цистерны, хоппер-дозаторы, платформы) с нагрузкой на ось в 25 тонн вместо существующей в настоящее время 23,5 тонны.
    Однако построенные образцы новых вагонов не в полной мере отвечают нормативным требованиям заказчика и прогнозам развития экономики в течение назначенного срока службы. В частности, удельная материалоемкость на единицу грузоподъемности объема кузова оказалась завышенной; увеличенная масса тары не позволила повысить грузоподъемность вагонов; показатели производительности и ремонтопригодности - ниже параметров лучших из имеющихся в эксплуатации прототипов, особенно в сравнении с зарубежными аналогами.
    Среди испытанных опытных образцов (постройки УВЗ) у исходного полувагона результаты прочностных показателей в шкворневом узле ниже требуемых: то есть полувагон модели "18-197" требует доработки. Что касается универсального полувагона "18-196", то завод в 2004 году переработал конст-рукцию кузова, за счет чего грузоподъем-ность увеличилась на полторы тонны.
    Хочу отметить, что конкретным решением проблемы по уменьшению массы тары вагонов является переход на новые марки стали, обладающие повышенной прочностью и коррозийной стойкостью. Работы по их выбору для нужд вагоностроения не велись десятилетиями. В соответствии с решениями декабрьской коллегии МПС РФ 2000 года в 2005-м предусмотрен переход на новые марки сталей, предел текучести которых выше серийно применяемых в 1,5-1,7 раза.
    Не завершены еще испытания цистерн; ждут своей очереди хоппер-минераловоз и полувагон для перевозки угля с боковой выгрузкой. Незавершенность испытаний новых вагонов объясняется прежде всего отсутствием унифицированной тележки для нагрузки на ось в 25 тонн.
    - С какими наибольшими сложностями столкнулись вагоно-строительные предприятия при создании техники нового поколения?
    - Основные проблемы возникли с тележкой для вагонов с нагрузкой 25 тонн на ось. Испытаниям в 2002-2003 годах были подвергнуты две модели: литая трехэлементная "18-194" в традиционном исполнении - разработанная и изготовленная на "Уралвагонзаводе", а также сварная тележка "Р25-120" разработки ВНИИ "Трансмаш" и производства ОАО "Ижорские заводы".
    В результате пробеговых испытаний в 2001-2002 годах и во время динамических проверок вагонов модели "12-197" в 2003 году было выявлено несоответствие: прежде всего показателей прочности, несущей способности и ходовых качеств тележки модели "18-194" требованиям нормативно-технической документации (ТЗ; ТТ; "Норма для расчета и проектирования новых и модернизируемых вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм" 1996 года; РД, ГОСТы и др.) по массе самой тележки, конструкционному исполнению буксового узла и гасителя колебаний, а также по тормозной эффективности, нормативам межремонтного пробега и т.д.
    Что касается тележки модели "Р25-100", то по конструктивному исполнению после испытаний она была признана бесперспективной.
    После модернизации узлов и устранения выявленных недостатков вагоны модели "12-197" подвергнуты дальнейшим пробеговым и уже в третий раз - динамическим испытаниям. Испытания динамико-проч-ностные и по воздействию на путь тележек модели "18-194" и сварных тележек конструкции ВНИКТИ будут проведены до конца 2004 года.
    В разрабатываемых тележках должны быть применены новые узлы трения гашения колебаний: термоупрочненный износостойкий клин с уретановой накладкой и пятниковый узел, а боковая рама и корпус буксы должны быть оснащены износостойкими элементами. Все эти технические решения обеспечат безремонтный пробег в один млн.км (восемь лет).
    - При решении проблем с выпуском тележки, какой показатель занимает особенно важное место?
    - В первую очередь - это задача повышения надежности литых деталей тележек. На данный момент межремонтный интервал эксплуа-тационного парка вагонов установлен из необходимости обязательного дефектоскопирования таких деталей после пробега не более 160-ти тыс.километров. Данное значение определено исходя из условий обеспечения живучести литой детали, имеющей усталостную трещину, в межремонтный период.
    Ежегодно при плановых видах ремонта из эксплуатации "по трещинам" изымается 70-80 тысяч боковых рам и надрессорных балок. С 30-х годов XX века как на УВЗ, так и на Бежецком сталелитейном заводе, не проводились ни модернизация, ни реконструкция сталелитейных цехов. Отсюда - низкое качество литья, ежегодно приводящее к единичным случаям изломов боковых рам в эксплуатации и к браковке десятков тысяч единиц литых деталей, из-за чего вагонное хозяйство вынуждено было создать на ремонтных предприятиях специальную инфраструктуру по диагностирующему контролю. Кроме того, подобное качество литья не обеспечивает основное требование железнодорожного ведомства по увеличению межремонтного пробега до одного млн.км.
    Технические трудности с производством литых деталей тележек удалось решить ООО "Промтрактор-Промлит" (г. Чебоксары), располагающему современным и не уступающим лучшим мировым аналогам сталелитейным производством. В 2003 году завод приступил к серийному выпуску боковых рам и надрессорных балок.
    В начале 2004 года значение усталостной прочности в тележечных деталях было доведено до 2,0 (вместо 1,4), что соответствует требованиям по вышеназванному показателю для отечественных вагонов нового поколения, а также мировому уровню.
    По планам "Уралвагонзавода" модернизация сталелитейного цеха закончится в 2005-м: то есть под новые вагоны литые детали с требуемым качеством будут поставляться только в 2006 году.
    - А как обстоит дело с увеличением межремонтных пробегов до одного млн.километров?
    - Нашим отделением совместно с промышленными предприятиями и с учетом зарубежного опыта наработаны технические предложения по каждому конкретному узлу и каждой трущейся детали.
    Имевшие место зимой 2001-2003 годов случаи изломов цельнокатаных колес грузовых вагонов послужили основанием к разработке и принятию кардинальных мер по повышению надежности и долговечности этих колес.
    В основе намеченных к внедрению в 2003-2005 годах меро-приятий заложены разработанные институтом, а также Выксунским металлургическим заводом (ВМЗ) и Нижнетагильским металлургическим комбинатом (НТМК), предложения. Главные проработки касаются повышения твердости ободьев с обязательным внедрением дробе-струйного упрочняющего поклепа прежде всего переходной зоны диска, а также введения 100%-ного ультразвукового контроля колес, совершенствования конструкции и самой технологии производства. Кстати, колеса ВМЗ с твердыми (до 320-360-ти НВ вместо 255-ти) ободьями уже решено поставлять на "Уралвагонзавод" для вновь изготавливаемых вагонов.
    Учитывая высокие свойства новых колес, летом 2003-го Геннадий Фадеев, будучи тогда министром путей сообщения, подписал с заводом долгосрочное Соглашение о поставках для нужд железнодорожного транспорта цельнокатаных колес, изготавливаемых по новым технологиям, на период до 2010 года.
    В 2003-2004-м на НТМК проводится коренная реконструкция колесопрокатного и литейного цехов, по завершении которой завод также приступит к производству колес по современным технологиям.
    - С чем, как правило, связан брак в работе вагонов?
    - Ежегодно большое число случаев брака (в том числе и единичные изломы шеек осей) происходят из-за неудовлетворительной работы цилиндрических роликовых подшипников букс вагонов.
    Применение кассетных подшипников в буксовых узлах с нагрузкой на ось 25 тонн диктуется необходимостью уменьшения необрессоренной массы этих узлов, а также требованием по снижению объема ремонтных работ с подшипниками качения в роликовых цехах и даже их полного закрытия - поскольку ремонт вышеуказанных кассетных подшипников должен производиться (так же, как и во всем мире) в сервисных центрах, принадлежащих заводам-производителям.
    Кассетные конические подшипники для осевой нагрузки в 25 тс в габаритах 150х250х175 мм были спроектированы и изготовлены российским подшипниковым заводом ВПЗ-15 (г. Волжский) по исходным требованиям нашего института.
    Наработанный пробег на ЭК ВНИИЖТа на сегодняшний день составил 350 тыс.км (соответствует эксплуатационному показателю в 1000 тыс.). Все подшипники находятся в работоспо-собном состоянии. При этом надо иметь в виду, что кассетные - с целью ускорения их оценки - испытываются под нагрузкой 25, 27, и 30 тс. Данный образец в ближайшее время будет сертифицирован.
    Одновременно с созданием кассетных подшипников для вагонов нового поколения решается задача по разработке такого подшипника для буксовых узлов эксплуатационного парка вагонов в габаритах 130х250х160 мм с установкой его в существующий корпус буксы.
    Опытные образцы также были изготовлены на заводе ВПЗ-15. Кроме того, испытываются и кассетные конические подшипники производства американских фирм БРЕНКО и ТИМКЕН. Ведутся переговоры об испытаниях кассетных подшипников производства фирм SKF (Швеция) и FAG (Германия).
    После предварительных прогонов на экспериментальном путевом кольце ВНИИЖТа испытания были перенесены на Северную железную дорогу на участке ст. Череповец-ст. Воркута. В процессе их проведения в зимних условиях и после прохождения полувагонами тепляков для размораживания угля из-за некачественных уплотнений внутри подшипников производства ВПЗ-15 проникла вода, что привело к нагреванию букс и даже к разрушению подшипников и излому шейки оси (а это - возможное крушение). Испытания были приостановлены, а сертификат отозван. Но работы с ВПЗ-15 продолжаются по специальной программе - прежде всего в части создания надежного уплотнения.
    Эффективность эксплуатации подшипников качения напрямую зависит от применяемой смазки. Россий-скими специалистами создан новый состав, сохраняющий свои рабочие свойства за требуемый межремонтный пробег в один млн.километров.
    С целью повышения надежности и долговечности автосцепного оборудования, а также уменьшения обрывов автосцепок и исключения саморасцепов; для создания удобств при формировании поездов ВНИИЖТом совместно с УВЗ разработана, изготовлена и испытывается автосцепка "СА-4" с новым механизмом сцепления. Для обеспечения повышения межремонтного пробега до миллиона километров трущиеся поверхности в ней упрочнены износостойкой наплавкой. Опытные образцы проходят испытания на вагонах и маневровом локомотиве с 2002 года без существенных замечаний.
    Совместно с отечественными промышленниками разработаны и поставлены на производство высокоэнергоемкие эластомерные поглощающие аппараты класса "Т2" (100 кДж) и "ТЗ" (140 кДж) - "73ZW", "73ZW12" и "73ZW12М" производства ООО "ЛМЗ-КАМАХ" (г. Москва); "АПЭ-95-УВЗ" произ-водства ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" (г. Нижний Тагил); "АПЭ-120-И" производства ОАО "Авиаагрегат" (г. Самара); "ЭПА-120" производ-ства ОАО "БМЗ" (г.Брянск).
    Напомню, что применение эластомерных поглощающих аппаратов на грузовых вагонах, предназначенных для перевозки опасных грузов, позволяет повысить сохранность как самого подвижного состава, так и грузов при маневровых работах на сортировочных горках, а также при следовании в тяжеловесных поездах за счет снижения продольных сил на 20-30%.
    Для обеспечения тормозной эффективности вагонов с нагрузкой на ось 25 тонн ВНИИЖТом предложено два принципиальных решения:
  • потележечное расположение тормозного оборудования (идея реализована на хоппер-дозаторе и на платформе);
  • расположение тормозных цилиндров непосред-ственно на тележ-ке, включая традиционную трехэлементную конструкцию.
    - Если говорить о потенциале украинских вагоностроителей, то насколько, на Ваш взгляд, они близки к созданию грузового подвижного состава нового поколения?
    - Конечно, вагоны с улучшенными кузовами они сделать могут. Но вот что касается основных узлов и деталей - таких как тележки, колесные пары, подшипники, автосцепки и тормозное оборудование - то это скорее прерогатива Российских железных дорог, имеющих мощный научный потенциал в лице ВНИИЖТа, где решение всех вопросов осуществляется комплексно.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1515 [~CODE] => 1515 [EXTERNAL_ID] => 1515 [~EXTERNAL_ID] => 1515 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106545:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106545:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106545:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106545:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106545:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106545:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106545:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => А ларчик ... трудно открывался [SECTION_META_KEYWORDS] => а ларчик ... трудно открывался [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/19.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => А ларчик ... трудно открывался [ELEMENT_META_KEYWORDS] => а ларчик ... трудно открывался [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/19.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => А ларчик ... трудно открывался [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => А ларчик ... трудно открывался [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => А ларчик ... трудно открывался [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => А ларчик ... трудно открывался [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => А ларчик ... трудно открывался [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => А ларчик ... трудно открывался [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => А ларчик ... трудно открывался [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => А ларчик ... трудно открывался ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 106545
        [~ID] => 106545
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => А ларчик ... трудно открывался
        [~NAME] => А ларчик ... трудно открывался
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1515/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1515/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => По мнению экспертов, новый вагон - отвечающий предъявляемым требованиям - в России пока не создан. Это факт. Как правило, все находится на стадии конструкторских проработок и изготовленных опытных образцов. О том - как продвигается процесс создания подвижного состава нового поколения и какие вопросы приходится решать по ходу работ, рассказывает заведующий комплексным отделением "Пассажирские и грузовые вагоны" ВНИИЖТа ВЛАДИМИР ЦЮРЕНКО.

    - Владимир Николаевич, учитывая активизацию отечественных вагоностроительных заводов в плане создания принципиально новых моделей вагонов, неужели среди них нет требуемого экземпляра?
    - В период с 1999-го по 2002 год ФГУП "ПО "Уралвагонзавод", Брянский машиностроительный и ОАО "Рузхиммаш" разработали и изготовили по техническим требованиям нашего института целый ряд моделей (полувагоны, цистерны, хоппер-дозаторы, платформы) с нагрузкой на ось в 25 тонн вместо существующей в настоящее время 23,5 тонны.
    Однако построенные образцы новых вагонов не в полной мере отвечают нормативным требованиям заказчика и прогнозам развития экономики в течение назначенного срока службы. В частности, удельная материалоемкость на единицу грузоподъемности объема кузова оказалась завышенной; увеличенная масса тары не позволила повысить грузоподъемность вагонов; показатели производительности и ремонтопригодности - ниже параметров лучших из имеющихся в эксплуатации прототипов, особенно в сравнении с зарубежными аналогами.
    Среди испытанных опытных образцов (постройки УВЗ) у исходного полувагона результаты прочностных показателей в шкворневом узле ниже требуемых: то есть полувагон модели "18-197" требует доработки. Что касается универсального полувагона "18-196", то завод в 2004 году переработал конст-рукцию кузова, за счет чего грузоподъем-ность увеличилась на полторы тонны.
    Хочу отметить, что конкретным решением проблемы по уменьшению массы тары вагонов является переход на новые марки стали, обладающие повышенной прочностью и коррозийной стойкостью. Работы по их выбору для нужд вагоностроения не велись десятилетиями. В соответствии с решениями декабрьской коллегии МПС РФ 2000 года в 2005-м предусмотрен переход на новые марки сталей, предел текучести которых выше серийно применяемых в 1,5-1,7 раза.
    Не завершены еще испытания цистерн; ждут своей очереди хоппер-минераловоз и полувагон для перевозки угля с боковой выгрузкой. Незавершенность испытаний новых вагонов объясняется прежде всего отсутствием унифицированной тележки для нагрузки на ось в 25 тонн.
    - С какими наибольшими сложностями столкнулись вагоно-строительные предприятия при создании техники нового поколения?
    - Основные проблемы возникли с тележкой для вагонов с нагрузкой 25 тонн на ось. Испытаниям в 2002-2003 годах были подвергнуты две модели: литая трехэлементная "18-194" в традиционном исполнении - разработанная и изготовленная на "Уралвагонзаводе", а также сварная тележка "Р25-120" разработки ВНИИ "Трансмаш" и производства ОАО "Ижорские заводы".
    В результате пробеговых испытаний в 2001-2002 годах и во время динамических проверок вагонов модели "12-197" в 2003 году было выявлено несоответствие: прежде всего показателей прочности, несущей способности и ходовых качеств тележки модели "18-194" требованиям нормативно-технической документации (ТЗ; ТТ; "Норма для расчета и проектирования новых и модернизируемых вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм" 1996 года; РД, ГОСТы и др.) по массе самой тележки, конструкционному исполнению буксового узла и гасителя колебаний, а также по тормозной эффективности, нормативам межремонтного пробега и т.д.
    Что касается тележки модели "Р25-100", то по конструктивному исполнению после испытаний она была признана бесперспективной.
    После модернизации узлов и устранения выявленных недостатков вагоны модели "12-197" подвергнуты дальнейшим пробеговым и уже в третий раз - динамическим испытаниям. Испытания динамико-проч-ностные и по воздействию на путь тележек модели "18-194" и сварных тележек конструкции ВНИКТИ будут проведены до конца 2004 года.
    В разрабатываемых тележках должны быть применены новые узлы трения гашения колебаний: термоупрочненный износостойкий клин с уретановой накладкой и пятниковый узел, а боковая рама и корпус буксы должны быть оснащены износостойкими элементами. Все эти технические решения обеспечат безремонтный пробег в один млн.км (восемь лет).
    - При решении проблем с выпуском тележки, какой показатель занимает особенно важное место?
    - В первую очередь - это задача повышения надежности литых деталей тележек. На данный момент межремонтный интервал эксплуа-тационного парка вагонов установлен из необходимости обязательного дефектоскопирования таких деталей после пробега не более 160-ти тыс.километров. Данное значение определено исходя из условий обеспечения живучести литой детали, имеющей усталостную трещину, в межремонтный период.
    Ежегодно при плановых видах ремонта из эксплуатации "по трещинам" изымается 70-80 тысяч боковых рам и надрессорных балок. С 30-х годов XX века как на УВЗ, так и на Бежецком сталелитейном заводе, не проводились ни модернизация, ни реконструкция сталелитейных цехов. Отсюда - низкое качество литья, ежегодно приводящее к единичным случаям изломов боковых рам в эксплуатации и к браковке десятков тысяч единиц литых деталей, из-за чего вагонное хозяйство вынуждено было создать на ремонтных предприятиях специальную инфраструктуру по диагностирующему контролю. Кроме того, подобное качество литья не обеспечивает основное требование железнодорожного ведомства по увеличению межремонтного пробега до одного млн.км.
    Технические трудности с производством литых деталей тележек удалось решить ООО "Промтрактор-Промлит" (г. Чебоксары), располагающему современным и не уступающим лучшим мировым аналогам сталелитейным производством. В 2003 году завод приступил к серийному выпуску боковых рам и надрессорных балок.
    В начале 2004 года значение усталостной прочности в тележечных деталях было доведено до 2,0 (вместо 1,4), что соответствует требованиям по вышеназванному показателю для отечественных вагонов нового поколения, а также мировому уровню.
    По планам "Уралвагонзавода" модернизация сталелитейного цеха закончится в 2005-м: то есть под новые вагоны литые детали с требуемым качеством будут поставляться только в 2006 году.
    - А как обстоит дело с увеличением межремонтных пробегов до одного млн.километров?
    - Нашим отделением совместно с промышленными предприятиями и с учетом зарубежного опыта наработаны технические предложения по каждому конкретному узлу и каждой трущейся детали.
    Имевшие место зимой 2001-2003 годов случаи изломов цельнокатаных колес грузовых вагонов послужили основанием к разработке и принятию кардинальных мер по повышению надежности и долговечности этих колес.
    В основе намеченных к внедрению в 2003-2005 годах меро-приятий заложены разработанные институтом, а также Выксунским металлургическим заводом (ВМЗ) и Нижнетагильским металлургическим комбинатом (НТМК), предложения. Главные проработки касаются повышения твердости ободьев с обязательным внедрением дробе-струйного упрочняющего поклепа прежде всего переходной зоны диска, а также введения 100%-ного ультразвукового контроля колес, совершенствования конструкции и самой технологии производства. Кстати, колеса ВМЗ с твердыми (до 320-360-ти НВ вместо 255-ти) ободьями уже решено поставлять на "Уралвагонзавод" для вновь изготавливаемых вагонов.
    Учитывая высокие свойства новых колес, летом 2003-го Геннадий Фадеев, будучи тогда министром путей сообщения, подписал с заводом долгосрочное Соглашение о поставках для нужд железнодорожного транспорта цельнокатаных колес, изготавливаемых по новым технологиям, на период до 2010 года.
    В 2003-2004-м на НТМК проводится коренная реконструкция колесопрокатного и литейного цехов, по завершении которой завод также приступит к производству колес по современным технологиям.
    - С чем, как правило, связан брак в работе вагонов?
    - Ежегодно большое число случаев брака (в том числе и единичные изломы шеек осей) происходят из-за неудовлетворительной работы цилиндрических роликовых подшипников букс вагонов.
    Применение кассетных подшипников в буксовых узлах с нагрузкой на ось 25 тонн диктуется необходимостью уменьшения необрессоренной массы этих узлов, а также требованием по снижению объема ремонтных работ с подшипниками качения в роликовых цехах и даже их полного закрытия - поскольку ремонт вышеуказанных кассетных подшипников должен производиться (так же, как и во всем мире) в сервисных центрах, принадлежащих заводам-производителям.
    Кассетные конические подшипники для осевой нагрузки в 25 тс в габаритах 150х250х175 мм были спроектированы и изготовлены российским подшипниковым заводом ВПЗ-15 (г. Волжский) по исходным требованиям нашего института.
    Наработанный пробег на ЭК ВНИИЖТа на сегодняшний день составил 350 тыс.км (соответствует эксплуатационному показателю в 1000 тыс.). Все подшипники находятся в работоспо-собном состоянии. При этом надо иметь в виду, что кассетные - с целью ускорения их оценки - испытываются под нагрузкой 25, 27, и 30 тс. Данный образец в ближайшее время будет сертифицирован.
    Одновременно с созданием кассетных подшипников для вагонов нового поколения решается задача по разработке такого подшипника для буксовых узлов эксплуатационного парка вагонов в габаритах 130х250х160 мм с установкой его в существующий корпус буксы.
    Опытные образцы также были изготовлены на заводе ВПЗ-15. Кроме того, испытываются и кассетные конические подшипники производства американских фирм БРЕНКО и ТИМКЕН. Ведутся переговоры об испытаниях кассетных подшипников производства фирм SKF (Швеция) и FAG (Германия).
    После предварительных прогонов на экспериментальном путевом кольце ВНИИЖТа испытания были перенесены на Северную железную дорогу на участке ст. Череповец-ст. Воркута. В процессе их проведения в зимних условиях и после прохождения полувагонами тепляков для размораживания угля из-за некачественных уплотнений внутри подшипников производства ВПЗ-15 проникла вода, что привело к нагреванию букс и даже к разрушению подшипников и излому шейки оси (а это - возможное крушение). Испытания были приостановлены, а сертификат отозван. Но работы с ВПЗ-15 продолжаются по специальной программе - прежде всего в части создания надежного уплотнения.
    Эффективность эксплуатации подшипников качения напрямую зависит от применяемой смазки. Россий-скими специалистами создан новый состав, сохраняющий свои рабочие свойства за требуемый межремонтный пробег в один млн.километров.
    С целью повышения надежности и долговечности автосцепного оборудования, а также уменьшения обрывов автосцепок и исключения саморасцепов; для создания удобств при формировании поездов ВНИИЖТом совместно с УВЗ разработана, изготовлена и испытывается автосцепка "СА-4" с новым механизмом сцепления. Для обеспечения повышения межремонтного пробега до миллиона километров трущиеся поверхности в ней упрочнены износостойкой наплавкой. Опытные образцы проходят испытания на вагонах и маневровом локомотиве с 2002 года без существенных замечаний.
    Совместно с отечественными промышленниками разработаны и поставлены на производство высокоэнергоемкие эластомерные поглощающие аппараты класса "Т2" (100 кДж) и "ТЗ" (140 кДж) - "73ZW", "73ZW12" и "73ZW12М" производства ООО "ЛМЗ-КАМАХ" (г. Москва); "АПЭ-95-УВЗ" произ-водства ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" (г. Нижний Тагил); "АПЭ-120-И" производства ОАО "Авиаагрегат" (г. Самара); "ЭПА-120" производ-ства ОАО "БМЗ" (г.Брянск).
    Напомню, что применение эластомерных поглощающих аппаратов на грузовых вагонах, предназначенных для перевозки опасных грузов, позволяет повысить сохранность как самого подвижного состава, так и грузов при маневровых работах на сортировочных горках, а также при следовании в тяжеловесных поездах за счет снижения продольных сил на 20-30%.
    Для обеспечения тормозной эффективности вагонов с нагрузкой на ось 25 тонн ВНИИЖТом предложено два принципиальных решения:
  • потележечное расположение тормозного оборудования (идея реализована на хоппер-дозаторе и на платформе);
  • расположение тормозных цилиндров непосред-ственно на тележ-ке, включая традиционную трехэлементную конструкцию.
    - Если говорить о потенциале украинских вагоностроителей, то насколько, на Ваш взгляд, они близки к созданию грузового подвижного состава нового поколения?
    - Конечно, вагоны с улучшенными кузовами они сделать могут. Но вот что касается основных узлов и деталей - таких как тележки, колесные пары, подшипники, автосцепки и тормозное оборудование - то это скорее прерогатива Российских железных дорог, имеющих мощный научный потенциал в лице ВНИИЖТа, где решение всех вопросов осуществляется комплексно.
    [~DETAIL_TEXT] => По мнению экспертов, новый вагон - отвечающий предъявляемым требованиям - в России пока не создан. Это факт. Как правило, все находится на стадии конструкторских проработок и изготовленных опытных образцов. О том - как продвигается процесс создания подвижного состава нового поколения и какие вопросы приходится решать по ходу работ, рассказывает заведующий комплексным отделением "Пассажирские и грузовые вагоны" ВНИИЖТа ВЛАДИМИР ЦЮРЕНКО.

