• Ставка на полувагон
    1700
    -23 %
    руб./сут.
    июнь 2022
  • Индекс качества I КВАРТАЛ 2022Г. - 57 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 60.62 0 EUR ЦБ РФ 62.52 0
    BTC 24259.11 usd BTC 1461126.20 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 9 (61) сентябрь 2003

9 (61) сентябрь 2003
"НАМ НУЖНА КАЧЕСТВЕННО НОВАЯ СИСТЕМА ТРАНСПОРТНЫХ СООБЩЕНИЙ": Председатель исполнительного комитета Координационного транспортного совещания стран СНГ ЕВГЕНИЙ КАЗАНЦЕВ размышляет об условиях интеграции России в международное транспортное разделение труда.

"ВАГОН - ЭТО НЕ ОБЪЕКТ ЖЕРТВОПРИНОШЕНИЙ": Свою точку зрения на проблему корректировки "Тарифных руководств" № 2 и № 3 высказывает президент "Национальной ассоциации транспортников" ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ.

"СТАНОВИТЬСЯ ЛИ ПЕРЕВОЗЧИКОМ - РЕШЕНИЕ ИНДИВИДУАЛЬНОЕ": Свою оценку ситуации на рынке транспортных услуг компаний-операторов приводит генеральный директор ООО "Фирмы "Трансгарант" СЕРГЕЙ ГУЩИН.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Догонит ли транспортное машиностроение растущие перевозки?

По оценке экспертов МПС, в настоящее время на железных дорогах страны парк насчитывает 635 тысяч различных вагонов, в том числе порядка 80-ти тысяч с просроченным сроком службы. Ежегодно выделяемых министерством почти 300 миллионов рублей на приобретение нового подвижного состава уже недостаточно для удовлетворения растущего спроса. Кроме того в 2003 году с Российских железных дорог спишется еще около 15-ти тысяч грузовых вагонов. Ежегодные потребности отрасли в новых составах оцениваются в 25 тысяч вагонов, но в этом году из-за объема инвестиционной программы (122 миллиарда рублей) планируется закупить всего 9 тысяч. А ведь износ основных фондов составляет 55 процентов и нынче положение еще более усугубится.
Array
(
    [ID] => 107131
    [~ID] => 107131
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
    [NAME] => Догонит ли транспортное машиностроение растущие перевозки?
    [~NAME] => Догонит ли транспортное машиностроение растущие перевозки?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2133/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2133/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Старение локомотивов также стремится к критической цифре: парк электровозов изношен на 70, тепловозов на 75 процентов.

ПЕРЕЧЕНЬ ПРЕДЛОЖЕНИЙ
А тем временем на железнодорожном транспорте продолжается рост перевозок. В первом полугодии самую высокую динамику показало грузовое направление - 13 процентов. За шесть месяцев железнодорожники перевезли 560 миллионов тонн, что на восемь процентов выше уровня аналогичного периода прошлого года. Как ожидают специалисты, в ближайшее время объемы грузоперевозок увеличатся еще больше в связи с наметившимся промышленным ростом в стране. Так что без повышения эффективности работы железных дорог не обойтись.
Конечно, понимание того, что развитие железнодорожного транспорта стимулирует рост объемов машиностроения, давно уже стало аксиомой.
На данный момент в России и на Украине более десяти предприятий предлагают новые грузовые вагоны (нередко в эксклюзивном исполнении), но основной продукцией остаются, как правило, лишь несколько типов подвижного состава. Цистерны можно приобрести на ОАО "Алтайвагон", в "Уралвагонзаводе" и "Рузхиммаше", на "Крюковском" и "Стахановском" заводах; полувагоны - на "Уралвагонзаводе", "Днепровагонмаше", "Алтайском", "Канашском" и "Крюковском" заводах; крытые - на "Торжокском" и "Алтайском", на "Днепровагонмаше"; платформы - на "Днепровагонмаше", "Крюковском" и "Брянском" заводах. Хопперы предлагают "Крюковский вагонзавод", "Днепровагонмаш", "Стахановский" и "Брянский" заводы; думпкары и вагоны-самосвалы - "Калининградский вагоностроительный завод". Изготовлением контейнеров занимаются лишь два предприятия - "Балтконтейнер" и "Абаканвагонмаш". Кстати, этот список производимой на вышеперечисленных предприятиях продукции - отнюдь не полный.
Что же касается локомотивостроения, то после прекращения этих поставок база их производства была практически потеряна. "Тбилисский" и "Луганский" заводы остались за пределами России и практически остановлены. На сегодняшний день в стране работают только четыре предприятия, на которые можно делать ставку: "Новочеркасский электровозостроительный", а также "Коломенский", "Брянский" и "Людиновский" тепловозостроительные заводы. "Новочеркасский" является ключевым поставщиком электровозов. Что касается магистральных тепловозов, то в программе МПС России по модернизации своего локомотивного парка запланировано масштабное участие "Брянского завода": он должен стать основным производителем маневровых тепловозов. Не следует однако забывать и "Людиновский завод". Кроме того на производство магистральных грузовых локомотивов реально претендует также и "Коломенский завод".
Все вышеперечисленные предприятия являются поставщиками продукции для министерства путей сообщения, и при условии достаточного финансирования им вполне по силам обеспечить выпуск продукции в том объеме, в котором МПС будет нуждаться сегодня и в ближайшем будущем.

ЛЕД ТРОНУЛСЯ
Уже сейчас становится ясно: министерство путей сообщения России всерьез взялось за реализацию долгосрочной комплексной программы по реорганизации и развитию отечественного локомотиво- и вагоностроения: в железнодорожном машиностроении наконец-то начался рост заказов в связи с массовым износом фондов отрасли.
"В этом году министерство направит на обновление своих основных фондов около 60-ти миллиардов рублей", - констатирует ситуацию начальник Центра по взаимодействию со СМИ и рекламе МПС России Константин Пашков. По его словам, ведомство стремится заключать долгосрочные соглашения с теми поставщиками, которые предлагают технологии нового поколения и стабильные цены.
"Нам очень не хватает колес", - заявил министр путей сообщения Геннадий Фадеев. По его словам, МПС сейчас необходимо около полутора миллионов колес в год - при том что российские металлургические заводы ежегодно пока готовы поставлять лишь менее миллиона.
Год назад было подписано уникальное восьмилетнее "Соглашение" (на общую сумму порядка 800 миллионов долларов) с крупнейшим производителем цельнокатанных колес в Европе - "Выксунским металлургическим заводом" (ВМК), который входит в холдинг "Объединенная металлургическая компания". В июле текущего года рамки прошлогоднего "Соглашения между МПС и "Выксунским металлургическим заводом" (в соответствии с которым уже было поставлено 425,5 тысячи колес) были расширены. В 2003 году их количество планируется довести до 491,3 тысячи. Начиная с 2004-го завод будет ежегодно отправлять железнодорожникам по 650 тысяч колес - в полтора раза больше, чем предусматривалось в 2002 году. Всего же до 2010-го ВМК должен изготовить для МПС 4,8 миллиона. Запросы железнодорожников в колесах будет также удовлетворять и "Нижнетагильский металлургический комбинат".
В декабре прошлого года МПС заключило договор с "Демиховским машиностроительным заводом" на поставку 5300 вагонов в течение десяти лет. За первые шесть месяцев ДМЗ построил 160 вагонов.
Оживился и "Тверской вагоностроительный". При активном содействии стратегического партнера и акционера завода (компании "Трансмашхолдинг") на ТВЗ была разработана инвестиционная программа на 2003 год, реализация которой позволит улучшить качество выпускаемых здесь пассажирских вагонов и увеличить к 2005-му объемы производства более чем в два раза по сравнению с прошлым годом - до 900 единиц ежегодно, а также освоить выпуск новых моделей.

СТОЛ ЗАКАЗОВ ДЛЯ РЖД
Надо сказать, что процесс консолидации промышленных активов дошел-таки и до железнодорожного машиностроения.Около года назад компания "Кузбассразрезуголь" создала новую структуру: ЗАО "Трансмашхолдинг", в которую объединила подконтрольные ей пакеты акций пяти железнодорожных заводов.
Учредителями выступили "Кузбассразрезуголь" и дружественные ему структуры - угольные компании и железнодорожный перевозчик "ТрансГрупп". Компания уже сегодня участвует в капитале и управлении пяти предприятий железнодорожного машиностроения. "Трансмашхолдинг" владеет ста процентами в управляющих компаниях "Брянского машиностроительного завода" и "Бежицкой стали" (первое предприятие производит тепловозы и вагоны, а второе - литые конструкции для вагонных тележек. Непосредственно в капитале этих заводов "Трансмашхолдинг" имеет по 49 процентов акций и в перспективе планирует стать полноценным владельцем). Третий актив - "Муромский стрелочный завод". Весной холдинг перевел на себя у инвестиционной компании "РИНАКО" больше половины кредиторской задолженности "Новочеркасского электровозостроительного завода" - единственного в России производителя пассажирских и грузовых электровозов. Так как НЭВЗ является стратегическим предприятием для отрасли, "Трансмаш" создал управляющую компанию на паритетных началах с "Росвагонмашем" - агентом МПС по закупке подвижного состава. К концу июня холдингу принадлежало также примерно 22 процента акций "Тверского вагоностроительного завода".
"Подвижной парк МПС изношен и технологически не обновлялся с 90-х годов. Скоро на месте министерства возникнет ОАО "РЖД". И логика "Трансмашхолдинга" как раз в том, что мы сможем предложить новой компании "потребительскую корзину" из всего необходимого - электровозов и тепловозов, вагонов, стрелок и многого другого", - объясняет председатель совета директоров холдинга Дмитрий Комиссаров.
Эксперты прогнозируют: к началу 2004 года "Трансмашхолдинг" может стать крупнейшей промышленной группой в железнодорожном машиностроении.
Деятельность новой структуры уже дает свои результаты. Например, после того как холдинг приобрел контроль над деятельностью "Новочеркасского электровозостроительного завода", была разработана схема реорганизации предприятия и начат процесс его финансового оздоровления. Программа для этих целей предусматривает привлечение инвестиционных ресурсов для технического перевооружения и модернизации производства, для подготовки предприятия к выпуску новых перспективных моделей локомотивов и другой продукции.
Аналитики холдинга прогнозируют дефицит локомотивной тяги уже к началу 2004 года. Реальный спрос на электровозы будет большой, причем не только в России, но и на Украине и в Казахстане.
Решив заработать на острой необходимости в обновлении локомотивного парка МПС, компания "General Electric" планирует построить в Ленинградской области завод по производству и модернизации дизельных двигателей для тепловозов. Строительство начнется только после подписания с МПС соглашения о модернизации 765-ти локомотивов в течение пяти лет. Предполагаемые мощности завода - 200 двигателей ежегодно, причем если спрос на них увеличится, то "GE" готова в течение пяти лет довести производство до 500 дизелей в год.
Однако пока министерство делает ставку на отечественного производителя и отдает предпочтение российским двигателям. В ноябре 2002 года МПС заключило "Соглашение" с "Коломенским заводом" о поставках тепловозов и дизельных двигателей для реконструкции локомотивного парка до 2010 года. В 2003-м завод должен поставить заказчику 30 тепловозов и 156 дизелей, а в 2010 году поставки должны вырасти до 120-ти локомотивов и 600 дизелей. "Коломенский завод" - единственный в России производитель пассажирских тепловозов, на базе которого планируется выпускать и грузовые локомотивы. Судя по всему - конкуренция ведущему предприятию страны пока не угрожает.
[~DETAIL_TEXT] => Старение локомотивов также стремится к критической цифре: парк электровозов изношен на 70, тепловозов на 75 процентов.

ПЕРЕЧЕНЬ ПРЕДЛОЖЕНИЙ
А тем временем на железнодорожном транспорте продолжается рост перевозок. В первом полугодии самую высокую динамику показало грузовое направление - 13 процентов. За шесть месяцев железнодорожники перевезли 560 миллионов тонн, что на восемь процентов выше уровня аналогичного периода прошлого года. Как ожидают специалисты, в ближайшее время объемы грузоперевозок увеличатся еще больше в связи с наметившимся промышленным ростом в стране. Так что без повышения эффективности работы железных дорог не обойтись.
Конечно, понимание того, что развитие железнодорожного транспорта стимулирует рост объемов машиностроения, давно уже стало аксиомой.
На данный момент в России и на Украине более десяти предприятий предлагают новые грузовые вагоны (нередко в эксклюзивном исполнении), но основной продукцией остаются, как правило, лишь несколько типов подвижного состава. Цистерны можно приобрести на ОАО "Алтайвагон", в "Уралвагонзаводе" и "Рузхиммаше", на "Крюковском" и "Стахановском" заводах; полувагоны - на "Уралвагонзаводе", "Днепровагонмаше", "Алтайском", "Канашском" и "Крюковском" заводах; крытые - на "Торжокском" и "Алтайском", на "Днепровагонмаше"; платформы - на "Днепровагонмаше", "Крюковском" и "Брянском" заводах. Хопперы предлагают "Крюковский вагонзавод", "Днепровагонмаш", "Стахановский" и "Брянский" заводы; думпкары и вагоны-самосвалы - "Калининградский вагоностроительный завод". Изготовлением контейнеров занимаются лишь два предприятия - "Балтконтейнер" и "Абаканвагонмаш". Кстати, этот список производимой на вышеперечисленных предприятиях продукции - отнюдь не полный.
Что же касается локомотивостроения, то после прекращения этих поставок база их производства была практически потеряна. "Тбилисский" и "Луганский" заводы остались за пределами России и практически остановлены. На сегодняшний день в стране работают только четыре предприятия, на которые можно делать ставку: "Новочеркасский электровозостроительный", а также "Коломенский", "Брянский" и "Людиновский" тепловозостроительные заводы. "Новочеркасский" является ключевым поставщиком электровозов. Что касается магистральных тепловозов, то в программе МПС России по модернизации своего локомотивного парка запланировано масштабное участие "Брянского завода": он должен стать основным производителем маневровых тепловозов. Не следует однако забывать и "Людиновский завод". Кроме того на производство магистральных грузовых локомотивов реально претендует также и "Коломенский завод".
Все вышеперечисленные предприятия являются поставщиками продукции для министерства путей сообщения, и при условии достаточного финансирования им вполне по силам обеспечить выпуск продукции в том объеме, в котором МПС будет нуждаться сегодня и в ближайшем будущем.

ЛЕД ТРОНУЛСЯ
Уже сейчас становится ясно: министерство путей сообщения России всерьез взялось за реализацию долгосрочной комплексной программы по реорганизации и развитию отечественного локомотиво- и вагоностроения: в железнодорожном машиностроении наконец-то начался рост заказов в связи с массовым износом фондов отрасли.
"В этом году министерство направит на обновление своих основных фондов около 60-ти миллиардов рублей", - констатирует ситуацию начальник Центра по взаимодействию со СМИ и рекламе МПС России Константин Пашков. По его словам, ведомство стремится заключать долгосрочные соглашения с теми поставщиками, которые предлагают технологии нового поколения и стабильные цены.
"Нам очень не хватает колес", - заявил министр путей сообщения Геннадий Фадеев. По его словам, МПС сейчас необходимо около полутора миллионов колес в год - при том что российские металлургические заводы ежегодно пока готовы поставлять лишь менее миллиона.
Год назад было подписано уникальное восьмилетнее "Соглашение" (на общую сумму порядка 800 миллионов долларов) с крупнейшим производителем цельнокатанных колес в Европе - "Выксунским металлургическим заводом" (ВМК), который входит в холдинг "Объединенная металлургическая компания". В июле текущего года рамки прошлогоднего "Соглашения между МПС и "Выксунским металлургическим заводом" (в соответствии с которым уже было поставлено 425,5 тысячи колес) были расширены. В 2003 году их количество планируется довести до 491,3 тысячи. Начиная с 2004-го завод будет ежегодно отправлять железнодорожникам по 650 тысяч колес - в полтора раза больше, чем предусматривалось в 2002 году. Всего же до 2010-го ВМК должен изготовить для МПС 4,8 миллиона. Запросы железнодорожников в колесах будет также удовлетворять и "Нижнетагильский металлургический комбинат".
В декабре прошлого года МПС заключило договор с "Демиховским машиностроительным заводом" на поставку 5300 вагонов в течение десяти лет. За первые шесть месяцев ДМЗ построил 160 вагонов.
Оживился и "Тверской вагоностроительный". При активном содействии стратегического партнера и акционера завода (компании "Трансмашхолдинг") на ТВЗ была разработана инвестиционная программа на 2003 год, реализация которой позволит улучшить качество выпускаемых здесь пассажирских вагонов и увеличить к 2005-му объемы производства более чем в два раза по сравнению с прошлым годом - до 900 единиц ежегодно, а также освоить выпуск новых моделей.

СТОЛ ЗАКАЗОВ ДЛЯ РЖД
Надо сказать, что процесс консолидации промышленных активов дошел-таки и до железнодорожного машиностроения.Около года назад компания "Кузбассразрезуголь" создала новую структуру: ЗАО "Трансмашхолдинг", в которую объединила подконтрольные ей пакеты акций пяти железнодорожных заводов.
Учредителями выступили "Кузбассразрезуголь" и дружественные ему структуры - угольные компании и железнодорожный перевозчик "ТрансГрупп". Компания уже сегодня участвует в капитале и управлении пяти предприятий железнодорожного машиностроения. "Трансмашхолдинг" владеет ста процентами в управляющих компаниях "Брянского машиностроительного завода" и "Бежицкой стали" (первое предприятие производит тепловозы и вагоны, а второе - литые конструкции для вагонных тележек. Непосредственно в капитале этих заводов "Трансмашхолдинг" имеет по 49 процентов акций и в перспективе планирует стать полноценным владельцем). Третий актив - "Муромский стрелочный завод". Весной холдинг перевел на себя у инвестиционной компании "РИНАКО" больше половины кредиторской задолженности "Новочеркасского электровозостроительного завода" - единственного в России производителя пассажирских и грузовых электровозов. Так как НЭВЗ является стратегическим предприятием для отрасли, "Трансмаш" создал управляющую компанию на паритетных началах с "Росвагонмашем" - агентом МПС по закупке подвижного состава. К концу июня холдингу принадлежало также примерно 22 процента акций "Тверского вагоностроительного завода".
"Подвижной парк МПС изношен и технологически не обновлялся с 90-х годов. Скоро на месте министерства возникнет ОАО "РЖД". И логика "Трансмашхолдинга" как раз в том, что мы сможем предложить новой компании "потребительскую корзину" из всего необходимого - электровозов и тепловозов, вагонов, стрелок и многого другого", - объясняет председатель совета директоров холдинга Дмитрий Комиссаров.
Эксперты прогнозируют: к началу 2004 года "Трансмашхолдинг" может стать крупнейшей промышленной группой в железнодорожном машиностроении.
Деятельность новой структуры уже дает свои результаты. Например, после того как холдинг приобрел контроль над деятельностью "Новочеркасского электровозостроительного завода", была разработана схема реорганизации предприятия и начат процесс его финансового оздоровления. Программа для этих целей предусматривает привлечение инвестиционных ресурсов для технического перевооружения и модернизации производства, для подготовки предприятия к выпуску новых перспективных моделей локомотивов и другой продукции.
Аналитики холдинга прогнозируют дефицит локомотивной тяги уже к началу 2004 года. Реальный спрос на электровозы будет большой, причем не только в России, но и на Украине и в Казахстане.
Решив заработать на острой необходимости в обновлении локомотивного парка МПС, компания "General Electric" планирует построить в Ленинградской области завод по производству и модернизации дизельных двигателей для тепловозов. Строительство начнется только после подписания с МПС соглашения о модернизации 765-ти локомотивов в течение пяти лет. Предполагаемые мощности завода - 200 двигателей ежегодно, причем если спрос на них увеличится, то "GE" готова в течение пяти лет довести производство до 500 дизелей в год.
Однако пока министерство делает ставку на отечественного производителя и отдает предпочтение российским двигателям. В ноябре 2002 года МПС заключило "Соглашение" с "Коломенским заводом" о поставках тепловозов и дизельных двигателей для реконструкции локомотивного парка до 2010 года. В 2003-м завод должен поставить заказчику 30 тепловозов и 156 дизелей, а в 2010 году поставки должны вырасти до 120-ти локомотивов и 600 дизелей. "Коломенский завод" - единственный в России производитель пассажирских тепловозов, на базе которого планируется выпускать и грузовые локомотивы. Судя по всему - конкуренция ведущему предприятию страны пока не угрожает.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По оценке экспертов МПС, в настоящее время на железных дорогах страны парк насчитывает 635 тысяч различных вагонов, в том числе порядка 80-ти тысяч с просроченным сроком службы. Ежегодно выделяемых министерством почти 300 миллионов рублей на приобретение нового подвижного состава уже недостаточно для удовлетворения растущего спроса. Кроме того в 2003 году с Российских железных дорог спишется еще около 15-ти тысяч грузовых вагонов. Ежегодные потребности отрасли в новых составах оцениваются в 25 тысяч вагонов, но в этом году из-за объема инвестиционной программы (122 миллиарда рублей) планируется закупить всего 9 тысяч. А ведь износ основных фондов составляет 55 процентов и нынче положение еще более усугубится.
[~PREVIEW_TEXT] => По оценке экспертов МПС, в настоящее время на железных дорогах страны парк насчитывает 635 тысяч различных вагонов, в том числе порядка 80-ти тысяч с просроченным сроком службы. Ежегодно выделяемых министерством почти 300 миллионов рублей на приобретение нового подвижного состава уже недостаточно для удовлетворения растущего спроса. Кроме того в 2003 году с Российских железных дорог спишется еще около 15-ти тысяч грузовых вагонов. Ежегодные потребности отрасли в новых составах оцениваются в 25 тысяч вагонов, но в этом году из-за объема инвестиционной программы (122 миллиарда рублей) планируется закупить всего 9 тысяч. А ведь износ основных фондов составляет 55 процентов и нынче положение еще более усугубится.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2133 [~CODE] => 2133 [EXTERNAL_ID] => 2133 [~EXTERNAL_ID] => 2133 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107131:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107131:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105183 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107131:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105183 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107131:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107131:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107131:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107131:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Догонит ли транспортное машиностроение растущие перевозки? [SECTION_META_KEYWORDS] => догонит ли транспортное машиностроение растущие перевозки? [SECTION_META_DESCRIPTION] => По оценке экспертов МПС, в настоящее время на железных дорогах страны парк насчитывает 635 тысяч различных вагонов, в том числе порядка 80-ти тысяч с просроченным сроком службы. Ежегодно выделяемых министерством почти 300 миллионов рублей на приобретение нового подвижного состава уже недостаточно для удовлетворения растущего спроса. Кроме того в 2003 году с Российских железных дорог спишется еще около 15-ти тысяч грузовых вагонов. Ежегодные потребности отрасли в новых составах оцениваются в 25 тысяч вагонов, но в этом году из-за объема инвестиционной программы (122 миллиарда рублей) планируется закупить всего 9 тысяч. А ведь износ основных фондов составляет 55 процентов и нынче положение еще более усугубится.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Догонит ли транспортное машиностроение растущие перевозки? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => догонит ли транспортное машиностроение растущие перевозки? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По оценке экспертов МПС, в настоящее время на железных дорогах страны парк насчитывает 635 тысяч различных вагонов, в том числе порядка 80-ти тысяч с просроченным сроком службы. Ежегодно выделяемых министерством почти 300 миллионов рублей на приобретение нового подвижного состава уже недостаточно для удовлетворения растущего спроса. Кроме того в 2003 году с Российских железных дорог спишется еще около 15-ти тысяч грузовых вагонов. Ежегодные потребности отрасли в новых составах оцениваются в 25 тысяч вагонов, но в этом году из-за объема инвестиционной программы (122 миллиарда рублей) планируется закупить всего 9 тысяч. А ведь износ основных фондов составляет 55 процентов и нынче положение еще более усугубится.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Догонит ли транспортное машиностроение растущие перевозки? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Догонит ли транспортное машиностроение растущие перевозки? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Догонит ли транспортное машиностроение растущие перевозки? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Догонит ли транспортное машиностроение растущие перевозки? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Догонит ли транспортное машиностроение растущие перевозки? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Догонит ли транспортное машиностроение растущие перевозки? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Догонит ли транспортное машиностроение растущие перевозки? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Догонит ли транспортное машиностроение растущие перевозки? ) )

									Array
(
    [ID] => 107131
    [~ID] => 107131
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
    [NAME] => Догонит ли транспортное машиностроение растущие перевозки?
    [~NAME] => Догонит ли транспортное машиностроение растущие перевозки?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2133/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2133/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Старение локомотивов также стремится к критической цифре: парк электровозов изношен на 70, тепловозов на 75 процентов.

