+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 3 (67) март 2004

3 (67) март 2004
РЕФОРМУ ДОЛЖЕН ДВИГАТЬ САМ РЫНОК: Заместитель министра по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства Анатолий Голомолзин комментирует ход развития конкуренции на железнодорожном транспорте

НАМ НУЖНЫ НОВЫЕ ПОДХОДЫ: Первый вице-президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин рассказывает о планах корпоративного развития

ЗНАКОМЬТЕСЬ: НА РЫНКЕ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ АК "ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ЯКУТИИ": Генеральный директор компании Александр Дудников представляет свое предприятие: объемы перевозок растут.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Второй ресурс или новый Клондайк для железной дороги

Array
(
    [ID] => 106910
    [~ID] => 106910
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Второй ресурс или новый Клондайк для железной дороги
    [~NAME] => Второй ресурс или новый Клондайк для железной дороги
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1906/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1906/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как известно, кроме вагонов железная дорога имеет еще много хороших, но пока не до конца, по моему мнению, оцененных ресурсов. Прежде всего территории, прилегающие к железнодорожным путям; и особенно места - пригодные для проведения погрузо-разгрузочных операций.

КАК РАЗГРУЖАЮТ ПАРОХОДЫ...
Морские перевозки можно условно разделить на две составляющие: первая - это морской фрахт и связанные с ним операции; вторая - перегрузка непосредственно в портах, являющихся начальной и конечной точками морской перевозки. Сегодня и те, и другие считаются самодостаточными рынками и обладают привлекательностью для специализированных в этом бизнесе компаний и инвесторов.
Так же можно и железнодорожную перевозку условно разделить на две составляющие: на собственно доставку с участием подвижного состава (принадлежащего ОАО "РЖД" или частным операторам) и, соответственно, на другую часть - наземную, с использованием производственной инфраструктуры для перегрузки груза на терминалах, станциях и узлах, обслуживаемых железной дорогой.
Привлекательность наземных инфраструктурных активов железной дороги с точки зрения развития и вложения в нее инвестиций ничуть не меньше, чем стремление к обладанию подвижным составом. Любой завод или товарно-распределительная база, куда в советские времена были подведены железнодорожные пути, даже при полной остановке производственной деятельности всегда имеют возможность сдавать в аренду склады или территории, прилегающие к вышеуказанным путям.

И ВЫ МОГЛИ БЫ...
Наличие крупных логистических терминалов и центров делает любой транзитный узел привлекательным для клиентов. Для Санкт-Петербурга это особенно актуально. В городе расположены: морской порт, достаточно большое количество известных компаний (субъектов внешнеэкономической деятельности) и разветвленная сеть внутренних городских железнодорожных станций просто требуют создания специализированных мультимодальных терминалов и дистрибьюторских центров, в сферу деятельности которых входит и организация железнодорожных перевозок.
Первые попытки создания таких комплексов на серьезной долговременной основе уже есть. Проект строительства терминала на Выборгском шоссе при участии "Промышленно-Строительного Банка Санкт-Петербурга"; компании "Евросиб" на станции Предпортовая и фирмы "Модуль" на станции Варшав-ская; а также совместный проект "Национальной контейнерной компании" и группы "Oceangate" из Гамбурга, - демонстрируют нам, что тенденция развития наземных терминалов подхвачена бизнес-сообществом.
Ряд других факторов тоже способствует развитию терминального бизнеса на объектах "РЖД". Во-первых, обозначенная правительством города линия по выводу промышленных объектов и грузовых железнодорожных узлов за черту мегаполиса - для освобождения территорий под жилищное и коммерческое строительство. Во-вторых, рост крупных торговых сетей и молов внутри Петербурга являются яркой иллюстрацией того, что новые торговые сети (где зачастую присутствует иностранный капитал) в ближайшем будущем потребуют организации новых современных логистических схем движения товаров. Можно привести еще много различных факторов, которые неизбежно будут способствовать развитию бизнеса по организации и наращиванию мощностей наземных терминалов. Основная же мысль такова - железная дорога, учитывая сегодняшний новый статус ОАО "РЖД", могла бы не менее успешно участвовать в реализации данного бизнеса.

"НА КОЛЕНКЕ"
ОАО "РЖД" шансов на успех любого вышеуказанного проекта имеет гораздо больше, чем другие сторонние инвесторы. Во-первых, корпорация обладает мощным потенциалом - прежде всего благодаря естественно-монопольному положению; во-вторых, владеет достаточным системным административным ресурсом; в-третьих, у российских железнодорожников есть возможность аккумулировать значительные финансовые средства для строительства. Совместное участие в реализации проектов по созданию логистических терминалов в партнерстве с ОАО "РЖД" привлекательно для любого инвестора - как в России, так и за рубежом. Сроки службы объектов наземной терминальной инфраструктуры гораздо выше, чем у подвижного состава, а время окупаемости затрат вполне сопоставимо с проектами инвестиций в подвижной состав.
Итак, второй ресурс, который может стать новым Клондайком, - погрузо-разгрузочные работы и организация хранения на терминальных площадях - вот основные виды деятельности, которые вполне могли бы обеспечить (кроме сбора платы за перевозку грузов) дополнительную доходность железной дороге. Инвестиции в недвижимость, землю и инфраструктурные объекты (а не только в подвижной состав) смогли бы существенно увеличить стоимость активов дороги.
На станциях общего пользования ситуация достаточно понятна и прогнозируема. Там представлены крупные операторы. За счет налаженного сервиса они вытесняют с рынка мелкие случайные фирмы, основной бизнес которых сводится к передаче заявок на перевозку и к оформлению товаросопроводительных документов. Но сейчас ситуация такова, что помимо железнодорожных станций общего пользования (ранее бывших в ведении МПС) в Санкт-Петербурге, при знании элементарных процедур заказа подвижного состава и правил оформления сопроводительных документов, можно спокойно найти массу точек, где фактически без контроля организовать погрузку-выгрузку вагонов. За примерами далеко ходить не надо. Любая товарно-распределительная база или крупный промышленный объект имеют достаточное количество ответвлений и тупиков, где на правах аренды (а чаще даже субаренды) функцио-нируют небольшие площадки. Там - "на коленке" - при полном отсутствии оборудования и технологического обеспечения отдель- ные предприимчивые граждане готовы "за недорого" перегрузить практически все. Ряды грузов или контейнеров на таких лже-терминалах точно повторяют все неровности почвы. Перегрузочная техника на первый взгляд выглядит свалкой металлолома, а нагроможденные друг на друга бетонные плиты вдруг оказываются... "эстакадой" для перетарки вагонов и контейнеров.
О качестве сервиса в подобных местах можно даже не вспоминать. Куда частично уходят дефицитные вагоны, предназначенные для распределения на станциях общего пользования или для постоянных клиентов, становится понятно. Какие при этом работают механизмы планирования и стимулирования - тоже ясно. Хотя в данном случае непонятно другое: кто, например, будет нести ответственность за качество погрузки, укладки и крепления? Кто будет поддерживать в сносном состоянии эксплуатируемые подъездные пути, подвижной состав и еще многое другое? Но, с другой стороны, - если явление существует, то значит на подобные услуги есть спрос, даже в таком качестве исполнения. Тогда возникает справедливый вопрос: неужели железной дороге не нужны деньги?

ПОСМОТРИМ НА ПРЕДМЕТ СООТВЕТСТВИЯ
Конечно, нельзя сразу охватить и запустить в дело все ресурсы ОАО "РЖД". Однако уже сейчас необходимы меры по защите от конкуренции со стороны компаний, недобросовестно эксплуатирую-щих непринадлежащую им инфраструктуру железных дорог. В качестве таких мер можно считать лицензирование и сертификацию погрузо-разгрузочных и сервисных операций на прилегающих путях, а также инвентаризацию подъездных путей (находящихся в ведении предприятий, не входящих в систему железнодорожного транспорта), на предмет соответствия их использования целям предприятия и целесообразности такого использования. Оценка перспективности проектов по созданию терминальных комплексов с выходом в систему Российских железных дорог, проводимая с участием ОАО "РЖД", могла бы стать вполне эффективной мерой. Но главное - тарифное регулирование. Введение дополнительных и достаточно высоких сборов за отправку грузов из неспециализированных мест погрузки - само по себе поставит барьер для случайных компаний.
Сегодня в практике применяются новые формы повышения эффективности управления активами - особенно в отраслях энергетики и транспорта, имеющих развитую и широкую структуру этих активов. Это создание или привлечение специализированных управляющих компаний, в том числе с участием в совместном капитале. Почему бы ОАО "РЖД" не пойти по этому пути? В качестве управляющих могли бы выступить как российские (имеющие хороший опыт и репутацию на рынке), так и зарубежные компании, известные своим опытом работы в терминальном бизнесе.

В ВОЛЬНОМ ГОРОДЕ ГАМБУРГЕ
В порту вольного и ганзейского города Гамбург именно в терминальном бизнесе уже давно и успешно действуют ряд проектов, в которых органично сочетаются интересы государственных структур, отвечающих за использование объектов транспортной инфраструктуры: таких как "Deutsche Bahn" и других частных компаний, обеспечивающих эффективное использование этих объектов. Скажем, можно ли сравнить протяженность железнодорожных путей в Германии и России? В принципе - наверное, можно. Понятно, что здесь у России мало конкурентов. Можно, кстати, сравнить эффективность использования линий. Гамбург - порт транзитный, обслуживающий экономику практически всех стран Европы. Ежедневное количество только контейнерных поездов, формируемых у причалов Гамбурга, достигает 160-ти составов. В их формировании участвуют более тридцати частных железнодорожных операторов. Формирование любых грузопотоков, будь то контейнеры или генеральные грузы, происходит на специализированных и технически оснащенных терминалах, являющихся важнейшей частью бизнеса и активов железных дорог.
В заключение хочется выразить надежду, что рано или поздно наземная терминальная часть бизнеса Российских железных дорог будет иметь для ОАО "РЖД" неменьшую значимость и эффективность, чем та - которая связана с движением подвижного состава и организацией перевозок. Кто от этого выиграет? Выиграют все. Зачем это нужно транспортным компаниям в Гамбурге? Использование эффективной инфраструктуры для организации перевозок собственных и транзитных грузов за пределами Германии сделает эти доставки более эффективными; а компании станут конкурентоспособными. В итоге это будет способствовать росту грузопотоков и бизнеса в целом.
[~DETAIL_TEXT] => Как известно, кроме вагонов железная дорога имеет еще много хороших, но пока не до конца, по моему мнению, оцененных ресурсов. Прежде всего территории, прилегающие к железнодорожным путям; и особенно места - пригодные для проведения погрузо-разгрузочных операций.

КАК РАЗГРУЖАЮТ ПАРОХОДЫ...
Морские перевозки можно условно разделить на две составляющие: первая - это морской фрахт и связанные с ним операции; вторая - перегрузка непосредственно в портах, являющихся начальной и конечной точками морской перевозки. Сегодня и те, и другие считаются самодостаточными рынками и обладают привлекательностью для специализированных в этом бизнесе компаний и инвесторов.
Так же можно и железнодорожную перевозку условно разделить на две составляющие: на собственно доставку с участием подвижного состава (принадлежащего ОАО "РЖД" или частным операторам) и, соответственно, на другую часть - наземную, с использованием производственной инфраструктуры для перегрузки груза на терминалах, станциях и узлах, обслуживаемых железной дорогой.
Привлекательность наземных инфраструктурных активов железной дороги с точки зрения развития и вложения в нее инвестиций ничуть не меньше, чем стремление к обладанию подвижным составом. Любой завод или товарно-распределительная база, куда в советские времена были подведены железнодорожные пути, даже при полной остановке производственной деятельности всегда имеют возможность сдавать в аренду склады или территории, прилегающие к вышеуказанным путям.

И ВЫ МОГЛИ БЫ...
Наличие крупных логистических терминалов и центров делает любой транзитный узел привлекательным для клиентов. Для Санкт-Петербурга это особенно актуально. В городе расположены: морской порт, достаточно большое количество известных компаний (субъектов внешнеэкономической деятельности) и разветвленная сеть внутренних городских железнодорожных станций просто требуют создания специализированных мультимодальных терминалов и дистрибьюторских центров, в сферу деятельности которых входит и организация железнодорожных перевозок.
Первые попытки создания таких комплексов на серьезной долговременной основе уже есть. Проект строительства терминала на Выборгском шоссе при участии "Промышленно-Строительного Банка Санкт-Петербурга"; компании "Евросиб" на станции Предпортовая и фирмы "Модуль" на станции Варшав-ская; а также совместный проект "Национальной контейнерной компании" и группы "Oceangate" из Гамбурга, - демонстрируют нам, что тенденция развития наземных терминалов подхвачена бизнес-сообществом.
Ряд других факторов тоже способствует развитию терминального бизнеса на объектах "РЖД". Во-первых, обозначенная правительством города линия по выводу промышленных объектов и грузовых железнодорожных узлов за черту мегаполиса - для освобождения территорий под жилищное и коммерческое строительство. Во-вторых, рост крупных торговых сетей и молов внутри Петербурга являются яркой иллюстрацией того, что новые торговые сети (где зачастую присутствует иностранный капитал) в ближайшем будущем потребуют организации новых современных логистических схем движения товаров. Можно привести еще много различных факторов, которые неизбежно будут способствовать развитию бизнеса по организации и наращиванию мощностей наземных терминалов. Основная же мысль такова - железная дорога, учитывая сегодняшний новый статус ОАО "РЖД", могла бы не менее успешно участвовать в реализации данного бизнеса.

"НА КОЛЕНКЕ"
ОАО "РЖД" шансов на успех любого вышеуказанного проекта имеет гораздо больше, чем другие сторонние инвесторы. Во-первых, корпорация обладает мощным потенциалом - прежде всего благодаря естественно-монопольному положению; во-вторых, владеет достаточным системным административным ресурсом; в-третьих, у российских железнодорожников есть возможность аккумулировать значительные финансовые средства для строительства. Совместное участие в реализации проектов по созданию логистических терминалов в партнерстве с ОАО "РЖД" привлекательно для любого инвестора - как в России, так и за рубежом. Сроки службы объектов наземной терминальной инфраструктуры гораздо выше, чем у подвижного состава, а время окупаемости затрат вполне сопоставимо с проектами инвестиций в подвижной состав.
Итак, второй ресурс, который может стать новым Клондайком, - погрузо-разгрузочные работы и организация хранения на терминальных площадях - вот основные виды деятельности, которые вполне могли бы обеспечить (кроме сбора платы за перевозку грузов) дополнительную доходность железной дороге. Инвестиции в недвижимость, землю и инфраструктурные объекты (а не только в подвижной состав) смогли бы существенно увеличить стоимость активов дороги.
На станциях общего пользования ситуация достаточно понятна и прогнозируема. Там представлены крупные операторы. За счет налаженного сервиса они вытесняют с рынка мелкие случайные фирмы, основной бизнес которых сводится к передаче заявок на перевозку и к оформлению товаросопроводительных документов. Но сейчас ситуация такова, что помимо железнодорожных станций общего пользования (ранее бывших в ведении МПС) в Санкт-Петербурге, при знании элементарных процедур заказа подвижного состава и правил оформления сопроводительных документов, можно спокойно найти массу точек, где фактически без контроля организовать погрузку-выгрузку вагонов. За примерами далеко ходить не надо. Любая товарно-распределительная база или крупный промышленный объект имеют достаточное количество ответвлений и тупиков, где на правах аренды (а чаще даже субаренды) функцио-нируют небольшие площадки. Там - "на коленке" - при полном отсутствии оборудования и технологического обеспечения отдель- ные предприимчивые граждане готовы "за недорого" перегрузить практически все. Ряды грузов или контейнеров на таких лже-терминалах точно повторяют все неровности почвы. Перегрузочная техника на первый взгляд выглядит свалкой металлолома, а нагроможденные друг на друга бетонные плиты вдруг оказываются... "эстакадой" для перетарки вагонов и контейнеров.
О качестве сервиса в подобных местах можно даже не вспоминать. Куда частично уходят дефицитные вагоны, предназначенные для распределения на станциях общего пользования или для постоянных клиентов, становится понятно. Какие при этом работают механизмы планирования и стимулирования - тоже ясно. Хотя в данном случае непонятно другое: кто, например, будет нести ответственность за качество погрузки, укладки и крепления? Кто будет поддерживать в сносном состоянии эксплуатируемые подъездные пути, подвижной состав и еще многое другое? Но, с другой стороны, - если явление существует, то значит на подобные услуги есть спрос, даже в таком качестве исполнения. Тогда возникает справедливый вопрос: неужели железной дороге не нужны деньги?

ПОСМОТРИМ НА ПРЕДМЕТ СООТВЕТСТВИЯ
Конечно, нельзя сразу охватить и запустить в дело все ресурсы ОАО "РЖД". Однако уже сейчас необходимы меры по защите от конкуренции со стороны компаний, недобросовестно эксплуатирую-щих непринадлежащую им инфраструктуру железных дорог. В качестве таких мер можно считать лицензирование и сертификацию погрузо-разгрузочных и сервисных операций на прилегающих путях, а также инвентаризацию подъездных путей (находящихся в ведении предприятий, не входящих в систему железнодорожного транспорта), на предмет соответствия их использования целям предприятия и целесообразности такого использования. Оценка перспективности проектов по созданию терминальных комплексов с выходом в систему Российских железных дорог, проводимая с участием ОАО "РЖД", могла бы стать вполне эффективной мерой. Но главное - тарифное регулирование. Введение дополнительных и достаточно высоких сборов за отправку грузов из неспециализированных мест погрузки - само по себе поставит барьер для случайных компаний.
Сегодня в практике применяются новые формы повышения эффективности управления активами - особенно в отраслях энергетики и транспорта, имеющих развитую и широкую структуру этих активов. Это создание или привлечение специализированных управляющих компаний, в том числе с участием в совместном капитале. Почему бы ОАО "РЖД" не пойти по этому пути? В качестве управляющих могли бы выступить как российские (имеющие хороший опыт и репутацию на рынке), так и зарубежные компании, известные своим опытом работы в терминальном бизнесе.

В ВОЛЬНОМ ГОРОДЕ ГАМБУРГЕ
В порту вольного и ганзейского города Гамбург именно в терминальном бизнесе уже давно и успешно действуют ряд проектов, в которых органично сочетаются интересы государственных структур, отвечающих за использование объектов транспортной инфраструктуры: таких как "Deutsche Bahn" и других частных компаний, обеспечивающих эффективное использование этих объектов. Скажем, можно ли сравнить протяженность железнодорожных путей в Германии и России? В принципе - наверное, можно. Понятно, что здесь у России мало конкурентов. Можно, кстати, сравнить эффективность использования линий. Гамбург - порт транзитный, обслуживающий экономику практически всех стран Европы. Ежедневное количество только контейнерных поездов, формируемых у причалов Гамбурга, достигает 160-ти составов. В их формировании участвуют более тридцати частных железнодорожных операторов. Формирование любых грузопотоков, будь то контейнеры или генеральные грузы, происходит на специализированных и технически оснащенных терминалах, являющихся важнейшей частью бизнеса и активов железных дорог.
В заключение хочется выразить надежду, что рано или поздно наземная терминальная часть бизнеса Российских железных дорог будет иметь для ОАО "РЖД" неменьшую значимость и эффективность, чем та - которая связана с движением подвижного состава и организацией перевозок. Кто от этого выиграет? Выиграют все. Зачем это нужно транспортным компаниям в Гамбурге? Использование эффективной инфраструктуры для организации перевозок собственных и транзитных грузов за пределами Германии сделает эти доставки более эффективными; а компании станут конкурентоспособными. В итоге это будет способствовать росту грузопотоков и бизнеса в целом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1906 [~CODE] => 1906 [EXTERNAL_ID] => 1906 [~EXTERNAL_ID] => 1906 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106910:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106910:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106910:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106910:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106910:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106910:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106910:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Второй ресурс или новый Клондайк для железной дороги [SECTION_META_KEYWORDS] => второй ресурс или новый клондайк для железной дороги [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="220" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/10.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Второй ресурс или новый Клондайк для железной дороги [ELEMENT_META_KEYWORDS] => второй ресурс или новый клондайк для железной дороги [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="220" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/10.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Второй ресурс или новый Клондайк для железной дороги [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй ресурс или новый Клондайк для железной дороги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Второй ресурс или новый Клондайк для железной дороги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй ресурс или новый Клондайк для железной дороги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Второй ресурс или новый Клондайк для железной дороги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй ресурс или новый Клондайк для железной дороги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Второй ресурс или новый Клондайк для железной дороги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй ресурс или новый Клондайк для железной дороги ) )

									Array
(
    [ID] => 106910
    [~ID] => 106910
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Второй ресурс или новый Клондайк для железной дороги
    [~NAME] => Второй ресурс или новый Клондайк для железной дороги
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1906/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1906/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как известно, кроме вагонов железная дорога имеет еще много хороших, но пока не до конца, по моему мнению, оцененных ресурсов. Прежде всего территории, прилегающие к железнодорожным путям; и особенно места - пригодные для проведения погрузо-разгрузочных операций.

КАК РАЗГРУЖАЮТ ПАРОХОДЫ...
Морские перевозки можно условно разделить на две составляющие: первая - это морской фрахт и связанные с ним операции; вторая - перегрузка непосредственно в портах, являющихся начальной и конечной точками морской перевозки. Сегодня и те, и другие считаются самодостаточными рынками и обладают привлекательностью для специализированных в этом бизнесе компаний и инвесторов.
Так же можно и железнодорожную перевозку условно разделить на две составляющие: на собственно доставку с участием подвижного состава (принадлежащего ОАО "РЖД" или частным операторам) и, соответственно, на другую часть - наземную, с использованием производственной инфраструктуры для перегрузки груза на терминалах, станциях и узлах, обслуживаемых железной дорогой.
Привлекательность наземных инфраструктурных активов железной дороги с точки зрения развития и вложения в нее инвестиций ничуть не меньше, чем стремление к обладанию подвижным составом. Любой завод или товарно-распределительная база, куда в советские времена были подведены железнодорожные пути, даже при полной остановке производственной деятельности всегда имеют возможность сдавать в аренду склады или территории, прилегающие к вышеуказанным путям.

И ВЫ МОГЛИ БЫ...
Наличие крупных логистических терминалов и центров делает любой транзитный узел привлекательным для клиентов. Для Санкт-Петербурга это особенно актуально. В городе расположены: морской порт, достаточно большое количество известных компаний (субъектов внешнеэкономической деятельности) и разветвленная сеть внутренних городских железнодорожных станций просто требуют создания специализированных мультимодальных терминалов и дистрибьюторских центров, в сферу деятельности которых входит и организация железнодорожных перевозок.
Первые попытки создания таких комплексов на серьезной долговременной основе уже есть. Проект строительства терминала на Выборгском шоссе при участии "Промышленно-Строительного Банка Санкт-Петербурга"; компании "Евросиб" на станции Предпортовая и фирмы "Модуль" на станции Варшав-ская; а также совместный проект "Национальной контейнерной компании" и группы "Oceangate" из Гамбурга, - демонстрируют нам, что тенденция развития наземных терминалов подхвачена бизнес-сообществом.
Ряд других факторов тоже способствует развитию терминального бизнеса на объектах "РЖД". Во-первых, обозначенная правительством города линия по выводу промышленных объектов и грузовых железнодорожных узлов за черту мегаполиса - для освобождения территорий под жилищное и коммерческое строительство. Во-вторых, рост крупных торговых сетей и молов внутри Петербурга являются яркой иллюстрацией того, что новые торговые сети (где зачастую присутствует иностранный капитал) в ближайшем будущем потребуют организации новых современных логистических схем движения товаров. Можно привести еще много различных факторов, которые неизбежно будут способствовать развитию бизнеса по организации и наращиванию мощностей наземных терминалов. Основная же мысль такова - железная дорога, учитывая сегодняшний новый статус ОАО "РЖД", могла бы не менее успешно участвовать в реализации данного бизнеса.

"НА КОЛЕНКЕ"
ОАО "РЖД" шансов на успех любого вышеуказанного проекта имеет гораздо больше, чем другие сторонние инвесторы. Во-первых, корпорация обладает мощным потенциалом - прежде всего благодаря естественно-монопольному положению; во-вторых, владеет достаточным системным административным ресурсом; в-третьих, у российских железнодорожников есть возможность аккумулировать значительные финансовые средства для строительства. Совместное участие в реализации проектов по созданию логистических терминалов в партнерстве с ОАО "РЖД" привлекательно для любого инвестора - как в России, так и за рубежом. Сроки службы объектов наземной терминальной инфраструктуры гораздо выше, чем у подвижного состава, а время окупаемости затрат вполне сопоставимо с проектами инвестиций в подвижной состав.
Итак, второй ресурс, который может стать новым Клондайком, - погрузо-разгрузочные работы и организация хранения на терминальных площадях - вот основные виды деятельности, которые вполне могли бы обеспечить (кроме сбора платы за перевозку грузов) дополнительную доходность железной дороге. Инвестиции в недвижимость, землю и инфраструктурные объекты (а не только в подвижной состав) смогли бы существенно увеличить стоимость активов дороги.
На станциях общего пользования ситуация достаточно понятна и прогнозируема. Там представлены крупные операторы. За счет налаженного сервиса они вытесняют с рынка мелкие случайные фирмы, основной бизнес которых сводится к передаче заявок на перевозку и к оформлению товаросопроводительных документов. Но сейчас ситуация такова, что помимо железнодорожных станций общего пользования (ранее бывших в ведении МПС) в Санкт-Петербурге, при знании элементарных процедур заказа подвижного состава и правил оформления сопроводительных документов, можно спокойно найти массу точек, где фактически без контроля организовать погрузку-выгрузку вагонов. За примерами далеко ходить не надо. Любая товарно-распределительная база или крупный промышленный объект имеют достаточное количество ответвлений и тупиков, где на правах аренды (а чаще даже субаренды) функцио-нируют небольшие площадки. Там - "на коленке" - при полном отсутствии оборудования и технологического обеспечения отдель- ные предприимчивые граждане готовы "за недорого" перегрузить практически все. Ряды грузов или контейнеров на таких лже-терминалах точно повторяют все неровности почвы. Перегрузочная техника на первый взгляд выглядит свалкой металлолома, а нагроможденные друг на друга бетонные плиты вдруг оказываются... "эстакадой" для перетарки вагонов и контейнеров.
О качестве сервиса в подобных местах можно даже не вспоминать. Куда частично уходят дефицитные вагоны, предназначенные для распределения на станциях общего пользования или для постоянных клиентов, становится понятно. Какие при этом работают механизмы планирования и стимулирования - тоже ясно. Хотя в данном случае непонятно другое: кто, например, будет нести ответственность за качество погрузки, укладки и крепления? Кто будет поддерживать в сносном состоянии эксплуатируемые подъездные пути, подвижной состав и еще многое другое? Но, с другой стороны, - если явление существует, то значит на подобные услуги есть спрос, даже в таком качестве исполнения. Тогда возникает справедливый вопрос: неужели железной дороге не нужны деньги?

ПОСМОТРИМ НА ПРЕДМЕТ СООТВЕТСТВИЯ
Конечно, нельзя сразу охватить и запустить в дело все ресурсы ОАО "РЖД". Однако уже сейчас необходимы меры по защите от конкуренции со стороны компаний, недобросовестно эксплуатирую-щих непринадлежащую им инфраструктуру железных дорог. В качестве таких мер можно считать лицензирование и сертификацию погрузо-разгрузочных и сервисных операций на прилегающих путях, а также инвентаризацию подъездных путей (находящихся в ведении предприятий, не входящих в систему железнодорожного транспорта), на предмет соответствия их использования целям предприятия и целесообразности такого использования. Оценка перспективности проектов по созданию терминальных комплексов с выходом в систему Российских железных дорог, проводимая с участием ОАО "РЖД", могла бы стать вполне эффективной мерой. Но главное - тарифное регулирование. Введение дополнительных и достаточно высоких сборов за отправку грузов из неспециализированных мест погрузки - само по себе поставит барьер для случайных компаний.
Сегодня в практике применяются новые формы повышения эффективности управления активами - особенно в отраслях энергетики и транспорта, имеющих развитую и широкую структуру этих активов. Это создание или привлечение специализированных управляющих компаний, в том числе с участием в совместном капитале. Почему бы ОАО "РЖД" не пойти по этому пути? В качестве управляющих могли бы выступить как российские (имеющие хороший опыт и репутацию на рынке), так и зарубежные компании, известные своим опытом работы в терминальном бизнесе.

В ВОЛЬНОМ ГОРОДЕ ГАМБУРГЕ
В порту вольного и ганзейского города Гамбург именно в терминальном бизнесе уже давно и успешно действуют ряд проектов, в которых органично сочетаются интересы государственных структур, отвечающих за использование объектов транспортной инфраструктуры: таких как "Deutsche Bahn" и других частных компаний, обеспечивающих эффективное использование этих объектов. Скажем, можно ли сравнить протяженность железнодорожных путей в Германии и России? В принципе - наверное, можно. Понятно, что здесь у России мало конкурентов. Можно, кстати, сравнить эффективность использования линий. Гамбург - порт транзитный, обслуживающий экономику практически всех стран Европы. Ежедневное количество только контейнерных поездов, формируемых у причалов Гамбурга, достигает 160-ти составов. В их формировании участвуют более тридцати частных железнодорожных операторов. Формирование любых грузопотоков, будь то контейнеры или генеральные грузы, происходит на специализированных и технически оснащенных терминалах, являющихся важнейшей частью бизнеса и активов железных дорог.
В заключение хочется выразить надежду, что рано или поздно наземная терминальная часть бизнеса Российских железных дорог будет иметь для ОАО "РЖД" неменьшую значимость и эффективность, чем та - которая связана с движением подвижного состава и организацией перевозок. Кто от этого выиграет? Выиграют все. Зачем это нужно транспортным компаниям в Гамбурге? Использование эффективной инфраструктуры для организации перевозок собственных и транзитных грузов за пределами Германии сделает эти доставки более эффективными; а компании станут конкурентоспособными. В итоге это будет способствовать росту грузопотоков и бизнеса в целом.
[~DETAIL_TEXT] => Как известно, кроме вагонов железная дорога имеет еще много хороших, но пока не до конца, по моему мнению, оцененных ресурсов. Прежде всего территории, прилегающие к железнодорожным путям; и особенно места - пригодные для проведения погрузо-разгрузочных операций.

КАК РАЗГРУЖАЮТ ПАРОХОДЫ...
Морские перевозки можно условно разделить на две составляющие: первая - это морской фрахт и связанные с ним операции; вторая - перегрузка непосредственно в портах, являющихся начальной и конечной точками морской перевозки. Сегодня и те, и другие считаются самодостаточными рынками и обладают привлекательностью для специализированных в этом бизнесе компаний и инвесторов.
Так же можно и железнодорожную перевозку условно разделить на две составляющие: на собственно доставку с участием подвижного состава (принадлежащего ОАО "РЖД" или частным операторам) и, соответственно, на другую часть - наземную, с использованием производственной инфраструктуры для перегрузки груза на терминалах, станциях и узлах, обслуживаемых железной дорогой.
Привлекательность наземных инфраструктурных активов железной дороги с точки зрения развития и вложения в нее инвестиций ничуть не меньше, чем стремление к обладанию подвижным составом. Любой завод или товарно-распределительная база, куда в советские времена были подведены железнодорожные пути, даже при полной остановке производственной деятельности всегда имеют возможность сдавать в аренду склады или территории, прилегающие к вышеуказанным путям.

И ВЫ МОГЛИ БЫ...
Наличие крупных логистических терминалов и центров делает любой транзитный узел привлекательным для клиентов. Для Санкт-Петербурга это особенно актуально. В городе расположены: морской порт, достаточно большое количество известных компаний (субъектов внешнеэкономической деятельности) и разветвленная сеть внутренних городских железнодорожных станций просто требуют создания специализированных мультимодальных терминалов и дистрибьюторских центров, в сферу деятельности которых входит и организация железнодорожных перевозок.
Первые попытки создания таких комплексов на серьезной долговременной основе уже есть. Проект строительства терминала на Выборгском шоссе при участии "Промышленно-Строительного Банка Санкт-Петербурга"; компании "Евросиб" на станции Предпортовая и фирмы "Модуль" на станции Варшав-ская; а также совместный проект "Национальной контейнерной компании" и группы "Oceangate" из Гамбурга, - демонстрируют нам, что тенденция развития наземных терминалов подхвачена бизнес-сообществом.
Ряд других факторов тоже способствует развитию терминального бизнеса на объектах "РЖД". Во-первых, обозначенная правительством города линия по выводу промышленных объектов и грузовых железнодорожных узлов за черту мегаполиса - для освобождения территорий под жилищное и коммерческое строительство. Во-вторых, рост крупных торговых сетей и молов внутри Петербурга являются яркой иллюстрацией того, что новые торговые сети (где зачастую присутствует иностранный капитал) в ближайшем будущем потребуют организации новых современных логистических схем движения товаров. Можно привести еще много различных факторов, которые неизбежно будут способствовать развитию бизнеса по организации и наращиванию мощностей наземных терминалов. Основная же мысль такова - железная дорога, учитывая сегодняшний новый статус ОАО "РЖД", могла бы не менее успешно участвовать в реализации данного бизнеса.

"НА КОЛЕНКЕ"
ОАО "РЖД" шансов на успех любого вышеуказанного проекта имеет гораздо больше, чем другие сторонние инвесторы. Во-первых, корпорация обладает мощным потенциалом - прежде всего благодаря естественно-монопольному положению; во-вторых, владеет достаточным системным административным ресурсом; в-третьих, у российских железнодорожников есть возможность аккумулировать значительные финансовые средства для строительства. Совместное участие в реализации проектов по созданию логистических терминалов в партнерстве с ОАО "РЖД" привлекательно для любого инвестора - как в России, так и за рубежом. Сроки службы объектов наземной терминальной инфраструктуры гораздо выше, чем у подвижного состава, а время окупаемости затрат вполне сопоставимо с проектами инвестиций в подвижной состав.
Итак, второй ресурс, который может стать новым Клондайком, - погрузо-разгрузочные работы и организация хранения на терминальных площадях - вот основные виды деятельности, которые вполне могли бы обеспечить (кроме сбора платы за перевозку грузов) дополнительную доходность железной дороге. Инвестиции в недвижимость, землю и инфраструктурные объекты (а не только в подвижной состав) смогли бы существенно увеличить стоимость активов дороги.
На станциях общего пользования ситуация достаточно понятна и прогнозируема. Там представлены крупные операторы. За счет налаженного сервиса они вытесняют с рынка мелкие случайные фирмы, основной бизнес которых сводится к передаче заявок на перевозку и к оформлению товаросопроводительных документов. Но сейчас ситуация такова, что помимо железнодорожных станций общего пользования (ранее бывших в ведении МПС) в Санкт-Петербурге, при знании элементарных процедур заказа подвижного состава и правил оформления сопроводительных документов, можно спокойно найти массу точек, где фактически без контроля организовать погрузку-выгрузку вагонов. За примерами далеко ходить не надо. Любая товарно-распределительная база или крупный промышленный объект имеют достаточное количество ответвлений и тупиков, где на правах аренды (а чаще даже субаренды) функцио-нируют небольшие площадки. Там - "на коленке" - при полном отсутствии оборудования и технологического обеспечения отдель- ные предприимчивые граждане готовы "за недорого" перегрузить практически все. Ряды грузов или контейнеров на таких лже-терминалах точно повторяют все неровности почвы. Перегрузочная техника на первый взгляд выглядит свалкой металлолома, а нагроможденные друг на друга бетонные плиты вдруг оказываются... "эстакадой" для перетарки вагонов и контейнеров.
О качестве сервиса в подобных местах можно даже не вспоминать. Куда частично уходят дефицитные вагоны, предназначенные для распределения на станциях общего пользования или для постоянных клиентов, становится понятно. Какие при этом работают механизмы планирования и стимулирования - тоже ясно. Хотя в данном случае непонятно другое: кто, например, будет нести ответственность за качество погрузки, укладки и крепления? Кто будет поддерживать в сносном состоянии эксплуатируемые подъездные пути, подвижной состав и еще многое другое? Но, с другой стороны, - если явление существует, то значит на подобные услуги есть спрос, даже в таком качестве исполнения. Тогда возникает справедливый вопрос: неужели железной дороге не нужны деньги?

ПОСМОТРИМ НА ПРЕДМЕТ СООТВЕТСТВИЯ
Конечно, нельзя сразу охватить и запустить в дело все ресурсы ОАО "РЖД". Однако уже сейчас необходимы меры по защите от конкуренции со стороны компаний, недобросовестно эксплуатирую-щих непринадлежащую им инфраструктуру железных дорог. В качестве таких мер можно считать лицензирование и сертификацию погрузо-разгрузочных и сервисных операций на прилегающих путях, а также инвентаризацию подъездных путей (находящихся в ведении предприятий, не входящих в систему железнодорожного транспорта), на предмет соответствия их использования целям предприятия и целесообразности такого использования. Оценка перспективности проектов по созданию терминальных комплексов с выходом в систему Российских железных дорог, проводимая с участием ОАО "РЖД", могла бы стать вполне эффективной мерой. Но главное - тарифное регулирование. Введение дополнительных и достаточно высоких сборов за отправку грузов из неспециализированных мест погрузки - само по себе поставит барьер для случайных компаний.
Сегодня в практике применяются новые формы повышения эффективности управления активами - особенно в отраслях энергетики и транспорта, имеющих развитую и широкую структуру этих активов. Это создание или привлечение специализированных управляющих компаний, в том числе с участием в совместном капитале. Почему бы ОАО "РЖД" не пойти по этому пути? В качестве управляющих могли бы выступить как российские (имеющие хороший опыт и репутацию на рынке), так и зарубежные компании, известные своим опытом работы в терминальном бизнесе.

В ВОЛЬНОМ ГОРОДЕ ГАМБУРГЕ
В порту вольного и ганзейского города Гамбург именно в терминальном бизнесе уже давно и успешно действуют ряд проектов, в которых органично сочетаются интересы государственных структур, отвечающих за использование объектов транспортной инфраструктуры: таких как "Deutsche Bahn" и других частных компаний, обеспечивающих эффективное использование этих объектов. Скажем, можно ли сравнить протяженность железнодорожных путей в Германии и России? В принципе - наверное, можно. Понятно, что здесь у России мало конкурентов. Можно, кстати, сравнить эффективность использования линий. Гамбург - порт транзитный, обслуживающий экономику практически всех стран Европы. Ежедневное количество только контейнерных поездов, формируемых у причалов Гамбурга, достигает 160-ти составов. В их формировании участвуют более тридцати частных железнодорожных операторов. Формирование любых грузопотоков, будь то контейнеры или генеральные грузы, происходит на специализированных и технически оснащенных терминалах, являющихся важнейшей частью бизнеса и активов железных дорог.
В заключение хочется выразить надежду, что рано или поздно наземная терминальная часть бизнеса Российских железных дорог будет иметь для ОАО "РЖД" неменьшую значимость и эффективность, чем та - которая связана с движением подвижного состава и организацией перевозок. Кто от этого выиграет? Выиграют все. Зачем это нужно транспортным компаниям в Гамбурге? Использование эффективной инфраструктуры для организации перевозок собственных и транзитных грузов за пределами Германии сделает эти доставки более эффективными; а компании станут конкурентоспособными. В итоге это будет способствовать росту грузопотоков и бизнеса в целом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1906 [~CODE] => 1906 [EXTERNAL_ID] => 1906 [~EXTERNAL_ID] => 1906 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106910:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106910:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106910:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106910:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106910:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106910:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106910:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Второй ресурс или новый Клондайк для железной дороги [SECTION_META_KEYWORDS] => второй ресурс или новый клондайк для железной дороги [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="220" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/10.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Второй ресурс или новый Клондайк для железной дороги [ELEMENT_META_KEYWORDS] => второй ресурс или новый клондайк для железной дороги [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="220" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/10.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Второй ресурс или новый Клондайк для железной дороги [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй ресурс или новый Клондайк для железной дороги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Второй ресурс или новый Клондайк для железной дороги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй ресурс или новый Клондайк для железной дороги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Второй ресурс или новый Клондайк для железной дороги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй ресурс или новый Клондайк для железной дороги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Второй ресурс или новый Клондайк для железной дороги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй ресурс или новый Клондайк для железной дороги ) )
РЖД-Партнер

Что мы хотим от "Прейскуранта"?

Array
(
    [ID] => 106909
    [~ID] => 106909
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Что мы хотим от "Прейскуранта"?
    [~NAME] => Что мы хотим от "Прейскуранта"?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1905/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1905/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Можно бесконечно индексировать "пассивную" тарифную систему, а можно активизировать ее - заложив постоянно действующие механизмы, стимулирующие к снижению затрат и повышению производительности.
Именно такого изменения тарифов ожидают многие пользователи услуг железнодорожного транспорта. Однако с утверждением нового "Прейскуранта № 10-01" этого не произошло.

Требования высоки
Утверждение о том, что тарифы должны обеспечивать финансовую сбалансированность результатов работы железнодорожного транспорта, в общем виде справедливо. Однако при этом следует добавлять: "при хорошем уровне интенсивных и экстенсивных показателях его использования". По утвер-ждению специалистов (в том числе ВНИИЖТа), производительность на грузовом железнодорожном транспорте России в семь-десять раз ниже, чем в США. При этом, по нашим расчетам, тарифы уже примерно равны и обеспечивают рентабельность на грузовых перевозках порядка пятидесяти, а в отдельных секторах перевозок - трехсот процентов.
Может ли быть такая ситуация приемлемой для экономики России? Думается, что нет. Столь "щедрая" практика увеличения тарифов провоцирует непроизводительное использование транспорта, "затратную распущенность" самих транспортников и чрезмерные затраты пользователей, а следовательно - сдерживает развитие экономики в целом.
Многие десятилетия система грузовых тарифов была излишне стационарна; в ней не использовался зарубежный опыт и не учитывалась практика формирования тарифов на других видах транспорта. Из всех задач в области тарифов, определенных программой реформы, две являются ключевыми. Это задачи снижения затрат и повышения качественных параметров работы транспортной системы. Поэтому требования к новой тарифной системе как инструменту достижения целей программы - очень высокие.

Есть ли идеология?
Следует признать, что четких методологических представлений о "Тарифной политике" и принципах формирования регулируемых тарифов до сих пор нет. При этом сложилась довольно странная ситуация, когда идеология развития тарифной системы определяется самим транспортом, а не органом - призванным осуществлять ценовое регулирование. Документа ФЭК России, в котором были бы изложены цели и задачи тарифной системы на перспективу, также не существует. Концепция новых тарифов и основные методические вопросы их формирования и расчета на стадии разработки публично практически не обсуждались. Разработка тарифов проводилась келейно - в отраслевом институте МПС. В основу проекта были положены исследования, выполненные еще в "дореформенные" времена...
Не случайно поэтому сегодня все тарифные решения, которые ФЭК и МПС считают оптимальными, пользователи признают неэффективными. Например, ФЭК России утверждает, что при формировании тарифных ставок должны приниматься среднесетевые затраты. По нашему же мнению - это экономически бессмысленно и практически нереализуемо. Нет другого способа формировать регулируемые тарифы - как только на экономически обоснованных нормативах производительности и затрат, получаемых путем дифференциации и корректировки фактических показателей, имеющихся в учете. Но таких нормативов у разработчиков нет.
ФЭК России одобрила методологию определения вагонной и инфраструктурной составляющих. По нашему же мнению, используемый разработчиками метод разделения тарифа на две составляющие содержит методологические пороки и не соответствует поставленным целям в области дифференциации тарифов. Почему стоимость доставки должна определяться "сложением", а не наоборот - при необходимости каждая составляющая "вычиталась" бы из общего тарифа?
В федеральной энергетической комиссии России считают положительным тот факт, что принято решение о сохранении в новом "Прейскуранте" действующей системы дифференциации грузов "по трем тарифным классам, с учетом доли транспортной составляющей в конечной цене продукции".
По нашему мнению, такое решение (исходя из экономической сути и практики) является вредным. По этой методологии тарифы отрываются от экономики железнодорожного транспорта. Возникают разновыгодные перевозки по прибыли и доходности, провоцируется перекрестное субсидирование, нарушается баланс интересов пользователей и транспорта.
ФЭК России приняла решение "выделить инфраструктурную составляющую при работе собственных локомотивов, а при работе локомотивов РЖД предусмотреть тарифные схемы, объединяющие стоимость локомотивной и инфраструктурной составляющих услуг". Мы считаем, что такой сомнительно компромиссный вариант только запутывает проб-лему самостоятельной тарификации услуг путевой инфраструктуры.

Предмет и назначение "Прейскуранта"
Возьмем непосредственно "Прейскурант № 10-01". Вопросы по нему начинаются с первой строчки - то есть с названия: "Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами". Встают сразу три принципиальных вопроса. Что такое Российские железные дороги? В новых законах определения данного понятия нет. Где в "Прейскуранте" ставки за перевозки грузов? Их нет. Есть отдельно платы за использование инфраструктуры, а также локомотивов и вагонов общего парка. Сумма этих ставок не может составить стоимость перевозки, так как здесь отсутствуют "управленческая и исполнительская" составляющие. Какие услуги могут выполнить железные дороги? Железнодорожный путь - это пассивная часть производственных фондов и всего лишь условие для выполнения перевозочной деятельности железнодорожным транспортом.
Скажут, что "Прейскурант" сегодня применяется, что подобных вопросов никто не задает. Но факт останется фактом: название инструмента, его назначение и область применения должны излагаться точно и понятно. Ведь это крупный финансовый документ, который определяет стоимость транспортной продукции на сумму более 0,5 триллиона рублей.

Две тарифные системы в одном "руководстве"
В течение уже многих лет тянется история о том, когда по настойчивой инициативе МПС России перевозки грузов экспортного или импортного назначения, которые начинаются и заканчиваются на российской территории, квалифицируются как перевозки "в прямом международном сообщении".
На этой "квалификации" обосновывается концепция о том, что нужны две системы тарифов. Одна для перевозок грузов, производимых и потребляемых на территории России, а другая - экспортного и импортного назначения. Далее общественность убеждают в том, что транспортировки внешнеторговых и внутренних грузов "сильно отличаются" друг от друга...
Ущербность двух систем тарифов на перевозки грузов на территории России убедительно доказана практикой применения тарифов в течение более пяти лет. По нашему мнению, если средства транспорта государственные границы не пересекают - то эти перевозки не могут квалифицироваться как международные. Аргументы, обосновывающие целесообразность такой "коммунальной" тарифной системы, неубедительны. Между тем разрыв в уровне расценок по разделу 2 и 3 "Тарифной политики" составляет до двух-двух с половиной раз. Следует констатировать, что прямое распоряжение Президента России о необходимости унификации тарифов не только не выполняется, но и "модернизировано" в худшем варианте. В результате реализованное к настоящему времени решение о "двух тарифах в одном флаконе" лишь усложняет и запутывает тарифную систему, лишает ее сопоставимости и логической последовательности. Такое построение будет препятствовать дальнейшей планомерной модернизации "Прейскуранта № 10-01".

Двухфакторная схема нуждается в реформировании
Исторически двухставочная схема (начально-конечная операция плюс перевозка) считается принципиальной и незыблемой основой формирования тарифов, так как учитывает различия в природе и динамике изменения затрат по циклам транспортного процесса. Однако принципиальная схема - это одно, а ее реализация в тарифах - уже другое.
Практика последних лет убедительно доказала: единая ставка начально-конечных операций (НКО), не учитывающая технологические особенности перевозок и различия в исполнителях работ и услуг (входящих в НКО) не удовлетворяет даже элементарным требованиям современной тарифной системы. В среднем доля начально-конечных операций достигает в тарифе 15-17-ти процентов: в расчете на вагон их стоимость составляет от двух с половиной до трех тысяч рублей. При перевозках же на короткие расстояния удельный вес НКО достигает 50-80 процентов. При этом сегодня крупные отправители и получатели грузов выполняют до 80-90 процентов начально-конечных операций. По данным МПС, ими осуществляется в среднем более половины номенклатуры включенных в НКО работ, а компенсация затрат со стороны транспорта не производится.
Таким образом, в принципе правильная структурная модель должна быть существенно реформирована. Не может оставаться равной стоимость выполнения начально-конечных операций для вагонных и отправительских отправок. Необходимо изменить редакцию "Перечня работ", включенных в НКО на стадии формирования тарифов; показать структуру затрат на эти работы. Далее следует предусмотреть дифференциацию стоимости НКО в зависимости от размеров единовременных отправлений грузов (мелкие, вагонные, маршрутные); а также исключить ситуации двойной оплаты начально-конечных операций со стороны плательщика тарифов. Как вариант можно ввести шкалу скидок - в зависимости от доли работ НКО, выполняемых грузополучателями и грузо-отправителями.

Платежеспособность как фактор тарифной классификации
По нашему мнению, показатель "удельный вес транспортной составляющей в цене продукции" не может являться критерием для определения величины тарифа, поскольку его значение зависит прежде всего от расстояния перевозки и изменяется в большом диапазоне. Среднего же значения по сети дорог реально в природе не существует. Этот показатель не может приниматься за критерий при распределении грузов по тарифным классам, поскольку он не связан с экономикой транспорта. Практика показала явную ущербность такого метода тарифообразования. Невозможно себе представить ситуацию, если бы все тарифы были оторваны от реальных затрат. "Богатые" и "бедные" грузы; грузы разного цвета и запаха, должные измеряться тарифом с одной шкалой (как у термометра).
Общий недостаток методологии разработки базовых тарифов и их дифференциации заключается в том, что отсутствуют четкие представления о себестоимости перевозок по видам грузов и перевозок по технологиям. Вероятно, что из-за отсутствия методики распределения постоянной части за-трат по видам грузов сложилось неверное представление о рациональном соотношении данных тарифов. Считаю, что тарифы на перевозки массовых грузов являются высокорентабельными, а на доставку грузов третьего класса - убыточными. Должно постепенно происходить изменение соотношения тарифов: за счет их снижения на массовые грузы (до 20-30-ти процентов) и повышения ставок на транспортировку грузов второго класса в два раза и более. Только в этом случае могут быть созданы объективные экономические условия для рационализации взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспортов.

Важны все маршруты, в том числе и "замкнутые кольцевые"
Следует отметить прогрессивное введение системы тарифов на перевозки грузов маршрутными технологиями разного качества. Однако принятое решение по размерам снижения тарифов на маршрутные технологии (5-8 процентов) ошибочно и примерно втрое меньше экономически обоснованных.
Сегодня много говорят о так называемой проблеме "замкнутых кольцевых маршрутов". На наш взгляд, она создана искусственно. Может быть рекомендован следующий вариант решения вопроса: отменить понятие "замкнутые кольцевые маршруты" и скидку; одновременно ввести нормальные (экономически обоснованные) скидки на отправительские маршруты; применять дополнительные скидки за массовость, стабильность и регулярность. Кроме того, использовать отдельные тарифы на технологические перевозки массовых грузов на короткие расстояния.
Вследствие реализации этих предложений при перевозках массовых грузов по стабильным корреспонденциям и выполнения своими силами основной части НКО суммарная скидка может составить: за отправительский маршрут - 15-25 процентов; за масштабность, регулярность и стабильность еще 2-5 процентов; за выполнение на своих путях 70-ти процентов НКО - 10 процентов. Таким образом при обеспечении нормативной рентабельности предельная скидка может составить 35-40 процентов.

Неиспользуемая "повременка"
Не могу не затронуть по-моему абсолютно новый, во многом непривычный и дискуссионный, но принципиально важный аспект проб-лемы формирования грузовых железнодорожных тарифов. Он касается исходной позиции - природы возникновения изменения затрат и принципиальной формы тарифов: сдельной или повременной.
На грузовом железнодорожном транспорте исторически на все перевозки распространяются ставки, разработанные на сдельной основе. Также построены тарифы за использование инфраструктуры (в расчете на вагоно-километры в зависимости от расстояния перевозок); за использование вагонов и локомотивов.
В самом простом понимании сдельный принцип заключается в том, что если больше сделаешь - больше получишь. Железнодорожный транспорт работает в строго регламентированном режиме. Сделать "больше" на конкретной перевозке он не может по причинам регламентации. А вот "меньше" вполне в состоянии по причинам объективного характера, не связанного с организацией самого транспорта (условия клиента, природные климатические обстоятельства, другие неблаго-приятные условия).
В этом случае сдельный принцип не обеспечивает финансовой сбалансированности результатов перевозок в ситуациях, когда по объективным условиям показатели производительности ниже нормативных и заложенных в расчет тарифных ставок. Применение сдельного принципа в этом режиме нецелесообразно. При таких обстоятельствах нужно выдвинуть на первый план фактор времени доставки груза.
Повременный принцип позволяет просто и ясно вычленять составляющие тарифа (инфраструктурную, вагонную, локомотивную и другие). Возможно, целесообразно на повременный принцип тарификации перевести специфические специализированные перевозки на сцепах платформ, транспортерах, негабаритных грузов, в рефрижераторных вагонах и другие.

