+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 12 (76) декабрь 2004

12 (76) декабрь 2004
БЕЗ НЕДОМОЛВОК И УМОЛЧАНИЙ: Руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Михаил Акулов характеризует роль своего ведом-ства в реформе железнодорожного транспорта.

СОТРУДНИЧЕСТВО -ЭТО ЕЩЕ И ВЗАИМНАЯ ПОДДЕРЖКА: Президент ОАО "Угольная компания "Кузбассразрез-уголь" Николай Приезжаев рассказывает о работе предприятия, основных транспортных проблемах и путях их решения.

ERP НА ТРАНСПОРТЕ -ИНВЕСТИЦИИ В РАЗВИТИЕ: Генеральный директор ЗАО "СТИМ" Александр Бородулин делится опытом по использованию автоматизированных бизнес-систем.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Новое настроение для клиента

В области контейнерных перевозок на железных дорогах России в последние годы произошел очевидный прогресс. Тем не менее проблемы остаются: это и дефицит подвижного состава, и вопросы организации работы с контейнерами. Своим видением ситуации с нами поделился руководитель отделения филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" на Горьковской железной дороге АНАТОЛИЙ КАРИНСКИЙ.
Array
(
    [ID] => 106560
    [~ID] => 106560
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [NAME] => Новое настроение для клиента
    [~NAME] => Новое настроение для клиента
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1530/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1530/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
- Анатолий Григорьевич, вначале разрешите поздравить ваш коллектив с новосельем!
- Да, в сентябре филиал переехал в новый офис. Улучшение условий работы сразу сказалось на настроении людей и результатах работы: 30 процентов всех наших доходов, полученных за 9 месяцев 2004 года, пришлись именно на этот месяц. Раньше отдельные подразделения "Трансконтейнера" на Горьковской железной дороге располагались почти в двух километрах друг от друга: я и оперативный отдел - в здании ДЦФТО, бухгалтерия и отдел экспедирования и перевозок - в помещениях филиала ВЗИИТа. Руководство ГЖД выделило нам отремонтированный офис, а с "начинкой" помог центральный аппарат компании: оперативно перечислив средства на мебель, связь, компьютеры и все остальное, что необходимо для успешной работы.
На церемонии открытия главный инженер "Трансконтейнера" Андрей Паристый сказал, что на сегодняшний день это лучший офис фирмы на сети. А один из наших крупных клиентов выразился так: "Спасибо, что такая компания была создана, ведь если раньше нам за день удавалось оформить к перевозке максимум два контейнера, то сегодня процесс оформления одного занимает не более получаса. Причем даже в офис для этого можно не ходить, отправив заявку по Интернету или по факсу"...
- Такое отношение клиентов отражается на динамике погрузки?
- Сегодня Горьковская по объемам контейнерной погрузки занимает шестое место на сети дорог. По сравнению с прошлым годом снизился показатель по среднетоннажным контейнерам, зато увеличился спрос на большегрузные: 106 процентов к прошлому году; 118 - к поза-прошлому. Такое перераспределение связано с тем, что у нескольких крупных клиентов появились оптовые базы в Новосибирске, Челябин-ске и Свердловске, куда сразу и направляют большие партии грузов.
Но есть и другие причины снижения погрузки. Сегодня в нашем регионе некоторые грузовладельцы отправляют свою продукцию автомобильным транспортом даже в Красноярск, а это около 4,5 тысячи км. Клиентов прежде всего привлекает скорость доставки. И они идут на это - несмотря на большое количество аварий на дорогах. Мы же в скорости пока проигрываем: если автомобилисты берутся доставить груз до Красноярска за трое суток, то у нас на это даже в ускоренном варианте уйдет четыре-пять дней, а обычным порядком контейнер вообще будет добираться две недели.
Тем не менее надо отметить, что за последние годы - с тех пор как контейнерными перевозками на железнодорожном транспорте стали заниматься отдельно - скорости доставки заметно сократились. Создание "Трансконтейнера" - это безусловно шаг вперед. Мы за 11 месяцев 2004 года на двое суток ускорили оборот контейнера, а значит - меньшим их количеством управляемся со все возрастающим объемом грузов. Сегодня на Горьковской железной дороге беремся, например, за десять дней доставить вагон, скажем, в Хабаровск... Если есть возможность - прицепляем такие вагоны к ускоренным контейнерным поездам. И здесь большое спасибо надо сказать "движенцам" - помогают. Мы подняли процент "прямых вагонов" с крупнотоннажными до 77-ми, а со среднетоннажными до 33%, и организуем ускоренную доставку прямо на станцию назначения.
- Кого Вы можете выделить как самых главных клиентов?
- Основной заказчик "Трансконтейнера" на ГЖД - это ОАО "Волга" (г. Балахна), которое отправляет в месяц более 500 контейнеров с газетной бумагой. Следующий - Чебоксар-ский агрегатный завод, подразделение предприятия "Промтрактор". Последний по договору с ОАО "РЖД" поставляет железным дорогам рамы для тележек, боковины, а также выпускает запасные части к тракторам и контейнерам, отправляя свою продукцию по всему миру. Активно сотрудничает "Трансконтейнер" с Нижегородским масложиркомбинатом и с компанией "Нефис-Косметикс". Мы провели также переговоры с фирмой "Мебельный центр-5", которая с каждым месяцем увеличивает теперь объемы отправки. С ними же отрабатывается и схема доставки "от двери до двери".
Среди наших клиентов очень много московских фирм: на станции Юрьевец, которая их обслуживает, таких отправителей 90 процентов.
К сожалению, резко снизили отправку своих грузов контейнерами такие предприятия, как "Ижсталь", "Ижмаш", фабрика по изготовлению мягкой игрушки "Весна" (г. Киров).
- В чем причина?
- На мой взгляд, дело не всегда зависит только от сроков доставки. К сожалению, в области взаимодействия железная дорога все еще создает для клиента дополнительные трудности, которые его отпугивают. Из последних нововведений - экзамен для грузополучателя. Раньше такую процедуру проходил только отправитель. И это было понятно: он должен уметь правильно разместить и закрепить груз. Для получателя же это только лишняя головная боль.
Еще одна проблема - подвижной состав. На дороге ощущается острая нехватка 40-футовых контейнеров, а парк 20-футовых уже практически исчерпал срок эксплуатации. Еще хуже обстоят дела со среднетоннажными, которые в особенно непригодном состоянии возвращаются на дорогу после перевалки в портах Ленского бассейна. Там постоянно оседает огромный парк контейнеров. В связи с этим сейчас мы стали заключать жесткие договоры по возврату. Но погрузочных ресурсов все равно не хватает; даже несмотря на то, что с разрешения центрального аппарата "Трансконтейнера" используем сегодня контейнеры Дальневосточного морского пароходства (осуществляя по-грузку в попутном направлении), а также китайские контейнеры.
- Какие пути оптимизации контейнерных перевозок имеются, на Ваш взгляд?
- Большой проблемой, решение которой помогло бы расставить многие "точки над i", является организационная неупорядоченность контейнерных перевозок. На сегодняшний день контейнерные площадки и МЧ подчиняются трем хозяевам. Товарные конторы - в оперативном ведении службы грузовой и коммерческой работы, а административно подчиняются еще и ДЦФТО. Приемосдатчики и товарные кассиры оперативно подчиняются "Трансконтейнеру", а административно - грузовой службе. Контейнеры находятся на балансе одноименной компании, а распределяют их подразделения грузовой службы.
Всем процессом на контейнерных площадках должна управлять одна структура. Сегодняшнее положение дел не устраивает никого. На сетевой школе грузовой службы, которая проходила не так давно в Иркутске, многие руководители МЧ изъявляли желание целиком перейти в ведение "Трансконтейнера", и это при том, что доля контейнерных перевозок больше 50%.
Надеюсь, что решение данных вопросов найдет свое место в Стратегии развития ОАО "РЖД" и его филиалов. Потому что все это в конечном итоге влияет на деловые взаимоотношения с клиентами, в привлечении которых на железную дорогу мы все заинтересованы.
[~DETAIL_TEXT] =>
- Анатолий Григорьевич, вначале разрешите поздравить ваш коллектив с новосельем!
- Да, в сентябре филиал переехал в новый офис. Улучшение условий работы сразу сказалось на настроении людей и результатах работы: 30 процентов всех наших доходов, полученных за 9 месяцев 2004 года, пришлись именно на этот месяц. Раньше отдельные подразделения "Трансконтейнера" на Горьковской железной дороге располагались почти в двух километрах друг от друга: я и оперативный отдел - в здании ДЦФТО, бухгалтерия и отдел экспедирования и перевозок - в помещениях филиала ВЗИИТа. Руководство ГЖД выделило нам отремонтированный офис, а с "начинкой" помог центральный аппарат компании: оперативно перечислив средства на мебель, связь, компьютеры и все остальное, что необходимо для успешной работы.
На церемонии открытия главный инженер "Трансконтейнера" Андрей Паристый сказал, что на сегодняшний день это лучший офис фирмы на сети. А один из наших крупных клиентов выразился так: "Спасибо, что такая компания была создана, ведь если раньше нам за день удавалось оформить к перевозке максимум два контейнера, то сегодня процесс оформления одного занимает не более получаса. Причем даже в офис для этого можно не ходить, отправив заявку по Интернету или по факсу"...
- Такое отношение клиентов отражается на динамике погрузки?
- Сегодня Горьковская по объемам контейнерной погрузки занимает шестое место на сети дорог. По сравнению с прошлым годом снизился показатель по среднетоннажным контейнерам, зато увеличился спрос на большегрузные: 106 процентов к прошлому году; 118 - к поза-прошлому. Такое перераспределение связано с тем, что у нескольких крупных клиентов появились оптовые базы в Новосибирске, Челябин-ске и Свердловске, куда сразу и направляют большие партии грузов.
Но есть и другие причины снижения погрузки. Сегодня в нашем регионе некоторые грузовладельцы отправляют свою продукцию автомобильным транспортом даже в Красноярск, а это около 4,5 тысячи км. Клиентов прежде всего привлекает скорость доставки. И они идут на это - несмотря на большое количество аварий на дорогах. Мы же в скорости пока проигрываем: если автомобилисты берутся доставить груз до Красноярска за трое суток, то у нас на это даже в ускоренном варианте уйдет четыре-пять дней, а обычным порядком контейнер вообще будет добираться две недели.
Тем не менее надо отметить, что за последние годы - с тех пор как контейнерными перевозками на железнодорожном транспорте стали заниматься отдельно - скорости доставки заметно сократились. Создание "Трансконтейнера" - это безусловно шаг вперед. Мы за 11 месяцев 2004 года на двое суток ускорили оборот контейнера, а значит - меньшим их количеством управляемся со все возрастающим объемом грузов. Сегодня на Горьковской железной дороге беремся, например, за десять дней доставить вагон, скажем, в Хабаровск... Если есть возможность - прицепляем такие вагоны к ускоренным контейнерным поездам. И здесь большое спасибо надо сказать "движенцам" - помогают. Мы подняли процент "прямых вагонов" с крупнотоннажными до 77-ми, а со среднетоннажными до 33%, и организуем ускоренную доставку прямо на станцию назначения.
- Кого Вы можете выделить как самых главных клиентов?
- Основной заказчик "Трансконтейнера" на ГЖД - это ОАО "Волга" (г. Балахна), которое отправляет в месяц более 500 контейнеров с газетной бумагой. Следующий - Чебоксар-ский агрегатный завод, подразделение предприятия "Промтрактор". Последний по договору с ОАО "РЖД" поставляет железным дорогам рамы для тележек, боковины, а также выпускает запасные части к тракторам и контейнерам, отправляя свою продукцию по всему миру. Активно сотрудничает "Трансконтейнер" с Нижегородским масложиркомбинатом и с компанией "Нефис-Косметикс". Мы провели также переговоры с фирмой "Мебельный центр-5", которая с каждым месяцем увеличивает теперь объемы отправки. С ними же отрабатывается и схема доставки "от двери до двери".
Среди наших клиентов очень много московских фирм: на станции Юрьевец, которая их обслуживает, таких отправителей 90 процентов.
К сожалению, резко снизили отправку своих грузов контейнерами такие предприятия, как "Ижсталь", "Ижмаш", фабрика по изготовлению мягкой игрушки "Весна" (г. Киров).
- В чем причина?
- На мой взгляд, дело не всегда зависит только от сроков доставки. К сожалению, в области взаимодействия железная дорога все еще создает для клиента дополнительные трудности, которые его отпугивают. Из последних нововведений - экзамен для грузополучателя. Раньше такую процедуру проходил только отправитель. И это было понятно: он должен уметь правильно разместить и закрепить груз. Для получателя же это только лишняя головная боль.
Еще одна проблема - подвижной состав. На дороге ощущается острая нехватка 40-футовых контейнеров, а парк 20-футовых уже практически исчерпал срок эксплуатации. Еще хуже обстоят дела со среднетоннажными, которые в особенно непригодном состоянии возвращаются на дорогу после перевалки в портах Ленского бассейна. Там постоянно оседает огромный парк контейнеров. В связи с этим сейчас мы стали заключать жесткие договоры по возврату. Но погрузочных ресурсов все равно не хватает; даже несмотря на то, что с разрешения центрального аппарата "Трансконтейнера" используем сегодня контейнеры Дальневосточного морского пароходства (осуществляя по-грузку в попутном направлении), а также китайские контейнеры.
- Какие пути оптимизации контейнерных перевозок имеются, на Ваш взгляд?
- Большой проблемой, решение которой помогло бы расставить многие "точки над i", является организационная неупорядоченность контейнерных перевозок. На сегодняшний день контейнерные площадки и МЧ подчиняются трем хозяевам. Товарные конторы - в оперативном ведении службы грузовой и коммерческой работы, а административно подчиняются еще и ДЦФТО. Приемосдатчики и товарные кассиры оперативно подчиняются "Трансконтейнеру", а административно - грузовой службе. Контейнеры находятся на балансе одноименной компании, а распределяют их подразделения грузовой службы.
Всем процессом на контейнерных площадках должна управлять одна структура. Сегодняшнее положение дел не устраивает никого. На сетевой школе грузовой службы, которая проходила не так давно в Иркутске, многие руководители МЧ изъявляли желание целиком перейти в ведение "Трансконтейнера", и это при том, что доля контейнерных перевозок больше 50%.
Надеюсь, что решение данных вопросов найдет свое место в Стратегии развития ОАО "РЖД" и его филиалов. Потому что все это в конечном итоге влияет на деловые взаимоотношения с клиентами, в привлечении которых на железную дорогу мы все заинтересованы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В области контейнерных перевозок на железных дорогах России в последние годы произошел очевидный прогресс. Тем не менее проблемы остаются: это и дефицит подвижного состава, и вопросы организации работы с контейнерами. Своим видением ситуации с нами поделился руководитель отделения филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" на Горьковской железной дороге АНАТОЛИЙ КАРИНСКИЙ.
[~PREVIEW_TEXT] => В области контейнерных перевозок на железных дорогах России в последние годы произошел очевидный прогресс. Тем не менее проблемы остаются: это и дефицит подвижного состава, и вопросы организации работы с контейнерами. Своим видением ситуации с нами поделился руководитель отделения филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" на Горьковской железной дороге АНАТОЛИЙ КАРИНСКИЙ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1530 [~CODE] => 1530 [EXTERNAL_ID] => 1530 [~EXTERNAL_ID] => 1530 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106560:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106560:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106560:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106560:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106560:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106560:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106560:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новое настроение для клиента [SECTION_META_KEYWORDS] => новое настроение для клиента [SECTION_META_DESCRIPTION] => В области контейнерных перевозок на железных дорогах России в последние годы произошел очевидный прогресс. Тем не менее проблемы остаются: это и дефицит подвижного состава, и вопросы организации работы с контейнерами. Своим видением ситуации с нами поделился руководитель отделения филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" на Горьковской железной дороге АНАТОЛИЙ КАРИНСКИЙ.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Новое настроение для клиента [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новое настроение для клиента [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В области контейнерных перевозок на железных дорогах России в последние годы произошел очевидный прогресс. Тем не менее проблемы остаются: это и дефицит подвижного состава, и вопросы организации работы с контейнерами. Своим видением ситуации с нами поделился руководитель отделения филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" на Горьковской железной дороге АНАТОЛИЙ КАРИНСКИЙ.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новое настроение для клиента [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое настроение для клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новое настроение для клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое настроение для клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новое настроение для клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое настроение для клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новое настроение для клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое настроение для клиента ) )

									Array
(
    [ID] => 106560
    [~ID] => 106560
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [NAME] => Новое настроение для клиента
    [~NAME] => Новое настроение для клиента
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1530/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1530/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
- Анатолий Григорьевич, вначале разрешите поздравить ваш коллектив с новосельем!
- Да, в сентябре филиал переехал в новый офис. Улучшение условий работы сразу сказалось на настроении людей и результатах работы: 30 процентов всех наших доходов, полученных за 9 месяцев 2004 года, пришлись именно на этот месяц. Раньше отдельные подразделения "Трансконтейнера" на Горьковской железной дороге располагались почти в двух километрах друг от друга: я и оперативный отдел - в здании ДЦФТО, бухгалтерия и отдел экспедирования и перевозок - в помещениях филиала ВЗИИТа. Руководство ГЖД выделило нам отремонтированный офис, а с "начинкой" помог центральный аппарат компании: оперативно перечислив средства на мебель, связь, компьютеры и все остальное, что необходимо для успешной работы.
На церемонии открытия главный инженер "Трансконтейнера" Андрей Паристый сказал, что на сегодняшний день это лучший офис фирмы на сети. А один из наших крупных клиентов выразился так: "Спасибо, что такая компания была создана, ведь если раньше нам за день удавалось оформить к перевозке максимум два контейнера, то сегодня процесс оформления одного занимает не более получаса. Причем даже в офис для этого можно не ходить, отправив заявку по Интернету или по факсу"...
- Такое отношение клиентов отражается на динамике погрузки?
- Сегодня Горьковская по объемам контейнерной погрузки занимает шестое место на сети дорог. По сравнению с прошлым годом снизился показатель по среднетоннажным контейнерам, зато увеличился спрос на большегрузные: 106 процентов к прошлому году; 118 - к поза-прошлому. Такое перераспределение связано с тем, что у нескольких крупных клиентов появились оптовые базы в Новосибирске, Челябин-ске и Свердловске, куда сразу и направляют большие партии грузов.
Но есть и другие причины снижения погрузки. Сегодня в нашем регионе некоторые грузовладельцы отправляют свою продукцию автомобильным транспортом даже в Красноярск, а это около 4,5 тысячи км. Клиентов прежде всего привлекает скорость доставки. И они идут на это - несмотря на большое количество аварий на дорогах. Мы же в скорости пока проигрываем: если автомобилисты берутся доставить груз до Красноярска за трое суток, то у нас на это даже в ускоренном варианте уйдет четыре-пять дней, а обычным порядком контейнер вообще будет добираться две недели.
Тем не менее надо отметить, что за последние годы - с тех пор как контейнерными перевозками на железнодорожном транспорте стали заниматься отдельно - скорости доставки заметно сократились. Создание "Трансконтейнера" - это безусловно шаг вперед. Мы за 11 месяцев 2004 года на двое суток ускорили оборот контейнера, а значит - меньшим их количеством управляемся со все возрастающим объемом грузов. Сегодня на Горьковской железной дороге беремся, например, за десять дней доставить вагон, скажем, в Хабаровск... Если есть возможность - прицепляем такие вагоны к ускоренным контейнерным поездам. И здесь большое спасибо надо сказать "движенцам" - помогают. Мы подняли процент "прямых вагонов" с крупнотоннажными до 77-ми, а со среднетоннажными до 33%, и организуем ускоренную доставку прямо на станцию назначения.
- Кого Вы можете выделить как самых главных клиентов?
- Основной заказчик "Трансконтейнера" на ГЖД - это ОАО "Волга" (г. Балахна), которое отправляет в месяц более 500 контейнеров с газетной бумагой. Следующий - Чебоксар-ский агрегатный завод, подразделение предприятия "Промтрактор". Последний по договору с ОАО "РЖД" поставляет железным дорогам рамы для тележек, боковины, а также выпускает запасные части к тракторам и контейнерам, отправляя свою продукцию по всему миру. Активно сотрудничает "Трансконтейнер" с Нижегородским масложиркомбинатом и с компанией "Нефис-Косметикс". Мы провели также переговоры с фирмой "Мебельный центр-5", которая с каждым месяцем увеличивает теперь объемы отправки. С ними же отрабатывается и схема доставки "от двери до двери".
Среди наших клиентов очень много московских фирм: на станции Юрьевец, которая их обслуживает, таких отправителей 90 процентов.
К сожалению, резко снизили отправку своих грузов контейнерами такие предприятия, как "Ижсталь", "Ижмаш", фабрика по изготовлению мягкой игрушки "Весна" (г. Киров).
- В чем причина?
- На мой взгляд, дело не всегда зависит только от сроков доставки. К сожалению, в области взаимодействия железная дорога все еще создает для клиента дополнительные трудности, которые его отпугивают. Из последних нововведений - экзамен для грузополучателя. Раньше такую процедуру проходил только отправитель. И это было понятно: он должен уметь правильно разместить и закрепить груз. Для получателя же это только лишняя головная боль.
Еще одна проблема - подвижной состав. На дороге ощущается острая нехватка 40-футовых контейнеров, а парк 20-футовых уже практически исчерпал срок эксплуатации. Еще хуже обстоят дела со среднетоннажными, которые в особенно непригодном состоянии возвращаются на дорогу после перевалки в портах Ленского бассейна. Там постоянно оседает огромный парк контейнеров. В связи с этим сейчас мы стали заключать жесткие договоры по возврату. Но погрузочных ресурсов все равно не хватает; даже несмотря на то, что с разрешения центрального аппарата "Трансконтейнера" используем сегодня контейнеры Дальневосточного морского пароходства (осуществляя по-грузку в попутном направлении), а также китайские контейнеры.
- Какие пути оптимизации контейнерных перевозок имеются, на Ваш взгляд?
- Большой проблемой, решение которой помогло бы расставить многие "точки над i", является организационная неупорядоченность контейнерных перевозок. На сегодняшний день контейнерные площадки и МЧ подчиняются трем хозяевам. Товарные конторы - в оперативном ведении службы грузовой и коммерческой работы, а административно подчиняются еще и ДЦФТО. Приемосдатчики и товарные кассиры оперативно подчиняются "Трансконтейнеру", а административно - грузовой службе. Контейнеры находятся на балансе одноименной компании, а распределяют их подразделения грузовой службы.
Всем процессом на контейнерных площадках должна управлять одна структура. Сегодняшнее положение дел не устраивает никого. На сетевой школе грузовой службы, которая проходила не так давно в Иркутске, многие руководители МЧ изъявляли желание целиком перейти в ведение "Трансконтейнера", и это при том, что доля контейнерных перевозок больше 50%.
Надеюсь, что решение данных вопросов найдет свое место в Стратегии развития ОАО "РЖД" и его филиалов. Потому что все это в конечном итоге влияет на деловые взаимоотношения с клиентами, в привлечении которых на железную дорогу мы все заинтересованы.
[~DETAIL_TEXT] =>
- Анатолий Григорьевич, вначале разрешите поздравить ваш коллектив с новосельем!
- Да, в сентябре филиал переехал в новый офис. Улучшение условий работы сразу сказалось на настроении людей и результатах работы: 30 процентов всех наших доходов, полученных за 9 месяцев 2004 года, пришлись именно на этот месяц. Раньше отдельные подразделения "Трансконтейнера" на Горьковской железной дороге располагались почти в двух километрах друг от друга: я и оперативный отдел - в здании ДЦФТО, бухгалтерия и отдел экспедирования и перевозок - в помещениях филиала ВЗИИТа. Руководство ГЖД выделило нам отремонтированный офис, а с "начинкой" помог центральный аппарат компании: оперативно перечислив средства на мебель, связь, компьютеры и все остальное, что необходимо для успешной работы.
На церемонии открытия главный инженер "Трансконтейнера" Андрей Паристый сказал, что на сегодняшний день это лучший офис фирмы на сети. А один из наших крупных клиентов выразился так: "Спасибо, что такая компания была создана, ведь если раньше нам за день удавалось оформить к перевозке максимум два контейнера, то сегодня процесс оформления одного занимает не более получаса. Причем даже в офис для этого можно не ходить, отправив заявку по Интернету или по факсу"...
- Такое отношение клиентов отражается на динамике погрузки?
- Сегодня Горьковская по объемам контейнерной погрузки занимает шестое место на сети дорог. По сравнению с прошлым годом снизился показатель по среднетоннажным контейнерам, зато увеличился спрос на большегрузные: 106 процентов к прошлому году; 118 - к поза-прошлому. Такое перераспределение связано с тем, что у нескольких крупных клиентов появились оптовые базы в Новосибирске, Челябин-ске и Свердловске, куда сразу и направляют большие партии грузов.
Но есть и другие причины снижения погрузки. Сегодня в нашем регионе некоторые грузовладельцы отправляют свою продукцию автомобильным транспортом даже в Красноярск, а это около 4,5 тысячи км. Клиентов прежде всего привлекает скорость доставки. И они идут на это - несмотря на большое количество аварий на дорогах. Мы же в скорости пока проигрываем: если автомобилисты берутся доставить груз до Красноярска за трое суток, то у нас на это даже в ускоренном варианте уйдет четыре-пять дней, а обычным порядком контейнер вообще будет добираться две недели.
Тем не менее надо отметить, что за последние годы - с тех пор как контейнерными перевозками на железнодорожном транспорте стали заниматься отдельно - скорости доставки заметно сократились. Создание "Трансконтейнера" - это безусловно шаг вперед. Мы за 11 месяцев 2004 года на двое суток ускорили оборот контейнера, а значит - меньшим их количеством управляемся со все возрастающим объемом грузов. Сегодня на Горьковской железной дороге беремся, например, за десять дней доставить вагон, скажем, в Хабаровск... Если есть возможность - прицепляем такие вагоны к ускоренным контейнерным поездам. И здесь большое спасибо надо сказать "движенцам" - помогают. Мы подняли процент "прямых вагонов" с крупнотоннажными до 77-ми, а со среднетоннажными до 33%, и организуем ускоренную доставку прямо на станцию назначения.
- Кого Вы можете выделить как самых главных клиентов?
- Основной заказчик "Трансконтейнера" на ГЖД - это ОАО "Волга" (г. Балахна), которое отправляет в месяц более 500 контейнеров с газетной бумагой. Следующий - Чебоксар-ский агрегатный завод, подразделение предприятия "Промтрактор". Последний по договору с ОАО "РЖД" поставляет железным дорогам рамы для тележек, боковины, а также выпускает запасные части к тракторам и контейнерам, отправляя свою продукцию по всему миру. Активно сотрудничает "Трансконтейнер" с Нижегородским масложиркомбинатом и с компанией "Нефис-Косметикс". Мы провели также переговоры с фирмой "Мебельный центр-5", которая с каждым месяцем увеличивает теперь объемы отправки. С ними же отрабатывается и схема доставки "от двери до двери".
Среди наших клиентов очень много московских фирм: на станции Юрьевец, которая их обслуживает, таких отправителей 90 процентов.
К сожалению, резко снизили отправку своих грузов контейнерами такие предприятия, как "Ижсталь", "Ижмаш", фабрика по изготовлению мягкой игрушки "Весна" (г. Киров).
- В чем причина?
- На мой взгляд, дело не всегда зависит только от сроков доставки. К сожалению, в области взаимодействия железная дорога все еще создает для клиента дополнительные трудности, которые его отпугивают. Из последних нововведений - экзамен для грузополучателя. Раньше такую процедуру проходил только отправитель. И это было понятно: он должен уметь правильно разместить и закрепить груз. Для получателя же это только лишняя головная боль.
Еще одна проблема - подвижной состав. На дороге ощущается острая нехватка 40-футовых контейнеров, а парк 20-футовых уже практически исчерпал срок эксплуатации. Еще хуже обстоят дела со среднетоннажными, которые в особенно непригодном состоянии возвращаются на дорогу после перевалки в портах Ленского бассейна. Там постоянно оседает огромный парк контейнеров. В связи с этим сейчас мы стали заключать жесткие договоры по возврату. Но погрузочных ресурсов все равно не хватает; даже несмотря на то, что с разрешения центрального аппарата "Трансконтейнера" используем сегодня контейнеры Дальневосточного морского пароходства (осуществляя по-грузку в попутном направлении), а также китайские контейнеры.
- Какие пути оптимизации контейнерных перевозок имеются, на Ваш взгляд?
- Большой проблемой, решение которой помогло бы расставить многие "точки над i", является организационная неупорядоченность контейнерных перевозок. На сегодняшний день контейнерные площадки и МЧ подчиняются трем хозяевам. Товарные конторы - в оперативном ведении службы грузовой и коммерческой работы, а административно подчиняются еще и ДЦФТО. Приемосдатчики и товарные кассиры оперативно подчиняются "Трансконтейнеру", а административно - грузовой службе. Контейнеры находятся на балансе одноименной компании, а распределяют их подразделения грузовой службы.
Всем процессом на контейнерных площадках должна управлять одна структура. Сегодняшнее положение дел не устраивает никого. На сетевой школе грузовой службы, которая проходила не так давно в Иркутске, многие руководители МЧ изъявляли желание целиком перейти в ведение "Трансконтейнера", и это при том, что доля контейнерных перевозок больше 50%.
Надеюсь, что решение данных вопросов найдет свое место в Стратегии развития ОАО "РЖД" и его филиалов. Потому что все это в конечном итоге влияет на деловые взаимоотношения с клиентами, в привлечении которых на железную дорогу мы все заинтересованы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В области контейнерных перевозок на железных дорогах России в последние годы произошел очевидный прогресс. Тем не менее проблемы остаются: это и дефицит подвижного состава, и вопросы организации работы с контейнерами. Своим видением ситуации с нами поделился руководитель отделения филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" на Горьковской железной дороге АНАТОЛИЙ КАРИНСКИЙ.
[~PREVIEW_TEXT] => В области контейнерных перевозок на железных дорогах России в последние годы произошел очевидный прогресс. Тем не менее проблемы остаются: это и дефицит подвижного состава, и вопросы организации работы с контейнерами. Своим видением ситуации с нами поделился руководитель отделения филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" на Горьковской железной дороге АНАТОЛИЙ КАРИНСКИЙ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1530 [~CODE] => 1530 [EXTERNAL_ID] => 1530 [~EXTERNAL_ID] => 1530 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106560:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106560:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106560:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106560:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106560:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106560:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106560:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новое настроение для клиента [SECTION_META_KEYWORDS] => новое настроение для клиента [SECTION_META_DESCRIPTION] => В области контейнерных перевозок на железных дорогах России в последние годы произошел очевидный прогресс. Тем не менее проблемы остаются: это и дефицит подвижного состава, и вопросы организации работы с контейнерами. Своим видением ситуации с нами поделился руководитель отделения филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" на Горьковской железной дороге АНАТОЛИЙ КАРИНСКИЙ.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Новое настроение для клиента [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новое настроение для клиента [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В области контейнерных перевозок на железных дорогах России в последние годы произошел очевидный прогресс. Тем не менее проблемы остаются: это и дефицит подвижного состава, и вопросы организации работы с контейнерами. Своим видением ситуации с нами поделился руководитель отделения филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" на Горьковской железной дороге АНАТОЛИЙ КАРИНСКИЙ.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новое настроение для клиента [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое настроение для клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новое настроение для клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое настроение для клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новое настроение для клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое настроение для клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новое настроение для клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое настроение для клиента ) )
РЖД-Партнер

Строительный кризис?

Array
(
    [ID] => 106559
    [~ID] => 106559
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [NAME] => Строительный кризис?
    [~NAME] => Строительный кризис?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1529/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1529/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Для динамики погрузки на Горьковской железной дороге с начала года была характерна тенденция невыполнения плана по строительно-инертным грузам.
Сегодня, когда строительный сезон завершен, можно подвести некоторые предварительные итоги и попытаться более детально разобраться в причинах такого положения дел.

Проблемы дороги - проблемы сети
Напомним, что по результатам десяти месяцев технический план по перевозкам строительных грузов выполнен на 90,1%; промышленного сырья - на 82,1%; цемента - на 94,5%. К уровню 2003 года погрузка строительных грузов и промсырья также снизилась и составила 97,3% и 94,8% соответ-ственно. Погрузка же цемента увеличилась на 9,5%.
Тенденция снижения объемов отгрузки к плановым показателям прослеживается и в целом по сети. План по перевозкам строительных грузов по итогам десяти месяцев недовыполнен на 1,4%, цемента - на 0,2%. Проведем анализ причин, влияющих на стабильность и ритмичность перевозок, учитывая, что доля вышеуказанных грузов в общем объеме погрузки Горьковской магистрали составляет около 25%.
Значительную часть в доставке строительных на ГЖД занимают: щебень для балластировки железнодорожного пути (47%), щебень для производства строительных работ (22%) и песок строительный (6%). Основной грузопоток инертно-строительных грузов следует в местном сообщении (90%), средняя дальность перевозки - около 300 км. Главными потребителями указанной номенклатуры являются ПЧ и ПМС (осуществляющие ремонт и текущее содержание железнодорожных путей), а также региональные дорожные фонды и крупные домостроительные комбинаты. В 2004-м объемы перевозки щебня для производства путевых работ на дороге возросли по сравнению с 2003 годом на 12,1% и составили 2,3 млн.тонн. Однако в работе региональных дорожных фондов возникли существенные трудности, связанные в первую очередь с недостаточным финансированием.

Катастрофа для автодорожников
Бюджет территориального дорожного фонда (ТДФ) Нижегородской области формируется из налоговых поступлений (80,8% в структуре общих доходов), а также из федеральных субвенций и субсидий (19%). За девять месяцев 2004 года первый источник обеспечил всего 56,4%, а второй - 63,2% годового размера финансирования соответственно.


В результате по итогам за указанный период времени дорожный фонд выполнил утвержденный на год план строительства автомобильных дорог лишь на 53,3%; текущий ремонт - на 91,5%. По сравнению с аналогичным показателем прошлого года при выполнении объема дорожно-строительных работ было освоено на 946,2 млн.рублей (37,8%) меньше запланированного, что связано с общим сокращением предусмотренных Программой объемов.
Более 40% средств фонда в 2003-2004 годах направлено на содержание автодорог и мостовых сооружений. На финансирование ремонта и строительства - соответственно 16,5 и 14,5 процента. Существенная часть средств (28,6%) была использована для погашения кредиторской задолженности перед подрядчиками за работы, выполненные в 2003 году. Таким образом, при нормативах ежегодного ремонта - 1300 км автодорог - в текущем году в области отремонтировано только сто, а построено всего лишь пять километров.
Еще более критическая ситуация сложилась в Удмуртской Республике. Там в текущем году произошел "обвал" дорожного строительства. На 2004-й было запланировано лишь строительство двенадцати километров Ижевской объездной дороги. Если учесть, что за последние пять-шесть лет местные дорожники ежегодно вводили в строй не менее ста километров, то нынешние планы - катастрофа для "Удмуртавтодора". "Мертвый сезон" дорожные строители получили, в том числе и в результате проблем с налоговыми поступлениями, а также из-за недостаточного субсидирования из федерального бюджета.
В докладе министра транспорта Россий-ской Федерации Игоря Левитина на заседании Правительства РФ 07.10.2004 года отмечалось, что "текущий уровень финансирования транспортного комплекса, составляющий около 2,2% ВВП, недостаточен. Задача удвоения валового продукта страны требует опережающего развития транспортной инфраструктуры. В мире средний уровень расходов на ее развитие и содержание достигает около 4% ВВП. Такие же параметры ежегодного финансирования заложены и в Федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России" - то есть минимально приемлемый уровень инвестиций должен составлять не менее 600 миллиардов рублей в год против 330-ти в настоящее время.
Причем речь идет лишь о минимальной планке требуемых расходов. В странах с переходной, либо активно развивающейся экономикой, объем ежегодных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, как правило, существенно превышает пороговое значение в четыре процента. Он может достигать шести, восьми и даже десяти процентов ВВП. Сегодня состояние автомобильных дорог является одним из наиболее критических факторов для развития российской экономики. Существующий уровень финансирования неадекватен стоящим перед страной задачам. Вместе с тем мировой опыт наглядно свидетельствует: инвестиции в дорожную сеть создают новое пространство возможностей для развития всех отраслей экономики; способствуют повышению мобильности, социальной и деловой активности в обществе".

Мы ждем перемен
Предприятия, производящие строительные материалы, также испытывают значительные трудности. Их технический уровень отстает от мирового; низка и степень автоматизации производственных процессов. В отрасли ощущается постоянная нехватка необходимого оборудования, не говоря о том, что ряд прогрессивных машин и современных приборов в нашей стране вообще не выпускается. Мест-ная промышленность не имеет средств для приобретения и создания новых технологических линий, а также для замены вышедшего из строя основного оборудования, хотя его износ достигает 70-80-ти процентов. Одновременно со снижением уровня производства упала производительность труда, возросли удельные энерго- и материальные затраты, увеличилась землеемкость.


На предприятиях, выпускающих строительные материалы, применяются старые технологии переработки минерального сырья, которые не изменялись на протяжении 30-40 лет. Срок службы карьеров также измеряется десятилетиями. Закладываемые в проект технологии не всегда предусматривают возможность выпуска продукции, которая будет востребована через 25-30 лет. Все эти проблемы в полной мере относятся к карьерам Нижегородской и Владимирской областей, Удмуртии и Татарстана. В текущем году полностью прекратили отгрузку открытые акционерные общества "Костенецкий карьер" и "Гремячевстром". Нестабильная работа отмечается в ОАО "Строитель", "Каменищенский карьер", "Великодвор-ский ГОК", "Новомирский ГОК", "Волков-ский карь-ер" и "Камский карьер", а также в ООО "Ичалковский карьер". Предприятия отгружают продукцию только при поступлении предоплаты.
Есть, правда, и более утешительные примеры. ОАО "Мордовцемент", работающее в регионе обслуживания ГЖД, занимает устойчивое третье место по производству цемента в стране после таких крупных отраслевых холдингов, как "Евроцемент" и "Интеко". На протяжении последних шести лет на предприятии проведена укомплектация всех технологических линий современным оборудованием с учетом новейших достижений в области данного производ-ства. Увеличен выпуск фасованного цемента. Продукция отличается высоким качеством и полностью востребована на рынке. При этом железнодорожный план по погрузке цемента все-таки не выполняется. Причин две: дебиторская задолженность потребителей и переключение отгрузки на автотранспорт. ОАО "Мордовцемент" испытывает острую конкуренцию со стороны Вольского, Ульянов-ского и Катав-ского цементных заводов. В данной ситуации имеет значение не только качество и отпускная цена продукции, но и скорость, а также стоимость доставки груза до потребителя. Поэтому с каждым годом все больший объем грузов различных номенклатур "уходит" на автотранспорт.

На государственном уровне
Несмотря на столь значительные сложности в строительной отрасли, есть все основания смотреть в будущее с оптимизмом. Проблемы востребованности инертно-строительных материалов решаются на самом высоком уровне. В упоминавшемся нами докладе министра транспорта РФ И.Левитина особо подчеркивалось, "что без комплексного и системного решения проблем развития транспортной инфраструктуры невозможно добиться удвоения ВВП, осуществить качест-венный прорыв в экономике, повысить конкурентоспособность российских производителей, обеспечить достойное качест-во жизни для населения"...


К числу первоочередных задач транспорт-ной стратегии, по словам министра, можно отнести: развитие международных транспортных коридоров (в первую очередь МТК "Запад-Восток" и "Север-Юг"), а также развитие железнодорожной, портовой, автодорожной, контейнерной, логистической и информационной инфраструктуры; строительство скоростных автомагистралей в европейской части и завершение формирования опорной сети дорог на Востоке страны; развитие высокоскоростных железнодорожных сообщений...
В государственной программе "Основные направления развития промышленности строительных материалов" отражены механизмы по выводу отрасли из кризиса, выполнению задач, направленных на удвоение ВВП.
Основные усилия Госстроя России будут сконцентрированы на проведении государ-ственной политики по развитию подотраслей, имеющих межрегиональное значение, к которым в том числе относятся сырьевая база (карьеры и предприятия по добыче и первичной обработке природного минерального сырья) и производство цемента. При этом предусматривается осуществить мероприятия по обновлению основных фондов с переходом на более высокий уровень технической оснащенности отечественной промышленности строительных материалов и стройиндустрии.

Регионы ищут выход
Интенсивно наращивает объемы путевых работ Горьковская железная дорога. В 2005 году здесь запланировано на 15% к уровню 2004-го увеличить протяженность отремонтированных путей; потребность щебня для этого составит 2,8 млн.тонн, что на 25% превышает показатель текущего года.
В регионах, обслуживаемых магистралью, тоже принимаются меры по выходу из кризисных ситуаций. Разрабатывается Концепция развития и совершенствования сети автомобильных дорог общего пользования на территории Нижегородской области на перспективу до 2025 года. К существующим тринадцати тысячам планируется построить еще четыре с половиной тысячи километров автодорог, а также расширить уже существую-щие и продолжить развитие придорожной инфраструктуры. ОАО "Ниже-городавтодор" приобрело право на проведение до конца года строительст-ва и ремонта участка дороги Нижний Новгород-Саранск. Стоимость работ оценивается в 3,6 млн.рублей. Правительство Нижегородской области приобрело 100% акций ОАО "Новомирский ГОК" - крупнейшего в регионе предприятия по добыче и переработке строительного щебня. В Вачском районе обнаружены большие залежи строительной глины. Руковод-ство компании "Мотор-инвест" заявило в связи с этим о намерении начать здесь строитель-ство завода по производству керамического кирпича, черепицы и огнеупорных материа-лов (производительностью двадцать млн.штук кирпича и пять млн.штук черепичной плитки в год), а еще предприятия по выпуску гравийно-щебеночных материалов на базе местного сырья (мощностью 200 тыс.кубометров в год). Крупнейший в мире производитель кирпича и черепицы - австрийская компания Wienerberger AG - также заинтересована в создании в регионе совместного предприятия. Японские предприниматели в ходе визита в Нижегородскую область в сентябре также высказали заинтересованность в сотрудничестве в производ-стве строительных материалов...
Министр строительства и ЖКХ областного правительства Павел Марков заявил о планах нижегородцев вдвое увеличить к 2010 году объем жилищного строительства. Производители стройматериалов наращивают выпуск продукции. В 2004-м (по прогнозным оценкам) производство увеличится почти на 20% по сравнению с 2003 годом. Этому способствует бурный спрос со стороны местных строителей, а также рост поставок заказчикам по всей стране. Сейчас область производит почти все основные виды стройматериалов. Предприятие "КНАУФ ГИПС Дзержинск" (бывший завод "Авангард") и Нижегородский картонно-рубероидный завод (НКРЗ) являются монополистами в регионе и занимают весомую часть российского рынка ГВЛ и кровельных материалов соответственно, поставляя в другие регионы до 90% продукции; производители кирпича - до 30%, а ОАО "Керма" - даже до 70% своей продукции.
Конъюнктура рынка стимулирует инвестиции в расширение производства стройматериалов. Борский силикатный завод, например, в июле запустил новую установку мощностью до 50-ти млн.штук условного кирпича в год. Благодаря этому предприятие планирует уже ныне увеличить выпуск кирпича со 117-ти до 135-ти млн.штук. В 2007-м на заводе собираются ввести в эксплуатацию новое производство облегченных газосиликатных блоков (газобетона) мощностью до 85-ти тысяч кубометров блоков в год (в случае роста спроса оно может быть в дальнейшем удвоено).
ОАО "Керма" (Кстовский район) планирует запустить в 2005-2006 годах новую немецкую линию по выпуску полнотелого глиняного кирпича мощностью 20 млн.условных штук в год. На ЗАО "ЗЖДБ "Волга-Форм" (Нижний Новгород) введена в эксплуатацию линия по производству железобетонных плит-перекрытий мощностью 80 кубометров в сутки. Навашинский завод стройматериалов запустил линию силикатного кирпича мощностью 20 млн.штук в год. Пешеланский гипсовый завод "Декор-1" (Арзамасский район) ввел новый цех мощностью 40 тыс.кв.метров гипсовых плит в месяц. На Нижегородском картонно-рубероидном заводе (НКРЗ) заработала линия по выпуску современных кровельных материалов мощностью более 10-ти млн.кв.метров в год. Строительная компания ПТЦ "Волганефтехиммонтаж" изучает возможность строительства завода по выпуску облегченных плит по австрий-ской технологии проектной мощностью более 400 тыс.кв.метров в год. Нижегородское ООО "Экран" намерено в 2005 году ввести в эксплуатацию производство современных теплоизоляционных материалов: пеностекла и пенодекора мощностью 12 тыс.кубометров в год. Финская компания Optirok Group собирается в будущем году построить в Арзамасе завод по производству сухих строительных смесей марки "Ветонит" и "Серпо" мощностью 100-140 тыс.тонн, чтобы снизить цены на эту продукцию, пользующуюся популярностью в России. Площадка в Арзамасе была выбрана благодаря близости месторождения ценного сырья - доломитового известняка.
Несколько важных инвестиционных проектов к 1000-летию Казани планирует реализовать Министерство транспорта и дорожного строительства Республики Татарстан. Среди них - платная автодорога Сорочьи Горы-Шали. Новая автомагистраль позволит связать Средний Урал и Сибирь, Самарскую, Оренбургскую, Челябинскую области и Башкортостан с Татарстаном, Чувашией, Мордовией и Нижегородской областью, а также обеспечить дальние транзитные перевозки в страны СНГ и Западной Европы. Также планируется завершить реконструкцию аэровокзального комплекса международного аэропорта "Казань" с подъездной автомобильной дорогой длиной 16 км. Кроме того, запланирована реконструкция трассы федерального значения Казань-Оренбург протяженностью 400 км. В этом году начато строительство нового моста через реку Казанку. К юбилею столица Республики получит грандиозный подарок - метро. Первый семикилометровый участок будет сдан в эксплуатацию в августе 2005 года.
Столь масштабные Программы в регионах, обслуживаемых Горьковской железной дорогой, позволяют надеяться, что строительный сезон 2005 года будет более успешным, чем нынешний, и положительно отразится на по-грузочной динамике ГЖД.
[~DETAIL_TEXT] => Для динамики погрузки на Горьковской железной дороге с начала года была характерна тенденция невыполнения плана по строительно-инертным грузам.
Сегодня, когда строительный сезон завершен, можно подвести некоторые предварительные итоги и попытаться более детально разобраться в причинах такого положения дел.

Проблемы дороги - проблемы сети
Напомним, что по результатам десяти месяцев технический план по перевозкам строительных грузов выполнен на 90,1%; промышленного сырья - на 82,1%; цемента - на 94,5%. К уровню 2003 года погрузка строительных грузов и промсырья также снизилась и составила 97,3% и 94,8% соответ-ственно. Погрузка же цемента увеличилась на 9,5%.
Тенденция снижения объемов отгрузки к плановым показателям прослеживается и в целом по сети. План по перевозкам строительных грузов по итогам десяти месяцев недовыполнен на 1,4%, цемента - на 0,2%. Проведем анализ причин, влияющих на стабильность и ритмичность перевозок, учитывая, что доля вышеуказанных грузов в общем объеме погрузки Горьковской магистрали составляет около 25%.
Значительную часть в доставке строительных на ГЖД занимают: щебень для балластировки железнодорожного пути (47%), щебень для производства строительных работ (22%) и песок строительный (6%). Основной грузопоток инертно-строительных грузов следует в местном сообщении (90%), средняя дальность перевозки - около 300 км. Главными потребителями указанной номенклатуры являются ПЧ и ПМС (осуществляющие ремонт и текущее содержание железнодорожных путей), а также региональные дорожные фонды и крупные домостроительные комбинаты. В 2004-м объемы перевозки щебня для производства путевых работ на дороге возросли по сравнению с 2003 годом на 12,1% и составили 2,3 млн.тонн. Однако в работе региональных дорожных фондов возникли существенные трудности, связанные в первую очередь с недостаточным финансированием.

Катастрофа для автодорожников
Бюджет территориального дорожного фонда (ТДФ) Нижегородской области формируется из налоговых поступлений (80,8% в структуре общих доходов), а также из федеральных субвенций и субсидий (19%). За девять месяцев 2004 года первый источник обеспечил всего 56,4%, а второй - 63,2% годового размера финансирования соответственно.


