• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 69.34 0 EUR ЦБ РФ 75.41 0
    BTC 23274.58 usd BTC 1603385.82 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 3 (67) март 2004

3 (67) март 2004
РЕФОРМУ ДОЛЖЕН ДВИГАТЬ САМ РЫНОК: Заместитель министра по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства Анатолий Голомолзин комментирует ход развития конкуренции на железнодорожном транспорте

НАМ НУЖНЫ НОВЫЕ ПОДХОДЫ: Первый вице-президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин рассказывает о планах корпоративного развития

ЗНАКОМЬТЕСЬ: НА РЫНКЕ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ АК "ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ЯКУТИИ": Генеральный директор компании Александр Дудников представляет свое предприятие: объемы перевозок растут.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

VR "CARGO" - железные дороги Финляндии

Ежедневно сотни российских товарных вагонов пересекают границу России и Финляндии. Поскольку в обеих странах используется одинаковая ширина колеи, перевалка грузов не требуется. На границе производится только смена локомотивов.
Array
(
    [ID] => 106950
    [~ID] => 106950
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => VR "CARGO" - железные дороги Финляндии
    [~NAME] => VR "CARGO" - железные дороги Финляндии
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1946/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1946/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В сфере перевозки грузов стороны четко распределили свои обязанности: VR отвечает за локомотивную тягу на территории Финляндии, а Российские железные дороги - на территории России.

Комплекс услуг и оперативность
Через порты Финляндии проходит часть российских экспортно-импортных потоков. Заключенное между Финляндией и Россией "Соглашение о прямом железнодорожном сообщении" гарантирует упрощенную документацию при оформлении перевозок. После пересечения границы груз попадает сразу на территорию Евросоюза и после таможенной очистки приобретает свободу передвижения по всем странам - членам ЕС. При этом исключаются как само понятие "страны транзита", так и бюрократические формальности, связанные с необходимостью промежуточных этапов оформления груза.
"VR Cargo" предлагает комплексное обслуживание по организации перевозок в вос-точном направлении, обеспечивая операции по забору, хранению, экспедированию груза и отслеживанию движения вагонов. "VR Cargo" организует все это самостоятельно или через своих партнеров.
В восточном направлении в больших объемах осуществляются перевозки продукции высокой степени переработки: это различные машины и оборудование, электроника, бумажные изделия и потребительские товары.
Импорт из России составляют в основном продукция лесной и металлургической промышленности, а также наливные грузы.
Финляндия продолжает удерживать свои позиции, как важнейший транспортный маршрут для экспорта химикатов из России.
Между нашими странами действуют четыре железнодорожных пограничных перехода, наиболее важным из которых является Вайниккала-Бусловская. Здесь осуществляется около 60-ти процентов грузовых перевозок между Россией и Финляндией, а также весь объем пассажирского сообщения. К числу других пограничных переходов относятся: Иматранкоски-Светогорск, Ниирала-Вяртсиля и Вартиус-Кивиярви, пропускная способность которых имеет резервы, достаточные для обеспечения растущих объемов грузовых перевозок.
Важнейшие участки финских железных дорог электрифицированы; на содержание и развитие инфраструктуры выделяется ежегодно более 300 миллионов долларов США.

Повышение нагрузки на ось до 25-ти тонн
Станция Вайниккала расположена на маршруте европейского транспортного коридора "9 A" (Турку-Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва), который является также важнейшей транспортной магистралью Евро-союза в восточном направлении.
Для повышения пропускной способности этой магистрали и улучшения системы управления проводится реконструкция имеющихся участков и строительство новых. Скорость движения здесь должна возрасти до 220 км/час. Максимальную нагрузку на ось планируется довести до 25-ти тонн.
Развитая инфраструктура и высокий уровень технологии имеются и в финских портах, где портовые хозяйства и транспортно-экспедиторская деятельность отличаются высоким качеством; фарватеры всегда в хорошем состоянии и функционируют без сбоев даже зимой. Регулярные морские сообщения позволяют обеспечить оперативные перевозки в любую точку земного шара.
Благодаря хорошему состоянию железнодорожного пути и функциональным транспортным технологиям общая стои-
мость перевозки по Финляндии сохраняется на вполне приемлемом уровне, поскольку преимуществом хорошо работающей системы является, в частности, быстрый оборот вагонного парка. Путь вагонов с российско-финляндской границы в порты Котка и Хамина, их разгрузка и возвращение обратно на границу занимают всего около трех суток.

Безопасность и экологичность
На протяжении многих лет концерн "VR" целенаправленно работает над повышением уровня безопасности и экологичности своих перевозок. Международный стандарт экологического качества "ISO 14001" распространяется на всю деятельность "VR Cargo".
Перевозка опасных грузов находится под контролем в течение всего пути следования. После прибытия цистерн из России на станцию Вайниккала автоматическая система производит замер уровня налива. Кроме того, все вагоны проходят радиометрический контроль и взвешиваются на вагонных весах. С контрольного моста в Вайниккале проводится осмотр вагонов сверху - для выявления возможных дефектов. В пути следования вагоны подвергаются еще и автоматическому замеру на обнаружение газообразной и жидкой течи, что позволяет держать маршрут под контролем.

Самостоятельное акционерное общество
В июле 1995 года VR - железные дороги Финляндии - были реорганизованы из государственного учреждения в акционерную компанию, работающую в соответствии с законоположениями, определяющими деятельность коммерческих структур. Это означает, в частности, что финское государство не устанавливает тарифы на железнодорожные перевозки. Ценообразованием с учетом ситуации на рынках занимается сама компания. Таким образом, концерн "VR" имеет возможность самостоятельно и гибко предлагать транспортные услуги своим клиентам.
Общий торговый оборот концерна составляет около одного млрд.долларов США. В собственности "VR" находится парк из 1200 пассажирских и 12 000 грузовых вагонов, а также ряд автопредприятий, занимающихся грузовыми и пассажирскими автобусными перевозками.
Экономическая деятельность всегда приносит прибыль. Доля VR на транспортных рынках Финляндии составляет 25 процентов, что в среднем почти на 10 процентов превышает соответствующий показатель по другим странам ЕС.
[~DETAIL_TEXT] => В сфере перевозки грузов стороны четко распределили свои обязанности: VR отвечает за локомотивную тягу на территории Финляндии, а Российские железные дороги - на территории России.

Комплекс услуг и оперативность
Через порты Финляндии проходит часть российских экспортно-импортных потоков. Заключенное между Финляндией и Россией "Соглашение о прямом железнодорожном сообщении" гарантирует упрощенную документацию при оформлении перевозок. После пересечения границы груз попадает сразу на территорию Евросоюза и после таможенной очистки приобретает свободу передвижения по всем странам - членам ЕС. При этом исключаются как само понятие "страны транзита", так и бюрократические формальности, связанные с необходимостью промежуточных этапов оформления груза.
"VR Cargo" предлагает комплексное обслуживание по организации перевозок в вос-точном направлении, обеспечивая операции по забору, хранению, экспедированию груза и отслеживанию движения вагонов. "VR Cargo" организует все это самостоятельно или через своих партнеров.
В восточном направлении в больших объемах осуществляются перевозки продукции высокой степени переработки: это различные машины и оборудование, электроника, бумажные изделия и потребительские товары.
Импорт из России составляют в основном продукция лесной и металлургической промышленности, а также наливные грузы.
Финляндия продолжает удерживать свои позиции, как важнейший транспортный маршрут для экспорта химикатов из России.
Между нашими странами действуют четыре железнодорожных пограничных перехода, наиболее важным из которых является Вайниккала-Бусловская. Здесь осуществляется около 60-ти процентов грузовых перевозок между Россией и Финляндией, а также весь объем пассажирского сообщения. К числу других пограничных переходов относятся: Иматранкоски-Светогорск, Ниирала-Вяртсиля и Вартиус-Кивиярви, пропускная способность которых имеет резервы, достаточные для обеспечения растущих объемов грузовых перевозок.
Важнейшие участки финских железных дорог электрифицированы; на содержание и развитие инфраструктуры выделяется ежегодно более 300 миллионов долларов США.

Повышение нагрузки на ось до 25-ти тонн
Станция Вайниккала расположена на маршруте европейского транспортного коридора "9 A" (Турку-Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва), который является также важнейшей транспортной магистралью Евро-союза в восточном направлении.
Для повышения пропускной способности этой магистрали и улучшения системы управления проводится реконструкция имеющихся участков и строительство новых. Скорость движения здесь должна возрасти до 220 км/час. Максимальную нагрузку на ось планируется довести до 25-ти тонн.
Развитая инфраструктура и высокий уровень технологии имеются и в финских портах, где портовые хозяйства и транспортно-экспедиторская деятельность отличаются высоким качеством; фарватеры всегда в хорошем состоянии и функционируют без сбоев даже зимой. Регулярные морские сообщения позволяют обеспечить оперативные перевозки в любую точку земного шара.
Благодаря хорошему состоянию железнодорожного пути и функциональным транспортным технологиям общая стои-
мость перевозки по Финляндии сохраняется на вполне приемлемом уровне, поскольку преимуществом хорошо работающей системы является, в частности, быстрый оборот вагонного парка. Путь вагонов с российско-финляндской границы в порты Котка и Хамина, их разгрузка и возвращение обратно на границу занимают всего около трех суток.

Безопасность и экологичность
На протяжении многих лет концерн "VR" целенаправленно работает над повышением уровня безопасности и экологичности своих перевозок. Международный стандарт экологического качества "ISO 14001" распространяется на всю деятельность "VR Cargo".
Перевозка опасных грузов находится под контролем в течение всего пути следования. После прибытия цистерн из России на станцию Вайниккала автоматическая система производит замер уровня налива. Кроме того, все вагоны проходят радиометрический контроль и взвешиваются на вагонных весах. С контрольного моста в Вайниккале проводится осмотр вагонов сверху - для выявления возможных дефектов. В пути следования вагоны подвергаются еще и автоматическому замеру на обнаружение газообразной и жидкой течи, что позволяет держать маршрут под контролем.

Самостоятельное акционерное общество
В июле 1995 года VR - железные дороги Финляндии - были реорганизованы из государственного учреждения в акционерную компанию, работающую в соответствии с законоположениями, определяющими деятельность коммерческих структур. Это означает, в частности, что финское государство не устанавливает тарифы на железнодорожные перевозки. Ценообразованием с учетом ситуации на рынках занимается сама компания. Таким образом, концерн "VR" имеет возможность самостоятельно и гибко предлагать транспортные услуги своим клиентам.
Общий торговый оборот концерна составляет около одного млрд.долларов США. В собственности "VR" находится парк из 1200 пассажирских и 12 000 грузовых вагонов, а также ряд автопредприятий, занимающихся грузовыми и пассажирскими автобусными перевозками.
Экономическая деятельность всегда приносит прибыль. Доля VR на транспортных рынках Финляндии составляет 25 процентов, что в среднем почти на 10 процентов превышает соответствующий показатель по другим странам ЕС.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ежедневно сотни российских товарных вагонов пересекают границу России и Финляндии. Поскольку в обеих странах используется одинаковая ширина колеи, перевалка грузов не требуется. На границе производится только смена локомотивов.
[~PREVIEW_TEXT] => Ежедневно сотни российских товарных вагонов пересекают границу России и Финляндии. Поскольку в обеих странах используется одинаковая ширина колеи, перевалка грузов не требуется. На границе производится только смена локомотивов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1946 [~CODE] => 1946 [EXTERNAL_ID] => 1946 [~EXTERNAL_ID] => 1946 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106950:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106950:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106950:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106950:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106950:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106950:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106950:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => VR "CARGO" - железные дороги Финляндии [SECTION_META_KEYWORDS] => vr "cargo" - железные дороги финляндии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ежедневно сотни российских товарных вагонов пересекают границу России и Финляндии. Поскольку в обеих странах используется одинаковая ширина колеи, перевалка грузов не требуется. На границе производится только смена локомотивов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => VR "CARGO" - железные дороги Финляндии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => vr "cargo" - железные дороги финляндии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ежедневно сотни российских товарных вагонов пересекают границу России и Финляндии. Поскольку в обеих странах используется одинаковая ширина колеи, перевалка грузов не требуется. На границе производится только смена локомотивов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => VR "CARGO" - железные дороги Финляндии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => VR "CARGO" - железные дороги Финляндии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => VR "CARGO" - железные дороги Финляндии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => VR "CARGO" - железные дороги Финляндии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => VR "CARGO" - железные дороги Финляндии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => VR "CARGO" - железные дороги Финляндии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => VR "CARGO" - железные дороги Финляндии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => VR "CARGO" - железные дороги Финляндии ) )

									Array
(
    [ID] => 106950
    [~ID] => 106950
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => VR "CARGO" - железные дороги Финляндии
    [~NAME] => VR "CARGO" - железные дороги Финляндии
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1946/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1946/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В сфере перевозки грузов стороны четко распределили свои обязанности: VR отвечает за локомотивную тягу на территории Финляндии, а Российские железные дороги - на территории России.

Комплекс услуг и оперативность
Через порты Финляндии проходит часть российских экспортно-импортных потоков. Заключенное между Финляндией и Россией "Соглашение о прямом железнодорожном сообщении" гарантирует упрощенную документацию при оформлении перевозок. После пересечения границы груз попадает сразу на территорию Евросоюза и после таможенной очистки приобретает свободу передвижения по всем странам - членам ЕС. При этом исключаются как само понятие "страны транзита", так и бюрократические формальности, связанные с необходимостью промежуточных этапов оформления груза.
"VR Cargo" предлагает комплексное обслуживание по организации перевозок в вос-точном направлении, обеспечивая операции по забору, хранению, экспедированию груза и отслеживанию движения вагонов. "VR Cargo" организует все это самостоятельно или через своих партнеров.
В восточном направлении в больших объемах осуществляются перевозки продукции высокой степени переработки: это различные машины и оборудование, электроника, бумажные изделия и потребительские товары.
Импорт из России составляют в основном продукция лесной и металлургической промышленности, а также наливные грузы.
Финляндия продолжает удерживать свои позиции, как важнейший транспортный маршрут для экспорта химикатов из России.
Между нашими странами действуют четыре железнодорожных пограничных перехода, наиболее важным из которых является Вайниккала-Бусловская. Здесь осуществляется около 60-ти процентов грузовых перевозок между Россией и Финляндией, а также весь объем пассажирского сообщения. К числу других пограничных переходов относятся: Иматранкоски-Светогорск, Ниирала-Вяртсиля и Вартиус-Кивиярви, пропускная способность которых имеет резервы, достаточные для обеспечения растущих объемов грузовых перевозок.
Важнейшие участки финских железных дорог электрифицированы; на содержание и развитие инфраструктуры выделяется ежегодно более 300 миллионов долларов США.

Повышение нагрузки на ось до 25-ти тонн
Станция Вайниккала расположена на маршруте европейского транспортного коридора "9 A" (Турку-Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва), который является также важнейшей транспортной магистралью Евро-союза в восточном направлении.
Для повышения пропускной способности этой магистрали и улучшения системы управления проводится реконструкция имеющихся участков и строительство новых. Скорость движения здесь должна возрасти до 220 км/час. Максимальную нагрузку на ось планируется довести до 25-ти тонн.
Развитая инфраструктура и высокий уровень технологии имеются и в финских портах, где портовые хозяйства и транспортно-экспедиторская деятельность отличаются высоким качеством; фарватеры всегда в хорошем состоянии и функционируют без сбоев даже зимой. Регулярные морские сообщения позволяют обеспечить оперативные перевозки в любую точку земного шара.
Благодаря хорошему состоянию железнодорожного пути и функциональным транспортным технологиям общая стои-
мость перевозки по Финляндии сохраняется на вполне приемлемом уровне, поскольку преимуществом хорошо работающей системы является, в частности, быстрый оборот вагонного парка. Путь вагонов с российско-финляндской границы в порты Котка и Хамина, их разгрузка и возвращение обратно на границу занимают всего около трех суток.

Безопасность и экологичность
На протяжении многих лет концерн "VR" целенаправленно работает над повышением уровня безопасности и экологичности своих перевозок. Международный стандарт экологического качества "ISO 14001" распространяется на всю деятельность "VR Cargo".
Перевозка опасных грузов находится под контролем в течение всего пути следования. После прибытия цистерн из России на станцию Вайниккала автоматическая система производит замер уровня налива. Кроме того, все вагоны проходят радиометрический контроль и взвешиваются на вагонных весах. С контрольного моста в Вайниккале проводится осмотр вагонов сверху - для выявления возможных дефектов. В пути следования вагоны подвергаются еще и автоматическому замеру на обнаружение газообразной и жидкой течи, что позволяет держать маршрут под контролем.

Самостоятельное акционерное общество
В июле 1995 года VR - железные дороги Финляндии - были реорганизованы из государственного учреждения в акционерную компанию, работающую в соответствии с законоположениями, определяющими деятельность коммерческих структур. Это означает, в частности, что финское государство не устанавливает тарифы на железнодорожные перевозки. Ценообразованием с учетом ситуации на рынках занимается сама компания. Таким образом, концерн "VR" имеет возможность самостоятельно и гибко предлагать транспортные услуги своим клиентам.
Общий торговый оборот концерна составляет около одного млрд.долларов США. В собственности "VR" находится парк из 1200 пассажирских и 12 000 грузовых вагонов, а также ряд автопредприятий, занимающихся грузовыми и пассажирскими автобусными перевозками.
Экономическая деятельность всегда приносит прибыль. Доля VR на транспортных рынках Финляндии составляет 25 процентов, что в среднем почти на 10 процентов превышает соответствующий показатель по другим странам ЕС.
[~DETAIL_TEXT] => В сфере перевозки грузов стороны четко распределили свои обязанности: VR отвечает за локомотивную тягу на территории Финляндии, а Российские железные дороги - на территории России.

Комплекс услуг и оперативность
Через порты Финляндии проходит часть российских экспортно-импортных потоков. Заключенное между Финляндией и Россией "Соглашение о прямом железнодорожном сообщении" гарантирует упрощенную документацию при оформлении перевозок. После пересечения границы груз попадает сразу на территорию Евросоюза и после таможенной очистки приобретает свободу передвижения по всем странам - членам ЕС. При этом исключаются как само понятие "страны транзита", так и бюрократические формальности, связанные с необходимостью промежуточных этапов оформления груза.
"VR Cargo" предлагает комплексное обслуживание по организации перевозок в вос-точном направлении, обеспечивая операции по забору, хранению, экспедированию груза и отслеживанию движения вагонов. "VR Cargo" организует все это самостоятельно или через своих партнеров.
В восточном направлении в больших объемах осуществляются перевозки продукции высокой степени переработки: это различные машины и оборудование, электроника, бумажные изделия и потребительские товары.
Импорт из России составляют в основном продукция лесной и металлургической промышленности, а также наливные грузы.
Финляндия продолжает удерживать свои позиции, как важнейший транспортный маршрут для экспорта химикатов из России.
Между нашими странами действуют четыре железнодорожных пограничных перехода, наиболее важным из которых является Вайниккала-Бусловская. Здесь осуществляется около 60-ти процентов грузовых перевозок между Россией и Финляндией, а также весь объем пассажирского сообщения. К числу других пограничных переходов относятся: Иматранкоски-Светогорск, Ниирала-Вяртсиля и Вартиус-Кивиярви, пропускная способность которых имеет резервы, достаточные для обеспечения растущих объемов грузовых перевозок.
Важнейшие участки финских железных дорог электрифицированы; на содержание и развитие инфраструктуры выделяется ежегодно более 300 миллионов долларов США.

Повышение нагрузки на ось до 25-ти тонн
Станция Вайниккала расположена на маршруте европейского транспортного коридора "9 A" (Турку-Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва), который является также важнейшей транспортной магистралью Евро-союза в восточном направлении.
Для повышения пропускной способности этой магистрали и улучшения системы управления проводится реконструкция имеющихся участков и строительство новых. Скорость движения здесь должна возрасти до 220 км/час. Максимальную нагрузку на ось планируется довести до 25-ти тонн.
Развитая инфраструктура и высокий уровень технологии имеются и в финских портах, где портовые хозяйства и транспортно-экспедиторская деятельность отличаются высоким качеством; фарватеры всегда в хорошем состоянии и функционируют без сбоев даже зимой. Регулярные морские сообщения позволяют обеспечить оперативные перевозки в любую точку земного шара.
Благодаря хорошему состоянию железнодорожного пути и функциональным транспортным технологиям общая стои-
мость перевозки по Финляндии сохраняется на вполне приемлемом уровне, поскольку преимуществом хорошо работающей системы является, в частности, быстрый оборот вагонного парка. Путь вагонов с российско-финляндской границы в порты Котка и Хамина, их разгрузка и возвращение обратно на границу занимают всего около трех суток.

Безопасность и экологичность
На протяжении многих лет концерн "VR" целенаправленно работает над повышением уровня безопасности и экологичности своих перевозок. Международный стандарт экологического качества "ISO 14001" распространяется на всю деятельность "VR Cargo".
Перевозка опасных грузов находится под контролем в течение всего пути следования. После прибытия цистерн из России на станцию Вайниккала автоматическая система производит замер уровня налива. Кроме того, все вагоны проходят радиометрический контроль и взвешиваются на вагонных весах. С контрольного моста в Вайниккале проводится осмотр вагонов сверху - для выявления возможных дефектов. В пути следования вагоны подвергаются еще и автоматическому замеру на обнаружение газообразной и жидкой течи, что позволяет держать маршрут под контролем.

Самостоятельное акционерное общество
В июле 1995 года VR - железные дороги Финляндии - были реорганизованы из государственного учреждения в акционерную компанию, работающую в соответствии с законоположениями, определяющими деятельность коммерческих структур. Это означает, в частности, что финское государство не устанавливает тарифы на железнодорожные перевозки. Ценообразованием с учетом ситуации на рынках занимается сама компания. Таким образом, концерн "VR" имеет возможность самостоятельно и гибко предлагать транспортные услуги своим клиентам.
Общий торговый оборот концерна составляет около одного млрд.долларов США. В собственности "VR" находится парк из 1200 пассажирских и 12 000 грузовых вагонов, а также ряд автопредприятий, занимающихся грузовыми и пассажирскими автобусными перевозками.
Экономическая деятельность всегда приносит прибыль. Доля VR на транспортных рынках Финляндии составляет 25 процентов, что в среднем почти на 10 процентов превышает соответствующий показатель по другим странам ЕС.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ежедневно сотни российских товарных вагонов пересекают границу России и Финляндии. Поскольку в обеих странах используется одинаковая ширина колеи, перевалка грузов не требуется. На границе производится только смена локомотивов.
[~PREVIEW_TEXT] => Ежедневно сотни российских товарных вагонов пересекают границу России и Финляндии. Поскольку в обеих странах используется одинаковая ширина колеи, перевалка грузов не требуется. На границе производится только смена локомотивов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1946 [~CODE] => 1946 [EXTERNAL_ID] => 1946 [~EXTERNAL_ID] => 1946 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106950:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106950:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106950:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106950:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106950:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106950:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106950:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => VR "CARGO" - железные дороги Финляндии [SECTION_META_KEYWORDS] => vr "cargo" - железные дороги финляндии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ежедневно сотни российских товарных вагонов пересекают границу России и Финляндии. Поскольку в обеих странах используется одинаковая ширина колеи, перевалка грузов не требуется. На границе производится только смена локомотивов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => VR "CARGO" - железные дороги Финляндии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => vr "cargo" - железные дороги финляндии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ежедневно сотни российских товарных вагонов пересекают границу России и Финляндии. Поскольку в обеих странах используется одинаковая ширина колеи, перевалка грузов не требуется. На границе производится только смена локомотивов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => VR "CARGO" - железные дороги Финляндии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => VR "CARGO" - железные дороги Финляндии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => VR "CARGO" - железные дороги Финляндии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => VR "CARGO" - железные дороги Финляндии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => VR "CARGO" - железные дороги Финляндии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => VR "CARGO" - железные дороги Финляндии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => VR "CARGO" - железные дороги Финляндии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => VR "CARGO" - железные дороги Финляндии ) )
РЖД-Партнер

Граница с Евросоюзом расширится

Array
(
    [ID] => 106949
    [~ID] => 106949
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Граница с Евросоюзом расширится
    [~NAME] => Граница с Евросоюзом расширится
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1945/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1945/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На 37-м заседании Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ, Балтии и Болгарии в Риге было подписано Соглашение о создании представительства ОАО "РЖД" в Латвии. По словам директора АО "Латвияс дзелзцельш" Андриса Зоргевицса, Латвийская железная дорога всегда будет оставаться неразрывной частью гигантского грузопотока между странами СНГ и Балтии. Между тем свою историю уже имеет аналогичная структура в Эстонии, открывшаяся в январе 2003 года.
О взаимодействии российских и эстонских железнодорожников рассказывает уполномоченный представитель ОАО "РЖД" в Эстонии ВЛАДИМИР СОКОЛОВ.

- Владимир Михайлович, когда представительство начало работу и какие функции были на него возложены?
- Представительство ОАО "РЖД" в Эстонии открылось в январе 2003 года в рамках договоренности между МПС и Эстонской железной дорогой (последняя, к слову, открыла свой офис в Москве еще два года назад). Основная функция, которая была возложена на представительство, - способствовать более эффективному использованию подвижного состава (прежде всего российского) в самой Эстонии, а также быстрой выгрузке вагонов и их возврату в Россию. Надо отметить, что сегодня на территории этой сопредельной страны используется различный подвижной состав Российской Федерации, других стран СНГ и свой собственный парк. От эффективности его применения зависит работа всего объединенного транспортного комплекса. При этом груз преимущественно идет в одну сторону - в адрес эстонских портов; обратно вагоны возвращаются порожними.
- Какие задачи Вам пришлось решать в первую очередь?
- В период открытия представительства (то есть прошлой зимой) на восточном побережье Балтийского моря складывались тяжелые погодные условия, что привело к скоплению вагонов с обеих сторон границы, но прежде всего с эстонской стороны. Ежедневно в ожидании выгрузки простаивали от десяти до сорока поездов в адрес Таллинского порта, в связи с чем возникли транспортные пробки на погранпереходах. Поэтому самая актуальная проблема, которую нужно было решить в первую очередь, - это ускорить пропуск вагонопотока через пограничные станции Нарва-Ивангород и Печоры Псковские. Наша задача сводилась к оперативному взаимодействию с Эстон-ской железной дорогой, Таллинским портом и его терминалами, с компаниями-операторами для обеспечения своевременной разгрузки подвижного состава.
- Что конкретно было сделано для повышения эффективности использования подвижного состава и каких результатов удалось достичь?
- В течение второго квартала прошлого года Октябрьской магистралью и Эстонской железной дорогой при непосредственном участии представительства ОАО "РЖД" в Эстонии были пересмотрены технологии обработки поездов в сторону увеличения их пропускной способности. Был проведен ряд встреч на границе по станциям Нарва, Ивангород, Печоры Псковские, а также в Санкт-Петербурге и Пскове. В этих мероприятиях принимали участие руководители и исполнители перевозочного процесса с обеих сторон.
Совместно мы разработали, например, новую технологию по передаче составов через погранпереходы, что позволило повысить норму пропуска до 35-37-ми пар поездов в сутки (зимой объемы движения составляли 25-27 пар). Велика заслуга Октябрьской железной дороги, которая развила дополнительные производственные мощности на своих погранпереходах, где были построены и пущены в эксплуатацию административно-бытовые корпуса, а также автоматизированная система наблюдения прохождения составов.
Стоит отметить и работу пограничных служб, внесших большой вклад в достижения года. Особо хочется выделить погранпереходы Ивангород-Нарва (возглавляемый полковником А.Маховым) и Печоры Псковские (ОКПП "Печоры", возглавляемый А.Кочергиным). Здесь есть четкое понимание задач, взаимные решения, а главное - достигнутый результат. Кингисеппская таможня, обслуживающая переход Ивангород-Нарва, также оказала определенную помощь в организации вагонопотока.
- Приходится ли взаимодействовать с частными компаниями - эстонскими и российскими?
- Да, конечно. Один из вопросов, который приходится решать, - эффективное использование подвижного состава непосредственно на портовых терминалах. В феврале-марте 2003 года мы провели ряд рабочих встреч с представителями Таллинского порта, включая руководителей терминалов "Пактерминал", "Евродек Мууга Сервис", "Ойлтанкинг", "Мууга Грэйн Терминал" и других. Мы осуществляем взаимодействие этих компаний с транспортной службой Эстонской железной дороги; участвуем в селекторных совещаниях "Совета по содружеству СНГ". Надо отметить, что руководство эстонских портовых терминалов с пониманием относится к деятельности представительства и оперативно реагирует на замечания. Мы совместно рассматриваем возможности для увеличения мощности выгрузки. На терминалах создаются дополнительные резервы по обработке вагонов - то есть идет работа на перспективу. Что касается российских фирм, то на Эстонской железной дороге работают компании-операторы "Балттранс-сервис" и "ТрансОйл", имеющие здесь свои представительства. Мы контактируем с ними и взаимодействуем с транспортной службой EESTI RAUDTEE по конкретным проблемам, с которыми сталкиваются российские фирмы.
- Ваше представительство долгое время являлось единственным на территории Прибалтики. Ваша деятельность охватывала только Эстонию, или также Латвию и Литву?
- Мы осуществляли взаимодействие с представителями Латвийской железной дороги по работе погранпереходов "Станция Пыталово" и "Станция Себеж". При необходимости выезжали в Ригу и проводили встречи на уровне руководителей управления перевозочным процессом. В том числе с первым заместителем генерального директора ГАО "Латвияс дзелзцельш" С.Байко, оперативно рассматривая вопросы координации деятельности Октябрьской и Латвийской железных дорог.
- В мае 2004 года десять стран станут членами Евросоюза. Как изменятся Ваши задачи?
- Для начала скажу, что сегодня грузооборот с Финляндией - единственной страной Европейского союза, с которой граничит Россия по суше, - составляет около тринадцати млн.тонн. С присоединением прибалтийских государств к единой Европе количество грузов, проходящих через восточные границы Евросоюза, только за счет Эстонии увеличится в три раза. И здесь одной из главных задач является налаживание взаимодействия между Российскими железными дорогами и ЕС.
Как известно, внутри единой Европы действуют определенные требования к документообороту, пломбированию и подвижному составу. Способствовать отработке всех технологических цепочек между министерством транспорта и коммуникаций Эстонии и ОАО "Российские железные дороги" - важная задача для нашего представительства.
[~DETAIL_TEXT] => На 37-м заседании Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ, Балтии и Болгарии в Риге было подписано Соглашение о создании представительства ОАО "РЖД" в Латвии. По словам директора АО "Латвияс дзелзцельш" Андриса Зоргевицса, Латвийская железная дорога всегда будет оставаться неразрывной частью гигантского грузопотока между странами СНГ и Балтии. Между тем свою историю уже имеет аналогичная структура в Эстонии, открывшаяся в январе 2003 года.
О взаимодействии российских и эстонских железнодорожников рассказывает уполномоченный представитель ОАО "РЖД" в Эстонии ВЛАДИМИР СОКОЛОВ.

- Владимир Михайлович, когда представительство начало работу и какие функции были на него возложены?
- Представительство ОАО "РЖД" в Эстонии открылось в январе 2003 года в рамках договоренности между МПС и Эстонской железной дорогой (последняя, к слову, открыла свой офис в Москве еще два года назад). Основная функция, которая была возложена на представительство, - способствовать более эффективному использованию подвижного состава (прежде всего российского) в самой Эстонии, а также быстрой выгрузке вагонов и их возврату в Россию. Надо отметить, что сегодня на территории этой сопредельной страны используется различный подвижной состав Российской Федерации, других стран СНГ и свой собственный парк. От эффективности его применения зависит работа всего объединенного транспортного комплекса. При этом груз преимущественно идет в одну сторону - в адрес эстонских портов; обратно вагоны возвращаются порожними.
- Какие задачи Вам пришлось решать в первую очередь?
- В период открытия представительства (то есть прошлой зимой) на восточном побережье Балтийского моря складывались тяжелые погодные условия, что привело к скоплению вагонов с обеих сторон границы, но прежде всего с эстонской стороны. Ежедневно в ожидании выгрузки простаивали от десяти до сорока поездов в адрес Таллинского порта, в связи с чем возникли транспортные пробки на погранпереходах. Поэтому самая актуальная проблема, которую нужно было решить в первую очередь, - это ускорить пропуск вагонопотока через пограничные станции Нарва-Ивангород и Печоры Псковские. Наша задача сводилась к оперативному взаимодействию с Эстон-ской железной дорогой, Таллинским портом и его терминалами, с компаниями-операторами для обеспечения своевременной разгрузки подвижного состава.
- Что конкретно было сделано для повышения эффективности использования подвижного состава и каких результатов удалось достичь?
- В течение второго квартала прошлого года Октябрьской магистралью и Эстонской железной дорогой при непосредственном участии представительства ОАО "РЖД" в Эстонии были пересмотрены технологии обработки поездов в сторону увеличения их пропускной способности. Был проведен ряд встреч на границе по станциям Нарва, Ивангород, Печоры Псковские, а также в Санкт-Петербурге и Пскове. В этих мероприятиях принимали участие руководители и исполнители перевозочного процесса с обеих сторон.
Совместно мы разработали, например, новую технологию по передаче составов через погранпереходы, что позволило повысить норму пропуска до 35-37-ми пар поездов в сутки (зимой объемы движения составляли 25-27 пар). Велика заслуга Октябрьской железной дороги, которая развила дополнительные производственные мощности на своих погранпереходах, где были построены и пущены в эксплуатацию административно-бытовые корпуса, а также автоматизированная система наблюдения прохождения составов.
Стоит отметить и работу пограничных служб, внесших большой вклад в достижения года. Особо хочется выделить погранпереходы Ивангород-Нарва (возглавляемый полковником А.Маховым) и Печоры Псковские (ОКПП "Печоры", возглавляемый А.Кочергиным). Здесь есть четкое понимание задач, взаимные решения, а главное - достигнутый результат. Кингисеппская таможня, обслуживающая переход Ивангород-Нарва, также оказала определенную помощь в организации вагонопотока.
- Приходится ли взаимодействовать с частными компаниями - эстонскими и российскими?
- Да, конечно. Один из вопросов, который приходится решать, - эффективное использование подвижного состава непосредственно на портовых терминалах. В феврале-марте 2003 года мы провели ряд рабочих встреч с представителями Таллинского порта, включая руководителей терминалов "Пактерминал", "Евродек Мууга Сервис", "Ойлтанкинг", "Мууга Грэйн Терминал" и других. Мы осуществляем взаимодействие этих компаний с транспортной службой Эстонской железной дороги; участвуем в селекторных совещаниях "Совета по содружеству СНГ". Надо отметить, что руководство эстонских портовых терминалов с пониманием относится к деятельности представительства и оперативно реагирует на замечания. Мы совместно рассматриваем возможности для увеличения мощности выгрузки. На терминалах создаются дополнительные резервы по обработке вагонов - то есть идет работа на перспективу. Что касается российских фирм, то на Эстонской железной дороге работают компании-операторы "Балттранс-сервис" и "ТрансОйл", имеющие здесь свои представительства. Мы контактируем с ними и взаимодействуем с транспортной службой EESTI RAUDTEE по конкретным проблемам, с которыми сталкиваются российские фирмы.
- Ваше представительство долгое время являлось единственным на территории Прибалтики. Ваша деятельность охватывала только Эстонию, или также Латвию и Литву?
- Мы осуществляли взаимодействие с представителями Латвийской железной дороги по работе погранпереходов "Станция Пыталово" и "Станция Себеж". При необходимости выезжали в Ригу и проводили встречи на уровне руководителей управления перевозочным процессом. В том числе с первым заместителем генерального директора ГАО "Латвияс дзелзцельш" С.Байко, оперативно рассматривая вопросы координации деятельности Октябрьской и Латвийской железных дорог.
- В мае 2004 года десять стран станут членами Евросоюза. Как изменятся Ваши задачи?
- Для начала скажу, что сегодня грузооборот с Финляндией - единственной страной Европейского союза, с которой граничит Россия по суше, - составляет около тринадцати млн.тонн. С присоединением прибалтийских государств к единой Европе количество грузов, проходящих через восточные границы Евросоюза, только за счет Эстонии увеличится в три раза. И здесь одной из главных задач является налаживание взаимодействия между Российскими железными дорогами и ЕС.
Как известно, внутри единой Европы действуют определенные требования к документообороту, пломбированию и подвижному составу. Способствовать отработке всех технологических цепочек между министерством транспорта и коммуникаций Эстонии и ОАО "Российские железные дороги" - важная задача для нашего представительства.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1945 [~CODE] => 1945 [EXTERNAL_ID] => 1945 [~EXTERNAL_ID] => 1945 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106949:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106949:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106949:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106949:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106949:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106949:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106949:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Граница с Евросоюзом расширится [SECTION_META_KEYWORDS] => граница с евросоюзом расширится [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/55.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Граница с Евросоюзом расширится [ELEMENT_META_KEYWORDS] => граница с евросоюзом расширится [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/55.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Граница с Евросоюзом расширится [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Граница с Евросоюзом расширится [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Граница с Евросоюзом расширится [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Граница с Евросоюзом расширится [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Граница с Евросоюзом расширится [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Граница с Евросоюзом расширится [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Граница с Евросоюзом расширится [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Граница с Евросоюзом расширится ) )

									Array
(
    [ID] => 106949
    [~ID] => 106949
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Граница с Евросоюзом расширится
    [~NAME] => Граница с Евросоюзом расширится
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1945/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1945/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На 37-м заседании Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ, Балтии и Болгарии в Риге было подписано Соглашение о создании представительства ОАО "РЖД" в Латвии. По словам директора АО "Латвияс дзелзцельш" Андриса Зоргевицса, Латвийская железная дорога всегда будет оставаться неразрывной частью гигантского грузопотока между странами СНГ и Балтии. Между тем свою историю уже имеет аналогичная структура в Эстонии, открывшаяся в январе 2003 года.
О взаимодействии российских и эстонских железнодорожников рассказывает уполномоченный представитель ОАО "РЖД" в Эстонии ВЛАДИМИР СОКОЛОВ.