Куда двигаться?
На основании всестороннего анализа положений и консультаций с пользователями мы приходим к выводу о том, что новая редакция "Прейскуранта" не может рассматриваться в качестве долгосрочного адекватного "Тарифного руководства" - для создания необходимых экономических условий эффективной работы железнодорожного транспорта России нужна новая тарифная система.
Разработка тарифов должна быть продолжена. В каких направлениях? Сегодня мы не имеем обоснования среднего уровня тарифов и индексов изменений базовых ставок по видам перевозок и группам грузов. Не рассматривалась "инвестиционная" часть тарифов. Новая редакция "Прейскуранта" запутана до предела и одновременно концентрирует в себе излишне "пассивную" тарифную схему. Стимулирующая роль тарифов для снижения собственных удельных затрат остается нереализованной. Экономическая заинтересованность пользователей в развитии маршрутных технологий ослаблена. Экономические факторы, стимулирующие сокращение времени нахождения грузов на транспорте, в должной мере не проявлены. Оценки соответствия тарифов реальным, экономически обоснованным нормативам затрат не производилось. Сокращения масштабов перекрестного субсидирования одних перевозок за счет других не произошло.
Отсутствует тарифный механизм, позволяющий дифференцировать тарифы по регионам и по направлениям; учитывать различия в местных и магистральных перевозках.
Не рассмотрена критически и на современной методической основе исторически сложившаяся система распределения затрат (относимых к категории постоянных) по основным структурам, видам деятельности и видам грузов. В первую очередь это касается распределения затрат на содержание путевой инфраструктуры хозяйства.
В целом объективная потребность пользователей заключается в том, чтобы потенциальная возможность воздействия тарифов на повышение эффективности и качества работы железнодорожного транспорта была бы максимально исчерпана, и в тарифах были реализованы основополагающие функции регулируемой цены: измерительная и стимулирующая. А для этого необходимо, чтобы тарифы были сформированы на противозатратной основе; чтобы обеспечивали равновыгодную перевозочную деятельность для транспорта по видам грузов и расстояниям перевозок; объективно учитывали различия в формах собственности на производственные фонды и в способах организации перевозок.
[~DETAIL_TEXT] => Можно бесконечно индексировать "пассивную" тарифную систему, а можно активизировать ее - заложив постоянно действующие механизмы, стимулирующие к снижению затрат и повышению производительности.
Именно такого изменения тарифов ожидают многие пользователи услуг железнодорожного транспорта. Однако с утверждением нового "Прейскуранта № 10-01" этого не произошло.

Требования высоки
Утверждение о том, что тарифы должны обеспечивать финансовую сбалансированность результатов работы железнодорожного транспорта, в общем виде справедливо. Однако при этом следует добавлять: "при хорошем уровне интенсивных и экстенсивных показателях его использования". По утвер-ждению специалистов (в том числе ВНИИЖТа), производительность на грузовом железнодорожном транспорте России в семь-десять раз ниже, чем в США. При этом, по нашим расчетам, тарифы уже примерно равны и обеспечивают рентабельность на грузовых перевозках порядка пятидесяти, а в отдельных секторах перевозок - трехсот процентов.
Может ли быть такая ситуация приемлемой для экономики России? Думается, что нет. Столь "щедрая" практика увеличения тарифов провоцирует непроизводительное использование транспорта, "затратную распущенность" самих транспортников и чрезмерные затраты пользователей, а следовательно - сдерживает развитие экономики в целом.
Многие десятилетия система грузовых тарифов была излишне стационарна; в ней не использовался зарубежный опыт и не учитывалась практика формирования тарифов на других видах транспорта. Из всех задач в области тарифов, определенных программой реформы, две являются ключевыми. Это задачи снижения затрат и повышения качественных параметров работы транспортной системы. Поэтому требования к новой тарифной системе как инструменту достижения целей программы - очень высокие.

Есть ли идеология?
Следует признать, что четких методологических представлений о "Тарифной политике" и принципах формирования регулируемых тарифов до сих пор нет. При этом сложилась довольно странная ситуация, когда идеология развития тарифной системы определяется самим транспортом, а не органом - призванным осуществлять ценовое регулирование. Документа ФЭК России, в котором были бы изложены цели и задачи тарифной системы на перспективу, также не существует. Концепция новых тарифов и основные методические вопросы их формирования и расчета на стадии разработки публично практически не обсуждались. Разработка тарифов проводилась келейно - в отраслевом институте МПС. В основу проекта были положены исследования, выполненные еще в "дореформенные" времена...
Не случайно поэтому сегодня все тарифные решения, которые ФЭК и МПС считают оптимальными, пользователи признают неэффективными. Например, ФЭК России утверждает, что при формировании тарифных ставок должны приниматься среднесетевые затраты. По нашему же мнению - это экономически бессмысленно и практически нереализуемо. Нет другого способа формировать регулируемые тарифы - как только на экономически обоснованных нормативах производительности и затрат, получаемых путем дифференциации и корректировки фактических показателей, имеющихся в учете. Но таких нормативов у разработчиков нет.
ФЭК России одобрила методологию определения вагонной и инфраструктурной составляющих. По нашему же мнению, используемый разработчиками метод разделения тарифа на две составляющие содержит методологические пороки и не соответствует поставленным целям в области дифференциации тарифов. Почему стоимость доставки должна определяться "сложением", а не наоборот - при необходимости каждая составляющая "вычиталась" бы из общего тарифа?
В федеральной энергетической комиссии России считают положительным тот факт, что принято решение о сохранении в новом "Прейскуранте" действующей системы дифференциации грузов "по трем тарифным классам, с учетом доли транспортной составляющей в конечной цене продукции".
По нашему мнению, такое решение (исходя из экономической сути и практики) является вредным. По этой методологии тарифы отрываются от экономики железнодорожного транспорта. Возникают разновыгодные перевозки по прибыли и доходности, провоцируется перекрестное субсидирование, нарушается баланс интересов пользователей и транспорта.
ФЭК России приняла решение "выделить инфраструктурную составляющую при работе собственных локомотивов, а при работе локомотивов РЖД предусмотреть тарифные схемы, объединяющие стоимость локомотивной и инфраструктурной составляющих услуг". Мы считаем, что такой сомнительно компромиссный вариант только запутывает проб-лему самостоятельной тарификации услуг путевой инфраструктуры.

Предмет и назначение "Прейскуранта"
Возьмем непосредственно "Прейскурант № 10-01". Вопросы по нему начинаются с первой строчки - то есть с названия: "Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами". Встают сразу три принципиальных вопроса. Что такое Российские железные дороги? В новых законах определения данного понятия нет. Где в "Прейскуранте" ставки за перевозки грузов? Их нет. Есть отдельно платы за использование инфраструктуры, а также локомотивов и вагонов общего парка. Сумма этих ставок не может составить стоимость перевозки, так как здесь отсутствуют "управленческая и исполнительская" составляющие. Какие услуги могут выполнить железные дороги? Железнодорожный путь - это пассивная часть производственных фондов и всего лишь условие для выполнения перевозочной деятельности железнодорожным транспортом.
Скажут, что "Прейскурант" сегодня применяется, что подобных вопросов никто не задает. Но факт останется фактом: название инструмента, его назначение и область применения должны излагаться точно и понятно. Ведь это крупный финансовый документ, который определяет стоимость транспортной продукции на сумму более 0,5 триллиона рублей.

Две тарифные системы в одном "руководстве"
В течение уже многих лет тянется история о том, когда по настойчивой инициативе МПС России перевозки грузов экспортного или импортного назначения, которые начинаются и заканчиваются на российской территории, квалифицируются как перевозки "в прямом международном сообщении".
На этой "квалификации" обосновывается концепция о том, что нужны две системы тарифов. Одна для перевозок грузов, производимых и потребляемых на территории России, а другая - экспортного и импортного назначения. Далее общественность убеждают в том, что транспортировки внешнеторговых и внутренних грузов "сильно отличаются" друг от друга...
Ущербность двух систем тарифов на перевозки грузов на территории России убедительно доказана практикой применения тарифов в течение более пяти лет. По нашему мнению, если средства транспорта государственные границы не пересекают - то эти перевозки не могут квалифицироваться как международные. Аргументы, обосновывающие целесообразность такой "коммунальной" тарифной системы, неубедительны. Между тем разрыв в уровне расценок по разделу 2 и 3 "Тарифной политики" составляет до двух-двух с половиной раз. Следует констатировать, что прямое распоряжение Президента России о необходимости унификации тарифов не только не выполняется, но и "модернизировано" в худшем варианте. В результате реализованное к настоящему времени решение о "двух тарифах в одном флаконе" лишь усложняет и запутывает тарифную систему, лишает ее сопоставимости и логической последовательности. Такое построение будет препятствовать дальнейшей планомерной модернизации "Прейскуранта № 10-01".

Двухфакторная схема нуждается в реформировании
Исторически двухставочная схема (начально-конечная операция плюс перевозка) считается принципиальной и незыблемой основой формирования тарифов, так как учитывает различия в природе и динамике изменения затрат по циклам транспортного процесса. Однако принципиальная схема - это одно, а ее реализация в тарифах - уже другое.
Практика последних лет убедительно доказала: единая ставка начально-конечных операций (НКО), не учитывающая технологические особенности перевозок и различия в исполнителях работ и услуг (входящих в НКО) не удовлетворяет даже элементарным требованиям современной тарифной системы. В среднем доля начально-конечных операций достигает в тарифе 15-17-ти процентов: в расчете на вагон их стоимость составляет от двух с половиной до трех тысяч рублей. При перевозках же на короткие расстояния удельный вес НКО достигает 50-80 процентов. При этом сегодня крупные отправители и получатели грузов выполняют до 80-90 процентов начально-конечных операций. По данным МПС, ими осуществляется в среднем более половины номенклатуры включенных в НКО работ, а компенсация затрат со стороны транспорта не производится.
Таким образом, в принципе правильная структурная модель должна быть существенно реформирована. Не может оставаться равной стоимость выполнения начально-конечных операций для вагонных и отправительских отправок. Необходимо изменить редакцию "Перечня работ", включенных в НКО на стадии формирования тарифов; показать структуру затрат на эти работы. Далее следует предусмотреть дифференциацию стоимости НКО в зависимости от размеров единовременных отправлений грузов (мелкие, вагонные, маршрутные); а также исключить ситуации двойной оплаты начально-конечных операций со стороны плательщика тарифов. Как вариант можно ввести шкалу скидок - в зависимости от доли работ НКО, выполняемых грузополучателями и грузо-отправителями.

Платежеспособность как фактор тарифной классификации
По нашему мнению, показатель "удельный вес транспортной составляющей в цене продукции" не может являться критерием для определения величины тарифа, поскольку его значение зависит прежде всего от расстояния перевозки и изменяется в большом диапазоне. Среднего же значения по сети дорог реально в природе не существует. Этот показатель не может приниматься за критерий при распределении грузов по тарифным классам, поскольку он не связан с экономикой транспорта. Практика показала явную ущербность такого метода тарифообразования. Невозможно себе представить ситуацию, если бы все тарифы были оторваны от реальных затрат. "Богатые" и "бедные" грузы; грузы разного цвета и запаха, должные измеряться тарифом с одной шкалой (как у термометра).
Общий недостаток методологии разработки базовых тарифов и их дифференциации заключается в том, что отсутствуют четкие представления о себестоимости перевозок по видам грузов и перевозок по технологиям. Вероятно, что из-за отсутствия методики распределения постоянной части за-трат по видам грузов сложилось неверное представление о рациональном соотношении данных тарифов. Считаю, что тарифы на перевозки массовых грузов являются высокорентабельными, а на доставку грузов третьего класса - убыточными. Должно постепенно происходить изменение соотношения тарифов: за счет их снижения на массовые грузы (до 20-30-ти процентов) и повышения ставок на транспортировку грузов второго класса в два раза и более. Только в этом случае могут быть созданы объективные экономические условия для рационализации взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспортов.

Важны все маршруты, в том числе и "замкнутые кольцевые"
Следует отметить прогрессивное введение системы тарифов на перевозки грузов маршрутными технологиями разного качества. Однако принятое решение по размерам снижения тарифов на маршрутные технологии (5-8 процентов) ошибочно и примерно втрое меньше экономически обоснованных.
Сегодня много говорят о так называемой проблеме "замкнутых кольцевых маршрутов". На наш взгляд, она создана искусственно. Может быть рекомендован следующий вариант решения вопроса: отменить понятие "замкнутые кольцевые маршруты" и скидку; одновременно ввести нормальные (экономически обоснованные) скидки на отправительские маршруты; применять дополнительные скидки за массовость, стабильность и регулярность. Кроме того, использовать отдельные тарифы на технологические перевозки массовых грузов на короткие расстояния.
Вследствие реализации этих предложений при перевозках массовых грузов по стабильным корреспонденциям и выполнения своими силами основной части НКО суммарная скидка может составить: за отправительский маршрут - 15-25 процентов; за масштабность, регулярность и стабильность еще 2-5 процентов; за выполнение на своих путях 70-ти процентов НКО - 10 процентов. Таким образом при обеспечении нормативной рентабельности предельная скидка может составить 35-40 процентов.

Неиспользуемая "повременка"
Не могу не затронуть по-моему абсолютно новый, во многом непривычный и дискуссионный, но принципиально важный аспект проб-лемы формирования грузовых железнодорожных тарифов. Он касается исходной позиции - природы возникновения изменения затрат и принципиальной формы тарифов: сдельной или повременной.
На грузовом железнодорожном транспорте исторически на все перевозки распространяются ставки, разработанные на сдельной основе. Также построены тарифы за использование инфраструктуры (в расчете на вагоно-километры в зависимости от расстояния перевозок); за использование вагонов и локомотивов.
В самом простом понимании сдельный принцип заключается в том, что если больше сделаешь - больше получишь. Железнодорожный транспорт работает в строго регламентированном режиме. Сделать "больше" на конкретной перевозке он не может по причинам регламентации. А вот "меньше" вполне в состоянии по причинам объективного характера, не связанного с организацией самого транспорта (условия клиента, природные климатические обстоятельства, другие неблаго-приятные условия).
В этом случае сдельный принцип не обеспечивает финансовой сбалансированности результатов перевозок в ситуациях, когда по объективным условиям показатели производительности ниже нормативных и заложенных в расчет тарифных ставок. Применение сдельного принципа в этом режиме нецелесообразно. При таких обстоятельствах нужно выдвинуть на первый план фактор времени доставки груза.
Повременный принцип позволяет просто и ясно вычленять составляющие тарифа (инфраструктурную, вагонную, локомотивную и другие). Возможно, целесообразно на повременный принцип тарификации перевести специфические специализированные перевозки на сцепах платформ, транспортерах, негабаритных грузов, в рефрижераторных вагонах и другие.

Куда двигаться?
На основании всестороннего анализа положений и консультаций с пользователями мы приходим к выводу о том, что новая редакция "Прейскуранта" не может рассматриваться в качестве долгосрочного адекватного "Тарифного руководства" - для создания необходимых экономических условий эффективной работы железнодорожного транспорта России нужна новая тарифная система.
Разработка тарифов должна быть продолжена. В каких направлениях? Сегодня мы не имеем обоснования среднего уровня тарифов и индексов изменений базовых ставок по видам перевозок и группам грузов. Не рассматривалась "инвестиционная" часть тарифов. Новая редакция "Прейскуранта" запутана до предела и одновременно концентрирует в себе излишне "пассивную" тарифную схему. Стимулирующая роль тарифов для снижения собственных удельных затрат остается нереализованной. Экономическая заинтересованность пользователей в развитии маршрутных технологий ослаблена. Экономические факторы, стимулирующие сокращение времени нахождения грузов на транспорте, в должной мере не проявлены. Оценки соответствия тарифов реальным, экономически обоснованным нормативам затрат не производилось. Сокращения масштабов перекрестного субсидирования одних перевозок за счет других не произошло.
Отсутствует тарифный механизм, позволяющий дифференцировать тарифы по регионам и по направлениям; учитывать различия в местных и магистральных перевозках.
Не рассмотрена критически и на современной методической основе исторически сложившаяся система распределения затрат (относимых к категории постоянных) по основным структурам, видам деятельности и видам грузов. В первую очередь это касается распределения затрат на содержание путевой инфраструктуры хозяйства.
В целом объективная потребность пользователей заключается в том, чтобы потенциальная возможность воздействия тарифов на повышение эффективности и качества работы железнодорожного транспорта была бы максимально исчерпана, и в тарифах были реализованы основополагающие функции регулируемой цены: измерительная и стимулирующая. А для этого необходимо, чтобы тарифы были сформированы на противозатратной основе; чтобы обеспечивали равновыгодную перевозочную деятельность для транспорта по видам грузов и расстояниям перевозок; объективно учитывали различия в формах собственности на производственные фонды и в способах организации перевозок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1905 [~CODE] => 1905 [EXTERNAL_ID] => 1905 [~EXTERNAL_ID] => 1905 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106909:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106909:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106909:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106909:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106909:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106909:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106909:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что мы хотим от "Прейскуранта"? [SECTION_META_KEYWORDS] => что мы хотим от "прейскуранта"? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="220" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/9.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Что мы хотим от "Прейскуранта"? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что мы хотим от "прейскуранта"? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="220" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/9.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что мы хотим от "Прейскуранта"? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что мы хотим от "Прейскуранта"? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что мы хотим от "Прейскуранта"? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что мы хотим от "Прейскуранта"? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что мы хотим от "Прейскуранта"? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что мы хотим от "Прейскуранта"? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что мы хотим от "Прейскуранта"? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что мы хотим от "Прейскуранта"? ) )

									Array
(
    [ID] => 106909
    [~ID] => 106909
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Что мы хотим от "Прейскуранта"?
    [~NAME] => Что мы хотим от "Прейскуранта"?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1905/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1905/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Можно бесконечно индексировать "пассивную" тарифную систему, а можно активизировать ее - заложив постоянно действующие механизмы, стимулирующие к снижению затрат и повышению производительности.
Именно такого изменения тарифов ожидают многие пользователи услуг железнодорожного транспорта. Однако с утверждением нового "Прейскуранта № 10-01" этого не произошло.

Требования высоки
Утверждение о том, что тарифы должны обеспечивать финансовую сбалансированность результатов работы железнодорожного транспорта, в общем виде справедливо. Однако при этом следует добавлять: "при хорошем уровне интенсивных и экстенсивных показателях его использования". По утвер-ждению специалистов (в том числе ВНИИЖТа), производительность на грузовом железнодорожном транспорте России в семь-десять раз ниже, чем в США. При этом, по нашим расчетам, тарифы уже примерно равны и обеспечивают рентабельность на грузовых перевозках порядка пятидесяти, а в отдельных секторах перевозок - трехсот процентов.
Может ли быть такая ситуация приемлемой для экономики России? Думается, что нет. Столь "щедрая" практика увеличения тарифов провоцирует непроизводительное использование транспорта, "затратную распущенность" самих транспортников и чрезмерные затраты пользователей, а следовательно - сдерживает развитие экономики в целом.
Многие десятилетия система грузовых тарифов была излишне стационарна; в ней не использовался зарубежный опыт и не учитывалась практика формирования тарифов на других видах транспорта. Из всех задач в области тарифов, определенных программой реформы, две являются ключевыми. Это задачи снижения затрат и повышения качественных параметров работы транспортной системы. Поэтому требования к новой тарифной системе как инструменту достижения целей программы - очень высокие.

Есть ли идеология?
Следует признать, что четких методологических представлений о "Тарифной политике" и принципах формирования регулируемых тарифов до сих пор нет. При этом сложилась довольно странная ситуация, когда идеология развития тарифной системы определяется самим транспортом, а не органом - призванным осуществлять ценовое регулирование. Документа ФЭК России, в котором были бы изложены цели и задачи тарифной системы на перспективу, также не существует. Концепция новых тарифов и основные методические вопросы их формирования и расчета на стадии разработки публично практически не обсуждались. Разработка тарифов проводилась келейно - в отраслевом институте МПС. В основу проекта были положены исследования, выполненные еще в "дореформенные" времена...
Не случайно поэтому сегодня все тарифные решения, которые ФЭК и МПС считают оптимальными, пользователи признают неэффективными. Например, ФЭК России утверждает, что при формировании тарифных ставок должны приниматься среднесетевые затраты. По нашему же мнению - это экономически бессмысленно и практически нереализуемо. Нет другого способа формировать регулируемые тарифы - как только на экономически обоснованных нормативах производительности и затрат, получаемых путем дифференциации и корректировки фактических показателей, имеющихся в учете. Но таких нормативов у разработчиков нет.
ФЭК России одобрила методологию определения вагонной и инфраструктурной составляющих. По нашему же мнению, используемый разработчиками метод разделения тарифа на две составляющие содержит методологические пороки и не соответствует поставленным целям в области дифференциации тарифов. Почему стоимость доставки должна определяться "сложением", а не наоборот - при необходимости каждая составляющая "вычиталась" бы из общего тарифа?
В федеральной энергетической комиссии России считают положительным тот факт, что принято решение о сохранении в новом "Прейскуранте" действующей системы дифференциации грузов "по трем тарифным классам, с учетом доли транспортной составляющей в конечной цене продукции".
По нашему мнению, такое решение (исходя из экономической сути и практики) является вредным. По этой методологии тарифы отрываются от экономики железнодорожного транспорта. Возникают разновыгодные перевозки по прибыли и доходности, провоцируется перекрестное субсидирование, нарушается баланс интересов пользователей и транспорта.
ФЭК России приняла решение "выделить инфраструктурную составляющую при работе собственных локомотивов, а при работе локомотивов РЖД предусмотреть тарифные схемы, объединяющие стоимость локомотивной и инфраструктурной составляющих услуг". Мы считаем, что такой сомнительно компромиссный вариант только запутывает проб-лему самостоятельной тарификации услуг путевой инфраструктуры.

Предмет и назначение "Прейскуранта"
Возьмем непосредственно "Прейскурант № 10-01". Вопросы по нему начинаются с первой строчки - то есть с названия: "Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами". Встают сразу три принципиальных вопроса. Что такое Российские железные дороги? В новых законах определения данного понятия нет. Где в "Прейскуранте" ставки за перевозки грузов? Их нет. Есть отдельно платы за использование инфраструктуры, а также локомотивов и вагонов общего парка. Сумма этих ставок не может составить стоимость перевозки, так как здесь отсутствуют "управленческая и исполнительская" составляющие. Какие услуги могут выполнить железные дороги? Железнодорожный путь - это пассивная часть производственных фондов и всего лишь условие для выполнения перевозочной деятельности железнодорожным транспортом.
Скажут, что "Прейскурант" сегодня применяется, что подобных вопросов никто не задает. Но факт останется фактом: название инструмента, его назначение и область применения должны излагаться точно и понятно. Ведь это крупный финансовый документ, который определяет стоимость транспортной продукции на сумму более 0,5 триллиона рублей.

Две тарифные системы в одном "руководстве"
В течение уже многих лет тянется история о том, когда по настойчивой инициативе МПС России перевозки грузов экспортного или импортного назначения, которые начинаются и заканчиваются на российской территории, квалифицируются как перевозки "в прямом международном сообщении".
На этой "квалификации" обосновывается концепция о том, что нужны две системы тарифов. Одна для перевозок грузов, производимых и потребляемых на территории России, а другая - экспортного и импортного назначения. Далее общественность убеждают в том, что транспортировки внешнеторговых и внутренних грузов "сильно отличаются" друг от друга...
Ущербность двух систем тарифов на перевозки грузов на территории России убедительно доказана практикой применения тарифов в течение более пяти лет. По нашему мнению, если средства транспорта государственные границы не пересекают - то эти перевозки не могут квалифицироваться как международные. Аргументы, обосновывающие целесообразность такой "коммунальной" тарифной системы, неубедительны. Между тем разрыв в уровне расценок по разделу 2 и 3 "Тарифной политики" составляет до двух-двух с половиной раз. Следует констатировать, что прямое распоряжение Президента России о необходимости унификации тарифов не только не выполняется, но и "модернизировано" в худшем варианте. В результате реализованное к настоящему времени решение о "двух тарифах в одном флаконе" лишь усложняет и запутывает тарифную систему, лишает ее сопоставимости и логической последовательности. Такое построение будет препятствовать дальнейшей планомерной модернизации "Прейскуранта № 10-01".

Двухфакторная схема нуждается в реформировании
Исторически двухставочная схема (начально-конечная операция плюс перевозка) считается принципиальной и незыблемой основой формирования тарифов, так как учитывает различия в природе и динамике изменения затрат по циклам транспортного процесса. Однако принципиальная схема - это одно, а ее реализация в тарифах - уже другое.
Практика последних лет убедительно доказала: единая ставка начально-конечных операций (НКО), не учитывающая технологические особенности перевозок и различия в исполнителях работ и услуг (входящих в НКО) не удовлетворяет даже элементарным требованиям современной тарифной системы. В среднем доля начально-конечных операций достигает в тарифе 15-17-ти процентов: в расчете на вагон их стоимость составляет от двух с половиной до трех тысяч рублей. При перевозках же на короткие расстояния удельный вес НКО достигает 50-80 процентов. При этом сегодня крупные отправители и получатели грузов выполняют до 80-90 процентов начально-конечных операций. По данным МПС, ими осуществляется в среднем более половины номенклатуры включенных в НКО работ, а компенсация затрат со стороны транспорта не производится.
Таким образом, в принципе правильная структурная модель должна быть существенно реформирована. Не может оставаться равной стоимость выполнения начально-конечных операций для вагонных и отправительских отправок. Необходимо изменить редакцию "Перечня работ", включенных в НКО на стадии формирования тарифов; показать структуру затрат на эти работы. Далее следует предусмотреть дифференциацию стоимости НКО в зависимости от размеров единовременных отправлений грузов (мелкие, вагонные, маршрутные); а также исключить ситуации двойной оплаты начально-конечных операций со стороны плательщика тарифов. Как вариант можно ввести шкалу скидок - в зависимости от доли работ НКО, выполняемых грузополучателями и грузо-отправителями.

Платежеспособность как фактор тарифной классификации
По нашему мнению, показатель "удельный вес транспортной составляющей в цене продукции" не может являться критерием для определения величины тарифа, поскольку его значение зависит прежде всего от расстояния перевозки и изменяется в большом диапазоне. Среднего же значения по сети дорог реально в природе не существует. Этот показатель не может приниматься за критерий при распределении грузов по тарифным классам, поскольку он не связан с экономикой транспорта. Практика показала явную ущербность такого метода тарифообразования. Невозможно себе представить ситуацию, если бы все тарифы были оторваны от реальных затрат. "Богатые" и "бедные" грузы; грузы разного цвета и запаха, должные измеряться тарифом с одной шкалой (как у термометра).
Общий недостаток методологии разработки базовых тарифов и их дифференциации заключается в том, что отсутствуют четкие представления о себестоимости перевозок по видам грузов и перевозок по технологиям. Вероятно, что из-за отсутствия методики распределения постоянной части за-трат по видам грузов сложилось неверное представление о рациональном соотношении данных тарифов. Считаю, что тарифы на перевозки массовых грузов являются высокорентабельными, а на доставку грузов третьего класса - убыточными. Должно постепенно происходить изменение соотношения тарифов: за счет их снижения на массовые грузы (до 20-30-ти процентов) и повышения ставок на транспортировку грузов второго класса в два раза и более. Только в этом случае могут быть созданы объективные экономические условия для рационализации взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспортов.

Важны все маршруты, в том числе и "замкнутые кольцевые"
Следует отметить прогрессивное введение системы тарифов на перевозки грузов маршрутными технологиями разного качества. Однако принятое решение по размерам снижения тарифов на маршрутные технологии (5-8 процентов) ошибочно и примерно втрое меньше экономически обоснованных.
Сегодня много говорят о так называемой проблеме "замкнутых кольцевых маршрутов". На наш взгляд, она создана искусственно. Может быть рекомендован следующий вариант решения вопроса: отменить понятие "замкнутые кольцевые маршруты" и скидку; одновременно ввести нормальные (экономически обоснованные) скидки на отправительские маршруты; применять дополнительные скидки за массовость, стабильность и регулярность. Кроме того, использовать отдельные тарифы на технологические перевозки массовых грузов на короткие расстояния.
Вследствие реализации этих предложений при перевозках массовых грузов по стабильным корреспонденциям и выполнения своими силами основной части НКО суммарная скидка может составить: за отправительский маршрут - 15-25 процентов; за масштабность, регулярность и стабильность еще 2-5 процентов; за выполнение на своих путях 70-ти процентов НКО - 10 процентов. Таким образом при обеспечении нормативной рентабельности предельная скидка может составить 35-40 процентов.

Неиспользуемая "повременка"
Не могу не затронуть по-моему абсолютно новый, во многом непривычный и дискуссионный, но принципиально важный аспект проб-лемы формирования грузовых железнодорожных тарифов. Он касается исходной позиции - природы возникновения изменения затрат и принципиальной формы тарифов: сдельной или повременной.
На грузовом железнодорожном транспорте исторически на все перевозки распространяются ставки, разработанные на сдельной основе. Также построены тарифы за использование инфраструктуры (в расчете на вагоно-километры в зависимости от расстояния перевозок); за использование вагонов и локомотивов.
В самом простом понимании сдельный принцип заключается в том, что если больше сделаешь - больше получишь. Железнодорожный транспорт работает в строго регламентированном режиме. Сделать "больше" на конкретной перевозке он не может по причинам регламентации. А вот "меньше" вполне в состоянии по причинам объективного характера, не связанного с организацией самого транспорта (условия клиента, природные климатические обстоятельства, другие неблаго-приятные условия).
В этом случае сдельный принцип не обеспечивает финансовой сбалансированности результатов перевозок в ситуациях, когда по объективным условиям показатели производительности ниже нормативных и заложенных в расчет тарифных ставок. Применение сдельного принципа в этом режиме нецелесообразно. При таких обстоятельствах нужно выдвинуть на первый план фактор времени доставки груза.
Повременный принцип позволяет просто и ясно вычленять составляющие тарифа (инфраструктурную, вагонную, локомотивную и другие). Возможно, целесообразно на повременный принцип тарификации перевести специфические специализированные перевозки на сцепах платформ, транспортерах, негабаритных грузов, в рефрижераторных вагонах и другие.

Куда двигаться?
На основании всестороннего анализа положений и консультаций с пользователями мы приходим к выводу о том, что новая редакция "Прейскуранта" не может рассматриваться в качестве долгосрочного адекватного "Тарифного руководства" - для создания необходимых экономических условий эффективной работы железнодорожного транспорта России нужна новая тарифная система.
Разработка тарифов должна быть продолжена. В каких направлениях? Сегодня мы не имеем обоснования среднего уровня тарифов и индексов изменений базовых ставок по видам перевозок и группам грузов. Не рассматривалась "инвестиционная" часть тарифов. Новая редакция "Прейскуранта" запутана до предела и одновременно концентрирует в себе излишне "пассивную" тарифную схему. Стимулирующая роль тарифов для снижения собственных удельных затрат остается нереализованной. Экономическая заинтересованность пользователей в развитии маршрутных технологий ослаблена. Экономические факторы, стимулирующие сокращение времени нахождения грузов на транспорте, в должной мере не проявлены. Оценки соответствия тарифов реальным, экономически обоснованным нормативам затрат не производилось. Сокращения масштабов перекрестного субсидирования одних перевозок за счет других не произошло.
Отсутствует тарифный механизм, позволяющий дифференцировать тарифы по регионам и по направлениям; учитывать различия в местных и магистральных перевозках.
Не рассмотрена критически и на современной методической основе исторически сложившаяся система распределения затрат (относимых к категории постоянных) по основным структурам, видам деятельности и видам грузов. В первую очередь это касается распределения затрат на содержание путевой инфраструктуры хозяйства.
В целом объективная потребность пользователей заключается в том, чтобы потенциальная возможность воздействия тарифов на повышение эффективности и качества работы железнодорожного транспорта была бы максимально исчерпана, и в тарифах были реализованы основополагающие функции регулируемой цены: измерительная и стимулирующая. А для этого необходимо, чтобы тарифы были сформированы на противозатратной основе; чтобы обеспечивали равновыгодную перевозочную деятельность для транспорта по видам грузов и расстояниям перевозок; объективно учитывали различия в формах собственности на производственные фонды и в способах организации перевозок.
[~DETAIL_TEXT] => Можно бесконечно индексировать "пассивную" тарифную систему, а можно активизировать ее - заложив постоянно действующие механизмы, стимулирующие к снижению затрат и повышению производительности.
Именно такого изменения тарифов ожидают многие пользователи услуг железнодорожного транспорта. Однако с утверждением нового "Прейскуранта № 10-01" этого не произошло.

Требования высоки
Утверждение о том, что тарифы должны обеспечивать финансовую сбалансированность результатов работы железнодорожного транспорта, в общем виде справедливо. Однако при этом следует добавлять: "при хорошем уровне интенсивных и экстенсивных показателях его использования". По утвер-ждению специалистов (в том числе ВНИИЖТа), производительность на грузовом железнодорожном транспорте России в семь-десять раз ниже, чем в США. При этом, по нашим расчетам, тарифы уже примерно равны и обеспечивают рентабельность на грузовых перевозках порядка пятидесяти, а в отдельных секторах перевозок - трехсот процентов.
Может ли быть такая ситуация приемлемой для экономики России? Думается, что нет. Столь "щедрая" практика увеличения тарифов провоцирует непроизводительное использование транспорта, "затратную распущенность" самих транспортников и чрезмерные затраты пользователей, а следовательно - сдерживает развитие экономики в целом.
Многие десятилетия система грузовых тарифов была излишне стационарна; в ней не использовался зарубежный опыт и не учитывалась практика формирования тарифов на других видах транспорта. Из всех задач в области тарифов, определенных программой реформы, две являются ключевыми. Это задачи снижения затрат и повышения качественных параметров работы транспортной системы. Поэтому требования к новой тарифной системе как инструменту достижения целей программы - очень высокие.

Есть ли идеология?
Следует признать, что четких методологических представлений о "Тарифной политике" и принципах формирования регулируемых тарифов до сих пор нет. При этом сложилась довольно странная ситуация, когда идеология развития тарифной системы определяется самим транспортом, а не органом - призванным осуществлять ценовое регулирование. Документа ФЭК России, в котором были бы изложены цели и задачи тарифной системы на перспективу, также не существует. Концепция новых тарифов и основные методические вопросы их формирования и расчета на стадии разработки публично практически не обсуждались. Разработка тарифов проводилась келейно - в отраслевом институте МПС. В основу проекта были положены исследования, выполненные еще в "дореформенные" времена...
Не случайно поэтому сегодня все тарифные решения, которые ФЭК и МПС считают оптимальными, пользователи признают неэффективными. Например, ФЭК России утверждает, что при формировании тарифных ставок должны приниматься среднесетевые затраты. По нашему же мнению - это экономически бессмысленно и практически нереализуемо. Нет другого способа формировать регулируемые тарифы - как только на экономически обоснованных нормативах производительности и затрат, получаемых путем дифференциации и корректировки фактических показателей, имеющихся в учете. Но таких нормативов у разработчиков нет.
ФЭК России одобрила методологию определения вагонной и инфраструктурной составляющих. По нашему же мнению, используемый разработчиками метод разделения тарифа на две составляющие содержит методологические пороки и не соответствует поставленным целям в области дифференциации тарифов. Почему стоимость доставки должна определяться "сложением", а не наоборот - при необходимости каждая составляющая "вычиталась" бы из общего тарифа?
В федеральной энергетической комиссии России считают положительным тот факт, что принято решение о сохранении в новом "Прейскуранте" действующей системы дифференциации грузов "по трем тарифным классам, с учетом доли транспортной составляющей в конечной цене продукции".
По нашему мнению, такое решение (исходя из экономической сути и практики) является вредным. По этой методологии тарифы отрываются от экономики железнодорожного транспорта. Возникают разновыгодные перевозки по прибыли и доходности, провоцируется перекрестное субсидирование, нарушается баланс интересов пользователей и транспорта.
ФЭК России приняла решение "выделить инфраструктурную составляющую при работе собственных локомотивов, а при работе локомотивов РЖД предусмотреть тарифные схемы, объединяющие стоимость локомотивной и инфраструктурной составляющих услуг". Мы считаем, что такой сомнительно компромиссный вариант только запутывает проб-лему самостоятельной тарификации услуг путевой инфраструктуры.

Предмет и назначение "Прейскуранта"
Возьмем непосредственно "Прейскурант № 10-01". Вопросы по нему начинаются с первой строчки - то есть с названия: "Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами". Встают сразу три принципиальных вопроса. Что такое Российские железные дороги? В новых законах определения данного понятия нет. Где в "Прейскуранте" ставки за перевозки грузов? Их нет. Есть отдельно платы за использование инфраструктуры, а также локомотивов и вагонов общего парка. Сумма этих ставок не может составить стоимость перевозки, так как здесь отсутствуют "управленческая и исполнительская" составляющие. Какие услуги могут выполнить железные дороги? Железнодорожный путь - это пассивная часть производственных фондов и всего лишь условие для выполнения перевозочной деятельности железнодорожным транспортом.
Скажут, что "Прейскурант" сегодня применяется, что подобных вопросов никто не задает. Но факт останется фактом: название инструмента, его назначение и область применения должны излагаться точно и понятно. Ведь это крупный финансовый документ, который определяет стоимость транспортной продукции на сумму более 0,5 триллиона рублей.

Две тарифные системы в одном "руководстве"
В течение уже многих лет тянется история о том, когда по настойчивой инициативе МПС России перевозки грузов экспортного или импортного назначения, которые начинаются и заканчиваются на российской территории, квалифицируются как перевозки "в прямом международном сообщении".
На этой "квалификации" обосновывается концепция о том, что нужны две системы тарифов. Одна для перевозок грузов, производимых и потребляемых на территории России, а другая - экспортного и импортного назначения. Далее общественность убеждают в том, что транспортировки внешнеторговых и внутренних грузов "сильно отличаются" друг от друга...
Ущербность двух систем тарифов на перевозки грузов на территории России убедительно доказана практикой применения тарифов в течение более пяти лет. По нашему мнению, если средства транспорта государственные границы не пересекают - то эти перевозки не могут квалифицироваться как международные. Аргументы, обосновывающие целесообразность такой "коммунальной" тарифной системы, неубедительны. Между тем разрыв в уровне расценок по разделу 2 и 3 "Тарифной политики" составляет до двух-двух с половиной раз. Следует констатировать, что прямое распоряжение Президента России о необходимости унификации тарифов не только не выполняется, но и "модернизировано" в худшем варианте. В результате реализованное к настоящему времени решение о "двух тарифах в одном флаконе" лишь усложняет и запутывает тарифную систему, лишает ее сопоставимости и логической последовательности. Такое построение будет препятствовать дальнейшей планомерной модернизации "Прейскуранта № 10-01".

Двухфакторная схема нуждается в реформировании
Исторически двухставочная схема (начально-конечная операция плюс перевозка) считается принципиальной и незыблемой основой формирования тарифов, так как учитывает различия в природе и динамике изменения затрат по циклам транспортного процесса. Однако принципиальная схема - это одно, а ее реализация в тарифах - уже другое.
Практика последних лет убедительно доказала: единая ставка начально-конечных операций (НКО), не учитывающая технологические особенности перевозок и различия в исполнителях работ и услуг (входящих в НКО) не удовлетворяет даже элементарным требованиям современной тарифной системы. В среднем доля начально-конечных операций достигает в тарифе 15-17-ти процентов: в расчете на вагон их стоимость составляет от двух с половиной до трех тысяч рублей. При перевозках же на короткие расстояния удельный вес НКО достигает 50-80 процентов. При этом сегодня крупные отправители и получатели грузов выполняют до 80-90 процентов начально-конечных операций. По данным МПС, ими осуществляется в среднем более половины номенклатуры включенных в НКО работ, а компенсация затрат со стороны транспорта не производится.
Таким образом, в принципе правильная структурная модель должна быть существенно реформирована. Не может оставаться равной стоимость выполнения начально-конечных операций для вагонных и отправительских отправок. Необходимо изменить редакцию "Перечня работ", включенных в НКО на стадии формирования тарифов; показать структуру затрат на эти работы. Далее следует предусмотреть дифференциацию стоимости НКО в зависимости от размеров единовременных отправлений грузов (мелкие, вагонные, маршрутные); а также исключить ситуации двойной оплаты начально-конечных операций со стороны плательщика тарифов. Как вариант можно ввести шкалу скидок - в зависимости от доли работ НКО, выполняемых грузополучателями и грузо-отправителями.

Платежеспособность как фактор тарифной классификации
По нашему мнению, показатель "удельный вес транспортной составляющей в цене продукции" не может являться критерием для определения величины тарифа, поскольку его значение зависит прежде всего от расстояния перевозки и изменяется в большом диапазоне. Среднего же значения по сети дорог реально в природе не существует. Этот показатель не может приниматься за критерий при распределении грузов по тарифным классам, поскольку он не связан с экономикой транспорта. Практика показала явную ущербность такого метода тарифообразования. Невозможно себе представить ситуацию, если бы все тарифы были оторваны от реальных затрат. "Богатые" и "бедные" грузы; грузы разного цвета и запаха, должные измеряться тарифом с одной шкалой (как у термометра).
Общий недостаток методологии разработки базовых тарифов и их дифференциации заключается в том, что отсутствуют четкие представления о себестоимости перевозок по видам грузов и перевозок по технологиям. Вероятно, что из-за отсутствия методики распределения постоянной части за-трат по видам грузов сложилось неверное представление о рациональном соотношении данных тарифов. Считаю, что тарифы на перевозки массовых грузов являются высокорентабельными, а на доставку грузов третьего класса - убыточными. Должно постепенно происходить изменение соотношения тарифов: за счет их снижения на массовые грузы (до 20-30-ти процентов) и повышения ставок на транспортировку грузов второго класса в два раза и более. Только в этом случае могут быть созданы объективные экономические условия для рационализации взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспортов.

Важны все маршруты, в том числе и "замкнутые кольцевые"
Следует отметить прогрессивное введение системы тарифов на перевозки грузов маршрутными технологиями разного качества. Однако принятое решение по размерам снижения тарифов на маршрутные технологии (5-8 процентов) ошибочно и примерно втрое меньше экономически обоснованных.
Сегодня много говорят о так называемой проблеме "замкнутых кольцевых маршрутов". На наш взгляд, она создана искусственно. Может быть рекомендован следующий вариант решения вопроса: отменить понятие "замкнутые кольцевые маршруты" и скидку; одновременно ввести нормальные (экономически обоснованные) скидки на отправительские маршруты; применять дополнительные скидки за массовость, стабильность и регулярность. Кроме того, использовать отдельные тарифы на технологические перевозки массовых грузов на короткие расстояния.
Вследствие реализации этих предложений при перевозках массовых грузов по стабильным корреспонденциям и выполнения своими силами основной части НКО суммарная скидка может составить: за отправительский маршрут - 15-25 процентов; за масштабность, регулярность и стабильность еще 2-5 процентов; за выполнение на своих путях 70-ти процентов НКО - 10 процентов. Таким образом при обеспечении нормативной рентабельности предельная скидка может составить 35-40 процентов.

Неиспользуемая "повременка"
Не могу не затронуть по-моему абсолютно новый, во многом непривычный и дискуссионный, но принципиально важный аспект проб-лемы формирования грузовых железнодорожных тарифов. Он касается исходной позиции - природы возникновения изменения затрат и принципиальной формы тарифов: сдельной или повременной.
На грузовом железнодорожном транспорте исторически на все перевозки распространяются ставки, разработанные на сдельной основе. Также построены тарифы за использование инфраструктуры (в расчете на вагоно-километры в зависимости от расстояния перевозок); за использование вагонов и локомотивов.
В самом простом понимании сдельный принцип заключается в том, что если больше сделаешь - больше получишь. Железнодорожный транспорт работает в строго регламентированном режиме. Сделать "больше" на конкретной перевозке он не может по причинам регламентации. А вот "меньше" вполне в состоянии по причинам объективного характера, не связанного с организацией самого транспорта (условия клиента, природные климатические обстоятельства, другие неблаго-приятные условия).
В этом случае сдельный принцип не обеспечивает финансовой сбалансированности результатов перевозок в ситуациях, когда по объективным условиям показатели производительности ниже нормативных и заложенных в расчет тарифных ставок. Применение сдельного принципа в этом режиме нецелесообразно. При таких обстоятельствах нужно выдвинуть на первый план фактор времени доставки груза.
Повременный принцип позволяет просто и ясно вычленять составляющие тарифа (инфраструктурную, вагонную, локомотивную и другие). Возможно, целесообразно на повременный принцип тарификации перевести специфические специализированные перевозки на сцепах платформ, транспортерах, негабаритных грузов, в рефрижераторных вагонах и другие.

Куда двигаться?
На основании всестороннего анализа положений и консультаций с пользователями мы приходим к выводу о том, что новая редакция "Прейскуранта" не может рассматриваться в качестве долгосрочного адекватного "Тарифного руководства" - для создания необходимых экономических условий эффективной работы железнодорожного транспорта России нужна новая тарифная система.
Разработка тарифов должна быть продолжена. В каких направлениях? Сегодня мы не имеем обоснования среднего уровня тарифов и индексов изменений базовых ставок по видам перевозок и группам грузов. Не рассматривалась "инвестиционная" часть тарифов. Новая редакция "Прейскуранта" запутана до предела и одновременно концентрирует в себе излишне "пассивную" тарифную схему. Стимулирующая роль тарифов для снижения собственных удельных затрат остается нереализованной. Экономическая заинтересованность пользователей в развитии маршрутных технологий ослаблена. Экономические факторы, стимулирующие сокращение времени нахождения грузов на транспорте, в должной мере не проявлены. Оценки соответствия тарифов реальным, экономически обоснованным нормативам затрат не производилось. Сокращения масштабов перекрестного субсидирования одних перевозок за счет других не произошло.
Отсутствует тарифный механизм, позволяющий дифференцировать тарифы по регионам и по направлениям; учитывать различия в местных и магистральных перевозках.
Не рассмотрена критически и на современной методической основе исторически сложившаяся система распределения затрат (относимых к категории постоянных) по основным структурам, видам деятельности и видам грузов. В первую очередь это касается распределения затрат на содержание путевой инфраструктуры хозяйства.
В целом объективная потребность пользователей заключается в том, чтобы потенциальная возможность воздействия тарифов на повышение эффективности и качества работы железнодорожного транспорта была бы максимально исчерпана, и в тарифах были реализованы основополагающие функции регулируемой цены: измерительная и стимулирующая. А для этого необходимо, чтобы тарифы были сформированы на противозатратной основе; чтобы обеспечивали равновыгодную перевозочную деятельность для транспорта по видам грузов и расстояниям перевозок; объективно учитывали различия в формах собственности на производственные фонды и в способах организации перевозок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1905 [~CODE] => 1905 [EXTERNAL_ID] => 1905 [~EXTERNAL_ID] => 1905 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106909:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106909:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106909:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106909:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106909:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106909:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106909:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что мы хотим от "Прейскуранта"? [SECTION_META_KEYWORDS] => что мы хотим от "прейскуранта"? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="220" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/9.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Что мы хотим от "Прейскуранта"? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что мы хотим от "прейскуранта"? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="220" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/9.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что мы хотим от "Прейскуранта"? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что мы хотим от "Прейскуранта"? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что мы хотим от "Прейскуранта"? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что мы хотим от "Прейскуранта"? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что мы хотим от "Прейскуранта"? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что мы хотим от "Прейскуранта"? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что мы хотим от "Прейскуранта"? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что мы хотим от "Прейскуранта"? ) )
РЖД-Партнер

Нам нужны новые подходы

Array
(
    [ID] => 106908
    [~ID] => 106908
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Нам нужны новые подходы
    [~NAME] => Нам нужны новые подходы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1904/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1904/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В деятельности любой компании, а тем более такой системообразующей корпорации, как "Российские железные дороги", определяющее значение имеет стратегическое планирование. С рядом вопросов на данную тему мы обратились к первому вице-президенту по экономике и корпоративному развитию ОАО "РЖД" ВЛАДИМИРУ ЯКУНИНУ.