ПЕРЕЧЕНЬ ПРЕДЛОЖЕНИЙ
А тем временем на железнодорожном транспорте продолжается рост перевозок. В первом полугодии самую высокую динамику показало грузовое направление - 13 процентов. За шесть месяцев железнодорожники перевезли 560 миллионов тонн, что на восемь процентов выше уровня аналогичного периода прошлого года. Как ожидают специалисты, в ближайшее время объемы грузоперевозок увеличатся еще больше в связи с наметившимся промышленным ростом в стране. Так что без повышения эффективности работы железных дорог не обойтись.
Конечно, понимание того, что развитие железнодорожного транспорта стимулирует рост объемов машиностроения, давно уже стало аксиомой.
На данный момент в России и на Украине более десяти предприятий предлагают новые грузовые вагоны (нередко в эксклюзивном исполнении), но основной продукцией остаются, как правило, лишь несколько типов подвижного состава. Цистерны можно приобрести на ОАО "Алтайвагон", в "Уралвагонзаводе" и "Рузхиммаше", на "Крюковском" и "Стахановском" заводах; полувагоны - на "Уралвагонзаводе", "Днепровагонмаше", "Алтайском", "Канашском" и "Крюковском" заводах; крытые - на "Торжокском" и "Алтайском", на "Днепровагонмаше"; платформы - на "Днепровагонмаше", "Крюковском" и "Брянском" заводах. Хопперы предлагают "Крюковский вагонзавод", "Днепровагонмаш", "Стахановский" и "Брянский" заводы; думпкары и вагоны-самосвалы - "Калининградский вагоностроительный завод". Изготовлением контейнеров занимаются лишь два предприятия - "Балтконтейнер" и "Абаканвагонмаш". Кстати, этот список производимой на вышеперечисленных предприятиях продукции - отнюдь не полный.
Что же касается локомотивостроения, то после прекращения этих поставок база их производства была практически потеряна. "Тбилисский" и "Луганский" заводы остались за пределами России и практически остановлены. На сегодняшний день в стране работают только четыре предприятия, на которые можно делать ставку: "Новочеркасский электровозостроительный", а также "Коломенский", "Брянский" и "Людиновский" тепловозостроительные заводы. "Новочеркасский" является ключевым поставщиком электровозов. Что касается магистральных тепловозов, то в программе МПС России по модернизации своего локомотивного парка запланировано масштабное участие "Брянского завода": он должен стать основным производителем маневровых тепловозов. Не следует однако забывать и "Людиновский завод". Кроме того на производство магистральных грузовых локомотивов реально претендует также и "Коломенский завод".
Все вышеперечисленные предприятия являются поставщиками продукции для министерства путей сообщения, и при условии достаточного финансирования им вполне по силам обеспечить выпуск продукции в том объеме, в котором МПС будет нуждаться сегодня и в ближайшем будущем.

ЛЕД ТРОНУЛСЯ
Уже сейчас становится ясно: министерство путей сообщения России всерьез взялось за реализацию долгосрочной комплексной программы по реорганизации и развитию отечественного локомотиво- и вагоностроения: в железнодорожном машиностроении наконец-то начался рост заказов в связи с массовым износом фондов отрасли.
"В этом году министерство направит на обновление своих основных фондов около 60-ти миллиардов рублей", - констатирует ситуацию начальник Центра по взаимодействию со СМИ и рекламе МПС России Константин Пашков. По его словам, ведомство стремится заключать долгосрочные соглашения с теми поставщиками, которые предлагают технологии нового поколения и стабильные цены.
"Нам очень не хватает колес", - заявил министр путей сообщения Геннадий Фадеев. По его словам, МПС сейчас необходимо около полутора миллионов колес в год - при том что российские металлургические заводы ежегодно пока готовы поставлять лишь менее миллиона.
Год назад было подписано уникальное восьмилетнее "Соглашение" (на общую сумму порядка 800 миллионов долларов) с крупнейшим производителем цельнокатанных колес в Европе - "Выксунским металлургическим заводом" (ВМК), который входит в холдинг "Объединенная металлургическая компания". В июле текущего года рамки прошлогоднего "Соглашения между МПС и "Выксунским металлургическим заводом" (в соответствии с которым уже было поставлено 425,5 тысячи колес) были расширены. В 2003 году их количество планируется довести до 491,3 тысячи. Начиная с 2004-го завод будет ежегодно отправлять железнодорожникам по 650 тысяч колес - в полтора раза больше, чем предусматривалось в 2002 году. Всего же до 2010-го ВМК должен изготовить для МПС 4,8 миллиона. Запросы железнодорожников в колесах будет также удовлетворять и "Нижнетагильский металлургический комбинат".
В декабре прошлого года МПС заключило договор с "Демиховским машиностроительным заводом" на поставку 5300 вагонов в течение десяти лет. За первые шесть месяцев ДМЗ построил 160 вагонов.
Оживился и "Тверской вагоностроительный". При активном содействии стратегического партнера и акционера завода (компании "Трансмашхолдинг") на ТВЗ была разработана инвестиционная программа на 2003 год, реализация которой позволит улучшить качество выпускаемых здесь пассажирских вагонов и увеличить к 2005-му объемы производства более чем в два раза по сравнению с прошлым годом - до 900 единиц ежегодно, а также освоить выпуск новых моделей.

СТОЛ ЗАКАЗОВ ДЛЯ РЖД
Надо сказать, что процесс консолидации промышленных активов дошел-таки и до железнодорожного машиностроения.Около года назад компания "Кузбассразрезуголь" создала новую структуру: ЗАО "Трансмашхолдинг", в которую объединила подконтрольные ей пакеты акций пяти железнодорожных заводов.
Учредителями выступили "Кузбассразрезуголь" и дружественные ему структуры - угольные компании и железнодорожный перевозчик "ТрансГрупп". Компания уже сегодня участвует в капитале и управлении пяти предприятий железнодорожного машиностроения. "Трансмашхолдинг" владеет ста процентами в управляющих компаниях "Брянского машиностроительного завода" и "Бежицкой стали" (первое предприятие производит тепловозы и вагоны, а второе - литые конструкции для вагонных тележек. Непосредственно в капитале этих заводов "Трансмашхолдинг" имеет по 49 процентов акций и в перспективе планирует стать полноценным владельцем). Третий актив - "Муромский стрелочный завод". Весной холдинг перевел на себя у инвестиционной компании "РИНАКО" больше половины кредиторской задолженности "Новочеркасского электровозостроительного завода" - единственного в России производителя пассажирских и грузовых электровозов. Так как НЭВЗ является стратегическим предприятием для отрасли, "Трансмаш" создал управляющую компанию на паритетных началах с "Росвагонмашем" - агентом МПС по закупке подвижного состава. К концу июня холдингу принадлежало также примерно 22 процента акций "Тверского вагоностроительного завода".
"Подвижной парк МПС изношен и технологически не обновлялся с 90-х годов. Скоро на месте министерства возникнет ОАО "РЖД". И логика "Трансмашхолдинга" как раз в том, что мы сможем предложить новой компании "потребительскую корзину" из всего необходимого - электровозов и тепловозов, вагонов, стрелок и многого другого", - объясняет председатель совета директоров холдинга Дмитрий Комиссаров.
Эксперты прогнозируют: к началу 2004 года "Трансмашхолдинг" может стать крупнейшей промышленной группой в железнодорожном машиностроении.
Деятельность новой структуры уже дает свои результаты. Например, после того как холдинг приобрел контроль над деятельностью "Новочеркасского электровозостроительного завода", была разработана схема реорганизации предприятия и начат процесс его финансового оздоровления. Программа для этих целей предусматривает привлечение инвестиционных ресурсов для технического перевооружения и модернизации производства, для подготовки предприятия к выпуску новых перспективных моделей локомотивов и другой продукции.
Аналитики холдинга прогнозируют дефицит локомотивной тяги уже к началу 2004 года. Реальный спрос на электровозы будет большой, причем не только в России, но и на Украине и в Казахстане.
Решив заработать на острой необходимости в обновлении локомотивного парка МПС, компания "General Electric" планирует построить в Ленинградской области завод по производству и модернизации дизельных двигателей для тепловозов. Строительство начнется только после подписания с МПС соглашения о модернизации 765-ти локомотивов в течение пяти лет. Предполагаемые мощности завода - 200 двигателей ежегодно, причем если спрос на них увеличится, то "GE" готова в течение пяти лет довести производство до 500 дизелей в год.
Однако пока министерство делает ставку на отечественного производителя и отдает предпочтение российским двигателям. В ноябре 2002 года МПС заключило "Соглашение" с "Коломенским заводом" о поставках тепловозов и дизельных двигателей для реконструкции локомотивного парка до 2010 года. В 2003-м завод должен поставить заказчику 30 тепловозов и 156 дизелей, а в 2010 году поставки должны вырасти до 120-ти локомотивов и 600 дизелей. "Коломенский завод" - единственный в России производитель пассажирских тепловозов, на базе которого планируется выпускать и грузовые локомотивы. Судя по всему - конкуренция ведущему предприятию страны пока не угрожает.
[~DETAIL_TEXT] => Старение локомотивов также стремится к критической цифре: парк электровозов изношен на 70, тепловозов на 75 процентов.

ПЕРЕЧЕНЬ ПРЕДЛОЖЕНИЙ
А тем временем на железнодорожном транспорте продолжается рост перевозок. В первом полугодии самую высокую динамику показало грузовое направление - 13 процентов. За шесть месяцев железнодорожники перевезли 560 миллионов тонн, что на восемь процентов выше уровня аналогичного периода прошлого года. Как ожидают специалисты, в ближайшее время объемы грузоперевозок увеличатся еще больше в связи с наметившимся промышленным ростом в стране. Так что без повышения эффективности работы железных дорог не обойтись.
Конечно, понимание того, что развитие железнодорожного транспорта стимулирует рост объемов машиностроения, давно уже стало аксиомой.
На данный момент в России и на Украине более десяти предприятий предлагают новые грузовые вагоны (нередко в эксклюзивном исполнении), но основной продукцией остаются, как правило, лишь несколько типов подвижного состава. Цистерны можно приобрести на ОАО "Алтайвагон", в "Уралвагонзаводе" и "Рузхиммаше", на "Крюковском" и "Стахановском" заводах; полувагоны - на "Уралвагонзаводе", "Днепровагонмаше", "Алтайском", "Канашском" и "Крюковском" заводах; крытые - на "Торжокском" и "Алтайском", на "Днепровагонмаше"; платформы - на "Днепровагонмаше", "Крюковском" и "Брянском" заводах. Хопперы предлагают "Крюковский вагонзавод", "Днепровагонмаш", "Стахановский" и "Брянский" заводы; думпкары и вагоны-самосвалы - "Калининградский вагоностроительный завод". Изготовлением контейнеров занимаются лишь два предприятия - "Балтконтейнер" и "Абаканвагонмаш". Кстати, этот список производимой на вышеперечисленных предприятиях продукции - отнюдь не полный.
Что же касается локомотивостроения, то после прекращения этих поставок база их производства была практически потеряна. "Тбилисский" и "Луганский" заводы остались за пределами России и практически остановлены. На сегодняшний день в стране работают только четыре предприятия, на которые можно делать ставку: "Новочеркасский электровозостроительный", а также "Коломенский", "Брянский" и "Людиновский" тепловозостроительные заводы. "Новочеркасский" является ключевым поставщиком электровозов. Что касается магистральных тепловозов, то в программе МПС России по модернизации своего локомотивного парка запланировано масштабное участие "Брянского завода": он должен стать основным производителем маневровых тепловозов. Не следует однако забывать и "Людиновский завод". Кроме того на производство магистральных грузовых локомотивов реально претендует также и "Коломенский завод".
Все вышеперечисленные предприятия являются поставщиками продукции для министерства путей сообщения, и при условии достаточного финансирования им вполне по силам обеспечить выпуск продукции в том объеме, в котором МПС будет нуждаться сегодня и в ближайшем будущем.

ЛЕД ТРОНУЛСЯ
Уже сейчас становится ясно: министерство путей сообщения России всерьез взялось за реализацию долгосрочной комплексной программы по реорганизации и развитию отечественного локомотиво- и вагоностроения: в железнодорожном машиностроении наконец-то начался рост заказов в связи с массовым износом фондов отрасли.
"В этом году министерство направит на обновление своих основных фондов около 60-ти миллиардов рублей", - констатирует ситуацию начальник Центра по взаимодействию со СМИ и рекламе МПС России Константин Пашков. По его словам, ведомство стремится заключать долгосрочные соглашения с теми поставщиками, которые предлагают технологии нового поколения и стабильные цены.
"Нам очень не хватает колес", - заявил министр путей сообщения Геннадий Фадеев. По его словам, МПС сейчас необходимо около полутора миллионов колес в год - при том что российские металлургические заводы ежегодно пока готовы поставлять лишь менее миллиона.
Год назад было подписано уникальное восьмилетнее "Соглашение" (на общую сумму порядка 800 миллионов долларов) с крупнейшим производителем цельнокатанных колес в Европе - "Выксунским металлургическим заводом" (ВМК), который входит в холдинг "Объединенная металлургическая компания". В июле текущего года рамки прошлогоднего "Соглашения между МПС и "Выксунским металлургическим заводом" (в соответствии с которым уже было поставлено 425,5 тысячи колес) были расширены. В 2003 году их количество планируется довести до 491,3 тысячи. Начиная с 2004-го завод будет ежегодно отправлять железнодорожникам по 650 тысяч колес - в полтора раза больше, чем предусматривалось в 2002 году. Всего же до 2010-го ВМК должен изготовить для МПС 4,8 миллиона. Запросы железнодорожников в колесах будет также удовлетворять и "Нижнетагильский металлургический комбинат".
В декабре прошлого года МПС заключило договор с "Демиховским машиностроительным заводом" на поставку 5300 вагонов в течение десяти лет. За первые шесть месяцев ДМЗ построил 160 вагонов.
Оживился и "Тверской вагоностроительный". При активном содействии стратегического партнера и акционера завода (компании "Трансмашхолдинг") на ТВЗ была разработана инвестиционная программа на 2003 год, реализация которой позволит улучшить качество выпускаемых здесь пассажирских вагонов и увеличить к 2005-му объемы производства более чем в два раза по сравнению с прошлым годом - до 900 единиц ежегодно, а также освоить выпуск новых моделей.

СТОЛ ЗАКАЗОВ ДЛЯ РЖД
Надо сказать, что процесс консолидации промышленных активов дошел-таки и до железнодорожного машиностроения.Около года назад компания "Кузбассразрезуголь" создала новую структуру: ЗАО "Трансмашхолдинг", в которую объединила подконтрольные ей пакеты акций пяти железнодорожных заводов.
Учредителями выступили "Кузбассразрезуголь" и дружественные ему структуры - угольные компании и железнодорожный перевозчик "ТрансГрупп". Компания уже сегодня участвует в капитале и управлении пяти предприятий железнодорожного машиностроения. "Трансмашхолдинг" владеет ста процентами в управляющих компаниях "Брянского машиностроительного завода" и "Бежицкой стали" (первое предприятие производит тепловозы и вагоны, а второе - литые конструкции для вагонных тележек. Непосредственно в капитале этих заводов "Трансмашхолдинг" имеет по 49 процентов акций и в перспективе планирует стать полноценным владельцем). Третий актив - "Муромский стрелочный завод". Весной холдинг перевел на себя у инвестиционной компании "РИНАКО" больше половины кредиторской задолженности "Новочеркасского электровозостроительного завода" - единственного в России производителя пассажирских и грузовых электровозов. Так как НЭВЗ является стратегическим предприятием для отрасли, "Трансмаш" создал управляющую компанию на паритетных началах с "Росвагонмашем" - агентом МПС по закупке подвижного состава. К концу июня холдингу принадлежало также примерно 22 процента акций "Тверского вагоностроительного завода".
"Подвижной парк МПС изношен и технологически не обновлялся с 90-х годов. Скоро на месте министерства возникнет ОАО "РЖД". И логика "Трансмашхолдинга" как раз в том, что мы сможем предложить новой компании "потребительскую корзину" из всего необходимого - электровозов и тепловозов, вагонов, стрелок и многого другого", - объясняет председатель совета директоров холдинга Дмитрий Комиссаров.
Эксперты прогнозируют: к началу 2004 года "Трансмашхолдинг" может стать крупнейшей промышленной группой в железнодорожном машиностроении.
Деятельность новой структуры уже дает свои результаты. Например, после того как холдинг приобрел контроль над деятельностью "Новочеркасского электровозостроительного завода", была разработана схема реорганизации предприятия и начат процесс его финансового оздоровления. Программа для этих целей предусматривает привлечение инвестиционных ресурсов для технического перевооружения и модернизации производства, для подготовки предприятия к выпуску новых перспективных моделей локомотивов и другой продукции.
Аналитики холдинга прогнозируют дефицит локомотивной тяги уже к началу 2004 года. Реальный спрос на электровозы будет большой, причем не только в России, но и на Украине и в Казахстане.
Решив заработать на острой необходимости в обновлении локомотивного парка МПС, компания "General Electric" планирует построить в Ленинградской области завод по производству и модернизации дизельных двигателей для тепловозов. Строительство начнется только после подписания с МПС соглашения о модернизации 765-ти локомотивов в течение пяти лет. Предполагаемые мощности завода - 200 двигателей ежегодно, причем если спрос на них увеличится, то "GE" готова в течение пяти лет довести производство до 500 дизелей в год.
Однако пока министерство делает ставку на отечественного производителя и отдает предпочтение российским двигателям. В ноябре 2002 года МПС заключило "Соглашение" с "Коломенским заводом" о поставках тепловозов и дизельных двигателей для реконструкции локомотивного парка до 2010 года. В 2003-м завод должен поставить заказчику 30 тепловозов и 156 дизелей, а в 2010 году поставки должны вырасти до 120-ти локомотивов и 600 дизелей. "Коломенский завод" - единственный в России производитель пассажирских тепловозов, на базе которого планируется выпускать и грузовые локомотивы. Судя по всему - конкуренция ведущему предприятию страны пока не угрожает.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По оценке экспертов МПС, в настоящее время на железных дорогах страны парк насчитывает 635 тысяч различных вагонов, в том числе порядка 80-ти тысяч с просроченным сроком службы. Ежегодно выделяемых министерством почти 300 миллионов рублей на приобретение нового подвижного состава уже недостаточно для удовлетворения растущего спроса. Кроме того в 2003 году с Российских железных дорог спишется еще около 15-ти тысяч грузовых вагонов. Ежегодные потребности отрасли в новых составах оцениваются в 25 тысяч вагонов, но в этом году из-за объема инвестиционной программы (122 миллиарда рублей) планируется закупить всего 9 тысяч. А ведь износ основных фондов составляет 55 процентов и нынче положение еще более усугубится.
[~PREVIEW_TEXT] => По оценке экспертов МПС, в настоящее время на железных дорогах страны парк насчитывает 635 тысяч различных вагонов, в том числе порядка 80-ти тысяч с просроченным сроком службы. Ежегодно выделяемых министерством почти 300 миллионов рублей на приобретение нового подвижного состава уже недостаточно для удовлетворения растущего спроса. Кроме того в 2003 году с Российских железных дорог спишется еще около 15-ти тысяч грузовых вагонов. Ежегодные потребности отрасли в новых составах оцениваются в 25 тысяч вагонов, но в этом году из-за объема инвестиционной программы (122 миллиарда рублей) планируется закупить всего 9 тысяч. А ведь износ основных фондов составляет 55 процентов и нынче положение еще более усугубится.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2133 [~CODE] => 2133 [EXTERNAL_ID] => 2133 [~EXTERNAL_ID] => 2133 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107131:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107131:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105183 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107131:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105183 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107131:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107131:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107131:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107131:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Догонит ли транспортное машиностроение растущие перевозки? [SECTION_META_KEYWORDS] => догонит ли транспортное машиностроение растущие перевозки? [SECTION_META_DESCRIPTION] => По оценке экспертов МПС, в настоящее время на железных дорогах страны парк насчитывает 635 тысяч различных вагонов, в том числе порядка 80-ти тысяч с просроченным сроком службы. Ежегодно выделяемых министерством почти 300 миллионов рублей на приобретение нового подвижного состава уже недостаточно для удовлетворения растущего спроса. Кроме того в 2003 году с Российских железных дорог спишется еще около 15-ти тысяч грузовых вагонов. Ежегодные потребности отрасли в новых составах оцениваются в 25 тысяч вагонов, но в этом году из-за объема инвестиционной программы (122 миллиарда рублей) планируется закупить всего 9 тысяч. А ведь износ основных фондов составляет 55 процентов и нынче положение еще более усугубится.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Догонит ли транспортное машиностроение растущие перевозки? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => догонит ли транспортное машиностроение растущие перевозки? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По оценке экспертов МПС, в настоящее время на железных дорогах страны парк насчитывает 635 тысяч различных вагонов, в том числе порядка 80-ти тысяч с просроченным сроком службы. Ежегодно выделяемых министерством почти 300 миллионов рублей на приобретение нового подвижного состава уже недостаточно для удовлетворения растущего спроса. Кроме того в 2003 году с Российских железных дорог спишется еще около 15-ти тысяч грузовых вагонов. Ежегодные потребности отрасли в новых составах оцениваются в 25 тысяч вагонов, но в этом году из-за объема инвестиционной программы (122 миллиарда рублей) планируется закупить всего 9 тысяч. А ведь износ основных фондов составляет 55 процентов и нынче положение еще более усугубится.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Догонит ли транспортное машиностроение растущие перевозки? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Догонит ли транспортное машиностроение растущие перевозки? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Догонит ли транспортное машиностроение растущие перевозки? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Догонит ли транспортное машиностроение растущие перевозки? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Догонит ли транспортное машиностроение растущие перевозки? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Догонит ли транспортное машиностроение растущие перевозки? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Догонит ли транспортное машиностроение растущие перевозки? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Догонит ли транспортное машиностроение растущие перевозки? ) )
РЖД-Партнер