- Владимир Михайлович, когда представительство начало работу и какие функции были на него возложены?
- Представительство ОАО "РЖД" в Эстонии открылось в январе 2003 года в рамках договоренности между МПС и Эстонской железной дорогой (последняя, к слову, открыла свой офис в Москве еще два года назад). Основная функция, которая была возложена на представительство, - способствовать более эффективному использованию подвижного состава (прежде всего российского) в самой Эстонии, а также быстрой выгрузке вагонов и их возврату в Россию. Надо отметить, что сегодня на территории этой сопредельной страны используется различный подвижной состав Российской Федерации, других стран СНГ и свой собственный парк. От эффективности его применения зависит работа всего объединенного транспортного комплекса. При этом груз преимущественно идет в одну сторону - в адрес эстонских портов; обратно вагоны возвращаются порожними.
- Какие задачи Вам пришлось решать в первую очередь?
- В период открытия представительства (то есть прошлой зимой) на восточном побережье Балтийского моря складывались тяжелые погодные условия, что привело к скоплению вагонов с обеих сторон границы, но прежде всего с эстонской стороны. Ежедневно в ожидании выгрузки простаивали от десяти до сорока поездов в адрес Таллинского порта, в связи с чем возникли транспортные пробки на погранпереходах. Поэтому самая актуальная проблема, которую нужно было решить в первую очередь, - это ускорить пропуск вагонопотока через пограничные станции Нарва-Ивангород и Печоры Псковские. Наша задача сводилась к оперативному взаимодействию с Эстон-ской железной дорогой, Таллинским портом и его терминалами, с компаниями-операторами для обеспечения своевременной разгрузки подвижного состава.
- Что конкретно было сделано для повышения эффективности использования подвижного состава и каких результатов удалось достичь?
- В течение второго квартала прошлого года Октябрьской магистралью и Эстонской железной дорогой при непосредственном участии представительства ОАО "РЖД" в Эстонии были пересмотрены технологии обработки поездов в сторону увеличения их пропускной способности. Был проведен ряд встреч на границе по станциям Нарва, Ивангород, Печоры Псковские, а также в Санкт-Петербурге и Пскове. В этих мероприятиях принимали участие руководители и исполнители перевозочного процесса с обеих сторон.
Совместно мы разработали, например, новую технологию по передаче составов через погранпереходы, что позволило повысить норму пропуска до 35-37-ми пар поездов в сутки (зимой объемы движения составляли 25-27 пар). Велика заслуга Октябрьской железной дороги, которая развила дополнительные производственные мощности на своих погранпереходах, где были построены и пущены в эксплуатацию административно-бытовые корпуса, а также автоматизированная система наблюдения прохождения составов.
Стоит отметить и работу пограничных служб, внесших большой вклад в достижения года. Особо хочется выделить погранпереходы Ивангород-Нарва (возглавляемый полковником А.Маховым) и Печоры Псковские (ОКПП "Печоры", возглавляемый А.Кочергиным). Здесь есть четкое понимание задач, взаимные решения, а главное - достигнутый результат. Кингисеппская таможня, обслуживающая переход Ивангород-Нарва, также оказала определенную помощь в организации вагонопотока.
- Приходится ли взаимодействовать с частными компаниями - эстонскими и российскими?
- Да, конечно. Один из вопросов, который приходится решать, - эффективное использование подвижного состава непосредственно на портовых терминалах. В феврале-марте 2003 года мы провели ряд рабочих встреч с представителями Таллинского порта, включая руководителей терминалов "Пактерминал", "Евродек Мууга Сервис", "Ойлтанкинг", "Мууга Грэйн Терминал" и других. Мы осуществляем взаимодействие этих компаний с транспортной службой Эстонской железной дороги; участвуем в селекторных совещаниях "Совета по содружеству СНГ". Надо отметить, что руководство эстонских портовых терминалов с пониманием относится к деятельности представительства и оперативно реагирует на замечания. Мы совместно рассматриваем возможности для увеличения мощности выгрузки. На терминалах создаются дополнительные резервы по обработке вагонов - то есть идет работа на перспективу. Что касается российских фирм, то на Эстонской железной дороге работают компании-операторы "Балттранс-сервис" и "ТрансОйл", имеющие здесь свои представительства. Мы контактируем с ними и взаимодействуем с транспортной службой EESTI RAUDTEE по конкретным проблемам, с которыми сталкиваются российские фирмы.
- Ваше представительство долгое время являлось единственным на территории Прибалтики. Ваша деятельность охватывала только Эстонию, или также Латвию и Литву?
- Мы осуществляли взаимодействие с представителями Латвийской железной дороги по работе погранпереходов "Станция Пыталово" и "Станция Себеж". При необходимости выезжали в Ригу и проводили встречи на уровне руководителей управления перевозочным процессом. В том числе с первым заместителем генерального директора ГАО "Латвияс дзелзцельш" С.Байко, оперативно рассматривая вопросы координации деятельности Октябрьской и Латвийской железных дорог.
- В мае 2004 года десять стран станут членами Евросоюза. Как изменятся Ваши задачи?
- Для начала скажу, что сегодня грузооборот с Финляндией - единственной страной Европейского союза, с которой граничит Россия по суше, - составляет около тринадцати млн.тонн. С присоединением прибалтийских государств к единой Европе количество грузов, проходящих через восточные границы Евросоюза, только за счет Эстонии увеличится в три раза. И здесь одной из главных задач является налаживание взаимодействия между Российскими железными дорогами и ЕС.
Как известно, внутри единой Европы действуют определенные требования к документообороту, пломбированию и подвижному составу. Способствовать отработке всех технологических цепочек между министерством транспорта и коммуникаций Эстонии и ОАО "Российские железные дороги" - важная задача для нашего представительства.
[~DETAIL_TEXT] => На 37-м заседании Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ, Балтии и Болгарии в Риге было подписано Соглашение о создании представительства ОАО "РЖД" в Латвии. По словам директора АО "Латвияс дзелзцельш" Андриса Зоргевицса, Латвийская железная дорога всегда будет оставаться неразрывной частью гигантского грузопотока между странами СНГ и Балтии. Между тем свою историю уже имеет аналогичная структура в Эстонии, открывшаяся в январе 2003 года.
О взаимодействии российских и эстонских железнодорожников рассказывает уполномоченный представитель ОАО "РЖД" в Эстонии ВЛАДИМИР СОКОЛОВ.

- Владимир Михайлович, когда представительство начало работу и какие функции были на него возложены?
- Представительство ОАО "РЖД" в Эстонии открылось в январе 2003 года в рамках договоренности между МПС и Эстонской железной дорогой (последняя, к слову, открыла свой офис в Москве еще два года назад). Основная функция, которая была возложена на представительство, - способствовать более эффективному использованию подвижного состава (прежде всего российского) в самой Эстонии, а также быстрой выгрузке вагонов и их возврату в Россию. Надо отметить, что сегодня на территории этой сопредельной страны используется различный подвижной состав Российской Федерации, других стран СНГ и свой собственный парк. От эффективности его применения зависит работа всего объединенного транспортного комплекса. При этом груз преимущественно идет в одну сторону - в адрес эстонских портов; обратно вагоны возвращаются порожними.
- Какие задачи Вам пришлось решать в первую очередь?
- В период открытия представительства (то есть прошлой зимой) на восточном побережье Балтийского моря складывались тяжелые погодные условия, что привело к скоплению вагонов с обеих сторон границы, но прежде всего с эстонской стороны. Ежедневно в ожидании выгрузки простаивали от десяти до сорока поездов в адрес Таллинского порта, в связи с чем возникли транспортные пробки на погранпереходах. Поэтому самая актуальная проблема, которую нужно было решить в первую очередь, - это ускорить пропуск вагонопотока через пограничные станции Нарва-Ивангород и Печоры Псковские. Наша задача сводилась к оперативному взаимодействию с Эстон-ской железной дорогой, Таллинским портом и его терминалами, с компаниями-операторами для обеспечения своевременной разгрузки подвижного состава.
- Что конкретно было сделано для повышения эффективности использования подвижного состава и каких результатов удалось достичь?
- В течение второго квартала прошлого года Октябрьской магистралью и Эстонской железной дорогой при непосредственном участии представительства ОАО "РЖД" в Эстонии были пересмотрены технологии обработки поездов в сторону увеличения их пропускной способности. Был проведен ряд встреч на границе по станциям Нарва, Ивангород, Печоры Псковские, а также в Санкт-Петербурге и Пскове. В этих мероприятиях принимали участие руководители и исполнители перевозочного процесса с обеих сторон.
Совместно мы разработали, например, новую технологию по передаче составов через погранпереходы, что позволило повысить норму пропуска до 35-37-ми пар поездов в сутки (зимой объемы движения составляли 25-27 пар). Велика заслуга Октябрьской железной дороги, которая развила дополнительные производственные мощности на своих погранпереходах, где были построены и пущены в эксплуатацию административно-бытовые корпуса, а также автоматизированная система наблюдения прохождения составов.
Стоит отметить и работу пограничных служб, внесших большой вклад в достижения года. Особо хочется выделить погранпереходы Ивангород-Нарва (возглавляемый полковником А.Маховым) и Печоры Псковские (ОКПП "Печоры", возглавляемый А.Кочергиным). Здесь есть четкое понимание задач, взаимные решения, а главное - достигнутый результат. Кингисеппская таможня, обслуживающая переход Ивангород-Нарва, также оказала определенную помощь в организации вагонопотока.
- Приходится ли взаимодействовать с частными компаниями - эстонскими и российскими?
- Да, конечно. Один из вопросов, который приходится решать, - эффективное использование подвижного состава непосредственно на портовых терминалах. В феврале-марте 2003 года мы провели ряд рабочих встреч с представителями Таллинского порта, включая руководителей терминалов "Пактерминал", "Евродек Мууга Сервис", "Ойлтанкинг", "Мууга Грэйн Терминал" и других. Мы осуществляем взаимодействие этих компаний с транспортной службой Эстонской железной дороги; участвуем в селекторных совещаниях "Совета по содружеству СНГ". Надо отметить, что руководство эстонских портовых терминалов с пониманием относится к деятельности представительства и оперативно реагирует на замечания. Мы совместно рассматриваем возможности для увеличения мощности выгрузки. На терминалах создаются дополнительные резервы по обработке вагонов - то есть идет работа на перспективу. Что касается российских фирм, то на Эстонской железной дороге работают компании-операторы "Балттранс-сервис" и "ТрансОйл", имеющие здесь свои представительства. Мы контактируем с ними и взаимодействуем с транспортной службой EESTI RAUDTEE по конкретным проблемам, с которыми сталкиваются российские фирмы.
- Ваше представительство долгое время являлось единственным на территории Прибалтики. Ваша деятельность охватывала только Эстонию, или также Латвию и Литву?
- Мы осуществляли взаимодействие с представителями Латвийской железной дороги по работе погранпереходов "Станция Пыталово" и "Станция Себеж". При необходимости выезжали в Ригу и проводили встречи на уровне руководителей управления перевозочным процессом. В том числе с первым заместителем генерального директора ГАО "Латвияс дзелзцельш" С.Байко, оперативно рассматривая вопросы координации деятельности Октябрьской и Латвийской железных дорог.
- В мае 2004 года десять стран станут членами Евросоюза. Как изменятся Ваши задачи?
- Для начала скажу, что сегодня грузооборот с Финляндией - единственной страной Европейского союза, с которой граничит Россия по суше, - составляет около тринадцати млн.тонн. С присоединением прибалтийских государств к единой Европе количество грузов, проходящих через восточные границы Евросоюза, только за счет Эстонии увеличится в три раза. И здесь одной из главных задач является налаживание взаимодействия между Российскими железными дорогами и ЕС.
Как известно, внутри единой Европы действуют определенные требования к документообороту, пломбированию и подвижному составу. Способствовать отработке всех технологических цепочек между министерством транспорта и коммуникаций Эстонии и ОАО "Российские железные дороги" - важная задача для нашего представительства.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1945 [~CODE] => 1945 [EXTERNAL_ID] => 1945 [~EXTERNAL_ID] => 1945 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106949:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106949:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106949:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106949:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106949:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106949:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106949:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Граница с Евросоюзом расширится [SECTION_META_KEYWORDS] => граница с евросоюзом расширится [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/55.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Граница с Евросоюзом расширится [ELEMENT_META_KEYWORDS] => граница с евросоюзом расширится [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/55.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Граница с Евросоюзом расширится [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Граница с Евросоюзом расширится [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Граница с Евросоюзом расширится [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Граница с Евросоюзом расширится [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Граница с Евросоюзом расширится [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Граница с Евросоюзом расширится [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Граница с Евросоюзом расширится [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Граница с Евросоюзом расширится ) )
РЖД-Партнер

Прибалтика выковывает новые логистические цепочки

Предварительные данные за 2003 год показывают, что порты Восточной Балтики развивались неравномерно. Приливы и отливы испытывали не только стивидоры стран Балтии и Финляндии, но и России. Поэтому делать вывод о том, что российские морские терминалы уже играют доминирующую роль в этом регионе, - преждевременно.
Array
(
    [ID] => 106948
    [~ID] => 106948
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Прибалтика выковывает новые логистические цепочки
    [~NAME] => Прибалтика выковывает новые логистические цепочки
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1944/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1944/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Подводя итоги...
В целом за девять месяцев (годовой статистики еще нет) 2003 года во всех ведущих портах Восточной Балтики моря (Приморск, Петербург, Таллин, Вентспилс, Рига, Лиепая, Бутинге, Клайпеда и Калининград) увеличили грузооборот до 145-ти миллионов тонн (+8,7 процента к аналогичному периоду 2002-го).
Одним из важнейших событий года стала реанимация нефтяного терминала Бутинге, которая совпала с переходом контроля над литовским концерном "Mazeikiu nafta" к компании "Юкос". В 2003-м практически приостановленные поставки нефти туда увеличились до 8,3 миллиона тонн (рост в 2,2 раза). Напомним, что годом ранее в Бутинге произошла крупная авария, на время парализовавшая порт. После реконструкции здесь намерены ускорить нефтеперевалку за счет ввода в эксплуатацию двух новых нефтехранилищ емкостью по 52 тысячи кубометров каждое, а пять новых резервуаров позволят избежать очередей танкеров у приемного буя.
Неплохую динамику продемонстрировал порт Клайпеда, который переработал за вышеуказанные девять месяцев 2003 года почти 14,3 миллиона тонн грузов (+10,4 процента). Основной рост был достигнут за счет транзита (правда не российского, а белорусского), а также перевалки автотехники и ролл-трейлеров с двух паромов, которые стали курсировать на линии Клайпеда-Киль (Германия). Скомпенсировать свои потери в перевалке нефтепродуктов (-5%) портовикам помогла прибавка в обработке сухогрузов (+19%) и контейнеров, причем по перевалке последних в Клайпеде продемонстрировали наивысшую динамику (+73%). Хотя аналогичная тенденция по контейнерам наблюдалась и в Калининграде (+55), Таллине (+13), Риге (+9), Петербурге (+10 процентов), а также в Котке и Хельсинки.
Однако в странах Балтии наблюдались и аутсайдеры. Больше всех потерял в грузообороте из-за сокращения поставок российской нефти по трубопроводу Вентспилс (5-процентное). "Транснефть" не стала рисковать, вкладывая инвестиции в ремонт трубопровода Полоцк-Вент-спилс, так как Россия не контролирует данный терминал. В Латвии же упорно не желают продавать госпакет акций "Ventspils nafta" ни одной из российских фирм (на эту тему велись переговоры, в частности, с компаниями "ЛУКОЙЛ" и "Юкос"). Вместо этого здесь пытаются найти покупателя на Западе (сейчас на эту роль претендуют швейцарский нефтетрейдер "Vitiol" и американская "BroadStreet Group"). Потери Вентспилса в грузообороте могли быть еще больше, если бы не дополнительные поставки российских нефтепродуктов и нефти по железной дороге, которые оцениваются примерно в пять миллионов тонн. В итоге стивидоры Вентспилса к концу 2003 года сумели выйти на уровень 27,4 миллиона тонн грузов, сведя потери до минимума (-4,5 процента к 2002 году).

Железнодорожники не отстают
Одновременно и железнодорожные магистрали работают активно. Так, Эстонская железная дорога в минувшем году сохранила объем грузоперевозок на уровне 2002-го (свыше 42-х миллионов тонн). По мнению экспертов "Eesti raudtee", роста не удалось достичь только из-за тяжелой ледовой обстановки у эстонских причалов в 2003 году, а также из-за неритмичности подачи вагонов с российской стороны. Основную загрузку эстон-ским стальным магистралям обеспечили перевозки российских нефтепродуктов, доля которых достигла 70 процентов от общего грузооборота дороги. При этом объем транзитных грузов сократился на 2,1 процента, хотя его доля от общего грузооборота оставалась по-прежнему высокой (82,7 процента).
Можно предположить, что часть железнодорожного транзита в сторону морских портов у эстонцев перехватили коллеги из Латвии. Не случайно Латвийская стальная магистраль в 2003 году установила рекорд: перевезено около 47-ми миллионов тонн грузов (+15 процентов к 2002-му). Почти половина данных перевозок - нефтепродукты, прирост объемов которых составил 23,3 процента. На 81 процент удалось увеличить объемы перевозок угля; на 8,4 процента - минудобрений. Достичь этого удалось в результате увеличения пропускной способности тех железнодорожных маршрутов, которые ведут к латвийским портам. В том числе, к Вентспилсу. Инвестиции в укрепление железнодорожных подходов к порту составили 19,5 миллиона долларов.

Инвестиции - в ответ на тарифную политику России
Все это и данные о перевалке грузов в российских морских портах указывают на то, что несмотря на господдержку, оказываемую отечественным портам, морские терминалы стран Балтии в 2003 году не потеряли своей конкурентоспособности. Особенно в перевалке сухих грузов. Поэтому в перспективе без привлечения дополнительных инвестиций российским стивидорам будет нелегко состязаться с портовиками стран Балтии, где сегодня дополнительные средства вкладывают в дноуглубление и развитие причальной инфраструктуры.
Как бы то ни было, страны Балтии изо всех сил стремятся поднять инвестиционный рейтинг своих морских комплексов. Владельцы терминала "Tallinna Sadam", например, недавно объявили о намерении привлечь 1,17 миллиона крон инвестиций, которые якобы готов предоставить скандинавский инвестиционный фонд "Nordic Investment Bank". А в целом порт Таллин претендует на амбициозный план привлечения до 2008 года инвестиций в 340 миллионов евро. Данный проект составлен в 2003-м, а первые транши намечено получить в 2004-м.
Заметим, что в данном случае инвесторы вкладывают средства в достаточно рискованные проекты, рассчитывая в частности на дополнительные грузопотоки зерна, леса, минудобрений, угля и нефтепродуктов. Лес и минудобрения, например, вполне способны при равных со странами Балтии условиях переключить на себя российские морские терминалы. Мировой рынок угля сильно взаимосвязан с объемами потребления стали и ценами на нефть. Поэтому сложно рассчитывать на быструю окупаемость дополнительных угольных терминалов. Экспорт зерна из России неустойчив: можно рассчитывать скорее на транзит из стран СНГ. Однако в таком случае сильную конкуренцию таллинские стивидоры будут испытывать от портовиков Украины, где тоже готовы развивать мощности по перевалке зерна.
Грузопотоки нефтепродуктов, следующие из России в цистернах, могут поубавиться уже в ближайшей перспективе - после ввода в строй в Приморске нефтеперерабатывающего завода. А дальше риски транспортников Балтии возрастают по мере развития проектов по нефтеперевалке в Мурманской области и в Архангельске. В таком случае, нашим соседям останется опять-таки рассчитывать на нефтетранзит из стран СНГ - в первую очередь из Казахстана. Однако там способны его переключить, скажем, на проходящий через Россию международный коридор "Север-Юг" по мере развития инфраструктуры перевозок по нему...
Однако в странах Балтии предпочитают переключать дискуссии в сферу логистики. Считается, (и, наверное, это правильно), что в конечном счете инвестиции окупятся именно благодаря современным технологиям доставки товаров по принципу "от двери до двери". На это нацеливает и вхождение Эстонии, Латвии и Литвы в Европейский Союз.
Так, на недавнем семинаре по логистике в Хельсинки утверждалось, что расширение ЕС приведет к увеличению количества компаний, предоставляющих логистические услуги. Это вызвано появлением на рынке новых видов услуг. В частности, повышается роль информационных технологий. Становится возможным организовать доставку товаров точно в срок. Варьируя цепочки грузоперевозок, грузовладельцы могут влиять на скорость транспортировок - замедлять движение по сквозным маршрутам или наоборот ускорять. Идя навстречу клиентам, транспортные компании развивают систему накопителей грузов, зонируя перевозочные артерии... Таким образом соз-даются необходимые условия для того, чтобы промышленные предприятия так же освобождались от избытка своих складских мощностей: ведь груз можно хранить в пути.
Следовательно, как утверждают в Европе, в будущем конкурентные преимущества будут иметь те морские терминалы, где способны оперировать малыми грузовыми партиями, обеспечивать их владельцам широкий спектр сопутствующего сервиса и доставку товара точно в срок.
Насколько оправдаются подобные прогнозы, поживем - увидим. У России до 2008 года есть достаточно времени, чтобы если что и скорректировать, то собственную транспортную стратегию.
[~DETAIL_TEXT] =>
Подводя итоги...
В целом за девять месяцев (годовой статистики еще нет) 2003 года во всех ведущих портах Восточной Балтики моря (Приморск, Петербург, Таллин, Вентспилс, Рига, Лиепая, Бутинге, Клайпеда и Калининград) увеличили грузооборот до 145-ти миллионов тонн (+8,7 процента к аналогичному периоду 2002-го).
Одним из важнейших событий года стала реанимация нефтяного терминала Бутинге, которая совпала с переходом контроля над литовским концерном "Mazeikiu nafta" к компании "Юкос". В 2003-м практически приостановленные поставки нефти туда увеличились до 8,3 миллиона тонн (рост в 2,2 раза). Напомним, что годом ранее в Бутинге произошла крупная авария, на время парализовавшая порт. После реконструкции здесь намерены ускорить нефтеперевалку за счет ввода в эксплуатацию двух новых нефтехранилищ емкостью по 52 тысячи кубометров каждое, а пять новых резервуаров позволят избежать очередей танкеров у приемного буя.
Неплохую динамику продемонстрировал порт Клайпеда, который переработал за вышеуказанные девять месяцев 2003 года почти 14,3 миллиона тонн грузов (+10,4 процента). Основной рост был достигнут за счет транзита (правда не российского, а белорусского), а также перевалки автотехники и ролл-трейлеров с двух паромов, которые стали курсировать на линии Клайпеда-Киль (Германия). Скомпенсировать свои потери в перевалке нефтепродуктов (-5%) портовикам помогла прибавка в обработке сухогрузов (+19%) и контейнеров, причем по перевалке последних в Клайпеде продемонстрировали наивысшую динамику (+73%). Хотя аналогичная тенденция по контейнерам наблюдалась и в Калининграде (+55), Таллине (+13), Риге (+9), Петербурге (+10 процентов), а также в Котке и Хельсинки.
Однако в странах Балтии наблюдались и аутсайдеры. Больше всех потерял в грузообороте из-за сокращения поставок российской нефти по трубопроводу Вентспилс (5-процентное). "Транснефть" не стала рисковать, вкладывая инвестиции в ремонт трубопровода Полоцк-Вент-спилс, так как Россия не контролирует данный терминал. В Латвии же упорно не желают продавать госпакет акций "Ventspils nafta" ни одной из российских фирм (на эту тему велись переговоры, в частности, с компаниями "ЛУКОЙЛ" и "Юкос"). Вместо этого здесь пытаются найти покупателя на Западе (сейчас на эту роль претендуют швейцарский нефтетрейдер "Vitiol" и американская "BroadStreet Group"). Потери Вентспилса в грузообороте могли быть еще больше, если бы не дополнительные поставки российских нефтепродуктов и нефти по железной дороге, которые оцениваются примерно в пять миллионов тонн. В итоге стивидоры Вентспилса к концу 2003 года сумели выйти на уровень 27,4 миллиона тонн грузов, сведя потери до минимума (-4,5 процента к 2002 году).

Железнодорожники не отстают
Одновременно и железнодорожные магистрали работают активно. Так, Эстонская железная дорога в минувшем году сохранила объем грузоперевозок на уровне 2002-го (свыше 42-х миллионов тонн). По мнению экспертов "Eesti raudtee", роста не удалось достичь только из-за тяжелой ледовой обстановки у эстонских причалов в 2003 году, а также из-за неритмичности подачи вагонов с российской стороны. Основную загрузку эстон-ским стальным магистралям обеспечили перевозки российских нефтепродуктов, доля которых достигла 70 процентов от общего грузооборота дороги. При этом объем транзитных грузов сократился на 2,1 процента, хотя его доля от общего грузооборота оставалась по-прежнему высокой (82,7 процента).
Можно предположить, что часть железнодорожного транзита в сторону морских портов у эстонцев перехватили коллеги из Латвии. Не случайно Латвийская стальная магистраль в 2003 году установила рекорд: перевезено около 47-ми миллионов тонн грузов (+15 процентов к 2002-му). Почти половина данных перевозок - нефтепродукты, прирост объемов которых составил 23,3 процента. На 81 процент удалось увеличить объемы перевозок угля; на 8,4 процента - минудобрений. Достичь этого удалось в результате увеличения пропускной способности тех железнодорожных маршрутов, которые ведут к латвийским портам. В том числе, к Вентспилсу. Инвестиции в укрепление железнодорожных подходов к порту составили 19,5 миллиона долларов.

Инвестиции - в ответ на тарифную политику России
Все это и данные о перевалке грузов в российских морских портах указывают на то, что несмотря на господдержку, оказываемую отечественным портам, морские терминалы стран Балтии в 2003 году не потеряли своей конкурентоспособности. Особенно в перевалке сухих грузов. Поэтому в перспективе без привлечения дополнительных инвестиций российским стивидорам будет нелегко состязаться с портовиками стран Балтии, где сегодня дополнительные средства вкладывают в дноуглубление и развитие причальной инфраструктуры.
Как бы то ни было, страны Балтии изо всех сил стремятся поднять инвестиционный рейтинг своих морских комплексов. Владельцы терминала "Tallinna Sadam", например, недавно объявили о намерении привлечь 1,17 миллиона крон инвестиций, которые якобы готов предоставить скандинавский инвестиционный фонд "Nordic Investment Bank". А в целом порт Таллин претендует на амбициозный план привлечения до 2008 года инвестиций в 340 миллионов евро. Данный проект составлен в 2003-м, а первые транши намечено получить в 2004-м.
Заметим, что в данном случае инвесторы вкладывают средства в достаточно рискованные проекты, рассчитывая в частности на дополнительные грузопотоки зерна, леса, минудобрений, угля и нефтепродуктов. Лес и минудобрения, например, вполне способны при равных со странами Балтии условиях переключить на себя российские морские терминалы. Мировой рынок угля сильно взаимосвязан с объемами потребления стали и ценами на нефть. Поэтому сложно рассчитывать на быструю окупаемость дополнительных угольных терминалов. Экспорт зерна из России неустойчив: можно рассчитывать скорее на транзит из стран СНГ. Однако в таком случае сильную конкуренцию таллинские стивидоры будут испытывать от портовиков Украины, где тоже готовы развивать мощности по перевалке зерна.
Грузопотоки нефтепродуктов, следующие из России в цистернах, могут поубавиться уже в ближайшей перспективе - после ввода в строй в Приморске нефтеперерабатывающего завода. А дальше риски транспортников Балтии возрастают по мере развития проектов по нефтеперевалке в Мурманской области и в Архангельске. В таком случае, нашим соседям останется опять-таки рассчитывать на нефтетранзит из стран СНГ - в первую очередь из Казахстана. Однако там способны его переключить, скажем, на проходящий через Россию международный коридор "Север-Юг" по мере развития инфраструктуры перевозок по нему...
Однако в странах Балтии предпочитают переключать дискуссии в сферу логистики. Считается, (и, наверное, это правильно), что в конечном счете инвестиции окупятся именно благодаря современным технологиям доставки товаров по принципу "от двери до двери". На это нацеливает и вхождение Эстонии, Латвии и Литвы в Европейский Союз.
Так, на недавнем семинаре по логистике в Хельсинки утверждалось, что расширение ЕС приведет к увеличению количества компаний, предоставляющих логистические услуги. Это вызвано появлением на рынке новых видов услуг. В частности, повышается роль информационных технологий. Становится возможным организовать доставку товаров точно в срок. Варьируя цепочки грузоперевозок, грузовладельцы могут влиять на скорость транспортировок - замедлять движение по сквозным маршрутам или наоборот ускорять. Идя навстречу клиентам, транспортные компании развивают систему накопителей грузов, зонируя перевозочные артерии... Таким образом соз-даются необходимые условия для того, чтобы промышленные предприятия так же освобождались от избытка своих складских мощностей: ведь груз можно хранить в пути.
Следовательно, как утверждают в Европе, в будущем конкурентные преимущества будут иметь те морские терминалы, где способны оперировать малыми грузовыми партиями, обеспечивать их владельцам широкий спектр сопутствующего сервиса и доставку товара точно в срок.
Насколько оправдаются подобные прогнозы, поживем - увидим. У России до 2008 года есть достаточно времени, чтобы если что и скорректировать, то собственную транспортную стратегию.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Предварительные данные за 2003 год показывают, что порты Восточной Балтики развивались неравномерно. Приливы и отливы испытывали не только стивидоры стран Балтии и Финляндии, но и России. Поэтому делать вывод о том, что российские морские терминалы уже играют доминирующую роль в этом регионе, - преждевременно.
[~PREVIEW_TEXT] => Предварительные данные за 2003 год показывают, что порты Восточной Балтики развивались неравномерно. Приливы и отливы испытывали не только стивидоры стран Балтии и Финляндии, но и России. Поэтому делать вывод о том, что российские морские терминалы уже играют доминирующую роль в этом регионе, - преждевременно.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1944 [~CODE] => 1944 [EXTERNAL_ID] => 1944 [~EXTERNAL_ID] => 1944 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106948:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106948:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106948:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106948:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106948:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106948:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106948:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Прибалтика выковывает новые логистические цепочки [SECTION_META_KEYWORDS] => прибалтика выковывает новые логистические цепочки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Предварительные данные за 2003 год показывают, что порты Восточной Балтики развивались неравномерно. Приливы и отливы испытывали не только стивидоры стран Балтии и Финляндии, но и России. Поэтому делать вывод о том, что российские морские терминалы уже играют доминирующую роль в этом регионе, - преждевременно.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Прибалтика выковывает новые логистические цепочки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => прибалтика выковывает новые логистические цепочки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Предварительные данные за 2003 год показывают, что порты Восточной Балтики развивались неравномерно. Приливы и отливы испытывали не только стивидоры стран Балтии и Финляндии, но и России. Поэтому делать вывод о том, что российские морские терминалы уже играют доминирующую роль в этом регионе, - преждевременно.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прибалтика выковывает новые логистические цепочки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прибалтика выковывает новые логистические цепочки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прибалтика выковывает новые логистические цепочки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прибалтика выковывает новые логистические цепочки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прибалтика выковывает новые логистические цепочки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прибалтика выковывает новые логистические цепочки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прибалтика выковывает новые логистические цепочки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прибалтика выковывает новые логистические цепочки ) )

									Array
(
    [ID] => 106948
    [~ID] => 106948
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Прибалтика выковывает новые логистические цепочки
    [~NAME] => Прибалтика выковывает новые логистические цепочки
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1944/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1944/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Подводя итоги...
В целом за девять месяцев (годовой статистики еще нет) 2003 года во всех ведущих портах Восточной Балтики моря (Приморск, Петербург, Таллин, Вентспилс, Рига, Лиепая, Бутинге, Клайпеда и Калининград) увеличили грузооборот до 145-ти миллионов тонн (+8,7 процента к аналогичному периоду 2002-го).
Одним из важнейших событий года стала реанимация нефтяного терминала Бутинге, которая совпала с переходом контроля над литовским концерном "Mazeikiu nafta" к компании "Юкос". В 2003-м практически приостановленные поставки нефти туда увеличились до 8,3 миллиона тонн (рост в 2,2 раза). Напомним, что годом ранее в Бутинге произошла крупная авария, на время парализовавшая порт. После реконструкции здесь намерены ускорить нефтеперевалку за счет ввода в эксплуатацию двух новых нефтехранилищ емкостью по 52 тысячи кубометров каждое, а пять новых резервуаров позволят избежать очередей танкеров у приемного буя.
Неплохую динамику продемонстрировал порт Клайпеда, который переработал за вышеуказанные девять месяцев 2003 года почти 14,3 миллиона тонн грузов (+10,4 процента). Основной рост был достигнут за счет транзита (правда не российского, а белорусского), а также перевалки автотехники и ролл-трейлеров с двух паромов, которые стали курсировать на линии Клайпеда-Киль (Германия). Скомпенсировать свои потери в перевалке нефтепродуктов (-5%) портовикам помогла прибавка в обработке сухогрузов (+19%) и контейнеров, причем по перевалке последних в Клайпеде продемонстрировали наивысшую динамику (+73%). Хотя аналогичная тенденция по контейнерам наблюдалась и в Калининграде (+55), Таллине (+13), Риге (+9), Петербурге (+10 процентов), а также в Котке и Хельсинки.
Однако в странах Балтии наблюдались и аутсайдеры. Больше всех потерял в грузообороте из-за сокращения поставок российской нефти по трубопроводу Вентспилс (5-процентное). "Транснефть" не стала рисковать, вкладывая инвестиции в ремонт трубопровода Полоцк-Вент-спилс, так как Россия не контролирует данный терминал. В Латвии же упорно не желают продавать госпакет акций "Ventspils nafta" ни одной из российских фирм (на эту тему велись переговоры, в частности, с компаниями "ЛУКОЙЛ" и "Юкос"). Вместо этого здесь пытаются найти покупателя на Западе (сейчас на эту роль претендуют швейцарский нефтетрейдер "Vitiol" и американская "BroadStreet Group"). Потери Вентспилса в грузообороте могли быть еще больше, если бы не дополнительные поставки российских нефтепродуктов и нефти по железной дороге, которые оцениваются примерно в пять миллионов тонн. В итоге стивидоры Вентспилса к концу 2003 года сумели выйти на уровень 27,4 миллиона тонн грузов, сведя потери до минимума (-4,5 процента к 2002 году).

Железнодорожники не отстают
Одновременно и железнодорожные магистрали работают активно. Так, Эстонская железная дорога в минувшем году сохранила объем грузоперевозок на уровне 2002-го (свыше 42-х миллионов тонн). По мнению экспертов "Eesti raudtee", роста не удалось достичь только из-за тяжелой ледовой обстановки у эстонских причалов в 2003 году, а также из-за неритмичности подачи вагонов с российской стороны. Основную загрузку эстон-ским стальным магистралям обеспечили перевозки российских нефтепродуктов, доля которых достигла 70 процентов от общего грузооборота дороги. При этом объем транзитных грузов сократился на 2,1 процента, хотя его доля от общего грузооборота оставалась по-прежнему высокой (82,7 процента).
Можно предположить, что часть железнодорожного транзита в сторону морских портов у эстонцев перехватили коллеги из Латвии. Не случайно Латвийская стальная магистраль в 2003 году установила рекорд: перевезено около 47-ми миллионов тонн грузов (+15 процентов к 2002-му). Почти половина данных перевозок - нефтепродукты, прирост объемов которых составил 23,3 процента. На 81 процент удалось увеличить объемы перевозок угля; на 8,4 процента - минудобрений. Достичь этого удалось в результате увеличения пропускной способности тех железнодорожных маршрутов, которые ведут к латвийским портам. В том числе, к Вентспилсу. Инвестиции в укрепление железнодорожных подходов к порту составили 19,5 миллиона долларов.