- Владимир Иванович, бытует еще точка зрения, что после образования ОАО "РЖД" в отрасли произошла лишь смена вывески и дальнейшая работа будет осуществляться в целом прежними, проверенными методами. Так ли это?
- Нет, конечно. Работа Российских железных дорог в качестве акционерной компании требует от нас нового взгляда на традиционные проблемы и новых, рыночных подходов. Ведь именно от того, как мы сумеем реализовать благоприятные рыночные возможности и нивелировать негативные тенденции и угрозы внешней среды, в решающей степени зависит долгосрочная эффективность деятельности корпорации.
Прежде всего необходимо оптимальное позиционирование на важнейшем для нас рынке грузовых перевозок. Он обеспечивает нам около 90 процентов продаж транспортных услуг и свыше 80-ти - от общего объема продаж. Реализация активной маркетинговой политики, в том числе благодаря созданной восемь лет назад Системе фирменного транспортного обслуживания, позволяет нам обеспечивать устойчивое положение на рынке грузовых перевозок. Доля железных дорог в совокупном грузообороте, выполняемом всеми видами транспорта общего пользования, за последние пять лет возросла с 31 почти до 40 процентов.
При этом нам удалось в целом обеспечить позитивную с точки зрения доходности динамику структуры грузовых перевозок. Доля высокодоходных грузов в грузообороте только за последние два года возросла с 41,1 до 42,3 процента, а низкодоходных - сократилась с 48,9 до 46,8 процента.
В то же время железные дороги практически вытеснены из ряда прибыльных сегментов рынка грузовых перевозок. В грузообороте Российских железных дорог доминирует один из самых "дешевых" грузов - каменный уголь. Причем его доля возросла с 26,5 процента в 1999 году до 28,7 в 2003-м. А ведь доходность перевозок каменного угля составляет лишь около половины от среднесетевой себестоимости грузовых перевозок, то есть его транспортировка практически убыточна для компании.
Еще более проблемным выглядит наше положение на рынке грузовых перевозок в качестве владельцев подвижного состава. Достаточно сказать, что если в парке ОАО "РЖД" 47 процентов составляют полувагоны и только 14 - цистерны, то в парке "собственных" вагонов частных компаний 59 процентов - цистерны, а универсальных полувагонов практически нет. Напомню, что доходность наливных грузов в несколько раз выше, чем навалочных - перевозимых в полувагонах. То есть даже структура парка подвижного состава компании ориентирована на перевозки низкодоходных грузов.
Понимая социально-экономическую важность массовых перевозок угля и прилагая все силы для наиболее эффективной реализации этой задачи, мы должны в максимальной степени укреплять позиции в высокодоходных сегментах рынка грузовых перевозок.
Для этого прежде всего необходимо: во-первых, обеспечение беспрепятственного вывоза нефтяных грузов и ускоренного пропуска груженых и порожних маршрутов с цистернами; во-вторых, повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок неф-тяных грузов, особенно по сравнению с речным транспортом в период навигации; в-третьих, стимулирование объемов и дальности перевозок черных металлов, цветной руды, серного сырья - важных для экономики грузов, обеспечивающих достаточно высокую доходность и для железнодорожного транспорта; в-четвертых, привлечение дополнительных объемов контейнеропригодных грузов за счет обеспечения гарантированно высокого качества их доставки.
Перспективный анализ показывает, что ускорение экономического роста в стране соз-дает реальную возможность для высокой динамики грузовых железнодорожных перевозок. Выполненные вариантные оценки свидетельствуют о том, что к 2010 году отправление грузов по железным дорогам увеличится минимум на треть, а потенциально - в полтора раза и более. Но автоматически этого не произойдет. Необходимы новые подходы к транспортному обслуживанию, к развитию железнодорожной инфраструктуры.
- То есть можно констатировать, что баланс деятельности компании в тех или иных сегментах перевозочного рынка будет корректироваться?
- Для дальнейшего развития конкуренции из ОАО "РЖД" должны быть выделены структурные подразделения, выполняющие те виды деятельности, которые могут осуществляться и другими хозяйствующими субъектами. Первоочередными задачами для достижения целевого состояния компании, предусмотренного "Стратегической программой развития ОАО "РЖД", являются: формирование основных принципов сегментации рынков транспортных услуг, согласование условий выделения конкурентных рынков, разработка принципов и механизма ценообразования в конкурентной среде.
В настоящее время в распоряжении независимых частных компаний находится примерно треть рабочего парка подвижного состава на сети железных дорог, в котором выполняется более 20-ти процентов грузовых перевозок. При этом, как я уже упоминал, наибольшая доля перевозок независимыми компаниями приходится на транспортировку высокодоходных грузов.
Для оптимизации структуры парка подвижного состава принадлежности ОАО "РЖД" необходимо принятие решений по целесообразности стратегического расширения или сокращения деятельности в различных сегментах рынка перевозок. Первоочередной задачей в этом направлении является отражение в государственной тарифной политике общеэкономической тенденции перехода к системе свободного ценообразования. При этом тарифная политика, проводимая на железнодорожном транспорте, должна обеспечить выполнение следующих условий: сохранение целостности экономического пространства, самофинансирование предприятий железнодорожного транспорта, обеспечение бесперебойности и безопасности перевозочного процесса, приоритетности выполнения перевозок для государственных нужд. Необходимо добиться сочетания макроэкономических интересов государства с интересами хозяйствующих субъектов железнодорожного транспорта по техническому содержанию и обновлению материально-технической базы и повышению социального уровня работников.
- Вы заговорили о тарифной политике. Участниками рынка она сегодня оценивается неоднозначно. Каковы здесь приоритеты компании?
- Основы государственной тарифной политики определяет правительство Российской Федерации, обеспечивая баланс интересов государства и всех участников перевозочного процесса. В последние годы осуществлялся взвешенный процесс последовательной индексации уровня тарифов на услуги естественных монополий с учетом оценки их влияния на макроэкономические показатели развития страны, финансово-экономическое состояние субъектов естественных монополий, а также основных потребителей их продукции.
Уровень тарифов является одним из основных факторов, определяющих эффективность функ-ционирования отрасли и возможность ее воспроизводства. Определение предельных параметров и сроков изменения тарифов - один из ключевых моментов подготовки прогнозов социально-экономического развития России.
Следует отметить, что в 2003 году инфляция составила 12 процентов. В то же время цены в промышленности выросли на 13,1 процента, а цены на потребляемую железнодорожным транспортом продукцию за тот же период - на 14,3. Сложившаяся ситуация потребовала мобилизации внутренних ресурсов, проведения более гибкого реагирования на конъюнктуру рынка. Положительный финансовый результат компании в целом по 2003 году был достигнут за счет увеличения объемов перевозок и экономии эксплуатационных расходов.
Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки, повышенные в январе 2003 года на 12 процентов, не оказали негативного воздействия на развитие промышленного производства, что подтверждается повышением темпов роста объемов железнодорожных перевозок и промышленного производства. Индексация тарифов также на 12 процентов, проведенная в январе 2004-го, обеспечит минимальный размер прибыли и низкий (всего лишь около одного процента) уровень рентабельности основной деятельности.
В сфере тарифной политики ОАО "РЖД" я бы выделил следующие основные задачи: обеспечение нормальной рентабельности собственного капитала в естественно-монопольной сфере; максимизация удельного веса конкурентного рынка в деятельности ОАО "РЖД" с учетом экономической целесообразности; минимизация перекрестного субсидирования; оптимизация тарифов; развитие и совершенствование нормативной правовой базы.
- Одна из задач реформы - увеличение инвестиций в развитие отрасли. Прокомментируйте, пожалуйста, инвестиционную программу компании на 2004 год.
- Важнейшее значение для эффективной работы ОАО "РЖД" имеет развитие производственной базы. Программа капитальных вложений на 2004 год базируется на принципах, заложенных в аналогичном документе прошлого года, согласованной с Минэкономразвития России. Она направлена на реализацию целей и задач программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, на повышение эффективности перевозочного процесса, удовлетворение потребностей экономики России в пассажирских и грузовых перевозках, реализацию открывающихся возможностей роста международных перевозок грузов.
При составлении инвестиционной программы 2004 года мы исходили из необходимости решения следующих приоритетных задач: дальнейшего развития пропускных способностей сети железных дорог в направлениях погранпереходов и подходов к портам; повышения безопасности и качества грузовых и пассажирских перевозок; обеспечения необходимых объемов закупки и модернизации подвижного состава для реализации планируемых объемов перевозок.
Структура программы претерпела значительные изменения по сравнению с аналогичными программами отрасли за предыдущие годы. Удельный вес средств, направляемых на реализацию инвестиционных проектов непроизводственного назначения, сократился с 14 процентов в 2001-м до 2-х в 2004 году.
Доля инфраструктурных программ в общем объеме капитальных вложений составляет 66 процентов, то есть около 80 млрд.рублей. К таким проектам отнесены: "Программа оптимизации работы и управления эксплуатационной деятельностью", "Обновление и развитие путевой инфраструктуры", "Программа обновления устройств электроснабжения и электрификации железнодорожных линий" и другие.
Удельный вес программ, направленных на повышение безопасности и качества перевозок, составляет 10 процентов. К ним относятся "Программа безопасности движения и охраны труда", "Оборудование грузового хозяйства", "Программа развития пригородного хозяйства" и ряд других. При этом хотел бы обратить внимание на то, что реализация программ, связанных с развитием инфраструктуры, также оказывает позитивное влияние на безопасность движения. Таким образом можно сказать, что доля программ, связанных с обеспечением безопасности перевозок, в общем объеме программы капитальных вложений составляет более 65-ти процентов.
На закупку и модернизацию подвижного состава направляется 22 процента средств, предусмотренных программой капитальных вложений (26,9 млрд.рублей). Одним из существенных препятствий обновления подвижного состава сегодня является недостаток производственных мощностей отечественных заводов-производителей. Для решения этой проб-лемы мы активно формируем условия для развития отечественной транспортной промышленности на основе стабильных заказов и долгосрочных соглашений. В качестве успешных примеров можно привести следующие: производство современных пассажирских тепловозов и дизелей на "Коломенском заводе"; качественно новых колесных пар на "Выксунском комбинате", высокоточное вагонное литье на "Промтракторе" (Чебоксары).
Для освоения в России технологий производства современных локомотивов и комплектующего оборудования мы координируем работу по взаимодействию с западными компаниями, готовыми развивать производство подвижного состава нового поколения на базе отечественных заводов. Для привлечения инвестиций в обновление подвижного состава предполагается использовать инструмент прямых инвестиций - лизинг. Возможность увеличения срока привлечения ресурсов делает механизм лизинга более привлекательным, чем использование кредитных ресурсов, не позволяющих обеспечить защиту капитала на этапе реструктуризации отрасли.
На конкурсе, проведенном в рамках МПС России, на финансирование поставки подвижного состава и путевой техники на условиях лизинга, предложение более чем в пять раз превысило запрашиваемые объемы финансирования в 10 млрд.рублей. По результатам конкурса средневзвешенная годовая ставка по лизингу, с учетом банковских процентов и комиссии лизинговых компаний, составила 16,5 процента годовых при сроках лизинга от пяти до восьми лет, в то время как существующие сроки привлечения кредитных ресурсов - два года.
Одним из важнейших инструментов снижения затрат, связанных с реализацией программы капитальных вложений, является использование механизма конкурсных процедур. В течение 2003 года их было проведено 1187.
Требования времени диктуют новый подход к реализации проектов, имеющих высокую экономическую эффективность. 2003 год стал начальным годом по формированию инвестиционных бизнес-проектов. Примером тому может служить разработка и реализация проекта "Москва-Мытищи". Бизнес-проекты будут выделяться в отдельный блок, что позволит при положительных экономических показателях привлечь средства внешних инвесторов.
- Каким Вам видится сам процесс осуществления дальнейшего корпоративного развития ОАО "РЖД"?
- Сегодня сформирована Концепция стратегической программы развития компании, которая одобрена правлением и советом директоров ОАО "РЖД". В данном документе нашли отражение ответы на следующие важнейшие вопросы: какой мы видим корпорацию ОАО "РЖД", какие цели мы хотим достигнуть, с помощью каких инструментов и по каким правилам мы будем двигаться вперед.
На основе анализа исходного состояния компании по основным позициям определены сильные и слабые стороны ОАО "РЖД". Использование первых и нивелирование вторых позволят в полной мере реализовать позитивные возможности, определяемые внеш-ними факторами деятельности ОАО "РЖД", и нейтрализовать реально существующие внешние угрозы своей деятельности.
Совокупность программ развития ОАО "РЖД" по основным стратегическим целям и функциональным направлениям деятельности позволила создать главный инструмент реализации стратегической программы - Матрицу стратегического управления.
Учитывая, что деятельность ОАО "РЖД" направлена, с одной стороны, на реализацию "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте" и на обеспечение устойчивого роста экономики страны, а с другой стороны - на достижение комплексной эффективности, миссия динамично развивающейся общенациональной транспортной компании ОАО "РЖД" состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, повышении эффективности деятельности, качества услуг и глубокой интеграции в евро-азиатскую транспортную систему.
В координатах перечисленных направлений деятельности сформирована система сбалансированных показателей, которая позволит осуществлять оценку и корректировать меро-приятия по реализации стратегии. Сбалансированность системы показателей деятель-ности ОАО "РЖД" позволяет не допустить неэффективного улучшения одних показателей за счет ухудшения других. Все показатели объединены в четыре группы: объемные; качественные (с точки зрения потребителей транспортных услуг); финансово-экономические; показатели состояния основных фондов.
Концепция стратегической программы является идеологической основой развития ОАО "РЖД", базой для разработки программы стратегического развития компании, работа над которой начинается в настоящее время. Уже в первом полугодии текущего года, после утверждения программы советом директоров ОАО "РЖД", начнется ее реализация.
- Как будет осуществляться реструктуризация ОАО "РЖД" на втором этапе реформы?
- Целью второго этапа структурной реформы является реорганизация ОАО "РЖД" путем выделения из него структурных образований, осуществляющих виды деятельности, открытые для конкуренции, с последующим преобразованием указанных структурных образований в дочерние и зависимые общества (ДЗО). Прежде всего выделяться будут такие виды деятельности, как транзитные, интермодальные и рефрижераторные перевозки, пассажирские перевозки дальнего и пригородного следования, ремонт подвижного состава, обслуживание пассажиров, социальная сфера, строительство, телекоммуникации, недвижимость и другие.
Важнейшими задачами в области создания и развития ДЗО являются повышение их инвестиционной привлекательности и функ-циональной эффективности. Создание первых акционерных обществ, учитывая сроки завершения государственной регистрации прав собственности ОАО "РЖД" на недвижимое имущество, осуществления установленных юридических и организационных процедур, реально представляется возможным со второго полугодия 2004 года.
Процесс создания ДЗО трудоемкий и долгосрочный, включающий в себя мероприятия подготовительного характера: разработку обоснования, бизнес-плана, определения состава имущества материнской компании, передаваемого в уставной капитал, утвер-ждение вопроса о создании ДЗО на заседании правления, а затем и на совете директоров ОАО "РЖД". Кроме того, необходимы протокольно-процедурные мероприятия. По оценкам экспертов, весь организационно-технологический процесс создания ДЗО составит порядка восьми месяцев.
Главными критериями создания ДЗО на базе филиалов и структурных подразделений ОАО "РЖД" являются наличие следующих условий: правовая основа; отсутствие роста степени монополизма по отношению к ОАО "РЖД" со стороны тех или иных филиалов или структурных подразделений при создании на базе их имущества ДЗО; конкурентная среда или условия для ее создания по основным видам деятельности, предполагаемым к осуществлению общества; обособленный производственно-технологический комплекс, характеризующийся производством конечного рыночного вида продукции; условия, обеспечивающие финансово-экономическую состоятельность ДЗО и другие.
Разработаны также критерии приоритетности создания ДЗО по сферам деятельности, среди которых я бы выделил такие как: готовность филиала к выделению его в дочернее общество; возможность получения максимально быстрого экономического результата для ОАО "РЖД" (дивидендный доход, капитализация); отсутствие инвестиций, запрашиваемых у ОАО "РЖД" для создания и развития дочернего или зависимого общества; подготовленность и инициативность менеджмента и другие.
Создание ДЗО позволит решить задачи обеспечения инвестиционной привлекательности, развития конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок, решения проблем с обновлением основных средств и ускорением модернизации производственной базы ОАО "РЖД".
- В 90-е годы железнодорожный транспорт, как впрочем и вся экономика страны, можно так выразиться, буквально "кувыркался" в условиях отсутствия долгосрочных производственных и инвестиционных планов. Будет ли в ближайшее время осуществлен переход ОАО "РЖД" на нормальную плановую работу?
- Безусловно. Сегодня предусмотрена разработка трехлетних "скользящих" планов работы компании, которая будет проводиться с учетом правительственных среднесрочных прогнозов уровня тарифов на железнодорожные перевозки. Наряду с этим трехлетние планы компании по своим параметрам будут увязаны с целями и задачами годового и среднесрочного прогнозов социально-экономического развития страны, "Транспортной стратегии России", актуализированной федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" и, конечно, программы структурной реформы на железнодорожном транспорте.
Первый трехлетний план развития ОАО "РЖД" охватывает 2004-2006 годы. Корпоративные планы будут предусматривать активное влияние компании на расширение спроса на железнодорожные перевозки. В первую очередь они будут обеспечивать достоверное прогнозирование изменений на рынке железнодорожных перевозок; четкое представление об угрозах и позитивных изменениях в структуре перевозок, а также наиболее вероятных действиях конкурентов в стране и за рубежом.
С учетом этих факторов планы компании должны будут энергично реагировать на изменение рынка перевозок и оказывать упреждающее противодействие негативным тенденциям. В процессе формирования трехлетних планов будет реализован принцип непрерывности планирования. Это означает ежегодный контроль и анализ выполнения промежуточных результатов, ежегодную корректировку целевых параметров с учетом фактически достигнутого уровня.
- В стратегии компании - интеграция в международную транспортную систему. Что это означает на практике?
- Да, мы ставим себе целью достижение глубокой интеграции прежде всего в Евро-азиатскую транспортную систему. Согласно Европейскому соглашению о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП), участником которого с 1994 года является Россия, Российские железные дороги проводят мероприятия по приведению железнодорожных линий, терминалов, пограничных пунктов к установленным в соглашении техническим параметрам и эксплуатационным показателям.
В рамках развития международных транспортных коридоров организован ряд маршрутов ускоренных крупнотоннажных контейнерных поездов, следующих по специальному графику с внешнеторговыми и транзитными грузами в смешанном сообщении. Важная роль в осуществлении таких перевозок принадлежит Транссибирской магистрали. Основным конкурентным преимуществом Транссиба по сравнению с морским маршрутом является высокая скорость доставки. При сравнении вариантов перевозки грузов в контейнерах из Республики Корея в Западную Европу и Финляндию по Транссибирскому и Трансокеанскому маршрутам можно отметить, что доставка контейнера морским маршрутом на 200 долларов США дешевле, но на 6,8 тыс.километров длиннее и на восемь суток дольше.
Океанский контейнерный сервис является высококонкурентным бизнесом. Мы это прекрасно понимаем. Однако наш опыт показывает, что в любом объеме перевозок есть те грузы, которые требуют ускоренной доставки от производителя к потребителю. И эту задачу решить под силу только Транссибирской магистрали. За прошедший год объем контейнерных перевозок по Транссибу увеличился более чем в два раза, по сравнению с 2002 годом. Это очень показательно.
В октябре в Екатеринбурге в рамках российско-немецкой встречи на высшем уровне руководителями железных дорог России и Германии был подписан "Меморандум о сотрудничестве в области пассажирских и грузовых перевозок", в котором предусматриваются технологические и технические решения по сокращению времени доставки грузов, электронный обмен данными, гармонизация норм транспортного права, разработка концепции совместных действий по расширению транспортного бизнеса.
Усилению роли ОАО "РЖД" в единой транспортной системе России и на международном уровне способствует выполненная модернизация инфраструктуры в основных транспортных коридорах. В частности, завершена электрификация Транссиба. Сдан в эксплуатацию уникальный Северо-Муйский тоннель, в результате чего практически завершено строительство Байкало-Амурской магистрали, и Россия получила второй мощный транспортный выход к Тихому океану. Значительно усилены пропускные способности от Урала и Европейского центра страны с выходом к российским портам Черноморского и Балтийского бассейнов. В стадии завершения - коренная реконструкция с электрификацией железнодорожного направления от Москвы и Ярославля через индустриальные районы Северо-Западного региона к портам Баренцева моря. Начато строительство 54-километрового участка прикаспийской части международного транспортного коридора "Север-Юг". То есть и в этом вопросе налицо положительная динамика.
[~DETAIL_TEXT] => В деятельности любой компании, а тем более такой системообразующей корпорации, как "Российские железные дороги", определяющее значение имеет стратегическое планирование. С рядом вопросов на данную тему мы обратились к первому вице-президенту по экономике и корпоративному развитию ОАО "РЖД" ВЛАДИМИРУ ЯКУНИНУ.

- Владимир Иванович, бытует еще точка зрения, что после образования ОАО "РЖД" в отрасли произошла лишь смена вывески и дальнейшая работа будет осуществляться в целом прежними, проверенными методами. Так ли это?
- Нет, конечно. Работа Российских железных дорог в качестве акционерной компании требует от нас нового взгляда на традиционные проблемы и новых, рыночных подходов. Ведь именно от того, как мы сумеем реализовать благоприятные рыночные возможности и нивелировать негативные тенденции и угрозы внешней среды, в решающей степени зависит долгосрочная эффективность деятельности корпорации.
Прежде всего необходимо оптимальное позиционирование на важнейшем для нас рынке грузовых перевозок. Он обеспечивает нам около 90 процентов продаж транспортных услуг и свыше 80-ти - от общего объема продаж. Реализация активной маркетинговой политики, в том числе благодаря созданной восемь лет назад Системе фирменного транспортного обслуживания, позволяет нам обеспечивать устойчивое положение на рынке грузовых перевозок. Доля железных дорог в совокупном грузообороте, выполняемом всеми видами транспорта общего пользования, за последние пять лет возросла с 31 почти до 40 процентов.
При этом нам удалось в целом обеспечить позитивную с точки зрения доходности динамику структуры грузовых перевозок. Доля высокодоходных грузов в грузообороте только за последние два года возросла с 41,1 до 42,3 процента, а низкодоходных - сократилась с 48,9 до 46,8 процента.
В то же время железные дороги практически вытеснены из ряда прибыльных сегментов рынка грузовых перевозок. В грузообороте Российских железных дорог доминирует один из самых "дешевых" грузов - каменный уголь. Причем его доля возросла с 26,5 процента в 1999 году до 28,7 в 2003-м. А ведь доходность перевозок каменного угля составляет лишь около половины от среднесетевой себестоимости грузовых перевозок, то есть его транспортировка практически убыточна для компании.
Еще более проблемным выглядит наше положение на рынке грузовых перевозок в качестве владельцев подвижного состава. Достаточно сказать, что если в парке ОАО "РЖД" 47 процентов составляют полувагоны и только 14 - цистерны, то в парке "собственных" вагонов частных компаний 59 процентов - цистерны, а универсальных полувагонов практически нет. Напомню, что доходность наливных грузов в несколько раз выше, чем навалочных - перевозимых в полувагонах. То есть даже структура парка подвижного состава компании ориентирована на перевозки низкодоходных грузов.
Понимая социально-экономическую важность массовых перевозок угля и прилагая все силы для наиболее эффективной реализации этой задачи, мы должны в максимальной степени укреплять позиции в высокодоходных сегментах рынка грузовых перевозок.
Для этого прежде всего необходимо: во-первых, обеспечение беспрепятственного вывоза нефтяных грузов и ускоренного пропуска груженых и порожних маршрутов с цистернами; во-вторых, повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок неф-тяных грузов, особенно по сравнению с речным транспортом в период навигации; в-третьих, стимулирование объемов и дальности перевозок черных металлов, цветной руды, серного сырья - важных для экономики грузов, обеспечивающих достаточно высокую доходность и для железнодорожного транспорта; в-четвертых, привлечение дополнительных объемов контейнеропригодных грузов за счет обеспечения гарантированно высокого качества их доставки.
Перспективный анализ показывает, что ускорение экономического роста в стране соз-дает реальную возможность для высокой динамики грузовых железнодорожных перевозок. Выполненные вариантные оценки свидетельствуют о том, что к 2010 году отправление грузов по железным дорогам увеличится минимум на треть, а потенциально - в полтора раза и более. Но автоматически этого не произойдет. Необходимы новые подходы к транспортному обслуживанию, к развитию железнодорожной инфраструктуры.
- То есть можно констатировать, что баланс деятельности компании в тех или иных сегментах перевозочного рынка будет корректироваться?
- Для дальнейшего развития конкуренции из ОАО "РЖД" должны быть выделены структурные подразделения, выполняющие те виды деятельности, которые могут осуществляться и другими хозяйствующими субъектами. Первоочередными задачами для достижения целевого состояния компании, предусмотренного "Стратегической программой развития ОАО "РЖД", являются: формирование основных принципов сегментации рынков транспортных услуг, согласование условий выделения конкурентных рынков, разработка принципов и механизма ценообразования в конкурентной среде.
В настоящее время в распоряжении независимых частных компаний находится примерно треть рабочего парка подвижного состава на сети железных дорог, в котором выполняется более 20-ти процентов грузовых перевозок. При этом, как я уже упоминал, наибольшая доля перевозок независимыми компаниями приходится на транспортировку высокодоходных грузов.
Для оптимизации структуры парка подвижного состава принадлежности ОАО "РЖД" необходимо принятие решений по целесообразности стратегического расширения или сокращения деятельности в различных сегментах рынка перевозок. Первоочередной задачей в этом направлении является отражение в государственной тарифной политике общеэкономической тенденции перехода к системе свободного ценообразования. При этом тарифная политика, проводимая на железнодорожном транспорте, должна обеспечить выполнение следующих условий: сохранение целостности экономического пространства, самофинансирование предприятий железнодорожного транспорта, обеспечение бесперебойности и безопасности перевозочного процесса, приоритетности выполнения перевозок для государственных нужд. Необходимо добиться сочетания макроэкономических интересов государства с интересами хозяйствующих субъектов железнодорожного транспорта по техническому содержанию и обновлению материально-технической базы и повышению социального уровня работников.
- Вы заговорили о тарифной политике. Участниками рынка она сегодня оценивается неоднозначно. Каковы здесь приоритеты компании?
- Основы государственной тарифной политики определяет правительство Российской Федерации, обеспечивая баланс интересов государства и всех участников перевозочного процесса. В последние годы осуществлялся взвешенный процесс последовательной индексации уровня тарифов на услуги естественных монополий с учетом оценки их влияния на макроэкономические показатели развития страны, финансово-экономическое состояние субъектов естественных монополий, а также основных потребителей их продукции.
Уровень тарифов является одним из основных факторов, определяющих эффективность функ-ционирования отрасли и возможность ее воспроизводства. Определение предельных параметров и сроков изменения тарифов - один из ключевых моментов подготовки прогнозов социально-экономического развития России.
Следует отметить, что в 2003 году инфляция составила 12 процентов. В то же время цены в промышленности выросли на 13,1 процента, а цены на потребляемую железнодорожным транспортом продукцию за тот же период - на 14,3. Сложившаяся ситуация потребовала мобилизации внутренних ресурсов, проведения более гибкого реагирования на конъюнктуру рынка. Положительный финансовый результат компании в целом по 2003 году был достигнут за счет увеличения объемов перевозок и экономии эксплуатационных расходов.
Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки, повышенные в январе 2003 года на 12 процентов, не оказали негативного воздействия на развитие промышленного производства, что подтверждается повышением темпов роста объемов железнодорожных перевозок и промышленного производства. Индексация тарифов также на 12 процентов, проведенная в январе 2004-го, обеспечит минимальный размер прибыли и низкий (всего лишь около одного процента) уровень рентабельности основной деятельности.
В сфере тарифной политики ОАО "РЖД" я бы выделил следующие основные задачи: обеспечение нормальной рентабельности собственного капитала в естественно-монопольной сфере; максимизация удельного веса конкурентного рынка в деятельности ОАО "РЖД" с учетом экономической целесообразности; минимизация перекрестного субсидирования; оптимизация тарифов; развитие и совершенствование нормативной правовой базы.
- Одна из задач реформы - увеличение инвестиций в развитие отрасли. Прокомментируйте, пожалуйста, инвестиционную программу компании на 2004 год.
- Важнейшее значение для эффективной работы ОАО "РЖД" имеет развитие производственной базы. Программа капитальных вложений на 2004 год базируется на принципах, заложенных в аналогичном документе прошлого года, согласованной с Минэкономразвития России. Она направлена на реализацию целей и задач программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, на повышение эффективности перевозочного процесса, удовлетворение потребностей экономики России в пассажирских и грузовых перевозках, реализацию открывающихся возможностей роста международных перевозок грузов.
При составлении инвестиционной программы 2004 года мы исходили из необходимости решения следующих приоритетных задач: дальнейшего развития пропускных способностей сети железных дорог в направлениях погранпереходов и подходов к портам; повышения безопасности и качества грузовых и пассажирских перевозок; обеспечения необходимых объемов закупки и модернизации подвижного состава для реализации планируемых объемов перевозок.
Структура программы претерпела значительные изменения по сравнению с аналогичными программами отрасли за предыдущие годы. Удельный вес средств, направляемых на реализацию инвестиционных проектов непроизводственного назначения, сократился с 14 процентов в 2001-м до 2-х в 2004 году.
Доля инфраструктурных программ в общем объеме капитальных вложений составляет 66 процентов, то есть около 80 млрд.рублей. К таким проектам отнесены: "Программа оптимизации работы и управления эксплуатационной деятельностью", "Обновление и развитие путевой инфраструктуры", "Программа обновления устройств электроснабжения и электрификации железнодорожных линий" и другие.
Удельный вес программ, направленных на повышение безопасности и качества перевозок, составляет 10 процентов. К ним относятся "Программа безопасности движения и охраны труда", "Оборудование грузового хозяйства", "Программа развития пригородного хозяйства" и ряд других. При этом хотел бы обратить внимание на то, что реализация программ, связанных с развитием инфраструктуры, также оказывает позитивное влияние на безопасность движения. Таким образом можно сказать, что доля программ, связанных с обеспечением безопасности перевозок, в общем объеме программы капитальных вложений составляет более 65-ти процентов.
На закупку и модернизацию подвижного состава направляется 22 процента средств, предусмотренных программой капитальных вложений (26,9 млрд.рублей). Одним из существенных препятствий обновления подвижного состава сегодня является недостаток производственных мощностей отечественных заводов-производителей. Для решения этой проб-лемы мы активно формируем условия для развития отечественной транспортной промышленности на основе стабильных заказов и долгосрочных соглашений. В качестве успешных примеров можно привести следующие: производство современных пассажирских тепловозов и дизелей на "Коломенском заводе"; качественно новых колесных пар на "Выксунском комбинате", высокоточное вагонное литье на "Промтракторе" (Чебоксары).
Для освоения в России технологий производства современных локомотивов и комплектующего оборудования мы координируем работу по взаимодействию с западными компаниями, готовыми развивать производство подвижного состава нового поколения на базе отечественных заводов. Для привлечения инвестиций в обновление подвижного состава предполагается использовать инструмент прямых инвестиций - лизинг. Возможность увеличения срока привлечения ресурсов делает механизм лизинга более привлекательным, чем использование кредитных ресурсов, не позволяющих обеспечить защиту капитала на этапе реструктуризации отрасли.
На конкурсе, проведенном в рамках МПС России, на финансирование поставки подвижного состава и путевой техники на условиях лизинга, предложение более чем в пять раз превысило запрашиваемые объемы финансирования в 10 млрд.рублей. По результатам конкурса средневзвешенная годовая ставка по лизингу, с учетом банковских процентов и комиссии лизинговых компаний, составила 16,5 процента годовых при сроках лизинга от пяти до восьми лет, в то время как существующие сроки привлечения кредитных ресурсов - два года.
Одним из важнейших инструментов снижения затрат, связанных с реализацией программы капитальных вложений, является использование механизма конкурсных процедур. В течение 2003 года их было проведено 1187.
Требования времени диктуют новый подход к реализации проектов, имеющих высокую экономическую эффективность. 2003 год стал начальным годом по формированию инвестиционных бизнес-проектов. Примером тому может служить разработка и реализация проекта "Москва-Мытищи". Бизнес-проекты будут выделяться в отдельный блок, что позволит при положительных экономических показателях привлечь средства внешних инвесторов.
- Каким Вам видится сам процесс осуществления дальнейшего корпоративного развития ОАО "РЖД"?
- Сегодня сформирована Концепция стратегической программы развития компании, которая одобрена правлением и советом директоров ОАО "РЖД". В данном документе нашли отражение ответы на следующие важнейшие вопросы: какой мы видим корпорацию ОАО "РЖД", какие цели мы хотим достигнуть, с помощью каких инструментов и по каким правилам мы будем двигаться вперед.
На основе анализа исходного состояния компании по основным позициям определены сильные и слабые стороны ОАО "РЖД". Использование первых и нивелирование вторых позволят в полной мере реализовать позитивные возможности, определяемые внеш-ними факторами деятельности ОАО "РЖД", и нейтрализовать реально существующие внешние угрозы своей деятельности.
Совокупность программ развития ОАО "РЖД" по основным стратегическим целям и функциональным направлениям деятельности позволила создать главный инструмент реализации стратегической программы - Матрицу стратегического управления.
Учитывая, что деятельность ОАО "РЖД" направлена, с одной стороны, на реализацию "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте" и на обеспечение устойчивого роста экономики страны, а с другой стороны - на достижение комплексной эффективности, миссия динамично развивающейся общенациональной транспортной компании ОАО "РЖД" состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, повышении эффективности деятельности, качества услуг и глубокой интеграции в евро-азиатскую транспортную систему.
В координатах перечисленных направлений деятельности сформирована система сбалансированных показателей, которая позволит осуществлять оценку и корректировать меро-приятия по реализации стратегии. Сбалансированность системы показателей деятель-ности ОАО "РЖД" позволяет не допустить неэффективного улучшения одних показателей за счет ухудшения других. Все показатели объединены в четыре группы: объемные; качественные (с точки зрения потребителей транспортных услуг); финансово-экономические; показатели состояния основных фондов.
Концепция стратегической программы является идеологической основой развития ОАО "РЖД", базой для разработки программы стратегического развития компании, работа над которой начинается в настоящее время. Уже в первом полугодии текущего года, после утверждения программы советом директоров ОАО "РЖД", начнется ее реализация.
- Как будет осуществляться реструктуризация ОАО "РЖД" на втором этапе реформы?
- Целью второго этапа структурной реформы является реорганизация ОАО "РЖД" путем выделения из него структурных образований, осуществляющих виды деятельности, открытые для конкуренции, с последующим преобразованием указанных структурных образований в дочерние и зависимые общества (ДЗО). Прежде всего выделяться будут такие виды деятельности, как транзитные, интермодальные и рефрижераторные перевозки, пассажирские перевозки дальнего и пригородного следования, ремонт подвижного состава, обслуживание пассажиров, социальная сфера, строительство, телекоммуникации, недвижимость и другие.
Важнейшими задачами в области создания и развития ДЗО являются повышение их инвестиционной привлекательности и функ-циональной эффективности. Создание первых акционерных обществ, учитывая сроки завершения государственной регистрации прав собственности ОАО "РЖД" на недвижимое имущество, осуществления установленных юридических и организационных процедур, реально представляется возможным со второго полугодия 2004 года.
Процесс создания ДЗО трудоемкий и долгосрочный, включающий в себя мероприятия подготовительного характера: разработку обоснования, бизнес-плана, определения состава имущества материнской компании, передаваемого в уставной капитал, утвер-ждение вопроса о создании ДЗО на заседании правления, а затем и на совете директоров ОАО "РЖД". Кроме того, необходимы протокольно-процедурные мероприятия. По оценкам экспертов, весь организационно-технологический процесс создания ДЗО составит порядка восьми месяцев.
Главными критериями создания ДЗО на базе филиалов и структурных подразделений ОАО "РЖД" являются наличие следующих условий: правовая основа; отсутствие роста степени монополизма по отношению к ОАО "РЖД" со стороны тех или иных филиалов или структурных подразделений при создании на базе их имущества ДЗО; конкурентная среда или условия для ее создания по основным видам деятельности, предполагаемым к осуществлению общества; обособленный производственно-технологический комплекс, характеризующийся производством конечного рыночного вида продукции; условия, обеспечивающие финансово-экономическую состоятельность ДЗО и другие.
Разработаны также критерии приоритетности создания ДЗО по сферам деятельности, среди которых я бы выделил такие как: готовность филиала к выделению его в дочернее общество; возможность получения максимально быстрого экономического результата для ОАО "РЖД" (дивидендный доход, капитализация); отсутствие инвестиций, запрашиваемых у ОАО "РЖД" для создания и развития дочернего или зависимого общества; подготовленность и инициативность менеджмента и другие.
Создание ДЗО позволит решить задачи обеспечения инвестиционной привлекательности, развития конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок, решения проблем с обновлением основных средств и ускорением модернизации производственной базы ОАО "РЖД".
- В 90-е годы железнодорожный транспорт, как впрочем и вся экономика страны, можно так выразиться, буквально "кувыркался" в условиях отсутствия долгосрочных производственных и инвестиционных планов. Будет ли в ближайшее время осуществлен переход ОАО "РЖД" на нормальную плановую работу?
- Безусловно. Сегодня предусмотрена разработка трехлетних "скользящих" планов работы компании, которая будет проводиться с учетом правительственных среднесрочных прогнозов уровня тарифов на железнодорожные перевозки. Наряду с этим трехлетние планы компании по своим параметрам будут увязаны с целями и задачами годового и среднесрочного прогнозов социально-экономического развития страны, "Транспортной стратегии России", актуализированной федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" и, конечно, программы структурной реформы на железнодорожном транспорте.
Первый трехлетний план развития ОАО "РЖД" охватывает 2004-2006 годы. Корпоративные планы будут предусматривать активное влияние компании на расширение спроса на железнодорожные перевозки. В первую очередь они будут обеспечивать достоверное прогнозирование изменений на рынке железнодорожных перевозок; четкое представление об угрозах и позитивных изменениях в структуре перевозок, а также наиболее вероятных действиях конкурентов в стране и за рубежом.
С учетом этих факторов планы компании должны будут энергично реагировать на изменение рынка перевозок и оказывать упреждающее противодействие негативным тенденциям. В процессе формирования трехлетних планов будет реализован принцип непрерывности планирования. Это означает ежегодный контроль и анализ выполнения промежуточных результатов, ежегодную корректировку целевых параметров с учетом фактически достигнутого уровня.
- В стратегии компании - интеграция в международную транспортную систему. Что это означает на практике?
- Да, мы ставим себе целью достижение глубокой интеграции прежде всего в Евро-азиатскую транспортную систему. Согласно Европейскому соглашению о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП), участником которого с 1994 года является Россия, Российские железные дороги проводят мероприятия по приведению железнодорожных линий, терминалов, пограничных пунктов к установленным в соглашении техническим параметрам и эксплуатационным показателям.
В рамках развития международных транспортных коридоров организован ряд маршрутов ускоренных крупнотоннажных контейнерных поездов, следующих по специальному графику с внешнеторговыми и транзитными грузами в смешанном сообщении. Важная роль в осуществлении таких перевозок принадлежит Транссибирской магистрали. Основным конкурентным преимуществом Транссиба по сравнению с морским маршрутом является высокая скорость доставки. При сравнении вариантов перевозки грузов в контейнерах из Республики Корея в Западную Европу и Финляндию по Транссибирскому и Трансокеанскому маршрутам можно отметить, что доставка контейнера морским маршрутом на 200 долларов США дешевле, но на 6,8 тыс.километров длиннее и на восемь суток дольше.
Океанский контейнерный сервис является высококонкурентным бизнесом. Мы это прекрасно понимаем. Однако наш опыт показывает, что в любом объеме перевозок есть те грузы, которые требуют ускоренной доставки от производителя к потребителю. И эту задачу решить под силу только Транссибирской магистрали. За прошедший год объем контейнерных перевозок по Транссибу увеличился более чем в два раза, по сравнению с 2002 годом. Это очень показательно.
В октябре в Екатеринбурге в рамках российско-немецкой встречи на высшем уровне руководителями железных дорог России и Германии был подписан "Меморандум о сотрудничестве в области пассажирских и грузовых перевозок", в котором предусматриваются технологические и технические решения по сокращению времени доставки грузов, электронный обмен данными, гармонизация норм транспортного права, разработка концепции совместных действий по расширению транспортного бизнеса.
Усилению роли ОАО "РЖД" в единой транспортной системе России и на международном уровне способствует выполненная модернизация инфраструктуры в основных транспортных коридорах. В частности, завершена электрификация Транссиба. Сдан в эксплуатацию уникальный Северо-Муйский тоннель, в результате чего практически завершено строительство Байкало-Амурской магистрали, и Россия получила второй мощный транспортный выход к Тихому океану. Значительно усилены пропускные способности от Урала и Европейского центра страны с выходом к российским портам Черноморского и Балтийского бассейнов. В стадии завершения - коренная реконструкция с электрификацией железнодорожного направления от Москвы и Ярославля через индустриальные районы Северо-Западного региона к портам Баренцева моря. Начато строительство 54-километрового участка прикаспийской части международного транспортного коридора "Север-Юг". То есть и в этом вопросе налицо положительная динамика.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1904 [~CODE] => 1904 [EXTERNAL_ID] => 1904 [~EXTERNAL_ID] => 1904 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106908:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106908:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106908:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106908:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106908:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106908:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106908:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нам нужны новые подходы [SECTION_META_KEYWORDS] => нам нужны новые подходы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="220" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/8.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Нам нужны новые подходы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нам нужны новые подходы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="220" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/8.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нам нужны новые подходы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам нужны новые подходы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам нужны новые подходы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам нужны новые подходы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нам нужны новые подходы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам нужны новые подходы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам нужны новые подходы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам нужны новые подходы ) )

									Array
(
    [ID] => 106908
    [~ID] => 106908
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Нам нужны новые подходы
    [~NAME] => Нам нужны новые подходы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1904/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1904/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В деятельности любой компании, а тем более такой системообразующей корпорации, как "Российские железные дороги", определяющее значение имеет стратегическое планирование. С рядом вопросов на данную тему мы обратились к первому вице-президенту по экономике и корпоративному развитию ОАО "РЖД" ВЛАДИМИРУ ЯКУНИНУ.

- Владимир Иванович, бытует еще точка зрения, что после образования ОАО "РЖД" в отрасли произошла лишь смена вывески и дальнейшая работа будет осуществляться в целом прежними, проверенными методами. Так ли это?
- Нет, конечно. Работа Российских железных дорог в качестве акционерной компании требует от нас нового взгляда на традиционные проблемы и новых, рыночных подходов. Ведь именно от того, как мы сумеем реализовать благоприятные рыночные возможности и нивелировать негативные тенденции и угрозы внешней среды, в решающей степени зависит долгосрочная эффективность деятельности корпорации.
Прежде всего необходимо оптимальное позиционирование на важнейшем для нас рынке грузовых перевозок. Он обеспечивает нам около 90 процентов продаж транспортных услуг и свыше 80-ти - от общего объема продаж. Реализация активной маркетинговой политики, в том числе благодаря созданной восемь лет назад Системе фирменного транспортного обслуживания, позволяет нам обеспечивать устойчивое положение на рынке грузовых перевозок. Доля железных дорог в совокупном грузообороте, выполняемом всеми видами транспорта общего пользования, за последние пять лет возросла с 31 почти до 40 процентов.
При этом нам удалось в целом обеспечить позитивную с точки зрения доходности динамику структуры грузовых перевозок. Доля высокодоходных грузов в грузообороте только за последние два года возросла с 41,1 до 42,3 процента, а низкодоходных - сократилась с 48,9 до 46,8 процента.
В то же время железные дороги практически вытеснены из ряда прибыльных сегментов рынка грузовых перевозок. В грузообороте Российских железных дорог доминирует один из самых "дешевых" грузов - каменный уголь. Причем его доля возросла с 26,5 процента в 1999 году до 28,7 в 2003-м. А ведь доходность перевозок каменного угля составляет лишь около половины от среднесетевой себестоимости грузовых перевозок, то есть его транспортировка практически убыточна для компании.
Еще более проблемным выглядит наше положение на рынке грузовых перевозок в качестве владельцев подвижного состава. Достаточно сказать, что если в парке ОАО "РЖД" 47 процентов составляют полувагоны и только 14 - цистерны, то в парке "собственных" вагонов частных компаний 59 процентов - цистерны, а универсальных полувагонов практически нет. Напомню, что доходность наливных грузов в несколько раз выше, чем навалочных - перевозимых в полувагонах. То есть даже структура парка подвижного состава компании ориентирована на перевозки низкодоходных грузов.
Понимая социально-экономическую важность массовых перевозок угля и прилагая все силы для наиболее эффективной реализации этой задачи, мы должны в максимальной степени укреплять позиции в высокодоходных сегментах рынка грузовых перевозок.
Для этого прежде всего необходимо: во-первых, обеспечение беспрепятственного вывоза нефтяных грузов и ускоренного пропуска груженых и порожних маршрутов с цистернами; во-вторых, повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок неф-тяных грузов, особенно по сравнению с речным транспортом в период навигации; в-третьих, стимулирование объемов и дальности перевозок черных металлов, цветной руды, серного сырья - важных для экономики грузов, обеспечивающих достаточно высокую доходность и для железнодорожного транспорта; в-четвертых, привлечение дополнительных объемов контейнеропригодных грузов за счет обеспечения гарантированно высокого качества их доставки.
Перспективный анализ показывает, что ускорение экономического роста в стране соз-дает реальную возможность для высокой динамики грузовых железнодорожных перевозок. Выполненные вариантные оценки свидетельствуют о том, что к 2010 году отправление грузов по железным дорогам увеличится минимум на треть, а потенциально - в полтора раза и более. Но автоматически этого не произойдет. Необходимы новые подходы к транспортному обслуживанию, к развитию железнодорожной инфраструктуры.
- То есть можно констатировать, что баланс деятельности компании в тех или иных сегментах перевозочного рынка будет корректироваться?
- Для дальнейшего развития конкуренции из ОАО "РЖД" должны быть выделены структурные подразделения, выполняющие те виды деятельности, которые могут осуществляться и другими хозяйствующими субъектами. Первоочередными задачами для достижения целевого состояния компании, предусмотренного "Стратегической программой развития ОАО "РЖД", являются: формирование основных принципов сегментации рынков транспортных услуг, согласование условий выделения конкурентных рынков, разработка принципов и механизма ценообразования в конкурентной среде.
В настоящее время в распоряжении независимых частных компаний находится примерно треть рабочего парка подвижного состава на сети железных дорог, в котором выполняется более 20-ти процентов грузовых перевозок. При этом, как я уже упоминал, наибольшая доля перевозок независимыми компаниями приходится на транспортировку высокодоходных грузов.
Для оптимизации структуры парка подвижного состава принадлежности ОАО "РЖД" необходимо принятие решений по целесообразности стратегического расширения или сокращения деятельности в различных сегментах рынка перевозок. Первоочередной задачей в этом направлении является отражение в государственной тарифной политике общеэкономической тенденции перехода к системе свободного ценообразования. При этом тарифная политика, проводимая на железнодорожном транспорте, должна обеспечить выполнение следующих условий: сохранение целостности экономического пространства, самофинансирование предприятий железнодорожного транспорта, обеспечение бесперебойности и безопасности перевозочного процесса, приоритетности выполнения перевозок для государственных нужд. Необходимо добиться сочетания макроэкономических интересов государства с интересами хозяйствующих субъектов железнодорожного транспорта по техническому содержанию и обновлению материально-технической базы и повышению социального уровня работников.
- Вы заговорили о тарифной политике. Участниками рынка она сегодня оценивается неоднозначно. Каковы здесь приоритеты компании?
- Основы государственной тарифной политики определяет правительство Российской Федерации, обеспечивая баланс интересов государства и всех участников перевозочного процесса. В последние годы осуществлялся взвешенный процесс последовательной индексации уровня тарифов на услуги естественных монополий с учетом оценки их влияния на макроэкономические показатели развития страны, финансово-экономическое состояние субъектов естественных монополий, а также основных потребителей их продукции.
Уровень тарифов является одним из основных факторов, определяющих эффективность функ-ционирования отрасли и возможность ее воспроизводства. Определение предельных параметров и сроков изменения тарифов - один из ключевых моментов подготовки прогнозов социально-экономического развития России.
Следует отметить, что в 2003 году инфляция составила 12 процентов. В то же время цены в промышленности выросли на 13,1 процента, а цены на потребляемую железнодорожным транспортом продукцию за тот же период - на 14,3. Сложившаяся ситуация потребовала мобилизации внутренних ресурсов, проведения более гибкого реагирования на конъюнктуру рынка. Положительный финансовый результат компании в целом по 2003 году был достигнут за счет увеличения объемов перевозок и экономии эксплуатационных расходов.
Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки, повышенные в январе 2003 года на 12 процентов, не оказали негативного воздействия на развитие промышленного производства, что подтверждается повышением темпов роста объемов железнодорожных перевозок и промышленного производства. Индексация тарифов также на 12 процентов, проведенная в январе 2004-го, обеспечит минимальный размер прибыли и низкий (всего лишь около одного процента) уровень рентабельности основной деятельности.
В сфере тарифной политики ОАО "РЖД" я бы выделил следующие основные задачи: обеспечение нормальной рентабельности собственного капитала в естественно-монопольной сфере; максимизация удельного веса конкурентного рынка в деятельности ОАО "РЖД" с учетом экономической целесообразности; минимизация перекрестного субсидирования; оптимизация тарифов; развитие и совершенствование нормативной правовой базы.
- Одна из задач реформы - увеличение инвестиций в развитие отрасли. Прокомментируйте, пожалуйста, инвестиционную программу компании на 2004 год.
- Важнейшее значение для эффективной работы ОАО "РЖД" имеет развитие производственной базы. Программа капитальных вложений на 2004 год базируется на принципах, заложенных в аналогичном документе прошлого года, согласованной с Минэкономразвития России. Она направлена на реализацию целей и задач программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, на повышение эффективности перевозочного процесса, удовлетворение потребностей экономики России в пассажирских и грузовых перевозках, реализацию открывающихся возможностей роста международных перевозок грузов.
При составлении инвестиционной программы 2004 года мы исходили из необходимости решения следующих приоритетных задач: дальнейшего развития пропускных способностей сети железных дорог в направлениях погранпереходов и подходов к портам; повышения безопасности и качества грузовых и пассажирских перевозок; обеспечения необходимых объемов закупки и модернизации подвижного состава для реализации планируемых объемов перевозок.
Структура программы претерпела значительные изменения по сравнению с аналогичными программами отрасли за предыдущие годы. Удельный вес средств, направляемых на реализацию инвестиционных проектов непроизводственного назначения, сократился с 14 процентов в 2001-м до 2-х в 2004 году.
Доля инфраструктурных программ в общем объеме капитальных вложений составляет 66 процентов, то есть около 80 млрд.рублей. К таким проектам отнесены: "Программа оптимизации работы и управления эксплуатационной деятельностью", "Обновление и развитие путевой инфраструктуры", "Программа обновления устройств электроснабжения и электрификации железнодорожных линий" и другие.
Удельный вес программ, направленных на повышение безопасности и качества перевозок, составляет 10 процентов. К ним относятся "Программа безопасности движения и охраны труда", "Оборудование грузового хозяйства", "Программа развития пригородного хозяйства" и ряд других. При этом хотел бы обратить внимание на то, что реализация программ, связанных с развитием инфраструктуры, также оказывает позитивное влияние на безопасность движения. Таким образом можно сказать, что доля программ, связанных с обеспечением безопасности перевозок, в общем объеме программы капитальных вложений составляет более 65-ти процентов.
На закупку и модернизацию подвижного состава направляется 22 процента средств, предусмотренных программой капитальных вложений (26,9 млрд.рублей). Одним из существенных препятствий обновления подвижного состава сегодня является недостаток производственных мощностей отечественных заводов-производителей. Для решения этой проб-лемы мы активно формируем условия для развития отечественной транспортной промышленности на основе стабильных заказов и долгосрочных соглашений. В качестве успешных примеров можно привести следующие: производство современных пассажирских тепловозов и дизелей на "Коломенском заводе"; качественно новых колесных пар на "Выксунском комбинате", высокоточное вагонное литье на "Промтракторе" (Чебоксары).
Для освоения в России технологий производства современных локомотивов и комплектующего оборудования мы координируем работу по взаимодействию с западными компаниями, готовыми развивать производство подвижного состава нового поколения на базе отечественных заводов. Для привлечения инвестиций в обновление подвижного состава предполагается использовать инструмент прямых инвестиций - лизинг. Возможность увеличения срока привлечения ресурсов делает механизм лизинга более привлекательным, чем использование кредитных ресурсов, не позволяющих обеспечить защиту капитала на этапе реструктуризации отрасли.
На конкурсе, проведенном в рамках МПС России, на финансирование поставки подвижного состава и путевой техники на условиях лизинга, предложение более чем в пять раз превысило запрашиваемые объемы финансирования в 10 млрд.рублей. По результатам конкурса средневзвешенная годовая ставка по лизингу, с учетом банковских процентов и комиссии лизинговых компаний, составила 16,5 процента годовых при сроках лизинга от пяти до восьми лет, в то время как существующие сроки привлечения кредитных ресурсов - два года.
Одним из важнейших инструментов снижения затрат, связанных с реализацией программы капитальных вложений, является использование механизма конкурсных процедур. В течение 2003 года их было проведено 1187.
Требования времени диктуют новый подход к реализации проектов, имеющих высокую экономическую эффективность. 2003 год стал начальным годом по формированию инвестиционных бизнес-проектов. Примером тому может служить разработка и реализация проекта "Москва-Мытищи". Бизнес-проекты будут выделяться в отдельный блок, что позволит при положительных экономических показателях привлечь средства внешних инвесторов.
- Каким Вам видится сам процесс осуществления дальнейшего корпоративного развития ОАО "РЖД"?
- Сегодня сформирована Концепция стратегической программы развития компании, которая одобрена правлением и советом директоров ОАО "РЖД". В данном документе нашли отражение ответы на следующие важнейшие вопросы: какой мы видим корпорацию ОАО "РЖД", какие цели мы хотим достигнуть, с помощью каких инструментов и по каким правилам мы будем двигаться вперед.
На основе анализа исходного состояния компании по основным позициям определены сильные и слабые стороны ОАО "РЖД". Использование первых и нивелирование вторых позволят в полной мере реализовать позитивные возможности, определяемые внеш-ними факторами деятельности ОАО "РЖД", и нейтрализовать реально существующие внешние угрозы своей деятельности.
Совокупность программ развития ОАО "РЖД" по основным стратегическим целям и функциональным направлениям деятельности позволила создать главный инструмент реализации стратегической программы - Матрицу стратегического управления.
Учитывая, что деятельность ОАО "РЖД" направлена, с одной стороны, на реализацию "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте" и на обеспечение устойчивого роста экономики страны, а с другой стороны - на достижение комплексной эффективности, миссия динамично развивающейся общенациональной транспортной компании ОАО "РЖД" состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, повышении эффективности деятельности, качества услуг и глубокой интеграции в евро-азиатскую транспортную систему.
В координатах перечисленных направлений деятельности сформирована система сбалансированных показателей, которая позволит осуществлять оценку и корректировать меро-приятия по реализации стратегии. Сбалансированность системы показателей деятель-ности ОАО "РЖД" позволяет не допустить неэффективного улучшения одних показателей за счет ухудшения других. Все показатели объединены в четыре группы: объемные; качественные (с точки зрения потребителей транспортных услуг); финансово-экономические; показатели состояния основных фондов.
Концепция стратегической программы является идеологической основой развития ОАО "РЖД", базой для разработки программы стратегического развития компании, работа над которой начинается в настоящее время. Уже в первом полугодии текущего года, после утверждения программы советом директоров ОАО "РЖД", начнется ее реализация.
- Как будет осуществляться реструктуризация ОАО "РЖД" на втором этапе реформы?
- Целью второго этапа структурной реформы является реорганизация ОАО "РЖД" путем выделения из него структурных образований, осуществляющих виды деятельности, открытые для конкуренции, с последующим преобразованием указанных структурных образований в дочерние и зависимые общества (ДЗО). Прежде всего выделяться будут такие виды деятельности, как транзитные, интермодальные и рефрижераторные перевозки, пассажирские перевозки дальнего и пригородного следования, ремонт подвижного состава, обслуживание пассажиров, социальная сфера, строительство, телекоммуникации, недвижимость и другие.
Важнейшими задачами в области создания и развития ДЗО являются повышение их инвестиционной привлекательности и функ-циональной эффективности. Создание первых акционерных обществ, учитывая сроки завершения государственной регистрации прав собственности ОАО "РЖД" на недвижимое имущество, осуществления установленных юридических и организационных процедур, реально представляется возможным со второго полугодия 2004 года.
Процесс создания ДЗО трудоемкий и долгосрочный, включающий в себя мероприятия подготовительного характера: разработку обоснования, бизнес-плана, определения состава имущества материнской компании, передаваемого в уставной капитал, утвер-ждение вопроса о создании ДЗО на заседании правления, а затем и на совете директоров ОАО "РЖД". Кроме того, необходимы протокольно-процедурные мероприятия. По оценкам экспертов, весь организационно-технологический процесс создания ДЗО составит порядка восьми месяцев.
Главными критериями создания ДЗО на базе филиалов и структурных подразделений ОАО "РЖД" являются наличие следующих условий: правовая основа; отсутствие роста степени монополизма по отношению к ОАО "РЖД" со стороны тех или иных филиалов или структурных подразделений при создании на базе их имущества ДЗО; конкурентная среда или условия для ее создания по основным видам деятельности, предполагаемым к осуществлению общества; обособленный производственно-технологический комплекс, характеризующийся производством конечного рыночного вида продукции; условия, обеспечивающие финансово-экономическую состоятельность ДЗО и другие.
Разработаны также критерии приоритетности создания ДЗО по сферам деятельности, среди которых я бы выделил такие как: готовность филиала к выделению его в дочернее общество; возможность получения максимально быстрого экономического результата для ОАО "РЖД" (дивидендный доход, капитализация); отсутствие инвестиций, запрашиваемых у ОАО "РЖД" для создания и развития дочернего или зависимого общества; подготовленность и инициативность менеджмента и другие.
Создание ДЗО позволит решить задачи обеспечения инвестиционной привлекательности, развития конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок, решения проблем с обновлением основных средств и ускорением модернизации производственной базы ОАО "РЖД".
- В 90-е годы железнодорожный транспорт, как впрочем и вся экономика страны, можно так выразиться, буквально "кувыркался" в условиях отсутствия долгосрочных производственных и инвестиционных планов. Будет ли в ближайшее время осуществлен переход ОАО "РЖД" на нормальную плановую работу?
- Безусловно. Сегодня предусмотрена разработка трехлетних "скользящих" планов работы компании, которая будет проводиться с учетом правительственных среднесрочных прогнозов уровня тарифов на железнодорожные перевозки. Наряду с этим трехлетние планы компании по своим параметрам будут увязаны с целями и задачами годового и среднесрочного прогнозов социально-экономического развития страны, "Транспортной стратегии России", актуализированной федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" и, конечно, программы структурной реформы на железнодорожном транспорте.
Первый трехлетний план развития ОАО "РЖД" охватывает 2004-2006 годы. Корпоративные планы будут предусматривать активное влияние компании на расширение спроса на железнодорожные перевозки. В первую очередь они будут обеспечивать достоверное прогнозирование изменений на рынке железнодорожных перевозок; четкое представление об угрозах и позитивных изменениях в структуре перевозок, а также наиболее вероятных действиях конкурентов в стране и за рубежом.
С учетом этих факторов планы компании должны будут энергично реагировать на изменение рынка перевозок и оказывать упреждающее противодействие негативным тенденциям. В процессе формирования трехлетних планов будет реализован принцип непрерывности планирования. Это означает ежегодный контроль и анализ выполнения промежуточных результатов, ежегодную корректировку целевых параметров с учетом фактически достигнутого уровня.
- В стратегии компании - интеграция в международную транспортную систему. Что это означает на практике?
- Да, мы ставим себе целью достижение глубокой интеграции прежде всего в Евро-азиатскую транспортную систему. Согласно Европейскому соглашению о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП), участником которого с 1994 года является Россия, Российские железные дороги проводят мероприятия по приведению железнодорожных линий, терминалов, пограничных пунктов к установленным в соглашении техническим параметрам и эксплуатационным показателям.
В рамках развития международных транспортных коридоров организован ряд маршрутов ускоренных крупнотоннажных контейнерных поездов, следующих по специальному графику с внешнеторговыми и транзитными грузами в смешанном сообщении. Важная роль в осуществлении таких перевозок принадлежит Транссибирской магистрали. Основным конкурентным преимуществом Транссиба по сравнению с морским маршрутом является высокая скорость доставки. При сравнении вариантов перевозки грузов в контейнерах из Республики Корея в Западную Европу и Финляндию по Транссибирскому и Трансокеанскому маршрутам можно отметить, что доставка контейнера морским маршрутом на 200 долларов США дешевле, но на 6,8 тыс.километров длиннее и на восемь суток дольше.
Океанский контейнерный сервис является высококонкурентным бизнесом. Мы это прекрасно понимаем. Однако наш опыт показывает, что в любом объеме перевозок есть те грузы, которые требуют ускоренной доставки от производителя к потребителю. И эту задачу решить под силу только Транссибирской магистрали. За прошедший год объем контейнерных перевозок по Транссибу увеличился более чем в два раза, по сравнению с 2002 годом. Это очень показательно.
В октябре в Екатеринбурге в рамках российско-немецкой встречи на высшем уровне руководителями железных дорог России и Германии был подписан "Меморандум о сотрудничестве в области пассажирских и грузовых перевозок", в котором предусматриваются технологические и технические решения по сокращению времени доставки грузов, электронный обмен данными, гармонизация норм транспортного права, разработка концепции совместных действий по расширению транспортного бизнеса.
Усилению роли ОАО "РЖД" в единой транспортной системе России и на международном уровне способствует выполненная модернизация инфраструктуры в основных транспортных коридорах. В частности, завершена электрификация Транссиба. Сдан в эксплуатацию уникальный Северо-Муйский тоннель, в результате чего практически завершено строительство Байкало-Амурской магистрали, и Россия получила второй мощный транспортный выход к Тихому океану. Значительно усилены пропускные способности от Урала и Европейского центра страны с выходом к российским портам Черноморского и Балтийского бассейнов. В стадии завершения - коренная реконструкция с электрификацией железнодорожного направления от Москвы и Ярославля через индустриальные районы Северо-Западного региона к портам Баренцева моря. Начато строительство 54-километрового участка прикаспийской части международного транспортного коридора "Север-Юг". То есть и в этом вопросе налицо положительная динамика.
[~DETAIL_TEXT] => В деятельности любой компании, а тем более такой системообразующей корпорации, как "Российские железные дороги", определяющее значение имеет стратегическое планирование. С рядом вопросов на данную тему мы обратились к первому вице-президенту по экономике и корпоративному развитию ОАО "РЖД" ВЛАДИМИРУ ЯКУНИНУ.