В результате по итогам за указанный период времени дорожный фонд выполнил утвержденный на год план строительства автомобильных дорог лишь на 53,3%; текущий ремонт - на 91,5%. По сравнению с аналогичным показателем прошлого года при выполнении объема дорожно-строительных работ было освоено на 946,2 млн.рублей (37,8%) меньше запланированного, что связано с общим сокращением предусмотренных Программой объемов.
Более 40% средств фонда в 2003-2004 годах направлено на содержание автодорог и мостовых сооружений. На финансирование ремонта и строительства - соответственно 16,5 и 14,5 процента. Существенная часть средств (28,6%) была использована для погашения кредиторской задолженности перед подрядчиками за работы, выполненные в 2003 году. Таким образом, при нормативах ежегодного ремонта - 1300 км автодорог - в текущем году в области отремонтировано только сто, а построено всего лишь пять километров.
Еще более критическая ситуация сложилась в Удмуртской Республике. Там в текущем году произошел "обвал" дорожного строительства. На 2004-й было запланировано лишь строительство двенадцати километров Ижевской объездной дороги. Если учесть, что за последние пять-шесть лет местные дорожники ежегодно вводили в строй не менее ста километров, то нынешние планы - катастрофа для "Удмуртавтодора". "Мертвый сезон" дорожные строители получили, в том числе и в результате проблем с налоговыми поступлениями, а также из-за недостаточного субсидирования из федерального бюджета.
В докладе министра транспорта Россий-ской Федерации Игоря Левитина на заседании Правительства РФ 07.10.2004 года отмечалось, что "текущий уровень финансирования транспортного комплекса, составляющий около 2,2% ВВП, недостаточен. Задача удвоения валового продукта страны требует опережающего развития транспортной инфраструктуры. В мире средний уровень расходов на ее развитие и содержание достигает около 4% ВВП. Такие же параметры ежегодного финансирования заложены и в Федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России" - то есть минимально приемлемый уровень инвестиций должен составлять не менее 600 миллиардов рублей в год против 330-ти в настоящее время.
Причем речь идет лишь о минимальной планке требуемых расходов. В странах с переходной, либо активно развивающейся экономикой, объем ежегодных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, как правило, существенно превышает пороговое значение в четыре процента. Он может достигать шести, восьми и даже десяти процентов ВВП. Сегодня состояние автомобильных дорог является одним из наиболее критических факторов для развития российской экономики. Существующий уровень финансирования неадекватен стоящим перед страной задачам. Вместе с тем мировой опыт наглядно свидетельствует: инвестиции в дорожную сеть создают новое пространство возможностей для развития всех отраслей экономики; способствуют повышению мобильности, социальной и деловой активности в обществе".

Мы ждем перемен
Предприятия, производящие строительные материалы, также испытывают значительные трудности. Их технический уровень отстает от мирового; низка и степень автоматизации производственных процессов. В отрасли ощущается постоянная нехватка необходимого оборудования, не говоря о том, что ряд прогрессивных машин и современных приборов в нашей стране вообще не выпускается. Мест-ная промышленность не имеет средств для приобретения и создания новых технологических линий, а также для замены вышедшего из строя основного оборудования, хотя его износ достигает 70-80-ти процентов. Одновременно со снижением уровня производства упала производительность труда, возросли удельные энерго- и материальные затраты, увеличилась землеемкость.


На предприятиях, выпускающих строительные материалы, применяются старые технологии переработки минерального сырья, которые не изменялись на протяжении 30-40 лет. Срок службы карьеров также измеряется десятилетиями. Закладываемые в проект технологии не всегда предусматривают возможность выпуска продукции, которая будет востребована через 25-30 лет. Все эти проблемы в полной мере относятся к карьерам Нижегородской и Владимирской областей, Удмуртии и Татарстана. В текущем году полностью прекратили отгрузку открытые акционерные общества "Костенецкий карьер" и "Гремячевстром". Нестабильная работа отмечается в ОАО "Строитель", "Каменищенский карьер", "Великодвор-ский ГОК", "Новомирский ГОК", "Волков-ский карь-ер" и "Камский карьер", а также в ООО "Ичалковский карьер". Предприятия отгружают продукцию только при поступлении предоплаты.
Есть, правда, и более утешительные примеры. ОАО "Мордовцемент", работающее в регионе обслуживания ГЖД, занимает устойчивое третье место по производству цемента в стране после таких крупных отраслевых холдингов, как "Евроцемент" и "Интеко". На протяжении последних шести лет на предприятии проведена укомплектация всех технологических линий современным оборудованием с учетом новейших достижений в области данного производ-ства. Увеличен выпуск фасованного цемента. Продукция отличается высоким качеством и полностью востребована на рынке. При этом железнодорожный план по погрузке цемента все-таки не выполняется. Причин две: дебиторская задолженность потребителей и переключение отгрузки на автотранспорт. ОАО "Мордовцемент" испытывает острую конкуренцию со стороны Вольского, Ульянов-ского и Катав-ского цементных заводов. В данной ситуации имеет значение не только качество и отпускная цена продукции, но и скорость, а также стоимость доставки груза до потребителя. Поэтому с каждым годом все больший объем грузов различных номенклатур "уходит" на автотранспорт.

На государственном уровне
Несмотря на столь значительные сложности в строительной отрасли, есть все основания смотреть в будущее с оптимизмом. Проблемы востребованности инертно-строительных материалов решаются на самом высоком уровне. В упоминавшемся нами докладе министра транспорта РФ И.Левитина особо подчеркивалось, "что без комплексного и системного решения проблем развития транспортной инфраструктуры невозможно добиться удвоения ВВП, осуществить качест-венный прорыв в экономике, повысить конкурентоспособность российских производителей, обеспечить достойное качест-во жизни для населения"...


К числу первоочередных задач транспорт-ной стратегии, по словам министра, можно отнести: развитие международных транспортных коридоров (в первую очередь МТК "Запад-Восток" и "Север-Юг"), а также развитие железнодорожной, портовой, автодорожной, контейнерной, логистической и информационной инфраструктуры; строительство скоростных автомагистралей в европейской части и завершение формирования опорной сети дорог на Востоке страны; развитие высокоскоростных железнодорожных сообщений...
В государственной программе "Основные направления развития промышленности строительных материалов" отражены механизмы по выводу отрасли из кризиса, выполнению задач, направленных на удвоение ВВП.
Основные усилия Госстроя России будут сконцентрированы на проведении государ-ственной политики по развитию подотраслей, имеющих межрегиональное значение, к которым в том числе относятся сырьевая база (карьеры и предприятия по добыче и первичной обработке природного минерального сырья) и производство цемента. При этом предусматривается осуществить мероприятия по обновлению основных фондов с переходом на более высокий уровень технической оснащенности отечественной промышленности строительных материалов и стройиндустрии.

Регионы ищут выход
Интенсивно наращивает объемы путевых работ Горьковская железная дорога. В 2005 году здесь запланировано на 15% к уровню 2004-го увеличить протяженность отремонтированных путей; потребность щебня для этого составит 2,8 млн.тонн, что на 25% превышает показатель текущего года.
В регионах, обслуживаемых магистралью, тоже принимаются меры по выходу из кризисных ситуаций. Разрабатывается Концепция развития и совершенствования сети автомобильных дорог общего пользования на территории Нижегородской области на перспективу до 2025 года. К существующим тринадцати тысячам планируется построить еще четыре с половиной тысячи километров автодорог, а также расширить уже существую-щие и продолжить развитие придорожной инфраструктуры. ОАО "Ниже-городавтодор" приобрело право на проведение до конца года строительст-ва и ремонта участка дороги Нижний Новгород-Саранск. Стоимость работ оценивается в 3,6 млн.рублей. Правительство Нижегородской области приобрело 100% акций ОАО "Новомирский ГОК" - крупнейшего в регионе предприятия по добыче и переработке строительного щебня. В Вачском районе обнаружены большие залежи строительной глины. Руковод-ство компании "Мотор-инвест" заявило в связи с этим о намерении начать здесь строитель-ство завода по производству керамического кирпича, черепицы и огнеупорных материа-лов (производительностью двадцать млн.штук кирпича и пять млн.штук черепичной плитки в год), а еще предприятия по выпуску гравийно-щебеночных материалов на базе местного сырья (мощностью 200 тыс.кубометров в год). Крупнейший в мире производитель кирпича и черепицы - австрийская компания Wienerberger AG - также заинтересована в создании в регионе совместного предприятия. Японские предприниматели в ходе визита в Нижегородскую область в сентябре также высказали заинтересованность в сотрудничестве в производ-стве строительных материалов...
Министр строительства и ЖКХ областного правительства Павел Марков заявил о планах нижегородцев вдвое увеличить к 2010 году объем жилищного строительства. Производители стройматериалов наращивают выпуск продукции. В 2004-м (по прогнозным оценкам) производство увеличится почти на 20% по сравнению с 2003 годом. Этому способствует бурный спрос со стороны местных строителей, а также рост поставок заказчикам по всей стране. Сейчас область производит почти все основные виды стройматериалов. Предприятие "КНАУФ ГИПС Дзержинск" (бывший завод "Авангард") и Нижегородский картонно-рубероидный завод (НКРЗ) являются монополистами в регионе и занимают весомую часть российского рынка ГВЛ и кровельных материалов соответственно, поставляя в другие регионы до 90% продукции; производители кирпича - до 30%, а ОАО "Керма" - даже до 70% своей продукции.
Конъюнктура рынка стимулирует инвестиции в расширение производства стройматериалов. Борский силикатный завод, например, в июле запустил новую установку мощностью до 50-ти млн.штук условного кирпича в год. Благодаря этому предприятие планирует уже ныне увеличить выпуск кирпича со 117-ти до 135-ти млн.штук. В 2007-м на заводе собираются ввести в эксплуатацию новое производство облегченных газосиликатных блоков (газобетона) мощностью до 85-ти тысяч кубометров блоков в год (в случае роста спроса оно может быть в дальнейшем удвоено).
ОАО "Керма" (Кстовский район) планирует запустить в 2005-2006 годах новую немецкую линию по выпуску полнотелого глиняного кирпича мощностью 20 млн.условных штук в год. На ЗАО "ЗЖДБ "Волга-Форм" (Нижний Новгород) введена в эксплуатацию линия по производству железобетонных плит-перекрытий мощностью 80 кубометров в сутки. Навашинский завод стройматериалов запустил линию силикатного кирпича мощностью 20 млн.штук в год. Пешеланский гипсовый завод "Декор-1" (Арзамасский район) ввел новый цех мощностью 40 тыс.кв.метров гипсовых плит в месяц. На Нижегородском картонно-рубероидном заводе (НКРЗ) заработала линия по выпуску современных кровельных материалов мощностью более 10-ти млн.кв.метров в год. Строительная компания ПТЦ "Волганефтехиммонтаж" изучает возможность строительства завода по выпуску облегченных плит по австрий-ской технологии проектной мощностью более 400 тыс.кв.метров в год. Нижегородское ООО "Экран" намерено в 2005 году ввести в эксплуатацию производство современных теплоизоляционных материалов: пеностекла и пенодекора мощностью 12 тыс.кубометров в год. Финская компания Optirok Group собирается в будущем году построить в Арзамасе завод по производству сухих строительных смесей марки "Ветонит" и "Серпо" мощностью 100-140 тыс.тонн, чтобы снизить цены на эту продукцию, пользующуюся популярностью в России. Площадка в Арзамасе была выбрана благодаря близости месторождения ценного сырья - доломитового известняка.
Несколько важных инвестиционных проектов к 1000-летию Казани планирует реализовать Министерство транспорта и дорожного строительства Республики Татарстан. Среди них - платная автодорога Сорочьи Горы-Шали. Новая автомагистраль позволит связать Средний Урал и Сибирь, Самарскую, Оренбургскую, Челябинскую области и Башкортостан с Татарстаном, Чувашией, Мордовией и Нижегородской областью, а также обеспечить дальние транзитные перевозки в страны СНГ и Западной Европы. Также планируется завершить реконструкцию аэровокзального комплекса международного аэропорта "Казань" с подъездной автомобильной дорогой длиной 16 км. Кроме того, запланирована реконструкция трассы федерального значения Казань-Оренбург протяженностью 400 км. В этом году начато строительство нового моста через реку Казанку. К юбилею столица Республики получит грандиозный подарок - метро. Первый семикилометровый участок будет сдан в эксплуатацию в августе 2005 года.
Столь масштабные Программы в регионах, обслуживаемых Горьковской железной дорогой, позволяют надеяться, что строительный сезон 2005 года будет более успешным, чем нынешний, и положительно отразится на по-грузочной динамике ГЖД.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1529 [~CODE] => 1529 [EXTERNAL_ID] => 1529 [~EXTERNAL_ID] => 1529 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106559:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106559:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106559:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106559:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106559:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106559:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106559:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Строительный кризис? [SECTION_META_KEYWORDS] => строительный кризис? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/38.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Строительный кризис? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => строительный кризис? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/38.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Строительный кризис? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительный кризис? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строительный кризис? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительный кризис? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Строительный кризис? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительный кризис? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строительный кризис? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительный кризис? ) )

									Array
(
    [ID] => 106559
    [~ID] => 106559
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [NAME] => Строительный кризис?
    [~NAME] => Строительный кризис?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1529/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1529/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Для динамики погрузки на Горьковской железной дороге с начала года была характерна тенденция невыполнения плана по строительно-инертным грузам.
Сегодня, когда строительный сезон завершен, можно подвести некоторые предварительные итоги и попытаться более детально разобраться в причинах такого положения дел.

Проблемы дороги - проблемы сети
Напомним, что по результатам десяти месяцев технический план по перевозкам строительных грузов выполнен на 90,1%; промышленного сырья - на 82,1%; цемента - на 94,5%. К уровню 2003 года погрузка строительных грузов и промсырья также снизилась и составила 97,3% и 94,8% соответ-ственно. Погрузка же цемента увеличилась на 9,5%.
Тенденция снижения объемов отгрузки к плановым показателям прослеживается и в целом по сети. План по перевозкам строительных грузов по итогам десяти месяцев недовыполнен на 1,4%, цемента - на 0,2%. Проведем анализ причин, влияющих на стабильность и ритмичность перевозок, учитывая, что доля вышеуказанных грузов в общем объеме погрузки Горьковской магистрали составляет около 25%.
Значительную часть в доставке строительных на ГЖД занимают: щебень для балластировки железнодорожного пути (47%), щебень для производства строительных работ (22%) и песок строительный (6%). Основной грузопоток инертно-строительных грузов следует в местном сообщении (90%), средняя дальность перевозки - около 300 км. Главными потребителями указанной номенклатуры являются ПЧ и ПМС (осуществляющие ремонт и текущее содержание железнодорожных путей), а также региональные дорожные фонды и крупные домостроительные комбинаты. В 2004-м объемы перевозки щебня для производства путевых работ на дороге возросли по сравнению с 2003 годом на 12,1% и составили 2,3 млн.тонн. Однако в работе региональных дорожных фондов возникли существенные трудности, связанные в первую очередь с недостаточным финансированием.

Катастрофа для автодорожников
Бюджет территориального дорожного фонда (ТДФ) Нижегородской области формируется из налоговых поступлений (80,8% в структуре общих доходов), а также из федеральных субвенций и субсидий (19%). За девять месяцев 2004 года первый источник обеспечил всего 56,4%, а второй - 63,2% годового размера финансирования соответственно.


В результате по итогам за указанный период времени дорожный фонд выполнил утвержденный на год план строительства автомобильных дорог лишь на 53,3%; текущий ремонт - на 91,5%. По сравнению с аналогичным показателем прошлого года при выполнении объема дорожно-строительных работ было освоено на 946,2 млн.рублей (37,8%) меньше запланированного, что связано с общим сокращением предусмотренных Программой объемов.
Более 40% средств фонда в 2003-2004 годах направлено на содержание автодорог и мостовых сооружений. На финансирование ремонта и строительства - соответственно 16,5 и 14,5 процента. Существенная часть средств (28,6%) была использована для погашения кредиторской задолженности перед подрядчиками за работы, выполненные в 2003 году. Таким образом, при нормативах ежегодного ремонта - 1300 км автодорог - в текущем году в области отремонтировано только сто, а построено всего лишь пять километров.
Еще более критическая ситуация сложилась в Удмуртской Республике. Там в текущем году произошел "обвал" дорожного строительства. На 2004-й было запланировано лишь строительство двенадцати километров Ижевской объездной дороги. Если учесть, что за последние пять-шесть лет местные дорожники ежегодно вводили в строй не менее ста километров, то нынешние планы - катастрофа для "Удмуртавтодора". "Мертвый сезон" дорожные строители получили, в том числе и в результате проблем с налоговыми поступлениями, а также из-за недостаточного субсидирования из федерального бюджета.
В докладе министра транспорта Россий-ской Федерации Игоря Левитина на заседании Правительства РФ 07.10.2004 года отмечалось, что "текущий уровень финансирования транспортного комплекса, составляющий около 2,2% ВВП, недостаточен. Задача удвоения валового продукта страны требует опережающего развития транспортной инфраструктуры. В мире средний уровень расходов на ее развитие и содержание достигает около 4% ВВП. Такие же параметры ежегодного финансирования заложены и в Федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России" - то есть минимально приемлемый уровень инвестиций должен составлять не менее 600 миллиардов рублей в год против 330-ти в настоящее время.
Причем речь идет лишь о минимальной планке требуемых расходов. В странах с переходной, либо активно развивающейся экономикой, объем ежегодных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, как правило, существенно превышает пороговое значение в четыре процента. Он может достигать шести, восьми и даже десяти процентов ВВП. Сегодня состояние автомобильных дорог является одним из наиболее критических факторов для развития российской экономики. Существующий уровень финансирования неадекватен стоящим перед страной задачам. Вместе с тем мировой опыт наглядно свидетельствует: инвестиции в дорожную сеть создают новое пространство возможностей для развития всех отраслей экономики; способствуют повышению мобильности, социальной и деловой активности в обществе".

Мы ждем перемен
Предприятия, производящие строительные материалы, также испытывают значительные трудности. Их технический уровень отстает от мирового; низка и степень автоматизации производственных процессов. В отрасли ощущается постоянная нехватка необходимого оборудования, не говоря о том, что ряд прогрессивных машин и современных приборов в нашей стране вообще не выпускается. Мест-ная промышленность не имеет средств для приобретения и создания новых технологических линий, а также для замены вышедшего из строя основного оборудования, хотя его износ достигает 70-80-ти процентов. Одновременно со снижением уровня производства упала производительность труда, возросли удельные энерго- и материальные затраты, увеличилась землеемкость.


На предприятиях, выпускающих строительные материалы, применяются старые технологии переработки минерального сырья, которые не изменялись на протяжении 30-40 лет. Срок службы карьеров также измеряется десятилетиями. Закладываемые в проект технологии не всегда предусматривают возможность выпуска продукции, которая будет востребована через 25-30 лет. Все эти проблемы в полной мере относятся к карьерам Нижегородской и Владимирской областей, Удмуртии и Татарстана. В текущем году полностью прекратили отгрузку открытые акционерные общества "Костенецкий карьер" и "Гремячевстром". Нестабильная работа отмечается в ОАО "Строитель", "Каменищенский карьер", "Великодвор-ский ГОК", "Новомирский ГОК", "Волков-ский карь-ер" и "Камский карьер", а также в ООО "Ичалковский карьер". Предприятия отгружают продукцию только при поступлении предоплаты.
Есть, правда, и более утешительные примеры. ОАО "Мордовцемент", работающее в регионе обслуживания ГЖД, занимает устойчивое третье место по производству цемента в стране после таких крупных отраслевых холдингов, как "Евроцемент" и "Интеко". На протяжении последних шести лет на предприятии проведена укомплектация всех технологических линий современным оборудованием с учетом новейших достижений в области данного производ-ства. Увеличен выпуск фасованного цемента. Продукция отличается высоким качеством и полностью востребована на рынке. При этом железнодорожный план по погрузке цемента все-таки не выполняется. Причин две: дебиторская задолженность потребителей и переключение отгрузки на автотранспорт. ОАО "Мордовцемент" испытывает острую конкуренцию со стороны Вольского, Ульянов-ского и Катав-ского цементных заводов. В данной ситуации имеет значение не только качество и отпускная цена продукции, но и скорость, а также стоимость доставки груза до потребителя. Поэтому с каждым годом все больший объем грузов различных номенклатур "уходит" на автотранспорт.

На государственном уровне
Несмотря на столь значительные сложности в строительной отрасли, есть все основания смотреть в будущее с оптимизмом. Проблемы востребованности инертно-строительных материалов решаются на самом высоком уровне. В упоминавшемся нами докладе министра транспорта РФ И.Левитина особо подчеркивалось, "что без комплексного и системного решения проблем развития транспортной инфраструктуры невозможно добиться удвоения ВВП, осуществить качест-венный прорыв в экономике, повысить конкурентоспособность российских производителей, обеспечить достойное качест-во жизни для населения"...


К числу первоочередных задач транспорт-ной стратегии, по словам министра, можно отнести: развитие международных транспортных коридоров (в первую очередь МТК "Запад-Восток" и "Север-Юг"), а также развитие железнодорожной, портовой, автодорожной, контейнерной, логистической и информационной инфраструктуры; строительство скоростных автомагистралей в европейской части и завершение формирования опорной сети дорог на Востоке страны; развитие высокоскоростных железнодорожных сообщений...
В государственной программе "Основные направления развития промышленности строительных материалов" отражены механизмы по выводу отрасли из кризиса, выполнению задач, направленных на удвоение ВВП.
Основные усилия Госстроя России будут сконцентрированы на проведении государ-ственной политики по развитию подотраслей, имеющих межрегиональное значение, к которым в том числе относятся сырьевая база (карьеры и предприятия по добыче и первичной обработке природного минерального сырья) и производство цемента. При этом предусматривается осуществить мероприятия по обновлению основных фондов с переходом на более высокий уровень технической оснащенности отечественной промышленности строительных материалов и стройиндустрии.

Регионы ищут выход
Интенсивно наращивает объемы путевых работ Горьковская железная дорога. В 2005 году здесь запланировано на 15% к уровню 2004-го увеличить протяженность отремонтированных путей; потребность щебня для этого составит 2,8 млн.тонн, что на 25% превышает показатель текущего года.
В регионах, обслуживаемых магистралью, тоже принимаются меры по выходу из кризисных ситуаций. Разрабатывается Концепция развития и совершенствования сети автомобильных дорог общего пользования на территории Нижегородской области на перспективу до 2025 года. К существующим тринадцати тысячам планируется построить еще четыре с половиной тысячи километров автодорог, а также расширить уже существую-щие и продолжить развитие придорожной инфраструктуры. ОАО "Ниже-городавтодор" приобрело право на проведение до конца года строительст-ва и ремонта участка дороги Нижний Новгород-Саранск. Стоимость работ оценивается в 3,6 млн.рублей. Правительство Нижегородской области приобрело 100% акций ОАО "Новомирский ГОК" - крупнейшего в регионе предприятия по добыче и переработке строительного щебня. В Вачском районе обнаружены большие залежи строительной глины. Руковод-ство компании "Мотор-инвест" заявило в связи с этим о намерении начать здесь строитель-ство завода по производству керамического кирпича, черепицы и огнеупорных материа-лов (производительностью двадцать млн.штук кирпича и пять млн.штук черепичной плитки в год), а еще предприятия по выпуску гравийно-щебеночных материалов на базе местного сырья (мощностью 200 тыс.кубометров в год). Крупнейший в мире производитель кирпича и черепицы - австрийская компания Wienerberger AG - также заинтересована в создании в регионе совместного предприятия. Японские предприниматели в ходе визита в Нижегородскую область в сентябре также высказали заинтересованность в сотрудничестве в производ-стве строительных материалов...
Министр строительства и ЖКХ областного правительства Павел Марков заявил о планах нижегородцев вдвое увеличить к 2010 году объем жилищного строительства. Производители стройматериалов наращивают выпуск продукции. В 2004-м (по прогнозным оценкам) производство увеличится почти на 20% по сравнению с 2003 годом. Этому способствует бурный спрос со стороны местных строителей, а также рост поставок заказчикам по всей стране. Сейчас область производит почти все основные виды стройматериалов. Предприятие "КНАУФ ГИПС Дзержинск" (бывший завод "Авангард") и Нижегородский картонно-рубероидный завод (НКРЗ) являются монополистами в регионе и занимают весомую часть российского рынка ГВЛ и кровельных материалов соответственно, поставляя в другие регионы до 90% продукции; производители кирпича - до 30%, а ОАО "Керма" - даже до 70% своей продукции.
Конъюнктура рынка стимулирует инвестиции в расширение производства стройматериалов. Борский силикатный завод, например, в июле запустил новую установку мощностью до 50-ти млн.штук условного кирпича в год. Благодаря этому предприятие планирует уже ныне увеличить выпуск кирпича со 117-ти до 135-ти млн.штук. В 2007-м на заводе собираются ввести в эксплуатацию новое производство облегченных газосиликатных блоков (газобетона) мощностью до 85-ти тысяч кубометров блоков в год (в случае роста спроса оно может быть в дальнейшем удвоено).
ОАО "Керма" (Кстовский район) планирует запустить в 2005-2006 годах новую немецкую линию по выпуску полнотелого глиняного кирпича мощностью 20 млн.условных штук в год. На ЗАО "ЗЖДБ "Волга-Форм" (Нижний Новгород) введена в эксплуатацию линия по производству железобетонных плит-перекрытий мощностью 80 кубометров в сутки. Навашинский завод стройматериалов запустил линию силикатного кирпича мощностью 20 млн.штук в год. Пешеланский гипсовый завод "Декор-1" (Арзамасский район) ввел новый цех мощностью 40 тыс.кв.метров гипсовых плит в месяц. На Нижегородском картонно-рубероидном заводе (НКРЗ) заработала линия по выпуску современных кровельных материалов мощностью более 10-ти млн.кв.метров в год. Строительная компания ПТЦ "Волганефтехиммонтаж" изучает возможность строительства завода по выпуску облегченных плит по австрий-ской технологии проектной мощностью более 400 тыс.кв.метров в год. Нижегородское ООО "Экран" намерено в 2005 году ввести в эксплуатацию производство современных теплоизоляционных материалов: пеностекла и пенодекора мощностью 12 тыс.кубометров в год. Финская компания Optirok Group собирается в будущем году построить в Арзамасе завод по производству сухих строительных смесей марки "Ветонит" и "Серпо" мощностью 100-140 тыс.тонн, чтобы снизить цены на эту продукцию, пользующуюся популярностью в России. Площадка в Арзамасе была выбрана благодаря близости месторождения ценного сырья - доломитового известняка.
Несколько важных инвестиционных проектов к 1000-летию Казани планирует реализовать Министерство транспорта и дорожного строительства Республики Татарстан. Среди них - платная автодорога Сорочьи Горы-Шали. Новая автомагистраль позволит связать Средний Урал и Сибирь, Самарскую, Оренбургскую, Челябинскую области и Башкортостан с Татарстаном, Чувашией, Мордовией и Нижегородской областью, а также обеспечить дальние транзитные перевозки в страны СНГ и Западной Европы. Также планируется завершить реконструкцию аэровокзального комплекса международного аэропорта "Казань" с подъездной автомобильной дорогой длиной 16 км. Кроме того, запланирована реконструкция трассы федерального значения Казань-Оренбург протяженностью 400 км. В этом году начато строительство нового моста через реку Казанку. К юбилею столица Республики получит грандиозный подарок - метро. Первый семикилометровый участок будет сдан в эксплуатацию в августе 2005 года.
Столь масштабные Программы в регионах, обслуживаемых Горьковской железной дорогой, позволяют надеяться, что строительный сезон 2005 года будет более успешным, чем нынешний, и положительно отразится на по-грузочной динамике ГЖД.
[~DETAIL_TEXT] => Для динамики погрузки на Горьковской железной дороге с начала года была характерна тенденция невыполнения плана по строительно-инертным грузам.
Сегодня, когда строительный сезон завершен, можно подвести некоторые предварительные итоги и попытаться более детально разобраться в причинах такого положения дел.

Проблемы дороги - проблемы сети
Напомним, что по результатам десяти месяцев технический план по перевозкам строительных грузов выполнен на 90,1%; промышленного сырья - на 82,1%; цемента - на 94,5%. К уровню 2003 года погрузка строительных грузов и промсырья также снизилась и составила 97,3% и 94,8% соответ-ственно. Погрузка же цемента увеличилась на 9,5%.
Тенденция снижения объемов отгрузки к плановым показателям прослеживается и в целом по сети. План по перевозкам строительных грузов по итогам десяти месяцев недовыполнен на 1,4%, цемента - на 0,2%. Проведем анализ причин, влияющих на стабильность и ритмичность перевозок, учитывая, что доля вышеуказанных грузов в общем объеме погрузки Горьковской магистрали составляет около 25%.
Значительную часть в доставке строительных на ГЖД занимают: щебень для балластировки железнодорожного пути (47%), щебень для производства строительных работ (22%) и песок строительный (6%). Основной грузопоток инертно-строительных грузов следует в местном сообщении (90%), средняя дальность перевозки - около 300 км. Главными потребителями указанной номенклатуры являются ПЧ и ПМС (осуществляющие ремонт и текущее содержание железнодорожных путей), а также региональные дорожные фонды и крупные домостроительные комбинаты. В 2004-м объемы перевозки щебня для производства путевых работ на дороге возросли по сравнению с 2003 годом на 12,1% и составили 2,3 млн.тонн. Однако в работе региональных дорожных фондов возникли существенные трудности, связанные в первую очередь с недостаточным финансированием.

Катастрофа для автодорожников
Бюджет территориального дорожного фонда (ТДФ) Нижегородской области формируется из налоговых поступлений (80,8% в структуре общих доходов), а также из федеральных субвенций и субсидий (19%). За девять месяцев 2004 года первый источник обеспечил всего 56,4%, а второй - 63,2% годового размера финансирования соответственно.


В результате по итогам за указанный период времени дорожный фонд выполнил утвержденный на год план строительства автомобильных дорог лишь на 53,3%; текущий ремонт - на 91,5%. По сравнению с аналогичным показателем прошлого года при выполнении объема дорожно-строительных работ было освоено на 946,2 млн.рублей (37,8%) меньше запланированного, что связано с общим сокращением предусмотренных Программой объемов.
Более 40% средств фонда в 2003-2004 годах направлено на содержание автодорог и мостовых сооружений. На финансирование ремонта и строительства - соответственно 16,5 и 14,5 процента. Существенная часть средств (28,6%) была использована для погашения кредиторской задолженности перед подрядчиками за работы, выполненные в 2003 году. Таким образом, при нормативах ежегодного ремонта - 1300 км автодорог - в текущем году в области отремонтировано только сто, а построено всего лишь пять километров.
Еще более критическая ситуация сложилась в Удмуртской Республике. Там в текущем году произошел "обвал" дорожного строительства. На 2004-й было запланировано лишь строительство двенадцати километров Ижевской объездной дороги. Если учесть, что за последние пять-шесть лет местные дорожники ежегодно вводили в строй не менее ста километров, то нынешние планы - катастрофа для "Удмуртавтодора". "Мертвый сезон" дорожные строители получили, в том числе и в результате проблем с налоговыми поступлениями, а также из-за недостаточного субсидирования из федерального бюджета.
В докладе министра транспорта Россий-ской Федерации Игоря Левитина на заседании Правительства РФ 07.10.2004 года отмечалось, что "текущий уровень финансирования транспортного комплекса, составляющий около 2,2% ВВП, недостаточен. Задача удвоения валового продукта страны требует опережающего развития транспортной инфраструктуры. В мире средний уровень расходов на ее развитие и содержание достигает около 4% ВВП. Такие же параметры ежегодного финансирования заложены и в Федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России" - то есть минимально приемлемый уровень инвестиций должен составлять не менее 600 миллиардов рублей в год против 330-ти в настоящее время.
Причем речь идет лишь о минимальной планке требуемых расходов. В странах с переходной, либо активно развивающейся экономикой, объем ежегодных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, как правило, существенно превышает пороговое значение в четыре процента. Он может достигать шести, восьми и даже десяти процентов ВВП. Сегодня состояние автомобильных дорог является одним из наиболее критических факторов для развития российской экономики. Существующий уровень финансирования неадекватен стоящим перед страной задачам. Вместе с тем мировой опыт наглядно свидетельствует: инвестиции в дорожную сеть создают новое пространство возможностей для развития всех отраслей экономики; способствуют повышению мобильности, социальной и деловой активности в обществе".

Мы ждем перемен
Предприятия, производящие строительные материалы, также испытывают значительные трудности. Их технический уровень отстает от мирового; низка и степень автоматизации производственных процессов. В отрасли ощущается постоянная нехватка необходимого оборудования, не говоря о том, что ряд прогрессивных машин и современных приборов в нашей стране вообще не выпускается. Мест-ная промышленность не имеет средств для приобретения и создания новых технологических линий, а также для замены вышедшего из строя основного оборудования, хотя его износ достигает 70-80-ти процентов. Одновременно со снижением уровня производства упала производительность труда, возросли удельные энерго- и материальные затраты, увеличилась землеемкость.


На предприятиях, выпускающих строительные материалы, применяются старые технологии переработки минерального сырья, которые не изменялись на протяжении 30-40 лет. Срок службы карьеров также измеряется десятилетиями. Закладываемые в проект технологии не всегда предусматривают возможность выпуска продукции, которая будет востребована через 25-30 лет. Все эти проблемы в полной мере относятся к карьерам Нижегородской и Владимирской областей, Удмуртии и Татарстана. В текущем году полностью прекратили отгрузку открытые акционерные общества "Костенецкий карьер" и "Гремячевстром". Нестабильная работа отмечается в ОАО "Строитель", "Каменищенский карьер", "Великодвор-ский ГОК", "Новомирский ГОК", "Волков-ский карь-ер" и "Камский карьер", а также в ООО "Ичалковский карьер". Предприятия отгружают продукцию только при поступлении предоплаты.
Есть, правда, и более утешительные примеры. ОАО "Мордовцемент", работающее в регионе обслуживания ГЖД, занимает устойчивое третье место по производству цемента в стране после таких крупных отраслевых холдингов, как "Евроцемент" и "Интеко". На протяжении последних шести лет на предприятии проведена укомплектация всех технологических линий современным оборудованием с учетом новейших достижений в области данного производ-ства. Увеличен выпуск фасованного цемента. Продукция отличается высоким качеством и полностью востребована на рынке. При этом железнодорожный план по погрузке цемента все-таки не выполняется. Причин две: дебиторская задолженность потребителей и переключение отгрузки на автотранспорт. ОАО "Мордовцемент" испытывает острую конкуренцию со стороны Вольского, Ульянов-ского и Катав-ского цементных заводов. В данной ситуации имеет значение не только качество и отпускная цена продукции, но и скорость, а также стоимость доставки груза до потребителя. Поэтому с каждым годом все больший объем грузов различных номенклатур "уходит" на автотранспорт.

На государственном уровне
Несмотря на столь значительные сложности в строительной отрасли, есть все основания смотреть в будущее с оптимизмом. Проблемы востребованности инертно-строительных материалов решаются на самом высоком уровне. В упоминавшемся нами докладе министра транспорта РФ И.Левитина особо подчеркивалось, "что без комплексного и системного решения проблем развития транспортной инфраструктуры невозможно добиться удвоения ВВП, осуществить качест-венный прорыв в экономике, повысить конкурентоспособность российских производителей, обеспечить достойное качест-во жизни для населения"...


К числу первоочередных задач транспорт-ной стратегии, по словам министра, можно отнести: развитие международных транспортных коридоров (в первую очередь МТК "Запад-Восток" и "Север-Юг"), а также развитие железнодорожной, портовой, автодорожной, контейнерной, логистической и информационной инфраструктуры; строительство скоростных автомагистралей в европейской части и завершение формирования опорной сети дорог на Востоке страны; развитие высокоскоростных железнодорожных сообщений...
В государственной программе "Основные направления развития промышленности строительных материалов" отражены механизмы по выводу отрасли из кризиса, выполнению задач, направленных на удвоение ВВП.
Основные усилия Госстроя России будут сконцентрированы на проведении государ-ственной политики по развитию подотраслей, имеющих межрегиональное значение, к которым в том числе относятся сырьевая база (карьеры и предприятия по добыче и первичной обработке природного минерального сырья) и производство цемента. При этом предусматривается осуществить мероприятия по обновлению основных фондов с переходом на более высокий уровень технической оснащенности отечественной промышленности строительных материалов и стройиндустрии.

Регионы ищут выход
Интенсивно наращивает объемы путевых работ Горьковская железная дорога. В 2005 году здесь запланировано на 15% к уровню 2004-го увеличить протяженность отремонтированных путей; потребность щебня для этого составит 2,8 млн.тонн, что на 25% превышает показатель текущего года.
В регионах, обслуживаемых магистралью, тоже принимаются меры по выходу из кризисных ситуаций. Разрабатывается Концепция развития и совершенствования сети автомобильных дорог общего пользования на территории Нижегородской области на перспективу до 2025 года. К существующим тринадцати тысячам планируется построить еще четыре с половиной тысячи километров автодорог, а также расширить уже существую-щие и продолжить развитие придорожной инфраструктуры. ОАО "Ниже-городавтодор" приобрело право на проведение до конца года строительст-ва и ремонта участка дороги Нижний Новгород-Саранск. Стоимость работ оценивается в 3,6 млн.рублей. Правительство Нижегородской области приобрело 100% акций ОАО "Новомирский ГОК" - крупнейшего в регионе предприятия по добыче и переработке строительного щебня. В Вачском районе обнаружены большие залежи строительной глины. Руковод-ство компании "Мотор-инвест" заявило в связи с этим о намерении начать здесь строитель-ство завода по производству керамического кирпича, черепицы и огнеупорных материа-лов (производительностью двадцать млн.штук кирпича и пять млн.штук черепичной плитки в год), а еще предприятия по выпуску гравийно-щебеночных материалов на базе местного сырья (мощностью 200 тыс.кубометров в год). Крупнейший в мире производитель кирпича и черепицы - австрийская компания Wienerberger AG - также заинтересована в создании в регионе совместного предприятия. Японские предприниматели в ходе визита в Нижегородскую область в сентябре также высказали заинтересованность в сотрудничестве в производ-стве строительных материалов...
Министр строительства и ЖКХ областного правительства Павел Марков заявил о планах нижегородцев вдвое увеличить к 2010 году объем жилищного строительства. Производители стройматериалов наращивают выпуск продукции. В 2004-м (по прогнозным оценкам) производство увеличится почти на 20% по сравнению с 2003 годом. Этому способствует бурный спрос со стороны местных строителей, а также рост поставок заказчикам по всей стране. Сейчас область производит почти все основные виды стройматериалов. Предприятие "КНАУФ ГИПС Дзержинск" (бывший завод "Авангард") и Нижегородский картонно-рубероидный завод (НКРЗ) являются монополистами в регионе и занимают весомую часть российского рынка ГВЛ и кровельных материалов соответственно, поставляя в другие регионы до 90% продукции; производители кирпича - до 30%, а ОАО "Керма" - даже до 70% своей продукции.
Конъюнктура рынка стимулирует инвестиции в расширение производства стройматериалов. Борский силикатный завод, например, в июле запустил новую установку мощностью до 50-ти млн.штук условного кирпича в год. Благодаря этому предприятие планирует уже ныне увеличить выпуск кирпича со 117-ти до 135-ти млн.штук. В 2007-м на заводе собираются ввести в эксплуатацию новое производство облегченных газосиликатных блоков (газобетона) мощностью до 85-ти тысяч кубометров блоков в год (в случае роста спроса оно может быть в дальнейшем удвоено).
ОАО "Керма" (Кстовский район) планирует запустить в 2005-2006 годах новую немецкую линию по выпуску полнотелого глиняного кирпича мощностью 20 млн.условных штук в год. На ЗАО "ЗЖДБ "Волга-Форм" (Нижний Новгород) введена в эксплуатацию линия по производству железобетонных плит-перекрытий мощностью 80 кубометров в сутки. Навашинский завод стройматериалов запустил линию силикатного кирпича мощностью 20 млн.штук в год. Пешеланский гипсовый завод "Декор-1" (Арзамасский район) ввел новый цех мощностью 40 тыс.кв.метров гипсовых плит в месяц. На Нижегородском картонно-рубероидном заводе (НКРЗ) заработала линия по выпуску современных кровельных материалов мощностью более 10-ти млн.кв.метров в год. Строительная компания ПТЦ "Волганефтехиммонтаж" изучает возможность строительства завода по выпуску облегченных плит по австрий-ской технологии проектной мощностью более 400 тыс.кв.метров в год. Нижегородское ООО "Экран" намерено в 2005 году ввести в эксплуатацию производство современных теплоизоляционных материалов: пеностекла и пенодекора мощностью 12 тыс.кубометров в год. Финская компания Optirok Group собирается в будущем году построить в Арзамасе завод по производству сухих строительных смесей марки "Ветонит" и "Серпо" мощностью 100-140 тыс.тонн, чтобы снизить цены на эту продукцию, пользующуюся популярностью в России. Площадка в Арзамасе была выбрана благодаря близости месторождения ценного сырья - доломитового известняка.
Несколько важных инвестиционных проектов к 1000-летию Казани планирует реализовать Министерство транспорта и дорожного строительства Республики Татарстан. Среди них - платная автодорога Сорочьи Горы-Шали. Новая автомагистраль позволит связать Средний Урал и Сибирь, Самарскую, Оренбургскую, Челябинскую области и Башкортостан с Татарстаном, Чувашией, Мордовией и Нижегородской областью, а также обеспечить дальние транзитные перевозки в страны СНГ и Западной Европы. Также планируется завершить реконструкцию аэровокзального комплекса международного аэропорта "Казань" с подъездной автомобильной дорогой длиной 16 км. Кроме того, запланирована реконструкция трассы федерального значения Казань-Оренбург протяженностью 400 км. В этом году начато строительство нового моста через реку Казанку. К юбилею столица Республики получит грандиозный подарок - метро. Первый семикилометровый участок будет сдан в эксплуатацию в августе 2005 года.
Столь масштабные Программы в регионах, обслуживаемых Горьковской железной дорогой, позволяют надеяться, что строительный сезон 2005 года будет более успешным, чем нынешний, и положительно отразится на по-грузочной динамике ГЖД.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1529 [~CODE] => 1529 [EXTERNAL_ID] => 1529 [~EXTERNAL_ID] => 1529 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106559:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106559:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106559:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106559:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106559:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106559:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106559:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Строительный кризис? [SECTION_META_KEYWORDS] => строительный кризис? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/38.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Строительный кризис? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => строительный кризис? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/38.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Строительный кризис? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительный кризис? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строительный кризис? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительный кризис? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Строительный кризис? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительный кризис? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строительный кризис? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строительный кризис? ) )
РЖД-Партнер

"Основная работа еще впереди"

Array
(
    [ID] => 106558
    [~ID] => 106558
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [NAME] => "Основная работа еще впереди"
    [~NAME] => "Основная работа еще впереди"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1528/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1528/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Горьковская железная дорога - филиал ОАО "Российские железные дороги" связывает Центральный, Северо-Западный и Северный районы России с Поволжьем, Уралом и Сибирью, обеспечивая транспортные потребности 15-ти Республик и областей России.
О том, как идут дела этого важнейшего для страны транспортного звена, рассказывает начальник ГЖД ВИКТОР СЕХИН.

- Виктор Федорович, Российские железные дороги прожили один год в новом статусе. Как бы Вы охарактеризовали этот период?
- Это был один из самых сложных и ответственных периодов в истории отечественного железнодорожного транспорта. И повышенное внимание, которое проявляет общественность к изменениям, происходящим в одной из важнейших отраслей российской экономики, конечно же, неслучайно. Ведь уровень социально-экономического развития государства во многом определяет его транспортная обеспеченность.
На мой взгляд, в новом статусе компании удалось получить соответствующие результаты: улучшить структуру управления, повысить инвестиционную привлекательность. Многое сегодня делается для оптимизации сотрудничества в области грузовых и пассажирских перевозок между Россией и странами Евросоюза, успешно реализуется проект развития транспортного коридора "Север-Юг", перспективный объем перевозок по которому оценивается в десять миллионов в год. Словом, компания стремится соответствовать той миссии, которую сформулировал президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев, - "общенациональная транспортная компания, динамично повышающая эффективность и качество услуг и интегрированная в Евро-Азиатскую транспортную систему".
Горьковская железная дорога является одной из наиболее технически оснащенных магистралей, основные производственные фонды которой составляют более миллиарда долларов. Перспективы развития дороги связаны в первую очередь с обеспечением устойчивого роста промышленного потенциа-ла регионов; снабжения сырьем и энергоресурсами на основе улучшения перевозочного процесса; работы с грузовладельцами, предприятиями и субъектами Федерации.
- Каковы основные итоги деятельности магистрали в этом году?
- В этом году на дороге наблюдался динамичный рост объемов перевозок, улучшение использования подвижного состава и производ-ственно-финансовых ресурсов, что обеспечило дороге выполнение основных показателей. По итогам десяти месяцев дорога выполнила все плановые задания.
Отправление грузов за указанный период составило 34,5 млн.тонн, что на 6,9% больше, чем за аналогичный период 2003 года. При этом рост отправления грузов на всей сети железных дорог - 5,5%.
Лидером по данному показателю среди субъектов Федерации, которые обслуживаются Горьковской дорогой, является Нижегородская область: на ее долю приходится 40,6% от общей погрузки. Далее идут Кировская область (20,5%), Удмуртская Республика (9,9%), Татарстан (7,6%), Владимирская область (7,3%).
Сумма капиталовложений дороги составила 1 млрд. 734 млн.рублей - это 81 процент от намеченного плана. Средства направлялись на путевое хозяйство и оснащение железнодорожных объектов новыми системами пожарной сигнализации, а также на реконст-рукцию и дооснащение вагонных депо, колесных мастерских и многие другие работы. В жилищное строительство ГЖД вложила за этот период около 140 млн.рублей.
Можно отметить рост показателей по целому ряду важных параметров железнодорожной экономики и технологической деятельности. Так, в результате роста участковой скорости (она у нас достигла 40,3 км/час) ускорился и оборот вагона. Сократился простой составов на технических станциях и под грузовыми операциями. Увеличилась производительность труда, а средняя зарплата работников, занятых в перевозочной деятельности, выросла по сравнению с прошлым годом на 28,1%.




- Важнейшей составляющей Стратегической программы развития ОАО "РЖД" до 2010 года является региональная политика, в том числе и сотрудничество с промышленными предприятиями. Какие наиболее успешные проекты в регионе обслуживания Горьковской железной дороги Вы могли бы назвать?
- В 2003 году российские предприятия-производители осущест-вили централизованную поставку продукции для железных дорог на сумму 34,6 млрд.рублей, и наи-большая часть поставок (28,5%) была выполнена предприятиями Приволжского округа. До недавнего времени железнодорожный транспорт испытывал острую проблему с обеспечением запасными частями грузовых вагонов: потребность в них российские предприятия удовлетворяли лишь наполовину. Сегодня для решения этого вопроса заключены долгосрочные взаимовыгодные соглашения с производителями данной продукции. В частности, договор с Чебоксарским заводом "Промтрактор-Промлит" по производству боковых рам и надрессорных балок, которые на сегодняшний день являются самыми дефицитными позициями. В 2005 году завод планирует внедрить в массовое производство для нужд ОАО "РЖД" такую продукцию, как корпус поглощающего аппарата, тяговый хомут и корпус автосцепки.
Очень важным партнером компании является ОАО "Выксунский металлургический завод", поставляющее на железные дороги цельнокатаные колеса. Сегодня заключено Соглашение о поставке этой продукции до 2010 года.
Что касается сотрудничества с ОАО "СИБУР--Нефтехим", то на сегодняшний день нами завершен первый этап работ по реконструкции и развитию станции Зелецино - с учетом перспективного увеличения погрузочных мощностей нефтехимического завода.
Особого внимания заслуживает расширение сотрудничества ОАО "РЖД" с промышленными предприятиями Удмуртской Республики. В марте текущего года президент компании Геннадий Фадеев встречался с президентом УР Александром Волковым. В результате было подписано "Соглашение о сотрудничестве в области производства продукции для обновления и модернизации производственных фондов железнодорожного транспорта, разработки и реализации совместных инвестиционных проектов".
- А на каком уровне развития находится взаимодействие в сфере пассажирских перевозок?
- Как вы знаете, железнодорожный транспорт несет на себе колоссальную социальную нагрузку, перевозя пассажиров по тарифам ниже себестоимости. По имеющимся данным, за девять месяцев текущего года убытки ГЖД от пригородных перевозок составили 672,1 млн.рублей. Возмещено 391,8 млн., в том числе денежными сред-ствами 162,1 млн.рублей; за счет участия в финансировании работ по строительству, капитальному ремонту и реконструкции железнодорожных объектов - 111,4 млн.; другими видами покрытия убытков - 118,5 млн.рублей. Прогноз на убытки в 2004 году - 3 млрд. 50,8 млн.рублей, а с учетом возмещения за проезд железнодорожников - 1770,8 млн.рублей.