    - Владимир Николаевич, учитывая активизацию отечественных вагоностроительных заводов в плане создания принципиально новых моделей вагонов, неужели среди них нет требуемого экземпляра?
    - В период с 1999-го по 2002 год ФГУП "ПО "Уралвагонзавод", Брянский машиностроительный и ОАО "Рузхиммаш" разработали и изготовили по техническим требованиям нашего института целый ряд моделей (полувагоны, цистерны, хоппер-дозаторы, платформы) с нагрузкой на ось в 25 тонн вместо существующей в настоящее время 23,5 тонны.
    Однако построенные образцы новых вагонов не в полной мере отвечают нормативным требованиям заказчика и прогнозам развития экономики в течение назначенного срока службы. В частности, удельная материалоемкость на единицу грузоподъемности объема кузова оказалась завышенной; увеличенная масса тары не позволила повысить грузоподъемность вагонов; показатели производительности и ремонтопригодности - ниже параметров лучших из имеющихся в эксплуатации прототипов, особенно в сравнении с зарубежными аналогами.
    Среди испытанных опытных образцов (постройки УВЗ) у исходного полувагона результаты прочностных показателей в шкворневом узле ниже требуемых: то есть полувагон модели "18-197" требует доработки. Что касается универсального полувагона "18-196", то завод в 2004 году переработал конст-рукцию кузова, за счет чего грузоподъем-ность увеличилась на полторы тонны.
    Хочу отметить, что конкретным решением проблемы по уменьшению массы тары вагонов является переход на новые марки стали, обладающие повышенной прочностью и коррозийной стойкостью. Работы по их выбору для нужд вагоностроения не велись десятилетиями. В соответствии с решениями декабрьской коллегии МПС РФ 2000 года в 2005-м предусмотрен переход на новые марки сталей, предел текучести которых выше серийно применяемых в 1,5-1,7 раза.
    Не завершены еще испытания цистерн; ждут своей очереди хоппер-минераловоз и полувагон для перевозки угля с боковой выгрузкой. Незавершенность испытаний новых вагонов объясняется прежде всего отсутствием унифицированной тележки для нагрузки на ось в 25 тонн.
    - С какими наибольшими сложностями столкнулись вагоно-строительные предприятия при создании техники нового поколения?
    - Основные проблемы возникли с тележкой для вагонов с нагрузкой 25 тонн на ось. Испытаниям в 2002-2003 годах были подвергнуты две модели: литая трехэлементная "18-194" в традиционном исполнении - разработанная и изготовленная на "Уралвагонзаводе", а также сварная тележка "Р25-120" разработки ВНИИ "Трансмаш" и производства ОАО "Ижорские заводы".
    В результате пробеговых испытаний в 2001-2002 годах и во время динамических проверок вагонов модели "12-197" в 2003 году было выявлено несоответствие: прежде всего показателей прочности, несущей способности и ходовых качеств тележки модели "18-194" требованиям нормативно-технической документации (ТЗ; ТТ; "Норма для расчета и проектирования новых и модернизируемых вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм" 1996 года; РД, ГОСТы и др.) по массе самой тележки, конструкционному исполнению буксового узла и гасителя колебаний, а также по тормозной эффективности, нормативам межремонтного пробега и т.д.
    Что касается тележки модели "Р25-100", то по конструктивному исполнению после испытаний она была признана бесперспективной.
    После модернизации узлов и устранения выявленных недостатков вагоны модели "12-197" подвергнуты дальнейшим пробеговым и уже в третий раз - динамическим испытаниям. Испытания динамико-проч-ностные и по воздействию на путь тележек модели "18-194" и сварных тележек конструкции ВНИКТИ будут проведены до конца 2004 года.
    В разрабатываемых тележках должны быть применены новые узлы трения гашения колебаний: термоупрочненный износостойкий клин с уретановой накладкой и пятниковый узел, а боковая рама и корпус буксы должны быть оснащены износостойкими элементами. Все эти технические решения обеспечат безремонтный пробег в один млн.км (восемь лет).
    - При решении проблем с выпуском тележки, какой показатель занимает особенно важное место?
    - В первую очередь - это задача повышения надежности литых деталей тележек. На данный момент межремонтный интервал эксплуа-тационного парка вагонов установлен из необходимости обязательного дефектоскопирования таких деталей после пробега не более 160-ти тыс.километров. Данное значение определено исходя из условий обеспечения живучести литой детали, имеющей усталостную трещину, в межремонтный период.
    Ежегодно при плановых видах ремонта из эксплуатации "по трещинам" изымается 70-80 тысяч боковых рам и надрессорных балок. С 30-х годов XX века как на УВЗ, так и на Бежецком сталелитейном заводе, не проводились ни модернизация, ни реконструкция сталелитейных цехов. Отсюда - низкое качество литья, ежегодно приводящее к единичным случаям изломов боковых рам в эксплуатации и к браковке десятков тысяч единиц литых деталей, из-за чего вагонное хозяйство вынуждено было создать на ремонтных предприятиях специальную инфраструктуру по диагностирующему контролю. Кроме того, подобное качество литья не обеспечивает основное требование железнодорожного ведомства по увеличению межремонтного пробега до одного млн.км.
    Технические трудности с производством литых деталей тележек удалось решить ООО "Промтрактор-Промлит" (г. Чебоксары), располагающему современным и не уступающим лучшим мировым аналогам сталелитейным производством. В 2003 году завод приступил к серийному выпуску боковых рам и надрессорных балок.
    В начале 2004 года значение усталостной прочности в тележечных деталях было доведено до 2,0 (вместо 1,4), что соответствует требованиям по вышеназванному показателю для отечественных вагонов нового поколения, а также мировому уровню.
    По планам "Уралвагонзавода" модернизация сталелитейного цеха закончится в 2005-м: то есть под новые вагоны литые детали с требуемым качеством будут поставляться только в 2006 году.
    - А как обстоит дело с увеличением межремонтных пробегов до одного млн.километров?
    - Нашим отделением совместно с промышленными предприятиями и с учетом зарубежного опыта наработаны технические предложения по каждому конкретному узлу и каждой трущейся детали.
    Имевшие место зимой 2001-2003 годов случаи изломов цельнокатаных колес грузовых вагонов послужили основанием к разработке и принятию кардинальных мер по повышению надежности и долговечности этих колес.
    В основе намеченных к внедрению в 2003-2005 годах меро-приятий заложены разработанные институтом, а также Выксунским металлургическим заводом (ВМЗ) и Нижнетагильским металлургическим комбинатом (НТМК), предложения. Главные проработки касаются повышения твердости ободьев с обязательным внедрением дробе-струйного упрочняющего поклепа прежде всего переходной зоны диска, а также введения 100%-ного ультразвукового контроля колес, совершенствования конструкции и самой технологии производства. Кстати, колеса ВМЗ с твердыми (до 320-360-ти НВ вместо 255-ти) ободьями уже решено поставлять на "Уралвагонзавод" для вновь изготавливаемых вагонов.
    Учитывая высокие свойства новых колес, летом 2003-го Геннадий Фадеев, будучи тогда министром путей сообщения, подписал с заводом долгосрочное Соглашение о поставках для нужд железнодорожного транспорта цельнокатаных колес, изготавливаемых по новым технологиям, на период до 2010 года.
    В 2003-2004-м на НТМК проводится коренная реконструкция колесопрокатного и литейного цехов, по завершении которой завод также приступит к производству колес по современным технологиям.
    - С чем, как правило, связан брак в работе вагонов?
    - Ежегодно большое число случаев брака (в том числе и единичные изломы шеек осей) происходят из-за неудовлетворительной работы цилиндрических роликовых подшипников букс вагонов.
    Применение кассетных подшипников в буксовых узлах с нагрузкой на ось 25 тонн диктуется необходимостью уменьшения необрессоренной массы этих узлов, а также требованием по снижению объема ремонтных работ с подшипниками качения в роликовых цехах и даже их полного закрытия - поскольку ремонт вышеуказанных кассетных подшипников должен производиться (так же, как и во всем мире) в сервисных центрах, принадлежащих заводам-производителям.
    Кассетные конические подшипники для осевой нагрузки в 25 тс в габаритах 150х250х175 мм были спроектированы и изготовлены российским подшипниковым заводом ВПЗ-15 (г. Волжский) по исходным требованиям нашего института.
    Наработанный пробег на ЭК ВНИИЖТа на сегодняшний день составил 350 тыс.км (соответствует эксплуатационному показателю в 1000 тыс.). Все подшипники находятся в работоспо-собном состоянии. При этом надо иметь в виду, что кассетные - с целью ускорения их оценки - испытываются под нагрузкой 25, 27, и 30 тс. Данный образец в ближайшее время будет сертифицирован.
    Одновременно с созданием кассетных подшипников для вагонов нового поколения решается задача по разработке такого подшипника для буксовых узлов эксплуатационного парка вагонов в габаритах 130х250х160 мм с установкой его в существующий корпус буксы.
    Опытные образцы также были изготовлены на заводе ВПЗ-15. Кроме того, испытываются и кассетные конические подшипники производства американских фирм БРЕНКО и ТИМКЕН. Ведутся переговоры об испытаниях кассетных подшипников производства фирм SKF (Швеция) и FAG (Германия).
    После предварительных прогонов на экспериментальном путевом кольце ВНИИЖТа испытания были перенесены на Северную железную дорогу на участке ст. Череповец-ст. Воркута. В процессе их проведения в зимних условиях и после прохождения полувагонами тепляков для размораживания угля из-за некачественных уплотнений внутри подшипников производства ВПЗ-15 проникла вода, что привело к нагреванию букс и даже к разрушению подшипников и излому шейки оси (а это - возможное крушение). Испытания были приостановлены, а сертификат отозван. Но работы с ВПЗ-15 продолжаются по специальной программе - прежде всего в части создания надежного уплотнения.
    Эффективность эксплуатации подшипников качения напрямую зависит от применяемой смазки. Россий-скими специалистами создан новый состав, сохраняющий свои рабочие свойства за требуемый межремонтный пробег в один млн.километров.
    С целью повышения надежности и долговечности автосцепного оборудования, а также уменьшения обрывов автосцепок и исключения саморасцепов; для создания удобств при формировании поездов ВНИИЖТом совместно с УВЗ разработана, изготовлена и испытывается автосцепка "СА-4" с новым механизмом сцепления. Для обеспечения повышения межремонтного пробега до миллиона километров трущиеся поверхности в ней упрочнены износостойкой наплавкой. Опытные образцы проходят испытания на вагонах и маневровом локомотиве с 2002 года без существенных замечаний.
    Совместно с отечественными промышленниками разработаны и поставлены на производство высокоэнергоемкие эластомерные поглощающие аппараты класса "Т2" (100 кДж) и "ТЗ" (140 кДж) - "73ZW", "73ZW12" и "73ZW12М" производства ООО "ЛМЗ-КАМАХ" (г. Москва); "АПЭ-95-УВЗ" произ-водства ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" (г. Нижний Тагил); "АПЭ-120-И" производства ОАО "Авиаагрегат" (г. Самара); "ЭПА-120" производ-ства ОАО "БМЗ" (г.Брянск).
    Напомню, что применение эластомерных поглощающих аппаратов на грузовых вагонах, предназначенных для перевозки опасных грузов, позволяет повысить сохранность как самого подвижного состава, так и грузов при маневровых работах на сортировочных горках, а также при следовании в тяжеловесных поездах за счет снижения продольных сил на 20-30%.
    Для обеспечения тормозной эффективности вагонов с нагрузкой на ось 25 тонн ВНИИЖТом предложено два принципиальных решения:
  • потележечное расположение тормозного оборудования (идея реализована на хоппер-дозаторе и на платформе);
  • расположение тормозных цилиндров непосред-ственно на тележ-ке, включая традиционную трехэлементную конструкцию.
    - Если говорить о потенциале украинских вагоностроителей, то насколько, на Ваш взгляд, они близки к созданию грузового подвижного состава нового поколения?
    - Конечно, вагоны с улучшенными кузовами они сделать могут. Но вот что касается основных узлов и деталей - таких как тележки, колесные пары, подшипники, автосцепки и тормозное оборудование - то это скорее прерогатива Российских железных дорог, имеющих мощный научный потенциал в лице ВНИИЖТа, где решение всех вопросов осуществляется комплексно.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1515 [~CODE] => 1515 [EXTERNAL_ID] => 1515 [~EXTERNAL_ID] => 1515 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106545:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106545:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106545:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106545:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106545:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106545:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106545:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => А ларчик ... трудно открывался [SECTION_META_KEYWORDS] => а ларчик ... трудно открывался [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/19.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => А ларчик ... трудно открывался [ELEMENT_META_KEYWORDS] => а ларчик ... трудно открывался [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/19.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => А ларчик ... трудно открывался [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => А ларчик ... трудно открывался [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => А ларчик ... трудно открывался [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => А ларчик ... трудно открывался [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => А ларчик ... трудно открывался [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => А ларчик ... трудно открывался [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => А ларчик ... трудно открывался [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => А ларчик ... трудно открывался ) )
  • РЖД-Партнер

    ERP на транспорте - инвестиции в развитие

    Array
    (
        [ID] => 106544
        [~ID] => 106544
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => ERP на транспорте - инвестиции в развитие
        [~NAME] => ERP на транспорте - инвестиции в развитие
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1514/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1514/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Применение ERP-систем (Enterprise Resource Planning), обеспечивающих комплексную поддержку основных аспектов управленческой деятельности компаний, постепенно становится привычным атрибутом "грамотного" бизнеса. Между тем в области транспортно-экспедиторской деятельности эта новация так и не получила должного распространения. В компании "СТИМ", являющейся разработчиком и основным пользователем отраслевой модификации бизнес-системы (СКАД), знают о ERP не понаслышке...

    Бизнес-система решает проблемы
    Современный этап экономической реформы, направленный на укрепление межрегиональных связей, способствует повышению интенсивности грузопотоков между различными регионами страны. А постоянно растущий спрос на грузоперевозки, стимулирующий развитие конкурентной среды, приводит к ужесточению требований, предъявляемых к транспортно-экспедиторским компаниям. Проблема повышения эффективности бизнеса не нова - она является закономерным этапом роста любой компании, которая не останавливается на достигнутом и ставит перед собой новые цели по совершенствованию технологических процессов, повышению производительности труда и снижению накладных расходов. Задачу же перспективного развития предстоит решать топ-менеджерам ТЭК (транспортно-экспедитор-ские компании). Причем подходы здесь могут быть самыми разными. Каждый руководитель вправе выбирать свой собственный путь...
    Наша компания сделала ставку на комплексную автоматизацию деятельности во всех звеньях технологического процесса исполнения заказов на предоставление услуг - и не прогадала. В области организации контейнерных железнодорожных перевозок "СТИМ" работает одиннадцать лет. Однако качественный скачок произошел в июле 1997 года - в момент ввода в эксплуатацию системы комплекс-ной автоматизации деятельности (СКАД), разработанной на основе синтеза передовых технологий, а также требований современного менеджмента и уникального опыта компании.
    Создание единой информационной базы позволяет не только привести в порядок делопроизводство и упорядочить документооборот, но и оптимизировать деятельность предприятия по следующим важнейшим направлениям: планирование объемов грузоперевозок; контроль и анализ выполнения основного плана; взаиморасчеты с железной дорогой, автокомбинатами и клиентами; контроль задолженностей и др.
    С высоты семилетнего опыта эксплуатации СКАД можно судить об основных преимуществах новации. Так, в результате практического применения этой бизнес-системы повысилось качество обслуживания клиентов по всему жизненному циклу реализации заказов на транспортно-экспедиторские услуги; расширился спектр и увеличился объем предоставляемых услуг в сфере грузовых железнодорожных перевозок. Немаловажно и повышение профессионального уровня персонала, сопровождающееся ростом производительности труда во всех звеньях технологического процесса и улучшением финансово-экономических показателей компании. Высвобождение ресурсов и оптимизация бизнес-процессов - главный принцип системы.

    Владей информацией
    Перед разработчиками стояла задача подготовить систему, нацеленную на решение фундаментальной задачи по оптимизации управления всеми видами деятельности компании. Таким образом - потребовалась организация многоуровневой архитектуры СКАД, включающей информационно-управляющую систему (ИУС) главного офиса на базе локальной вычислительной сети, функционирующей в распределенно-потоковой архитектуре "клиент-сервер", а также программно-технические комплексы удаленных постов, распределенные по филиалам ТЭК в регионах России.
    В состав ИУС главного офиса были включены, в свою очередь, следующие подсистемы: автоматизация деятельности руководства ТЭК; управление автопредприятием; автоматизация деятельности менеджеров по приему и регистрация заказов от клиентов компании; автоматизация деятельности бухгалтерии, секретарской группы и планово-экономического отдела; мониторинг перемещения автотранспорта; автоматизация международных перевозок; слежение за собственными контейнерами; технологическая подсистема администратора ИУС; функциональное ядро ИУС, выполненное на основе корпоративного сервера баз данных и взаимодействующего с ним коммуникационного оборудования для связи с удаленными постами и филиалами.
    На первый взгляд - это довольно громоздкая система, работа с которой требует специального обучения персонала и определенных финансовых вложений. Впрочем, развитие бизнеса и экономический эффект, ощутимые уже в первые месяцы работы, - достойный аргумент для сомневающихся. В целом информационно-управляющая система имеет целый ряд преимуществ: дает руководству возможность доступа ко всей архивной информации за любой период деятельности компании; обеспечивает сквозную автоматизацию технологического цикла деятельности персонала по реализации заказов на предоставление транспортно-экспедиторских услуг; предоставляет возможность оперативного контроля состояния технологического процесса по любому заказу или совокупности заказов на каждом этапе реализации при помощи механизма "контрольных точек". Кроме того, система позволяет предотвратить внештатные ситуации еще на этапах оформления и планирования заказов за счет автоматического контроля возможных ошибок и повысить производительность труда в главном офисе компании. И, наконец, ИУС дает возможность увеличить пропускную способность главного офиса при обслуживании до 500 заказов в день; создает необходимые технологические предпосылки для наращивания объемов предоставляемых услуг при соответствующем развитии производственной базы компании.
    Как устроена данная система, что она собой представляет? В состав функционального ядра ИУС входит корпоративный управляющий сервер (совмещенный с сервером баз данных) и программное обеспечение серверов для управления системой баз данных, оперативной обработки транзакций и информационного обмена с ПТК удаленных постов. При этом вышеуказанное функциональное ядро поддерживает управление функционированием ИУС главного офиса в архитектуре "клиент-сервер", а также создание и ведение базы данных ТЭК "СТИМ", архивирование корпоративной БД и ее безопасность на основе резервного копирования и журналирования транзакций.