Инвестиции - в ответ на тарифную политику России
Все это и данные о перевалке грузов в российских морских портах указывают на то, что несмотря на господдержку, оказываемую отечественным портам, морские терминалы стран Балтии в 2003 году не потеряли своей конкурентоспособности. Особенно в перевалке сухих грузов. Поэтому в перспективе без привлечения дополнительных инвестиций российским стивидорам будет нелегко состязаться с портовиками стран Балтии, где сегодня дополнительные средства вкладывают в дноуглубление и развитие причальной инфраструктуры.
Как бы то ни было, страны Балтии изо всех сил стремятся поднять инвестиционный рейтинг своих морских комплексов. Владельцы терминала "Tallinna Sadam", например, недавно объявили о намерении привлечь 1,17 миллиона крон инвестиций, которые якобы готов предоставить скандинавский инвестиционный фонд "Nordic Investment Bank". А в целом порт Таллин претендует на амбициозный план привлечения до 2008 года инвестиций в 340 миллионов евро. Данный проект составлен в 2003-м, а первые транши намечено получить в 2004-м.
Заметим, что в данном случае инвесторы вкладывают средства в достаточно рискованные проекты, рассчитывая в частности на дополнительные грузопотоки зерна, леса, минудобрений, угля и нефтепродуктов. Лес и минудобрения, например, вполне способны при равных со странами Балтии условиях переключить на себя российские морские терминалы. Мировой рынок угля сильно взаимосвязан с объемами потребления стали и ценами на нефть. Поэтому сложно рассчитывать на быструю окупаемость дополнительных угольных терминалов. Экспорт зерна из России неустойчив: можно рассчитывать скорее на транзит из стран СНГ. Однако в таком случае сильную конкуренцию таллинские стивидоры будут испытывать от портовиков Украины, где тоже готовы развивать мощности по перевалке зерна.
Грузопотоки нефтепродуктов, следующие из России в цистернах, могут поубавиться уже в ближайшей перспективе - после ввода в строй в Приморске нефтеперерабатывающего завода. А дальше риски транспортников Балтии возрастают по мере развития проектов по нефтеперевалке в Мурманской области и в Архангельске. В таком случае, нашим соседям останется опять-таки рассчитывать на нефтетранзит из стран СНГ - в первую очередь из Казахстана. Однако там способны его переключить, скажем, на проходящий через Россию международный коридор "Север-Юг" по мере развития инфраструктуры перевозок по нему...
Однако в странах Балтии предпочитают переключать дискуссии в сферу логистики. Считается, (и, наверное, это правильно), что в конечном счете инвестиции окупятся именно благодаря современным технологиям доставки товаров по принципу "от двери до двери". На это нацеливает и вхождение Эстонии, Латвии и Литвы в Европейский Союз.
Так, на недавнем семинаре по логистике в Хельсинки утверждалось, что расширение ЕС приведет к увеличению количества компаний, предоставляющих логистические услуги. Это вызвано появлением на рынке новых видов услуг. В частности, повышается роль информационных технологий. Становится возможным организовать доставку товаров точно в срок. Варьируя цепочки грузоперевозок, грузовладельцы могут влиять на скорость транспортировок - замедлять движение по сквозным маршрутам или наоборот ускорять. Идя навстречу клиентам, транспортные компании развивают систему накопителей грузов, зонируя перевозочные артерии... Таким образом соз-даются необходимые условия для того, чтобы промышленные предприятия так же освобождались от избытка своих складских мощностей: ведь груз можно хранить в пути.
Следовательно, как утверждают в Европе, в будущем конкурентные преимущества будут иметь те морские терминалы, где способны оперировать малыми грузовыми партиями, обеспечивать их владельцам широкий спектр сопутствующего сервиса и доставку товара точно в срок.
Насколько оправдаются подобные прогнозы, поживем - увидим. У России до 2008 года есть достаточно времени, чтобы если что и скорректировать, то собственную транспортную стратегию.
[~DETAIL_TEXT] =>
Подводя итоги...
В целом за девять месяцев (годовой статистики еще нет) 2003 года во всех ведущих портах Восточной Балтики моря (Приморск, Петербург, Таллин, Вентспилс, Рига, Лиепая, Бутинге, Клайпеда и Калининград) увеличили грузооборот до 145-ти миллионов тонн (+8,7 процента к аналогичному периоду 2002-го).
Одним из важнейших событий года стала реанимация нефтяного терминала Бутинге, которая совпала с переходом контроля над литовским концерном "Mazeikiu nafta" к компании "Юкос". В 2003-м практически приостановленные поставки нефти туда увеличились до 8,3 миллиона тонн (рост в 2,2 раза). Напомним, что годом ранее в Бутинге произошла крупная авария, на время парализовавшая порт. После реконструкции здесь намерены ускорить нефтеперевалку за счет ввода в эксплуатацию двух новых нефтехранилищ емкостью по 52 тысячи кубометров каждое, а пять новых резервуаров позволят избежать очередей танкеров у приемного буя.
Неплохую динамику продемонстрировал порт Клайпеда, который переработал за вышеуказанные девять месяцев 2003 года почти 14,3 миллиона тонн грузов (+10,4 процента). Основной рост был достигнут за счет транзита (правда не российского, а белорусского), а также перевалки автотехники и ролл-трейлеров с двух паромов, которые стали курсировать на линии Клайпеда-Киль (Германия). Скомпенсировать свои потери в перевалке нефтепродуктов (-5%) портовикам помогла прибавка в обработке сухогрузов (+19%) и контейнеров, причем по перевалке последних в Клайпеде продемонстрировали наивысшую динамику (+73%). Хотя аналогичная тенденция по контейнерам наблюдалась и в Калининграде (+55), Таллине (+13), Риге (+9), Петербурге (+10 процентов), а также в Котке и Хельсинки.
Однако в странах Балтии наблюдались и аутсайдеры. Больше всех потерял в грузообороте из-за сокращения поставок российской нефти по трубопроводу Вентспилс (5-процентное). "Транснефть" не стала рисковать, вкладывая инвестиции в ремонт трубопровода Полоцк-Вент-спилс, так как Россия не контролирует данный терминал. В Латвии же упорно не желают продавать госпакет акций "Ventspils nafta" ни одной из российских фирм (на эту тему велись переговоры, в частности, с компаниями "ЛУКОЙЛ" и "Юкос"). Вместо этого здесь пытаются найти покупателя на Западе (сейчас на эту роль претендуют швейцарский нефтетрейдер "Vitiol" и американская "BroadStreet Group"). Потери Вентспилса в грузообороте могли быть еще больше, если бы не дополнительные поставки российских нефтепродуктов и нефти по железной дороге, которые оцениваются примерно в пять миллионов тонн. В итоге стивидоры Вентспилса к концу 2003 года сумели выйти на уровень 27,4 миллиона тонн грузов, сведя потери до минимума (-4,5 процента к 2002 году).

Железнодорожники не отстают
Одновременно и железнодорожные магистрали работают активно. Так, Эстонская железная дорога в минувшем году сохранила объем грузоперевозок на уровне 2002-го (свыше 42-х миллионов тонн). По мнению экспертов "Eesti raudtee", роста не удалось достичь только из-за тяжелой ледовой обстановки у эстонских причалов в 2003 году, а также из-за неритмичности подачи вагонов с российской стороны. Основную загрузку эстон-ским стальным магистралям обеспечили перевозки российских нефтепродуктов, доля которых достигла 70 процентов от общего грузооборота дороги. При этом объем транзитных грузов сократился на 2,1 процента, хотя его доля от общего грузооборота оставалась по-прежнему высокой (82,7 процента).
Можно предположить, что часть железнодорожного транзита в сторону морских портов у эстонцев перехватили коллеги из Латвии. Не случайно Латвийская стальная магистраль в 2003 году установила рекорд: перевезено около 47-ми миллионов тонн грузов (+15 процентов к 2002-му). Почти половина данных перевозок - нефтепродукты, прирост объемов которых составил 23,3 процента. На 81 процент удалось увеличить объемы перевозок угля; на 8,4 процента - минудобрений. Достичь этого удалось в результате увеличения пропускной способности тех железнодорожных маршрутов, которые ведут к латвийским портам. В том числе, к Вентспилсу. Инвестиции в укрепление железнодорожных подходов к порту составили 19,5 миллиона долларов.

Инвестиции - в ответ на тарифную политику России
Все это и данные о перевалке грузов в российских морских портах указывают на то, что несмотря на господдержку, оказываемую отечественным портам, морские терминалы стран Балтии в 2003 году не потеряли своей конкурентоспособности. Особенно в перевалке сухих грузов. Поэтому в перспективе без привлечения дополнительных инвестиций российским стивидорам будет нелегко состязаться с портовиками стран Балтии, где сегодня дополнительные средства вкладывают в дноуглубление и развитие причальной инфраструктуры.
Как бы то ни было, страны Балтии изо всех сил стремятся поднять инвестиционный рейтинг своих морских комплексов. Владельцы терминала "Tallinna Sadam", например, недавно объявили о намерении привлечь 1,17 миллиона крон инвестиций, которые якобы готов предоставить скандинавский инвестиционный фонд "Nordic Investment Bank". А в целом порт Таллин претендует на амбициозный план привлечения до 2008 года инвестиций в 340 миллионов евро. Данный проект составлен в 2003-м, а первые транши намечено получить в 2004-м.
Заметим, что в данном случае инвесторы вкладывают средства в достаточно рискованные проекты, рассчитывая в частности на дополнительные грузопотоки зерна, леса, минудобрений, угля и нефтепродуктов. Лес и минудобрения, например, вполне способны при равных со странами Балтии условиях переключить на себя российские морские терминалы. Мировой рынок угля сильно взаимосвязан с объемами потребления стали и ценами на нефть. Поэтому сложно рассчитывать на быструю окупаемость дополнительных угольных терминалов. Экспорт зерна из России неустойчив: можно рассчитывать скорее на транзит из стран СНГ. Однако в таком случае сильную конкуренцию таллинские стивидоры будут испытывать от портовиков Украины, где тоже готовы развивать мощности по перевалке зерна.
Грузопотоки нефтепродуктов, следующие из России в цистернах, могут поубавиться уже в ближайшей перспективе - после ввода в строй в Приморске нефтеперерабатывающего завода. А дальше риски транспортников Балтии возрастают по мере развития проектов по нефтеперевалке в Мурманской области и в Архангельске. В таком случае, нашим соседям останется опять-таки рассчитывать на нефтетранзит из стран СНГ - в первую очередь из Казахстана. Однако там способны его переключить, скажем, на проходящий через Россию международный коридор "Север-Юг" по мере развития инфраструктуры перевозок по нему...
Однако в странах Балтии предпочитают переключать дискуссии в сферу логистики. Считается, (и, наверное, это правильно), что в конечном счете инвестиции окупятся именно благодаря современным технологиям доставки товаров по принципу "от двери до двери". На это нацеливает и вхождение Эстонии, Латвии и Литвы в Европейский Союз.
Так, на недавнем семинаре по логистике в Хельсинки утверждалось, что расширение ЕС приведет к увеличению количества компаний, предоставляющих логистические услуги. Это вызвано появлением на рынке новых видов услуг. В частности, повышается роль информационных технологий. Становится возможным организовать доставку товаров точно в срок. Варьируя цепочки грузоперевозок, грузовладельцы могут влиять на скорость транспортировок - замедлять движение по сквозным маршрутам или наоборот ускорять. Идя навстречу клиентам, транспортные компании развивают систему накопителей грузов, зонируя перевозочные артерии... Таким образом соз-даются необходимые условия для того, чтобы промышленные предприятия так же освобождались от избытка своих складских мощностей: ведь груз можно хранить в пути.
Следовательно, как утверждают в Европе, в будущем конкурентные преимущества будут иметь те морские терминалы, где способны оперировать малыми грузовыми партиями, обеспечивать их владельцам широкий спектр сопутствующего сервиса и доставку товара точно в срок.
Насколько оправдаются подобные прогнозы, поживем - увидим. У России до 2008 года есть достаточно времени, чтобы если что и скорректировать, то собственную транспортную стратегию.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Предварительные данные за 2003 год показывают, что порты Восточной Балтики развивались неравномерно. Приливы и отливы испытывали не только стивидоры стран Балтии и Финляндии, но и России. Поэтому делать вывод о том, что российские морские терминалы уже играют доминирующую роль в этом регионе, - преждевременно.
[~PREVIEW_TEXT] => Предварительные данные за 2003 год показывают, что порты Восточной Балтики развивались неравномерно. Приливы и отливы испытывали не только стивидоры стран Балтии и Финляндии, но и России. Поэтому делать вывод о том, что российские морские терминалы уже играют доминирующую роль в этом регионе, - преждевременно.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1944 [~CODE] => 1944 [EXTERNAL_ID] => 1944 [~EXTERNAL_ID] => 1944 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106948:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106948:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106948:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106948:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106948:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106948:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106948:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Прибалтика выковывает новые логистические цепочки [SECTION_META_KEYWORDS] => прибалтика выковывает новые логистические цепочки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Предварительные данные за 2003 год показывают, что порты Восточной Балтики развивались неравномерно. Приливы и отливы испытывали не только стивидоры стран Балтии и Финляндии, но и России. Поэтому делать вывод о том, что российские морские терминалы уже играют доминирующую роль в этом регионе, - преждевременно.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Прибалтика выковывает новые логистические цепочки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => прибалтика выковывает новые логистические цепочки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Предварительные данные за 2003 год показывают, что порты Восточной Балтики развивались неравномерно. Приливы и отливы испытывали не только стивидоры стран Балтии и Финляндии, но и России. Поэтому делать вывод о том, что российские морские терминалы уже играют доминирующую роль в этом регионе, - преждевременно.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прибалтика выковывает новые логистические цепочки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прибалтика выковывает новые логистические цепочки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прибалтика выковывает новые логистические цепочки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прибалтика выковывает новые логистические цепочки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прибалтика выковывает новые логистические цепочки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прибалтика выковывает новые логистические цепочки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прибалтика выковывает новые логистические цепочки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прибалтика выковывает новые логистические цепочки ) )
РЖД-Партнер

Литва уже давно живет по европейским стандартам

Array
(
    [ID] => 106947
    [~ID] => 106947
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Литва уже давно живет по европейским стандартам
    [~NAME] => Литва уже давно живет по европейским стандартам
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1943/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1943/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Россия - традиционный партнер Литвы в области транспорта и логистики. По мнению литовских экспертов, вступление балтийских стран в Европейский Союз должно еще более активизировать двусторонние межгосударственные связи между ними и Российской Федерацией. Используя передовой опыт и европейскую модель организации грузоперевозок по железной дороге, а также учитывая потребности национальных транспортных систем, можно будет успешно координировать грузопотоки из РФ и совершенствовать организацию транзита.
Ситуацию комментирует Валериюс Пономаревас, вице-министр транспорта и коммуникаций Республики Литва.

- Господин Пономаревас, какие изменения ожидаются в государстве в связи со вступлением в Европейский Союз?
Интеграция Литвы в ЕС возвратит нашу Республику в единое правовое и экономическое пространство, в котором она находилась до июня 1940 года. По сути, слияние с единой Европой у нас началось девять лет назад. Уже тогда был определен четкий график переориентации всего хозяйства под европейские стандарты. Нашей стране пришлось последовательно осуществлять этапы хозяйственной реформы, внедрять механизмы свободного рынка, вести приватизацию и совершенствовать свою правовую базу, укреплять демократические институты власти. При этом мы работали под наблюдением соответствующих институтов Евросоюза - в атмосфере принципиального и строгого контроля. Ведь Литва, как новый член ЕС, с первого мая будет не только выполнять требования европейского законодательства, но и принимать участие в законотворчестве, исходя из своих национальных интересов.
Одновременно мы рассчитываем на экономическую, политическую и социальную поддержку союзнических государств. А она понадобится - особенно в так называемый "переходный период", который необходим для плавного подключения к довольно жесткой конкуренции, царящей в едином рыночном пространстве Европейского Союза.
- В связи с этим, какие перемены ждут транспортный комплекс Литвы?
- Региональная политика Евросоюза направлена на выравнивание уровня экономики как ранее, так и вновь вступивших в Сообщество стран. Поэтому Литва рассчитывает на значительные инвестиции, направленные на развитие своей транспортной инфраструктуры. По предварительным расчетам, наша Республика в 2004-2006 годах получит почти 450 миллионов евро из средств "Структурного фонда" и "Фонда сближения". В секторе железнодорожного транспорта членство в Евросоюзе откроет перед нами новые возможности, которые повысят конкурентоспособность и дадут толчок к развитию всей инфраструктуры.
Одним из примеров интеграции железнодорожной транспортной системы Литвы в европейскую может служить строительство линии с европейской колеей ("Rail Balticа") по маршруту Варшава-Каунас-Рига-Таллин. Предпроектные исследования начинаются в 2004 году. Линия Варшава-Каунас будет введена в эксплуатацию к 2010-му, а полностью проект должен быть завершен в 2016 году.
- Кстати, как Вы могли бы прокомментировать реформу АО "Lietuvos gelezinkeliai" в разрезе вступления в ЕС?
- Реформа АО "Lietuvos gelezinkeliai" началась в 2003 году. Основная идея реструктуризации заключается в постепенном отделении инфраструктуры железных дорог от непосредственной транспортировки грузов. Железнодорожная инфраструктура и управление всем наземным хозяйством должны остаться в государственном ведомстве.
По плану стратегического развития транспорта Литвы реформа АО "Lietuvos gelezinkeliai" состоит из пяти этапов и продлится до 2006 года. Первый подразумевает разделение счетов компании по функциям: перевозка грузов, пассажиров и эксплуатация инфраструктуры. Второй этап - учреждение структурных подразделений по перевозке пассажиров, грузов и управлению инфраструктурой железной дороги, а также по имуществу общего пользования. Третий этап предусматривает правовую регистрацию недвижимого имущества АО "Lietuvos gelezinkeliai". Четвертый - учреждение госпредприятия инфраструктуры железной дороги. Пятый обеспечит либерализацию рынка железнодорожных перевозок по внутренним и международным маршрутам после вступления в Евросоюз.
Сейчас в правительстве и Сейме (парламенте) рассматриваются законодательные и нормативные акты, на основании которых будет проводиться реструктуризация АО "Литовские железные дороги". Идет также подготовка к регистрации всего недвижимого имущества этого предприятия.
- Господин Понамаревас, как можно оценить степень и перспективы участия стран Балтии в международных транспортных коридорах?
- Уже сейчас по территории Литвы проходят первый и девятый коридоры европейской транспортной сети (TEN-T): именно они являются основными путями грузопотоков. Железнодорожные перевозки грузов по этим международным транспортным артериям возрастают с каждым годом. В 2003-м они составили 87,5 процента от общего грузопотока; причем годовой прирост достиг 26-ти процентов. Следует отметить, что растет и транспортировка международных грузов. Импорт-экспорт и транзит в общем объеме перевозок составили в прошлом году 38 миллионов тонн (в 2002-м - 30,1 миллиона).
Особую роль в девятом транспортном коридоре, идущем с Запада на Восток, играет Клайпедский порт, который связывает сухопутный транспорт с морским. В настоящее время 65 процентов грузооборота приходится на грузы из стран Европейского Союза. Интеграция нашей Республики в ЕС наверняка повысит этот показатель: ведь мы окажемся в едином европейском таможенном пространстве. А это значит, что будут отменены таможенные проверки грузов и ускорится обработка грузопотока. Положительным образом повлияют на увеличение объемов грузов в Клайпедском порту и приоритеты транспортной политики Европейского Союза, где самое серьезное внимание сосредоточено на морских перевозках, развитии паромных транспортировок и морских скоростных путей.
Одновременно АО "Литовские железные дороги" являются членом Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ, который координирует вопросы технической эксплуатации. Здесь ничего не изменится и после первого мая 2004 года. Точно так же мы продолжим широкое международное сотрудничество в рамках договора ОСЖД.
- Произойдут ли изменения в работе транспортных компаний, осуществляющих внешнеэкономическую деятельность с Россией?
- Мы неоднократно подчеркивали, что слияние стран Балтии и единой Европы не повлияет отрицательно на сотрудничество с россиянами. Принимая на себя обязательства единых европейских принципов и расширяя партнерские отношения со странами - членами ЕС, мы тем не менее продолжаем тесно сотрудничать, укреплять и развивать деловые связи со своими традиционными коллегами из России и стран СНГ. В первую очередь это касается взаимоотношений в части транспортного комплекса - в особенности его железнодорожного сектора. Действительно, либерализация железнодорожных перевозок создаст лучшие условия для конкуренции.
Однако сотрудничество транспортников - это движение в двух направлениях. Если наши партнеры будут ужесточать условия работы для литовских компаний на своем рынке или создавать более суровые условия для транспортировки грузов, то даже самые хорошие намерения не увенчаются успехом.
- Учитывая гармонизацию литовской законодательной системы с едиными европейскими принципами, как изменится тарифная система транспортной отрасли?
- Вступление Литвы в Европейский Союз не окажет прямого влияния на изменение железнодорожных тарифов, поскольку их устанавливает железнодорожное предприятие, осуществляющее перевозки. Тарифную политику формирует государство или межгосударственные договоры в зависимости от экономических предпосылок. Европейское право не регулирует тарифы и не устанавливает контрольных цифр. Более того - либерализация перевозок по железной дороге предполагает повышение конкуренции, а значит более гибкую политику цен.
- Господин Пономаревас, какие на сегодняшний день принципиальные транспортные проблемы во взаимоотношениях с Россией Вы могли бы выделить?
- Отношения между железными дорогами Литвы и России осуществляются на основе правовой системы ОСЖД, объединяющей государства Восточной Европы, Азии и Дальнего Востока. На Западе Европы также действует своя система правовых законодательных актов (ОТИФ). Литва делает все от нее возможное, чтобы согласовать эти две системы и обеспечить работу как в Восточном, так и в Западном направлениях. Мы пытаемся предложить своим партнерам в России более интенсивно использовать Клайпедское направление в транспортировках грузов. Важным шагом в решении этого вопроса стало бы межправительственное соглашение "2К". От российских партнеров мы ждем решительных действий в реализации проекта "2К", что обеспечило бы ускоренное и сбалансированное развитие портов Калининграда и Клайпеды. Это вполне возможно, к примеру, при разделении специализации каждого из них в обработках определенных грузов.
[~DETAIL_TEXT] => Россия - традиционный партнер Литвы в области транспорта и логистики. По мнению литовских экспертов, вступление балтийских стран в Европейский Союз должно еще более активизировать двусторонние межгосударственные связи между ними и Российской Федерацией. Используя передовой опыт и европейскую модель организации грузоперевозок по железной дороге, а также учитывая потребности национальных транспортных систем, можно будет успешно координировать грузопотоки из РФ и совершенствовать организацию транзита.
Ситуацию комментирует Валериюс Пономаревас, вице-министр транспорта и коммуникаций Республики Литва.

- Господин Пономаревас, какие изменения ожидаются в государстве в связи со вступлением в Европейский Союз?
Интеграция Литвы в ЕС возвратит нашу Республику в единое правовое и экономическое пространство, в котором она находилась до июня 1940 года. По сути, слияние с единой Европой у нас началось девять лет назад. Уже тогда был определен четкий график переориентации всего хозяйства под европейские стандарты. Нашей стране пришлось последовательно осуществлять этапы хозяйственной реформы, внедрять механизмы свободного рынка, вести приватизацию и совершенствовать свою правовую базу, укреплять демократические институты власти. При этом мы работали под наблюдением соответствующих институтов Евросоюза - в атмосфере принципиального и строгого контроля. Ведь Литва, как новый член ЕС, с первого мая будет не только выполнять требования европейского законодательства, но и принимать участие в законотворчестве, исходя из своих национальных интересов.
Одновременно мы рассчитываем на экономическую, политическую и социальную поддержку союзнических государств. А она понадобится - особенно в так называемый "переходный период", который необходим для плавного подключения к довольно жесткой конкуренции, царящей в едином рыночном пространстве Европейского Союза.
- В связи с этим, какие перемены ждут транспортный комплекс Литвы?
- Региональная политика Евросоюза направлена на выравнивание уровня экономики как ранее, так и вновь вступивших в Сообщество стран. Поэтому Литва рассчитывает на значительные инвестиции, направленные на развитие своей транспортной инфраструктуры. По предварительным расчетам, наша Республика в 2004-2006 годах получит почти 450 миллионов евро из средств "Структурного фонда" и "Фонда сближения". В секторе железнодорожного транспорта членство в Евросоюзе откроет перед нами новые возможности, которые повысят конкурентоспособность и дадут толчок к развитию всей инфраструктуры.
Одним из примеров интеграции железнодорожной транспортной системы Литвы в европейскую может служить строительство линии с европейской колеей ("Rail Balticа") по маршруту Варшава-Каунас-Рига-Таллин. Предпроектные исследования начинаются в 2004 году. Линия Варшава-Каунас будет введена в эксплуатацию к 2010-му, а полностью проект должен быть завершен в 2016 году.
- Кстати, как Вы могли бы прокомментировать реформу АО "Lietuvos gelezinkeliai" в разрезе вступления в ЕС?
- Реформа АО "Lietuvos gelezinkeliai" началась в 2003 году. Основная идея реструктуризации заключается в постепенном отделении инфраструктуры железных дорог от непосредственной транспортировки грузов. Железнодорожная инфраструктура и управление всем наземным хозяйством должны остаться в государственном ведомстве.
По плану стратегического развития транспорта Литвы реформа АО "Lietuvos gelezinkeliai" состоит из пяти этапов и продлится до 2006 года. Первый подразумевает разделение счетов компании по функциям: перевозка грузов, пассажиров и эксплуатация инфраструктуры. Второй этап - учреждение структурных подразделений по перевозке пассажиров, грузов и управлению инфраструктурой железной дороги, а также по имуществу общего пользования. Третий этап предусматривает правовую регистрацию недвижимого имущества АО "Lietuvos gelezinkeliai". Четвертый - учреждение госпредприятия инфраструктуры железной дороги. Пятый обеспечит либерализацию рынка железнодорожных перевозок по внутренним и международным маршрутам после вступления в Евросоюз.
Сейчас в правительстве и Сейме (парламенте) рассматриваются законодательные и нормативные акты, на основании которых будет проводиться реструктуризация АО "Литовские железные дороги". Идет также подготовка к регистрации всего недвижимого имущества этого предприятия.
- Господин Понамаревас, как можно оценить степень и перспективы участия стран Балтии в международных транспортных коридорах?
- Уже сейчас по территории Литвы проходят первый и девятый коридоры европейской транспортной сети (TEN-T): именно они являются основными путями грузопотоков. Железнодорожные перевозки грузов по этим международным транспортным артериям возрастают с каждым годом. В 2003-м они составили 87,5 процента от общего грузопотока; причем годовой прирост достиг 26-ти процентов. Следует отметить, что растет и транспортировка международных грузов. Импорт-экспорт и транзит в общем объеме перевозок составили в прошлом году 38 миллионов тонн (в 2002-м - 30,1 миллиона).
Особую роль в девятом транспортном коридоре, идущем с Запада на Восток, играет Клайпедский порт, который связывает сухопутный транспорт с морским. В настоящее время 65 процентов грузооборота приходится на грузы из стран Европейского Союза. Интеграция нашей Республики в ЕС наверняка повысит этот показатель: ведь мы окажемся в едином европейском таможенном пространстве. А это значит, что будут отменены таможенные проверки грузов и ускорится обработка грузопотока. Положительным образом повлияют на увеличение объемов грузов в Клайпедском порту и приоритеты транспортной политики Европейского Союза, где самое серьезное внимание сосредоточено на морских перевозках, развитии паромных транспортировок и морских скоростных путей.
Одновременно АО "Литовские железные дороги" являются членом Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ, который координирует вопросы технической эксплуатации. Здесь ничего не изменится и после первого мая 2004 года. Точно так же мы продолжим широкое международное сотрудничество в рамках договора ОСЖД.
- Произойдут ли изменения в работе транспортных компаний, осуществляющих внешнеэкономическую деятельность с Россией?
- Мы неоднократно подчеркивали, что слияние стран Балтии и единой Европы не повлияет отрицательно на сотрудничество с россиянами. Принимая на себя обязательства единых европейских принципов и расширяя партнерские отношения со странами - членами ЕС, мы тем не менее продолжаем тесно сотрудничать, укреплять и развивать деловые связи со своими традиционными коллегами из России и стран СНГ. В первую очередь это касается взаимоотношений в части транспортного комплекса - в особенности его железнодорожного сектора. Действительно, либерализация железнодорожных перевозок создаст лучшие условия для конкуренции.
Однако сотрудничество транспортников - это движение в двух направлениях. Если наши партнеры будут ужесточать условия работы для литовских компаний на своем рынке или создавать более суровые условия для транспортировки грузов, то даже самые хорошие намерения не увенчаются успехом.
- Учитывая гармонизацию литовской законодательной системы с едиными европейскими принципами, как изменится тарифная система транспортной отрасли?
- Вступление Литвы в Европейский Союз не окажет прямого влияния на изменение железнодорожных тарифов, поскольку их устанавливает железнодорожное предприятие, осуществляющее перевозки. Тарифную политику формирует государство или межгосударственные договоры в зависимости от экономических предпосылок. Европейское право не регулирует тарифы и не устанавливает контрольных цифр. Более того - либерализация перевозок по железной дороге предполагает повышение конкуренции, а значит более гибкую политику цен.
- Господин Пономаревас, какие на сегодняшний день принципиальные транспортные проблемы во взаимоотношениях с Россией Вы могли бы выделить?
- Отношения между железными дорогами Литвы и России осуществляются на основе правовой системы ОСЖД, объединяющей государства Восточной Европы, Азии и Дальнего Востока. На Западе Европы также действует своя система правовых законодательных актов (ОТИФ). Литва делает все от нее возможное, чтобы согласовать эти две системы и обеспечить работу как в Восточном, так и в Западном направлениях. Мы пытаемся предложить своим партнерам в России более интенсивно использовать Клайпедское направление в транспортировках грузов. Важным шагом в решении этого вопроса стало бы межправительственное соглашение "2К". От российских партнеров мы ждем решительных действий в реализации проекта "2К", что обеспечило бы ускоренное и сбалансированное развитие портов Калининграда и Клайпеды. Это вполне возможно, к примеру, при разделении специализации каждого из них в обработках определенных грузов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1943 [~CODE] => 1943 [EXTERNAL_ID] => 1943 [~EXTERNAL_ID] => 1943 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106947:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106947:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106947:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106947:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106947:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106947:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106947:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Литва уже давно живет по европейским стандартам [SECTION_META_KEYWORDS] => литва уже давно живет по европейским стандартам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/54.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Литва уже давно живет по европейским стандартам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => литва уже давно живет по европейским стандартам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/54.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Литва уже давно живет по европейским стандартам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Литва уже давно живет по европейским стандартам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Литва уже давно живет по европейским стандартам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Литва уже давно живет по европейским стандартам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Литва уже давно живет по европейским стандартам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Литва уже давно живет по европейским стандартам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Литва уже давно живет по европейским стандартам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Литва уже давно живет по европейским стандартам ) )

									Array
(
    [ID] => 106947
    [~ID] => 106947
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Литва уже давно живет по европейским стандартам
    [~NAME] => Литва уже давно живет по европейским стандартам
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1943/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1943/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Россия - традиционный партнер Литвы в области транспорта и логистики. По мнению литовских экспертов, вступление балтийских стран в Европейский Союз должно еще более активизировать двусторонние межгосударственные связи между ними и Российской Федерацией. Используя передовой опыт и европейскую модель организации грузоперевозок по железной дороге, а также учитывая потребности национальных транспортных систем, можно будет успешно координировать грузопотоки из РФ и совершенствовать организацию транзита.
Ситуацию комментирует Валериюс Пономаревас, вице-министр транспорта и коммуникаций Республики Литва.

- Господин Пономаревас, какие изменения ожидаются в государстве в связи со вступлением в Европейский Союз?
Интеграция Литвы в ЕС возвратит нашу Республику в единое правовое и экономическое пространство, в котором она находилась до июня 1940 года. По сути, слияние с единой Европой у нас началось девять лет назад. Уже тогда был определен четкий график переориентации всего хозяйства под европейские стандарты. Нашей стране пришлось последовательно осуществлять этапы хозяйственной реформы, внедрять механизмы свободного рынка, вести приватизацию и совершенствовать свою правовую базу, укреплять демократические институты власти. При этом мы работали под наблюдением соответствующих институтов Евросоюза - в атмосфере принципиального и строгого контроля. Ведь Литва, как новый член ЕС, с первого мая будет не только выполнять требования европейского законодательства, но и принимать участие в законотворчестве, исходя из своих национальных интересов.
Одновременно мы рассчитываем на экономическую, политическую и социальную поддержку союзнических государств. А она понадобится - особенно в так называемый "переходный период", который необходим для плавного подключения к довольно жесткой конкуренции, царящей в едином рыночном пространстве Европейского Союза.
- В связи с этим, какие перемены ждут транспортный комплекс Литвы?
- Региональная политика Евросоюза направлена на выравнивание уровня экономики как ранее, так и вновь вступивших в Сообщество стран. Поэтому Литва рассчитывает на значительные инвестиции, направленные на развитие своей транспортной инфраструктуры. По предварительным расчетам, наша Республика в 2004-2006 годах получит почти 450 миллионов евро из средств "Структурного фонда" и "Фонда сближения". В секторе железнодорожного транспорта членство в Евросоюзе откроет перед нами новые возможности, которые повысят конкурентоспособность и дадут толчок к развитию всей инфраструктуры.
Одним из примеров интеграции железнодорожной транспортной системы Литвы в европейскую может служить строительство линии с европейской колеей ("Rail Balticа") по маршруту Варшава-Каунас-Рига-Таллин. Предпроектные исследования начинаются в 2004 году. Линия Варшава-Каунас будет введена в эксплуатацию к 2010-му, а полностью проект должен быть завершен в 2016 году.
- Кстати, как Вы могли бы прокомментировать реформу АО "Lietuvos gelezinkeliai" в разрезе вступления в ЕС?
- Реформа АО "Lietuvos gelezinkeliai" началась в 2003 году. Основная идея реструктуризации заключается в постепенном отделении инфраструктуры железных дорог от непосредственной транспортировки грузов. Железнодорожная инфраструктура и управление всем наземным хозяйством должны остаться в государственном ведомстве.
По плану стратегического развития транспорта Литвы реформа АО "Lietuvos gelezinkeliai" состоит из пяти этапов и продлится до 2006 года. Первый подразумевает разделение счетов компании по функциям: перевозка грузов, пассажиров и эксплуатация инфраструктуры. Второй этап - учреждение структурных подразделений по перевозке пассажиров, грузов и управлению инфраструктурой железной дороги, а также по имуществу общего пользования. Третий этап предусматривает правовую регистрацию недвижимого имущества АО "Lietuvos gelezinkeliai". Четвертый - учреждение госпредприятия инфраструктуры железной дороги. Пятый обеспечит либерализацию рынка железнодорожных перевозок по внутренним и международным маршрутам после вступления в Евросоюз.
Сейчас в правительстве и Сейме (парламенте) рассматриваются законодательные и нормативные акты, на основании которых будет проводиться реструктуризация АО "Литовские железные дороги". Идет также подготовка к регистрации всего недвижимого имущества этого предприятия.
- Господин Понамаревас, как можно оценить степень и перспективы участия стран Балтии в международных транспортных коридорах?
- Уже сейчас по территории Литвы проходят первый и девятый коридоры европейской транспортной сети (TEN-T): именно они являются основными путями грузопотоков. Железнодорожные перевозки грузов по этим международным транспортным артериям возрастают с каждым годом. В 2003-м они составили 87,5 процента от общего грузопотока; причем годовой прирост достиг 26-ти процентов. Следует отметить, что растет и транспортировка международных грузов. Импорт-экспорт и транзит в общем объеме перевозок составили в прошлом году 38 миллионов тонн (в 2002-м - 30,1 миллиона).
Особую роль в девятом транспортном коридоре, идущем с Запада на Восток, играет Клайпедский порт, который связывает сухопутный транспорт с морским. В настоящее время 65 процентов грузооборота приходится на грузы из стран Европейского Союза. Интеграция нашей Республики в ЕС наверняка повысит этот показатель: ведь мы окажемся в едином европейском таможенном пространстве. А это значит, что будут отменены таможенные проверки грузов и ускорится обработка грузопотока. Положительным образом повлияют на увеличение объемов грузов в Клайпедском порту и приоритеты транспортной политики Европейского Союза, где самое серьезное внимание сосредоточено на морских перевозках, развитии паромных транспортировок и морских скоростных путей.
Одновременно АО "Литовские железные дороги" являются членом Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ, который координирует вопросы технической эксплуатации. Здесь ничего не изменится и после первого мая 2004 года. Точно так же мы продолжим широкое международное сотрудничество в рамках договора ОСЖД.
- Произойдут ли изменения в работе транспортных компаний, осуществляющих внешнеэкономическую деятельность с Россией?
- Мы неоднократно подчеркивали, что слияние стран Балтии и единой Европы не повлияет отрицательно на сотрудничество с россиянами. Принимая на себя обязательства единых европейских принципов и расширяя партнерские отношения со странами - членами ЕС, мы тем не менее продолжаем тесно сотрудничать, укреплять и развивать деловые связи со своими традиционными коллегами из России и стран СНГ. В первую очередь это касается взаимоотношений в части транспортного комплекса - в особенности его железнодорожного сектора. Действительно, либерализация железнодорожных перевозок создаст лучшие условия для конкуренции.
Однако сотрудничество транспортников - это движение в двух направлениях. Если наши партнеры будут ужесточать условия работы для литовских компаний на своем рынке или создавать более суровые условия для транспортировки грузов, то даже самые хорошие намерения не увенчаются успехом.
- Учитывая гармонизацию литовской законодательной системы с едиными европейскими принципами, как изменится тарифная система транспортной отрасли?
- Вступление Литвы в Европейский Союз не окажет прямого влияния на изменение железнодорожных тарифов, поскольку их устанавливает железнодорожное предприятие, осуществляющее перевозки. Тарифную политику формирует государство или межгосударственные договоры в зависимости от экономических предпосылок. Европейское право не регулирует тарифы и не устанавливает контрольных цифр. Более того - либерализация перевозок по железной дороге предполагает повышение конкуренции, а значит более гибкую политику цен.
- Господин Пономаревас, какие на сегодняшний день принципиальные транспортные проблемы во взаимоотношениях с Россией Вы могли бы выделить?
- Отношения между железными дорогами Литвы и России осуществляются на основе правовой системы ОСЖД, объединяющей государства Восточной Европы, Азии и Дальнего Востока. На Западе Европы также действует своя система правовых законодательных актов (ОТИФ). Литва делает все от нее возможное, чтобы согласовать эти две системы и обеспечить работу как в Восточном, так и в Западном направлениях. Мы пытаемся предложить своим партнерам в России более интенсивно использовать Клайпедское направление в транспортировках грузов. Важным шагом в решении этого вопроса стало бы межправительственное соглашение "2К". От российских партнеров мы ждем решительных действий в реализации проекта "2К", что обеспечило бы ускоренное и сбалансированное развитие портов Калининграда и Клайпеды. Это вполне возможно, к примеру, при разделении специализации каждого из них в обработках определенных грузов.
[~DETAIL_TEXT] => Россия - традиционный партнер Литвы в области транспорта и логистики. По мнению литовских экспертов, вступление балтийских стран в Европейский Союз должно еще более активизировать двусторонние межгосударственные связи между ними и Российской Федерацией. Используя передовой опыт и европейскую модель организации грузоперевозок по железной дороге, а также учитывая потребности национальных транспортных систем, можно будет успешно координировать грузопотоки из РФ и совершенствовать организацию транзита.
Ситуацию комментирует Валериюс Пономаревас, вице-министр транспорта и коммуникаций Республики Литва.