Одним из способов решения проблем убыточности пассажир-ских перевозок является создание пригородных компаний с участием администраций субъектов Федераций и представителей бизнеса. Горьковской железной дорогой уже подписан Договор о намерениях создания такой компании с правительством Нижегородской области, при этом доля ОАО "РЖД" в уставном капитале - 51 процент; Нижегородской области - 49. Такой же Протокол о намерениях был подписан с Республикой Татарстан. Рассматривают документы о создании пригородных компаний и другие регионы нашего обслуживания.
Также хотелось бы отметить, что администрация ГЖД нашла общий язык с регионами в вопросах строительства, реконструкции, ремонта пассажирских вокзалов и посадочных платформ. Например, завершается сдача первой очереди вокзала на станции Ижевск: работы профинансированы на паритетной основе Горьковской железной дорогой и правительством Удмуртской Республики. После ремонта в эксплуатацию введен вокзал на станции Агрыз: стоимость работ составила 115 млн.рублей при равном долевом участии ГЖД и правительства Республики Татарстан. Проводится также реконструкция пригородного вокзала станции Казань. Включены в программу (в рамках Соглашения о сотрудничестве) работы по строительству второй очереди вокзала на станции Ковров (Владимирская область). В будущем году будет закончено обновление вокзала на станции Шумерля (Республика Чувашия).
- Первый год в условиях реформирования прожит, каким видится будущее?
- Положительные результаты от вложенных инвестиций, обеспечения перевозок в новых организационно-правовых условиях уже налицо, но основная работа по реформированию железнодорожного транспорта только начинается. Пройден первый этап, а впереди нам предстоит большая работа по созданию конкуренто-способных компаний на транспорте, обеспечению финансовой прозрачности и повышению экономической эффективности всей нашей деятельности.
[~DETAIL_TEXT] => Горьковская железная дорога - филиал ОАО "Российские железные дороги" связывает Центральный, Северо-Западный и Северный районы России с Поволжьем, Уралом и Сибирью, обеспечивая транспортные потребности 15-ти Республик и областей России.
О том, как идут дела этого важнейшего для страны транспортного звена, рассказывает начальник ГЖД ВИКТОР СЕХИН.

- Виктор Федорович, Российские железные дороги прожили один год в новом статусе. Как бы Вы охарактеризовали этот период?
- Это был один из самых сложных и ответственных периодов в истории отечественного железнодорожного транспорта. И повышенное внимание, которое проявляет общественность к изменениям, происходящим в одной из важнейших отраслей российской экономики, конечно же, неслучайно. Ведь уровень социально-экономического развития государства во многом определяет его транспортная обеспеченность.
На мой взгляд, в новом статусе компании удалось получить соответствующие результаты: улучшить структуру управления, повысить инвестиционную привлекательность. Многое сегодня делается для оптимизации сотрудничества в области грузовых и пассажирских перевозок между Россией и странами Евросоюза, успешно реализуется проект развития транспортного коридора "Север-Юг", перспективный объем перевозок по которому оценивается в десять миллионов в год. Словом, компания стремится соответствовать той миссии, которую сформулировал президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев, - "общенациональная транспортная компания, динамично повышающая эффективность и качество услуг и интегрированная в Евро-Азиатскую транспортную систему".
Горьковская железная дорога является одной из наиболее технически оснащенных магистралей, основные производственные фонды которой составляют более миллиарда долларов. Перспективы развития дороги связаны в первую очередь с обеспечением устойчивого роста промышленного потенциа-ла регионов; снабжения сырьем и энергоресурсами на основе улучшения перевозочного процесса; работы с грузовладельцами, предприятиями и субъектами Федерации.
- Каковы основные итоги деятельности магистрали в этом году?
- В этом году на дороге наблюдался динамичный рост объемов перевозок, улучшение использования подвижного состава и производ-ственно-финансовых ресурсов, что обеспечило дороге выполнение основных показателей. По итогам десяти месяцев дорога выполнила все плановые задания.
Отправление грузов за указанный период составило 34,5 млн.тонн, что на 6,9% больше, чем за аналогичный период 2003 года. При этом рост отправления грузов на всей сети железных дорог - 5,5%.
Лидером по данному показателю среди субъектов Федерации, которые обслуживаются Горьковской дорогой, является Нижегородская область: на ее долю приходится 40,6% от общей погрузки. Далее идут Кировская область (20,5%), Удмуртская Республика (9,9%), Татарстан (7,6%), Владимирская область (7,3%).
Сумма капиталовложений дороги составила 1 млрд. 734 млн.рублей - это 81 процент от намеченного плана. Средства направлялись на путевое хозяйство и оснащение железнодорожных объектов новыми системами пожарной сигнализации, а также на реконст-рукцию и дооснащение вагонных депо, колесных мастерских и многие другие работы. В жилищное строительство ГЖД вложила за этот период около 140 млн.рублей.
Можно отметить рост показателей по целому ряду важных параметров железнодорожной экономики и технологической деятельности. Так, в результате роста участковой скорости (она у нас достигла 40,3 км/час) ускорился и оборот вагона. Сократился простой составов на технических станциях и под грузовыми операциями. Увеличилась производительность труда, а средняя зарплата работников, занятых в перевозочной деятельности, выросла по сравнению с прошлым годом на 28,1%.




- Важнейшей составляющей Стратегической программы развития ОАО "РЖД" до 2010 года является региональная политика, в том числе и сотрудничество с промышленными предприятиями. Какие наиболее успешные проекты в регионе обслуживания Горьковской железной дороги Вы могли бы назвать?
- В 2003 году российские предприятия-производители осущест-вили централизованную поставку продукции для железных дорог на сумму 34,6 млрд.рублей, и наи-большая часть поставок (28,5%) была выполнена предприятиями Приволжского округа. До недавнего времени железнодорожный транспорт испытывал острую проблему с обеспечением запасными частями грузовых вагонов: потребность в них российские предприятия удовлетворяли лишь наполовину. Сегодня для решения этого вопроса заключены долгосрочные взаимовыгодные соглашения с производителями данной продукции. В частности, договор с Чебоксарским заводом "Промтрактор-Промлит" по производству боковых рам и надрессорных балок, которые на сегодняшний день являются самыми дефицитными позициями. В 2005 году завод планирует внедрить в массовое производство для нужд ОАО "РЖД" такую продукцию, как корпус поглощающего аппарата, тяговый хомут и корпус автосцепки.
Очень важным партнером компании является ОАО "Выксунский металлургический завод", поставляющее на железные дороги цельнокатаные колеса. Сегодня заключено Соглашение о поставке этой продукции до 2010 года.
Что касается сотрудничества с ОАО "СИБУР--Нефтехим", то на сегодняшний день нами завершен первый этап работ по реконструкции и развитию станции Зелецино - с учетом перспективного увеличения погрузочных мощностей нефтехимического завода.
Особого внимания заслуживает расширение сотрудничества ОАО "РЖД" с промышленными предприятиями Удмуртской Республики. В марте текущего года президент компании Геннадий Фадеев встречался с президентом УР Александром Волковым. В результате было подписано "Соглашение о сотрудничестве в области производства продукции для обновления и модернизации производственных фондов железнодорожного транспорта, разработки и реализации совместных инвестиционных проектов".
- А на каком уровне развития находится взаимодействие в сфере пассажирских перевозок?
- Как вы знаете, железнодорожный транспорт несет на себе колоссальную социальную нагрузку, перевозя пассажиров по тарифам ниже себестоимости. По имеющимся данным, за девять месяцев текущего года убытки ГЖД от пригородных перевозок составили 672,1 млн.рублей. Возмещено 391,8 млн., в том числе денежными сред-ствами 162,1 млн.рублей; за счет участия в финансировании работ по строительству, капитальному ремонту и реконструкции железнодорожных объектов - 111,4 млн.; другими видами покрытия убытков - 118,5 млн.рублей. Прогноз на убытки в 2004 году - 3 млрд. 50,8 млн.рублей, а с учетом возмещения за проезд железнодорожников - 1770,8 млн.рублей.


Одним из способов решения проблем убыточности пассажир-ских перевозок является создание пригородных компаний с участием администраций субъектов Федераций и представителей бизнеса. Горьковской железной дорогой уже подписан Договор о намерениях создания такой компании с правительством Нижегородской области, при этом доля ОАО "РЖД" в уставном капитале - 51 процент; Нижегородской области - 49. Такой же Протокол о намерениях был подписан с Республикой Татарстан. Рассматривают документы о создании пригородных компаний и другие регионы нашего обслуживания.
Также хотелось бы отметить, что администрация ГЖД нашла общий язык с регионами в вопросах строительства, реконструкции, ремонта пассажирских вокзалов и посадочных платформ. Например, завершается сдача первой очереди вокзала на станции Ижевск: работы профинансированы на паритетной основе Горьковской железной дорогой и правительством Удмуртской Республики. После ремонта в эксплуатацию введен вокзал на станции Агрыз: стоимость работ составила 115 млн.рублей при равном долевом участии ГЖД и правительства Республики Татарстан. Проводится также реконструкция пригородного вокзала станции Казань. Включены в программу (в рамках Соглашения о сотрудничестве) работы по строительству второй очереди вокзала на станции Ковров (Владимирская область). В будущем году будет закончено обновление вокзала на станции Шумерля (Республика Чувашия).
- Первый год в условиях реформирования прожит, каким видится будущее?
- Положительные результаты от вложенных инвестиций, обеспечения перевозок в новых организационно-правовых условиях уже налицо, но основная работа по реформированию железнодорожного транспорта только начинается. Пройден первый этап, а впереди нам предстоит большая работа по созданию конкуренто-способных компаний на транспорте, обеспечению финансовой прозрачности и повышению экономической эффективности всей нашей деятельности.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1528 [~CODE] => 1528 [EXTERNAL_ID] => 1528 [~EXTERNAL_ID] => 1528 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106558:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106558:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106558:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106558:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106558:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106558:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106558:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Основная работа еще впереди" [SECTION_META_KEYWORDS] => "основная работа еще впереди" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/33.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Основная работа еще впереди" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "основная работа еще впереди" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/33.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Основная работа еще впереди" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Основная работа еще впереди" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Основная работа еще впереди" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Основная работа еще впереди" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Основная работа еще впереди" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Основная работа еще впереди" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Основная работа еще впереди" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Основная работа еще впереди" ) )

									Array
(
    [ID] => 106558
    [~ID] => 106558
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [NAME] => "Основная работа еще впереди"
    [~NAME] => "Основная работа еще впереди"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1528/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1528/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Горьковская железная дорога - филиал ОАО "Российские железные дороги" связывает Центральный, Северо-Западный и Северный районы России с Поволжьем, Уралом и Сибирью, обеспечивая транспортные потребности 15-ти Республик и областей России.
О том, как идут дела этого важнейшего для страны транспортного звена, рассказывает начальник ГЖД ВИКТОР СЕХИН.

- Виктор Федорович, Российские железные дороги прожили один год в новом статусе. Как бы Вы охарактеризовали этот период?
- Это был один из самых сложных и ответственных периодов в истории отечественного железнодорожного транспорта. И повышенное внимание, которое проявляет общественность к изменениям, происходящим в одной из важнейших отраслей российской экономики, конечно же, неслучайно. Ведь уровень социально-экономического развития государства во многом определяет его транспортная обеспеченность.
На мой взгляд, в новом статусе компании удалось получить соответствующие результаты: улучшить структуру управления, повысить инвестиционную привлекательность. Многое сегодня делается для оптимизации сотрудничества в области грузовых и пассажирских перевозок между Россией и странами Евросоюза, успешно реализуется проект развития транспортного коридора "Север-Юг", перспективный объем перевозок по которому оценивается в десять миллионов в год. Словом, компания стремится соответствовать той миссии, которую сформулировал президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев, - "общенациональная транспортная компания, динамично повышающая эффективность и качество услуг и интегрированная в Евро-Азиатскую транспортную систему".
Горьковская железная дорога является одной из наиболее технически оснащенных магистралей, основные производственные фонды которой составляют более миллиарда долларов. Перспективы развития дороги связаны в первую очередь с обеспечением устойчивого роста промышленного потенциа-ла регионов; снабжения сырьем и энергоресурсами на основе улучшения перевозочного процесса; работы с грузовладельцами, предприятиями и субъектами Федерации.
- Каковы основные итоги деятельности магистрали в этом году?
- В этом году на дороге наблюдался динамичный рост объемов перевозок, улучшение использования подвижного состава и производ-ственно-финансовых ресурсов, что обеспечило дороге выполнение основных показателей. По итогам десяти месяцев дорога выполнила все плановые задания.
Отправление грузов за указанный период составило 34,5 млн.тонн, что на 6,9% больше, чем за аналогичный период 2003 года. При этом рост отправления грузов на всей сети железных дорог - 5,5%.
Лидером по данному показателю среди субъектов Федерации, которые обслуживаются Горьковской дорогой, является Нижегородская область: на ее долю приходится 40,6% от общей погрузки. Далее идут Кировская область (20,5%), Удмуртская Республика (9,9%), Татарстан (7,6%), Владимирская область (7,3%).
Сумма капиталовложений дороги составила 1 млрд. 734 млн.рублей - это 81 процент от намеченного плана. Средства направлялись на путевое хозяйство и оснащение железнодорожных объектов новыми системами пожарной сигнализации, а также на реконст-рукцию и дооснащение вагонных депо, колесных мастерских и многие другие работы. В жилищное строительство ГЖД вложила за этот период около 140 млн.рублей.
Можно отметить рост показателей по целому ряду важных параметров железнодорожной экономики и технологической деятельности. Так, в результате роста участковой скорости (она у нас достигла 40,3 км/час) ускорился и оборот вагона. Сократился простой составов на технических станциях и под грузовыми операциями. Увеличилась производительность труда, а средняя зарплата работников, занятых в перевозочной деятельности, выросла по сравнению с прошлым годом на 28,1%.




- Важнейшей составляющей Стратегической программы развития ОАО "РЖД" до 2010 года является региональная политика, в том числе и сотрудничество с промышленными предприятиями. Какие наиболее успешные проекты в регионе обслуживания Горьковской железной дороги Вы могли бы назвать?
- В 2003 году российские предприятия-производители осущест-вили централизованную поставку продукции для железных дорог на сумму 34,6 млрд.рублей, и наи-большая часть поставок (28,5%) была выполнена предприятиями Приволжского округа. До недавнего времени железнодорожный транспорт испытывал острую проблему с обеспечением запасными частями грузовых вагонов: потребность в них российские предприятия удовлетворяли лишь наполовину. Сегодня для решения этого вопроса заключены долгосрочные взаимовыгодные соглашения с производителями данной продукции. В частности, договор с Чебоксарским заводом "Промтрактор-Промлит" по производству боковых рам и надрессорных балок, которые на сегодняшний день являются самыми дефицитными позициями. В 2005 году завод планирует внедрить в массовое производство для нужд ОАО "РЖД" такую продукцию, как корпус поглощающего аппарата, тяговый хомут и корпус автосцепки.
Очень важным партнером компании является ОАО "Выксунский металлургический завод", поставляющее на железные дороги цельнокатаные колеса. Сегодня заключено Соглашение о поставке этой продукции до 2010 года.
Что касается сотрудничества с ОАО "СИБУР--Нефтехим", то на сегодняшний день нами завершен первый этап работ по реконструкции и развитию станции Зелецино - с учетом перспективного увеличения погрузочных мощностей нефтехимического завода.
Особого внимания заслуживает расширение сотрудничества ОАО "РЖД" с промышленными предприятиями Удмуртской Республики. В марте текущего года президент компании Геннадий Фадеев встречался с президентом УР Александром Волковым. В результате было подписано "Соглашение о сотрудничестве в области производства продукции для обновления и модернизации производственных фондов железнодорожного транспорта, разработки и реализации совместных инвестиционных проектов".
- А на каком уровне развития находится взаимодействие в сфере пассажирских перевозок?
- Как вы знаете, железнодорожный транспорт несет на себе колоссальную социальную нагрузку, перевозя пассажиров по тарифам ниже себестоимости. По имеющимся данным, за девять месяцев текущего года убытки ГЖД от пригородных перевозок составили 672,1 млн.рублей. Возмещено 391,8 млн., в том числе денежными сред-ствами 162,1 млн.рублей; за счет участия в финансировании работ по строительству, капитальному ремонту и реконструкции железнодорожных объектов - 111,4 млн.; другими видами покрытия убытков - 118,5 млн.рублей. Прогноз на убытки в 2004 году - 3 млрд. 50,8 млн.рублей, а с учетом возмещения за проезд железнодорожников - 1770,8 млн.рублей.


Одним из способов решения проблем убыточности пассажир-ских перевозок является создание пригородных компаний с участием администраций субъектов Федераций и представителей бизнеса. Горьковской железной дорогой уже подписан Договор о намерениях создания такой компании с правительством Нижегородской области, при этом доля ОАО "РЖД" в уставном капитале - 51 процент; Нижегородской области - 49. Такой же Протокол о намерениях был подписан с Республикой Татарстан. Рассматривают документы о создании пригородных компаний и другие регионы нашего обслуживания.
Также хотелось бы отметить, что администрация ГЖД нашла общий язык с регионами в вопросах строительства, реконструкции, ремонта пассажирских вокзалов и посадочных платформ. Например, завершается сдача первой очереди вокзала на станции Ижевск: работы профинансированы на паритетной основе Горьковской железной дорогой и правительством Удмуртской Республики. После ремонта в эксплуатацию введен вокзал на станции Агрыз: стоимость работ составила 115 млн.рублей при равном долевом участии ГЖД и правительства Республики Татарстан. Проводится также реконструкция пригородного вокзала станции Казань. Включены в программу (в рамках Соглашения о сотрудничестве) работы по строительству второй очереди вокзала на станции Ковров (Владимирская область). В будущем году будет закончено обновление вокзала на станции Шумерля (Республика Чувашия).
- Первый год в условиях реформирования прожит, каким видится будущее?
- Положительные результаты от вложенных инвестиций, обеспечения перевозок в новых организационно-правовых условиях уже налицо, но основная работа по реформированию железнодорожного транспорта только начинается. Пройден первый этап, а впереди нам предстоит большая работа по созданию конкуренто-способных компаний на транспорте, обеспечению финансовой прозрачности и повышению экономической эффективности всей нашей деятельности.
[~DETAIL_TEXT] => Горьковская железная дорога - филиал ОАО "Российские железные дороги" связывает Центральный, Северо-Западный и Северный районы России с Поволжьем, Уралом и Сибирью, обеспечивая транспортные потребности 15-ти Республик и областей России.
О том, как идут дела этого важнейшего для страны транспортного звена, рассказывает начальник ГЖД ВИКТОР СЕХИН.

- Виктор Федорович, Российские железные дороги прожили один год в новом статусе. Как бы Вы охарактеризовали этот период?
- Это был один из самых сложных и ответственных периодов в истории отечественного железнодорожного транспорта. И повышенное внимание, которое проявляет общественность к изменениям, происходящим в одной из важнейших отраслей российской экономики, конечно же, неслучайно. Ведь уровень социально-экономического развития государства во многом определяет его транспортная обеспеченность.
На мой взгляд, в новом статусе компании удалось получить соответствующие результаты: улучшить структуру управления, повысить инвестиционную привлекательность. Многое сегодня делается для оптимизации сотрудничества в области грузовых и пассажирских перевозок между Россией и странами Евросоюза, успешно реализуется проект развития транспортного коридора "Север-Юг", перспективный объем перевозок по которому оценивается в десять миллионов в год. Словом, компания стремится соответствовать той миссии, которую сформулировал президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев, - "общенациональная транспортная компания, динамично повышающая эффективность и качество услуг и интегрированная в Евро-Азиатскую транспортную систему".
Горьковская железная дорога является одной из наиболее технически оснащенных магистралей, основные производственные фонды которой составляют более миллиарда долларов. Перспективы развития дороги связаны в первую очередь с обеспечением устойчивого роста промышленного потенциа-ла регионов; снабжения сырьем и энергоресурсами на основе улучшения перевозочного процесса; работы с грузовладельцами, предприятиями и субъектами Федерации.
- Каковы основные итоги деятельности магистрали в этом году?
- В этом году на дороге наблюдался динамичный рост объемов перевозок, улучшение использования подвижного состава и производ-ственно-финансовых ресурсов, что обеспечило дороге выполнение основных показателей. По итогам десяти месяцев дорога выполнила все плановые задания.
Отправление грузов за указанный период составило 34,5 млн.тонн, что на 6,9% больше, чем за аналогичный период 2003 года. При этом рост отправления грузов на всей сети железных дорог - 5,5%.
Лидером по данному показателю среди субъектов Федерации, которые обслуживаются Горьковской дорогой, является Нижегородская область: на ее долю приходится 40,6% от общей погрузки. Далее идут Кировская область (20,5%), Удмуртская Республика (9,9%), Татарстан (7,6%), Владимирская область (7,3%).
Сумма капиталовложений дороги составила 1 млрд. 734 млн.рублей - это 81 процент от намеченного плана. Средства направлялись на путевое хозяйство и оснащение железнодорожных объектов новыми системами пожарной сигнализации, а также на реконст-рукцию и дооснащение вагонных депо, колесных мастерских и многие другие работы. В жилищное строительство ГЖД вложила за этот период около 140 млн.рублей.
Можно отметить рост показателей по целому ряду важных параметров железнодорожной экономики и технологической деятельности. Так, в результате роста участковой скорости (она у нас достигла 40,3 км/час) ускорился и оборот вагона. Сократился простой составов на технических станциях и под грузовыми операциями. Увеличилась производительность труда, а средняя зарплата работников, занятых в перевозочной деятельности, выросла по сравнению с прошлым годом на 28,1%.




- Важнейшей составляющей Стратегической программы развития ОАО "РЖД" до 2010 года является региональная политика, в том числе и сотрудничество с промышленными предприятиями. Какие наиболее успешные проекты в регионе обслуживания Горьковской железной дороги Вы могли бы назвать?
- В 2003 году российские предприятия-производители осущест-вили централизованную поставку продукции для железных дорог на сумму 34,6 млрд.рублей, и наи-большая часть поставок (28,5%) была выполнена предприятиями Приволжского округа. До недавнего времени железнодорожный транспорт испытывал острую проблему с обеспечением запасными частями грузовых вагонов: потребность в них российские предприятия удовлетворяли лишь наполовину. Сегодня для решения этого вопроса заключены долгосрочные взаимовыгодные соглашения с производителями данной продукции. В частности, договор с Чебоксарским заводом "Промтрактор-Промлит" по производству боковых рам и надрессорных балок, которые на сегодняшний день являются самыми дефицитными позициями. В 2005 году завод планирует внедрить в массовое производство для нужд ОАО "РЖД" такую продукцию, как корпус поглощающего аппарата, тяговый хомут и корпус автосцепки.
Очень важным партнером компании является ОАО "Выксунский металлургический завод", поставляющее на железные дороги цельнокатаные колеса. Сегодня заключено Соглашение о поставке этой продукции до 2010 года.
Что касается сотрудничества с ОАО "СИБУР--Нефтехим", то на сегодняшний день нами завершен первый этап работ по реконструкции и развитию станции Зелецино - с учетом перспективного увеличения погрузочных мощностей нефтехимического завода.
Особого внимания заслуживает расширение сотрудничества ОАО "РЖД" с промышленными предприятиями Удмуртской Республики. В марте текущего года президент компании Геннадий Фадеев встречался с президентом УР Александром Волковым. В результате было подписано "Соглашение о сотрудничестве в области производства продукции для обновления и модернизации производственных фондов железнодорожного транспорта, разработки и реализации совместных инвестиционных проектов".
- А на каком уровне развития находится взаимодействие в сфере пассажирских перевозок?
- Как вы знаете, железнодорожный транспорт несет на себе колоссальную социальную нагрузку, перевозя пассажиров по тарифам ниже себестоимости. По имеющимся данным, за девять месяцев текущего года убытки ГЖД от пригородных перевозок составили 672,1 млн.рублей. Возмещено 391,8 млн., в том числе денежными сред-ствами 162,1 млн.рублей; за счет участия в финансировании работ по строительству, капитальному ремонту и реконструкции железнодорожных объектов - 111,4 млн.; другими видами покрытия убытков - 118,5 млн.рублей. Прогноз на убытки в 2004 году - 3 млрд. 50,8 млн.рублей, а с учетом возмещения за проезд железнодорожников - 1770,8 млн.рублей.


Одним из способов решения проблем убыточности пассажир-ских перевозок является создание пригородных компаний с участием администраций субъектов Федераций и представителей бизнеса. Горьковской железной дорогой уже подписан Договор о намерениях создания такой компании с правительством Нижегородской области, при этом доля ОАО "РЖД" в уставном капитале - 51 процент; Нижегородской области - 49. Такой же Протокол о намерениях был подписан с Республикой Татарстан. Рассматривают документы о создании пригородных компаний и другие регионы нашего обслуживания.
Также хотелось бы отметить, что администрация ГЖД нашла общий язык с регионами в вопросах строительства, реконструкции, ремонта пассажирских вокзалов и посадочных платформ. Например, завершается сдача первой очереди вокзала на станции Ижевск: работы профинансированы на паритетной основе Горьковской железной дорогой и правительством Удмуртской Республики. После ремонта в эксплуатацию введен вокзал на станции Агрыз: стоимость работ составила 115 млн.рублей при равном долевом участии ГЖД и правительства Республики Татарстан. Проводится также реконструкция пригородного вокзала станции Казань. Включены в программу (в рамках Соглашения о сотрудничестве) работы по строительству второй очереди вокзала на станции Ковров (Владимирская область). В будущем году будет закончено обновление вокзала на станции Шумерля (Республика Чувашия).
- Первый год в условиях реформирования прожит, каким видится будущее?
- Положительные результаты от вложенных инвестиций, обеспечения перевозок в новых организационно-правовых условиях уже налицо, но основная работа по реформированию железнодорожного транспорта только начинается. Пройден первый этап, а впереди нам предстоит большая работа по созданию конкуренто-способных компаний на транспорте, обеспечению финансовой прозрачности и повышению экономической эффективности всей нашей деятельности.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1528 [~CODE] => 1528 [EXTERNAL_ID] => 1528 [~EXTERNAL_ID] => 1528 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106558:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106558:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106558:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106558:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106558:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106558:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106558:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Основная работа еще впереди" [SECTION_META_KEYWORDS] => "основная работа еще впереди" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/33.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Основная работа еще впереди" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "основная работа еще впереди" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/33.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Основная работа еще впереди" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Основная работа еще впереди" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Основная работа еще впереди" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Основная работа еще впереди" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Основная работа еще впереди" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Основная работа еще впереди" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Основная работа еще впереди" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Основная работа еще впереди" ) )
РЖД-Партнер

Ключ к развитию экономики региона

Array
(
    [ID] => 106557
    [~ID] => 106557
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [NAME] => Ключ к развитию экономики региона
    [~NAME] => Ключ к развитию экономики региона
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1527/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1527/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В честь годовщины с момента образования ОАО "РЖД" и его филиала - Горьковской железной дороги свое отношение к происходящим на железных дорогах страны (и ГЖД в частности) переменам высказал полномочный представитель президента в Приволжском федеральном округе СЕРГЕЙ КИРИЕНКО.

Других таких заказчиков у нас нет
- В течение всего этого года мы очень внимательно наблюдали, как развивается реформа на железнодорожном транспорте России, чтобы понять, насколько правильным было это решение в принципе, все ли было учтено, продумано.
Сегодня ключевым вопросом в стране является развитие инвестиционных проектов, важнейшие условия для которого - это гарантированность, качество, безопасность и скорость перевозок. Поэтому в процессе структурной перестройки на железных дорогах принципиально важно было создать условия для сохранения и совершенствования всех этих аспектов.
Реформа была запущена для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта, что, в свою очередь, влияет на инвестиционную привлекательность регионов. Всем очевидно, что совершенст-вование транспортной сети должно идти упреждающими темпами. Крупные предприятия на себе чувствуют, что происходит, если их развитие не сопровождается опережающим ростом возможностей перевозок. Сегодня мы часто сталкиваемся с тем, что целый ряд потенциальных инвесторов, прежде чем принять положительное решение, в первую очередь задают вопрос о транспорте. Их интересует: будет ли возможность быстро доставить необходимый груз в нужное место и обеспечить его сохранность? И это касается абсолютно всех отраслей экономики.
То, что происходит сейча с на Россий-ских железных дорогах и на ГЖД в част-ности, является принципиально важным условием развития всей экономики Приволжского региона. Радует тот факт, что в ходе реформы объем финансовых вложений в безопасность движения не уменьшился, а увеличился. Инвестиции в путевое хозяйство Горьковской железной дороги в этом году составили 2,3 млрд.рублей; в обновление грузового подвижного состава - 150 млн., а на период 2005-2007 годов предусмотрено существенное увеличение. Рост инвестиций в парк пассажирского подвижного состава в текущем году составил 70% к 2003-му. Причем сегодня речь идет уже не просто о гарантии скорости и безопасности, актуален уже совсем другой уровень сервиса, комфорта. И я думаю, что такие условия путешествий в поездах, которые кажутся пока фантастикой (например, наличие в пассажирском вагоне микроволновой печи и так далее) потихоньку будут становиться реальностью.
Одно из направлений политики ОАО "РЖД" заключается в том, чтобы основные средства производить в рамках своих предприятий. Для нас же принципиально важно, чтобы максимум возможных договоров Горьковская железная дорога заключала в регионах своего обслуживания. Примеры такого сотрудничества уже есть: это и Чебоксарский тракторный завод, и Выксунский металлургический комбинат. Нужно поддерживать эту тенденцию. Она должна сыграть огромную роль в развитии экономики региона. Ведь в данном случае важным параметром является не столько объем заказов, а долгосрочность их размещения. Других заказчиков, которые могут заключить договор на десять лет вперед, у нас нет. Дав гарантии на несколько лет, железная дорога создает предсказуемость для промышленности. И таким образом выступает в роли одного из ключевых внутренних инвесторов российской экономики.

Требует скорейшего решения
Это тем более важно, что сегодня в Мин-экономразвития идет пересмотр всех федеральных целевых программ с целью создания единой, в которой отдельно будет прописано развитие транспортной инфраструктуры. Каждый регион имеет свою программу развития, но транспортные сети по отдельности функционировать не могут.
Регионы Поволжья имеют огромный промышленный потенциал, в частности, в транспортном машиностроении. С точки зрения развития рынков сбыта на территории Приволжского федерального округа находится половина российских "городов-миллионников". Если между ними организовать хорошее транспортное сообщение и при этом сократить расстояние от этих городов и их спутников до столицы нашей Родины, регион может стать мощнейшей промышленной конгломерацией. Если от Нижнего Новгорода до Москвы поезд будет доходить за три часа, сразу увеличатся объемы инвестиций в Нижегородскую область и прилегающие к ней территории. Стоимость земли, рабочей силы, все остальные расходы здесь существенно ниже, и это также сыграет свою роль. Таким образом, совершенствование транспортной инфраструктуры - это ключ к развитию всей территории округа.
Отдельно хотелось бы сказать о взаимоотношениях железнодорожников с региональными властями. Здесь, на мой взгляд, Горьковская железная дорога добилась больших успехов, и особых слов благодарности заслуживает реконструкция вокзалов. Сегодня многие из них соответствуют европейским стандартам: в них приятно находиться, достойный уровень и качество обслуживания.
Одним из вопросов, требующих скорейшего решения, остаются пригородные перевозки. Здесь тоже сделано немало. Хорошо помню, как три-четыре года назад любая встреча железнодорожников и представителей регионов превращалась в бесчисленное количество претензий друг к другу, кто кому что "недокомпенсировал". Сейчас разговор стал гораздо более конструктивным: все поняли, что это общее дело. Все осознают, что этот вид деятельности убыточен для Российских железных дорог и в структуру акционерного общества не вписывается. Перекладывая издер-жки пригородных перевозок на "плечи" грузового тарифа, мы снижаем конкурентоспособность железнодорожного транспорта и тем самым ставим под вопрос целесообразность реформы. Сегодня, на мой взгляд, самое удачное время, чтобы кардинальным образом решить эту проблему. В этом году в стране принят важный Закон "О монетизации льгот", который преду-сматривает твердую компенсацию на каждого льготника в бюджете того или иного уровня. И это, по моему мнению, единст-венно правильное время, чтобы выделить пригородные перевозки в отдельный бизнес. Пока существовал огромный массив льготников, за которых никто не платил - у железной дороги не было ни малейших шансов выбраться из этой ситуации.

Создание ОАО "РЖД" себя оправдало
Еще один момент, являющийся внутренним для отрасли, но важным для региона. Темпы роста грузооборота за девять месяцев увеличились на 8,6 процента; хорошие показатели с точки зрения инвестиционной деятельности; неплохая ситуация склады-вается в части заработной платы; увеличение объемов налоговых консолидированных средств составило более 10% к уровню прошлого года.
Таким образом, вывод напрашивается оптимистический: создание ОАО "РЖД" себя оправдало. Стратегия развития железных дорог России соответствует тем задачам, которые были поставлены государством перед проведением этого преобразования, и тем условиям, которые необходимы нам для нормального развития страны и, в частности, Приволжского региона.
[~DETAIL_TEXT] => В честь годовщины с момента образования ОАО "РЖД" и его филиала - Горьковской железной дороги свое отношение к происходящим на железных дорогах страны (и ГЖД в частности) переменам высказал полномочный представитель президента в Приволжском федеральном округе СЕРГЕЙ КИРИЕНКО.

Других таких заказчиков у нас нет
- В течение всего этого года мы очень внимательно наблюдали, как развивается реформа на железнодорожном транспорте России, чтобы понять, насколько правильным было это решение в принципе, все ли было учтено, продумано.
Сегодня ключевым вопросом в стране является развитие инвестиционных проектов, важнейшие условия для которого - это гарантированность, качество, безопасность и скорость перевозок. Поэтому в процессе структурной перестройки на железных дорогах принципиально важно было создать условия для сохранения и совершенствования всех этих аспектов.
Реформа была запущена для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта, что, в свою очередь, влияет на инвестиционную привлекательность регионов. Всем очевидно, что совершенст-вование транспортной сети должно идти упреждающими темпами. Крупные предприятия на себе чувствуют, что происходит, если их развитие не сопровождается опережающим ростом возможностей перевозок. Сегодня мы часто сталкиваемся с тем, что целый ряд потенциальных инвесторов, прежде чем принять положительное решение, в первую очередь задают вопрос о транспорте. Их интересует: будет ли возможность быстро доставить необходимый груз в нужное место и обеспечить его сохранность? И это касается абсолютно всех отраслей экономики.
То, что происходит сейча с на Россий-ских железных дорогах и на ГЖД в част-ности, является принципиально важным условием развития всей экономики Приволжского региона. Радует тот факт, что в ходе реформы объем финансовых вложений в безопасность движения не уменьшился, а увеличился. Инвестиции в путевое хозяйство Горьковской железной дороги в этом году составили 2,3 млрд.рублей; в обновление грузового подвижного состава - 150 млн., а на период 2005-2007 годов предусмотрено существенное увеличение. Рост инвестиций в парк пассажирского подвижного состава в текущем году составил 70% к 2003-му. Причем сегодня речь идет уже не просто о гарантии скорости и безопасности, актуален уже совсем другой уровень сервиса, комфорта. И я думаю, что такие условия путешествий в поездах, которые кажутся пока фантастикой (например, наличие в пассажирском вагоне микроволновой печи и так далее) потихоньку будут становиться реальностью.
Одно из направлений политики ОАО "РЖД" заключается в том, чтобы основные средства производить в рамках своих предприятий. Для нас же принципиально важно, чтобы максимум возможных договоров Горьковская железная дорога заключала в регионах своего обслуживания. Примеры такого сотрудничества уже есть: это и Чебоксарский тракторный завод, и Выксунский металлургический комбинат. Нужно поддерживать эту тенденцию. Она должна сыграть огромную роль в развитии экономики региона. Ведь в данном случае важным параметром является не столько объем заказов, а долгосрочность их размещения. Других заказчиков, которые могут заключить договор на десять лет вперед, у нас нет. Дав гарантии на несколько лет, железная дорога создает предсказуемость для промышленности. И таким образом выступает в роли одного из ключевых внутренних инвесторов российской экономики.

Требует скорейшего решения
Это тем более важно, что сегодня в Мин-экономразвития идет пересмотр всех федеральных целевых программ с целью создания единой, в которой отдельно будет прописано развитие транспортной инфраструктуры. Каждый регион имеет свою программу развития, но транспортные сети по отдельности функционировать не могут.
Регионы Поволжья имеют огромный промышленный потенциал, в частности, в транспортном машиностроении. С точки зрения развития рынков сбыта на территории Приволжского федерального округа находится половина российских "городов-миллионников". Если между ними организовать хорошее транспортное сообщение и при этом сократить расстояние от этих городов и их спутников до столицы нашей Родины, регион может стать мощнейшей промышленной конгломерацией. Если от Нижнего Новгорода до Москвы поезд будет доходить за три часа, сразу увеличатся объемы инвестиций в Нижегородскую область и прилегающие к ней территории. Стоимость земли, рабочей силы, все остальные расходы здесь существенно ниже, и это также сыграет свою роль. Таким образом, совершенствование транспортной инфраструктуры - это ключ к развитию всей территории округа.
Отдельно хотелось бы сказать о взаимоотношениях железнодорожников с региональными властями. Здесь, на мой взгляд, Горьковская железная дорога добилась больших успехов, и особых слов благодарности заслуживает реконструкция вокзалов. Сегодня многие из них соответствуют европейским стандартам: в них приятно находиться, достойный уровень и качество обслуживания.
Одним из вопросов, требующих скорейшего решения, остаются пригородные перевозки. Здесь тоже сделано немало. Хорошо помню, как три-четыре года назад любая встреча железнодорожников и представителей регионов превращалась в бесчисленное количество претензий друг к другу, кто кому что "недокомпенсировал". Сейчас разговор стал гораздо более конструктивным: все поняли, что это общее дело. Все осознают, что этот вид деятельности убыточен для Российских железных дорог и в структуру акционерного общества не вписывается. Перекладывая издер-жки пригородных перевозок на "плечи" грузового тарифа, мы снижаем конкурентоспособность железнодорожного транспорта и тем самым ставим под вопрос целесообразность реформы. Сегодня, на мой взгляд, самое удачное время, чтобы кардинальным образом решить эту проблему. В этом году в стране принят важный Закон "О монетизации льгот", который преду-сматривает твердую компенсацию на каждого льготника в бюджете того или иного уровня. И это, по моему мнению, единст-венно правильное время, чтобы выделить пригородные перевозки в отдельный бизнес. Пока существовал огромный массив льготников, за которых никто не платил - у железной дороги не было ни малейших шансов выбраться из этой ситуации.

Создание ОАО "РЖД" себя оправдало
Еще один момент, являющийся внутренним для отрасли, но важным для региона. Темпы роста грузооборота за девять месяцев увеличились на 8,6 процента; хорошие показатели с точки зрения инвестиционной деятельности; неплохая ситуация склады-вается в части заработной платы; увеличение объемов налоговых консолидированных средств составило более 10% к уровню прошлого года.
Таким образом, вывод напрашивается оптимистический: создание ОАО "РЖД" себя оправдало. Стратегия развития железных дорог России соответствует тем задачам, которые были поставлены государством перед проведением этого преобразования, и тем условиям, которые необходимы нам для нормального развития страны и, в частности, Приволжского региона.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1527 [~CODE] => 1527 [EXTERNAL_ID] => 1527 [~EXTERNAL_ID] => 1527 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106557:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106557:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106557:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106557:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106557:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106557:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106557:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ключ к развитию экономики региона [SECTION_META_KEYWORDS] => ключ к развитию экономики региона [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/32.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Ключ к развитию экономики региона [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ключ к развитию экономики региона [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/32.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к развитию экономики региона [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к развитию экономики региона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к развитию экономики региона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к развитию экономики региона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к развитию экономики региона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к развитию экономики региона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к развитию экономики региона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к развитию экономики региона ) )

									Array
(
    [ID] => 106557
    [~ID] => 106557
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [NAME] => Ключ к развитию экономики региона
    [~NAME] => Ключ к развитию экономики региона
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1527/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1527/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В честь годовщины с момента образования ОАО "РЖД" и его филиала - Горьковской железной дороги свое отношение к происходящим на железных дорогах страны (и ГЖД в частности) переменам высказал полномочный представитель президента в Приволжском федеральном округе СЕРГЕЙ КИРИЕНКО.

Других таких заказчиков у нас нет
- В течение всего этого года мы очень внимательно наблюдали, как развивается реформа на железнодорожном транспорте России, чтобы понять, насколько правильным было это решение в принципе, все ли было учтено, продумано.
Сегодня ключевым вопросом в стране является развитие инвестиционных проектов, важнейшие условия для которого - это гарантированность, качество, безопасность и скорость перевозок. Поэтому в процессе структурной перестройки на железных дорогах принципиально важно было создать условия для сохранения и совершенствования всех этих аспектов.
Реформа была запущена для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта, что, в свою очередь, влияет на инвестиционную привлекательность регионов. Всем очевидно, что совершенст-вование транспортной сети должно идти упреждающими темпами. Крупные предприятия на себе чувствуют, что происходит, если их развитие не сопровождается опережающим ростом возможностей перевозок. Сегодня мы часто сталкиваемся с тем, что целый ряд потенциальных инвесторов, прежде чем принять положительное решение, в первую очередь задают вопрос о транспорте. Их интересует: будет ли возможность быстро доставить необходимый груз в нужное место и обеспечить его сохранность? И это касается абсолютно всех отраслей экономики.
То, что происходит сейча с на Россий-ских железных дорогах и на ГЖД в част-ности, является принципиально важным условием развития всей экономики Приволжского региона. Радует тот факт, что в ходе реформы объем финансовых вложений в безопасность движения не уменьшился, а увеличился. Инвестиции в путевое хозяйство Горьковской железной дороги в этом году составили 2,3 млрд.рублей; в обновление грузового подвижного состава - 150 млн., а на период 2005-2007 годов предусмотрено существенное увеличение. Рост инвестиций в парк пассажирского подвижного состава в текущем году составил 70% к 2003-му. Причем сегодня речь идет уже не просто о гарантии скорости и безопасности, актуален уже совсем другой уровень сервиса, комфорта. И я думаю, что такие условия путешествий в поездах, которые кажутся пока фантастикой (например, наличие в пассажирском вагоне микроволновой печи и так далее) потихоньку будут становиться реальностью.
Одно из направлений политики ОАО "РЖД" заключается в том, чтобы основные средства производить в рамках своих предприятий. Для нас же принципиально важно, чтобы максимум возможных договоров Горьковская железная дорога заключала в регионах своего обслуживания. Примеры такого сотрудничества уже есть: это и Чебоксарский тракторный завод, и Выксунский металлургический комбинат. Нужно поддерживать эту тенденцию. Она должна сыграть огромную роль в развитии экономики региона. Ведь в данном случае важным параметром является не столько объем заказов, а долгосрочность их размещения. Других заказчиков, которые могут заключить договор на десять лет вперед, у нас нет. Дав гарантии на несколько лет, железная дорога создает предсказуемость для промышленности. И таким образом выступает в роли одного из ключевых внутренних инвесторов российской экономики.

Требует скорейшего решения
Это тем более важно, что сегодня в Мин-экономразвития идет пересмотр всех федеральных целевых программ с целью создания единой, в которой отдельно будет прописано развитие транспортной инфраструктуры. Каждый регион имеет свою программу развития, но транспортные сети по отдельности функционировать не могут.
Регионы Поволжья имеют огромный промышленный потенциал, в частности, в транспортном машиностроении. С точки зрения развития рынков сбыта на территории Приволжского федерального округа находится половина российских "городов-миллионников". Если между ними организовать хорошее транспортное сообщение и при этом сократить расстояние от этих городов и их спутников до столицы нашей Родины, регион может стать мощнейшей промышленной конгломерацией. Если от Нижнего Новгорода до Москвы поезд будет доходить за три часа, сразу увеличатся объемы инвестиций в Нижегородскую область и прилегающие к ней территории. Стоимость земли, рабочей силы, все остальные расходы здесь существенно ниже, и это также сыграет свою роль. Таким образом, совершенствование транспортной инфраструктуры - это ключ к развитию всей территории округа.
Отдельно хотелось бы сказать о взаимоотношениях железнодорожников с региональными властями. Здесь, на мой взгляд, Горьковская железная дорога добилась больших успехов, и особых слов благодарности заслуживает реконструкция вокзалов. Сегодня многие из них соответствуют европейским стандартам: в них приятно находиться, достойный уровень и качество обслуживания.
Одним из вопросов, требующих скорейшего решения, остаются пригородные перевозки. Здесь тоже сделано немало. Хорошо помню, как три-четыре года назад любая встреча железнодорожников и представителей регионов превращалась в бесчисленное количество претензий друг к другу, кто кому что "недокомпенсировал". Сейчас разговор стал гораздо более конструктивным: все поняли, что это общее дело. Все осознают, что этот вид деятельности убыточен для Российских железных дорог и в структуру акционерного общества не вписывается. Перекладывая издер-жки пригородных перевозок на "плечи" грузового тарифа, мы снижаем конкурентоспособность железнодорожного транспорта и тем самым ставим под вопрос целесообразность реформы. Сегодня, на мой взгляд, самое удачное время, чтобы кардинальным образом решить эту проблему. В этом году в стране принят важный Закон "О монетизации льгот", который преду-сматривает твердую компенсацию на каждого льготника в бюджете того или иного уровня. И это, по моему мнению, единст-венно правильное время, чтобы выделить пригородные перевозки в отдельный бизнес. Пока существовал огромный массив льготников, за которых никто не платил - у железной дороги не было ни малейших шансов выбраться из этой ситуации.

Создание ОАО "РЖД" себя оправдало
Еще один момент, являющийся внутренним для отрасли, но важным для региона. Темпы роста грузооборота за девять месяцев увеличились на 8,6 процента; хорошие показатели с точки зрения инвестиционной деятельности; неплохая ситуация склады-вается в части заработной платы; увеличение объемов налоговых консолидированных средств составило более 10% к уровню прошлого года.
Таким образом, вывод напрашивается оптимистический: создание ОАО "РЖД" себя оправдало. Стратегия развития железных дорог России соответствует тем задачам, которые были поставлены государством перед проведением этого преобразования, и тем условиям, которые необходимы нам для нормального развития страны и, в частности, Приволжского региона.
[~DETAIL_TEXT] => В честь годовщины с момента образования ОАО "РЖД" и его филиала - Горьковской железной дороги свое отношение к происходящим на железных дорогах страны (и ГЖД в частности) переменам высказал полномочный представитель президента в Приволжском федеральном округе СЕРГЕЙ КИРИЕНКО.

Других таких заказчиков у нас нет
- В течение всего этого года мы очень внимательно наблюдали, как развивается реформа на железнодорожном транспорте России, чтобы понять, насколько правильным было это решение в принципе, все ли было учтено, продумано.
Сегодня ключевым вопросом в стране является развитие инвестиционных проектов, важнейшие условия для которого - это гарантированность, качество, безопасность и скорость перевозок. Поэтому в процессе структурной перестройки на железных дорогах принципиально важно было создать условия для сохранения и совершенствования всех этих аспектов.
Реформа была запущена для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта, что, в свою очередь, влияет на инвестиционную привлекательность регионов. Всем очевидно, что совершенст-вование транспортной сети должно идти упреждающими темпами. Крупные предприятия на себе чувствуют, что происходит, если их развитие не сопровождается опережающим ростом возможностей перевозок. Сегодня мы часто сталкиваемся с тем, что целый ряд потенциальных инвесторов, прежде чем принять положительное решение, в первую очередь задают вопрос о транспорте. Их интересует: будет ли возможность быстро доставить необходимый груз в нужное место и обеспечить его сохранность? И это касается абсолютно всех отраслей экономики.
То, что происходит сейча с на Россий-ских железных дорогах и на ГЖД в част-ности, является принципиально важным условием развития всей экономики Приволжского региона. Радует тот факт, что в ходе реформы объем финансовых вложений в безопасность движения не уменьшился, а увеличился. Инвестиции в путевое хозяйство Горьковской железной дороги в этом году составили 2,3 млрд.рублей; в обновление грузового подвижного состава - 150 млн., а на период 2005-2007 годов предусмотрено существенное увеличение. Рост инвестиций в парк пассажирского подвижного состава в текущем году составил 70% к 2003-му. Причем сегодня речь идет уже не просто о гарантии скорости и безопасности, актуален уже совсем другой уровень сервиса, комфорта. И я думаю, что такие условия путешествий в поездах, которые кажутся пока фантастикой (например, наличие в пассажирском вагоне микроволновой печи и так далее) потихоньку будут становиться реальностью.
Одно из направлений политики ОАО "РЖД" заключается в том, чтобы основные средства производить в рамках своих предприятий. Для нас же принципиально важно, чтобы максимум возможных договоров Горьковская железная дорога заключала в регионах своего обслуживания. Примеры такого сотрудничества уже есть: это и Чебоксарский тракторный завод, и Выксунский металлургический комбинат. Нужно поддерживать эту тенденцию. Она должна сыграть огромную роль в развитии экономики региона. Ведь в данном случае важным параметром является не столько объем заказов, а долгосрочность их размещения. Других заказчиков, которые могут заключить договор на десять лет вперед, у нас нет. Дав гарантии на несколько лет, железная дорога создает предсказуемость для промышленности. И таким образом выступает в роли одного из ключевых внутренних инвесторов российской экономики.