- Владимир Иванович, бытует еще точка зрения, что после образования ОАО "РЖД" в отрасли произошла лишь смена вывески и дальнейшая работа будет осуществляться в целом прежними, проверенными методами. Так ли это?
- Нет, конечно. Работа Российских железных дорог в качестве акционерной компании требует от нас нового взгляда на традиционные проблемы и новых, рыночных подходов. Ведь именно от того, как мы сумеем реализовать благоприятные рыночные возможности и нивелировать негативные тенденции и угрозы внешней среды, в решающей степени зависит долгосрочная эффективность деятельности корпорации.
Прежде всего необходимо оптимальное позиционирование на важнейшем для нас рынке грузовых перевозок. Он обеспечивает нам около 90 процентов продаж транспортных услуг и свыше 80-ти - от общего объема продаж. Реализация активной маркетинговой политики, в том числе благодаря созданной восемь лет назад Системе фирменного транспортного обслуживания, позволяет нам обеспечивать устойчивое положение на рынке грузовых перевозок. Доля железных дорог в совокупном грузообороте, выполняемом всеми видами транспорта общего пользования, за последние пять лет возросла с 31 почти до 40 процентов.
При этом нам удалось в целом обеспечить позитивную с точки зрения доходности динамику структуры грузовых перевозок. Доля высокодоходных грузов в грузообороте только за последние два года возросла с 41,1 до 42,3 процента, а низкодоходных - сократилась с 48,9 до 46,8 процента.
В то же время железные дороги практически вытеснены из ряда прибыльных сегментов рынка грузовых перевозок. В грузообороте Российских железных дорог доминирует один из самых "дешевых" грузов - каменный уголь. Причем его доля возросла с 26,5 процента в 1999 году до 28,7 в 2003-м. А ведь доходность перевозок каменного угля составляет лишь около половины от среднесетевой себестоимости грузовых перевозок, то есть его транспортировка практически убыточна для компании.
Еще более проблемным выглядит наше положение на рынке грузовых перевозок в качестве владельцев подвижного состава. Достаточно сказать, что если в парке ОАО "РЖД" 47 процентов составляют полувагоны и только 14 - цистерны, то в парке "собственных" вагонов частных компаний 59 процентов - цистерны, а универсальных полувагонов практически нет. Напомню, что доходность наливных грузов в несколько раз выше, чем навалочных - перевозимых в полувагонах. То есть даже структура парка подвижного состава компании ориентирована на перевозки низкодоходных грузов.
Понимая социально-экономическую важность массовых перевозок угля и прилагая все силы для наиболее эффективной реализации этой задачи, мы должны в максимальной степени укреплять позиции в высокодоходных сегментах рынка грузовых перевозок.
Для этого прежде всего необходимо: во-первых, обеспечение беспрепятственного вывоза нефтяных грузов и ускоренного пропуска груженых и порожних маршрутов с цистернами; во-вторых, повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок неф-тяных грузов, особенно по сравнению с речным транспортом в период навигации; в-третьих, стимулирование объемов и дальности перевозок черных металлов, цветной руды, серного сырья - важных для экономики грузов, обеспечивающих достаточно высокую доходность и для железнодорожного транспорта; в-четвертых, привлечение дополнительных объемов контейнеропригодных грузов за счет обеспечения гарантированно высокого качества их доставки.
Перспективный анализ показывает, что ускорение экономического роста в стране соз-дает реальную возможность для высокой динамики грузовых железнодорожных перевозок. Выполненные вариантные оценки свидетельствуют о том, что к 2010 году отправление грузов по железным дорогам увеличится минимум на треть, а потенциально - в полтора раза и более. Но автоматически этого не произойдет. Необходимы новые подходы к транспортному обслуживанию, к развитию железнодорожной инфраструктуры.
- То есть можно констатировать, что баланс деятельности компании в тех или иных сегментах перевозочного рынка будет корректироваться?
- Для дальнейшего развития конкуренции из ОАО "РЖД" должны быть выделены структурные подразделения, выполняющие те виды деятельности, которые могут осуществляться и другими хозяйствующими субъектами. Первоочередными задачами для достижения целевого состояния компании, предусмотренного "Стратегической программой развития ОАО "РЖД", являются: формирование основных принципов сегментации рынков транспортных услуг, согласование условий выделения конкурентных рынков, разработка принципов и механизма ценообразования в конкурентной среде.
В настоящее время в распоряжении независимых частных компаний находится примерно треть рабочего парка подвижного состава на сети железных дорог, в котором выполняется более 20-ти процентов грузовых перевозок. При этом, как я уже упоминал, наибольшая доля перевозок независимыми компаниями приходится на транспортировку высокодоходных грузов.
Для оптимизации структуры парка подвижного состава принадлежности ОАО "РЖД" необходимо принятие решений по целесообразности стратегического расширения или сокращения деятельности в различных сегментах рынка перевозок. Первоочередной задачей в этом направлении является отражение в государственной тарифной политике общеэкономической тенденции перехода к системе свободного ценообразования. При этом тарифная политика, проводимая на железнодорожном транспорте, должна обеспечить выполнение следующих условий: сохранение целостности экономического пространства, самофинансирование предприятий железнодорожного транспорта, обеспечение бесперебойности и безопасности перевозочного процесса, приоритетности выполнения перевозок для государственных нужд. Необходимо добиться сочетания макроэкономических интересов государства с интересами хозяйствующих субъектов железнодорожного транспорта по техническому содержанию и обновлению материально-технической базы и повышению социального уровня работников.
- Вы заговорили о тарифной политике. Участниками рынка она сегодня оценивается неоднозначно. Каковы здесь приоритеты компании?
- Основы государственной тарифной политики определяет правительство Российской Федерации, обеспечивая баланс интересов государства и всех участников перевозочного процесса. В последние годы осуществлялся взвешенный процесс последовательной индексации уровня тарифов на услуги естественных монополий с учетом оценки их влияния на макроэкономические показатели развития страны, финансово-экономическое состояние субъектов естественных монополий, а также основных потребителей их продукции.
Уровень тарифов является одним из основных факторов, определяющих эффективность функ-ционирования отрасли и возможность ее воспроизводства. Определение предельных параметров и сроков изменения тарифов - один из ключевых моментов подготовки прогнозов социально-экономического развития России.
Следует отметить, что в 2003 году инфляция составила 12 процентов. В то же время цены в промышленности выросли на 13,1 процента, а цены на потребляемую железнодорожным транспортом продукцию за тот же период - на 14,3. Сложившаяся ситуация потребовала мобилизации внутренних ресурсов, проведения более гибкого реагирования на конъюнктуру рынка. Положительный финансовый результат компании в целом по 2003 году был достигнут за счет увеличения объемов перевозок и экономии эксплуатационных расходов.
Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки, повышенные в январе 2003 года на 12 процентов, не оказали негативного воздействия на развитие промышленного производства, что подтверждается повышением темпов роста объемов железнодорожных перевозок и промышленного производства. Индексация тарифов также на 12 процентов, проведенная в январе 2004-го, обеспечит минимальный размер прибыли и низкий (всего лишь около одного процента) уровень рентабельности основной деятельности.
В сфере тарифной политики ОАО "РЖД" я бы выделил следующие основные задачи: обеспечение нормальной рентабельности собственного капитала в естественно-монопольной сфере; максимизация удельного веса конкурентного рынка в деятельности ОАО "РЖД" с учетом экономической целесообразности; минимизация перекрестного субсидирования; оптимизация тарифов; развитие и совершенствование нормативной правовой базы.
- Одна из задач реформы - увеличение инвестиций в развитие отрасли. Прокомментируйте, пожалуйста, инвестиционную программу компании на 2004 год.
- Важнейшее значение для эффективной работы ОАО "РЖД" имеет развитие производственной базы. Программа капитальных вложений на 2004 год базируется на принципах, заложенных в аналогичном документе прошлого года, согласованной с Минэкономразвития России. Она направлена на реализацию целей и задач программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, на повышение эффективности перевозочного процесса, удовлетворение потребностей экономики России в пассажирских и грузовых перевозках, реализацию открывающихся возможностей роста международных перевозок грузов.
При составлении инвестиционной программы 2004 года мы исходили из необходимости решения следующих приоритетных задач: дальнейшего развития пропускных способностей сети железных дорог в направлениях погранпереходов и подходов к портам; повышения безопасности и качества грузовых и пассажирских перевозок; обеспечения необходимых объемов закупки и модернизации подвижного состава для реализации планируемых объемов перевозок.
Структура программы претерпела значительные изменения по сравнению с аналогичными программами отрасли за предыдущие годы. Удельный вес средств, направляемых на реализацию инвестиционных проектов непроизводственного назначения, сократился с 14 процентов в 2001-м до 2-х в 2004 году.
Доля инфраструктурных программ в общем объеме капитальных вложений составляет 66 процентов, то есть около 80 млрд.рублей. К таким проектам отнесены: "Программа оптимизации работы и управления эксплуатационной деятельностью", "Обновление и развитие путевой инфраструктуры", "Программа обновления устройств электроснабжения и электрификации железнодорожных линий" и другие.
Удельный вес программ, направленных на повышение безопасности и качества перевозок, составляет 10 процентов. К ним относятся "Программа безопасности движения и охраны труда", "Оборудование грузового хозяйства", "Программа развития пригородного хозяйства" и ряд других. При этом хотел бы обратить внимание на то, что реализация программ, связанных с развитием инфраструктуры, также оказывает позитивное влияние на безопасность движения. Таким образом можно сказать, что доля программ, связанных с обеспечением безопасности перевозок, в общем объеме программы капитальных вложений составляет более 65-ти процентов.
На закупку и модернизацию подвижного состава направляется 22 процента средств, предусмотренных программой капитальных вложений (26,9 млрд.рублей). Одним из существенных препятствий обновления подвижного состава сегодня является недостаток производственных мощностей отечественных заводов-производителей. Для решения этой проб-лемы мы активно формируем условия для развития отечественной транспортной промышленности на основе стабильных заказов и долгосрочных соглашений. В качестве успешных примеров можно привести следующие: производство современных пассажирских тепловозов и дизелей на "Коломенском заводе"; качественно новых колесных пар на "Выксунском комбинате", высокоточное вагонное литье на "Промтракторе" (Чебоксары).
Для освоения в России технологий производства современных локомотивов и комплектующего оборудования мы координируем работу по взаимодействию с западными компаниями, готовыми развивать производство подвижного состава нового поколения на базе отечественных заводов. Для привлечения инвестиций в обновление подвижного состава предполагается использовать инструмент прямых инвестиций - лизинг. Возможность увеличения срока привлечения ресурсов делает механизм лизинга более привлекательным, чем использование кредитных ресурсов, не позволяющих обеспечить защиту капитала на этапе реструктуризации отрасли.
На конкурсе, проведенном в рамках МПС России, на финансирование поставки подвижного состава и путевой техники на условиях лизинга, предложение более чем в пять раз превысило запрашиваемые объемы финансирования в 10 млрд.рублей. По результатам конкурса средневзвешенная годовая ставка по лизингу, с учетом банковских процентов и комиссии лизинговых компаний, составила 16,5 процента годовых при сроках лизинга от пяти до восьми лет, в то время как существующие сроки привлечения кредитных ресурсов - два года.
Одним из важнейших инструментов снижения затрат, связанных с реализацией программы капитальных вложений, является использование механизма конкурсных процедур. В течение 2003 года их было проведено 1187.
Требования времени диктуют новый подход к реализации проектов, имеющих высокую экономическую эффективность. 2003 год стал начальным годом по формированию инвестиционных бизнес-проектов. Примером тому может служить разработка и реализация проекта "Москва-Мытищи". Бизнес-проекты будут выделяться в отдельный блок, что позволит при положительных экономических показателях привлечь средства внешних инвесторов.
- Каким Вам видится сам процесс осуществления дальнейшего корпоративного развития ОАО "РЖД"?
- Сегодня сформирована Концепция стратегической программы развития компании, которая одобрена правлением и советом директоров ОАО "РЖД". В данном документе нашли отражение ответы на следующие важнейшие вопросы: какой мы видим корпорацию ОАО "РЖД", какие цели мы хотим достигнуть, с помощью каких инструментов и по каким правилам мы будем двигаться вперед.
На основе анализа исходного состояния компании по основным позициям определены сильные и слабые стороны ОАО "РЖД". Использование первых и нивелирование вторых позволят в полной мере реализовать позитивные возможности, определяемые внеш-ними факторами деятельности ОАО "РЖД", и нейтрализовать реально существующие внешние угрозы своей деятельности.
Совокупность программ развития ОАО "РЖД" по основным стратегическим целям и функциональным направлениям деятельности позволила создать главный инструмент реализации стратегической программы - Матрицу стратегического управления.
Учитывая, что деятельность ОАО "РЖД" направлена, с одной стороны, на реализацию "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте" и на обеспечение устойчивого роста экономики страны, а с другой стороны - на достижение комплексной эффективности, миссия динамично развивающейся общенациональной транспортной компании ОАО "РЖД" состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, повышении эффективности деятельности, качества услуг и глубокой интеграции в евро-азиатскую транспортную систему.
В координатах перечисленных направлений деятельности сформирована система сбалансированных показателей, которая позволит осуществлять оценку и корректировать меро-приятия по реализации стратегии. Сбалансированность системы показателей деятель-ности ОАО "РЖД" позволяет не допустить неэффективного улучшения одних показателей за счет ухудшения других. Все показатели объединены в четыре группы: объемные; качественные (с точки зрения потребителей транспортных услуг); финансово-экономические; показатели состояния основных фондов.
Концепция стратегической программы является идеологической основой развития ОАО "РЖД", базой для разработки программы стратегического развития компании, работа над которой начинается в настоящее время. Уже в первом полугодии текущего года, после утверждения программы советом директоров ОАО "РЖД", начнется ее реализация.
- Как будет осуществляться реструктуризация ОАО "РЖД" на втором этапе реформы?
- Целью второго этапа структурной реформы является реорганизация ОАО "РЖД" путем выделения из него структурных образований, осуществляющих виды деятельности, открытые для конкуренции, с последующим преобразованием указанных структурных образований в дочерние и зависимые общества (ДЗО). Прежде всего выделяться будут такие виды деятельности, как транзитные, интермодальные и рефрижераторные перевозки, пассажирские перевозки дальнего и пригородного следования, ремонт подвижного состава, обслуживание пассажиров, социальная сфера, строительство, телекоммуникации, недвижимость и другие.
Важнейшими задачами в области создания и развития ДЗО являются повышение их инвестиционной привлекательности и функ-циональной эффективности. Создание первых акционерных обществ, учитывая сроки завершения государственной регистрации прав собственности ОАО "РЖД" на недвижимое имущество, осуществления установленных юридических и организационных процедур, реально представляется возможным со второго полугодия 2004 года.
Процесс создания ДЗО трудоемкий и долгосрочный, включающий в себя мероприятия подготовительного характера: разработку обоснования, бизнес-плана, определения состава имущества материнской компании, передаваемого в уставной капитал, утвер-ждение вопроса о создании ДЗО на заседании правления, а затем и на совете директоров ОАО "РЖД". Кроме того, необходимы протокольно-процедурные мероприятия. По оценкам экспертов, весь организационно-технологический процесс создания ДЗО составит порядка восьми месяцев.
Главными критериями создания ДЗО на базе филиалов и структурных подразделений ОАО "РЖД" являются наличие следующих условий: правовая основа; отсутствие роста степени монополизма по отношению к ОАО "РЖД" со стороны тех или иных филиалов или структурных подразделений при создании на базе их имущества ДЗО; конкурентная среда или условия для ее создания по основным видам деятельности, предполагаемым к осуществлению общества; обособленный производственно-технологический комплекс, характеризующийся производством конечного рыночного вида продукции; условия, обеспечивающие финансово-экономическую состоятельность ДЗО и другие.
Разработаны также критерии приоритетности создания ДЗО по сферам деятельности, среди которых я бы выделил такие как: готовность филиала к выделению его в дочернее общество; возможность получения максимально быстрого экономического результата для ОАО "РЖД" (дивидендный доход, капитализация); отсутствие инвестиций, запрашиваемых у ОАО "РЖД" для создания и развития дочернего или зависимого общества; подготовленность и инициативность менеджмента и другие.
Создание ДЗО позволит решить задачи обеспечения инвестиционной привлекательности, развития конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок, решения проблем с обновлением основных средств и ускорением модернизации производственной базы ОАО "РЖД".
- В 90-е годы железнодорожный транспорт, как впрочем и вся экономика страны, можно так выразиться, буквально "кувыркался" в условиях отсутствия долгосрочных производственных и инвестиционных планов. Будет ли в ближайшее время осуществлен переход ОАО "РЖД" на нормальную плановую работу?
- Безусловно. Сегодня предусмотрена разработка трехлетних "скользящих" планов работы компании, которая будет проводиться с учетом правительственных среднесрочных прогнозов уровня тарифов на железнодорожные перевозки. Наряду с этим трехлетние планы компании по своим параметрам будут увязаны с целями и задачами годового и среднесрочного прогнозов социально-экономического развития страны, "Транспортной стратегии России", актуализированной федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" и, конечно, программы структурной реформы на железнодорожном транспорте.
Первый трехлетний план развития ОАО "РЖД" охватывает 2004-2006 годы. Корпоративные планы будут предусматривать активное влияние компании на расширение спроса на железнодорожные перевозки. В первую очередь они будут обеспечивать достоверное прогнозирование изменений на рынке железнодорожных перевозок; четкое представление об угрозах и позитивных изменениях в структуре перевозок, а также наиболее вероятных действиях конкурентов в стране и за рубежом.
С учетом этих факторов планы компании должны будут энергично реагировать на изменение рынка перевозок и оказывать упреждающее противодействие негативным тенденциям. В процессе формирования трехлетних планов будет реализован принцип непрерывности планирования. Это означает ежегодный контроль и анализ выполнения промежуточных результатов, ежегодную корректировку целевых параметров с учетом фактически достигнутого уровня.
- В стратегии компании - интеграция в международную транспортную систему. Что это означает на практике?
- Да, мы ставим себе целью достижение глубокой интеграции прежде всего в Евро-азиатскую транспортную систему. Согласно Европейскому соглашению о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП), участником которого с 1994 года является Россия, Российские железные дороги проводят мероприятия по приведению железнодорожных линий, терминалов, пограничных пунктов к установленным в соглашении техническим параметрам и эксплуатационным показателям.
В рамках развития международных транспортных коридоров организован ряд маршрутов ускоренных крупнотоннажных контейнерных поездов, следующих по специальному графику с внешнеторговыми и транзитными грузами в смешанном сообщении. Важная роль в осуществлении таких перевозок принадлежит Транссибирской магистрали. Основным конкурентным преимуществом Транссиба по сравнению с морским маршрутом является высокая скорость доставки. При сравнении вариантов перевозки грузов в контейнерах из Республики Корея в Западную Европу и Финляндию по Транссибирскому и Трансокеанскому маршрутам можно отметить, что доставка контейнера морским маршрутом на 200 долларов США дешевле, но на 6,8 тыс.километров длиннее и на восемь суток дольше.
Океанский контейнерный сервис является высококонкурентным бизнесом. Мы это прекрасно понимаем. Однако наш опыт показывает, что в любом объеме перевозок есть те грузы, которые требуют ускоренной доставки от производителя к потребителю. И эту задачу решить под силу только Транссибирской магистрали. За прошедший год объем контейнерных перевозок по Транссибу увеличился более чем в два раза, по сравнению с 2002 годом. Это очень показательно.
В октябре в Екатеринбурге в рамках российско-немецкой встречи на высшем уровне руководителями железных дорог России и Германии был подписан "Меморандум о сотрудничестве в области пассажирских и грузовых перевозок", в котором предусматриваются технологические и технические решения по сокращению времени доставки грузов, электронный обмен данными, гармонизация норм транспортного права, разработка концепции совместных действий по расширению транспортного бизнеса.
Усилению роли ОАО "РЖД" в единой транспортной системе России и на международном уровне способствует выполненная модернизация инфраструктуры в основных транспортных коридорах. В частности, завершена электрификация Транссиба. Сдан в эксплуатацию уникальный Северо-Муйский тоннель, в результате чего практически завершено строительство Байкало-Амурской магистрали, и Россия получила второй мощный транспортный выход к Тихому океану. Значительно усилены пропускные способности от Урала и Европейского центра страны с выходом к российским портам Черноморского и Балтийского бассейнов. В стадии завершения - коренная реконструкция с электрификацией железнодорожного направления от Москвы и Ярославля через индустриальные районы Северо-Западного региона к портам Баренцева моря. Начато строительство 54-километрового участка прикаспийской части международного транспортного коридора "Север-Юг". То есть и в этом вопросе налицо положительная динамика.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1904 [~CODE] => 1904 [EXTERNAL_ID] => 1904 [~EXTERNAL_ID] => 1904 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106908:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106908:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106908:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106908:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106908:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106908:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106908:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нам нужны новые подходы [SECTION_META_KEYWORDS] => нам нужны новые подходы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="220" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/8.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Нам нужны новые подходы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нам нужны новые подходы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="220" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/8.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нам нужны новые подходы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам нужны новые подходы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам нужны новые подходы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам нужны новые подходы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нам нужны новые подходы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам нужны новые подходы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам нужны новые подходы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам нужны новые подходы ) )
РЖД-Партнер

Локомотив - не роскошь, не средство обогащения...

Одним из ключевых моментов в развитии конкуренции на железнодорожном транспорте является вопрос использования собственных локомотивов, которые сегодня имеют уже три перевозочные компании. Разговор об этом шел на проведенном учебным центром "Трансбазис" семинаре, в котором приняли участие представители МПС, ОАО "РЖД" и частных транспортных компаний. Представляем наиболее характерные позиции сторон.
Array
(
    [ID] => 106907
    [~ID] => 106907
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Локомотив - не роскошь, не средство обогащения...
    [~NAME] => Локомотив - не роскошь, не средство обогащения...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1903/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1903/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ИГОРЬ РОМАШОВ, генеральный директор ООО "Трансойл":
- Наша компания наращивает приватный локомотивный парк не только в собственных интересах - как перевозчик, но и с учетом того, что темпы выработки сроков экс-плуатации соответствующего ему подвижного состава Российских железных дорог превышают темпы его воспроизводства. "Трансойл" приобретает локомотивы в иностранных государствах и, таким образом, не конкурирует в этом плане с ОАО "РЖД". Тем не менее нельзя сказать, что мы чувствуем себя комфортно. Уже на этапе приобретения таких локомотивов мы сталкиваемся с важнейшей проблемой: с отсутствием первичного, а также с неразвитостью и фактическим отсутствием вторичного рынка. Последствия (особенно во втором случае) - невысокая ликвидность данного вида активов, нежелание большинства банков и других кредитных учреждений расценивать их как привлекательный для кредитования актив.
Если говорить о правовом обеспечении бизнеса в сфере локомотивной тяги, то здесь главная проблема - отсутствие разработанного порядка доступа собственных локомотивов на инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования. В ПТЭ по этому поводу есть ссылка на некую инструкцию, но таковая нам неизвестна. Данная ситуация позволяет владельцу инфраструктуры своевольно решать: допустит он чужой локомотив на свои рельсы, или нет...
Не менее важная проблема заключается в предоставлении услуг, потребляемых локомотивным хозяйством для обеспечения его эксплуа-тации. Основным поставщиком этих услуг является монополист (ОАО "РЖД"), но качество работы железнодорожников не всегда нас удовлетворяет. Налицо отсутствие быстроты реакции и гибкости; любое согласование идет по вертикали РЖД. Как результат - крайне неэффективный процесс контрактации с крайне высокими трансакционными издержками. К тому же есть основания говорить о непрозрачном ценообразовании: калькуляция в 250-270 процентов накладных расходов, распределяемых на прямую себестоимость. Непонятно: откуда вообще берутся такие проценты?..
Что касается перспектив локомотивной тяги, то в нашем понимании будущее - за холдинговыми структурами, специализирующимися на содержании и эксплуатации локомотивов и при этом не занимающимися операторской деятельностью. Они конкурентоспособны и несомненно получат преимущества за счет экономии в масштабах, а также в специализации, технологиях и так далее.

ДМИТРИЙ ПРИТУЛА, заместитель начальни-ка отдела управления перевозками ООО "Независимая Транс-портная Компания":
- Постановление правительства предусматривает, что определенная доля локомотивов должна находиться в частных руках. Естественно, что если мы начнем покупать локомотивы, то поначалу купим один-два, не более. К примеру, собственным подвижным составом мы везем груз на расстояние в две тысячи, а на оставшемся до конечного пункта пути в три тысячи километров пользуемся услугами главного поставщика локомотивной тяги - ОАО "РЖД". Сразу встают два вопроса. Как заключить с ним договор на предоставление услуг вышеуказанной тяги? Готова ли компания предоставлять такого рода услуги? На одной из встреч с представителями ОАО "РЖД" нам было в этом отказано на том основании, что мы пользуемся услугами перевозки, но никак не локомотивной тяги.

СЕРГЕЙ КОБЗЕВ, член правления, начальник департамента локомо-тивного хозяйства ОАО "РЖД":
- Отвечая на вопрос Игоря Валерьевича Ромашова, должен сказать: сегодня вопрос недис-криминационного доступа - самый горячий. В "Правилах..." он прописан не полностью. В ближайшее время должны появиться новые документы на этот счет. К тому же отсутствует концепция по использованию имущества РЖД. Таким образом говорить о продаже локомотивов частным перевозчикам - пока нельзя. Да, мы согласны рассматривать вопросы аренды: здесь я не вижу препятствий.
Говоря о продаже и сдаче в аренду производственных помещений, в которых осуществляется обслуживание локомотивов, - этот вопрос мы обсуждать не готовы. Сегодня ОАО "РЖД" испытывает острый дефицит соответствующих мощностей. К тому же многие локомотивные депо за последние годы были реконструированы под ремонт путевой техники и, таким образом, для обслуживания локомотивов непригодны. Аренда производственных мощностей? Да - здесь проблема решаема. К тому же прорабатывается вопрос о делегировании начальникам железных дорог полномочий по широкому спектру договоров аренды.
К вопросу о прозрачности ценообразования. На мой взгляд, в условиях рынка рассуждать об этом неосмотрительно. Цена никакого отношения к прозрачности не имеет; здесь главный регулятор - спрос. А еще, безусловно, - государственное регулирование в лице МАП: если мы говорим о монополизированной сфере деятельности.
Что касается предоставления услуг локомотивной тяги, поясню: сегодня структура построения тарифа такова, что вышеобозначенная услуга там присутствует. Но если локомотив - ваша собственность, в тарифе предусмотрена скидка примерно на двадцать процентов. Таким образом: на то расстояние, где вы везете груз своим локомотивом, - получаете скидку с тарифа и при этом никаких дополнительных договоров заключать не надо. Фактически речь идет лишь об оплате пользования инфраструктурой.
В целом собственники локомотивной тяги сегодня являются своего рода катализатором, благодаря которому отечественное локомотивостроение выходит на качественно новый уровень. Ни в одной стране мира локомотивный парк не служит (как в России) по сорок-пятьдесят лет. В Европе производят локомотивы, отчетливо при этом понимая, что с учетом амортизации через 10-15 лет необходимо будет предложить перевозчикам новый вариант тяги. И это правильно! Именно к такой экономике в данной сфере мы должны и будем стремиться.

ПАВЕЛ ЧИЧАГОВ, начальник департамен-та корпоративного строительства и ре-формирования ОАО "РЖД":
- Сейчас мы находимся в начале второго этапа проведения структурной реформы, в результате которого ОАО "РЖД" должно преобразоваться в холдинг. Со-гласно плану реструктуризации, в собственности РЖД остаются грузовой вагонный парк, инфраструктура и локомотивы. Пятьдесят процентов вагонов к концу указанного периода могут оказаться в собственности частных перевозчиков, но о локомотивах при этом речь не идет. Мировая практика свидетельствует: компаний-собственников локомотивной тяги нет ни в Европе, ни в Америке. В США и Канаде созданы вертикально интегрированные компании, которые владеют как подвижным составом, так и локомотивной тягой. Этот опыт нам подходит, мы его внимательно изучаем.
Главное сейчас - создание правовых условий для усиления роли парка магистральных локомотивов, находящихся в частной собственности. Такая задача поставлена правительством Российской Федерации, а решение возложено на МПС РФ. К ноябрю 2004 года долж-ны появиться первые осязаемые результаты этой работы.

ВЛАДИМИР ПОПОВ, заместитель начальника правового управления МПС РФ:
- Локомотивным подвижным составом можно владеть на праве собственности или ином вещном праве, а также на основании договора. Наиболее интересным представляется возможность использования подвижного состава на основании договора. Таким может быть "Договор аренды", "Договор возмездного оказания услуг", "Договор простого товарищества". Также возможно заключение смешанного варианта. При этом "Договор аренды локомотивного подвижного состава" может заключаться как с предоставлением услуг локомотивной бригадой, так и без таковых. В первом случае арендодатель в течение всего срока аренды локомотива обязан поддерживать его надлежащее состояние, включая проведение текущего и капитального ремонтов. Во втором случае - поддержание вышеуказанного надлежащего состояния локомотива (включая названные виды ремонта) является обязанностью арендатора.
Что касается затронутого вопроса об использовании локомотивного подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования, то порядок и условия взаимодействия перевозчика и владельца инфраструктуры определяются "Правилами оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования", утвержденными Постановлением правительства РФ от 20 ноября 2003 года № 703. В соответствии с договором владелец инфраструктуры предоставляет перевозчику: право на использование принадлежащих ему железнодорожных путей общего пользования и иных необходимых для осуществления перевозок объектов инфраструктуры; обеспечение доступа подвижного состава, принадлежащего перевозчику, на железнодорожные пути общего пользования; управление движением поездов.
Немаловажным моментом допуска перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования являются "Правила недискриминационного доступа", утвержденные Постановлением правительства от 25 ноября 2003 года № 710. Обеспечение такого доступа осуществляется на основе следующих принципов: равнодоступность инфраструктуры для всех перевозчиков; обеспечение конкуренции в сфере железнодорожных перевозок; проведение единой ценовой (тарифной) политики; доступность информации о перечне услуг по использованию инфраструктуры, а также о порядке их выполнения, тарифах, платежах, сборах и так далее.

ВЯЧЕСЛАВ ПЕТРЕНКО, первый заместитель начальника ЦФТО ОАО "РЖД":
- Предоставление услуг локомотивного и подвижного состава - это реальный сегмент рынка, на котором частные компании могут создать конкуренцию монополисту. В то же время должен отметить: использование собственных локомотивов - весьма сложный вопрос. Тарифная схема позволяет приобретать их, но ряд компаний выступают за аренду таковых у ОАО "РЖД". В обоих случаях владельцы локомотивов сталкиваются с системными и техническими трудностями. Перевозчик, не имея локомотива и вагонов, заключает договор с грузовладельцем на перевозку груза по ставкам, которые оговорены "Прейскурантом № 10-01" прежде всего для монополиста в лице ОАО "РЖД". Можно ли в этих условиях говорить о конкурентоспособных расценках? Вряд ли. Потому что, если перевозчик делает скидку для грузовладельца, скажем, в пять процентов, - налоговый орган будет по-прежнему начислять ему соответствующий сбор из расчета установленных законом тарифов.
Существуют также некоторые расхождения "Прейскуранта № 10-01" с законодательными актами и постановлениями правительства. В частности в "Правилах оказания услуг по использованию инфраструктурой железнодорожного транспорта" предусмотрена, например, маневровая работа на станционных путях общего пользования при формировании состава. А если перевозчик при наличии собственного локомотива может эту работу выполнить самостоятельно? На какое уменьшение существующих расценок он может рассчитывать? На эти и некоторые другие вопросы пока, к сожалению, ответов в нормативных актах нет.
[~DETAIL_TEXT] =>
ИГОРЬ РОМАШОВ, генеральный директор ООО "Трансойл":
- Наша компания наращивает приватный локомотивный парк не только в собственных интересах - как перевозчик, но и с учетом того, что темпы выработки сроков экс-плуатации соответствующего ему подвижного состава Российских железных дорог превышают темпы его воспроизводства. "Трансойл" приобретает локомотивы в иностранных государствах и, таким образом, не конкурирует в этом плане с ОАО "РЖД". Тем не менее нельзя сказать, что мы чувствуем себя комфортно. Уже на этапе приобретения таких локомотивов мы сталкиваемся с важнейшей проблемой: с отсутствием первичного, а также с неразвитостью и фактическим отсутствием вторичного рынка. Последствия (особенно во втором случае) - невысокая ликвидность данного вида активов, нежелание большинства банков и других кредитных учреждений расценивать их как привлекательный для кредитования актив.
Если говорить о правовом обеспечении бизнеса в сфере локомотивной тяги, то здесь главная проблема - отсутствие разработанного порядка доступа собственных локомотивов на инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования. В ПТЭ по этому поводу есть ссылка на некую инструкцию, но таковая нам неизвестна. Данная ситуация позволяет владельцу инфраструктуры своевольно решать: допустит он чужой локомотив на свои рельсы, или нет...
Не менее важная проблема заключается в предоставлении услуг, потребляемых локомотивным хозяйством для обеспечения его эксплуа-тации. Основным поставщиком этих услуг является монополист (ОАО "РЖД"), но качество работы железнодорожников не всегда нас удовлетворяет. Налицо отсутствие быстроты реакции и гибкости; любое согласование идет по вертикали РЖД. Как результат - крайне неэффективный процесс контрактации с крайне высокими трансакционными издержками. К тому же есть основания говорить о непрозрачном ценообразовании: калькуляция в 250-270 процентов накладных расходов, распределяемых на прямую себестоимость. Непонятно: откуда вообще берутся такие проценты?..
Что касается перспектив локомотивной тяги, то в нашем понимании будущее - за холдинговыми структурами, специализирующимися на содержании и эксплуатации локомотивов и при этом не занимающимися операторской деятельностью. Они конкурентоспособны и несомненно получат преимущества за счет экономии в масштабах, а также в специализации, технологиях и так далее.

ДМИТРИЙ ПРИТУЛА, заместитель начальни-ка отдела управления перевозками ООО "Независимая Транс-портная Компания":
- Постановление правительства предусматривает, что определенная доля локомотивов должна находиться в частных руках. Естественно, что если мы начнем покупать локомотивы, то поначалу купим один-два, не более. К примеру, собственным подвижным составом мы везем груз на расстояние в две тысячи, а на оставшемся до конечного пункта пути в три тысячи километров пользуемся услугами главного поставщика локомотивной тяги - ОАО "РЖД". Сразу встают два вопроса. Как заключить с ним договор на предоставление услуг вышеуказанной тяги? Готова ли компания предоставлять такого рода услуги? На одной из встреч с представителями ОАО "РЖД" нам было в этом отказано на том основании, что мы пользуемся услугами перевозки, но никак не локомотивной тяги.

СЕРГЕЙ КОБЗЕВ, член правления, начальник департамента локомо-тивного хозяйства ОАО "РЖД":
- Отвечая на вопрос Игоря Валерьевича Ромашова, должен сказать: сегодня вопрос недис-криминационного доступа - самый горячий. В "Правилах..." он прописан не полностью. В ближайшее время должны появиться новые документы на этот счет. К тому же отсутствует концепция по использованию имущества РЖД. Таким образом говорить о продаже локомотивов частным перевозчикам - пока нельзя. Да, мы согласны рассматривать вопросы аренды: здесь я не вижу препятствий.
Говоря о продаже и сдаче в аренду производственных помещений, в которых осуществляется обслуживание локомотивов, - этот вопрос мы обсуждать не готовы. Сегодня ОАО "РЖД" испытывает острый дефицит соответствующих мощностей. К тому же многие локомотивные депо за последние годы были реконструированы под ремонт путевой техники и, таким образом, для обслуживания локомотивов непригодны. Аренда производственных мощностей? Да - здесь проблема решаема. К тому же прорабатывается вопрос о делегировании начальникам железных дорог полномочий по широкому спектру договоров аренды.
К вопросу о прозрачности ценообразования. На мой взгляд, в условиях рынка рассуждать об этом неосмотрительно. Цена никакого отношения к прозрачности не имеет; здесь главный регулятор - спрос. А еще, безусловно, - государственное регулирование в лице МАП: если мы говорим о монополизированной сфере деятельности.
Что касается предоставления услуг локомотивной тяги, поясню: сегодня структура построения тарифа такова, что вышеобозначенная услуга там присутствует. Но если локомотив - ваша собственность, в тарифе предусмотрена скидка примерно на двадцать процентов. Таким образом: на то расстояние, где вы везете груз своим локомотивом, - получаете скидку с тарифа и при этом никаких дополнительных договоров заключать не надо. Фактически речь идет лишь об оплате пользования инфраструктурой.
В целом собственники локомотивной тяги сегодня являются своего рода катализатором, благодаря которому отечественное локомотивостроение выходит на качественно новый уровень. Ни в одной стране мира локомотивный парк не служит (как в России) по сорок-пятьдесят лет. В Европе производят локомотивы, отчетливо при этом понимая, что с учетом амортизации через 10-15 лет необходимо будет предложить перевозчикам новый вариант тяги. И это правильно! Именно к такой экономике в данной сфере мы должны и будем стремиться.

ПАВЕЛ ЧИЧАГОВ, начальник департамен-та корпоративного строительства и ре-формирования ОАО "РЖД":
- Сейчас мы находимся в начале второго этапа проведения структурной реформы, в результате которого ОАО "РЖД" должно преобразоваться в холдинг. Со-гласно плану реструктуризации, в собственности РЖД остаются грузовой вагонный парк, инфраструктура и локомотивы. Пятьдесят процентов вагонов к концу указанного периода могут оказаться в собственности частных перевозчиков, но о локомотивах при этом речь не идет. Мировая практика свидетельствует: компаний-собственников локомотивной тяги нет ни в Европе, ни в Америке. В США и Канаде созданы вертикально интегрированные компании, которые владеют как подвижным составом, так и локомотивной тягой. Этот опыт нам подходит, мы его внимательно изучаем.
Главное сейчас - создание правовых условий для усиления роли парка магистральных локомотивов, находящихся в частной собственности. Такая задача поставлена правительством Российской Федерации, а решение возложено на МПС РФ. К ноябрю 2004 года долж-ны появиться первые осязаемые результаты этой работы.

ВЛАДИМИР ПОПОВ, заместитель начальника правового управления МПС РФ:
- Локомотивным подвижным составом можно владеть на праве собственности или ином вещном праве, а также на основании договора. Наиболее интересным представляется возможность использования подвижного состава на основании договора. Таким может быть "Договор аренды", "Договор возмездного оказания услуг", "Договор простого товарищества". Также возможно заключение смешанного варианта. При этом "Договор аренды локомотивного подвижного состава" может заключаться как с предоставлением услуг локомотивной бригадой, так и без таковых. В первом случае арендодатель в течение всего срока аренды локомотива обязан поддерживать его надлежащее состояние, включая проведение текущего и капитального ремонтов. Во втором случае - поддержание вышеуказанного надлежащего состояния локомотива (включая названные виды ремонта) является обязанностью арендатора.
Что касается затронутого вопроса об использовании локомотивного подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования, то порядок и условия взаимодействия перевозчика и владельца инфраструктуры определяются "Правилами оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования", утвержденными Постановлением правительства РФ от 20 ноября 2003 года № 703. В соответствии с договором владелец инфраструктуры предоставляет перевозчику: право на использование принадлежащих ему железнодорожных путей общего пользования и иных необходимых для осуществления перевозок объектов инфраструктуры; обеспечение доступа подвижного состава, принадлежащего перевозчику, на железнодорожные пути общего пользования; управление движением поездов.
Немаловажным моментом допуска перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования являются "Правила недискриминационного доступа", утвержденные Постановлением правительства от 25 ноября 2003 года № 710. Обеспечение такого доступа осуществляется на основе следующих принципов: равнодоступность инфраструктуры для всех перевозчиков; обеспечение конкуренции в сфере железнодорожных перевозок; проведение единой ценовой (тарифной) политики; доступность информации о перечне услуг по использованию инфраструктуры, а также о порядке их выполнения, тарифах, платежах, сборах и так далее.

ВЯЧЕСЛАВ ПЕТРЕНКО, первый заместитель начальника ЦФТО ОАО "РЖД":
- Предоставление услуг локомотивного и подвижного состава - это реальный сегмент рынка, на котором частные компании могут создать конкуренцию монополисту. В то же время должен отметить: использование собственных локомотивов - весьма сложный вопрос. Тарифная схема позволяет приобретать их, но ряд компаний выступают за аренду таковых у ОАО "РЖД". В обоих случаях владельцы локомотивов сталкиваются с системными и техническими трудностями. Перевозчик, не имея локомотива и вагонов, заключает договор с грузовладельцем на перевозку груза по ставкам, которые оговорены "Прейскурантом № 10-01" прежде всего для монополиста в лице ОАО "РЖД". Можно ли в этих условиях говорить о конкурентоспособных расценках? Вряд ли. Потому что, если перевозчик делает скидку для грузовладельца, скажем, в пять процентов, - налоговый орган будет по-прежнему начислять ему соответствующий сбор из расчета установленных законом тарифов.
Существуют также некоторые расхождения "Прейскуранта № 10-01" с законодательными актами и постановлениями правительства. В частности в "Правилах оказания услуг по использованию инфраструктурой железнодорожного транспорта" предусмотрена, например, маневровая работа на станционных путях общего пользования при формировании состава. А если перевозчик при наличии собственного локомотива может эту работу выполнить самостоятельно? На какое уменьшение существующих расценок он может рассчитывать? На эти и некоторые другие вопросы пока, к сожалению, ответов в нормативных актах нет.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одним из ключевых моментов в развитии конкуренции на железнодорожном транспорте является вопрос использования собственных локомотивов, которые сегодня имеют уже три перевозочные компании. Разговор об этом шел на проведенном учебным центром "Трансбазис" семинаре, в котором приняли участие представители МПС, ОАО "РЖД" и частных транспортных компаний. Представляем наиболее характерные позиции сторон.
[~PREVIEW_TEXT] => Одним из ключевых моментов в развитии конкуренции на железнодорожном транспорте является вопрос использования собственных локомотивов, которые сегодня имеют уже три перевозочные компании. Разговор об этом шел на проведенном учебным центром "Трансбазис" семинаре, в котором приняли участие представители МПС, ОАО "РЖД" и частных транспортных компаний. Представляем наиболее характерные позиции сторон.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1903 [~CODE] => 1903 [EXTERNAL_ID] => 1903 [~EXTERNAL_ID] => 1903 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106907:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106907:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106907:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106907:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106907:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106907:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106907:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Локомотив - не роскошь, не средство обогащения... [SECTION_META_KEYWORDS] => локомотив - не роскошь, не средство обогащения... [SECTION_META_DESCRIPTION] => Одним из ключевых моментов в развитии конкуренции на железнодорожном транспорте является вопрос использования собственных локомотивов, которые сегодня имеют уже три перевозочные компании. Разговор об этом шел на проведенном учебным центром "Трансбазис" семинаре, в котором приняли участие представители МПС, ОАО "РЖД" и частных транспортных компаний. Представляем наиболее характерные позиции сторон.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Локомотив - не роскошь, не средство обогащения... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => локомотив - не роскошь, не средство обогащения... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одним из ключевых моментов в развитии конкуренции на железнодорожном транспорте является вопрос использования собственных локомотивов, которые сегодня имеют уже три перевозочные компании. Разговор об этом шел на проведенном учебным центром "Трансбазис" семинаре, в котором приняли участие представители МПС, ОАО "РЖД" и частных транспортных компаний. Представляем наиболее характерные позиции сторон.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив - не роскошь, не средство обогащения... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив - не роскошь, не средство обогащения... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив - не роскошь, не средство обогащения... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив - не роскошь, не средство обогащения... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив - не роскошь, не средство обогащения... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив - не роскошь, не средство обогащения... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив - не роскошь, не средство обогащения... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив - не роскошь, не средство обогащения... ) )

									Array
(
    [ID] => 106907
    [~ID] => 106907
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Локомотив - не роскошь, не средство обогащения...
    [~NAME] => Локомотив - не роскошь, не средство обогащения...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1903/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1903/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ИГОРЬ РОМАШОВ, генеральный директор ООО "Трансойл":
- Наша компания наращивает приватный локомотивный парк не только в собственных интересах - как перевозчик, но и с учетом того, что темпы выработки сроков экс-плуатации соответствующего ему подвижного состава Российских железных дорог превышают темпы его воспроизводства. "Трансойл" приобретает локомотивы в иностранных государствах и, таким образом, не конкурирует в этом плане с ОАО "РЖД". Тем не менее нельзя сказать, что мы чувствуем себя комфортно. Уже на этапе приобретения таких локомотивов мы сталкиваемся с важнейшей проблемой: с отсутствием первичного, а также с неразвитостью и фактическим отсутствием вторичного рынка. Последствия (особенно во втором случае) - невысокая ликвидность данного вида активов, нежелание большинства банков и других кредитных учреждений расценивать их как привлекательный для кредитования актив.
Если говорить о правовом обеспечении бизнеса в сфере локомотивной тяги, то здесь главная проблема - отсутствие разработанного порядка доступа собственных локомотивов на инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования. В ПТЭ по этому поводу есть ссылка на некую инструкцию, но таковая нам неизвестна. Данная ситуация позволяет владельцу инфраструктуры своевольно решать: допустит он чужой локомотив на свои рельсы, или нет...
Не менее важная проблема заключается в предоставлении услуг, потребляемых локомотивным хозяйством для обеспечения его эксплуа-тации. Основным поставщиком этих услуг является монополист (ОАО "РЖД"), но качество работы железнодорожников не всегда нас удовлетворяет. Налицо отсутствие быстроты реакции и гибкости; любое согласование идет по вертикали РЖД. Как результат - крайне неэффективный процесс контрактации с крайне высокими трансакционными издержками. К тому же есть основания говорить о непрозрачном ценообразовании: калькуляция в 250-270 процентов накладных расходов, распределяемых на прямую себестоимость. Непонятно: откуда вообще берутся такие проценты?..
Что касается перспектив локомотивной тяги, то в нашем понимании будущее - за холдинговыми структурами, специализирующимися на содержании и эксплуатации локомотивов и при этом не занимающимися операторской деятельностью. Они конкурентоспособны и несомненно получат преимущества за счет экономии в масштабах, а также в специализации, технологиях и так далее.