- Господин Пономаревас, какие изменения ожидаются в государстве в связи со вступлением в Европейский Союз?
Интеграция Литвы в ЕС возвратит нашу Республику в единое правовое и экономическое пространство, в котором она находилась до июня 1940 года. По сути, слияние с единой Европой у нас началось девять лет назад. Уже тогда был определен четкий график переориентации всего хозяйства под европейские стандарты. Нашей стране пришлось последовательно осуществлять этапы хозяйственной реформы, внедрять механизмы свободного рынка, вести приватизацию и совершенствовать свою правовую базу, укреплять демократические институты власти. При этом мы работали под наблюдением соответствующих институтов Евросоюза - в атмосфере принципиального и строгого контроля. Ведь Литва, как новый член ЕС, с первого мая будет не только выполнять требования европейского законодательства, но и принимать участие в законотворчестве, исходя из своих национальных интересов.
Одновременно мы рассчитываем на экономическую, политическую и социальную поддержку союзнических государств. А она понадобится - особенно в так называемый "переходный период", который необходим для плавного подключения к довольно жесткой конкуренции, царящей в едином рыночном пространстве Европейского Союза.
- В связи с этим, какие перемены ждут транспортный комплекс Литвы?
- Региональная политика Евросоюза направлена на выравнивание уровня экономики как ранее, так и вновь вступивших в Сообщество стран. Поэтому Литва рассчитывает на значительные инвестиции, направленные на развитие своей транспортной инфраструктуры. По предварительным расчетам, наша Республика в 2004-2006 годах получит почти 450 миллионов евро из средств "Структурного фонда" и "Фонда сближения". В секторе железнодорожного транспорта членство в Евросоюзе откроет перед нами новые возможности, которые повысят конкурентоспособность и дадут толчок к развитию всей инфраструктуры.
Одним из примеров интеграции железнодорожной транспортной системы Литвы в европейскую может служить строительство линии с европейской колеей ("Rail Balticа") по маршруту Варшава-Каунас-Рига-Таллин. Предпроектные исследования начинаются в 2004 году. Линия Варшава-Каунас будет введена в эксплуатацию к 2010-му, а полностью проект должен быть завершен в 2016 году.
- Кстати, как Вы могли бы прокомментировать реформу АО "Lietuvos gelezinkeliai" в разрезе вступления в ЕС?
- Реформа АО "Lietuvos gelezinkeliai" началась в 2003 году. Основная идея реструктуризации заключается в постепенном отделении инфраструктуры железных дорог от непосредственной транспортировки грузов. Железнодорожная инфраструктура и управление всем наземным хозяйством должны остаться в государственном ведомстве.
По плану стратегического развития транспорта Литвы реформа АО "Lietuvos gelezinkeliai" состоит из пяти этапов и продлится до 2006 года. Первый подразумевает разделение счетов компании по функциям: перевозка грузов, пассажиров и эксплуатация инфраструктуры. Второй этап - учреждение структурных подразделений по перевозке пассажиров, грузов и управлению инфраструктурой железной дороги, а также по имуществу общего пользования. Третий этап предусматривает правовую регистрацию недвижимого имущества АО "Lietuvos gelezinkeliai". Четвертый - учреждение госпредприятия инфраструктуры железной дороги. Пятый обеспечит либерализацию рынка железнодорожных перевозок по внутренним и международным маршрутам после вступления в Евросоюз.
Сейчас в правительстве и Сейме (парламенте) рассматриваются законодательные и нормативные акты, на основании которых будет проводиться реструктуризация АО "Литовские железные дороги". Идет также подготовка к регистрации всего недвижимого имущества этого предприятия.
- Господин Понамаревас, как можно оценить степень и перспективы участия стран Балтии в международных транспортных коридорах?
- Уже сейчас по территории Литвы проходят первый и девятый коридоры европейской транспортной сети (TEN-T): именно они являются основными путями грузопотоков. Железнодорожные перевозки грузов по этим международным транспортным артериям возрастают с каждым годом. В 2003-м они составили 87,5 процента от общего грузопотока; причем годовой прирост достиг 26-ти процентов. Следует отметить, что растет и транспортировка международных грузов. Импорт-экспорт и транзит в общем объеме перевозок составили в прошлом году 38 миллионов тонн (в 2002-м - 30,1 миллиона).
Особую роль в девятом транспортном коридоре, идущем с Запада на Восток, играет Клайпедский порт, который связывает сухопутный транспорт с морским. В настоящее время 65 процентов грузооборота приходится на грузы из стран Европейского Союза. Интеграция нашей Республики в ЕС наверняка повысит этот показатель: ведь мы окажемся в едином европейском таможенном пространстве. А это значит, что будут отменены таможенные проверки грузов и ускорится обработка грузопотока. Положительным образом повлияют на увеличение объемов грузов в Клайпедском порту и приоритеты транспортной политики Европейского Союза, где самое серьезное внимание сосредоточено на морских перевозках, развитии паромных транспортировок и морских скоростных путей.
Одновременно АО "Литовские железные дороги" являются членом Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ, который координирует вопросы технической эксплуатации. Здесь ничего не изменится и после первого мая 2004 года. Точно так же мы продолжим широкое международное сотрудничество в рамках договора ОСЖД.
- Произойдут ли изменения в работе транспортных компаний, осуществляющих внешнеэкономическую деятельность с Россией?
- Мы неоднократно подчеркивали, что слияние стран Балтии и единой Европы не повлияет отрицательно на сотрудничество с россиянами. Принимая на себя обязательства единых европейских принципов и расширяя партнерские отношения со странами - членами ЕС, мы тем не менее продолжаем тесно сотрудничать, укреплять и развивать деловые связи со своими традиционными коллегами из России и стран СНГ. В первую очередь это касается взаимоотношений в части транспортного комплекса - в особенности его железнодорожного сектора. Действительно, либерализация железнодорожных перевозок создаст лучшие условия для конкуренции.
Однако сотрудничество транспортников - это движение в двух направлениях. Если наши партнеры будут ужесточать условия работы для литовских компаний на своем рынке или создавать более суровые условия для транспортировки грузов, то даже самые хорошие намерения не увенчаются успехом.
- Учитывая гармонизацию литовской законодательной системы с едиными европейскими принципами, как изменится тарифная система транспортной отрасли?
- Вступление Литвы в Европейский Союз не окажет прямого влияния на изменение железнодорожных тарифов, поскольку их устанавливает железнодорожное предприятие, осуществляющее перевозки. Тарифную политику формирует государство или межгосударственные договоры в зависимости от экономических предпосылок. Европейское право не регулирует тарифы и не устанавливает контрольных цифр. Более того - либерализация перевозок по железной дороге предполагает повышение конкуренции, а значит более гибкую политику цен.
- Господин Пономаревас, какие на сегодняшний день принципиальные транспортные проблемы во взаимоотношениях с Россией Вы могли бы выделить?
- Отношения между железными дорогами Литвы и России осуществляются на основе правовой системы ОСЖД, объединяющей государства Восточной Европы, Азии и Дальнего Востока. На Западе Европы также действует своя система правовых законодательных актов (ОТИФ). Литва делает все от нее возможное, чтобы согласовать эти две системы и обеспечить работу как в Восточном, так и в Западном направлениях. Мы пытаемся предложить своим партнерам в России более интенсивно использовать Клайпедское направление в транспортировках грузов. Важным шагом в решении этого вопроса стало бы межправительственное соглашение "2К". От российских партнеров мы ждем решительных действий в реализации проекта "2К", что обеспечило бы ускоренное и сбалансированное развитие портов Калининграда и Клайпеды. Это вполне возможно, к примеру, при разделении специализации каждого из них в обработках определенных грузов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1943 [~CODE] => 1943 [EXTERNAL_ID] => 1943 [~EXTERNAL_ID] => 1943 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106947:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106947:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106947:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106947:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106947:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106947:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106947:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Литва уже давно живет по европейским стандартам [SECTION_META_KEYWORDS] => литва уже давно живет по европейским стандартам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/54.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Литва уже давно живет по европейским стандартам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => литва уже давно живет по европейским стандартам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/54.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Литва уже давно живет по европейским стандартам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Литва уже давно живет по европейским стандартам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Литва уже давно живет по европейским стандартам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Литва уже давно живет по европейским стандартам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Литва уже давно живет по европейским стандартам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Литва уже давно живет по европейским стандартам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Литва уже давно живет по европейским стандартам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Литва уже давно живет по европейским стандартам ) )
РЖД-Партнер

В целях создания новых возможностей

"Estonian Oil Service" оказывает услуги по перевалке нефтепродуктов на территории порта Мууга с сентября 1996 года. Компания, принадлежащая голландскому концерну, уже долгие годы специализируется на перевалке мазута и в настоящее время обрабатывает от 600 до 700 тысяч тонн продукта ежемесячно. Это крупнейший терминал, предоставляющий услуги по перевалке мазута для российских экспортеров.
Array
(
    [ID] => 106946
    [~ID] => 106946
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => В целях создания новых возможностей
    [~NAME] => В целях создания новых возможностей
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1942/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1942/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В течение 2003 года осуществлен первый этап расширения терминала с целью улучшения общего уровня обслуживания. Особое внимание было уделено эффективности разгрузочных эстакад и возможностям железнодорожной инфраструктуры. На втором этапе в текущем году основной целью инвестиций станет увеличение мощностей по погрузке на судно, что позволит осуществлять загрузку 150000-тонной партии в течение 36-ти часов. Для достижения этого результата будет построен второй трубопровод, обеспечивающий скорость погрузки около 4000 тонн в час.
Терминал расположен на участке в 60 гектаров, в пяти километрах от порта и соединен с глубоководным (14,5 метра) причалом трубопроводом с электроподогревом. В 2004 году с целью дальнейшего увеличения возможностей по погрузке судов в распоряжении компании появится второй глубоководный (15,5 метра) причал.
E.O.S. является пионером в предоставлении своим клиентам новых рыночных возможностей для транспортировки их грузов. Например, в августе 2003 года, в первый раз в истории портов Балтии, на причале компании были погружены 160 тысяч тонн мазута на танкер "VLCC" класса "Front Page" дедвейтом 300 тысяч тонн. Из года в год "Estonian Oil Service" улучшает свой собственный рекорд величины принимаемых судов, погруженных когда-либо в балтийском порту. В настоящее время максимально возможный размер судов ограничивается только глубиной датских проливов, однако и он обеспечивает достаточную грузовую партию для отправки в страны Дальнего Востока и Америки.

Первый этап расширения - рай для операторов
Так как железнодорожная составляющая крайне важна в деятельности терминала, то любые мероприятия по увеличению пропуск-ной способности, ускорению оборачиваемости железнодорожных цистерн и возможности обслуживать более крупные маршруты (по длине и весу), совершенно очевидно позволяют снизить общие затраты на перевалку.
С целью повышения эффективности в части затрат для своих клиентов E.O.S. в 2003 году осуществила значительные инвестиции в свою железнодорожную инфраструктуру: как для увеличения мощностей разгрузочной эстакады, так и железнодорожных путей. В результате компания стала первым терминалом, принимающим для выгрузки полные маршрутные поезда, которые доставляются непосредственно с главного пути поездным локомотивом. Выгруженный поезд отправляется с железнодорожной инфраструктуры терминала прямо на главный путь в направлении российско-эстонской границы. Вместе с Эстонской ЖД и операторами БТС и "Трансойл" стало возможным осуществлять оборот маршрутных составов на территории Эстонии (транспортировка от границы до терминала-выгрузка-транспортировка до границы) менее чем за 24 часа. Это значительное уменьшение по сравнению с 58-мью часами: средним временем оборота по Эстонии.
Инвестиции в вышеуказанную инфраструктуру обеспечивают значительную экономию транспортных расходов для экспортеров продукта, особенно в связи с высоким уровнем арендной платы за цистерны и стремлением достичь более эффективного уровня использования локомотивов. Наряду с этим железно-дорожные операторы БТС и "Трансойл", совместно перевозящие все сто процентов объема груза для E.O.S., выигрывают за счет использования меньшего количества подвижного состава.
Кроме того, в будущем инфраструктура терминала "Estonian Oil Service" готова принимать маршрутные составы еще большей длины, поскольку выставочные пути достигают протяженности в 1100 метров и имеют возможности для увеличения. Разгрузочная эстакада уже сейчас способна обрабатывать поезда, состоящие из 76-ти цистерн. А ввиду удобного местоположения терминала существует возможность для ее расширения с целью приема более длинных поездов.

Второй этап расширения: максимальные танкерные партии с минимальным временем погрузки
Поскольку маркетинг нефтепродуктов в последние годы приобрел глобальный характер: способность предоставить клиентам возможность достичь отдаленных рынков с низкой ставкой фрахта стала приоритетом среди всех операций терминала E.O.S.
С начала своей деятельности компания предоставляла своим клиентам такую возможность, и сейчас совершенствует свою технологию с тем, чтобы быстрее грузить крупные танкеры, что обеспечивает более дешевый перевалочный сервис. Для этого будет построен второй трубопровод в порт производительностью погрузки четыре тысячи тонн в час. Кроме этого, готовится к приему судов второй причал, позволяющий полностью грузить танкеры дедвейтом до 150-ти тысяч тонн.

Мероприятия для улучшения обслуживания транзитной цепочки
Все осуществленные на терминале изменения имеют целью повысить его общую конкурентоспособность. По итогам 2003 года E.O.S. удалось увеличить как объем переваленного продукта, так и долю на рынке экспорта мазута из России, несмотря на его общее 10%-ное сокращение.
Основное преимущество "Estonian Oil Service" - это способность оказывать своим клиентам услуги высокого качества, достигнутого компетентным и ответственным персоналом, работающим на лучшем терминале Балтийского региона. Компания постоянно совершенствуется за счет улучшения технологий и вложения новых целевых инвестиций в свою инфраструктуру.
[~DETAIL_TEXT] => В течение 2003 года осуществлен первый этап расширения терминала с целью улучшения общего уровня обслуживания. Особое внимание было уделено эффективности разгрузочных эстакад и возможностям железнодорожной инфраструктуры. На втором этапе в текущем году основной целью инвестиций станет увеличение мощностей по погрузке на судно, что позволит осуществлять загрузку 150000-тонной партии в течение 36-ти часов. Для достижения этого результата будет построен второй трубопровод, обеспечивающий скорость погрузки около 4000 тонн в час.
Терминал расположен на участке в 60 гектаров, в пяти километрах от порта и соединен с глубоководным (14,5 метра) причалом трубопроводом с электроподогревом. В 2004 году с целью дальнейшего увеличения возможностей по погрузке судов в распоряжении компании появится второй глубоководный (15,5 метра) причал.
E.O.S. является пионером в предоставлении своим клиентам новых рыночных возможностей для транспортировки их грузов. Например, в августе 2003 года, в первый раз в истории портов Балтии, на причале компании были погружены 160 тысяч тонн мазута на танкер "VLCC" класса "Front Page" дедвейтом 300 тысяч тонн. Из года в год "Estonian Oil Service" улучшает свой собственный рекорд величины принимаемых судов, погруженных когда-либо в балтийском порту. В настоящее время максимально возможный размер судов ограничивается только глубиной датских проливов, однако и он обеспечивает достаточную грузовую партию для отправки в страны Дальнего Востока и Америки.

Первый этап расширения - рай для операторов
Так как железнодорожная составляющая крайне важна в деятельности терминала, то любые мероприятия по увеличению пропуск-ной способности, ускорению оборачиваемости железнодорожных цистерн и возможности обслуживать более крупные маршруты (по длине и весу), совершенно очевидно позволяют снизить общие затраты на перевалку.
С целью повышения эффективности в части затрат для своих клиентов E.O.S. в 2003 году осуществила значительные инвестиции в свою железнодорожную инфраструктуру: как для увеличения мощностей разгрузочной эстакады, так и железнодорожных путей. В результате компания стала первым терминалом, принимающим для выгрузки полные маршрутные поезда, которые доставляются непосредственно с главного пути поездным локомотивом. Выгруженный поезд отправляется с железнодорожной инфраструктуры терминала прямо на главный путь в направлении российско-эстонской границы. Вместе с Эстонской ЖД и операторами БТС и "Трансойл" стало возможным осуществлять оборот маршрутных составов на территории Эстонии (транспортировка от границы до терминала-выгрузка-транспортировка до границы) менее чем за 24 часа. Это значительное уменьшение по сравнению с 58-мью часами: средним временем оборота по Эстонии.
Инвестиции в вышеуказанную инфраструктуру обеспечивают значительную экономию транспортных расходов для экспортеров продукта, особенно в связи с высоким уровнем арендной платы за цистерны и стремлением достичь более эффективного уровня использования локомотивов. Наряду с этим железно-дорожные операторы БТС и "Трансойл", совместно перевозящие все сто процентов объема груза для E.O.S., выигрывают за счет использования меньшего количества подвижного состава.
Кроме того, в будущем инфраструктура терминала "Estonian Oil Service" готова принимать маршрутные составы еще большей длины, поскольку выставочные пути достигают протяженности в 1100 метров и имеют возможности для увеличения. Разгрузочная эстакада уже сейчас способна обрабатывать поезда, состоящие из 76-ти цистерн. А ввиду удобного местоположения терминала существует возможность для ее расширения с целью приема более длинных поездов.

Второй этап расширения: максимальные танкерные партии с минимальным временем погрузки
Поскольку маркетинг нефтепродуктов в последние годы приобрел глобальный характер: способность предоставить клиентам возможность достичь отдаленных рынков с низкой ставкой фрахта стала приоритетом среди всех операций терминала E.O.S.
С начала своей деятельности компания предоставляла своим клиентам такую возможность, и сейчас совершенствует свою технологию с тем, чтобы быстрее грузить крупные танкеры, что обеспечивает более дешевый перевалочный сервис. Для этого будет построен второй трубопровод в порт производительностью погрузки четыре тысячи тонн в час. Кроме этого, готовится к приему судов второй причал, позволяющий полностью грузить танкеры дедвейтом до 150-ти тысяч тонн.

Мероприятия для улучшения обслуживания транзитной цепочки
Все осуществленные на терминале изменения имеют целью повысить его общую конкурентоспособность. По итогам 2003 года E.O.S. удалось увеличить как объем переваленного продукта, так и долю на рынке экспорта мазута из России, несмотря на его общее 10%-ное сокращение.
Основное преимущество "Estonian Oil Service" - это способность оказывать своим клиентам услуги высокого качества, достигнутого компетентным и ответственным персоналом, работающим на лучшем терминале Балтийского региона. Компания постоянно совершенствуется за счет улучшения технологий и вложения новых целевых инвестиций в свою инфраструктуру.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "Estonian Oil Service" оказывает услуги по перевалке нефтепродуктов на территории порта Мууга с сентября 1996 года. Компания, принадлежащая голландскому концерну, уже долгие годы специализируется на перевалке мазута и в настоящее время обрабатывает от 600 до 700 тысяч тонн продукта ежемесячно. Это крупнейший терминал, предоставляющий услуги по перевалке мазута для российских экспортеров.
[~PREVIEW_TEXT] => "Estonian Oil Service" оказывает услуги по перевалке нефтепродуктов на территории порта Мууга с сентября 1996 года. Компания, принадлежащая голландскому концерну, уже долгие годы специализируется на перевалке мазута и в настоящее время обрабатывает от 600 до 700 тысяч тонн продукта ежемесячно. Это крупнейший терминал, предоставляющий услуги по перевалке мазута для российских экспортеров.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1942 [~CODE] => 1942 [EXTERNAL_ID] => 1942 [~EXTERNAL_ID] => 1942 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106946:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106946:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106946:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106946:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106946:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106946:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106946:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В целях создания новых возможностей [SECTION_META_KEYWORDS] => в целях создания новых возможностей [SECTION_META_DESCRIPTION] => "Estonian Oil Service" оказывает услуги по перевалке нефтепродуктов на территории порта Мууга с сентября 1996 года. Компания, принадлежащая голландскому концерну, уже долгие годы специализируется на перевалке мазута и в настоящее время обрабатывает от 600 до 700 тысяч тонн продукта ежемесячно. Это крупнейший терминал, предоставляющий услуги по перевалке мазута для российских экспортеров.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => В целях создания новых возможностей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в целях создания новых возможностей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "Estonian Oil Service" оказывает услуги по перевалке нефтепродуктов на территории порта Мууга с сентября 1996 года. Компания, принадлежащая голландскому концерну, уже долгие годы специализируется на перевалке мазута и в настоящее время обрабатывает от 600 до 700 тысяч тонн продукта ежемесячно. Это крупнейший терминал, предоставляющий услуги по перевалке мазута для российских экспортеров.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В целях создания новых возможностей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В целях создания новых возможностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В целях создания новых возможностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В целях создания новых возможностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В целях создания новых возможностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В целях создания новых возможностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В целях создания новых возможностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В целях создания новых возможностей ) )

									Array
(
    [ID] => 106946
    [~ID] => 106946
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => В целях создания новых возможностей
    [~NAME] => В целях создания новых возможностей
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1942/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1942/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В течение 2003 года осуществлен первый этап расширения терминала с целью улучшения общего уровня обслуживания. Особое внимание было уделено эффективности разгрузочных эстакад и возможностям железнодорожной инфраструктуры. На втором этапе в текущем году основной целью инвестиций станет увеличение мощностей по погрузке на судно, что позволит осуществлять загрузку 150000-тонной партии в течение 36-ти часов. Для достижения этого результата будет построен второй трубопровод, обеспечивающий скорость погрузки около 4000 тонн в час.
Терминал расположен на участке в 60 гектаров, в пяти километрах от порта и соединен с глубоководным (14,5 метра) причалом трубопроводом с электроподогревом. В 2004 году с целью дальнейшего увеличения возможностей по погрузке судов в распоряжении компании появится второй глубоководный (15,5 метра) причал.
E.O.S. является пионером в предоставлении своим клиентам новых рыночных возможностей для транспортировки их грузов. Например, в августе 2003 года, в первый раз в истории портов Балтии, на причале компании были погружены 160 тысяч тонн мазута на танкер "VLCC" класса "Front Page" дедвейтом 300 тысяч тонн. Из года в год "Estonian Oil Service" улучшает свой собственный рекорд величины принимаемых судов, погруженных когда-либо в балтийском порту. В настоящее время максимально возможный размер судов ограничивается только глубиной датских проливов, однако и он обеспечивает достаточную грузовую партию для отправки в страны Дальнего Востока и Америки.

Первый этап расширения - рай для операторов
Так как железнодорожная составляющая крайне важна в деятельности терминала, то любые мероприятия по увеличению пропуск-ной способности, ускорению оборачиваемости железнодорожных цистерн и возможности обслуживать более крупные маршруты (по длине и весу), совершенно очевидно позволяют снизить общие затраты на перевалку.
С целью повышения эффективности в части затрат для своих клиентов E.O.S. в 2003 году осуществила значительные инвестиции в свою железнодорожную инфраструктуру: как для увеличения мощностей разгрузочной эстакады, так и железнодорожных путей. В результате компания стала первым терминалом, принимающим для выгрузки полные маршрутные поезда, которые доставляются непосредственно с главного пути поездным локомотивом. Выгруженный поезд отправляется с железнодорожной инфраструктуры терминала прямо на главный путь в направлении российско-эстонской границы. Вместе с Эстонской ЖД и операторами БТС и "Трансойл" стало возможным осуществлять оборот маршрутных составов на территории Эстонии (транспортировка от границы до терминала-выгрузка-транспортировка до границы) менее чем за 24 часа. Это значительное уменьшение по сравнению с 58-мью часами: средним временем оборота по Эстонии.
Инвестиции в вышеуказанную инфраструктуру обеспечивают значительную экономию транспортных расходов для экспортеров продукта, особенно в связи с высоким уровнем арендной платы за цистерны и стремлением достичь более эффективного уровня использования локомотивов. Наряду с этим железно-дорожные операторы БТС и "Трансойл", совместно перевозящие все сто процентов объема груза для E.O.S., выигрывают за счет использования меньшего количества подвижного состава.
Кроме того, в будущем инфраструктура терминала "Estonian Oil Service" готова принимать маршрутные составы еще большей длины, поскольку выставочные пути достигают протяженности в 1100 метров и имеют возможности для увеличения. Разгрузочная эстакада уже сейчас способна обрабатывать поезда, состоящие из 76-ти цистерн. А ввиду удобного местоположения терминала существует возможность для ее расширения с целью приема более длинных поездов.

Второй этап расширения: максимальные танкерные партии с минимальным временем погрузки
Поскольку маркетинг нефтепродуктов в последние годы приобрел глобальный характер: способность предоставить клиентам возможность достичь отдаленных рынков с низкой ставкой фрахта стала приоритетом среди всех операций терминала E.O.S.
С начала своей деятельности компания предоставляла своим клиентам такую возможность, и сейчас совершенствует свою технологию с тем, чтобы быстрее грузить крупные танкеры, что обеспечивает более дешевый перевалочный сервис. Для этого будет построен второй трубопровод в порт производительностью погрузки четыре тысячи тонн в час. Кроме этого, готовится к приему судов второй причал, позволяющий полностью грузить танкеры дедвейтом до 150-ти тысяч тонн.

Мероприятия для улучшения обслуживания транзитной цепочки
Все осуществленные на терминале изменения имеют целью повысить его общую конкурентоспособность. По итогам 2003 года E.O.S. удалось увеличить как объем переваленного продукта, так и долю на рынке экспорта мазута из России, несмотря на его общее 10%-ное сокращение.
Основное преимущество "Estonian Oil Service" - это способность оказывать своим клиентам услуги высокого качества, достигнутого компетентным и ответственным персоналом, работающим на лучшем терминале Балтийского региона. Компания постоянно совершенствуется за счет улучшения технологий и вложения новых целевых инвестиций в свою инфраструктуру.
[~DETAIL_TEXT] => В течение 2003 года осуществлен первый этап расширения терминала с целью улучшения общего уровня обслуживания. Особое внимание было уделено эффективности разгрузочных эстакад и возможностям железнодорожной инфраструктуры. На втором этапе в текущем году основной целью инвестиций станет увеличение мощностей по погрузке на судно, что позволит осуществлять загрузку 150000-тонной партии в течение 36-ти часов. Для достижения этого результата будет построен второй трубопровод, обеспечивающий скорость погрузки около 4000 тонн в час.
Терминал расположен на участке в 60 гектаров, в пяти километрах от порта и соединен с глубоководным (14,5 метра) причалом трубопроводом с электроподогревом. В 2004 году с целью дальнейшего увеличения возможностей по погрузке судов в распоряжении компании появится второй глубоководный (15,5 метра) причал.
E.O.S. является пионером в предоставлении своим клиентам новых рыночных возможностей для транспортировки их грузов. Например, в августе 2003 года, в первый раз в истории портов Балтии, на причале компании были погружены 160 тысяч тонн мазута на танкер "VLCC" класса "Front Page" дедвейтом 300 тысяч тонн. Из года в год "Estonian Oil Service" улучшает свой собственный рекорд величины принимаемых судов, погруженных когда-либо в балтийском порту. В настоящее время максимально возможный размер судов ограничивается только глубиной датских проливов, однако и он обеспечивает достаточную грузовую партию для отправки в страны Дальнего Востока и Америки.

Первый этап расширения - рай для операторов
Так как железнодорожная составляющая крайне важна в деятельности терминала, то любые мероприятия по увеличению пропуск-ной способности, ускорению оборачиваемости железнодорожных цистерн и возможности обслуживать более крупные маршруты (по длине и весу), совершенно очевидно позволяют снизить общие затраты на перевалку.
С целью повышения эффективности в части затрат для своих клиентов E.O.S. в 2003 году осуществила значительные инвестиции в свою железнодорожную инфраструктуру: как для увеличения мощностей разгрузочной эстакады, так и железнодорожных путей. В результате компания стала первым терминалом, принимающим для выгрузки полные маршрутные поезда, которые доставляются непосредственно с главного пути поездным локомотивом. Выгруженный поезд отправляется с железнодорожной инфраструктуры терминала прямо на главный путь в направлении российско-эстонской границы. Вместе с Эстонской ЖД и операторами БТС и "Трансойл" стало возможным осуществлять оборот маршрутных составов на территории Эстонии (транспортировка от границы до терминала-выгрузка-транспортировка до границы) менее чем за 24 часа. Это значительное уменьшение по сравнению с 58-мью часами: средним временем оборота по Эстонии.
Инвестиции в вышеуказанную инфраструктуру обеспечивают значительную экономию транспортных расходов для экспортеров продукта, особенно в связи с высоким уровнем арендной платы за цистерны и стремлением достичь более эффективного уровня использования локомотивов. Наряду с этим железно-дорожные операторы БТС и "Трансойл", совместно перевозящие все сто процентов объема груза для E.O.S., выигрывают за счет использования меньшего количества подвижного состава.
Кроме того, в будущем инфраструктура терминала "Estonian Oil Service" готова принимать маршрутные составы еще большей длины, поскольку выставочные пути достигают протяженности в 1100 метров и имеют возможности для увеличения. Разгрузочная эстакада уже сейчас способна обрабатывать поезда, состоящие из 76-ти цистерн. А ввиду удобного местоположения терминала существует возможность для ее расширения с целью приема более длинных поездов.

Второй этап расширения: максимальные танкерные партии с минимальным временем погрузки
Поскольку маркетинг нефтепродуктов в последние годы приобрел глобальный характер: способность предоставить клиентам возможность достичь отдаленных рынков с низкой ставкой фрахта стала приоритетом среди всех операций терминала E.O.S.
С начала своей деятельности компания предоставляла своим клиентам такую возможность, и сейчас совершенствует свою технологию с тем, чтобы быстрее грузить крупные танкеры, что обеспечивает более дешевый перевалочный сервис. Для этого будет построен второй трубопровод в порт производительностью погрузки четыре тысячи тонн в час. Кроме этого, готовится к приему судов второй причал, позволяющий полностью грузить танкеры дедвейтом до 150-ти тысяч тонн.

Мероприятия для улучшения обслуживания транзитной цепочки
Все осуществленные на терминале изменения имеют целью повысить его общую конкурентоспособность. По итогам 2003 года E.O.S. удалось увеличить как объем переваленного продукта, так и долю на рынке экспорта мазута из России, несмотря на его общее 10%-ное сокращение.
Основное преимущество "Estonian Oil Service" - это способность оказывать своим клиентам услуги высокого качества, достигнутого компетентным и ответственным персоналом, работающим на лучшем терминале Балтийского региона. Компания постоянно совершенствуется за счет улучшения технологий и вложения новых целевых инвестиций в свою инфраструктуру.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "Estonian Oil Service" оказывает услуги по перевалке нефтепродуктов на территории порта Мууга с сентября 1996 года. Компания, принадлежащая голландскому концерну, уже долгие годы специализируется на перевалке мазута и в настоящее время обрабатывает от 600 до 700 тысяч тонн продукта ежемесячно. Это крупнейший терминал, предоставляющий услуги по перевалке мазута для российских экспортеров.
[~PREVIEW_TEXT] => "Estonian Oil Service" оказывает услуги по перевалке нефтепродуктов на территории порта Мууга с сентября 1996 года. Компания, принадлежащая голландскому концерну, уже долгие годы специализируется на перевалке мазута и в настоящее время обрабатывает от 600 до 700 тысяч тонн продукта ежемесячно. Это крупнейший терминал, предоставляющий услуги по перевалке мазута для российских экспортеров.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1942 [~CODE] => 1942 [EXTERNAL_ID] => 1942 [~EXTERNAL_ID] => 1942 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106946:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106946:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106946:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106946:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106946:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106946:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106946:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В целях создания новых возможностей [SECTION_META_KEYWORDS] => в целях создания новых возможностей [SECTION_META_DESCRIPTION] => "Estonian Oil Service" оказывает услуги по перевалке нефтепродуктов на территории порта Мууга с сентября 1996 года. Компания, принадлежащая голландскому концерну, уже долгие годы специализируется на перевалке мазута и в настоящее время обрабатывает от 600 до 700 тысяч тонн продукта ежемесячно. Это крупнейший терминал, предоставляющий услуги по перевалке мазута для российских экспортеров.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => В целях создания новых возможностей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в целях создания новых возможностей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "Estonian Oil Service" оказывает услуги по перевалке нефтепродуктов на территории порта Мууга с сентября 1996 года. Компания, принадлежащая голландскому концерну, уже долгие годы специализируется на перевалке мазута и в настоящее время обрабатывает от 600 до 700 тысяч тонн продукта ежемесячно. Это крупнейший терминал, предоставляющий услуги по перевалке мазута для российских экспортеров.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В целях создания новых возможностей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В целях создания новых возможностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В целях создания новых возможностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В целях создания новых возможностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В целях создания новых возможностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В целях создания новых возможностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В целях создания новых возможностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В целях создания новых возможностей ) )
РЖД-Партнер

Точка зрения

МЕЭЛИС АТОНЕН, министр экономики, связи и коммуникации Эстонии:
Array
(
    [ID] => 106945
    [~ID] => 106945
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Точка зрения
    [~NAME] => Точка зрения
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1941/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1941/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Вступление нашей страны в Европейский Союз не принесет существенных изменений в национальную транспортную систему. Правда, несколько усложнится перевозка по железной дороге из России в Эстонию (как государство - член Европейского Союза) продуктов животного происхождения и товаров производства третьих государств. Эти вопросы легко решить с помощью небольших инвестиций в железнодорожные станции на пограничных переходах. Так, например, уже запроектированы необходимые условия для проведения таможенных процедур на строящейся станции Койдула. Вопрос только в том - достаточно ли будет грузов, чтобы оправдать создание таких условий.
Вступление Эстонии в Европейский Союз несомненно окажет положительное влияние на экономику Республики. Превращение региона в часть единого европейского экономического пространства будет способствовать увеличению объемов инвестиций. Для эстонских производителей откроется выход на европейский рынок. Вступление в ЕС приведет к повышению качества продукции вследствие высоких требований в отношении экологии, безопасности и санитарии, а также к снижению уровня загрязнения окружающей среды. Должен также возрасти объем товарооборота между Эстонией и Россией.
Если говорить о действующих на Эстонской железной дороге тарифах, необходимо отметить, что их регулирует рынок: все изменения зависят от рыночной ситуации. Ведь тарифы, действующие на Россий-ских железных дорогах, постоянно меняются, а создание ОАО "РЖД" так же обязательно приведет к новому их изменению. АО "Эстонская железная дорога" является членом Тарифной комиссии дирекции совета по железнодорожному транспорту СНГ.

ЕВГЕНИЯ КУМАЧЕВА, ЗАО "Вестака":
- При вступлении Литвы в ЕС произойдет некоторое перераспределение транспортных потоков. Больше появится мультимодальных перевозок, так как Республика станет транспортными воротами между ЕС и Восточной Европой. Появится еще одно понятие - коммерческая граница. Центры логистики будут иметь большую нагрузку, оказывая всесторонние транспортные услуги.
Что касается взаимоотношений с Россией, то и сегодня остается много неясных моментов. Выполнение проекта "2К" практически остановилось. Нужно вспомнить 30 марта 2001 года. В Москве президентами обеих стран был подписан документ, которым заявлено об углублении и усилении взаимосотрудничества с Калининградской областью в русле расширения ЕС; предусматривались предложения гармонизировать железнодорожные тарифы для того, чтобы повысить грузопотоки в Клайпедский и Калининградский порты. За три года в связи с обозначенными решениями состоялось 27 встреч, конференций и заседаний различного уровня. Вторая часть документа - гармонизировать железнодорожные тарифы в направлении вышеуказанных портов - так и не была претворена в жизнь. Потока российских грузов Клайпеда не дождалась...

ОЛЕГ ЖУРБЕНКО,директор агентства "Florein Logistics Ltd" ( Эстония):
- В соответствии с новым распоряжением министерства финансов Эстонии, которое напрямую связано с интеграцией Республики в ЕС, с первого июля некоторые виды услуг (включая складское хранение и внутренние перевозки) будут облагаться НДС. Таким образом транзитные перевозки (скажем, из США в Россию через Эстонию) подорожают, так как иностранные компании на практике не могут удерживать НДС.
Это означает, что часть транзитных грузопотоков переключится на другие маршруты - например на Латвию. Поэтому стоимость перевозки на эстонском участке транспортной цепи увеличится на 18 процентов, а в некоторых - фактически удвоится. Именно поэтому Торговая палата Эстонии совместно с "Ассоциацией эстонских экспедиторов" добиваются отмены распоряжения, которое по сути своей не соответствует международной практике.
Для нашего агентства решение Минфина Эстонии очень болезненно, так как российский транзит - приоритетное направление в деятельности "Florein Logistics Ltd". Среднегодовые обороты компании составляют примерно двенадцать тысяч тонн груза, перевезенного по направлению Европа-Россия; плюс четыре тысячи тонн из России в Европу. В этом году мы планируем увеличить средний годовой оборот перерабатываемого грузопотока еще на 25 процентов.
Наши взаимоотношения с российскими партнерами строятся на дружеских отношениях. Любые проблемы и вопросы (без которых в данном бизнесе не обойтись) решаются на взаимопонимании и взаимопомощи. Поэтому для нас очень важно, чтобы политические отношения между Эстонией и Россией были стабильными: от этого напрямую зависит пропускная способность транспортной системы нашей Республики как транзитного коридора. А российский транзит в этом потоке на сегодняшний день достигает восьмидесяти процентов.