Требует скорейшего решения
Это тем более важно, что сегодня в Мин-экономразвития идет пересмотр всех федеральных целевых программ с целью создания единой, в которой отдельно будет прописано развитие транспортной инфраструктуры. Каждый регион имеет свою программу развития, но транспортные сети по отдельности функционировать не могут.
Регионы Поволжья имеют огромный промышленный потенциал, в частности, в транспортном машиностроении. С точки зрения развития рынков сбыта на территории Приволжского федерального округа находится половина российских "городов-миллионников". Если между ними организовать хорошее транспортное сообщение и при этом сократить расстояние от этих городов и их спутников до столицы нашей Родины, регион может стать мощнейшей промышленной конгломерацией. Если от Нижнего Новгорода до Москвы поезд будет доходить за три часа, сразу увеличатся объемы инвестиций в Нижегородскую область и прилегающие к ней территории. Стоимость земли, рабочей силы, все остальные расходы здесь существенно ниже, и это также сыграет свою роль. Таким образом, совершенствование транспортной инфраструктуры - это ключ к развитию всей территории округа.
Отдельно хотелось бы сказать о взаимоотношениях железнодорожников с региональными властями. Здесь, на мой взгляд, Горьковская железная дорога добилась больших успехов, и особых слов благодарности заслуживает реконструкция вокзалов. Сегодня многие из них соответствуют европейским стандартам: в них приятно находиться, достойный уровень и качество обслуживания.
Одним из вопросов, требующих скорейшего решения, остаются пригородные перевозки. Здесь тоже сделано немало. Хорошо помню, как три-четыре года назад любая встреча железнодорожников и представителей регионов превращалась в бесчисленное количество претензий друг к другу, кто кому что "недокомпенсировал". Сейчас разговор стал гораздо более конструктивным: все поняли, что это общее дело. Все осознают, что этот вид деятельности убыточен для Российских железных дорог и в структуру акционерного общества не вписывается. Перекладывая издер-жки пригородных перевозок на "плечи" грузового тарифа, мы снижаем конкурентоспособность железнодорожного транспорта и тем самым ставим под вопрос целесообразность реформы. Сегодня, на мой взгляд, самое удачное время, чтобы кардинальным образом решить эту проблему. В этом году в стране принят важный Закон "О монетизации льгот", который преду-сматривает твердую компенсацию на каждого льготника в бюджете того или иного уровня. И это, по моему мнению, единст-венно правильное время, чтобы выделить пригородные перевозки в отдельный бизнес. Пока существовал огромный массив льготников, за которых никто не платил - у железной дороги не было ни малейших шансов выбраться из этой ситуации.

Создание ОАО "РЖД" себя оправдало
Еще один момент, являющийся внутренним для отрасли, но важным для региона. Темпы роста грузооборота за девять месяцев увеличились на 8,6 процента; хорошие показатели с точки зрения инвестиционной деятельности; неплохая ситуация склады-вается в части заработной платы; увеличение объемов налоговых консолидированных средств составило более 10% к уровню прошлого года.
Таким образом, вывод напрашивается оптимистический: создание ОАО "РЖД" себя оправдало. Стратегия развития железных дорог России соответствует тем задачам, которые были поставлены государством перед проведением этого преобразования, и тем условиям, которые необходимы нам для нормального развития страны и, в частности, Приволжского региона.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1527 [~CODE] => 1527 [EXTERNAL_ID] => 1527 [~EXTERNAL_ID] => 1527 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106557:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106557:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106557:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106557:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106557:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106557:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106557:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ключ к развитию экономики региона [SECTION_META_KEYWORDS] => ключ к развитию экономики региона [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/32.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Ключ к развитию экономики региона [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ключ к развитию экономики региона [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/32.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к развитию экономики региона [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к развитию экономики региона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к развитию экономики региона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к развитию экономики региона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к развитию экономики региона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к развитию экономики региона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к развитию экономики региона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к развитию экономики региона ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Путь к скорости и безопасности
Array
(
    [ID] => 106556
    [~ID] => 106556
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1526/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1526/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Важнейшим направлением деятельности Горьковской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" в последнее время является развитие путевой инфраструктуры.

От состояния пути в огромной степени зависит не только безопасность, но и скорость движения грузовых и пассажирских поездов. Поэтому в период с 2005 по 2007 годы в эту сферу планируется инвестировать 10 млрд. 732,3 млн.рублей.
Среди важных направлений инвестиций - приобретение путевой техники и оборудования; реконструкция и строительство искусственных сооружений (мостов, тоннелей и т.д.); развитие предприятий, производящих материалы верхнего строения пути (шпалопропиточные заводы и другие предприятия). Развитие путевой инфраструктуры - наиболее весомая статья в общей Инвестиционной программе развития Горьковской железной дороги - филиала ОАО "РЖД", ведь путевое хозяйство - одна из наиболее дорогостоящих сфер железнодорожного дела.

Первый из семи
Главной целью ноябрьского визита начальника ГЖД Виктора Сехина и других руководителей магистрали в Чувашию стало подписание между правительством Республики и Горьковской железной дорогой - филиалом ОАО "Российские железные дороги" Договора о взаимодействии и социально-экономическом сотрудничестве на 2005 год.

Горьковская железная дорога полнос-тью удовлетворяет существующий на территории Республики спрос на перевозки грузов и пассажиров. За десять месяцев текущего года грузооборот в Чувашии составил 102,3 процента к аналогичному периоду 2003-го. Дорога обеспечивала бесперебойную подачу вагонов под погрузку по заявкам потребителей; увеличилось количество услуг грузо-отправителям и грузополучателям, оказываемых региональным центром фирменного транспортного обслуживания на территории Республики.
Договор о взаимодействии охватывает сотрудничество Горьковской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" и субъекта Федерации как в экономической, так и в социальной сферах. Среди конкретных пунктов - завершение строительства вокзала на станции Шумерля (при финансировании на паритетной основе ГЖД и Чувашской Республики); работы по капитальному ремонту пассажирской посадочной платформы "28 км" участка Чебоксары-Канаш; начало реконструкции вокзалов на станциях Алатырь и Вурнары; обновление подвижного состава и многое другое.
Также Договор предусматривает предоставление перевозчикам, находящимся на территории Чувашской Республики и осуществляющим железнодорожные пассажирские и грузовые перевозки, доступ к инфраструктуре ОАО "РЖД" на недискриминационной основе, равные условия оказания услуг по использованию инфраструктуры перевозчиками независимо от их организационно-правовой формы и формы собственности.
Подписанный Договор с Чувашией - первый документ из семи соглашений о сотрудничестве ГЖД с субъектами Федерации на 2005 год, которые будут заключены до конца 2004-го и в начале 2005-го. После Чувашии договоры о сотрудничестве с Горьковской магистралью подпишут республики Татарстан, Удмуртия, Марий Эл, а также Кировская, Владимирская и Нижегородская области. Кроме того, действует Договор о сотрудничестве ГЖД и Республики Мордовия на 2003-2006 годы.

Сделал радио - получил премию
Премией за разработку радиостанций для Российских железных дорог получил авторский коллектив ОАО "Ижевский радиозавод".

Учредители премии - правитель-ство Удмуртии и республиканский Союз научных и инженерных общественных организаций Удмуртии имени М.Т. Калашникова. Вручается она за научно-исследовательские и конструкторские разработки, завершившиеся созданием и широким применением в производ-стве новой техники. Ижевские радиотехники получили ее за "разработку, постановку на производ-ство и широкомас-ш-табное внедрение на железных дорогах России серии радиостанций РС-46 МЦ".
Постоянным поставщиком радиостанций для железных дорог России завод стал с 1999 года. Теперь его продукция эксплуатируется на всех магистралях страны. Так, только на Октябрьской сегодня задействованы 370 РС-46МЦ. Железнодорожники довольны их качеством, особо отмечая при этом надежность.
Помимо данных радиостанций пред-приятие поставляет для нужд ОАО "РЖД" системы безопасности КЛУБ-У для локомотивов и моторвагонного подвижного состава, а также радиостанции "Радий 301", аппаратуру АБТЦ-М.

У железнодорожных энергетиков - юбилей
На Горьковской железной дороге разработана Программа обновления устройств электроснабжения на период 2005-2007 годов. Согласно ей, ГЖД вложит в хозяйство электроснабжения 1 миллиард 774,7 миллиона рублей.

Увеличение инвестиций будет поступательным: в 2005-м они составят 470,8 млн.рублей; в 2006-м - 566,4, а в 2007 - 737,5 млн.рублей. Заметим, что в 2003-м в указанную сферу было инвестировано 272 миллиона, а в 2004-м объем соответствующих инвестиций составит в общей сложности 287,9 млн.рублей. Важным делом службы электри-фикации и электроснабжения ГЖД в текущем году является завершение реконструкции тяговой подстанции Горький-сортировочный. Дополнительно к ее существующим мощностям в 2004-мвозведено новое здание для размещения оборудования релейной защиты. Новая "начинка" подстанции монтируется в компактных модулях, что очень облегчает работу персонала. Эта подстанция оснащена новыми устройствами и сооружениями, предназначенными для антитеррористической защиты, а также современной охранно-пожарной сигнализацией.
Кроме того, выполняется большой объем работ по обновлению сети и электроустройств Владимирской дистанции электроснабжения (участок Петушки-Костерево-Болдино-Ундол). Там устанавливаются так называемые "малообслуживаемые устройства", то есть приборы с высоким уровнем надежности, требующие минимального участия людей в их эксплуа-тации. Устанавливаемые металлоконст-рукции и опоры имеют антикоррозийное покрытие, что минимизирует затраты по их обслуживанию и покраске.
2004 год - юбилейный для отечественной железнодорожной энергетики: электрификации российских железных дорог исполняется 75 лет. Она началась в 1929-м с магистрального участка Моск-ва-Мытищи. На Горьковской железной дороге старт электрификации был дан в 1957-м на участке Горький-Заволжье. Сегодня ГЖД по степени электрифицированности находится на шестом месте среди российских железных дорог.

С новым веком!
В Кирове прошли мероприятия, посвященные 100-летию локомотивного депо станции. В торжествах принимали участие губернатор Кировской области Николай Шаклеин, начальник Горьковской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" Виктор Сехин, председатель Дорпрофсожа Виталий Шатов, руководители Кировской области и Кировского отделения ГЖД.

Паровозное депо Киров было основано в 1904 году. На текущий момент на предприя-тии трудится около 900 человек, коллектив неоднократно получал призовые места в отраслевом соревновании.
Кировские работники локомотивного депо первыми на ГЖД внедрили систему безопасности локомотива КЛУБ-У. В депо успешно осваиваются новейшие технологии, среди которых - вибродиагностика.
О хорошей работе предприятия говорят такие показатели, как производительность труда, которая в 2004 году составила 104,1% к уровню прошлого, а также выполнение напряженной программы ремонта локомотивов.
Губернатор Кировской области, поздрав-ляя тружеников депо, пожелал им успешной работы, отметил большую роль предприя-тия в экономике региона и выразил надежду на плодотворное сотрудничество и в дальнейшем.
Начальник ГЖД Виктор Сехин, приветствуя локомотивщиков, отметил, что своими успехами, улучшением показателей работы Горьков-ская магистраль во многом обязана труженикам депо Киров, которое обеспечивает локомотивами все пассажирские поезда дороги и является базовым на сети железных дорог России по ремонту пассажирских электровозов.
Кстати, в этот же день было подписано Соглашение между правительством Кировской области и Горьковским филиалом ОАО "Российские железные дороги" о взаимодействии и социально-экономическом сотрудничестве на 2005 год. К этому событию локомотивное депо Киров имеет прямое отношение, будучи одним из стабильно работающих предприя-тий на территории Кировского региона.

"Горячая десятка" на ГЖД
Десять подразделений Горьковской железной дороги стали победителями отраслевого соревнования в третьем квартале 2004 года. Это соревнование проводится среди железнодорожных предприятий различного профиля на 17-ти железных дорогах России.

Первое место в своих категориях заняли коллективы Казанской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ, вагонного депо Зуевка (Кировская область), станции Агрыз (Татарстан), строительно-монтажного треста № 4. Второе завоевали работники станции Зелецино (Нижегородская область), локомотивного депо Киров, Горьковской дистанции сигнализации и связи, Горьковской дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении, Информационно-вычислительного центра ГЖД.
И третье место - у станции Арзамас-2 (Нижегородская область).
[~DETAIL_TEXT] => Важнейшим направлением деятельности Горьковской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" в последнее время является развитие путевой инфраструктуры.

От состояния пути в огромной степени зависит не только безопасность, но и скорость движения грузовых и пассажирских поездов. Поэтому в период с 2005 по 2007 годы в эту сферу планируется инвестировать 10 млрд. 732,3 млн.рублей.
Среди важных направлений инвестиций - приобретение путевой техники и оборудования; реконструкция и строительство искусственных сооружений (мостов, тоннелей и т.д.); развитие предприятий, производящих материалы верхнего строения пути (шпалопропиточные заводы и другие предприятия). Развитие путевой инфраструктуры - наиболее весомая статья в общей Инвестиционной программе развития Горьковской железной дороги - филиала ОАО "РЖД", ведь путевое хозяйство - одна из наиболее дорогостоящих сфер железнодорожного дела.

Первый из семи
Главной целью ноябрьского визита начальника ГЖД Виктора Сехина и других руководителей магистрали в Чувашию стало подписание между правительством Республики и Горьковской железной дорогой - филиалом ОАО "Российские железные дороги" Договора о взаимодействии и социально-экономическом сотрудничестве на 2005 год.

Горьковская железная дорога полнос-тью удовлетворяет существующий на территории Республики спрос на перевозки грузов и пассажиров. За десять месяцев текущего года грузооборот в Чувашии составил 102,3 процента к аналогичному периоду 2003-го. Дорога обеспечивала бесперебойную подачу вагонов под погрузку по заявкам потребителей; увеличилось количество услуг грузо-отправителям и грузополучателям, оказываемых региональным центром фирменного транспортного обслуживания на территории Республики.
Договор о взаимодействии охватывает сотрудничество Горьковской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" и субъекта Федерации как в экономической, так и в социальной сферах. Среди конкретных пунктов - завершение строительства вокзала на станции Шумерля (при финансировании на паритетной основе ГЖД и Чувашской Республики); работы по капитальному ремонту пассажирской посадочной платформы "28 км" участка Чебоксары-Канаш; начало реконструкции вокзалов на станциях Алатырь и Вурнары; обновление подвижного состава и многое другое.
Также Договор предусматривает предоставление перевозчикам, находящимся на территории Чувашской Республики и осуществляющим железнодорожные пассажирские и грузовые перевозки, доступ к инфраструктуре ОАО "РЖД" на недискриминационной основе, равные условия оказания услуг по использованию инфраструктуры перевозчиками независимо от их организационно-правовой формы и формы собственности.
Подписанный Договор с Чувашией - первый документ из семи соглашений о сотрудничестве ГЖД с субъектами Федерации на 2005 год, которые будут заключены до конца 2004-го и в начале 2005-го. После Чувашии договоры о сотрудничестве с Горьковской магистралью подпишут республики Татарстан, Удмуртия, Марий Эл, а также Кировская, Владимирская и Нижегородская области. Кроме того, действует Договор о сотрудничестве ГЖД и Республики Мордовия на 2003-2006 годы.

Сделал радио - получил премию
Премией за разработку радиостанций для Российских железных дорог получил авторский коллектив ОАО "Ижевский радиозавод".

Учредители премии - правитель-ство Удмуртии и республиканский Союз научных и инженерных общественных организаций Удмуртии имени М.Т. Калашникова. Вручается она за научно-исследовательские и конструкторские разработки, завершившиеся созданием и широким применением в производ-стве новой техники. Ижевские радиотехники получили ее за "разработку, постановку на производ-ство и широкомас-ш-табное внедрение на железных дорогах России серии радиостанций РС-46 МЦ".
Постоянным поставщиком радиостанций для железных дорог России завод стал с 1999 года. Теперь его продукция эксплуатируется на всех магистралях страны. Так, только на Октябрьской сегодня задействованы 370 РС-46МЦ. Железнодорожники довольны их качеством, особо отмечая при этом надежность.
Помимо данных радиостанций пред-приятие поставляет для нужд ОАО "РЖД" системы безопасности КЛУБ-У для локомотивов и моторвагонного подвижного состава, а также радиостанции "Радий 301", аппаратуру АБТЦ-М.

У железнодорожных энергетиков - юбилей
На Горьковской железной дороге разработана Программа обновления устройств электроснабжения на период 2005-2007 годов. Согласно ей, ГЖД вложит в хозяйство электроснабжения 1 миллиард 774,7 миллиона рублей.

Увеличение инвестиций будет поступательным: в 2005-м они составят 470,8 млн.рублей; в 2006-м - 566,4, а в 2007 - 737,5 млн.рублей. Заметим, что в 2003-м в указанную сферу было инвестировано 272 миллиона, а в 2004-м объем соответствующих инвестиций составит в общей сложности 287,9 млн.рублей. Важным делом службы электри-фикации и электроснабжения ГЖД в текущем году является завершение реконструкции тяговой подстанции Горький-сортировочный. Дополнительно к ее существующим мощностям в 2004-мвозведено новое здание для размещения оборудования релейной защиты. Новая "начинка" подстанции монтируется в компактных модулях, что очень облегчает работу персонала. Эта подстанция оснащена новыми устройствами и сооружениями, предназначенными для антитеррористической защиты, а также современной охранно-пожарной сигнализацией.
Кроме того, выполняется большой объем работ по обновлению сети и электроустройств Владимирской дистанции электроснабжения (участок Петушки-Костерево-Болдино-Ундол). Там устанавливаются так называемые "малообслуживаемые устройства", то есть приборы с высоким уровнем надежности, требующие минимального участия людей в их эксплуа-тации. Устанавливаемые металлоконст-рукции и опоры имеют антикоррозийное покрытие, что минимизирует затраты по их обслуживанию и покраске.
2004 год - юбилейный для отечественной железнодорожной энергетики: электрификации российских железных дорог исполняется 75 лет. Она началась в 1929-м с магистрального участка Моск-ва-Мытищи. На Горьковской железной дороге старт электрификации был дан в 1957-м на участке Горький-Заволжье. Сегодня ГЖД по степени электрифицированности находится на шестом месте среди российских железных дорог.

С новым веком!
В Кирове прошли мероприятия, посвященные 100-летию локомотивного депо станции. В торжествах принимали участие губернатор Кировской области Николай Шаклеин, начальник Горьковской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" Виктор Сехин, председатель Дорпрофсожа Виталий Шатов, руководители Кировской области и Кировского отделения ГЖД.

Паровозное депо Киров было основано в 1904 году. На текущий момент на предприя-тии трудится около 900 человек, коллектив неоднократно получал призовые места в отраслевом соревновании.
Кировские работники локомотивного депо первыми на ГЖД внедрили систему безопасности локомотива КЛУБ-У. В депо успешно осваиваются новейшие технологии, среди которых - вибродиагностика.
О хорошей работе предприятия говорят такие показатели, как производительность труда, которая в 2004 году составила 104,1% к уровню прошлого, а также выполнение напряженной программы ремонта локомотивов.
Губернатор Кировской области, поздрав-ляя тружеников депо, пожелал им успешной работы, отметил большую роль предприя-тия в экономике региона и выразил надежду на плодотворное сотрудничество и в дальнейшем.
Начальник ГЖД Виктор Сехин, приветствуя локомотивщиков, отметил, что своими успехами, улучшением показателей работы Горьков-ская магистраль во многом обязана труженикам депо Киров, которое обеспечивает локомотивами все пассажирские поезда дороги и является базовым на сети железных дорог России по ремонту пассажирских электровозов.
Кстати, в этот же день было подписано Соглашение между правительством Кировской области и Горьковским филиалом ОАО "Российские железные дороги" о взаимодействии и социально-экономическом сотрудничестве на 2005 год. К этому событию локомотивное депо Киров имеет прямое отношение, будучи одним из стабильно работающих предприя-тий на территории Кировского региона.

"Горячая десятка" на ГЖД
Десять подразделений Горьковской железной дороги стали победителями отраслевого соревнования в третьем квартале 2004 года. Это соревнование проводится среди железнодорожных предприятий различного профиля на 17-ти железных дорогах России.

Первое место в своих категориях заняли коллективы Казанской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ, вагонного депо Зуевка (Кировская область), станции Агрыз (Татарстан), строительно-монтажного треста № 4. Второе завоевали работники станции Зелецино (Нижегородская область), локомотивного депо Киров, Горьковской дистанции сигнализации и связи, Горьковской дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении, Информационно-вычислительного центра ГЖД.
И третье место - у станции Арзамас-2 (Нижегородская область).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Путь к скорости и безопасности
[~PREVIEW_TEXT] => Путь к скорости и безопасности
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1526 [~CODE] => 1526 [EXTERNAL_ID] => 1526 [~EXTERNAL_ID] => 1526 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106556:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106556:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106556:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106556:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106556:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106556:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106556:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Путь к скорости и безопасности</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Путь к скорости и безопасности</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 106556
    [~ID] => 106556
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1526/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1526/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Важнейшим направлением деятельности Горьковской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" в последнее время является развитие путевой инфраструктуры.

От состояния пути в огромной степени зависит не только безопасность, но и скорость движения грузовых и пассажирских поездов. Поэтому в период с 2005 по 2007 годы в эту сферу планируется инвестировать 10 млрд. 732,3 млн.рублей.
Среди важных направлений инвестиций - приобретение путевой техники и оборудования; реконструкция и строительство искусственных сооружений (мостов, тоннелей и т.д.); развитие предприятий, производящих материалы верхнего строения пути (шпалопропиточные заводы и другие предприятия). Развитие путевой инфраструктуры - наиболее весомая статья в общей Инвестиционной программе развития Горьковской железной дороги - филиала ОАО "РЖД", ведь путевое хозяйство - одна из наиболее дорогостоящих сфер железнодорожного дела.

Первый из семи
Главной целью ноябрьского визита начальника ГЖД Виктора Сехина и других руководителей магистрали в Чувашию стало подписание между правительством Республики и Горьковской железной дорогой - филиалом ОАО "Российские железные дороги" Договора о взаимодействии и социально-экономическом сотрудничестве на 2005 год.

Горьковская железная дорога полнос-тью удовлетворяет существующий на территории Республики спрос на перевозки грузов и пассажиров. За десять месяцев текущего года грузооборот в Чувашии составил 102,3 процента к аналогичному периоду 2003-го. Дорога обеспечивала бесперебойную подачу вагонов под погрузку по заявкам потребителей; увеличилось количество услуг грузо-отправителям и грузополучателям, оказываемых региональным центром фирменного транспортного обслуживания на территории Республики.
Договор о взаимодействии охватывает сотрудничество Горьковской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" и субъекта Федерации как в экономической, так и в социальной сферах. Среди конкретных пунктов - завершение строительства вокзала на станции Шумерля (при финансировании на паритетной основе ГЖД и Чувашской Республики); работы по капитальному ремонту пассажирской посадочной платформы "28 км" участка Чебоксары-Канаш; начало реконструкции вокзалов на станциях Алатырь и Вурнары; обновление подвижного состава и многое другое.
Также Договор предусматривает предоставление перевозчикам, находящимся на территории Чувашской Республики и осуществляющим железнодорожные пассажирские и грузовые перевозки, доступ к инфраструктуре ОАО "РЖД" на недискриминационной основе, равные условия оказания услуг по использованию инфраструктуры перевозчиками независимо от их организационно-правовой формы и формы собственности.
Подписанный Договор с Чувашией - первый документ из семи соглашений о сотрудничестве ГЖД с субъектами Федерации на 2005 год, которые будут заключены до конца 2004-го и в начале 2005-го. После Чувашии договоры о сотрудничестве с Горьковской магистралью подпишут республики Татарстан, Удмуртия, Марий Эл, а также Кировская, Владимирская и Нижегородская области. Кроме того, действует Договор о сотрудничестве ГЖД и Республики Мордовия на 2003-2006 годы.

Сделал радио - получил премию
Премией за разработку радиостанций для Российских железных дорог получил авторский коллектив ОАО "Ижевский радиозавод".

Учредители премии - правитель-ство Удмуртии и республиканский Союз научных и инженерных общественных организаций Удмуртии имени М.Т. Калашникова. Вручается она за научно-исследовательские и конструкторские разработки, завершившиеся созданием и широким применением в производ-стве новой техники. Ижевские радиотехники получили ее за "разработку, постановку на производ-ство и широкомас-ш-табное внедрение на железных дорогах России серии радиостанций РС-46 МЦ".
Постоянным поставщиком радиостанций для железных дорог России завод стал с 1999 года. Теперь его продукция эксплуатируется на всех магистралях страны. Так, только на Октябрьской сегодня задействованы 370 РС-46МЦ. Железнодорожники довольны их качеством, особо отмечая при этом надежность.
Помимо данных радиостанций пред-приятие поставляет для нужд ОАО "РЖД" системы безопасности КЛУБ-У для локомотивов и моторвагонного подвижного состава, а также радиостанции "Радий 301", аппаратуру АБТЦ-М.

У железнодорожных энергетиков - юбилей
На Горьковской железной дороге разработана Программа обновления устройств электроснабжения на период 2005-2007 годов. Согласно ей, ГЖД вложит в хозяйство электроснабжения 1 миллиард 774,7 миллиона рублей.

Увеличение инвестиций будет поступательным: в 2005-м они составят 470,8 млн.рублей; в 2006-м - 566,4, а в 2007 - 737,5 млн.рублей. Заметим, что в 2003-м в указанную сферу было инвестировано 272 миллиона, а в 2004-м объем соответствующих инвестиций составит в общей сложности 287,9 млн.рублей. Важным делом службы электри-фикации и электроснабжения ГЖД в текущем году является завершение реконструкции тяговой подстанции Горький-сортировочный. Дополнительно к ее существующим мощностям в 2004-мвозведено новое здание для размещения оборудования релейной защиты. Новая "начинка" подстанции монтируется в компактных модулях, что очень облегчает работу персонала. Эта подстанция оснащена новыми устройствами и сооружениями, предназначенными для антитеррористической защиты, а также современной охранно-пожарной сигнализацией.
Кроме того, выполняется большой объем работ по обновлению сети и электроустройств Владимирской дистанции электроснабжения (участок Петушки-Костерево-Болдино-Ундол). Там устанавливаются так называемые "малообслуживаемые устройства", то есть приборы с высоким уровнем надежности, требующие минимального участия людей в их эксплуа-тации. Устанавливаемые металлоконст-рукции и опоры имеют антикоррозийное покрытие, что минимизирует затраты по их обслуживанию и покраске.
2004 год - юбилейный для отечественной железнодорожной энергетики: электрификации российских железных дорог исполняется 75 лет. Она началась в 1929-м с магистрального участка Моск-ва-Мытищи. На Горьковской железной дороге старт электрификации был дан в 1957-м на участке Горький-Заволжье. Сегодня ГЖД по степени электрифицированности находится на шестом месте среди российских железных дорог.

С новым веком!
В Кирове прошли мероприятия, посвященные 100-летию локомотивного депо станции. В торжествах принимали участие губернатор Кировской области Николай Шаклеин, начальник Горьковской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" Виктор Сехин, председатель Дорпрофсожа Виталий Шатов, руководители Кировской области и Кировского отделения ГЖД.

Паровозное депо Киров было основано в 1904 году. На текущий момент на предприя-тии трудится около 900 человек, коллектив неоднократно получал призовые места в отраслевом соревновании.
Кировские работники локомотивного депо первыми на ГЖД внедрили систему безопасности локомотива КЛУБ-У. В депо успешно осваиваются новейшие технологии, среди которых - вибродиагностика.
О хорошей работе предприятия говорят такие показатели, как производительность труда, которая в 2004 году составила 104,1% к уровню прошлого, а также выполнение напряженной программы ремонта локомотивов.
Губернатор Кировской области, поздрав-ляя тружеников депо, пожелал им успешной работы, отметил большую роль предприя-тия в экономике региона и выразил надежду на плодотворное сотрудничество и в дальнейшем.
Начальник ГЖД Виктор Сехин, приветствуя локомотивщиков, отметил, что своими успехами, улучшением показателей работы Горьков-ская магистраль во многом обязана труженикам депо Киров, которое обеспечивает локомотивами все пассажирские поезда дороги и является базовым на сети железных дорог России по ремонту пассажирских электровозов.
Кстати, в этот же день было подписано Соглашение между правительством Кировской области и Горьковским филиалом ОАО "Российские железные дороги" о взаимодействии и социально-экономическом сотрудничестве на 2005 год. К этому событию локомотивное депо Киров имеет прямое отношение, будучи одним из стабильно работающих предприя-тий на территории Кировского региона.

"Горячая десятка" на ГЖД
Десять подразделений Горьковской железной дороги стали победителями отраслевого соревнования в третьем квартале 2004 года. Это соревнование проводится среди железнодорожных предприятий различного профиля на 17-ти железных дорогах России.

Первое место в своих категориях заняли коллективы Казанской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ, вагонного депо Зуевка (Кировская область), станции Агрыз (Татарстан), строительно-монтажного треста № 4. Второе завоевали работники станции Зелецино (Нижегородская область), локомотивного депо Киров, Горьковской дистанции сигнализации и связи, Горьковской дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении, Информационно-вычислительного центра ГЖД.
И третье место - у станции Арзамас-2 (Нижегородская область).
[~DETAIL_TEXT] => Важнейшим направлением деятельности Горьковской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" в последнее время является развитие путевой инфраструктуры.

От состояния пути в огромной степени зависит не только безопасность, но и скорость движения грузовых и пассажирских поездов. Поэтому в период с 2005 по 2007 годы в эту сферу планируется инвестировать 10 млрд. 732,3 млн.рублей.
Среди важных направлений инвестиций - приобретение путевой техники и оборудования; реконструкция и строительство искусственных сооружений (мостов, тоннелей и т.д.); развитие предприятий, производящих материалы верхнего строения пути (шпалопропиточные заводы и другие предприятия). Развитие путевой инфраструктуры - наиболее весомая статья в общей Инвестиционной программе развития Горьковской железной дороги - филиала ОАО "РЖД", ведь путевое хозяйство - одна из наиболее дорогостоящих сфер железнодорожного дела.

Первый из семи
Главной целью ноябрьского визита начальника ГЖД Виктора Сехина и других руководителей магистрали в Чувашию стало подписание между правительством Республики и Горьковской железной дорогой - филиалом ОАО "Российские железные дороги" Договора о взаимодействии и социально-экономическом сотрудничестве на 2005 год.

Горьковская железная дорога полнос-тью удовлетворяет существующий на территории Республики спрос на перевозки грузов и пассажиров. За десять месяцев текущего года грузооборот в Чувашии составил 102,3 процента к аналогичному периоду 2003-го. Дорога обеспечивала бесперебойную подачу вагонов под погрузку по заявкам потребителей; увеличилось количество услуг грузо-отправителям и грузополучателям, оказываемых региональным центром фирменного транспортного обслуживания на территории Республики.
Договор о взаимодействии охватывает сотрудничество Горьковской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" и субъекта Федерации как в экономической, так и в социальной сферах. Среди конкретных пунктов - завершение строительства вокзала на станции Шумерля (при финансировании на паритетной основе ГЖД и Чувашской Республики); работы по капитальному ремонту пассажирской посадочной платформы "28 км" участка Чебоксары-Канаш; начало реконструкции вокзалов на станциях Алатырь и Вурнары; обновление подвижного состава и многое другое.
Также Договор предусматривает предоставление перевозчикам, находящимся на территории Чувашской Республики и осуществляющим железнодорожные пассажирские и грузовые перевозки, доступ к инфраструктуре ОАО "РЖД" на недискриминационной основе, равные условия оказания услуг по использованию инфраструктуры перевозчиками независимо от их организационно-правовой формы и формы собственности.
Подписанный Договор с Чувашией - первый документ из семи соглашений о сотрудничестве ГЖД с субъектами Федерации на 2005 год, которые будут заключены до конца 2004-го и в начале 2005-го. После Чувашии договоры о сотрудничестве с Горьковской магистралью подпишут республики Татарстан, Удмуртия, Марий Эл, а также Кировская, Владимирская и Нижегородская области. Кроме того, действует Договор о сотрудничестве ГЖД и Республики Мордовия на 2003-2006 годы.

Сделал радио - получил премию
Премией за разработку радиостанций для Российских железных дорог получил авторский коллектив ОАО "Ижевский радиозавод".

Учредители премии - правитель-ство Удмуртии и республиканский Союз научных и инженерных общественных организаций Удмуртии имени М.Т. Калашникова. Вручается она за научно-исследовательские и конструкторские разработки, завершившиеся созданием и широким применением в производ-стве новой техники. Ижевские радиотехники получили ее за "разработку, постановку на производ-ство и широкомас-ш-табное внедрение на железных дорогах России серии радиостанций РС-46 МЦ".
Постоянным поставщиком радиостанций для железных дорог России завод стал с 1999 года. Теперь его продукция эксплуатируется на всех магистралях страны. Так, только на Октябрьской сегодня задействованы 370 РС-46МЦ. Железнодорожники довольны их качеством, особо отмечая при этом надежность.
Помимо данных радиостанций пред-приятие поставляет для нужд ОАО "РЖД" системы безопасности КЛУБ-У для локомотивов и моторвагонного подвижного состава, а также радиостанции "Радий 301", аппаратуру АБТЦ-М.

У железнодорожных энергетиков - юбилей
На Горьковской железной дороге разработана Программа обновления устройств электроснабжения на период 2005-2007 годов. Согласно ей, ГЖД вложит в хозяйство электроснабжения 1 миллиард 774,7 миллиона рублей.

Увеличение инвестиций будет поступательным: в 2005-м они составят 470,8 млн.рублей; в 2006-м - 566,4, а в 2007 - 737,5 млн.рублей. Заметим, что в 2003-м в указанную сферу было инвестировано 272 миллиона, а в 2004-м объем соответствующих инвестиций составит в общей сложности 287,9 млн.рублей. Важным делом службы электри-фикации и электроснабжения ГЖД в текущем году является завершение реконструкции тяговой подстанции Горький-сортировочный. Дополнительно к ее существующим мощностям в 2004-мвозведено новое здание для размещения оборудования релейной защиты. Новая "начинка" подстанции монтируется в компактных модулях, что очень облегчает работу персонала. Эта подстанция оснащена новыми устройствами и сооружениями, предназначенными для антитеррористической защиты, а также современной охранно-пожарной сигнализацией.
Кроме того, выполняется большой объем работ по обновлению сети и электроустройств Владимирской дистанции электроснабжения (участок Петушки-Костерево-Болдино-Ундол). Там устанавливаются так называемые "малообслуживаемые устройства", то есть приборы с высоким уровнем надежности, требующие минимального участия людей в их эксплуа-тации. Устанавливаемые металлоконст-рукции и опоры имеют антикоррозийное покрытие, что минимизирует затраты по их обслуживанию и покраске.
2004 год - юбилейный для отечественной железнодорожной энергетики: электрификации российских железных дорог исполняется 75 лет. Она началась в 1929-м с магистрального участка Моск-ва-Мытищи. На Горьковской железной дороге старт электрификации был дан в 1957-м на участке Горький-Заволжье. Сегодня ГЖД по степени электрифицированности находится на шестом месте среди российских железных дорог.

С новым веком!
В Кирове прошли мероприятия, посвященные 100-летию локомотивного депо станции. В торжествах принимали участие губернатор Кировской области Николай Шаклеин, начальник Горьковской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" Виктор Сехин, председатель Дорпрофсожа Виталий Шатов, руководители Кировской области и Кировского отделения ГЖД.

Паровозное депо Киров было основано в 1904 году. На текущий момент на предприя-тии трудится около 900 человек, коллектив неоднократно получал призовые места в отраслевом соревновании.
Кировские работники локомотивного депо первыми на ГЖД внедрили систему безопасности локомотива КЛУБ-У. В депо успешно осваиваются новейшие технологии, среди которых - вибродиагностика.
О хорошей работе предприятия говорят такие показатели, как производительность труда, которая в 2004 году составила 104,1% к уровню прошлого, а также выполнение напряженной программы ремонта локомотивов.
Губернатор Кировской области, поздрав-ляя тружеников депо, пожелал им успешной работы, отметил большую роль предприя-тия в экономике региона и выразил надежду на плодотворное сотрудничество и в дальнейшем.
Начальник ГЖД Виктор Сехин, приветствуя локомотивщиков, отметил, что своими успехами, улучшением показателей работы Горьков-ская магистраль во многом обязана труженикам депо Киров, которое обеспечивает локомотивами все пассажирские поезда дороги и является базовым на сети железных дорог России по ремонту пассажирских электровозов.
Кстати, в этот же день было подписано Соглашение между правительством Кировской области и Горьковским филиалом ОАО "Российские железные дороги" о взаимодействии и социально-экономическом сотрудничестве на 2005 год. К этому событию локомотивное депо Киров имеет прямое отношение, будучи одним из стабильно работающих предприя-тий на территории Кировского региона.

"Горячая десятка" на ГЖД
Десять подразделений Горьковской железной дороги стали победителями отраслевого соревнования в третьем квартале 2004 года. Это соревнование проводится среди железнодорожных предприятий различного профиля на 17-ти железных дорогах России.

Первое место в своих категориях заняли коллективы Казанской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ, вагонного депо Зуевка (Кировская область), станции Агрыз (Татарстан), строительно-монтажного треста № 4. Второе завоевали работники станции Зелецино (Нижегородская область), локомотивного депо Киров, Горьковской дистанции сигнализации и связи, Горьковской дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении, Информационно-вычислительного центра ГЖД.
И третье место - у станции Арзамас-2 (Нижегородская область).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Путь к скорости и безопасности
[~PREVIEW_TEXT] => Путь к скорости и безопасности
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1526 [~CODE] => 1526 [EXTERNAL_ID] => 1526 [~EXTERNAL_ID] => 1526 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106556:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106556:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106556:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106556:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106556:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106556:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106556:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Путь к скорости и безопасности</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Путь к скорости и безопасности</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Кому достанется кусок паромного пирога?

Причерноморские государства активно ищут выход на рынок железнодорожно-паромных перевозок, где сегодня лидирует Украина. Завершение строительства такого моста в порту Дериндже (Турция), которое было предпринято по инициативе Украины и Турции, может перекроить карту перевозок в пользу Румынии, Грузии и России.
Array
(
    [ID] => 106555
    [~ID] => 106555
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [NAME] => Кому достанется кусок паромного пирога?
    [~NAME] => Кому достанется кусок паромного пирога?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1525/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1525/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
"Приводите свои поезда"... Куда?
В сентябре 2004 года стартовало прямое железнодорожно-паромное сообщение Украина-Турция (порт Ильичевск-порт Дериндже). Осуществлен проект, потенциал которого оценивается в 0,6 млн.тонн годового грузооборота с перспективой роста до нескольких миллионов. Аргументами, подтолкнувшими инициаторов (украинскую судоходную компанию "Укрферри" и турецкую транспортную компанию Bativagon) к его реализации, стали устойчивый прогресс грузооборота линии Ильичевск-Дериндже, а также перспективы роста товарооборота между двумя странами (2003 год - $1,7 млрд.; прогноз на 2004-й - $3 млрд.; на 2006-й - свыше $5-ти млрд.).
Стоимость строительства паромного моста в Дериндже составила два млн.долларов: инвестиции турецкого партнера. Вкладом "Укрферри" стали создание агентской сети, налаживание транспортно-экспедиторского обслуживания, а также разработка нормативной и тарифной базы. По оценкам украинской стороны, ее затраты на порядок превысили прямые инвестиции в строитель-ство. Возможно, это отчасти связано со статусом порта Дериндже. Последний входит в состав государственной компании "Турецкие железные дороги" (TCDD) - мультимодального перевозчика страны, оперирующего портами и железной дорогой. Как подчеркнул коммерческий директор СК "Укрферри" Владимир Черняевский, Дериндже - порт государственный, поэтому "там тяжело осуществляются бюрократические процедуры"...
Вероятно по этой причине в качестве альтернативы рассматривался Текирдаг (150 км от Стамбула) - частный порт, принадлежащий крупной финансовой группе Akport Tekirdag Port Operations. Преимуществом указанного морского портового комплекса являлась возможность скидок в сборах. Кроме того, специалистами "Укрферри" был разработан проект железнодорожно-паромного моста в турецком порту Хопа: заказчиком выступила компания Park denizcilik (Турция). Дополнительное преимущество этого терминала - наличие транзитной автомобильной магистрали, связывающей Турцию с Ираком и Ираном.
Железнодорожно-паромная линия Ильичевск-Дериндже, обслуживаемая "Укрферри", работает с мая 2001 года. Однако из-за отсутствия в Дериндже соответствующего моста паромы обрабатывались по схеме вагон-большегрузный автомобиль. Строительство же позволило организовать выкатку вагонов на берег с дальнейшей их доставкой к грузозарождающим промышленным (в том числе контейнерным) узлам Турции. Мощность первой очереди паромного комплекса рассчитана на обработку 90 железнодорожных вагонов за судозаход. В 2005-2006 годах предусматривается введение в действие еще трех специализированных железнодорожных терминалов: для обработки вагонов-зерновозов, хопперов для минудобрений и цистерн с газоконденсатом. Суммарная стоимость проекта $3 млн.; срок окупаемости - шесть лет.
Перспективное расширение грузовой номенклатуры в Дериндже отразило ориентацию турецкой стороны на многовекторное транспортное сотрудничество - в особенности с учетом роста транзитного рейтинга страны после вступления в Евросоюз. Через Турцию проходят два панъевропейских транспортных коридора (четвертый и десятый). Связь по ним, в частности, осуществляется регулярными поездами "Кельн-Косекой" и "Кельн-Дериндже". Планируется запуск поезда "Кельн-Халкали".
Принципиально новые перспективы проекту в Дериндже может придать нынешняя политика TCDD, выразившаяся в лозунге компании "Приводите свои поезда и работайте ими на наших линиях". Осознавая, что дальнейшее развитие портам Турции может дать только кооперация с частным сектором, который "делает солидные инвестиции и более эффективно оперирует морскими терминалами" (Сулейман Караман, генеральный директор и председатель правления TCDD), администрация вынашивает идею выхода железнодорожных терминалов страны (в частности порта Самсун) на порты Батуми, Варну, Бургас, Констанцу, Ильичевск. Этот проект по сути подменяет лидерскую инициативу "Укрферри" по соз-данию железнодорожно-паромного кольца вокруг Черного моря. Данный проект был поддержан в рамках ОЧЭС (Организация черноморского экономического сотрудничества), объединяющей одиннадцать причерноморских государств.
Интеграционным интересам Турции отвечают и устремления других участников рынка железнодорожно-паромных перевозок Черноморского бассейна - например, Грузии и Румынии. Первая активно продвигает свой проект модернизации под европейскую колею железнодорожно-паромного моста в Батум-ском морском торговом порту (цель - выход на Стамбул, Самсун и Констанцу); вторая заинтересована в создании паромного плеча Констанца-Дериндже-Батуми. Если же учесть намерения России и Болгарии связать таким же сообщением порты Кавказ и Бургас (технически осуществимый проект после недавнего введения в эксплуатацию железнодорожно-паромного моста Крым-Кавказ), то украинский портовый комплекс Ильичевск может оказаться оттесненным от подобных перевозок по международному транспортному коридору ТРАСЕКА (Европа-Кавказ-Азия)...

Один в море не воин
Компания "Укрферри" не выражала опасений за лидерство в Черноморском бассейне в период своего стабильного прогресса - до введения в строй паромного моста в Дериндже и переправы Крым-Кавказ. Так, комментируя перспективы развития паромной составляющей перевозок по маршруту ТРАСЕКА, Владимир Черняевский констатировал: "Как известно, в оценках данных грузопотоков фигурируют миллиардные объемы. На сегодня мы технически готовы обслужить только незначительный процент от этого количества, причем конкуренции пока не ощущаем. Поскольку мы являемся составной частью маршрута ТРАСЕКА, то нам полезен любой такой проект - привлекающий внимание к этому направлению в целом и оттягивающий грузы от сухопутных перевозок на морские линии коридора, а следовательно - на нас. Так, переправа Украина-Грузия подтолкнула развитие железнодорожно-паромных путей из Румынии. Они, правда, пока в зачаточном состоянии, но уже подтверждают свою эффективность"...
Иная ситуация сложилась сегодня. Это подтвердил президент "Укрферри" Александр Курлянд в ходе торжественного открытия паромного моста в Дериндже: "В одиночку компания не в силах справиться со своими конкурентами из России и Румынии, за которыми стоит вся мощь этих государств". Поддержка Украиной своего национального перевозчика ограничилась разработкой сквозных железнодорожных тарифов по маршруту ТРАСЕКА, а также нулевой ставкой на портовые сборы в Ильичевске в течение первых лет работы маршрута Варна-Ильичевск-Поти/Батуми. Для сравнения: компания "Укрферри" в одностороннем порядке установила половинную скидку на перевозки в направлении Ильичевск-Дериндже с целью ликвидации перекоса загрузки паромов в прямом и обратном направлении (30-40% против 100% соответственно). Со своей стороны - сегодня администрации Румынской, Грузин-ской и Азербайджанской железных дорог выступают с совместным проектом по установлению единого тарифа на железнодорожные перевозки по своим территориям, а также по обеспечению клиентов доступом к информации о тарифах от станции отправления до станции назначения. "Следует отметить, что отсутствие юридически узаконенных Единых таможенных правил и тарифов между странами - участницами ТРАСЕКА" (С.Караман) является общей проблемой". Как известно, именно об этот риф разбился проект запуска железнодорожно-паромной переправы Крым-Кавказ.
Касаясь румынских планов, В.Черняевский еще два года назад отмечал: "Пока осуществляются экспериментальные рейсы на Батуми двумя румынскими паромами с европейской колеей. Суда были предназначены для линии Констанца-Самсун, но грузоперевозки себя не оправдали. Затем румыны пытались наладить сообщение на Турцию. Следующий проект - Батуми. Эти перевозки не составляют нам конкуренцию ввиду своих технических возможностей". Сегодня президент ЗАО "Укрферри" Александр Курлянд уже более осторожен в оценках: "Среди отечественных компаний на рынке паромных перевозок у нас нет соперников. Наши конкуренты - румыны, болгары, турки, россияне. Между нами идет сейчас очень жесткая борьба за грузопотоки"...
Румынская сторона располагает двумя паромами, способными перевозить 85 вагонов (для сравнения: "Укрферри" тоже имеет два, но на 108 вагонов каждый, а также самое большое судно в мире по классу пассажирских автомобильно-железнодорожных паромов). Замыкают сегодняшние технические возможности Черноморской акватории два болгарских железнодорожных парома, обслуживающие линию Ильичевск-Варна. По мнению специалистов, этого потенциала явно недостаточно даже на ближайшую перспективу. Рыночная стоимость нового железнодорожного парома составляет около 60-ти млн.долларов ввиду его несерийности, что делает пополнение флота подобного класса проблематичным.
Учитывая рост конкуренции, "Укрферри" стремится наращивать активы. Так, третий паром взят компанией в аренду в текущем году. В планах - увеличение уставного фонда до 13-ти млн.долларов с целью дальнейшего развития мощностей. По информации руководства, наиболее серьезный и затратный проект (создание железнодорожно-паромного плеча Украина-Грузия) обошелся в два с половиной миллиона долларов прямых инвестиций, не считая убытков в течение первых трех лет эксплуатации. Смогут ли "потянуть" такой уровень затрат потенциальные участники паромных перевозок из Болгарии, Румынии и России - вопрос пока открытый.
[~DETAIL_TEXT] =>
"Приводите свои поезда"... Куда?
В сентябре 2004 года стартовало прямое железнодорожно-паромное сообщение Украина-Турция (порт Ильичевск-порт Дериндже). Осуществлен проект, потенциал которого оценивается в 0,6 млн.тонн годового грузооборота с перспективой роста до нескольких миллионов. Аргументами, подтолкнувшими инициаторов (украинскую судоходную компанию "Укрферри" и турецкую транспортную компанию Bativagon) к его реализации, стали устойчивый прогресс грузооборота линии Ильичевск-Дериндже, а также перспективы роста товарооборота между двумя странами (2003 год - $1,7 млрд.; прогноз на 2004-й - $3 млрд.; на 2006-й - свыше $5-ти млрд.).
Стоимость строительства паромного моста в Дериндже составила два млн.долларов: инвестиции турецкого партнера. Вкладом "Укрферри" стали создание агентской сети, налаживание транспортно-экспедиторского обслуживания, а также разработка нормативной и тарифной базы. По оценкам украинской стороны, ее затраты на порядок превысили прямые инвестиции в строитель-ство. Возможно, это отчасти связано со статусом порта Дериндже. Последний входит в состав государственной компании "Турецкие железные дороги" (TCDD) - мультимодального перевозчика страны, оперирующего портами и железной дорогой. Как подчеркнул коммерческий директор СК "Укрферри" Владимир Черняевский, Дериндже - порт государственный, поэтому "там тяжело осуществляются бюрократические процедуры"...
Вероятно по этой причине в качестве альтернативы рассматривался Текирдаг (150 км от Стамбула) - частный порт, принадлежащий крупной финансовой группе Akport Tekirdag Port Operations. Преимуществом указанного морского портового комплекса являлась возможность скидок в сборах. Кроме того, специалистами "Укрферри" был разработан проект железнодорожно-паромного моста в турецком порту Хопа: заказчиком выступила компания Park denizcilik (Турция). Дополнительное преимущество этого терминала - наличие транзитной автомобильной магистрали, связывающей Турцию с Ираком и Ираном.
Железнодорожно-паромная линия Ильичевск-Дериндже, обслуживаемая "Укрферри", работает с мая 2001 года. Однако из-за отсутствия в Дериндже соответствующего моста паромы обрабатывались по схеме вагон-большегрузный автомобиль. Строительство же позволило организовать выкатку вагонов на берег с дальнейшей их доставкой к грузозарождающим промышленным (в том числе контейнерным) узлам Турции. Мощность первой очереди паромного комплекса рассчитана на обработку 90 железнодорожных вагонов за судозаход. В 2005-2006 годах предусматривается введение в действие еще трех специализированных железнодорожных терминалов: для обработки вагонов-зерновозов, хопперов для минудобрений и цистерн с газоконденсатом. Суммарная стоимость проекта $3 млн.; срок окупаемости - шесть лет.
Перспективное расширение грузовой номенклатуры в Дериндже отразило ориентацию турецкой стороны на многовекторное транспортное сотрудничество - в особенности с учетом роста транзитного рейтинга страны после вступления в Евросоюз. Через Турцию проходят два панъевропейских транспортных коридора (четвертый и десятый). Связь по ним, в частности, осуществляется регулярными поездами "Кельн-Косекой" и "Кельн-Дериндже". Планируется запуск поезда "Кельн-Халкали".
Принципиально новые перспективы проекту в Дериндже может придать нынешняя политика TCDD, выразившаяся в лозунге компании "Приводите свои поезда и работайте ими на наших линиях". Осознавая, что дальнейшее развитие портам Турции может дать только кооперация с частным сектором, который "делает солидные инвестиции и более эффективно оперирует морскими терминалами" (Сулейман Караман, генеральный директор и председатель правления TCDD), администрация вынашивает идею выхода железнодорожных терминалов страны (в частности порта Самсун) на порты Батуми, Варну, Бургас, Констанцу, Ильичевск. Этот проект по сути подменяет лидерскую инициативу "Укрферри" по соз-данию железнодорожно-паромного кольца вокруг Черного моря. Данный проект был поддержан в рамках ОЧЭС (Организация черноморского экономического сотрудничества), объединяющей одиннадцать причерноморских государств.
Интеграционным интересам Турции отвечают и устремления других участников рынка железнодорожно-паромных перевозок Черноморского бассейна - например, Грузии и Румынии. Первая активно продвигает свой проект модернизации под европейскую колею железнодорожно-паромного моста в Батум-ском морском торговом порту (цель - выход на Стамбул, Самсун и Констанцу); вторая заинтересована в создании паромного плеча Констанца-Дериндже-Батуми. Если же учесть намерения России и Болгарии связать таким же сообщением порты Кавказ и Бургас (технически осуществимый проект после недавнего введения в эксплуатацию железнодорожно-паромного моста Крым-Кавказ), то украинский портовый комплекс Ильичевск может оказаться оттесненным от подобных перевозок по международному транспортному коридору ТРАСЕКА (Европа-Кавказ-Азия)...