    Всем по АРМу...
    Функциональные подсистемы главного офиса комплектуются унифицированными автоматизированными рабочими местами (АРМ) должностных лиц компании, начиная от руководителя и заканчивая секретарской группой. Подсистема руководства содержит типовые АРМы, объединяющие возможности автоматизированных мест менеджеров с добавлением функций анализа всей имеющейся корпоративной информации для принятия решений. В целом подсистема позволяет руководителю осуществлять оперативный контроль деятельности персонала и проводить анализ технологических процессов компании.
    Подсистема автоматизации деятельности менеджеров реализована в виде сегмента локальной вычислительной сети типовых АРМов менеджеров, взаимодействующих с корпоративным сервером баз данных. Следовательно сама система отображает всю информацию по приему и регист-рации заказов: сведения о клиентах компании и заключении договоров, расчет стоимости предоставляемых услуг, историю заказов - включая данные о грузоотправителе и грузополучателе, характеристиках груза, условиях оплаты, отправки и сопровождения грузов. Контроль предварительных условий регистрации новых заказов для постоянных клиентов и формирование предупреждений менеджеру об их нарушении на основе анализа истории обслуживания данного клиента (например, наличие долгов или невыполнение им других обязательств перед компанией в прошлом) - снижает риски и высвобождает человеческий ресурс.
    Весьма функционален отказ от бумажного документооборота в пользу электронных носителей. Так, менеджерская подсистема обеспечивает, например, оформление пакетов документов для клиентов, подготовку и документирование унифицированных отчетных форм. Однако полномочия менеджера не ограничиваются доскональным вводом информации в общую базу данных. Ему доступны - функции редактирования и анализа имеющихся сведений по заказам; информационно-справочная система по тарифам, железнодорожным станциям, условиям исполнения заказов и др.
    Таким образом, очевидным преимуществом автоматизации рабочих мест является интеграция разрозненной информации в единую корпоративную базу данных, что позволяет не "бегать" по отделам в поисках необходимых сведений, а просто ввести запрос в систему. В частности - автоматизированная подсистема бухгалтерии реализована в виде сегмента локальной вычислительной сети типовых АРМов финансового менеджера, дежурного бухгалтера и кассира, взаимодействующих с корпоративным сервером баз данных. При этом предусмотрено объединение АРМа финансового директора с возможностями типовых АРМов в режиме поиска и анализа всей имеющейся корпоративной информации.
    Персонал планово-экономического отдела является наиболее благодарным пользователем данной системы. На основе автоматизированного учета контейнерных перевозок по железнодорожным станциям и автоперевозок, а также фиксации взаиморасчетов с автокомбинатами и железными дорогами, подсистема планово-экономического отдела позволяет производить анализ экономической эффективности деятельности компании в целом.

    Удаленный офис на рабочем столе
    С развитием бизнеса и расширением филиальной сети на плечи руководителя ложится двойная нагрузка. Особенно в сфере транспортно-экспедиторских услуг, ведь зачастую проблемы приходится решать, что называется, "на местах". Между тем системой комплексной автоматизации деятельности предусматривается прямая модемная связь удаленных подразделений компании (постов, филиалов) с центральным офисом, а также по сети Internet. Это позволяет осуществлять прием и регистрацию заказов непосредственно на постах, перебрасывать эти заказы между станциями (включая и морские перевозки), вести учет состояния контейнерной площадки и отправок на посту. На основе расчета технологической план-карты оптимизируется погрузка контейнеров на платформы как для крупнотоннажных, так и для среднетоннажных единиц.
    Менеджеру поста предлагается компьютерный вариант план-карты в виде отсортированного списка парных (троек) крупнотоннажных контейнеров с максимально возможной скидкой по услугам ведомственной охраны. Предусматривается также автоматизированный поиск пар для одиночных (некомплектных) контейнеров, уже находящихся на площадках. Учитываются и данные статистики погрузки по адресам, работа автокомбинатов на постах, водители автокомбинатов, состояние контейнерного парка компании...
    Программно-технические комплексы удаленных постов компании "СТИМ", распределенные по станциям Московского железнодорожного узла, обеспечивают автоматизацию ряда технологических процессов деятельности фирмы: предварительного планирования, контроля и регистрации на различных этапах транспортно-экспедиторской деятельности.
    [~DETAIL_TEXT] => Применение ERP-систем (Enterprise Resource Planning), обеспечивающих комплексную поддержку основных аспектов управленческой деятельности компаний, постепенно становится привычным атрибутом "грамотного" бизнеса. Между тем в области транспортно-экспедиторской деятельности эта новация так и не получила должного распространения. В компании "СТИМ", являющейся разработчиком и основным пользователем отраслевой модификации бизнес-системы (СКАД), знают о ERP не понаслышке...

    Бизнес-система решает проблемы
    Современный этап экономической реформы, направленный на укрепление межрегиональных связей, способствует повышению интенсивности грузопотоков между различными регионами страны. А постоянно растущий спрос на грузоперевозки, стимулирующий развитие конкурентной среды, приводит к ужесточению требований, предъявляемых к транспортно-экспедиторским компаниям. Проблема повышения эффективности бизнеса не нова - она является закономерным этапом роста любой компании, которая не останавливается на достигнутом и ставит перед собой новые цели по совершенствованию технологических процессов, повышению производительности труда и снижению накладных расходов. Задачу же перспективного развития предстоит решать топ-менеджерам ТЭК (транспортно-экспедитор-ские компании). Причем подходы здесь могут быть самыми разными. Каждый руководитель вправе выбирать свой собственный путь...
    Наша компания сделала ставку на комплексную автоматизацию деятельности во всех звеньях технологического процесса исполнения заказов на предоставление услуг - и не прогадала. В области организации контейнерных железнодорожных перевозок "СТИМ" работает одиннадцать лет. Однако качественный скачок произошел в июле 1997 года - в момент ввода в эксплуатацию системы комплекс-ной автоматизации деятельности (СКАД), разработанной на основе синтеза передовых технологий, а также требований современного менеджмента и уникального опыта компании.
    Создание единой информационной базы позволяет не только привести в порядок делопроизводство и упорядочить документооборот, но и оптимизировать деятельность предприятия по следующим важнейшим направлениям: планирование объемов грузоперевозок; контроль и анализ выполнения основного плана; взаиморасчеты с железной дорогой, автокомбинатами и клиентами; контроль задолженностей и др.
    С высоты семилетнего опыта эксплуатации СКАД можно судить об основных преимуществах новации. Так, в результате практического применения этой бизнес-системы повысилось качество обслуживания клиентов по всему жизненному циклу реализации заказов на транспортно-экспедиторские услуги; расширился спектр и увеличился объем предоставляемых услуг в сфере грузовых железнодорожных перевозок. Немаловажно и повышение профессионального уровня персонала, сопровождающееся ростом производительности труда во всех звеньях технологического процесса и улучшением финансово-экономических показателей компании. Высвобождение ресурсов и оптимизация бизнес-процессов - главный принцип системы.

    Владей информацией
    Перед разработчиками стояла задача подготовить систему, нацеленную на решение фундаментальной задачи по оптимизации управления всеми видами деятельности компании. Таким образом - потребовалась организация многоуровневой архитектуры СКАД, включающей информационно-управляющую систему (ИУС) главного офиса на базе локальной вычислительной сети, функционирующей в распределенно-потоковой архитектуре "клиент-сервер", а также программно-технические комплексы удаленных постов, распределенные по филиалам ТЭК в регионах России.
    В состав ИУС главного офиса были включены, в свою очередь, следующие подсистемы: автоматизация деятельности руководства ТЭК; управление автопредприятием; автоматизация деятельности менеджеров по приему и регистрация заказов от клиентов компании; автоматизация деятельности бухгалтерии, секретарской группы и планово-экономического отдела; мониторинг перемещения автотранспорта; автоматизация международных перевозок; слежение за собственными контейнерами; технологическая подсистема администратора ИУС; функциональное ядро ИУС, выполненное на основе корпоративного сервера баз данных и взаимодействующего с ним коммуникационного оборудования для связи с удаленными постами и филиалами.
    На первый взгляд - это довольно громоздкая система, работа с которой требует специального обучения персонала и определенных финансовых вложений. Впрочем, развитие бизнеса и экономический эффект, ощутимые уже в первые месяцы работы, - достойный аргумент для сомневающихся. В целом информационно-управляющая система имеет целый ряд преимуществ: дает руководству возможность доступа ко всей архивной информации за любой период деятельности компании; обеспечивает сквозную автоматизацию технологического цикла деятельности персонала по реализации заказов на предоставление транспортно-экспедиторских услуг; предоставляет возможность оперативного контроля состояния технологического процесса по любому заказу или совокупности заказов на каждом этапе реализации при помощи механизма "контрольных точек". Кроме того, система позволяет предотвратить внештатные ситуации еще на этапах оформления и планирования заказов за счет автоматического контроля возможных ошибок и повысить производительность труда в главном офисе компании. И, наконец, ИУС дает возможность увеличить пропускную способность главного офиса при обслуживании до 500 заказов в день; создает необходимые технологические предпосылки для наращивания объемов предоставляемых услуг при соответствующем развитии производственной базы компании.
    Как устроена данная система, что она собой представляет? В состав функционального ядра ИУС входит корпоративный управляющий сервер (совмещенный с сервером баз данных) и программное обеспечение серверов для управления системой баз данных, оперативной обработки транзакций и информационного обмена с ПТК удаленных постов. При этом вышеуказанное функциональное ядро поддерживает управление функционированием ИУС главного офиса в архитектуре "клиент-сервер", а также создание и ведение базы данных ТЭК "СТИМ", архивирование корпоративной БД и ее безопасность на основе резервного копирования и журналирования транзакций.

    Всем по АРМу...
    Функциональные подсистемы главного офиса комплектуются унифицированными автоматизированными рабочими местами (АРМ) должностных лиц компании, начиная от руководителя и заканчивая секретарской группой. Подсистема руководства содержит типовые АРМы, объединяющие возможности автоматизированных мест менеджеров с добавлением функций анализа всей имеющейся корпоративной информации для принятия решений. В целом подсистема позволяет руководителю осуществлять оперативный контроль деятельности персонала и проводить анализ технологических процессов компании.
    Подсистема автоматизации деятельности менеджеров реализована в виде сегмента локальной вычислительной сети типовых АРМов менеджеров, взаимодействующих с корпоративным сервером баз данных. Следовательно сама система отображает всю информацию по приему и регист-рации заказов: сведения о клиентах компании и заключении договоров, расчет стоимости предоставляемых услуг, историю заказов - включая данные о грузоотправителе и грузополучателе, характеристиках груза, условиях оплаты, отправки и сопровождения грузов. Контроль предварительных условий регистрации новых заказов для постоянных клиентов и формирование предупреждений менеджеру об их нарушении на основе анализа истории обслуживания данного клиента (например, наличие долгов или невыполнение им других обязательств перед компанией в прошлом) - снижает риски и высвобождает человеческий ресурс.
    Весьма функционален отказ от бумажного документооборота в пользу электронных носителей. Так, менеджерская подсистема обеспечивает, например, оформление пакетов документов для клиентов, подготовку и документирование унифицированных отчетных форм. Однако полномочия менеджера не ограничиваются доскональным вводом информации в общую базу данных. Ему доступны - функции редактирования и анализа имеющихся сведений по заказам; информационно-справочная система по тарифам, железнодорожным станциям, условиям исполнения заказов и др.
    Таким образом, очевидным преимуществом автоматизации рабочих мест является интеграция разрозненной информации в единую корпоративную базу данных, что позволяет не "бегать" по отделам в поисках необходимых сведений, а просто ввести запрос в систему. В частности - автоматизированная подсистема бухгалтерии реализована в виде сегмента локальной вычислительной сети типовых АРМов финансового менеджера, дежурного бухгалтера и кассира, взаимодействующих с корпоративным сервером баз данных. При этом предусмотрено объединение АРМа финансового директора с возможностями типовых АРМов в режиме поиска и анализа всей имеющейся корпоративной информации.
    Персонал планово-экономического отдела является наиболее благодарным пользователем данной системы. На основе автоматизированного учета контейнерных перевозок по железнодорожным станциям и автоперевозок, а также фиксации взаиморасчетов с автокомбинатами и железными дорогами, подсистема планово-экономического отдела позволяет производить анализ экономической эффективности деятельности компании в целом.

    Удаленный офис на рабочем столе
    С развитием бизнеса и расширением филиальной сети на плечи руководителя ложится двойная нагрузка. Особенно в сфере транспортно-экспедиторских услуг, ведь зачастую проблемы приходится решать, что называется, "на местах". Между тем системой комплексной автоматизации деятельности предусматривается прямая модемная связь удаленных подразделений компании (постов, филиалов) с центральным офисом, а также по сети Internet. Это позволяет осуществлять прием и регистрацию заказов непосредственно на постах, перебрасывать эти заказы между станциями (включая и морские перевозки), вести учет состояния контейнерной площадки и отправок на посту. На основе расчета технологической план-карты оптимизируется погрузка контейнеров на платформы как для крупнотоннажных, так и для среднетоннажных единиц.
    Менеджеру поста предлагается компьютерный вариант план-карты в виде отсортированного списка парных (троек) крупнотоннажных контейнеров с максимально возможной скидкой по услугам ведомственной охраны. Предусматривается также автоматизированный поиск пар для одиночных (некомплектных) контейнеров, уже находящихся на площадках. Учитываются и данные статистики погрузки по адресам, работа автокомбинатов на постах, водители автокомбинатов, состояние контейнерного парка компании...
    Программно-технические комплексы удаленных постов компании "СТИМ", распределенные по станциям Московского железнодорожного узла, обеспечивают автоматизацию ряда технологических процессов деятельности фирмы: предварительного планирования, контроля и регистрации на различных этапах транспортно-экспедиторской деятельности.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1514 [~CODE] => 1514 [EXTERNAL_ID] => 1514 [~EXTERNAL_ID] => 1514 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106544:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106544:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106544:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106544:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106544:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106544:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106544:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ERP на транспорте - инвестиции в развитие [SECTION_META_KEYWORDS] => erp на транспорте - инвестиции в развитие [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/18.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => ERP на транспорте - инвестиции в развитие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => erp на транспорте - инвестиции в развитие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/18.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ERP на транспорте - инвестиции в развитие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ERP на транспорте - инвестиции в развитие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ERP на транспорте - инвестиции в развитие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ERP на транспорте - инвестиции в развитие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ERP на транспорте - инвестиции в развитие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ERP на транспорте - инвестиции в развитие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ERP на транспорте - инвестиции в развитие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ERP на транспорте - инвестиции в развитие ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106544
        [~ID] => 106544
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => ERP на транспорте - инвестиции в развитие
        [~NAME] => ERP на транспорте - инвестиции в развитие
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1514/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1514/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Применение ERP-систем (Enterprise Resource Planning), обеспечивающих комплексную поддержку основных аспектов управленческой деятельности компаний, постепенно становится привычным атрибутом "грамотного" бизнеса. Между тем в области транспортно-экспедиторской деятельности эта новация так и не получила должного распространения. В компании "СТИМ", являющейся разработчиком и основным пользователем отраслевой модификации бизнес-системы (СКАД), знают о ERP не понаслышке...

    Бизнес-система решает проблемы
    Современный этап экономической реформы, направленный на укрепление межрегиональных связей, способствует повышению интенсивности грузопотоков между различными регионами страны. А постоянно растущий спрос на грузоперевозки, стимулирующий развитие конкурентной среды, приводит к ужесточению требований, предъявляемых к транспортно-экспедиторским компаниям. Проблема повышения эффективности бизнеса не нова - она является закономерным этапом роста любой компании, которая не останавливается на достигнутом и ставит перед собой новые цели по совершенствованию технологических процессов, повышению производительности труда и снижению накладных расходов. Задачу же перспективного развития предстоит решать топ-менеджерам ТЭК (транспортно-экспедитор-ские компании). Причем подходы здесь могут быть самыми разными. Каждый руководитель вправе выбирать свой собственный путь...
    Наша компания сделала ставку на комплексную автоматизацию деятельности во всех звеньях технологического процесса исполнения заказов на предоставление услуг - и не прогадала. В области организации контейнерных железнодорожных перевозок "СТИМ" работает одиннадцать лет. Однако качественный скачок произошел в июле 1997 года - в момент ввода в эксплуатацию системы комплекс-ной автоматизации деятельности (СКАД), разработанной на основе синтеза передовых технологий, а также требований современного менеджмента и уникального опыта компании.
    Создание единой информационной базы позволяет не только привести в порядок делопроизводство и упорядочить документооборот, но и оптимизировать деятельность предприятия по следующим важнейшим направлениям: планирование объемов грузоперевозок; контроль и анализ выполнения основного плана; взаиморасчеты с железной дорогой, автокомбинатами и клиентами; контроль задолженностей и др.
    С высоты семилетнего опыта эксплуатации СКАД можно судить об основных преимуществах новации. Так, в результате практического применения этой бизнес-системы повысилось качество обслуживания клиентов по всему жизненному циклу реализации заказов на транспортно-экспедиторские услуги; расширился спектр и увеличился объем предоставляемых услуг в сфере грузовых железнодорожных перевозок. Немаловажно и повышение профессионального уровня персонала, сопровождающееся ростом производительности труда во всех звеньях технологического процесса и улучшением финансово-экономических показателей компании. Высвобождение ресурсов и оптимизация бизнес-процессов - главный принцип системы.

    Владей информацией
    Перед разработчиками стояла задача подготовить систему, нацеленную на решение фундаментальной задачи по оптимизации управления всеми видами деятельности компании. Таким образом - потребовалась организация многоуровневой архитектуры СКАД, включающей информационно-управляющую систему (ИУС) главного офиса на базе локальной вычислительной сети, функционирующей в распределенно-потоковой архитектуре "клиент-сервер", а также программно-технические комплексы удаленных постов, распределенные по филиалам ТЭК в регионах России.
    В состав ИУС главного офиса были включены, в свою очередь, следующие подсистемы: автоматизация деятельности руководства ТЭК; управление автопредприятием; автоматизация деятельности менеджеров по приему и регистрация заказов от клиентов компании; автоматизация деятельности бухгалтерии, секретарской группы и планово-экономического отдела; мониторинг перемещения автотранспорта; автоматизация международных перевозок; слежение за собственными контейнерами; технологическая подсистема администратора ИУС; функциональное ядро ИУС, выполненное на основе корпоративного сервера баз данных и взаимодействующего с ним коммуникационного оборудования для связи с удаленными постами и филиалами.
    На первый взгляд - это довольно громоздкая система, работа с которой требует специального обучения персонала и определенных финансовых вложений. Впрочем, развитие бизнеса и экономический эффект, ощутимые уже в первые месяцы работы, - достойный аргумент для сомневающихся. В целом информационно-управляющая система имеет целый ряд преимуществ: дает руководству возможность доступа ко всей архивной информации за любой период деятельности компании; обеспечивает сквозную автоматизацию технологического цикла деятельности персонала по реализации заказов на предоставление транспортно-экспедиторских услуг; предоставляет возможность оперативного контроля состояния технологического процесса по любому заказу или совокупности заказов на каждом этапе реализации при помощи механизма "контрольных точек". Кроме того, система позволяет предотвратить внештатные ситуации еще на этапах оформления и планирования заказов за счет автоматического контроля возможных ошибок и повысить производительность труда в главном офисе компании. И, наконец, ИУС дает возможность увеличить пропускную способность главного офиса при обслуживании до 500 заказов в день; создает необходимые технологические предпосылки для наращивания объемов предоставляемых услуг при соответствующем развитии производственной базы компании.
    Как устроена данная система, что она собой представляет? В состав функционального ядра ИУС входит корпоративный управляющий сервер (совмещенный с сервером баз данных) и программное обеспечение серверов для управления системой баз данных, оперативной обработки транзакций и информационного обмена с ПТК удаленных постов. При этом вышеуказанное функциональное ядро поддерживает управление функционированием ИУС главного офиса в архитектуре "клиент-сервер", а также создание и ведение базы данных ТЭК "СТИМ", архивирование корпоративной БД и ее безопасность на основе резервного копирования и журналирования транзакций.

    Всем по АРМу...
    Функциональные подсистемы главного офиса комплектуются унифицированными автоматизированными рабочими местами (АРМ) должностных лиц компании, начиная от руководителя и заканчивая секретарской группой. Подсистема руководства содержит типовые АРМы, объединяющие возможности автоматизированных мест менеджеров с добавлением функций анализа всей имеющейся корпоративной информации для принятия решений. В целом подсистема позволяет руководителю осуществлять оперативный контроль деятельности персонала и проводить анализ технологических процессов компании.
    Подсистема автоматизации деятельности менеджеров реализована в виде сегмента локальной вычислительной сети типовых АРМов менеджеров, взаимодействующих с корпоративным сервером баз данных. Следовательно сама система отображает всю информацию по приему и регист-рации заказов: сведения о клиентах компании и заключении договоров, расчет стоимости предоставляемых услуг, историю заказов - включая данные о грузоотправителе и грузополучателе, характеристиках груза, условиях оплаты, отправки и сопровождения грузов. Контроль предварительных условий регистрации новых заказов для постоянных клиентов и формирование предупреждений менеджеру об их нарушении на основе анализа истории обслуживания данного клиента (например, наличие долгов или невыполнение им других обязательств перед компанией в прошлом) - снижает риски и высвобождает человеческий ресурс.
    Весьма функционален отказ от бумажного документооборота в пользу электронных носителей. Так, менеджерская подсистема обеспечивает, например, оформление пакетов документов для клиентов, подготовку и документирование унифицированных отчетных форм. Однако полномочия менеджера не ограничиваются доскональным вводом информации в общую базу данных. Ему доступны - функции редактирования и анализа имеющихся сведений по заказам; информационно-справочная система по тарифам, железнодорожным станциям, условиям исполнения заказов и др.
    Таким образом, очевидным преимуществом автоматизации рабочих мест является интеграция разрозненной информации в единую корпоративную базу данных, что позволяет не "бегать" по отделам в поисках необходимых сведений, а просто ввести запрос в систему. В частности - автоматизированная подсистема бухгалтерии реализована в виде сегмента локальной вычислительной сети типовых АРМов финансового менеджера, дежурного бухгалтера и кассира, взаимодействующих с корпоративным сервером баз данных. При этом предусмотрено объединение АРМа финансового директора с возможностями типовых АРМов в режиме поиска и анализа всей имеющейся корпоративной информации.
    Персонал планово-экономического отдела является наиболее благодарным пользователем данной системы. На основе автоматизированного учета контейнерных перевозок по железнодорожным станциям и автоперевозок, а также фиксации взаиморасчетов с автокомбинатами и железными дорогами, подсистема планово-экономического отдела позволяет производить анализ экономической эффективности деятельности компании в целом.