АРНАУТ ЛУГТМЕЙЕР, председатель правления компании "Estonian Oil Service" (Эстония):
- Некоторые бюрократические изменения могут повлиять на нас в первые месяцы вступления в ЕС. Однако, на мой взгляд, существенные перемены не произойдут.
В настоящий момент гораздо важнее поддерживать на соответствующем уровне эффективные деловые отношения с давними партнерами, каковым является и Россия. В этой связи нас волнует тарифная политика ОАО "РЖД", которая (к сожалению) непредсказуема, что осложняет принятие бизнес-решений не только в Эстонии, но и в России.
Льготные тарифы на транспортировку в российские порты, которые в три раза ниже, чем тарифы в экспортных направлениях, создали определенную "силовую" экономику: российские терминалы берут за перевалку грузов в три раза больше, чем более современные и лучше оснащенные терминалы за пределами России, которые обеспечивают более высокую общую экспортную экономику. И все это за счет тарифов ОАО "РЖД" - то есть Российского государства.
Поскольку не ясно - как долго сохранятся эти льготные тарифы, нам сложно принимать позитивные инвестиционные решения о строительстве своих терминалов в российских портах: так как все остальные показатели (глубина, ледовая обстановка и общий уровень сервиса) там обычно хуже, чем у портовых комплексов соседних с Россией стран. Надеюсь, что такая форма государственного субсидирования прекратится после завершения реструктуризаций ОАО "РЖД" и появления большего числа частных операторов. Я считаю, что государство должно устанавливать определенные правила для бизнеса и следить за их выполнением, но не должно быть вовлеченным в него.
Поскольку я не русский и не эстонец, мне не важно - откуда данный продукт и куда он идет. Наиболее значительно то, что мы можем предоставить услугу, которая эффективнее и качественнее обеспечивает наших клиентов наилучшими маркетинговыми возможностями для экспорта продукта через терминал. Я думаю, что компания E.O.S. достигла в этом хороших результатов. Так случилось, что она находится в Эстонии. За исключением железнодорожных тарифов, я полагаю, эстонское направление очень интересно для клиентов.
[~DETAIL_TEXT] => - Вступление нашей страны в Европейский Союз не принесет существенных изменений в национальную транспортную систему. Правда, несколько усложнится перевозка по железной дороге из России в Эстонию (как государство - член Европейского Союза) продуктов животного происхождения и товаров производства третьих государств. Эти вопросы легко решить с помощью небольших инвестиций в железнодорожные станции на пограничных переходах. Так, например, уже запроектированы необходимые условия для проведения таможенных процедур на строящейся станции Койдула. Вопрос только в том - достаточно ли будет грузов, чтобы оправдать создание таких условий.
Вступление Эстонии в Европейский Союз несомненно окажет положительное влияние на экономику Республики. Превращение региона в часть единого европейского экономического пространства будет способствовать увеличению объемов инвестиций. Для эстонских производителей откроется выход на европейский рынок. Вступление в ЕС приведет к повышению качества продукции вследствие высоких требований в отношении экологии, безопасности и санитарии, а также к снижению уровня загрязнения окружающей среды. Должен также возрасти объем товарооборота между Эстонией и Россией.
Если говорить о действующих на Эстонской железной дороге тарифах, необходимо отметить, что их регулирует рынок: все изменения зависят от рыночной ситуации. Ведь тарифы, действующие на Россий-ских железных дорогах, постоянно меняются, а создание ОАО "РЖД" так же обязательно приведет к новому их изменению. АО "Эстонская железная дорога" является членом Тарифной комиссии дирекции совета по железнодорожному транспорту СНГ.

ЕВГЕНИЯ КУМАЧЕВА, ЗАО "Вестака":
- При вступлении Литвы в ЕС произойдет некоторое перераспределение транспортных потоков. Больше появится мультимодальных перевозок, так как Республика станет транспортными воротами между ЕС и Восточной Европой. Появится еще одно понятие - коммерческая граница. Центры логистики будут иметь большую нагрузку, оказывая всесторонние транспортные услуги.
Что касается взаимоотношений с Россией, то и сегодня остается много неясных моментов. Выполнение проекта "2К" практически остановилось. Нужно вспомнить 30 марта 2001 года. В Москве президентами обеих стран был подписан документ, которым заявлено об углублении и усилении взаимосотрудничества с Калининградской областью в русле расширения ЕС; предусматривались предложения гармонизировать железнодорожные тарифы для того, чтобы повысить грузопотоки в Клайпедский и Калининградский порты. За три года в связи с обозначенными решениями состоялось 27 встреч, конференций и заседаний различного уровня. Вторая часть документа - гармонизировать железнодорожные тарифы в направлении вышеуказанных портов - так и не была претворена в жизнь. Потока российских грузов Клайпеда не дождалась...

ОЛЕГ ЖУРБЕНКО,директор агентства "Florein Logistics Ltd" ( Эстония):
- В соответствии с новым распоряжением министерства финансов Эстонии, которое напрямую связано с интеграцией Республики в ЕС, с первого июля некоторые виды услуг (включая складское хранение и внутренние перевозки) будут облагаться НДС. Таким образом транзитные перевозки (скажем, из США в Россию через Эстонию) подорожают, так как иностранные компании на практике не могут удерживать НДС.
Это означает, что часть транзитных грузопотоков переключится на другие маршруты - например на Латвию. Поэтому стоимость перевозки на эстонском участке транспортной цепи увеличится на 18 процентов, а в некоторых - фактически удвоится. Именно поэтому Торговая палата Эстонии совместно с "Ассоциацией эстонских экспедиторов" добиваются отмены распоряжения, которое по сути своей не соответствует международной практике.
Для нашего агентства решение Минфина Эстонии очень болезненно, так как российский транзит - приоритетное направление в деятельности "Florein Logistics Ltd". Среднегодовые обороты компании составляют примерно двенадцать тысяч тонн груза, перевезенного по направлению Европа-Россия; плюс четыре тысячи тонн из России в Европу. В этом году мы планируем увеличить средний годовой оборот перерабатываемого грузопотока еще на 25 процентов.
Наши взаимоотношения с российскими партнерами строятся на дружеских отношениях. Любые проблемы и вопросы (без которых в данном бизнесе не обойтись) решаются на взаимопонимании и взаимопомощи. Поэтому для нас очень важно, чтобы политические отношения между Эстонией и Россией были стабильными: от этого напрямую зависит пропускная способность транспортной системы нашей Республики как транзитного коридора. А российский транзит в этом потоке на сегодняшний день достигает восьмидесяти процентов.

АРНАУТ ЛУГТМЕЙЕР, председатель правления компании "Estonian Oil Service" (Эстония):
- Некоторые бюрократические изменения могут повлиять на нас в первые месяцы вступления в ЕС. Однако, на мой взгляд, существенные перемены не произойдут.
В настоящий момент гораздо важнее поддерживать на соответствующем уровне эффективные деловые отношения с давними партнерами, каковым является и Россия. В этой связи нас волнует тарифная политика ОАО "РЖД", которая (к сожалению) непредсказуема, что осложняет принятие бизнес-решений не только в Эстонии, но и в России.
Льготные тарифы на транспортировку в российские порты, которые в три раза ниже, чем тарифы в экспортных направлениях, создали определенную "силовую" экономику: российские терминалы берут за перевалку грузов в три раза больше, чем более современные и лучше оснащенные терминалы за пределами России, которые обеспечивают более высокую общую экспортную экономику. И все это за счет тарифов ОАО "РЖД" - то есть Российского государства.
Поскольку не ясно - как долго сохранятся эти льготные тарифы, нам сложно принимать позитивные инвестиционные решения о строительстве своих терминалов в российских портах: так как все остальные показатели (глубина, ледовая обстановка и общий уровень сервиса) там обычно хуже, чем у портовых комплексов соседних с Россией стран. Надеюсь, что такая форма государственного субсидирования прекратится после завершения реструктуризаций ОАО "РЖД" и появления большего числа частных операторов. Я считаю, что государство должно устанавливать определенные правила для бизнеса и следить за их выполнением, но не должно быть вовлеченным в него.
Поскольку я не русский и не эстонец, мне не важно - откуда данный продукт и куда он идет. Наиболее значительно то, что мы можем предоставить услугу, которая эффективнее и качественнее обеспечивает наших клиентов наилучшими маркетинговыми возможностями для экспорта продукта через терминал. Я думаю, что компания E.O.S. достигла в этом хороших результатов. Так случилось, что она находится в Эстонии. За исключением железнодорожных тарифов, я полагаю, эстонское направление очень интересно для клиентов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МЕЭЛИС АТОНЕН, министр экономики, связи и коммуникации Эстонии:
[~PREVIEW_TEXT] => МЕЭЛИС АТОНЕН, министр экономики, связи и коммуникации Эстонии:
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1941 [~CODE] => 1941 [EXTERNAL_ID] => 1941 [~EXTERNAL_ID] => 1941 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106945:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106945:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106945:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106945:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106945:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106945:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106945:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Точка зрения [SECTION_META_KEYWORDS] => точка зрения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>МЕЭЛИС АТОНЕН</B>, министр экономики, связи и коммуникации Эстонии:<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Точка зрения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => точка зрения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>МЕЭЛИС АТОНЕН</B>, министр экономики, связи и коммуникации Эстонии:<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Точка зрения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка зрения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Точка зрения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка зрения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Точка зрения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка зрения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Точка зрения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка зрения ) )

									Array
(
    [ID] => 106945
    [~ID] => 106945
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Точка зрения
    [~NAME] => Точка зрения
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1941/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1941/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Вступление нашей страны в Европейский Союз не принесет существенных изменений в национальную транспортную систему. Правда, несколько усложнится перевозка по железной дороге из России в Эстонию (как государство - член Европейского Союза) продуктов животного происхождения и товаров производства третьих государств. Эти вопросы легко решить с помощью небольших инвестиций в железнодорожные станции на пограничных переходах. Так, например, уже запроектированы необходимые условия для проведения таможенных процедур на строящейся станции Койдула. Вопрос только в том - достаточно ли будет грузов, чтобы оправдать создание таких условий.
Вступление Эстонии в Европейский Союз несомненно окажет положительное влияние на экономику Республики. Превращение региона в часть единого европейского экономического пространства будет способствовать увеличению объемов инвестиций. Для эстонских производителей откроется выход на европейский рынок. Вступление в ЕС приведет к повышению качества продукции вследствие высоких требований в отношении экологии, безопасности и санитарии, а также к снижению уровня загрязнения окружающей среды. Должен также возрасти объем товарооборота между Эстонией и Россией.
Если говорить о действующих на Эстонской железной дороге тарифах, необходимо отметить, что их регулирует рынок: все изменения зависят от рыночной ситуации. Ведь тарифы, действующие на Россий-ских железных дорогах, постоянно меняются, а создание ОАО "РЖД" так же обязательно приведет к новому их изменению. АО "Эстонская железная дорога" является членом Тарифной комиссии дирекции совета по железнодорожному транспорту СНГ.

ЕВГЕНИЯ КУМАЧЕВА, ЗАО "Вестака":
- При вступлении Литвы в ЕС произойдет некоторое перераспределение транспортных потоков. Больше появится мультимодальных перевозок, так как Республика станет транспортными воротами между ЕС и Восточной Европой. Появится еще одно понятие - коммерческая граница. Центры логистики будут иметь большую нагрузку, оказывая всесторонние транспортные услуги.
Что касается взаимоотношений с Россией, то и сегодня остается много неясных моментов. Выполнение проекта "2К" практически остановилось. Нужно вспомнить 30 марта 2001 года. В Москве президентами обеих стран был подписан документ, которым заявлено об углублении и усилении взаимосотрудничества с Калининградской областью в русле расширения ЕС; предусматривались предложения гармонизировать железнодорожные тарифы для того, чтобы повысить грузопотоки в Клайпедский и Калининградский порты. За три года в связи с обозначенными решениями состоялось 27 встреч, конференций и заседаний различного уровня. Вторая часть документа - гармонизировать железнодорожные тарифы в направлении вышеуказанных портов - так и не была претворена в жизнь. Потока российских грузов Клайпеда не дождалась...

ОЛЕГ ЖУРБЕНКО,директор агентства "Florein Logistics Ltd" ( Эстония):
- В соответствии с новым распоряжением министерства финансов Эстонии, которое напрямую связано с интеграцией Республики в ЕС, с первого июля некоторые виды услуг (включая складское хранение и внутренние перевозки) будут облагаться НДС. Таким образом транзитные перевозки (скажем, из США в Россию через Эстонию) подорожают, так как иностранные компании на практике не могут удерживать НДС.
Это означает, что часть транзитных грузопотоков переключится на другие маршруты - например на Латвию. Поэтому стоимость перевозки на эстонском участке транспортной цепи увеличится на 18 процентов, а в некоторых - фактически удвоится. Именно поэтому Торговая палата Эстонии совместно с "Ассоциацией эстонских экспедиторов" добиваются отмены распоряжения, которое по сути своей не соответствует международной практике.
Для нашего агентства решение Минфина Эстонии очень болезненно, так как российский транзит - приоритетное направление в деятельности "Florein Logistics Ltd". Среднегодовые обороты компании составляют примерно двенадцать тысяч тонн груза, перевезенного по направлению Европа-Россия; плюс четыре тысячи тонн из России в Европу. В этом году мы планируем увеличить средний годовой оборот перерабатываемого грузопотока еще на 25 процентов.
Наши взаимоотношения с российскими партнерами строятся на дружеских отношениях. Любые проблемы и вопросы (без которых в данном бизнесе не обойтись) решаются на взаимопонимании и взаимопомощи. Поэтому для нас очень важно, чтобы политические отношения между Эстонией и Россией были стабильными: от этого напрямую зависит пропускная способность транспортной системы нашей Республики как транзитного коридора. А российский транзит в этом потоке на сегодняшний день достигает восьмидесяти процентов.

АРНАУТ ЛУГТМЕЙЕР, председатель правления компании "Estonian Oil Service" (Эстония):
- Некоторые бюрократические изменения могут повлиять на нас в первые месяцы вступления в ЕС. Однако, на мой взгляд, существенные перемены не произойдут.
В настоящий момент гораздо важнее поддерживать на соответствующем уровне эффективные деловые отношения с давними партнерами, каковым является и Россия. В этой связи нас волнует тарифная политика ОАО "РЖД", которая (к сожалению) непредсказуема, что осложняет принятие бизнес-решений не только в Эстонии, но и в России.
Льготные тарифы на транспортировку в российские порты, которые в три раза ниже, чем тарифы в экспортных направлениях, создали определенную "силовую" экономику: российские терминалы берут за перевалку грузов в три раза больше, чем более современные и лучше оснащенные терминалы за пределами России, которые обеспечивают более высокую общую экспортную экономику. И все это за счет тарифов ОАО "РЖД" - то есть Российского государства.
Поскольку не ясно - как долго сохранятся эти льготные тарифы, нам сложно принимать позитивные инвестиционные решения о строительстве своих терминалов в российских портах: так как все остальные показатели (глубина, ледовая обстановка и общий уровень сервиса) там обычно хуже, чем у портовых комплексов соседних с Россией стран. Надеюсь, что такая форма государственного субсидирования прекратится после завершения реструктуризаций ОАО "РЖД" и появления большего числа частных операторов. Я считаю, что государство должно устанавливать определенные правила для бизнеса и следить за их выполнением, но не должно быть вовлеченным в него.
Поскольку я не русский и не эстонец, мне не важно - откуда данный продукт и куда он идет. Наиболее значительно то, что мы можем предоставить услугу, которая эффективнее и качественнее обеспечивает наших клиентов наилучшими маркетинговыми возможностями для экспорта продукта через терминал. Я думаю, что компания E.O.S. достигла в этом хороших результатов. Так случилось, что она находится в Эстонии. За исключением железнодорожных тарифов, я полагаю, эстонское направление очень интересно для клиентов.
[~DETAIL_TEXT] => - Вступление нашей страны в Европейский Союз не принесет существенных изменений в национальную транспортную систему. Правда, несколько усложнится перевозка по железной дороге из России в Эстонию (как государство - член Европейского Союза) продуктов животного происхождения и товаров производства третьих государств. Эти вопросы легко решить с помощью небольших инвестиций в железнодорожные станции на пограничных переходах. Так, например, уже запроектированы необходимые условия для проведения таможенных процедур на строящейся станции Койдула. Вопрос только в том - достаточно ли будет грузов, чтобы оправдать создание таких условий.
Вступление Эстонии в Европейский Союз несомненно окажет положительное влияние на экономику Республики. Превращение региона в часть единого европейского экономического пространства будет способствовать увеличению объемов инвестиций. Для эстонских производителей откроется выход на европейский рынок. Вступление в ЕС приведет к повышению качества продукции вследствие высоких требований в отношении экологии, безопасности и санитарии, а также к снижению уровня загрязнения окружающей среды. Должен также возрасти объем товарооборота между Эстонией и Россией.
Если говорить о действующих на Эстонской железной дороге тарифах, необходимо отметить, что их регулирует рынок: все изменения зависят от рыночной ситуации. Ведь тарифы, действующие на Россий-ских железных дорогах, постоянно меняются, а создание ОАО "РЖД" так же обязательно приведет к новому их изменению. АО "Эстонская железная дорога" является членом Тарифной комиссии дирекции совета по железнодорожному транспорту СНГ.

ЕВГЕНИЯ КУМАЧЕВА, ЗАО "Вестака":
- При вступлении Литвы в ЕС произойдет некоторое перераспределение транспортных потоков. Больше появится мультимодальных перевозок, так как Республика станет транспортными воротами между ЕС и Восточной Европой. Появится еще одно понятие - коммерческая граница. Центры логистики будут иметь большую нагрузку, оказывая всесторонние транспортные услуги.
Что касается взаимоотношений с Россией, то и сегодня остается много неясных моментов. Выполнение проекта "2К" практически остановилось. Нужно вспомнить 30 марта 2001 года. В Москве президентами обеих стран был подписан документ, которым заявлено об углублении и усилении взаимосотрудничества с Калининградской областью в русле расширения ЕС; предусматривались предложения гармонизировать железнодорожные тарифы для того, чтобы повысить грузопотоки в Клайпедский и Калининградский порты. За три года в связи с обозначенными решениями состоялось 27 встреч, конференций и заседаний различного уровня. Вторая часть документа - гармонизировать железнодорожные тарифы в направлении вышеуказанных портов - так и не была претворена в жизнь. Потока российских грузов Клайпеда не дождалась...

ОЛЕГ ЖУРБЕНКО,директор агентства "Florein Logistics Ltd" ( Эстония):
- В соответствии с новым распоряжением министерства финансов Эстонии, которое напрямую связано с интеграцией Республики в ЕС, с первого июля некоторые виды услуг (включая складское хранение и внутренние перевозки) будут облагаться НДС. Таким образом транзитные перевозки (скажем, из США в Россию через Эстонию) подорожают, так как иностранные компании на практике не могут удерживать НДС.
Это означает, что часть транзитных грузопотоков переключится на другие маршруты - например на Латвию. Поэтому стоимость перевозки на эстонском участке транспортной цепи увеличится на 18 процентов, а в некоторых - фактически удвоится. Именно поэтому Торговая палата Эстонии совместно с "Ассоциацией эстонских экспедиторов" добиваются отмены распоряжения, которое по сути своей не соответствует международной практике.
Для нашего агентства решение Минфина Эстонии очень болезненно, так как российский транзит - приоритетное направление в деятельности "Florein Logistics Ltd". Среднегодовые обороты компании составляют примерно двенадцать тысяч тонн груза, перевезенного по направлению Европа-Россия; плюс четыре тысячи тонн из России в Европу. В этом году мы планируем увеличить средний годовой оборот перерабатываемого грузопотока еще на 25 процентов.
Наши взаимоотношения с российскими партнерами строятся на дружеских отношениях. Любые проблемы и вопросы (без которых в данном бизнесе не обойтись) решаются на взаимопонимании и взаимопомощи. Поэтому для нас очень важно, чтобы политические отношения между Эстонией и Россией были стабильными: от этого напрямую зависит пропускная способность транспортной системы нашей Республики как транзитного коридора. А российский транзит в этом потоке на сегодняшний день достигает восьмидесяти процентов.

АРНАУТ ЛУГТМЕЙЕР, председатель правления компании "Estonian Oil Service" (Эстония):
- Некоторые бюрократические изменения могут повлиять на нас в первые месяцы вступления в ЕС. Однако, на мой взгляд, существенные перемены не произойдут.
В настоящий момент гораздо важнее поддерживать на соответствующем уровне эффективные деловые отношения с давними партнерами, каковым является и Россия. В этой связи нас волнует тарифная политика ОАО "РЖД", которая (к сожалению) непредсказуема, что осложняет принятие бизнес-решений не только в Эстонии, но и в России.
Льготные тарифы на транспортировку в российские порты, которые в три раза ниже, чем тарифы в экспортных направлениях, создали определенную "силовую" экономику: российские терминалы берут за перевалку грузов в три раза больше, чем более современные и лучше оснащенные терминалы за пределами России, которые обеспечивают более высокую общую экспортную экономику. И все это за счет тарифов ОАО "РЖД" - то есть Российского государства.
Поскольку не ясно - как долго сохранятся эти льготные тарифы, нам сложно принимать позитивные инвестиционные решения о строительстве своих терминалов в российских портах: так как все остальные показатели (глубина, ледовая обстановка и общий уровень сервиса) там обычно хуже, чем у портовых комплексов соседних с Россией стран. Надеюсь, что такая форма государственного субсидирования прекратится после завершения реструктуризаций ОАО "РЖД" и появления большего числа частных операторов. Я считаю, что государство должно устанавливать определенные правила для бизнеса и следить за их выполнением, но не должно быть вовлеченным в него.
Поскольку я не русский и не эстонец, мне не важно - откуда данный продукт и куда он идет. Наиболее значительно то, что мы можем предоставить услугу, которая эффективнее и качественнее обеспечивает наших клиентов наилучшими маркетинговыми возможностями для экспорта продукта через терминал. Я думаю, что компания E.O.S. достигла в этом хороших результатов. Так случилось, что она находится в Эстонии. За исключением железнодорожных тарифов, я полагаю, эстонское направление очень интересно для клиентов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МЕЭЛИС АТОНЕН, министр экономики, связи и коммуникации Эстонии:
[~PREVIEW_TEXT] => МЕЭЛИС АТОНЕН, министр экономики, связи и коммуникации Эстонии:
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1941 [~CODE] => 1941 [EXTERNAL_ID] => 1941 [~EXTERNAL_ID] => 1941 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106945:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106945:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106945:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106945:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106945:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106945:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106945:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Точка зрения [SECTION_META_KEYWORDS] => точка зрения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>МЕЭЛИС АТОНЕН</B>, министр экономики, связи и коммуникации Эстонии:<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Точка зрения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => точка зрения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>МЕЭЛИС АТОНЕН</B>, министр экономики, связи и коммуникации Эстонии:<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Точка зрения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка зрения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Точка зрения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка зрения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Точка зрения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка зрения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Точка зрения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка зрения ) )
РЖД-Партнер

Расширение ЕС в Балтийский регион: вызов или перспектива?

Первого мая 2004 года произойдет знаменательное событие - вступление в Евросоюз десяти стран (в том числе Эстонии, Латвии и Литвы), которое еще на шаг приблизит идею создания Европейской конфедерации. В числе основ логического функционирования ЕС - создание наднационального законодательства. Единые руководящие правовые нормы должны быть освоены и в области транспортного комплекса, который для современной экономики является ключевым фактором.
Array
(
    [ID] => 106944
    [~ID] => 106944
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Расширение ЕС в Балтийский регион: вызов или перспектива?
    [~NAME] => Расширение ЕС в Балтийский регион: вызов или перспектива?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1940/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1940/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Единство во всем
Авторы "Римского соглашения" (когда в 1957 году были основаны два европейских сообщества - экономическое и по атомной энергии), учитывая уровень требуемых перевозочным комплексом инвестиций, предусмотрели для единой транспортной политики и единые правила, положения которых зафиксированы в "Белой книге" - документе Комиссии ЕС. Отправной точкой стало открытие общего транспортного рынка Единой Европы.
Реализация единых принципов управления уже приносит свои результаты. Первостепенным для грузоотправителя и грузополучателя стало значительное снижение потребительских цен в сочетании с повышением качества обслуживания и расширением спектра услуг перевозок. Другим достижением явилась разработка самых современных способов универсализации европейских транспортных систем. Это немаловажно с точки зрения создания условий, которые позволят более слабым государствам вывести частные трудности на объединенный межгосударственный уровень. К таковым можно отнести неравномерность развития транспортной системы в государствах - странах ЕС. В свою очередь это создает такие проблемы, как перегруженность ряда регионов и направлений, которая возникает вследствие дисбаланса между видами транспорта. Так, например, грузовые перевозки по автодорогам в ЕС традиционно развиты сильнее, чем железнодорожные. Так что пока трансъевропейская транспортная сеть страдает от хронических перегрузок. Кстати, в этой связи одно из положений "Белой книги" предусматривает создание сети железнодорожных магистралей, предназначенной исключительно для грузовых перевозок.
Согласно самым последним исследованиям специалистов комиссии ЕС в этой области, именно по причине перегруженности автодорог Европа рискует потерять экономическую конкурентоспособность. Внешние затраты в связи с плохой пропускной способностью только на автодорогах составляют 0,5 процента ВВП европейского сообщества. Прогнозы по движению на ближайшие десять лет показывают: если не принять срочных мер, то перегруженность дорог еще более возрастет к 2010 году, а связанные с этим расходы увеличатся на 142 процента и составят 80 миллиардов евро в год - то есть примерно один процент от ВВП ЕС. Выводы специалистов таковы: главной причиной, которая лежит в основе данной проблемы, - слабая организация европейской транспорт-ной системы и неспособность оптимального использования имеющихся транспортных технологий и средств.
Таким образом становится очевидным: мощностей той транспортной инфраструктуры, которая обслуживала участников данного рынка в 90-е годы, уже не хватает для удовлетворения потребностей ЕС. В первую очередь, как мы уже отмечали, это касается железнодорожного комплекса. Дело в том, что не принимая во внимание адресные средства - порядка 500 миллионов евро в год (предназначенные для трансъевропейской сети), более половины структурных затрат на транспортные объекты (включая средства "Объединенного фонда" и ссуды "Европейского инвестиционного банка") все-таки по просьбе государств - членов ЕС направляются на приоритетное развитие автодорожной сети. Однако возникает вопрос: на каком уровне следует решать проблему по распределению соотношения между видами транспорта - на уровне крупномасштабных мероприятий ЕС, или на уровне национальных транспортных ведомств, реально учитывая тот факт, что вмешательство Евросоюза по большому счету может нарушить сбалансированную внутреннюю политику отдельного государства?
По мнению участников совещания Европейского совета ЕС в Гетеборге (2001 год), невозможно просто построить новую инфраструктуру и открыть доступ на рынки сразу всем странам-участницам Сообщества. Идея транспортной политики европейского Сообщества заключается в том, что участки трансъевропейской транспортной сети будут поддерживаться внутренними силами государств; обновляться и развиваться за счет планомерной реструктуризации самых болевых участков (таких, например, как железная дорога) в рамках долгосрочного национального реформирования. Иными словами, - несмотря на межгосударственное единство, каждая страна должна проводить транспорт-ные реформы, ориентируясь в первую очередь на свои возможности и цели.
Отмечая уже достигнутое и выявляя новые трудности, "Белая книга" одновременно предлагает и способы решения. Например, заявлено около шестидесяти особых мер по тем или иным ключевым вопросам транспортной системы, которые следует выводить на уровень ЕС. Программа их реализации рассчитана на период до 2010 года. В частности, комиссия ЕС для завершения уже принятых трансъевропейских проектов предлагает сосредоточить внимание на устранении проблемных мест в железнодорожной сети путем завершения приоритетных маршрутов (особенно в приграничных районах) для перевода на них транспортных потоков, вызванных расширением Евросоюза, а также для облегчения сообщения с периферийными зонами.

Вписаться в формат расширяющейся Европы
Балтийским государствам для вступления в ЕС так же потребуется гармонизировать национальную транспортную политику наднациональным законодательством Евросоюза. Как решить проблему унификации, не нарушая основных задач транспортной стратегии? Ведь традиционно в экономике балтийских стран большое значение придавалось транспортному сообщению с Россией. К примеру, по данным ГАО "Латвияс дзелзцельш" в 2003 году объем транзитных грузов из России составил 22,1 миллиона тонн - или 53,9 процента от общего объема транзитных перевозок LDz. Возможное снижение объемов российского транзита связано преимущественно с повышением тарифных ставок и изменением таможенно-тарифных процедур после первого мая, когда в рамках изменения системы страны региона ожидает выравнивание с ценами, действующими в ЕС. И этот вопрос в первую очередь волнует всех балтийских, да и российских перевозчиков.
"Если сравнивать тарифы на железнодорожные перевозки у нас в России и в странах-членах Евросоюза, то просматривается большая разница, - говорит Юрий Щербанин, вице-президент "Евро-Азиатского транспортного союза", доктор экономических наук. - Перевозка контейнера по Транссибу по всей его длине по цене равна перевозке того же контейнера по территории, например, Польши или Германии. Балтийские страны на этом фоне выигрывают за счет более низких цен, а после первого мая начнется урегулирование тарифов в соответствии с европейскими стандартами. Для прибалтийских перевозчиков и их партнеров в России в определенном плане это означает потерю конкурентных преимуществ. Хотя выводы делать пока рано".
Одним из примеров возможных негативных последствий вступления стран Балтии в Евросоюз (с точки зрения взаимодействия с Россией) может уже сегодня послужить актуальная проблема, связанная с анклавным положением Калининградской области. В результате дисбаланса между российской и литовской тарифными политиками порт Клайпеда потерял большую долю наших грузов.
"Еще пять лет назад компания "КЛАСКО", - рассказывает генеральный директор АО "Клайпедская стивидорная компания" Эдуардас Плаушка, - специализировалась на перевалке металлопродукции (в основном из России). Мы перегружали до пяти миллионов тонн в год. Однако впоследствии рыночная ситуация поменялась и теперь производителям России и экспедиторам стало экономически невыгодно транспортировать свои грузы через Клайпеду. Основной проблемой остаются высокие тарифы Российских железных дорог в направлении нашего порта. В итоге груз "уходит". Доля российского транзита в грузообороте "КЛАСКО" не достигает и одного процента. Несмотря на это отношения компании с производителями из России остаются на высоком уровне. Наши партнеры ценят высокое качество услуг, которые мы предлагаем. Хотя, конечно, экономически выгоднее им все же работать через другие порты Балтийского моря".
С другой стороны, настроения прибалтийских перевозчиков в отношении возможных изменений тарифообразования и таможенных процедур достаточно оптимистичны.
"В настоящее время, - говорит генеральный директор ГАО "Латвияс дзелзцельш" Андрис Зоргевицс, - международные железнодорожные перевозки грузов в Латвии осуществляются на основании "Соглашения о международном грузовом сообщении" и "Конвенции о международных железнодорожных перевозках". Хочется надеяться, что такое положение сохранится и после вступления Латвии в Европейский Союз. Внедрение европейского таможенного законодательства, конечно, приведет к изменению порядка декларирования грузов на территории Латвии. Накладная "Соглашения о международном грузовом сообщении" больше не будет использоваться как таможенная декларация. Однако это коснется только взаимоотношений между LDz и государственными структурами Латвии. Выполнение требований таможенного законодательства Европейского Союза для LDz не повлечет принципиальных изменений в провозной плате, в том числе и при перевозках грузов из России. Кстати, для упрощения процедуры LDz совместно с Главным таможенным управлением Латвии ведет работу по внедрению программы, позволяющей передавать таможенную декларацию с передаточной на станцию назначения в электронном виде. Появится возможность обрабатывать поезда на пограничных передаточных станциях в пределах технологического времени".
Однако помимо тарифообразования и таможенного оформления эксперты называют также ряд других факторов, которые могут повлиять на удорожание транспортного бизнеса в Балтии. По оценкам некоторых экспертов, со вступлением в Евросоюз налоги для грузового транспорта увеличатся, как минимум, в два раза. Предусмотрено также увеличение и самой налоговой ставки, изменение требований в отношении финансового и материального обеспечения.
Кроме того вполне понятные опасения вызывает тот факт, что интеграция Балтии в ЕС сделает рынки балтийских государств открытыми для иностранных компаний - в том числе и транспортных. Как отметил на третьей международной "Евро-Азиатской транспортной конференции" Лембит Корп, директор компании "ITC Latvija", на сегодняшний день тревогу перевозчиков вызывает то, что на национальном рынке может образоваться крупнейшая транспортная компания, для которой абсолютно безразличны все другие субъекты рынка - в том числе и местные ассоциации... А когда со вступлением в ЕС произойдет отмена лимитов в отношении увеличения парка автомобилей, любой крупный западноевропейский концерн сможет ввести в Балтийский регион парк в 500-600 автомобилей и автоматически уничтожит и разорит латвийского перевозчика.
Таким образом, задача настоящего момента состоит в том, чтобы при вступлении стран Балтии в ЕС эта ниша для западных конкурентов была уже занята. Хотя, конечно, для того чтобы частные национальные компании могли закрепиться на собственном рынке, - необходима государственная поддержка развития бизнеса этих компаний.

Восток и Запад встретятся в Прибалтике
Присоединение стран Балтии к ЕС создаст для первых преимущества в сохранении за собой роли посредника между Европой и Россией, а также странами АТР. В част-ности, через территории прибалтийских государств проходят основные международные транспортные коридоры. Например, первый МТК: Таллин-Рига-Каунас-Варшава с ответвлением в Калининградскую область. Данный путь европейского значения удачно объединят (с точки зрения логистики) три республики-соседки, что делает их стратегическими партнерами. При этом каждая из стран обладает уникальным преимуществом, которое создает основу для конкуренции. Литву пересекает еще один панъевропейский транспортный коридор - девятый; с ответвлениями Клайпеда-Каунас-Вильнюс-Минск; Каунас-Мариямполе-Калининград. Таким образом, Литва - единственная на Балтике обладает транспортной системой, нацеленной на обслуживание двух международных коридоров мультимодальных перевозок.
Через Эстонию и Латвию проходит транзитный маршрут "Восток-Запад", который сегодня считается, по оценкам специалистов, одним из наиболее эффективных и конкурентоспособных в Центральной и Восточной Европе. Сказанное относится и к относительной важности обратного направления ("Запад-Восток"). В целом в эстонской транспортной схеме логистически преобладает сочетание "железная дорога-море", а будущее членство в ЕС укрепляет позиции Эстонии как крупнейшего поставщика услуг транзитного транспорта.
"Преимущество Республики Эстония как транзитного коридора для российских товаров, - говорит Вадим Тальвик, коммерческий директор АО "Рефетра, - состоит в широких возможностях глубоководных портов; в развитой железнодорожной инфраструктуре и близости к экономическим и промышленным центрам России. Сегодня годовые объемы перевалки грузов, осуществляемой силами нашей компании, достигают более одного миллиона тонн в год. При этом более 60-ти процентов составляет российский транзит. Хотя в последнее время доля этих грузов уменьшается. После вступления Эстонии в ЕС (а России в ВТО) должны, на наш взгляд, установиться равные условия для конкуренции российских и эстонских портов; и предпочтение клиентов будет отдаваться наиболее развитым и высокотехнологичным комплексам, а не определяться тарифной политикой государств.
Что касается Латвийской Республики, то ее руководство намерено стимулировать конкурентоспособность в транспортных услугах, связанных с контейнерными перевозками - которые в будущем должны стать основными, в сравнении с другими видами транспортировки грузов".
"В настоящее время доля ГАО "Латвияс дзелзцельш" (LDz) в общем объеме контейнерных перевозок страны составляет порядка 15-ти процентов, - рассказывает генеральный директор компании Андрис Зоргевицс. - Остальное перевозится автомобильным транспортом. Это и подтолкнуло специалистов LDz к разработке и реализации пакета услуг под названием "Балтийский продукт" - совместный проект, в котором в той или иной мере участвуют все страны Балтии (подробнее о проекте см. "РЖД-Партнер" № 12 за 2003 год). За восемь месяцев 2003 года еженедельного курсирования контейнерного поезда "Балтика-транзит" (в мае состоялся первый "рекламный" рейс) отправлен 31 поезд: это 604 платформы, на которые погружено 1297 контейнеров. При этом LDz обеспечила загрузку 70-ти процентов, а Эстон-ская железная дорога - 30-ти процентов контейнеров от общего количества перевезенных. В двух рейсах участвовали Литовские железные дороги. В случае присоединения к формированию поезда в максимальном объеме Литовских и Калининградской железных дорог увеличится частота курсирования и, как следствие, - возрастут объемы контейнерных перевозок в сообщении Европа-Азия."
"Латвийская железная дорога, - добавляет первый заместитель генерального директора ГАО "Латвияс дзелзцельш" Станислав Байко, - надеется также увеличить транзитные перевозки грузов в контейнерах: в том числе за счет активного участия в международном проекте, предусматривающим "Транссибирскую магистраль" основным звеном этих перевозок. Именно поэтому LDz является постоянным членом международного Координационного совета по Транссибу.
Стремление стран Балтии к посреднической транспортной политике интересно и России, которая сможет полнее использовать традиционные связи и опыт, но уже в работе с Европой. Первоначально пугают сложности, которые могут возникнуть: ведь российским перевозчикам придется соблюдать новые директивы ЕС, связанные с регулированием таможенных процедур. Чтобы избежать недоразумений, уже ведется серьезная подготовительная работа.
"Первого мая могли бы возникнуть проблемы, связанные с таможней, - говорит первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров. - Однако во избежание оных в ходе заседания стороны договорились о предоставлении друг другу финансовых гарантий относительно того, что грузы не будут стоять на станциях. Отправитель несет ответственность за таможенное продвижение; как только товар доставляется в место назначения - "инициативу" перенимает грузополучатель. То есть пока поезд следует от границы Латвии до грузополучателя - за таможенное оформление отвечает LDz".
"В настоящее время доля Евросоюза во внешнеторговом обороте РФ составляет 35-36 процентов. Это наш крупнейший стратегический партнер. С расширением единой Европы ее доля во внешней торговле с Россией достигнет 50-ти процентов, - добавляет Юрий Щербанин. - Между Россией и ЕС продолжаются переговоры и консультации по распространению "Соглашения о партнерстве и сотрудничестве между РФ и ЕС".
Речь в этом документе идет о том, чтобы процедуры, прописанные в "Соглашении" и регулирующие наши отношения, распространялись и на все десять стран-кандидатов, которые вступают в Евросоюз с первого мая. Российское министерство иностранных дел заинтересовано в замедлении процесса, чтобы избежать резких движений в связи с межгосударственными изменениями: ведь у РФ и стран-кандидатов существуют собственные соглашения и договоренности. Но ЕС настойчиво продвигает свою позицию о немедленном выполнении Россией всех параграфов соглашения.
Так, в начале марта в Брюссель направлен список из четырнадцати пунктов, вызывающих наибольшую обеспокоенность правительства РФ при расширении Евросоюза. В частности Москва добивается отсрочки повышения пошлин на импорт ряда российских товаров, отмены ограничений на импорт энергоносителей, увеличения квот на импорт зерна и облегчения доступа российских производителей стали на европейский рынок... В целом требования направлены на то, чтобы исключить любую возможность убытков для российского бизнеса в Центральной и Восточной Европе. Кроме вопросов экономики в документе затронут ряд политических проблем, в том числе визовая политика и положение русскоязычного населения в странах Балтии. Представители Евросоюза признают обоснованность ряда российских претензий, заявляя в то же время, что политические требования должны рассматриваться отдельно от экономических. ЕС по-прежнему настаивает на том, что экспорт российских пищевых продуктов и товаров животноводства в страны, вступающие в Сообщество, должен соответствовать общеевропейским нормам.
Не следует забывать при этом об особом положении Северо-Западного региона, который примет на себя обязанности прямой российской пограничной зоны между Россией и Европой. Ведь это единственный округ в стране, который граничит со странами Евросоюза. Сегодня, когда речь идет об интеграции национальных экономик в единую европейскую и мировую экономику, - удобное геополитическое положение вы-двигает российский Северо-Запад на особое место. Отсюда для отечественного бизнеса может начинаться прямой путь продвижения на европейский рынок. Если учесть мнение (существующее в том числе и в Евросоюзе) о том, что сегодня дороги Европы уже не справляются с нарастающим огромным грузовым потоком и есть необходимость перераспределить часть грузов в пользу морского транзита, то с точки зрения экономики это создает прекрасные возможности как для балтийских, так и для портов Северо-Запада России.
[~DETAIL_TEXT] =>
Единство во всем
Авторы "Римского соглашения" (когда в 1957 году были основаны два европейских сообщества - экономическое и по атомной энергии), учитывая уровень требуемых перевозочным комплексом инвестиций, предусмотрели для единой транспортной политики и единые правила, положения которых зафиксированы в "Белой книге" - документе Комиссии ЕС. Отправной точкой стало открытие общего транспортного рынка Единой Европы.
Реализация единых принципов управления уже приносит свои результаты. Первостепенным для грузоотправителя и грузополучателя стало значительное снижение потребительских цен в сочетании с повышением качества обслуживания и расширением спектра услуг перевозок. Другим достижением явилась разработка самых современных способов универсализации европейских транспортных систем. Это немаловажно с точки зрения создания условий, которые позволят более слабым государствам вывести частные трудности на объединенный межгосударственный уровень. К таковым можно отнести неравномерность развития транспортной системы в государствах - странах ЕС. В свою очередь это создает такие проблемы, как перегруженность ряда регионов и направлений, которая возникает вследствие дисбаланса между видами транспорта. Так, например, грузовые перевозки по автодорогам в ЕС традиционно развиты сильнее, чем железнодорожные. Так что пока трансъевропейская транспортная сеть страдает от хронических перегрузок. Кстати, в этой связи одно из положений "Белой книги" предусматривает создание сети железнодорожных магистралей, предназначенной исключительно для грузовых перевозок.
Согласно самым последним исследованиям специалистов комиссии ЕС в этой области, именно по причине перегруженности автодорог Европа рискует потерять экономическую конкурентоспособность. Внешние затраты в связи с плохой пропускной способностью только на автодорогах составляют 0,5 процента ВВП европейского сообщества. Прогнозы по движению на ближайшие десять лет показывают: если не принять срочных мер, то перегруженность дорог еще более возрастет к 2010 году, а связанные с этим расходы увеличатся на 142 процента и составят 80 миллиардов евро в год - то есть примерно один процент от ВВП ЕС. Выводы специалистов таковы: главной причиной, которая лежит в основе данной проблемы, - слабая организация европейской транспорт-ной системы и неспособность оптимального использования имеющихся транспортных технологий и средств.
Таким образом становится очевидным: мощностей той транспортной инфраструктуры, которая обслуживала участников данного рынка в 90-е годы, уже не хватает для удовлетворения потребностей ЕС. В первую очередь, как мы уже отмечали, это касается железнодорожного комплекса. Дело в том, что не принимая во внимание адресные средства - порядка 500 миллионов евро в год (предназначенные для трансъевропейской сети), более половины структурных затрат на транспортные объекты (включая средства "Объединенного фонда" и ссуды "Европейского инвестиционного банка") все-таки по просьбе государств - членов ЕС направляются на приоритетное развитие автодорожной сети. Однако возникает вопрос: на каком уровне следует решать проблему по распределению соотношения между видами транспорта - на уровне крупномасштабных мероприятий ЕС, или на уровне национальных транспортных ведомств, реально учитывая тот факт, что вмешательство Евросоюза по большому счету может нарушить сбалансированную внутреннюю политику отдельного государства?
По мнению участников совещания Европейского совета ЕС в Гетеборге (2001 год), невозможно просто построить новую инфраструктуру и открыть доступ на рынки сразу всем странам-участницам Сообщества. Идея транспортной политики европейского Сообщества заключается в том, что участки трансъевропейской транспортной сети будут поддерживаться внутренними силами государств; обновляться и развиваться за счет планомерной реструктуризации самых болевых участков (таких, например, как железная дорога) в рамках долгосрочного национального реформирования. Иными словами, - несмотря на межгосударственное единство, каждая страна должна проводить транспорт-ные реформы, ориентируясь в первую очередь на свои возможности и цели.
Отмечая уже достигнутое и выявляя новые трудности, "Белая книга" одновременно предлагает и способы решения. Например, заявлено около шестидесяти особых мер по тем или иным ключевым вопросам транспортной системы, которые следует выводить на уровень ЕС. Программа их реализации рассчитана на период до 2010 года. В частности, комиссия ЕС для завершения уже принятых трансъевропейских проектов предлагает сосредоточить внимание на устранении проблемных мест в железнодорожной сети путем завершения приоритетных маршрутов (особенно в приграничных районах) для перевода на них транспортных потоков, вызванных расширением Евросоюза, а также для облегчения сообщения с периферийными зонами.