Один в море не воин
Компания "Укрферри" не выражала опасений за лидерство в Черноморском бассейне в период своего стабильного прогресса - до введения в строй паромного моста в Дериндже и переправы Крым-Кавказ. Так, комментируя перспективы развития паромной составляющей перевозок по маршруту ТРАСЕКА, Владимир Черняевский констатировал: "Как известно, в оценках данных грузопотоков фигурируют миллиардные объемы. На сегодня мы технически готовы обслужить только незначительный процент от этого количества, причем конкуренции пока не ощущаем. Поскольку мы являемся составной частью маршрута ТРАСЕКА, то нам полезен любой такой проект - привлекающий внимание к этому направлению в целом и оттягивающий грузы от сухопутных перевозок на морские линии коридора, а следовательно - на нас. Так, переправа Украина-Грузия подтолкнула развитие железнодорожно-паромных путей из Румынии. Они, правда, пока в зачаточном состоянии, но уже подтверждают свою эффективность"...
Иная ситуация сложилась сегодня. Это подтвердил президент "Укрферри" Александр Курлянд в ходе торжественного открытия паромного моста в Дериндже: "В одиночку компания не в силах справиться со своими конкурентами из России и Румынии, за которыми стоит вся мощь этих государств". Поддержка Украиной своего национального перевозчика ограничилась разработкой сквозных железнодорожных тарифов по маршруту ТРАСЕКА, а также нулевой ставкой на портовые сборы в Ильичевске в течение первых лет работы маршрута Варна-Ильичевск-Поти/Батуми. Для сравнения: компания "Укрферри" в одностороннем порядке установила половинную скидку на перевозки в направлении Ильичевск-Дериндже с целью ликвидации перекоса загрузки паромов в прямом и обратном направлении (30-40% против 100% соответственно). Со своей стороны - сегодня администрации Румынской, Грузин-ской и Азербайджанской железных дорог выступают с совместным проектом по установлению единого тарифа на железнодорожные перевозки по своим территориям, а также по обеспечению клиентов доступом к информации о тарифах от станции отправления до станции назначения. "Следует отметить, что отсутствие юридически узаконенных Единых таможенных правил и тарифов между странами - участницами ТРАСЕКА" (С.Караман) является общей проблемой". Как известно, именно об этот риф разбился проект запуска железнодорожно-паромной переправы Крым-Кавказ.
Касаясь румынских планов, В.Черняевский еще два года назад отмечал: "Пока осуществляются экспериментальные рейсы на Батуми двумя румынскими паромами с европейской колеей. Суда были предназначены для линии Констанца-Самсун, но грузоперевозки себя не оправдали. Затем румыны пытались наладить сообщение на Турцию. Следующий проект - Батуми. Эти перевозки не составляют нам конкуренцию ввиду своих технических возможностей". Сегодня президент ЗАО "Укрферри" Александр Курлянд уже более осторожен в оценках: "Среди отечественных компаний на рынке паромных перевозок у нас нет соперников. Наши конкуренты - румыны, болгары, турки, россияне. Между нами идет сейчас очень жесткая борьба за грузопотоки"...
Румынская сторона располагает двумя паромами, способными перевозить 85 вагонов (для сравнения: "Укрферри" тоже имеет два, но на 108 вагонов каждый, а также самое большое судно в мире по классу пассажирских автомобильно-железнодорожных паромов). Замыкают сегодняшние технические возможности Черноморской акватории два болгарских железнодорожных парома, обслуживающие линию Ильичевск-Варна. По мнению специалистов, этого потенциала явно недостаточно даже на ближайшую перспективу. Рыночная стоимость нового железнодорожного парома составляет около 60-ти млн.долларов ввиду его несерийности, что делает пополнение флота подобного класса проблематичным.
Учитывая рост конкуренции, "Укрферри" стремится наращивать активы. Так, третий паром взят компанией в аренду в текущем году. В планах - увеличение уставного фонда до 13-ти млн.долларов с целью дальнейшего развития мощностей. По информации руководства, наиболее серьезный и затратный проект (создание железнодорожно-паромного плеча Украина-Грузия) обошелся в два с половиной миллиона долларов прямых инвестиций, не считая убытков в течение первых трех лет эксплуатации. Смогут ли "потянуть" такой уровень затрат потенциальные участники паромных перевозок из Болгарии, Румынии и России - вопрос пока открытый.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Причерноморские государства активно ищут выход на рынок железнодорожно-паромных перевозок, где сегодня лидирует Украина. Завершение строительства такого моста в порту Дериндже (Турция), которое было предпринято по инициативе Украины и Турции, может перекроить карту перевозок в пользу Румынии, Грузии и России.
[~PREVIEW_TEXT] => Причерноморские государства активно ищут выход на рынок железнодорожно-паромных перевозок, где сегодня лидирует Украина. Завершение строительства такого моста в порту Дериндже (Турция), которое было предпринято по инициативе Украины и Турции, может перекроить карту перевозок в пользу Румынии, Грузии и России.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1525 [~CODE] => 1525 [EXTERNAL_ID] => 1525 [~EXTERNAL_ID] => 1525 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106555:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106555:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106555:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106555:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106555:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106555:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106555:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кому достанется кусок паромного пирога? [SECTION_META_KEYWORDS] => кому достанется кусок паромного пирога? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Причерноморские государства активно ищут выход на рынок железнодорожно-паромных перевозок, где сегодня лидирует Украина. Завершение строительства такого моста в порту Дериндже (Турция), которое было предпринято по инициативе Украины и Турции, может перекроить карту перевозок в пользу Румынии, Грузии и России.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Кому достанется кусок паромного пирога? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кому достанется кусок паромного пирога? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Причерноморские государства активно ищут выход на рынок железнодорожно-паромных перевозок, где сегодня лидирует Украина. Завершение строительства такого моста в порту Дериндже (Турция), которое было предпринято по инициативе Украины и Турции, может перекроить карту перевозок в пользу Румынии, Грузии и России.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кому достанется кусок паромного пирога? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому достанется кусок паромного пирога? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кому достанется кусок паромного пирога? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому достанется кусок паромного пирога? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кому достанется кусок паромного пирога? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому достанется кусок паромного пирога? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кому достанется кусок паромного пирога? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому достанется кусок паромного пирога? ) )

									Array
(
    [ID] => 106555
    [~ID] => 106555
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [NAME] => Кому достанется кусок паромного пирога?
    [~NAME] => Кому достанется кусок паромного пирога?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1525/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1525/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
"Приводите свои поезда"... Куда?
В сентябре 2004 года стартовало прямое железнодорожно-паромное сообщение Украина-Турция (порт Ильичевск-порт Дериндже). Осуществлен проект, потенциал которого оценивается в 0,6 млн.тонн годового грузооборота с перспективой роста до нескольких миллионов. Аргументами, подтолкнувшими инициаторов (украинскую судоходную компанию "Укрферри" и турецкую транспортную компанию Bativagon) к его реализации, стали устойчивый прогресс грузооборота линии Ильичевск-Дериндже, а также перспективы роста товарооборота между двумя странами (2003 год - $1,7 млрд.; прогноз на 2004-й - $3 млрд.; на 2006-й - свыше $5-ти млрд.).
Стоимость строительства паромного моста в Дериндже составила два млн.долларов: инвестиции турецкого партнера. Вкладом "Укрферри" стали создание агентской сети, налаживание транспортно-экспедиторского обслуживания, а также разработка нормативной и тарифной базы. По оценкам украинской стороны, ее затраты на порядок превысили прямые инвестиции в строитель-ство. Возможно, это отчасти связано со статусом порта Дериндже. Последний входит в состав государственной компании "Турецкие железные дороги" (TCDD) - мультимодального перевозчика страны, оперирующего портами и железной дорогой. Как подчеркнул коммерческий директор СК "Укрферри" Владимир Черняевский, Дериндже - порт государственный, поэтому "там тяжело осуществляются бюрократические процедуры"...
Вероятно по этой причине в качестве альтернативы рассматривался Текирдаг (150 км от Стамбула) - частный порт, принадлежащий крупной финансовой группе Akport Tekirdag Port Operations. Преимуществом указанного морского портового комплекса являлась возможность скидок в сборах. Кроме того, специалистами "Укрферри" был разработан проект железнодорожно-паромного моста в турецком порту Хопа: заказчиком выступила компания Park denizcilik (Турция). Дополнительное преимущество этого терминала - наличие транзитной автомобильной магистрали, связывающей Турцию с Ираком и Ираном.
Железнодорожно-паромная линия Ильичевск-Дериндже, обслуживаемая "Укрферри", работает с мая 2001 года. Однако из-за отсутствия в Дериндже соответствующего моста паромы обрабатывались по схеме вагон-большегрузный автомобиль. Строительство же позволило организовать выкатку вагонов на берег с дальнейшей их доставкой к грузозарождающим промышленным (в том числе контейнерным) узлам Турции. Мощность первой очереди паромного комплекса рассчитана на обработку 90 железнодорожных вагонов за судозаход. В 2005-2006 годах предусматривается введение в действие еще трех специализированных железнодорожных терминалов: для обработки вагонов-зерновозов, хопперов для минудобрений и цистерн с газоконденсатом. Суммарная стоимость проекта $3 млн.; срок окупаемости - шесть лет.
Перспективное расширение грузовой номенклатуры в Дериндже отразило ориентацию турецкой стороны на многовекторное транспортное сотрудничество - в особенности с учетом роста транзитного рейтинга страны после вступления в Евросоюз. Через Турцию проходят два панъевропейских транспортных коридора (четвертый и десятый). Связь по ним, в частности, осуществляется регулярными поездами "Кельн-Косекой" и "Кельн-Дериндже". Планируется запуск поезда "Кельн-Халкали".
Принципиально новые перспективы проекту в Дериндже может придать нынешняя политика TCDD, выразившаяся в лозунге компании "Приводите свои поезда и работайте ими на наших линиях". Осознавая, что дальнейшее развитие портам Турции может дать только кооперация с частным сектором, который "делает солидные инвестиции и более эффективно оперирует морскими терминалами" (Сулейман Караман, генеральный директор и председатель правления TCDD), администрация вынашивает идею выхода железнодорожных терминалов страны (в частности порта Самсун) на порты Батуми, Варну, Бургас, Констанцу, Ильичевск. Этот проект по сути подменяет лидерскую инициативу "Укрферри" по соз-данию железнодорожно-паромного кольца вокруг Черного моря. Данный проект был поддержан в рамках ОЧЭС (Организация черноморского экономического сотрудничества), объединяющей одиннадцать причерноморских государств.
Интеграционным интересам Турции отвечают и устремления других участников рынка железнодорожно-паромных перевозок Черноморского бассейна - например, Грузии и Румынии. Первая активно продвигает свой проект модернизации под европейскую колею железнодорожно-паромного моста в Батум-ском морском торговом порту (цель - выход на Стамбул, Самсун и Констанцу); вторая заинтересована в создании паромного плеча Констанца-Дериндже-Батуми. Если же учесть намерения России и Болгарии связать таким же сообщением порты Кавказ и Бургас (технически осуществимый проект после недавнего введения в эксплуатацию железнодорожно-паромного моста Крым-Кавказ), то украинский портовый комплекс Ильичевск может оказаться оттесненным от подобных перевозок по международному транспортному коридору ТРАСЕКА (Европа-Кавказ-Азия)...

Один в море не воин
Компания "Укрферри" не выражала опасений за лидерство в Черноморском бассейне в период своего стабильного прогресса - до введения в строй паромного моста в Дериндже и переправы Крым-Кавказ. Так, комментируя перспективы развития паромной составляющей перевозок по маршруту ТРАСЕКА, Владимир Черняевский констатировал: "Как известно, в оценках данных грузопотоков фигурируют миллиардные объемы. На сегодня мы технически готовы обслужить только незначительный процент от этого количества, причем конкуренции пока не ощущаем. Поскольку мы являемся составной частью маршрута ТРАСЕКА, то нам полезен любой такой проект - привлекающий внимание к этому направлению в целом и оттягивающий грузы от сухопутных перевозок на морские линии коридора, а следовательно - на нас. Так, переправа Украина-Грузия подтолкнула развитие железнодорожно-паромных путей из Румынии. Они, правда, пока в зачаточном состоянии, но уже подтверждают свою эффективность"...
Иная ситуация сложилась сегодня. Это подтвердил президент "Укрферри" Александр Курлянд в ходе торжественного открытия паромного моста в Дериндже: "В одиночку компания не в силах справиться со своими конкурентами из России и Румынии, за которыми стоит вся мощь этих государств". Поддержка Украиной своего национального перевозчика ограничилась разработкой сквозных железнодорожных тарифов по маршруту ТРАСЕКА, а также нулевой ставкой на портовые сборы в Ильичевске в течение первых лет работы маршрута Варна-Ильичевск-Поти/Батуми. Для сравнения: компания "Укрферри" в одностороннем порядке установила половинную скидку на перевозки в направлении Ильичевск-Дериндже с целью ликвидации перекоса загрузки паромов в прямом и обратном направлении (30-40% против 100% соответственно). Со своей стороны - сегодня администрации Румынской, Грузин-ской и Азербайджанской железных дорог выступают с совместным проектом по установлению единого тарифа на железнодорожные перевозки по своим территориям, а также по обеспечению клиентов доступом к информации о тарифах от станции отправления до станции назначения. "Следует отметить, что отсутствие юридически узаконенных Единых таможенных правил и тарифов между странами - участницами ТРАСЕКА" (С.Караман) является общей проблемой". Как известно, именно об этот риф разбился проект запуска железнодорожно-паромной переправы Крым-Кавказ.
Касаясь румынских планов, В.Черняевский еще два года назад отмечал: "Пока осуществляются экспериментальные рейсы на Батуми двумя румынскими паромами с европейской колеей. Суда были предназначены для линии Констанца-Самсун, но грузоперевозки себя не оправдали. Затем румыны пытались наладить сообщение на Турцию. Следующий проект - Батуми. Эти перевозки не составляют нам конкуренцию ввиду своих технических возможностей". Сегодня президент ЗАО "Укрферри" Александр Курлянд уже более осторожен в оценках: "Среди отечественных компаний на рынке паромных перевозок у нас нет соперников. Наши конкуренты - румыны, болгары, турки, россияне. Между нами идет сейчас очень жесткая борьба за грузопотоки"...
Румынская сторона располагает двумя паромами, способными перевозить 85 вагонов (для сравнения: "Укрферри" тоже имеет два, но на 108 вагонов каждый, а также самое большое судно в мире по классу пассажирских автомобильно-железнодорожных паромов). Замыкают сегодняшние технические возможности Черноморской акватории два болгарских железнодорожных парома, обслуживающие линию Ильичевск-Варна. По мнению специалистов, этого потенциала явно недостаточно даже на ближайшую перспективу. Рыночная стоимость нового железнодорожного парома составляет около 60-ти млн.долларов ввиду его несерийности, что делает пополнение флота подобного класса проблематичным.
Учитывая рост конкуренции, "Укрферри" стремится наращивать активы. Так, третий паром взят компанией в аренду в текущем году. В планах - увеличение уставного фонда до 13-ти млн.долларов с целью дальнейшего развития мощностей. По информации руководства, наиболее серьезный и затратный проект (создание железнодорожно-паромного плеча Украина-Грузия) обошелся в два с половиной миллиона долларов прямых инвестиций, не считая убытков в течение первых трех лет эксплуатации. Смогут ли "потянуть" такой уровень затрат потенциальные участники паромных перевозок из Болгарии, Румынии и России - вопрос пока открытый.
[~DETAIL_TEXT] =>
"Приводите свои поезда"... Куда?
В сентябре 2004 года стартовало прямое железнодорожно-паромное сообщение Украина-Турция (порт Ильичевск-порт Дериндже). Осуществлен проект, потенциал которого оценивается в 0,6 млн.тонн годового грузооборота с перспективой роста до нескольких миллионов. Аргументами, подтолкнувшими инициаторов (украинскую судоходную компанию "Укрферри" и турецкую транспортную компанию Bativagon) к его реализации, стали устойчивый прогресс грузооборота линии Ильичевск-Дериндже, а также перспективы роста товарооборота между двумя странами (2003 год - $1,7 млрд.; прогноз на 2004-й - $3 млрд.; на 2006-й - свыше $5-ти млрд.).
Стоимость строительства паромного моста в Дериндже составила два млн.долларов: инвестиции турецкого партнера. Вкладом "Укрферри" стали создание агентской сети, налаживание транспортно-экспедиторского обслуживания, а также разработка нормативной и тарифной базы. По оценкам украинской стороны, ее затраты на порядок превысили прямые инвестиции в строитель-ство. Возможно, это отчасти связано со статусом порта Дериндже. Последний входит в состав государственной компании "Турецкие железные дороги" (TCDD) - мультимодального перевозчика страны, оперирующего портами и железной дорогой. Как подчеркнул коммерческий директор СК "Укрферри" Владимир Черняевский, Дериндже - порт государственный, поэтому "там тяжело осуществляются бюрократические процедуры"...
Вероятно по этой причине в качестве альтернативы рассматривался Текирдаг (150 км от Стамбула) - частный порт, принадлежащий крупной финансовой группе Akport Tekirdag Port Operations. Преимуществом указанного морского портового комплекса являлась возможность скидок в сборах. Кроме того, специалистами "Укрферри" был разработан проект железнодорожно-паромного моста в турецком порту Хопа: заказчиком выступила компания Park denizcilik (Турция). Дополнительное преимущество этого терминала - наличие транзитной автомобильной магистрали, связывающей Турцию с Ираком и Ираном.
Железнодорожно-паромная линия Ильичевск-Дериндже, обслуживаемая "Укрферри", работает с мая 2001 года. Однако из-за отсутствия в Дериндже соответствующего моста паромы обрабатывались по схеме вагон-большегрузный автомобиль. Строительство же позволило организовать выкатку вагонов на берег с дальнейшей их доставкой к грузозарождающим промышленным (в том числе контейнерным) узлам Турции. Мощность первой очереди паромного комплекса рассчитана на обработку 90 железнодорожных вагонов за судозаход. В 2005-2006 годах предусматривается введение в действие еще трех специализированных железнодорожных терминалов: для обработки вагонов-зерновозов, хопперов для минудобрений и цистерн с газоконденсатом. Суммарная стоимость проекта $3 млн.; срок окупаемости - шесть лет.
Перспективное расширение грузовой номенклатуры в Дериндже отразило ориентацию турецкой стороны на многовекторное транспортное сотрудничество - в особенности с учетом роста транзитного рейтинга страны после вступления в Евросоюз. Через Турцию проходят два панъевропейских транспортных коридора (четвертый и десятый). Связь по ним, в частности, осуществляется регулярными поездами "Кельн-Косекой" и "Кельн-Дериндже". Планируется запуск поезда "Кельн-Халкали".
Принципиально новые перспективы проекту в Дериндже может придать нынешняя политика TCDD, выразившаяся в лозунге компании "Приводите свои поезда и работайте ими на наших линиях". Осознавая, что дальнейшее развитие портам Турции может дать только кооперация с частным сектором, который "делает солидные инвестиции и более эффективно оперирует морскими терминалами" (Сулейман Караман, генеральный директор и председатель правления TCDD), администрация вынашивает идею выхода железнодорожных терминалов страны (в частности порта Самсун) на порты Батуми, Варну, Бургас, Констанцу, Ильичевск. Этот проект по сути подменяет лидерскую инициативу "Укрферри" по соз-данию железнодорожно-паромного кольца вокруг Черного моря. Данный проект был поддержан в рамках ОЧЭС (Организация черноморского экономического сотрудничества), объединяющей одиннадцать причерноморских государств.
Интеграционным интересам Турции отвечают и устремления других участников рынка железнодорожно-паромных перевозок Черноморского бассейна - например, Грузии и Румынии. Первая активно продвигает свой проект модернизации под европейскую колею железнодорожно-паромного моста в Батум-ском морском торговом порту (цель - выход на Стамбул, Самсун и Констанцу); вторая заинтересована в создании паромного плеча Констанца-Дериндже-Батуми. Если же учесть намерения России и Болгарии связать таким же сообщением порты Кавказ и Бургас (технически осуществимый проект после недавнего введения в эксплуатацию железнодорожно-паромного моста Крым-Кавказ), то украинский портовый комплекс Ильичевск может оказаться оттесненным от подобных перевозок по международному транспортному коридору ТРАСЕКА (Европа-Кавказ-Азия)...

Один в море не воин
Компания "Укрферри" не выражала опасений за лидерство в Черноморском бассейне в период своего стабильного прогресса - до введения в строй паромного моста в Дериндже и переправы Крым-Кавказ. Так, комментируя перспективы развития паромной составляющей перевозок по маршруту ТРАСЕКА, Владимир Черняевский констатировал: "Как известно, в оценках данных грузопотоков фигурируют миллиардные объемы. На сегодня мы технически готовы обслужить только незначительный процент от этого количества, причем конкуренции пока не ощущаем. Поскольку мы являемся составной частью маршрута ТРАСЕКА, то нам полезен любой такой проект - привлекающий внимание к этому направлению в целом и оттягивающий грузы от сухопутных перевозок на морские линии коридора, а следовательно - на нас. Так, переправа Украина-Грузия подтолкнула развитие железнодорожно-паромных путей из Румынии. Они, правда, пока в зачаточном состоянии, но уже подтверждают свою эффективность"...
Иная ситуация сложилась сегодня. Это подтвердил президент "Укрферри" Александр Курлянд в ходе торжественного открытия паромного моста в Дериндже: "В одиночку компания не в силах справиться со своими конкурентами из России и Румынии, за которыми стоит вся мощь этих государств". Поддержка Украиной своего национального перевозчика ограничилась разработкой сквозных железнодорожных тарифов по маршруту ТРАСЕКА, а также нулевой ставкой на портовые сборы в Ильичевске в течение первых лет работы маршрута Варна-Ильичевск-Поти/Батуми. Для сравнения: компания "Укрферри" в одностороннем порядке установила половинную скидку на перевозки в направлении Ильичевск-Дериндже с целью ликвидации перекоса загрузки паромов в прямом и обратном направлении (30-40% против 100% соответственно). Со своей стороны - сегодня администрации Румынской, Грузин-ской и Азербайджанской железных дорог выступают с совместным проектом по установлению единого тарифа на железнодорожные перевозки по своим территориям, а также по обеспечению клиентов доступом к информации о тарифах от станции отправления до станции назначения. "Следует отметить, что отсутствие юридически узаконенных Единых таможенных правил и тарифов между странами - участницами ТРАСЕКА" (С.Караман) является общей проблемой". Как известно, именно об этот риф разбился проект запуска железнодорожно-паромной переправы Крым-Кавказ.
Касаясь румынских планов, В.Черняевский еще два года назад отмечал: "Пока осуществляются экспериментальные рейсы на Батуми двумя румынскими паромами с европейской колеей. Суда были предназначены для линии Констанца-Самсун, но грузоперевозки себя не оправдали. Затем румыны пытались наладить сообщение на Турцию. Следующий проект - Батуми. Эти перевозки не составляют нам конкуренцию ввиду своих технических возможностей". Сегодня президент ЗАО "Укрферри" Александр Курлянд уже более осторожен в оценках: "Среди отечественных компаний на рынке паромных перевозок у нас нет соперников. Наши конкуренты - румыны, болгары, турки, россияне. Между нами идет сейчас очень жесткая борьба за грузопотоки"...
Румынская сторона располагает двумя паромами, способными перевозить 85 вагонов (для сравнения: "Укрферри" тоже имеет два, но на 108 вагонов каждый, а также самое большое судно в мире по классу пассажирских автомобильно-железнодорожных паромов). Замыкают сегодняшние технические возможности Черноморской акватории два болгарских железнодорожных парома, обслуживающие линию Ильичевск-Варна. По мнению специалистов, этого потенциала явно недостаточно даже на ближайшую перспективу. Рыночная стоимость нового железнодорожного парома составляет около 60-ти млн.долларов ввиду его несерийности, что делает пополнение флота подобного класса проблематичным.
Учитывая рост конкуренции, "Укрферри" стремится наращивать активы. Так, третий паром взят компанией в аренду в текущем году. В планах - увеличение уставного фонда до 13-ти млн.долларов с целью дальнейшего развития мощностей. По информации руководства, наиболее серьезный и затратный проект (создание железнодорожно-паромного плеча Украина-Грузия) обошелся в два с половиной миллиона долларов прямых инвестиций, не считая убытков в течение первых трех лет эксплуатации. Смогут ли "потянуть" такой уровень затрат потенциальные участники паромных перевозок из Болгарии, Румынии и России - вопрос пока открытый.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Причерноморские государства активно ищут выход на рынок железнодорожно-паромных перевозок, где сегодня лидирует Украина. Завершение строительства такого моста в порту Дериндже (Турция), которое было предпринято по инициативе Украины и Турции, может перекроить карту перевозок в пользу Румынии, Грузии и России.
[~PREVIEW_TEXT] => Причерноморские государства активно ищут выход на рынок железнодорожно-паромных перевозок, где сегодня лидирует Украина. Завершение строительства такого моста в порту Дериндже (Турция), которое было предпринято по инициативе Украины и Турции, может перекроить карту перевозок в пользу Румынии, Грузии и России.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1525 [~CODE] => 1525 [EXTERNAL_ID] => 1525 [~EXTERNAL_ID] => 1525 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106555:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106555:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106555:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106555:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106555:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106555:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106555:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кому достанется кусок паромного пирога? [SECTION_META_KEYWORDS] => кому достанется кусок паромного пирога? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Причерноморские государства активно ищут выход на рынок железнодорожно-паромных перевозок, где сегодня лидирует Украина. Завершение строительства такого моста в порту Дериндже (Турция), которое было предпринято по инициативе Украины и Турции, может перекроить карту перевозок в пользу Румынии, Грузии и России.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Кому достанется кусок паромного пирога? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кому достанется кусок паромного пирога? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Причерноморские государства активно ищут выход на рынок железнодорожно-паромных перевозок, где сегодня лидирует Украина. Завершение строительства такого моста в порту Дериндже (Турция), которое было предпринято по инициативе Украины и Турции, может перекроить карту перевозок в пользу Румынии, Грузии и России.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кому достанется кусок паромного пирога? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому достанется кусок паромного пирога? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кому достанется кусок паромного пирога? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому достанется кусок паромного пирога? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кому достанется кусок паромного пирога? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому достанется кусок паромного пирога? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кому достанется кусок паромного пирога? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому достанется кусок паромного пирога? ) )
РЖД-Партнер

Черноморское "окно", но...

Успех проекта восстановления железнодорожно-паромного сообщения Крым-Кавказ зависит от спектра политических, экономических и тарифных решений Украины и России, которые им еще предстоит принять.
Array
(
    [ID] => 106554
    [~ID] => 106554
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [NAME] => Черноморское "окно", но...
    [~NAME] => Черноморское "окно", но...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1524/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1524/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В нужном месте в нужное время
Крымская осень 2004 года отмечена конкретным достижением в интеграции транспорт-ных систем России и Украины: открыта железнодорожно-паромная переправа, соединившая российский порт Кавказ и украинский портовый комплекс Крым (г. Керчь). Тем самым был реализован первый из множества разнообразных проектов по развитию железнодорожно-паромного сообщения между нашими странами через Керченский пролив. Но останется вопрос в том, когда он сможет принести реальный эффект.
К тому времени "носились в воздухе" идеи строительства вантового моста, подводного тоннеля, дамбы. При поддержке московской мэрии продвигался, например, проект железнодорожно-паромного моста Крым-Кубань (ОАО "Керченский мост", Москва)... Стоимость мегапроектов зашкаливала за миллиарды долларов. Московский вариант требовал участия украинской стороны, которая считала его нецелесообразным, учитывая затраты в $120 млн. при полной неопределенности в вопросе распределения работ со стороны участников - правительства Москвы, администраций Краснодарского края и Крыма.
Реализованный же проект был запущен менее чем за год и обошелся инициаторам (москов-скому ООО "Аншип" - координатору работ, а также киевскому ООО "Тех-инвестсервис") в сумму порядка 30-ти млн. долларов. Фактически пришлось заново строить коммуникации прежней железнодорожно-паромной переправы, прекратившей работу в 1998 году. Тогда же были пущены "на гвозди" и паромы. Восстановление береговой инфраструктуры в обоих портах (подъездных путей, паромных мостов, зданий) обошлось в $10 млн.; переоборудование двух паромов - в $12 млн. В проект заложен ряд нестандартных решений, обеспечивающих дополнительную безопасность как на море, так и на берегу. Разработана всплывающая аппарель паромного моста (весом 380 тонн) взамен менее прочной системы тросов, что позволило повысить точность швартовки судна при нагонных ветрах, характерных для пролива.
Всего за три месяца на Херсонском судостроительном заводе были изготовлены аппарели для российского и украинского мостов, а также два понтона весом по 80 тонн. Нестандартные конструкции были собраны целиком в заводских условиях и доставлены из Херсона к месту монтажа водным путем. Монтировала аппарели на обоих берегах компания "Ключ" (Одесса); ресиверы для них изготовили в Снежном Луганской области; компрессоры поставил машиностроительный завод в Сумах; гидравлику и пневматику - Днепропетровск. Унифицированные стыковочные узлы аппарели позволят в случае грузовой необходимости швартоваться и линейным железнодорожным паромам судоходной компании "Укрферри", курсирующим в направлении Батуми-Поти-Одесса-Ильичевск-Дериндже. Такие заходы большегрузных морских паромов ("Герои Шипки", "Герои Плевны") могут расширить географию железнодорожно-паромных перевозок в регионе и сделать линию Крым-Кавказ еще привлекательнее.
Для строительства парома заказчик подыскивал подходящее базовое судно - недорогое, следовательно, не новое. Проект переоборудования разработан специалистами ОАО "Морское инженерное бюро" (Одесса), предложившими вариант судна-площадки для открытой транспортировки вагонов. Главным преимуществом данной концепции является очевидная взрывобезопасность: международные требования к безопасности перевозок опасных грузов, предъявляемые к судам-площадкам, существенно ниже, чем к трюмным судам. Еще свежа в памяти гибель во время шторма парома "Меркурий-2" в октябре 2002 года на переходе Баку-Актау. В качест-ве возможной причины катастрофы специалистами рассматривается скапливание взрывоопасных паров на закрытой нижней палубе, где могла сместиться и разгерметизироваться цистерна с горючим. В результате погибло 42 человека.
Однопалубный паром "Анненков" (переоборудованный сухогруз типа "Славутич") способен перевозить 24 груженые цистерны и обеспечен системой скоростной балластировки, компенсирующей крен и дифферент при по-грузке-выгрузке. Все это - помимо безопасности и существенной плотности графика судо-заходов (42 рейса в месяц вне зависимости от времени года: ледовая категория "Анненкова" позволяет преодолевать битый лед толщиной до сорока сантиметров). Согласно планам инициаторов с ростом загрузки к судну присоединится еще один аналогичный паром "Петровский", а позднее и "Скиф". Вместимость последнего - 50 вагонов.
Перспективы подобной коммуникации не оспаривались ни российской, ни украинской сторонами. Намерение возобновить работу переправы было обозначено в рамках договоренностей президентов России и Украины в 2002-м и закреплено в ходе керченской встречи глав государств в декабре 2003 года. Таким образом была решена проблема статуса Керчен--ского пролива, без чего проект не мог оказаться реа-лизованным. Наконец, точку поставило публичное обещание министра транспорта и связи Украины Георгия Кирпы в ответ на обращение главы ООО "Аншип" Александра Анненкова, прозвучавшее в ходе московской встречи глав транспортных ведомств Украины и России в сентябре 2004 года. Дело в том, что украинская сторона отставала в темпах подготовки береговой части переправы. Это и послужило поводом для обращения. "Думаю, что паромным переправам должны уделить особое внимание все страны СНГ, потому что в этой области у нас практически нет никакого законодательства", - отметил тогда же и министр транспорта Россий-ской Федерации Игорь Левитин.
По оценкам Министерства транспорта и связи Украины, сегодняшние мощности портовой инфраструктуры обоих государств-соседей в Азовско-Черноморской акватории отвечают их потребностям по перевалке грузов не более чем на 50%. Согласно ведом-ственным данным основную номенклатуру массовых грузов в портах региона (России и Украины совокупно) сегодня составляют нефть и нефтепродукты (25%), металлогрузы (24%), уголь и рудные грузы (15%), зерно-грузы (11%), удобрения (7%), строительные (6%) и наливные химгрузы (3%). До 95-ти процентов экспортно-импортных сухогрузов приходится на уголь, руду, строительные материалы, удобрения, зерно и металл.
Уже сегодня перевалочные мощности портов Черноморско-Азовской акватории не покрывают потребностей в переработке транзита. Требуется удвоение мощностей по переработке как сухогрузов, так и нефте-наливных. Это дает основание рассчитывать на развитие портовых мощностей Крыма и переключение сюда значительных грузопотоков - в том числе транзитных. Согласно прогнозам Минтранссвязи ожидается значительный рост грузооборота через Керченский регион (90% - экспорт и транзит). В текущем году транспортным ведомством Украины принято решение о создании в районе Керчь-Еникальского канала перевалочного комплекса современного типа, включающего терминалы для сухих навалочных, наливных и контейнерных грузов.
Переправа обеспечит рост объемов транзитной составляющей региона за счет нефте-продуктов, угля, кокса и других грузов. Все это создаст альтернативные условия для выбора портовых услуг. Ее использование сокращает маршрут российских железнодорожных перевозок до крымских портов на 315 км. В пер-спективе объект станет звеном трансконтинентальной сети, связывающей Казахстан и страны Центральной Азии (через железнодорожно-паромные переправы Актау-Махачкала, Турк-менбаши-Махачкала) с Россией, а далее - через Украину - со странами Цент-ральной Европы. В рамках подпрограммы "Морской транспорт" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" заложена реализация еще ряда подобных проектов. В их числе паромное сообщение порт Кавказ-Поти-Варна-Констанца-Ильичевск.

Чей интерес сильнее
Ввод в строй переправы - событие, способное значительно повлиять на перерас-пределение грузопотоков в регионе. На церемонии открытия руководство Крыма обнародовало прогноз загрузки объекта в размере один млн.тонн до конца текущего года и трех млн. в следующем. Расчетная мощность переправы - 3,4 млн.тонн в год (или 50 тысяч вагонов). Эти перспективы поддержал Г.Кирпа, проинформировав о планах ее загрузки в объеме 108 тыс.тонн в месяц.
Была оглашена номенклатура первых заявок: металл, удобрения, топливо... Основной упор делался на увеличении транзита нефти, подакцизных товаров, угля и кокса в узловых портах Украины - Феодосий-ском и Керченском. В первом, как известно, изыскиваются возможности компенсировать ушедшую нефть компании ЮКОС в объеме свыше десяти млн.тонн в год, доставлявшую-ся по железной дороге. В Керченском и Севастопольском морских торговых портах также имеются незагруженные и резервные нефтеперевалочные мощности. Вариант их загрузки через переправу мог бы стать привлекательным, особенно с учетом повышения украинских тарифов на перевозку нефтетранзита. Альтернативу маршруту, однако, может составить логистика водной доставки нефтегрузов в Керчь по системе Волго-Дон для рейдовой погрузки на танкеры. Это схема, с успехом использовавшаяся Россией до недавнего времени и с легкостью восстанавливаемая. Кроме того, речные перевозки нефти на экспорт танкерами класса "река-море" менее регламентированы, чем транспортировка железнодорожным транспортом: ввиду отсут-ствия квотирования перевозок и упрощенной отчетности на территории России.
Что касается перспектив наращивания через переправу транзита насыпных грузов, то порт Феодосия не располагает соответ-ствующими мощностями их перевалки; Керчь - глубинами для отгрузки на крупнотоннажный флот. Генеральные же грузы, такие как металл, найдут порты на более коротком плече - в том числе, как минимум, порт Кавказ. К 2005 году ожидается увеличение грузо-оборота последнего более чем вдвое - до пяти млн.тонн. Основными грузами станут нефтепродукты (свыше трех млн.тонн), удобрения (два млн.), автомобильные грузы (12 тыс.тонн). К 2015-му планируется вывести порт на уровень восьми млн.тонн в год. Правда, какова будет роль переправы в этом прогрессе - вопрос открытый.
Единственной реальной альтернативой загрузки "паромной дороги" видится сжиженный газ, для перевозок которого используются танкеры среднего дедвейта. В Крыму мощностями по перевалке газоконденсата располагает предприятие, неподведомственное Минтрансу - Керченский рыбный порт. Позволим себе рискнуть. Предположим, что сооружалась переправа преимущественно под этот грузопоток... Отсюда - умеренная заинтересованность Минтранссвязи Украины в проекте. Владелец терминала - ПКФ "Гермес и Ко". Первая очередь мощностью 0,24 млн.тонн в год, введенная в эксплуатацию в начале года, работает на отгрузку газоконденсата украинского и российского происхождения в направлении Турции. Вторая - предусматривает сооружение двух подземных газохранилищ (по восемь тыс.кубометров). В перспективе планируется организация производства пропан-бутана, что несомненно будет иметь спрос и на территории Крыма.
В обнародованных при открытии переправы перечнях потенциальных грузопотоков сжиженный газ не упоминался. Это вполне понятно, если учесть жесткую конкуренцию на рынке поставок газоконденсата через Украину на Турцию и Балканы. Достаточно вспомнить неудачную попытку организации перевалки российского газа через Ренийский морской торговый порт (украинский Дунай), где специализированный терминал простаивает с момента завершения строительства в 2002 году. Или же остановку терминала в Ильичевском рыбном порту... Ныне доставку газоконденсата осуществляет Одесский порт в объемах порядка 20-ти тыс.тонн в месяц с перспективой осторожного роста.
Еще более серьезные перспективы для переправы, возможно, сулит прошедший малозаметно апрельский визит на Украину директора британской компании Centrica Energy (представляющей европейский газовый рынок) г-на Джейка Ульриха, который встретился с руководством НАК "Нефтегаз Украины". По прогнозам экспертов, Велико-британия ввиду истощения собственных шельфовых запасов газа будет вынуждена начать его импорт уже в 2006 году. Через пять лет импортная составляющая может достичь 70% внутреннего спроса.
Переговоры Ульриха с руководством НАК были обозначены как своего рода "разведка", однако именно к этому сроку относится обнародование украинской компанией планов строительства завода по производству сжиженного газа "в одном из черноморских портов Украины, климатические условия которого обеспечивают навигацию в течение всего года". Именно крымские порты отвечают по-следнему требованию. В этом контексте и проект переправы, с особым упором рассчитанный на обеспечение пожаро- и взрыво-безопасности перевозок (заложенной в кон-струкции паромов), обретает определенную направленность.
Наконец, наличие такой переправы может привести к изменениям в карте транзитных тарифов в направлениях на порты Крыма и даже далее. Возможно, украинскую сторону не устроит значительное сокращение железно-дорожного плеча транспортировки по своей территории. Прецеденты восстановления тарифного баланса уже были: когда Ильичевский морской торговый порт, расположенный в конце транспортной цепочки Одесса-Ильичевск, добился от Укрзалiзныци выравнивания тарифных условий на оба портовых комплекса. Пока же указанное ведомство открыло станцию Крым для выполнения грузоперевозок в международном прямом железнодорожно-паромном сообщении порт Крым (ГСК "Керченская паромная переправа")-порт Кавказ (г. Керчь). Станция открыта как пункт учета проследования поездов, вагонов и контейнеров.

Ждать осталось немного
Если исходить из вышесказанного, то неудивителен подход к переправе со стороны властей по принципу Энди Таккера: "Я обещал построить вам библиотеку, но не обещал заполнить ее книгами". Паромная водная трасса простаивает несмотря на то, что 12 ноября т.г. в присут-ствии Президента России В.Путина и президента Украины Л.Кучмы, министром транспорта России И.Левитиным и министром транспорта и связи Украины Г.Кирпой было подписано Соглашение об организации международного прямого железнодорожно-паромного сообщения через порты Кавказ (Россия) и Крым (Украина), а также утверждены Положение о Совете по совместной эксплуатации паромной переправы и Правила перевозок грузов через данную паромную переправу.
Украинской стороной полностью выполнены все технические, технологические и организационные мероприятия для начала работы железнодорожной паромной переправы. К сожалению, нельзя сказать того же о российской стороне. Складывается парадоксальная ситуация, при которой технические решения по восстановлению железнодорожной паромной переправы выполнены, но нежелание чиновников разных уровней и ведомств сводит на нет все усилия и, как следствие, может привести к созданию очередного долгостроя и забытой "совдепов-ской действительности".
Вывод пока такой: начало функционирования железнодорожной паромной переправы откладывается. И вряд ли кто-то может сказать сегодня: на какой срок.
[~DETAIL_TEXT] =>
В нужном месте в нужное время
Крымская осень 2004 года отмечена конкретным достижением в интеграции транспорт-ных систем России и Украины: открыта железнодорожно-паромная переправа, соединившая российский порт Кавказ и украинский портовый комплекс Крым (г. Керчь). Тем самым был реализован первый из множества разнообразных проектов по развитию железнодорожно-паромного сообщения между нашими странами через Керченский пролив. Но останется вопрос в том, когда он сможет принести реальный эффект.
К тому времени "носились в воздухе" идеи строительства вантового моста, подводного тоннеля, дамбы. При поддержке московской мэрии продвигался, например, проект железнодорожно-паромного моста Крым-Кубань (ОАО "Керченский мост", Москва)... Стоимость мегапроектов зашкаливала за миллиарды долларов. Московский вариант требовал участия украинской стороны, которая считала его нецелесообразным, учитывая затраты в $120 млн. при полной неопределенности в вопросе распределения работ со стороны участников - правительства Москвы, администраций Краснодарского края и Крыма.
Реализованный же проект был запущен менее чем за год и обошелся инициаторам (москов-скому ООО "Аншип" - координатору работ, а также киевскому ООО "Тех-инвестсервис") в сумму порядка 30-ти млн. долларов. Фактически пришлось заново строить коммуникации прежней железнодорожно-паромной переправы, прекратившей работу в 1998 году. Тогда же были пущены "на гвозди" и паромы. Восстановление береговой инфраструктуры в обоих портах (подъездных путей, паромных мостов, зданий) обошлось в $10 млн.; переоборудование двух паромов - в $12 млн. В проект заложен ряд нестандартных решений, обеспечивающих дополнительную безопасность как на море, так и на берегу. Разработана всплывающая аппарель паромного моста (весом 380 тонн) взамен менее прочной системы тросов, что позволило повысить точность швартовки судна при нагонных ветрах, характерных для пролива.
Всего за три месяца на Херсонском судостроительном заводе были изготовлены аппарели для российского и украинского мостов, а также два понтона весом по 80 тонн. Нестандартные конструкции были собраны целиком в заводских условиях и доставлены из Херсона к месту монтажа водным путем. Монтировала аппарели на обоих берегах компания "Ключ" (Одесса); ресиверы для них изготовили в Снежном Луганской области; компрессоры поставил машиностроительный завод в Сумах; гидравлику и пневматику - Днепропетровск. Унифицированные стыковочные узлы аппарели позволят в случае грузовой необходимости швартоваться и линейным железнодорожным паромам судоходной компании "Укрферри", курсирующим в направлении Батуми-Поти-Одесса-Ильичевск-Дериндже. Такие заходы большегрузных морских паромов ("Герои Шипки", "Герои Плевны") могут расширить географию железнодорожно-паромных перевозок в регионе и сделать линию Крым-Кавказ еще привлекательнее.
Для строительства парома заказчик подыскивал подходящее базовое судно - недорогое, следовательно, не новое. Проект переоборудования разработан специалистами ОАО "Морское инженерное бюро" (Одесса), предложившими вариант судна-площадки для открытой транспортировки вагонов. Главным преимуществом данной концепции является очевидная взрывобезопасность: международные требования к безопасности перевозок опасных грузов, предъявляемые к судам-площадкам, существенно ниже, чем к трюмным судам. Еще свежа в памяти гибель во время шторма парома "Меркурий-2" в октябре 2002 года на переходе Баку-Актау. В качест-ве возможной причины катастрофы специалистами рассматривается скапливание взрывоопасных паров на закрытой нижней палубе, где могла сместиться и разгерметизироваться цистерна с горючим. В результате погибло 42 человека.
Однопалубный паром "Анненков" (переоборудованный сухогруз типа "Славутич") способен перевозить 24 груженые цистерны и обеспечен системой скоростной балластировки, компенсирующей крен и дифферент при по-грузке-выгрузке. Все это - помимо безопасности и существенной плотности графика судо-заходов (42 рейса в месяц вне зависимости от времени года: ледовая категория "Анненкова" позволяет преодолевать битый лед толщиной до сорока сантиметров). Согласно планам инициаторов с ростом загрузки к судну присоединится еще один аналогичный паром "Петровский", а позднее и "Скиф". Вместимость последнего - 50 вагонов.
Перспективы подобной коммуникации не оспаривались ни российской, ни украинской сторонами. Намерение возобновить работу переправы было обозначено в рамках договоренностей президентов России и Украины в 2002-м и закреплено в ходе керченской встречи глав государств в декабре 2003 года. Таким образом была решена проблема статуса Керчен--ского пролива, без чего проект не мог оказаться реа-лизованным. Наконец, точку поставило публичное обещание министра транспорта и связи Украины Георгия Кирпы в ответ на обращение главы ООО "Аншип" Александра Анненкова, прозвучавшее в ходе московской встречи глав транспортных ведомств Украины и России в сентябре 2004 года. Дело в том, что украинская сторона отставала в темпах подготовки береговой части переправы. Это и послужило поводом для обращения. "Думаю, что паромным переправам должны уделить особое внимание все страны СНГ, потому что в этой области у нас практически нет никакого законодательства", - отметил тогда же и министр транспорта Россий-ской Федерации Игорь Левитин.
По оценкам Министерства транспорта и связи Украины, сегодняшние мощности портовой инфраструктуры обоих государств-соседей в Азовско-Черноморской акватории отвечают их потребностям по перевалке грузов не более чем на 50%. Согласно ведом-ственным данным основную номенклатуру массовых грузов в портах региона (России и Украины совокупно) сегодня составляют нефть и нефтепродукты (25%), металлогрузы (24%), уголь и рудные грузы (15%), зерно-грузы (11%), удобрения (7%), строительные (6%) и наливные химгрузы (3%). До 95-ти процентов экспортно-импортных сухогрузов приходится на уголь, руду, строительные материалы, удобрения, зерно и металл.
Уже сегодня перевалочные мощности портов Черноморско-Азовской акватории не покрывают потребностей в переработке транзита. Требуется удвоение мощностей по переработке как сухогрузов, так и нефте-наливных. Это дает основание рассчитывать на развитие портовых мощностей Крыма и переключение сюда значительных грузопотоков - в том числе транзитных. Согласно прогнозам Минтранссвязи ожидается значительный рост грузооборота через Керченский регион (90% - экспорт и транзит). В текущем году транспортным ведомством Украины принято решение о создании в районе Керчь-Еникальского канала перевалочного комплекса современного типа, включающего терминалы для сухих навалочных, наливных и контейнерных грузов.
Переправа обеспечит рост объемов транзитной составляющей региона за счет нефте-продуктов, угля, кокса и других грузов. Все это создаст альтернативные условия для выбора портовых услуг. Ее использование сокращает маршрут российских железнодорожных перевозок до крымских портов на 315 км. В пер-спективе объект станет звеном трансконтинентальной сети, связывающей Казахстан и страны Центральной Азии (через железнодорожно-паромные переправы Актау-Махачкала, Турк-менбаши-Махачкала) с Россией, а далее - через Украину - со странами Цент-ральной Европы. В рамках подпрограммы "Морской транспорт" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" заложена реализация еще ряда подобных проектов. В их числе паромное сообщение порт Кавказ-Поти-Варна-Констанца-Ильичевск.