ДМИТРИЙ ПРИТУЛА, заместитель начальни-ка отдела управления перевозками ООО "Независимая Транс-портная Компания":
- Постановление правительства предусматривает, что определенная доля локомотивов должна находиться в частных руках. Естественно, что если мы начнем покупать локомотивы, то поначалу купим один-два, не более. К примеру, собственным подвижным составом мы везем груз на расстояние в две тысячи, а на оставшемся до конечного пункта пути в три тысячи километров пользуемся услугами главного поставщика локомотивной тяги - ОАО "РЖД". Сразу встают два вопроса. Как заключить с ним договор на предоставление услуг вышеуказанной тяги? Готова ли компания предоставлять такого рода услуги? На одной из встреч с представителями ОАО "РЖД" нам было в этом отказано на том основании, что мы пользуемся услугами перевозки, но никак не локомотивной тяги.

СЕРГЕЙ КОБЗЕВ, член правления, начальник департамента локомо-тивного хозяйства ОАО "РЖД":
- Отвечая на вопрос Игоря Валерьевича Ромашова, должен сказать: сегодня вопрос недис-криминационного доступа - самый горячий. В "Правилах..." он прописан не полностью. В ближайшее время должны появиться новые документы на этот счет. К тому же отсутствует концепция по использованию имущества РЖД. Таким образом говорить о продаже локомотивов частным перевозчикам - пока нельзя. Да, мы согласны рассматривать вопросы аренды: здесь я не вижу препятствий.
Говоря о продаже и сдаче в аренду производственных помещений, в которых осуществляется обслуживание локомотивов, - этот вопрос мы обсуждать не готовы. Сегодня ОАО "РЖД" испытывает острый дефицит соответствующих мощностей. К тому же многие локомотивные депо за последние годы были реконструированы под ремонт путевой техники и, таким образом, для обслуживания локомотивов непригодны. Аренда производственных мощностей? Да - здесь проблема решаема. К тому же прорабатывается вопрос о делегировании начальникам железных дорог полномочий по широкому спектру договоров аренды.
К вопросу о прозрачности ценообразования. На мой взгляд, в условиях рынка рассуждать об этом неосмотрительно. Цена никакого отношения к прозрачности не имеет; здесь главный регулятор - спрос. А еще, безусловно, - государственное регулирование в лице МАП: если мы говорим о монополизированной сфере деятельности.
Что касается предоставления услуг локомотивной тяги, поясню: сегодня структура построения тарифа такова, что вышеобозначенная услуга там присутствует. Но если локомотив - ваша собственность, в тарифе предусмотрена скидка примерно на двадцать процентов. Таким образом: на то расстояние, где вы везете груз своим локомотивом, - получаете скидку с тарифа и при этом никаких дополнительных договоров заключать не надо. Фактически речь идет лишь об оплате пользования инфраструктурой.
В целом собственники локомотивной тяги сегодня являются своего рода катализатором, благодаря которому отечественное локомотивостроение выходит на качественно новый уровень. Ни в одной стране мира локомотивный парк не служит (как в России) по сорок-пятьдесят лет. В Европе производят локомотивы, отчетливо при этом понимая, что с учетом амортизации через 10-15 лет необходимо будет предложить перевозчикам новый вариант тяги. И это правильно! Именно к такой экономике в данной сфере мы должны и будем стремиться.

ПАВЕЛ ЧИЧАГОВ, начальник департамен-та корпоративного строительства и ре-формирования ОАО "РЖД":
- Сейчас мы находимся в начале второго этапа проведения структурной реформы, в результате которого ОАО "РЖД" должно преобразоваться в холдинг. Со-гласно плану реструктуризации, в собственности РЖД остаются грузовой вагонный парк, инфраструктура и локомотивы. Пятьдесят процентов вагонов к концу указанного периода могут оказаться в собственности частных перевозчиков, но о локомотивах при этом речь не идет. Мировая практика свидетельствует: компаний-собственников локомотивной тяги нет ни в Европе, ни в Америке. В США и Канаде созданы вертикально интегрированные компании, которые владеют как подвижным составом, так и локомотивной тягой. Этот опыт нам подходит, мы его внимательно изучаем.
Главное сейчас - создание правовых условий для усиления роли парка магистральных локомотивов, находящихся в частной собственности. Такая задача поставлена правительством Российской Федерации, а решение возложено на МПС РФ. К ноябрю 2004 года долж-ны появиться первые осязаемые результаты этой работы.

ВЛАДИМИР ПОПОВ, заместитель начальника правового управления МПС РФ:
- Локомотивным подвижным составом можно владеть на праве собственности или ином вещном праве, а также на основании договора. Наиболее интересным представляется возможность использования подвижного состава на основании договора. Таким может быть "Договор аренды", "Договор возмездного оказания услуг", "Договор простого товарищества". Также возможно заключение смешанного варианта. При этом "Договор аренды локомотивного подвижного состава" может заключаться как с предоставлением услуг локомотивной бригадой, так и без таковых. В первом случае арендодатель в течение всего срока аренды локомотива обязан поддерживать его надлежащее состояние, включая проведение текущего и капитального ремонтов. Во втором случае - поддержание вышеуказанного надлежащего состояния локомотива (включая названные виды ремонта) является обязанностью арендатора.
Что касается затронутого вопроса об использовании локомотивного подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования, то порядок и условия взаимодействия перевозчика и владельца инфраструктуры определяются "Правилами оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования", утвержденными Постановлением правительства РФ от 20 ноября 2003 года № 703. В соответствии с договором владелец инфраструктуры предоставляет перевозчику: право на использование принадлежащих ему железнодорожных путей общего пользования и иных необходимых для осуществления перевозок объектов инфраструктуры; обеспечение доступа подвижного состава, принадлежащего перевозчику, на железнодорожные пути общего пользования; управление движением поездов.
Немаловажным моментом допуска перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования являются "Правила недискриминационного доступа", утвержденные Постановлением правительства от 25 ноября 2003 года № 710. Обеспечение такого доступа осуществляется на основе следующих принципов: равнодоступность инфраструктуры для всех перевозчиков; обеспечение конкуренции в сфере железнодорожных перевозок; проведение единой ценовой (тарифной) политики; доступность информации о перечне услуг по использованию инфраструктуры, а также о порядке их выполнения, тарифах, платежах, сборах и так далее.

ВЯЧЕСЛАВ ПЕТРЕНКО, первый заместитель начальника ЦФТО ОАО "РЖД":
- Предоставление услуг локомотивного и подвижного состава - это реальный сегмент рынка, на котором частные компании могут создать конкуренцию монополисту. В то же время должен отметить: использование собственных локомотивов - весьма сложный вопрос. Тарифная схема позволяет приобретать их, но ряд компаний выступают за аренду таковых у ОАО "РЖД". В обоих случаях владельцы локомотивов сталкиваются с системными и техническими трудностями. Перевозчик, не имея локомотива и вагонов, заключает договор с грузовладельцем на перевозку груза по ставкам, которые оговорены "Прейскурантом № 10-01" прежде всего для монополиста в лице ОАО "РЖД". Можно ли в этих условиях говорить о конкурентоспособных расценках? Вряд ли. Потому что, если перевозчик делает скидку для грузовладельца, скажем, в пять процентов, - налоговый орган будет по-прежнему начислять ему соответствующий сбор из расчета установленных законом тарифов.
Существуют также некоторые расхождения "Прейскуранта № 10-01" с законодательными актами и постановлениями правительства. В частности в "Правилах оказания услуг по использованию инфраструктурой железнодорожного транспорта" предусмотрена, например, маневровая работа на станционных путях общего пользования при формировании состава. А если перевозчик при наличии собственного локомотива может эту работу выполнить самостоятельно? На какое уменьшение существующих расценок он может рассчитывать? На эти и некоторые другие вопросы пока, к сожалению, ответов в нормативных актах нет.
[~DETAIL_TEXT] =>
ИГОРЬ РОМАШОВ, генеральный директор ООО "Трансойл":
- Наша компания наращивает приватный локомотивный парк не только в собственных интересах - как перевозчик, но и с учетом того, что темпы выработки сроков экс-плуатации соответствующего ему подвижного состава Российских железных дорог превышают темпы его воспроизводства. "Трансойл" приобретает локомотивы в иностранных государствах и, таким образом, не конкурирует в этом плане с ОАО "РЖД". Тем не менее нельзя сказать, что мы чувствуем себя комфортно. Уже на этапе приобретения таких локомотивов мы сталкиваемся с важнейшей проблемой: с отсутствием первичного, а также с неразвитостью и фактическим отсутствием вторичного рынка. Последствия (особенно во втором случае) - невысокая ликвидность данного вида активов, нежелание большинства банков и других кредитных учреждений расценивать их как привлекательный для кредитования актив.
Если говорить о правовом обеспечении бизнеса в сфере локомотивной тяги, то здесь главная проблема - отсутствие разработанного порядка доступа собственных локомотивов на инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования. В ПТЭ по этому поводу есть ссылка на некую инструкцию, но таковая нам неизвестна. Данная ситуация позволяет владельцу инфраструктуры своевольно решать: допустит он чужой локомотив на свои рельсы, или нет...
Не менее важная проблема заключается в предоставлении услуг, потребляемых локомотивным хозяйством для обеспечения его эксплуа-тации. Основным поставщиком этих услуг является монополист (ОАО "РЖД"), но качество работы железнодорожников не всегда нас удовлетворяет. Налицо отсутствие быстроты реакции и гибкости; любое согласование идет по вертикали РЖД. Как результат - крайне неэффективный процесс контрактации с крайне высокими трансакционными издержками. К тому же есть основания говорить о непрозрачном ценообразовании: калькуляция в 250-270 процентов накладных расходов, распределяемых на прямую себестоимость. Непонятно: откуда вообще берутся такие проценты?..
Что касается перспектив локомотивной тяги, то в нашем понимании будущее - за холдинговыми структурами, специализирующимися на содержании и эксплуатации локомотивов и при этом не занимающимися операторской деятельностью. Они конкурентоспособны и несомненно получат преимущества за счет экономии в масштабах, а также в специализации, технологиях и так далее.

ДМИТРИЙ ПРИТУЛА, заместитель начальни-ка отдела управления перевозками ООО "Независимая Транс-портная Компания":
- Постановление правительства предусматривает, что определенная доля локомотивов должна находиться в частных руках. Естественно, что если мы начнем покупать локомотивы, то поначалу купим один-два, не более. К примеру, собственным подвижным составом мы везем груз на расстояние в две тысячи, а на оставшемся до конечного пункта пути в три тысячи километров пользуемся услугами главного поставщика локомотивной тяги - ОАО "РЖД". Сразу встают два вопроса. Как заключить с ним договор на предоставление услуг вышеуказанной тяги? Готова ли компания предоставлять такого рода услуги? На одной из встреч с представителями ОАО "РЖД" нам было в этом отказано на том основании, что мы пользуемся услугами перевозки, но никак не локомотивной тяги.

СЕРГЕЙ КОБЗЕВ, член правления, начальник департамента локомо-тивного хозяйства ОАО "РЖД":
- Отвечая на вопрос Игоря Валерьевича Ромашова, должен сказать: сегодня вопрос недис-криминационного доступа - самый горячий. В "Правилах..." он прописан не полностью. В ближайшее время должны появиться новые документы на этот счет. К тому же отсутствует концепция по использованию имущества РЖД. Таким образом говорить о продаже локомотивов частным перевозчикам - пока нельзя. Да, мы согласны рассматривать вопросы аренды: здесь я не вижу препятствий.
Говоря о продаже и сдаче в аренду производственных помещений, в которых осуществляется обслуживание локомотивов, - этот вопрос мы обсуждать не готовы. Сегодня ОАО "РЖД" испытывает острый дефицит соответствующих мощностей. К тому же многие локомотивные депо за последние годы были реконструированы под ремонт путевой техники и, таким образом, для обслуживания локомотивов непригодны. Аренда производственных мощностей? Да - здесь проблема решаема. К тому же прорабатывается вопрос о делегировании начальникам железных дорог полномочий по широкому спектру договоров аренды.
К вопросу о прозрачности ценообразования. На мой взгляд, в условиях рынка рассуждать об этом неосмотрительно. Цена никакого отношения к прозрачности не имеет; здесь главный регулятор - спрос. А еще, безусловно, - государственное регулирование в лице МАП: если мы говорим о монополизированной сфере деятельности.
Что касается предоставления услуг локомотивной тяги, поясню: сегодня структура построения тарифа такова, что вышеобозначенная услуга там присутствует. Но если локомотив - ваша собственность, в тарифе предусмотрена скидка примерно на двадцать процентов. Таким образом: на то расстояние, где вы везете груз своим локомотивом, - получаете скидку с тарифа и при этом никаких дополнительных договоров заключать не надо. Фактически речь идет лишь об оплате пользования инфраструктурой.
В целом собственники локомотивной тяги сегодня являются своего рода катализатором, благодаря которому отечественное локомотивостроение выходит на качественно новый уровень. Ни в одной стране мира локомотивный парк не служит (как в России) по сорок-пятьдесят лет. В Европе производят локомотивы, отчетливо при этом понимая, что с учетом амортизации через 10-15 лет необходимо будет предложить перевозчикам новый вариант тяги. И это правильно! Именно к такой экономике в данной сфере мы должны и будем стремиться.

ПАВЕЛ ЧИЧАГОВ, начальник департамен-та корпоративного строительства и ре-формирования ОАО "РЖД":
- Сейчас мы находимся в начале второго этапа проведения структурной реформы, в результате которого ОАО "РЖД" должно преобразоваться в холдинг. Со-гласно плану реструктуризации, в собственности РЖД остаются грузовой вагонный парк, инфраструктура и локомотивы. Пятьдесят процентов вагонов к концу указанного периода могут оказаться в собственности частных перевозчиков, но о локомотивах при этом речь не идет. Мировая практика свидетельствует: компаний-собственников локомотивной тяги нет ни в Европе, ни в Америке. В США и Канаде созданы вертикально интегрированные компании, которые владеют как подвижным составом, так и локомотивной тягой. Этот опыт нам подходит, мы его внимательно изучаем.
Главное сейчас - создание правовых условий для усиления роли парка магистральных локомотивов, находящихся в частной собственности. Такая задача поставлена правительством Российской Федерации, а решение возложено на МПС РФ. К ноябрю 2004 года долж-ны появиться первые осязаемые результаты этой работы.

ВЛАДИМИР ПОПОВ, заместитель начальника правового управления МПС РФ:
- Локомотивным подвижным составом можно владеть на праве собственности или ином вещном праве, а также на основании договора. Наиболее интересным представляется возможность использования подвижного состава на основании договора. Таким может быть "Договор аренды", "Договор возмездного оказания услуг", "Договор простого товарищества". Также возможно заключение смешанного варианта. При этом "Договор аренды локомотивного подвижного состава" может заключаться как с предоставлением услуг локомотивной бригадой, так и без таковых. В первом случае арендодатель в течение всего срока аренды локомотива обязан поддерживать его надлежащее состояние, включая проведение текущего и капитального ремонтов. Во втором случае - поддержание вышеуказанного надлежащего состояния локомотива (включая названные виды ремонта) является обязанностью арендатора.
Что касается затронутого вопроса об использовании локомотивного подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования, то порядок и условия взаимодействия перевозчика и владельца инфраструктуры определяются "Правилами оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования", утвержденными Постановлением правительства РФ от 20 ноября 2003 года № 703. В соответствии с договором владелец инфраструктуры предоставляет перевозчику: право на использование принадлежащих ему железнодорожных путей общего пользования и иных необходимых для осуществления перевозок объектов инфраструктуры; обеспечение доступа подвижного состава, принадлежащего перевозчику, на железнодорожные пути общего пользования; управление движением поездов.
Немаловажным моментом допуска перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования являются "Правила недискриминационного доступа", утвержденные Постановлением правительства от 25 ноября 2003 года № 710. Обеспечение такого доступа осуществляется на основе следующих принципов: равнодоступность инфраструктуры для всех перевозчиков; обеспечение конкуренции в сфере железнодорожных перевозок; проведение единой ценовой (тарифной) политики; доступность информации о перечне услуг по использованию инфраструктуры, а также о порядке их выполнения, тарифах, платежах, сборах и так далее.

ВЯЧЕСЛАВ ПЕТРЕНКО, первый заместитель начальника ЦФТО ОАО "РЖД":
- Предоставление услуг локомотивного и подвижного состава - это реальный сегмент рынка, на котором частные компании могут создать конкуренцию монополисту. В то же время должен отметить: использование собственных локомотивов - весьма сложный вопрос. Тарифная схема позволяет приобретать их, но ряд компаний выступают за аренду таковых у ОАО "РЖД". В обоих случаях владельцы локомотивов сталкиваются с системными и техническими трудностями. Перевозчик, не имея локомотива и вагонов, заключает договор с грузовладельцем на перевозку груза по ставкам, которые оговорены "Прейскурантом № 10-01" прежде всего для монополиста в лице ОАО "РЖД". Можно ли в этих условиях говорить о конкурентоспособных расценках? Вряд ли. Потому что, если перевозчик делает скидку для грузовладельца, скажем, в пять процентов, - налоговый орган будет по-прежнему начислять ему соответствующий сбор из расчета установленных законом тарифов.
Существуют также некоторые расхождения "Прейскуранта № 10-01" с законодательными актами и постановлениями правительства. В частности в "Правилах оказания услуг по использованию инфраструктурой железнодорожного транспорта" предусмотрена, например, маневровая работа на станционных путях общего пользования при формировании состава. А если перевозчик при наличии собственного локомотива может эту работу выполнить самостоятельно? На какое уменьшение существующих расценок он может рассчитывать? На эти и некоторые другие вопросы пока, к сожалению, ответов в нормативных актах нет.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одним из ключевых моментов в развитии конкуренции на железнодорожном транспорте является вопрос использования собственных локомотивов, которые сегодня имеют уже три перевозочные компании. Разговор об этом шел на проведенном учебным центром "Трансбазис" семинаре, в котором приняли участие представители МПС, ОАО "РЖД" и частных транспортных компаний. Представляем наиболее характерные позиции сторон.
[~PREVIEW_TEXT] => Одним из ключевых моментов в развитии конкуренции на железнодорожном транспорте является вопрос использования собственных локомотивов, которые сегодня имеют уже три перевозочные компании. Разговор об этом шел на проведенном учебным центром "Трансбазис" семинаре, в котором приняли участие представители МПС, ОАО "РЖД" и частных транспортных компаний. Представляем наиболее характерные позиции сторон.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1903 [~CODE] => 1903 [EXTERNAL_ID] => 1903 [~EXTERNAL_ID] => 1903 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106907:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106907:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106907:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106907:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106907:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106907:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106907:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Локомотив - не роскошь, не средство обогащения... [SECTION_META_KEYWORDS] => локомотив - не роскошь, не средство обогащения... [SECTION_META_DESCRIPTION] => Одним из ключевых моментов в развитии конкуренции на железнодорожном транспорте является вопрос использования собственных локомотивов, которые сегодня имеют уже три перевозочные компании. Разговор об этом шел на проведенном учебным центром "Трансбазис" семинаре, в котором приняли участие представители МПС, ОАО "РЖД" и частных транспортных компаний. Представляем наиболее характерные позиции сторон.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Локомотив - не роскошь, не средство обогащения... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => локомотив - не роскошь, не средство обогащения... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одним из ключевых моментов в развитии конкуренции на железнодорожном транспорте является вопрос использования собственных локомотивов, которые сегодня имеют уже три перевозочные компании. Разговор об этом шел на проведенном учебным центром "Трансбазис" семинаре, в котором приняли участие представители МПС, ОАО "РЖД" и частных транспортных компаний. Представляем наиболее характерные позиции сторон.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив - не роскошь, не средство обогащения... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив - не роскошь, не средство обогащения... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив - не роскошь, не средство обогащения... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив - не роскошь, не средство обогащения... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив - не роскошь, не средство обогащения... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив - не роскошь, не средство обогащения... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив - не роскошь, не средство обогащения... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив - не роскошь, не средство обогащения... ) )
РЖД-Партнер

Реформу должен двигать сам рынок

Array
(
    [ID] => 106906
    [~ID] => 106906
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Реформу должен двигать сам рынок
    [~NAME] => Реформу должен двигать сам рынок
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1902/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1902/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Федеральным органом исполнительной власти, в числе основных задач которого и "содействие формированию рыночных отношений на основе развития конкуренции", является МАП России. Прокомментировать ход развития данных процессов на железнодорожном транспорте мы попросили заместителя министра по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства, кандидата технических наук АНАТОЛИЯ ГОЛОМОЛЗИНА.

ВОПРОС КОНСТИТУЦИОННЫЙ
- Анатолий Николаевич, нужно ли вообще сегодня развивать конкуренцию в сфере железнодорожных перевозок? Возможно, более эффективным стал бы путь повышения качества государственного регулирования естественной монополии?
- Вопрос и простой, и сложный одновременно. То, что конкуренция должна быть, - об этом сказано еще в 19-м веке. Как известно, Сергей Витте писал, что даже будучи в состоянии естественной монополии (а он этим понятием оперировал уже в те времена) железнодорожный транспорт работает в условиях рынка. Рынок - это баланс спроса и предложения; или интересов потребителей и производителей. На достижение данного равновесия и нацеливает разработанный в МАП и действующий с 1995 года Закон "О естественных монополиях". Далее возникает следующий вопрос: конкуренция кого с кем и каким образом? Она может быть внутриотраслевой, межотраслевой или международной.
Как минимум, в обозначенной ситуации рыночные механизмы должны быть задействованы. На этот вопрос применительно к современному периоду ответила "Транспортная стратегия России", где зафиксировано, что ключевой задачей является сегодня развитие конкуренции в транспортной отрасли. Как говорил Президент России В.Путин в своем выступлении на Госсовете (и это было записано непосредственно в поручении по доработке документа), - необходимо обратить "особое внимание на развитие конкуренции". Такие вот исторические и современные рамки. Нет сомнения - железнодорожный транспорт не является исключением из общей экономической логики. Здесь так же должна развиваться конкуренция. А то, что она возможна, - очевидно и уже подтверждено практикой.
- Какую конкурентную модель для Российских железных дорог считаете наиболее предпочтительной? Согласны ли Вы с американским экономистом Расселом Питт-маном, активно предлагающим России формировать, по крайней мере в европейской части, конкуренцию между вертикально-интегрированными независимыми железнодорожными компаниями?
- Господин Питтман - наш давний оппонент в этом вопросе. Но оппонирует он не только российскому опыту, но и европейскому. Я считаю, что высказываемые им аргументы носят в основном теоретический характер и в меньшей степени имеют для нас практическое значение. Мы же говорим о том, что конкуренция вертикально-интегрированных компаний и в России, и в Европе весьма проб-лематична. По целому ряду причин... В странах ЕС, создающих единый рынок, недавно принята новая редакция железнодорожной директивы, в которой прописываются меры по дальнейшей вертикальной дезинтеграции и расширению либерализации рынка железнодорожных перевозок с межгосударственного уровня на уровень отдельных стран - членов ЕС, а также на пассажирские перевозки. Для России важно прежде всего то, чтобы те сферы в экономике, которые создают основу единого рынка, работали в центростремительном направлении, а не в центробежном. Железнодорожный транспорт у нас в стране всегда был интегрирующей частью экономики. Поэтому мы категорически против того, чтобы делить инфраструктуру. Всегда выступаем за то, чтобы она была единой. Это обеспечивает требование "Конституции РФ" о недопущении ограничения перемещения товаров и услуг в границах Российской Федерации. В этом смысле мы говорим, что в рамках единой инфраструктуры реально обеспечиваем технологическое и экономическое единство России. В данном направлении двигаемся - принимая решения по реформированию и других сфер естественных монополий. Но мы также говорим, что есть сферы, которые могут оказывать конкурентное воздействие на экономику естественных монополий: их надо развивать. Однако при этом никогда не ставим вопрос резко - в плане того, что вот данное нечто нужно разделить именно сейчас (немедленно) и сделать это конкурентным сегментом. То есть мы не разграничиваем - конкуренция для конкуренции, понимая: для грузовых и пассажирских перевозок в России железнодорожный транспорт имеет колоссальное значение. Восемьдесят четыре процента объема грузоперевозок - это заставляет очень продуманно относиться к реформе железных дорог.
Да, вектор реформирования направлен в сторону разделения естественно-монопольных и потенциально конкурентных сфер деятельности. Но при этом реализация идеи может иметь разную форму: от раздельного учета, до имущественного разделения. А вот какое решение принимать - это зависит от ситуации в экономике. Напомню, что МАП был уполномоченным правительственным органом, который представлял в Думе поправки к Закону "О естественных монополиях". В частности было внесено изменение в суть понимания того, что такое естественная монополия на железнодорожном транспорте. Раньше ею считалась железнодорожная перевозка; сейчас говорится, что по мере развития рыночных отношений таким естественно-монопольным сегментом станет инфраструктура. Но это процесс не одномоментный - он должен быть продуманным. Это должна быть государственная политика.
Жизнь показывает правоту нашей точки зрения. Собственно говоря, западные коллеги (в частности и в Великобритании) смотрят на российские результаты с определенным элементом зависти, потому что там действительно кардинальные меры по разделению инфраструктуры и перевозок привели к иным результатам. А мы имеем показатель, который проявляется не только в повышении качества и темпов роста перевозок грузов и пассажиров, но и в темпах развития национальной экономики в более широком смысле. С 2001 года - когда доминирующее положение на рынке услуг железнодорожных перевозок начало несколько ослабляться, а ситуация монопсонии на рынке грузовых железнодорожных вагонов была преодолена, - имеет место существенный рост производства грузовых вагонов. В 2001-м его величина составила 162,5 процента к предыдущему году; в 2002-м уже 164,6 и в 2003-м - 210. Сейчас загрузка машиностроительных заводов обеспечена на один-два года вперед; создаются экономические условия для развития, модернизации и внедрения инноваций.
Ситуацию в экономике в 2003 году признают как самую успешную за последнее время. Она характеризуется заметным увеличением темпов экономического роста и сокращением темпов инфляции. Хотя вышеуказанный экономический рост продолжался в первую очередь за счет внешних факторов (увеличение экспорта на фоне благоприятной конъюнктуры мирового рынка не только нефти, но и большинства других российских экспортных товаров), тем не менее значительную роль сыграло расширение внутреннего спроса. В прошлом году возрос вклад в динамику промышленного производства отраслей, ориентированных преимущественно на внутренний рынок. Их доля в совокупном спросе составила 44 против 35-ти процентов в 2002 году. Причем основной вклад приходился на такие отрасли, производящие инвестиционные ресурсы, как машиностроение и промышленность строительных материалов. Их доля в совокупном приросте составила в 2003-м 32 процента против 13,5 в 2002 году. В значительной степени этот рост был обеспечен за счет железнодорожного машиностроения. Главная цель состоит в том, что мы, принимая решение о повышении эффективности регулирования или о дерегулировании, а также о развитии конкуренции, ориентировались на рынок - обеспечивая устойчивость роста экономики и его качество.

ЧТО ДЕЛАТЬ С "РОСТКАМИ"?
- Операторские компании призваны были стать некими "ростками конкуренции" на перевозках. Вместе с тем есть точка зрения, что сегодня они должны или переквалифицироваться в перевозчиков, или оставаться обычными экспедиторами с собственным подвижным составом.
- Дискуссии о компаниях-операторах продолжаются уже достаточно длительное время. Меня удивляет в них то, что периодически некоторые оппоненты говорят: не существует мол никаких операторов и поэтому не надо "выдумывать" правовые рамки для их деятельности. Но жизнь говорит о том, что реально они существуют, что их количество растет и сегодня уже перевалило за восемьдесят... Операторы действительно участвуют в обеспечении перевозочного процесса и инвестируют средства в подвижной состав. Мы поначалу тоже достаточно настороженно относились к этому явлению: подозревая, что операторы будут служить интересам отдельных чиновников. Но поскольку это была реальная ситуация на рынке, - мы за ними наблюдали и видели, что данные компании начали жить самостоятельной жизнью, как все более явно проявлялся эффект от их деятельности. Они, кстати, стали закрывать те бреши, которые до сих пор имеются у монополиста в обеспечении транспортного процесса...
Осуществляется это на основе соответствующих договоров о взаимодействии перевозчика и операторских компаний. При этом и те, и другие берут на себя целый ряд обязательств: начиная от соблюдения технологии перевозки, обеспечения грузовой базы и так далее. Но отчетливо видно и другое. Как только операторские компании стали реальностью на рынке, они начали испытывать со стороны перевозчика определенное противостояние: порой выхолащиваются и упрощаются договоры о взаимодействии; навязываются условия, которые не способствуют качественному обеспечению перевозок и тому подобное. В связи с этим возникла потребность создать нормальные правовые рамки деятельности компаний-операторов.
Как известно, сами по себе операторские компании были прописаны еще в Постановлении правительства № 384 о "Программе структурной реформы"; затем они появились и в Законе "О федеральном железнодорожном транспорте в РФ". Но поскольку шло достаточно жесткое соперничество, то их удалось зафиксировать там чисто эпизодически - только в понятиях как таковых. Хотя даже это дало возможность работать в направлении создания стабильной правовой базы. Было сказано, что правительство должно обеспечить порядок взаимодействия операторов и перевозчиков. По предложению общественного совета при правительственной комиссии по реформированию железнодорожного транспорта МАПом был разработан проект Постановления правительства "О развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействии с перевозчиками". Этот документ в согласованном виде был внесен в правительство и сейчас там по нему идет работа, хотя и не могу сказать, что просто и легко...
- Известно, что у этого документа много противников - в том числе и в аппарате правительства. Каковы аргументы "против"?
- Данная ситуация, по моему мнению, во многом является следствием того, что деятельность операторов - это новый элемент в правовом поле железнодорожного транспорта. Поэтому возникают вопросы (скажем, у юристов) относительно предложенной правовой конструкции. Юристы всегда, как известно, проявляют к новым документам достаточно консервативное и формальное отношение - они обязаны, кстати, быть формалистами. Но может быть не всегда их позиция является адекватной потребностям и реалиям экономики. Ну, скажем, нам указывают на то, что детально не регламентирована деятельность компаний-операторов в рамках законодательства. Да - не регламентирована, но законодатель сказал: условия взаимодействия должно определить правительство. Текст проекта документа как раз и описывает: каким образом обеспечивается взаимодействие операторов и перевозчика. В то же время данное Постановление касается еще и развития конкуренции - того, как надо ее развивать. Мы указываем, что условия взаимодействия должны быть такими-то, а для того чтобы обеспечить дальнейшую конкуренцию - нужно принять целый ряд определенных шагов, поименованных в проекте.
Закон "О естественных монополиях" говорит о том, что следует поэтапно прекращать регулирование перевозок. Но для этого мы должны определиться прежде всего на уровне правительства - в каком направлении необходимо двигаться... Собственно говоря, Постановление по структурной реформе - это первый элемент развития конкуренции; данный документ - следующий шаг. Мы должны создать недискриминационные условия по ремонту подвижного состава, дать возможность для формирования рынка перевозок. То есть сегодня мы имеем "Правила оказания услуг", а должны уже ставить вопрос именно о "Правилах рынка услуг железнодорожного транспорта". Для этого необходимо принимать меры как структурного, так и поведенческого характера: то есть разрабатывать правила игры. А с другой стороны, одновременно создавать институты, которые бы позволяли обеспечивать балансировку интересов всех участников данного рынка. Поэтому в документе есть целый ряд пунктов, которые станут уже в ближайшее время предметом для отдельных обсуждений.
- Предстоит долгий путь дискуссий?
- Я надеюсь, что нет. Дело в том, что либо мы ориентируемся на развитие конкуренции и соответствующий рост в экономике. Поэтому нет никаких оснований менять целеполагание. С нашей точки зрения, на рынке услуг железнодорожного транспорта есть элементы, которые необходимо поддерживать не деньгами, а стабильными правовыми рамками. Деньги участники рынка сами найдут: 14 миллиардов рублей по одним оценкам, а 20 по другим - вот объем привлеченных операторами инвестиций в прошлом году. О таком еще три года назад в МПС и подумать не могли.

НУЖЕН ПРООБРАЗ?
- В своих последних выступлениях по поводу реформы железнодорожного транспорта Вы все время приводите (как пример для подражания) созданный в электроэнергетике "Администратор торговой системы", организующий рынок продажи определенного лимита (от пяти до пятнадцати процентов) электроэнергии по свободным ценам. Собирается ли МАП содействовать созданию подобного института на рынке железнодорожных перевозок?
- Не могу сказать, что железнодорожников раньше никогда эта тема не волновала. В свое время ЦФТО был образован в значительной степени как раз с целью создания некой площадки для взаимодействия с пользователями услуг. Другое дело, что находясь в системе перевозчика (имеющего целью конкурировать на рынке) эта площадка естественным образом внутренне не заинтересована, чтобы все остальные работали в равном режиме. Поэтому важно, чтобы были задействованы и ОАО "РЖД", и основные крупные участники данного рынка, и другие причастные организации - то есть все те, кто заинтересован в формировании нормального рынка.
- Кто же все-таки должен сделать первый шаг и предложить создать орган, аналогичный "Администратору"? Вы ждете этого со стороны МПС или ОАО "РЖД"?
- Важно сначала просто зародить такую мысль среди участников рынка. В электроэнергетике "Администратор" изначально создавался ими самими, без участия государства.
- Сегодня собственники подвижного состава предлагают организовать некий совещательный координационный совет при МПС или ОАО "РЖД". Это был бы своего рода прообраз "Администратора"?
- Ну, если уж говорить о прообразах, то таковыми были еще "Тарифные съезды": то есть речь идет о более давней истории. На мой взгляд, совещательные органы такого рода нерезультативны. Эффективен может быть только тот институт, который с одной стороны - непосредственно участвует в организации перевозочного процесса на рынке, а с другой - имеет при этом возможность адекватно воспринимать позиции всех участников.
Реформы в отраслях естественных монополий потребовали новых форм взаимодействия власти и бизнеса. Опыт применения антимонопольного законодательства показывает: государственное регулирование потенциально конкурентных сфер деятельности на данных рынках неэффективно и сопряжено с нецивилизованными формами лоббирования, а саморегулирование является преждевременным - поскольку специфика рынков этих ключевых сфер производственной инфраструктуры такова, что принятие необоснованных решений может дестабилизировать ситуацию в экономике в целом.
В этих условиях необходимо создание именно процедур сорегулирования, позволяющих формировать требования и условия доступа на рынки, а также правила функционирования этих рынков с привлечением всех участников. В "Уставе администратора торговой системы" и непосредственно в Законе "Об электроэнергетике" указано, что он участвует в подготовке правил функционирования рынка электроэнергии. По сути и правила оптового рынка (которые приняты в настоящее время), и ряд других документов (составляющих правовую основу рынка электроэнергетики) созданы именно в режиме сорегулирования: когда за "круглым столом" встречаются и представители государства, и участники бизнеса. При этом каждый несет свою ответственность в пределах той компетенции, которая возложена на него законодательством.
- Складывается такое впечатление, что правительственная комиссия по реформированию железнодорожного транспорта как-то плавно передала свои функции совету директоров ОАО "РЖД". Какой же орган будет теперь двигать реформу по пути развития конкуренции?
- Прежде всего, реформу должен двигать сам рынок и его участники, а органы государственной власти в пределах своей компетенции должны всячески способствовать этому процессу. Важно, чтобы не происходила подмена взаимных обязательств, прав и полномочий. Если занимается МПС безопасностью движения, - оно и должно этим квалифицированно заниматься. Если формирует Минэкономразвития среднесрочные программы, - то оно и должно, соответственно, свою лепту вносить в эти вопросы. МАП и ФЭК тоже в меру своей компетенции внесут ясность в решение соответствующих задач... Но я бы не сказал, что правительственная комиссия по реформированию "передала свои функции". Она регулярно собиралась в 2003 году; на ее заседаниях принимались принципиальные решения (например, по выводу из ОАО "РЖД" тех предприятий, деятельность которых непосредственно не связана с перевозочным процессом), а это ведь очень сложный дискуссионный вопрос. Кроме того, работает еще правительственная комиссия по тарифному регулированию, которая также решает важные вопросы, непосредственно связанные с реформой.
- То есть Вы считаете, что значение комиссии по реформе пока не исчерпано?
- Наоборот! Я убежден, что на данном этапе именно в рамках этой комиссии осуществляется, во-первых, межведомственная координация, а во-вторых (что очень важно) - при ней действует, и весьма активно, общественный совет.

ПРЕДПОСЫЛКИ ЕСТЬ - ИНИЦИАТОРА НЕТ...
- Развитие конкуренции невозможно без дерегулирования тарифов. Этот вопрос, что называется, уже "бородой оброс". Почему так медленно движется дело? В законе "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках" сказано, что МАП просто обязано проводить в жизнь меры в данном направлении.
- В явном виде там о дерегулировании не сказано, но логика данного процесса вытекает как раз из логики антимонопольного законодательства. Баланс спроса и предложения должен быть обеспечен на рынке - без вмешательства регулятора. Это действительно так. И уже многое сделано. Но еще больше предстоит сделать... Когда МАП было регулятором (до перехода данных функций в ФЭК), то мы всегда более активно двигались в данном направлении и дерегулировали даже такие совсем безнадежные сферы, как железнодорожные пассажирские перевозки, например. Хотя к ним вообще и подступиться-то было страшно.
Начиная с 2000 года МАП неоднократно предлагало МПС России перейти на гибкую систему установления тарифов в зависимости от сезона и от спроса. Однако эти предложения были поддержаны МПС России только в конце 2002-го и стали применяться с 2003 года. Также с августа 2000-ного МАП был принят ряд решений по дерегулированию тарифов: в частности на перевозки в вагонах СВ и купе фирменных поездов (в количестве более 100). Вместе с тем гарантировалась общедоступность услуг пассажирского транспорта. А именно - пассажирам гарантировались преобладающее наличие мест и предложение билетов по регулируемым тарифам (назначение фирменных поездов осуществляется при обязательном курсировании альтернативных нефирменных поездов в том же сообщении; при отсутствии последних на конкретном направлении в состав фирменных обязательно включаются вагоны без признака "фирменности").
Рынок естественным образом отреагировал на ситуацию. Во-первых, стабилизировались показатели заселенности пассажирских вагонов в купе фирменных поездов и вагонов СВ. Загрузка же плацкартных, при стабилизации показателей заселенности стала при этом более равномерной в сезонном разрезе. Во-вторых, не менее важной является реакция и производителей, и поставщиков вагонов. Рост производства пассажир-ских вагонов составил в 2003-м 18 процентов по отношению к 2002 году.
Важны не только сам факт роста, но и его качество. Так, создан первый в Европе и в странах СНГ проект модернизированного вагона, оборудованного местами для сидения пассажиров на базе спального вагона габарита РИЦ. В настоящее время вагоны эксплуатируются на маршруте Калининград (Россия)-Гдыня (Польша). Прошла также комплекс испытаний, принята межведомственной комиссией и сертифицирована новая - обеспечивающая максимально достижимый на сегодняшний день уровень удобств для пассажиров - модель вагона класса "Люкс". В кооперации более пятидесяти российских предприятий была создана модель так называемого "вагона-трансформера", который позволяет достаточно оперативно менять вместимость и классность в зависимости от трансформации купе. В зимний период вагоны могут использоваться в межобластном сообщении, а в пик летних перевозок - в качестве вагонов дальнего следования. Кроме того, в конечных пунктах маршрутов дальнего следования вместо простоя они будут эксплуатироваться для межобластного сообщения. Максимальная загрузка пассажирских вагонов станет одним из существенных факторов перехода к безубыточности пассажирских перевозок.
В соответствии с решением правления МАП России от 6.04.2000 года для электропоездов повышенной комфортности в местном (межобластном) сообщении были установлены верхний (по тарифу купейного вагона) и нижний (по стоимости проезда пассажиров в пригородном сообщении) уровни тарифов. При этом поручалось обеспечить удовлетворение спроса пассажиров в альтернативных поездах и вагонах в дальнем следовании; и в местном пригородном сообщении - не относящихся к категории повышенной комфортности. Благодаря этому принятому решению целый ряд железных дорог стали внедрять электропоезда повышенного комфорта (количество маршрутов составляет порядка пятидесяти).
Рыночная стоимостная оценка таких удобств и качества новой услуги позволяет осуществлять пассажирские железнодорожные перевозки не только безубыточно, но и прибыльно. В свою очередь это означает размещение заказов на машиностроительных заводах, обеспечение занятости и возможность внедрения инноваций. Так, курсирующий между станцией Павелецкая и аэропортом Домодедово электропоезд построен с применением около двухсот отечественных разработок, защищенных авторскими свидетельствами и патентами на изобретения. После того как стало известно о запуске новой скоростной транспортной системы Москва-Мытищи (на данном направлении нет станций метрополитена и автомагистрали перегружены), стоимость жилья в городе Мытищи существенно возросла. Из области добраться до центра Москвы в комфортных условиях за доступные цены и всего за 18 минут (вместо 35-ти обычной электричкой) - такие возможности существенным образом меняют ситуацию в московском мегаполисе.
- Возьмем вопрос по сырой нефти. В прессе были сообщения, что Вы в числе первых предложили дерегулировать тарифы на ее перевозку. Далее МПС в прошлом году направило в МАП свои предложения, чтобы заручиться поддержкой, но дело не движется. В чем проблемы?
- О конкретных предложениях МПС в адрес МАП я ничего не знаю. Скорее это была определенная реакция на мои предложения по поводу дерегулирования не только сырой нефти (и не столько ее), но и нефтеналивных грузов. Мы исходим при этом из понимания ситуации на рынке. Но инициатива в таких вопросах должна идти от хозяйствующих субъектов. Меня всегда удивляет: почему, даже понимая ситуацию на рынке, предлагаем дерегулировать тарифы именно мы, а сам рынок этого не предлагает. Вот вопрос! Последние три года перевозки сырой нефти железнодорожным транспортом ежегодно возрастали в два раза и уже составляли около сорока миллионов тонн в 2003 году. Хотя основной объем нефти транспортируется по системе "Транснефти", тем не менее это уже порядка десяти процентов.
А вот нефтепродуктов по железной дороге перевозится существенно больше, чем трубопроводным транспортом. При этом "Транснефтепродукт" доставляет лишь порядка 30-ти процентов нефтеналивных грузов. Остальное - преимущественно железнодорожным транспортом и, частично, водным. Соотношение перевозок парком РЖД и собственным подвижным составом - примерно "пятьдесят на пятьдесят"... В принципе ситуация достаточно удобна для организации дерегулирования сегмента перевозок. Для этого нужно, с одной стороны, создать возможность для дерегулирования "Транснефтепродукта", а с другой - сформировать структурные предпосылки, чтобы были справедливые условия конкуренции между частными и инвентарными вагонами. Потому что ОАО "РЖД" всегда может за счет сети в целом выигрывать на рынке железнодорожных перевозок.
Вот для того, чтобы создать равные условия, было бы справедливо сделать в этом направлении еще один шаг - структурный: разделить перевозки и инфраструктуру. Но на него, в моем понимании, не очень-то хотят идти сами железнодорожники. Они понимают, что для них - это определенный элемент контроля со стороны рынка: в частности за возможностью переброски финансовых ресурсов с одного участка на другой. Но вот в отношении нефти и нефтепродуктов - ситуация сегодня в принципе все-таки достаточно благоприятная. Дерегулирование тарифов на перевозку нефтеналивных грузов - это то, что может по большому счету запустить нормальный рынок фрахта в России.
- А какова перспектива дерегулирования так называемых навигационных тарифов?
- В свое время (когда мы были регулятором тарифов) то по итогам всех проблем, которые возникали при предоставлении индивидуальных льгот и скидок, мы подготовили и внесли в правительство проект Постановления (который затем был принят), где указывалось - каким образом предоставлять скидки, в том числе и связанные с сезонной неравномерностью перевозок. Там сказано, что есть возможность предоставлять гибкие тарифные условия; но это должны быть не индивидуальные скидки, а тарифная схема, которая позволяет повышать гибкость "Прейскуранта". Создан и соответствующий механизм: при комиссии правительства РФ по тарифной политике на железнодорожном транспорте существует рабочая группа, которая рассматривает вопросы предоставления исключительных тарифов. Чтобы принимать решения по сезонным ставкам (например, на период навигации), надо заранее внести соответствующее предложение. То есть все это можно делать - закон дозволяет. Важно, чтобы и хозяйствующий субъект, и регулятор оперативно реагировали на ситуацию. По Витте надо работать.

СКОЛЬКО НУЖНО "ТРАНСКОНТЕЙНЕРОВ"?
- Ситуация с контейнерными и рефрижераторными перевозками аналогична положению дел с нефтеналивными грузами?
- Она имеет аналогии, хотя не могу сказать, что точно такие же. Здесь возможно формирование конкуренции, но есть проблемы. Вот сейчас создан филиал ОАО "РЖД" "Трансконтейнер". Он осуществляет комплексную перевозку и оказывает экспедиторские услуги. Уже сейчас у нас имеется целый ряд обращений от компаний, которые сообщают, что наметилась тенденция к монополизации рынка экспедиторских услуг в контейнерных перевозках. "Трансконтейнер" является структурным подразделением корпорации, а не обособленным хозяйствующим субъектом. Данная компания выполняет целый ряд функций, в том числе и контрольных. "Трансконтейнер" имеет возможность контролировать передвижение вагонов не только парка РЖД, но и частного сектора; формировать планы перевозок и так далее. Поэтому сказать, что условия для справедливой конкуренции (в том числе и структурные) безусловно существуют, - нельзя. Тема контейнерных и контрейлерных перевозок обсуждалась на последнем заседании комиссии правительства РФ по транспортной политике; тогда же было принято решение создать рабочую группу, которая бы детально этот вопрос проработала - в том числе имея в виду вопросы формирования конкуренции. Но в данном случае мы говорим о конкуренции не только внутриотраслевой, но и межотраслевой. На расстоянии менее трех тысяч километров автомобильный транспорт становится вполне конкурентоспособным. Рынок контейнерных перевозок на плечах Санкт-Петербург-Москва или Мурманск-Москва железнодорожники уже проиграли. И второе. Здесь конкуренция уже даже не внутрироссийская, а глобальная: в частности между перевозками по Транссибу и морским транспортом через Красное море. Здесь мы также имеем проблемы с обеспечением конкурентоспособности. Но у меня несколько отличная от некоторых специалистов Минтранса точка зрения - от тех, которые считают, что мы безнадежно проигрываем крупным морским перевозчикам, вложившим в последние годы в свой бизнес большие деньги. Я считаю, что преимущество РЖД и других российских перевозчиков может быть достигнуто за счет сокращения времени перевозок и повышения надежности и качества, которые могут быть обеспечены (в том числе) и созданием новой коммуникационной инфраструктуры, а также новой системы транспортной логистики. Сейчас - это главное преимущество железнодорожных перевозок в глобальной конкуренции.
- Сегодня идет подготовка к созданию дочерних акционерных обществ "Трансконтейнер" и "Рефсервис". Вы не считаете, что рождаются новые монополисты?
- Для того, чтобы этого не произошло в частности с "Трансконтейнером", нужно соз-дать условия - в том числе по формированию грузовой базы. Например, не так давно мы выдали предписание Московской железной дороге по факту препятствования в соз-дании контейнерной площадки. Это не единственный случай, есть и другие. Нужен комплекс мер, которые бы позволяли развиваться конкуренции не только на рынке экспедиторских услуг, но и непосредственно на рынке перевозки контейнеров.
- Значит ли это, что пока данные условия не будут обеспечены, МАП не даст разрешения на создание "Трансконтейнера"?
- Здесь надо учесть два вопроса. Во-первых, "Трансконтейнер" выделяется из системы ОАО "РЖД", а это уже весьма существенный фактор для развития конкуренции. Во-вторых, было бы правильно, конечно, при выделении принимать решения по созданию конкурентных условий. Но для того, чтобы утверждать, что "Трансконтейнер" необходимо разделить на несколько частей, надо проанализировать ситуацию на рынке. Естественно, какие-либо меры по данному вопросу будем принимать только исходя из подробного анализа ситуации.
То же самое касается "Рефсервиса". Но здесь нельзя сказать, что это явление новое: поскольку он уже работал в качестве самостоятельного хозяйствующего субъекта. В свое время мы возбуждали дело в отношении МПС, когда было создано ФГУП "Рефсервис" без предварительного согласования с антимонопольными органами. Тогда выдали предписание создать не один ФГУП, а несколько участников рынка, которые бы не доминировали на нем. В итоге были организованы три хозяйствующих субъекта. Дальше ситуация развивалась достаточно сложно. Похоже, что сегодня мы будем рассматривать ее на новом витке.

РАЗДЕЛЯЯ ОЗАБОЧЕННОСТЬ...
- Конкуренция призвана оптимизировать издержки. Констатируете ли Вы, что пока в ходе реформы (в частности после введения нового "Прейскуранта № 10-01", призванного создать тарифные условия для конкуренции) провозные платежи грузоотправителей выросли? Не противоречит ли это основным целям реформы?
- Я бы разделил озабоченность участников рынка в этом вопросе. Оценки роста цен разные. Одни называют величину в три процента; данные Госкомстата - более десяти процентов. Далее начинаются споры - насколько правильно считали те, или другие... Но факт остается фактом - некоторый рост имел место. Это, конечно, не совсем логично и не вполне соответствует целям реформы. Поэтому вопрос рассматривался на правительственной комиссии по тарифному регулированию. Было принято решение более продуманно обеспечить мониторинг данных процессов, имея в виду не только рост тарифов, но и насколько тарифные схемы способствуют формированию конкуренции. Скажем, вагонная составляющая: достаточна ли она, или нет? По всей ли номенклатуре грузов позволяла она обеспечивать вхождение новых участников рынка, или нет? И так далее. Ключевым является вопрос раздельного учета затрат и доходов ОАО "РЖД". Собственно говоря, именно в этом причина расхождения оценок всех вовлеченных в данный процесс сторон. В свое время мы достаточно жестко дискутировали с МПС по поводу новой "Номенклатуры затрат". На наш взгляд, данный документ все-таки не в полной мере отвечает требованиям надлежащего раздельного учета расходов. Поэтому сегодня точной картины ситуации нет. Это, конечно, не способствует повышению прозрачности. Особенно данный вопрос актуален в условиях деятельности ОАО "РЖД" как единого хозяйствующего субъекта. Вопрос в целом непростой. И я не уверен, что сегодня мы способны детально оценить ситуацию по общему росту тарифов.
- А данные различных ассоциаций? Например, "Ассоциация экспедиторов России" активно ведет сбор информации. Вы таким источникам не доверяете?
- В соответствии с документами, которые регламентируют нашу деятельность, мы анализируем все источники информации. В том числе ориентируемся на участников рынка. Но вопрос в том - как обеспечить сочленение сильно отличающейся информации из разных источников?
Информация может иметь разную степень детализации: для целей управленческого учета, для тарифного регулирования, для участников рынка, для общественности, для развития конкуренции. Сами возможности данной конкуренции во многом зависят от доступности информации. Ограничение доступа к данным служит одной из наиболее распространенных форм злоупотребления доминирующим положением и одновременно - наиболее опасной: поскольку создает стратегические барьеры для потенциальных конкурентов.
Требования доступа к информации могут служить предметом неоднозначной трактовки. С одной стороны, для развития конкуренции участники рынка должны работать в единой информационной среде. С другой - требование полного раскрытия информации очень часто вступает в противоречие с принципом конфиденциальности коммерческой информации, а также с ограничением, касающимся закрытой информации по соображениям безопасности. Поэтому вопросы регламентации доступа должны быть специально зафиксированы в основополагающих документах реформ. Замечу, что в рамках реформирования электроэнергетики в МАП России был подготовлен проект документа, который утвержден правительством РФ Постановлением от 21.01.2004 года № 24 "Об утверждении стандартов раскрытия информации субъектами оптового и розничного рынков электрической энергии".
- Анатолий Николаевич, Вы сказали, что "Правила предоставления исключительных тарифов на грузовые железнодорожные перевозки", утвержденные Постановлением правительства РФ № 917 от 23.12.2002 года, не допускают применение скидок в индивидуальном порядке. Не был ли нарушен данный принцип (если не "де-юре", то "де-факто") в случае предоставления исключительных тарифов до 2012 года на перевозку сырья и продукции ОАО "Русский алюминий" в конце прошлого года?
- Дело в том, что когда данный вопрос обсуждался, мы изначально указывали на то, что принятие подобного тарифного решения должно быть гарантировано и для всех других участников рынка, готовых выполнить соответствующие условия. Это принципиальный вопрос. Вторая тема - о том, что есть целый ряд сфер деятельности, для которых по причине длительного инвестиционного цикла (кстати, к ним относятся и железные дороги) важно иметь долгосрочный конт [~DETAIL_TEXT] => Федеральным органом исполнительной власти, в числе основных задач которого и "содействие формированию рыночных отношений на основе развития конкуренции", является МАП России. Прокомментировать ход развития данных процессов на железнодорожном транспорте мы попросили заместителя министра по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства, кандидата технических наук АНАТОЛИЯ ГОЛОМОЛЗИНА.