Вписаться в формат расширяющейся Европы
Балтийским государствам для вступления в ЕС так же потребуется гармонизировать национальную транспортную политику наднациональным законодательством Евросоюза. Как решить проблему унификации, не нарушая основных задач транспортной стратегии? Ведь традиционно в экономике балтийских стран большое значение придавалось транспортному сообщению с Россией. К примеру, по данным ГАО "Латвияс дзелзцельш" в 2003 году объем транзитных грузов из России составил 22,1 миллиона тонн - или 53,9 процента от общего объема транзитных перевозок LDz. Возможное снижение объемов российского транзита связано преимущественно с повышением тарифных ставок и изменением таможенно-тарифных процедур после первого мая, когда в рамках изменения системы страны региона ожидает выравнивание с ценами, действующими в ЕС. И этот вопрос в первую очередь волнует всех балтийских, да и российских перевозчиков.
"Если сравнивать тарифы на железнодорожные перевозки у нас в России и в странах-членах Евросоюза, то просматривается большая разница, - говорит Юрий Щербанин, вице-президент "Евро-Азиатского транспортного союза", доктор экономических наук. - Перевозка контейнера по Транссибу по всей его длине по цене равна перевозке того же контейнера по территории, например, Польши или Германии. Балтийские страны на этом фоне выигрывают за счет более низких цен, а после первого мая начнется урегулирование тарифов в соответствии с европейскими стандартами. Для прибалтийских перевозчиков и их партнеров в России в определенном плане это означает потерю конкурентных преимуществ. Хотя выводы делать пока рано".
Одним из примеров возможных негативных последствий вступления стран Балтии в Евросоюз (с точки зрения взаимодействия с Россией) может уже сегодня послужить актуальная проблема, связанная с анклавным положением Калининградской области. В результате дисбаланса между российской и литовской тарифными политиками порт Клайпеда потерял большую долю наших грузов.
"Еще пять лет назад компания "КЛАСКО", - рассказывает генеральный директор АО "Клайпедская стивидорная компания" Эдуардас Плаушка, - специализировалась на перевалке металлопродукции (в основном из России). Мы перегружали до пяти миллионов тонн в год. Однако впоследствии рыночная ситуация поменялась и теперь производителям России и экспедиторам стало экономически невыгодно транспортировать свои грузы через Клайпеду. Основной проблемой остаются высокие тарифы Российских железных дорог в направлении нашего порта. В итоге груз "уходит". Доля российского транзита в грузообороте "КЛАСКО" не достигает и одного процента. Несмотря на это отношения компании с производителями из России остаются на высоком уровне. Наши партнеры ценят высокое качество услуг, которые мы предлагаем. Хотя, конечно, экономически выгоднее им все же работать через другие порты Балтийского моря".
С другой стороны, настроения прибалтийских перевозчиков в отношении возможных изменений тарифообразования и таможенных процедур достаточно оптимистичны.
"В настоящее время, - говорит генеральный директор ГАО "Латвияс дзелзцельш" Андрис Зоргевицс, - международные железнодорожные перевозки грузов в Латвии осуществляются на основании "Соглашения о международном грузовом сообщении" и "Конвенции о международных железнодорожных перевозках". Хочется надеяться, что такое положение сохранится и после вступления Латвии в Европейский Союз. Внедрение европейского таможенного законодательства, конечно, приведет к изменению порядка декларирования грузов на территории Латвии. Накладная "Соглашения о международном грузовом сообщении" больше не будет использоваться как таможенная декларация. Однако это коснется только взаимоотношений между LDz и государственными структурами Латвии. Выполнение требований таможенного законодательства Европейского Союза для LDz не повлечет принципиальных изменений в провозной плате, в том числе и при перевозках грузов из России. Кстати, для упрощения процедуры LDz совместно с Главным таможенным управлением Латвии ведет работу по внедрению программы, позволяющей передавать таможенную декларацию с передаточной на станцию назначения в электронном виде. Появится возможность обрабатывать поезда на пограничных передаточных станциях в пределах технологического времени".
Однако помимо тарифообразования и таможенного оформления эксперты называют также ряд других факторов, которые могут повлиять на удорожание транспортного бизнеса в Балтии. По оценкам некоторых экспертов, со вступлением в Евросоюз налоги для грузового транспорта увеличатся, как минимум, в два раза. Предусмотрено также увеличение и самой налоговой ставки, изменение требований в отношении финансового и материального обеспечения.
Кроме того вполне понятные опасения вызывает тот факт, что интеграция Балтии в ЕС сделает рынки балтийских государств открытыми для иностранных компаний - в том числе и транспортных. Как отметил на третьей международной "Евро-Азиатской транспортной конференции" Лембит Корп, директор компании "ITC Latvija", на сегодняшний день тревогу перевозчиков вызывает то, что на национальном рынке может образоваться крупнейшая транспортная компания, для которой абсолютно безразличны все другие субъекты рынка - в том числе и местные ассоциации... А когда со вступлением в ЕС произойдет отмена лимитов в отношении увеличения парка автомобилей, любой крупный западноевропейский концерн сможет ввести в Балтийский регион парк в 500-600 автомобилей и автоматически уничтожит и разорит латвийского перевозчика.
Таким образом, задача настоящего момента состоит в том, чтобы при вступлении стран Балтии в ЕС эта ниша для западных конкурентов была уже занята. Хотя, конечно, для того чтобы частные национальные компании могли закрепиться на собственном рынке, - необходима государственная поддержка развития бизнеса этих компаний.

Восток и Запад встретятся в Прибалтике
Присоединение стран Балтии к ЕС создаст для первых преимущества в сохранении за собой роли посредника между Европой и Россией, а также странами АТР. В част-ности, через территории прибалтийских государств проходят основные международные транспортные коридоры. Например, первый МТК: Таллин-Рига-Каунас-Варшава с ответвлением в Калининградскую область. Данный путь европейского значения удачно объединят (с точки зрения логистики) три республики-соседки, что делает их стратегическими партнерами. При этом каждая из стран обладает уникальным преимуществом, которое создает основу для конкуренции. Литву пересекает еще один панъевропейский транспортный коридор - девятый; с ответвлениями Клайпеда-Каунас-Вильнюс-Минск; Каунас-Мариямполе-Калининград. Таким образом, Литва - единственная на Балтике обладает транспортной системой, нацеленной на обслуживание двух международных коридоров мультимодальных перевозок.
Через Эстонию и Латвию проходит транзитный маршрут "Восток-Запад", который сегодня считается, по оценкам специалистов, одним из наиболее эффективных и конкурентоспособных в Центральной и Восточной Европе. Сказанное относится и к относительной важности обратного направления ("Запад-Восток"). В целом в эстонской транспортной схеме логистически преобладает сочетание "железная дорога-море", а будущее членство в ЕС укрепляет позиции Эстонии как крупнейшего поставщика услуг транзитного транспорта.
"Преимущество Республики Эстония как транзитного коридора для российских товаров, - говорит Вадим Тальвик, коммерческий директор АО "Рефетра, - состоит в широких возможностях глубоководных портов; в развитой железнодорожной инфраструктуре и близости к экономическим и промышленным центрам России. Сегодня годовые объемы перевалки грузов, осуществляемой силами нашей компании, достигают более одного миллиона тонн в год. При этом более 60-ти процентов составляет российский транзит. Хотя в последнее время доля этих грузов уменьшается. После вступления Эстонии в ЕС (а России в ВТО) должны, на наш взгляд, установиться равные условия для конкуренции российских и эстонских портов; и предпочтение клиентов будет отдаваться наиболее развитым и высокотехнологичным комплексам, а не определяться тарифной политикой государств.
Что касается Латвийской Республики, то ее руководство намерено стимулировать конкурентоспособность в транспортных услугах, связанных с контейнерными перевозками - которые в будущем должны стать основными, в сравнении с другими видами транспортировки грузов".
"В настоящее время доля ГАО "Латвияс дзелзцельш" (LDz) в общем объеме контейнерных перевозок страны составляет порядка 15-ти процентов, - рассказывает генеральный директор компании Андрис Зоргевицс. - Остальное перевозится автомобильным транспортом. Это и подтолкнуло специалистов LDz к разработке и реализации пакета услуг под названием "Балтийский продукт" - совместный проект, в котором в той или иной мере участвуют все страны Балтии (подробнее о проекте см. "РЖД-Партнер" № 12 за 2003 год). За восемь месяцев 2003 года еженедельного курсирования контейнерного поезда "Балтика-транзит" (в мае состоялся первый "рекламный" рейс) отправлен 31 поезд: это 604 платформы, на которые погружено 1297 контейнеров. При этом LDz обеспечила загрузку 70-ти процентов, а Эстон-ская железная дорога - 30-ти процентов контейнеров от общего количества перевезенных. В двух рейсах участвовали Литовские железные дороги. В случае присоединения к формированию поезда в максимальном объеме Литовских и Калининградской железных дорог увеличится частота курсирования и, как следствие, - возрастут объемы контейнерных перевозок в сообщении Европа-Азия."
"Латвийская железная дорога, - добавляет первый заместитель генерального директора ГАО "Латвияс дзелзцельш" Станислав Байко, - надеется также увеличить транзитные перевозки грузов в контейнерах: в том числе за счет активного участия в международном проекте, предусматривающим "Транссибирскую магистраль" основным звеном этих перевозок. Именно поэтому LDz является постоянным членом международного Координационного совета по Транссибу.
Стремление стран Балтии к посреднической транспортной политике интересно и России, которая сможет полнее использовать традиционные связи и опыт, но уже в работе с Европой. Первоначально пугают сложности, которые могут возникнуть: ведь российским перевозчикам придется соблюдать новые директивы ЕС, связанные с регулированием таможенных процедур. Чтобы избежать недоразумений, уже ведется серьезная подготовительная работа.
"Первого мая могли бы возникнуть проблемы, связанные с таможней, - говорит первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров. - Однако во избежание оных в ходе заседания стороны договорились о предоставлении друг другу финансовых гарантий относительно того, что грузы не будут стоять на станциях. Отправитель несет ответственность за таможенное продвижение; как только товар доставляется в место назначения - "инициативу" перенимает грузополучатель. То есть пока поезд следует от границы Латвии до грузополучателя - за таможенное оформление отвечает LDz".
"В настоящее время доля Евросоюза во внешнеторговом обороте РФ составляет 35-36 процентов. Это наш крупнейший стратегический партнер. С расширением единой Европы ее доля во внешней торговле с Россией достигнет 50-ти процентов, - добавляет Юрий Щербанин. - Между Россией и ЕС продолжаются переговоры и консультации по распространению "Соглашения о партнерстве и сотрудничестве между РФ и ЕС".
Речь в этом документе идет о том, чтобы процедуры, прописанные в "Соглашении" и регулирующие наши отношения, распространялись и на все десять стран-кандидатов, которые вступают в Евросоюз с первого мая. Российское министерство иностранных дел заинтересовано в замедлении процесса, чтобы избежать резких движений в связи с межгосударственными изменениями: ведь у РФ и стран-кандидатов существуют собственные соглашения и договоренности. Но ЕС настойчиво продвигает свою позицию о немедленном выполнении Россией всех параграфов соглашения.
Так, в начале марта в Брюссель направлен список из четырнадцати пунктов, вызывающих наибольшую обеспокоенность правительства РФ при расширении Евросоюза. В частности Москва добивается отсрочки повышения пошлин на импорт ряда российских товаров, отмены ограничений на импорт энергоносителей, увеличения квот на импорт зерна и облегчения доступа российских производителей стали на европейский рынок... В целом требования направлены на то, чтобы исключить любую возможность убытков для российского бизнеса в Центральной и Восточной Европе. Кроме вопросов экономики в документе затронут ряд политических проблем, в том числе визовая политика и положение русскоязычного населения в странах Балтии. Представители Евросоюза признают обоснованность ряда российских претензий, заявляя в то же время, что политические требования должны рассматриваться отдельно от экономических. ЕС по-прежнему настаивает на том, что экспорт российских пищевых продуктов и товаров животноводства в страны, вступающие в Сообщество, должен соответствовать общеевропейским нормам.
Не следует забывать при этом об особом положении Северо-Западного региона, который примет на себя обязанности прямой российской пограничной зоны между Россией и Европой. Ведь это единственный округ в стране, который граничит со странами Евросоюза. Сегодня, когда речь идет об интеграции национальных экономик в единую европейскую и мировую экономику, - удобное геополитическое положение вы-двигает российский Северо-Запад на особое место. Отсюда для отечественного бизнеса может начинаться прямой путь продвижения на европейский рынок. Если учесть мнение (существующее в том числе и в Евросоюзе) о том, что сегодня дороги Европы уже не справляются с нарастающим огромным грузовым потоком и есть необходимость перераспределить часть грузов в пользу морского транзита, то с точки зрения экономики это создает прекрасные возможности как для балтийских, так и для портов Северо-Запада России.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первого мая 2004 года произойдет знаменательное событие - вступление в Евросоюз десяти стран (в том числе Эстонии, Латвии и Литвы), которое еще на шаг приблизит идею создания Европейской конфедерации. В числе основ логического функционирования ЕС - создание наднационального законодательства. Единые руководящие правовые нормы должны быть освоены и в области транспортного комплекса, который для современной экономики является ключевым фактором.
[~PREVIEW_TEXT] => Первого мая 2004 года произойдет знаменательное событие - вступление в Евросоюз десяти стран (в том числе Эстонии, Латвии и Литвы), которое еще на шаг приблизит идею создания Европейской конфедерации. В числе основ логического функционирования ЕС - создание наднационального законодательства. Единые руководящие правовые нормы должны быть освоены и в области транспортного комплекса, который для современной экономики является ключевым фактором.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1940 [~CODE] => 1940 [EXTERNAL_ID] => 1940 [~EXTERNAL_ID] => 1940 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106944:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106944:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106944:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106944:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106944:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106944:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106944:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Расширение ЕС в Балтийский регион: вызов или перспектива? [SECTION_META_KEYWORDS] => расширение ес в балтийский регион: вызов или перспектива? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Первого мая 2004 года произойдет знаменательное событие - вступление в Евросоюз десяти стран (в том числе Эстонии, Латвии и Литвы), которое еще на шаг приблизит идею создания Европейской конфедерации. В числе основ логического функционирования ЕС - создание наднационального законодательства. Единые руководящие правовые нормы должны быть освоены и в области транспортного комплекса, который для современной экономики является ключевым фактором.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Расширение ЕС в Балтийский регион: вызов или перспектива? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => расширение ес в балтийский регион: вызов или перспектива? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первого мая 2004 года произойдет знаменательное событие - вступление в Евросоюз десяти стран (в том числе Эстонии, Латвии и Литвы), которое еще на шаг приблизит идею создания Европейской конфедерации. В числе основ логического функционирования ЕС - создание наднационального законодательства. Единые руководящие правовые нормы должны быть освоены и в области транспортного комплекса, который для современной экономики является ключевым фактором.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Расширение ЕС в Балтийский регион: вызов или перспектива? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Расширение ЕС в Балтийский регион: вызов или перспектива? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расширение ЕС в Балтийский регион: вызов или перспектива? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расширение ЕС в Балтийский регион: вызов или перспектива? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Расширение ЕС в Балтийский регион: вызов или перспектива? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Расширение ЕС в Балтийский регион: вызов или перспектива? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расширение ЕС в Балтийский регион: вызов или перспектива? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расширение ЕС в Балтийский регион: вызов или перспектива? ) )

									Array
(
    [ID] => 106944
    [~ID] => 106944
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Расширение ЕС в Балтийский регион: вызов или перспектива?
    [~NAME] => Расширение ЕС в Балтийский регион: вызов или перспектива?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1940/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1940/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Единство во всем
Авторы "Римского соглашения" (когда в 1957 году были основаны два европейских сообщества - экономическое и по атомной энергии), учитывая уровень требуемых перевозочным комплексом инвестиций, предусмотрели для единой транспортной политики и единые правила, положения которых зафиксированы в "Белой книге" - документе Комиссии ЕС. Отправной точкой стало открытие общего транспортного рынка Единой Европы.
Реализация единых принципов управления уже приносит свои результаты. Первостепенным для грузоотправителя и грузополучателя стало значительное снижение потребительских цен в сочетании с повышением качества обслуживания и расширением спектра услуг перевозок. Другим достижением явилась разработка самых современных способов универсализации европейских транспортных систем. Это немаловажно с точки зрения создания условий, которые позволят более слабым государствам вывести частные трудности на объединенный межгосударственный уровень. К таковым можно отнести неравномерность развития транспортной системы в государствах - странах ЕС. В свою очередь это создает такие проблемы, как перегруженность ряда регионов и направлений, которая возникает вследствие дисбаланса между видами транспорта. Так, например, грузовые перевозки по автодорогам в ЕС традиционно развиты сильнее, чем железнодорожные. Так что пока трансъевропейская транспортная сеть страдает от хронических перегрузок. Кстати, в этой связи одно из положений "Белой книги" предусматривает создание сети железнодорожных магистралей, предназначенной исключительно для грузовых перевозок.
Согласно самым последним исследованиям специалистов комиссии ЕС в этой области, именно по причине перегруженности автодорог Европа рискует потерять экономическую конкурентоспособность. Внешние затраты в связи с плохой пропускной способностью только на автодорогах составляют 0,5 процента ВВП европейского сообщества. Прогнозы по движению на ближайшие десять лет показывают: если не принять срочных мер, то перегруженность дорог еще более возрастет к 2010 году, а связанные с этим расходы увеличатся на 142 процента и составят 80 миллиардов евро в год - то есть примерно один процент от ВВП ЕС. Выводы специалистов таковы: главной причиной, которая лежит в основе данной проблемы, - слабая организация европейской транспорт-ной системы и неспособность оптимального использования имеющихся транспортных технологий и средств.
Таким образом становится очевидным: мощностей той транспортной инфраструктуры, которая обслуживала участников данного рынка в 90-е годы, уже не хватает для удовлетворения потребностей ЕС. В первую очередь, как мы уже отмечали, это касается железнодорожного комплекса. Дело в том, что не принимая во внимание адресные средства - порядка 500 миллионов евро в год (предназначенные для трансъевропейской сети), более половины структурных затрат на транспортные объекты (включая средства "Объединенного фонда" и ссуды "Европейского инвестиционного банка") все-таки по просьбе государств - членов ЕС направляются на приоритетное развитие автодорожной сети. Однако возникает вопрос: на каком уровне следует решать проблему по распределению соотношения между видами транспорта - на уровне крупномасштабных мероприятий ЕС, или на уровне национальных транспортных ведомств, реально учитывая тот факт, что вмешательство Евросоюза по большому счету может нарушить сбалансированную внутреннюю политику отдельного государства?
По мнению участников совещания Европейского совета ЕС в Гетеборге (2001 год), невозможно просто построить новую инфраструктуру и открыть доступ на рынки сразу всем странам-участницам Сообщества. Идея транспортной политики европейского Сообщества заключается в том, что участки трансъевропейской транспортной сети будут поддерживаться внутренними силами государств; обновляться и развиваться за счет планомерной реструктуризации самых болевых участков (таких, например, как железная дорога) в рамках долгосрочного национального реформирования. Иными словами, - несмотря на межгосударственное единство, каждая страна должна проводить транспорт-ные реформы, ориентируясь в первую очередь на свои возможности и цели.
Отмечая уже достигнутое и выявляя новые трудности, "Белая книга" одновременно предлагает и способы решения. Например, заявлено около шестидесяти особых мер по тем или иным ключевым вопросам транспортной системы, которые следует выводить на уровень ЕС. Программа их реализации рассчитана на период до 2010 года. В частности, комиссия ЕС для завершения уже принятых трансъевропейских проектов предлагает сосредоточить внимание на устранении проблемных мест в железнодорожной сети путем завершения приоритетных маршрутов (особенно в приграничных районах) для перевода на них транспортных потоков, вызванных расширением Евросоюза, а также для облегчения сообщения с периферийными зонами.

Вписаться в формат расширяющейся Европы
Балтийским государствам для вступления в ЕС так же потребуется гармонизировать национальную транспортную политику наднациональным законодательством Евросоюза. Как решить проблему унификации, не нарушая основных задач транспортной стратегии? Ведь традиционно в экономике балтийских стран большое значение придавалось транспортному сообщению с Россией. К примеру, по данным ГАО "Латвияс дзелзцельш" в 2003 году объем транзитных грузов из России составил 22,1 миллиона тонн - или 53,9 процента от общего объема транзитных перевозок LDz. Возможное снижение объемов российского транзита связано преимущественно с повышением тарифных ставок и изменением таможенно-тарифных процедур после первого мая, когда в рамках изменения системы страны региона ожидает выравнивание с ценами, действующими в ЕС. И этот вопрос в первую очередь волнует всех балтийских, да и российских перевозчиков.
"Если сравнивать тарифы на железнодорожные перевозки у нас в России и в странах-членах Евросоюза, то просматривается большая разница, - говорит Юрий Щербанин, вице-президент "Евро-Азиатского транспортного союза", доктор экономических наук. - Перевозка контейнера по Транссибу по всей его длине по цене равна перевозке того же контейнера по территории, например, Польши или Германии. Балтийские страны на этом фоне выигрывают за счет более низких цен, а после первого мая начнется урегулирование тарифов в соответствии с европейскими стандартами. Для прибалтийских перевозчиков и их партнеров в России в определенном плане это означает потерю конкурентных преимуществ. Хотя выводы делать пока рано".
Одним из примеров возможных негативных последствий вступления стран Балтии в Евросоюз (с точки зрения взаимодействия с Россией) может уже сегодня послужить актуальная проблема, связанная с анклавным положением Калининградской области. В результате дисбаланса между российской и литовской тарифными политиками порт Клайпеда потерял большую долю наших грузов.
"Еще пять лет назад компания "КЛАСКО", - рассказывает генеральный директор АО "Клайпедская стивидорная компания" Эдуардас Плаушка, - специализировалась на перевалке металлопродукции (в основном из России). Мы перегружали до пяти миллионов тонн в год. Однако впоследствии рыночная ситуация поменялась и теперь производителям России и экспедиторам стало экономически невыгодно транспортировать свои грузы через Клайпеду. Основной проблемой остаются высокие тарифы Российских железных дорог в направлении нашего порта. В итоге груз "уходит". Доля российского транзита в грузообороте "КЛАСКО" не достигает и одного процента. Несмотря на это отношения компании с производителями из России остаются на высоком уровне. Наши партнеры ценят высокое качество услуг, которые мы предлагаем. Хотя, конечно, экономически выгоднее им все же работать через другие порты Балтийского моря".
С другой стороны, настроения прибалтийских перевозчиков в отношении возможных изменений тарифообразования и таможенных процедур достаточно оптимистичны.
"В настоящее время, - говорит генеральный директор ГАО "Латвияс дзелзцельш" Андрис Зоргевицс, - международные железнодорожные перевозки грузов в Латвии осуществляются на основании "Соглашения о международном грузовом сообщении" и "Конвенции о международных железнодорожных перевозках". Хочется надеяться, что такое положение сохранится и после вступления Латвии в Европейский Союз. Внедрение европейского таможенного законодательства, конечно, приведет к изменению порядка декларирования грузов на территории Латвии. Накладная "Соглашения о международном грузовом сообщении" больше не будет использоваться как таможенная декларация. Однако это коснется только взаимоотношений между LDz и государственными структурами Латвии. Выполнение требований таможенного законодательства Европейского Союза для LDz не повлечет принципиальных изменений в провозной плате, в том числе и при перевозках грузов из России. Кстати, для упрощения процедуры LDz совместно с Главным таможенным управлением Латвии ведет работу по внедрению программы, позволяющей передавать таможенную декларацию с передаточной на станцию назначения в электронном виде. Появится возможность обрабатывать поезда на пограничных передаточных станциях в пределах технологического времени".
Однако помимо тарифообразования и таможенного оформления эксперты называют также ряд других факторов, которые могут повлиять на удорожание транспортного бизнеса в Балтии. По оценкам некоторых экспертов, со вступлением в Евросоюз налоги для грузового транспорта увеличатся, как минимум, в два раза. Предусмотрено также увеличение и самой налоговой ставки, изменение требований в отношении финансового и материального обеспечения.
Кроме того вполне понятные опасения вызывает тот факт, что интеграция Балтии в ЕС сделает рынки балтийских государств открытыми для иностранных компаний - в том числе и транспортных. Как отметил на третьей международной "Евро-Азиатской транспортной конференции" Лембит Корп, директор компании "ITC Latvija", на сегодняшний день тревогу перевозчиков вызывает то, что на национальном рынке может образоваться крупнейшая транспортная компания, для которой абсолютно безразличны все другие субъекты рынка - в том числе и местные ассоциации... А когда со вступлением в ЕС произойдет отмена лимитов в отношении увеличения парка автомобилей, любой крупный западноевропейский концерн сможет ввести в Балтийский регион парк в 500-600 автомобилей и автоматически уничтожит и разорит латвийского перевозчика.
Таким образом, задача настоящего момента состоит в том, чтобы при вступлении стран Балтии в ЕС эта ниша для западных конкурентов была уже занята. Хотя, конечно, для того чтобы частные национальные компании могли закрепиться на собственном рынке, - необходима государственная поддержка развития бизнеса этих компаний.

Восток и Запад встретятся в Прибалтике
Присоединение стран Балтии к ЕС создаст для первых преимущества в сохранении за собой роли посредника между Европой и Россией, а также странами АТР. В част-ности, через территории прибалтийских государств проходят основные международные транспортные коридоры. Например, первый МТК: Таллин-Рига-Каунас-Варшава с ответвлением в Калининградскую область. Данный путь европейского значения удачно объединят (с точки зрения логистики) три республики-соседки, что делает их стратегическими партнерами. При этом каждая из стран обладает уникальным преимуществом, которое создает основу для конкуренции. Литву пересекает еще один панъевропейский транспортный коридор - девятый; с ответвлениями Клайпеда-Каунас-Вильнюс-Минск; Каунас-Мариямполе-Калининград. Таким образом, Литва - единственная на Балтике обладает транспортной системой, нацеленной на обслуживание двух международных коридоров мультимодальных перевозок.
Через Эстонию и Латвию проходит транзитный маршрут "Восток-Запад", который сегодня считается, по оценкам специалистов, одним из наиболее эффективных и конкурентоспособных в Центральной и Восточной Европе. Сказанное относится и к относительной важности обратного направления ("Запад-Восток"). В целом в эстонской транспортной схеме логистически преобладает сочетание "железная дорога-море", а будущее членство в ЕС укрепляет позиции Эстонии как крупнейшего поставщика услуг транзитного транспорта.
"Преимущество Республики Эстония как транзитного коридора для российских товаров, - говорит Вадим Тальвик, коммерческий директор АО "Рефетра, - состоит в широких возможностях глубоководных портов; в развитой железнодорожной инфраструктуре и близости к экономическим и промышленным центрам России. Сегодня годовые объемы перевалки грузов, осуществляемой силами нашей компании, достигают более одного миллиона тонн в год. При этом более 60-ти процентов составляет российский транзит. Хотя в последнее время доля этих грузов уменьшается. После вступления Эстонии в ЕС (а России в ВТО) должны, на наш взгляд, установиться равные условия для конкуренции российских и эстонских портов; и предпочтение клиентов будет отдаваться наиболее развитым и высокотехнологичным комплексам, а не определяться тарифной политикой государств.
Что касается Латвийской Республики, то ее руководство намерено стимулировать конкурентоспособность в транспортных услугах, связанных с контейнерными перевозками - которые в будущем должны стать основными, в сравнении с другими видами транспортировки грузов".
"В настоящее время доля ГАО "Латвияс дзелзцельш" (LDz) в общем объеме контейнерных перевозок страны составляет порядка 15-ти процентов, - рассказывает генеральный директор компании Андрис Зоргевицс. - Остальное перевозится автомобильным транспортом. Это и подтолкнуло специалистов LDz к разработке и реализации пакета услуг под названием "Балтийский продукт" - совместный проект, в котором в той или иной мере участвуют все страны Балтии (подробнее о проекте см. "РЖД-Партнер" № 12 за 2003 год). За восемь месяцев 2003 года еженедельного курсирования контейнерного поезда "Балтика-транзит" (в мае состоялся первый "рекламный" рейс) отправлен 31 поезд: это 604 платформы, на которые погружено 1297 контейнеров. При этом LDz обеспечила загрузку 70-ти процентов, а Эстон-ская железная дорога - 30-ти процентов контейнеров от общего количества перевезенных. В двух рейсах участвовали Литовские железные дороги. В случае присоединения к формированию поезда в максимальном объеме Литовских и Калининградской железных дорог увеличится частота курсирования и, как следствие, - возрастут объемы контейнерных перевозок в сообщении Европа-Азия."
"Латвийская железная дорога, - добавляет первый заместитель генерального директора ГАО "Латвияс дзелзцельш" Станислав Байко, - надеется также увеличить транзитные перевозки грузов в контейнерах: в том числе за счет активного участия в международном проекте, предусматривающим "Транссибирскую магистраль" основным звеном этих перевозок. Именно поэтому LDz является постоянным членом международного Координационного совета по Транссибу.
Стремление стран Балтии к посреднической транспортной политике интересно и России, которая сможет полнее использовать традиционные связи и опыт, но уже в работе с Европой. Первоначально пугают сложности, которые могут возникнуть: ведь российским перевозчикам придется соблюдать новые директивы ЕС, связанные с регулированием таможенных процедур. Чтобы избежать недоразумений, уже ведется серьезная подготовительная работа.
"Первого мая могли бы возникнуть проблемы, связанные с таможней, - говорит первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров. - Однако во избежание оных в ходе заседания стороны договорились о предоставлении друг другу финансовых гарантий относительно того, что грузы не будут стоять на станциях. Отправитель несет ответственность за таможенное продвижение; как только товар доставляется в место назначения - "инициативу" перенимает грузополучатель. То есть пока поезд следует от границы Латвии до грузополучателя - за таможенное оформление отвечает LDz".
"В настоящее время доля Евросоюза во внешнеторговом обороте РФ составляет 35-36 процентов. Это наш крупнейший стратегический партнер. С расширением единой Европы ее доля во внешней торговле с Россией достигнет 50-ти процентов, - добавляет Юрий Щербанин. - Между Россией и ЕС продолжаются переговоры и консультации по распространению "Соглашения о партнерстве и сотрудничестве между РФ и ЕС".
Речь в этом документе идет о том, чтобы процедуры, прописанные в "Соглашении" и регулирующие наши отношения, распространялись и на все десять стран-кандидатов, которые вступают в Евросоюз с первого мая. Российское министерство иностранных дел заинтересовано в замедлении процесса, чтобы избежать резких движений в связи с межгосударственными изменениями: ведь у РФ и стран-кандидатов существуют собственные соглашения и договоренности. Но ЕС настойчиво продвигает свою позицию о немедленном выполнении Россией всех параграфов соглашения.
Так, в начале марта в Брюссель направлен список из четырнадцати пунктов, вызывающих наибольшую обеспокоенность правительства РФ при расширении Евросоюза. В частности Москва добивается отсрочки повышения пошлин на импорт ряда российских товаров, отмены ограничений на импорт энергоносителей, увеличения квот на импорт зерна и облегчения доступа российских производителей стали на европейский рынок... В целом требования направлены на то, чтобы исключить любую возможность убытков для российского бизнеса в Центральной и Восточной Европе. Кроме вопросов экономики в документе затронут ряд политических проблем, в том числе визовая политика и положение русскоязычного населения в странах Балтии. Представители Евросоюза признают обоснованность ряда российских претензий, заявляя в то же время, что политические требования должны рассматриваться отдельно от экономических. ЕС по-прежнему настаивает на том, что экспорт российских пищевых продуктов и товаров животноводства в страны, вступающие в Сообщество, должен соответствовать общеевропейским нормам.
Не следует забывать при этом об особом положении Северо-Западного региона, который примет на себя обязанности прямой российской пограничной зоны между Россией и Европой. Ведь это единственный округ в стране, который граничит со странами Евросоюза. Сегодня, когда речь идет об интеграции национальных экономик в единую европейскую и мировую экономику, - удобное геополитическое положение вы-двигает российский Северо-Запад на особое место. Отсюда для отечественного бизнеса может начинаться прямой путь продвижения на европейский рынок. Если учесть мнение (существующее в том числе и в Евросоюзе) о том, что сегодня дороги Европы уже не справляются с нарастающим огромным грузовым потоком и есть необходимость перераспределить часть грузов в пользу морского транзита, то с точки зрения экономики это создает прекрасные возможности как для балтийских, так и для портов Северо-Запада России.
[~DETAIL_TEXT] =>
Единство во всем
Авторы "Римского соглашения" (когда в 1957 году были основаны два европейских сообщества - экономическое и по атомной энергии), учитывая уровень требуемых перевозочным комплексом инвестиций, предусмотрели для единой транспортной политики и единые правила, положения которых зафиксированы в "Белой книге" - документе Комиссии ЕС. Отправной точкой стало открытие общего транспортного рынка Единой Европы.
Реализация единых принципов управления уже приносит свои результаты. Первостепенным для грузоотправителя и грузополучателя стало значительное снижение потребительских цен в сочетании с повышением качества обслуживания и расширением спектра услуг перевозок. Другим достижением явилась разработка самых современных способов универсализации европейских транспортных систем. Это немаловажно с точки зрения создания условий, которые позволят более слабым государствам вывести частные трудности на объединенный межгосударственный уровень. К таковым можно отнести неравномерность развития транспортной системы в государствах - странах ЕС. В свою очередь это создает такие проблемы, как перегруженность ряда регионов и направлений, которая возникает вследствие дисбаланса между видами транспорта. Так, например, грузовые перевозки по автодорогам в ЕС традиционно развиты сильнее, чем железнодорожные. Так что пока трансъевропейская транспортная сеть страдает от хронических перегрузок. Кстати, в этой связи одно из положений "Белой книги" предусматривает создание сети железнодорожных магистралей, предназначенной исключительно для грузовых перевозок.
Согласно самым последним исследованиям специалистов комиссии ЕС в этой области, именно по причине перегруженности автодорог Европа рискует потерять экономическую конкурентоспособность. Внешние затраты в связи с плохой пропускной способностью только на автодорогах составляют 0,5 процента ВВП европейского сообщества. Прогнозы по движению на ближайшие десять лет показывают: если не принять срочных мер, то перегруженность дорог еще более возрастет к 2010 году, а связанные с этим расходы увеличатся на 142 процента и составят 80 миллиардов евро в год - то есть примерно один процент от ВВП ЕС. Выводы специалистов таковы: главной причиной, которая лежит в основе данной проблемы, - слабая организация европейской транспорт-ной системы и неспособность оптимального использования имеющихся транспортных технологий и средств.
Таким образом становится очевидным: мощностей той транспортной инфраструктуры, которая обслуживала участников данного рынка в 90-е годы, уже не хватает для удовлетворения потребностей ЕС. В первую очередь, как мы уже отмечали, это касается железнодорожного комплекса. Дело в том, что не принимая во внимание адресные средства - порядка 500 миллионов евро в год (предназначенные для трансъевропейской сети), более половины структурных затрат на транспортные объекты (включая средства "Объединенного фонда" и ссуды "Европейского инвестиционного банка") все-таки по просьбе государств - членов ЕС направляются на приоритетное развитие автодорожной сети. Однако возникает вопрос: на каком уровне следует решать проблему по распределению соотношения между видами транспорта - на уровне крупномасштабных мероприятий ЕС, или на уровне национальных транспортных ведомств, реально учитывая тот факт, что вмешательство Евросоюза по большому счету может нарушить сбалансированную внутреннюю политику отдельного государства?
По мнению участников совещания Европейского совета ЕС в Гетеборге (2001 год), невозможно просто построить новую инфраструктуру и открыть доступ на рынки сразу всем странам-участницам Сообщества. Идея транспортной политики европейского Сообщества заключается в том, что участки трансъевропейской транспортной сети будут поддерживаться внутренними силами государств; обновляться и развиваться за счет планомерной реструктуризации самых болевых участков (таких, например, как железная дорога) в рамках долгосрочного национального реформирования. Иными словами, - несмотря на межгосударственное единство, каждая страна должна проводить транспорт-ные реформы, ориентируясь в первую очередь на свои возможности и цели.
Отмечая уже достигнутое и выявляя новые трудности, "Белая книга" одновременно предлагает и способы решения. Например, заявлено около шестидесяти особых мер по тем или иным ключевым вопросам транспортной системы, которые следует выводить на уровень ЕС. Программа их реализации рассчитана на период до 2010 года. В частности, комиссия ЕС для завершения уже принятых трансъевропейских проектов предлагает сосредоточить внимание на устранении проблемных мест в железнодорожной сети путем завершения приоритетных маршрутов (особенно в приграничных районах) для перевода на них транспортных потоков, вызванных расширением Евросоюза, а также для облегчения сообщения с периферийными зонами.