Конструкторская база: две половины одного целого

ТРАДИЦИИ ОБУСЛОВЛЕНЫ ОПЫТОМ
За свою многолетнюю историю "Коломенским заводом" разработаны и получили всеобщее признание многие типы локомотивов для железных дорог России и стран ближнего зарубежья. Его роль в отечественном локомотивостроении переоценить сложно. Предприятие было разработчиком серий таких мощных паровозов, как "ФД", "ИС", "Л" и других. В Коломне созданы и построены самые мощные отечественные сочлененные паровозы. Самый мощный - серии "П38" (4600 л.с.) - был последним в паровозной тематике.
За 88 лет паровозостроения на заводе создано около двухсот типов паровозов, а всего было построено десять с половиной тысяч. В 1933 году "Коломенский" первым с стране освоил серийное производство тепловозов со своим дизельным двигателем.
О достижениях завода в области отечественного локомотивостроения рассказывает главный конструктор Анатолий Подопросветов:
Array
(
    [ID] => 107130
    [~ID] => 107130
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
    [NAME] => Конструкторская база: две половины одного целого
    [~NAME] => Конструкторская база: две половины одного целого
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2132/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2132/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - "Коломенский завод" знаменит не только паровозами. В тридцатые годы теперь уже прошлого XX века здесь был построен первый отечественный электровоз серии "ВЛ", а в 1956 году завод освоил производство  грузовых двухсекционных тепловозов "ТЭ3", которых было выпущено 406 единиц. Одновременно с освоением "ТЭ3" в конце 50-х был построен первый в стране грузовой тепловоз собственной конструкции с секционной мощностью 3000 л.с. типа "ТЭ50"; первый отечественный газотурбовоз типа "Г1" мощностью 3500 л.с.; были разработаны и построены опытные образцы тепловозов "ТГП50" с двумя дизелями и гидромеханической передачей; пассажирские газотурбовозы "ГП1". Далее заводу был поручен выпуск пассажирских локомотивов, первой серией которых стал "ТЭП60". В те годы он взял на себя основную нагрузку по пассажирскому движению и строился до 1987 года - всего было изготовлено более 1600 секций. Некоторые из них работают и по настоящее время. С 1972 года "ТЭП60" стали выпускаться с государственным "Знаком качества".
Так как скорости пассажирских поездов увеличивались и требовалось энергоснабжение вагонов поезда, в 70-е годы завод приступил к разработке новых тепловозов "ТЭП70" и "ТЭП75", которые были первыми в стране тепловозами с такой высокой (четыре и шесть тысяч л.с.) секционной мощностью. По технико-экономическим показателям они соответствовали лучшим мировым образцам, а по ряду параметров и превосходили их.
"ТЭП75" не были поставлены на серийное производство из-за увеличенной нагрузки от оси на рельсы, но уже в конце 80-х коломенцы изготовили восьмиосный односекционный пассажирский тепловоз "ТЭП80" мощностью 6000 л.с. с электрической передачей переменно-постоянного тока и конструкционной скоростью 160 км/час. Проведенные испытания подтвердили высокие динамические качества нового тепловоза, выявили заложенные в конструкции возможности по дальнейшему повышению скоростей движения. При опытных поездках "ТЭП80" развил скорость 271 км/час, что является мировым рекордом скорости движения для тепловозов. Очередные испытания показали: конструкция экипажной части может быть использована как базовая при разработке новых пассажирских локомотивов (электровозов) с конструкционной скоростью 250 км/час и выше. Министерство путей сообщения заключило с заводом договор на создание пассажирского электровоза переменного тока мощностью 8000 кВт и скоростью 200 км/час. Опытные образцы "ЭП200" были построены в 1997 году и прошли испытания. В настоящее время находятся в стадии доводки по электрооборудованию.
Одно из основных условий сохранения определенной роли на транспортном рынке - высокий технический уровень выпускаемых и вновь создаваемых локомотивов, который может поддерживаться только при учете современных тенденций развития мирового локомотивостроения. Основные из них:
  • Высокий уровень автоматизации систем управления и диагностики за счет внедрения микропроцессорной техники.
  • Повышение к.п.д. за счет совершенствования оборудования локомотива.
  • Совершенствование и создание конструкций узлов с целью уменьшения эксплуатационных расходов и трудоемкости техобслуживания и ремонта, увеличения их срока службы.
  • Улучшение динамических характеристик экипажа локомотива.
    Специалисты завода полностью придерживаются этой концепции. В настоящее время создан и проходит испытания пассажирский тепловоз нового поколения "ТЭП70БС" ("ТЭП70А"), который вобрал в себя все лучшие технические решения, реализованные на тепловозе "ТЭП70", с внедрением новых разработок, позволяющих заметно повысить технические и потребительские качества локомотива. К ним относятся: система энергоснабжения вагонов поезда, оригинальная очистка воздуха дизеля и электрических машин, микропроцессорная система управления и диагностики. Эту машину мы считаем базой для дальнейшего развития тепловозостроения - в том числе и освоения производства грузовых локомотивов. В настоящее время начато проектирование грузового двухсекционного тепловоза "2ТЭ70" мощностью 8000 л.с. с улучшенными ходовыми и тяговыми свойствами. Конструкция этого тепловоза будет максимально унифицирована с "ТЭП70БС".
    Имеющиеся наработки позволяют нам с оптимизмом смотреть на дальнейшее развитие отечественного локомотивостроения в целом - как тепловозов, так и электровозов, с учетом условий работы и потребностей в перевозках. Таким образом, одной из основных задач на ближайшую перспективу является создание локомотивов нового поколения с передачей переменно-переменного тока, которую необходимо решать в тесном сотрудничестве с институтами и предприятиями электротехнической промышленности.
    Имея серьезный научно-технический потенциал и хорошую производственную базу, "Коломенский завод" готов не только к созданию локомотивов различной мощности и назначения, но и к увеличению объема их выпуска. Для этого необходимы гарантированный заказ и поддержка МПС России.

    В ПОИСКЕ НОВЫХ РЕШЕНИЙ
    Проектирование дизелей на "Коломенском заводе" ведет свой отсчет с 1902 года, когда предприятие приобрело лицензию на их производство у завода "Братья Нобелъ". Первый дизельный двигатель был выпущен в 1903-м. В настоящее время ОАО "Коломенский завод" является крупнейшим в России предприятием, производящим среднеоборотные дизели. За все это время здесь было изготовлено более 37-ми тысяч дизелей и дизель-генераторов суммарной мощностью около 80-ти миллионов кВт.
    О развитии дизелестроения на "Коломенском заводе", о новых технических решениях и проектах рассказывает главный конструктор по машиностроению Валерий Рыжов:
    - Отличительной особенностью конструкторской школы "Коломенского завода" является не копирование разработок зарубежных фирм, а внедрение и применение своих - принципиально новых решений, что позволяет обеспечивать высокий уровень нашей продукции. Постоянная нацеленность конструкторского коллектива на перспективу позволила предприятию сохранить передовые позиции в дизелестроении несмотря на столь изменчивую и труднейшую экономическую ситуацию в стране. Одним из крупнейших достижений коломенских специалистов стал переход от одиночных образцов к созданию мощностных рядов унифицированных двигателей модульной конструкции широкого применения - впервые в мировом дизелестроении.
    На данный момент в производстве находятся среднеоборотные дизели двух мощностных рядов - "ЧН26/26 (Д49)" и "ЧН30/38 (Д42)", которые широко используются в тепловозостроении, на карьерных автосамосвалах большой грузоподъемности, на стационарных и морских буровых установках, на передвижных и блочно-транспортабельных электростанциях, а также в судовых дизель-генераторах и пропульсивных установках. Следует отметить, что дизели "Д49" начали применяться на современных дизельных подводных лодках.
    "Коломенский завод" не перестает постоянно совершенствовать свою продукцию. Внедрение новых решений по системам воздухоснабжения и топливоподачи, цилиндропоршневой группы и механизмов газораспределения обеспечили современные параметры дизелей по ресурсу, надежности, расходу топлива и масла - не уступающие лучшим образцам мировых ведущих дизелестроительных фирм, а по ряду показателей и превосходящие их. Об этом свидетельствуют сравнительные испытания коломенских дизелей с дизелями ведущих известных компаний на однотипных тепловозах в Германии. Не случайно Немецкие железные дороги предпочли наши двигатели типа "Д49" для модернизации своего тепловозного парка. Начата ремоторизация тепловозного парка МПС России, которая заключается в замене физически и морально устаревших двигателей на более экономичные и надежные "Д49" с продлением срока службы тепловозов на 15-20 лет.
    Если проанализировать историю развития коломенских дизелей, выяснится, что многие передовые технические решения (используемые сегодня) впервые в мире были применены именно на "Коломенском заводе". Например - система электронной топливоподачи (получившая распространение в последнее время) была испытана еще в 1978 году; турбонаддув, газодизель с электронной системой подачи газа (1985 год). И примеры эти можно продолжить.
    В настоящее время на предприятии созданы и реализуются в металле несколько новых перспективных проектов. Начаты стендовые испытания новой дизельэлектрической аварийной станции. Ее принципиальное отличие состоит в том, что это современная, полностью автоматизированная энергетическая установка. Дизель установлен со всеми периферийными устройствами, включая автоматическую электронную систему управления.
    Следующий проект - энергетическая установка для военно-морского флота. Конструкция нового высокофорсированного двигателя создана на базе типоразмерного ряда "Д49", с необходимой модернизацией базовых узлов и адаптацией для боевого корабля. На данном двигателе впервые в практике отечественного дизелестроения будет использована электронная система управления наддувом двигателя.
    Тот факт, что коломенские дизели всегда были востребованы военно-морским флотом, свидетельствует о высоком качестве продукции.
    Ряд интересных разработок имеется в области локомотивных двигателей. Например, на новом тепловозе "ТЭП70БС" установлен двигатель, позволивший существенно улучшить экономические и экологические параметры. Уникальная силовая установка по расходу топлива и другим показателям превосходит общепризнанные зарубежные аналоги.
    Кроме перечисленных направлений ведутся работы по обеспечению возможности использования альтернативных видов топлива. Данные направления, осваиваемые в последнее время, дают заводу возможность выхода на более качественный и высокий уровень.
    Коломенская техника не требует соблюдения каких-то особых тонкостей и повышенной квалификации при обслуживании. Она располагает большим запасом надежности, который позволяет обеспечивать необходимые параметры даже при худших расходных материалах. Данные потенциальные возможности изначально закладываются конструкторами.
    Удачная конструкция коломенских дизелей определяет сегодня повышенный спрос на них. Из общего количества выпущенных дизелей "Д49" (более двенадцати тысяч штук) экспортировано свыше 20-ти процентов. Двигатели из Коломны успешно зарекомендовали себя во Франции и Египте, Сирии и Пакистане, в Иране, Германии и ряде других стран.
    Основные направления дальнейшего развития дизелей для локомотивов указаны в требованиях МПС РФ до 2010 года. Так, ставится задача получить удельный расход топлива 191 грамм на кВт, 600 тысяч километров пробега локомотива до первой переборки двигателя, и 2,5 миллиона километров пробега до капитального ремонта. Для обеспечения таких параметров необходимо дальнейшее совершенствование конструкций систем турбонаддува, топливоподачи и рабочего процесса. Требуемых МПС России показателей пока не имеет ни один двигатель в мире, но "Коломенский завод" готов к новым открытиям.
    [~DETAIL_TEXT] => - "Коломенский завод" знаменит не только паровозами. В тридцатые годы теперь уже прошлого XX века здесь был построен первый отечественный электровоз серии "ВЛ", а в 1956 году завод освоил производство грузовых двухсекционных тепловозов "ТЭ3", которых было выпущено 406 единиц. Одновременно с освоением "ТЭ3" в конце 50-х был построен первый в стране грузовой тепловоз собственной конструкции с секционной мощностью 3000 л.с. типа "ТЭ50"; первый отечественный газотурбовоз типа "Г1" мощностью 3500 л.с.; были разработаны и построены опытные образцы тепловозов "ТГП50" с двумя дизелями и гидромеханической передачей; пассажирские газотурбовозы "ГП1". Далее заводу был поручен выпуск пассажирских локомотивов, первой серией которых стал "ТЭП60". В те годы он взял на себя основную нагрузку по пассажирскому движению и строился до 1987 года - всего было изготовлено более 1600 секций. Некоторые из них работают и по настоящее время. С 1972 года "ТЭП60" стали выпускаться с государственным "Знаком качества".
    Так как скорости пассажирских поездов увеличивались и требовалось энергоснабжение вагонов поезда, в 70-е годы завод приступил к разработке новых тепловозов "ТЭП70" и "ТЭП75", которые были первыми в стране тепловозами с такой высокой (четыре и шесть тысяч л.с.) секционной мощностью. По технико-экономическим показателям они соответствовали лучшим мировым образцам, а по ряду параметров и превосходили их.
    "ТЭП75" не были поставлены на серийное производство из-за увеличенной нагрузки от оси на рельсы, но уже в конце 80-х коломенцы изготовили восьмиосный односекционный пассажирский тепловоз "ТЭП80" мощностью 6000 л.с. с электрической передачей переменно-постоянного тока и конструкционной скоростью 160 км/час. Проведенные испытания подтвердили высокие динамические качества нового тепловоза, выявили заложенные в конструкции возможности по дальнейшему повышению скоростей движения. При опытных поездках "ТЭП80" развил скорость 271 км/час, что является мировым рекордом скорости движения для тепловозов. Очередные испытания показали: конструкция экипажной части может быть использована как базовая при разработке новых пассажирских локомотивов (электровозов) с конструкционной скоростью 250 км/час и выше. Министерство путей сообщения заключило с заводом договор на создание пассажирского электровоза переменного тока мощностью 8000 кВт и скоростью 200 км/час. Опытные образцы "ЭП200" были построены в 1997 году и прошли испытания. В настоящее время находятся в стадии доводки по электрооборудованию.
    Одно из основных условий сохранения определенной роли на транспортном рынке - высокий технический уровень выпускаемых и вновь создаваемых локомотивов, который может поддерживаться только при учете современных тенденций развития мирового локомотивостроения. Основные из них:
  • Высокий уровень автоматизации систем управления и диагностики за счет внедрения микропроцессорной техники.
  • Повышение к.п.д. за счет совершенствования оборудования локомотива.
  • Совершенствование и создание конструкций узлов с целью уменьшения эксплуатационных расходов и трудоемкости техобслуживания и ремонта, увеличения их срока службы.
  • Улучшение динамических характеристик экипажа локомотива.
    Специалисты завода полностью придерживаются этой концепции. В настоящее время создан и проходит испытания пассажирский тепловоз нового поколения "ТЭП70БС" ("ТЭП70А"), который вобрал в себя все лучшие технические решения, реализованные на тепловозе "ТЭП70", с внедрением новых разработок, позволяющих заметно повысить технические и потребительские качества локомотива. К ним относятся: система энергоснабжения вагонов поезда, оригинальная очистка воздуха дизеля и электрических машин, микропроцессорная система управления и диагностики. Эту машину мы считаем базой для дальнейшего развития тепловозостроения - в том числе и освоения производства грузовых локомотивов. В настоящее время начато проектирование грузового двухсекционного тепловоза "2ТЭ70" мощностью 8000 л.с. с улучшенными ходовыми и тяговыми свойствами. Конструкция этого тепловоза будет максимально унифицирована с "ТЭП70БС".
    Имеющиеся наработки позволяют нам с оптимизмом смотреть на дальнейшее развитие отечественного локомотивостроения в целом - как тепловозов, так и электровозов, с учетом условий работы и потребностей в перевозках. Таким образом, одной из основных задач на ближайшую перспективу является создание локомотивов нового поколения с передачей переменно-переменного тока, которую необходимо решать в тесном сотрудничестве с институтами и предприятиями электротехнической промышленности.
    Имея серьезный научно-технический потенциал и хорошую производственную базу, "Коломенский завод" готов не только к созданию локомотивов различной мощности и назначения, но и к увеличению объема их выпуска. Для этого необходимы гарантированный заказ и поддержка МПС России.