    Удаленный офис на рабочем столе
    С развитием бизнеса и расширением филиальной сети на плечи руководителя ложится двойная нагрузка. Особенно в сфере транспортно-экспедиторских услуг, ведь зачастую проблемы приходится решать, что называется, "на местах". Между тем системой комплексной автоматизации деятельности предусматривается прямая модемная связь удаленных подразделений компании (постов, филиалов) с центральным офисом, а также по сети Internet. Это позволяет осуществлять прием и регистрацию заказов непосредственно на постах, перебрасывать эти заказы между станциями (включая и морские перевозки), вести учет состояния контейнерной площадки и отправок на посту. На основе расчета технологической план-карты оптимизируется погрузка контейнеров на платформы как для крупнотоннажных, так и для среднетоннажных единиц.
    Менеджеру поста предлагается компьютерный вариант план-карты в виде отсортированного списка парных (троек) крупнотоннажных контейнеров с максимально возможной скидкой по услугам ведомственной охраны. Предусматривается также автоматизированный поиск пар для одиночных (некомплектных) контейнеров, уже находящихся на площадках. Учитываются и данные статистики погрузки по адресам, работа автокомбинатов на постах, водители автокомбинатов, состояние контейнерного парка компании...
    Программно-технические комплексы удаленных постов компании "СТИМ", распределенные по станциям Московского железнодорожного узла, обеспечивают автоматизацию ряда технологических процессов деятельности фирмы: предварительного планирования, контроля и регистрации на различных этапах транспортно-экспедиторской деятельности.
    [~DETAIL_TEXT] => Применение ERP-систем (Enterprise Resource Planning), обеспечивающих комплексную поддержку основных аспектов управленческой деятельности компаний, постепенно становится привычным атрибутом "грамотного" бизнеса. Между тем в области транспортно-экспедиторской деятельности эта новация так и не получила должного распространения. В компании "СТИМ", являющейся разработчиком и основным пользователем отраслевой модификации бизнес-системы (СКАД), знают о ERP не понаслышке...

    Бизнес-система решает проблемы
    Современный этап экономической реформы, направленный на укрепление межрегиональных связей, способствует повышению интенсивности грузопотоков между различными регионами страны. А постоянно растущий спрос на грузоперевозки, стимулирующий развитие конкурентной среды, приводит к ужесточению требований, предъявляемых к транспортно-экспедиторским компаниям. Проблема повышения эффективности бизнеса не нова - она является закономерным этапом роста любой компании, которая не останавливается на достигнутом и ставит перед собой новые цели по совершенствованию технологических процессов, повышению производительности труда и снижению накладных расходов. Задачу же перспективного развития предстоит решать топ-менеджерам ТЭК (транспортно-экспедитор-ские компании). Причем подходы здесь могут быть самыми разными. Каждый руководитель вправе выбирать свой собственный путь...
    Наша компания сделала ставку на комплексную автоматизацию деятельности во всех звеньях технологического процесса исполнения заказов на предоставление услуг - и не прогадала. В области организации контейнерных железнодорожных перевозок "СТИМ" работает одиннадцать лет. Однако качественный скачок произошел в июле 1997 года - в момент ввода в эксплуатацию системы комплекс-ной автоматизации деятельности (СКАД), разработанной на основе синтеза передовых технологий, а также требований современного менеджмента и уникального опыта компании.
    Создание единой информационной базы позволяет не только привести в порядок делопроизводство и упорядочить документооборот, но и оптимизировать деятельность предприятия по следующим важнейшим направлениям: планирование объемов грузоперевозок; контроль и анализ выполнения основного плана; взаиморасчеты с железной дорогой, автокомбинатами и клиентами; контроль задолженностей и др.
    С высоты семилетнего опыта эксплуатации СКАД можно судить об основных преимуществах новации. Так, в результате практического применения этой бизнес-системы повысилось качество обслуживания клиентов по всему жизненному циклу реализации заказов на транспортно-экспедиторские услуги; расширился спектр и увеличился объем предоставляемых услуг в сфере грузовых железнодорожных перевозок. Немаловажно и повышение профессионального уровня персонала, сопровождающееся ростом производительности труда во всех звеньях технологического процесса и улучшением финансово-экономических показателей компании. Высвобождение ресурсов и оптимизация бизнес-процессов - главный принцип системы.

    Владей информацией
    Перед разработчиками стояла задача подготовить систему, нацеленную на решение фундаментальной задачи по оптимизации управления всеми видами деятельности компании. Таким образом - потребовалась организация многоуровневой архитектуры СКАД, включающей информационно-управляющую систему (ИУС) главного офиса на базе локальной вычислительной сети, функционирующей в распределенно-потоковой архитектуре "клиент-сервер", а также программно-технические комплексы удаленных постов, распределенные по филиалам ТЭК в регионах России.
    В состав ИУС главного офиса были включены, в свою очередь, следующие подсистемы: автоматизация деятельности руководства ТЭК; управление автопредприятием; автоматизация деятельности менеджеров по приему и регистрация заказов от клиентов компании; автоматизация деятельности бухгалтерии, секретарской группы и планово-экономического отдела; мониторинг перемещения автотранспорта; автоматизация международных перевозок; слежение за собственными контейнерами; технологическая подсистема администратора ИУС; функциональное ядро ИУС, выполненное на основе корпоративного сервера баз данных и взаимодействующего с ним коммуникационного оборудования для связи с удаленными постами и филиалами.
    На первый взгляд - это довольно громоздкая система, работа с которой требует специального обучения персонала и определенных финансовых вложений. Впрочем, развитие бизнеса и экономический эффект, ощутимые уже в первые месяцы работы, - достойный аргумент для сомневающихся. В целом информационно-управляющая система имеет целый ряд преимуществ: дает руководству возможность доступа ко всей архивной информации за любой период деятельности компании; обеспечивает сквозную автоматизацию технологического цикла деятельности персонала по реализации заказов на предоставление транспортно-экспедиторских услуг; предоставляет возможность оперативного контроля состояния технологического процесса по любому заказу или совокупности заказов на каждом этапе реализации при помощи механизма "контрольных точек". Кроме того, система позволяет предотвратить внештатные ситуации еще на этапах оформления и планирования заказов за счет автоматического контроля возможных ошибок и повысить производительность труда в главном офисе компании. И, наконец, ИУС дает возможность увеличить пропускную способность главного офиса при обслуживании до 500 заказов в день; создает необходимые технологические предпосылки для наращивания объемов предоставляемых услуг при соответствующем развитии производственной базы компании.
    Как устроена данная система, что она собой представляет? В состав функционального ядра ИУС входит корпоративный управляющий сервер (совмещенный с сервером баз данных) и программное обеспечение серверов для управления системой баз данных, оперативной обработки транзакций и информационного обмена с ПТК удаленных постов. При этом вышеуказанное функциональное ядро поддерживает управление функционированием ИУС главного офиса в архитектуре "клиент-сервер", а также создание и ведение базы данных ТЭК "СТИМ", архивирование корпоративной БД и ее безопасность на основе резервного копирования и журналирования транзакций.

    Всем по АРМу...
    Функциональные подсистемы главного офиса комплектуются унифицированными автоматизированными рабочими местами (АРМ) должностных лиц компании, начиная от руководителя и заканчивая секретарской группой. Подсистема руководства содержит типовые АРМы, объединяющие возможности автоматизированных мест менеджеров с добавлением функций анализа всей имеющейся корпоративной информации для принятия решений. В целом подсистема позволяет руководителю осуществлять оперативный контроль деятельности персонала и проводить анализ технологических процессов компании.
    Подсистема автоматизации деятельности менеджеров реализована в виде сегмента локальной вычислительной сети типовых АРМов менеджеров, взаимодействующих с корпоративным сервером баз данных. Следовательно сама система отображает всю информацию по приему и регист-рации заказов: сведения о клиентах компании и заключении договоров, расчет стоимости предоставляемых услуг, историю заказов - включая данные о грузоотправителе и грузополучателе, характеристиках груза, условиях оплаты, отправки и сопровождения грузов. Контроль предварительных условий регистрации новых заказов для постоянных клиентов и формирование предупреждений менеджеру об их нарушении на основе анализа истории обслуживания данного клиента (например, наличие долгов или невыполнение им других обязательств перед компанией в прошлом) - снижает риски и высвобождает человеческий ресурс.
    Весьма функционален отказ от бумажного документооборота в пользу электронных носителей. Так, менеджерская подсистема обеспечивает, например, оформление пакетов документов для клиентов, подготовку и документирование унифицированных отчетных форм. Однако полномочия менеджера не ограничиваются доскональным вводом информации в общую базу данных. Ему доступны - функции редактирования и анализа имеющихся сведений по заказам; информационно-справочная система по тарифам, железнодорожным станциям, условиям исполнения заказов и др.
    Таким образом, очевидным преимуществом автоматизации рабочих мест является интеграция разрозненной информации в единую корпоративную базу данных, что позволяет не "бегать" по отделам в поисках необходимых сведений, а просто ввести запрос в систему. В частности - автоматизированная подсистема бухгалтерии реализована в виде сегмента локальной вычислительной сети типовых АРМов финансового менеджера, дежурного бухгалтера и кассира, взаимодействующих с корпоративным сервером баз данных. При этом предусмотрено объединение АРМа финансового директора с возможностями типовых АРМов в режиме поиска и анализа всей имеющейся корпоративной информации.
    Персонал планово-экономического отдела является наиболее благодарным пользователем данной системы. На основе автоматизированного учета контейнерных перевозок по железнодорожным станциям и автоперевозок, а также фиксации взаиморасчетов с автокомбинатами и железными дорогами, подсистема планово-экономического отдела позволяет производить анализ экономической эффективности деятельности компании в целом.

    Удаленный офис на рабочем столе
    С развитием бизнеса и расширением филиальной сети на плечи руководителя ложится двойная нагрузка. Особенно в сфере транспортно-экспедиторских услуг, ведь зачастую проблемы приходится решать, что называется, "на местах". Между тем системой комплексной автоматизации деятельности предусматривается прямая модемная связь удаленных подразделений компании (постов, филиалов) с центральным офисом, а также по сети Internet. Это позволяет осуществлять прием и регистрацию заказов непосредственно на постах, перебрасывать эти заказы между станциями (включая и морские перевозки), вести учет состояния контейнерной площадки и отправок на посту. На основе расчета технологической план-карты оптимизируется погрузка контейнеров на платформы как для крупнотоннажных, так и для среднетоннажных единиц.
    Менеджеру поста предлагается компьютерный вариант план-карты в виде отсортированного списка парных (троек) крупнотоннажных контейнеров с максимально возможной скидкой по услугам ведомственной охраны. Предусматривается также автоматизированный поиск пар для одиночных (некомплектных) контейнеров, уже находящихся на площадках. Учитываются и данные статистики погрузки по адресам, работа автокомбинатов на постах, водители автокомбинатов, состояние контейнерного парка компании...
    Программно-технические комплексы удаленных постов компании "СТИМ", распределенные по станциям Московского железнодорожного узла, обеспечивают автоматизацию ряда технологических процессов деятельности фирмы: предварительного планирования, контроля и регистрации на различных этапах транспортно-экспедиторской деятельности.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1514 [~CODE] => 1514 [EXTERNAL_ID] => 1514 [~EXTERNAL_ID] => 1514 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106544:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106544:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106544:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106544:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106544:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106544:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106544:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ERP на транспорте - инвестиции в развитие [SECTION_META_KEYWORDS] => erp на транспорте - инвестиции в развитие [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/18.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => ERP на транспорте - инвестиции в развитие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => erp на транспорте - инвестиции в развитие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/18.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ERP на транспорте - инвестиции в развитие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ERP на транспорте - инвестиции в развитие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ERP на транспорте - инвестиции в развитие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ERP на транспорте - инвестиции в развитие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ERP на транспорте - инвестиции в развитие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ERP на транспорте - инвестиции в развитие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ERP на транспорте - инвестиции в развитие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ERP на транспорте - инвестиции в развитие ) )
    РЖД-Партнер

    Судьба оператора: ждем и надеемся!

    Array
    (
        [ID] => 106543
        [~ID] => 106543
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => Судьба оператора: ждем и надеемся!
        [~NAME] => Судьба оператора: ждем и надеемся!
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1513/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1513/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Когда говорят о результатах первого этапа структурной реформы железнодорожного транспорта, то как на едва ли не самое большое достижение указывают на образование операторских компаний и их инвестиции в подвижной состав. Однако при этом вопрос формирования нормативно-правовой базы, регламентирующей нормальную работу операторов, до сих пор остается нерешенным...

    ИСТОРИЯ И ФАКТЫ
    Пункт 4-й Постановления Правительства РФ от 18.05.2001 года № 384 предусматривает: "Первый этап реформирования железнодорожного транспорта включает в себя: ...в) развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом". В середине 2003 года общественный совет при правительственной комиссии по структурной реформе железнодорожного транспорта обратил внимание Правитель-ства на полное отсутствие правового регулирования деятельности таких операторских компаний и их правовую незащищенность по отношению к монополисту-перевозчику в лице МПС.
    Приняв во внимание данную рекомендацию, Министерство по антимонопольной политике и предпринимательству во исполнение Закона "О железнодорожном транспорте в РФ" и Постановления Правительства РФ № 283 "Об утверждении плана мероприятий...", а также руководствуясь Законом "О конкуренции", разработало проект Постановления Правительства "О развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействии с перевозчиками". Документ был установленным порядком согласован с причастными ведом-ствами и в конце 2003 года представлен на утверждение.
    Аппарат Правительства РФ высказал ряд замечаний (непринципиального характера) и поручением от 30 января 2004 года вернул проект на доработку. МАП доработал документ, снова согласовал уже исправленный вариант с рядом министерств и ведомств (Минтрансом, ФЭК, Минэкономразвития и др.) и с учетом полученных замечаний и предложений готов был направить его в Правительство. Однако на тот момент грянула административная реформа. Кабинет министров ушел в отставку, а МАП был преобразован в Федеральную антимонопольную службу (ФАС) - причем без правоустанавливающих функций, которые теперь были переданы Минэкономразвития. Там данной ситуацией сразу же воспользовались, взяв на себя полномочия по переработке имеющегося проекта Постановления и его дальнейшему прохождению.
    Пятого апреля на совещании у заместителя министра экономического развития и торговли Андрея Шаронова было принято решение об "усилении" документа. Для этого образовали рабочую группу из специалистов Минэкономразвития, МПС, ОАО "РЖД", Ассоциации перевозчиков и операторов (АСКОП), Национальной ассоциации транспортников (НАТР) и вышеупомянутого общественного совета, которая и обсудила возможные пути усиления проекта, подготовленного МАП. Однако несмотря на ряд внесенных дополнений, поддержанных всеми участниками рабочей группы, сформировать согласованную редакцию проекта Постановления не удалось. Минэкономразвития вышло со своей собственной редакцией.
    Учитывая, что вариант вышеуказанного проекта и утверждаемого им Положения, представленный 16 апреля заместителем руководителя департамента Минэконом-развития Евгением Михайловым, по мнению АСКОП, НАТР и общественного совета, в некоторых существенных моментах противоречил законодательству и явно ухудшал условия правового регулирования деятельности операторов, руководство данных организаций совместным письмом обратилось в Минэконом-развития и ФАС с просьбой рассмотреть свою редакцию документа. В послании указывались конкретные недостатки проекта Министерства и отмечалось, что предлагаемая общественными организациями редакция основывается на проекте, подготовленном МАП, и учитывает все то полезное, что было предложено участниками рабочей группы в ходе состоявшихся обсуждений. Письмо аналогичного содержания от АСКОП и НАТР было также направлено и в Минтранс РФ. Ответов на указанные обращения ни от одного из вышеуказанных министерств до настоящего времени не последовало.
    Между тем в июне Минэкономразвития направило в Минюст РФ свой вариант проекта на согласование, но получило отрицательное заключение.

    СОЛЬ ВОПРОСА
    Сегодняшнее положение дел с проектом многострадального Постановления таково. На заседании кабинета министров 9 сентября было принято решение о том, что данный документ в числе других проектов нормативных правовых актов, предусмотренных в Постановлении № 283, до конца текущего года должен быть внесен на рассмотрение в Правительство. При этом в соответствии с Положением о Федеральной антимонопольной службе вопросы по координации работы над ним возложены на ФАС России. (На это указывает и письмо Минтранса РФ от 18 октября).
    Антимонопольная служба информировала об этом Минюст и Минэкономразвития, откорректировала проект Постановления - включив в него все то полезное, что было предложено участниками рабочей группы, - и установленным порядком проводит сегодня процедуру его согласования с причастными мини-стерствами (Минтрансом, Минэкономразвития и Минюстом).
    Очень важно, что в обновленной версии документа определение операторской дея-тельности дано на основании статей 2-й и 13-й Закона РФ "О железнодорожном транспорте в РФ". А именно: "Деятельность оператора железнодорожного подвижного состава - выполнение работ, услуг по договорам с перевозчиками, связанных с организацией и осуществлением перевозок грузов с использованием подвижного состава, контейнеров, принадлежащих оператору (предоставление подвижного состава, контейнеров в соответствии с принятыми заявками на перевозки грузов, выполнение отдельных операций перевозочного процесса и др.)"...
    В то же время Минэкономразвития стремится дать другое определение: "Деятельность оператора железнодорожного подвижного состава - возмездное оказание услуг пользователям услуг железнодорожного транспорта, связанных с предоставлением подвижного состава, контейнеров, принадлежащих оператору для осуществления перевозок грузов, принадлежащих клиенту, с участием оператора в перевозочном процессе". Это явно отождествляет операторскую деятельность с экспедиторской и тем самым разрывает предусмотренное законом взаимодействие между операторами и перевозчиками.
    В данной формулировке не отражается наи-более существенная для операторов сторона их деятельности - выполнение отдельных операций перевозочного процесса. А это, в свою очередь, влечет наиболее вредные последствия. Вместо того, чтобы подтвердить очевидный факт участия операторов в перевозочном процессе, за что они должны получать оплату своей деятельности из сумм провозных тарифов и платежей (то есть с транспортного рынка), - с помощью своей формулировки Минэкономразвития переводит перевозочные услуги операторов в разряд экспедиторских, при которых они должны получать оплату не с перевозчика, а с грузоотправителя и за счет экспедиторской комиссии. Тем самым грузоотправители и дальше будут обречены платить за выполнение отдельных операций перевозочного процесса дважды. Перевозчику - за то, что у него установлен такой тариф по Прейскуранту № 10-01; оператору - за то, что он делает эту работу фактически, но не может получить оплату за нее с перевозчика... Такое положение ведет к увеличению транспортной составляющей в конечной цене продукции и противоречит целям и задачам Программы структурной реформы.

    ДВОЙНЫЕ СТАНДАРТЫ?
    Принятие Постановления позволит операторам на правовой основе требовать заключения соответствующих договоров с ОАО "РЖД" - являющимся генеральным перевозчиком, оговаривая при этом все необходимые для него, а также для оператора, грузо-отправителя и грузополучателя, условия перевозочного процесса по доставке груза в вагонах операторской компании. Пока же заключение такого договора возможно лишь в рамках "доброй воли" ОАО "РЖД".
    Однако примечателен следующий факт. Критикуя проект и препятствуя различными способами выходу этого Постановления, корпорация тем не менее пытается внедрить его положения в ходе своей реструктуризации. Так, в концепции по созданию одного из своих дочерних обществ ОАО "РЖД" прямо указывает: "На первом этапе создаваемое ДО будет осуществлять свою деятельность как оператор"; и далее: "Техническое и коммерческое взаимодействие ДО и ОАО "РЖД" будет регулироваться... договором перевозки грузов в подвижном составе принадлежности дочернего общества, который будет заключен ОАО "РЖД" с создаваемым ДО. Договор будет регулировать взаимные обязательства дочернего общества и ОАО "РЖД" по перевозкам, и предусматривать вопросы: планирования перевозок; порядка оплаты; обеспечения требуемого количества подвижного состава; обслуживания подвижного состава и т.д.".
    Получается ни что иное, как "политика двойных стандартов". Если оператор "дочка", то договор нужен и будет заключен. А если - "чужой", то можно и не заключать, а спрятаться за Гражданский кодекс.
    И тем не менее отрадно, что в ОАО "РЖД" наконец-то осознали: такой договор нужен! Операторам же остается надеяться на понимание причастными федеральными органами исполнительной власти, что подобные договоры необходимы не только отдельным ДО - "дочкам" монополиста, а всем операторам. Именно это и прописывается в поддерживаемом АСКОП и НАТР проекте Постановления.
    Закон определил: "Основы правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимо-действия с перевозчиками определяются Правительством Российской Федерации". Что ж, как говорится, ждем и надеемся!
    [~DETAIL_TEXT] => Когда говорят о результатах первого этапа структурной реформы железнодорожного транспорта, то как на едва ли не самое большое достижение указывают на образование операторских компаний и их инвестиции в подвижной состав. Однако при этом вопрос формирования нормативно-правовой базы, регламентирующей нормальную работу операторов, до сих пор остается нерешенным...