Вписаться в формат расширяющейся Европы
Балтийским государствам для вступления в ЕС так же потребуется гармонизировать национальную транспортную политику наднациональным законодательством Евросоюза. Как решить проблему унификации, не нарушая основных задач транспортной стратегии? Ведь традиционно в экономике балтийских стран большое значение придавалось транспортному сообщению с Россией. К примеру, по данным ГАО "Латвияс дзелзцельш" в 2003 году объем транзитных грузов из России составил 22,1 миллиона тонн - или 53,9 процента от общего объема транзитных перевозок LDz. Возможное снижение объемов российского транзита связано преимущественно с повышением тарифных ставок и изменением таможенно-тарифных процедур после первого мая, когда в рамках изменения системы страны региона ожидает выравнивание с ценами, действующими в ЕС. И этот вопрос в первую очередь волнует всех балтийских, да и российских перевозчиков.
"Если сравнивать тарифы на железнодорожные перевозки у нас в России и в странах-членах Евросоюза, то просматривается большая разница, - говорит Юрий Щербанин, вице-президент "Евро-Азиатского транспортного союза", доктор экономических наук. - Перевозка контейнера по Транссибу по всей его длине по цене равна перевозке того же контейнера по территории, например, Польши или Германии. Балтийские страны на этом фоне выигрывают за счет более низких цен, а после первого мая начнется урегулирование тарифов в соответствии с европейскими стандартами. Для прибалтийских перевозчиков и их партнеров в России в определенном плане это означает потерю конкурентных преимуществ. Хотя выводы делать пока рано".
Одним из примеров возможных негативных последствий вступления стран Балтии в Евросоюз (с точки зрения взаимодействия с Россией) может уже сегодня послужить актуальная проблема, связанная с анклавным положением Калининградской области. В результате дисбаланса между российской и литовской тарифными политиками порт Клайпеда потерял большую долю наших грузов.
"Еще пять лет назад компания "КЛАСКО", - рассказывает генеральный директор АО "Клайпедская стивидорная компания" Эдуардас Плаушка, - специализировалась на перевалке металлопродукции (в основном из России). Мы перегружали до пяти миллионов тонн в год. Однако впоследствии рыночная ситуация поменялась и теперь производителям России и экспедиторам стало экономически невыгодно транспортировать свои грузы через Клайпеду. Основной проблемой остаются высокие тарифы Российских железных дорог в направлении нашего порта. В итоге груз "уходит". Доля российского транзита в грузообороте "КЛАСКО" не достигает и одного процента. Несмотря на это отношения компании с производителями из России остаются на высоком уровне. Наши партнеры ценят высокое качество услуг, которые мы предлагаем. Хотя, конечно, экономически выгоднее им все же работать через другие порты Балтийского моря".
С другой стороны, настроения прибалтийских перевозчиков в отношении возможных изменений тарифообразования и таможенных процедур достаточно оптимистичны.
"В настоящее время, - говорит генеральный директор ГАО "Латвияс дзелзцельш" Андрис Зоргевицс, - международные железнодорожные перевозки грузов в Латвии осуществляются на основании "Соглашения о международном грузовом сообщении" и "Конвенции о международных железнодорожных перевозках". Хочется надеяться, что такое положение сохранится и после вступления Латвии в Европейский Союз. Внедрение европейского таможенного законодательства, конечно, приведет к изменению порядка декларирования грузов на территории Латвии. Накладная "Соглашения о международном грузовом сообщении" больше не будет использоваться как таможенная декларация. Однако это коснется только взаимоотношений между LDz и государственными структурами Латвии. Выполнение требований таможенного законодательства Европейского Союза для LDz не повлечет принципиальных изменений в провозной плате, в том числе и при перевозках грузов из России. Кстати, для упрощения процедуры LDz совместно с Главным таможенным управлением Латвии ведет работу по внедрению программы, позволяющей передавать таможенную декларацию с передаточной на станцию назначения в электронном виде. Появится возможность обрабатывать поезда на пограничных передаточных станциях в пределах технологического времени".
Однако помимо тарифообразования и таможенного оформления эксперты называют также ряд других факторов, которые могут повлиять на удорожание транспортного бизнеса в Балтии. По оценкам некоторых экспертов, со вступлением в Евросоюз налоги для грузового транспорта увеличатся, как минимум, в два раза. Предусмотрено также увеличение и самой налоговой ставки, изменение требований в отношении финансового и материального обеспечения.
Кроме того вполне понятные опасения вызывает тот факт, что интеграция Балтии в ЕС сделает рынки балтийских государств открытыми для иностранных компаний - в том числе и транспортных. Как отметил на третьей международной "Евро-Азиатской транспортной конференции" Лембит Корп, директор компании "ITC Latvija", на сегодняшний день тревогу перевозчиков вызывает то, что на национальном рынке может образоваться крупнейшая транспортная компания, для которой абсолютно безразличны все другие субъекты рынка - в том числе и местные ассоциации... А когда со вступлением в ЕС произойдет отмена лимитов в отношении увеличения парка автомобилей, любой крупный западноевропейский концерн сможет ввести в Балтийский регион парк в 500-600 автомобилей и автоматически уничтожит и разорит латвийского перевозчика.
Таким образом, задача настоящего момента состоит в том, чтобы при вступлении стран Балтии в ЕС эта ниша для западных конкурентов была уже занята. Хотя, конечно, для того чтобы частные национальные компании могли закрепиться на собственном рынке, - необходима государственная поддержка развития бизнеса этих компаний.

Восток и Запад встретятся в Прибалтике
Присоединение стран Балтии к ЕС создаст для первых преимущества в сохранении за собой роли посредника между Европой и Россией, а также странами АТР. В част-ности, через территории прибалтийских государств проходят основные международные транспортные коридоры. Например, первый МТК: Таллин-Рига-Каунас-Варшава с ответвлением в Калининградскую область. Данный путь европейского значения удачно объединят (с точки зрения логистики) три республики-соседки, что делает их стратегическими партнерами. При этом каждая из стран обладает уникальным преимуществом, которое создает основу для конкуренции. Литву пересекает еще один панъевропейский транспортный коридор - девятый; с ответвлениями Клайпеда-Каунас-Вильнюс-Минск; Каунас-Мариямполе-Калининград. Таким образом, Литва - единственная на Балтике обладает транспортной системой, нацеленной на обслуживание двух международных коридоров мультимодальных перевозок.
Через Эстонию и Латвию проходит транзитный маршрут "Восток-Запад", который сегодня считается, по оценкам специалистов, одним из наиболее эффективных и конкурентоспособных в Центральной и Восточной Европе. Сказанное относится и к относительной важности обратного направления ("Запад-Восток"). В целом в эстонской транспортной схеме логистически преобладает сочетание "железная дорога-море", а будущее членство в ЕС укрепляет позиции Эстонии как крупнейшего поставщика услуг транзитного транспорта.
"Преимущество Республики Эстония как транзитного коридора для российских товаров, - говорит Вадим Тальвик, коммерческий директор АО "Рефетра, - состоит в широких возможностях глубоководных портов; в развитой железнодорожной инфраструктуре и близости к экономическим и промышленным центрам России. Сегодня годовые объемы перевалки грузов, осуществляемой силами нашей компании, достигают более одного миллиона тонн в год. При этом более 60-ти процентов составляет российский транзит. Хотя в последнее время доля этих грузов уменьшается. После вступления Эстонии в ЕС (а России в ВТО) должны, на наш взгляд, установиться равные условия для конкуренции российских и эстонских портов; и предпочтение клиентов будет отдаваться наиболее развитым и высокотехнологичным комплексам, а не определяться тарифной политикой государств.
Что касается Латвийской Республики, то ее руководство намерено стимулировать конкурентоспособность в транспортных услугах, связанных с контейнерными перевозками - которые в будущем должны стать основными, в сравнении с другими видами транспортировки грузов".
"В настоящее время доля ГАО "Латвияс дзелзцельш" (LDz) в общем объеме контейнерных перевозок страны составляет порядка 15-ти процентов, - рассказывает генеральный директор компании Андрис Зоргевицс. - Остальное перевозится автомобильным транспортом. Это и подтолкнуло специалистов LDz к разработке и реализации пакета услуг под названием "Балтийский продукт" - совместный проект, в котором в той или иной мере участвуют все страны Балтии (подробнее о проекте см. "РЖД-Партнер" № 12 за 2003 год). За восемь месяцев 2003 года еженедельного курсирования контейнерного поезда "Балтика-транзит" (в мае состоялся первый "рекламный" рейс) отправлен 31 поезд: это 604 платформы, на которые погружено 1297 контейнеров. При этом LDz обеспечила загрузку 70-ти процентов, а Эстон-ская железная дорога - 30-ти процентов контейнеров от общего количества перевезенных. В двух рейсах участвовали Литовские железные дороги. В случае присоединения к формированию поезда в максимальном объеме Литовских и Калининградской железных дорог увеличится частота курсирования и, как следствие, - возрастут объемы контейнерных перевозок в сообщении Европа-Азия."
"Латвийская железная дорога, - добавляет первый заместитель генерального директора ГАО "Латвияс дзелзцельш" Станислав Байко, - надеется также увеличить транзитные перевозки грузов в контейнерах: в том числе за счет активного участия в международном проекте, предусматривающим "Транссибирскую магистраль" основным звеном этих перевозок. Именно поэтому LDz является постоянным членом международного Координационного совета по Транссибу.
Стремление стран Балтии к посреднической транспортной политике интересно и России, которая сможет полнее использовать традиционные связи и опыт, но уже в работе с Европой. Первоначально пугают сложности, которые могут возникнуть: ведь российским перевозчикам придется соблюдать новые директивы ЕС, связанные с регулированием таможенных процедур. Чтобы избежать недоразумений, уже ведется серьезная подготовительная работа.
"Первого мая могли бы возникнуть проблемы, связанные с таможней, - говорит первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров. - Однако во избежание оных в ходе заседания стороны договорились о предоставлении друг другу финансовых гарантий относительно того, что грузы не будут стоять на станциях. Отправитель несет ответственность за таможенное продвижение; как только товар доставляется в место назначения - "инициативу" перенимает грузополучатель. То есть пока поезд следует от границы Латвии до грузополучателя - за таможенное оформление отвечает LDz".
"В настоящее время доля Евросоюза во внешнеторговом обороте РФ составляет 35-36 процентов. Это наш крупнейший стратегический партнер. С расширением единой Европы ее доля во внешней торговле с Россией достигнет 50-ти процентов, - добавляет Юрий Щербанин. - Между Россией и ЕС продолжаются переговоры и консультации по распространению "Соглашения о партнерстве и сотрудничестве между РФ и ЕС".
Речь в этом документе идет о том, чтобы процедуры, прописанные в "Соглашении" и регулирующие наши отношения, распространялись и на все десять стран-кандидатов, которые вступают в Евросоюз с первого мая. Российское министерство иностранных дел заинтересовано в замедлении процесса, чтобы избежать резких движений в связи с межгосударственными изменениями: ведь у РФ и стран-кандидатов существуют собственные соглашения и договоренности. Но ЕС настойчиво продвигает свою позицию о немедленном выполнении Россией всех параграфов соглашения.
Так, в начале марта в Брюссель направлен список из четырнадцати пунктов, вызывающих наибольшую обеспокоенность правительства РФ при расширении Евросоюза. В частности Москва добивается отсрочки повышения пошлин на импорт ряда российских товаров, отмены ограничений на импорт энергоносителей, увеличения квот на импорт зерна и облегчения доступа российских производителей стали на европейский рынок... В целом требования направлены на то, чтобы исключить любую возможность убытков для российского бизнеса в Центральной и Восточной Европе. Кроме вопросов экономики в документе затронут ряд политических проблем, в том числе визовая политика и положение русскоязычного населения в странах Балтии. Представители Евросоюза признают обоснованность ряда российских претензий, заявляя в то же время, что политические требования должны рассматриваться отдельно от экономических. ЕС по-прежнему настаивает на том, что экспорт российских пищевых продуктов и товаров животноводства в страны, вступающие в Сообщество, должен соответствовать общеевропейским нормам.
Не следует забывать при этом об особом положении Северо-Западного региона, который примет на себя обязанности прямой российской пограничной зоны между Россией и Европой. Ведь это единственный округ в стране, который граничит со странами Евросоюза. Сегодня, когда речь идет об интеграции национальных экономик в единую европейскую и мировую экономику, - удобное геополитическое положение вы-двигает российский Северо-Запад на особое место. Отсюда для отечественного бизнеса может начинаться прямой путь продвижения на европейский рынок. Если учесть мнение (существующее в том числе и в Евросоюзе) о том, что сегодня дороги Европы уже не справляются с нарастающим огромным грузовым потоком и есть необходимость перераспределить часть грузов в пользу морского транзита, то с точки зрения экономики это создает прекрасные возможности как для балтийских, так и для портов Северо-Запада России.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первого мая 2004 года произойдет знаменательное событие - вступление в Евросоюз десяти стран (в том числе Эстонии, Латвии и Литвы), которое еще на шаг приблизит идею создания Европейской конфедерации. В числе основ логического функционирования ЕС - создание наднационального законодательства. Единые руководящие правовые нормы должны быть освоены и в области транспортного комплекса, который для современной экономики является ключевым фактором.
[~PREVIEW_TEXT] => Первого мая 2004 года произойдет знаменательное событие - вступление в Евросоюз десяти стран (в том числе Эстонии, Латвии и Литвы), которое еще на шаг приблизит идею создания Европейской конфедерации. В числе основ логического функционирования ЕС - создание наднационального законодательства. Единые руководящие правовые нормы должны быть освоены и в области транспортного комплекса, который для современной экономики является ключевым фактором.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1940 [~CODE] => 1940 [EXTERNAL_ID] => 1940 [~EXTERNAL_ID] => 1940 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106944:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106944:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106944:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106944:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106944:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106944:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106944:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Расширение ЕС в Балтийский регион: вызов или перспектива? [SECTION_META_KEYWORDS] => расширение ес в балтийский регион: вызов или перспектива? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Первого мая 2004 года произойдет знаменательное событие - вступление в Евросоюз десяти стран (в том числе Эстонии, Латвии и Литвы), которое еще на шаг приблизит идею создания Европейской конфедерации. В числе основ логического функционирования ЕС - создание наднационального законодательства. Единые руководящие правовые нормы должны быть освоены и в области транспортного комплекса, который для современной экономики является ключевым фактором.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Расширение ЕС в Балтийский регион: вызов или перспектива? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => расширение ес в балтийский регион: вызов или перспектива? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первого мая 2004 года произойдет знаменательное событие - вступление в Евросоюз десяти стран (в том числе Эстонии, Латвии и Литвы), которое еще на шаг приблизит идею создания Европейской конфедерации. В числе основ логического функционирования ЕС - создание наднационального законодательства. Единые руководящие правовые нормы должны быть освоены и в области транспортного комплекса, который для современной экономики является ключевым фактором.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Расширение ЕС в Балтийский регион: вызов или перспектива? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Расширение ЕС в Балтийский регион: вызов или перспектива? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расширение ЕС в Балтийский регион: вызов или перспектива? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расширение ЕС в Балтийский регион: вызов или перспектива? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Расширение ЕС в Балтийский регион: вызов или перспектива? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Расширение ЕС в Балтийский регион: вызов или перспектива? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расширение ЕС в Балтийский регион: вызов или перспектива? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расширение ЕС в Балтийский регион: вызов или перспектива? ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Литовские железные дороги подняли тарифы для россиян
Array
(
    [ID] => 106943
    [~ID] => 106943
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1939/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1939/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => АО "Lietuvos gelezinkeliai" приняло решение о повышении на одиннадцать процентов расценок на российский транзит, следующий в Калининградскую область.
Данная мера стала вынужденной, учитывая, что ранее российские тарифы в калининградском и клайпедском направлениях различались в три-четыре раза, в результате чего поток грузов из России в литовской гавани сократился, по некоторым оценкам, втрое. И это несмотря на то, что Литовские железные дороги в одностороннем порядке снизили цены на свои услуги для российских грузоотправителей.

Балтийский контур
Комитет по транспорту и транзиту "Международного конгресса промышленников и предпринимателей" в рамках программы "Интегрированная информационно-логистическая сеть в системе международных транспортных коридоров" выступил за разработку проекта "Балтийский логистический контур".
Первым шагом в данном направлении может стать формирование "Балтийской логистической концепции" для группы стран Балтийского и Северо-Западного регионов, а также Калининградской области России.
Главной целью проекта является современное обеспечение интересов потребителей транспортно-логистических услуг и субъектов транспортного рынка. Среди важнейших принципов реализации проекта его авторы называют такие, как модульный характер, модальная сбалансированность, унификация стандартов и интеграция всех видов транспорта и телекоммуникаций, самоорганизация, частно-государственное партнерство, инновационность, безопасность и экологичность.
Реализация проекта будет способствовать созданию эффективной бизнес-среды на транспорте и формированию широкой партнерской сети транспортно-логистических услуг.
В проекте участвует также "Фонд транспортных проектов" при поддержке Минэкономразвития и Минтранса Российской Федерации, а также администрации Санкт-Петербурга, Международной академии транспорта и ведущих компаний - участниц экспортно-импортных операций в Балтийском регионе.
Партнерами проекта являются: правительства и муниципальные власти евро-азиатских стран, международные организации сотрудничества на транспорте, операторы транспортного рынка и компании-товаропроизводители, заинтересованные в развитии транзита через систему международных транспортных коридоров.
Практическими участниками осуществления проекта на данном этапе выступают компании из России, Польши и Венгрии ("АИЛОТ", "Transsphere", "Торгово-логистический центр "Славков", "Road Masters").

Сдан в эксплуатацию терминалв финском городе Коувола
3 марта в финском городе Коувола был сдан в эксплуатацию новый терминал, предназначенный для перевалки экспортных грузов, идущих в страны СНГ железнодорожным транспортом - в основном вагонами парка ОАО "Российские железные дороги".
Здесь осуществляются также временное хранение грузов и учет их продвижения; перевалка по схеме "автомобиль-вагон"; таможенное декларирование грузов, следующих через пограничный переход Вайниккала-Бусловская. Расположенный в 93-х километрах от финско-российской границы, - новый терминал площадью 9720 квадратных метров и высотой шесть с половиной метров способен вместить до восьми тонн груза на каждый квадратный метр.
Фронты обработки позволяют одновременно вести погрузку девяти автомобилей и семи вагонов. Первые составы с бумагой уже отправлены из Коуволы на Октябрьскую железную дорогу. Система слежения, налаженная в новом терминале, позволяет определить место нахождения вагонов во время транспортировки до пункта назначения. Обеспечивает работу терминала департамент грузовых перевозок VR CARGO и дочерняя автотранспортная компания железных дорог Финляндии - "СOMBITRANS OY".
[~DETAIL_TEXT] => АО "Lietuvos gelezinkeliai" приняло решение о повышении на одиннадцать процентов расценок на российский транзит, следующий в Калининградскую область.
Данная мера стала вынужденной, учитывая, что ранее российские тарифы в калининградском и клайпедском направлениях различались в три-четыре раза, в результате чего поток грузов из России в литовской гавани сократился, по некоторым оценкам, втрое. И это несмотря на то, что Литовские железные дороги в одностороннем порядке снизили цены на свои услуги для российских грузоотправителей.

Балтийский контур
Комитет по транспорту и транзиту "Международного конгресса промышленников и предпринимателей" в рамках программы "Интегрированная информационно-логистическая сеть в системе международных транспортных коридоров" выступил за разработку проекта "Балтийский логистический контур".
Первым шагом в данном направлении может стать формирование "Балтийской логистической концепции" для группы стран Балтийского и Северо-Западного регионов, а также Калининградской области России.
Главной целью проекта является современное обеспечение интересов потребителей транспортно-логистических услуг и субъектов транспортного рынка. Среди важнейших принципов реализации проекта его авторы называют такие, как модульный характер, модальная сбалансированность, унификация стандартов и интеграция всех видов транспорта и телекоммуникаций, самоорганизация, частно-государственное партнерство, инновационность, безопасность и экологичность.
Реализация проекта будет способствовать созданию эффективной бизнес-среды на транспорте и формированию широкой партнерской сети транспортно-логистических услуг.
В проекте участвует также "Фонд транспортных проектов" при поддержке Минэкономразвития и Минтранса Российской Федерации, а также администрации Санкт-Петербурга, Международной академии транспорта и ведущих компаний - участниц экспортно-импортных операций в Балтийском регионе.
Партнерами проекта являются: правительства и муниципальные власти евро-азиатских стран, международные организации сотрудничества на транспорте, операторы транспортного рынка и компании-товаропроизводители, заинтересованные в развитии транзита через систему международных транспортных коридоров.
Практическими участниками осуществления проекта на данном этапе выступают компании из России, Польши и Венгрии ("АИЛОТ", "Transsphere", "Торгово-логистический центр "Славков", "Road Masters").

Сдан в эксплуатацию терминалв финском городе Коувола
3 марта в финском городе Коувола был сдан в эксплуатацию новый терминал, предназначенный для перевалки экспортных грузов, идущих в страны СНГ железнодорожным транспортом - в основном вагонами парка ОАО "Российские железные дороги".
Здесь осуществляются также временное хранение грузов и учет их продвижения; перевалка по схеме "автомобиль-вагон"; таможенное декларирование грузов, следующих через пограничный переход Вайниккала-Бусловская. Расположенный в 93-х километрах от финско-российской границы, - новый терминал площадью 9720 квадратных метров и высотой шесть с половиной метров способен вместить до восьми тонн груза на каждый квадратный метр.
Фронты обработки позволяют одновременно вести погрузку девяти автомобилей и семи вагонов. Первые составы с бумагой уже отправлены из Коуволы на Октябрьскую железную дорогу. Система слежения, налаженная в новом терминале, позволяет определить место нахождения вагонов во время транспортировки до пункта назначения. Обеспечивает работу терминала департамент грузовых перевозок VR CARGO и дочерняя автотранспортная компания железных дорог Финляндии - "СOMBITRANS OY".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Литовские железные дороги подняли тарифы для россиян
[~PREVIEW_TEXT] => Литовские железные дороги подняли тарифы для россиян
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1939 [~CODE] => 1939 [EXTERNAL_ID] => 1939 [~EXTERNAL_ID] => 1939 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106943:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106943:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106943:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106943:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106943:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106943:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106943:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Литовские железные дороги подняли тарифы для россиян</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Литовские железные дороги подняли тарифы для россиян</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 106943
    [~ID] => 106943
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1939/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1939/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => АО "Lietuvos gelezinkeliai" приняло решение о повышении на одиннадцать процентов расценок на российский транзит, следующий в Калининградскую область.
Данная мера стала вынужденной, учитывая, что ранее российские тарифы в калининградском и клайпедском направлениях различались в три-четыре раза, в результате чего поток грузов из России в литовской гавани сократился, по некоторым оценкам, втрое. И это несмотря на то, что Литовские железные дороги в одностороннем порядке снизили цены на свои услуги для российских грузоотправителей.

Балтийский контур
Комитет по транспорту и транзиту "Международного конгресса промышленников и предпринимателей" в рамках программы "Интегрированная информационно-логистическая сеть в системе международных транспортных коридоров" выступил за разработку проекта "Балтийский логистический контур".
Первым шагом в данном направлении может стать формирование "Балтийской логистической концепции" для группы стран Балтийского и Северо-Западного регионов, а также Калининградской области России.
Главной целью проекта является современное обеспечение интересов потребителей транспортно-логистических услуг и субъектов транспортного рынка. Среди важнейших принципов реализации проекта его авторы называют такие, как модульный характер, модальная сбалансированность, унификация стандартов и интеграция всех видов транспорта и телекоммуникаций, самоорганизация, частно-государственное партнерство, инновационность, безопасность и экологичность.
Реализация проекта будет способствовать созданию эффективной бизнес-среды на транспорте и формированию широкой партнерской сети транспортно-логистических услуг.
В проекте участвует также "Фонд транспортных проектов" при поддержке Минэкономразвития и Минтранса Российской Федерации, а также администрации Санкт-Петербурга, Международной академии транспорта и ведущих компаний - участниц экспортно-импортных операций в Балтийском регионе.
Партнерами проекта являются: правительства и муниципальные власти евро-азиатских стран, международные организации сотрудничества на транспорте, операторы транспортного рынка и компании-товаропроизводители, заинтересованные в развитии транзита через систему международных транспортных коридоров.
Практическими участниками осуществления проекта на данном этапе выступают компании из России, Польши и Венгрии ("АИЛОТ", "Transsphere", "Торгово-логистический центр "Славков", "Road Masters").

Сдан в эксплуатацию терминалв финском городе Коувола
3 марта в финском городе Коувола был сдан в эксплуатацию новый терминал, предназначенный для перевалки экспортных грузов, идущих в страны СНГ железнодорожным транспортом - в основном вагонами парка ОАО "Российские железные дороги".
Здесь осуществляются также временное хранение грузов и учет их продвижения; перевалка по схеме "автомобиль-вагон"; таможенное декларирование грузов, следующих через пограничный переход Вайниккала-Бусловская. Расположенный в 93-х километрах от финско-российской границы, - новый терминал площадью 9720 квадратных метров и высотой шесть с половиной метров способен вместить до восьми тонн груза на каждый квадратный метр.
Фронты обработки позволяют одновременно вести погрузку девяти автомобилей и семи вагонов. Первые составы с бумагой уже отправлены из Коуволы на Октябрьскую железную дорогу. Система слежения, налаженная в новом терминале, позволяет определить место нахождения вагонов во время транспортировки до пункта назначения. Обеспечивает работу терминала департамент грузовых перевозок VR CARGO и дочерняя автотранспортная компания железных дорог Финляндии - "СOMBITRANS OY".
[~DETAIL_TEXT] => АО "Lietuvos gelezinkeliai" приняло решение о повышении на одиннадцать процентов расценок на российский транзит, следующий в Калининградскую область.
Данная мера стала вынужденной, учитывая, что ранее российские тарифы в калининградском и клайпедском направлениях различались в три-четыре раза, в результате чего поток грузов из России в литовской гавани сократился, по некоторым оценкам, втрое. И это несмотря на то, что Литовские железные дороги в одностороннем порядке снизили цены на свои услуги для российских грузоотправителей.

Балтийский контур
Комитет по транспорту и транзиту "Международного конгресса промышленников и предпринимателей" в рамках программы "Интегрированная информационно-логистическая сеть в системе международных транспортных коридоров" выступил за разработку проекта "Балтийский логистический контур".
Первым шагом в данном направлении может стать формирование "Балтийской логистической концепции" для группы стран Балтийского и Северо-Западного регионов, а также Калининградской области России.
Главной целью проекта является современное обеспечение интересов потребителей транспортно-логистических услуг и субъектов транспортного рынка. Среди важнейших принципов реализации проекта его авторы называют такие, как модульный характер, модальная сбалансированность, унификация стандартов и интеграция всех видов транспорта и телекоммуникаций, самоорганизация, частно-государственное партнерство, инновационность, безопасность и экологичность.
Реализация проекта будет способствовать созданию эффективной бизнес-среды на транспорте и формированию широкой партнерской сети транспортно-логистических услуг.
В проекте участвует также "Фонд транспортных проектов" при поддержке Минэкономразвития и Минтранса Российской Федерации, а также администрации Санкт-Петербурга, Международной академии транспорта и ведущих компаний - участниц экспортно-импортных операций в Балтийском регионе.
Партнерами проекта являются: правительства и муниципальные власти евро-азиатских стран, международные организации сотрудничества на транспорте, операторы транспортного рынка и компании-товаропроизводители, заинтересованные в развитии транзита через систему международных транспортных коридоров.
Практическими участниками осуществления проекта на данном этапе выступают компании из России, Польши и Венгрии ("АИЛОТ", "Transsphere", "Торгово-логистический центр "Славков", "Road Masters").

Сдан в эксплуатацию терминалв финском городе Коувола
3 марта в финском городе Коувола был сдан в эксплуатацию новый терминал, предназначенный для перевалки экспортных грузов, идущих в страны СНГ железнодорожным транспортом - в основном вагонами парка ОАО "Российские железные дороги".
Здесь осуществляются также временное хранение грузов и учет их продвижения; перевалка по схеме "автомобиль-вагон"; таможенное декларирование грузов, следующих через пограничный переход Вайниккала-Бусловская. Расположенный в 93-х километрах от финско-российской границы, - новый терминал площадью 9720 квадратных метров и высотой шесть с половиной метров способен вместить до восьми тонн груза на каждый квадратный метр.
Фронты обработки позволяют одновременно вести погрузку девяти автомобилей и семи вагонов. Первые составы с бумагой уже отправлены из Коуволы на Октябрьскую железную дорогу. Система слежения, налаженная в новом терминале, позволяет определить место нахождения вагонов во время транспортировки до пункта назначения. Обеспечивает работу терминала департамент грузовых перевозок VR CARGO и дочерняя автотранспортная компания железных дорог Финляндии - "СOMBITRANS OY".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Литовские железные дороги подняли тарифы для россиян
[~PREVIEW_TEXT] => Литовские железные дороги подняли тарифы для россиян
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1939 [~CODE] => 1939 [EXTERNAL_ID] => 1939 [~EXTERNAL_ID] => 1939 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106943:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106943:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106943:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106943:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106943:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106943:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106943:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Литовские железные дороги подняли тарифы для россиян</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Литовские железные дороги подняли тарифы для россиян</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Вопрос-ответ

В каких случаях перевозчик вправе отказать грузоотправителю в приеме к перевозке скоропортящихся грузов?
Array
(
    [ID] => 106942
    [~ID] => 106942
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Вопрос-ответ
    [~NAME] => Вопрос-ответ
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1938/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1938/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Согласно "Правил перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов" перевозчик может сделать это, если срок транспортабельности (указанный в документе о качестве) и предельное время перевозки менее фактической продолжительности доставки, установленной в соответствии с "Правилами исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом". Груз так же не принимается к перевозке по истечении срока хранения; или если суммарная продолжительность хранения от даты изготовления до погрузки и срока доставки превышает время хранения, установленное нормативными документами.

По истечении какого срока перевозчик имеет право распорядиться скоропортящимся грузом по своему усмотрению в случае, если грузополучатель не торопится произвести на станции назначения соответствующие (причитающиеся перевозчику) платежи?
- В соответствии со статьей 35 "Устава железнодорожного транспорта" грузы на станции назначения выдаются грузополучателю только после внесения им платы за перевозку и иных причитающихся платежей, если таковые не были внесены грузоотправителем. В случае уклонения грузополучателя от внесения такой платы перевозчик вправе удерживать грузы, уведомив об этом решении в письменной форме. "Правилами выдачи грузов на железнодорожном транспорте" установлен соответствующий срок (четверо суток после получения уведомления), в течение которого грузополучатель должен распорядиться своим грузом. (Если таковой прибыл до истечения срока доставки, то необходимо дождаться указанной в документах даты.)
Если в течение четырех суток грузополучатель не примет соответствующих мер по внесению платежей и грузоотправитель не распорядится грузом, перевозчик имеет право (нежели иное не предусмотрено соглашением сторон) самостоятельно реализовать удерживаемый скоропорт.

В каких случаях могут осуществляться железнодорожные перевозки на особых условиях?
- Если свойства груза или его состояние, либо предлагаемые грузоотправителем условия перевозок не предусмотрены "Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом", то в соответствующих договорах перевозчиков с грузоотправителями могут устанавливаться особые условия доставки и ответственность сторон за перевозку и сохранность. Они оговорены "Правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов на особых условиях".
К таким условиям прибегают, если:
  • перевозка данных грузов не предусмотрена типовыми правилами;
  • импортные скоропортящиеся грузы следуют через отечественные порты на российские станции;
  • тара, упаковка, либо состояние груза не соответствуют требованиям стандартов или технических условий, а также при применении новых видов тары и упаковки;
  • скоропортящийся груз перевозится в срок - выше предельного времени перевозки, установленного стандартными правилами перевозок скоропорта;
  • используются подвижной состав и контейнеры, в которых не предусматривается перевозка отдельных видов грузов.
    Однако данные правила применяются при перевозке грузов лишь в тех случаях, когда железнодорожные станции назначения и отправления находятся на территории Российской Федерации.

    Взимаются ли перевозчиком договорные тарифы за прием к перевозке грузов ранее сроков, предусмотренных "Уставом" и "Правилами железнодорожных перевозок грузов"?
    - Взимаются только в том случае, если железная дорога несет при этом какие-либо дополнительные затраты: к примеру, на подсылку порожних вагонов под данные перевозки учитываются трудозатраты, связанные с их оформлением, а также с техническим обеспечением доставки. Если дополнительных затрат перевозчик не имеет, - взимание договорных тарифов неправомерно.

    На каких условиях производится перевозка грузов в вагонах, оснащенных съемным и несъемным оборудованием?
    - Если груз транспортируется в вагонах, укомплектованных вышеуказанным оборудованием, - провозная плата исчисляется за расчетную массу отправки: включающую массу груза и массу дополнительного оборудования, согласно правил действующей "Тарифной политики" для перевозимого груза. Возврат съемного оборудования (в том числе многооборотных средств пакетирования), принадлежащего железным дорогам - участницам "Тарифного соглашения", осуществляется без взыскивания проводных платежей. В тех случаях, когда оно не принадлежит им, возврат производится по правилам "Тарифной политики" для повагонных отправок - за расчетную массу оборудования.
    Провозные платежи за возврат собственных вагонов, оснащенных несъемным дополнительным оборудованием, рассчитываются по ставке 0,07 швейцарского франка за один осе-километр.
    [~DETAIL_TEXT] => - Согласно "Правил перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов" перевозчик может сделать это, если срок транспортабельности (указанный в документе о качестве) и предельное время перевозки менее фактической продолжительности доставки, установленной в соответствии с "Правилами исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом". Груз так же не принимается к перевозке по истечении срока хранения; или если суммарная продолжительность хранения от даты изготовления до погрузки и срока доставки превышает время хранения, установленное нормативными документами.