    В ПОИСКЕ НОВЫХ РЕШЕНИЙ
    Проектирование дизелей на "Коломенском заводе" ведет свой отсчет с 1902 года, когда предприятие приобрело лицензию на их производство у завода "Братья Нобелъ". Первый дизельный двигатель был выпущен в 1903-м. В настоящее время ОАО "Коломенский завод" является крупнейшим в России предприятием, производящим среднеоборотные дизели. За все это время здесь было изготовлено более 37-ми тысяч дизелей и дизель-генераторов суммарной мощностью около 80-ти миллионов кВт.
    О развитии дизелестроения на "Коломенском заводе", о новых технических решениях и проектах рассказывает главный конструктор по машиностроению Валерий Рыжов:
    - Отличительной особенностью конструкторской школы "Коломенского завода" является не копирование разработок зарубежных фирм, а внедрение и применение своих - принципиально новых решений, что позволяет обеспечивать высокий уровень нашей продукции. Постоянная нацеленность конструкторского коллектива на перспективу позволила предприятию сохранить передовые позиции в дизелестроении несмотря на столь изменчивую и труднейшую экономическую ситуацию в стране. Одним из крупнейших достижений коломенских специалистов стал переход от одиночных образцов к созданию мощностных рядов унифицированных двигателей модульной конструкции широкого применения - впервые в мировом дизелестроении.
    На данный момент в производстве находятся среднеоборотные дизели двух мощностных рядов - "ЧН26/26 (Д49)" и "ЧН30/38 (Д42)", которые широко используются в тепловозостроении, на карьерных автосамосвалах большой грузоподъемности, на стационарных и морских буровых установках, на передвижных и блочно-транспортабельных электростанциях, а также в судовых дизель-генераторах и пропульсивных установках. Следует отметить, что дизели "Д49" начали применяться на современных дизельных подводных лодках.
    "Коломенский завод" не перестает постоянно совершенствовать свою продукцию. Внедрение новых решений по системам воздухоснабжения и топливоподачи, цилиндропоршневой группы и механизмов газораспределения обеспечили современные параметры дизелей по ресурсу, надежности, расходу топлива и масла - не уступающие лучшим образцам мировых ведущих дизелестроительных фирм, а по ряду показателей и превосходящие их. Об этом свидетельствуют сравнительные испытания коломенских дизелей с дизелями ведущих известных компаний на однотипных тепловозах в Германии. Не случайно Немецкие железные дороги предпочли наши двигатели типа "Д49" для модернизации своего тепловозного парка. Начата ремоторизация тепловозного парка МПС России, которая заключается в замене физически и морально устаревших двигателей на более экономичные и надежные "Д49" с продлением срока службы тепловозов на 15-20 лет.
    Если проанализировать историю развития коломенских дизелей, выяснится, что многие передовые технические решения (используемые сегодня) впервые в мире были применены именно на "Коломенском заводе". Например - система электронной топливоподачи (получившая распространение в последнее время) была испытана еще в 1978 году; турбонаддув, газодизель с электронной системой подачи газа (1985 год). И примеры эти можно продолжить.
    В настоящее время на предприятии созданы и реализуются в металле несколько новых перспективных проектов. Начаты стендовые испытания новой дизельэлектрической аварийной станции. Ее принципиальное отличие состоит в том, что это современная, полностью автоматизированная энергетическая установка. Дизель установлен со всеми периферийными устройствами, включая автоматическую электронную систему управления.
    Следующий проект - энергетическая установка для военно-морского флота. Конструкция нового высокофорсированного двигателя создана на базе типоразмерного ряда "Д49", с необходимой модернизацией базовых узлов и адаптацией для боевого корабля. На данном двигателе впервые в практике отечественного дизелестроения будет использована электронная система управления наддувом двигателя.
    Тот факт, что коломенские дизели всегда были востребованы военно-морским флотом, свидетельствует о высоком качестве продукции.
    Ряд интересных разработок имеется в области локомотивных двигателей. Например, на новом тепловозе "ТЭП70БС" установлен двигатель, позволивший существенно улучшить экономические и экологические параметры. Уникальная силовая установка по расходу топлива и другим показателям превосходит общепризнанные зарубежные аналоги.
    Кроме перечисленных направлений ведутся работы по обеспечению возможности использования альтернативных видов топлива. Данные направления, осваиваемые в последнее время, дают заводу возможность выхода на более качественный и высокий уровень.
    Коломенская техника не требует соблюдения каких-то особых тонкостей и повышенной квалификации при обслуживании. Она располагает большим запасом надежности, который позволяет обеспечивать необходимые параметры даже при худших расходных материалах. Данные потенциальные возможности изначально закладываются конструкторами.
    Удачная конструкция коломенских дизелей определяет сегодня повышенный спрос на них. Из общего количества выпущенных дизелей "Д49" (более двенадцати тысяч штук) экспортировано свыше 20-ти процентов. Двигатели из Коломны успешно зарекомендовали себя во Франции и Египте, Сирии и Пакистане, в Иране, Германии и ряде других стран.
    Основные направления дальнейшего развития дизелей для локомотивов указаны в требованиях МПС РФ до 2010 года. Так, ставится задача получить удельный расход топлива 191 грамм на кВт, 600 тысяч километров пробега локомотива до первой переборки двигателя, и 2,5 миллиона километров пробега до капитального ремонта. Для обеспечения таких параметров необходимо дальнейшее совершенствование конструкций систем турбонаддува, топливоподачи и рабочего процесса. Требуемых МПС России показателей пока не имеет ни один двигатель в мире, но "Коломенский завод" готов к новым открытиям.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    ТРАДИЦИИ ОБУСЛОВЛЕНЫ ОПЫТОМ
    За свою многолетнюю историю "Коломенским заводом" разработаны и получили всеобщее признание многие типы локомотивов для железных дорог России и стран ближнего зарубежья. Его роль в отечественном локомотивостроении переоценить сложно. Предприятие было разработчиком серий таких мощных паровозов, как "ФД", "ИС", "Л" и других. В Коломне созданы и построены самые мощные отечественные сочлененные паровозы. Самый мощный - серии "П38" (4600 л.с.) - был последним в паровозной тематике.
    За 88 лет паровозостроения на заводе создано около двухсот типов паровозов, а всего было построено десять с половиной тысяч. В 1933 году "Коломенский" первым с стране освоил серийное производство тепловозов со своим дизельным двигателем.
    О достижениях завода в области отечественного локомотивостроения рассказывает главный конструктор Анатолий Подопросветов:
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    ТРАДИЦИИ ОБУСЛОВЛЕНЫ ОПЫТОМ
    За свою многолетнюю историю "Коломенским заводом" разработаны и получили всеобщее признание многие типы локомотивов для железных дорог России и стран ближнего зарубежья. Его роль в отечественном локомотивостроении переоценить сложно. Предприятие было разработчиком серий таких мощных паровозов, как "ФД", "ИС", "Л" и других. В Коломне созданы и построены самые мощные отечественные сочлененные паровозы. Самый мощный - серии "П38" (4600 л.с.) - был последним в паровозной тематике.
    За 88 лет паровозостроения на заводе создано около двухсот типов паровозов, а всего было построено десять с половиной тысяч. В 1933 году "Коломенский" первым с стране освоил серийное производство тепловозов со своим дизельным двигателем.
    О достижениях завода в области отечественного локомотивостроения рассказывает главный конструктор Анатолий Подопросветов:
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2132 [~CODE] => 2132 [EXTERNAL_ID] => 2132 [~EXTERNAL_ID] => 2132 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107130:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107130:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105183 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107130:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105183 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107130:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107130:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107130:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107130:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конструкторская база: две половины одного целого [SECTION_META_KEYWORDS] => конструкторская база: две половины одного целого [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> <B>ТРАДИЦИИ ОБУСЛОВЛЕНЫ ОПЫТОМ</B><BR> За свою многолетнюю историю "Коломенским заводом" разработаны и получили всеобщее признание многие типы локомотивов для железных дорог России и стран ближнего зарубежья. Его роль в отечественном локомотивостроении переоценить сложно. Предприятие было разработчиком серий таких мощных паровозов, как "ФД", "ИС", "Л" и других. В Коломне созданы и построены самые мощные отечественные сочлененные паровозы. Самый мощный - серии "П38" (4600 л.с.) - был последним в паровозной тематике.<BR> За 88 лет паровозостроения на заводе создано около двухсот типов паровозов, а всего было построено десять с половиной тысяч. В 1933 году "Коломенский" первым с стране освоил серийное производство тепловозов со своим дизельным двигателем.<BR> О достижениях завода в области отечественного локомотивостроения рассказывает главный конструктор Анатолий Подопросветов:<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/09/22.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Конструкторская база: две половины одного целого [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конструкторская база: две половины одного целого [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> <B>ТРАДИЦИИ ОБУСЛОВЛЕНЫ ОПЫТОМ</B><BR> За свою многолетнюю историю "Коломенским заводом" разработаны и получили всеобщее признание многие типы локомотивов для железных дорог России и стран ближнего зарубежья. Его роль в отечественном локомотивостроении переоценить сложно. Предприятие было разработчиком серий таких мощных паровозов, как "ФД", "ИС", "Л" и других. В Коломне созданы и построены самые мощные отечественные сочлененные паровозы. Самый мощный - серии "П38" (4600 л.с.) - был последним в паровозной тематике.<BR> За 88 лет паровозостроения на заводе создано около двухсот типов паровозов, а всего было построено десять с половиной тысяч. В 1933 году "Коломенский" первым с стране освоил серийное производство тепловозов со своим дизельным двигателем.<BR> О достижениях завода в области отечественного локомотивостроения рассказывает главный конструктор Анатолий Подопросветов:<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/09/22.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конструкторская база: две половины одного целого [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конструкторская база: две половины одного целого [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конструкторская база: две половины одного целого [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конструкторская база: две половины одного целого [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конструкторская база: две половины одного целого [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конструкторская база: две половины одного целого [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конструкторская база: две половины одного целого [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конструкторская база: две половины одного целого ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 107130
        [~ID] => 107130
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
        [NAME] => Конструкторская база: две половины одного целого
        [~NAME] => Конструкторская база: две половины одного целого
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2132/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2132/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => - "Коломенский завод" знаменит не только паровозами. В тридцатые годы теперь уже прошлого XX века здесь был построен первый отечественный электровоз серии "ВЛ", а в 1956 году завод освоил производство  грузовых двухсекционных тепловозов "ТЭ3", которых было выпущено 406 единиц. Одновременно с освоением "ТЭ3" в конце 50-х был построен первый в стране грузовой тепловоз собственной конструкции с секционной мощностью 3000 л.с. типа "ТЭ50"; первый отечественный газотурбовоз типа "Г1" мощностью 3500 л.с.; были разработаны и построены опытные образцы тепловозов "ТГП50" с двумя дизелями и гидромеханической передачей; пассажирские газотурбовозы "ГП1". Далее заводу был поручен выпуск пассажирских локомотивов, первой серией которых стал "ТЭП60". В те годы он взял на себя основную нагрузку по пассажирскому движению и строился до 1987 года - всего было изготовлено более 1600 секций. Некоторые из них работают и по настоящее время. С 1972 года "ТЭП60" стали выпускаться с государственным "Знаком качества".
    Так как скорости пассажирских поездов увеличивались и требовалось энергоснабжение вагонов поезда, в 70-е годы завод приступил к разработке новых тепловозов "ТЭП70" и "ТЭП75", которые были первыми в стране тепловозами с такой высокой (четыре и шесть тысяч л.с.) секционной мощностью. По технико-экономическим показателям они соответствовали лучшим мировым образцам, а по ряду параметров и превосходили их.
    "ТЭП75" не были поставлены на серийное производство из-за увеличенной нагрузки от оси на рельсы, но уже в конце 80-х коломенцы изготовили восьмиосный односекционный пассажирский тепловоз "ТЭП80" мощностью 6000 л.с. с электрической передачей переменно-постоянного тока и конструкционной скоростью 160 км/час. Проведенные испытания подтвердили высокие динамические качества нового тепловоза, выявили заложенные в конструкции возможности по дальнейшему повышению скоростей движения. При опытных поездках "ТЭП80" развил скорость 271 км/час, что является мировым рекордом скорости движения для тепловозов. Очередные испытания показали: конструкция экипажной части может быть использована как базовая при разработке новых пассажирских локомотивов (электровозов) с конструкционной скоростью 250 км/час и выше. Министерство путей сообщения заключило с заводом договор на создание пассажирского электровоза переменного тока мощностью 8000 кВт и скоростью 200 км/час. Опытные образцы "ЭП200" были построены в 1997 году и прошли испытания. В настоящее время находятся в стадии доводки по электрооборудованию.
    Одно из основных условий сохранения определенной роли на транспортном рынке - высокий технический уровень выпускаемых и вновь создаваемых локомотивов, который может поддерживаться только при учете современных тенденций развития мирового локомотивостроения. Основные из них:
  • Высокий уровень автоматизации систем управления и диагностики за счет внедрения микропроцессорной техники.
  • Повышение к.п.д. за счет совершенствования оборудования локомотива.
  • Совершенствование и создание конструкций узлов с целью уменьшения эксплуатационных расходов и трудоемкости техобслуживания и ремонта, увеличения их срока службы.
  • Улучшение динамических характеристик экипажа локомотива.
    Специалисты завода полностью придерживаются этой концепции. В настоящее время создан и проходит испытания пассажирский тепловоз нового поколения "ТЭП70БС" ("ТЭП70А"), который вобрал в себя все лучшие технические решения, реализованные на тепловозе "ТЭП70", с внедрением новых разработок, позволяющих заметно повысить технические и потребительские качества локомотива. К ним относятся: система энергоснабжения вагонов поезда, оригинальная очистка воздуха дизеля и электрических машин, микропроцессорная система управления и диагностики. Эту машину мы считаем базой для дальнейшего развития тепловозостроения - в том числе и освоения производства грузовых локомотивов. В настоящее время начато проектирование грузового двухсекционного тепловоза "2ТЭ70" мощностью 8000 л.с. с улучшенными ходовыми и тяговыми свойствами. Конструкция этого тепловоза будет максимально унифицирована с "ТЭП70БС".
    Имеющиеся наработки позволяют нам с оптимизмом смотреть на дальнейшее развитие отечественного локомотивостроения в целом - как тепловозов, так и электровозов, с учетом условий работы и потребностей в перевозках. Таким образом, одной из основных задач на ближайшую перспективу является создание локомотивов нового поколения с передачей переменно-переменного тока, которую необходимо решать в тесном сотрудничестве с институтами и предприятиями электротехнической промышленности.
    Имея серьезный научно-технический потенциал и хорошую производственную базу, "Коломенский завод" готов не только к созданию локомотивов различной мощности и назначения, но и к увеличению объема их выпуска. Для этого необходимы гарантированный заказ и поддержка МПС России.

    В ПОИСКЕ НОВЫХ РЕШЕНИЙ
    Проектирование дизелей на "Коломенском заводе" ведет свой отсчет с 1902 года, когда предприятие приобрело лицензию на их производство у завода "Братья Нобелъ". Первый дизельный двигатель был выпущен в 1903-м. В настоящее время ОАО "Коломенский завод" является крупнейшим в России предприятием, производящим среднеоборотные дизели. За все это время здесь было изготовлено более 37-ми тысяч дизелей и дизель-генераторов суммарной мощностью около 80-ти миллионов кВт.
    О развитии дизелестроения на "Коломенском заводе", о новых технических решениях и проектах рассказывает главный конструктор по машиностроению Валерий Рыжов:
    - Отличительной особенностью конструкторской школы "Коломенского завода" является не копирование разработок зарубежных фирм, а внедрение и применение своих - принципиально новых решений, что позволяет обеспечивать высокий уровень нашей продукции. Постоянная нацеленность конструкторского коллектива на перспективу позволила предприятию сохранить передовые позиции в дизелестроении несмотря на столь изменчивую и труднейшую экономическую ситуацию в стране. Одним из крупнейших достижений коломенских специалистов стал переход от одиночных образцов к созданию мощностных рядов унифицированных двигателей модульной конструкции широкого применения - впервые в мировом дизелестроении.
    На данный момент в производстве находятся среднеоборотные дизели двух мощностных рядов - "ЧН26/26 (Д49)" и "ЧН30/38 (Д42)", которые широко используются в тепловозостроении, на карьерных автосамосвалах большой грузоподъемности, на стационарных и морских буровых установках, на передвижных и блочно-транспортабельных электростанциях, а также в судовых дизель-генераторах и пропульсивных установках. Следует отметить, что дизели "Д49" начали применяться на современных дизельных подводных лодках.
    "Коломенский завод" не перестает постоянно совершенствовать свою продукцию. Внедрение новых решений по системам воздухоснабжения и топливоподачи, цилиндропоршневой группы и механизмов газораспределения обеспечили современные параметры дизелей по ресурсу, надежности, расходу топлива и масла - не уступающие лучшим образцам мировых ведущих дизелестроительных фирм, а по ряду показателей и превосходящие их. Об этом свидетельствуют сравнительные испытания коломенских дизелей с дизелями ведущих известных компаний на однотипных тепловозах в Германии. Не случайно Немецкие железные дороги предпочли наши двигатели типа "Д49" для модернизации своего тепловозного парка. Начата ремоторизация тепловозного парка МПС России, которая заключается в замене физически и морально устаревших двигателей на более экономичные и надежные "Д49" с продлением срока службы тепловозов на 15-20 лет.
    Если проанализировать историю развития коломенских дизелей, выяснится, что многие передовые технические решения (используемые сегодня) впервые в мире были применены именно на "Коломенском заводе". Например - система электронной топливоподачи (получившая распространение в последнее время) была испытана еще в 1978 году; турбонаддув, газодизель с электронной системой подачи газа (1985 год). И примеры эти можно продолжить.
    В настоящее время на предприятии созданы и реализуются в металле несколько новых перспективных проектов. Начаты стендовые испытания новой дизельэлектрической аварийной станции. Ее принципиальное отличие состоит в том, что это современная, полностью автоматизированная энергетическая установка. Дизель установлен со всеми периферийными устройствами, включая автоматическую электронную систему управления.
    Следующий проект - энергетическая установка для военно-морского флота. Конструкция нового высокофорсированного двигателя создана на базе типоразмерного ряда "Д49", с необходимой модернизацией базовых узлов и адаптацией для боевого корабля. На данном двигателе впервые в практике отечественного дизелестроения будет использована электронная система управления наддувом двигателя.
    Тот факт, что коломенские дизели всегда были востребованы военно-морским флотом, свидетельствует о высоком качестве продукции.
    Ряд интересных разработок имеется в области локомотивных двигателей. Например, на новом тепловозе "ТЭП70БС" установлен двигатель, позволивший существенно улучшить экономические и экологические параметры. Уникальная силовая установка по расходу топлива и другим показателям превосходит общепризнанные зарубежные аналоги.
    Кроме перечисленных направлений ведутся работы по обеспечению возможности использования альтернативных видов топлива. Данные направления, осваиваемые в последнее время, дают заводу возможность выхода на более качественный и высокий уровень.
    Коломенская техника не требует соблюдения каких-то особых тонкостей и повышенной квалификации при обслуживании. Она располагает большим запасом надежности, который позволяет обеспечивать необходимые параметры даже при худших расходных материалах. Данные потенциальные возможности изначально закладываются конструкторами.
    Удачная конструкция коломенских дизелей определяет сегодня повышенный спрос на них. Из общего количества выпущенных дизелей "Д49" (более двенадцати тысяч штук) экспортировано свыше 20-ти процентов. Двигатели из Коломны успешно зарекомендовали себя во Франции и Египте, Сирии и Пакистане, в Иране, Германии и ряде других стран.
    Основные направления дальнейшего развития дизелей для локомотивов указаны в требованиях МПС РФ до 2010 года. Так, ставится задача получить удельный расход топлива 191 грамм на кВт, 600 тысяч километров пробега локомотива до первой переборки двигателя, и 2,5 миллиона километров пробега до капитального ремонта. Для обеспечения таких параметров необходимо дальнейшее совершенствование конструкций систем турбонаддува, топливоподачи и рабочего процесса. Требуемых МПС России показателей пока не имеет ни один двигатель в мире, но "Коломенский завод" готов к новым открытиям.
    [~DETAIL_TEXT] => - "Коломенский завод" знаменит не только паровозами. В тридцатые годы теперь уже прошлого XX века здесь был построен первый отечественный электровоз серии "ВЛ", а в 1956 году завод освоил производство грузовых двухсекционных тепловозов "ТЭ3", которых было выпущено 406 единиц. Одновременно с освоением "ТЭ3" в конце 50-х был построен первый в стране грузовой тепловоз собственной конструкции с секционной мощностью 3000 л.с. типа "ТЭ50"; первый отечественный газотурбовоз типа "Г1" мощностью 3500 л.с.; были разработаны и построены опытные образцы тепловозов "ТГП50" с двумя дизелями и гидромеханической передачей; пассажирские газотурбовозы "ГП1". Далее заводу был поручен выпуск пассажирских локомотивов, первой серией которых стал "ТЭП60". В те годы он взял на себя основную нагрузку по пассажирскому движению и строился до 1987 года - всего было изготовлено более 1600 секций. Некоторые из них работают и по настоящее время. С 1972 года "ТЭП60" стали выпускаться с государственным "Знаком качества".
    Так как скорости пассажирских поездов увеличивались и требовалось энергоснабжение вагонов поезда, в 70-е годы завод приступил к разработке новых тепловозов "ТЭП70" и "ТЭП75", которые были первыми в стране тепловозами с такой высокой (четыре и шесть тысяч л.с.) секционной мощностью. По технико-экономическим показателям они соответствовали лучшим мировым образцам, а по ряду параметров и превосходили их.
    "ТЭП75" не были поставлены на серийное производство из-за увеличенной нагрузки от оси на рельсы, но уже в конце 80-х коломенцы изготовили восьмиосный односекционный пассажирский тепловоз "ТЭП80" мощностью 6000 л.с. с электрической передачей переменно-постоянного тока и конструкционной скоростью 160 км/час. Проведенные испытания подтвердили высокие динамические качества нового тепловоза, выявили заложенные в конструкции возможности по дальнейшему повышению скоростей движения. При опытных поездках "ТЭП80" развил скорость 271 км/час, что является мировым рекордом скорости движения для тепловозов. Очередные испытания показали: конструкция экипажной части может быть использована как базовая при разработке новых пассажирских локомотивов (электровозов) с конструкционной скоростью 250 км/час и выше. Министерство путей сообщения заключило с заводом договор на создание пассажирского электровоза переменного тока мощностью 8000 кВт и скоростью 200 км/час. Опытные образцы "ЭП200" были построены в 1997 году и прошли испытания. В настоящее время находятся в стадии доводки по электрооборудованию.
    Одно из основных условий сохранения определенной роли на транспортном рынке - высокий технический уровень выпускаемых и вновь создаваемых локомотивов, который может поддерживаться только при учете современных тенденций развития мирового локомотивостроения. Основные из них:
  • Высокий уровень автоматизации систем управления и диагностики за счет внедрения микропроцессорной техники.
  • Повышение к.п.д. за счет совершенствования оборудования локомотива.
  • Совершенствование и создание конструкций узлов с целью уменьшения эксплуатационных расходов и трудоемкости техобслуживания и ремонта, увеличения их срока службы.
  • Улучшение динамических характеристик экипажа локомотива.
    Специалисты завода полностью придерживаются этой концепции. В настоящее время создан и проходит испытания пассажирский тепловоз нового поколения "ТЭП70БС" ("ТЭП70А"), который вобрал в себя все лучшие технические решения, реализованные на тепловозе "ТЭП70", с внедрением новых разработок, позволяющих заметно повысить технические и потребительские качества локомотива. К ним относятся: система энергоснабжения вагонов поезда, оригинальная очистка воздуха дизеля и электрических машин, микропроцессорная система управления и диагностики. Эту машину мы считаем базой для дальнейшего развития тепловозостроения - в том числе и освоения производства грузовых локомотивов. В настоящее время начато проектирование грузового двухсекционного тепловоза "2ТЭ70" мощностью 8000 л.с. с улучшенными ходовыми и тяговыми свойствами. Конструкция этого тепловоза будет максимально унифицирована с "ТЭП70БС".
    Имеющиеся наработки позволяют нам с оптимизмом смотреть на дальнейшее развитие отечественного локомотивостроения в целом - как тепловозов, так и электровозов, с учетом условий работы и потребностей в перевозках. Таким образом, одной из основных задач на ближайшую перспективу является создание локомотивов нового поколения с передачей переменно-переменного тока, которую необходимо решать в тесном сотрудничестве с институтами и предприятиями электротехнической промышленности.
    Имея серьезный научно-технический потенциал и хорошую производственную базу, "Коломенский завод" готов не только к созданию локомотивов различной мощности и назначения, но и к увеличению объема их выпуска. Для этого необходимы гарантированный заказ и поддержка МПС России.