ВОПРОС КОНСТИТУЦИОННЫЙ
- Анатолий Николаевич, нужно ли вообще сегодня развивать конкуренцию в сфере железнодорожных перевозок? Возможно, более эффективным стал бы путь повышения качества государственного регулирования естественной монополии?
- Вопрос и простой, и сложный одновременно. То, что конкуренция должна быть, - об этом сказано еще в 19-м веке. Как известно, Сергей Витте писал, что даже будучи в состоянии естественной монополии (а он этим понятием оперировал уже в те времена) железнодорожный транспорт работает в условиях рынка. Рынок - это баланс спроса и предложения; или интересов потребителей и производителей. На достижение данного равновесия и нацеливает разработанный в МАП и действующий с 1995 года Закон "О естественных монополиях". Далее возникает следующий вопрос: конкуренция кого с кем и каким образом? Она может быть внутриотраслевой, межотраслевой или международной.
Как минимум, в обозначенной ситуации рыночные механизмы должны быть задействованы. На этот вопрос применительно к современному периоду ответила "Транспортная стратегия России", где зафиксировано, что ключевой задачей является сегодня развитие конкуренции в транспортной отрасли. Как говорил Президент России В.Путин в своем выступлении на Госсовете (и это было записано непосредственно в поручении по доработке документа), - необходимо обратить "особое внимание на развитие конкуренции". Такие вот исторические и современные рамки. Нет сомнения - железнодорожный транспорт не является исключением из общей экономической логики. Здесь так же должна развиваться конкуренция. А то, что она возможна, - очевидно и уже подтверждено практикой.
- Какую конкурентную модель для Российских железных дорог считаете наиболее предпочтительной? Согласны ли Вы с американским экономистом Расселом Питт-маном, активно предлагающим России формировать, по крайней мере в европейской части, конкуренцию между вертикально-интегрированными независимыми железнодорожными компаниями?
- Господин Питтман - наш давний оппонент в этом вопросе. Но оппонирует он не только российскому опыту, но и европейскому. Я считаю, что высказываемые им аргументы носят в основном теоретический характер и в меньшей степени имеют для нас практическое значение. Мы же говорим о том, что конкуренция вертикально-интегрированных компаний и в России, и в Европе весьма проб-лематична. По целому ряду причин... В странах ЕС, создающих единый рынок, недавно принята новая редакция железнодорожной директивы, в которой прописываются меры по дальнейшей вертикальной дезинтеграции и расширению либерализации рынка железнодорожных перевозок с межгосударственного уровня на уровень отдельных стран - членов ЕС, а также на пассажирские перевозки. Для России важно прежде всего то, чтобы те сферы в экономике, которые создают основу единого рынка, работали в центростремительном направлении, а не в центробежном. Железнодорожный транспорт у нас в стране всегда был интегрирующей частью экономики. Поэтому мы категорически против того, чтобы делить инфраструктуру. Всегда выступаем за то, чтобы она была единой. Это обеспечивает требование "Конституции РФ" о недопущении ограничения перемещения товаров и услуг в границах Российской Федерации. В этом смысле мы говорим, что в рамках единой инфраструктуры реально обеспечиваем технологическое и экономическое единство России. В данном направлении двигаемся - принимая решения по реформированию и других сфер естественных монополий. Но мы также говорим, что есть сферы, которые могут оказывать конкурентное воздействие на экономику естественных монополий: их надо развивать. Однако при этом никогда не ставим вопрос резко - в плане того, что вот данное нечто нужно разделить именно сейчас (немедленно) и сделать это конкурентным сегментом. То есть мы не разграничиваем - конкуренция для конкуренции, понимая: для грузовых и пассажирских перевозок в России железнодорожный транспорт имеет колоссальное значение. Восемьдесят четыре процента объема грузоперевозок - это заставляет очень продуманно относиться к реформе железных дорог.
Да, вектор реформирования направлен в сторону разделения естественно-монопольных и потенциально конкурентных сфер деятельности. Но при этом реализация идеи может иметь разную форму: от раздельного учета, до имущественного разделения. А вот какое решение принимать - это зависит от ситуации в экономике. Напомню, что МАП был уполномоченным правительственным органом, который представлял в Думе поправки к Закону "О естественных монополиях". В частности было внесено изменение в суть понимания того, что такое естественная монополия на железнодорожном транспорте. Раньше ею считалась железнодорожная перевозка; сейчас говорится, что по мере развития рыночных отношений таким естественно-монопольным сегментом станет инфраструктура. Но это процесс не одномоментный - он должен быть продуманным. Это должна быть государственная политика.
Жизнь показывает правоту нашей точки зрения. Собственно говоря, западные коллеги (в частности и в Великобритании) смотрят на российские результаты с определенным элементом зависти, потому что там действительно кардинальные меры по разделению инфраструктуры и перевозок привели к иным результатам. А мы имеем показатель, который проявляется не только в повышении качества и темпов роста перевозок грузов и пассажиров, но и в темпах развития национальной экономики в более широком смысле. С 2001 года - когда доминирующее положение на рынке услуг железнодорожных перевозок начало несколько ослабляться, а ситуация монопсонии на рынке грузовых железнодорожных вагонов была преодолена, - имеет место существенный рост производства грузовых вагонов. В 2001-м его величина составила 162,5 процента к предыдущему году; в 2002-м уже 164,6 и в 2003-м - 210. Сейчас загрузка машиностроительных заводов обеспечена на один-два года вперед; создаются экономические условия для развития, модернизации и внедрения инноваций.
Ситуацию в экономике в 2003 году признают как самую успешную за последнее время. Она характеризуется заметным увеличением темпов экономического роста и сокращением темпов инфляции. Хотя вышеуказанный экономический рост продолжался в первую очередь за счет внешних факторов (увеличение экспорта на фоне благоприятной конъюнктуры мирового рынка не только нефти, но и большинства других российских экспортных товаров), тем не менее значительную роль сыграло расширение внутреннего спроса. В прошлом году возрос вклад в динамику промышленного производства отраслей, ориентированных преимущественно на внутренний рынок. Их доля в совокупном спросе составила 44 против 35-ти процентов в 2002 году. Причем основной вклад приходился на такие отрасли, производящие инвестиционные ресурсы, как машиностроение и промышленность строительных материалов. Их доля в совокупном приросте составила в 2003-м 32 процента против 13,5 в 2002 году. В значительной степени этот рост был обеспечен за счет железнодорожного машиностроения. Главная цель состоит в том, что мы, принимая решение о повышении эффективности регулирования или о дерегулировании, а также о развитии конкуренции, ориентировались на рынок - обеспечивая устойчивость роста экономики и его качество.

ЧТО ДЕЛАТЬ С "РОСТКАМИ"?
- Операторские компании призваны были стать некими "ростками конкуренции" на перевозках. Вместе с тем есть точка зрения, что сегодня они должны или переквалифицироваться в перевозчиков, или оставаться обычными экспедиторами с собственным подвижным составом.
- Дискуссии о компаниях-операторах продолжаются уже достаточно длительное время. Меня удивляет в них то, что периодически некоторые оппоненты говорят: не существует мол никаких операторов и поэтому не надо "выдумывать" правовые рамки для их деятельности. Но жизнь говорит о том, что реально они существуют, что их количество растет и сегодня уже перевалило за восемьдесят... Операторы действительно участвуют в обеспечении перевозочного процесса и инвестируют средства в подвижной состав. Мы поначалу тоже достаточно настороженно относились к этому явлению: подозревая, что операторы будут служить интересам отдельных чиновников. Но поскольку это была реальная ситуация на рынке, - мы за ними наблюдали и видели, что данные компании начали жить самостоятельной жизнью, как все более явно проявлялся эффект от их деятельности. Они, кстати, стали закрывать те бреши, которые до сих пор имеются у монополиста в обеспечении транспортного процесса...
Осуществляется это на основе соответствующих договоров о взаимодействии перевозчика и операторских компаний. При этом и те, и другие берут на себя целый ряд обязательств: начиная от соблюдения технологии перевозки, обеспечения грузовой базы и так далее. Но отчетливо видно и другое. Как только операторские компании стали реальностью на рынке, они начали испытывать со стороны перевозчика определенное противостояние: порой выхолащиваются и упрощаются договоры о взаимодействии; навязываются условия, которые не способствуют качественному обеспечению перевозок и тому подобное. В связи с этим возникла потребность создать нормальные правовые рамки деятельности компаний-операторов.
Как известно, сами по себе операторские компании были прописаны еще в Постановлении правительства № 384 о "Программе структурной реформы"; затем они появились и в Законе "О федеральном железнодорожном транспорте в РФ". Но поскольку шло достаточно жесткое соперничество, то их удалось зафиксировать там чисто эпизодически - только в понятиях как таковых. Хотя даже это дало возможность работать в направлении создания стабильной правовой базы. Было сказано, что правительство должно обеспечить порядок взаимодействия операторов и перевозчиков. По предложению общественного совета при правительственной комиссии по реформированию железнодорожного транспорта МАПом был разработан проект Постановления правительства "О развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействии с перевозчиками". Этот документ в согласованном виде был внесен в правительство и сейчас там по нему идет работа, хотя и не могу сказать, что просто и легко...
- Известно, что у этого документа много противников - в том числе и в аппарате правительства. Каковы аргументы "против"?
- Данная ситуация, по моему мнению, во многом является следствием того, что деятельность операторов - это новый элемент в правовом поле железнодорожного транспорта. Поэтому возникают вопросы (скажем, у юристов) относительно предложенной правовой конструкции. Юристы всегда, как известно, проявляют к новым документам достаточно консервативное и формальное отношение - они обязаны, кстати, быть формалистами. Но может быть не всегда их позиция является адекватной потребностям и реалиям экономики. Ну, скажем, нам указывают на то, что детально не регламентирована деятельность компаний-операторов в рамках законодательства. Да - не регламентирована, но законодатель сказал: условия взаимодействия должно определить правительство. Текст проекта документа как раз и описывает: каким образом обеспечивается взаимодействие операторов и перевозчика. В то же время данное Постановление касается еще и развития конкуренции - того, как надо ее развивать. Мы указываем, что условия взаимодействия должны быть такими-то, а для того чтобы обеспечить дальнейшую конкуренцию - нужно принять целый ряд определенных шагов, поименованных в проекте.
Закон "О естественных монополиях" говорит о том, что следует поэтапно прекращать регулирование перевозок. Но для этого мы должны определиться прежде всего на уровне правительства - в каком направлении необходимо двигаться... Собственно говоря, Постановление по структурной реформе - это первый элемент развития конкуренции; данный документ - следующий шаг. Мы должны создать недискриминационные условия по ремонту подвижного состава, дать возможность для формирования рынка перевозок. То есть сегодня мы имеем "Правила оказания услуг", а должны уже ставить вопрос именно о "Правилах рынка услуг железнодорожного транспорта". Для этого необходимо принимать меры как структурного, так и поведенческого характера: то есть разрабатывать правила игры. А с другой стороны, одновременно создавать институты, которые бы позволяли обеспечивать балансировку интересов всех участников данного рынка. Поэтому в документе есть целый ряд пунктов, которые станут уже в ближайшее время предметом для отдельных обсуждений.
- Предстоит долгий путь дискуссий?
- Я надеюсь, что нет. Дело в том, что либо мы ориентируемся на развитие конкуренции и соответствующий рост в экономике. Поэтому нет никаких оснований менять целеполагание. С нашей точки зрения, на рынке услуг железнодорожного транспорта есть элементы, которые необходимо поддерживать не деньгами, а стабильными правовыми рамками. Деньги участники рынка сами найдут: 14 миллиардов рублей по одним оценкам, а 20 по другим - вот объем привлеченных операторами инвестиций в прошлом году. О таком еще три года назад в МПС и подумать не могли.

НУЖЕН ПРООБРАЗ?
- В своих последних выступлениях по поводу реформы железнодорожного транспорта Вы все время приводите (как пример для подражания) созданный в электроэнергетике "Администратор торговой системы", организующий рынок продажи определенного лимита (от пяти до пятнадцати процентов) электроэнергии по свободным ценам. Собирается ли МАП содействовать созданию подобного института на рынке железнодорожных перевозок?
- Не могу сказать, что железнодорожников раньше никогда эта тема не волновала. В свое время ЦФТО был образован в значительной степени как раз с целью создания некой площадки для взаимодействия с пользователями услуг. Другое дело, что находясь в системе перевозчика (имеющего целью конкурировать на рынке) эта площадка естественным образом внутренне не заинтересована, чтобы все остальные работали в равном режиме. Поэтому важно, чтобы были задействованы и ОАО "РЖД", и основные крупные участники данного рынка, и другие причастные организации - то есть все те, кто заинтересован в формировании нормального рынка.
- Кто же все-таки должен сделать первый шаг и предложить создать орган, аналогичный "Администратору"? Вы ждете этого со стороны МПС или ОАО "РЖД"?
- Важно сначала просто зародить такую мысль среди участников рынка. В электроэнергетике "Администратор" изначально создавался ими самими, без участия государства.
- Сегодня собственники подвижного состава предлагают организовать некий совещательный координационный совет при МПС или ОАО "РЖД". Это был бы своего рода прообраз "Администратора"?
- Ну, если уж говорить о прообразах, то таковыми были еще "Тарифные съезды": то есть речь идет о более давней истории. На мой взгляд, совещательные органы такого рода нерезультативны. Эффективен может быть только тот институт, который с одной стороны - непосредственно участвует в организации перевозочного процесса на рынке, а с другой - имеет при этом возможность адекватно воспринимать позиции всех участников.
Реформы в отраслях естественных монополий потребовали новых форм взаимодействия власти и бизнеса. Опыт применения антимонопольного законодательства показывает: государственное регулирование потенциально конкурентных сфер деятельности на данных рынках неэффективно и сопряжено с нецивилизованными формами лоббирования, а саморегулирование является преждевременным - поскольку специфика рынков этих ключевых сфер производственной инфраструктуры такова, что принятие необоснованных решений может дестабилизировать ситуацию в экономике в целом.
В этих условиях необходимо создание именно процедур сорегулирования, позволяющих формировать требования и условия доступа на рынки, а также правила функционирования этих рынков с привлечением всех участников. В "Уставе администратора торговой системы" и непосредственно в Законе "Об электроэнергетике" указано, что он участвует в подготовке правил функционирования рынка электроэнергии. По сути и правила оптового рынка (которые приняты в настоящее время), и ряд других документов (составляющих правовую основу рынка электроэнергетики) созданы именно в режиме сорегулирования: когда за "круглым столом" встречаются и представители государства, и участники бизнеса. При этом каждый несет свою ответственность в пределах той компетенции, которая возложена на него законодательством.
- Складывается такое впечатление, что правительственная комиссия по реформированию железнодорожного транспорта как-то плавно передала свои функции совету директоров ОАО "РЖД". Какой же орган будет теперь двигать реформу по пути развития конкуренции?
- Прежде всего, реформу должен двигать сам рынок и его участники, а органы государственной власти в пределах своей компетенции должны всячески способствовать этому процессу. Важно, чтобы не происходила подмена взаимных обязательств, прав и полномочий. Если занимается МПС безопасностью движения, - оно и должно этим квалифицированно заниматься. Если формирует Минэкономразвития среднесрочные программы, - то оно и должно, соответственно, свою лепту вносить в эти вопросы. МАП и ФЭК тоже в меру своей компетенции внесут ясность в решение соответствующих задач... Но я бы не сказал, что правительственная комиссия по реформированию "передала свои функции". Она регулярно собиралась в 2003 году; на ее заседаниях принимались принципиальные решения (например, по выводу из ОАО "РЖД" тех предприятий, деятельность которых непосредственно не связана с перевозочным процессом), а это ведь очень сложный дискуссионный вопрос. Кроме того, работает еще правительственная комиссия по тарифному регулированию, которая также решает важные вопросы, непосредственно связанные с реформой.
- То есть Вы считаете, что значение комиссии по реформе пока не исчерпано?
- Наоборот! Я убежден, что на данном этапе именно в рамках этой комиссии осуществляется, во-первых, межведомственная координация, а во-вторых (что очень важно) - при ней действует, и весьма активно, общественный совет.

ПРЕДПОСЫЛКИ ЕСТЬ - ИНИЦИАТОРА НЕТ...
- Развитие конкуренции невозможно без дерегулирования тарифов. Этот вопрос, что называется, уже "бородой оброс". Почему так медленно движется дело? В законе "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках" сказано, что МАП просто обязано проводить в жизнь меры в данном направлении.
- В явном виде там о дерегулировании не сказано, но логика данного процесса вытекает как раз из логики антимонопольного законодательства. Баланс спроса и предложения должен быть обеспечен на рынке - без вмешательства регулятора. Это действительно так. И уже многое сделано. Но еще больше предстоит сделать... Когда МАП было регулятором (до перехода данных функций в ФЭК), то мы всегда более активно двигались в данном направлении и дерегулировали даже такие совсем безнадежные сферы, как железнодорожные пассажирские перевозки, например. Хотя к ним вообще и подступиться-то было страшно.
Начиная с 2000 года МАП неоднократно предлагало МПС России перейти на гибкую систему установления тарифов в зависимости от сезона и от спроса. Однако эти предложения были поддержаны МПС России только в конце 2002-го и стали применяться с 2003 года. Также с августа 2000-ного МАП был принят ряд решений по дерегулированию тарифов: в частности на перевозки в вагонах СВ и купе фирменных поездов (в количестве более 100). Вместе с тем гарантировалась общедоступность услуг пассажирского транспорта. А именно - пассажирам гарантировались преобладающее наличие мест и предложение билетов по регулируемым тарифам (назначение фирменных поездов осуществляется при обязательном курсировании альтернативных нефирменных поездов в том же сообщении; при отсутствии последних на конкретном направлении в состав фирменных обязательно включаются вагоны без признака "фирменности").
Рынок естественным образом отреагировал на ситуацию. Во-первых, стабилизировались показатели заселенности пассажирских вагонов в купе фирменных поездов и вагонов СВ. Загрузка же плацкартных, при стабилизации показателей заселенности стала при этом более равномерной в сезонном разрезе. Во-вторых, не менее важной является реакция и производителей, и поставщиков вагонов. Рост производства пассажир-ских вагонов составил в 2003-м 18 процентов по отношению к 2002 году.
Важны не только сам факт роста, но и его качество. Так, создан первый в Европе и в странах СНГ проект модернизированного вагона, оборудованного местами для сидения пассажиров на базе спального вагона габарита РИЦ. В настоящее время вагоны эксплуатируются на маршруте Калининград (Россия)-Гдыня (Польша). Прошла также комплекс испытаний, принята межведомственной комиссией и сертифицирована новая - обеспечивающая максимально достижимый на сегодняшний день уровень удобств для пассажиров - модель вагона класса "Люкс". В кооперации более пятидесяти российских предприятий была создана модель так называемого "вагона-трансформера", который позволяет достаточно оперативно менять вместимость и классность в зависимости от трансформации купе. В зимний период вагоны могут использоваться в межобластном сообщении, а в пик летних перевозок - в качестве вагонов дальнего следования. Кроме того, в конечных пунктах маршрутов дальнего следования вместо простоя они будут эксплуатироваться для межобластного сообщения. Максимальная загрузка пассажирских вагонов станет одним из существенных факторов перехода к безубыточности пассажирских перевозок.
В соответствии с решением правления МАП России от 6.04.2000 года для электропоездов повышенной комфортности в местном (межобластном) сообщении были установлены верхний (по тарифу купейного вагона) и нижний (по стоимости проезда пассажиров в пригородном сообщении) уровни тарифов. При этом поручалось обеспечить удовлетворение спроса пассажиров в альтернативных поездах и вагонах в дальнем следовании; и в местном пригородном сообщении - не относящихся к категории повышенной комфортности. Благодаря этому принятому решению целый ряд железных дорог стали внедрять электропоезда повышенного комфорта (количество маршрутов составляет порядка пятидесяти).
Рыночная стоимостная оценка таких удобств и качества новой услуги позволяет осуществлять пассажирские железнодорожные перевозки не только безубыточно, но и прибыльно. В свою очередь это означает размещение заказов на машиностроительных заводах, обеспечение занятости и возможность внедрения инноваций. Так, курсирующий между станцией Павелецкая и аэропортом Домодедово электропоезд построен с применением около двухсот отечественных разработок, защищенных авторскими свидетельствами и патентами на изобретения. После того как стало известно о запуске новой скоростной транспортной системы Москва-Мытищи (на данном направлении нет станций метрополитена и автомагистрали перегружены), стоимость жилья в городе Мытищи существенно возросла. Из области добраться до центра Москвы в комфортных условиях за доступные цены и всего за 18 минут (вместо 35-ти обычной электричкой) - такие возможности существенным образом меняют ситуацию в московском мегаполисе.
- Возьмем вопрос по сырой нефти. В прессе были сообщения, что Вы в числе первых предложили дерегулировать тарифы на ее перевозку. Далее МПС в прошлом году направило в МАП свои предложения, чтобы заручиться поддержкой, но дело не движется. В чем проблемы?
- О конкретных предложениях МПС в адрес МАП я ничего не знаю. Скорее это была определенная реакция на мои предложения по поводу дерегулирования не только сырой нефти (и не столько ее), но и нефтеналивных грузов. Мы исходим при этом из понимания ситуации на рынке. Но инициатива в таких вопросах должна идти от хозяйствующих субъектов. Меня всегда удивляет: почему, даже понимая ситуацию на рынке, предлагаем дерегулировать тарифы именно мы, а сам рынок этого не предлагает. Вот вопрос! Последние три года перевозки сырой нефти железнодорожным транспортом ежегодно возрастали в два раза и уже составляли около сорока миллионов тонн в 2003 году. Хотя основной объем нефти транспортируется по системе "Транснефти", тем не менее это уже порядка десяти процентов.
А вот нефтепродуктов по железной дороге перевозится существенно больше, чем трубопроводным транспортом. При этом "Транснефтепродукт" доставляет лишь порядка 30-ти процентов нефтеналивных грузов. Остальное - преимущественно железнодорожным транспортом и, частично, водным. Соотношение перевозок парком РЖД и собственным подвижным составом - примерно "пятьдесят на пятьдесят"... В принципе ситуация достаточно удобна для организации дерегулирования сегмента перевозок. Для этого нужно, с одной стороны, создать возможность для дерегулирования "Транснефтепродукта", а с другой - сформировать структурные предпосылки, чтобы были справедливые условия конкуренции между частными и инвентарными вагонами. Потому что ОАО "РЖД" всегда может за счет сети в целом выигрывать на рынке железнодорожных перевозок.
Вот для того, чтобы создать равные условия, было бы справедливо сделать в этом направлении еще один шаг - структурный: разделить перевозки и инфраструктуру. Но на него, в моем понимании, не очень-то хотят идти сами железнодорожники. Они понимают, что для них - это определенный элемент контроля со стороны рынка: в частности за возможностью переброски финансовых ресурсов с одного участка на другой. Но вот в отношении нефти и нефтепродуктов - ситуация сегодня в принципе все-таки достаточно благоприятная. Дерегулирование тарифов на перевозку нефтеналивных грузов - это то, что может по большому счету запустить нормальный рынок фрахта в России.
- А какова перспектива дерегулирования так называемых навигационных тарифов?
- В свое время (когда мы были регулятором тарифов) то по итогам всех проблем, которые возникали при предоставлении индивидуальных льгот и скидок, мы подготовили и внесли в правительство проект Постановления (который затем был принят), где указывалось - каким образом предоставлять скидки, в том числе и связанные с сезонной неравномерностью перевозок. Там сказано, что есть возможность предоставлять гибкие тарифные условия; но это должны быть не индивидуальные скидки, а тарифная схема, которая позволяет повышать гибкость "Прейскуранта". Создан и соответствующий механизм: при комиссии правительства РФ по тарифной политике на железнодорожном транспорте существует рабочая группа, которая рассматривает вопросы предоставления исключительных тарифов. Чтобы принимать решения по сезонным ставкам (например, на период навигации), надо заранее внести соответствующее предложение. То есть все это можно делать - закон дозволяет. Важно, чтобы и хозяйствующий субъект, и регулятор оперативно реагировали на ситуацию. По Витте надо работать.

СКОЛЬКО НУЖНО "ТРАНСКОНТЕЙНЕРОВ"?
- Ситуация с контейнерными и рефрижераторными перевозками аналогична положению дел с нефтеналивными грузами?
- Она имеет аналогии, хотя не могу сказать, что точно такие же. Здесь возможно формирование конкуренции, но есть проблемы. Вот сейчас создан филиал ОАО "РЖД" "Трансконтейнер". Он осуществляет комплексную перевозку и оказывает экспедиторские услуги. Уже сейчас у нас имеется целый ряд обращений от компаний, которые сообщают, что наметилась тенденция к монополизации рынка экспедиторских услуг в контейнерных перевозках. "Трансконтейнер" является структурным подразделением корпорации, а не обособленным хозяйствующим субъектом. Данная компания выполняет целый ряд функций, в том числе и контрольных. "Трансконтейнер" имеет возможность контролировать передвижение вагонов не только парка РЖД, но и частного сектора; формировать планы перевозок и так далее. Поэтому сказать, что условия для справедливой конкуренции (в том числе и структурные) безусловно существуют, - нельзя. Тема контейнерных и контрейлерных перевозок обсуждалась на последнем заседании комиссии правительства РФ по транспортной политике; тогда же было принято решение создать рабочую группу, которая бы детально этот вопрос проработала - в том числе имея в виду вопросы формирования конкуренции. Но в данном случае мы говорим о конкуренции не только внутриотраслевой, но и межотраслевой. На расстоянии менее трех тысяч километров автомобильный транспорт становится вполне конкурентоспособным. Рынок контейнерных перевозок на плечах Санкт-Петербург-Москва или Мурманск-Москва железнодорожники уже проиграли. И второе. Здесь конкуренция уже даже не внутрироссийская, а глобальная: в частности между перевозками по Транссибу и морским транспортом через Красное море. Здесь мы также имеем проблемы с обеспечением конкурентоспособности. Но у меня несколько отличная от некоторых специалистов Минтранса точка зрения - от тех, которые считают, что мы безнадежно проигрываем крупным морским перевозчикам, вложившим в последние годы в свой бизнес большие деньги. Я считаю, что преимущество РЖД и других российских перевозчиков может быть достигнуто за счет сокращения времени перевозок и повышения надежности и качества, которые могут быть обеспечены (в том числе) и созданием новой коммуникационной инфраструктуры, а также новой системы транспортной логистики. Сейчас - это главное преимущество железнодорожных перевозок в глобальной конкуренции.
- Сегодня идет подготовка к созданию дочерних акционерных обществ "Трансконтейнер" и "Рефсервис". Вы не считаете, что рождаются новые монополисты?
- Для того, чтобы этого не произошло в частности с "Трансконтейнером", нужно соз-дать условия - в том числе по формированию грузовой базы. Например, не так давно мы выдали предписание Московской железной дороге по факту препятствования в соз-дании контейнерной площадки. Это не единственный случай, есть и другие. Нужен комплекс мер, которые бы позволяли развиваться конкуренции не только на рынке экспедиторских услуг, но и непосредственно на рынке перевозки контейнеров.
- Значит ли это, что пока данные условия не будут обеспечены, МАП не даст разрешения на создание "Трансконтейнера"?
- Здесь надо учесть два вопроса. Во-первых, "Трансконтейнер" выделяется из системы ОАО "РЖД", а это уже весьма существенный фактор для развития конкуренции. Во-вторых, было бы правильно, конечно, при выделении принимать решения по созданию конкурентных условий. Но для того, чтобы утверждать, что "Трансконтейнер" необходимо разделить на несколько частей, надо проанализировать ситуацию на рынке. Естественно, какие-либо меры по данному вопросу будем принимать только исходя из подробного анализа ситуации.
То же самое касается "Рефсервиса". Но здесь нельзя сказать, что это явление новое: поскольку он уже работал в качестве самостоятельного хозяйствующего субъекта. В свое время мы возбуждали дело в отношении МПС, когда было создано ФГУП "Рефсервис" без предварительного согласования с антимонопольными органами. Тогда выдали предписание создать не один ФГУП, а несколько участников рынка, которые бы не доминировали на нем. В итоге были организованы три хозяйствующих субъекта. Дальше ситуация развивалась достаточно сложно. Похоже, что сегодня мы будем рассматривать ее на новом витке.

РАЗДЕЛЯЯ ОЗАБОЧЕННОСТЬ...
- Конкуренция призвана оптимизировать издержки. Констатируете ли Вы, что пока в ходе реформы (в частности после введения нового "Прейскуранта № 10-01", призванного создать тарифные условия для конкуренции) провозные платежи грузоотправителей выросли? Не противоречит ли это основным целям реформы?
- Я бы разделил озабоченность участников рынка в этом вопросе. Оценки роста цен разные. Одни называют величину в три процента; данные Госкомстата - более десяти процентов. Далее начинаются споры - насколько правильно считали те, или другие... Но факт остается фактом - некоторый рост имел место. Это, конечно, не совсем логично и не вполне соответствует целям реформы. Поэтому вопрос рассматривался на правительственной комиссии по тарифному регулированию. Было принято решение более продуманно обеспечить мониторинг данных процессов, имея в виду не только рост тарифов, но и насколько тарифные схемы способствуют формированию конкуренции. Скажем, вагонная составляющая: достаточна ли она, или нет? По всей ли номенклатуре грузов позволяла она обеспечивать вхождение новых участников рынка, или нет? И так далее. Ключевым является вопрос раздельного учета затрат и доходов ОАО "РЖД". Собственно говоря, именно в этом причина расхождения оценок всех вовлеченных в данный процесс сторон. В свое время мы достаточно жестко дискутировали с МПС по поводу новой "Номенклатуры затрат". На наш взгляд, данный документ все-таки не в полной мере отвечает требованиям надлежащего раздельного учета расходов. Поэтому сегодня точной картины ситуации нет. Это, конечно, не способствует повышению прозрачности. Особенно данный вопрос актуален в условиях деятельности ОАО "РЖД" как единого хозяйствующего субъекта. Вопрос в целом непростой. И я не уверен, что сегодня мы способны детально оценить ситуацию по общему росту тарифов.
- А данные различных ассоциаций? Например, "Ассоциация экспедиторов России" активно ведет сбор информации. Вы таким источникам не доверяете?
- В соответствии с документами, которые регламентируют нашу деятельность, мы анализируем все источники информации. В том числе ориентируемся на участников рынка. Но вопрос в том - как обеспечить сочленение сильно отличающейся информации из разных источников?
Информация может иметь разную степень детализации: для целей управленческого учета, для тарифного регулирования, для участников рынка, для общественности, для развития конкуренции. Сами возможности данной конкуренции во многом зависят от доступности информации. Ограничение доступа к данным служит одной из наиболее распространенных форм злоупотребления доминирующим положением и одновременно - наиболее опасной: поскольку создает стратегические барьеры для потенциальных конкурентов.
Требования доступа к информации могут служить предметом неоднозначной трактовки. С одной стороны, для развития конкуренции участники рынка должны работать в единой информационной среде. С другой - требование полного раскрытия информации очень часто вступает в противоречие с принципом конфиденциальности коммерческой информации, а также с ограничением, касающимся закрытой информации по соображениям безопасности. Поэтому вопросы регламентации доступа должны быть специально зафиксированы в основополагающих документах реформ. Замечу, что в рамках реформирования электроэнергетики в МАП России был подготовлен проект документа, который утвержден правительством РФ Постановлением от 21.01.2004 года № 24 "Об утверждении стандартов раскрытия информации субъектами оптового и розничного рынков электрической энергии".
- Анатолий Николаевич, Вы сказали, что "Правила предоставления исключительных тарифов на грузовые железнодорожные перевозки", утвержденные Постановлением правительства РФ № 917 от 23.12.2002 года, не допускают применение скидок в индивидуальном порядке. Не был ли нарушен данный принцип (если не "де-юре", то "де-факто") в случае предоставления исключительных тарифов до 2012 года на перевозку сырья и продукции ОАО "Русский алюминий" в конце прошлого года?
- Дело в том, что когда данный вопрос обсуждался, мы изначально указывали на то, что принятие подобного тарифного решения должно быть гарантировано и для всех других участников рынка, готовых выполнить соответствующие условия. Это принципиальный вопрос. Вторая тема - о том, что есть целый ряд сфер деятельности, для которых по причине длительного инвестиционного цикла (кстати, к ним относятся и железные дороги) важно иметь долгосрочный конт [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1902 [~CODE] => 1902 [EXTERNAL_ID] => 1902 [~EXTERNAL_ID] => 1902 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106906:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106906:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106906:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106906:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106906:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106906:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106906:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Реформу должен двигать сам рынок [SECTION_META_KEYWORDS] => реформу должен двигать сам рынок [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="268" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/1.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Реформу должен двигать сам рынок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реформу должен двигать сам рынок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="268" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/1.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реформу должен двигать сам рынок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформу должен двигать сам рынок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформу должен двигать сам рынок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформу должен двигать сам рынок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реформу должен двигать сам рынок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформу должен двигать сам рынок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформу должен двигать сам рынок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформу должен двигать сам рынок ) )

									Array
(
    [ID] => 106906
    [~ID] => 106906
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Реформу должен двигать сам рынок
    [~NAME] => Реформу должен двигать сам рынок
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1902/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1902/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Федеральным органом исполнительной власти, в числе основных задач которого и "содействие формированию рыночных отношений на основе развития конкуренции", является МАП России. Прокомментировать ход развития данных процессов на железнодорожном транспорте мы попросили заместителя министра по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства, кандидата технических наук АНАТОЛИЯ ГОЛОМОЛЗИНА.

ВОПРОС КОНСТИТУЦИОННЫЙ
- Анатолий Николаевич, нужно ли вообще сегодня развивать конкуренцию в сфере железнодорожных перевозок? Возможно, более эффективным стал бы путь повышения качества государственного регулирования естественной монополии?
- Вопрос и простой, и сложный одновременно. То, что конкуренция должна быть, - об этом сказано еще в 19-м веке. Как известно, Сергей Витте писал, что даже будучи в состоянии естественной монополии (а он этим понятием оперировал уже в те времена) железнодорожный транспорт работает в условиях рынка. Рынок - это баланс спроса и предложения; или интересов потребителей и производителей. На достижение данного равновесия и нацеливает разработанный в МАП и действующий с 1995 года Закон "О естественных монополиях". Далее возникает следующий вопрос: конкуренция кого с кем и каким образом? Она может быть внутриотраслевой, межотраслевой или международной.
Как минимум, в обозначенной ситуации рыночные механизмы должны быть задействованы. На этот вопрос применительно к современному периоду ответила "Транспортная стратегия России", где зафиксировано, что ключевой задачей является сегодня развитие конкуренции в транспортной отрасли. Как говорил Президент России В.Путин в своем выступлении на Госсовете (и это было записано непосредственно в поручении по доработке документа), - необходимо обратить "особое внимание на развитие конкуренции". Такие вот исторические и современные рамки. Нет сомнения - железнодорожный транспорт не является исключением из общей экономической логики. Здесь так же должна развиваться конкуренция. А то, что она возможна, - очевидно и уже подтверждено практикой.
- Какую конкурентную модель для Российских железных дорог считаете наиболее предпочтительной? Согласны ли Вы с американским экономистом Расселом Питт-маном, активно предлагающим России формировать, по крайней мере в европейской части, конкуренцию между вертикально-интегрированными независимыми железнодорожными компаниями?
- Господин Питтман - наш давний оппонент в этом вопросе. Но оппонирует он не только российскому опыту, но и европейскому. Я считаю, что высказываемые им аргументы носят в основном теоретический характер и в меньшей степени имеют для нас практическое значение. Мы же говорим о том, что конкуренция вертикально-интегрированных компаний и в России, и в Европе весьма проб-лематична. По целому ряду причин... В странах ЕС, создающих единый рынок, недавно принята новая редакция железнодорожной директивы, в которой прописываются меры по дальнейшей вертикальной дезинтеграции и расширению либерализации рынка железнодорожных перевозок с межгосударственного уровня на уровень отдельных стран - членов ЕС, а также на пассажирские перевозки. Для России важно прежде всего то, чтобы те сферы в экономике, которые создают основу единого рынка, работали в центростремительном направлении, а не в центробежном. Железнодорожный транспорт у нас в стране всегда был интегрирующей частью экономики. Поэтому мы категорически против того, чтобы делить инфраструктуру. Всегда выступаем за то, чтобы она была единой. Это обеспечивает требование "Конституции РФ" о недопущении ограничения перемещения товаров и услуг в границах Российской Федерации. В этом смысле мы говорим, что в рамках единой инфраструктуры реально обеспечиваем технологическое и экономическое единство России. В данном направлении двигаемся - принимая решения по реформированию и других сфер естественных монополий. Но мы также говорим, что есть сферы, которые могут оказывать конкурентное воздействие на экономику естественных монополий: их надо развивать. Однако при этом никогда не ставим вопрос резко - в плане того, что вот данное нечто нужно разделить именно сейчас (немедленно) и сделать это конкурентным сегментом. То есть мы не разграничиваем - конкуренция для конкуренции, понимая: для грузовых и пассажирских перевозок в России железнодорожный транспорт имеет колоссальное значение. Восемьдесят четыре процента объема грузоперевозок - это заставляет очень продуманно относиться к реформе железных дорог.
Да, вектор реформирования направлен в сторону разделения естественно-монопольных и потенциально конкурентных сфер деятельности. Но при этом реализация идеи может иметь разную форму: от раздельного учета, до имущественного разделения. А вот какое решение принимать - это зависит от ситуации в экономике. Напомню, что МАП был уполномоченным правительственным органом, который представлял в Думе поправки к Закону "О естественных монополиях". В частности было внесено изменение в суть понимания того, что такое естественная монополия на железнодорожном транспорте. Раньше ею считалась железнодорожная перевозка; сейчас говорится, что по мере развития рыночных отношений таким естественно-монопольным сегментом станет инфраструктура. Но это процесс не одномоментный - он должен быть продуманным. Это должна быть государственная политика.
Жизнь показывает правоту нашей точки зрения. Собственно говоря, западные коллеги (в частности и в Великобритании) смотрят на российские результаты с определенным элементом зависти, потому что там действительно кардинальные меры по разделению инфраструктуры и перевозок привели к иным результатам. А мы имеем показатель, который проявляется не только в повышении качества и темпов роста перевозок грузов и пассажиров, но и в темпах развития национальной экономики в более широком смысле. С 2001 года - когда доминирующее положение на рынке услуг железнодорожных перевозок начало несколько ослабляться, а ситуация монопсонии на рынке грузовых железнодорожных вагонов была преодолена, - имеет место существенный рост производства грузовых вагонов. В 2001-м его величина составила 162,5 процента к предыдущему году; в 2002-м уже 164,6 и в 2003-м - 210. Сейчас загрузка машиностроительных заводов обеспечена на один-два года вперед; создаются экономические условия для развития, модернизации и внедрения инноваций.
Ситуацию в экономике в 2003 году признают как самую успешную за последнее время. Она характеризуется заметным увеличением темпов экономического роста и сокращением темпов инфляции. Хотя вышеуказанный экономический рост продолжался в первую очередь за счет внешних факторов (увеличение экспорта на фоне благоприятной конъюнктуры мирового рынка не только нефти, но и большинства других российских экспортных товаров), тем не менее значительную роль сыграло расширение внутреннего спроса. В прошлом году возрос вклад в динамику промышленного производства отраслей, ориентированных преимущественно на внутренний рынок. Их доля в совокупном спросе составила 44 против 35-ти процентов в 2002 году. Причем основной вклад приходился на такие отрасли, производящие инвестиционные ресурсы, как машиностроение и промышленность строительных материалов. Их доля в совокупном приросте составила в 2003-м 32 процента против 13,5 в 2002 году. В значительной степени этот рост был обеспечен за счет железнодорожного машиностроения. Главная цель состоит в том, что мы, принимая решение о повышении эффективности регулирования или о дерегулировании, а также о развитии конкуренции, ориентировались на рынок - обеспечивая устойчивость роста экономики и его качество.

ЧТО ДЕЛАТЬ С "РОСТКАМИ"?
- Операторские компании призваны были стать некими "ростками конкуренции" на перевозках. Вместе с тем есть точка зрения, что сегодня они должны или переквалифицироваться в перевозчиков, или оставаться обычными экспедиторами с собственным подвижным составом.
- Дискуссии о компаниях-операторах продолжаются уже достаточно длительное время. Меня удивляет в них то, что периодически некоторые оппоненты говорят: не существует мол никаких операторов и поэтому не надо "выдумывать" правовые рамки для их деятельности. Но жизнь говорит о том, что реально они существуют, что их количество растет и сегодня уже перевалило за восемьдесят... Операторы действительно участвуют в обеспечении перевозочного процесса и инвестируют средства в подвижной состав. Мы поначалу тоже достаточно настороженно относились к этому явлению: подозревая, что операторы будут служить интересам отдельных чиновников. Но поскольку это была реальная ситуация на рынке, - мы за ними наблюдали и видели, что данные компании начали жить самостоятельной жизнью, как все более явно проявлялся эффект от их деятельности. Они, кстати, стали закрывать те бреши, которые до сих пор имеются у монополиста в обеспечении транспортного процесса...
Осуществляется это на основе соответствующих договоров о взаимодействии перевозчика и операторских компаний. При этом и те, и другие берут на себя целый ряд обязательств: начиная от соблюдения технологии перевозки, обеспечения грузовой базы и так далее. Но отчетливо видно и другое. Как только операторские компании стали реальностью на рынке, они начали испытывать со стороны перевозчика определенное противостояние: порой выхолащиваются и упрощаются договоры о взаимодействии; навязываются условия, которые не способствуют качественному обеспечению перевозок и тому подобное. В связи с этим возникла потребность создать нормальные правовые рамки деятельности компаний-операторов.
Как известно, сами по себе операторские компании были прописаны еще в Постановлении правительства № 384 о "Программе структурной реформы"; затем они появились и в Законе "О федеральном железнодорожном транспорте в РФ". Но поскольку шло достаточно жесткое соперничество, то их удалось зафиксировать там чисто эпизодически - только в понятиях как таковых. Хотя даже это дало возможность работать в направлении создания стабильной правовой базы. Было сказано, что правительство должно обеспечить порядок взаимодействия операторов и перевозчиков. По предложению общественного совета при правительственной комиссии по реформированию железнодорожного транспорта МАПом был разработан проект Постановления правительства "О развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействии с перевозчиками". Этот документ в согласованном виде был внесен в правительство и сейчас там по нему идет работа, хотя и не могу сказать, что просто и легко...
- Известно, что у этого документа много противников - в том числе и в аппарате правительства. Каковы аргументы "против"?
- Данная ситуация, по моему мнению, во многом является следствием того, что деятельность операторов - это новый элемент в правовом поле железнодорожного транспорта. Поэтому возникают вопросы (скажем, у юристов) относительно предложенной правовой конструкции. Юристы всегда, как известно, проявляют к новым документам достаточно консервативное и формальное отношение - они обязаны, кстати, быть формалистами. Но может быть не всегда их позиция является адекватной потребностям и реалиям экономики. Ну, скажем, нам указывают на то, что детально не регламентирована деятельность компаний-операторов в рамках законодательства. Да - не регламентирована, но законодатель сказал: условия взаимодействия должно определить правительство. Текст проекта документа как раз и описывает: каким образом обеспечивается взаимодействие операторов и перевозчика. В то же время данное Постановление касается еще и развития конкуренции - того, как надо ее развивать. Мы указываем, что условия взаимодействия должны быть такими-то, а для того чтобы обеспечить дальнейшую конкуренцию - нужно принять целый ряд определенных шагов, поименованных в проекте.
Закон "О естественных монополиях" говорит о том, что следует поэтапно прекращать регулирование перевозок. Но для этого мы должны определиться прежде всего на уровне правительства - в каком направлении необходимо двигаться... Собственно говоря, Постановление по структурной реформе - это первый элемент развития конкуренции; данный документ - следующий шаг. Мы должны создать недискриминационные условия по ремонту подвижного состава, дать возможность для формирования рынка перевозок. То есть сегодня мы имеем "Правила оказания услуг", а должны уже ставить вопрос именно о "Правилах рынка услуг железнодорожного транспорта". Для этого необходимо принимать меры как структурного, так и поведенческого характера: то есть разрабатывать правила игры. А с другой стороны, одновременно создавать институты, которые бы позволяли обеспечивать балансировку интересов всех участников данного рынка. Поэтому в документе есть целый ряд пунктов, которые станут уже в ближайшее время предметом для отдельных обсуждений.
- Предстоит долгий путь дискуссий?
- Я надеюсь, что нет. Дело в том, что либо мы ориентируемся на развитие конкуренции и соответствующий рост в экономике. Поэтому нет никаких оснований менять целеполагание. С нашей точки зрения, на рынке услуг железнодорожного транспорта есть элементы, которые необходимо поддерживать не деньгами, а стабильными правовыми рамками. Деньги участники рынка сами найдут: 14 миллиардов рублей по одним оценкам, а 20 по другим - вот объем привлеченных операторами инвестиций в прошлом году. О таком еще три года назад в МПС и подумать не могли.

НУЖЕН ПРООБРАЗ?
- В своих последних выступлениях по поводу реформы железнодорожного транспорта Вы все время приводите (как пример для подражания) созданный в электроэнергетике "Администратор торговой системы", организующий рынок продажи определенного лимита (от пяти до пятнадцати процентов) электроэнергии по свободным ценам. Собирается ли МАП содействовать созданию подобного института на рынке железнодорожных перевозок?
- Не могу сказать, что железнодорожников раньше никогда эта тема не волновала. В свое время ЦФТО был образован в значительной степени как раз с целью создания некой площадки для взаимодействия с пользователями услуг. Другое дело, что находясь в системе перевозчика (имеющего целью конкурировать на рынке) эта площадка естественным образом внутренне не заинтересована, чтобы все остальные работали в равном режиме. Поэтому важно, чтобы были задействованы и ОАО "РЖД", и основные крупные участники данного рынка, и другие причастные организации - то есть все те, кто заинтересован в формировании нормального рынка.
- Кто же все-таки должен сделать первый шаг и предложить создать орган, аналогичный "Администратору"? Вы ждете этого со стороны МПС или ОАО "РЖД"?
- Важно сначала просто зародить такую мысль среди участников рынка. В электроэнергетике "Администратор" изначально создавался ими самими, без участия государства.
- Сегодня собственники подвижного состава предлагают организовать некий совещательный координационный совет при МПС или ОАО "РЖД". Это был бы своего рода прообраз "Администратора"?
- Ну, если уж говорить о прообразах, то таковыми были еще "Тарифные съезды": то есть речь идет о более давней истории. На мой взгляд, совещательные органы такого рода нерезультативны. Эффективен может быть только тот институт, который с одной стороны - непосредственно участвует в организации перевозочного процесса на рынке, а с другой - имеет при этом возможность адекватно воспринимать позиции всех участников.
Реформы в отраслях естественных монополий потребовали новых форм взаимодействия власти и бизнеса. Опыт применения антимонопольного законодательства показывает: государственное регулирование потенциально конкурентных сфер деятельности на данных рынках неэффективно и сопряжено с нецивилизованными формами лоббирования, а саморегулирование является преждевременным - поскольку специфика рынков этих ключевых сфер производственной инфраструктуры такова, что принятие необоснованных решений может дестабилизировать ситуацию в экономике в целом.
В этих условиях необходимо создание именно процедур сорегулирования, позволяющих формировать требования и условия доступа на рынки, а также правила функционирования этих рынков с привлечением всех участников. В "Уставе администратора торговой системы" и непосредственно в Законе "Об электроэнергетике" указано, что он участвует в подготовке правил функционирования рынка электроэнергии. По сути и правила оптового рынка (которые приняты в настоящее время), и ряд других документов (составляющих правовую основу рынка электроэнергетики) созданы именно в режиме сорегулирования: когда за "круглым столом" встречаются и представители государства, и участники бизнеса. При этом каждый несет свою ответственность в пределах той компетенции, которая возложена на него законодательством.
- Складывается такое впечатление, что правительственная комиссия по реформированию железнодорожного транспорта как-то плавно передала свои функции совету директоров ОАО "РЖД". Какой же орган будет теперь двигать реформу по пути развития конкуренции?
- Прежде всего, реформу должен двигать сам рынок и его участники, а органы государственной власти в пределах своей компетенции должны всячески способствовать этому процессу. Важно, чтобы не происходила подмена взаимных обязательств, прав и полномочий. Если занимается МПС безопасностью движения, - оно и должно этим квалифицированно заниматься. Если формирует Минэкономразвития среднесрочные программы, - то оно и должно, соответственно, свою лепту вносить в эти вопросы. МАП и ФЭК тоже в меру своей компетенции внесут ясность в решение соответствующих задач... Но я бы не сказал, что правительственная комиссия по реформированию "передала свои функции". Она регулярно собиралась в 2003 году; на ее заседаниях принимались принципиальные решения (например, по выводу из ОАО "РЖД" тех предприятий, деятельность которых непосредственно не связана с перевозочным процессом), а это ведь очень сложный дискуссионный вопрос. Кроме того, работает еще правительственная комиссия по тарифному регулированию, которая также решает важные вопросы, непосредственно связанные с реформой.
- То есть Вы считаете, что значение комиссии по реформе пока не исчерпано?
- Наоборот! Я убежден, что на данном этапе именно в рамках этой комиссии осуществляется, во-первых, межведомственная координация, а во-вторых (что очень важно) - при ней действует, и весьма активно, общественный совет.