Чей интерес сильнее
Ввод в строй переправы - событие, способное значительно повлиять на перерас-пределение грузопотоков в регионе. На церемонии открытия руководство Крыма обнародовало прогноз загрузки объекта в размере один млн.тонн до конца текущего года и трех млн. в следующем. Расчетная мощность переправы - 3,4 млн.тонн в год (или 50 тысяч вагонов). Эти перспективы поддержал Г.Кирпа, проинформировав о планах ее загрузки в объеме 108 тыс.тонн в месяц.
Была оглашена номенклатура первых заявок: металл, удобрения, топливо... Основной упор делался на увеличении транзита нефти, подакцизных товаров, угля и кокса в узловых портах Украины - Феодосий-ском и Керченском. В первом, как известно, изыскиваются возможности компенсировать ушедшую нефть компании ЮКОС в объеме свыше десяти млн.тонн в год, доставлявшую-ся по железной дороге. В Керченском и Севастопольском морских торговых портах также имеются незагруженные и резервные нефтеперевалочные мощности. Вариант их загрузки через переправу мог бы стать привлекательным, особенно с учетом повышения украинских тарифов на перевозку нефтетранзита. Альтернативу маршруту, однако, может составить логистика водной доставки нефтегрузов в Керчь по системе Волго-Дон для рейдовой погрузки на танкеры. Это схема, с успехом использовавшаяся Россией до недавнего времени и с легкостью восстанавливаемая. Кроме того, речные перевозки нефти на экспорт танкерами класса "река-море" менее регламентированы, чем транспортировка железнодорожным транспортом: ввиду отсут-ствия квотирования перевозок и упрощенной отчетности на территории России.
Что касается перспектив наращивания через переправу транзита насыпных грузов, то порт Феодосия не располагает соответ-ствующими мощностями их перевалки; Керчь - глубинами для отгрузки на крупнотоннажный флот. Генеральные же грузы, такие как металл, найдут порты на более коротком плече - в том числе, как минимум, порт Кавказ. К 2005 году ожидается увеличение грузо-оборота последнего более чем вдвое - до пяти млн.тонн. Основными грузами станут нефтепродукты (свыше трех млн.тонн), удобрения (два млн.), автомобильные грузы (12 тыс.тонн). К 2015-му планируется вывести порт на уровень восьми млн.тонн в год. Правда, какова будет роль переправы в этом прогрессе - вопрос открытый.
Единственной реальной альтернативой загрузки "паромной дороги" видится сжиженный газ, для перевозок которого используются танкеры среднего дедвейта. В Крыму мощностями по перевалке газоконденсата располагает предприятие, неподведомственное Минтрансу - Керченский рыбный порт. Позволим себе рискнуть. Предположим, что сооружалась переправа преимущественно под этот грузопоток... Отсюда - умеренная заинтересованность Минтранссвязи Украины в проекте. Владелец терминала - ПКФ "Гермес и Ко". Первая очередь мощностью 0,24 млн.тонн в год, введенная в эксплуатацию в начале года, работает на отгрузку газоконденсата украинского и российского происхождения в направлении Турции. Вторая - предусматривает сооружение двух подземных газохранилищ (по восемь тыс.кубометров). В перспективе планируется организация производства пропан-бутана, что несомненно будет иметь спрос и на территории Крыма.
В обнародованных при открытии переправы перечнях потенциальных грузопотоков сжиженный газ не упоминался. Это вполне понятно, если учесть жесткую конкуренцию на рынке поставок газоконденсата через Украину на Турцию и Балканы. Достаточно вспомнить неудачную попытку организации перевалки российского газа через Ренийский морской торговый порт (украинский Дунай), где специализированный терминал простаивает с момента завершения строительства в 2002 году. Или же остановку терминала в Ильичевском рыбном порту... Ныне доставку газоконденсата осуществляет Одесский порт в объемах порядка 20-ти тыс.тонн в месяц с перспективой осторожного роста.
Еще более серьезные перспективы для переправы, возможно, сулит прошедший малозаметно апрельский визит на Украину директора британской компании Centrica Energy (представляющей европейский газовый рынок) г-на Джейка Ульриха, который встретился с руководством НАК "Нефтегаз Украины". По прогнозам экспертов, Велико-британия ввиду истощения собственных шельфовых запасов газа будет вынуждена начать его импорт уже в 2006 году. Через пять лет импортная составляющая может достичь 70% внутреннего спроса.
Переговоры Ульриха с руководством НАК были обозначены как своего рода "разведка", однако именно к этому сроку относится обнародование украинской компанией планов строительства завода по производству сжиженного газа "в одном из черноморских портов Украины, климатические условия которого обеспечивают навигацию в течение всего года". Именно крымские порты отвечают по-следнему требованию. В этом контексте и проект переправы, с особым упором рассчитанный на обеспечение пожаро- и взрыво-безопасности перевозок (заложенной в кон-струкции паромов), обретает определенную направленность.
Наконец, наличие такой переправы может привести к изменениям в карте транзитных тарифов в направлениях на порты Крыма и даже далее. Возможно, украинскую сторону не устроит значительное сокращение железно-дорожного плеча транспортировки по своей территории. Прецеденты восстановления тарифного баланса уже были: когда Ильичевский морской торговый порт, расположенный в конце транспортной цепочки Одесса-Ильичевск, добился от Укрзалiзныци выравнивания тарифных условий на оба портовых комплекса. Пока же указанное ведомство открыло станцию Крым для выполнения грузоперевозок в международном прямом железнодорожно-паромном сообщении порт Крым (ГСК "Керченская паромная переправа")-порт Кавказ (г. Керчь). Станция открыта как пункт учета проследования поездов, вагонов и контейнеров.

Ждать осталось немного
Если исходить из вышесказанного, то неудивителен подход к переправе со стороны властей по принципу Энди Таккера: "Я обещал построить вам библиотеку, но не обещал заполнить ее книгами". Паромная водная трасса простаивает несмотря на то, что 12 ноября т.г. в присут-ствии Президента России В.Путина и президента Украины Л.Кучмы, министром транспорта России И.Левитиным и министром транспорта и связи Украины Г.Кирпой было подписано Соглашение об организации международного прямого железнодорожно-паромного сообщения через порты Кавказ (Россия) и Крым (Украина), а также утверждены Положение о Совете по совместной эксплуатации паромной переправы и Правила перевозок грузов через данную паромную переправу.
Украинской стороной полностью выполнены все технические, технологические и организационные мероприятия для начала работы железнодорожной паромной переправы. К сожалению, нельзя сказать того же о российской стороне. Складывается парадоксальная ситуация, при которой технические решения по восстановлению железнодорожной паромной переправы выполнены, но нежелание чиновников разных уровней и ведомств сводит на нет все усилия и, как следствие, может привести к созданию очередного долгостроя и забытой "совдепов-ской действительности".
Вывод пока такой: начало функционирования железнодорожной паромной переправы откладывается. И вряд ли кто-то может сказать сегодня: на какой срок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Успех проекта восстановления железнодорожно-паромного сообщения Крым-Кавказ зависит от спектра политических, экономических и тарифных решений Украины и России, которые им еще предстоит принять.
[~PREVIEW_TEXT] => Успех проекта восстановления железнодорожно-паромного сообщения Крым-Кавказ зависит от спектра политических, экономических и тарифных решений Украины и России, которые им еще предстоит принять.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1524 [~CODE] => 1524 [EXTERNAL_ID] => 1524 [~EXTERNAL_ID] => 1524 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106554:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106554:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106554:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106554:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106554:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106554:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106554:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Черноморское "окно", но... [SECTION_META_KEYWORDS] => черноморское "окно", но... [SECTION_META_DESCRIPTION] => Успех проекта восстановления железнодорожно-паромного сообщения Крым-Кавказ зависит от спектра политических, экономических и тарифных решений Украины и России, которые им еще предстоит принять.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Черноморское "окно", но... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => черноморское "окно", но... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Успех проекта восстановления железнодорожно-паромного сообщения Крым-Кавказ зависит от спектра политических, экономических и тарифных решений Украины и России, которые им еще предстоит принять.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Черноморское "окно", но... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Черноморское "окно", но... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Черноморское "окно", но... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Черноморское "окно", но... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Черноморское "окно", но... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Черноморское "окно", но... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Черноморское "окно", но... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Черноморское "окно", но... ) )

									Array
(
    [ID] => 106554
    [~ID] => 106554
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [NAME] => Черноморское "окно", но...
    [~NAME] => Черноморское "окно", но...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1524/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1524/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В нужном месте в нужное время
Крымская осень 2004 года отмечена конкретным достижением в интеграции транспорт-ных систем России и Украины: открыта железнодорожно-паромная переправа, соединившая российский порт Кавказ и украинский портовый комплекс Крым (г. Керчь). Тем самым был реализован первый из множества разнообразных проектов по развитию железнодорожно-паромного сообщения между нашими странами через Керченский пролив. Но останется вопрос в том, когда он сможет принести реальный эффект.
К тому времени "носились в воздухе" идеи строительства вантового моста, подводного тоннеля, дамбы. При поддержке московской мэрии продвигался, например, проект железнодорожно-паромного моста Крым-Кубань (ОАО "Керченский мост", Москва)... Стоимость мегапроектов зашкаливала за миллиарды долларов. Московский вариант требовал участия украинской стороны, которая считала его нецелесообразным, учитывая затраты в $120 млн. при полной неопределенности в вопросе распределения работ со стороны участников - правительства Москвы, администраций Краснодарского края и Крыма.
Реализованный же проект был запущен менее чем за год и обошелся инициаторам (москов-скому ООО "Аншип" - координатору работ, а также киевскому ООО "Тех-инвестсервис") в сумму порядка 30-ти млн. долларов. Фактически пришлось заново строить коммуникации прежней железнодорожно-паромной переправы, прекратившей работу в 1998 году. Тогда же были пущены "на гвозди" и паромы. Восстановление береговой инфраструктуры в обоих портах (подъездных путей, паромных мостов, зданий) обошлось в $10 млн.; переоборудование двух паромов - в $12 млн. В проект заложен ряд нестандартных решений, обеспечивающих дополнительную безопасность как на море, так и на берегу. Разработана всплывающая аппарель паромного моста (весом 380 тонн) взамен менее прочной системы тросов, что позволило повысить точность швартовки судна при нагонных ветрах, характерных для пролива.
Всего за три месяца на Херсонском судостроительном заводе были изготовлены аппарели для российского и украинского мостов, а также два понтона весом по 80 тонн. Нестандартные конструкции были собраны целиком в заводских условиях и доставлены из Херсона к месту монтажа водным путем. Монтировала аппарели на обоих берегах компания "Ключ" (Одесса); ресиверы для них изготовили в Снежном Луганской области; компрессоры поставил машиностроительный завод в Сумах; гидравлику и пневматику - Днепропетровск. Унифицированные стыковочные узлы аппарели позволят в случае грузовой необходимости швартоваться и линейным железнодорожным паромам судоходной компании "Укрферри", курсирующим в направлении Батуми-Поти-Одесса-Ильичевск-Дериндже. Такие заходы большегрузных морских паромов ("Герои Шипки", "Герои Плевны") могут расширить географию железнодорожно-паромных перевозок в регионе и сделать линию Крым-Кавказ еще привлекательнее.
Для строительства парома заказчик подыскивал подходящее базовое судно - недорогое, следовательно, не новое. Проект переоборудования разработан специалистами ОАО "Морское инженерное бюро" (Одесса), предложившими вариант судна-площадки для открытой транспортировки вагонов. Главным преимуществом данной концепции является очевидная взрывобезопасность: международные требования к безопасности перевозок опасных грузов, предъявляемые к судам-площадкам, существенно ниже, чем к трюмным судам. Еще свежа в памяти гибель во время шторма парома "Меркурий-2" в октябре 2002 года на переходе Баку-Актау. В качест-ве возможной причины катастрофы специалистами рассматривается скапливание взрывоопасных паров на закрытой нижней палубе, где могла сместиться и разгерметизироваться цистерна с горючим. В результате погибло 42 человека.
Однопалубный паром "Анненков" (переоборудованный сухогруз типа "Славутич") способен перевозить 24 груженые цистерны и обеспечен системой скоростной балластировки, компенсирующей крен и дифферент при по-грузке-выгрузке. Все это - помимо безопасности и существенной плотности графика судо-заходов (42 рейса в месяц вне зависимости от времени года: ледовая категория "Анненкова" позволяет преодолевать битый лед толщиной до сорока сантиметров). Согласно планам инициаторов с ростом загрузки к судну присоединится еще один аналогичный паром "Петровский", а позднее и "Скиф". Вместимость последнего - 50 вагонов.
Перспективы подобной коммуникации не оспаривались ни российской, ни украинской сторонами. Намерение возобновить работу переправы было обозначено в рамках договоренностей президентов России и Украины в 2002-м и закреплено в ходе керченской встречи глав государств в декабре 2003 года. Таким образом была решена проблема статуса Керчен--ского пролива, без чего проект не мог оказаться реа-лизованным. Наконец, точку поставило публичное обещание министра транспорта и связи Украины Георгия Кирпы в ответ на обращение главы ООО "Аншип" Александра Анненкова, прозвучавшее в ходе московской встречи глав транспортных ведомств Украины и России в сентябре 2004 года. Дело в том, что украинская сторона отставала в темпах подготовки береговой части переправы. Это и послужило поводом для обращения. "Думаю, что паромным переправам должны уделить особое внимание все страны СНГ, потому что в этой области у нас практически нет никакого законодательства", - отметил тогда же и министр транспорта Россий-ской Федерации Игорь Левитин.
По оценкам Министерства транспорта и связи Украины, сегодняшние мощности портовой инфраструктуры обоих государств-соседей в Азовско-Черноморской акватории отвечают их потребностям по перевалке грузов не более чем на 50%. Согласно ведом-ственным данным основную номенклатуру массовых грузов в портах региона (России и Украины совокупно) сегодня составляют нефть и нефтепродукты (25%), металлогрузы (24%), уголь и рудные грузы (15%), зерно-грузы (11%), удобрения (7%), строительные (6%) и наливные химгрузы (3%). До 95-ти процентов экспортно-импортных сухогрузов приходится на уголь, руду, строительные материалы, удобрения, зерно и металл.
Уже сегодня перевалочные мощности портов Черноморско-Азовской акватории не покрывают потребностей в переработке транзита. Требуется удвоение мощностей по переработке как сухогрузов, так и нефте-наливных. Это дает основание рассчитывать на развитие портовых мощностей Крыма и переключение сюда значительных грузопотоков - в том числе транзитных. Согласно прогнозам Минтранссвязи ожидается значительный рост грузооборота через Керченский регион (90% - экспорт и транзит). В текущем году транспортным ведомством Украины принято решение о создании в районе Керчь-Еникальского канала перевалочного комплекса современного типа, включающего терминалы для сухих навалочных, наливных и контейнерных грузов.
Переправа обеспечит рост объемов транзитной составляющей региона за счет нефте-продуктов, угля, кокса и других грузов. Все это создаст альтернативные условия для выбора портовых услуг. Ее использование сокращает маршрут российских железнодорожных перевозок до крымских портов на 315 км. В пер-спективе объект станет звеном трансконтинентальной сети, связывающей Казахстан и страны Центральной Азии (через железнодорожно-паромные переправы Актау-Махачкала, Турк-менбаши-Махачкала) с Россией, а далее - через Украину - со странами Цент-ральной Европы. В рамках подпрограммы "Морской транспорт" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" заложена реализация еще ряда подобных проектов. В их числе паромное сообщение порт Кавказ-Поти-Варна-Констанца-Ильичевск.

Чей интерес сильнее
Ввод в строй переправы - событие, способное значительно повлиять на перерас-пределение грузопотоков в регионе. На церемонии открытия руководство Крыма обнародовало прогноз загрузки объекта в размере один млн.тонн до конца текущего года и трех млн. в следующем. Расчетная мощность переправы - 3,4 млн.тонн в год (или 50 тысяч вагонов). Эти перспективы поддержал Г.Кирпа, проинформировав о планах ее загрузки в объеме 108 тыс.тонн в месяц.
Была оглашена номенклатура первых заявок: металл, удобрения, топливо... Основной упор делался на увеличении транзита нефти, подакцизных товаров, угля и кокса в узловых портах Украины - Феодосий-ском и Керченском. В первом, как известно, изыскиваются возможности компенсировать ушедшую нефть компании ЮКОС в объеме свыше десяти млн.тонн в год, доставлявшую-ся по железной дороге. В Керченском и Севастопольском морских торговых портах также имеются незагруженные и резервные нефтеперевалочные мощности. Вариант их загрузки через переправу мог бы стать привлекательным, особенно с учетом повышения украинских тарифов на перевозку нефтетранзита. Альтернативу маршруту, однако, может составить логистика водной доставки нефтегрузов в Керчь по системе Волго-Дон для рейдовой погрузки на танкеры. Это схема, с успехом использовавшаяся Россией до недавнего времени и с легкостью восстанавливаемая. Кроме того, речные перевозки нефти на экспорт танкерами класса "река-море" менее регламентированы, чем транспортировка железнодорожным транспортом: ввиду отсут-ствия квотирования перевозок и упрощенной отчетности на территории России.
Что касается перспектив наращивания через переправу транзита насыпных грузов, то порт Феодосия не располагает соответ-ствующими мощностями их перевалки; Керчь - глубинами для отгрузки на крупнотоннажный флот. Генеральные же грузы, такие как металл, найдут порты на более коротком плече - в том числе, как минимум, порт Кавказ. К 2005 году ожидается увеличение грузо-оборота последнего более чем вдвое - до пяти млн.тонн. Основными грузами станут нефтепродукты (свыше трех млн.тонн), удобрения (два млн.), автомобильные грузы (12 тыс.тонн). К 2015-му планируется вывести порт на уровень восьми млн.тонн в год. Правда, какова будет роль переправы в этом прогрессе - вопрос открытый.
Единственной реальной альтернативой загрузки "паромной дороги" видится сжиженный газ, для перевозок которого используются танкеры среднего дедвейта. В Крыму мощностями по перевалке газоконденсата располагает предприятие, неподведомственное Минтрансу - Керченский рыбный порт. Позволим себе рискнуть. Предположим, что сооружалась переправа преимущественно под этот грузопоток... Отсюда - умеренная заинтересованность Минтранссвязи Украины в проекте. Владелец терминала - ПКФ "Гермес и Ко". Первая очередь мощностью 0,24 млн.тонн в год, введенная в эксплуатацию в начале года, работает на отгрузку газоконденсата украинского и российского происхождения в направлении Турции. Вторая - предусматривает сооружение двух подземных газохранилищ (по восемь тыс.кубометров). В перспективе планируется организация производства пропан-бутана, что несомненно будет иметь спрос и на территории Крыма.
В обнародованных при открытии переправы перечнях потенциальных грузопотоков сжиженный газ не упоминался. Это вполне понятно, если учесть жесткую конкуренцию на рынке поставок газоконденсата через Украину на Турцию и Балканы. Достаточно вспомнить неудачную попытку организации перевалки российского газа через Ренийский морской торговый порт (украинский Дунай), где специализированный терминал простаивает с момента завершения строительства в 2002 году. Или же остановку терминала в Ильичевском рыбном порту... Ныне доставку газоконденсата осуществляет Одесский порт в объемах порядка 20-ти тыс.тонн в месяц с перспективой осторожного роста.
Еще более серьезные перспективы для переправы, возможно, сулит прошедший малозаметно апрельский визит на Украину директора британской компании Centrica Energy (представляющей европейский газовый рынок) г-на Джейка Ульриха, который встретился с руководством НАК "Нефтегаз Украины". По прогнозам экспертов, Велико-британия ввиду истощения собственных шельфовых запасов газа будет вынуждена начать его импорт уже в 2006 году. Через пять лет импортная составляющая может достичь 70% внутреннего спроса.
Переговоры Ульриха с руководством НАК были обозначены как своего рода "разведка", однако именно к этому сроку относится обнародование украинской компанией планов строительства завода по производству сжиженного газа "в одном из черноморских портов Украины, климатические условия которого обеспечивают навигацию в течение всего года". Именно крымские порты отвечают по-следнему требованию. В этом контексте и проект переправы, с особым упором рассчитанный на обеспечение пожаро- и взрыво-безопасности перевозок (заложенной в кон-струкции паромов), обретает определенную направленность.
Наконец, наличие такой переправы может привести к изменениям в карте транзитных тарифов в направлениях на порты Крыма и даже далее. Возможно, украинскую сторону не устроит значительное сокращение железно-дорожного плеча транспортировки по своей территории. Прецеденты восстановления тарифного баланса уже были: когда Ильичевский морской торговый порт, расположенный в конце транспортной цепочки Одесса-Ильичевск, добился от Укрзалiзныци выравнивания тарифных условий на оба портовых комплекса. Пока же указанное ведомство открыло станцию Крым для выполнения грузоперевозок в международном прямом железнодорожно-паромном сообщении порт Крым (ГСК "Керченская паромная переправа")-порт Кавказ (г. Керчь). Станция открыта как пункт учета проследования поездов, вагонов и контейнеров.

Ждать осталось немного
Если исходить из вышесказанного, то неудивителен подход к переправе со стороны властей по принципу Энди Таккера: "Я обещал построить вам библиотеку, но не обещал заполнить ее книгами". Паромная водная трасса простаивает несмотря на то, что 12 ноября т.г. в присут-ствии Президента России В.Путина и президента Украины Л.Кучмы, министром транспорта России И.Левитиным и министром транспорта и связи Украины Г.Кирпой было подписано Соглашение об организации международного прямого железнодорожно-паромного сообщения через порты Кавказ (Россия) и Крым (Украина), а также утверждены Положение о Совете по совместной эксплуатации паромной переправы и Правила перевозок грузов через данную паромную переправу.
Украинской стороной полностью выполнены все технические, технологические и организационные мероприятия для начала работы железнодорожной паромной переправы. К сожалению, нельзя сказать того же о российской стороне. Складывается парадоксальная ситуация, при которой технические решения по восстановлению железнодорожной паромной переправы выполнены, но нежелание чиновников разных уровней и ведомств сводит на нет все усилия и, как следствие, может привести к созданию очередного долгостроя и забытой "совдепов-ской действительности".
Вывод пока такой: начало функционирования железнодорожной паромной переправы откладывается. И вряд ли кто-то может сказать сегодня: на какой срок.
[~DETAIL_TEXT] =>
В нужном месте в нужное время
Крымская осень 2004 года отмечена конкретным достижением в интеграции транспорт-ных систем России и Украины: открыта железнодорожно-паромная переправа, соединившая российский порт Кавказ и украинский портовый комплекс Крым (г. Керчь). Тем самым был реализован первый из множества разнообразных проектов по развитию железнодорожно-паромного сообщения между нашими странами через Керченский пролив. Но останется вопрос в том, когда он сможет принести реальный эффект.
К тому времени "носились в воздухе" идеи строительства вантового моста, подводного тоннеля, дамбы. При поддержке московской мэрии продвигался, например, проект железнодорожно-паромного моста Крым-Кубань (ОАО "Керченский мост", Москва)... Стоимость мегапроектов зашкаливала за миллиарды долларов. Московский вариант требовал участия украинской стороны, которая считала его нецелесообразным, учитывая затраты в $120 млн. при полной неопределенности в вопросе распределения работ со стороны участников - правительства Москвы, администраций Краснодарского края и Крыма.
Реализованный же проект был запущен менее чем за год и обошелся инициаторам (москов-скому ООО "Аншип" - координатору работ, а также киевскому ООО "Тех-инвестсервис") в сумму порядка 30-ти млн. долларов. Фактически пришлось заново строить коммуникации прежней железнодорожно-паромной переправы, прекратившей работу в 1998 году. Тогда же были пущены "на гвозди" и паромы. Восстановление береговой инфраструктуры в обоих портах (подъездных путей, паромных мостов, зданий) обошлось в $10 млн.; переоборудование двух паромов - в $12 млн. В проект заложен ряд нестандартных решений, обеспечивающих дополнительную безопасность как на море, так и на берегу. Разработана всплывающая аппарель паромного моста (весом 380 тонн) взамен менее прочной системы тросов, что позволило повысить точность швартовки судна при нагонных ветрах, характерных для пролива.
Всего за три месяца на Херсонском судостроительном заводе были изготовлены аппарели для российского и украинского мостов, а также два понтона весом по 80 тонн. Нестандартные конструкции были собраны целиком в заводских условиях и доставлены из Херсона к месту монтажа водным путем. Монтировала аппарели на обоих берегах компания "Ключ" (Одесса); ресиверы для них изготовили в Снежном Луганской области; компрессоры поставил машиностроительный завод в Сумах; гидравлику и пневматику - Днепропетровск. Унифицированные стыковочные узлы аппарели позволят в случае грузовой необходимости швартоваться и линейным железнодорожным паромам судоходной компании "Укрферри", курсирующим в направлении Батуми-Поти-Одесса-Ильичевск-Дериндже. Такие заходы большегрузных морских паромов ("Герои Шипки", "Герои Плевны") могут расширить географию железнодорожно-паромных перевозок в регионе и сделать линию Крым-Кавказ еще привлекательнее.
Для строительства парома заказчик подыскивал подходящее базовое судно - недорогое, следовательно, не новое. Проект переоборудования разработан специалистами ОАО "Морское инженерное бюро" (Одесса), предложившими вариант судна-площадки для открытой транспортировки вагонов. Главным преимуществом данной концепции является очевидная взрывобезопасность: международные требования к безопасности перевозок опасных грузов, предъявляемые к судам-площадкам, существенно ниже, чем к трюмным судам. Еще свежа в памяти гибель во время шторма парома "Меркурий-2" в октябре 2002 года на переходе Баку-Актау. В качест-ве возможной причины катастрофы специалистами рассматривается скапливание взрывоопасных паров на закрытой нижней палубе, где могла сместиться и разгерметизироваться цистерна с горючим. В результате погибло 42 человека.
Однопалубный паром "Анненков" (переоборудованный сухогруз типа "Славутич") способен перевозить 24 груженые цистерны и обеспечен системой скоростной балластировки, компенсирующей крен и дифферент при по-грузке-выгрузке. Все это - помимо безопасности и существенной плотности графика судо-заходов (42 рейса в месяц вне зависимости от времени года: ледовая категория "Анненкова" позволяет преодолевать битый лед толщиной до сорока сантиметров). Согласно планам инициаторов с ростом загрузки к судну присоединится еще один аналогичный паром "Петровский", а позднее и "Скиф". Вместимость последнего - 50 вагонов.
Перспективы подобной коммуникации не оспаривались ни российской, ни украинской сторонами. Намерение возобновить работу переправы было обозначено в рамках договоренностей президентов России и Украины в 2002-м и закреплено в ходе керченской встречи глав государств в декабре 2003 года. Таким образом была решена проблема статуса Керчен--ского пролива, без чего проект не мог оказаться реа-лизованным. Наконец, точку поставило публичное обещание министра транспорта и связи Украины Георгия Кирпы в ответ на обращение главы ООО "Аншип" Александра Анненкова, прозвучавшее в ходе московской встречи глав транспортных ведомств Украины и России в сентябре 2004 года. Дело в том, что украинская сторона отставала в темпах подготовки береговой части переправы. Это и послужило поводом для обращения. "Думаю, что паромным переправам должны уделить особое внимание все страны СНГ, потому что в этой области у нас практически нет никакого законодательства", - отметил тогда же и министр транспорта Россий-ской Федерации Игорь Левитин.
По оценкам Министерства транспорта и связи Украины, сегодняшние мощности портовой инфраструктуры обоих государств-соседей в Азовско-Черноморской акватории отвечают их потребностям по перевалке грузов не более чем на 50%. Согласно ведом-ственным данным основную номенклатуру массовых грузов в портах региона (России и Украины совокупно) сегодня составляют нефть и нефтепродукты (25%), металлогрузы (24%), уголь и рудные грузы (15%), зерно-грузы (11%), удобрения (7%), строительные (6%) и наливные химгрузы (3%). До 95-ти процентов экспортно-импортных сухогрузов приходится на уголь, руду, строительные материалы, удобрения, зерно и металл.
Уже сегодня перевалочные мощности портов Черноморско-Азовской акватории не покрывают потребностей в переработке транзита. Требуется удвоение мощностей по переработке как сухогрузов, так и нефте-наливных. Это дает основание рассчитывать на развитие портовых мощностей Крыма и переключение сюда значительных грузопотоков - в том числе транзитных. Согласно прогнозам Минтранссвязи ожидается значительный рост грузооборота через Керченский регион (90% - экспорт и транзит). В текущем году транспортным ведомством Украины принято решение о создании в районе Керчь-Еникальского канала перевалочного комплекса современного типа, включающего терминалы для сухих навалочных, наливных и контейнерных грузов.
Переправа обеспечит рост объемов транзитной составляющей региона за счет нефте-продуктов, угля, кокса и других грузов. Все это создаст альтернативные условия для выбора портовых услуг. Ее использование сокращает маршрут российских железнодорожных перевозок до крымских портов на 315 км. В пер-спективе объект станет звеном трансконтинентальной сети, связывающей Казахстан и страны Центральной Азии (через железнодорожно-паромные переправы Актау-Махачкала, Турк-менбаши-Махачкала) с Россией, а далее - через Украину - со странами Цент-ральной Европы. В рамках подпрограммы "Морской транспорт" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" заложена реализация еще ряда подобных проектов. В их числе паромное сообщение порт Кавказ-Поти-Варна-Констанца-Ильичевск.

Чей интерес сильнее
Ввод в строй переправы - событие, способное значительно повлиять на перерас-пределение грузопотоков в регионе. На церемонии открытия руководство Крыма обнародовало прогноз загрузки объекта в размере один млн.тонн до конца текущего года и трех млн. в следующем. Расчетная мощность переправы - 3,4 млн.тонн в год (или 50 тысяч вагонов). Эти перспективы поддержал Г.Кирпа, проинформировав о планах ее загрузки в объеме 108 тыс.тонн в месяц.
Была оглашена номенклатура первых заявок: металл, удобрения, топливо... Основной упор делался на увеличении транзита нефти, подакцизных товаров, угля и кокса в узловых портах Украины - Феодосий-ском и Керченском. В первом, как известно, изыскиваются возможности компенсировать ушедшую нефть компании ЮКОС в объеме свыше десяти млн.тонн в год, доставлявшую-ся по железной дороге. В Керченском и Севастопольском морских торговых портах также имеются незагруженные и резервные нефтеперевалочные мощности. Вариант их загрузки через переправу мог бы стать привлекательным, особенно с учетом повышения украинских тарифов на перевозку нефтетранзита. Альтернативу маршруту, однако, может составить логистика водной доставки нефтегрузов в Керчь по системе Волго-Дон для рейдовой погрузки на танкеры. Это схема, с успехом использовавшаяся Россией до недавнего времени и с легкостью восстанавливаемая. Кроме того, речные перевозки нефти на экспорт танкерами класса "река-море" менее регламентированы, чем транспортировка железнодорожным транспортом: ввиду отсут-ствия квотирования перевозок и упрощенной отчетности на территории России.
Что касается перспектив наращивания через переправу транзита насыпных грузов, то порт Феодосия не располагает соответ-ствующими мощностями их перевалки; Керчь - глубинами для отгрузки на крупнотоннажный флот. Генеральные же грузы, такие как металл, найдут порты на более коротком плече - в том числе, как минимум, порт Кавказ. К 2005 году ожидается увеличение грузо-оборота последнего более чем вдвое - до пяти млн.тонн. Основными грузами станут нефтепродукты (свыше трех млн.тонн), удобрения (два млн.), автомобильные грузы (12 тыс.тонн). К 2015-му планируется вывести порт на уровень восьми млн.тонн в год. Правда, какова будет роль переправы в этом прогрессе - вопрос открытый.
Единственной реальной альтернативой загрузки "паромной дороги" видится сжиженный газ, для перевозок которого используются танкеры среднего дедвейта. В Крыму мощностями по перевалке газоконденсата располагает предприятие, неподведомственное Минтрансу - Керченский рыбный порт. Позволим себе рискнуть. Предположим, что сооружалась переправа преимущественно под этот грузопоток... Отсюда - умеренная заинтересованность Минтранссвязи Украины в проекте. Владелец терминала - ПКФ "Гермес и Ко". Первая очередь мощностью 0,24 млн.тонн в год, введенная в эксплуатацию в начале года, работает на отгрузку газоконденсата украинского и российского происхождения в направлении Турции. Вторая - предусматривает сооружение двух подземных газохранилищ (по восемь тыс.кубометров). В перспективе планируется организация производства пропан-бутана, что несомненно будет иметь спрос и на территории Крыма.
В обнародованных при открытии переправы перечнях потенциальных грузопотоков сжиженный газ не упоминался. Это вполне понятно, если учесть жесткую конкуренцию на рынке поставок газоконденсата через Украину на Турцию и Балканы. Достаточно вспомнить неудачную попытку организации перевалки российского газа через Ренийский морской торговый порт (украинский Дунай), где специализированный терминал простаивает с момента завершения строительства в 2002 году. Или же остановку терминала в Ильичевском рыбном порту... Ныне доставку газоконденсата осуществляет Одесский порт в объемах порядка 20-ти тыс.тонн в месяц с перспективой осторожного роста.
Еще более серьезные перспективы для переправы, возможно, сулит прошедший малозаметно апрельский визит на Украину директора британской компании Centrica Energy (представляющей европейский газовый рынок) г-на Джейка Ульриха, который встретился с руководством НАК "Нефтегаз Украины". По прогнозам экспертов, Велико-британия ввиду истощения собственных шельфовых запасов газа будет вынуждена начать его импорт уже в 2006 году. Через пять лет импортная составляющая может достичь 70% внутреннего спроса.
Переговоры Ульриха с руководством НАК были обозначены как своего рода "разведка", однако именно к этому сроку относится обнародование украинской компанией планов строительства завода по производству сжиженного газа "в одном из черноморских портов Украины, климатические условия которого обеспечивают навигацию в течение всего года". Именно крымские порты отвечают по-следнему требованию. В этом контексте и проект переправы, с особым упором рассчитанный на обеспечение пожаро- и взрыво-безопасности перевозок (заложенной в кон-струкции паромов), обретает определенную направленность.
Наконец, наличие такой переправы может привести к изменениям в карте транзитных тарифов в направлениях на порты Крыма и даже далее. Возможно, украинскую сторону не устроит значительное сокращение железно-дорожного плеча транспортировки по своей территории. Прецеденты восстановления тарифного баланса уже были: когда Ильичевский морской торговый порт, расположенный в конце транспортной цепочки Одесса-Ильичевск, добился от Укрзалiзныци выравнивания тарифных условий на оба портовых комплекса. Пока же указанное ведомство открыло станцию Крым для выполнения грузоперевозок в международном прямом железнодорожно-паромном сообщении порт Крым (ГСК "Керченская паромная переправа")-порт Кавказ (г. Керчь). Станция открыта как пункт учета проследования поездов, вагонов и контейнеров.

Ждать осталось немного
Если исходить из вышесказанного, то неудивителен подход к переправе со стороны властей по принципу Энди Таккера: "Я обещал построить вам библиотеку, но не обещал заполнить ее книгами". Паромная водная трасса простаивает несмотря на то, что 12 ноября т.г. в присут-ствии Президента России В.Путина и президента Украины Л.Кучмы, министром транспорта России И.Левитиным и министром транспорта и связи Украины Г.Кирпой было подписано Соглашение об организации международного прямого железнодорожно-паромного сообщения через порты Кавказ (Россия) и Крым (Украина), а также утверждены Положение о Совете по совместной эксплуатации паромной переправы и Правила перевозок грузов через данную паромную переправу.
Украинской стороной полностью выполнены все технические, технологические и организационные мероприятия для начала работы железнодорожной паромной переправы. К сожалению, нельзя сказать того же о российской стороне. Складывается парадоксальная ситуация, при которой технические решения по восстановлению железнодорожной паромной переправы выполнены, но нежелание чиновников разных уровней и ведомств сводит на нет все усилия и, как следствие, может привести к созданию очередного долгостроя и забытой "совдепов-ской действительности".
Вывод пока такой: начало функционирования железнодорожной паромной переправы откладывается. И вряд ли кто-то может сказать сегодня: на какой срок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Успех проекта восстановления железнодорожно-паромного сообщения Крым-Кавказ зависит от спектра политических, экономических и тарифных решений Украины и России, которые им еще предстоит принять.
[~PREVIEW_TEXT] => Успех проекта восстановления железнодорожно-паромного сообщения Крым-Кавказ зависит от спектра политических, экономических и тарифных решений Украины и России, которые им еще предстоит принять.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1524 [~CODE] => 1524 [EXTERNAL_ID] => 1524 [~EXTERNAL_ID] => 1524 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106554:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106554:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106554:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106554:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106554:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106554:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106554:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Черноморское "окно", но... [SECTION_META_KEYWORDS] => черноморское "окно", но... [SECTION_META_DESCRIPTION] => Успех проекта восстановления железнодорожно-паромного сообщения Крым-Кавказ зависит от спектра политических, экономических и тарифных решений Украины и России, которые им еще предстоит принять.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Черноморское "окно", но... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => черноморское "окно", но... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Успех проекта восстановления железнодорожно-паромного сообщения Крым-Кавказ зависит от спектра политических, экономических и тарифных решений Украины и России, которые им еще предстоит принять.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Черноморское "окно", но... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Черноморское "окно", но... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Черноморское "окно", но... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Черноморское "окно", но... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Черноморское "окно", но... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Черноморское "окно", но... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Черноморское "окно", но... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Черноморское "окно", но... ) )
РЖД-Партнер

Проект "викинг": тенденции и надежды

Array
(
    [ID] => 106553
    [~ID] => 106553
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [NAME] => Проект "викинг": тенденции и надежды
    [~NAME] => Проект "викинг": тенденции и надежды
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1523/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1523/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как известно, важнейшей на сегодня украинско-литовской инициативой в сфере транспорта является организация перевозок грузов контейнерно-контрейлерным поездом "Викинг" по маршруту Одесса/Ильичевск-Клайпеда.
Об этом, а также о перспективах развития комбинированных перевозок через Балтию рассказывает секретарь Министерства транспорта и коммуникаций Литовской Республики АРВИДАС ВАЙТКУС.

- Господин Вайткус, какова сегодня реальная динамика транзита на мар-шруте Клайпеда-Одесса?
- Транзит имел здесь место и ранее, однако сейчас он интенсивно возрастает. Прежде всего ныне сняты определенные проблемы, мешавшие его развитию в предыдущем году, включая таможенные. Кроме того, "Викинг" успешно конкурирует с автомобильными перевозками, переключая на себя их грузопотоки.
В ходе состоявшегося в конце сентября в Киеве международного семинара "Интермодальный транспорт между Европой и Азией: возможности и актуальные проблемы" я высказался за необходимость координации политики всех государств, участвующих в совместных транспортных проектах. К примеру, в выступлении представителя одной из республик бывшего СССР прозвучало удовлетворение тем, что таможенные и пограничные формальности при проверке железнодорожного состава в этой стране не превышают четырех часов. Могу сказать одно: и до, и после вступления Литовской Республики в Евросоюз время проверки состава у нас одинаковое: от полутора до двух часов. А ведь были опасения, что процедуры контроля удлинятся, поскольку изменятся соответствующие стандарты.


Вот вам результат различных подходов: четыре часа против полутора... Должен подчеркнуть, что в нашем случае результат - это заслуга не только литовской таможни или пограничников. Это пример хорошего взаимодействия соседних стран - без чего проект, подобный "Викингу", невозможен.
- Имеет ли место транзит в обратную сторону - через Украину на Литву и, возможно, далее? Как известно, при проработке проекта рассматривалась, например, возможность транзитной доставки турецких грузов в скандинавские страны.
- Год назад, в начальный период работы маршрута, наблюдалось превалирование грузопотока со стороны Украины в нашу Республику и далее в Скандинавию. В нынешнем (после снятия ряда проблем) позиции сторон фактически выровнялись. Кроме того, сегодня характерной является высокая динамика роста вывоза контейнеров из Литвы в сторону Украины.
Есть еще один важный момент развития: к проекту "Викинг" присоединились Латвия и Эстония. "Точкой выхода" этих стран на маршрут определена узловая литовская грузовая станция Радвилишкис: ее технологические возможности для присоединения латвийских и эстонских грузопотоков активно развиваются.
- Поступают ли предложения от лица представителей прямого океанского контейнерного сервиса об использовании "Викинга"? Иными словами - проявлен ли интерес к проекту со стороны морского контейнерного бизнеса?
- Министерство транспорта и коммуникаций Литовской Республики не работает напрямую в области организации перевозок маршрутом "Викинг", а курирует этот вопрос, "присматривая за благополучием": чтобы грузы нормально перемещались, чтобы не было государственных проблем. В нашей стране мы говорим так: "Самое главное - не мешать". Это главный принцип.
Работать напрямую должны конкретные операторы, компании и железные дороги как нашей, так и соседних стран. Никакое мини-стерство не "сделает" грузооборота: в этом направлении работают в основном операторы...
Есть специальные хабы, которые концентрируют и распределяют контейнерные грузо-потоки. Кстати, необязательно такие грузы могут идти из Скандинавии. К примеру, маршрут "Викинг" реально может притягивать товары из Великобритании. Очень хотелось бы так же работать и с Россией. Последнее пока, к сожалению, не получается.
- Вы говорили о проблемах, которые удалось снять в этом году. Нельзя ли о них поподробнее - в порядке накопления опыта...
- Имеются в ввиду таможенные проблемы. К примеру, при передвижении часто возникали задержки при прохождении границы или при отсоединении отдельных вагонов. Простаивали как сам поезд, так и вагоны; причем иногда сутки-двое. Производились дополнительные таможенные проверки, что тоже не ускоряло процесса отправки.
- На чьих территориях происходили подобные сложности?
- Я бы сказал, по всему маршруту в целом. Что касается украинской стороны - здесь больших проблем не было. Единственное препятствие - были некоторые трудности с оформлением документов; чаще всего - на территории Белоруссии.
Данные вопросы были сняты в ходе заседаний рабочих групп по транспорту: Литвы с Беларусью; Литвы с Украиной... Мы сформулировали проблемы, показав их "на конкретике". Например, имело место отсоединение вагона, в котором переезжали водители авто-фургонов, доставлявшихся поездом "Викинг". Пришлось срочно организовывать доставку водителей другим поездом.
Фактически наблюдались проблемы на организационном уровне, что естественно - поскольку проект новый и подобной практики ранее не было. В то же время радует, что международный трехсторонний деловой контакт такого уровня прогрессирует. Если в прошлом году мы говорили "проект живет", то в этом - "хорошо развивается".
Конечно, еще предстоит решить ряд проблем. Сегодня наши страны не имеют общей транспортной политики, в том числе и в сфере автомобильных грузоперевозок. Отсюда и сложности - такие как отсутствие регламентации перемещения большегрузного автотранспорта по трассам в выходные дни. Этот вид транспорта не облагается, например, налогами за проезд по автодорогам. Отсутствуют также общие подходы в выработке экологической политики; подчас поддержка прогрессивных и экологически оправданных комбинированных перевозок носит чисто декларативный характер. Думаю, в будущем решать подобные и многие другие вопросы предстоит сообща.
- В протоколе прошедшего VIII-го заседания Украинско-Литовской межправительственной комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству Сторонами декларирована необходимость рассмотрения вопроса о технических и технологических возможностях терминалов, задействованных в маршруте контрейлерно-контейнерных перевозок Одесса/Ильичевск-Клайпеда ("Викинг"). Означает ли это признание того факта, что сегодняшние мощности складских комплексов (морских и/или железнодорожных) уже не соответствуют потребностям нынешнего развития проекта "Викинг"?
- Начнем с того, что техническое развитие любого проекта в сфере транспорта имеет свои объективные законы и темпы. С подключением проекта "Викинг" на мар-шрут были привлечены новые грузопотоки и товары, что предопределило необходимость изменений. В частности в настоящее время формируется грузопоток продуктов питания со стороны Литвы и стран Скандинавии. Прежде всего это означает необходимость роста технических возможностей обслуживания рефконтейнеров. Могу сказать, что в Литве работа с такими контейнерами имеет достаточное технологическое обеспечение; здесь развитая сеть обслуживания.
По нашим оценкам, стремительный рост объемов контейнерных грузов наблюдается именно со стороны Литвы. Так, в текущем году достигнут одиннадцатикратный рост контейнеро-оборота - результат красноречивый. Хотя в абсолютном выражении объемы пока сравнительно небольшие; опережающими темпами идет прирост рефконтейнеров.
В грузообороте все заметнее доля 45-футовых контейнеров, что означает, как известно, специфические требования и к автоперевозкам, и к перевозкам по железной дороге. Необходимо обеспечить технологические возможности работы с данными контейнерами - включая их погрузку, выгрузку и перестановку.
- Располагает ли литовская сторона достаточными мощностями по перегрузке рефконтейнеров и 45-футовых единиц на железной дороге? Имеется ли, и какого рода, технологический дефицит?
- Могу утверждать, что с нашей стороны как в Клайпедском порту, так и на железной дороге нет абсолютно никаких технических проблем, препятствующих развитию проекта "Викинг". Говоря о дефиците, мы имеем в виду продвижение поезда через Белоруссию и Украину. При выгрузке контейнеров упомянутого типа в этих странах мы сталкиваемся с некоторыми техническими трудностями. Должен однако отметить, что они невелики; по сути требуется обычное расширение уже имеющихся возможностей.
- В ходе вышеупомянутого заседания при обсуждении перспектив развития проекта "Викинг" была озвучена проблема тарифов на перевозки полуприцепов без тягачей. Указанные тарифы изначально не закладывались, или просто их уровень сегодня никого не устраивает?
- Прежде всего дело не в тарифах как таковых, а в некоторых особенностях законодательства Украины и в отсутствии возможности перевозки автоприцепов без тягачей. Поскольку этот вопрос был открыт, соответственно не обсуждались и тарифные ставки. Однако транспортировка фургонов без тягачей сейчас крайне актуальна. Поэтому можно говорить о совокупности проблем, касающихся данного вида перевозок.
- И все-таки: созданы ли сегодня условия для реализации перевозки автоприцепов без тягачей?
- Могу сказать по факту - по маршруту "Викинга" таких перевозок еще не было.
- Судя по инициативе литовской стороны, именно здесь сегодня реально ощущаются перспективы спроса на перевозки автоприцепов без тягачей. Не связано ли это со вступлением Литовской Республики в Евросоюз?
- Действительно, в Европе указанный вид перевозок широко распространяется. В частности есть спрос на них при дальнейшем использовании автопаромных переправ. Целесообразность такой транспортировки очевидна при комбинированных маршрутах: зачем загружать на борт сам тягач, если паромом можно перевозить только прицеп? Кстати, в этом случае снимается и проблема организации переезда водителя.
- Поскольку мы перешли к теме состыковки "Викинга" с паромными переправами, хотелось бы уточнить информацию относительно украинской судоходной компании "Укрферри" - железнодорожно-паромного перевозчика в сообщении Варна-Одесса/Ильичевск-Поти/Батуми, а также ее дочерней фирмы "Ферри-транссервис". Вы, господин Вайткус, как-то упомянули про Обращение к Министерству транспорта и коммуникаций Литовской Республики относительно открытия на территории Литвы представительств этих компаний. Кто именно инициировал это Обращение?
- Нас об этом просили литовские компании, которые не только хотели бы иметь определенные контакты, но имеют сегодня и конкретные предложения. Это даже не просьбы, а предложения литовской стороны о том, чтобы "Укрферри" и ее дочерние структуры имели агентства или представительства на территории Литовской Республики.
Подчеркну - речь идет не только об упомянутых украинских компаниях. Сегодня это "Укрферри" и "Ферритранссервис", а зав-тра может быть любая иная компания...
- Существуют ли в рамках Вашего ведом-ства другие проекты, аналогичные "Викингу"? Если да, то в какой степени находятся проработки? Если, конечно, о новых проектах говорить не рано.
- Никакой тайны нет. Мы давно готовим сходный проект транспортировок на Россию: имеются в виду комбинированные перевозки из Калининграда - включая Литву и Клайпедский порт, а далее в сторону Москвы. Однако он до сих пор "на бумаге" из-за тарифной политики России.
- И все-таки, каковы перспективы и намерения литовской стороны в отношении этого проекта?
- Мы не отказываемся от него, поскольку он чрезвычайно важен. К сожалению, этого пока, на наш взгляд, не хочет понять Россия. Полагаю, он актуален не только для Литвы, но и для российской стороны: прежде всего ввиду перспектив для Калининграда, где есть такая потребность и наблюдается прирост оборота контейнеров. Думаю, в будущем мы подойдем к вопросу более прагматично и нам удастся его решить.
[~DETAIL_TEXT] => Как известно, важнейшей на сегодня украинско-литовской инициативой в сфере транспорта является организация перевозок грузов контейнерно-контрейлерным поездом "Викинг" по маршруту Одесса/Ильичевск-Клайпеда.
Об этом, а также о перспективах развития комбинированных перевозок через Балтию рассказывает секретарь Министерства транспорта и коммуникаций Литовской Республики АРВИДАС ВАЙТКУС.