    В ПОИСКЕ НОВЫХ РЕШЕНИЙ
    Проектирование дизелей на "Коломенском заводе" ведет свой отсчет с 1902 года, когда предприятие приобрело лицензию на их производство у завода "Братья Нобелъ". Первый дизельный двигатель был выпущен в 1903-м. В настоящее время ОАО "Коломенский завод" является крупнейшим в России предприятием, производящим среднеоборотные дизели. За все это время здесь было изготовлено более 37-ми тысяч дизелей и дизель-генераторов суммарной мощностью около 80-ти миллионов кВт.
    О развитии дизелестроения на "Коломенском заводе", о новых технических решениях и проектах рассказывает главный конструктор по машиностроению Валерий Рыжов:
    - Отличительной особенностью конструкторской школы "Коломенского завода" является не копирование разработок зарубежных фирм, а внедрение и применение своих - принципиально новых решений, что позволяет обеспечивать высокий уровень нашей продукции. Постоянная нацеленность конструкторского коллектива на перспективу позволила предприятию сохранить передовые позиции в дизелестроении несмотря на столь изменчивую и труднейшую экономическую ситуацию в стране. Одним из крупнейших достижений коломенских специалистов стал переход от одиночных образцов к созданию мощностных рядов унифицированных двигателей модульной конструкции широкого применения - впервые в мировом дизелестроении.
    На данный момент в производстве находятся среднеоборотные дизели двух мощностных рядов - "ЧН26/26 (Д49)" и "ЧН30/38 (Д42)", которые широко используются в тепловозостроении, на карьерных автосамосвалах большой грузоподъемности, на стационарных и морских буровых установках, на передвижных и блочно-транспортабельных электростанциях, а также в судовых дизель-генераторах и пропульсивных установках. Следует отметить, что дизели "Д49" начали применяться на современных дизельных подводных лодках.
    "Коломенский завод" не перестает постоянно совершенствовать свою продукцию. Внедрение новых решений по системам воздухоснабжения и топливоподачи, цилиндропоршневой группы и механизмов газораспределения обеспечили современные параметры дизелей по ресурсу, надежности, расходу топлива и масла - не уступающие лучшим образцам мировых ведущих дизелестроительных фирм, а по ряду показателей и превосходящие их. Об этом свидетельствуют сравнительные испытания коломенских дизелей с дизелями ведущих известных компаний на однотипных тепловозах в Германии. Не случайно Немецкие железные дороги предпочли наши двигатели типа "Д49" для модернизации своего тепловозного парка. Начата ремоторизация тепловозного парка МПС России, которая заключается в замене физически и морально устаревших двигателей на более экономичные и надежные "Д49" с продлением срока службы тепловозов на 15-20 лет.
    Если проанализировать историю развития коломенских дизелей, выяснится, что многие передовые технические решения (используемые сегодня) впервые в мире были применены именно на "Коломенском заводе". Например - система электронной топливоподачи (получившая распространение в последнее время) была испытана еще в 1978 году; турбонаддув, газодизель с электронной системой подачи газа (1985 год). И примеры эти можно продолжить.
    В настоящее время на предприятии созданы и реализуются в металле несколько новых перспективных проектов. Начаты стендовые испытания новой дизельэлектрической аварийной станции. Ее принципиальное отличие состоит в том, что это современная, полностью автоматизированная энергетическая установка. Дизель установлен со всеми периферийными устройствами, включая автоматическую электронную систему управления.
    Следующий проект - энергетическая установка для военно-морского флота. Конструкция нового высокофорсированного двигателя создана на базе типоразмерного ряда "Д49", с необходимой модернизацией базовых узлов и адаптацией для боевого корабля. На данном двигателе впервые в практике отечественного дизелестроения будет использована электронная система управления наддувом двигателя.
    Тот факт, что коломенские дизели всегда были востребованы военно-морским флотом, свидетельствует о высоком качестве продукции.
    Ряд интересных разработок имеется в области локомотивных двигателей. Например, на новом тепловозе "ТЭП70БС" установлен двигатель, позволивший существенно улучшить экономические и экологические параметры. Уникальная силовая установка по расходу топлива и другим показателям превосходит общепризнанные зарубежные аналоги.
    Кроме перечисленных направлений ведутся работы по обеспечению возможности использования альтернативных видов топлива. Данные направления, осваиваемые в последнее время, дают заводу возможность выхода на более качественный и высокий уровень.
    Коломенская техника не требует соблюдения каких-то особых тонкостей и повышенной квалификации при обслуживании. Она располагает большим запасом надежности, который позволяет обеспечивать необходимые параметры даже при худших расходных материалах. Данные потенциальные возможности изначально закладываются конструкторами.
    Удачная конструкция коломенских дизелей определяет сегодня повышенный спрос на них. Из общего количества выпущенных дизелей "Д49" (более двенадцати тысяч штук) экспортировано свыше 20-ти процентов. Двигатели из Коломны успешно зарекомендовали себя во Франции и Египте, Сирии и Пакистане, в Иране, Германии и ряде других стран.
    Основные направления дальнейшего развития дизелей для локомотивов указаны в требованиях МПС РФ до 2010 года. Так, ставится задача получить удельный расход топлива 191 грамм на кВт, 600 тысяч километров пробега локомотива до первой переборки двигателя, и 2,5 миллиона километров пробега до капитального ремонта. Для обеспечения таких параметров необходимо дальнейшее совершенствование конструкций систем турбонаддува, топливоподачи и рабочего процесса. Требуемых МПС России показателей пока не имеет ни один двигатель в мире, но "Коломенский завод" готов к новым открытиям.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    ТРАДИЦИИ ОБУСЛОВЛЕНЫ ОПЫТОМ
    За свою многолетнюю историю "Коломенским заводом" разработаны и получили всеобщее признание многие типы локомотивов для железных дорог России и стран ближнего зарубежья. Его роль в отечественном локомотивостроении переоценить сложно. Предприятие было разработчиком серий таких мощных паровозов, как "ФД", "ИС", "Л" и других. В Коломне созданы и построены самые мощные отечественные сочлененные паровозы. Самый мощный - серии "П38" (4600 л.с.) - был последним в паровозной тематике.
    За 88 лет паровозостроения на заводе создано около двухсот типов паровозов, а всего было построено десять с половиной тысяч. В 1933 году "Коломенский" первым с стране освоил серийное производство тепловозов со своим дизельным двигателем.
    О достижениях завода в области отечественного локомотивостроения рассказывает главный конструктор Анатолий Подопросветов:
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    ТРАДИЦИИ ОБУСЛОВЛЕНЫ ОПЫТОМ
    За свою многолетнюю историю "Коломенским заводом" разработаны и получили всеобщее признание многие типы локомотивов для железных дорог России и стран ближнего зарубежья. Его роль в отечественном локомотивостроении переоценить сложно. Предприятие было разработчиком серий таких мощных паровозов, как "ФД", "ИС", "Л" и других. В Коломне созданы и построены самые мощные отечественные сочлененные паровозы. Самый мощный - серии "П38" (4600 л.с.) - был последним в паровозной тематике.
    За 88 лет паровозостроения на заводе создано около двухсот типов паровозов, а всего было построено десять с половиной тысяч. В 1933 году "Коломенский" первым с стране освоил серийное производство тепловозов со своим дизельным двигателем.
    О достижениях завода в области отечественного локомотивостроения рассказывает главный конструктор Анатолий Подопросветов:
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2132 [~CODE] => 2132 [EXTERNAL_ID] => 2132 [~EXTERNAL_ID] => 2132 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107130:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107130:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105183 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107130:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105183 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107130:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107130:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107130:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107130:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конструкторская база: две половины одного целого [SECTION_META_KEYWORDS] => конструкторская база: две половины одного целого [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> <B>ТРАДИЦИИ ОБУСЛОВЛЕНЫ ОПЫТОМ</B><BR> За свою многолетнюю историю "Коломенским заводом" разработаны и получили всеобщее признание многие типы локомотивов для железных дорог России и стран ближнего зарубежья. Его роль в отечественном локомотивостроении переоценить сложно. Предприятие было разработчиком серий таких мощных паровозов, как "ФД", "ИС", "Л" и других. В Коломне созданы и построены самые мощные отечественные сочлененные паровозы. Самый мощный - серии "П38" (4600 л.с.) - был последним в паровозной тематике.<BR> За 88 лет паровозостроения на заводе создано около двухсот типов паровозов, а всего было построено десять с половиной тысяч. В 1933 году "Коломенский" первым с стране освоил серийное производство тепловозов со своим дизельным двигателем.<BR> О достижениях завода в области отечественного локомотивостроения рассказывает главный конструктор Анатолий Подопросветов:<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/09/22.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Конструкторская база: две половины одного целого [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конструкторская база: две половины одного целого [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> <B>ТРАДИЦИИ ОБУСЛОВЛЕНЫ ОПЫТОМ</B><BR> За свою многолетнюю историю "Коломенским заводом" разработаны и получили всеобщее признание многие типы локомотивов для железных дорог России и стран ближнего зарубежья. Его роль в отечественном локомотивостроении переоценить сложно. Предприятие было разработчиком серий таких мощных паровозов, как "ФД", "ИС", "Л" и других. В Коломне созданы и построены самые мощные отечественные сочлененные паровозы. Самый мощный - серии "П38" (4600 л.с.) - был последним в паровозной тематике.<BR> За 88 лет паровозостроения на заводе создано около двухсот типов паровозов, а всего было построено десять с половиной тысяч. В 1933 году "Коломенский" первым с стране освоил серийное производство тепловозов со своим дизельным двигателем.<BR> О достижениях завода в области отечественного локомотивостроения рассказывает главный конструктор Анатолий Подопросветов:<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/09/22.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конструкторская база: две половины одного целого [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конструкторская база: две половины одного целого [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конструкторская база: две половины одного целого [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конструкторская база: две половины одного целого [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конструкторская база: две половины одного целого [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конструкторская база: две половины одного целого [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конструкторская база: две половины одного целого [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конструкторская база: две половины одного целого ) )
  • РЖД-Партнер

    Опираясь на достигнутое в прошлом - строим будущее

    Исторически ОАО "Коломенский завод" развивалось как многопрофильное предприятие, связанное с железнодорожным хозяйством страны. Для производства металлических конструкций мостов, грузовых вагонов, платформ, цистерн, паровозов, тепловозов и дизельных двигателей большой мощности потребовалось освоить все технологические процессы: выплавку чугуна, стали и цветных металлов; организовать сварку крупных объемных конструкций; приобрести все виды металлорежущего оборудования; обеспечить сборку и всесторонние испытания выпускаемой продукции. На предприятии нашли применение передовые методы термической, термо-химической и гальванической обработки. Сложилась система жесткого контроля всего процесса обработки, сборки и всестороннего испытания изделий.

    ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ КОМПЛЕКС
    Array
    (
        [ID] => 107129
        [~ID] => 107129
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
        [NAME] => Опираясь на достигнутое в прошлом - строим будущее
        [~NAME] => Опираясь на достигнутое в прошлом - строим будущее
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2131/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2131/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Традиционно вся продукция завода создается непосредственно на предприятии. На протяжении десятилетий оно развивалось как производство с замкнутым циклом. Конструкторские разработки, научно-исследовательские поиски и выпуск первых опытных изделий предусматривают тесную связь конструкторов, технологов, всего производства.
    Это позволяет в сжатые сроки создавать новую продукцию на высоком техническом уровне, обеспечивая ее серийный выпуск.
    В связи с переходом в середине прошлого века на железнодорожном транспорте с паровозной тяги на тепловозную здесь проводилась крупномасштабная реконструкция. Были построены новые цехи, а в старых капитально обновлено оборудование. Сейчас на территории Коломенского завода 28 цехов основного производства и 14 - вспомогательного.
    Хотя намеченная реконструкция предприятия выполнена не полностью, тем не менее были созданы мощности для серийного выпуска современных пассажирских тепловозов и крупносерийного производства дизелей и дизель-генераторов для железнодорожного транспорта и других отраслей хозяйства страны и экспорта.
    При выстраивании концепции развития предприятия в новых условиях хозяйствования в первую очередь внимание уделяется созданию гибкого производства - способного быстро реагировать на меняющиеся запросы рынка, а также эффективному использованию имеющихся основных фондов и развитию кооперации. Результаты такого подхода начинают положительно сказываться на итогах работы завода уже сегодня.

    МЕТАЛЛУРГИЧЕСКОЕ...
    В свое время производство паровозов требовало большого количества стальных отливок. Для удовлетворения спроса бурно развивающегося в России железнодорожного строительства в конце XIX - начале XX века в Коломне был построен сталелитейный цех. С переходом же на выпуск тепловозов и увеличением производства дизелей для тепловозов в 60-х годах прошлого столетия его значение несколько снизилось. В настоящее время предприятию необходимо решить непростую задачу: реконструировать старое здание и внедрить новейшие технологии; или найти надежного партнера и получать необходимые заготовки по кооперации?
    Для обеспечения выпуска дизелей в тридцатые годы был построен чугунолитейный цех мощностью 12 тысяч тонн отливок. Здесь изготавливают сложные дизельные отливки: такие как крышки и втулки цилиндров из легированных чугунов с пластинчатым и шаровидным графитом и другие заготовки.
    Созданные в свое время мощности использовались для поставок подобных заготовок другим заводам, однако в последние годы цех недогружен. Его значение в дальнейшем развитии дизелестроения на предприятии трудно переоценить. Вопрос внедрения новых технологий с применением самого современного оборудования стоит на повестке дня Коломенского завода.
    Для снижения веса дизелей для транспорта большое значение имеет применение алюминиевых отливок. В ходе последней реконструкции здесь был создан небольшой цех, который в настоящее время расширяется. Сдана в эксплуатацию новая индукционная печь мощностью 600 килограмм с двумя тиглями, позволяющая увеличить производство жидкого алюминия в два раза. Приобретены новая формовочная машина, установка аргоно-дуговой сварки, кокильный станок и другое оборудование - все это позволит увеличить выпуск алюминиевого литья в полтора раза, а также повысит его качество.
    Организация крупносерийного выпуска дизелей предусматривает применение рациональных заготовок, в том числе холодных и горячих штамповок. На заводе применяются молоты с массой падающих частей от одной до двадцати тс, уникальные прессы в две и четыре тысячи тс: последний применяется для изготовления заготовок коленчатых валов по уникальной технологии методом гибки с высадкой.
    Для достижения высоких технико-экономических показателей (удельной мощности, моторесурса и себестоимости) свое применение нашли все виды современной термической и химико-термической обработки - в том числе азотирование, закалка ТВЧ, обработка холодом, а также многие виды гальванических покрытий, таких как хромирование, трехкомпонентное покрытие рабочей поверхности вкладышей и другое, с применением новейшего оборудования зарубежных фирм.
    Имеющиеся производственные мощности всего металлургического комплекса Коломенского завода в нынешних условиях являются избыточными, в связи с чем специалистам предприятия предстоит найти оптимальный вариант, обеспечивающий дальнейшее повышение технического уровня выпускаемой продукции и минимизирующий издержки производства.

    СВАРОЧНОЕ...
    В далеком прошлом детали из листового материала соединялись с помощью заклепок: котлы и рамы паровозов, кабины машинистов, тендеры и другие узлы...
    С появлением сварочной технологии резко повысилась производительность труда и культура производства. Сварка нашла широкое применение на Коломенском заводе. Более 80-ти процентов изделий, выпускаемых заводом, составляют металлоконструкции, изготовленные с использованием современных сварочных технологий.
    Наряду с традиционной ручной дуговой сваркой применяются автоматическая и полуавтоматическая - под слоем флюса и в среде защитных газов; аргонодуговая, контактная и плазменная наплавки.
    В заготовительном производстве раскрой листового проката толщиной от четырех до семидесяти миллиметров осуществляется на газорезательных машинах с ЧПУ, что позволяет обеспечивать высокую эффективность работы.
    Именно на Коломенском заводе впервые в мировой практике дизелестроения совместно с Институтом имени Патона внедрены технология и оборудование для контактной сварки картеров блока из литых стальных стоек. В результате этого при высоком качестве сварного шва и значительном снижении издержек производства производительность по сравнению с ручной сваркой повысилась в десятки раз. Работы по совершенствованию сварочного производства продолжаются.
    В одном из цехов предприятия внедрена установка плазменно-порошковой наплавки фасок клапанов для дизельного двигателя, что позволило получить значительную экономию вольфрамо-кобальтового сплава.
    Для контроля параметров объемных сварных конструкций (таких как рама тележки тепловоза) применяется лазерно-измерительная система. Для контроля качества сварных швов - используются ультразвук и рентгенографирование...
    В настоящее время во всех сварочных цехах внедряется аргоно-дуговая сварка с централизованной подачей защитной смеси к рабочему месту сварщика.
    В связи с увеличением различных серий выпускаемых локомотивов перед технологами-сварщиками стоит задача перехода от технологии сварки в жестких кантователях и стендах - к гибкой; к быстроперестраиваемой оснастке с применением универсальных крепежных элементов.

    И МЕХАНОСБОРОЧНОЕ ПРОИЗВОДСТВО
    В общем объеме производства механическая обработка деталей, сборка изделий, испытания занимают 60-65 процентов. Это и определяет приоритетное к нему отношение.
    На предприятии только в основном производстве установлено две тысячи металлорежущих станков. Учитывая крупносерийный характер выпускаемой дизельной продукции, в цехах эксплуатируется несколько автоматических и поточных линий с использованием 430-ти специальных станков, 160-ти единиц с ЧПУ, в том числе 20 - типа обрабатывающий центр (главным образом иностранных фирм).
    Все вышеперечисленное оборудование, в основном установленное еще в восьмидесятых годах, до настоящего времени продолжает эксплуатироваться и выполнять производственные задачи. Данные работы проводились по единому плану расширения и реконструкции Коломенского завода, но к началу перестройки из-за отсутствия финансирования намеченное было выполнено только на 60 процентов. Недостроены цеха точного литья, кузнечный комплекс, сборочные и испытательные цеха, а также ряд других объектов.
    В новых условиях хозяйствования обеспечение высокого качества выпускаемого товара, снижение издержек производства, внедрение гибкой технологии (позволяющей в сжатые сроки перестраиваться на выпуск новой продукции) требуют иного подхода к организации механической обработки деталей.
    Перерыв в обновлении оборудования привел к некоторому отставанию в технологии обработки изделий. Однако в последние два года ситуация меняется к лучшему.
    Наряду с поддержанием действующего производства за счет капитального ремонта специального оборудования и приобретения недорогих универсальных станков, концепция развития предприятия предусматривает концентрацию средств на закупку самого современного оборудования передовых станкостроительных фирм. Так, на обработку деталей сложной криволинейной формы для турбокомпрессора дизеля пущен в эксплуатацию пятикоординатный станок фирмы Хермле; для обеспечения высоких требований по точности изготовления втулки цилиндра дизеля начал работать токарный центр фирмы Трауб; получен токарный центр фирмы Индекс для обработки прецезионных деталей топливной аппаратуры. Прорабатываются и другие решения. Так как новая техника достаточно дорогостоящая, - его эффективное использование является дополнительной задачей технологов.

    СИСТЕМА КАЧЕСТВА
    В компании внедрена и действует специально разработанная система управления качеством продукции. Она охватывает все стадии жизненного цикла при выпуске изделий: разработку, производство, эксплуатацию. Специалисты полностью осуществляют качественную подготовку производства: предпроектное НИР, проектирование, изготовление, испытание, экспериментальную доводку опытных образцов, технологическую и организационно-материальную работу.
    Ведется систематическая работа по совершенствованию серийной продукции, направленная на повышение ее качества. Контроль проводится в соответствии с требованиями технологических процессов - в том числе с применением метода неразрушающего контроля (гамма-рентгенодефектоскопия, УЗК, цветная дефектоскопия и так далее). Технология производства предусматривает достаточное количество различных видов испытаний как отдельных деталей и узлов, так и изделий в целом. Все испытательные стенды и приборы проходят периодическую аттестацию с участием представителей Госстандарта. Работа по системе качества ведется по единому плану. В результате проводимой работы вся серийно выпускаемая продукция имеет Сертификаты соответствия.
    Сама система качества компании была сертифицирована в системе ГОСТ Р на соответствие требованиям международных стандартов ИСО 9000 версии 1994 года.
    В июле 2002-го наша система менеджмента качества получила новый Сертификат соответствия требованиям ГОСТ Р ИСО 9001-2001 (МС ИСО 9001-2000).

    ЕДИНАЯ СЕТЬ ИНФОРМАЦИИ
    Снижение объемов производства за последнее десятилетие отрицательно сказалось на количественном, а в ряде случаев и на качественном составе коллективов служб завода. Поэтому первые инвестиционные вложения были произведены в компьютеризацию предприятия, что частично позволило компенсировать потери.
    В настоящее время парк современных компьютеров и серверов насчитывает более 700 единиц. Большинство из них объединены в локальные сети по функциональному признаку, эксплуатирующиеся в конструкторских и технологических службах. В процессе разработки новой и доводки выпускаемой продукции, при подготовке производства конструкторско-технологические подразделения активно используют САПР всех уровней и пакеты инженерного анализа. В данный момент ведутся работы по объединению всех подразделений в единую сеть и внедрению системы PLM (управление жизненным циклом изделия), которая даст возможность организовать общую информационную среду конструкторско-технологической информации.
    Реализация этого проекта позволит значительно сократить сроки разработки новых изделий и цикл подготовки производства, так как предоставляется возможность параллельной работы над проектом и конструкторов, и технологов. В рамках внедрения интегрированной системы управления производством на предприятии ведутся монтажные работы по внедрению информационной сети, которая объединит существующие локальные сети и все подразделения завода.
    За свою 140-летнюю историю предприятие преодолело много сложных моментов. Но коллектив Коломенского завода не сложил руки в трудный период перехода к рыночной экономике, а работал над созданием условий для движения вперед. Об этом свидетельствуют весомые результаты последних лет.
    [~DETAIL_TEXT] => Традиционно вся продукция завода создается непосредственно на предприятии. На протяжении десятилетий оно развивалось как производство с замкнутым циклом. Конструкторские разработки, научно-исследовательские поиски и выпуск первых опытных изделий предусматривают тесную связь конструкторов, технологов, всего производства.
    Это позволяет в сжатые сроки создавать новую продукцию на высоком техническом уровне, обеспечивая ее серийный выпуск.
    В связи с переходом в середине прошлого века на железнодорожном транспорте с паровозной тяги на тепловозную здесь проводилась крупномасштабная реконструкция. Были построены новые цехи, а в старых капитально обновлено оборудование. Сейчас на территории Коломенского завода 28 цехов основного производства и 14 - вспомогательного.
    Хотя намеченная реконструкция предприятия выполнена не полностью, тем не менее были созданы мощности для серийного выпуска современных пассажирских тепловозов и крупносерийного производства дизелей и дизель-генераторов для железнодорожного транспорта и других отраслей хозяйства страны и экспорта.
    При выстраивании концепции развития предприятия в новых условиях хозяйствования в первую очередь внимание уделяется созданию гибкого производства - способного быстро реагировать на меняющиеся запросы рынка, а также эффективному использованию имеющихся основных фондов и развитию кооперации. Результаты такого подхода начинают положительно сказываться на итогах работы завода уже сегодня.

    МЕТАЛЛУРГИЧЕСКОЕ...
    В свое время производство паровозов требовало большого количества стальных отливок. Для удовлетворения спроса бурно развивающегося в России железнодорожного строительства в конце XIX - начале XX века в Коломне был построен сталелитейный цех. С переходом же на выпуск тепловозов и увеличением производства дизелей для тепловозов в 60-х годах прошлого столетия его значение несколько снизилось. В настоящее время предприятию необходимо решить непростую задачу: реконструировать старое здание и внедрить новейшие технологии; или найти надежного партнера и получать необходимые заготовки по кооперации?
    Для обеспечения выпуска дизелей в тридцатые годы был построен чугунолитейный цех мощностью 12 тысяч тонн отливок. Здесь изготавливают сложные дизельные отливки: такие как крышки и втулки цилиндров из легированных чугунов с пластинчатым и шаровидным графитом и другие заготовки.
    Созданные в свое время мощности использовались для поставок подобных заготовок другим заводам, однако в последние годы цех недогружен. Его значение в дальнейшем развитии дизелестроения на предприятии трудно переоценить. Вопрос внедрения новых технологий с применением самого современного оборудования стоит на повестке дня Коломенского завода.
    Для снижения веса дизелей для транспорта большое значение имеет применение алюминиевых отливок. В ходе последней реконструкции здесь был создан небольшой цех, который в настоящее время расширяется. Сдана в эксплуатацию новая индукционная печь мощностью 600 килограмм с двумя тиглями, позволяющая увеличить производство жидкого алюминия в два раза. Приобретены новая формовочная машина, установка аргоно-дуговой сварки, кокильный станок и другое оборудование - все это позволит увеличить выпуск алюминиевого литья в полтора раза, а также повысит его качество.
    Организация крупносерийного выпуска дизелей предусматривает применение рациональных заготовок, в том числе холодных и горячих штамповок. На заводе применяются молоты с массой падающих частей от одной до двадцати тс, уникальные прессы в две и четыре тысячи тс: последний применяется для изготовления заготовок коленчатых валов по уникальной технологии методом гибки с высадкой.
    Для достижения высоких технико-экономических показателей (удельной мощности, моторесурса и себестоимости) свое применение нашли все виды современной термической и химико-термической обработки - в том числе азотирование, закалка ТВЧ, обработка холодом, а также многие виды гальванических покрытий, таких как хромирование, трехкомпонентное покрытие рабочей поверхности вкладышей и другое, с применением новейшего оборудования зарубежных фирм.
    Имеющиеся производственные мощности всего металлургического комплекса Коломенского завода в нынешних условиях являются избыточными, в связи с чем специалистам предприятия предстоит найти оптимальный вариант, обеспечивающий дальнейшее повышение технического уровня выпускаемой продукции и минимизирующий издержки производства.

    СВАРОЧНОЕ...
    В далеком прошлом детали из листового материала соединялись с помощью заклепок: котлы и рамы паровозов, кабины машинистов, тендеры и другие узлы...
    С появлением сварочной технологии резко повысилась производительность труда и культура производства. Сварка нашла широкое применение на Коломенском заводе. Более 80-ти процентов изделий, выпускаемых заводом, составляют металлоконструкции, изготовленные с использованием современных сварочных технологий.
    Наряду с традиционной ручной дуговой сваркой применяются автоматическая и полуавтоматическая - под слоем флюса и в среде защитных газов; аргонодуговая, контактная и плазменная наплавки.
    В заготовительном производстве раскрой листового проката толщиной от четырех до семидесяти миллиметров осуществляется на газорезательных машинах с ЧПУ, что позволяет обеспечивать высокую эффективность работы.
    Именно на Коломенском заводе впервые в мировой практике дизелестроения совместно с Институтом имени Патона внедрены технология и оборудование для контактной сварки картеров блока из литых стальных стоек. В результате этого при высоком качестве сварного шва и значительном снижении издержек производства производительность по сравнению с ручной сваркой повысилась в десятки раз. Работы по совершенствованию сварочного производства продолжаются.
    В одном из цехов предприятия внедрена установка плазменно-порошковой наплавки фасок клапанов для дизельного двигателя, что позволило получить значительную экономию вольфрамо-кобальтового сплава.
    Для контроля параметров объемных сварных конструкций (таких как рама тележки тепловоза) применяется лазерно-измерительная система. Для контроля качества сварных швов - используются ультразвук и рентгенографирование...
    В настоящее время во всех сварочных цехах внедряется аргоно-дуговая сварка с централизованной подачей защитной смеси к рабочему месту сварщика.
    В связи с увеличением различных серий выпускаемых локомотивов перед технологами-сварщиками стоит задача перехода от технологии сварки в жестких кантователях и стендах - к гибкой; к быстроперестраиваемой оснастке с применением универсальных крепежных элементов.