    ИСТОРИЯ И ФАКТЫ
    Пункт 4-й Постановления Правительства РФ от 18.05.2001 года № 384 предусматривает: "Первый этап реформирования железнодорожного транспорта включает в себя: ...в) развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом". В середине 2003 года общественный совет при правительственной комиссии по структурной реформе железнодорожного транспорта обратил внимание Правитель-ства на полное отсутствие правового регулирования деятельности таких операторских компаний и их правовую незащищенность по отношению к монополисту-перевозчику в лице МПС.
    Приняв во внимание данную рекомендацию, Министерство по антимонопольной политике и предпринимательству во исполнение Закона "О железнодорожном транспорте в РФ" и Постановления Правительства РФ № 283 "Об утверждении плана мероприятий...", а также руководствуясь Законом "О конкуренции", разработало проект Постановления Правительства "О развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействии с перевозчиками". Документ был установленным порядком согласован с причастными ведом-ствами и в конце 2003 года представлен на утверждение.
    Аппарат Правительства РФ высказал ряд замечаний (непринципиального характера) и поручением от 30 января 2004 года вернул проект на доработку. МАП доработал документ, снова согласовал уже исправленный вариант с рядом министерств и ведомств (Минтрансом, ФЭК, Минэкономразвития и др.) и с учетом полученных замечаний и предложений готов был направить его в Правительство. Однако на тот момент грянула административная реформа. Кабинет министров ушел в отставку, а МАП был преобразован в Федеральную антимонопольную службу (ФАС) - причем без правоустанавливающих функций, которые теперь были переданы Минэкономразвития. Там данной ситуацией сразу же воспользовались, взяв на себя полномочия по переработке имеющегося проекта Постановления и его дальнейшему прохождению.
    Пятого апреля на совещании у заместителя министра экономического развития и торговли Андрея Шаронова было принято решение об "усилении" документа. Для этого образовали рабочую группу из специалистов Минэкономразвития, МПС, ОАО "РЖД", Ассоциации перевозчиков и операторов (АСКОП), Национальной ассоциации транспортников (НАТР) и вышеупомянутого общественного совета, которая и обсудила возможные пути усиления проекта, подготовленного МАП. Однако несмотря на ряд внесенных дополнений, поддержанных всеми участниками рабочей группы, сформировать согласованную редакцию проекта Постановления не удалось. Минэкономразвития вышло со своей собственной редакцией.
    Учитывая, что вариант вышеуказанного проекта и утверждаемого им Положения, представленный 16 апреля заместителем руководителя департамента Минэконом-развития Евгением Михайловым, по мнению АСКОП, НАТР и общественного совета, в некоторых существенных моментах противоречил законодательству и явно ухудшал условия правового регулирования деятельности операторов, руководство данных организаций совместным письмом обратилось в Минэконом-развития и ФАС с просьбой рассмотреть свою редакцию документа. В послании указывались конкретные недостатки проекта Министерства и отмечалось, что предлагаемая общественными организациями редакция основывается на проекте, подготовленном МАП, и учитывает все то полезное, что было предложено участниками рабочей группы в ходе состоявшихся обсуждений. Письмо аналогичного содержания от АСКОП и НАТР было также направлено и в Минтранс РФ. Ответов на указанные обращения ни от одного из вышеуказанных министерств до настоящего времени не последовало.
    Между тем в июне Минэкономразвития направило в Минюст РФ свой вариант проекта на согласование, но получило отрицательное заключение.

    СОЛЬ ВОПРОСА
    Сегодняшнее положение дел с проектом многострадального Постановления таково. На заседании кабинета министров 9 сентября было принято решение о том, что данный документ в числе других проектов нормативных правовых актов, предусмотренных в Постановлении № 283, до конца текущего года должен быть внесен на рассмотрение в Правительство. При этом в соответствии с Положением о Федеральной антимонопольной службе вопросы по координации работы над ним возложены на ФАС России. (На это указывает и письмо Минтранса РФ от 18 октября).
    Антимонопольная служба информировала об этом Минюст и Минэкономразвития, откорректировала проект Постановления - включив в него все то полезное, что было предложено участниками рабочей группы, - и установленным порядком проводит сегодня процедуру его согласования с причастными мини-стерствами (Минтрансом, Минэкономразвития и Минюстом).
    Очень важно, что в обновленной версии документа определение операторской дея-тельности дано на основании статей 2-й и 13-й Закона РФ "О железнодорожном транспорте в РФ". А именно: "Деятельность оператора железнодорожного подвижного состава - выполнение работ, услуг по договорам с перевозчиками, связанных с организацией и осуществлением перевозок грузов с использованием подвижного состава, контейнеров, принадлежащих оператору (предоставление подвижного состава, контейнеров в соответствии с принятыми заявками на перевозки грузов, выполнение отдельных операций перевозочного процесса и др.)"...
    В то же время Минэкономразвития стремится дать другое определение: "Деятельность оператора железнодорожного подвижного состава - возмездное оказание услуг пользователям услуг железнодорожного транспорта, связанных с предоставлением подвижного состава, контейнеров, принадлежащих оператору для осуществления перевозок грузов, принадлежащих клиенту, с участием оператора в перевозочном процессе". Это явно отождествляет операторскую деятельность с экспедиторской и тем самым разрывает предусмотренное законом взаимодействие между операторами и перевозчиками.
    В данной формулировке не отражается наи-более существенная для операторов сторона их деятельности - выполнение отдельных операций перевозочного процесса. А это, в свою очередь, влечет наиболее вредные последствия. Вместо того, чтобы подтвердить очевидный факт участия операторов в перевозочном процессе, за что они должны получать оплату своей деятельности из сумм провозных тарифов и платежей (то есть с транспортного рынка), - с помощью своей формулировки Минэкономразвития переводит перевозочные услуги операторов в разряд экспедиторских, при которых они должны получать оплату не с перевозчика, а с грузоотправителя и за счет экспедиторской комиссии. Тем самым грузоотправители и дальше будут обречены платить за выполнение отдельных операций перевозочного процесса дважды. Перевозчику - за то, что у него установлен такой тариф по Прейскуранту № 10-01; оператору - за то, что он делает эту работу фактически, но не может получить оплату за нее с перевозчика... Такое положение ведет к увеличению транспортной составляющей в конечной цене продукции и противоречит целям и задачам Программы структурной реформы.

    ДВОЙНЫЕ СТАНДАРТЫ?
    Принятие Постановления позволит операторам на правовой основе требовать заключения соответствующих договоров с ОАО "РЖД" - являющимся генеральным перевозчиком, оговаривая при этом все необходимые для него, а также для оператора, грузо-отправителя и грузополучателя, условия перевозочного процесса по доставке груза в вагонах операторской компании. Пока же заключение такого договора возможно лишь в рамках "доброй воли" ОАО "РЖД".
    Однако примечателен следующий факт. Критикуя проект и препятствуя различными способами выходу этого Постановления, корпорация тем не менее пытается внедрить его положения в ходе своей реструктуризации. Так, в концепции по созданию одного из своих дочерних обществ ОАО "РЖД" прямо указывает: "На первом этапе создаваемое ДО будет осуществлять свою деятельность как оператор"; и далее: "Техническое и коммерческое взаимодействие ДО и ОАО "РЖД" будет регулироваться... договором перевозки грузов в подвижном составе принадлежности дочернего общества, который будет заключен ОАО "РЖД" с создаваемым ДО. Договор будет регулировать взаимные обязательства дочернего общества и ОАО "РЖД" по перевозкам, и предусматривать вопросы: планирования перевозок; порядка оплаты; обеспечения требуемого количества подвижного состава; обслуживания подвижного состава и т.д.".
    Получается ни что иное, как "политика двойных стандартов". Если оператор "дочка", то договор нужен и будет заключен. А если - "чужой", то можно и не заключать, а спрятаться за Гражданский кодекс.
    И тем не менее отрадно, что в ОАО "РЖД" наконец-то осознали: такой договор нужен! Операторам же остается надеяться на понимание причастными федеральными органами исполнительной власти, что подобные договоры необходимы не только отдельным ДО - "дочкам" монополиста, а всем операторам. Именно это и прописывается в поддерживаемом АСКОП и НАТР проекте Постановления.
    Закон определил: "Основы правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимо-действия с перевозчиками определяются Правительством Российской Федерации". Что ж, как говорится, ждем и надеемся!
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1513 [~CODE] => 1513 [EXTERNAL_ID] => 1513 [~EXTERNAL_ID] => 1513 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106543:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106543:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106543:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106543:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106543:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106543:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106543:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Судьба оператора: ждем и надеемся! [SECTION_META_KEYWORDS] => судьба оператора: ждем и надеемся! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/17.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Судьба оператора: ждем и надеемся! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => судьба оператора: ждем и надеемся! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/17.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Судьба оператора: ждем и надеемся! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Судьба оператора: ждем и надеемся! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Судьба оператора: ждем и надеемся! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Судьба оператора: ждем и надеемся! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Судьба оператора: ждем и надеемся! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Судьба оператора: ждем и надеемся! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Судьба оператора: ждем и надеемся! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Судьба оператора: ждем и надеемся! ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106543
        [~ID] => 106543
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => Судьба оператора: ждем и надеемся!
        [~NAME] => Судьба оператора: ждем и надеемся!
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1513/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1513/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Когда говорят о результатах первого этапа структурной реформы железнодорожного транспорта, то как на едва ли не самое большое достижение указывают на образование операторских компаний и их инвестиции в подвижной состав. Однако при этом вопрос формирования нормативно-правовой базы, регламентирующей нормальную работу операторов, до сих пор остается нерешенным...

    ИСТОРИЯ И ФАКТЫ
    Пункт 4-й Постановления Правительства РФ от 18.05.2001 года № 384 предусматривает: "Первый этап реформирования железнодорожного транспорта включает в себя: ...в) развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом". В середине 2003 года общественный совет при правительственной комиссии по структурной реформе железнодорожного транспорта обратил внимание Правитель-ства на полное отсутствие правового регулирования деятельности таких операторских компаний и их правовую незащищенность по отношению к монополисту-перевозчику в лице МПС.
    Приняв во внимание данную рекомендацию, Министерство по антимонопольной политике и предпринимательству во исполнение Закона "О железнодорожном транспорте в РФ" и Постановления Правительства РФ № 283 "Об утверждении плана мероприятий...", а также руководствуясь Законом "О конкуренции", разработало проект Постановления Правительства "О развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействии с перевозчиками". Документ был установленным порядком согласован с причастными ведом-ствами и в конце 2003 года представлен на утверждение.
    Аппарат Правительства РФ высказал ряд замечаний (непринципиального характера) и поручением от 30 января 2004 года вернул проект на доработку. МАП доработал документ, снова согласовал уже исправленный вариант с рядом министерств и ведомств (Минтрансом, ФЭК, Минэкономразвития и др.) и с учетом полученных замечаний и предложений готов был направить его в Правительство. Однако на тот момент грянула административная реформа. Кабинет министров ушел в отставку, а МАП был преобразован в Федеральную антимонопольную службу (ФАС) - причем без правоустанавливающих функций, которые теперь были переданы Минэкономразвития. Там данной ситуацией сразу же воспользовались, взяв на себя полномочия по переработке имеющегося проекта Постановления и его дальнейшему прохождению.
    Пятого апреля на совещании у заместителя министра экономического развития и торговли Андрея Шаронова было принято решение об "усилении" документа. Для этого образовали рабочую группу из специалистов Минэкономразвития, МПС, ОАО "РЖД", Ассоциации перевозчиков и операторов (АСКОП), Национальной ассоциации транспортников (НАТР) и вышеупомянутого общественного совета, которая и обсудила возможные пути усиления проекта, подготовленного МАП. Однако несмотря на ряд внесенных дополнений, поддержанных всеми участниками рабочей группы, сформировать согласованную редакцию проекта Постановления не удалось. Минэкономразвития вышло со своей собственной редакцией.
    Учитывая, что вариант вышеуказанного проекта и утверждаемого им Положения, представленный 16 апреля заместителем руководителя департамента Минэконом-развития Евгением Михайловым, по мнению АСКОП, НАТР и общественного совета, в некоторых существенных моментах противоречил законодательству и явно ухудшал условия правового регулирования деятельности операторов, руководство данных организаций совместным письмом обратилось в Минэконом-развития и ФАС с просьбой рассмотреть свою редакцию документа. В послании указывались конкретные недостатки проекта Министерства и отмечалось, что предлагаемая общественными организациями редакция основывается на проекте, подготовленном МАП, и учитывает все то полезное, что было предложено участниками рабочей группы в ходе состоявшихся обсуждений. Письмо аналогичного содержания от АСКОП и НАТР было также направлено и в Минтранс РФ. Ответов на указанные обращения ни от одного из вышеуказанных министерств до настоящего времени не последовало.
    Между тем в июне Минэкономразвития направило в Минюст РФ свой вариант проекта на согласование, но получило отрицательное заключение.

    СОЛЬ ВОПРОСА
    Сегодняшнее положение дел с проектом многострадального Постановления таково. На заседании кабинета министров 9 сентября было принято решение о том, что данный документ в числе других проектов нормативных правовых актов, предусмотренных в Постановлении № 283, до конца текущего года должен быть внесен на рассмотрение в Правительство. При этом в соответствии с Положением о Федеральной антимонопольной службе вопросы по координации работы над ним возложены на ФАС России. (На это указывает и письмо Минтранса РФ от 18 октября).
    Антимонопольная служба информировала об этом Минюст и Минэкономразвития, откорректировала проект Постановления - включив в него все то полезное, что было предложено участниками рабочей группы, - и установленным порядком проводит сегодня процедуру его согласования с причастными мини-стерствами (Минтрансом, Минэкономразвития и Минюстом).
    Очень важно, что в обновленной версии документа определение операторской дея-тельности дано на основании статей 2-й и 13-й Закона РФ "О железнодорожном транспорте в РФ". А именно: "Деятельность оператора железнодорожного подвижного состава - выполнение работ, услуг по договорам с перевозчиками, связанных с организацией и осуществлением перевозок грузов с использованием подвижного состава, контейнеров, принадлежащих оператору (предоставление подвижного состава, контейнеров в соответствии с принятыми заявками на перевозки грузов, выполнение отдельных операций перевозочного процесса и др.)"...
    В то же время Минэкономразвития стремится дать другое определение: "Деятельность оператора железнодорожного подвижного состава - возмездное оказание услуг пользователям услуг железнодорожного транспорта, связанных с предоставлением подвижного состава, контейнеров, принадлежащих оператору для осуществления перевозок грузов, принадлежащих клиенту, с участием оператора в перевозочном процессе". Это явно отождествляет операторскую деятельность с экспедиторской и тем самым разрывает предусмотренное законом взаимодействие между операторами и перевозчиками.
    В данной формулировке не отражается наи-более существенная для операторов сторона их деятельности - выполнение отдельных операций перевозочного процесса. А это, в свою очередь, влечет наиболее вредные последствия. Вместо того, чтобы подтвердить очевидный факт участия операторов в перевозочном процессе, за что они должны получать оплату своей деятельности из сумм провозных тарифов и платежей (то есть с транспортного рынка), - с помощью своей формулировки Минэкономразвития переводит перевозочные услуги операторов в разряд экспедиторских, при которых они должны получать оплату не с перевозчика, а с грузоотправителя и за счет экспедиторской комиссии. Тем самым грузоотправители и дальше будут обречены платить за выполнение отдельных операций перевозочного процесса дважды. Перевозчику - за то, что у него установлен такой тариф по Прейскуранту № 10-01; оператору - за то, что он делает эту работу фактически, но не может получить оплату за нее с перевозчика... Такое положение ведет к увеличению транспортной составляющей в конечной цене продукции и противоречит целям и задачам Программы структурной реформы.

    ДВОЙНЫЕ СТАНДАРТЫ?
    Принятие Постановления позволит операторам на правовой основе требовать заключения соответствующих договоров с ОАО "РЖД" - являющимся генеральным перевозчиком, оговаривая при этом все необходимые для него, а также для оператора, грузо-отправителя и грузополучателя, условия перевозочного процесса по доставке груза в вагонах операторской компании. Пока же заключение такого договора возможно лишь в рамках "доброй воли" ОАО "РЖД".
    Однако примечателен следующий факт. Критикуя проект и препятствуя различными способами выходу этого Постановления, корпорация тем не менее пытается внедрить его положения в ходе своей реструктуризации. Так, в концепции по созданию одного из своих дочерних обществ ОАО "РЖД" прямо указывает: "На первом этапе создаваемое ДО будет осуществлять свою деятельность как оператор"; и далее: "Техническое и коммерческое взаимодействие ДО и ОАО "РЖД" будет регулироваться... договором перевозки грузов в подвижном составе принадлежности дочернего общества, который будет заключен ОАО "РЖД" с создаваемым ДО. Договор будет регулировать взаимные обязательства дочернего общества и ОАО "РЖД" по перевозкам, и предусматривать вопросы: планирования перевозок; порядка оплаты; обеспечения требуемого количества подвижного состава; обслуживания подвижного состава и т.д.".
    Получается ни что иное, как "политика двойных стандартов". Если оператор "дочка", то договор нужен и будет заключен. А если - "чужой", то можно и не заключать, а спрятаться за Гражданский кодекс.
    И тем не менее отрадно, что в ОАО "РЖД" наконец-то осознали: такой договор нужен! Операторам же остается надеяться на понимание причастными федеральными органами исполнительной власти, что подобные договоры необходимы не только отдельным ДО - "дочкам" монополиста, а всем операторам. Именно это и прописывается в поддерживаемом АСКОП и НАТР проекте Постановления.
    Закон определил: "Основы правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимо-действия с перевозчиками определяются Правительством Российской Федерации". Что ж, как говорится, ждем и надеемся!
    [~DETAIL_TEXT] => Когда говорят о результатах первого этапа структурной реформы железнодорожного транспорта, то как на едва ли не самое большое достижение указывают на образование операторских компаний и их инвестиции в подвижной состав. Однако при этом вопрос формирования нормативно-правовой базы, регламентирующей нормальную работу операторов, до сих пор остается нерешенным...

    ИСТОРИЯ И ФАКТЫ
    Пункт 4-й Постановления Правительства РФ от 18.05.2001 года № 384 предусматривает: "Первый этап реформирования железнодорожного транспорта включает в себя: ...в) развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом". В середине 2003 года общественный совет при правительственной комиссии по структурной реформе железнодорожного транспорта обратил внимание Правитель-ства на полное отсутствие правового регулирования деятельности таких операторских компаний и их правовую незащищенность по отношению к монополисту-перевозчику в лице МПС.
    Приняв во внимание данную рекомендацию, Министерство по антимонопольной политике и предпринимательству во исполнение Закона "О железнодорожном транспорте в РФ" и Постановления Правительства РФ № 283 "Об утверждении плана мероприятий...", а также руководствуясь Законом "О конкуренции", разработало проект Постановления Правительства "О развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействии с перевозчиками". Документ был установленным порядком согласован с причастными ведом-ствами и в конце 2003 года представлен на утверждение.
    Аппарат Правительства РФ высказал ряд замечаний (непринципиального характера) и поручением от 30 января 2004 года вернул проект на доработку. МАП доработал документ, снова согласовал уже исправленный вариант с рядом министерств и ведомств (Минтрансом, ФЭК, Минэкономразвития и др.) и с учетом полученных замечаний и предложений готов был направить его в Правительство. Однако на тот момент грянула административная реформа. Кабинет министров ушел в отставку, а МАП был преобразован в Федеральную антимонопольную службу (ФАС) - причем без правоустанавливающих функций, которые теперь были переданы Минэкономразвития. Там данной ситуацией сразу же воспользовались, взяв на себя полномочия по переработке имеющегося проекта Постановления и его дальнейшему прохождению.
    Пятого апреля на совещании у заместителя министра экономического развития и торговли Андрея Шаронова было принято решение об "усилении" документа. Для этого образовали рабочую группу из специалистов Минэкономразвития, МПС, ОАО "РЖД", Ассоциации перевозчиков и операторов (АСКОП), Национальной ассоциации транспортников (НАТР) и вышеупомянутого общественного совета, которая и обсудила возможные пути усиления проекта, подготовленного МАП. Однако несмотря на ряд внесенных дополнений, поддержанных всеми участниками рабочей группы, сформировать согласованную редакцию проекта Постановления не удалось. Минэкономразвития вышло со своей собственной редакцией.
    Учитывая, что вариант вышеуказанного проекта и утверждаемого им Положения, представленный 16 апреля заместителем руководителя департамента Минэконом-развития Евгением Михайловым, по мнению АСКОП, НАТР и общественного совета, в некоторых существенных моментах противоречил законодательству и явно ухудшал условия правового регулирования деятельности операторов, руководство данных организаций совместным письмом обратилось в Минэконом-развития и ФАС с просьбой рассмотреть свою редакцию документа. В послании указывались конкретные недостатки проекта Министерства и отмечалось, что предлагаемая общественными организациями редакция основывается на проекте, подготовленном МАП, и учитывает все то полезное, что было предложено участниками рабочей группы в ходе состоявшихся обсуждений. Письмо аналогичного содержания от АСКОП и НАТР было также направлено и в Минтранс РФ. Ответов на указанные обращения ни от одного из вышеуказанных министерств до настоящего времени не последовало.
    Между тем в июне Минэкономразвития направило в Минюст РФ свой вариант проекта на согласование, но получило отрицательное заключение.

    СОЛЬ ВОПРОСА
    Сегодняшнее положение дел с проектом многострадального Постановления таково. На заседании кабинета министров 9 сентября было принято решение о том, что данный документ в числе других проектов нормативных правовых актов, предусмотренных в Постановлении № 283, до конца текущего года должен быть внесен на рассмотрение в Правительство. При этом в соответствии с Положением о Федеральной антимонопольной службе вопросы по координации работы над ним возложены на ФАС России. (На это указывает и письмо Минтранса РФ от 18 октября).
    Антимонопольная служба информировала об этом Минюст и Минэкономразвития, откорректировала проект Постановления - включив в него все то полезное, что было предложено участниками рабочей группы, - и установленным порядком проводит сегодня процедуру его согласования с причастными мини-стерствами (Минтрансом, Минэкономразвития и Минюстом).
    Очень важно, что в обновленной версии документа определение операторской дея-тельности дано на основании статей 2-й и 13-й Закона РФ "О железнодорожном транспорте в РФ". А именно: "Деятельность оператора железнодорожного подвижного состава - выполнение работ, услуг по договорам с перевозчиками, связанных с организацией и осуществлением перевозок грузов с использованием подвижного состава, контейнеров, принадлежащих оператору (предоставление подвижного состава, контейнеров в соответствии с принятыми заявками на перевозки грузов, выполнение отдельных операций перевозочного процесса и др.)"...
    В то же время Минэкономразвития стремится дать другое определение: "Деятельность оператора железнодорожного подвижного состава - возмездное оказание услуг пользователям услуг железнодорожного транспорта, связанных с предоставлением подвижного состава, контейнеров, принадлежащих оператору для осуществления перевозок грузов, принадлежащих клиенту, с участием оператора в перевозочном процессе". Это явно отождествляет операторскую деятельность с экспедиторской и тем самым разрывает предусмотренное законом взаимодействие между операторами и перевозчиками.
    В данной формулировке не отражается наи-более существенная для операторов сторона их деятельности - выполнение отдельных операций перевозочного процесса. А это, в свою очередь, влечет наиболее вредные последствия. Вместо того, чтобы подтвердить очевидный факт участия операторов в перевозочном процессе, за что они должны получать оплату своей деятельности из сумм провозных тарифов и платежей (то есть с транспортного рынка), - с помощью своей формулировки Минэкономразвития переводит перевозочные услуги операторов в разряд экспедиторских, при которых они должны получать оплату не с перевозчика, а с грузоотправителя и за счет экспедиторской комиссии. Тем самым грузоотправители и дальше будут обречены платить за выполнение отдельных операций перевозочного процесса дважды. Перевозчику - за то, что у него установлен такой тариф по Прейскуранту № 10-01; оператору - за то, что он делает эту работу фактически, но не может получить оплату за нее с перевозчика... Такое положение ведет к увеличению транспортной составляющей в конечной цене продукции и противоречит целям и задачам Программы структурной реформы.