- Господин Вайткус, какова сегодня реальная динамика транзита на мар-шруте Клайпеда-Одесса?
- Транзит имел здесь место и ранее, однако сейчас он интенсивно возрастает. Прежде всего ныне сняты определенные проблемы, мешавшие его развитию в предыдущем году, включая таможенные. Кроме того, "Викинг" успешно конкурирует с автомобильными перевозками, переключая на себя их грузопотоки.
В ходе состоявшегося в конце сентября в Киеве международного семинара "Интермодальный транспорт между Европой и Азией: возможности и актуальные проблемы" я высказался за необходимость координации политики всех государств, участвующих в совместных транспортных проектах. К примеру, в выступлении представителя одной из республик бывшего СССР прозвучало удовлетворение тем, что таможенные и пограничные формальности при проверке железнодорожного состава в этой стране не превышают четырех часов. Могу сказать одно: и до, и после вступления Литовской Республики в Евросоюз время проверки состава у нас одинаковое: от полутора до двух часов. А ведь были опасения, что процедуры контроля удлинятся, поскольку изменятся соответствующие стандарты.


Вот вам результат различных подходов: четыре часа против полутора... Должен подчеркнуть, что в нашем случае результат - это заслуга не только литовской таможни или пограничников. Это пример хорошего взаимодействия соседних стран - без чего проект, подобный "Викингу", невозможен.
- Имеет ли место транзит в обратную сторону - через Украину на Литву и, возможно, далее? Как известно, при проработке проекта рассматривалась, например, возможность транзитной доставки турецких грузов в скандинавские страны.
- Год назад, в начальный период работы маршрута, наблюдалось превалирование грузопотока со стороны Украины в нашу Республику и далее в Скандинавию. В нынешнем (после снятия ряда проблем) позиции сторон фактически выровнялись. Кроме того, сегодня характерной является высокая динамика роста вывоза контейнеров из Литвы в сторону Украины.
Есть еще один важный момент развития: к проекту "Викинг" присоединились Латвия и Эстония. "Точкой выхода" этих стран на маршрут определена узловая литовская грузовая станция Радвилишкис: ее технологические возможности для присоединения латвийских и эстонских грузопотоков активно развиваются.
- Поступают ли предложения от лица представителей прямого океанского контейнерного сервиса об использовании "Викинга"? Иными словами - проявлен ли интерес к проекту со стороны морского контейнерного бизнеса?
- Министерство транспорта и коммуникаций Литовской Республики не работает напрямую в области организации перевозок маршрутом "Викинг", а курирует этот вопрос, "присматривая за благополучием": чтобы грузы нормально перемещались, чтобы не было государственных проблем. В нашей стране мы говорим так: "Самое главное - не мешать". Это главный принцип.
Работать напрямую должны конкретные операторы, компании и железные дороги как нашей, так и соседних стран. Никакое мини-стерство не "сделает" грузооборота: в этом направлении работают в основном операторы...
Есть специальные хабы, которые концентрируют и распределяют контейнерные грузо-потоки. Кстати, необязательно такие грузы могут идти из Скандинавии. К примеру, маршрут "Викинг" реально может притягивать товары из Великобритании. Очень хотелось бы так же работать и с Россией. Последнее пока, к сожалению, не получается.
- Вы говорили о проблемах, которые удалось снять в этом году. Нельзя ли о них поподробнее - в порядке накопления опыта...
- Имеются в ввиду таможенные проблемы. К примеру, при передвижении часто возникали задержки при прохождении границы или при отсоединении отдельных вагонов. Простаивали как сам поезд, так и вагоны; причем иногда сутки-двое. Производились дополнительные таможенные проверки, что тоже не ускоряло процесса отправки.
- На чьих территориях происходили подобные сложности?
- Я бы сказал, по всему маршруту в целом. Что касается украинской стороны - здесь больших проблем не было. Единственное препятствие - были некоторые трудности с оформлением документов; чаще всего - на территории Белоруссии.
Данные вопросы были сняты в ходе заседаний рабочих групп по транспорту: Литвы с Беларусью; Литвы с Украиной... Мы сформулировали проблемы, показав их "на конкретике". Например, имело место отсоединение вагона, в котором переезжали водители авто-фургонов, доставлявшихся поездом "Викинг". Пришлось срочно организовывать доставку водителей другим поездом.
Фактически наблюдались проблемы на организационном уровне, что естественно - поскольку проект новый и подобной практики ранее не было. В то же время радует, что международный трехсторонний деловой контакт такого уровня прогрессирует. Если в прошлом году мы говорили "проект живет", то в этом - "хорошо развивается".
Конечно, еще предстоит решить ряд проблем. Сегодня наши страны не имеют общей транспортной политики, в том числе и в сфере автомобильных грузоперевозок. Отсюда и сложности - такие как отсутствие регламентации перемещения большегрузного автотранспорта по трассам в выходные дни. Этот вид транспорта не облагается, например, налогами за проезд по автодорогам. Отсутствуют также общие подходы в выработке экологической политики; подчас поддержка прогрессивных и экологически оправданных комбинированных перевозок носит чисто декларативный характер. Думаю, в будущем решать подобные и многие другие вопросы предстоит сообща.
- В протоколе прошедшего VIII-го заседания Украинско-Литовской межправительственной комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству Сторонами декларирована необходимость рассмотрения вопроса о технических и технологических возможностях терминалов, задействованных в маршруте контрейлерно-контейнерных перевозок Одесса/Ильичевск-Клайпеда ("Викинг"). Означает ли это признание того факта, что сегодняшние мощности складских комплексов (морских и/или железнодорожных) уже не соответствуют потребностям нынешнего развития проекта "Викинг"?
- Начнем с того, что техническое развитие любого проекта в сфере транспорта имеет свои объективные законы и темпы. С подключением проекта "Викинг" на мар-шрут были привлечены новые грузопотоки и товары, что предопределило необходимость изменений. В частности в настоящее время формируется грузопоток продуктов питания со стороны Литвы и стран Скандинавии. Прежде всего это означает необходимость роста технических возможностей обслуживания рефконтейнеров. Могу сказать, что в Литве работа с такими контейнерами имеет достаточное технологическое обеспечение; здесь развитая сеть обслуживания.
По нашим оценкам, стремительный рост объемов контейнерных грузов наблюдается именно со стороны Литвы. Так, в текущем году достигнут одиннадцатикратный рост контейнеро-оборота - результат красноречивый. Хотя в абсолютном выражении объемы пока сравнительно небольшие; опережающими темпами идет прирост рефконтейнеров.
В грузообороте все заметнее доля 45-футовых контейнеров, что означает, как известно, специфические требования и к автоперевозкам, и к перевозкам по железной дороге. Необходимо обеспечить технологические возможности работы с данными контейнерами - включая их погрузку, выгрузку и перестановку.
- Располагает ли литовская сторона достаточными мощностями по перегрузке рефконтейнеров и 45-футовых единиц на железной дороге? Имеется ли, и какого рода, технологический дефицит?
- Могу утверждать, что с нашей стороны как в Клайпедском порту, так и на железной дороге нет абсолютно никаких технических проблем, препятствующих развитию проекта "Викинг". Говоря о дефиците, мы имеем в виду продвижение поезда через Белоруссию и Украину. При выгрузке контейнеров упомянутого типа в этих странах мы сталкиваемся с некоторыми техническими трудностями. Должен однако отметить, что они невелики; по сути требуется обычное расширение уже имеющихся возможностей.
- В ходе вышеупомянутого заседания при обсуждении перспектив развития проекта "Викинг" была озвучена проблема тарифов на перевозки полуприцепов без тягачей. Указанные тарифы изначально не закладывались, или просто их уровень сегодня никого не устраивает?
- Прежде всего дело не в тарифах как таковых, а в некоторых особенностях законодательства Украины и в отсутствии возможности перевозки автоприцепов без тягачей. Поскольку этот вопрос был открыт, соответственно не обсуждались и тарифные ставки. Однако транспортировка фургонов без тягачей сейчас крайне актуальна. Поэтому можно говорить о совокупности проблем, касающихся данного вида перевозок.
- И все-таки: созданы ли сегодня условия для реализации перевозки автоприцепов без тягачей?
- Могу сказать по факту - по маршруту "Викинга" таких перевозок еще не было.
- Судя по инициативе литовской стороны, именно здесь сегодня реально ощущаются перспективы спроса на перевозки автоприцепов без тягачей. Не связано ли это со вступлением Литовской Республики в Евросоюз?
- Действительно, в Европе указанный вид перевозок широко распространяется. В частности есть спрос на них при дальнейшем использовании автопаромных переправ. Целесообразность такой транспортировки очевидна при комбинированных маршрутах: зачем загружать на борт сам тягач, если паромом можно перевозить только прицеп? Кстати, в этом случае снимается и проблема организации переезда водителя.
- Поскольку мы перешли к теме состыковки "Викинга" с паромными переправами, хотелось бы уточнить информацию относительно украинской судоходной компании "Укрферри" - железнодорожно-паромного перевозчика в сообщении Варна-Одесса/Ильичевск-Поти/Батуми, а также ее дочерней фирмы "Ферри-транссервис". Вы, господин Вайткус, как-то упомянули про Обращение к Министерству транспорта и коммуникаций Литовской Республики относительно открытия на территории Литвы представительств этих компаний. Кто именно инициировал это Обращение?
- Нас об этом просили литовские компании, которые не только хотели бы иметь определенные контакты, но имеют сегодня и конкретные предложения. Это даже не просьбы, а предложения литовской стороны о том, чтобы "Укрферри" и ее дочерние структуры имели агентства или представительства на территории Литовской Республики.
Подчеркну - речь идет не только об упомянутых украинских компаниях. Сегодня это "Укрферри" и "Ферритранссервис", а зав-тра может быть любая иная компания...
- Существуют ли в рамках Вашего ведом-ства другие проекты, аналогичные "Викингу"? Если да, то в какой степени находятся проработки? Если, конечно, о новых проектах говорить не рано.
- Никакой тайны нет. Мы давно готовим сходный проект транспортировок на Россию: имеются в виду комбинированные перевозки из Калининграда - включая Литву и Клайпедский порт, а далее в сторону Москвы. Однако он до сих пор "на бумаге" из-за тарифной политики России.
- И все-таки, каковы перспективы и намерения литовской стороны в отношении этого проекта?
- Мы не отказываемся от него, поскольку он чрезвычайно важен. К сожалению, этого пока, на наш взгляд, не хочет понять Россия. Полагаю, он актуален не только для Литвы, но и для российской стороны: прежде всего ввиду перспектив для Калининграда, где есть такая потребность и наблюдается прирост оборота контейнеров. Думаю, в будущем мы подойдем к вопросу более прагматично и нам удастся его решить.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1523 [~CODE] => 1523 [EXTERNAL_ID] => 1523 [~EXTERNAL_ID] => 1523 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106553:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106553:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106553:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106553:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106553:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106553:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106553:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проект "викинг": тенденции и надежды [SECTION_META_KEYWORDS] => проект "викинг": тенденции и надежды [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/30.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Проект "викинг": тенденции и надежды [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проект "викинг": тенденции и надежды [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/30.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проект "викинг": тенденции и надежды [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект "викинг": тенденции и надежды [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проект "викинг": тенденции и надежды [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект "викинг": тенденции и надежды [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проект "викинг": тенденции и надежды [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект "викинг": тенденции и надежды [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проект "викинг": тенденции и надежды [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект "викинг": тенденции и надежды ) )

									Array
(
    [ID] => 106553
    [~ID] => 106553
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [NAME] => Проект "викинг": тенденции и надежды
    [~NAME] => Проект "викинг": тенденции и надежды
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1523/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1523/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как известно, важнейшей на сегодня украинско-литовской инициативой в сфере транспорта является организация перевозок грузов контейнерно-контрейлерным поездом "Викинг" по маршруту Одесса/Ильичевск-Клайпеда.
Об этом, а также о перспективах развития комбинированных перевозок через Балтию рассказывает секретарь Министерства транспорта и коммуникаций Литовской Республики АРВИДАС ВАЙТКУС.

- Господин Вайткус, какова сегодня реальная динамика транзита на мар-шруте Клайпеда-Одесса?
- Транзит имел здесь место и ранее, однако сейчас он интенсивно возрастает. Прежде всего ныне сняты определенные проблемы, мешавшие его развитию в предыдущем году, включая таможенные. Кроме того, "Викинг" успешно конкурирует с автомобильными перевозками, переключая на себя их грузопотоки.
В ходе состоявшегося в конце сентября в Киеве международного семинара "Интермодальный транспорт между Европой и Азией: возможности и актуальные проблемы" я высказался за необходимость координации политики всех государств, участвующих в совместных транспортных проектах. К примеру, в выступлении представителя одной из республик бывшего СССР прозвучало удовлетворение тем, что таможенные и пограничные формальности при проверке железнодорожного состава в этой стране не превышают четырех часов. Могу сказать одно: и до, и после вступления Литовской Республики в Евросоюз время проверки состава у нас одинаковое: от полутора до двух часов. А ведь были опасения, что процедуры контроля удлинятся, поскольку изменятся соответствующие стандарты.


Вот вам результат различных подходов: четыре часа против полутора... Должен подчеркнуть, что в нашем случае результат - это заслуга не только литовской таможни или пограничников. Это пример хорошего взаимодействия соседних стран - без чего проект, подобный "Викингу", невозможен.
- Имеет ли место транзит в обратную сторону - через Украину на Литву и, возможно, далее? Как известно, при проработке проекта рассматривалась, например, возможность транзитной доставки турецких грузов в скандинавские страны.
- Год назад, в начальный период работы маршрута, наблюдалось превалирование грузопотока со стороны Украины в нашу Республику и далее в Скандинавию. В нынешнем (после снятия ряда проблем) позиции сторон фактически выровнялись. Кроме того, сегодня характерной является высокая динамика роста вывоза контейнеров из Литвы в сторону Украины.
Есть еще один важный момент развития: к проекту "Викинг" присоединились Латвия и Эстония. "Точкой выхода" этих стран на маршрут определена узловая литовская грузовая станция Радвилишкис: ее технологические возможности для присоединения латвийских и эстонских грузопотоков активно развиваются.
- Поступают ли предложения от лица представителей прямого океанского контейнерного сервиса об использовании "Викинга"? Иными словами - проявлен ли интерес к проекту со стороны морского контейнерного бизнеса?
- Министерство транспорта и коммуникаций Литовской Республики не работает напрямую в области организации перевозок маршрутом "Викинг", а курирует этот вопрос, "присматривая за благополучием": чтобы грузы нормально перемещались, чтобы не было государственных проблем. В нашей стране мы говорим так: "Самое главное - не мешать". Это главный принцип.
Работать напрямую должны конкретные операторы, компании и железные дороги как нашей, так и соседних стран. Никакое мини-стерство не "сделает" грузооборота: в этом направлении работают в основном операторы...
Есть специальные хабы, которые концентрируют и распределяют контейнерные грузо-потоки. Кстати, необязательно такие грузы могут идти из Скандинавии. К примеру, маршрут "Викинг" реально может притягивать товары из Великобритании. Очень хотелось бы так же работать и с Россией. Последнее пока, к сожалению, не получается.
- Вы говорили о проблемах, которые удалось снять в этом году. Нельзя ли о них поподробнее - в порядке накопления опыта...
- Имеются в ввиду таможенные проблемы. К примеру, при передвижении часто возникали задержки при прохождении границы или при отсоединении отдельных вагонов. Простаивали как сам поезд, так и вагоны; причем иногда сутки-двое. Производились дополнительные таможенные проверки, что тоже не ускоряло процесса отправки.
- На чьих территориях происходили подобные сложности?
- Я бы сказал, по всему маршруту в целом. Что касается украинской стороны - здесь больших проблем не было. Единственное препятствие - были некоторые трудности с оформлением документов; чаще всего - на территории Белоруссии.
Данные вопросы были сняты в ходе заседаний рабочих групп по транспорту: Литвы с Беларусью; Литвы с Украиной... Мы сформулировали проблемы, показав их "на конкретике". Например, имело место отсоединение вагона, в котором переезжали водители авто-фургонов, доставлявшихся поездом "Викинг". Пришлось срочно организовывать доставку водителей другим поездом.
Фактически наблюдались проблемы на организационном уровне, что естественно - поскольку проект новый и подобной практики ранее не было. В то же время радует, что международный трехсторонний деловой контакт такого уровня прогрессирует. Если в прошлом году мы говорили "проект живет", то в этом - "хорошо развивается".
Конечно, еще предстоит решить ряд проблем. Сегодня наши страны не имеют общей транспортной политики, в том числе и в сфере автомобильных грузоперевозок. Отсюда и сложности - такие как отсутствие регламентации перемещения большегрузного автотранспорта по трассам в выходные дни. Этот вид транспорта не облагается, например, налогами за проезд по автодорогам. Отсутствуют также общие подходы в выработке экологической политики; подчас поддержка прогрессивных и экологически оправданных комбинированных перевозок носит чисто декларативный характер. Думаю, в будущем решать подобные и многие другие вопросы предстоит сообща.
- В протоколе прошедшего VIII-го заседания Украинско-Литовской межправительственной комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству Сторонами декларирована необходимость рассмотрения вопроса о технических и технологических возможностях терминалов, задействованных в маршруте контрейлерно-контейнерных перевозок Одесса/Ильичевск-Клайпеда ("Викинг"). Означает ли это признание того факта, что сегодняшние мощности складских комплексов (морских и/или железнодорожных) уже не соответствуют потребностям нынешнего развития проекта "Викинг"?
- Начнем с того, что техническое развитие любого проекта в сфере транспорта имеет свои объективные законы и темпы. С подключением проекта "Викинг" на мар-шрут были привлечены новые грузопотоки и товары, что предопределило необходимость изменений. В частности в настоящее время формируется грузопоток продуктов питания со стороны Литвы и стран Скандинавии. Прежде всего это означает необходимость роста технических возможностей обслуживания рефконтейнеров. Могу сказать, что в Литве работа с такими контейнерами имеет достаточное технологическое обеспечение; здесь развитая сеть обслуживания.
По нашим оценкам, стремительный рост объемов контейнерных грузов наблюдается именно со стороны Литвы. Так, в текущем году достигнут одиннадцатикратный рост контейнеро-оборота - результат красноречивый. Хотя в абсолютном выражении объемы пока сравнительно небольшие; опережающими темпами идет прирост рефконтейнеров.
В грузообороте все заметнее доля 45-футовых контейнеров, что означает, как известно, специфические требования и к автоперевозкам, и к перевозкам по железной дороге. Необходимо обеспечить технологические возможности работы с данными контейнерами - включая их погрузку, выгрузку и перестановку.
- Располагает ли литовская сторона достаточными мощностями по перегрузке рефконтейнеров и 45-футовых единиц на железной дороге? Имеется ли, и какого рода, технологический дефицит?
- Могу утверждать, что с нашей стороны как в Клайпедском порту, так и на железной дороге нет абсолютно никаких технических проблем, препятствующих развитию проекта "Викинг". Говоря о дефиците, мы имеем в виду продвижение поезда через Белоруссию и Украину. При выгрузке контейнеров упомянутого типа в этих странах мы сталкиваемся с некоторыми техническими трудностями. Должен однако отметить, что они невелики; по сути требуется обычное расширение уже имеющихся возможностей.
- В ходе вышеупомянутого заседания при обсуждении перспектив развития проекта "Викинг" была озвучена проблема тарифов на перевозки полуприцепов без тягачей. Указанные тарифы изначально не закладывались, или просто их уровень сегодня никого не устраивает?
- Прежде всего дело не в тарифах как таковых, а в некоторых особенностях законодательства Украины и в отсутствии возможности перевозки автоприцепов без тягачей. Поскольку этот вопрос был открыт, соответственно не обсуждались и тарифные ставки. Однако транспортировка фургонов без тягачей сейчас крайне актуальна. Поэтому можно говорить о совокупности проблем, касающихся данного вида перевозок.
- И все-таки: созданы ли сегодня условия для реализации перевозки автоприцепов без тягачей?
- Могу сказать по факту - по маршруту "Викинга" таких перевозок еще не было.
- Судя по инициативе литовской стороны, именно здесь сегодня реально ощущаются перспективы спроса на перевозки автоприцепов без тягачей. Не связано ли это со вступлением Литовской Республики в Евросоюз?
- Действительно, в Европе указанный вид перевозок широко распространяется. В частности есть спрос на них при дальнейшем использовании автопаромных переправ. Целесообразность такой транспортировки очевидна при комбинированных маршрутах: зачем загружать на борт сам тягач, если паромом можно перевозить только прицеп? Кстати, в этом случае снимается и проблема организации переезда водителя.
- Поскольку мы перешли к теме состыковки "Викинга" с паромными переправами, хотелось бы уточнить информацию относительно украинской судоходной компании "Укрферри" - железнодорожно-паромного перевозчика в сообщении Варна-Одесса/Ильичевск-Поти/Батуми, а также ее дочерней фирмы "Ферри-транссервис". Вы, господин Вайткус, как-то упомянули про Обращение к Министерству транспорта и коммуникаций Литовской Республики относительно открытия на территории Литвы представительств этих компаний. Кто именно инициировал это Обращение?
- Нас об этом просили литовские компании, которые не только хотели бы иметь определенные контакты, но имеют сегодня и конкретные предложения. Это даже не просьбы, а предложения литовской стороны о том, чтобы "Укрферри" и ее дочерние структуры имели агентства или представительства на территории Литовской Республики.
Подчеркну - речь идет не только об упомянутых украинских компаниях. Сегодня это "Укрферри" и "Ферритранссервис", а зав-тра может быть любая иная компания...
- Существуют ли в рамках Вашего ведом-ства другие проекты, аналогичные "Викингу"? Если да, то в какой степени находятся проработки? Если, конечно, о новых проектах говорить не рано.
- Никакой тайны нет. Мы давно готовим сходный проект транспортировок на Россию: имеются в виду комбинированные перевозки из Калининграда - включая Литву и Клайпедский порт, а далее в сторону Москвы. Однако он до сих пор "на бумаге" из-за тарифной политики России.
- И все-таки, каковы перспективы и намерения литовской стороны в отношении этого проекта?
- Мы не отказываемся от него, поскольку он чрезвычайно важен. К сожалению, этого пока, на наш взгляд, не хочет понять Россия. Полагаю, он актуален не только для Литвы, но и для российской стороны: прежде всего ввиду перспектив для Калининграда, где есть такая потребность и наблюдается прирост оборота контейнеров. Думаю, в будущем мы подойдем к вопросу более прагматично и нам удастся его решить.
[~DETAIL_TEXT] => Как известно, важнейшей на сегодня украинско-литовской инициативой в сфере транспорта является организация перевозок грузов контейнерно-контрейлерным поездом "Викинг" по маршруту Одесса/Ильичевск-Клайпеда.
Об этом, а также о перспективах развития комбинированных перевозок через Балтию рассказывает секретарь Министерства транспорта и коммуникаций Литовской Республики АРВИДАС ВАЙТКУС.

- Господин Вайткус, какова сегодня реальная динамика транзита на мар-шруте Клайпеда-Одесса?
- Транзит имел здесь место и ранее, однако сейчас он интенсивно возрастает. Прежде всего ныне сняты определенные проблемы, мешавшие его развитию в предыдущем году, включая таможенные. Кроме того, "Викинг" успешно конкурирует с автомобильными перевозками, переключая на себя их грузопотоки.
В ходе состоявшегося в конце сентября в Киеве международного семинара "Интермодальный транспорт между Европой и Азией: возможности и актуальные проблемы" я высказался за необходимость координации политики всех государств, участвующих в совместных транспортных проектах. К примеру, в выступлении представителя одной из республик бывшего СССР прозвучало удовлетворение тем, что таможенные и пограничные формальности при проверке железнодорожного состава в этой стране не превышают четырех часов. Могу сказать одно: и до, и после вступления Литовской Республики в Евросоюз время проверки состава у нас одинаковое: от полутора до двух часов. А ведь были опасения, что процедуры контроля удлинятся, поскольку изменятся соответствующие стандарты.


Вот вам результат различных подходов: четыре часа против полутора... Должен подчеркнуть, что в нашем случае результат - это заслуга не только литовской таможни или пограничников. Это пример хорошего взаимодействия соседних стран - без чего проект, подобный "Викингу", невозможен.
- Имеет ли место транзит в обратную сторону - через Украину на Литву и, возможно, далее? Как известно, при проработке проекта рассматривалась, например, возможность транзитной доставки турецких грузов в скандинавские страны.
- Год назад, в начальный период работы маршрута, наблюдалось превалирование грузопотока со стороны Украины в нашу Республику и далее в Скандинавию. В нынешнем (после снятия ряда проблем) позиции сторон фактически выровнялись. Кроме того, сегодня характерной является высокая динамика роста вывоза контейнеров из Литвы в сторону Украины.
Есть еще один важный момент развития: к проекту "Викинг" присоединились Латвия и Эстония. "Точкой выхода" этих стран на маршрут определена узловая литовская грузовая станция Радвилишкис: ее технологические возможности для присоединения латвийских и эстонских грузопотоков активно развиваются.
- Поступают ли предложения от лица представителей прямого океанского контейнерного сервиса об использовании "Викинга"? Иными словами - проявлен ли интерес к проекту со стороны морского контейнерного бизнеса?
- Министерство транспорта и коммуникаций Литовской Республики не работает напрямую в области организации перевозок маршрутом "Викинг", а курирует этот вопрос, "присматривая за благополучием": чтобы грузы нормально перемещались, чтобы не было государственных проблем. В нашей стране мы говорим так: "Самое главное - не мешать". Это главный принцип.
Работать напрямую должны конкретные операторы, компании и железные дороги как нашей, так и соседних стран. Никакое мини-стерство не "сделает" грузооборота: в этом направлении работают в основном операторы...
Есть специальные хабы, которые концентрируют и распределяют контейнерные грузо-потоки. Кстати, необязательно такие грузы могут идти из Скандинавии. К примеру, маршрут "Викинг" реально может притягивать товары из Великобритании. Очень хотелось бы так же работать и с Россией. Последнее пока, к сожалению, не получается.
- Вы говорили о проблемах, которые удалось снять в этом году. Нельзя ли о них поподробнее - в порядке накопления опыта...
- Имеются в ввиду таможенные проблемы. К примеру, при передвижении часто возникали задержки при прохождении границы или при отсоединении отдельных вагонов. Простаивали как сам поезд, так и вагоны; причем иногда сутки-двое. Производились дополнительные таможенные проверки, что тоже не ускоряло процесса отправки.
- На чьих территориях происходили подобные сложности?
- Я бы сказал, по всему маршруту в целом. Что касается украинской стороны - здесь больших проблем не было. Единственное препятствие - были некоторые трудности с оформлением документов; чаще всего - на территории Белоруссии.
Данные вопросы были сняты в ходе заседаний рабочих групп по транспорту: Литвы с Беларусью; Литвы с Украиной... Мы сформулировали проблемы, показав их "на конкретике". Например, имело место отсоединение вагона, в котором переезжали водители авто-фургонов, доставлявшихся поездом "Викинг". Пришлось срочно организовывать доставку водителей другим поездом.
Фактически наблюдались проблемы на организационном уровне, что естественно - поскольку проект новый и подобной практики ранее не было. В то же время радует, что международный трехсторонний деловой контакт такого уровня прогрессирует. Если в прошлом году мы говорили "проект живет", то в этом - "хорошо развивается".
Конечно, еще предстоит решить ряд проблем. Сегодня наши страны не имеют общей транспортной политики, в том числе и в сфере автомобильных грузоперевозок. Отсюда и сложности - такие как отсутствие регламентации перемещения большегрузного автотранспорта по трассам в выходные дни. Этот вид транспорта не облагается, например, налогами за проезд по автодорогам. Отсутствуют также общие подходы в выработке экологической политики; подчас поддержка прогрессивных и экологически оправданных комбинированных перевозок носит чисто декларативный характер. Думаю, в будущем решать подобные и многие другие вопросы предстоит сообща.
- В протоколе прошедшего VIII-го заседания Украинско-Литовской межправительственной комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству Сторонами декларирована необходимость рассмотрения вопроса о технических и технологических возможностях терминалов, задействованных в маршруте контрейлерно-контейнерных перевозок Одесса/Ильичевск-Клайпеда ("Викинг"). Означает ли это признание того факта, что сегодняшние мощности складских комплексов (морских и/или железнодорожных) уже не соответствуют потребностям нынешнего развития проекта "Викинг"?
- Начнем с того, что техническое развитие любого проекта в сфере транспорта имеет свои объективные законы и темпы. С подключением проекта "Викинг" на мар-шрут были привлечены новые грузопотоки и товары, что предопределило необходимость изменений. В частности в настоящее время формируется грузопоток продуктов питания со стороны Литвы и стран Скандинавии. Прежде всего это означает необходимость роста технических возможностей обслуживания рефконтейнеров. Могу сказать, что в Литве работа с такими контейнерами имеет достаточное технологическое обеспечение; здесь развитая сеть обслуживания.
По нашим оценкам, стремительный рост объемов контейнерных грузов наблюдается именно со стороны Литвы. Так, в текущем году достигнут одиннадцатикратный рост контейнеро-оборота - результат красноречивый. Хотя в абсолютном выражении объемы пока сравнительно небольшие; опережающими темпами идет прирост рефконтейнеров.
В грузообороте все заметнее доля 45-футовых контейнеров, что означает, как известно, специфические требования и к автоперевозкам, и к перевозкам по железной дороге. Необходимо обеспечить технологические возможности работы с данными контейнерами - включая их погрузку, выгрузку и перестановку.
- Располагает ли литовская сторона достаточными мощностями по перегрузке рефконтейнеров и 45-футовых единиц на железной дороге? Имеется ли, и какого рода, технологический дефицит?
- Могу утверждать, что с нашей стороны как в Клайпедском порту, так и на железной дороге нет абсолютно никаких технических проблем, препятствующих развитию проекта "Викинг". Говоря о дефиците, мы имеем в виду продвижение поезда через Белоруссию и Украину. При выгрузке контейнеров упомянутого типа в этих странах мы сталкиваемся с некоторыми техническими трудностями. Должен однако отметить, что они невелики; по сути требуется обычное расширение уже имеющихся возможностей.
- В ходе вышеупомянутого заседания при обсуждении перспектив развития проекта "Викинг" была озвучена проблема тарифов на перевозки полуприцепов без тягачей. Указанные тарифы изначально не закладывались, или просто их уровень сегодня никого не устраивает?
- Прежде всего дело не в тарифах как таковых, а в некоторых особенностях законодательства Украины и в отсутствии возможности перевозки автоприцепов без тягачей. Поскольку этот вопрос был открыт, соответственно не обсуждались и тарифные ставки. Однако транспортировка фургонов без тягачей сейчас крайне актуальна. Поэтому можно говорить о совокупности проблем, касающихся данного вида перевозок.
- И все-таки: созданы ли сегодня условия для реализации перевозки автоприцепов без тягачей?
- Могу сказать по факту - по маршруту "Викинга" таких перевозок еще не было.
- Судя по инициативе литовской стороны, именно здесь сегодня реально ощущаются перспективы спроса на перевозки автоприцепов без тягачей. Не связано ли это со вступлением Литовской Республики в Евросоюз?
- Действительно, в Европе указанный вид перевозок широко распространяется. В частности есть спрос на них при дальнейшем использовании автопаромных переправ. Целесообразность такой транспортировки очевидна при комбинированных маршрутах: зачем загружать на борт сам тягач, если паромом можно перевозить только прицеп? Кстати, в этом случае снимается и проблема организации переезда водителя.
- Поскольку мы перешли к теме состыковки "Викинга" с паромными переправами, хотелось бы уточнить информацию относительно украинской судоходной компании "Укрферри" - железнодорожно-паромного перевозчика в сообщении Варна-Одесса/Ильичевск-Поти/Батуми, а также ее дочерней фирмы "Ферри-транссервис". Вы, господин Вайткус, как-то упомянули про Обращение к Министерству транспорта и коммуникаций Литовской Республики относительно открытия на территории Литвы представительств этих компаний. Кто именно инициировал это Обращение?
- Нас об этом просили литовские компании, которые не только хотели бы иметь определенные контакты, но имеют сегодня и конкретные предложения. Это даже не просьбы, а предложения литовской стороны о том, чтобы "Укрферри" и ее дочерние структуры имели агентства или представительства на территории Литовской Республики.
Подчеркну - речь идет не только об упомянутых украинских компаниях. Сегодня это "Укрферри" и "Ферритранссервис", а зав-тра может быть любая иная компания...
- Существуют ли в рамках Вашего ведом-ства другие проекты, аналогичные "Викингу"? Если да, то в какой степени находятся проработки? Если, конечно, о новых проектах говорить не рано.
- Никакой тайны нет. Мы давно готовим сходный проект транспортировок на Россию: имеются в виду комбинированные перевозки из Калининграда - включая Литву и Клайпедский порт, а далее в сторону Москвы. Однако он до сих пор "на бумаге" из-за тарифной политики России.
- И все-таки, каковы перспективы и намерения литовской стороны в отношении этого проекта?
- Мы не отказываемся от него, поскольку он чрезвычайно важен. К сожалению, этого пока, на наш взгляд, не хочет понять Россия. Полагаю, он актуален не только для Литвы, но и для российской стороны: прежде всего ввиду перспектив для Калининграда, где есть такая потребность и наблюдается прирост оборота контейнеров. Думаю, в будущем мы подойдем к вопросу более прагматично и нам удастся его решить.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1523 [~CODE] => 1523 [EXTERNAL_ID] => 1523 [~EXTERNAL_ID] => 1523 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106553:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106553:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106553:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106553:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106553:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106553:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106553:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проект "викинг": тенденции и надежды [SECTION_META_KEYWORDS] => проект "викинг": тенденции и надежды [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/30.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Проект "викинг": тенденции и надежды [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проект "викинг": тенденции и надежды [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/30.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проект "викинг": тенденции и надежды [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект "викинг": тенденции и надежды [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проект "викинг": тенденции и надежды [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект "викинг": тенденции и надежды [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проект "викинг": тенденции и надежды [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект "викинг": тенденции и надежды [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проект "викинг": тенденции и надежды [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект "викинг": тенденции и надежды ) )
РЖД-Партнер

Ставка больше, чем груз

Попытка Молдовы переключить на Кишинев финансовые потоки Приднестровья вылилась в "рельсовую войну" на границе с Украиной. Результат - 50-процентное сокращение транзита (главным образом российского и украинского) через территорию Молдовы.
Array
(
    [ID] => 106552
    [~ID] => 106552
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [NAME] => Ставка больше, чем груз
    [~NAME] => Ставка больше, чем груз
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1522/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1522/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
А был ли мальчик?
Конфликт между Молдовой и ее восточной территорией, именуемой официальным Кишиневом Приднестровской Молдавской Республикой (ПМР), а независимыми источниками - непризнанной Приднестровской Республикой, возник в августе этого года. Поводом стала приостановка деятельности в ПМР четырех школ, ведущих обучение на молдавском языке, ввиду отказа школьных администраций продлить лицензию. Ответные требования Кишинева были расширены за счет претензий экономического характера, основной из которых было: производить таможенное оформление товаров, а также налогообложение субъектов ВЭД ПМР через Кишинев (ранее осуществлялось в Тирасполе, но по согласованию и после регистрации в Кишиневе). По мнению наблюдателей, объем приднестровского экспорта на сегодня достигает $0,4 млрд. в год, причем, как подчеркивается, это "официальная" его доля. Только в сентябре и лишь одним из стратегических предприятий ПМР - Молдавским металлургическим комбинатом (г.Рыбница) через Украину отправлено свыше одной тысячи вагонов металлопроката, в том числе на вывоз через Одесский порт - 70%, на Россию - порядка 25%, а также на Венгрию и Балтию.
Срок школьных лицензий истек несколько лет назад, что не беспокоило Тирасполь и, соответственно, Кишинев. Ныне же непоследовательность приднестровских чиновников от образования пришлась кстати. Как раз накануне, в июле, власти ПМР установили режим зоны свободной торговли с Украиной. Согласно указу руководства ПМР "О создании режима наибольшего благоприятствования в торгово-экономических отношениях с Украиной" устанавливалась нулевая ставка таможенной пошлины на товары, производимые и ввозимые с территории Украины (за исключением подакцизных). Одновременно таможенная ставка на товары, ввозимые из правобережной Молдовы в ПМР, была повышена с 20% до 100%.
Если "школьный" инцидент удалось перевести в конструктивное русло (чему способ-ствовали усилия международных посредников со стороны Украины, России, ОБСЕ), то его "недетские" последствия продолжают развиваться. С одной стороны, имеет место стремление Кишинева поставить под контроль окрепшие торговые и экономические потоки, с другой - налицо заинтересованность Республики в сохранении прежнего порядка прохождения грузов в/из Украины. Не случайно именно ветка Рыбница-Слободка, одна из двух основных грузовых магистралей оси Приднестровье-Украина (вторая - Бендеры-Кучурган), была взята под контроль ПМР в первую очередь. Уже 18 августа генеральный директор ГП "Железная дорога Молдовы" Мирон Гагауз заявил о захвате в Рыбнице имущества ЖДМ (в част-ности, маневровых локомотивов). "Движение поездов на участке Рыбница-Слободка полностью контролируется силовыми структурами Приднестровья", - констатировал М.Гагауз. В ответ работники ЖДМ взяли под круглосуточную охрану локомотивное депо Бендеры. Тем не менее 6 сентября в результате инцидента с участием приднестров-ского МВД станция Бендеры перешла под контроль ПМР. Руководство ЖДМ заявило о переносе Бендерского железнодорожного узла в с. Варница (с эвакуацией из Бендер "практически всего" имущества, принадлежащего ГП ЖДМ).
Результаты конфликта не замедлили сказаться. По оценкам руководства ЖДМ, более чем вдвое снизились объемы транзитных перевозок, составляющих основную часть прибыли дороги. "Железной дороге Молдовы понадобится полгода для возвращения к нормальной работе после ущерба, нанесенного в августе "рельсовой войной" со стороны Приднестровья", - отметил М.Гагауз. Транзитные перевозки через территорию Молдовы упали наполовину; ежемесячные убытки предприятия вследствие конфликта превысили $1,66 млн.

Надо ехать
Характерной чертой противостояния явилось обоюдное нежелание сторон обозначить себя в качестве "стоп-крана" перевозочному процессу, хотя и по причинам несходным. Если в интересах Приднестровья было обеспечить прежде всего условия экспорта через Рыбницу, то Молдовы - сохранить транзит через Бендеры. Так, несмотря на неоднократные предупреждения руководства ГП ЖДМ относительно возможности вынужденной остановки движения по при-днестровскому участку "ввиду деструктивных действий Приднестровья", официальные запретительные конвенции так и не последовали. Более того, уже в сентябре руковод-ство дороги настойчиво опровергало сам факт остановки движения. "Не хочу сказать, что нет никаких проблем. Есть проблема контроля обеспечения безопасности перевозок, материально-технического снабжения", - отмечал М.Гагауз, подчеркивая, что решение вопроса, касающегося движения и пропуска грузовых составов на приднестровском участ-ке, лежит в политической плоскости. "ГП "Железная дорога Молдовы" заинтересовано в увеличении перевозок транзитных грузов и предпринимает все необходимые меры технического и технологического характера для обеспечения беспрепятственного продвижения грузов, следующих транзитом по Молдове" - говорилось в сентябрьском заявлении руководства предприятия. Реакцией Министерства транспорта и связи Молдовы на конфликт стало предложение восстановить железнодорожную ветку в обход Бендер (стоимостью $25 млн.); официальный Кишинев прекратил выдачу сертификатов на грузы агентирующих компаний - резидентов Приднестровья.
Со своей стороны, Приднестровье декларировало намерение создать собственное железнодорожное предприятие - ГП (по иным источникам - ЗАО) "Железная дорога Приднестровья" на базе уже имеющихся соответствующих участков. Целью было определено предотвращение экономических санкций Молдовы, а также срыва поставок сырья и отгрузки готовой продукции промышленными предприятиями Приднестровья. Помимо использования имущества ЖДМ планировалось и приобретение собственного подвижного состава, включая магистральные локомотивы.
Руководством ГП "Железная дорога Молдовы" подобное решение было названо "авантюрой". "Мы, и только мы несем ответственность за выполнение международных обязательств в области перевозок пассажиров и грузов", - заявил М.Гагауз. Аргументами Кишинева были разрушение целостного технологического организма, ущерб имиджу страны, падение грузооборота Бендерского транспортного узла и, соответственно, убыточность самочинного проекта. Несомненно, одной из его уязвимых сторон является вопрос легитимности оформления транзитных грузов. Не случайно Тирасполь апеллировал к партнерской поддержке своего намерения железнодорожниками стран СНГ, подчеркивая стремление соблюдать интересы России и Украины в беспрепятственном транзите (при этом, однако, таможенные платежи должны оставаться в Тирасполе).

Третий - не лишний
Позиция Украины как соседа Молдовы, имеющего общую границу с ПМР, носит подчеркнуто сдержанный характер, несмотря на несомненный экономический ущерб, причиненный украинской стороне (только в ходе первой "рельсовой войны" 3-5 августа и только с украинской стороны направлением на Приднестровье скопилось свыше 1,7 тыс.ед. грузовых вагонов с экспортными и транзитными грузами; несколько грузовых составов были пущены в обход). Украина не поддержала идею создания совместных с Молдовой таможенных постов (проект, нашедший сторонника в лице США), выдвинув альтернативу - международный мониторинг на украинско-молдавской границе. Ею было предложено утвердить перечень товаров, реэкспорт которых из Молдовы был бы возможен только в случае регистрации контракта в Кишиневе и предоставления сертификата происхождения.
Перечисленные меры учитывают заинтересованность Украины в беспрепятственной транспортировке экспортно-импортных грузов Приднестровья, чья доля превалирует в товарообороте Украины с Молдовой. По информации молдавской стороны, Укрзалiзныця практически не прекращала приемку грузов из Приднестровья, фактически способствуя вытеснению ЖДМ из перевозочного процесса. В телеграмме генерального директора ГП ЖДМ М.Гагауза на имя министра транспорта Украины Георгия Кирпы констатировано: "Станция Слободка отправляет грузовые поезда без участия работников ЖДМ, документы передаются непонятно кому, передача грузов и вагонов в установленном порядке не осуществляется. На мой взгляд, сложившееся положение выглядит ненормально".
Решение Молдовы ввести с 20 августа экономическую блокаду Приднестровья, ограничив движение через пункты пропуска на приднестровском участке украинско-молдавской границы, вызвало ответную ноту МИД Украины, где санкция была названа "неприемлемой". По оценке посла Украины в России Николая Белоблоцкого, блокирование Кишиневом приднестровских грузов осложняет его отношения с Киевом. "Такой подход со стороны Молдовы нас не устраивает", - резюмировал дипломат.
В свою очередь официальный Кишинев всколыхнуло заявление главы ПМР Игоря Смирнова о решении Украины пропускать приднестровский экспорт без таможенного оформления Молдовы. Вопрос был вынесен на трехстороннюю встречу в Брюсселе с участием представителей Еврокомиссии, Украины и Молдовы, где молдавской стороной было заявлено о незаконном вывозе промышленной продукции через приднестров-ский участок молдавско-украинской границы. Представители Молдовы указали, что дей-ствия Укрзалiзныци по перевозке товаров, не прошедших таможенное оформление в соответствии с законодательством Молдавии, нарушают заключенные этим предприятием международные соглашения. Со стороны Украины последовала ссылка, что фактическое блокирование Молдовой пропуска грузов не имеет места.

Нет имущества - нет проблемы
Попыткой официального Кишинева реализовать свой план, "взорвав" экономику ПМР изнутри, стало принятие 14 октября парламентом Молдовы Закона "О приватизации государственного имущества ПМР", предоставляющего приднестровским трудовым коллективам право бесплатной приватизации предприятий. Согласно его положениям, с 1 января 2005 года будут признаны недействительными все без исключения договоры о приватизации предприятий на территории ПМР, заключенные ранее правительством Приднестровья в нарушение действующего законодательства Молдовы (без согласия правительства Молдовы). Фактически это означает реприватизацию большинства крупных предприятий ПМР. На территории Приднестровья помимо уже упоминавшегося ММК мощностью свыше одного млн.тонн проката в год находится ряд крупных промышленных предприятий экспортной ориентации: НП АО "Электро-маш" (специализация - производство электрооборудования для ТЭК, а также добывающих, перерабатывающих отраслей промышленности и энергетики); АОЗТ "Завод "Молдавизолит" (единственное предприятие Европы и СНГ, производящее практически весь спектр фольгированных и нефольгированных электроизоляционных материа-лов на основе стеклоткани, хлопчато-бумажной ткани, бу-маги и пленок); Рыбницкий цементный комбинат; АОЗТ "Тиротекс" (текстильное предприятие, работающее на СНГ и Европу) и др.
Официальной причиной своего решения Кишинев назвал необходимость предотвратить "лихорадочную" приватизацию предприятий, осуществляемую властями Приднестров-ской Молдавской Республики. Сегодня на ее территории по согласованию с Тирасполем приватизировано 38 крупных предприятий, а до конца года будут выставлены на продажу еще 74. Свои интересы в Приднестровье имеют Россия, Австрия, Венгрия, Голландия и Украина; Закон ставит под угрозу их инвестиции. Со своей стороны, руководство ПМР разрабатывает планы проведения референдума по вопросу о независимости региона. По мнению наблюдателей, в эскалации конфликта по южно-осетинскому сценарию не заинтересованы силы, рассчитывающие на сохранение транзитного грузопотока Молдовы.
[~DETAIL_TEXT] =>
А был ли мальчик?
Конфликт между Молдовой и ее восточной территорией, именуемой официальным Кишиневом Приднестровской Молдавской Республикой (ПМР), а независимыми источниками - непризнанной Приднестровской Республикой, возник в августе этого года. Поводом стала приостановка деятельности в ПМР четырех школ, ведущих обучение на молдавском языке, ввиду отказа школьных администраций продлить лицензию. Ответные требования Кишинева были расширены за счет претензий экономического характера, основной из которых было: производить таможенное оформление товаров, а также налогообложение субъектов ВЭД ПМР через Кишинев (ранее осуществлялось в Тирасполе, но по согласованию и после регистрации в Кишиневе). По мнению наблюдателей, объем приднестровского экспорта на сегодня достигает $0,4 млрд. в год, причем, как подчеркивается, это "официальная" его доля. Только в сентябре и лишь одним из стратегических предприятий ПМР - Молдавским металлургическим комбинатом (г.Рыбница) через Украину отправлено свыше одной тысячи вагонов металлопроката, в том числе на вывоз через Одесский порт - 70%, на Россию - порядка 25%, а также на Венгрию и Балтию.
Срок школьных лицензий истек несколько лет назад, что не беспокоило Тирасполь и, соответственно, Кишинев. Ныне же непоследовательность приднестровских чиновников от образования пришлась кстати. Как раз накануне, в июле, власти ПМР установили режим зоны свободной торговли с Украиной. Согласно указу руководства ПМР "О создании режима наибольшего благоприятствования в торгово-экономических отношениях с Украиной" устанавливалась нулевая ставка таможенной пошлины на товары, производимые и ввозимые с территории Украины (за исключением подакцизных). Одновременно таможенная ставка на товары, ввозимые из правобережной Молдовы в ПМР, была повышена с 20% до 100%.
Если "школьный" инцидент удалось перевести в конструктивное русло (чему способ-ствовали усилия международных посредников со стороны Украины, России, ОБСЕ), то его "недетские" последствия продолжают развиваться. С одной стороны, имеет место стремление Кишинева поставить под контроль окрепшие торговые и экономические потоки, с другой - налицо заинтересованность Республики в сохранении прежнего порядка прохождения грузов в/из Украины. Не случайно именно ветка Рыбница-Слободка, одна из двух основных грузовых магистралей оси Приднестровье-Украина (вторая - Бендеры-Кучурган), была взята под контроль ПМР в первую очередь. Уже 18 августа генеральный директор ГП "Железная дорога Молдовы" Мирон Гагауз заявил о захвате в Рыбнице имущества ЖДМ (в част-ности, маневровых локомотивов). "Движение поездов на участке Рыбница-Слободка полностью контролируется силовыми структурами Приднестровья", - констатировал М.Гагауз. В ответ работники ЖДМ взяли под круглосуточную охрану локомотивное депо Бендеры. Тем не менее 6 сентября в результате инцидента с участием приднестров-ского МВД станция Бендеры перешла под контроль ПМР. Руководство ЖДМ заявило о переносе Бендерского железнодорожного узла в с. Варница (с эвакуацией из Бендер "практически всего" имущества, принадлежащего ГП ЖДМ).
Результаты конфликта не замедлили сказаться. По оценкам руководства ЖДМ, более чем вдвое снизились объемы транзитных перевозок, составляющих основную часть прибыли дороги. "Железной дороге Молдовы понадобится полгода для возвращения к нормальной работе после ущерба, нанесенного в августе "рельсовой войной" со стороны Приднестровья", - отметил М.Гагауз. Транзитные перевозки через территорию Молдовы упали наполовину; ежемесячные убытки предприятия вследствие конфликта превысили $1,66 млн.