    И МЕХАНОСБОРОЧНОЕ ПРОИЗВОДСТВО
    В общем объеме производства механическая обработка деталей, сборка изделий, испытания занимают 60-65 процентов. Это и определяет приоритетное к нему отношение.
    На предприятии только в основном производстве установлено две тысячи металлорежущих станков. Учитывая крупносерийный характер выпускаемой дизельной продукции, в цехах эксплуатируется несколько автоматических и поточных линий с использованием 430-ти специальных станков, 160-ти единиц с ЧПУ, в том числе 20 - типа обрабатывающий центр (главным образом иностранных фирм).
    Все вышеперечисленное оборудование, в основном установленное еще в восьмидесятых годах, до настоящего времени продолжает эксплуатироваться и выполнять производственные задачи. Данные работы проводились по единому плану расширения и реконструкции Коломенского завода, но к началу перестройки из-за отсутствия финансирования намеченное было выполнено только на 60 процентов. Недостроены цеха точного литья, кузнечный комплекс, сборочные и испытательные цеха, а также ряд других объектов.
    В новых условиях хозяйствования обеспечение высокого качества выпускаемого товара, снижение издержек производства, внедрение гибкой технологии (позволяющей в сжатые сроки перестраиваться на выпуск новой продукции) требуют иного подхода к организации механической обработки деталей.
    Перерыв в обновлении оборудования привел к некоторому отставанию в технологии обработки изделий. Однако в последние два года ситуация меняется к лучшему.
    Наряду с поддержанием действующего производства за счет капитального ремонта специального оборудования и приобретения недорогих универсальных станков, концепция развития предприятия предусматривает концентрацию средств на закупку самого современного оборудования передовых станкостроительных фирм. Так, на обработку деталей сложной криволинейной формы для турбокомпрессора дизеля пущен в эксплуатацию пятикоординатный станок фирмы Хермле; для обеспечения высоких требований по точности изготовления втулки цилиндра дизеля начал работать токарный центр фирмы Трауб; получен токарный центр фирмы Индекс для обработки прецезионных деталей топливной аппаратуры. Прорабатываются и другие решения. Так как новая техника достаточно дорогостоящая, - его эффективное использование является дополнительной задачей технологов.

    СИСТЕМА КАЧЕСТВА
    В компании внедрена и действует специально разработанная система управления качеством продукции. Она охватывает все стадии жизненного цикла при выпуске изделий: разработку, производство, эксплуатацию. Специалисты полностью осуществляют качественную подготовку производства: предпроектное НИР, проектирование, изготовление, испытание, экспериментальную доводку опытных образцов, технологическую и организационно-материальную работу.
    Ведется систематическая работа по совершенствованию серийной продукции, направленная на повышение ее качества. Контроль проводится в соответствии с требованиями технологических процессов - в том числе с применением метода неразрушающего контроля (гамма-рентгенодефектоскопия, УЗК, цветная дефектоскопия и так далее). Технология производства предусматривает достаточное количество различных видов испытаний как отдельных деталей и узлов, так и изделий в целом. Все испытательные стенды и приборы проходят периодическую аттестацию с участием представителей Госстандарта. Работа по системе качества ведется по единому плану. В результате проводимой работы вся серийно выпускаемая продукция имеет Сертификаты соответствия.
    Сама система качества компании была сертифицирована в системе ГОСТ Р на соответствие требованиям международных стандартов ИСО 9000 версии 1994 года.
    В июле 2002-го наша система менеджмента качества получила новый Сертификат соответствия требованиям ГОСТ Р ИСО 9001-2001 (МС ИСО 9001-2000).

    ЕДИНАЯ СЕТЬ ИНФОРМАЦИИ
    Снижение объемов производства за последнее десятилетие отрицательно сказалось на количественном, а в ряде случаев и на качественном составе коллективов служб завода. Поэтому первые инвестиционные вложения были произведены в компьютеризацию предприятия, что частично позволило компенсировать потери.
    В настоящее время парк современных компьютеров и серверов насчитывает более 700 единиц. Большинство из них объединены в локальные сети по функциональному признаку, эксплуатирующиеся в конструкторских и технологических службах. В процессе разработки новой и доводки выпускаемой продукции, при подготовке производства конструкторско-технологические подразделения активно используют САПР всех уровней и пакеты инженерного анализа. В данный момент ведутся работы по объединению всех подразделений в единую сеть и внедрению системы PLM (управление жизненным циклом изделия), которая даст возможность организовать общую информационную среду конструкторско-технологической информации.
    Реализация этого проекта позволит значительно сократить сроки разработки новых изделий и цикл подготовки производства, так как предоставляется возможность параллельной работы над проектом и конструкторов, и технологов. В рамках внедрения интегрированной системы управления производством на предприятии ведутся монтажные работы по внедрению информационной сети, которая объединит существующие локальные сети и все подразделения завода.
    За свою 140-летнюю историю предприятие преодолело много сложных моментов. Но коллектив Коломенского завода не сложил руки в трудный период перехода к рыночной экономике, а работал над созданием условий для движения вперед. Об этом свидетельствуют весомые результаты последних лет.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    Исторически ОАО "Коломенский завод" развивалось как многопрофильное предприятие, связанное с железнодорожным хозяйством страны. Для производства металлических конструкций мостов, грузовых вагонов, платформ, цистерн, паровозов, тепловозов и дизельных двигателей большой мощности потребовалось освоить все технологические процессы: выплавку чугуна, стали и цветных металлов; организовать сварку крупных объемных конструкций; приобрести все виды металлорежущего оборудования; обеспечить сборку и всесторонние испытания выпускаемой продукции. На предприятии нашли применение передовые методы термической, термо-химической и гальванической обработки. Сложилась система жесткого контроля всего процесса обработки, сборки и всестороннего испытания изделий.

    ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ КОМПЛЕКС
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    Исторически ОАО "Коломенский завод" развивалось как многопрофильное предприятие, связанное с железнодорожным хозяйством страны. Для производства металлических конструкций мостов, грузовых вагонов, платформ, цистерн, паровозов, тепловозов и дизельных двигателей большой мощности потребовалось освоить все технологические процессы: выплавку чугуна, стали и цветных металлов; организовать сварку крупных объемных конструкций; приобрести все виды металлорежущего оборудования; обеспечить сборку и всесторонние испытания выпускаемой продукции. На предприятии нашли применение передовые методы термической, термо-химической и гальванической обработки. Сложилась система жесткого контроля всего процесса обработки, сборки и всестороннего испытания изделий.

    ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ КОМПЛЕКС
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2131 [~CODE] => 2131 [EXTERNAL_ID] => 2131 [~EXTERNAL_ID] => 2131 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107129:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107129:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105183 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107129:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105183 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107129:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107129:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107129:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107129:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Опираясь на достигнутое в прошлом - строим будущее [SECTION_META_KEYWORDS] => опираясь на достигнутое в прошлом - строим будущее [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Исторически ОАО "Коломенский завод" развивалось как многопрофильное предприятие, связанное с железнодорожным хозяйством страны. Для производства металлических конструкций мостов, грузовых вагонов, платформ, цистерн, паровозов, тепловозов и дизельных двигателей большой мощности потребовалось освоить все технологические процессы: выплавку чугуна, стали и цветных металлов; организовать сварку крупных объемных конструкций; приобрести все виды металлорежущего оборудования; обеспечить сборку и всесторонние испытания выпускаемой продукции. На предприятии нашли применение передовые методы термической, термо-химической и гальванической обработки. Сложилась система жесткого контроля всего процесса обработки, сборки и всестороннего испытания изделий.<BR> <BR> <B>ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ КОМПЛЕКС</B><BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/09/21.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Опираясь на достигнутое в прошлом - строим будущее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => опираясь на достигнутое в прошлом - строим будущее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Исторически ОАО "Коломенский завод" развивалось как многопрофильное предприятие, связанное с железнодорожным хозяйством страны. Для производства металлических конструкций мостов, грузовых вагонов, платформ, цистерн, паровозов, тепловозов и дизельных двигателей большой мощности потребовалось освоить все технологические процессы: выплавку чугуна, стали и цветных металлов; организовать сварку крупных объемных конструкций; приобрести все виды металлорежущего оборудования; обеспечить сборку и всесторонние испытания выпускаемой продукции. На предприятии нашли применение передовые методы термической, термо-химической и гальванической обработки. Сложилась система жесткого контроля всего процесса обработки, сборки и всестороннего испытания изделий.<BR> <BR> <B>ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ КОМПЛЕКС</B><BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/09/21.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опираясь на достигнутое в прошлом - строим будущее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опираясь на достигнутое в прошлом - строим будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опираясь на достигнутое в прошлом - строим будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опираясь на достигнутое в прошлом - строим будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опираясь на достигнутое в прошлом - строим будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опираясь на достигнутое в прошлом - строим будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опираясь на достигнутое в прошлом - строим будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опираясь на достигнутое в прошлом - строим будущее ) )

    									Array
    (
        [ID] => 107129
        [~ID] => 107129
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
        [NAME] => Опираясь на достигнутое в прошлом - строим будущее
        [~NAME] => Опираясь на достигнутое в прошлом - строим будущее
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2131/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2131/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Традиционно вся продукция завода создается непосредственно на предприятии. На протяжении десятилетий оно развивалось как производство с замкнутым циклом. Конструкторские разработки, научно-исследовательские поиски и выпуск первых опытных изделий предусматривают тесную связь конструкторов, технологов, всего производства.
    Это позволяет в сжатые сроки создавать новую продукцию на высоком техническом уровне, обеспечивая ее серийный выпуск.
    В связи с переходом в середине прошлого века на железнодорожном транспорте с паровозной тяги на тепловозную здесь проводилась крупномасштабная реконструкция. Были построены новые цехи, а в старых капитально обновлено оборудование. Сейчас на территории Коломенского завода 28 цехов основного производства и 14 - вспомогательного.
    Хотя намеченная реконструкция предприятия выполнена не полностью, тем не менее были созданы мощности для серийного выпуска современных пассажирских тепловозов и крупносерийного производства дизелей и дизель-генераторов для железнодорожного транспорта и других отраслей хозяйства страны и экспорта.
    При выстраивании концепции развития предприятия в новых условиях хозяйствования в первую очередь внимание уделяется созданию гибкого производства - способного быстро реагировать на меняющиеся запросы рынка, а также эффективному использованию имеющихся основных фондов и развитию кооперации. Результаты такого подхода начинают положительно сказываться на итогах работы завода уже сегодня.

    МЕТАЛЛУРГИЧЕСКОЕ...
    В свое время производство паровозов требовало большого количества стальных отливок. Для удовлетворения спроса бурно развивающегося в России железнодорожного строительства в конце XIX - начале XX века в Коломне был построен сталелитейный цех. С переходом же на выпуск тепловозов и увеличением производства дизелей для тепловозов в 60-х годах прошлого столетия его значение несколько снизилось. В настоящее время предприятию необходимо решить непростую задачу: реконструировать старое здание и внедрить новейшие технологии; или найти надежного партнера и получать необходимые заготовки по кооперации?
    Для обеспечения выпуска дизелей в тридцатые годы был построен чугунолитейный цех мощностью 12 тысяч тонн отливок. Здесь изготавливают сложные дизельные отливки: такие как крышки и втулки цилиндров из легированных чугунов с пластинчатым и шаровидным графитом и другие заготовки.
    Созданные в свое время мощности использовались для поставок подобных заготовок другим заводам, однако в последние годы цех недогружен. Его значение в дальнейшем развитии дизелестроения на предприятии трудно переоценить. Вопрос внедрения новых технологий с применением самого современного оборудования стоит на повестке дня Коломенского завода.
    Для снижения веса дизелей для транспорта большое значение имеет применение алюминиевых отливок. В ходе последней реконструкции здесь был создан небольшой цех, который в настоящее время расширяется. Сдана в эксплуатацию новая индукционная печь мощностью 600 килограмм с двумя тиглями, позволяющая увеличить производство жидкого алюминия в два раза. Приобретены новая формовочная машина, установка аргоно-дуговой сварки, кокильный станок и другое оборудование - все это позволит увеличить выпуск алюминиевого литья в полтора раза, а также повысит его качество.
    Организация крупносерийного выпуска дизелей предусматривает применение рациональных заготовок, в том числе холодных и горячих штамповок. На заводе применяются молоты с массой падающих частей от одной до двадцати тс, уникальные прессы в две и четыре тысячи тс: последний применяется для изготовления заготовок коленчатых валов по уникальной технологии методом гибки с высадкой.
    Для достижения высоких технико-экономических показателей (удельной мощности, моторесурса и себестоимости) свое применение нашли все виды современной термической и химико-термической обработки - в том числе азотирование, закалка ТВЧ, обработка холодом, а также многие виды гальванических покрытий, таких как хромирование, трехкомпонентное покрытие рабочей поверхности вкладышей и другое, с применением новейшего оборудования зарубежных фирм.
    Имеющиеся производственные мощности всего металлургического комплекса Коломенского завода в нынешних условиях являются избыточными, в связи с чем специалистам предприятия предстоит найти оптимальный вариант, обеспечивающий дальнейшее повышение технического уровня выпускаемой продукции и минимизирующий издержки производства.

    СВАРОЧНОЕ...
    В далеком прошлом детали из листового материала соединялись с помощью заклепок: котлы и рамы паровозов, кабины машинистов, тендеры и другие узлы...
    С появлением сварочной технологии резко повысилась производительность труда и культура производства. Сварка нашла широкое применение на Коломенском заводе. Более 80-ти процентов изделий, выпускаемых заводом, составляют металлоконструкции, изготовленные с использованием современных сварочных технологий.
    Наряду с традиционной ручной дуговой сваркой применяются автоматическая и полуавтоматическая - под слоем флюса и в среде защитных газов; аргонодуговая, контактная и плазменная наплавки.
    В заготовительном производстве раскрой листового проката толщиной от четырех до семидесяти миллиметров осуществляется на газорезательных машинах с ЧПУ, что позволяет обеспечивать высокую эффективность работы.
    Именно на Коломенском заводе впервые в мировой практике дизелестроения совместно с Институтом имени Патона внедрены технология и оборудование для контактной сварки картеров блока из литых стальных стоек. В результате этого при высоком качестве сварного шва и значительном снижении издержек производства производительность по сравнению с ручной сваркой повысилась в десятки раз. Работы по совершенствованию сварочного производства продолжаются.
    В одном из цехов предприятия внедрена установка плазменно-порошковой наплавки фасок клапанов для дизельного двигателя, что позволило получить значительную экономию вольфрамо-кобальтового сплава.
    Для контроля параметров объемных сварных конструкций (таких как рама тележки тепловоза) применяется лазерно-измерительная система. Для контроля качества сварных швов - используются ультразвук и рентгенографирование...
    В настоящее время во всех сварочных цехах внедряется аргоно-дуговая сварка с централизованной подачей защитной смеси к рабочему месту сварщика.
    В связи с увеличением различных серий выпускаемых локомотивов перед технологами-сварщиками стоит задача перехода от технологии сварки в жестких кантователях и стендах - к гибкой; к быстроперестраиваемой оснастке с применением универсальных крепежных элементов.

    И МЕХАНОСБОРОЧНОЕ ПРОИЗВОДСТВО
    В общем объеме производства механическая обработка деталей, сборка изделий, испытания занимают 60-65 процентов. Это и определяет приоритетное к нему отношение.
    На предприятии только в основном производстве установлено две тысячи металлорежущих станков. Учитывая крупносерийный характер выпускаемой дизельной продукции, в цехах эксплуатируется несколько автоматических и поточных линий с использованием 430-ти специальных станков, 160-ти единиц с ЧПУ, в том числе 20 - типа обрабатывающий центр (главным образом иностранных фирм).
    Все вышеперечисленное оборудование, в основном установленное еще в восьмидесятых годах, до настоящего времени продолжает эксплуатироваться и выполнять производственные задачи. Данные работы проводились по единому плану расширения и реконструкции Коломенского завода, но к началу перестройки из-за отсутствия финансирования намеченное было выполнено только на 60 процентов. Недостроены цеха точного литья, кузнечный комплекс, сборочные и испытательные цеха, а также ряд других объектов.
    В новых условиях хозяйствования обеспечение высокого качества выпускаемого товара, снижение издержек производства, внедрение гибкой технологии (позволяющей в сжатые сроки перестраиваться на выпуск новой продукции) требуют иного подхода к организации механической обработки деталей.
    Перерыв в обновлении оборудования привел к некоторому отставанию в технологии обработки изделий. Однако в последние два года ситуация меняется к лучшему.
    Наряду с поддержанием действующего производства за счет капитального ремонта специального оборудования и приобретения недорогих универсальных станков, концепция развития предприятия предусматривает концентрацию средств на закупку самого современного оборудования передовых станкостроительных фирм. Так, на обработку деталей сложной криволинейной формы для турбокомпрессора дизеля пущен в эксплуатацию пятикоординатный станок фирмы Хермле; для обеспечения высоких требований по точности изготовления втулки цилиндра дизеля начал работать токарный центр фирмы Трауб; получен токарный центр фирмы Индекс для обработки прецезионных деталей топливной аппаратуры. Прорабатываются и другие решения. Так как новая техника достаточно дорогостоящая, - его эффективное использование является дополнительной задачей технологов.

    СИСТЕМА КАЧЕСТВА
    В компании внедрена и действует специально разработанная система управления качеством продукции. Она охватывает все стадии жизненного цикла при выпуске изделий: разработку, производство, эксплуатацию. Специалисты полностью осуществляют качественную подготовку производства: предпроектное НИР, проектирование, изготовление, испытание, экспериментальную доводку опытных образцов, технологическую и организационно-материальную работу.
    Ведется систематическая работа по совершенствованию серийной продукции, направленная на повышение ее качества. Контроль проводится в соответствии с требованиями технологических процессов - в том числе с применением метода неразрушающего контроля (гамма-рентгенодефектоскопия, УЗК, цветная дефектоскопия и так далее). Технология производства предусматривает достаточное количество различных видов испытаний как отдельных деталей и узлов, так и изделий в целом. Все испытательные стенды и приборы проходят периодическую аттестацию с участием представителей Госстандарта. Работа по системе качества ведется по единому плану. В результате проводимой работы вся серийно выпускаемая продукция имеет Сертификаты соответствия.
    Сама система качества компании была сертифицирована в системе ГОСТ Р на соответствие требованиям международных стандартов ИСО 9000 версии 1994 года.
    В июле 2002-го наша система менеджмента качества получила новый Сертификат соответствия требованиям ГОСТ Р ИСО 9001-2001 (МС ИСО 9001-2000).

    ЕДИНАЯ СЕТЬ ИНФОРМАЦИИ
    Снижение объемов производства за последнее десятилетие отрицательно сказалось на количественном, а в ряде случаев и на качественном составе коллективов служб завода. Поэтому первые инвестиционные вложения были произведены в компьютеризацию предприятия, что частично позволило компенсировать потери.
    В настоящее время парк современных компьютеров и серверов насчитывает более 700 единиц. Большинство из них объединены в локальные сети по функциональному признаку, эксплуатирующиеся в конструкторских и технологических службах. В процессе разработки новой и доводки выпускаемой продукции, при подготовке производства конструкторско-технологические подразделения активно используют САПР всех уровней и пакеты инженерного анализа. В данный момент ведутся работы по объединению всех подразделений в единую сеть и внедрению системы PLM (управление жизненным циклом изделия), которая даст возможность организовать общую информационную среду конструкторско-технологической информации.
    Реализация этого проекта позволит значительно сократить сроки разработки новых изделий и цикл подготовки производства, так как предоставляется возможность параллельной работы над проектом и конструкторов, и технологов. В рамках внедрения интегрированной системы управления производством на предприятии ведутся монтажные работы по внедрению информационной сети, которая объединит существующие локальные сети и все подразделения завода.
    За свою 140-летнюю историю предприятие преодолело много сложных моментов. Но коллектив Коломенского завода не сложил руки в трудный период перехода к рыночной экономике, а работал над созданием условий для движения вперед. Об этом свидетельствуют весомые результаты последних лет.
    [~DETAIL_TEXT] => Традиционно вся продукция завода создается непосредственно на предприятии. На протяжении десятилетий оно развивалось как производство с замкнутым циклом. Конструкторские разработки, научно-исследовательские поиски и выпуск первых опытных изделий предусматривают тесную связь конструкторов, технологов, всего производства.
    Это позволяет в сжатые сроки создавать новую продукцию на высоком техническом уровне, обеспечивая ее серийный выпуск.
    В связи с переходом в середине прошлого века на железнодорожном транспорте с паровозной тяги на тепловозную здесь проводилась крупномасштабная реконструкция. Были построены новые цехи, а в старых капитально обновлено оборудование. Сейчас на территории Коломенского завода 28 цехов основного производства и 14 - вспомогательного.
    Хотя намеченная реконструкция предприятия выполнена не полностью, тем не менее были созданы мощности для серийного выпуска современных пассажирских тепловозов и крупносерийного производства дизелей и дизель-генераторов для железнодорожного транспорта и других отраслей хозяйства страны и экспорта.
    При выстраивании концепции развития предприятия в новых условиях хозяйствования в первую очередь внимание уделяется созданию гибкого производства - способного быстро реагировать на меняющиеся запросы рынка, а также эффективному использованию имеющихся основных фондов и развитию кооперации. Результаты такого подхода начинают положительно сказываться на итогах работы завода уже сегодня.

    МЕТАЛЛУРГИЧЕСКОЕ...
    В свое время производство паровозов требовало большого количества стальных отливок. Для удовлетворения спроса бурно развивающегося в России железнодорожного строительства в конце XIX - начале XX века в Коломне был построен сталелитейный цех. С переходом же на выпуск тепловозов и увеличением производства дизелей для тепловозов в 60-х годах прошлого столетия его значение несколько снизилось. В настоящее время предприятию необходимо решить непростую задачу: реконструировать старое здание и внедрить новейшие технологии; или найти надежного партнера и получать необходимые заготовки по кооперации?
    Для обеспечения выпуска дизелей в тридцатые годы был построен чугунолитейный цех мощностью 12 тысяч тонн отливок. Здесь изготавливают сложные дизельные отливки: такие как крышки и втулки цилиндров из легированных чугунов с пластинчатым и шаровидным графитом и другие заготовки.
    Созданные в свое время мощности использовались для поставок подобных заготовок другим заводам, однако в последние годы цех недогружен. Его значение в дальнейшем развитии дизелестроения на предприятии трудно переоценить. Вопрос внедрения новых технологий с применением самого современного оборудования стоит на повестке дня Коломенского завода.
    Для снижения веса дизелей для транспорта большое значение имеет применение алюминиевых отливок. В ходе последней реконструкции здесь был создан небольшой цех, который в настоящее время расширяется. Сдана в эксплуатацию новая индукционная печь мощностью 600 килограмм с двумя тиглями, позволяющая увеличить производство жидкого алюминия в два раза. Приобретены новая формовочная машина, установка аргоно-дуговой сварки, кокильный станок и другое оборудование - все это позволит увеличить выпуск алюминиевого литья в полтора раза, а также повысит его качество.
    Организация крупносерийного выпуска дизелей предусматривает применение рациональных заготовок, в том числе холодных и горячих штамповок. На заводе применяются молоты с массой падающих частей от одной до двадцати тс, уникальные прессы в две и четыре тысячи тс: последний применяется для изготовления заготовок коленчатых валов по уникальной технологии методом гибки с высадкой.
    Для достижения высоких технико-экономических показателей (удельной мощности, моторесурса и себестоимости) свое применение нашли все виды современной термической и химико-термической обработки - в том числе азотирование, закалка ТВЧ, обработка холодом, а также многие виды гальванических покрытий, таких как хромирование, трехкомпонентное покрытие рабочей поверхности вкладышей и другое, с применением новейшего оборудования зарубежных фирм.
    Имеющиеся производственные мощности всего металлургического комплекса Коломенского завода в нынешних условиях являются избыточными, в связи с чем специалистам предприятия предстоит найти оптимальный вариант, обеспечивающий дальнейшее повышение технического уровня выпускаемой продукции и минимизирующий издержки производства.