ПРЕДПОСЫЛКИ ЕСТЬ - ИНИЦИАТОРА НЕТ...
- Развитие конкуренции невозможно без дерегулирования тарифов. Этот вопрос, что называется, уже "бородой оброс". Почему так медленно движется дело? В законе "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках" сказано, что МАП просто обязано проводить в жизнь меры в данном направлении.
- В явном виде там о дерегулировании не сказано, но логика данного процесса вытекает как раз из логики антимонопольного законодательства. Баланс спроса и предложения должен быть обеспечен на рынке - без вмешательства регулятора. Это действительно так. И уже многое сделано. Но еще больше предстоит сделать... Когда МАП было регулятором (до перехода данных функций в ФЭК), то мы всегда более активно двигались в данном направлении и дерегулировали даже такие совсем безнадежные сферы, как железнодорожные пассажирские перевозки, например. Хотя к ним вообще и подступиться-то было страшно.
Начиная с 2000 года МАП неоднократно предлагало МПС России перейти на гибкую систему установления тарифов в зависимости от сезона и от спроса. Однако эти предложения были поддержаны МПС России только в конце 2002-го и стали применяться с 2003 года. Также с августа 2000-ного МАП был принят ряд решений по дерегулированию тарифов: в частности на перевозки в вагонах СВ и купе фирменных поездов (в количестве более 100). Вместе с тем гарантировалась общедоступность услуг пассажирского транспорта. А именно - пассажирам гарантировались преобладающее наличие мест и предложение билетов по регулируемым тарифам (назначение фирменных поездов осуществляется при обязательном курсировании альтернативных нефирменных поездов в том же сообщении; при отсутствии последних на конкретном направлении в состав фирменных обязательно включаются вагоны без признака "фирменности").
Рынок естественным образом отреагировал на ситуацию. Во-первых, стабилизировались показатели заселенности пассажирских вагонов в купе фирменных поездов и вагонов СВ. Загрузка же плацкартных, при стабилизации показателей заселенности стала при этом более равномерной в сезонном разрезе. Во-вторых, не менее важной является реакция и производителей, и поставщиков вагонов. Рост производства пассажир-ских вагонов составил в 2003-м 18 процентов по отношению к 2002 году.
Важны не только сам факт роста, но и его качество. Так, создан первый в Европе и в странах СНГ проект модернизированного вагона, оборудованного местами для сидения пассажиров на базе спального вагона габарита РИЦ. В настоящее время вагоны эксплуатируются на маршруте Калининград (Россия)-Гдыня (Польша). Прошла также комплекс испытаний, принята межведомственной комиссией и сертифицирована новая - обеспечивающая максимально достижимый на сегодняшний день уровень удобств для пассажиров - модель вагона класса "Люкс". В кооперации более пятидесяти российских предприятий была создана модель так называемого "вагона-трансформера", который позволяет достаточно оперативно менять вместимость и классность в зависимости от трансформации купе. В зимний период вагоны могут использоваться в межобластном сообщении, а в пик летних перевозок - в качестве вагонов дальнего следования. Кроме того, в конечных пунктах маршрутов дальнего следования вместо простоя они будут эксплуатироваться для межобластного сообщения. Максимальная загрузка пассажирских вагонов станет одним из существенных факторов перехода к безубыточности пассажирских перевозок.
В соответствии с решением правления МАП России от 6.04.2000 года для электропоездов повышенной комфортности в местном (межобластном) сообщении были установлены верхний (по тарифу купейного вагона) и нижний (по стоимости проезда пассажиров в пригородном сообщении) уровни тарифов. При этом поручалось обеспечить удовлетворение спроса пассажиров в альтернативных поездах и вагонах в дальнем следовании; и в местном пригородном сообщении - не относящихся к категории повышенной комфортности. Благодаря этому принятому решению целый ряд железных дорог стали внедрять электропоезда повышенного комфорта (количество маршрутов составляет порядка пятидесяти).
Рыночная стоимостная оценка таких удобств и качества новой услуги позволяет осуществлять пассажирские железнодорожные перевозки не только безубыточно, но и прибыльно. В свою очередь это означает размещение заказов на машиностроительных заводах, обеспечение занятости и возможность внедрения инноваций. Так, курсирующий между станцией Павелецкая и аэропортом Домодедово электропоезд построен с применением около двухсот отечественных разработок, защищенных авторскими свидетельствами и патентами на изобретения. После того как стало известно о запуске новой скоростной транспортной системы Москва-Мытищи (на данном направлении нет станций метрополитена и автомагистрали перегружены), стоимость жилья в городе Мытищи существенно возросла. Из области добраться до центра Москвы в комфортных условиях за доступные цены и всего за 18 минут (вместо 35-ти обычной электричкой) - такие возможности существенным образом меняют ситуацию в московском мегаполисе.
- Возьмем вопрос по сырой нефти. В прессе были сообщения, что Вы в числе первых предложили дерегулировать тарифы на ее перевозку. Далее МПС в прошлом году направило в МАП свои предложения, чтобы заручиться поддержкой, но дело не движется. В чем проблемы?
- О конкретных предложениях МПС в адрес МАП я ничего не знаю. Скорее это была определенная реакция на мои предложения по поводу дерегулирования не только сырой нефти (и не столько ее), но и нефтеналивных грузов. Мы исходим при этом из понимания ситуации на рынке. Но инициатива в таких вопросах должна идти от хозяйствующих субъектов. Меня всегда удивляет: почему, даже понимая ситуацию на рынке, предлагаем дерегулировать тарифы именно мы, а сам рынок этого не предлагает. Вот вопрос! Последние три года перевозки сырой нефти железнодорожным транспортом ежегодно возрастали в два раза и уже составляли около сорока миллионов тонн в 2003 году. Хотя основной объем нефти транспортируется по системе "Транснефти", тем не менее это уже порядка десяти процентов.
А вот нефтепродуктов по железной дороге перевозится существенно больше, чем трубопроводным транспортом. При этом "Транснефтепродукт" доставляет лишь порядка 30-ти процентов нефтеналивных грузов. Остальное - преимущественно железнодорожным транспортом и, частично, водным. Соотношение перевозок парком РЖД и собственным подвижным составом - примерно "пятьдесят на пятьдесят"... В принципе ситуация достаточно удобна для организации дерегулирования сегмента перевозок. Для этого нужно, с одной стороны, создать возможность для дерегулирования "Транснефтепродукта", а с другой - сформировать структурные предпосылки, чтобы были справедливые условия конкуренции между частными и инвентарными вагонами. Потому что ОАО "РЖД" всегда может за счет сети в целом выигрывать на рынке железнодорожных перевозок.
Вот для того, чтобы создать равные условия, было бы справедливо сделать в этом направлении еще один шаг - структурный: разделить перевозки и инфраструктуру. Но на него, в моем понимании, не очень-то хотят идти сами железнодорожники. Они понимают, что для них - это определенный элемент контроля со стороны рынка: в частности за возможностью переброски финансовых ресурсов с одного участка на другой. Но вот в отношении нефти и нефтепродуктов - ситуация сегодня в принципе все-таки достаточно благоприятная. Дерегулирование тарифов на перевозку нефтеналивных грузов - это то, что может по большому счету запустить нормальный рынок фрахта в России.
- А какова перспектива дерегулирования так называемых навигационных тарифов?
- В свое время (когда мы были регулятором тарифов) то по итогам всех проблем, которые возникали при предоставлении индивидуальных льгот и скидок, мы подготовили и внесли в правительство проект Постановления (который затем был принят), где указывалось - каким образом предоставлять скидки, в том числе и связанные с сезонной неравномерностью перевозок. Там сказано, что есть возможность предоставлять гибкие тарифные условия; но это должны быть не индивидуальные скидки, а тарифная схема, которая позволяет повышать гибкость "Прейскуранта". Создан и соответствующий механизм: при комиссии правительства РФ по тарифной политике на железнодорожном транспорте существует рабочая группа, которая рассматривает вопросы предоставления исключительных тарифов. Чтобы принимать решения по сезонным ставкам (например, на период навигации), надо заранее внести соответствующее предложение. То есть все это можно делать - закон дозволяет. Важно, чтобы и хозяйствующий субъект, и регулятор оперативно реагировали на ситуацию. По Витте надо работать.

СКОЛЬКО НУЖНО "ТРАНСКОНТЕЙНЕРОВ"?
- Ситуация с контейнерными и рефрижераторными перевозками аналогична положению дел с нефтеналивными грузами?
- Она имеет аналогии, хотя не могу сказать, что точно такие же. Здесь возможно формирование конкуренции, но есть проблемы. Вот сейчас создан филиал ОАО "РЖД" "Трансконтейнер". Он осуществляет комплексную перевозку и оказывает экспедиторские услуги. Уже сейчас у нас имеется целый ряд обращений от компаний, которые сообщают, что наметилась тенденция к монополизации рынка экспедиторских услуг в контейнерных перевозках. "Трансконтейнер" является структурным подразделением корпорации, а не обособленным хозяйствующим субъектом. Данная компания выполняет целый ряд функций, в том числе и контрольных. "Трансконтейнер" имеет возможность контролировать передвижение вагонов не только парка РЖД, но и частного сектора; формировать планы перевозок и так далее. Поэтому сказать, что условия для справедливой конкуренции (в том числе и структурные) безусловно существуют, - нельзя. Тема контейнерных и контрейлерных перевозок обсуждалась на последнем заседании комиссии правительства РФ по транспортной политике; тогда же было принято решение создать рабочую группу, которая бы детально этот вопрос проработала - в том числе имея в виду вопросы формирования конкуренции. Но в данном случае мы говорим о конкуренции не только внутриотраслевой, но и межотраслевой. На расстоянии менее трех тысяч километров автомобильный транспорт становится вполне конкурентоспособным. Рынок контейнерных перевозок на плечах Санкт-Петербург-Москва или Мурманск-Москва железнодорожники уже проиграли. И второе. Здесь конкуренция уже даже не внутрироссийская, а глобальная: в частности между перевозками по Транссибу и морским транспортом через Красное море. Здесь мы также имеем проблемы с обеспечением конкурентоспособности. Но у меня несколько отличная от некоторых специалистов Минтранса точка зрения - от тех, которые считают, что мы безнадежно проигрываем крупным морским перевозчикам, вложившим в последние годы в свой бизнес большие деньги. Я считаю, что преимущество РЖД и других российских перевозчиков может быть достигнуто за счет сокращения времени перевозок и повышения надежности и качества, которые могут быть обеспечены (в том числе) и созданием новой коммуникационной инфраструктуры, а также новой системы транспортной логистики. Сейчас - это главное преимущество железнодорожных перевозок в глобальной конкуренции.
- Сегодня идет подготовка к созданию дочерних акционерных обществ "Трансконтейнер" и "Рефсервис". Вы не считаете, что рождаются новые монополисты?
- Для того, чтобы этого не произошло в частности с "Трансконтейнером", нужно соз-дать условия - в том числе по формированию грузовой базы. Например, не так давно мы выдали предписание Московской железной дороге по факту препятствования в соз-дании контейнерной площадки. Это не единственный случай, есть и другие. Нужен комплекс мер, которые бы позволяли развиваться конкуренции не только на рынке экспедиторских услуг, но и непосредственно на рынке перевозки контейнеров.
- Значит ли это, что пока данные условия не будут обеспечены, МАП не даст разрешения на создание "Трансконтейнера"?
- Здесь надо учесть два вопроса. Во-первых, "Трансконтейнер" выделяется из системы ОАО "РЖД", а это уже весьма существенный фактор для развития конкуренции. Во-вторых, было бы правильно, конечно, при выделении принимать решения по созданию конкурентных условий. Но для того, чтобы утверждать, что "Трансконтейнер" необходимо разделить на несколько частей, надо проанализировать ситуацию на рынке. Естественно, какие-либо меры по данному вопросу будем принимать только исходя из подробного анализа ситуации.
То же самое касается "Рефсервиса". Но здесь нельзя сказать, что это явление новое: поскольку он уже работал в качестве самостоятельного хозяйствующего субъекта. В свое время мы возбуждали дело в отношении МПС, когда было создано ФГУП "Рефсервис" без предварительного согласования с антимонопольными органами. Тогда выдали предписание создать не один ФГУП, а несколько участников рынка, которые бы не доминировали на нем. В итоге были организованы три хозяйствующих субъекта. Дальше ситуация развивалась достаточно сложно. Похоже, что сегодня мы будем рассматривать ее на новом витке.

РАЗДЕЛЯЯ ОЗАБОЧЕННОСТЬ...
- Конкуренция призвана оптимизировать издержки. Констатируете ли Вы, что пока в ходе реформы (в частности после введения нового "Прейскуранта № 10-01", призванного создать тарифные условия для конкуренции) провозные платежи грузоотправителей выросли? Не противоречит ли это основным целям реформы?
- Я бы разделил озабоченность участников рынка в этом вопросе. Оценки роста цен разные. Одни называют величину в три процента; данные Госкомстата - более десяти процентов. Далее начинаются споры - насколько правильно считали те, или другие... Но факт остается фактом - некоторый рост имел место. Это, конечно, не совсем логично и не вполне соответствует целям реформы. Поэтому вопрос рассматривался на правительственной комиссии по тарифному регулированию. Было принято решение более продуманно обеспечить мониторинг данных процессов, имея в виду не только рост тарифов, но и насколько тарифные схемы способствуют формированию конкуренции. Скажем, вагонная составляющая: достаточна ли она, или нет? По всей ли номенклатуре грузов позволяла она обеспечивать вхождение новых участников рынка, или нет? И так далее. Ключевым является вопрос раздельного учета затрат и доходов ОАО "РЖД". Собственно говоря, именно в этом причина расхождения оценок всех вовлеченных в данный процесс сторон. В свое время мы достаточно жестко дискутировали с МПС по поводу новой "Номенклатуры затрат". На наш взгляд, данный документ все-таки не в полной мере отвечает требованиям надлежащего раздельного учета расходов. Поэтому сегодня точной картины ситуации нет. Это, конечно, не способствует повышению прозрачности. Особенно данный вопрос актуален в условиях деятельности ОАО "РЖД" как единого хозяйствующего субъекта. Вопрос в целом непростой. И я не уверен, что сегодня мы способны детально оценить ситуацию по общему росту тарифов.
- А данные различных ассоциаций? Например, "Ассоциация экспедиторов России" активно ведет сбор информации. Вы таким источникам не доверяете?
- В соответствии с документами, которые регламентируют нашу деятельность, мы анализируем все источники информации. В том числе ориентируемся на участников рынка. Но вопрос в том - как обеспечить сочленение сильно отличающейся информации из разных источников?
Информация может иметь разную степень детализации: для целей управленческого учета, для тарифного регулирования, для участников рынка, для общественности, для развития конкуренции. Сами возможности данной конкуренции во многом зависят от доступности информации. Ограничение доступа к данным служит одной из наиболее распространенных форм злоупотребления доминирующим положением и одновременно - наиболее опасной: поскольку создает стратегические барьеры для потенциальных конкурентов.
Требования доступа к информации могут служить предметом неоднозначной трактовки. С одной стороны, для развития конкуренции участники рынка должны работать в единой информационной среде. С другой - требование полного раскрытия информации очень часто вступает в противоречие с принципом конфиденциальности коммерческой информации, а также с ограничением, касающимся закрытой информации по соображениям безопасности. Поэтому вопросы регламентации доступа должны быть специально зафиксированы в основополагающих документах реформ. Замечу, что в рамках реформирования электроэнергетики в МАП России был подготовлен проект документа, который утвержден правительством РФ Постановлением от 21.01.2004 года № 24 "Об утверждении стандартов раскрытия информации субъектами оптового и розничного рынков электрической энергии".
- Анатолий Николаевич, Вы сказали, что "Правила предоставления исключительных тарифов на грузовые железнодорожные перевозки", утвержденные Постановлением правительства РФ № 917 от 23.12.2002 года, не допускают применение скидок в индивидуальном порядке. Не был ли нарушен данный принцип (если не "де-юре", то "де-факто") в случае предоставления исключительных тарифов до 2012 года на перевозку сырья и продукции ОАО "Русский алюминий" в конце прошлого года?
- Дело в том, что когда данный вопрос обсуждался, мы изначально указывали на то, что принятие подобного тарифного решения должно быть гарантировано и для всех других участников рынка, готовых выполнить соответствующие условия. Это принципиальный вопрос. Вторая тема - о том, что есть целый ряд сфер деятельности, для которых по причине длительного инвестиционного цикла (кстати, к ним относятся и железные дороги) важно иметь долгосрочный конт [~DETAIL_TEXT] => Федеральным органом исполнительной власти, в числе основных задач которого и "содействие формированию рыночных отношений на основе развития конкуренции", является МАП России. Прокомментировать ход развития данных процессов на железнодорожном транспорте мы попросили заместителя министра по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства, кандидата технических наук АНАТОЛИЯ ГОЛОМОЛЗИНА.

ВОПРОС КОНСТИТУЦИОННЫЙ
- Анатолий Николаевич, нужно ли вообще сегодня развивать конкуренцию в сфере железнодорожных перевозок? Возможно, более эффективным стал бы путь повышения качества государственного регулирования естественной монополии?
- Вопрос и простой, и сложный одновременно. То, что конкуренция должна быть, - об этом сказано еще в 19-м веке. Как известно, Сергей Витте писал, что даже будучи в состоянии естественной монополии (а он этим понятием оперировал уже в те времена) железнодорожный транспорт работает в условиях рынка. Рынок - это баланс спроса и предложения; или интересов потребителей и производителей. На достижение данного равновесия и нацеливает разработанный в МАП и действующий с 1995 года Закон "О естественных монополиях". Далее возникает следующий вопрос: конкуренция кого с кем и каким образом? Она может быть внутриотраслевой, межотраслевой или международной.
Как минимум, в обозначенной ситуации рыночные механизмы должны быть задействованы. На этот вопрос применительно к современному периоду ответила "Транспортная стратегия России", где зафиксировано, что ключевой задачей является сегодня развитие конкуренции в транспортной отрасли. Как говорил Президент России В.Путин в своем выступлении на Госсовете (и это было записано непосредственно в поручении по доработке документа), - необходимо обратить "особое внимание на развитие конкуренции". Такие вот исторические и современные рамки. Нет сомнения - железнодорожный транспорт не является исключением из общей экономической логики. Здесь так же должна развиваться конкуренция. А то, что она возможна, - очевидно и уже подтверждено практикой.
- Какую конкурентную модель для Российских железных дорог считаете наиболее предпочтительной? Согласны ли Вы с американским экономистом Расселом Питт-маном, активно предлагающим России формировать, по крайней мере в европейской части, конкуренцию между вертикально-интегрированными независимыми железнодорожными компаниями?
- Господин Питтман - наш давний оппонент в этом вопросе. Но оппонирует он не только российскому опыту, но и европейскому. Я считаю, что высказываемые им аргументы носят в основном теоретический характер и в меньшей степени имеют для нас практическое значение. Мы же говорим о том, что конкуренция вертикально-интегрированных компаний и в России, и в Европе весьма проб-лематична. По целому ряду причин... В странах ЕС, создающих единый рынок, недавно принята новая редакция железнодорожной директивы, в которой прописываются меры по дальнейшей вертикальной дезинтеграции и расширению либерализации рынка железнодорожных перевозок с межгосударственного уровня на уровень отдельных стран - членов ЕС, а также на пассажирские перевозки. Для России важно прежде всего то, чтобы те сферы в экономике, которые создают основу единого рынка, работали в центростремительном направлении, а не в центробежном. Железнодорожный транспорт у нас в стране всегда был интегрирующей частью экономики. Поэтому мы категорически против того, чтобы делить инфраструктуру. Всегда выступаем за то, чтобы она была единой. Это обеспечивает требование "Конституции РФ" о недопущении ограничения перемещения товаров и услуг в границах Российской Федерации. В этом смысле мы говорим, что в рамках единой инфраструктуры реально обеспечиваем технологическое и экономическое единство России. В данном направлении двигаемся - принимая решения по реформированию и других сфер естественных монополий. Но мы также говорим, что есть сферы, которые могут оказывать конкурентное воздействие на экономику естественных монополий: их надо развивать. Однако при этом никогда не ставим вопрос резко - в плане того, что вот данное нечто нужно разделить именно сейчас (немедленно) и сделать это конкурентным сегментом. То есть мы не разграничиваем - конкуренция для конкуренции, понимая: для грузовых и пассажирских перевозок в России железнодорожный транспорт имеет колоссальное значение. Восемьдесят четыре процента объема грузоперевозок - это заставляет очень продуманно относиться к реформе железных дорог.
Да, вектор реформирования направлен в сторону разделения естественно-монопольных и потенциально конкурентных сфер деятельности. Но при этом реализация идеи может иметь разную форму: от раздельного учета, до имущественного разделения. А вот какое решение принимать - это зависит от ситуации в экономике. Напомню, что МАП был уполномоченным правительственным органом, который представлял в Думе поправки к Закону "О естественных монополиях". В частности было внесено изменение в суть понимания того, что такое естественная монополия на железнодорожном транспорте. Раньше ею считалась железнодорожная перевозка; сейчас говорится, что по мере развития рыночных отношений таким естественно-монопольным сегментом станет инфраструктура. Но это процесс не одномоментный - он должен быть продуманным. Это должна быть государственная политика.
Жизнь показывает правоту нашей точки зрения. Собственно говоря, западные коллеги (в частности и в Великобритании) смотрят на российские результаты с определенным элементом зависти, потому что там действительно кардинальные меры по разделению инфраструктуры и перевозок привели к иным результатам. А мы имеем показатель, который проявляется не только в повышении качества и темпов роста перевозок грузов и пассажиров, но и в темпах развития национальной экономики в более широком смысле. С 2001 года - когда доминирующее положение на рынке услуг железнодорожных перевозок начало несколько ослабляться, а ситуация монопсонии на рынке грузовых железнодорожных вагонов была преодолена, - имеет место существенный рост производства грузовых вагонов. В 2001-м его величина составила 162,5 процента к предыдущему году; в 2002-м уже 164,6 и в 2003-м - 210. Сейчас загрузка машиностроительных заводов обеспечена на один-два года вперед; создаются экономические условия для развития, модернизации и внедрения инноваций.
Ситуацию в экономике в 2003 году признают как самую успешную за последнее время. Она характеризуется заметным увеличением темпов экономического роста и сокращением темпов инфляции. Хотя вышеуказанный экономический рост продолжался в первую очередь за счет внешних факторов (увеличение экспорта на фоне благоприятной конъюнктуры мирового рынка не только нефти, но и большинства других российских экспортных товаров), тем не менее значительную роль сыграло расширение внутреннего спроса. В прошлом году возрос вклад в динамику промышленного производства отраслей, ориентированных преимущественно на внутренний рынок. Их доля в совокупном спросе составила 44 против 35-ти процентов в 2002 году. Причем основной вклад приходился на такие отрасли, производящие инвестиционные ресурсы, как машиностроение и промышленность строительных материалов. Их доля в совокупном приросте составила в 2003-м 32 процента против 13,5 в 2002 году. В значительной степени этот рост был обеспечен за счет железнодорожного машиностроения. Главная цель состоит в том, что мы, принимая решение о повышении эффективности регулирования или о дерегулировании, а также о развитии конкуренции, ориентировались на рынок - обеспечивая устойчивость роста экономики и его качество.

ЧТО ДЕЛАТЬ С "РОСТКАМИ"?
- Операторские компании призваны были стать некими "ростками конкуренции" на перевозках. Вместе с тем есть точка зрения, что сегодня они должны или переквалифицироваться в перевозчиков, или оставаться обычными экспедиторами с собственным подвижным составом.
- Дискуссии о компаниях-операторах продолжаются уже достаточно длительное время. Меня удивляет в них то, что периодически некоторые оппоненты говорят: не существует мол никаких операторов и поэтому не надо "выдумывать" правовые рамки для их деятельности. Но жизнь говорит о том, что реально они существуют, что их количество растет и сегодня уже перевалило за восемьдесят... Операторы действительно участвуют в обеспечении перевозочного процесса и инвестируют средства в подвижной состав. Мы поначалу тоже достаточно настороженно относились к этому явлению: подозревая, что операторы будут служить интересам отдельных чиновников. Но поскольку это была реальная ситуация на рынке, - мы за ними наблюдали и видели, что данные компании начали жить самостоятельной жизнью, как все более явно проявлялся эффект от их деятельности. Они, кстати, стали закрывать те бреши, которые до сих пор имеются у монополиста в обеспечении транспортного процесса...
Осуществляется это на основе соответствующих договоров о взаимодействии перевозчика и операторских компаний. При этом и те, и другие берут на себя целый ряд обязательств: начиная от соблюдения технологии перевозки, обеспечения грузовой базы и так далее. Но отчетливо видно и другое. Как только операторские компании стали реальностью на рынке, они начали испытывать со стороны перевозчика определенное противостояние: порой выхолащиваются и упрощаются договоры о взаимодействии; навязываются условия, которые не способствуют качественному обеспечению перевозок и тому подобное. В связи с этим возникла потребность создать нормальные правовые рамки деятельности компаний-операторов.
Как известно, сами по себе операторские компании были прописаны еще в Постановлении правительства № 384 о "Программе структурной реформы"; затем они появились и в Законе "О федеральном железнодорожном транспорте в РФ". Но поскольку шло достаточно жесткое соперничество, то их удалось зафиксировать там чисто эпизодически - только в понятиях как таковых. Хотя даже это дало возможность работать в направлении создания стабильной правовой базы. Было сказано, что правительство должно обеспечить порядок взаимодействия операторов и перевозчиков. По предложению общественного совета при правительственной комиссии по реформированию железнодорожного транспорта МАПом был разработан проект Постановления правительства "О развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействии с перевозчиками". Этот документ в согласованном виде был внесен в правительство и сейчас там по нему идет работа, хотя и не могу сказать, что просто и легко...
- Известно, что у этого документа много противников - в том числе и в аппарате правительства. Каковы аргументы "против"?
- Данная ситуация, по моему мнению, во многом является следствием того, что деятельность операторов - это новый элемент в правовом поле железнодорожного транспорта. Поэтому возникают вопросы (скажем, у юристов) относительно предложенной правовой конструкции. Юристы всегда, как известно, проявляют к новым документам достаточно консервативное и формальное отношение - они обязаны, кстати, быть формалистами. Но может быть не всегда их позиция является адекватной потребностям и реалиям экономики. Ну, скажем, нам указывают на то, что детально не регламентирована деятельность компаний-операторов в рамках законодательства. Да - не регламентирована, но законодатель сказал: условия взаимодействия должно определить правительство. Текст проекта документа как раз и описывает: каким образом обеспечивается взаимодействие операторов и перевозчика. В то же время данное Постановление касается еще и развития конкуренции - того, как надо ее развивать. Мы указываем, что условия взаимодействия должны быть такими-то, а для того чтобы обеспечить дальнейшую конкуренцию - нужно принять целый ряд определенных шагов, поименованных в проекте.
Закон "О естественных монополиях" говорит о том, что следует поэтапно прекращать регулирование перевозок. Но для этого мы должны определиться прежде всего на уровне правительства - в каком направлении необходимо двигаться... Собственно говоря, Постановление по структурной реформе - это первый элемент развития конкуренции; данный документ - следующий шаг. Мы должны создать недискриминационные условия по ремонту подвижного состава, дать возможность для формирования рынка перевозок. То есть сегодня мы имеем "Правила оказания услуг", а должны уже ставить вопрос именно о "Правилах рынка услуг железнодорожного транспорта". Для этого необходимо принимать меры как структурного, так и поведенческого характера: то есть разрабатывать правила игры. А с другой стороны, одновременно создавать институты, которые бы позволяли обеспечивать балансировку интересов всех участников данного рынка. Поэтому в документе есть целый ряд пунктов, которые станут уже в ближайшее время предметом для отдельных обсуждений.
- Предстоит долгий путь дискуссий?
- Я надеюсь, что нет. Дело в том, что либо мы ориентируемся на развитие конкуренции и соответствующий рост в экономике. Поэтому нет никаких оснований менять целеполагание. С нашей точки зрения, на рынке услуг железнодорожного транспорта есть элементы, которые необходимо поддерживать не деньгами, а стабильными правовыми рамками. Деньги участники рынка сами найдут: 14 миллиардов рублей по одним оценкам, а 20 по другим - вот объем привлеченных операторами инвестиций в прошлом году. О таком еще три года назад в МПС и подумать не могли.

НУЖЕН ПРООБРАЗ?
- В своих последних выступлениях по поводу реформы железнодорожного транспорта Вы все время приводите (как пример для подражания) созданный в электроэнергетике "Администратор торговой системы", организующий рынок продажи определенного лимита (от пяти до пятнадцати процентов) электроэнергии по свободным ценам. Собирается ли МАП содействовать созданию подобного института на рынке железнодорожных перевозок?
- Не могу сказать, что железнодорожников раньше никогда эта тема не волновала. В свое время ЦФТО был образован в значительной степени как раз с целью создания некой площадки для взаимодействия с пользователями услуг. Другое дело, что находясь в системе перевозчика (имеющего целью конкурировать на рынке) эта площадка естественным образом внутренне не заинтересована, чтобы все остальные работали в равном режиме. Поэтому важно, чтобы были задействованы и ОАО "РЖД", и основные крупные участники данного рынка, и другие причастные организации - то есть все те, кто заинтересован в формировании нормального рынка.
- Кто же все-таки должен сделать первый шаг и предложить создать орган, аналогичный "Администратору"? Вы ждете этого со стороны МПС или ОАО "РЖД"?
- Важно сначала просто зародить такую мысль среди участников рынка. В электроэнергетике "Администратор" изначально создавался ими самими, без участия государства.
- Сегодня собственники подвижного состава предлагают организовать некий совещательный координационный совет при МПС или ОАО "РЖД". Это был бы своего рода прообраз "Администратора"?
- Ну, если уж говорить о прообразах, то таковыми были еще "Тарифные съезды": то есть речь идет о более давней истории. На мой взгляд, совещательные органы такого рода нерезультативны. Эффективен может быть только тот институт, который с одной стороны - непосредственно участвует в организации перевозочного процесса на рынке, а с другой - имеет при этом возможность адекватно воспринимать позиции всех участников.
Реформы в отраслях естественных монополий потребовали новых форм взаимодействия власти и бизнеса. Опыт применения антимонопольного законодательства показывает: государственное регулирование потенциально конкурентных сфер деятельности на данных рынках неэффективно и сопряжено с нецивилизованными формами лоббирования, а саморегулирование является преждевременным - поскольку специфика рынков этих ключевых сфер производственной инфраструктуры такова, что принятие необоснованных решений может дестабилизировать ситуацию в экономике в целом.
В этих условиях необходимо создание именно процедур сорегулирования, позволяющих формировать требования и условия доступа на рынки, а также правила функционирования этих рынков с привлечением всех участников. В "Уставе администратора торговой системы" и непосредственно в Законе "Об электроэнергетике" указано, что он участвует в подготовке правил функционирования рынка электроэнергии. По сути и правила оптового рынка (которые приняты в настоящее время), и ряд других документов (составляющих правовую основу рынка электроэнергетики) созданы именно в режиме сорегулирования: когда за "круглым столом" встречаются и представители государства, и участники бизнеса. При этом каждый несет свою ответственность в пределах той компетенции, которая возложена на него законодательством.
- Складывается такое впечатление, что правительственная комиссия по реформированию железнодорожного транспорта как-то плавно передала свои функции совету директоров ОАО "РЖД". Какой же орган будет теперь двигать реформу по пути развития конкуренции?
- Прежде всего, реформу должен двигать сам рынок и его участники, а органы государственной власти в пределах своей компетенции должны всячески способствовать этому процессу. Важно, чтобы не происходила подмена взаимных обязательств, прав и полномочий. Если занимается МПС безопасностью движения, - оно и должно этим квалифицированно заниматься. Если формирует Минэкономразвития среднесрочные программы, - то оно и должно, соответственно, свою лепту вносить в эти вопросы. МАП и ФЭК тоже в меру своей компетенции внесут ясность в решение соответствующих задач... Но я бы не сказал, что правительственная комиссия по реформированию "передала свои функции". Она регулярно собиралась в 2003 году; на ее заседаниях принимались принципиальные решения (например, по выводу из ОАО "РЖД" тех предприятий, деятельность которых непосредственно не связана с перевозочным процессом), а это ведь очень сложный дискуссионный вопрос. Кроме того, работает еще правительственная комиссия по тарифному регулированию, которая также решает важные вопросы, непосредственно связанные с реформой.
- То есть Вы считаете, что значение комиссии по реформе пока не исчерпано?
- Наоборот! Я убежден, что на данном этапе именно в рамках этой комиссии осуществляется, во-первых, межведомственная координация, а во-вторых (что очень важно) - при ней действует, и весьма активно, общественный совет.

ПРЕДПОСЫЛКИ ЕСТЬ - ИНИЦИАТОРА НЕТ...
- Развитие конкуренции невозможно без дерегулирования тарифов. Этот вопрос, что называется, уже "бородой оброс". Почему так медленно движется дело? В законе "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках" сказано, что МАП просто обязано проводить в жизнь меры в данном направлении.
- В явном виде там о дерегулировании не сказано, но логика данного процесса вытекает как раз из логики антимонопольного законодательства. Баланс спроса и предложения должен быть обеспечен на рынке - без вмешательства регулятора. Это действительно так. И уже многое сделано. Но еще больше предстоит сделать... Когда МАП было регулятором (до перехода данных функций в ФЭК), то мы всегда более активно двигались в данном направлении и дерегулировали даже такие совсем безнадежные сферы, как железнодорожные пассажирские перевозки, например. Хотя к ним вообще и подступиться-то было страшно.
Начиная с 2000 года МАП неоднократно предлагало МПС России перейти на гибкую систему установления тарифов в зависимости от сезона и от спроса. Однако эти предложения были поддержаны МПС России только в конце 2002-го и стали применяться с 2003 года. Также с августа 2000-ного МАП был принят ряд решений по дерегулированию тарифов: в частности на перевозки в вагонах СВ и купе фирменных поездов (в количестве более 100). Вместе с тем гарантировалась общедоступность услуг пассажирского транспорта. А именно - пассажирам гарантировались преобладающее наличие мест и предложение билетов по регулируемым тарифам (назначение фирменных поездов осуществляется при обязательном курсировании альтернативных нефирменных поездов в том же сообщении; при отсутствии последних на конкретном направлении в состав фирменных обязательно включаются вагоны без признака "фирменности").
Рынок естественным образом отреагировал на ситуацию. Во-первых, стабилизировались показатели заселенности пассажирских вагонов в купе фирменных поездов и вагонов СВ. Загрузка же плацкартных, при стабилизации показателей заселенности стала при этом более равномерной в сезонном разрезе. Во-вторых, не менее важной является реакция и производителей, и поставщиков вагонов. Рост производства пассажир-ских вагонов составил в 2003-м 18 процентов по отношению к 2002 году.
Важны не только сам факт роста, но и его качество. Так, создан первый в Европе и в странах СНГ проект модернизированного вагона, оборудованного местами для сидения пассажиров на базе спального вагона габарита РИЦ. В настоящее время вагоны эксплуатируются на маршруте Калининград (Россия)-Гдыня (Польша). Прошла также комплекс испытаний, принята межведомственной комиссией и сертифицирована новая - обеспечивающая максимально достижимый на сегодняшний день уровень удобств для пассажиров - модель вагона класса "Люкс". В кооперации более пятидесяти российских предприятий была создана модель так называемого "вагона-трансформера", который позволяет достаточно оперативно менять вместимость и классность в зависимости от трансформации купе. В зимний период вагоны могут использоваться в межобластном сообщении, а в пик летних перевозок - в качестве вагонов дальнего следования. Кроме того, в конечных пунктах маршрутов дальнего следования вместо простоя они будут эксплуатироваться для межобластного сообщения. Максимальная загрузка пассажирских вагонов станет одним из существенных факторов перехода к безубыточности пассажирских перевозок.
В соответствии с решением правления МАП России от 6.04.2000 года для электропоездов повышенной комфортности в местном (межобластном) сообщении были установлены верхний (по тарифу купейного вагона) и нижний (по стоимости проезда пассажиров в пригородном сообщении) уровни тарифов. При этом поручалось обеспечить удовлетворение спроса пассажиров в альтернативных поездах и вагонах в дальнем следовании; и в местном пригородном сообщении - не относящихся к категории повышенной комфортности. Благодаря этому принятому решению целый ряд железных дорог стали внедрять электропоезда повышенного комфорта (количество маршрутов составляет порядка пятидесяти).
Рыночная стоимостная оценка таких удобств и качества новой услуги позволяет осуществлять пассажирские железнодорожные перевозки не только безубыточно, но и прибыльно. В свою очередь это означает размещение заказов на машиностроительных заводах, обеспечение занятости и возможность внедрения инноваций. Так, курсирующий между станцией Павелецкая и аэропортом Домодедово электропоезд построен с применением около двухсот отечественных разработок, защищенных авторскими свидетельствами и патентами на изобретения. После того как стало известно о запуске новой скоростной транспортной системы Москва-Мытищи (на данном направлении нет станций метрополитена и автомагистрали перегружены), стоимость жилья в городе Мытищи существенно возросла. Из области добраться до центра Москвы в комфортных условиях за доступные цены и всего за 18 минут (вместо 35-ти обычной электричкой) - такие возможности существенным образом меняют ситуацию в московском мегаполисе.
- Возьмем вопрос по сырой нефти. В прессе были сообщения, что Вы в числе первых предложили дерегулировать тарифы на ее перевозку. Далее МПС в прошлом году направило в МАП свои предложения, чтобы заручиться поддержкой, но дело не движется. В чем проблемы?
- О конкретных предложениях МПС в адрес МАП я ничего не знаю. Скорее это была определенная реакция на мои предложения по поводу дерегулирования не только сырой нефти (и не столько ее), но и нефтеналивных грузов. Мы исходим при этом из понимания ситуации на рынке. Но инициатива в таких вопросах должна идти от хозяйствующих субъектов. Меня всегда удивляет: почему, даже понимая ситуацию на рынке, предлагаем дерегулировать тарифы именно мы, а сам рынок этого не предлагает. Вот вопрос! Последние три года перевозки сырой нефти железнодорожным транспортом ежегодно возрастали в два раза и уже составляли около сорока миллионов тонн в 2003 году. Хотя основной объем нефти транспортируется по системе "Транснефти", тем не менее это уже порядка десяти процентов.
А вот нефтепродуктов по железной дороге перевозится существенно больше, чем трубопроводным транспортом. При этом "Транснефтепродукт" доставляет лишь порядка 30-ти процентов нефтеналивных грузов. Остальное - преимущественно железнодорожным транспортом и, частично, водным. Соотношение перевозок парком РЖД и собственным подвижным составом - примерно "пятьдесят на пятьдесят"... В принципе ситуация достаточно удобна для организации дерегулирования сегмента перевозок. Для этого нужно, с одной стороны, создать возможность для дерегулирования "Транснефтепродукта", а с другой - сформировать структурные предпосылки, чтобы были справедливые условия конкуренции между частными и инвентарными вагонами. Потому что ОАО "РЖД" всегда может за счет сети в целом выигрывать на рынке железнодорожных перевозок.
Вот для того, чтобы создать равные условия, было бы справедливо сделать в этом направлении еще один шаг - структурный: разделить перевозки и инфраструктуру. Но на него, в моем понимании, не очень-то хотят идти сами железнодорожники. Они понимают, что для них - это определенный элемент контроля со стороны рынка: в частности за возможностью переброски финансовых ресурсов с одного участка на другой. Но вот в отношении нефти и нефтепродуктов - ситуация сегодня в принципе все-таки достаточно благоприятная. Дерегулирование тарифов на перевозку нефтеналивных грузов - это то, что может по большому счету запустить нормальный рынок фрахта в России.
- А какова перспектива дерегулирования так называемых навигационных тарифов?
- В свое время (когда мы были регулятором тарифов) то по итогам всех проблем, которые возникали при предоставлении индивидуальных льгот и скидок, мы подготовили и внесли в правительство проект Постановления (который затем был принят), где указывалось - каким образом предоставлять скидки, в том числе и связанные с сезонной неравномерностью перевозок. Там сказано, что есть возможность предоставлять гибкие тарифные условия; но это должны быть не индивидуальные скидки, а тарифная схема, которая позволяет повышать гибкость "Прейскуранта". Создан и соответствующий механизм: при комиссии правительства РФ по тарифной политике на железнодорожном транспорте существует рабочая группа, которая рассматривает вопросы предоставления исключительных тарифов. Чтобы принимать решения по сезонным ставкам (например, на период навигации), надо заранее внести соответствующее предложение. То есть все это можно делать - закон дозволяет. Важно, чтобы и хозяйствующий субъект, и регулятор оперативно реагировали на ситуацию. По Витте надо работать.

СКОЛЬКО НУЖНО "ТРАНСКОНТЕЙНЕРОВ"?
- Ситуация с контейнерными и рефрижераторными перевозками аналогична положению дел с нефтеналивными грузами?
- Она имеет аналогии, хотя не могу сказать, что точно такие же. Здесь возможно формирование конкуренции, но есть проблемы. Вот сейчас создан филиал ОАО "РЖД" "Трансконтейнер". Он осуществляет комплексную перевозку и оказывает экспедиторские услуги. Уже сейчас у нас имеется целый ряд обращений от компаний, которые сообщают, что наметилась тенденция к монополизации рынка экспедиторских услуг в контейнерных перевозках. "Трансконтейнер" является структурным подразделением корпорации, а не обособленным хозяйствующим субъектом. Данная компания выполняет целый ряд функций, в том числе и контрольных. "Трансконтейнер" имеет возможность контролировать передвижение вагонов не только парка РЖД, но и частного сектора; формировать планы перевозок и так далее. Поэтому сказать, что условия для справедливой конкуренции (в том числе и структурные) безусловно существуют, - нельзя. Тема контейнерных и контрейлерных перевозок обсуждалась на последнем заседании комиссии правительства РФ по транспортной политике; тогда же было принято решение создать рабочую группу, которая бы детально этот вопрос проработала - в том числе имея в виду вопросы формирования конкуренции. Но в данном случае мы говорим о конкуренции не только внутриотраслевой, но и межотраслевой. На расстоянии менее трех тысяч километров автомобильный транспорт становится вполне конкурентоспособным. Рынок контейнерных перевозок на плечах Санкт-Петербург-Москва или Мурманск-Москва железнодорожники уже проиграли. И второе. Здесь конкуренция уже даже не внутрироссийская, а глобальная: в частности между перевозками по Транссибу и морским транспортом через Красное море. Здесь мы также имеем проблемы с обеспечением конкурентоспособности. Но у меня несколько отличная от некоторых специалистов Минтранса точка зрения - от тех, которые считают, что мы безнадежно проигрываем крупным морским перевозчикам, вложившим в последние годы в свой бизнес большие деньги. Я считаю, что преимущество РЖД и других российских перевозчиков может быть достигнуто за счет сокращения времени перевозок и повышения надежности и качества, которые могут быть обеспечены (в том числе) и созданием новой коммуникационной инфраструктуры, а также новой системы транспортной логистики. Сейчас - это главное преимущество железнодорожных перевозок в глобальной конкуренции.
- Сегодня идет подготовка к созданию дочерних акционерных обществ "Трансконтейнер" и "Рефсервис". Вы не считаете, что рождаются новые монополисты?
- Для того, чтобы этого не произошло в частности с "Трансконтейнером", нужно соз-дать условия - в том числе по формированию грузовой базы. Например, не так давно мы выдали предписание Московской железной дороге по факту препятствования в соз-дании контейнерной площадки. Это не единственный случай, есть и другие. Нужен комплекс мер, которые бы позволяли развиваться конкуренции не только на рынке экспедиторских услуг, но и непосредственно на рынке перевозки контейнеров.
- Значит ли это, что пока данные условия не будут обеспечены, МАП не даст разрешения на создание "Трансконтейнера"?
- Здесь надо учесть два вопроса. Во-первых, "Трансконтейнер" выделяется из системы ОАО "РЖД", а это уже весьма существенный фактор для развития конкуренции. Во-вторых, было бы правильно, конечно, при выделении принимать решения по созданию конкурентных условий. Но для того, чтобы утверждать, что "Трансконтейнер" необходимо разделить на несколько частей, надо проанализировать ситуацию на рынке. Естественно, какие-либо меры по данному вопросу будем принимать только исходя из подробного анализа ситуации.
То же самое касается "Рефсервиса". Но здесь нельзя сказать, что это явление новое: поскольку он уже работал в качестве самостоятельного хозяйствующего субъекта. В свое время мы возбуждали дело в отношении МПС, когда было создано ФГУП "Рефсервис" без предварительного согласования с антимонопольными органами. Тогда выдали предписание создать не один ФГУП, а несколько участников рынка, которые бы не доминировали на нем. В итоге были организованы три хозяйствующих субъекта. Дальше ситуация развивалась достаточно сложно. Похоже, что сегодня мы будем рассматривать ее на новом витке.

РАЗДЕЛЯЯ ОЗАБОЧЕННОСТЬ...
- Конкуренция призвана оптимизировать издержки. Констатируете ли Вы, что пока в ходе реформы (в частности после введения нового "Прейскуранта № 10-01", призванного создать тарифные условия для конкуренции) провозные платежи грузоотправителей выросли? Не противоречит ли это основным целям реформы?
- Я бы разделил озабоченность участников рынка в этом вопросе. Оценки роста цен разные. Одни называют величину в три процента; данные Госкомстата - более десяти процентов. Далее начинаются споры - насколько правильно считали те, или другие... Но факт остается фактом - некоторый рост имел место. Это, конечно, не совсем логично и не вполне соответствует целям реформы. Поэтому вопрос рассматривался на правительственной комиссии по тарифному регулированию. Было принято решение более продуманно обеспечить мониторинг данных процессов, имея в виду не только рост тарифов, но и насколько тарифные схемы способствуют формированию конкуренции. Скажем, вагонная составляющая: достаточна ли она, или нет? По всей ли номенклатуре грузов позволяла она обеспечивать вхождение новых участников рынка, или нет? И так далее. Ключевым является вопрос раздельного учета затрат и доходов ОАО "РЖД". Собственно говоря, именно в этом причина расхождения оценок всех вовлеченных в данный процесс сторон. В свое время мы достаточно жестко дискутировали с МПС по поводу новой "Номенклатуры затрат". На наш взгляд, данный документ все-таки не в полной мере отвечает требованиям надлежащего раздельного учета расходов. Поэтому сегодня точной картины ситуации нет. Это, конечно, не способствует повышению прозрачности. Особенно данный вопрос актуален в условиях деятельности ОАО "РЖД" как единого хозяйствующего субъекта. Вопрос в целом непростой. И я не уверен, что сегодня мы способны детально оценить ситуацию по общему росту тарифов.
- А данные различных ассоциаций? Например, "Ассоциация экспедиторов России" активно ведет сбор информации. Вы таким источникам не доверяете?
- В соответствии с документами, которые регламентируют нашу деятельность, мы анализируем все источники информации. В том числе ориентируемся на участников рынка. Но вопрос в том - как обеспечить сочленение сильно отличающейся информации из разных источников?
Информация может иметь разную степень детализации: для целей управленческого учета, для тарифного регулирования, для участников рынка, для общественности, для развития конкуренции. Сами возможности данной конкуренции во многом зависят от доступности информации. Ограничение доступа к данным служит одной из наиболее распространенных форм злоупотребления доминирующим положением и одновременно - наиболее опасной: поскольку создает стратегические барьеры для потенциальных конкурентов.
Требования доступа к информации могут служить предметом неоднозначной трактовки. С одной стороны, для развития конкуренции участники рынка должны работать в единой информационной среде. С другой - требование полного раскрытия информации очень часто вступает в противоречие с принципом конфиденциальности коммерческой информации, а также с ограничением, касающимся закрытой информации по соображениям безопасности. Поэтому вопросы регламентации доступа должны быть специально зафиксированы в основополагающих документах реформ. Замечу, что в рамках реформирования электроэнергетики в МАП России был подготовлен проект документа, который утвержден правительством РФ Постановлением от 21.01.2004 года № 24 "Об утверждении стандартов раскрытия информации субъектами оптового и розничного рынков электрической энергии".
- Анатолий Николаевич, Вы сказали, что "Правила предоставления исключительных тарифов на грузовые железнодорожные перевозки", утвержденные Постановлением правительства РФ № 917 от 23.12.2002 года, не допускают применение скидок в индивидуальном порядке. Не был ли нарушен данный принцип (если не "де-юре", то "де-факто") в случае предоставления исключительных тарифов до 2012 года на перевозку сырья и продукции ОАО "Русский алюминий" в конце прошлого года?
- Дело в том, что когда данный вопрос обсуждался, мы изначально указывали на то, что принятие подобного тарифного решения должно быть гарантировано и для всех других участников рынка, готовых выполнить соответствующие условия. Это принципиальный вопрос. Вторая тема - о том, что есть целый ряд сфер деятельности, для которых по причине длительного инвестиционного цикла (кстати, к ним относятся и железные дороги) важно иметь долгосрочный конт [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1902 [~CODE] => 1902 [EXTERNAL_ID] => 1902 [~EXTERNAL_ID] => 1902 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106906:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106906:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106906:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106906:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106906:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106906:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106906:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Реформу должен двигать сам рынок [SECTION_META_KEYWORDS] => реформу должен двигать сам рынок [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="268" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/1.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Реформу должен двигать сам рынок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реформу должен двигать сам рынок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="268" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/1.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реформу должен двигать сам рынок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформу должен двигать сам рынок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформу должен двигать сам рынок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформу должен двигать сам рынок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реформу должен двигать сам рынок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформу должен двигать сам рынок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформу должен двигать сам рынок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформу должен двигать сам рынок ) )
РЖД-Партнер

Конкуренция: иллюзия или реальность?

В "Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" указывается, что одной из основополагающих целей реформирования является "дальнейшее развитие конкуренции в сфере перевозок грузов".
Array
(
    [ID] => 106905
    [~ID] => 106905
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Конкуренция: иллюзия или реальность?
    [~NAME] => Конкуренция: иллюзия или реальность?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1901/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1901/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Каковы же сегодня имеющиеся в этом плане намерения, возможности и прогнозы?

У НИХ...
Относительно того - насколько ясно и подробно изложен в Постановлении правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 года "О "Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" вопрос перехода от монопольного состояния к конкурентному в сфере перевозок, мнения расходятся. "Читайте "Программу", там все написано", - говорят одни. "Все достаточно туманно", - утверждают другие.
Прежде чем проанализировать теорию и практику в данном вопросе, стоит обратить внимание на то, какие вообще модели внутриотраслевой конкуренции возможны на железнодорожном транспорте?
Можно четко выделить два варианта. Первый - конкуренция между собой целого ряда самостоятельных вертикально-интегрированных железнодорожных компаний, сочетающих в своей деятельности функции как владельца инфраструктуры, так и перевозчика. Второй - существование единой инфраструктуры, которая предоставляется в пользование на недискриминационной основе конкурирующим между собой перевозочным компаниям.
Первый вариант имеет две модификации. Одна из них свойственна, в частности, для Северной Америки, где из пункта А в пункт Б можно проехать по двум или даже более линиям, принадлежащим разным компаниям. Эта модель требует очень развитой железнодорожной сети, действенной системы антимонопольного законодательства и устоявшихся традиций предпринимательства. Другая модификация используется в странах Латинской Америки (Мексике, Аргентине, Бразилии и других). Ее суть в том, что вертикально-интегрированные компании работают в разных регионах, но у грузовладельца есть выбор направления для своего груза. Интересно отметить, что такой опыт организации конкуренции существовал в России еще в 19-м веке. Производители зерна в черноземных районах могли выбирать: как везти свой продукт на экспорт в Западную Европу - через балтий-ские, или через черноморские порты? При этом северо-западные и юго-западные железные дороги, бывшие в то время самостоятельными акционерными обществами, конкурировали между собой и боролись за клиента.
Второй вариант был использован в последнее десятилетие в Европе в процессе реформ железных дорог. После директивы Евросоюза 1991 года было разрешено перевозочным компаниям одних стран использовать инфраструктуру других. Следующая директива ЕС 2001 года подвигала железнодорожный рынок к полному разделению инфраструктурного и перевозочного бизнеса. В этом направлении велись реформы в Великобритании, Швеции, Нидерландах и Германии.
Как известно, данная модель сталкивается сегодня с большими проблемами. В частности, хрестоматийным стал пример Англии, где разделение привело к слабой управляемости общим процессом, росту аварий и к банкротствам. В Германии ситуация более благоприятная, однако и там (спустя пять лет после разделения бизнесов) более чем 90 процентов перевозок осуществляет грузовая компания германских железных дорог DB Cargo; и лишь несколько процентов приходятся на долю других перевозчиков. Следует при этом учесть, что железнодорожные перевозки занимают в Европе в общем объеме порядка восьми процентов - то есть работают в условиях жесткой межтранспортной конкуренции, оказывающей решающее давление на железнодорожные тарифы.

У НАС
По какому пути идет сегодня Россия? В "Программе" (которая в ходе реформирования выполнялась практически на 90 процентов) одной из целевых задач ставится "сохранение единой государственной сетевой производственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления". В то же время в ней указывается, что на третьем этапе (2006-2010 годы) будет проводиться "оценка возможности соз-дания нескольких конкурирующих между собой вертикально-интегрированных железнодорожных компаний", а также "мероприятия по повышению уровня конкуренции на рынке грузовых перевозок на участках сети, имеющих параллельные ходы (возможно в европейской части России)".
Кроме того в документе прописано, что на базе предприятий промышленного железнодорожного транспорта, отдельных подъездных путей и новых железнодорожных линий могут создаваться вертикально-интегрированные компании, которые вправе будут получать лицензии на осуществление перевозочной деятельности также и на магистральных сетях. То есть в России предполагается построить смешанную конкурентную модель, которая все-таки ближе к европейской, - по крайней мере в обозримом будущем.
При этом важнейшим является вопрос о степени радикальности и сроках процесса разделения инфраструктурного и перевозочного бизнесов. "Программа" указывает: "По мере развития структурной реформы могут складываться условия, при которых возможно полное организационное отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности". Решение об этом может быть принято с учетом международного опыта и при выполнении ряда условий. Среди них: завершение внутренней реструктуризации по видам деятельности; апробация технических стандартов и правил технологической координации деятельности перевозчиков и инфраструктуры; отработка механизмов недискриминационного доступа; решение финансовых, мотивационных и других вопросов деятельности инфраструктуры; обеспечение государственных интересов и другие.
"Программа" ясно указывает на то, что "интеграция инфраструктуры, большей части локомотивного парка и части грузовых вагонов является целесообразной по крайней мере в течение нескольких первых лет реформирования". Описан достаточно четко и процесс выделения потенциально-конкурентных перевозочных бизнесов из единой компании, которые начинают работать по свободным тарифам в условиях конкуренции - внутриотраслевой (конкурируя с независимыми железнодорожными перевозчиками) или межтранспортной.
При этом должна учитываться рыночная ситуация - то есть наличие реальных конкурентов со свободными производственными ресурсами. Принятие решения о целесообразности полного организационного отделения инфраструктуры от перевозок "Программа" относит к третьему этапу реформирования.
Важно отметить, что авторы программного документа не сомневались в том, что (как они пишут) сохранение инфраструктурной и перевозочной деятельности у одного хозяйствующего субъекта отнюдь "не гарантирует равноправного доступа независимых частных перевозчиков к инфраструктуре" - то есть, называя вещи своими именами, способствует возникновению недобросовестной конкуренции. Правда, они указывают, что "эта проблема будет решена с помощью соответствующих механизмов регулирования доступа".