Надо ехать
Характерной чертой противостояния явилось обоюдное нежелание сторон обозначить себя в качестве "стоп-крана" перевозочному процессу, хотя и по причинам несходным. Если в интересах Приднестровья было обеспечить прежде всего условия экспорта через Рыбницу, то Молдовы - сохранить транзит через Бендеры. Так, несмотря на неоднократные предупреждения руководства ГП ЖДМ относительно возможности вынужденной остановки движения по при-днестровскому участку "ввиду деструктивных действий Приднестровья", официальные запретительные конвенции так и не последовали. Более того, уже в сентябре руковод-ство дороги настойчиво опровергало сам факт остановки движения. "Не хочу сказать, что нет никаких проблем. Есть проблема контроля обеспечения безопасности перевозок, материально-технического снабжения", - отмечал М.Гагауз, подчеркивая, что решение вопроса, касающегося движения и пропуска грузовых составов на приднестровском участ-ке, лежит в политической плоскости. "ГП "Железная дорога Молдовы" заинтересовано в увеличении перевозок транзитных грузов и предпринимает все необходимые меры технического и технологического характера для обеспечения беспрепятственного продвижения грузов, следующих транзитом по Молдове" - говорилось в сентябрьском заявлении руководства предприятия. Реакцией Министерства транспорта и связи Молдовы на конфликт стало предложение восстановить железнодорожную ветку в обход Бендер (стоимостью $25 млн.); официальный Кишинев прекратил выдачу сертификатов на грузы агентирующих компаний - резидентов Приднестровья.
Со своей стороны, Приднестровье декларировало намерение создать собственное железнодорожное предприятие - ГП (по иным источникам - ЗАО) "Железная дорога Приднестровья" на базе уже имеющихся соответствующих участков. Целью было определено предотвращение экономических санкций Молдовы, а также срыва поставок сырья и отгрузки готовой продукции промышленными предприятиями Приднестровья. Помимо использования имущества ЖДМ планировалось и приобретение собственного подвижного состава, включая магистральные локомотивы.
Руководством ГП "Железная дорога Молдовы" подобное решение было названо "авантюрой". "Мы, и только мы несем ответственность за выполнение международных обязательств в области перевозок пассажиров и грузов", - заявил М.Гагауз. Аргументами Кишинева были разрушение целостного технологического организма, ущерб имиджу страны, падение грузооборота Бендерского транспортного узла и, соответственно, убыточность самочинного проекта. Несомненно, одной из его уязвимых сторон является вопрос легитимности оформления транзитных грузов. Не случайно Тирасполь апеллировал к партнерской поддержке своего намерения железнодорожниками стран СНГ, подчеркивая стремление соблюдать интересы России и Украины в беспрепятственном транзите (при этом, однако, таможенные платежи должны оставаться в Тирасполе).

Третий - не лишний
Позиция Украины как соседа Молдовы, имеющего общую границу с ПМР, носит подчеркнуто сдержанный характер, несмотря на несомненный экономический ущерб, причиненный украинской стороне (только в ходе первой "рельсовой войны" 3-5 августа и только с украинской стороны направлением на Приднестровье скопилось свыше 1,7 тыс.ед. грузовых вагонов с экспортными и транзитными грузами; несколько грузовых составов были пущены в обход). Украина не поддержала идею создания совместных с Молдовой таможенных постов (проект, нашедший сторонника в лице США), выдвинув альтернативу - международный мониторинг на украинско-молдавской границе. Ею было предложено утвердить перечень товаров, реэкспорт которых из Молдовы был бы возможен только в случае регистрации контракта в Кишиневе и предоставления сертификата происхождения.
Перечисленные меры учитывают заинтересованность Украины в беспрепятственной транспортировке экспортно-импортных грузов Приднестровья, чья доля превалирует в товарообороте Украины с Молдовой. По информации молдавской стороны, Укрзалiзныця практически не прекращала приемку грузов из Приднестровья, фактически способствуя вытеснению ЖДМ из перевозочного процесса. В телеграмме генерального директора ГП ЖДМ М.Гагауза на имя министра транспорта Украины Георгия Кирпы констатировано: "Станция Слободка отправляет грузовые поезда без участия работников ЖДМ, документы передаются непонятно кому, передача грузов и вагонов в установленном порядке не осуществляется. На мой взгляд, сложившееся положение выглядит ненормально".
Решение Молдовы ввести с 20 августа экономическую блокаду Приднестровья, ограничив движение через пункты пропуска на приднестровском участке украинско-молдавской границы, вызвало ответную ноту МИД Украины, где санкция была названа "неприемлемой". По оценке посла Украины в России Николая Белоблоцкого, блокирование Кишиневом приднестровских грузов осложняет его отношения с Киевом. "Такой подход со стороны Молдовы нас не устраивает", - резюмировал дипломат.
В свою очередь официальный Кишинев всколыхнуло заявление главы ПМР Игоря Смирнова о решении Украины пропускать приднестровский экспорт без таможенного оформления Молдовы. Вопрос был вынесен на трехстороннюю встречу в Брюсселе с участием представителей Еврокомиссии, Украины и Молдовы, где молдавской стороной было заявлено о незаконном вывозе промышленной продукции через приднестров-ский участок молдавско-украинской границы. Представители Молдовы указали, что дей-ствия Укрзалiзныци по перевозке товаров, не прошедших таможенное оформление в соответствии с законодательством Молдавии, нарушают заключенные этим предприятием международные соглашения. Со стороны Украины последовала ссылка, что фактическое блокирование Молдовой пропуска грузов не имеет места.

Нет имущества - нет проблемы
Попыткой официального Кишинева реализовать свой план, "взорвав" экономику ПМР изнутри, стало принятие 14 октября парламентом Молдовы Закона "О приватизации государственного имущества ПМР", предоставляющего приднестровским трудовым коллективам право бесплатной приватизации предприятий. Согласно его положениям, с 1 января 2005 года будут признаны недействительными все без исключения договоры о приватизации предприятий на территории ПМР, заключенные ранее правительством Приднестровья в нарушение действующего законодательства Молдовы (без согласия правительства Молдовы). Фактически это означает реприватизацию большинства крупных предприятий ПМР. На территории Приднестровья помимо уже упоминавшегося ММК мощностью свыше одного млн.тонн проката в год находится ряд крупных промышленных предприятий экспортной ориентации: НП АО "Электро-маш" (специализация - производство электрооборудования для ТЭК, а также добывающих, перерабатывающих отраслей промышленности и энергетики); АОЗТ "Завод "Молдавизолит" (единственное предприятие Европы и СНГ, производящее практически весь спектр фольгированных и нефольгированных электроизоляционных материа-лов на основе стеклоткани, хлопчато-бумажной ткани, бу-маги и пленок); Рыбницкий цементный комбинат; АОЗТ "Тиротекс" (текстильное предприятие, работающее на СНГ и Европу) и др.
Официальной причиной своего решения Кишинев назвал необходимость предотвратить "лихорадочную" приватизацию предприятий, осуществляемую властями Приднестров-ской Молдавской Республики. Сегодня на ее территории по согласованию с Тирасполем приватизировано 38 крупных предприятий, а до конца года будут выставлены на продажу еще 74. Свои интересы в Приднестровье имеют Россия, Австрия, Венгрия, Голландия и Украина; Закон ставит под угрозу их инвестиции. Со своей стороны, руководство ПМР разрабатывает планы проведения референдума по вопросу о независимости региона. По мнению наблюдателей, в эскалации конфликта по южно-осетинскому сценарию не заинтересованы силы, рассчитывающие на сохранение транзитного грузопотока Молдовы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Попытка Молдовы переключить на Кишинев финансовые потоки Приднестровья вылилась в "рельсовую войну" на границе с Украиной. Результат - 50-процентное сокращение транзита (главным образом российского и украинского) через территорию Молдовы.
[~PREVIEW_TEXT] => Попытка Молдовы переключить на Кишинев финансовые потоки Приднестровья вылилась в "рельсовую войну" на границе с Украиной. Результат - 50-процентное сокращение транзита (главным образом российского и украинского) через территорию Молдовы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1522 [~CODE] => 1522 [EXTERNAL_ID] => 1522 [~EXTERNAL_ID] => 1522 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106552:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106552:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106552:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106552:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106552:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106552:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106552:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставка больше, чем груз [SECTION_META_KEYWORDS] => ставка больше, чем груз [SECTION_META_DESCRIPTION] => Попытка Молдовы переключить на Кишинев финансовые потоки Приднестровья вылилась в "рельсовую войну" на границе с Украиной. Результат - 50-процентное сокращение транзита (главным образом российского и украинского) через территорию Молдовы.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Ставка больше, чем груз [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставка больше, чем груз [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Попытка Молдовы переключить на Кишинев финансовые потоки Приднестровья вылилась в "рельсовую войну" на границе с Украиной. Результат - 50-процентное сокращение транзита (главным образом российского и украинского) через территорию Молдовы.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка больше, чем груз [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка больше, чем груз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка больше, чем груз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка больше, чем груз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка больше, чем груз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка больше, чем груз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка больше, чем груз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка больше, чем груз ) )

									Array
(
    [ID] => 106552
    [~ID] => 106552
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [NAME] => Ставка больше, чем груз
    [~NAME] => Ставка больше, чем груз
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1522/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1522/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
А был ли мальчик?
Конфликт между Молдовой и ее восточной территорией, именуемой официальным Кишиневом Приднестровской Молдавской Республикой (ПМР), а независимыми источниками - непризнанной Приднестровской Республикой, возник в августе этого года. Поводом стала приостановка деятельности в ПМР четырех школ, ведущих обучение на молдавском языке, ввиду отказа школьных администраций продлить лицензию. Ответные требования Кишинева были расширены за счет претензий экономического характера, основной из которых было: производить таможенное оформление товаров, а также налогообложение субъектов ВЭД ПМР через Кишинев (ранее осуществлялось в Тирасполе, но по согласованию и после регистрации в Кишиневе). По мнению наблюдателей, объем приднестровского экспорта на сегодня достигает $0,4 млрд. в год, причем, как подчеркивается, это "официальная" его доля. Только в сентябре и лишь одним из стратегических предприятий ПМР - Молдавским металлургическим комбинатом (г.Рыбница) через Украину отправлено свыше одной тысячи вагонов металлопроката, в том числе на вывоз через Одесский порт - 70%, на Россию - порядка 25%, а также на Венгрию и Балтию.
Срок школьных лицензий истек несколько лет назад, что не беспокоило Тирасполь и, соответственно, Кишинев. Ныне же непоследовательность приднестровских чиновников от образования пришлась кстати. Как раз накануне, в июле, власти ПМР установили режим зоны свободной торговли с Украиной. Согласно указу руководства ПМР "О создании режима наибольшего благоприятствования в торгово-экономических отношениях с Украиной" устанавливалась нулевая ставка таможенной пошлины на товары, производимые и ввозимые с территории Украины (за исключением подакцизных). Одновременно таможенная ставка на товары, ввозимые из правобережной Молдовы в ПМР, была повышена с 20% до 100%.
Если "школьный" инцидент удалось перевести в конструктивное русло (чему способ-ствовали усилия международных посредников со стороны Украины, России, ОБСЕ), то его "недетские" последствия продолжают развиваться. С одной стороны, имеет место стремление Кишинева поставить под контроль окрепшие торговые и экономические потоки, с другой - налицо заинтересованность Республики в сохранении прежнего порядка прохождения грузов в/из Украины. Не случайно именно ветка Рыбница-Слободка, одна из двух основных грузовых магистралей оси Приднестровье-Украина (вторая - Бендеры-Кучурган), была взята под контроль ПМР в первую очередь. Уже 18 августа генеральный директор ГП "Железная дорога Молдовы" Мирон Гагауз заявил о захвате в Рыбнице имущества ЖДМ (в част-ности, маневровых локомотивов). "Движение поездов на участке Рыбница-Слободка полностью контролируется силовыми структурами Приднестровья", - констатировал М.Гагауз. В ответ работники ЖДМ взяли под круглосуточную охрану локомотивное депо Бендеры. Тем не менее 6 сентября в результате инцидента с участием приднестров-ского МВД станция Бендеры перешла под контроль ПМР. Руководство ЖДМ заявило о переносе Бендерского железнодорожного узла в с. Варница (с эвакуацией из Бендер "практически всего" имущества, принадлежащего ГП ЖДМ).
Результаты конфликта не замедлили сказаться. По оценкам руководства ЖДМ, более чем вдвое снизились объемы транзитных перевозок, составляющих основную часть прибыли дороги. "Железной дороге Молдовы понадобится полгода для возвращения к нормальной работе после ущерба, нанесенного в августе "рельсовой войной" со стороны Приднестровья", - отметил М.Гагауз. Транзитные перевозки через территорию Молдовы упали наполовину; ежемесячные убытки предприятия вследствие конфликта превысили $1,66 млн.

Надо ехать
Характерной чертой противостояния явилось обоюдное нежелание сторон обозначить себя в качестве "стоп-крана" перевозочному процессу, хотя и по причинам несходным. Если в интересах Приднестровья было обеспечить прежде всего условия экспорта через Рыбницу, то Молдовы - сохранить транзит через Бендеры. Так, несмотря на неоднократные предупреждения руководства ГП ЖДМ относительно возможности вынужденной остановки движения по при-днестровскому участку "ввиду деструктивных действий Приднестровья", официальные запретительные конвенции так и не последовали. Более того, уже в сентябре руковод-ство дороги настойчиво опровергало сам факт остановки движения. "Не хочу сказать, что нет никаких проблем. Есть проблема контроля обеспечения безопасности перевозок, материально-технического снабжения", - отмечал М.Гагауз, подчеркивая, что решение вопроса, касающегося движения и пропуска грузовых составов на приднестровском участ-ке, лежит в политической плоскости. "ГП "Железная дорога Молдовы" заинтересовано в увеличении перевозок транзитных грузов и предпринимает все необходимые меры технического и технологического характера для обеспечения беспрепятственного продвижения грузов, следующих транзитом по Молдове" - говорилось в сентябрьском заявлении руководства предприятия. Реакцией Министерства транспорта и связи Молдовы на конфликт стало предложение восстановить железнодорожную ветку в обход Бендер (стоимостью $25 млн.); официальный Кишинев прекратил выдачу сертификатов на грузы агентирующих компаний - резидентов Приднестровья.
Со своей стороны, Приднестровье декларировало намерение создать собственное железнодорожное предприятие - ГП (по иным источникам - ЗАО) "Железная дорога Приднестровья" на базе уже имеющихся соответствующих участков. Целью было определено предотвращение экономических санкций Молдовы, а также срыва поставок сырья и отгрузки готовой продукции промышленными предприятиями Приднестровья. Помимо использования имущества ЖДМ планировалось и приобретение собственного подвижного состава, включая магистральные локомотивы.
Руководством ГП "Железная дорога Молдовы" подобное решение было названо "авантюрой". "Мы, и только мы несем ответственность за выполнение международных обязательств в области перевозок пассажиров и грузов", - заявил М.Гагауз. Аргументами Кишинева были разрушение целостного технологического организма, ущерб имиджу страны, падение грузооборота Бендерского транспортного узла и, соответственно, убыточность самочинного проекта. Несомненно, одной из его уязвимых сторон является вопрос легитимности оформления транзитных грузов. Не случайно Тирасполь апеллировал к партнерской поддержке своего намерения железнодорожниками стран СНГ, подчеркивая стремление соблюдать интересы России и Украины в беспрепятственном транзите (при этом, однако, таможенные платежи должны оставаться в Тирасполе).

Третий - не лишний
Позиция Украины как соседа Молдовы, имеющего общую границу с ПМР, носит подчеркнуто сдержанный характер, несмотря на несомненный экономический ущерб, причиненный украинской стороне (только в ходе первой "рельсовой войны" 3-5 августа и только с украинской стороны направлением на Приднестровье скопилось свыше 1,7 тыс.ед. грузовых вагонов с экспортными и транзитными грузами; несколько грузовых составов были пущены в обход). Украина не поддержала идею создания совместных с Молдовой таможенных постов (проект, нашедший сторонника в лице США), выдвинув альтернативу - международный мониторинг на украинско-молдавской границе. Ею было предложено утвердить перечень товаров, реэкспорт которых из Молдовы был бы возможен только в случае регистрации контракта в Кишиневе и предоставления сертификата происхождения.
Перечисленные меры учитывают заинтересованность Украины в беспрепятственной транспортировке экспортно-импортных грузов Приднестровья, чья доля превалирует в товарообороте Украины с Молдовой. По информации молдавской стороны, Укрзалiзныця практически не прекращала приемку грузов из Приднестровья, фактически способствуя вытеснению ЖДМ из перевозочного процесса. В телеграмме генерального директора ГП ЖДМ М.Гагауза на имя министра транспорта Украины Георгия Кирпы констатировано: "Станция Слободка отправляет грузовые поезда без участия работников ЖДМ, документы передаются непонятно кому, передача грузов и вагонов в установленном порядке не осуществляется. На мой взгляд, сложившееся положение выглядит ненормально".
Решение Молдовы ввести с 20 августа экономическую блокаду Приднестровья, ограничив движение через пункты пропуска на приднестровском участке украинско-молдавской границы, вызвало ответную ноту МИД Украины, где санкция была названа "неприемлемой". По оценке посла Украины в России Николая Белоблоцкого, блокирование Кишиневом приднестровских грузов осложняет его отношения с Киевом. "Такой подход со стороны Молдовы нас не устраивает", - резюмировал дипломат.
В свою очередь официальный Кишинев всколыхнуло заявление главы ПМР Игоря Смирнова о решении Украины пропускать приднестровский экспорт без таможенного оформления Молдовы. Вопрос был вынесен на трехстороннюю встречу в Брюсселе с участием представителей Еврокомиссии, Украины и Молдовы, где молдавской стороной было заявлено о незаконном вывозе промышленной продукции через приднестров-ский участок молдавско-украинской границы. Представители Молдовы указали, что дей-ствия Укрзалiзныци по перевозке товаров, не прошедших таможенное оформление в соответствии с законодательством Молдавии, нарушают заключенные этим предприятием международные соглашения. Со стороны Украины последовала ссылка, что фактическое блокирование Молдовой пропуска грузов не имеет места.

Нет имущества - нет проблемы
Попыткой официального Кишинева реализовать свой план, "взорвав" экономику ПМР изнутри, стало принятие 14 октября парламентом Молдовы Закона "О приватизации государственного имущества ПМР", предоставляющего приднестровским трудовым коллективам право бесплатной приватизации предприятий. Согласно его положениям, с 1 января 2005 года будут признаны недействительными все без исключения договоры о приватизации предприятий на территории ПМР, заключенные ранее правительством Приднестровья в нарушение действующего законодательства Молдовы (без согласия правительства Молдовы). Фактически это означает реприватизацию большинства крупных предприятий ПМР. На территории Приднестровья помимо уже упоминавшегося ММК мощностью свыше одного млн.тонн проката в год находится ряд крупных промышленных предприятий экспортной ориентации: НП АО "Электро-маш" (специализация - производство электрооборудования для ТЭК, а также добывающих, перерабатывающих отраслей промышленности и энергетики); АОЗТ "Завод "Молдавизолит" (единственное предприятие Европы и СНГ, производящее практически весь спектр фольгированных и нефольгированных электроизоляционных материа-лов на основе стеклоткани, хлопчато-бумажной ткани, бу-маги и пленок); Рыбницкий цементный комбинат; АОЗТ "Тиротекс" (текстильное предприятие, работающее на СНГ и Европу) и др.
Официальной причиной своего решения Кишинев назвал необходимость предотвратить "лихорадочную" приватизацию предприятий, осуществляемую властями Приднестров-ской Молдавской Республики. Сегодня на ее территории по согласованию с Тирасполем приватизировано 38 крупных предприятий, а до конца года будут выставлены на продажу еще 74. Свои интересы в Приднестровье имеют Россия, Австрия, Венгрия, Голландия и Украина; Закон ставит под угрозу их инвестиции. Со своей стороны, руководство ПМР разрабатывает планы проведения референдума по вопросу о независимости региона. По мнению наблюдателей, в эскалации конфликта по южно-осетинскому сценарию не заинтересованы силы, рассчитывающие на сохранение транзитного грузопотока Молдовы.
[~DETAIL_TEXT] =>
А был ли мальчик?
Конфликт между Молдовой и ее восточной территорией, именуемой официальным Кишиневом Приднестровской Молдавской Республикой (ПМР), а независимыми источниками - непризнанной Приднестровской Республикой, возник в августе этого года. Поводом стала приостановка деятельности в ПМР четырех школ, ведущих обучение на молдавском языке, ввиду отказа школьных администраций продлить лицензию. Ответные требования Кишинева были расширены за счет претензий экономического характера, основной из которых было: производить таможенное оформление товаров, а также налогообложение субъектов ВЭД ПМР через Кишинев (ранее осуществлялось в Тирасполе, но по согласованию и после регистрации в Кишиневе). По мнению наблюдателей, объем приднестровского экспорта на сегодня достигает $0,4 млрд. в год, причем, как подчеркивается, это "официальная" его доля. Только в сентябре и лишь одним из стратегических предприятий ПМР - Молдавским металлургическим комбинатом (г.Рыбница) через Украину отправлено свыше одной тысячи вагонов металлопроката, в том числе на вывоз через Одесский порт - 70%, на Россию - порядка 25%, а также на Венгрию и Балтию.
Срок школьных лицензий истек несколько лет назад, что не беспокоило Тирасполь и, соответственно, Кишинев. Ныне же непоследовательность приднестровских чиновников от образования пришлась кстати. Как раз накануне, в июле, власти ПМР установили режим зоны свободной торговли с Украиной. Согласно указу руководства ПМР "О создании режима наибольшего благоприятствования в торгово-экономических отношениях с Украиной" устанавливалась нулевая ставка таможенной пошлины на товары, производимые и ввозимые с территории Украины (за исключением подакцизных). Одновременно таможенная ставка на товары, ввозимые из правобережной Молдовы в ПМР, была повышена с 20% до 100%.
Если "школьный" инцидент удалось перевести в конструктивное русло (чему способ-ствовали усилия международных посредников со стороны Украины, России, ОБСЕ), то его "недетские" последствия продолжают развиваться. С одной стороны, имеет место стремление Кишинева поставить под контроль окрепшие торговые и экономические потоки, с другой - налицо заинтересованность Республики в сохранении прежнего порядка прохождения грузов в/из Украины. Не случайно именно ветка Рыбница-Слободка, одна из двух основных грузовых магистралей оси Приднестровье-Украина (вторая - Бендеры-Кучурган), была взята под контроль ПМР в первую очередь. Уже 18 августа генеральный директор ГП "Железная дорога Молдовы" Мирон Гагауз заявил о захвате в Рыбнице имущества ЖДМ (в част-ности, маневровых локомотивов). "Движение поездов на участке Рыбница-Слободка полностью контролируется силовыми структурами Приднестровья", - констатировал М.Гагауз. В ответ работники ЖДМ взяли под круглосуточную охрану локомотивное депо Бендеры. Тем не менее 6 сентября в результате инцидента с участием приднестров-ского МВД станция Бендеры перешла под контроль ПМР. Руководство ЖДМ заявило о переносе Бендерского железнодорожного узла в с. Варница (с эвакуацией из Бендер "практически всего" имущества, принадлежащего ГП ЖДМ).
Результаты конфликта не замедлили сказаться. По оценкам руководства ЖДМ, более чем вдвое снизились объемы транзитных перевозок, составляющих основную часть прибыли дороги. "Железной дороге Молдовы понадобится полгода для возвращения к нормальной работе после ущерба, нанесенного в августе "рельсовой войной" со стороны Приднестровья", - отметил М.Гагауз. Транзитные перевозки через территорию Молдовы упали наполовину; ежемесячные убытки предприятия вследствие конфликта превысили $1,66 млн.

Надо ехать
Характерной чертой противостояния явилось обоюдное нежелание сторон обозначить себя в качестве "стоп-крана" перевозочному процессу, хотя и по причинам несходным. Если в интересах Приднестровья было обеспечить прежде всего условия экспорта через Рыбницу, то Молдовы - сохранить транзит через Бендеры. Так, несмотря на неоднократные предупреждения руководства ГП ЖДМ относительно возможности вынужденной остановки движения по при-днестровскому участку "ввиду деструктивных действий Приднестровья", официальные запретительные конвенции так и не последовали. Более того, уже в сентябре руковод-ство дороги настойчиво опровергало сам факт остановки движения. "Не хочу сказать, что нет никаких проблем. Есть проблема контроля обеспечения безопасности перевозок, материально-технического снабжения", - отмечал М.Гагауз, подчеркивая, что решение вопроса, касающегося движения и пропуска грузовых составов на приднестровском участ-ке, лежит в политической плоскости. "ГП "Железная дорога Молдовы" заинтересовано в увеличении перевозок транзитных грузов и предпринимает все необходимые меры технического и технологического характера для обеспечения беспрепятственного продвижения грузов, следующих транзитом по Молдове" - говорилось в сентябрьском заявлении руководства предприятия. Реакцией Министерства транспорта и связи Молдовы на конфликт стало предложение восстановить железнодорожную ветку в обход Бендер (стоимостью $25 млн.); официальный Кишинев прекратил выдачу сертификатов на грузы агентирующих компаний - резидентов Приднестровья.
Со своей стороны, Приднестровье декларировало намерение создать собственное железнодорожное предприятие - ГП (по иным источникам - ЗАО) "Железная дорога Приднестровья" на базе уже имеющихся соответствующих участков. Целью было определено предотвращение экономических санкций Молдовы, а также срыва поставок сырья и отгрузки готовой продукции промышленными предприятиями Приднестровья. Помимо использования имущества ЖДМ планировалось и приобретение собственного подвижного состава, включая магистральные локомотивы.
Руководством ГП "Железная дорога Молдовы" подобное решение было названо "авантюрой". "Мы, и только мы несем ответственность за выполнение международных обязательств в области перевозок пассажиров и грузов", - заявил М.Гагауз. Аргументами Кишинева были разрушение целостного технологического организма, ущерб имиджу страны, падение грузооборота Бендерского транспортного узла и, соответственно, убыточность самочинного проекта. Несомненно, одной из его уязвимых сторон является вопрос легитимности оформления транзитных грузов. Не случайно Тирасполь апеллировал к партнерской поддержке своего намерения железнодорожниками стран СНГ, подчеркивая стремление соблюдать интересы России и Украины в беспрепятственном транзите (при этом, однако, таможенные платежи должны оставаться в Тирасполе).

Третий - не лишний
Позиция Украины как соседа Молдовы, имеющего общую границу с ПМР, носит подчеркнуто сдержанный характер, несмотря на несомненный экономический ущерб, причиненный украинской стороне (только в ходе первой "рельсовой войны" 3-5 августа и только с украинской стороны направлением на Приднестровье скопилось свыше 1,7 тыс.ед. грузовых вагонов с экспортными и транзитными грузами; несколько грузовых составов были пущены в обход). Украина не поддержала идею создания совместных с Молдовой таможенных постов (проект, нашедший сторонника в лице США), выдвинув альтернативу - международный мониторинг на украинско-молдавской границе. Ею было предложено утвердить перечень товаров, реэкспорт которых из Молдовы был бы возможен только в случае регистрации контракта в Кишиневе и предоставления сертификата происхождения.
Перечисленные меры учитывают заинтересованность Украины в беспрепятственной транспортировке экспортно-импортных грузов Приднестровья, чья доля превалирует в товарообороте Украины с Молдовой. По информации молдавской стороны, Укрзалiзныця практически не прекращала приемку грузов из Приднестровья, фактически способствуя вытеснению ЖДМ из перевозочного процесса. В телеграмме генерального директора ГП ЖДМ М.Гагауза на имя министра транспорта Украины Георгия Кирпы констатировано: "Станция Слободка отправляет грузовые поезда без участия работников ЖДМ, документы передаются непонятно кому, передача грузов и вагонов в установленном порядке не осуществляется. На мой взгляд, сложившееся положение выглядит ненормально".
Решение Молдовы ввести с 20 августа экономическую блокаду Приднестровья, ограничив движение через пункты пропуска на приднестровском участке украинско-молдавской границы, вызвало ответную ноту МИД Украины, где санкция была названа "неприемлемой". По оценке посла Украины в России Николая Белоблоцкого, блокирование Кишиневом приднестровских грузов осложняет его отношения с Киевом. "Такой подход со стороны Молдовы нас не устраивает", - резюмировал дипломат.
В свою очередь официальный Кишинев всколыхнуло заявление главы ПМР Игоря Смирнова о решении Украины пропускать приднестровский экспорт без таможенного оформления Молдовы. Вопрос был вынесен на трехстороннюю встречу в Брюсселе с участием представителей Еврокомиссии, Украины и Молдовы, где молдавской стороной было заявлено о незаконном вывозе промышленной продукции через приднестров-ский участок молдавско-украинской границы. Представители Молдовы указали, что дей-ствия Укрзалiзныци по перевозке товаров, не прошедших таможенное оформление в соответствии с законодательством Молдавии, нарушают заключенные этим предприятием международные соглашения. Со стороны Украины последовала ссылка, что фактическое блокирование Молдовой пропуска грузов не имеет места.

Нет имущества - нет проблемы
Попыткой официального Кишинева реализовать свой план, "взорвав" экономику ПМР изнутри, стало принятие 14 октября парламентом Молдовы Закона "О приватизации государственного имущества ПМР", предоставляющего приднестровским трудовым коллективам право бесплатной приватизации предприятий. Согласно его положениям, с 1 января 2005 года будут признаны недействительными все без исключения договоры о приватизации предприятий на территории ПМР, заключенные ранее правительством Приднестровья в нарушение действующего законодательства Молдовы (без согласия правительства Молдовы). Фактически это означает реприватизацию большинства крупных предприятий ПМР. На территории Приднестровья помимо уже упоминавшегося ММК мощностью свыше одного млн.тонн проката в год находится ряд крупных промышленных предприятий экспортной ориентации: НП АО "Электро-маш" (специализация - производство электрооборудования для ТЭК, а также добывающих, перерабатывающих отраслей промышленности и энергетики); АОЗТ "Завод "Молдавизолит" (единственное предприятие Европы и СНГ, производящее практически весь спектр фольгированных и нефольгированных электроизоляционных материа-лов на основе стеклоткани, хлопчато-бумажной ткани, бу-маги и пленок); Рыбницкий цементный комбинат; АОЗТ "Тиротекс" (текстильное предприятие, работающее на СНГ и Европу) и др.
Официальной причиной своего решения Кишинев назвал необходимость предотвратить "лихорадочную" приватизацию предприятий, осуществляемую властями Приднестров-ской Молдавской Республики. Сегодня на ее территории по согласованию с Тирасполем приватизировано 38 крупных предприятий, а до конца года будут выставлены на продажу еще 74. Свои интересы в Приднестровье имеют Россия, Австрия, Венгрия, Голландия и Украина; Закон ставит под угрозу их инвестиции. Со своей стороны, руководство ПМР разрабатывает планы проведения референдума по вопросу о независимости региона. По мнению наблюдателей, в эскалации конфликта по южно-осетинскому сценарию не заинтересованы силы, рассчитывающие на сохранение транзитного грузопотока Молдовы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Попытка Молдовы переключить на Кишинев финансовые потоки Приднестровья вылилась в "рельсовую войну" на границе с Украиной. Результат - 50-процентное сокращение транзита (главным образом российского и украинского) через территорию Молдовы.
[~PREVIEW_TEXT] => Попытка Молдовы переключить на Кишинев финансовые потоки Приднестровья вылилась в "рельсовую войну" на границе с Украиной. Результат - 50-процентное сокращение транзита (главным образом российского и украинского) через территорию Молдовы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1522 [~CODE] => 1522 [EXTERNAL_ID] => 1522 [~EXTERNAL_ID] => 1522 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106552:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106552:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106552:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106552:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106552:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106552:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106552:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставка больше, чем груз [SECTION_META_KEYWORDS] => ставка больше, чем груз [SECTION_META_DESCRIPTION] => Попытка Молдовы переключить на Кишинев финансовые потоки Приднестровья вылилась в "рельсовую войну" на границе с Украиной. Результат - 50-процентное сокращение транзита (главным образом российского и украинского) через территорию Молдовы.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Ставка больше, чем груз [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставка больше, чем груз [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Попытка Молдовы переключить на Кишинев финансовые потоки Приднестровья вылилась в "рельсовую войну" на границе с Украиной. Результат - 50-процентное сокращение транзита (главным образом российского и украинского) через территорию Молдовы.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка больше, чем груз [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка больше, чем груз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка больше, чем груз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка больше, чем груз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка больше, чем груз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка больше, чем груз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка больше, чем груз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка больше, чем груз ) )
РЖД-Партнер

Где рынок, там и скидки?

Array
(
    [ID] => 106551
    [~ID] => 106551
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [NAME] => Где рынок, там и скидки?
    [~NAME] => Где рынок, там и скидки?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1521/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1521/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Какие нововведения в тарифной политике Украинских железных дорог ожидаются в ближайшем будущем? Что делается для декларируемого Укрзалiзныцей выравнивания рентабельности работы всех участниковрынка железнодорожных перевозок? На эти и другие темы корреспондент журнала "РЖД-Партнер" беседует с первым заместителем начальника главного коммерческого управления Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины ВИКТОРОМ ЧОРНЫМ.

Приват!
- Виктор Васильевич, позвольте вначале задать вопрос - очень интересующий как украинских, так и зарубежных участников транспортного процесса. Речь идет о последних новациях Укрзалiзныци по повышению гибкости Тарифной системы за счет введения скидок к базовым тарифам для категорий операторов приватного вагонного парка в зависимости от объемов грузо-перевозок. Как известно, категория определяется месячным показателем перевозки (первая - не менее 1,5 млн.; вторая - 0,3-1,5 млн.; третья - до 0,3 млн.тонн). Скидки для первой категории составляют 30-45% в зависимости от вида груза; для второй 25-37% и для третьей - 20%. Насколько целесообразной оказалась эта мера?
- Введение категорий преследовало цель стимулировать операторов к увеличению перевозок грузов в собственном подвижном составе. После трех месяцев работы в условиях применения указанных нормативов мы убедились в том, что систему критериев определения категорий операторов необходимо усовершенствовать. Поэтому сейчас думаем над тем, чтобы дифференциацию тарифных скидок сделать зависящей от двух критериев: с одной стороны - от количества перевезенных тонн; с другой - от числа приобретенных новых приватных вагонов.
Академия железнодорожного транспорта Украины уже завершила разработку условий предоставления таких скидок по обновленному принципу. В настоящее время эти вопросы находятся на рассмотрении у причастных министерств и ведомств.
- Предполагается ли расширение дифференциации по объемам перевезенных грузов; устраивает ли она Укрзалiзныцю сегодня?
- Что касается объемов перевозок, то их дифференциация нас устраивает. Вызывает возражение иное: операторы не всегда обновляют свой парк за счет новых вагонов. Зачастую закупаются бывшие в употреблении, которые затем ремонтируются и восстанавливаются до определенной степени, чтобы заработать необходимый для скидок объем... Сегодня мы склоняемся к тому, чтобы скидка по категориям носила характер двухпозиционный - составной. Часть льготы должна зависеть от объема перевозок грузов в приватных вагонах; другая часть - от того, сколько оператор приобрел нового подвижного состава. Мы разработали схему, согласно которой к новому подвижному составу будут относиться вагоны, возраст которых не более пяти лет.
- Прокомментируйте, пожалуйста, уточняющее Распоряжение Укрзалiзныци относительно того, чтобы не причислять к льготообразующим объемам грузы, перевозимые приватными вагонами нерезидентов Украины.
Как известно, спустя два месяца после обнародования вышеупомянутого документа была введена корректировка, по которой плата за транспортировку в вагонах вышеуказанного типа устанавливается на уровне третьей категории операторов независимо от объемов груза. Для компаний, отнесенных к первой и второй категориям, перевозки в таких вагонах не учитываются в месячных объемах.
- Данное Распоряжение касается приватных иностранных вагонов. Считаю это нормальной практикой по защите нашего национального рынка. Кстати, российские коллеги пошли по такому же пути. Имею в виду, что ввоз на территорию России порожних приватных иновагонов (в частности цистерн) декларируется как "временный ввоз транспортных средств" с уплатой определенных таможенных платежей. Мы также считаем, что наши предприятия должны приобретать собственные вагоны, но прежде всего украинской принадлежности. Так что вышеуказанное Распоряжение станет дополнительным стимулом к тому, чтобы компании инвестировали средства в этот вид бизнеса.
- Будет ли учитываться происхождение приобретенного нового парка: на Украине он закуплен, или за рубежом?
- Нет, Распоряжение касается исключительно права собственности. Иначе говоря: если собственник - резидент Украины, то на него априори распространяются все те льготы и скидки, которые предусмотрены нашим Тарифным руководством...
- Анализировалось ли влияние нововведения, касающегося категорий операторов приватных вагонов, на динамику грузопотоков?
- Как мы и рассчитывали, был зафиксирован рост объемов перевозок приватным подвижным составом. И они продолжают наращиваться. В особенности прогрессируют предприятия - консолидирующие свои парки частных вагонов в целях присвоения им более высокой категории. Именно эти компании добиваются позитивных результатов и разрабатывают экономически эффективные схемы перевозок, добиваясь за счет более качественной диспетчеризации ускорения оборота и уменьшения простоев вагонов на своих подъездных путях.
Словом, работа операторами проводится достаточно эффективная; они также тесно сотрудничают и с нашими диспетчерскими службами. Как показали последние месяцы: рост объемов перевозок вагонами компаний-операторов приватного вагонного парка идет опережающими темпами по сравнению с общим увеличением объе-мов железнодорожных грузоперевозок. А этот показатель у нас стабильный - в пределах плюс 6,5% по результатам девяти месяцев.
- Наряду с вышесказанным следует отметить, что в нынешнем году Укрзалiзныця поэтапно повышает стоимость перевозки грузов приватным подвижным составом. Прокомментируйте, пожалуйста, эту тенденцию.
- Я бы не сказал, что происходит повышение базовых тарифов. В особенности с учетом тех льгот по категориям, о которых мы уже говорили. Скорее можно говорить об оптимизации тарифных условий на перевозку грузов в приватном подвижном составе. Ведь ни для кого не секрет, что украинские железнодорожные тарифы (в особенности внутренние, предусмотренные Тарифным руководством № 1) являются сегодня наиболее конкурентоспособными на территории СНГ. Иначе говоря - они наоборот самые низкие, если не считать местные белорусские. Поэтому, естественно, при установлении того уровня тарифов, который был согласован нашим Сборником; и при том обстоятельстве, что железнодорожные тарифы жестко регулируются со стороны государства, - с течением времени мы практически полностью свели "на нет" их инвестиционную составляющую. В такой ситуации, если бы мы котировали такие тарифы и далее, был явный риск остаться без подвижного состава. Именно поэтому и принято решение о том, что все субъекты хозяйствования, участвующие в перевозках грузов (то есть работающие на рынке железнодорожных услуг), должны в принципе находиться в равных экономических условиях, мерилом которых может являться рентабельность. Фактически мы вывели наши тарифы на перевозки грузов в приватном подвижном составе на такой уровень рентабельности.

Мы говорим контейнерные перевозки - подразумеваем "Лиски"!
- В указанном Распоряжении, касающемся корректировки определения категорий операторов приватных вагонов, не выделена подгруппа фитинговых платформ. Означает ли это, что последние отнесены к типу специализированных вагонов; либо данное Распоряжение их в целом не касается?
- У нас такими платформами владеет практически единый оператор - ГП "Украинский центр транспортного сервиса "Лиски", у которого на балансе находятся все фитинговые платформы и все контейнеры Украинских железных дорог. Поэтому центр имеет свои тарифные условия.
Сегодня у нас контейнерные перевозки пока, к сожалению, не осуществляются в таких объемах, чтобы попасть в категорию более высокую, чем третья. УГЦТС "Лиски" пользуется своими скидками по объемам и поэтому, полагаю, не может считать себя "обойденным" в возможности применять гибкий механизм. Тем более "Лиски" входят в структуру Укрзалiзныци, являясь государственным предприятием.
- Предполагается ли стимулировать приобретение в частную собственность фитинговых платформ?
- Я бы не сказал, что сейчас их приобретение нами не стимулируется... Дело в том, что еще в 2000 году при введении Тарифного руководства № 1 были сделаны существенные скидки на перевозки грузов в контейнерах по сравнению с бывшим союзным Прейскурантом. Уже тогда данные тарифы по сравнению с остальными видами перевозок увеличились буквально на 12-15%. Поэтому указанные ставки являются сегодня достаточно конкуренто-способными по отношению к тарифам других железнодорожных администраций, а также относительно расценок автомобильного транспорта. Стимулировать их более нет необходимости. В частности, если сравнить российские тарифы на перевозку контейнерных грузов (я не имею в виду транссибирские перевозки), то мы имеем, как говорят в Одессе, "две большие разницы".

Тарифы и транзиты...
- Хотелось бы, конечно, затронуть тему железнодорожного транзита. Какова его динамика за истекшие девять месяцев года?
- К сожалению, рост составил всего один процент. Можно сказать, что транзит остался на уровне прошлого года. В первую очередь причиной стала утрата объе-мов перевозок нефтегрузов компании ЮКОС в направлении Феодосийского и Одесского морских торговых портов. В то же время увеличились объемы транзита угля, руды и черных металлов. К сожалению, потеря неф-тяных не позволила нарастить совокупные объемы транзитных грузов, как это имело место в минувшие годы.
- Прокомментируйте, пожалуйста, январский рост тарифов со стороны Укрзалiзныци...
- Действительно, с 12 января тариф на транзит был повышен в пределах порядка 15-ти процентов. Это было реакцией на увеличение стоимости в первую очередь энергоносителей, материалов и запчастей для эксплуатационных нужд железнодорожного транспорта. Считаю, что мы подняли тарифы, равняясь на Российские железные дороги. С тех пор и до конца этого года наши расценки остаются практически неизменными. Полагаю, что и с нового 2005 года будет так же: если и начнется рост, то в пределах - отвечающих аналогичным тенденциям со стороны других железнодорожных администраций стран СНГ. Иначе говоря - в пределах роста базовых ставок Тарифной политики.
- Однако с первого июля текущего года Укрзалiзныцей были введены понижающие коэффициенты на транзит...
- Эти коэффициенты существовали и с 1 января, и после упомянутого 15-процентного повышения. Я просто говорю о том, что украинские тарифы на перевозки транзитных грузов - одни из самых низких в СНГ.
- Имеются в виду не базовые, а с учетом скидок?
- Совершенно верно: с учетом поправочных понижающих коэффициентов. Фактически, начиная с вышеобозначенной даты, эти коэффициенты пролонгированы на второе полугодие.
- Кстати, в Распоряжении о скидках с 01.07.2004 года не фигурируют нефте-грузы. Как выглядят сегодня тарифы на нефтетранзит?
- Они считаются по базовым ставкам Тарифной политики. В то же время в направлении одесских нефтеперевалочных терминалов приняты спецставки. В частности, принят тариф на перевозку сырой нефти и темных нефтепродуктов на уровне $12 за тонну - при гарантиях привлечения в объеме 250-ти тысяч тонн в месяц. Спецставки на нефтегрузы существуют и, полагаю, будут пролонгированы на следующий год. Мы будем вести переговоры с нашими российскими и казахскими коллегами относительно привлечения этих грузов на территорию Украины и о восстановлении тех объемов, которые были утрачены нами на протяжении нынешнего 2004-го.
- В том числе и о привлечении на новый Ильичевский топливный терминал?
- Совершенно верно. На грузоперевозки в этом направлении сейчас так же согласованы ставки. Кстати, мы ведем переговоры и с белорусскими нефтеперерабатывающими заводами о привлечении доставки объемов их продукции через территорию Украины.
- Также на Ильичевск?
- Да, а еще на Одессу. У нас целый ряд терминалов на Черном море - в том числе мощный комплекс в Феодосии. Мы можем предоставить клиентам на выбор любой, так как сегодня украинские терминальные площадки обладают значительным резервом загрузки.
- Как известно, во втором полугодии согласованы ставки перевозок на Одессу, а недавно и на Ильичевск. А как обстоит дело со ставками на Феодосию? Планируется ли такая мера?
- На сегодня последние еще не согласованы. Однако мы уже начинаем работать с нашими российскими и казахскими коллегами с тем, чтобы восстановить эти пробелы. В прошлом году и на протяжении нынешнего были приняты спецставки под объемы перевозок со станций Кашпир, Новокуйбышевская и Кряж в порт Фео-досия: это были тарифы для ЮКОСа. Мы предполагаем, что до конца года согласуем с Россией и Казахстаном сквозные тарифные ставки в направлении Феодосии. Мы предлагаем вернуться к перевалке как казахской сырой нефти (она перерабатывалась через порт Феодосия до введения нефте-провода Тенгиз-Новороссийск), так и российских объемов.
- Разработаны ли тарифы на Керченский и Феодосийский морские порты с учетом введенной в эксплуатацию железнодорожно-паромной переправы Крым-Кавказ?
- На перевозки с участием паромной переправы Крым-Кавказ будут дейст-вовать те скидки, которые объявлены Укрзалiзныцей. Если брать украинскую территорию, то с учетом переправы плечо транспортировки на порты небольшое. В то же время, если учесть сокращение маршрута (к примеру из Казахстана), то получается достаточно высокая экономия тарифа. По нашим расчетам, она составляет в направлении крымских портов порядка $12-20-ти в зависимости от рода груза и пункта отправления. Поэтому полагаю, что тарифы, которые котирует Укрзалiзныця на эти перевозки, вполне конкурентоспособны. Учитывая при этом, что сокращаются и российская, и украинская железнодорожные составляющие, этот маршрут выглядит, по-моему, очень перспективным.
- Есть ли возможности согласования ставок на Феодосию, если груз пойдет с той стороны?
- Вы же понимаете, что это не те объе-мы... Переправа состоит из двух паромов по 26 вагонов. Поэтому трудно говорить "о загрузке с той стороны" такого терминала, который может переработать до десяти миллионов тонн в год.
- А если пойдут сжиженный газ или нефтепродукты?
- Думаю, что ставки в смешанном сообщении с участием паромной переправы устраивают клиентуру уже на сегодняшний день. Иное дело - дефицит пропускных мощностей. Полагаю, прежде всего нужно развивать именно техническую базу.
- Укрзалiзныця, как известно, декларировала понижение стоимости перевозки нефти направлением на станцию Броды. Как выглядит сегодняшняя тарифная политика Украины в этом направлении?
- Действительно, по станции Броды имел место понижающий коэффициент при перевозке грузов в направлении украин-ских портов и припортовых нефтяных терминалов. Однако было принято извест-ное решение об использовании нефте-провода Одесса-Броды в реверсном режиме. Так что скорее всего значительных объемов перевозок от указанной станции ожидать не приходится, поскольку трубо-проводный транспорт в экономическом отношении более конкуренто-способен, чем железнодорожный.

"Концевой"