    СВАРОЧНОЕ...
    В далеком прошлом детали из листового материала соединялись с помощью заклепок: котлы и рамы паровозов, кабины машинистов, тендеры и другие узлы...
    С появлением сварочной технологии резко повысилась производительность труда и культура производства. Сварка нашла широкое применение на Коломенском заводе. Более 80-ти процентов изделий, выпускаемых заводом, составляют металлоконструкции, изготовленные с использованием современных сварочных технологий.
    Наряду с традиционной ручной дуговой сваркой применяются автоматическая и полуавтоматическая - под слоем флюса и в среде защитных газов; аргонодуговая, контактная и плазменная наплавки.
    В заготовительном производстве раскрой листового проката толщиной от четырех до семидесяти миллиметров осуществляется на газорезательных машинах с ЧПУ, что позволяет обеспечивать высокую эффективность работы.
    Именно на Коломенском заводе впервые в мировой практике дизелестроения совместно с Институтом имени Патона внедрены технология и оборудование для контактной сварки картеров блока из литых стальных стоек. В результате этого при высоком качестве сварного шва и значительном снижении издержек производства производительность по сравнению с ручной сваркой повысилась в десятки раз. Работы по совершенствованию сварочного производства продолжаются.
    В одном из цехов предприятия внедрена установка плазменно-порошковой наплавки фасок клапанов для дизельного двигателя, что позволило получить значительную экономию вольфрамо-кобальтового сплава.
    Для контроля параметров объемных сварных конструкций (таких как рама тележки тепловоза) применяется лазерно-измерительная система. Для контроля качества сварных швов - используются ультразвук и рентгенографирование...
    В настоящее время во всех сварочных цехах внедряется аргоно-дуговая сварка с централизованной подачей защитной смеси к рабочему месту сварщика.
    В связи с увеличением различных серий выпускаемых локомотивов перед технологами-сварщиками стоит задача перехода от технологии сварки в жестких кантователях и стендах - к гибкой; к быстроперестраиваемой оснастке с применением универсальных крепежных элементов.

    И МЕХАНОСБОРОЧНОЕ ПРОИЗВОДСТВО
    В общем объеме производства механическая обработка деталей, сборка изделий, испытания занимают 60-65 процентов. Это и определяет приоритетное к нему отношение.
    На предприятии только в основном производстве установлено две тысячи металлорежущих станков. Учитывая крупносерийный характер выпускаемой дизельной продукции, в цехах эксплуатируется несколько автоматических и поточных линий с использованием 430-ти специальных станков, 160-ти единиц с ЧПУ, в том числе 20 - типа обрабатывающий центр (главным образом иностранных фирм).
    Все вышеперечисленное оборудование, в основном установленное еще в восьмидесятых годах, до настоящего времени продолжает эксплуатироваться и выполнять производственные задачи. Данные работы проводились по единому плану расширения и реконструкции Коломенского завода, но к началу перестройки из-за отсутствия финансирования намеченное было выполнено только на 60 процентов. Недостроены цеха точного литья, кузнечный комплекс, сборочные и испытательные цеха, а также ряд других объектов.
    В новых условиях хозяйствования обеспечение высокого качества выпускаемого товара, снижение издержек производства, внедрение гибкой технологии (позволяющей в сжатые сроки перестраиваться на выпуск новой продукции) требуют иного подхода к организации механической обработки деталей.
    Перерыв в обновлении оборудования привел к некоторому отставанию в технологии обработки изделий. Однако в последние два года ситуация меняется к лучшему.
    Наряду с поддержанием действующего производства за счет капитального ремонта специального оборудования и приобретения недорогих универсальных станков, концепция развития предприятия предусматривает концентрацию средств на закупку самого современного оборудования передовых станкостроительных фирм. Так, на обработку деталей сложной криволинейной формы для турбокомпрессора дизеля пущен в эксплуатацию пятикоординатный станок фирмы Хермле; для обеспечения высоких требований по точности изготовления втулки цилиндра дизеля начал работать токарный центр фирмы Трауб; получен токарный центр фирмы Индекс для обработки прецезионных деталей топливной аппаратуры. Прорабатываются и другие решения. Так как новая техника достаточно дорогостоящая, - его эффективное использование является дополнительной задачей технологов.

    СИСТЕМА КАЧЕСТВА
    В компании внедрена и действует специально разработанная система управления качеством продукции. Она охватывает все стадии жизненного цикла при выпуске изделий: разработку, производство, эксплуатацию. Специалисты полностью осуществляют качественную подготовку производства: предпроектное НИР, проектирование, изготовление, испытание, экспериментальную доводку опытных образцов, технологическую и организационно-материальную работу.
    Ведется систематическая работа по совершенствованию серийной продукции, направленная на повышение ее качества. Контроль проводится в соответствии с требованиями технологических процессов - в том числе с применением метода неразрушающего контроля (гамма-рентгенодефектоскопия, УЗК, цветная дефектоскопия и так далее). Технология производства предусматривает достаточное количество различных видов испытаний как отдельных деталей и узлов, так и изделий в целом. Все испытательные стенды и приборы проходят периодическую аттестацию с участием представителей Госстандарта. Работа по системе качества ведется по единому плану. В результате проводимой работы вся серийно выпускаемая продукция имеет Сертификаты соответствия.
    Сама система качества компании была сертифицирована в системе ГОСТ Р на соответствие требованиям международных стандартов ИСО 9000 версии 1994 года.
    В июле 2002-го наша система менеджмента качества получила новый Сертификат соответствия требованиям ГОСТ Р ИСО 9001-2001 (МС ИСО 9001-2000).

    ЕДИНАЯ СЕТЬ ИНФОРМАЦИИ
    Снижение объемов производства за последнее десятилетие отрицательно сказалось на количественном, а в ряде случаев и на качественном составе коллективов служб завода. Поэтому первые инвестиционные вложения были произведены в компьютеризацию предприятия, что частично позволило компенсировать потери.
    В настоящее время парк современных компьютеров и серверов насчитывает более 700 единиц. Большинство из них объединены в локальные сети по функциональному признаку, эксплуатирующиеся в конструкторских и технологических службах. В процессе разработки новой и доводки выпускаемой продукции, при подготовке производства конструкторско-технологические подразделения активно используют САПР всех уровней и пакеты инженерного анализа. В данный момент ведутся работы по объединению всех подразделений в единую сеть и внедрению системы PLM (управление жизненным циклом изделия), которая даст возможность организовать общую информационную среду конструкторско-технологической информации.
    Реализация этого проекта позволит значительно сократить сроки разработки новых изделий и цикл подготовки производства, так как предоставляется возможность параллельной работы над проектом и конструкторов, и технологов. В рамках внедрения интегрированной системы управления производством на предприятии ведутся монтажные работы по внедрению информационной сети, которая объединит существующие локальные сети и все подразделения завода.
    За свою 140-летнюю историю предприятие преодолело много сложных моментов. Но коллектив Коломенского завода не сложил руки в трудный период перехода к рыночной экономике, а работал над созданием условий для движения вперед. Об этом свидетельствуют весомые результаты последних лет.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    Исторически ОАО "Коломенский завод" развивалось как многопрофильное предприятие, связанное с железнодорожным хозяйством страны. Для производства металлических конструкций мостов, грузовых вагонов, платформ, цистерн, паровозов, тепловозов и дизельных двигателей большой мощности потребовалось освоить все технологические процессы: выплавку чугуна, стали и цветных металлов; организовать сварку крупных объемных конструкций; приобрести все виды металлорежущего оборудования; обеспечить сборку и всесторонние испытания выпускаемой продукции. На предприятии нашли применение передовые методы термической, термо-химической и гальванической обработки. Сложилась система жесткого контроля всего процесса обработки, сборки и всестороннего испытания изделий.

    ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ КОМПЛЕКС
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    Исторически ОАО "Коломенский завод" развивалось как многопрофильное предприятие, связанное с железнодорожным хозяйством страны. Для производства металлических конструкций мостов, грузовых вагонов, платформ, цистерн, паровозов, тепловозов и дизельных двигателей большой мощности потребовалось освоить все технологические процессы: выплавку чугуна, стали и цветных металлов; организовать сварку крупных объемных конструкций; приобрести все виды металлорежущего оборудования; обеспечить сборку и всесторонние испытания выпускаемой продукции. На предприятии нашли применение передовые методы термической, термо-химической и гальванической обработки. Сложилась система жесткого контроля всего процесса обработки, сборки и всестороннего испытания изделий.

    ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ КОМПЛЕКС
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2131 [~CODE] => 2131 [EXTERNAL_ID] => 2131 [~EXTERNAL_ID] => 2131 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107129:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107129:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105183 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107129:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105183 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107129:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107129:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107129:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107129:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Опираясь на достигнутое в прошлом - строим будущее [SECTION_META_KEYWORDS] => опираясь на достигнутое в прошлом - строим будущее [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Исторически ОАО "Коломенский завод" развивалось как многопрофильное предприятие, связанное с железнодорожным хозяйством страны. Для производства металлических конструкций мостов, грузовых вагонов, платформ, цистерн, паровозов, тепловозов и дизельных двигателей большой мощности потребовалось освоить все технологические процессы: выплавку чугуна, стали и цветных металлов; организовать сварку крупных объемных конструкций; приобрести все виды металлорежущего оборудования; обеспечить сборку и всесторонние испытания выпускаемой продукции. На предприятии нашли применение передовые методы термической, термо-химической и гальванической обработки. Сложилась система жесткого контроля всего процесса обработки, сборки и всестороннего испытания изделий.<BR> <BR> <B>ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ КОМПЛЕКС</B><BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/09/21.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Опираясь на достигнутое в прошлом - строим будущее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => опираясь на достигнутое в прошлом - строим будущее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Исторически ОАО "Коломенский завод" развивалось как многопрофильное предприятие, связанное с железнодорожным хозяйством страны. Для производства металлических конструкций мостов, грузовых вагонов, платформ, цистерн, паровозов, тепловозов и дизельных двигателей большой мощности потребовалось освоить все технологические процессы: выплавку чугуна, стали и цветных металлов; организовать сварку крупных объемных конструкций; приобрести все виды металлорежущего оборудования; обеспечить сборку и всесторонние испытания выпускаемой продукции. На предприятии нашли применение передовые методы термической, термо-химической и гальванической обработки. Сложилась система жесткого контроля всего процесса обработки, сборки и всестороннего испытания изделий.<BR> <BR> <B>ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ КОМПЛЕКС</B><BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/09/21.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опираясь на достигнутое в прошлом - строим будущее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опираясь на достигнутое в прошлом - строим будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опираясь на достигнутое в прошлом - строим будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опираясь на достигнутое в прошлом - строим будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опираясь на достигнутое в прошлом - строим будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опираясь на достигнутое в прошлом - строим будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опираясь на достигнутое в прошлом - строим будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опираясь на достигнутое в прошлом - строим будущее ) )
    РЖД-Партнер

    Не останавливаясь ни на минуту

    "Коломенский завод" - единственное предприятие в стране, которое производит магистральные пассажирские тепловозы, создает для них дизели, самостоятельно ведет исследовательские, научные и экспериментальные работы. Успешный 140-летний опыт конструирования и производства сложнейшей техники показывает: завод занимал и занимает ведущее место в отечественном транспортном машиностроении.
    О том, как "Коломенскому заводу" удалось преодолеть экономический кризис; что происходит на предприятии сегодня и каковы планы его дальнейшего развития, рассказывает генеральный директор ВЛАДИМИР ВЛАСОВ.

    - Пиком производства продукции на "Коломенском заводе" можно считать конец восьмидесятых годов, когда количество изготовленных дизельных двигателей доходило до 1200
    Array
    (
        [ID] => 107128
        [~ID] => 107128
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
        [NAME] => Не останавливаясь ни на минуту
        [~NAME] => Не останавливаясь ни на минуту
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2130/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2130/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => единиц в год, то есть  100 штук в месяц. Двигатели поставлялись как для нужд МПС, так и для других отраслей - для судостроения, производства электростанций, большегрузных самосвалов и так далее. Что касается локомотивостроения, то завод достигал выпуска порядка 70-ти единиц в год двух типов тепловозов ("ТЭП60" и "ТЭП70").
    С начала 1990-х в связи с нестабильной экономической ситуацией у заказчиков, вызванной набиравшими ход перестроечными процессами, на "Коломенском заводе" также началось падение производства. Для оценки масштабов катастрофы приведу несколько цифр: к 1995 году количество произведенных дизелей снизилось до пятидесяти штук в год, а тепловозов до пяти. Только в конца 90-х объем производства начал постепенно возрождаться, но значительного роста достиг лишь к 2000-ному. Сегодня предприятие выходит на уровень производства свыше 200 двигателей и 30-ти тепловозов в год.
    - Какими путями завод вышел из сложившейся в прошлом ситуации, не растеряв при этом своих потенциальных возможностей?
    - Преодолеть кризис, увеличить объемы выпускаемой продукции и приступить к модернизации производства удалось в первую очередь благодаря тому, что в свое время руководство завода сохранило коллектив, опытный конструкторский и технологический потенциал. Кроме того несмотря на отсутствие заказов внутри страны коломенцы, опираясь на свой опыт и талант, смогли пробиться на зарубежные рынки.
    Одним из новых видов продукции, освоенных за последние годы и позволивших адаптироваться под требования рынка, стали блочно-модульные электростанции. В определенный момент завод получил серьезный заказ на данную технику от "Газпрома" и от муниципальных предприятий. Сегодня в разных регионах страны в самых жесточайших климатических условиях работают наши электростанции как в дизельном, так и в газодизельном режиме. Также мы вышли на рынок вспомогательных двигателей для атомных электростанций. Я считаю, что это направление станет достаточно перспективным для "Коломенского завода". Традиционно мы сотрудничаем с ВМФ России. Особенно важно это сегодня - когда страна нуждается в укреплении оборонной мощи.
    Одним из наиболее серьезных контрактов можно назвать поставку коломенских дизельных двигателей для государственных Немецких железных дорог. С технической точки зрения наши двигатели находятся в абсолютном соответствии со стандартами, выдвинутыми партнерами в Германии.
    Даже в самые тяжелые для завода времена работа над новой техникой не останавливалась ни на минуту. В результате на сегодняшний день удалось значительно снизить расходы топлива, улучшить экологические параметры и увеличить эксплуатационный ресурс наших машин. Естественно - для производства техники, соответствующей мировым стандартам, необходимо перевооружать производство. В связи с этим более пяти миллионов долларов ежегодно вкладываем в ремонт и покупку нового станочного оборудования.
    - Насколько приход частных акционеров повлиял на состояние завода?
    - Если бы в 2000 году на предприятии не появился сильный акционер в лице компании "Северстальтранс", вероятно сегодня ситуация на заводе так оптимистично не выглядела бы. Известно, что экономический кризис 1998 года и падение курса рубля на самом деле очень позитивно повлияли на российскую промышленность в целом, и на транспортное машиностроение в частности. Но к 2000 году, когда эффект девальвации был практически исчерпан, все наши позитивные сдвиги в экономике снова сошли на нет.
    В самый критический период новый акционер обеспечил "Коломенский завод" необходимыми оборотными средствами; помог провести более активную работу на ряде рынков, что позволило не только заключить выгодные контракты, но и получить ресурсы для их выполнения. Кроме того, предприятие успешно преодолело болезненный процесс погашения задолженности и упорядочения взаимоотношений со всеми юридическими лицами, являющимися кредиторами, и достигло стабильного финансового положения.
    - Владимир Николаевич, как строится сбытовая политика Вашего предприятия; кто является основным клиентом?
    - Продукция нашего дизельного производства пользуется спросом как внутри России, так и за ее пределами. Достаточно большое количество двигателей отгружается в Ирак, в Узбекистан, Белоруссию, Украину. Коломенские двигатели работают во Франции, Египте, Монголии. Перечислять можно долго.
    Мы ведем переговоры не только с государственными железными дорогами Германии, но и с немецкими компаниями-операторами.
    Тем не менее наиболее приоритетным заказчиком в области дизельных двигателей мы считаем МПС России. Так как за последние десять-пятнадцать лет подвижной состав Российских железных дорог обновлялся очень скромными темпами, то на ближайшие годы в связи с возросшим объемом перевозок и появлением новых требований по экономичности и надежности двигателя самые серьезные контракты ожидаются от железнодорожников.
    Как известно, стальные магистрали страны - основа стабильности и роста отечественной экономики, но без внедрения надежного, дешевого и экономичного двигателя они не смогут эффективно функционировать. Поэтому сегодня ряд научно-исследовательских, конструкторских разработок ведется специально для министерства. Каждый год специалисты "Коломенского завода" улучшают параметры наших машин; и в случае необходимости увеличения объемов поставок для МПС мы с честью решим эту задачу.
    - Как Вы оцениваете перспективы выхода отечественного локомотива на внешний рынок?
    - В силу различных стандартов, действующих в европейских государствах и странах бывшего СССР, нам пока сложно претендовать на выход своего локомотива в Европу. Коломенский пассажирский магистральный тепловоз в последние годы традиционно продается в России и Белоруссии. Но я уверен, что через некоторое время подобные заказы будут выполняться и для стран Прибалтики, для других регионов бывшего Союза.
    - Какие основные трудности можно выделить в работе предприятия?
    - Как и у любого машиностроительного завода в России, на "Коломенском" есть ряд сложнейших проблем, которые в первую очередь связаны с многолетним отсутствием крупного заказа и недостатком финансирования, с высоким средним возрастом работающих. В восьмидесятые годы "Коломенский завод" был потребителем специалистов практически всех ведущих вузов страны, но в девяностые приток выпускников прекратился. Конечно, в течение последних лет мы восстановили контакты со многими институтами и заключили долгосрочные договоры. Мы выстраиваем также систему внутрифирменной подготовки: создаем центр развития персонала и планируем постепенно решить кадровые проблемы. Но пока вынуждены привлекать как специалистов, так и рабочих из различных регионов России, Украины и Молдавии, где ранее располагались родственные нашему предприятию заводы. Это, бесспорно, дорогое удовольствие.
    - Что происходит на заводе в настоящее время; какова концепция его дальнейшего развития?
    - Сейчас проводятся испытания новой модификации пассажирского тепловоза "ТЭП70БС" ("ТЭП70А"). Идет работа и над созданием российского грузового локомотива. Как вы знаете, после распада СССР основной производитель этих тепловозов остался на Украине; в России собственной разработки варианта грузового локомотива пока нет.
    Уже в следующем году мы планируем закончить производство и приступить к испытаниям данного тепловоза. Специалисты завода стараются создать машину, максимально унифицированную с "ТЭП70БС", что упростит, во-первых, процесс ее изготовления и, во-вторых, - избавит от необходимости иметь на железных дорогах разную ремонтную базу для пассажирского и грузового локомотивов. Также стоит отметить, что имея определенный опыт в постройке электровозов, мы не исключаем и дальнейшей перспективы электровозостроения на "Коломенском заводе".
    Кроме того тенденция потребностей транспортного рынка такова, что количество выпускаемых локомотивов и дизелей должно ежегодно увеличиваться, чтобы полностью удовлетворить спрос. В связи с этим перед "Коломенским заводом" стоит задача до 2010 года наращивать их производство до 120-ти и 700 единиц в год соответственно. Сейчас ведется работа по развитию предприятия в двух направлениях: поиск и определение партнеров по кооперации, а также реализация программы технического развития. Я уверен - ежегодно увеличивая капитальные вложения в оборудование и объемы НИОКРовских разработок, нам удастся достичь поставленной цели и коломенские машины всегда будут конкурентны и востребованы.
    [~DETAIL_TEXT] => единиц в год, то есть 100 штук в месяц. Двигатели поставлялись как для нужд МПС, так и для других отраслей - для судостроения, производства электростанций, большегрузных самосвалов и так далее. Что касается локомотивостроения, то завод достигал выпуска порядка 70-ти единиц в год двух типов тепловозов ("ТЭП60" и "ТЭП70").
    С начала 1990-х в связи с нестабильной экономической ситуацией у заказчиков, вызванной набиравшими ход перестроечными процессами, на "Коломенском заводе" также началось падение производства. Для оценки масштабов катастрофы приведу несколько цифр: к 1995 году количество произведенных дизелей снизилось до пятидесяти штук в год, а тепловозов до пяти. Только в конца 90-х объем производства начал постепенно возрождаться, но значительного роста достиг лишь к 2000-ному. Сегодня предприятие выходит на уровень производства свыше 200 двигателей и 30-ти тепловозов в год.
    - Какими путями завод вышел из сложившейся в прошлом ситуации, не растеряв при этом своих потенциальных возможностей?
    - Преодолеть кризис, увеличить объемы выпускаемой продукции и приступить к модернизации производства удалось в первую очередь благодаря тому, что в свое время руководство завода сохранило коллектив, опытный конструкторский и технологический потенциал. Кроме того несмотря на отсутствие заказов внутри страны коломенцы, опираясь на свой опыт и талант, смогли пробиться на зарубежные рынки.
    Одним из новых видов продукции, освоенных за последние годы и позволивших адаптироваться под требования рынка, стали блочно-модульные электростанции. В определенный момент завод получил серьезный заказ на данную технику от "Газпрома" и от муниципальных предприятий. Сегодня в разных регионах страны в самых жесточайших климатических условиях работают наши электростанции как в дизельном, так и в газодизельном режиме. Также мы вышли на рынок вспомогательных двигателей для атомных электростанций. Я считаю, что это направление станет достаточно перспективным для "Коломенского завода". Традиционно мы сотрудничаем с ВМФ России. Особенно важно это сегодня - когда страна нуждается в укреплении оборонной мощи.
    Одним из наиболее серьезных контрактов можно назвать поставку коломенских дизельных двигателей для государственных Немецких железных дорог. С технической точки зрения наши двигатели находятся в абсолютном соответствии со стандартами, выдвинутыми партнерами в Германии.
    Даже в самые тяжелые для завода времена работа над новой техникой не останавливалась ни на минуту. В результате на сегодняшний день удалось значительно снизить расходы топлива, улучшить экологические параметры и увеличить эксплуатационный ресурс наших машин. Естественно - для производства техники, соответствующей мировым стандартам, необходимо перевооружать производство. В связи с этим более пяти миллионов долларов ежегодно вкладываем в ремонт и покупку нового станочного оборудования.
    - Насколько приход частных акционеров повлиял на состояние завода?
    - Если бы в 2000 году на предприятии не появился сильный акционер в лице компании "Северстальтранс", вероятно сегодня ситуация на заводе так оптимистично не выглядела бы. Известно, что экономический кризис 1998 года и падение курса рубля на самом деле очень позитивно повлияли на российскую промышленность в целом, и на транспортное машиностроение в частности. Но к 2000 году, когда эффект девальвации был практически исчерпан, все наши позитивные сдвиги в экономике снова сошли на нет.
    В самый критический период новый акционер обеспечил "Коломенский завод" необходимыми оборотными средствами; помог провести более активную работу на ряде рынков, что позволило не только заключить выгодные контракты, но и получить ресурсы для их выполнения. Кроме того, предприятие успешно преодолело болезненный процесс погашения задолженности и упорядочения взаимоотношений со всеми юридическими лицами, являющимися кредиторами, и достигло стабильного финансового положения.
    - Владимир Николаевич, как строится сбытовая политика Вашего предприятия; кто является основным клиентом?
    - Продукция нашего дизельного производства пользуется спросом как внутри России, так и за ее пределами. Достаточно большое количество двигателей отгружается в Ирак, в Узбекистан, Белоруссию, Украину. Коломенские двигатели работают во Франции, Египте, Монголии. Перечислять можно долго.
    Мы ведем переговоры не только с государственными железными дорогами Германии, но и с немецкими компаниями-операторами.
    Тем не менее наиболее приоритетным заказчиком в области дизельных двигателей мы считаем МПС России. Так как за последние десять-пятнадцать лет подвижной состав Российских железных дорог обновлялся очень скромными темпами, то на ближайшие годы в связи с возросшим объемом перевозок и появлением новых требований по экономичности и надежности двигателя самые серьезные контракты ожидаются от железнодорожников.
    Как известно, стальные магистрали страны - основа стабильности и роста отечественной экономики, но без внедрения надежного, дешевого и экономичного двигателя они не смогут эффективно функционировать. Поэтому сегодня ряд научно-исследовательских, конструкторских разработок ведется специально для министерства. Каждый год специалисты "Коломенского завода" улучшают параметры наших машин; и в случае необходимости увеличения объемов поставок для МПС мы с честью решим эту задачу.
    - Как Вы оцениваете перспективы выхода отечественного локомотива на внешний рынок?
    - В силу различных стандартов, действующих в европейских государствах и странах бывшего СССР, нам пока сложно претендовать на выход своего локомотива в Европу. Коломенский пассажирский магистральный тепловоз в последние годы традиционно продается в России и Белоруссии. Но я уверен, что через некоторое время подобные заказы будут выполняться и для стран Прибалтики, для других регионов бывшего Союза.
    - Какие основные трудности можно выделить в работе предприятия?
    - Как и у любого машиностроительного завода в России, на "Коломенском" есть ряд сложнейших проблем, которые в первую очередь связаны с многолетним отсутствием крупного заказа и недостатком финансирования, с высоким средним возрастом работающих. В восьмидесятые годы "Коломенский завод" был потребителем специалистов практически всех ведущих вузов страны, но в девяностые приток выпускников прекратился. Конечно, в течение последних лет мы восстановили контакты со многими институтами и заключили долгосрочные договоры. Мы выстраиваем также систему внутрифирменной подготовки: создаем центр развития персонала и планируем постепенно решить кадровые проблемы. Но пока вынуждены привлекать как специалистов, так и рабочих из различных регионов России, Украины и Молдавии, где ранее располагались родственные нашему предприятию заводы. Это, бесспорно, дорогое удовольствие.
    - Что происходит на заводе в настоящее время; какова концепция его дальнейшего развития?
    - Сейчас проводятся испытания новой модификации пассажирского тепловоза "ТЭП70БС" ("ТЭП70А"). Идет работа и над созданием российского грузового локомотива. Как вы знаете, после распада СССР основной производитель этих тепловозов остался на Украине; в России собственной разработки варианта грузового локомотива пока нет.
    Уже в следующем году мы планируем закончить производство и приступить к испытаниям данного тепловоза. Специалисты завода стараются создать машину, максимально унифицированную с "ТЭП70БС", что упростит, во-первых, процесс ее изготовления и, во-вторых, - избавит от необходимости иметь на железных дорогах разную ремонтную базу для пассажирского и грузового локомотивов. Также стоит отметить, что имея определенный опыт в постройке электровозов, мы не исключаем и дальнейшей перспективы электровозостроения на "Коломенском заводе".
    Кроме того тенденция потребностей транспортного рынка такова, что количество выпускаемых локомотивов и дизелей должно ежегодно увеличиваться, чтобы полностью удовлетворить спрос. В связи с этим перед "Коломенским заводом" стоит задача до 2010 года наращивать их производство до 120-ти и 700 единиц в год соответственно. Сейчас ведется работа по развитию предприятия в двух направлениях: поиск и определение партнеров по кооперации, а также реализация программы технического развития. Я уверен - ежегодно увеличивая капитальные вложения в оборудование и объемы НИОКРовских разработок, нам удастся достичь поставленной цели и коломенские машины всегда будут конкурентны и востребованы.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    "Коломенский завод" - единственное предприятие в стране, которое производит магистральные пассажирские тепловозы, создает для них дизели, самостоятельно ведет исследовательские, научные и экспериментальные работы. Успешный 140-летний опыт конструирования и производства сложнейшей техники показывает: завод занимал и занимает ведущее место в отечественном транспортном машиностроении.
    О том, как "Коломенскому заводу" удалось преодолеть экономический кризис; что происходит на предприятии сегодня и каковы планы его дальнейшего развития, рассказывает генеральный директор ВЛАДИМИР ВЛАСОВ.