МНЕНИЯ
Констатация основных положений "Программы" важна при оценке перспектив развития конкуренции уже просто потому, что какого-то иного - более радикального сценария развития событий - вряд ли следует ожидать. Все правительственные и ведомственные планы дальнейшего проведения реформы основаны в целом именно на "Программе" и не содержат каких-либо ее стратегических корректировок. (Скорее наоборот - сроки выделения грузовых перевозок в самостоятельные бизнесы вплоть до полного разделения могут даже возрасти ввиду очевидной практической сложности данного процесса.)
В частности, руководство ОАО "РЖД" сегодня совершенно не проявляет стремления форсировать второй и третий этапы реформы. "Идет активная работа над созданием дочерних и зависимых обществ. Но, не снижая ее темпов, нужно помнить о том, что недопустимы какие-либо поспешные решения: все долж-но быть тщательно выверено, экономически обосновано. Все, что мы сегодня сделали, - сделано без ошибок. Другое дело, что мы могли сделать больше. Но жизнь диктует: действовать надо не торопясь, взвешенно, рассудительно и надежно", - повторил на одном из недавних выступлений свое кредо президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев.
Не будет преувеличением сказать, что наиболее либеральные взгляды в МПС и ОАО "РЖД" по вопросу реформы всегда исповедовала вице-президент компании Анна Белова. Вот ее позиция: "Рынок и конкуренция - не самоцель. Там, где будет формироваться давление на издержки, - "да"; там где начнут создаваться привилегированные условия для частных перевозчиков, - "нет". Мы двумя руками за рынок, поскольку другого более эффективного инструмента управления расходами и повышения качества услуг не существует. Но только в том виде, в котором он создает баланс между государственными и частными интересами. Темпы развития рынка у нас не будут головокружительными".
Между тем сегодня по вопросу сроков разделения инфраструктурной и перевозочной деятельности полного единодушия нет. "Если в обозримой перспективе в компании четко не разделить перевозки и инфраструктуру, мы никуда дальше в плане реформирования не продвинемся. Необходимо разделить по вертикали весь бизнес", - заявил президент "Ассоциации собственников подвижного состава" Эдуард Поддавашкин.
"Сейчас определенный путь реформирования избран, и мы идем по нему. При этом у нас остается целый ряд вопросов, которые пока до конца не ясны. Например, в отношении того - насколько длительным будет сочетание инфраструктурных видов деятельности и перевозки в рамках ОАО "РЖД, - высказал свою позицию председатель общественного совета при правительственной комиссии по реформе железнодорожного транспорта, вице-президент РАН Александр Некипелов. - В рамках работы в общественном совете мне отчетливо видно, что процесс разделения этих видов деятельности в данный момент ни у кого особого энтузиазма не вызывает. Все считают, что есть много других серьезных вопросов, которые сейчас следовало бы решать".
В феврале в Москве прошла интересная научно-практическая конференция "Реформа и приватизация железнодорожного транспорта в России", в которой приняли участие многие представители западных деловых кругов, давшие свои оценки различным вариантам развития реформы на предмет их инвестиционной привлекательности и эффективности.
Выступивший на форуме руководитель отдела экономического анализа антимонопольного департамента Минюста США Рассел Питтман в целом положительно оценил первые итоги российской реформы, но при этом настоятельно рекомендовал реформаторам стремиться в перспективе к созданию региональных вертикально-интегрированных компаний в европейской части страны с развитием конкуренции "по географическому принципу".
Управляющий директор "Mott MacDonald Ltd" Ричард Уильямс, напротив: считает, что европейская модель вовсе не так плоха, как многие полагают. В частности в Великобритании ошибкой было слишком радикальное выведение вовне инфраструктуры всех видов деятельности.
А вот консультант компании "Corus Rail Technologies" Гареф Эванс высказал любопытное сравнение: "Сущность железной дороги составляет связка колесо-рельс. Когда они в буквальном смысле разъединяются, - получается авария. Так же и в применении к видам деятельности. Когда разделяют полностью инфраструктуру и перевозки; когда за путь отвечает одна компания, а за вагон другая, - это потенциально приводит к разобщению всей системы".

ОСОБЕННОСТИ
Очевидно, что позиция скорейшего разделения бизнесов стимулируется соображениями достижения большей равноправности перевозчиков в вопросах использования инфраструктуры. Однако следует отметить, что пока становление самих частных перевозочных компаний идет с большим трудом. По данным ОАО "РЖД" сегодня получили соответствующие лицензии 15 перевозчиков пассажиров и 14 - грузов, причем у трех из них имеются свои локомотивы. Создана необходимая нормативно-правовая база (включаю-щая известные новые законы), а также ноябрьские Постановления правительства по правилам оказания услуг инфраструктуры и недискриминационного доступа.
Однако пока ни одного договора перевозчики (как с грузоотправителем на перевозку, так и с ОАО "РЖД" на оказание услуг инфраструктуры) не заключили. Заместитель генерального директора компании ООО "ТрансОйл" Юрий Суродин сообщил: "Мы пока реализовать свои функции перевозчика не можем и работаем как оператор. Компания обращалась на железную дорогу с запросом о заключении инфраструктурного договора, но столкнулась с тем, что ни нормативных актов (за которые ответственно МПС), ни внутренних регламентов ОАО "РЖД" там нет"...
Работники МПС и ОАО "РЖД", непосредственно занимающиеся развитием условий для деятельности перевозчиков, отмечают, что трудностей и неясных моментов в этом деле пока еще много.
Согласно законодательно-нормативной базе, частный перевозчик должен работать по таким же правилам, как и ОАО "РЖД". "Договор перевозки" предполагает оформление пакета перевозочных документов, - в том числе накладную, дорожную ведомость, квитанцию о приеме груза и так далее. Прием заявок должен производиться в товарной конторе перевозчика. Перевозочная компания несет ответственность за перевозки и руководствуется всеми "Правилами перевозок грузов на железнодорожном транспорте". На нее распространяются также все соответствую-щие санкции, предусмотренные законодательством. Очень важно отметить, что сегодня (пока не дерегулированы тарифы ни в одном из секторов грузовых перевозок) все ставки, платы и сборы, заложенные "Прейскурантом № 10-01", распространяются не только на ОАО "РЖД", но и на любого част-ного перевозчика - в отличие от экспедитора, вольного назначать рыночные цены на свои услуги. Согласно нового "Устава железнодорожного транспорта РФ" перевозчик обязан согласовать с инфраструктурой заявку на каждую (!) перевозку. В пути следования груза перевозчик должен быть готовым к разбору любой ситуации, произошедшей с его поездами и грузами; а также обеспечить вопросы охраны, сопровождения и страхования, составление коммерческих актов и так далее. Очень важная особенность работы перевозчика - это то, что он обязан обеспечить свою (собственную или арендованную) локомотивную тягу на всем протяжении пути; а следовательно и ее экипировку, техобслуживание и ремонт в случае неожиданных выходов из строя; правильный график работы локомотивных бригад и так далее.

ТРУДНОСТИ
Сегодня едва ли не каждое из вышеприведенных положений при намерении применить его на практике вызывает массу вопросов. (Они, кстати, получили должное обсуждение на семинаре "Перспективы развития конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок", организованном в феврале информационно-обучающим центром "ТрансБазис" - www.transbasis.ru).
У частных перевозчиков нет пока своих разветвленных сетей товарных контор, представительств или агентств. Еще не проработаны с учетом новых особенностей различные бланки документов. Согласование каждой заявки на перевозку при наличии общего договора на использование инфраструктуры представляется нелогичным и очень неудобным для грузоотправителя, которому хотелось бы, чтобы количество уровней согласований с введением новых отношений не увеличивалось.
В тарифном отношении сегодня более выгодно быть оператором - то есть экспедитором с подвижным составом, который согласно новому Закону "О транспортно-экспедиционной деятельности" помимо свободных тарифов имеет еще и ограниченную ответственность перед клиентом, увязанную лишь со стоимостью груза, в то время как условия работы перевозчика в данных вопросах во всех отношениях гораздо жестче и регламентируются транспортными уставами и кодексами.
Не урегулирован сегодня вопрос возмещения стоимости работ и услуг по начально-конечным операциями, выполняемым перевозчиками (пункт 1.16 "Прейскуранта № 10-01"). Причем пока нет единого мнения о его решении.
Но самой сложной проблемой на сегодняшний день является, по мнению специалистов, использование частными перевозчиками собственных локомотивов. На небольших плечах обслуживания (например, такой опыт имеется на участке Кириши-Таллин) это в принципе возможно. Но как только возникает вопрос о технологии перевозки, скажем на линии Санкт-Петербург-Владивосток, то становится неясно, как организовать это прежде всего технически. Ведь даже локомотивы парка ОАО "РЖД", как правило, работают в пределах своих плечей и даже исключительно (не считая экспериментов) в пределах своих железных дорог. Собственный же локомотив встретит на своем столь долгом пути тысячу проблем, ведь своих депо у перевозчиков нет. Неясно также пока, каким образом следует проводить при такого рода перевозках разнесение провозных платежей. Сегодня в соответствующих документах нет даже необходимых граф.

ПЕРСПЕКТИВЫ
Однако представим, что все технологические, организационные и тарифные проблемы с созданием перевозчиков решены. Тогда, по нашему мнению, в определенных секторах некоторые наметки внутриотраслевой конкуренции могут возникнуть - например, в перевозках нефтеналивных грузов. По данным ВНИИЖТа, ОАО "РЖД" перевозит сегодня своим парком 42 процента нефти и нефтепродуктов, а остальное - целый ряд частных компаний. При этом на перевозках этого вида грузов железнодорожный транспорт отнюдь не является монополистом.
При отпуске тарифов они сдерживались бы ценами на услуги в трубопроводном транспорте, устанавливаемыми частными железнодорожными перевозчиками. При этом из проблемных факторов следует отметить два. Во-первых, руководство ОАО "РЖД" объявило о курсе на возврат себе части перевозок высокодоходных грузов. К рассматриваемому нами сектору имеет прямое отношение информация (правда пока неофициальная), что сегодня прорабатывается вариант создания дочерней компании "Транснефтьсервис". Естественно, что она будет пользоваться более благоприятным доступом к инфраструктуре, нарушая чистоту добросовестной конкуренции. Однако надо признать, что ресурсы в данном случае у ОАО "РЖД" все-таки не беспредельны. В ответ на явные нарушения нормативно-правовой базы или несоблюдение "джентльменских соглашений" пойдут суды, жалобы в МАП, "плохая" пресса, крутые разборки и так далее. Поэтому свое более выгодное положение "дочка" ОАО "РЖД" могла бы использовать скорее в виде "сбивания расценок". Но это как раз то, что нужно, "за что боремся".
Второй момент: частных перевозчиков неф-ти не так уж много; все они хорошо знают друг друга, объединены в одних и тех же ассоциациях и уже сегодня вынашивают даже планы создания управляющей компании по перевозкам нефтеналивных грузов в собственном подвижном составе. Это типичный в экономике процесс создания треста, который предполагает помимо оптимизации за-грузки мощностей еще и удержание монопольно-высоких цен. Однако на это есть антимонопольное законодательство, которое в частности запрещает ценовой сговор. К тому же в случае неправильного поведения уже со стороны частников опять-таки пойдут суды, жалобы в МАП и так далее...
Так что определенные перспективы относительно конкуренции в грузовых перевозках, и в частности в нефтеналивном секторе, все-таки просматриваются. (Есть информация, что во ВНИИЖТе уже подготовлены расчеты, согласно которым дерегулирование нефтяных тарифов надо произвести путем установления верхнего и нижнего пределов соответственно - плюс 50 и минус 27 процентов от прейскурантного уровня.) Аналогично и в других потенциально-конкурентных секторах, которые известны, но пока еще гораздо менее подготовлены для выведения из регулирования. (Подробнее об этом читайте далее в интервью с заместителем министра по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства Анатолием Голомолзиным.)

РЕЗЮМЕ
Таким образом мы видим, что модель развития конкуренции в грузовых железнодорожных перевозках определена. Ее методологическая суть заключается в том, чтобы идти к полноценному рынку поэтапно: делая намеченные шаги в соответствии с вызреванием необходимых условий и более того - по возможности формируя их.
Зарубежный опыт реформирования железных дорог доказывает: резкие движения приносят здесь, как правило, отрицательные результаты. Между тем трудно не согласиться с тем, что в России степень изначальной монополизации железнодорожных перевозок была и остается несравнима с западными странами. Целый ряд предпосылок развития конкурентных отношений - экономических, технических, технологических, институциональных и кадровых - пока отстают от принятой новой законодательной базы.
Важнейшие вопросы в подобных ситуациях: кто будет заниматься этими делами и нужно ли ему это? На сегодня есть три причастных к проблеме инстанции: государство, ОАО "РЖД" и частные компании. МПС однозначно заявляло о готовности работать над реформой. Правда, его статус как органа государственного регулирования оставался неясным. ОАО "РЖД" в лице вице-президента А.Беловой уверяет: "Если государство считает необходимым, то компания будет заниматься проведением в жизнь "Программы" реформы вне зависимости от своих корпоративных интересов". Наверное, так оно и будет.
А рынок? Проведенные в последнее время собрания ассоциаций и союзов пользователей услуг железнодорожного транспорта показали, что на данном этапе реформы (когда на первый план все более выходят вопросы работы независимых компаний) от них самих требуется гораздо большая организованность в их действиях, осмысленность, направленность и консолидация усилий. Как пойдут данные объективные процессы? На этот вопрос ответит только сам рынок.
В любом случае, путь к конкуренции окажется неблизким.
[~DETAIL_TEXT] => Каковы же сегодня имеющиеся в этом плане намерения, возможности и прогнозы?

У НИХ...
Относительно того - насколько ясно и подробно изложен в Постановлении правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 года "О "Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" вопрос перехода от монопольного состояния к конкурентному в сфере перевозок, мнения расходятся. "Читайте "Программу", там все написано", - говорят одни. "Все достаточно туманно", - утверждают другие.
Прежде чем проанализировать теорию и практику в данном вопросе, стоит обратить внимание на то, какие вообще модели внутриотраслевой конкуренции возможны на железнодорожном транспорте?
Можно четко выделить два варианта. Первый - конкуренция между собой целого ряда самостоятельных вертикально-интегрированных железнодорожных компаний, сочетающих в своей деятельности функции как владельца инфраструктуры, так и перевозчика. Второй - существование единой инфраструктуры, которая предоставляется в пользование на недискриминационной основе конкурирующим между собой перевозочным компаниям.
Первый вариант имеет две модификации. Одна из них свойственна, в частности, для Северной Америки, где из пункта А в пункт Б можно проехать по двум или даже более линиям, принадлежащим разным компаниям. Эта модель требует очень развитой железнодорожной сети, действенной системы антимонопольного законодательства и устоявшихся традиций предпринимательства. Другая модификация используется в странах Латинской Америки (Мексике, Аргентине, Бразилии и других). Ее суть в том, что вертикально-интегрированные компании работают в разных регионах, но у грузовладельца есть выбор направления для своего груза. Интересно отметить, что такой опыт организации конкуренции существовал в России еще в 19-м веке. Производители зерна в черноземных районах могли выбирать: как везти свой продукт на экспорт в Западную Европу - через балтий-ские, или через черноморские порты? При этом северо-западные и юго-западные железные дороги, бывшие в то время самостоятельными акционерными обществами, конкурировали между собой и боролись за клиента.
Второй вариант был использован в последнее десятилетие в Европе в процессе реформ железных дорог. После директивы Евросоюза 1991 года было разрешено перевозочным компаниям одних стран использовать инфраструктуру других. Следующая директива ЕС 2001 года подвигала железнодорожный рынок к полному разделению инфраструктурного и перевозочного бизнеса. В этом направлении велись реформы в Великобритании, Швеции, Нидерландах и Германии.
Как известно, данная модель сталкивается сегодня с большими проблемами. В частности, хрестоматийным стал пример Англии, где разделение привело к слабой управляемости общим процессом, росту аварий и к банкротствам. В Германии ситуация более благоприятная, однако и там (спустя пять лет после разделения бизнесов) более чем 90 процентов перевозок осуществляет грузовая компания германских железных дорог DB Cargo; и лишь несколько процентов приходятся на долю других перевозчиков. Следует при этом учесть, что железнодорожные перевозки занимают в Европе в общем объеме порядка восьми процентов - то есть работают в условиях жесткой межтранспортной конкуренции, оказывающей решающее давление на железнодорожные тарифы.

У НАС
По какому пути идет сегодня Россия? В "Программе" (которая в ходе реформирования выполнялась практически на 90 процентов) одной из целевых задач ставится "сохранение единой государственной сетевой производственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления". В то же время в ней указывается, что на третьем этапе (2006-2010 годы) будет проводиться "оценка возможности соз-дания нескольких конкурирующих между собой вертикально-интегрированных железнодорожных компаний", а также "мероприятия по повышению уровня конкуренции на рынке грузовых перевозок на участках сети, имеющих параллельные ходы (возможно в европейской части России)".
Кроме того в документе прописано, что на базе предприятий промышленного железнодорожного транспорта, отдельных подъездных путей и новых железнодорожных линий могут создаваться вертикально-интегрированные компании, которые вправе будут получать лицензии на осуществление перевозочной деятельности также и на магистральных сетях. То есть в России предполагается построить смешанную конкурентную модель, которая все-таки ближе к европейской, - по крайней мере в обозримом будущем.
При этом важнейшим является вопрос о степени радикальности и сроках процесса разделения инфраструктурного и перевозочного бизнесов. "Программа" указывает: "По мере развития структурной реформы могут складываться условия, при которых возможно полное организационное отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности". Решение об этом может быть принято с учетом международного опыта и при выполнении ряда условий. Среди них: завершение внутренней реструктуризации по видам деятельности; апробация технических стандартов и правил технологической координации деятельности перевозчиков и инфраструктуры; отработка механизмов недискриминационного доступа; решение финансовых, мотивационных и других вопросов деятельности инфраструктуры; обеспечение государственных интересов и другие.
"Программа" ясно указывает на то, что "интеграция инфраструктуры, большей части локомотивного парка и части грузовых вагонов является целесообразной по крайней мере в течение нескольких первых лет реформирования". Описан достаточно четко и процесс выделения потенциально-конкурентных перевозочных бизнесов из единой компании, которые начинают работать по свободным тарифам в условиях конкуренции - внутриотраслевой (конкурируя с независимыми железнодорожными перевозчиками) или межтранспортной.
При этом должна учитываться рыночная ситуация - то есть наличие реальных конкурентов со свободными производственными ресурсами. Принятие решения о целесообразности полного организационного отделения инфраструктуры от перевозок "Программа" относит к третьему этапу реформирования.
Важно отметить, что авторы программного документа не сомневались в том, что (как они пишут) сохранение инфраструктурной и перевозочной деятельности у одного хозяйствующего субъекта отнюдь "не гарантирует равноправного доступа независимых частных перевозчиков к инфраструктуре" - то есть, называя вещи своими именами, способствует возникновению недобросовестной конкуренции. Правда, они указывают, что "эта проблема будет решена с помощью соответствующих механизмов регулирования доступа".

МНЕНИЯ
Констатация основных положений "Программы" важна при оценке перспектив развития конкуренции уже просто потому, что какого-то иного - более радикального сценария развития событий - вряд ли следует ожидать. Все правительственные и ведомственные планы дальнейшего проведения реформы основаны в целом именно на "Программе" и не содержат каких-либо ее стратегических корректировок. (Скорее наоборот - сроки выделения грузовых перевозок в самостоятельные бизнесы вплоть до полного разделения могут даже возрасти ввиду очевидной практической сложности данного процесса.)
В частности, руководство ОАО "РЖД" сегодня совершенно не проявляет стремления форсировать второй и третий этапы реформы. "Идет активная работа над созданием дочерних и зависимых обществ. Но, не снижая ее темпов, нужно помнить о том, что недопустимы какие-либо поспешные решения: все долж-но быть тщательно выверено, экономически обосновано. Все, что мы сегодня сделали, - сделано без ошибок. Другое дело, что мы могли сделать больше. Но жизнь диктует: действовать надо не торопясь, взвешенно, рассудительно и надежно", - повторил на одном из недавних выступлений свое кредо президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев.
Не будет преувеличением сказать, что наиболее либеральные взгляды в МПС и ОАО "РЖД" по вопросу реформы всегда исповедовала вице-президент компании Анна Белова. Вот ее позиция: "Рынок и конкуренция - не самоцель. Там, где будет формироваться давление на издержки, - "да"; там где начнут создаваться привилегированные условия для частных перевозчиков, - "нет". Мы двумя руками за рынок, поскольку другого более эффективного инструмента управления расходами и повышения качества услуг не существует. Но только в том виде, в котором он создает баланс между государственными и частными интересами. Темпы развития рынка у нас не будут головокружительными".
Между тем сегодня по вопросу сроков разделения инфраструктурной и перевозочной деятельности полного единодушия нет. "Если в обозримой перспективе в компании четко не разделить перевозки и инфраструктуру, мы никуда дальше в плане реформирования не продвинемся. Необходимо разделить по вертикали весь бизнес", - заявил президент "Ассоциации собственников подвижного состава" Эдуард Поддавашкин.
"Сейчас определенный путь реформирования избран, и мы идем по нему. При этом у нас остается целый ряд вопросов, которые пока до конца не ясны. Например, в отношении того - насколько длительным будет сочетание инфраструктурных видов деятельности и перевозки в рамках ОАО "РЖД, - высказал свою позицию председатель общественного совета при правительственной комиссии по реформе железнодорожного транспорта, вице-президент РАН Александр Некипелов. - В рамках работы в общественном совете мне отчетливо видно, что процесс разделения этих видов деятельности в данный момент ни у кого особого энтузиазма не вызывает. Все считают, что есть много других серьезных вопросов, которые сейчас следовало бы решать".
В феврале в Москве прошла интересная научно-практическая конференция "Реформа и приватизация железнодорожного транспорта в России", в которой приняли участие многие представители западных деловых кругов, давшие свои оценки различным вариантам развития реформы на предмет их инвестиционной привлекательности и эффективности.
Выступивший на форуме руководитель отдела экономического анализа антимонопольного департамента Минюста США Рассел Питтман в целом положительно оценил первые итоги российской реформы, но при этом настоятельно рекомендовал реформаторам стремиться в перспективе к созданию региональных вертикально-интегрированных компаний в европейской части страны с развитием конкуренции "по географическому принципу".
Управляющий директор "Mott MacDonald Ltd" Ричард Уильямс, напротив: считает, что европейская модель вовсе не так плоха, как многие полагают. В частности в Великобритании ошибкой было слишком радикальное выведение вовне инфраструктуры всех видов деятельности.
А вот консультант компании "Corus Rail Technologies" Гареф Эванс высказал любопытное сравнение: "Сущность железной дороги составляет связка колесо-рельс. Когда они в буквальном смысле разъединяются, - получается авария. Так же и в применении к видам деятельности. Когда разделяют полностью инфраструктуру и перевозки; когда за путь отвечает одна компания, а за вагон другая, - это потенциально приводит к разобщению всей системы".

ОСОБЕННОСТИ
Очевидно, что позиция скорейшего разделения бизнесов стимулируется соображениями достижения большей равноправности перевозчиков в вопросах использования инфраструктуры. Однако следует отметить, что пока становление самих частных перевозочных компаний идет с большим трудом. По данным ОАО "РЖД" сегодня получили соответствующие лицензии 15 перевозчиков пассажиров и 14 - грузов, причем у трех из них имеются свои локомотивы. Создана необходимая нормативно-правовая база (включаю-щая известные новые законы), а также ноябрьские Постановления правительства по правилам оказания услуг инфраструктуры и недискриминационного доступа.
Однако пока ни одного договора перевозчики (как с грузоотправителем на перевозку, так и с ОАО "РЖД" на оказание услуг инфраструктуры) не заключили. Заместитель генерального директора компании ООО "ТрансОйл" Юрий Суродин сообщил: "Мы пока реализовать свои функции перевозчика не можем и работаем как оператор. Компания обращалась на железную дорогу с запросом о заключении инфраструктурного договора, но столкнулась с тем, что ни нормативных актов (за которые ответственно МПС), ни внутренних регламентов ОАО "РЖД" там нет"...
Работники МПС и ОАО "РЖД", непосредственно занимающиеся развитием условий для деятельности перевозчиков, отмечают, что трудностей и неясных моментов в этом деле пока еще много.
Согласно законодательно-нормативной базе, частный перевозчик должен работать по таким же правилам, как и ОАО "РЖД". "Договор перевозки" предполагает оформление пакета перевозочных документов, - в том числе накладную, дорожную ведомость, квитанцию о приеме груза и так далее. Прием заявок должен производиться в товарной конторе перевозчика. Перевозочная компания несет ответственность за перевозки и руководствуется всеми "Правилами перевозок грузов на железнодорожном транспорте". На нее распространяются также все соответствую-щие санкции, предусмотренные законодательством. Очень важно отметить, что сегодня (пока не дерегулированы тарифы ни в одном из секторов грузовых перевозок) все ставки, платы и сборы, заложенные "Прейскурантом № 10-01", распространяются не только на ОАО "РЖД", но и на любого част-ного перевозчика - в отличие от экспедитора, вольного назначать рыночные цены на свои услуги. Согласно нового "Устава железнодорожного транспорта РФ" перевозчик обязан согласовать с инфраструктурой заявку на каждую (!) перевозку. В пути следования груза перевозчик должен быть готовым к разбору любой ситуации, произошедшей с его поездами и грузами; а также обеспечить вопросы охраны, сопровождения и страхования, составление коммерческих актов и так далее. Очень важная особенность работы перевозчика - это то, что он обязан обеспечить свою (собственную или арендованную) локомотивную тягу на всем протяжении пути; а следовательно и ее экипировку, техобслуживание и ремонт в случае неожиданных выходов из строя; правильный график работы локомотивных бригад и так далее.

ТРУДНОСТИ
Сегодня едва ли не каждое из вышеприведенных положений при намерении применить его на практике вызывает массу вопросов. (Они, кстати, получили должное обсуждение на семинаре "Перспективы развития конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок", организованном в феврале информационно-обучающим центром "ТрансБазис" - www.transbasis.ru).
У частных перевозчиков нет пока своих разветвленных сетей товарных контор, представительств или агентств. Еще не проработаны с учетом новых особенностей различные бланки документов. Согласование каждой заявки на перевозку при наличии общего договора на использование инфраструктуры представляется нелогичным и очень неудобным для грузоотправителя, которому хотелось бы, чтобы количество уровней согласований с введением новых отношений не увеличивалось.
В тарифном отношении сегодня более выгодно быть оператором - то есть экспедитором с подвижным составом, который согласно новому Закону "О транспортно-экспедиционной деятельности" помимо свободных тарифов имеет еще и ограниченную ответственность перед клиентом, увязанную лишь со стоимостью груза, в то время как условия работы перевозчика в данных вопросах во всех отношениях гораздо жестче и регламентируются транспортными уставами и кодексами.
Не урегулирован сегодня вопрос возмещения стоимости работ и услуг по начально-конечным операциями, выполняемым перевозчиками (пункт 1.16 "Прейскуранта № 10-01"). Причем пока нет единого мнения о его решении.
Но самой сложной проблемой на сегодняшний день является, по мнению специалистов, использование частными перевозчиками собственных локомотивов. На небольших плечах обслуживания (например, такой опыт имеется на участке Кириши-Таллин) это в принципе возможно. Но как только возникает вопрос о технологии перевозки, скажем на линии Санкт-Петербург-Владивосток, то становится неясно, как организовать это прежде всего технически. Ведь даже локомотивы парка ОАО "РЖД", как правило, работают в пределах своих плечей и даже исключительно (не считая экспериментов) в пределах своих железных дорог. Собственный же локомотив встретит на своем столь долгом пути тысячу проблем, ведь своих депо у перевозчиков нет. Неясно также пока, каким образом следует проводить при такого рода перевозках разнесение провозных платежей. Сегодня в соответствующих документах нет даже необходимых граф.

ПЕРСПЕКТИВЫ
Однако представим, что все технологические, организационные и тарифные проблемы с созданием перевозчиков решены. Тогда, по нашему мнению, в определенных секторах некоторые наметки внутриотраслевой конкуренции могут возникнуть - например, в перевозках нефтеналивных грузов. По данным ВНИИЖТа, ОАО "РЖД" перевозит сегодня своим парком 42 процента нефти и нефтепродуктов, а остальное - целый ряд частных компаний. При этом на перевозках этого вида грузов железнодорожный транспорт отнюдь не является монополистом.
При отпуске тарифов они сдерживались бы ценами на услуги в трубопроводном транспорте, устанавливаемыми частными железнодорожными перевозчиками. При этом из проблемных факторов следует отметить два. Во-первых, руководство ОАО "РЖД" объявило о курсе на возврат себе части перевозок высокодоходных грузов. К рассматриваемому нами сектору имеет прямое отношение информация (правда пока неофициальная), что сегодня прорабатывается вариант создания дочерней компании "Транснефтьсервис". Естественно, что она будет пользоваться более благоприятным доступом к инфраструктуре, нарушая чистоту добросовестной конкуренции. Однако надо признать, что ресурсы в данном случае у ОАО "РЖД" все-таки не беспредельны. В ответ на явные нарушения нормативно-правовой базы или несоблюдение "джентльменских соглашений" пойдут суды, жалобы в МАП, "плохая" пресса, крутые разборки и так далее. Поэтому свое более выгодное положение "дочка" ОАО "РЖД" могла бы использовать скорее в виде "сбивания расценок". Но это как раз то, что нужно, "за что боремся".
Второй момент: частных перевозчиков неф-ти не так уж много; все они хорошо знают друг друга, объединены в одних и тех же ассоциациях и уже сегодня вынашивают даже планы создания управляющей компании по перевозкам нефтеналивных грузов в собственном подвижном составе. Это типичный в экономике процесс создания треста, который предполагает помимо оптимизации за-грузки мощностей еще и удержание монопольно-высоких цен. Однако на это есть антимонопольное законодательство, которое в частности запрещает ценовой сговор. К тому же в случае неправильного поведения уже со стороны частников опять-таки пойдут суды, жалобы в МАП и так далее...
Так что определенные перспективы относительно конкуренции в грузовых перевозках, и в частности в нефтеналивном секторе, все-таки просматриваются. (Есть информация, что во ВНИИЖТе уже подготовлены расчеты, согласно которым дерегулирование нефтяных тарифов надо произвести путем установления верхнего и нижнего пределов соответственно - плюс 50 и минус 27 процентов от прейскурантного уровня.) Аналогично и в других потенциально-конкурентных секторах, которые известны, но пока еще гораздо менее подготовлены для выведения из регулирования. (Подробнее об этом читайте далее в интервью с заместителем министра по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства Анатолием Голомолзиным.)

РЕЗЮМЕ
Таким образом мы видим, что модель развития конкуренции в грузовых железнодорожных перевозках определена. Ее методологическая суть заключается в том, чтобы идти к полноценному рынку поэтапно: делая намеченные шаги в соответствии с вызреванием необходимых условий и более того - по возможности формируя их.
Зарубежный опыт реформирования железных дорог доказывает: резкие движения приносят здесь, как правило, отрицательные результаты. Между тем трудно не согласиться с тем, что в России степень изначальной монополизации железнодорожных перевозок была и остается несравнима с западными странами. Целый ряд предпосылок развития конкурентных отношений - экономических, технических, технологических, институциональных и кадровых - пока отстают от принятой новой законодательной базы.
Важнейшие вопросы в подобных ситуациях: кто будет заниматься этими делами и нужно ли ему это? На сегодня есть три причастных к проблеме инстанции: государство, ОАО "РЖД" и частные компании. МПС однозначно заявляло о готовности работать над реформой. Правда, его статус как органа государственного регулирования оставался неясным. ОАО "РЖД" в лице вице-президента А.Беловой уверяет: "Если государство считает необходимым, то компания будет заниматься проведением в жизнь "Программы" реформы вне зависимости от своих корпоративных интересов". Наверное, так оно и будет.
А рынок? Проведенные в последнее время собрания ассоциаций и союзов пользователей услуг железнодорожного транспорта показали, что на данном этапе реформы (когда на первый план все более выходят вопросы работы независимых компаний) от них самих требуется гораздо большая организованность в их действиях, осмысленность, направленность и консолидация усилий. Как пойдут данные объективные процессы? На этот вопрос ответит только сам рынок.
В любом случае, путь к конкуренции окажется неблизким.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В "Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" указывается, что одной из основополагающих целей реформирования является "дальнейшее развитие конкуренции в сфере перевозок грузов".
[~PREVIEW_TEXT] => В "Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" указывается, что одной из основополагающих целей реформирования является "дальнейшее развитие конкуренции в сфере перевозок грузов".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1901 [~CODE] => 1901 [EXTERNAL_ID] => 1901 [~EXTERNAL_ID] => 1901 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106905:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106905:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106905:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106905:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106905:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106905:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106905:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конкуренция: иллюзия или реальность? [SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренция: иллюзия или реальность? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В "Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" указывается, что одной из основополагающих целей реформирования является "дальнейшее развитие конкуренции в сфере перевозок грузов".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренция: иллюзия или реальность? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренция: иллюзия или реальность? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В "Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" указывается, что одной из основополагающих целей реформирования является "дальнейшее развитие конкуренции в сфере перевозок грузов".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция: иллюзия или реальность? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция: иллюзия или реальность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция: иллюзия или реальность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция: иллюзия или реальность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция: иллюзия или реальность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция: иллюзия или реальность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция: иллюзия или реальность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция: иллюзия или реальность? ) )

									Array
(
    [ID] => 106905
    [~ID] => 106905
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Конкуренция: иллюзия или реальность?
    [~NAME] => Конкуренция: иллюзия или реальность?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1901/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1901/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Каковы же сегодня имеющиеся в этом плане намерения, возможности и прогнозы?

У НИХ...
Относительно того - насколько ясно и подробно изложен в Постановлении правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 года "О "Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" вопрос перехода от монопольного состояния к конкурентному в сфере перевозок, мнения расходятся. "Читайте "Программу", там все написано", - говорят одни. "Все достаточно туманно", - утверждают другие.
Прежде чем проанализировать теорию и практику в данном вопросе, стоит обратить внимание на то, какие вообще модели внутриотраслевой конкуренции возможны на железнодорожном транспорте?
Можно четко выделить два варианта. Первый - конкуренция между собой целого ряда самостоятельных вертикально-интегрированных железнодорожных компаний, сочетающих в своей деятельности функции как владельца инфраструктуры, так и перевозчика. Второй - существование единой инфраструктуры, которая предоставляется в пользование на недискриминационной основе конкурирующим между собой перевозочным компаниям.
Первый вариант имеет две модификации. Одна из них свойственна, в частности, для Северной Америки, где из пункта А в пункт Б можно проехать по двум или даже более линиям, принадлежащим разным компаниям. Эта модель требует очень развитой железнодорожной сети, действенной системы антимонопольного законодательства и устоявшихся традиций предпринимательства. Другая модификация используется в странах Латинской Америки (Мексике, Аргентине, Бразилии и других). Ее суть в том, что вертикально-интегрированные компании работают в разных регионах, но у грузовладельца есть выбор направления для своего груза. Интересно отметить, что такой опыт организации конкуренции существовал в России еще в 19-м веке. Производители зерна в черноземных районах могли выбирать: как везти свой продукт на экспорт в Западную Европу - через балтий-ские, или через черноморские порты? При этом северо-западные и юго-западные железные дороги, бывшие в то время самостоятельными акционерными обществами, конкурировали между собой и боролись за клиента.
Второй вариант был использован в последнее десятилетие в Европе в процессе реформ железных дорог. После директивы Евросоюза 1991 года было разрешено перевозочным компаниям одних стран использовать инфраструктуру других. Следующая директива ЕС 2001 года подвигала железнодорожный рынок к полному разделению инфраструктурного и перевозочного бизнеса. В этом направлении велись реформы в Великобритании, Швеции, Нидерландах и Германии.
Как известно, данная модель сталкивается сегодня с большими проблемами. В частности, хрестоматийным стал пример Англии, где разделение привело к слабой управляемости общим процессом, росту аварий и к банкротствам. В Германии ситуация более благоприятная, однако и там (спустя пять лет после разделения бизнесов) более чем 90 процентов перевозок осуществляет грузовая компания германских железных дорог DB Cargo; и лишь несколько процентов приходятся на долю других перевозчиков. Следует при этом учесть, что железнодорожные перевозки занимают в Европе в общем объеме порядка восьми процентов - то есть работают в условиях жесткой межтранспортной конкуренции, оказывающей решающее давление на железнодорожные тарифы.

У НАС
По какому пути идет сегодня Россия? В "Программе" (которая в ходе реформирования выполнялась практически на 90 процентов) одной из целевых задач ставится "сохранение единой государственной сетевой производственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления". В то же время в ней указывается, что на третьем этапе (2006-2010 годы) будет проводиться "оценка возможности соз-дания нескольких конкурирующих между собой вертикально-интегрированных железнодорожных компаний", а также "мероприятия по повышению уровня конкуренции на рынке грузовых перевозок на участках сети, имеющих параллельные ходы (возможно в европейской части России)".
Кроме того в документе прописано, что на базе предприятий промышленного железнодорожного транспорта, отдельных подъездных путей и новых железнодорожных линий могут создаваться вертикально-интегрированные компании, которые вправе будут получать лицензии на осуществление перевозочной деятельности также и на магистральных сетях. То есть в России предполагается построить смешанную конкурентную модель, которая все-таки ближе к европейской, - по крайней мере в обозримом будущем.
При этом важнейшим является вопрос о степени радикальности и сроках процесса разделения инфраструктурного и перевозочного бизнесов. "Программа" указывает: "По мере развития структурной реформы могут складываться условия, при которых возможно полное организационное отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности". Решение об этом может быть принято с учетом международного опыта и при выполнении ряда условий. Среди них: завершение внутренней реструктуризации по видам деятельности; апробация технических стандартов и правил технологической координации деятельности перевозчиков и инфраструктуры; отработка механизмов недискриминационного доступа; решение финансовых, мотивационных и других вопросов деятельности инфраструктуры; обеспечение государственных интересов и другие.
"Программа" ясно указывает на то, что "интеграция инфраструктуры, большей части локомотивного парка и части грузовых вагонов является целесообразной по крайней мере в течение нескольких первых лет реформирования". Описан достаточно четко и процесс выделения потенциально-конкурентных перевозочных бизнесов из единой компании, которые начинают работать по свободным тарифам в условиях конкуренции - внутриотраслевой (конкурируя с независимыми железнодорожными перевозчиками) или межтранспортной.
При этом должна учитываться рыночная ситуация - то есть наличие реальных конкурентов со свободными производственными ресурсами. Принятие решения о целесообразности полного организационного отделения инфраструктуры от перевозок "Программа" относит к третьему этапу реформирования.
Важно отметить, что авторы программного документа не сомневались в том, что (как они пишут) сохранение инфраструктурной и перевозочной деятельности у одного хозяйствующего субъекта отнюдь "не гарантирует равноправного доступа независимых частных перевозчиков к инфраструктуре" - то есть, называя вещи своими именами, способствует возникновению недобросовестной конкуренции. Правда, они указывают, что "эта проблема будет решена с помощью соответствующих механизмов регулирования доступа".

МНЕНИЯ
Констатация основных положений "Программы" важна при оценке перспектив развития конкуренции уже просто потому, что какого-то иного - более радикального сценария развития событий - вряд ли следует ожидать. Все правительственные и ведомственные планы дальнейшего проведения реформы основаны в целом именно на "Программе" и не содержат каких-либо ее стратегических корректировок. (Скорее наоборот - сроки выделения грузовых перевозок в самостоятельные бизнесы вплоть до полного разделения могут даже возрасти ввиду очевидной практической сложности данного процесса.)
В частности, руководство ОАО "РЖД" сегодня совершенно не проявляет стремления форсировать второй и третий этапы реформы. "Идет активная работа над созданием дочерних и зависимых обществ. Но, не снижая ее темпов, нужно помнить о том, что недопустимы какие-либо поспешные решения: все долж-но быть тщательно выверено, экономически обосновано. Все, что мы сегодня сделали, - сделано без ошибок. Другое дело, что мы могли сделать больше. Но жизнь диктует: действовать надо не торопясь, взвешенно, рассудительно и надежно", - повторил на одном из недавних выступлений свое кредо президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев.
Не будет преувеличением сказать, что наиболее либеральные взгляды в МПС и ОАО "РЖД" по вопросу реформы всегда исповедовала вице-президент компании Анна Белова. Вот ее позиция: "Рынок и конкуренция - не самоцель. Там, где будет формироваться давление на издержки, - "да"; там где начнут создаваться привилегированные условия для частных перевозчиков, - "нет". Мы двумя руками за рынок, поскольку другого более эффективного инструмента управления расходами и повышения качества услуг не существует. Но только в том виде, в котором он создает баланс между государственными и частными интересами. Темпы развития рынка у нас не будут головокружительными".
Между тем сегодня по вопросу сроков разделения инфраструктурной и перевозочной деятельности полного единодушия нет. "Если в обозримой перспективе в компании четко не разделить перевозки и инфраструктуру, мы никуда дальше в плане реформирования не продвинемся. Необходимо разделить по вертикали весь бизнес", - заявил президент "Ассоциации собственников подвижного состава" Эдуард Поддавашкин.
"Сейчас определенный путь реформирования избран, и мы идем по нему. При этом у нас остается целый ряд вопросов, которые пока до конца не ясны. Например, в отношении того - насколько длительным будет сочетание инфраструктурных видов деятельности и перевозки в рамках ОАО "РЖД, - высказал свою позицию председатель общественного совета при правительственной комиссии по реформе железнодорожного транспорта, вице-президент РАН Александр Некипелов. - В рамках работы в общественном совете мне отчетливо видно, что процесс разделения этих видов деятельности в данный момент ни у кого особого энтузиазма не вызывает. Все считают, что есть много других серьезных вопросов, которые сейчас следовало бы решать".
В феврале в Москве прошла интересная научно-практическая конференция "Реформа и приватизация железнодорожного транспорта в России", в которой приняли участие многие представители западных деловых кругов, давшие свои оценки различным вариантам развития реформы на предмет их инвестиционной привлекательности и эффективности.
Выступивший на форуме руководитель отдела экономического анализа антимонопольного департамента Минюста США Рассел Питтман в целом положительно оценил первые итоги российской реформы, но при этом настоятельно рекомендовал реформаторам стремиться в перспективе к созданию региональных вертикально-интегрированных компаний в европейской части страны с развитием конкуренции "по географическому принципу".
Управляющий директор "Mott MacDonald Ltd" Ричард Уильямс, напротив: считает, что европейская модель вовсе не так плоха, как многие полагают. В частности в Великобритании ошибкой было слишком радикальное выведение вовне инфраструктуры всех видов деятельности.
А вот консультант компании "Corus Rail Technologies" Гареф Эванс высказал любопытное сравнение: "Сущность железной дороги составляет связка колесо-рельс. Когда они в буквальном смысле разъединяются, - получается авария. Так же и в применении к видам деятельности. Когда разделяют полностью инфраструктуру и перевозки; когда за путь отвечает одна компания, а за вагон другая, - это потенциально приводит к разобщению всей системы".

ОСОБЕННОСТИ
Очевидно, что позиция скорейшего разделения бизнесов стимулируется соображениями достижения большей равноправности перевозчиков в вопросах использования инфраструктуры. Однако следует отметить, что пока становление самих частных перевозочных компаний идет с большим трудом. По данным ОАО "РЖД" сегодня получили соответствующие лицензии 15 перевозчиков пассажиров и 14 - грузов, причем у трех из них имеются свои локомотивы. Создана необходимая нормативно-правовая база (включаю-щая известные новые законы), а также ноябрьские Постановления правительства по правилам оказания услуг инфраструктуры и недискриминационного доступа.
Однако пока ни одного договора перевозчики (как с грузоотправителем на перевозку, так и с ОАО "РЖД" на оказание услуг инфраструктуры) не заключили. Заместитель генерального директора компании ООО "ТрансОйл" Юрий Суродин сообщил: "Мы пока реализовать свои функции перевозчика не можем и работаем как оператор. Компания обращалась на железную дорогу с запросом о заключении инфраструктурного договора, но столкнулась с тем, что ни нормативных актов (за которые ответственно МПС), ни внутренних регламентов ОАО "РЖД" там нет"...
Работники МПС и ОАО "РЖД", непосредственно занимающиеся развитием условий для деятельности перевозчиков, отмечают, что трудностей и неясных моментов в этом деле пока еще много.
Согласно законодательно-нормативной базе, частный перевозчик должен работать по таким же правилам, как и ОАО "РЖД". "Договор перевозки" предполагает оформление пакета перевозочных документов, - в том числе накладную, дорожную ведомость, квитанцию о приеме груза и так далее. Прием заявок должен производиться в товарной конторе перевозчика. Перевозочная компания несет ответственность за перевозки и руководствуется всеми "Правилами перевозок грузов на железнодорожном транспорте". На нее распространяются также все соответствую-щие санкции, предусмотренные законодательством. Очень важно отметить, что сегодня (пока не дерегулированы тарифы ни в одном из секторов грузовых перевозок) все ставки, платы и сборы, заложенные "Прейскурантом № 10-01", распространяются не только на ОАО "РЖД", но и на любого част-ного перевозчика - в отличие от экспедитора, вольного назначать рыночные цены на свои услуги. Согласно нового "Устава железнодорожного транспорта РФ" перевозчик обязан согласовать с инфраструктурой заявку на каждую (!) перевозку. В пути следования груза перевозчик должен быть готовым к разбору любой ситуации, произошедшей с его поездами и грузами; а также обеспечить вопросы охраны, сопровождения и страхования, составление коммерческих актов и так далее. Очень важная особенность работы перевозчика - это то, что он обязан обеспечить свою (собственную или арендованную) локомотивную тягу на всем протяжении пути; а следовательно и ее экипировку, техобслуживание и ремонт в случае неожиданных выходов из строя; правильный график работы локомотивных бригад и так далее.

ТРУДНОСТИ
Сегодня едва ли не каждое из вышеприведенных положений при намерении применить его на практике вызывает массу вопросов. (Они, кстати, получили должное обсуждение на семинаре "Перспективы развития конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок", организованном в феврале информационно-обучающим центром "ТрансБазис" - www.transbasis.ru).
У частных перевозчиков нет пока своих разветвленных сетей товарных контор, представительств или агентств. Еще не проработаны с учетом новых особенностей различные бланки документов. Согласование каждой заявки на перевозку при наличии общего договора на использование инфраструктуры представляется нелогичным и очень неудобным для грузоотправителя, которому хотелось бы, чтобы количество уровней согласований с введением новых отношений не увеличивалось.
В тарифном отношении сегодня более выгодно быть оператором - то есть экспедитором с подвижным составом, который согласно новому Закону "О транспортно-экспедиционной деятельности" помимо свободных тарифов имеет еще и ограниченную ответственность перед клиентом, увязанную лишь со стоимостью груза, в то время как условия работы перевозчика в данных вопросах во всех отношениях гораздо жестче и регламентируются транспортными уставами и кодексами.
Не урегулирован сегодня вопрос возмещения стоимости работ и услуг по начально-конечным операциями, выполняемым перевозчиками (пункт 1.16 "Прейскуранта № 10-01"). Причем пока нет единого мнения о его решении.
Но самой сложной проблемой на сегодняшний день является, по мнению специалистов, использование частными перевозчиками собственных локомотивов. На небольших плечах обслуживания (например, такой опыт имеется на участке Кириши-Таллин) это в принципе возможно. Но как только возникает вопрос о технологии перевозки, скажем на линии Санкт-Петербург-Владивосток, то становится неясно, как организовать это прежде всего технически. Ведь даже локомотивы парка ОАО "РЖД", как правило, работают в пределах своих плечей и даже исключительно (не считая экспериментов) в пределах своих железных дорог. Собственный же локомотив встретит на своем столь долгом пути тысячу проблем, ведь своих депо у перевозчиков нет. Неясно также пока, каким образом следует проводить при такого рода перевозках разнесение провозных платежей. Сегодня в соответствующих документах нет даже необходимых граф.

ПЕРСПЕКТИВЫ
Однако представим, что все технологические, организационные и тарифные проблемы с созданием перевозчиков решены. Тогда, по нашему мнению, в определенных секторах некоторые наметки внутриотраслевой конкуренции могут возникнуть - например, в перевозках нефтеналивных грузов. По данным ВНИИЖТа, ОАО "РЖД" перевозит сегодня своим парком 42 процента нефти и нефтепродуктов, а остальное - целый ряд частных компаний. При этом на перевозках этого вида грузов железнодорожный транспорт отнюдь не является монополистом.
При отпуске тарифов они сдерживались бы ценами на услуги в трубопроводном транспорте, устанавливаемыми частными железнодорожными перевозчиками. При этом из проблемных факторов следует отметить два. Во-первых, руководство ОАО "РЖД" объявило о курсе на возврат себе части перевозок высокодоходных грузов. К рассматриваемому нами сектору имеет прямое отношение информация (правда пока неофициальная), что сегодня прорабатывается вариант создания дочерней компании "Транснефтьсервис". Естественно, что она будет пользоваться более благоприятным доступом к инфраструктуре, нарушая чистоту добросовестной конкуренции. Однако надо признать, что ресурсы в данном случае у ОАО "РЖД" все-таки не беспредельны. В ответ на явные нарушения нормативно-правовой базы или несоблюдение "джентльменских соглашений" пойдут суды, жалобы в МАП, "плохая" пресса, крутые разборки и так далее. Поэтому свое более выгодное положение "дочка" ОАО "РЖД" могла бы использовать скорее в виде "сбивания расценок". Но это как раз то, что нужно, "за что боремся".
Второй момент: частных перевозчиков неф-ти не так уж много; все они хорошо знают друг друга, объединены в одних и тех же ассоциациях и уже сегодня вынашивают даже планы создания управляющей компании по перевозкам нефтеналивных грузов в собственном подвижном составе. Это типичный в экономике процесс создания треста, который предполагает помимо оптимизации за-грузки мощностей еще и удержание монопольно-высоких цен. Однако на это есть антимонопольное законодательство, которое в частности запрещает ценовой сговор. К тому же в случае неправильного поведения уже со стороны частников опять-таки пойдут суды, жалобы в МАП и так далее...
Так что определенные перспективы относительно конкуренции в грузовых перевозках, и в частности в нефтеналивном секторе, все-таки просматриваются. (Есть информация, что во ВНИИЖТе уже подготовлены расчеты, согласно которым дерегулирование нефтяных тарифов надо произвести путем установления верхнего и нижнего пределов соответственно - плюс 50 и минус 27 процентов от прейскурантного уровня.) Аналогично и в других потенциально-конкурентных секторах, которые известны, но пока еще гораздо менее подготовлены для выведения из регулирования. (Подробнее об этом читайте далее в интервью с заместителем министра по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства Анатолием Голомолзиным.)

РЕЗЮМЕ
Таким образом мы видим, что модель развития конкуренции в грузовых железнодорожных перевозках определена. Ее методологическая суть заключается в том, чтобы идти к полноценному рынку поэтапно: делая намеченные шаги в соответствии с вызреванием необходимых условий и более того - по возможности формируя их.
Зарубежный опыт реформирования железных дорог доказывает: резкие движения приносят здесь, как правило, отрицательные результаты. Между тем трудно не согласиться с тем, что в России степень изначальной монополизации железнодорожных перевозок была и остается несравнима с западными странами. Целый ряд предпосылок развития конкурентных отношений - экономических, технических, технологических, институциональных и кадровых - пока отстают от принятой новой законодательной базы.
Важнейшие вопросы в подобных ситуациях: кто будет заниматься этими делами и нужно ли ему это? На сегодня есть три причастных к проблеме инстанции: государство, ОАО "РЖД" и частные компании. МПС однозначно заявляло о готовности работать над реформой. Правда, его статус как органа государственного регулирования оставался неясным. ОАО "РЖД" в лице вице-президента А.Беловой уверяет: "Если государство считает необходимым, то компания будет заниматься проведением в жизнь "Программы" реформы вне зависимости от своих корпоративных интересов". Наверное, так оно и будет.
А рынок? Проведенные в последнее время собрания ассоциаций и союзов пользователей услуг железнодорожного транспорта показали, что на данном этапе реформы (когда на первый план все более выходят вопросы работ