    ДВОЙНЫЕ СТАНДАРТЫ?
    Принятие Постановления позволит операторам на правовой основе требовать заключения соответствующих договоров с ОАО "РЖД" - являющимся генеральным перевозчиком, оговаривая при этом все необходимые для него, а также для оператора, грузо-отправителя и грузополучателя, условия перевозочного процесса по доставке груза в вагонах операторской компании. Пока же заключение такого договора возможно лишь в рамках "доброй воли" ОАО "РЖД".
    Однако примечателен следующий факт. Критикуя проект и препятствуя различными способами выходу этого Постановления, корпорация тем не менее пытается внедрить его положения в ходе своей реструктуризации. Так, в концепции по созданию одного из своих дочерних обществ ОАО "РЖД" прямо указывает: "На первом этапе создаваемое ДО будет осуществлять свою деятельность как оператор"; и далее: "Техническое и коммерческое взаимодействие ДО и ОАО "РЖД" будет регулироваться... договором перевозки грузов в подвижном составе принадлежности дочернего общества, который будет заключен ОАО "РЖД" с создаваемым ДО. Договор будет регулировать взаимные обязательства дочернего общества и ОАО "РЖД" по перевозкам, и предусматривать вопросы: планирования перевозок; порядка оплаты; обеспечения требуемого количества подвижного состава; обслуживания подвижного состава и т.д.".
    Получается ни что иное, как "политика двойных стандартов". Если оператор "дочка", то договор нужен и будет заключен. А если - "чужой", то можно и не заключать, а спрятаться за Гражданский кодекс.
    И тем не менее отрадно, что в ОАО "РЖД" наконец-то осознали: такой договор нужен! Операторам же остается надеяться на понимание причастными федеральными органами исполнительной власти, что подобные договоры необходимы не только отдельным ДО - "дочкам" монополиста, а всем операторам. Именно это и прописывается в поддерживаемом АСКОП и НАТР проекте Постановления.
    Закон определил: "Основы правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимо-действия с перевозчиками определяются Правительством Российской Федерации". Что ж, как говорится, ждем и надеемся!
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1513 [~CODE] => 1513 [EXTERNAL_ID] => 1513 [~EXTERNAL_ID] => 1513 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106543:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106543:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106543:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106543:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106543:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106543:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106543:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Судьба оператора: ждем и надеемся! [SECTION_META_KEYWORDS] => судьба оператора: ждем и надеемся! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/17.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Судьба оператора: ждем и надеемся! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => судьба оператора: ждем и надеемся! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/17.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Судьба оператора: ждем и надеемся! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Судьба оператора: ждем и надеемся! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Судьба оператора: ждем и надеемся! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Судьба оператора: ждем и надеемся! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Судьба оператора: ждем и надеемся! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Судьба оператора: ждем и надеемся! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Судьба оператора: ждем и надеемся! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Судьба оператора: ждем и надеемся! ) )
    РЖД-Партнер

    Предстоит длительная и кропотливая работа

    Array
    (
        [ID] => 106542
        [~ID] => 106542
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => Предстоит длительная и кропотливая работа
        [~NAME] => Предстоит длительная и кропотливая работа
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1512/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1512/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => "Трудно выполнить подекадный план подачи вагонов в ремонт по заявке по очевидным причинам, а тем более если речь пойдет о составах, ремонтирующихся по пробегу. Приблизительность таких заявок очевидна. Но данную работу надо начинать и, соответственно, накапливать опыт", - считает президент Ассоциации собственников подвижного состава (АСПС) ЭДУАРД ПОДДАВАШКИН.

    - Эдуард Сергеевич, традиционно одной из самых серьезных проблем является ремонт собственного подвижного состава. На прошлом годовом заседании АСПС высказывалась идея создания собственных вагонных депо на базе предприятий ПЖТ. Эта идея получила какое-нибудь развитие?
    - Скажу так: в этом вопросе наметились положительные тенденции. Впервые за время работы транспортных компаний в России монополист в вопросах ремонта подвижного состава (ОАО "РЖД") обратился через объединения и ассоциации к собственникам с предложением совместного планирования ремонтных работ на предприятиях корпорации. Руководство ЦВ на селекторном совещании, проведенном совместно с представителями владельцев железнодорожного парка, дало обещание учесть пожелания собственников вагонов о времени и месте проведения плановых видов ремонта и на основании их заявок в 2005 году запланировать вагонным депо соответствующий график работ. В то же время члены Ассоциации обеспокоены тем, что при смене маршрутов курсирования компании столкнутся с трудностями при замене вагоноремонтных предприятий. Так же трудно будет выполнить подекадный план подачи вагонов в ремонт по заявке по очевидным причинам, а тем более если речь пойдет о составах, ремонтирующихся по пробегу. Приблизительность таких заявок очевидна. Но данную работу надо начинать и, соответственно, накапливать опыт. Хотелось бы, чтобы "первый блин" не был комом.
    Вызвало беспокойство требование руководителей ЦВ о заключении договоров на техническое обслуживание вагонов в пути следования и на проведение текущего отцепочного ремонта собственниками вагонов. Причем это требование было направлено вообще на текущий ремонт без определения вины. Хотя, на наш взгляд, оно правомерно при ремонте вагонов по вине грузоотправителей и грузополучателей, вагоностроителей или вагоноремонтных предприятий, не входящих в структуру ОАО "РЖД".
    Совместно с руководством корпорации Ассоциация собственников подвижного состава проводит подготовительную работу по обеспечению возможности долгосрочной аренды вагоноремонтных депо. Это длительный и кропотливый процесс, но руководство ОАО "РЖД" рассматривает данный вариант как возможный при условии инвестирования в арендованные предприятия.
    - Изменилось ли что-нибудь в части обеспечения колесными парами при производстве ремонта собственных вагонов?
    - К сожалению, эта проблема все так же актуальна. Вагоноремонтные предприятия РЖД производят ремонт вагонов при условии поставки собственниками вагонов колесных пар и литых деталей тележки. Эта проблема пока не находит оптимального решения. С другой стороны, транспортные компании в общей массе не являются крупными покупателями и вынуждены пользоваться посредническими структурами, что ведет к серьезному удорожанию вышеуказанных запасных частей и деталей. Затруднена и их доставка к различным вагоноремонтным предприятиям; выдвигаются требования оплаты за хранение поставленных комплектов в вагонных депо. Накопление запасов деталей по каждому собственнику на территориях этих депо крайне затруднено.
    В связи с тем, что "... узлы вагона, оборудование, детали и приборы подвергаются испытаниям и проверкам... и контролируются приемщиком вагонов депо" (пункт 14.6 ЦВ-587), а "начальники вагонных депо, их заместители и приемщики вагонов несут ответственность за качество ремонта вагонов" (пункт 14.10 ЦВ-587), представляется целесообразным дать возможность использовать для ремонта соб-ственных вагонов запасные части, "отвечающие техническим требованиям и характеристикам данной серии вагонов" (пункт 2.10 ЦВ-587) с обязательным возмещением затрат владельцами.
    - А что касается проблем, связанных с эксплуатацией подвижного состава?
    - Здесь тоже произошло немного изменений. Согласно ПТЭ железных дорог РФ, предупреждение появления неисправностей и обеспечение установленных сроков службы подвижного состава должно быть главным в работе лиц, ответственных за их техническое обслуживание и ремонт (пункт 9.1 ПТЭ). Соответственно необоснованны требования вагоноремонтных предприятий при отцепках соб-ственных вагонов, прошедших планово-предупредительный ремонт по техническим неисправностям в пути следования, а также при заключении договоров о ремонте и предварительной оплате данных работ. Или, например, в случае замены колесных пар - требования по доставке их на пункт ремонта.
    Время простоя вагонов в плановых видах ремонта, в отличие от инвентарного парка ОАО "РЖД", не нормируется; периодически департаментом вагонного хозяйства и управлениями железных дорог даются указания вагонным депо о запрете на ремонт собственных вагонов до выполнения плана ремонта вагонов инвентарного парка, что приводит к простоям в ожидании ремонта до одного-двух месяцев.
    - Если говорить о технических регламентах, какая работа проводилась АСПС в текущем году в этом направлении?
    - Мы активно участвовали в различных совещаниях и рабочих группах по совершенствованию системы взаимодействия ОАО "РЖД" с собственниками грузовых вагонов, по подготовке проектов законодательных актов, определяющих отраслевые технические регламенты в области железнодорожного транспорта при Комитете Совета Федерации по промышленной политике. Начата работа в Общественном совете по взаимодействию с ассоциациями и объединениями пользователей услуг железных дорог при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта. Появление подобных рабочих групп является положительным фактом. Мы убеждены, что это даст реальные результаты. Более конструктивными стали наши отношения с департаментами ОАО "РЖД".
    - В прошлом году Ассоциация уделяла большое внимание также и тарифному вопросу...
    - Да, и, в частности, была организована работа консультантов по поводу нового Прейскуранта № 10-01. Мы твердо убеждены, что необходима разработка новой Тарифной политики. К сожалению, в настоящее время по этому вопросу дело продвигается медленно.
    - На одной из пресс-конференций Вы отметили, что роль государства в проведении Тарифной политики абсолютно не раскрыта в Транспортной стратегии России...
    - Совершенно верно. Непонятен тезис о централизованном ценовом регулировании. С одной стороны, говорится, что финансовое взаимодействие государства с транспортной системой в части социальной поддержки малоимущих слоев предусматривается путем выплаты прямых денежных субсидий. С другой, что в бюджете не предусматриваются средства на развитие пассажирских перевозок. Напротив, для создания условий преимущественному производительному транспорту общего пользования, по нашему мнению, необходимы существенные государственные дотации в эту сферу.
    - Вы сказали, что в Стратегии вообще мало реального. К каким еще положениям это относится?
    - Мы подготовили свои замечания по указанному документу на рассмотрение в Министерство транспорта России. Неубедительно звучит тезис об ограничении государственных инвестиций в транспортную систему. Без определения целей и задач развития транспорта для экономики страны (что следует из концепции) вряд ли можно надеяться на приток инвестиций в эту отрасль.
    Совершенно неприемлема точка зрения полного отрицания роли государства в решении вопросов регулирования естественных монополий и антимонопольного контроля, что, безусловно, приведет к закрытости транспортной системы для пользователей и будет дискриминационным и высокозатратным в части доступа к сетям общего пользования. Противоречивым является тезис, определяющий главными критериями успеха государственной политики в сфере транспорта обеспечение баланса между интересами производителей и потребителей, отвечающего потребностям развития общества, с одной стороны, а с другой - за экономическую эффективность, то есть прибыльную работу предприятий транспорта без механизма регулирования этих взаимоотношений. Здесь явно скрыто противоречие между понятием свободных рыночных отношений и ценовым регулированием со стороны государства. Таким образом, сохраняется возможность злоупотребления в соблюдении баланса взаимодействия.
    На наш взгляд, ошибочен тезис "сокращения монопольного сектора на железнодорожном транспорте" в той его части, которая для отрасли является естественной, то есть применительно ко всей инфра-структуре (путь, контактная сеть, СЦБ и т.д.). Другого владельца у нее не может быть. В противном случае произойдет развал железной дороги.
    Вводятся искусственные ограничения для переработки российских грузов в портах стран СНГ, что создает условия для монополизма отечественным портам.
    Мировой опыт показывает, что для создания оптимальной гармонизированной транспортной системы при любых хозяйственных условиях делать упор только на рыночные рычаги - без оптимального сочетания с государственным регулированием - невозможно. По нашему мнению, важнейшая для России проблема Транспортной стратегии Российской Федерации должна завершиться Программой стратегических направлений и мер на перспективу 15-25 лет, о чем в представленном проекте даже не упоминается.
    И, наконец, крупным недостатком представленного материала является то, что цели и задачи, которые поставлены перед транспортной системой, не наделены конкретными параметрами: не определены цифровые ориентиры, без чего невозможно построить динамично развивающуюся транспортную сеть; нечетко сформулировано понятие рынка транспортных услуг.
    [~DETAIL_TEXT] => "Трудно выполнить подекадный план подачи вагонов в ремонт по заявке по очевидным причинам, а тем более если речь пойдет о составах, ремонтирующихся по пробегу. Приблизительность таких заявок очевидна. Но данную работу надо начинать и, соответственно, накапливать опыт", - считает президент Ассоциации собственников подвижного состава (АСПС) ЭДУАРД ПОДДАВАШКИН.

    - Эдуард Сергеевич, традиционно одной из самых серьезных проблем является ремонт собственного подвижного состава. На прошлом годовом заседании АСПС высказывалась идея создания собственных вагонных депо на базе предприятий ПЖТ. Эта идея получила какое-нибудь развитие?
    - Скажу так: в этом вопросе наметились положительные тенденции. Впервые за время работы транспортных компаний в России монополист в вопросах ремонта подвижного состава (ОАО "РЖД") обратился через объединения и ассоциации к собственникам с предложением совместного планирования ремонтных работ на предприятиях корпорации. Руководство ЦВ на селекторном совещании, проведенном совместно с представителями владельцев железнодорожного парка, дало обещание учесть пожелания собственников вагонов о времени и месте проведения плановых видов ремонта и на основании их заявок в 2005 году запланировать вагонным депо соответствующий график работ. В то же время члены Ассоциации обеспокоены тем, что при смене маршрутов курсирования компании столкнутся с трудностями при замене вагоноремонтных предприятий. Так же трудно будет выполнить подекадный план подачи вагонов в ремонт по заявке по очевидным причинам, а тем более если речь пойдет о составах, ремонтирующихся по пробегу. Приблизительность таких заявок очевидна. Но данную работу надо начинать и, соответственно, накапливать опыт. Хотелось бы, чтобы "первый блин" не был комом.
    Вызвало беспокойство требование руководителей ЦВ о заключении договоров на техническое обслуживание вагонов в пути следования и на проведение текущего отцепочного ремонта собственниками вагонов. Причем это требование было направлено вообще на текущий ремонт без определения вины. Хотя, на наш взгляд, оно правомерно при ремонте вагонов по вине грузоотправителей и грузополучателей, вагоностроителей или вагоноремонтных предприятий, не входящих в структуру ОАО "РЖД".
    Совместно с руководством корпорации Ассоциация собственников подвижного состава проводит подготовительную работу по обеспечению возможности долгосрочной аренды вагоноремонтных депо. Это длительный и кропотливый процесс, но руководство ОАО "РЖД" рассматривает данный вариант как возможный при условии инвестирования в арендованные предприятия.
    - Изменилось ли что-нибудь в части обеспечения колесными парами при производстве ремонта собственных вагонов?
    - К сожалению, эта проблема все так же актуальна. Вагоноремонтные предприятия РЖД производят ремонт вагонов при условии поставки собственниками вагонов колесных пар и литых деталей тележки. Эта проблема пока не находит оптимального решения. С другой стороны, транспортные компании в общей массе не являются крупными покупателями и вынуждены пользоваться посредническими структурами, что ведет к серьезному удорожанию вышеуказанных запасных частей и деталей. Затруднена и их доставка к различным вагоноремонтным предприятиям; выдвигаются требования оплаты за хранение поставленных комплектов в вагонных депо. Накопление запасов деталей по каждому собственнику на территориях этих депо крайне затруднено.
    В связи с тем, что "... узлы вагона, оборудование, детали и приборы подвергаются испытаниям и проверкам... и контролируются приемщиком вагонов депо" (пункт 14.6 ЦВ-587), а "начальники вагонных депо, их заместители и приемщики вагонов несут ответственность за качество ремонта вагонов" (пункт 14.10 ЦВ-587), представляется целесообразным дать возможность использовать для ремонта соб-ственных вагонов запасные части, "отвечающие техническим требованиям и характеристикам данной серии вагонов" (пункт 2.10 ЦВ-587) с обязательным возмещением затрат владельцами.
    - А что касается проблем, связанных с эксплуатацией подвижного состава?
    - Здесь тоже произошло немного изменений. Согласно ПТЭ железных дорог РФ, предупреждение появления неисправностей и обеспечение установленных сроков службы подвижного состава должно быть главным в работе лиц, ответственных за их техническое обслуживание и ремонт (пункт 9.1 ПТЭ). Соответственно необоснованны требования вагоноремонтных предприятий при отцепках соб-ственных вагонов, прошедших планово-предупредительный ремонт по техническим неисправностям в пути следования, а также при заключении договоров о ремонте и предварительной оплате данных работ. Или, например, в случае замены колесных пар - требования по доставке их на пункт ремонта.
    Время простоя вагонов в плановых видах ремонта, в отличие от инвентарного парка ОАО "РЖД", не нормируется; периодически департаментом вагонного хозяйства и управлениями железных дорог даются указания вагонным депо о запрете на ремонт собственных вагонов до выполнения плана ремонта вагонов инвентарного парка, что приводит к простоям в ожидании ремонта до одного-двух месяцев.
    - Если говорить о технических регламентах, какая работа проводилась АСПС в текущем году в этом направлении?
    - Мы активно участвовали в различных совещаниях и рабочих группах по совершенствованию системы взаимодействия ОАО "РЖД" с собственниками грузовых вагонов, по подготовке проектов законодательных актов, определяющих отраслевые технические регламенты в области железнодорожного транспорта при Комитете Совета Федерации по промышленной политике. Начата работа в Общественном совете по взаимодействию с ассоциациями и объединениями пользователей услуг железных дорог при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта. Появление подобных рабочих групп является положительным фактом. Мы убеждены, что это даст реальные результаты. Более конструктивными стали наши отношения с департаментами ОАО "РЖД".
    - В прошлом году Ассоциация уделяла большое внимание также и тарифному вопросу...
    - Да, и, в частности, была организована работа консультантов по поводу нового Прейскуранта № 10-01. Мы твердо убеждены, что необходима разработка новой Тарифной политики. К сожалению, в настоящее время по этому вопросу дело продвигается медленно.
    - На одной из пресс-конференций Вы отметили, что роль государства в проведении Тарифной политики абсолютно не раскрыта в Транспортной стратегии России...
    - Совершенно верно. Непонятен тезис о централизованном ценовом регулировании. С одной стороны, говорится, что финансовое взаимодействие государства с транспортной системой в части социальной поддержки малоимущих слоев предусматривается путем выплаты прямых денежных субсидий. С другой, что в бюджете не предусматриваются средства на развитие пассажирских перевозок. Напротив, для создания условий преимущественному производительному транспорту общего пользования, по нашему мнению, необходимы существенные государственные дотации в эту сферу.
    - Вы сказали, что в Стратегии вообще мало реального. К каким еще положениям это относится?
    - Мы подготовили свои замечания по указанному документу на рассмотрение в Министерство транспорта России. Неубедительно звучит тезис об ограничении государственных инвестиций в транспортную систему. Без определения целей и задач развития транспорта для экономики страны (что следует из концепции) вряд ли можно надеяться на приток инвестиций в эту отрасль.
    Совершенно неприемлема точка зрения полного отрицания роли государства в решении вопросов регулирования естественных монополий и антимонопольного контроля, что, безусловно, приведет к закрытости транспортной системы для пользователей и будет дискриминационным и высокозатратным в части доступа к сетям общего пользования. Противоречивым является тезис, определяющий главными критериями успеха государственной политики в сфере транспорта обеспечение баланса между интересами производителей и потребителей, отвечающего потребностям развития общества, с одной стороны, а с другой - за экономическую эффективность, то есть прибыльную работу предприятий транспорта без механизма регулирования этих взаимоотношений. Здесь явно скрыто противоречие между понятием свободных рыночных отношений и ценовым регулированием со стороны государства. Таким образом, сохраняется возможность злоупотребления в соблюдении баланса взаимодействия.
    На наш взгляд, ошибочен тезис "сокращения монопольного сектора на железнодорожном транспорте" в той его части, которая для отрасли является естественной, то есть применительно ко всей инфра-структуре (путь, контактная сеть, СЦБ и т.д.). Другого владельца у нее не может быть. В противном случае произойдет развал железной дороги.
    Вводятся искусственные ограничения для переработки российских грузов в портах стран СНГ, что создает условия для монополизма отечественным портам.
    Мировой опыт показывает, что для создания оптимальной гармонизированной транспортной системы при любых хозяйственных условиях делать упор только на рыночные рычаги - без оптимального сочетания с государственным регулированием - невозможно. По нашему мнению, важнейшая для России проблема Транспортной стратегии Российской Федерации должна завершиться Программой стратегических направлений и мер на перспективу 15-25 лет, о чем в представленном проекте даже не упоминается.
    И, наконец, крупным недостатком представленного материала является то, что цели и задачи, которые поставлены перед транспортной системой, не наделены конкретными параметрами: не определены цифровые ориентиры, без чего невозможно построить динамично развивающуюся транспортную сеть; нечетко сформулировано понятие рынка транспортных услуг.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1512 [~CODE] => 1512 [EXTERNAL_ID] => 1512 [~EXTERNAL_ID] => 1512 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106542:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106542:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106542:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106542:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106542:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106542:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106542:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Предстоит длительная и кропотливая работа [SECTION_META_KEYWORDS] => предстоит длительная и кропотливая работа [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/16.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Предстоит длительная и кропотливая работа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => предстоит длительная и кропотливая работа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/16.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Предстоит длительная и кропотливая работа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Предстоит длительная и кропотливая работа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предстоит длительная и кропотливая работа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предстоит длительная и кропотливая работа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Предстоит длительная и кропотливая работа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Предстоит длительная и кропотливая работа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предстоит длительная и кропотливая работа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предстоит длительная и кропотливая работа ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106542
        [~ID] => 106542
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => Предстоит длительная и кропотливая работа
        [~NAME] => Предстоит длительная и кропотливая работа
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1512/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1512/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => "Трудно выполнить подекадный план подачи вагонов в ремонт по заявке по очевидным причинам, а тем более если речь пойдет о составах, ремонтирующихся по пробегу. Приблизительность таких заявок очевидна. Но данную работу надо начинать и, соответственно, накапливать опыт", - считает президент Ассоциации собственников подвижного состава (АСПС) ЭДУАРД ПОДДАВАШКИН.