    По истечении какого срока перевозчик имеет право распорядиться скоропортящимся грузом по своему усмотрению в случае, если грузополучатель не торопится произвести на станции назначения соответствующие (причитающиеся перевозчику) платежи?
    - В соответствии со статьей 35 "Устава железнодорожного транспорта" грузы на станции назначения выдаются грузополучателю только после внесения им платы за перевозку и иных причитающихся платежей, если таковые не были внесены грузоотправителем. В случае уклонения грузополучателя от внесения такой платы перевозчик вправе удерживать грузы, уведомив об этом решении в письменной форме. "Правилами выдачи грузов на железнодорожном транспорте" установлен соответствующий срок (четверо суток после получения уведомления), в течение которого грузополучатель должен распорядиться своим грузом. (Если таковой прибыл до истечения срока доставки, то необходимо дождаться указанной в документах даты.)
    Если в течение четырех суток грузополучатель не примет соответствующих мер по внесению платежей и грузоотправитель не распорядится грузом, перевозчик имеет право (нежели иное не предусмотрено соглашением сторон) самостоятельно реализовать удерживаемый скоропорт.

    В каких случаях могут осуществляться железнодорожные перевозки на особых условиях?
    - Если свойства груза или его состояние, либо предлагаемые грузоотправителем условия перевозок не предусмотрены "Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом", то в соответствующих договорах перевозчиков с грузоотправителями могут устанавливаться особые условия доставки и ответственность сторон за перевозку и сохранность. Они оговорены "Правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов на особых условиях".
    К таким условиям прибегают, если:
  • перевозка данных грузов не предусмотрена типовыми правилами;
  • импортные скоропортящиеся грузы следуют через отечественные порты на российские станции;
  • тара, упаковка, либо состояние груза не соответствуют требованиям стандартов или технических условий, а также при применении новых видов тары и упаковки;
  • скоропортящийся груз перевозится в срок - выше предельного времени перевозки, установленного стандартными правилами перевозок скоропорта;
  • используются подвижной состав и контейнеры, в которых не предусматривается перевозка отдельных видов грузов.
    Однако данные правила применяются при перевозке грузов лишь в тех случаях, когда железнодорожные станции назначения и отправления находятся на территории Российской Федерации.

    Взимаются ли перевозчиком договорные тарифы за прием к перевозке грузов ранее сроков, предусмотренных "Уставом" и "Правилами железнодорожных перевозок грузов"?
    - Взимаются только в том случае, если железная дорога несет при этом какие-либо дополнительные затраты: к примеру, на подсылку порожних вагонов под данные перевозки учитываются трудозатраты, связанные с их оформлением, а также с техническим обеспечением доставки. Если дополнительных затрат перевозчик не имеет, - взимание договорных тарифов неправомерно.

    На каких условиях производится перевозка грузов в вагонах, оснащенных съемным и несъемным оборудованием?
    - Если груз транспортируется в вагонах, укомплектованных вышеуказанным оборудованием, - провозная плата исчисляется за расчетную массу отправки: включающую массу груза и массу дополнительного оборудования, согласно правил действующей "Тарифной политики" для перевозимого груза. Возврат съемного оборудования (в том числе многооборотных средств пакетирования), принадлежащего железным дорогам - участницам "Тарифного соглашения", осуществляется без взыскивания проводных платежей. В тех случаях, когда оно не принадлежит им, возврат производится по правилам "Тарифной политики" для повагонных отправок - за расчетную массу оборудования.
    Провозные платежи за возврат собственных вагонов, оснащенных несъемным дополнительным оборудованием, рассчитываются по ставке 0,07 швейцарского франка за один осе-километр.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В каких случаях перевозчик вправе отказать грузоотправителю в приеме к перевозке скоропортящихся грузов?
    [~PREVIEW_TEXT] => В каких случаях перевозчик вправе отказать грузоотправителю в приеме к перевозке скоропортящихся грузов?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1938 [~CODE] => 1938 [EXTERNAL_ID] => 1938 [~EXTERNAL_ID] => 1938 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106942:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106942:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106942:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106942:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106942:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106942:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106942:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос-ответ [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос-ответ [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>В каких случаях перевозчик вправе отказать грузоотправителю в приеме к перевозке скоропортящихся грузов?</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос-ответ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос-ответ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>В каких случаях перевозчик вправе отказать грузоотправителю в приеме к перевозке скоропортящихся грузов?</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос-ответ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос-ответ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос-ответ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос-ответ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос-ответ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос-ответ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос-ответ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос-ответ ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 106942
        [~ID] => 106942
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
        [NAME] => Вопрос-ответ
        [~NAME] => Вопрос-ответ
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1938/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1938/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => - Согласно "Правил перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов" перевозчик может сделать это, если срок транспортабельности (указанный в документе о качестве) и предельное время перевозки менее фактической продолжительности доставки, установленной в соответствии с "Правилами исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом". Груз так же не принимается к перевозке по истечении срока хранения; или если суммарная продолжительность хранения от даты изготовления до погрузки и срока доставки превышает время хранения, установленное нормативными документами.

    По истечении какого срока перевозчик имеет право распорядиться скоропортящимся грузом по своему усмотрению в случае, если грузополучатель не торопится произвести на станции назначения соответствующие (причитающиеся перевозчику) платежи?
    - В соответствии со статьей 35 "Устава железнодорожного транспорта" грузы на станции назначения выдаются грузополучателю только после внесения им платы за перевозку и иных причитающихся платежей, если таковые не были внесены грузоотправителем. В случае уклонения грузополучателя от внесения такой платы перевозчик вправе удерживать грузы, уведомив об этом решении в письменной форме. "Правилами выдачи грузов на железнодорожном транспорте" установлен соответствующий срок (четверо суток после получения уведомления), в течение которого грузополучатель должен распорядиться своим грузом. (Если таковой прибыл до истечения срока доставки, то необходимо дождаться указанной в документах даты.)
    Если в течение четырех суток грузополучатель не примет соответствующих мер по внесению платежей и грузоотправитель не распорядится грузом, перевозчик имеет право (нежели иное не предусмотрено соглашением сторон) самостоятельно реализовать удерживаемый скоропорт.

    В каких случаях могут осуществляться железнодорожные перевозки на особых условиях?
    - Если свойства груза или его состояние, либо предлагаемые грузоотправителем условия перевозок не предусмотрены "Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом", то в соответствующих договорах перевозчиков с грузоотправителями могут устанавливаться особые условия доставки и ответственность сторон за перевозку и сохранность. Они оговорены "Правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов на особых условиях".
    К таким условиям прибегают, если:
  • перевозка данных грузов не предусмотрена типовыми правилами;
  • импортные скоропортящиеся грузы следуют через отечественные порты на российские станции;
  • тара, упаковка, либо состояние груза не соответствуют требованиям стандартов или технических условий, а также при применении новых видов тары и упаковки;
  • скоропортящийся груз перевозится в срок - выше предельного времени перевозки, установленного стандартными правилами перевозок скоропорта;
  • используются подвижной состав и контейнеры, в которых не предусматривается перевозка отдельных видов грузов.
    Однако данные правила применяются при перевозке грузов лишь в тех случаях, когда железнодорожные станции назначения и отправления находятся на территории Российской Федерации.

    Взимаются ли перевозчиком договорные тарифы за прием к перевозке грузов ранее сроков, предусмотренных "Уставом" и "Правилами железнодорожных перевозок грузов"?
    - Взимаются только в том случае, если железная дорога несет при этом какие-либо дополнительные затраты: к примеру, на подсылку порожних вагонов под данные перевозки учитываются трудозатраты, связанные с их оформлением, а также с техническим обеспечением доставки. Если дополнительных затрат перевозчик не имеет, - взимание договорных тарифов неправомерно.

    На каких условиях производится перевозка грузов в вагонах, оснащенных съемным и несъемным оборудованием?
    - Если груз транспортируется в вагонах, укомплектованных вышеуказанным оборудованием, - провозная плата исчисляется за расчетную массу отправки: включающую массу груза и массу дополнительного оборудования, согласно правил действующей "Тарифной политики" для перевозимого груза. Возврат съемного оборудования (в том числе многооборотных средств пакетирования), принадлежащего железным дорогам - участницам "Тарифного соглашения", осуществляется без взыскивания проводных платежей. В тех случаях, когда оно не принадлежит им, возврат производится по правилам "Тарифной политики" для повагонных отправок - за расчетную массу оборудования.
    Провозные платежи за возврат собственных вагонов, оснащенных несъемным дополнительным оборудованием, рассчитываются по ставке 0,07 швейцарского франка за один осе-километр.
    [~DETAIL_TEXT] => - Согласно "Правил перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов" перевозчик может сделать это, если срок транспортабельности (указанный в документе о качестве) и предельное время перевозки менее фактической продолжительности доставки, установленной в соответствии с "Правилами исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом". Груз так же не принимается к перевозке по истечении срока хранения; или если суммарная продолжительность хранения от даты изготовления до погрузки и срока доставки превышает время хранения, установленное нормативными документами.

    По истечении какого срока перевозчик имеет право распорядиться скоропортящимся грузом по своему усмотрению в случае, если грузополучатель не торопится произвести на станции назначения соответствующие (причитающиеся перевозчику) платежи?
    - В соответствии со статьей 35 "Устава железнодорожного транспорта" грузы на станции назначения выдаются грузополучателю только после внесения им платы за перевозку и иных причитающихся платежей, если таковые не были внесены грузоотправителем. В случае уклонения грузополучателя от внесения такой платы перевозчик вправе удерживать грузы, уведомив об этом решении в письменной форме. "Правилами выдачи грузов на железнодорожном транспорте" установлен соответствующий срок (четверо суток после получения уведомления), в течение которого грузополучатель должен распорядиться своим грузом. (Если таковой прибыл до истечения срока доставки, то необходимо дождаться указанной в документах даты.)
    Если в течение четырех суток грузополучатель не примет соответствующих мер по внесению платежей и грузоотправитель не распорядится грузом, перевозчик имеет право (нежели иное не предусмотрено соглашением сторон) самостоятельно реализовать удерживаемый скоропорт.

    В каких случаях могут осуществляться железнодорожные перевозки на особых условиях?
    - Если свойства груза или его состояние, либо предлагаемые грузоотправителем условия перевозок не предусмотрены "Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом", то в соответствующих договорах перевозчиков с грузоотправителями могут устанавливаться особые условия доставки и ответственность сторон за перевозку и сохранность. Они оговорены "Правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов на особых условиях".
    К таким условиям прибегают, если:
  • перевозка данных грузов не предусмотрена типовыми правилами;
  • импортные скоропортящиеся грузы следуют через отечественные порты на российские станции;
  • тара, упаковка, либо состояние груза не соответствуют требованиям стандартов или технических условий, а также при применении новых видов тары и упаковки;
  • скоропортящийся груз перевозится в срок - выше предельного времени перевозки, установленного стандартными правилами перевозок скоропорта;
  • используются подвижной состав и контейнеры, в которых не предусматривается перевозка отдельных видов грузов.
    Однако данные правила применяются при перевозке грузов лишь в тех случаях, когда железнодорожные станции назначения и отправления находятся на территории Российской Федерации.

    Взимаются ли перевозчиком договорные тарифы за прием к перевозке грузов ранее сроков, предусмотренных "Уставом" и "Правилами железнодорожных перевозок грузов"?
    - Взимаются только в том случае, если железная дорога несет при этом какие-либо дополнительные затраты: к примеру, на подсылку порожних вагонов под данные перевозки учитываются трудозатраты, связанные с их оформлением, а также с техническим обеспечением доставки. Если дополнительных затрат перевозчик не имеет, - взимание договорных тарифов неправомерно.

    На каких условиях производится перевозка грузов в вагонах, оснащенных съемным и несъемным оборудованием?
    - Если груз транспортируется в вагонах, укомплектованных вышеуказанным оборудованием, - провозная плата исчисляется за расчетную массу отправки: включающую массу груза и массу дополнительного оборудования, согласно правил действующей "Тарифной политики" для перевозимого груза. Возврат съемного оборудования (в том числе многооборотных средств пакетирования), принадлежащего железным дорогам - участницам "Тарифного соглашения", осуществляется без взыскивания проводных платежей. В тех случаях, когда оно не принадлежит им, возврат производится по правилам "Тарифной политики" для повагонных отправок - за расчетную массу оборудования.
    Провозные платежи за возврат собственных вагонов, оснащенных несъемным дополнительным оборудованием, рассчитываются по ставке 0,07 швейцарского франка за один осе-километр.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В каких случаях перевозчик вправе отказать грузоотправителю в приеме к перевозке скоропортящихся грузов?
    [~PREVIEW_TEXT] => В каких случаях перевозчик вправе отказать грузоотправителю в приеме к перевозке скоропортящихся грузов?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1938 [~CODE] => 1938 [EXTERNAL_ID] => 1938 [~EXTERNAL_ID] => 1938 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106942:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106942:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106942:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106942:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106942:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106942:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106942:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос-ответ [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос-ответ [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>В каких случаях перевозчик вправе отказать грузоотправителю в приеме к перевозке скоропортящихся грузов?</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос-ответ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос-ответ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>В каких случаях перевозчик вправе отказать грузоотправителю в приеме к перевозке скоропортящихся грузов?</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос-ответ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос-ответ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос-ответ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос-ответ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос-ответ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос-ответ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос-ответ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос-ответ ) )
  • РЖД-Партнер

    Особенности применения новых тарифов и "Правил"

    В конце февраля 2004 года в Москве прошел учебный семинар по применению новых тарифов и "Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом". Перед представителями экспедиторских фирм, промышленных предприятий-грузоотправителей и других организаций, связанных с перевозочным процессом, выступили ведущие специалисты МПС России, МАП РФ и ОАО "РЖД".
    Array
    (
        [ID] => 106941
        [~ID] => 106941
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
        [NAME] => Особенности применения новых тарифов и "Правил"
        [~NAME] => Особенности применения новых тарифов и "Правил"
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1937/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1937/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    ВОПРОСЫ ЛИЦЕНЗИРОВАНИЯ
    О правовом регулировании железнодорожных перевозок рассказал начальник отдела правовой экспертизы и подготовки нормативных актов юридического управления МПС России Сергей Коробов. Особенно подробно он остановился на вопросах лицензирования на железнодорожном транспорте.
    Выдача лицензий на определенные виды деятельности регулируется в России федеральным Законом "О лицензировании отдельных видов деятельности" от 8 августа 2001 года № 128-ФЗ. В соответствии с ним пять видов деятельности на железнодорожном транспорте подлежат лицензированию: обслуживание и ремонт подвижного состава; обслуживание и ремонт технических средств; перевозка пассажиров; перевозка грузов; погрузочно-разгрузочная деятельность.
    Порядок выдачи лицензий описан в "Положении о лицензировании перевозочной и другой деятельности на железнодорожном транспорте" (Постановление правительства РФ от 5 июня 2002 года № 383), действующем в настоящее время. Выдает их МПС России. Срок рассмотрения заявки не должен превышать 60 дней. Лицензии действительны в течение пяти лет. Возможно продление.
    Законом "О железнодорожном транспорте в РФ" № 17-ФЗ от 10 января 2003 года предусмотрены уже восемь видов деятельности, для занятия которыми необходимо получение лицензии. Вместо ранее действующих "перевозки пассажиров" и "перевозки грузов" появились: "перевозка пассажиров и багажа", "перевозка грузобагажа", "перевозка грузов" и "транспортировка грузов". Таким образом, из двух пунктов Закона "О лицензировании отдельных видов деятельности" Закон "О железнодорожном транспорте в РФ" выделяет четыре.
    Под последним (вызывающим недоумение ввиду сходства с предыдущим) подразумевается перевозка грузов без заключения договора перевозки. В качестве примера С.Коробов привел доставку груза собственным подвижным составом с использованием своего же локомотива с одного подъездного пути предприятия на другой подъездной путь того же собственника, когда состав проходит по участку общего пользования.
    В Законе "О железнодорожном транспорте в РФ" появился и принципиально новый вид деятельности, требующей лицензирования: предоставление услуг инфраструктуры. Таким образом, новый Закон выделяет уже восемь лицензируемых видов услуг. Однако для того, чтобы разрешения на них выдавались, необходимо подписание нового правительственного постановления о порядке их выдачи - с указанием органа, который будет этим заниматься. Пока же старые правила остаются в силе, а лицензии выдаются только по пяти видам операций.
    Кстати, обслуживание и ремонт подвижного состава и технических средств, используе-мых на железнодорожном транспорте, а также погрузка-выгрузка будут лицензироваться только до 2005 года. Такие данные содержатся в протоколе одного из недавних заседаний правительства.
    В связи с вопросом одного из участников семинара об условиях выдачи лицензии перевозчика господин Коробов отметил, что получить ее может только организация, владеющая на правах собственности не только подвижным составом, но и инфраструктурой, по которой будут вестись перевозки. Был задан, в частности, вопрос о необходимости лицензии на обслуживание и ремонт подвижного состава для предприятия, занимающегося дооборудованием вагонов. "В данном случае лицензия не нужна", - пояснил С.Коробов.
    Он также остановился на том, куда следует подавать претензии на работу железнодорожного транспорта. Сначала должна рассмотреть заявление железная дорога, на которой произошло нарушение, если оно осталось не удовлетворено, - следует подать исковое заявление в арбитражный суд города Москвы на ОАО "РЖД": по месту регистрации компании.

    "ТАРИФНЫЕ РУКОВОДСТВА" № 2 И № 3
    Заместитель начальника отдела взаимодействия с владельцами железнодорожных путей необщего пользования департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД" Лидия Терзиясон рассказала о проектах новых "Тарифных руководств" № 2 и № 3. По ее словам, изначально планировалось издание этих документов только для ОАО "РЖД". Однако позднее было решено, что "Правила" будут общими для всех перевозчиков. При этом указанные в "Руководствах" ставки плат будут действительны только для ОАО "РЖД"; другие перевозчики установят тарифы сами. Ожидается, что оба документа будут подготовлены к вступлению в силу с первого июля 2004 года.
    В проекте "Тарифного руководства № 2", разработанном МПС РФ и ОАО "РЖД", одиннадцать расчетных таблиц. Появятся понижающие коэффициенты к базовым ставкам для организаций с суточным вагонооборотом от 150-ти до 200, от 200 до 250 и более 250 вагонов. Предусмотрено также и возмещение затрат грузополучателя за операции, произведенные им за железную дорогу.
    Относительно проекта "Тарифного руководства № 3" есть договоренность с ФЭК РФ о том, что сборы за подачу (уборку) вагонов, за погрузочно-разгрузочные работы с контейнерами и, возможно, сбор за хранение грузов в вагонах и контейнерах будут фиксированными.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    ВОПРОСЫ ЛИЦЕНЗИРОВАНИЯ
    О правовом регулировании железнодорожных перевозок рассказал начальник отдела правовой экспертизы и подготовки нормативных актов юридического управления МПС России Сергей Коробов. Особенно подробно он остановился на вопросах лицензирования на железнодорожном транспорте.
    Выдача лицензий на определенные виды деятельности регулируется в России федеральным Законом "О лицензировании отдельных видов деятельности" от 8 августа 2001 года № 128-ФЗ. В соответствии с ним пять видов деятельности на железнодорожном транспорте подлежат лицензированию: обслуживание и ремонт подвижного состава; обслуживание и ремонт технических средств; перевозка пассажиров; перевозка грузов; погрузочно-разгрузочная деятельность.
    Порядок выдачи лицензий описан в "Положении о лицензировании перевозочной и другой деятельности на железнодорожном транспорте" (Постановление правительства РФ от 5 июня 2002 года № 383), действующем в настоящее время. Выдает их МПС России. Срок рассмотрения заявки не должен превышать 60 дней. Лицензии действительны в течение пяти лет. Возможно продление.
    Законом "О железнодорожном транспорте в РФ" № 17-ФЗ от 10 января 2003 года предусмотрены уже восемь видов деятельности, для занятия которыми необходимо получение лицензии. Вместо ранее действующих "перевозки пассажиров" и "перевозки грузов" появились: "перевозка пассажиров и багажа", "перевозка грузобагажа", "перевозка грузов" и "транспортировка грузов". Таким образом, из двух пунктов Закона "О лицензировании отдельных видов деятельности" Закон "О железнодорожном транспорте в РФ" выделяет четыре.
    Под последним (вызывающим недоумение ввиду сходства с предыдущим) подразумевается перевозка грузов без заключения договора перевозки. В качестве примера С.Коробов привел доставку груза собственным подвижным составом с использованием своего же локомотива с одного подъездного пути предприятия на другой подъездной путь того же собственника, когда состав проходит по участку общего пользования.
    В Законе "О железнодорожном транспорте в РФ" появился и принципиально новый вид деятельности, требующей лицензирования: предоставление услуг инфраструктуры. Таким образом, новый Закон выделяет уже восемь лицензируемых видов услуг. Однако для того, чтобы разрешения на них выдавались, необходимо подписание нового правительственного постановления о порядке их выдачи - с указанием органа, который будет этим заниматься. Пока же старые правила остаются в силе, а лицензии выдаются только по пяти видам операций.
    Кстати, обслуживание и ремонт подвижного состава и технических средств, используе-мых на железнодорожном транспорте, а также погрузка-выгрузка будут лицензироваться только до 2005 года. Такие данные содержатся в протоколе одного из недавних заседаний правительства.
    В связи с вопросом одного из участников семинара об условиях выдачи лицензии перевозчика господин Коробов отметил, что получить ее может только организация, владеющая на правах собственности не только подвижным составом, но и инфраструктурой, по которой будут вестись перевозки. Был задан, в частности, вопрос о необходимости лицензии на обслуживание и ремонт подвижного состава для предприятия, занимающегося дооборудованием вагонов. "В данном случае лицензия не нужна", - пояснил С.Коробов.
    Он также остановился на том, куда следует подавать претензии на работу железнодорожного транспорта. Сначала должна рассмотреть заявление железная дорога, на которой произошло нарушение, если оно осталось не удовлетворено, - следует подать исковое заявление в арбитражный суд города Москвы на ОАО "РЖД": по месту регистрации компании.

    "ТАРИФНЫЕ РУКОВОДСТВА" № 2 И № 3
    Заместитель начальника отдела взаимодействия с владельцами железнодорожных путей необщего пользования департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД" Лидия Терзиясон рассказала о проектах новых "Тарифных руководств" № 2 и № 3. По ее словам, изначально планировалось издание этих документов только для ОАО "РЖД". Однако позднее было решено, что "Правила" будут общими для всех перевозчиков. При этом указанные в "Руководствах" ставки плат будут действительны только для ОАО "РЖД"; другие перевозчики установят тарифы сами. Ожидается, что оба документа будут подготовлены к вступлению в силу с первого июля 2004 года.
    В проекте "Тарифного руководства № 2", разработанном МПС РФ и ОАО "РЖД", одиннадцать расчетных таблиц. Появятся понижающие коэффициенты к базовым ставкам для организаций с суточным вагонооборотом от 150-ти до 200, от 200 до 250 и более 250 вагонов. Предусмотрено также и возмещение затрат грузополучателя за операции, произведенные им за железную дорогу.
    Относительно проекта "Тарифного руководства № 3" есть договоренность с ФЭК РФ о том, что сборы за подачу (уборку) вагонов, за погрузочно-разгрузочные работы с контейнерами и, возможно, сбор за хранение грузов в вагонах и контейнерах будут фиксированными.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце февраля 2004 года в Москве прошел учебный семинар по применению новых тарифов и "Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом". Перед представителями экспедиторских фирм, промышленных предприятий-грузоотправителей и других организаций, связанных с перевозочным процессом, выступили ведущие специалисты МПС России, МАП РФ и ОАО "РЖД".
    [~PREVIEW_TEXT] => В конце февраля 2004 года в Москве прошел учебный семинар по применению новых тарифов и "Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом". Перед представителями экспедиторских фирм, промышленных предприятий-грузоотправителей и других организаций, связанных с перевозочным процессом, выступили ведущие специалисты МПС России, МАП РФ и ОАО "РЖД".
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1937 [~CODE] => 1937 [EXTERNAL_ID] => 1937 [~EXTERNAL_ID] => 1937 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106941:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106941:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106941:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106941:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106941:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106941:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106941:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Особенности применения новых тарифов и "Правил" [SECTION_META_KEYWORDS] => особенности применения новых тарифов и "правил" [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце февраля 2004 года в Москве прошел учебный семинар по применению новых тарифов и "Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом". Перед представителями экспедиторских фирм, промышленных предприятий-грузоотправителей и других организаций, связанных с перевозочным процессом, выступили ведущие специалисты МПС России, МАП РФ и ОАО "РЖД".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Особенности применения новых тарифов и "Правил" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => особенности применения новых тарифов и "правил" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце февраля 2004 года в Москве прошел учебный семинар по применению новых тарифов и "Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом". Перед представителями экспедиторских фирм, промышленных предприятий-грузоотправителей и других организаций, связанных с перевозочным процессом, выступили ведущие специалисты МПС России, МАП РФ и ОАО "РЖД".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности применения новых тарифов и "Правил" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности применения новых тарифов и "Правил" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности применения новых тарифов и "Правил" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности применения новых тарифов и "Правил" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности применения новых тарифов и "Правил" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности применения новых тарифов и "Правил" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности применения новых тарифов и "Правил" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности применения новых тарифов и "Правил" ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106941
        [~ID] => 106941
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
        [NAME] => Особенности применения новых тарифов и "Правил"
        [~NAME] => Особенности применения новых тарифов и "Правил"
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1937/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1937/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    ВОПРОСЫ ЛИЦЕНЗИРОВАНИЯ
    О правовом регулировании железнодорожных перевозок рассказал начальник отдела правовой экспертизы и подготовки нормативных актов юридического управления МПС России Сергей Коробов. Особенно подробно он остановился на вопросах лицензирования на железнодорожном транспорте.
    Выдача лицензий на определенные виды деятельности регулируется в России федеральным Законом "О лицензировании отдельных видов деятельности" от 8 августа 2001 года № 128-ФЗ. В соответствии с ним пять видов деятельности на железнодорожном транспорте подлежат лицензированию: обслуживание и ремонт подвижного состава; обслуживание и ремонт технических средств; перевозка пассажиров; перевозка грузов; погрузочно-разгрузочная деятельность.
    Порядок выдачи лицензий описан в "Положении о лицензировании перевозочной и другой деятельности на железнодорожном транспорте" (Постановление правительства РФ от 5 июня 2002 года № 383), действующем в настоящее время. Выдает их МПС России. Срок рассмотрения заявки не должен превышать 60 дней. Лицензии действительны в течение пяти лет. Возможно продление.
    Законом "О железнодорожном транспорте в РФ" № 17-ФЗ от 10 января 2003 года предусмотрены уже восемь видов деятельности, для занятия которыми необходимо получение лицензии. Вместо ранее действующих "перевозки пассажиров" и "перевозки грузов" появились: "перевозка пассажиров и багажа", "перевозка грузобагажа", "перевозка грузов" и "транспортировка грузов". Таким образом, из двух пунктов Закона "О лицензировании отдельных видов деятельности" Закон "О железнодорожном транспорте в РФ" выделяет четыре.
    Под последним (вызывающим недоумение ввиду сходства с предыдущим) подразумевается перевозка грузов без заключения договора перевозки. В качестве примера С.Коробов привел доставку груза собственным подвижным составом с использованием своего же локомотива с одного подъездного пути предприятия на другой подъездной путь того же собственника, когда состав проходит по участку общего пользования.
    В Законе "О железнодорожном транспорте в РФ" появился и принципиально новый вид деятельности, требующей лицензирования: предоставление услуг инфраструктуры. Таким образом, новый Закон выделяет уже восемь лицензируемых видов услуг. Однако для того, чтобы разрешения на них выдавались, необходимо подписание нового правительственного постановления о порядке их выдачи - с указанием органа, который будет этим заниматься. Пока же старые правила остаются в силе, а лицензии выдаются только по пяти видам операций.
    Кстати, обслуживание и ремонт подвижного состава и технических средств, используе-мых на железнодорожном транспорте, а также погрузка-выгрузка будут лицензироваться только до 2005 года. Такие данные содержатся в протоколе одного из недавних заседаний правительства.
    В связи с вопросом одного из участников семинара об условиях выдачи лицензии перевозчика господин Коробов отметил, что получить ее может только организация, владеющая на правах собственности не только подвижным составом, но и инфраструктурой, по которой будут вестись перевозки. Был задан, в частности, вопрос о необходимости лицензии на обслуживание и ремонт подвижного состава для предприятия, занимающегося дооборудованием вагонов. "В данном случае лицензия не нужна", - пояснил С.Коробов.
    Он также остановился на том, куда следует подавать претензии на работу железнодорожного транспорта. Сначала должна рассмотреть заявление железная дорога, на которой произошло нарушение, если оно осталось не удовлетворено, - следует подать исковое заявление в арбитражный суд города Москвы на ОАО "РЖД": по месту регистрации компании.

    "ТАРИФНЫЕ РУКОВОДСТВА" № 2 И № 3
    Заместитель начальника отдела взаимодействия с владельцами железнодорожных путей необщего пользования департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД" Лидия Терзиясон рассказала о проектах новых "Тарифных руководств" № 2 и № 3. По ее словам, изначально планировалось издание этих документов только для ОАО "РЖД". Однако позднее было решено, что "Правила" будут общими для всех перевозчиков. При этом указанные в "Руководствах" ставки плат будут действительны только для ОАО "РЖД"; другие перевозчики установят тарифы сами. Ожидается, что оба документа будут подготовлены к вступлению в силу с первого июля 2004 года.
    В проекте "Тарифного руководства № 2", разработанном МПС РФ и ОАО "РЖД", одиннадцать расчетных таблиц. Появятся понижающие коэффициенты к базовым ставкам для организаций с суточным вагонооборотом от 150-ти до 200, от 200 до 250 и более 250 вагонов. Предусмотрено также и возмещение затрат грузополучателя за операции, произведенные им за железную дорогу.
    Относительно проекта "Тарифного руководства № 3" есть договоренность с ФЭК РФ о том, что сборы за подачу (уборку) вагонов, за погрузочно-разгрузочные работы с контейнерами и, возможно, сбор за хранение грузов в вагонах и контейнерах будут фиксированными.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    ВОПРОСЫ ЛИЦЕНЗИРОВАНИЯ
    О правовом регулировании железнодорожных перевозок рассказал начальник отдела правовой экспертизы и подготовки нормативных актов юридического управления МПС России Сергей Коробов. Особенно подробно он остановился на вопросах лицензирования на железнодорожном транспорте.
    Выдача лицензий на определенные виды деятельности регулируется в России федеральным Законом "О лицензировании отдельных видов деятельности" от 8 августа 2001 года № 128-ФЗ. В соответствии с ним пять видов деятельности на железнодорожном транспорте подлежат лицензированию: обслуживание и ремонт подвижного состава; обслуживание и ремонт технических средств; перевозка пассажиров; перевозка грузов; погрузочно-разгрузочная деятельность.
    Порядок выдачи лицензий описан в "Положении о лицензировании перевозочной и другой деятельности на железнодорожном транспорте" (Постановление правительства РФ от 5 июня 2002 года № 383), действующем в настоящее время. Выдает их МПС России. Срок рассмотрения заявки не должен превышать 60 дней. Лицензии действительны в течение пяти лет. Возможно продление.
    Законом "О железнодорожном транспорте в РФ" № 17-ФЗ от 10 января 2003 года предусмотрены уже восемь видов деятельности, для занятия которыми необходимо получение лицензии. Вместо ранее действующих "перевозки пассажиров" и "перевозки грузов" появились: "перевозка пассажиров и багажа", "перевозка грузобагажа", "перевозка грузов" и "транспортировка грузов". Таким образом, из двух пунктов Закона "О лицензировании отдельных видов деятельности" Закон "О железнодорожном транспорте в РФ" выделяет четыре.
    Под последним (вызывающим недоумение ввиду сходства с предыдущим) подразумевается перевозка грузов без заключения договора перевозки. В качестве примера С.Коробов привел доставку груза собственным подвижным составом с использованием своего же локомотива с одного подъездного пути предприятия на другой подъездной путь того же собственника, когда состав проходит по участку общего пользования.
    В Законе "О железнодорожном транспорте в РФ" появился и принципиально новый вид деятельности, требующей лицензирования: предоставление услуг инфраструктуры. Таким образом, новый Закон выделяет уже восемь лицензируемых видов услуг. Однако для того, чтобы разрешения на них выдавались, необходимо подписание нового правительственного постановления о порядке их выдачи - с указанием органа, который будет этим заниматься. Пока же старые правила остаются в силе, а лицензии выдаются только по пяти видам операций.
    Кстати, обслуживание и ремонт подвижного состава и технических средств, используе-мых на железнодорожном транспорте, а также погрузка-выгрузка будут лицензироваться только до 2005 года. Такие данные содержатся в протоколе одного из недавних заседаний правительства.
    В связи с вопросом одного из участников семинара об условиях выдачи лицензии перевозчика господин Коробов отметил, что получить ее может только организация, владеющая на правах собственности не только подвижным составом, но и инфраструктурой, по которой будут вестись перевозки. Был задан, в частности, вопрос о необходимости лицензии на обслуживание и ремонт подвижного состава для предприятия, занимающегося дооборудованием вагонов. "В данном случае лицензия не нужна", - пояснил С.Коробов.
    Он также остановился на том, куда следует подавать претензии на работу железнодорожного транспорта. Сначала должна рассмотреть заявление железная дорога, на которой произошло нарушение, если оно осталось не удовлетворено, - следует подать исковое заявление в арбитражный суд города Москвы на ОАО "РЖД": по месту регистрации компании.

    "ТАРИФНЫЕ РУКОВОДСТВА" № 2 И № 3
    Заместитель начальника отдела взаимодействия с владельцами железнодорожных путей необщего пользования департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД" Лидия Терзиясон рассказала о проектах новых "Тарифных руководств" № 2 и № 3. По ее словам, изначально планировалось издание этих документов только для ОАО "РЖД". Однако позднее было решено, что "Правила" будут общими для всех перевозчиков. При этом указанные в "Руководствах" ставки плат будут действительны только для ОАО "РЖД"; другие перевозчики установят тарифы сами. Ожидается, что оба документа будут подготовлены к вступлению в силу с первого июля 2004 года.
    В проекте "Тарифного руководства № 2", разработанном МПС РФ и ОАО "РЖД", одиннадцать расчетных таблиц. Появятся понижающие коэффициенты к базовым ставкам для организаций с суточным вагонооборотом от 150-ти до 200, от 200 до 250 и более 250 вагонов. Предусмотрено также и возмещение затрат грузополучателя за операции, произведенные им за железную дорогу.
    Относительно проекта "Тарифного руководства № 3" есть договоренность с ФЭК РФ о том, что сборы за подачу (уборку) вагонов, за погрузочно-разгрузочные работы с контейнерами и, возможно, сбор за хранение грузов в вагонах и контейнерах будут фиксированными.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце февраля 2004 года в Москве прошел учебный семинар по применению новых тарифов и "Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом". Перед представителями экспедиторских фирм, промышленных предприятий-грузоотправителей и других организаций, связанных с перевозочным процессом, выступили ведущие специалисты МПС России, МАП РФ и ОАО "РЖД".
    [~PREVIEW_TEXT] => В конце февраля 2004 года в Москве прошел учебный семинар по применению новых тарифов и "Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом". Перед представителями экспедиторских фирм, промышленных предприятий-грузоотправителей и других организаций, связанных с перевозочным процессом, выступили ведущие специалисты МПС России, МАП РФ и ОАО "РЖД".
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1937 [~CODE] => 1937 [EXTERNAL_ID] => 1937 [~EXTERNAL_ID] => 1937 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106941:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106941:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106941:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106941:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106941:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106941:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106941:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Особенности применения новых тарифов и "Правил" [SECTION_META_KEYWORDS] => особенности применения новых тарифов и "правил" [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце февраля 2004 года в Москве прошел учебный семинар по применению новых тарифов и "Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом". Перед представителями экспедиторских фирм, промышленных предприятий-грузоотправителей и других организаций, связанных с перевозочным процессом, выступили ведущие специалисты МПС России, МАП РФ и ОАО "РЖД".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Особенности применения новых тарифов и "Правил" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => особенности применения новых тарифов и "правил" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце февраля 2004 года в Москве прошел учебный семинар по применению новых тарифов и "Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом". Перед представителями экспедиторских фирм, промышленных предприятий-грузоотправителей и других организаций, связанных с перевозочным процессом, выступили ведущие специалисты МПС России, МАП РФ и ОАО "РЖД".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности применения новых тарифов и "Правил" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности применения новых тарифов и "Правил" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности применения новых тарифов и "Правил" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности применения новых тарифов и "Правил" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности применения новых тарифов и "Правил" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности применения новых тарифов и "Правил" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности применения новых тарифов и "Правил" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности применения новых тарифов и "Правил" ) )



    Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

    Читайте также

    • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
      За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.
    • Перевозки зерна и удобрений
      Погрузка и зерновых, и удобрений на сети РЖД в этом году снижается. Рекордный урожай зерновых заставил предприятия всерьез задуматься о дефиците мощностей для их хранения, число компаний-экспортеров сократилось, состав крупнейших покупателей изменился, а перевозчики испытывают большие логистические трудности. С перевозками удобрений тоже все непросто: из-за геополитической ситуации российский экспорт в западном направлении снижается, а попытки переориентироваться на восток сопряжены с увеличением расходов. 25 октября 2022 года на сайте журнала РЖД-Партнер опубликован специальный проект, посвященный перевозкам зерна и удобрений.
    • Перевозки скоропортящихся грузов
      Несколько лет назад на сети РЖД изменились правила перевозок скоропорта. Тем не менее, по данным экспертов, каждый второй скоропортящийся груз по-прежнему везется с нарушениями температурного режима. То, как исправить эту ситуацию и нужен ли для этого новый закон «О непрерывной холодильной цепи», а также в каком состоянии сегодня находится парк для перевозок скоропорта и холодильные мощности в портах, обсуждали участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». Подробности - в нашем специальном проекте.
    1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

    Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
    Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

    Copyright © 2002-2023 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

    Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

    Главный редактор Ретюнин А.С.

    адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

    При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

    Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

    Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

    Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

    Разработка сайта - iMedia Solutions