    - Эдуард Сергеевич, традиционно одной из самых серьезных проблем является ремонт собственного подвижного состава. На прошлом годовом заседании АСПС высказывалась идея создания собственных вагонных депо на базе предприятий ПЖТ. Эта идея получила какое-нибудь развитие?
    - Скажу так: в этом вопросе наметились положительные тенденции. Впервые за время работы транспортных компаний в России монополист в вопросах ремонта подвижного состава (ОАО "РЖД") обратился через объединения и ассоциации к собственникам с предложением совместного планирования ремонтных работ на предприятиях корпорации. Руководство ЦВ на селекторном совещании, проведенном совместно с представителями владельцев железнодорожного парка, дало обещание учесть пожелания собственников вагонов о времени и месте проведения плановых видов ремонта и на основании их заявок в 2005 году запланировать вагонным депо соответствующий график работ. В то же время члены Ассоциации обеспокоены тем, что при смене маршрутов курсирования компании столкнутся с трудностями при замене вагоноремонтных предприятий. Так же трудно будет выполнить подекадный план подачи вагонов в ремонт по заявке по очевидным причинам, а тем более если речь пойдет о составах, ремонтирующихся по пробегу. Приблизительность таких заявок очевидна. Но данную работу надо начинать и, соответственно, накапливать опыт. Хотелось бы, чтобы "первый блин" не был комом.
    Вызвало беспокойство требование руководителей ЦВ о заключении договоров на техническое обслуживание вагонов в пути следования и на проведение текущего отцепочного ремонта собственниками вагонов. Причем это требование было направлено вообще на текущий ремонт без определения вины. Хотя, на наш взгляд, оно правомерно при ремонте вагонов по вине грузоотправителей и грузополучателей, вагоностроителей или вагоноремонтных предприятий, не входящих в структуру ОАО "РЖД".
    Совместно с руководством корпорации Ассоциация собственников подвижного состава проводит подготовительную работу по обеспечению возможности долгосрочной аренды вагоноремонтных депо. Это длительный и кропотливый процесс, но руководство ОАО "РЖД" рассматривает данный вариант как возможный при условии инвестирования в арендованные предприятия.
    - Изменилось ли что-нибудь в части обеспечения колесными парами при производстве ремонта собственных вагонов?
    - К сожалению, эта проблема все так же актуальна. Вагоноремонтные предприятия РЖД производят ремонт вагонов при условии поставки собственниками вагонов колесных пар и литых деталей тележки. Эта проблема пока не находит оптимального решения. С другой стороны, транспортные компании в общей массе не являются крупными покупателями и вынуждены пользоваться посредническими структурами, что ведет к серьезному удорожанию вышеуказанных запасных частей и деталей. Затруднена и их доставка к различным вагоноремонтным предприятиям; выдвигаются требования оплаты за хранение поставленных комплектов в вагонных депо. Накопление запасов деталей по каждому собственнику на территориях этих депо крайне затруднено.
    В связи с тем, что "... узлы вагона, оборудование, детали и приборы подвергаются испытаниям и проверкам... и контролируются приемщиком вагонов депо" (пункт 14.6 ЦВ-587), а "начальники вагонных депо, их заместители и приемщики вагонов несут ответственность за качество ремонта вагонов" (пункт 14.10 ЦВ-587), представляется целесообразным дать возможность использовать для ремонта соб-ственных вагонов запасные части, "отвечающие техническим требованиям и характеристикам данной серии вагонов" (пункт 2.10 ЦВ-587) с обязательным возмещением затрат владельцами.
    - А что касается проблем, связанных с эксплуатацией подвижного состава?
    - Здесь тоже произошло немного изменений. Согласно ПТЭ железных дорог РФ, предупреждение появления неисправностей и обеспечение установленных сроков службы подвижного состава должно быть главным в работе лиц, ответственных за их техническое обслуживание и ремонт (пункт 9.1 ПТЭ). Соответственно необоснованны требования вагоноремонтных предприятий при отцепках соб-ственных вагонов, прошедших планово-предупредительный ремонт по техническим неисправностям в пути следования, а также при заключении договоров о ремонте и предварительной оплате данных работ. Или, например, в случае замены колесных пар - требования по доставке их на пункт ремонта.
    Время простоя вагонов в плановых видах ремонта, в отличие от инвентарного парка ОАО "РЖД", не нормируется; периодически департаментом вагонного хозяйства и управлениями железных дорог даются указания вагонным депо о запрете на ремонт собственных вагонов до выполнения плана ремонта вагонов инвентарного парка, что приводит к простоям в ожидании ремонта до одного-двух месяцев.
    - Если говорить о технических регламентах, какая работа проводилась АСПС в текущем году в этом направлении?
    - Мы активно участвовали в различных совещаниях и рабочих группах по совершенствованию системы взаимодействия ОАО "РЖД" с собственниками грузовых вагонов, по подготовке проектов законодательных актов, определяющих отраслевые технические регламенты в области железнодорожного транспорта при Комитете Совета Федерации по промышленной политике. Начата работа в Общественном совете по взаимодействию с ассоциациями и объединениями пользователей услуг железных дорог при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта. Появление подобных рабочих групп является положительным фактом. Мы убеждены, что это даст реальные результаты. Более конструктивными стали наши отношения с департаментами ОАО "РЖД".
    - В прошлом году Ассоциация уделяла большое внимание также и тарифному вопросу...
    - Да, и, в частности, была организована работа консультантов по поводу нового Прейскуранта № 10-01. Мы твердо убеждены, что необходима разработка новой Тарифной политики. К сожалению, в настоящее время по этому вопросу дело продвигается медленно.
    - На одной из пресс-конференций Вы отметили, что роль государства в проведении Тарифной политики абсолютно не раскрыта в Транспортной стратегии России...
    - Совершенно верно. Непонятен тезис о централизованном ценовом регулировании. С одной стороны, говорится, что финансовое взаимодействие государства с транспортной системой в части социальной поддержки малоимущих слоев предусматривается путем выплаты прямых денежных субсидий. С другой, что в бюджете не предусматриваются средства на развитие пассажирских перевозок. Напротив, для создания условий преимущественному производительному транспорту общего пользования, по нашему мнению, необходимы существенные государственные дотации в эту сферу.
    - Вы сказали, что в Стратегии вообще мало реального. К каким еще положениям это относится?
    - Мы подготовили свои замечания по указанному документу на рассмотрение в Министерство транспорта России. Неубедительно звучит тезис об ограничении государственных инвестиций в транспортную систему. Без определения целей и задач развития транспорта для экономики страны (что следует из концепции) вряд ли можно надеяться на приток инвестиций в эту отрасль.
    Совершенно неприемлема точка зрения полного отрицания роли государства в решении вопросов регулирования естественных монополий и антимонопольного контроля, что, безусловно, приведет к закрытости транспортной системы для пользователей и будет дискриминационным и высокозатратным в части доступа к сетям общего пользования. Противоречивым является тезис, определяющий главными критериями успеха государственной политики в сфере транспорта обеспечение баланса между интересами производителей и потребителей, отвечающего потребностям развития общества, с одной стороны, а с другой - за экономическую эффективность, то есть прибыльную работу предприятий транспорта без механизма регулирования этих взаимоотношений. Здесь явно скрыто противоречие между понятием свободных рыночных отношений и ценовым регулированием со стороны государства. Таким образом, сохраняется возможность злоупотребления в соблюдении баланса взаимодействия.
    На наш взгляд, ошибочен тезис "сокращения монопольного сектора на железнодорожном транспорте" в той его части, которая для отрасли является естественной, то есть применительно ко всей инфра-структуре (путь, контактная сеть, СЦБ и т.д.). Другого владельца у нее не может быть. В противном случае произойдет развал железной дороги.
    Вводятся искусственные ограничения для переработки российских грузов в портах стран СНГ, что создает условия для монополизма отечественным портам.
    Мировой опыт показывает, что для создания оптимальной гармонизированной транспортной системы при любых хозяйственных условиях делать упор только на рыночные рычаги - без оптимального сочетания с государственным регулированием - невозможно. По нашему мнению, важнейшая для России проблема Транспортной стратегии Российской Федерации должна завершиться Программой стратегических направлений и мер на перспективу 15-25 лет, о чем в представленном проекте даже не упоминается.
    И, наконец, крупным недостатком представленного материала является то, что цели и задачи, которые поставлены перед транспортной системой, не наделены конкретными параметрами: не определены цифровые ориентиры, без чего невозможно построить динамично развивающуюся транспортную сеть; нечетко сформулировано понятие рынка транспортных услуг.
    [~DETAIL_TEXT] => "Трудно выполнить подекадный план подачи вагонов в ремонт по заявке по очевидным причинам, а тем более если речь пойдет о составах, ремонтирующихся по пробегу. Приблизительность таких заявок очевидна. Но данную работу надо начинать и, соответственно, накапливать опыт", - считает президент Ассоциации собственников подвижного состава (АСПС) ЭДУАРД ПОДДАВАШКИН.

    - Эдуард Сергеевич, традиционно одной из самых серьезных проблем является ремонт собственного подвижного состава. На прошлом годовом заседании АСПС высказывалась идея создания собственных вагонных депо на базе предприятий ПЖТ. Эта идея получила какое-нибудь развитие?
    - Скажу так: в этом вопросе наметились положительные тенденции. Впервые за время работы транспортных компаний в России монополист в вопросах ремонта подвижного состава (ОАО "РЖД") обратился через объединения и ассоциации к собственникам с предложением совместного планирования ремонтных работ на предприятиях корпорации. Руководство ЦВ на селекторном совещании, проведенном совместно с представителями владельцев железнодорожного парка, дало обещание учесть пожелания собственников вагонов о времени и месте проведения плановых видов ремонта и на основании их заявок в 2005 году запланировать вагонным депо соответствующий график работ. В то же время члены Ассоциации обеспокоены тем, что при смене маршрутов курсирования компании столкнутся с трудностями при замене вагоноремонтных предприятий. Так же трудно будет выполнить подекадный план подачи вагонов в ремонт по заявке по очевидным причинам, а тем более если речь пойдет о составах, ремонтирующихся по пробегу. Приблизительность таких заявок очевидна. Но данную работу надо начинать и, соответственно, накапливать опыт. Хотелось бы, чтобы "первый блин" не был комом.
    Вызвало беспокойство требование руководителей ЦВ о заключении договоров на техническое обслуживание вагонов в пути следования и на проведение текущего отцепочного ремонта собственниками вагонов. Причем это требование было направлено вообще на текущий ремонт без определения вины. Хотя, на наш взгляд, оно правомерно при ремонте вагонов по вине грузоотправителей и грузополучателей, вагоностроителей или вагоноремонтных предприятий, не входящих в структуру ОАО "РЖД".
    Совместно с руководством корпорации Ассоциация собственников подвижного состава проводит подготовительную работу по обеспечению возможности долгосрочной аренды вагоноремонтных депо. Это длительный и кропотливый процесс, но руководство ОАО "РЖД" рассматривает данный вариант как возможный при условии инвестирования в арендованные предприятия.
    - Изменилось ли что-нибудь в части обеспечения колесными парами при производстве ремонта собственных вагонов?
    - К сожалению, эта проблема все так же актуальна. Вагоноремонтные предприятия РЖД производят ремонт вагонов при условии поставки собственниками вагонов колесных пар и литых деталей тележки. Эта проблема пока не находит оптимального решения. С другой стороны, транспортные компании в общей массе не являются крупными покупателями и вынуждены пользоваться посредническими структурами, что ведет к серьезному удорожанию вышеуказанных запасных частей и деталей. Затруднена и их доставка к различным вагоноремонтным предприятиям; выдвигаются требования оплаты за хранение поставленных комплектов в вагонных депо. Накопление запасов деталей по каждому собственнику на территориях этих депо крайне затруднено.
    В связи с тем, что "... узлы вагона, оборудование, детали и приборы подвергаются испытаниям и проверкам... и контролируются приемщиком вагонов депо" (пункт 14.6 ЦВ-587), а "начальники вагонных депо, их заместители и приемщики вагонов несут ответственность за качество ремонта вагонов" (пункт 14.10 ЦВ-587), представляется целесообразным дать возможность использовать для ремонта соб-ственных вагонов запасные части, "отвечающие техническим требованиям и характеристикам данной серии вагонов" (пункт 2.10 ЦВ-587) с обязательным возмещением затрат владельцами.
    - А что касается проблем, связанных с эксплуатацией подвижного состава?
    - Здесь тоже произошло немного изменений. Согласно ПТЭ железных дорог РФ, предупреждение появления неисправностей и обеспечение установленных сроков службы подвижного состава должно быть главным в работе лиц, ответственных за их техническое обслуживание и ремонт (пункт 9.1 ПТЭ). Соответственно необоснованны требования вагоноремонтных предприятий при отцепках соб-ственных вагонов, прошедших планово-предупредительный ремонт по техническим неисправностям в пути следования, а также при заключении договоров о ремонте и предварительной оплате данных работ. Или, например, в случае замены колесных пар - требования по доставке их на пункт ремонта.
    Время простоя вагонов в плановых видах ремонта, в отличие от инвентарного парка ОАО "РЖД", не нормируется; периодически департаментом вагонного хозяйства и управлениями железных дорог даются указания вагонным депо о запрете на ремонт собственных вагонов до выполнения плана ремонта вагонов инвентарного парка, что приводит к простоям в ожидании ремонта до одного-двух месяцев.
    - Если говорить о технических регламентах, какая работа проводилась АСПС в текущем году в этом направлении?
    - Мы активно участвовали в различных совещаниях и рабочих группах по совершенствованию системы взаимодействия ОАО "РЖД" с собственниками грузовых вагонов, по подготовке проектов законодательных актов, определяющих отраслевые технические регламенты в области железнодорожного транспорта при Комитете Совета Федерации по промышленной политике. Начата работа в Общественном совете по взаимодействию с ассоциациями и объединениями пользователей услуг железных дорог при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта. Появление подобных рабочих групп является положительным фактом. Мы убеждены, что это даст реальные результаты. Более конструктивными стали наши отношения с департаментами ОАО "РЖД".
    - В прошлом году Ассоциация уделяла большое внимание также и тарифному вопросу...
    - Да, и, в частности, была организована работа консультантов по поводу нового Прейскуранта № 10-01. Мы твердо убеждены, что необходима разработка новой Тарифной политики. К сожалению, в настоящее время по этому вопросу дело продвигается медленно.
    - На одной из пресс-конференций Вы отметили, что роль государства в проведении Тарифной политики абсолютно не раскрыта в Транспортной стратегии России...
    - Совершенно верно. Непонятен тезис о централизованном ценовом регулировании. С одной стороны, говорится, что финансовое взаимодействие государства с транспортной системой в части социальной поддержки малоимущих слоев предусматривается путем выплаты прямых денежных субсидий. С другой, что в бюджете не предусматриваются средства на развитие пассажирских перевозок. Напротив, для создания условий преимущественному производительному транспорту общего пользования, по нашему мнению, необходимы существенные государственные дотации в эту сферу.
    - Вы сказали, что в Стратегии вообще мало реального. К каким еще положениям это относится?
    - Мы подготовили свои замечания по указанному документу на рассмотрение в Министерство транспорта России. Неубедительно звучит тезис об ограничении государственных инвестиций в транспортную систему. Без определения целей и задач развития транспорта для экономики страны (что следует из концепции) вряд ли можно надеяться на приток инвестиций в эту отрасль.
    Совершенно неприемлема точка зрения полного отрицания роли государства в решении вопросов регулирования естественных монополий и антимонопольного контроля, что, безусловно, приведет к закрытости транспортной системы для пользователей и будет дискриминационным и высокозатратным в части доступа к сетям общего пользования. Противоречивым является тезис, определяющий главными критериями успеха государственной политики в сфере транспорта обеспечение баланса между интересами производителей и потребителей, отвечающего потребностям развития общества, с одной стороны, а с другой - за экономическую эффективность, то есть прибыльную работу предприятий транспорта без механизма регулирования этих взаимоотношений. Здесь явно скрыто противоречие между понятием свободных рыночных отношений и ценовым регулированием со стороны государства. Таким образом, сохраняется возможность злоупотребления в соблюдении баланса взаимодействия.
    На наш взгляд, ошибочен тезис "сокращения монопольного сектора на железнодорожном транспорте" в той его части, которая для отрасли является естественной, то есть применительно ко всей инфра-структуре (путь, контактная сеть, СЦБ и т.д.). Другого владельца у нее не может быть. В противном случае произойдет развал железной дороги.
    Вводятся искусственные ограничения для переработки российских грузов в портах стран СНГ, что создает условия для монополизма отечественным портам.
    Мировой опыт показывает, что для создания оптимальной гармонизированной транспортной системы при любых хозяйственных условиях делать упор только на рыночные рычаги - без оптимального сочетания с государственным регулированием - невозможно. По нашему мнению, важнейшая для России проблема Транспортной стратегии Российской Федерации должна завершиться Программой стратегических направлений и мер на перспективу 15-25 лет, о чем в представленном проекте даже не упоминается.
    И, наконец, крупным недостатком представленного материала является то, что цели и задачи, которые поставлены перед транспортной системой, не наделены конкретными параметрами: не определены цифровые ориентиры, без чего невозможно построить динамично развивающуюся транспортную сеть; нечетко сформулировано понятие рынка транспортных услуг.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1512 [~CODE] => 1512 [EXTERNAL_ID] => 1512 [~EXTERNAL_ID] => 1512 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106542:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106542:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106542:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106542:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106542:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106542:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106542:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Предстоит длительная и кропотливая работа [SECTION_META_KEYWORDS] => предстоит длительная и кропотливая работа [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/16.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Предстоит длительная и кропотливая работа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => предстоит длительная и кропотливая работа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/16.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Предстоит длительная и кропотливая работа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Предстоит длительная и кропотливая работа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предстоит длительная и кропотливая работа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предстоит длительная и кропотливая работа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Предстоит длительная и кропотливая работа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Предстоит длительная и кропотливая работа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предстоит длительная и кропотливая работа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предстоит длительная и кропотливая работа ) )
    РЖД-Партнер

    "Сотрудничество - это еще и взаимная поддержка"

    Array
    (
        [ID] => 106541
        [~ID] => 106541
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => "Сотрудничество - это еще и взаимная поддержка"
        [~NAME] => "Сотрудничество - это еще и взаимная поддержка"
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1511/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1511/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => "Мы настороженно отнеслись к реформе железнодорожного транспорта, первый этап которой завершился созданием хозяйствующего субъекта ОАО "РЖД". Но теперь на втором этапе видим, что выбранный путь был правильным", - отмечает президент ОАО "Угольная Компания "Кузбассразрезуголь" НИКОЛАЙ ПРИЕЗЖЕВ.

    - Николай Сергеевич, как Вы можете оценить работу ОАО "Кузбассразрезуголь" в этом году?
    - Только положительно. На предприятии выросла погрузка угля: по итогам девяти месяцев текущего года мы перевыполнили план на четыре процента, превысив уровень 2003-го. Как и в прошлые годы, у нас есть возможность наращивать объемы добычи и отправки угля потребителям. За последние шесть лет добыча угля на наших предприятиях возросла с 31 млн. в 1998-м до 40 млн.тонн в 2003-м. К 2009 году планируется увеличить его добычу до 46,5 млн.тонн в год.
    Хочу подчеркнуть, что ОАО "Угольная Компания "Кузбассразрез-уголь" является одной из ведущих в России по открытой добыче угля. В общем объеме добычи в Кузнецком угольном бассейне доля компании составляет почти 30%. В структуре всей погрузки данного рода груза по Кузбасскому отделению Западно-Сибирской железной дороги - это около 25%.
    - За счет чего удается наращивать объемы добычи и отправки угля?
    - Во многом благодаря Программе развития и совершенствования технологии работы магистрального и железнодорожного транспорта в Кузбассе на период 2002-2005 годов, в реализации которой мы принимаем самое активное участие. "Кузбассразрезуголь" как крупнейшая угольная компания Кузбасса просто не мог остаться в стороне от участия в данной Программе, поскольку вопрос вывоза угля не менее важен, чем вопрос его добычи. Можно, конечно, добыть и оставить на складах - в свое время мы это уже проходили: остатки угля на кузбасских складах достигали более шести млн.тонн! Проблема заключалась в недостаточной развитости погрузочных и углесборочных станций, магистральных путей.
    В прошлом году в их развитие железнодорожниками и промышленными предприятиями региона было вложено 1 млрд. 700 млн.рублей, но этого явно недостаточно. Понимая это, предприятия вкладывают свои средства в развитие погрузочных и углесборочных станций. Только на развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта региона компанией "Кузбассразрезуголь" за последние три года инвестировано более одного млрд.рублей. В этом году, к примеру, наша фирма должна освоить порядка 267 млн.рублей - и к концу года мы выполним запланированное. В целом в 2005-2009 годах на развитие железнодорожной инфраструктуры намечено инвестировать более полутора млрд.рублей.
    - На реализацию каких мероприятий направляются эти инвестиции?
    - На сегодняшний день у нас двенадцать угольных разрезов по всему Кузбассу, и на каждом участке свои проблемы. В частности, на средства компании было завершено строительство соединительного пути на участке Сагарлык-Семенушкино; электрифицирован соединительный путь подъездного пути Бочатского угольного разреза между станциями Семенушкино и Угольный склад; завершена электрификация станции Восточная и построена дробильно-погрузочная установка на станции Коксовая подъездного пути к Краснобродскому угольному разрезу; построен соединительный путь от углесборочной станции Ускатская до магистральной - Красулино. Непосредственно на Ускатской были удлинены четыре и уложены три дополнительных пути. Также в этом году нами были сооружены углепогрузочные станции Знаменская, Жарки. Значительные сред-ства вкладываются в приобретение локомотивов, строительство высокопроизводительных углеперерабатывающих комплексов и пунктов погрузки.
    Мероприятия, осуществляемые ЗСЖД для увеличения пропускных возможностей магистрали, позволяют вывозить уголь, добываемый компанией в Соколовско-Ерунаковском месторождении. В целом, начиная с 2002 года, рост добычи составляет порядка пяти процентов.
    - Как выглядит ситуация с техническим перевооружением в компании?
    - Понятно, что рост производства невозможен без обновления основных средств. В прошлом году инвестиции составили 1 млрд. 940 млн.рублей, из которых 1 млрд. 171 млн. были израсходованы на приобретение горнотранспортного оборудования: 48 БелАЗов, 24 бульдозера и 4 буровых станка. В течение последних лет "Кузбассразрез-уголь" обновил около 80% автомобильного парка, в частности, предприятия компании получили порядка 340 новых БелАЗов.
    Работа в этом направлении продолжается: в нынешнем году мы закупили 71 большегрузный автосамосвал. Хочу отметить, что такое количество автомобилей приобретается впервые за многие годы.
    Следующим этапом в модернизации горнотранспортного оборудования станет обновление экскаваторного парка. В следующем году на наши предприятия поступят первые шесть новых экскаваторов, в том числе и машины с большой единичной мощностью известной фирмы Harnischfeger. Бульдозерный парк пополнился 27 новыми бульдозерами. В целом же на техническое перевооружение было израсходовано около $105-ти млн.
    Наращивать объемы добычи угля позволяют, в том числе, и работы по освоению новых участков. В 2003-м "Кузбассразрез-уголь" получил лицензии на разработку двух новых участков: Тешского и Бунгуро-Листвянского-4. А в начале декабря текущего года мы стали победителем аукциона по продаже прав недропользования на участ-ке Дунаевский Караканского каменноугольного месторождения в Беловском районе Кемеровской области. Он имеет утвержденные на госбалансе запасы в 25 млн.тонн энергетического угля.
    Отмечу, что освоение новых участков и строительство новых производственных объектов в среднем приносят области полторы тысячи новых рабочих мест ежегодно.
    - Как складываются отношения "Кузбассразрезугля" с железной дорогой?
    - Наши отношения строятся на деловой основе и предполагают взаимный интерес. Железнодорожники отлично понимают, что объемы погрузки компании "Кузбассразрез-уголь" дороге важны не менее, чем нам - вывоз угля. Ежесуточно мы отгружаем до 1650-ти вагонов, или более 100 тыс.тонн. А поскольку конъюнктура рынка и договорные отношения с нашими клиентами требуют "быть в графике" и соблюдать постоянную ритмичность в отгрузке, налаженные партнерские отношения с Западно-Сибирской железной дорогой для нас очень важны.
    Должен отметить, что именно постоянная и тесная связь с ЗСЖД и ее подразделениями позволяют нашей компании ежемесячно в течение последних трех лет выполнять согласованные размеры погрузки, что в полной мере удовлетворяет и нас, и железнодорожников, и потребителей. Результаты работы подтверждают правильность форм и методов нашего сотрудничества, которое мы, безусловно, будем укреплять и развивать.
    Остается проблема неравномерной подачи порожних вагонов по суткам, но мы знаем, что железнодорожники относятся к этому с большим пониманием и постоянно стремятся улучшить работу в этом плане.
    - Что-нибудь изменилось в течение первого года работы ОАО "РЖД" в новом качестве?
    - Последовательное и динамичное развитие добычи и реализация угля как нашей компании, так и в целом в Кузнецком бассейне подтверждают, что ОАО "РЖД" принимает в своем новом качестве все предъявляемые к перевозке объемы, подчеркивая тем самым заинтересованность в возрастающих объемах в условиях проводимой реформы.
    Необходимо отметить, что службы дороги при работе с клиентами стали вести себя более гибко. И проявляется это в том числе и во взаимной поддержке: железнодорожники обеспечивают подвод порожних вагонов, угольщики принимают участие в их подгонке под погрузку, стараются четко организовать погрузку и возврат груженых вагонов, сформированных в маршруты.
    Кроме того, руководство компании полностью согласилось с требованием руководства ЗСЖД и стало перестраивать свою работу так, чтобы максимально бережно обращаться с вагонным парком при грузовых операциях. Сегодня в "Кузбассразрез-угле" только на двух разрезах ведется экскаваторная погрузка. А в 2005 году этот вид работ будет полностью осуществляться фабриками, дробильными и сортировочными комплексами.
    - Вас устраивает состояние подвижного состава, поступающего под погрузку?
    - К сожалению, зачастую качество коммерческого и технического состояния вагонов является не самым лучшим, что, конечно же, снижает эффективность работы с вагоном и в то же время влияет на повышение себестоимости продукции.
    Однако сегодня, в условиях рынка, мы считаем абсолютно неверным искать виноватых только на железной дороге. Ведь вагон был взят на регулировку от клиента, который обязан вернуть его после выгрузки очищенным, а при необходимости - по условиям требований, предъявляемых к грузу,- исправным и вымытым. Но почему-то клиенты в большинстве своем этого не делают, что видно по тем вагонам, которые мы получаем. Так при чем здесь дорога? Сегодня нам надо чаще смотреть на себя, особенно в отношении к вагону. Да, можно сэкономить, недовыгрузив, не очистив, но при погрузке мы больше потеряем.
    - Располагает ли компания собственным парком подвижного состава?
    - Нет, мы практически весь уголь везем в вагонах Российских железных дорог, своего парка у нас нет. Сотрудничаем с рядом компаний-операторов, таких как "Легатранс", СОУЭК, "Онкотранс", "Трансуглехим", "Трансгрупп АС", но все же основным партнером остается Западно-Сибирская железная дорога. Кроме того, в структуре компаний есть собственный оператор, который тоже пользуется услугами ОАО "РЖД": берет вагоны в аренду. Тем не менее на балансе нашего оператора более 100 локомотивов ОПЭ-1, 2ТЭ10М, ТЭМ-7, ТЭМ-2, 550 думпкаров грузоподъемностью 105 и 60 тонн, около 100 цистерн, 80 полувагонов, 30 платформ и 94 хоппер-дозатора. Протяженность железнодорожных путей составляет 650 км, в том числе оборудованных контакт-ной сетью - 280 км.
    В принципе мы рассматриваем варианты создания собственного парка. Но, к сожалению, в России нет сейчас заводов, которые могли бы обеспечить существующие в стране потребности в вагонах. Приходится констатировать, что вопрос обеспечения объемов подвижного состава продолжает оставаться актуальным.
    - Как организована работа транспортной службы предприятия?
    - Транспортные службы созданы в пяти филиалах, и объединяет их департамент железнодорожного транспорта компании, в состав которого входят техническое управление и управление перевозок и грузовых работ. Эти структуры разрабатывают для железнодорожных подразделений филиалов техническую, технологическую и экономическую политику, направленную на более эффективное использование как собственных технических и технологических схем, так и наиболее рациональное использование вагонов парка ОАО "РЖД".
    - Выскажите, пожалуйста, свою точку зрения относительно действующего уровня железнодорожных тарифов.
    - Сегодня транспортная составляющая при реализации угля достигает в среднем 40% и является наибольшей среди других родов груза. Только по этой причине на внутреннем рынке в направлении юго-запада и северо-запада мы сократили объемы продаж в 1,8 раза и вынуждены были переориентировать свои отправки на более выгодные маршруты.
    Каких-либо скидок в тарифе на перевозку своего энергетического угля мы не имеем, однако учитывая, что внутренний рынок ОАО "УК "Кузбассразрезуголь" на 50-65% сложился в границах Западно-Сибирской и Красноярской железных дорог, считаем целесообразным - и подаем ежегодно предложения - в период массового завоза угля в осенне-зимний период (октябрь-март) производить снижение железнодорожного тарифа к действующему Прейскуранту на 10-15%. Мы бы хотели, чтобы это стало одним из принципов тарифной политики Российских железных дорог.
    - В каких направлениях вы экспортируете уголь?
    - Кузбасс находится в центре России. Куда ни вези - расстояние одно: около четырех тысяч километров. Поэтому везем во всех направлениях, проще сказать, куда не везем. Крупнейшие покупатели - Индия, Япония, страны Европы, СНГ. Определением экспортных направлений занимается наша дочерняя компания "КРУ-Трейд", через которую реализуем практически весь уголь.
    - Возникают ли проблемы, связанные с недостаточными пропускными возможностями морских портов?
    - Раньше возникали, сейчас эта проблема стоит уже не так остро. С 2002 года, поддерживая инициативу губернатора Кемеровской области Амана Тулеева, мы осуществляем финансирование строительства угольного терминала в порту Усть-Луга, через который по завершении всех работ будет переваливаться до двенадцати млн.тонн угля в год.
    Строительство угольного терминала в Усть-Луге жизненно важно для угледобытчиков и экспортеров российского угля. В настоящее время российские порты работают на устаревшем оборудовании и не справляются с теми объемами, которые могут поставлять угольщики Кузбасса.
    На сегодняшний день полностью готов к приему и перевалке продукции первый пусковой комплекс угольного терминала, способный обеспечить погрузку до 500 тыс.тонн кузбасского угля в год.
    [~DETAIL_TEXT] => "Мы настороженно отнеслись к реформе железнодорожного транспорта, первый этап которой завершился созданием хозяйствующего субъекта ОАО "РЖД". Но теперь на втором этапе видим, что выбранный путь был правильным", - отмечает президент ОАО "Угольная Компания "Кузбассразрезуголь" НИКОЛАЙ ПРИЕЗЖЕВ.

    - Николай Сергеевич, как Вы можете оценить работу ОАО "Кузбассразрезуголь" в этом году?
    - Только положительно. На предприятии выросла погрузка угля: по итогам девяти месяцев текущего года мы перевыполнили план на четыре процента, превысив уровень 2003-го. Как и в прошлые годы, у нас есть возможность наращивать объемы добычи и отправки угля потребителям. За последние шесть лет добыча угля на наших предприятиях возросла с 31 млн. в 1998-м до 40 млн.тонн в 2003-м. К 2009 году планируется увеличить его добычу до 46,5 млн.тонн в год.
    Хочу подчеркнуть, что ОАО "Угольная Компания "Кузбассразрез-уголь" является одной из ведущих в России по открытой добыче угля. В общем объеме добычи в Кузнецком угольном бассейне доля компании составляет почти 30%. В структуре всей погрузки данного рода груза по Кузбасскому отделению Западно-Сибирской железной дороги - это около 25%.
    - За счет чего удается наращивать объемы добычи и отправки угля?
    - Во многом благодаря Программе развития и совершенствования технологии работы магистрального и железнодорожного транспорта в Кузбассе на период 2002-2005 годов, в реализации которой мы принимаем самое активное участие. "Кузбассразрезуголь" как крупнейшая угольная компания Кузбасса просто не мог остаться в стороне от участия в данной Программе, поскольку вопрос вывоза угля не менее важен, чем вопрос его добычи. Можно, конечно, добыть и оставить на складах - в свое время мы это уже проходили: остатки угля на кузбасских складах достигали более шести млн.тонн! Проблема заключалась в недостаточной развитости погрузочных и углесборочных станций, магистральных путей.
    В прошлом году в их развитие железнодорожниками и промышленными предприятиями региона было вложено 1 млрд. 700 млн.рублей, но этого явно недостаточно. Понимая это, предприятия вкладывают свои средства в развитие погрузочных и углесборочных станций. Только на развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта региона компанией "Кузбассразрезуголь" за последние три года инвестировано более одного млрд.рублей. В этом году, к примеру, наша фирма должна освоить порядка 267 млн.рублей - и к концу года мы выполним запланированное. В целом в 2005-2009 годах на развитие железнодорожной инфраструктуры намечено инвестировать более полутора млрд.рублей.
    - На реализацию каких мероприятий направляются эти инвестиции?
    - На сегодняшний день у нас двенадцать угольных разрезов по всему Кузбассу, и на каждом участке свои проблемы. В частности, на средства компании было завершено строительство соединительного пути на участке Сагарлык-Семенушкино; электрифицирован соединительный путь подъездного пути Бочатского угольного разреза между станциями Семенушкино и Угольный склад; завершена электрификация станции Восточная и построена дробильно-погрузочная установка на станции Коксовая подъездного пути к Краснобродскому угольному разрезу; построен соединительный путь от углесборочной станции Ускатская до магистральной - Красулино. Непосредственно на Ускатской были удлинены четыре и уложены три дополнительных пути. Также в этом году нами были сооружены углепогрузочные станции Знаменская, Жарки. Значительные сред-ства вкладываются в приобретение локомотивов, строительство высокопроизводительных углеперерабатывающих комплексов и пунктов погрузки.
    Мероприятия, осуществляемые ЗСЖД для увеличения пропускных возможностей магистрали, позволяют вывозить уголь, добываемый компанией в Соколовско-Ерунаковском месторождении. В целом, начиная с 2002 года, рост добычи составляет порядка пяти процентов.
    - Как выглядит ситуация с техническим перевооружением в компании?
    - Понятно, что рост производства невозможен без обновления основных средств. В прошлом году инвестиции составили 1 млрд. 940 млн.рублей, из которых 1 млрд. 171 млн. были израсходованы на приобретение горнотранспортного оборудования: 48 БелАЗов, 24 бульдозера и 4 буровых станка. В течение последних лет "Кузбассразрез-уголь" обновил около 80% автомобильного парка, в частности, предприятия компании получили порядка 340 новых БелАЗов.
    Работа в этом направлении продолжается: в нынешнем году мы закупили 71 большегрузный автосамосвал. Хочу отметить, что такое количество автомобилей приобретается впервые за многие годы.
    Следующим этапом в модернизации горнотранспортного оборудования станет обновление экскаваторного парка. В следующем году на наши предприятия поступят первые шесть новых экскаваторов, в том числе и машины с большой единичной мощностью известной фирмы Harnischfeger. Бульдозерный парк пополнился 27 новыми бульдозерами. В целом же на техническое перевооружение было израсходовано около $105-ти млн.
    Наращивать объемы добычи угля позволяют, в том числе, и работы по освоению новых участков. В 2003-м "Кузбассразрез-уголь" получил лицензии на разработку двух новых участков: Тешского и Бунгуро-Листвянского-4. А в начале декабря текущего года мы стали победителем аукциона по продаже прав недропользования на участ-ке Дунаевский Караканского каменноугольного месторождения в Беловском районе Кемеровской области. Он имеет утвержденные на госбалансе запасы в 25 млн.тонн энергетического угля.
    Отмечу, что освоение новых участков и строительство новых производственных объектов в среднем приносят области полторы тысячи новых рабочих мест ежегодно.
    - Как складываются отношения "Кузбассразрезугля" с железной дорогой?
    - Наши отношения строятся на деловой основе и предполагают взаимный интерес. Железнодорожники отлично понимают, что объемы погрузки компании "Кузбассразрез-уголь" дороге важны не менее, чем нам - вывоз угля. Ежесуточно мы отгружаем до 1650-ти вагонов, или более 100 тыс.тонн. А поскольку конъюнктура рынка и договорные отношения с нашими клиентами требуют "быть в графике" и соблюдать постоянную ритмичность в отгрузке, налаженные партнерские отношения с Западно-Сибирской железной дорогой для нас очень важны.
    Должен отметить, что именно постоянная и тесная связь с ЗСЖД и ее подразделениями позволяют нашей компании ежемесячно в течение последних трех лет выполнять согласованные размеры погрузки, что в полной мере удовлетворяет и нас, и железнодорожников, и потребителей. Результаты работы подтверждают правильность форм и методов нашего сотрудничества, которое мы, безусловно, будем укреплять и развивать.
    Остается проблема неравномерной подачи порожних вагонов по суткам, но мы знаем, что железнодорожники относятся к этому с большим пониманием и постоянно стремятся улучшить работу в этом плане.
    - Что-нибудь изменилось в течение первого года работы ОАО "РЖД" в новом качестве?
    - Последовательное и динамичное развитие добычи и реализация угля как нашей компании, так и в целом в Кузнецком бассейне подтверждают, что ОАО "РЖД" принимает в своем новом качестве все предъявляемые к перевозке объемы, подчеркивая тем самым заинтересованность в возрастающих объемах в условиях проводимой реформы.
    Необходимо отметить, что службы дороги при работе с клиентами стали вести себя более гибко. И проявляется это в том числе и во взаимной поддержке: железнодорожники обеспечивают подвод порожних вагонов, угольщики принимают участие в их подгонке под погрузку, стараются четко организовать погрузку и возврат груженых вагонов, сформированных в маршруты.
    Кроме того, руководство компании полностью согласилось с требованием руководства ЗСЖД и стало перестраивать свою работу так, чтобы максимально бережно обращаться с вагонным парком при грузовых операциях. Сегодня в "Кузбассразрез-угле" только на двух разрезах ведется экскаваторная погрузка. А в 2005 году этот вид работ будет полностью осуществляться фабриками, дробильными и сортировочными комплексами.
    - Вас устраивает состояние подвижного состава, поступающего под погрузку?
    - К сожалению, зачастую качество коммерческого и технического состояния вагонов является не самым лучшим, что, конечно же, снижает эффективность работы с вагоном и в то же время влияет на повышение себестоимости продукции.
    Однако сегодня, в условиях рынка, мы считаем абсолютно неверным искать виноватых только на железной дороге. Ведь вагон был взят на регулировку от клиента, который обязан вернуть его после выгрузки очищенным, а при необходимости - по условиям требований, предъявляемых к грузу,- исправным и вымытым. Но почему-то клиенты в большинстве своем этого не делают, что видно по тем вагонам, которые мы получаем. Так при чем здесь дорога? Сегодня нам надо чаще смотреть на себя, особенно в отношении к вагону. Да, можно сэкономить, недовыгрузив, не очистив, но при погрузке мы больше потеряем.
    - Располагает ли компания собственным парком подвижного состава?
    - Нет, мы практически весь уголь везем в вагонах Российских железных дорог, своего парка у нас нет. Сотрудничаем с рядом компаний-операторов, таких как "Легатранс", СОУЭК, "Онкотранс", "Трансуглехим", "Трансгрупп АС", но все же основным партнером остается Западно-Сибирская железная дорога. Кроме того, в структуре компаний есть собственный оператор, который тоже пользуется услугами ОАО "РЖД": берет вагоны в аренду. Тем не менее на балансе нашего оператора более 100 локомотивов ОПЭ-1, 2ТЭ10М, ТЭМ-7, ТЭМ-2, 550 думпкаров грузоподъемностью 105 и 60 тонн, около 100 цистерн, 80 полувагонов, 30 платформ и 94 хоппер-дозатора. Протяженность железнодорожных путей составляет 650 км, в том числе оборудованных контакт-ной сетью - 280 км.
    В принципе мы рассматриваем варианты создания собственного парка. Но, к сожалению, в России нет сейчас заводов, которые могли бы обеспечить существующие в стране потребности в вагонах. Приходится констатировать, что вопрос обеспечения объемов подвижного состава продолжает оставаться актуальным.
    - Как организована работа транспортной службы предприятия?
    - Транспортные службы созданы в пяти филиалах, и объединяет их департамент железнодорожного транспорта компании, в состав которого входят техническое управление и управление перевозок и грузовых работ. Эти структуры разрабатывают для железнодорожных подразделений филиалов техническую, технологическую и экономическую политику, направленную на более эффективное использование как собственных технических и технологических схем, так и наиболее рациональное использование вагонов парка ОАО "РЖД".
    - Выскажите, пожалуйста, свою точку зрения относительно действующего уровня железнодорожных тарифов.
    - Сегодня транспортная составляющая при реализации угля достигает в среднем 40% и является наибольшей среди других родов груза. Только по этой причине на внутреннем рынке в направлении юго-запада и северо-запада мы сократили объемы продаж в 1,8 раза и вынуждены были переориентировать свои отправки на более выгодные маршруты.
    Каких-либо скидок в тарифе на перевозку своего энергетического угля мы не имеем, однако учитывая, что внутренний рынок ОАО "УК "Кузбассразрезуголь" на 50-65% сложился в границах Западно-Сибирской и Красноярской железных дорог, считаем целесообразным - и подаем ежегодно предложения - в период массового завоза угля в осенне-зимний период (октябрь-март) производить снижение железнодорожного тарифа к действующему Прейскуранту на 10-15%. Мы бы хотели, чтобы это стало одним из принципов тарифной политики Российских железных дорог.
    - В каких направлениях вы экспортируете уголь?
    - Кузбасс находится в центре России. Куда ни вези - расстояние одно: около четырех тысяч километров. Поэтому везем во всех направлениях, проще сказать, куда не везем. Крупнейшие покупатели - Индия, Япония, страны Европы, СНГ. Определением экспортных направлений занимается наша дочерняя компания "КРУ-Трейд", через которую реализуем практически весь уголь.
    - Возникают ли проблемы, связанные с недостаточными пропускными возможностями морских портов?
    - Раньше возникали, сейчас эта проблема стоит уже не так остро. С 2002 года, поддерживая инициативу губернатора Кемеровской области Амана Тулеева, мы осуществляем финансирование строительства угольного терминала в порту Усть-Луга, через который по завершении всех работ будет переваливаться до двенадцати млн.тонн угля в год.
    Строительство угольного терминала в Усть-Луге жизненно важно для угледобытчиков и экспортеров российского угля. В настоящее время российские порты работают на устаревшем оборудовании и не справляются с теми объемами, которые могут поставлять угольщики Кузбасса.
    На сегодняшний день полностью готов к приему и перевалке продукции первый пусковой комплекс угольного терминала, способный обеспечить погрузку до 500 тыс.тонн кузбасского угля в год.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1511 [~CODE] => 1511 [EXTERNAL_ID] => 1511 [~EXTERNAL_ID] => 1511 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106541:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106541:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106541:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106541:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106541:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106541:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106541:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Сотрудничество - это еще и взаимная поддержка" [SECTION_META_KEYWORDS] => "сотрудничество - это еще и взаимная поддержка" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/15.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Сотрудничество - это еще и взаимная поддержка" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "сотрудничество - это еще и взаимная поддержка" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/15.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Сотрудничество - это еще и взаимная поддержка" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Сотрудничество - это еще и взаимная поддержка" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Сотрудничество - это еще и взаимная поддержка" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Сотрудничество - это еще и взаимная поддержка" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Сотрудничество - это еще и взаимная поддержка" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Сотрудничество - это еще и взаимная поддержка" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Сотрудничество - это еще и взаимная поддержка" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Сотрудничество - это еще и взаимная поддержка" ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106541
        [~ID] => 106541
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => "Сотрудничество - это еще и взаимная поддержка"
        [~NAME] => "Сотрудничество - это еще и взаимная поддержка"
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1511/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1511/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => "Мы настороженно отнеслись к реформе железнодорожного транспорта, первый этап которой завершился созданием хозяйствующего субъекта ОАО "РЖД". Но теперь на втором этапе видим, что выбранный путь был правильным", - отмечает президент ОАО "Угольная Компания "Кузбассразрезуголь" НИКОЛАЙ ПРИЕЗЖЕВ.

    - Николай Сергеевич, как Вы можете оценить работу ОАО "Кузбассразрезуголь" в этом году?
    - Только положительно. На предприятии выросла погрузка угля: по итогам девяти месяцев текущего года мы перевыполнили план на четыре процента, превысив уровень 2003-го. Как и в прошлые годы, у нас есть возможность наращивать объемы добычи и отправки у