    - Пиком производства продукции на "Коломенском заводе" можно считать конец восьмидесятых годов, когда количество изготовленных дизельных двигателей доходило до 1200
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    "Коломенский завод" - единственное предприятие в стране, которое производит магистральные пассажирские тепловозы, создает для них дизели, самостоятельно ведет исследовательские, научные и экспериментальные работы. Успешный 140-летний опыт конструирования и производства сложнейшей техники показывает: завод занимал и занимает ведущее место в отечественном транспортном машиностроении.
    О том, как "Коломенскому заводу" удалось преодолеть экономический кризис; что происходит на предприятии сегодня и каковы планы его дальнейшего развития, рассказывает генеральный директор ВЛАДИМИР ВЛАСОВ.

    - Пиком производства продукции на "Коломенском заводе" можно считать конец восьмидесятых годов, когда количество изготовленных дизельных двигателей доходило до 1200
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2130 [~CODE] => 2130 [EXTERNAL_ID] => 2130 [~EXTERNAL_ID] => 2130 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107128:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107128:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105183 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107128:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105183 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107128:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107128:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107128:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107128:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не останавливаясь ни на минуту [SECTION_META_KEYWORDS] => не останавливаясь ни на минуту [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> "Коломенский завод" - единственное предприятие в стране, которое производит магистральные пассажирские тепловозы, создает для них дизели, самостоятельно ведет исследовательские, научные и экспериментальные работы. Успешный 140-летний опыт конструирования и производства сложнейшей техники показывает: завод занимал и занимает ведущее место в отечественном транспортном машиностроении.<BR> О том, как "Коломенскому заводу" удалось преодолеть экономический кризис; что происходит на предприятии сегодня и каковы планы его дальнейшего развития, рассказывает генеральный директор ВЛАДИМИР ВЛАСОВ.<BR> <BR> - Пиком производства продукции на "Коломенском заводе" можно считать конец восьмидесятых годов, когда количество изготовленных дизельных двигателей доходило до 1200 </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/09/20.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Не останавливаясь ни на минуту [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не останавливаясь ни на минуту [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> "Коломенский завод" - единственное предприятие в стране, которое производит магистральные пассажирские тепловозы, создает для них дизели, самостоятельно ведет исследовательские, научные и экспериментальные работы. Успешный 140-летний опыт конструирования и производства сложнейшей техники показывает: завод занимал и занимает ведущее место в отечественном транспортном машиностроении.<BR> О том, как "Коломенскому заводу" удалось преодолеть экономический кризис; что происходит на предприятии сегодня и каковы планы его дальнейшего развития, рассказывает генеральный директор ВЛАДИМИР ВЛАСОВ.<BR> <BR> - Пиком производства продукции на "Коломенском заводе" можно считать конец восьмидесятых годов, когда количество изготовленных дизельных двигателей доходило до 1200 </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/09/20.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не останавливаясь ни на минуту [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не останавливаясь ни на минуту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не останавливаясь ни на минуту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не останавливаясь ни на минуту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не останавливаясь ни на минуту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не останавливаясь ни на минуту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не останавливаясь ни на минуту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не останавливаясь ни на минуту ) )

    									Array
    (
        [ID] => 107128
        [~ID] => 107128
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
        [NAME] => Не останавливаясь ни на минуту
        [~NAME] => Не останавливаясь ни на минуту
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2130/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2130/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => единиц в год, то есть  100 штук в месяц. Двигатели поставлялись как для нужд МПС, так и для других отраслей - для судостроения, производства электростанций, большегрузных самосвалов и так далее. Что касается локомотивостроения, то завод достигал выпуска порядка 70-ти единиц в год двух типов тепловозов ("ТЭП60" и "ТЭП70").
    С начала 1990-х в связи с нестабильной экономической ситуацией у заказчиков, вызванной набиравшими ход перестроечными процессами, на "Коломенском заводе" также началось падение производства. Для оценки масштабов катастрофы приведу несколько цифр: к 1995 году количество произведенных дизелей снизилось до пятидесяти штук в год, а тепловозов до пяти. Только в конца 90-х объем производства начал постепенно возрождаться, но значительного роста достиг лишь к 2000-ному. Сегодня предприятие выходит на уровень производства свыше 200 двигателей и 30-ти тепловозов в год.
    - Какими путями завод вышел из сложившейся в прошлом ситуации, не растеряв при этом своих потенциальных возможностей?
    - Преодолеть кризис, увеличить объемы выпускаемой продукции и приступить к модернизации производства удалось в первую очередь благодаря тому, что в свое время руководство завода сохранило коллектив, опытный конструкторский и технологический потенциал. Кроме того несмотря на отсутствие заказов внутри страны коломенцы, опираясь на свой опыт и талант, смогли пробиться на зарубежные рынки.
    Одним из новых видов продукции, освоенных за последние годы и позволивших адаптироваться под требования рынка, стали блочно-модульные электростанции. В определенный момент завод получил серьезный заказ на данную технику от "Газпрома" и от муниципальных предприятий. Сегодня в разных регионах страны в самых жесточайших климатических условиях работают наши электростанции как в дизельном, так и в газодизельном режиме. Также мы вышли на рынок вспомогательных двигателей для атомных электростанций. Я считаю, что это направление станет достаточно перспективным для "Коломенского завода". Традиционно мы сотрудничаем с ВМФ России. Особенно важно это сегодня - когда страна нуждается в укреплении оборонной мощи.
    Одним из наиболее серьезных контрактов можно назвать поставку коломенских дизельных двигателей для государственных Немецких железных дорог. С технической точки зрения наши двигатели находятся в абсолютном соответствии со стандартами, выдвинутыми партнерами в Германии.
    Даже в самые тяжелые для завода времена работа над новой техникой не останавливалась ни на минуту. В результате на сегодняшний день удалось значительно снизить расходы топлива, улучшить экологические параметры и увеличить эксплуатационный ресурс наших машин. Естественно - для производства техники, соответствующей мировым стандартам, необходимо перевооружать производство. В связи с этим более пяти миллионов долларов ежегодно вкладываем в ремонт и покупку нового станочного оборудования.
    - Насколько приход частных акционеров повлиял на состояние завода?
    - Если бы в 2000 году на предприятии не появился сильный акционер в лице компании "Северстальтранс", вероятно сегодня ситуация на заводе так оптимистично не выглядела бы. Известно, что экономический кризис 1998 года и падение курса рубля на самом деле очень позитивно повлияли на российскую промышленность в целом, и на транспортное машиностроение в частности. Но к 2000 году, когда эффект девальвации был практически исчерпан, все наши позитивные сдвиги в экономике снова сошли на нет.
    В самый критический период новый акционер обеспечил "Коломенский завод" необходимыми оборотными средствами; помог провести более активную работу на ряде рынков, что позволило не только заключить выгодные контракты, но и получить ресурсы для их выполнения. Кроме того, предприятие успешно преодолело болезненный процесс погашения задолженности и упорядочения взаимоотношений со всеми юридическими лицами, являющимися кредиторами, и достигло стабильного финансового положения.
    - Владимир Николаевич, как строится сбытовая политика Вашего предприятия; кто является основным клиентом?
    - Продукция нашего дизельного производства пользуется спросом как внутри России, так и за ее пределами. Достаточно большое количество двигателей отгружается в Ирак, в Узбекистан, Белоруссию, Украину. Коломенские двигатели работают во Франции, Египте, Монголии. Перечислять можно долго.
    Мы ведем переговоры не только с государственными железными дорогами Германии, но и с немецкими компаниями-операторами.
    Тем не менее наиболее приоритетным заказчиком в области дизельных двигателей мы считаем МПС России. Так как за последние десять-пятнадцать лет подвижной состав Российских железных дорог обновлялся очень скромными темпами, то на ближайшие годы в связи с возросшим объемом перевозок и появлением новых требований по экономичности и надежности двигателя самые серьезные контракты ожидаются от железнодорожников.
    Как известно, стальные магистрали страны - основа стабильности и роста отечественной экономики, но без внедрения надежного, дешевого и экономичного двигателя они не смогут эффективно функционировать. Поэтому сегодня ряд научно-исследовательских, конструкторских разработок ведется специально для министерства. Каждый год специалисты "Коломенского завода" улучшают параметры наших машин; и в случае необходимости увеличения объемов поставок для МПС мы с честью решим эту задачу.
    - Как Вы оцениваете перспективы выхода отечественного локомотива на внешний рынок?
    - В силу различных стандартов, действующих в европейских государствах и странах бывшего СССР, нам пока сложно претендовать на выход своего локомотива в Европу. Коломенский пассажирский магистральный тепловоз в последние годы традиционно продается в России и Белоруссии. Но я уверен, что через некоторое время подобные заказы будут выполняться и для стран Прибалтики, для других регионов бывшего Союза.
    - Какие основные трудности можно выделить в работе предприятия?
    - Как и у любого машиностроительного завода в России, на "Коломенском" есть ряд сложнейших проблем, которые в первую очередь связаны с многолетним отсутствием крупного заказа и недостатком финансирования, с высоким средним возрастом работающих. В восьмидесятые годы "Коломенский завод" был потребителем специалистов практически всех ведущих вузов страны, но в девяностые приток выпускников прекратился. Конечно, в течение последних лет мы восстановили контакты со многими институтами и заключили долгосрочные договоры. Мы выстраиваем также систему внутрифирменной подготовки: создаем центр развития персонала и планируем постепенно решить кадровые проблемы. Но пока вынуждены привлекать как специалистов, так и рабочих из различных регионов России, Украины и Молдавии, где ранее располагались родственные нашему предприятию заводы. Это, бесспорно, дорогое удовольствие.
    - Что происходит на заводе в настоящее время; какова концепция его дальнейшего развития?
    - Сейчас проводятся испытания новой модификации пассажирского тепловоза "ТЭП70БС" ("ТЭП70А"). Идет работа и над созданием российского грузового локомотива. Как вы знаете, после распада СССР основной производитель этих тепловозов остался на Украине; в России собственной разработки варианта грузового локомотива пока нет.
    Уже в следующем году мы планируем закончить производство и приступить к испытаниям данного тепловоза. Специалисты завода стараются создать машину, максимально унифицированную с "ТЭП70БС", что упростит, во-первых, процесс ее изготовления и, во-вторых, - избавит от необходимости иметь на железных дорогах разную ремонтную базу для пассажирского и грузового локомотивов. Также стоит отметить, что имея определенный опыт в постройке электровозов, мы не исключаем и дальнейшей перспективы электровозостроения на "Коломенском заводе".
    Кроме того тенденция потребностей транспортного рынка такова, что количество выпускаемых локомотивов и дизелей должно ежегодно увеличиваться, чтобы полностью удовлетворить спрос. В связи с этим перед "Коломенским заводом" стоит задача до 2010 года наращивать их производство до 120-ти и 700 единиц в год соответственно. Сейчас ведется работа по развитию предприятия в двух направлениях: поиск и определение партнеров по кооперации, а также реализация программы технического развития. Я уверен - ежегодно увеличивая капитальные вложения в оборудование и объемы НИОКРовских разработок, нам удастся достичь поставленной цели и коломенские машины всегда будут конкурентны и востребованы.
    [~DETAIL_TEXT] => единиц в год, то есть 100 штук в месяц. Двигатели поставлялись как для нужд МПС, так и для других отраслей - для судостроения, производства электростанций, большегрузных самосвалов и так далее. Что касается локомотивостроения, то завод достигал выпуска порядка 70-ти единиц в год двух типов тепловозов ("ТЭП60" и "ТЭП70").
    С начала 1990-х в связи с нестабильной экономической ситуацией у заказчиков, вызванной набиравшими ход перестроечными процессами, на "Коломенском заводе" также началось падение производства. Для оценки масштабов катастрофы приведу несколько цифр: к 1995 году количество произведенных дизелей снизилось до пятидесяти штук в год, а тепловозов до пяти. Только в конца 90-х объем производства начал постепенно возрождаться, но значительного роста достиг лишь к 2000-ному. Сегодня предприятие выходит на уровень производства свыше 200 двигателей и 30-ти тепловозов в год.
    - Какими путями завод вышел из сложившейся в прошлом ситуации, не растеряв при этом своих потенциальных возможностей?
    - Преодолеть кризис, увеличить объемы выпускаемой продукции и приступить к модернизации производства удалось в первую очередь благодаря тому, что в свое время руководство завода сохранило коллектив, опытный конструкторский и технологический потенциал. Кроме того несмотря на отсутствие заказов внутри страны коломенцы, опираясь на свой опыт и талант, смогли пробиться на зарубежные рынки.
    Одним из новых видов продукции, освоенных за последние годы и позволивших адаптироваться под требования рынка, стали блочно-модульные электростанции. В определенный момент завод получил серьезный заказ на данную технику от "Газпрома" и от муниципальных предприятий. Сегодня в разных регионах страны в самых жесточайших климатических условиях работают наши электростанции как в дизельном, так и в газодизельном режиме. Также мы вышли на рынок вспомогательных двигателей для атомных электростанций. Я считаю, что это направление станет достаточно перспективным для "Коломенского завода". Традиционно мы сотрудничаем с ВМФ России. Особенно важно это сегодня - когда страна нуждается в укреплении оборонной мощи.
    Одним из наиболее серьезных контрактов можно назвать поставку коломенских дизельных двигателей для государственных Немецких железных дорог. С технической точки зрения наши двигатели находятся в абсолютном соответствии со стандартами, выдвинутыми партнерами в Германии.
    Даже в самые тяжелые для завода времена работа над новой техникой не останавливалась ни на минуту. В результате на сегодняшний день удалось значительно снизить расходы топлива, улучшить экологические параметры и увеличить эксплуатационный ресурс наших машин. Естественно - для производства техники, соответствующей мировым стандартам, необходимо перевооружать производство. В связи с этим более пяти миллионов долларов ежегодно вкладываем в ремонт и покупку нового станочного оборудования.
    - Насколько приход частных акционеров повлиял на состояние завода?
    - Если бы в 2000 году на предприятии не появился сильный акционер в лице компании "Северстальтранс", вероятно сегодня ситуация на заводе так оптимистично не выглядела бы. Известно, что экономический кризис 1998 года и падение курса рубля на самом деле очень позитивно повлияли на российскую промышленность в целом, и на транспортное машиностроение в частности. Но к 2000 году, когда эффект девальвации был практически исчерпан, все наши позитивные сдвиги в экономике снова сошли на нет.
    В самый критический период новый акционер обеспечил "Коломенский завод" необходимыми оборотными средствами; помог провести более активную работу на ряде рынков, что позволило не только заключить выгодные контракты, но и получить ресурсы для их выполнения. Кроме того, предприятие успешно преодолело болезненный процесс погашения задолженности и упорядочения взаимоотношений со всеми юридическими лицами, являющимися кредиторами, и достигло стабильного финансового положения.
    - Владимир Николаевич, как строится сбытовая политика Вашего предприятия; кто является основным клиентом?
    - Продукция нашего дизельного производства пользуется спросом как внутри России, так и за ее пределами. Достаточно большое количество двигателей отгружается в Ирак, в Узбекистан, Белоруссию, Украину. Коломенские двигатели работают во Франции, Египте, Монголии. Перечислять можно долго.
    Мы ведем переговоры не только с государственными железными дорогами Германии, но и с немецкими компаниями-операторами.
    Тем не менее наиболее приоритетным заказчиком в области дизельных двигателей мы считаем МПС России. Так как за последние десять-пятнадцать лет подвижной состав Российских железных дорог обновлялся очень скромными темпами, то на ближайшие годы в связи с возросшим объемом перевозок и появлением новых требований по экономичности и надежности двигателя самые серьезные контракты ожидаются от железнодорожников.
    Как известно, стальные магистрали страны - основа стабильности и роста отечественной экономики, но без внедрения надежного, дешевого и экономичного двигателя они не смогут эффективно функционировать. Поэтому сегодня ряд научно-исследовательских, конструкторских разработок ведется специально для министерства. Каждый год специалисты "Коломенского завода" улучшают параметры наших машин; и в случае необходимости увеличения объемов поставок для МПС мы с честью решим эту задачу.
    - Как Вы оцениваете перспективы выхода отечественного локомотива на внешний рынок?
    - В силу различных стандартов, действующих в европейских государствах и странах бывшего СССР, нам пока сложно претендовать на выход своего локомотива в Европу. Коломенский пассажирский магистральный тепловоз в последние годы традиционно продается в России и Белоруссии. Но я уверен, что через некоторое время подобные заказы будут выполняться и для стран Прибалтики, для других регионов бывшего Союза.
    - Какие основные трудности можно выделить в работе предприятия?
    - Как и у любого машиностроительного завода в России, на "Коломенском" есть ряд сложнейших проблем, которые в первую очередь связаны с многолетним отсутствием крупного заказа и недостатком финансирования, с высоким средним возрастом работающих. В восьмидесятые годы "Коломенский завод" был потребителем специалистов практически всех ведущих вузов страны, но в девяностые приток выпускников прекратился. Конечно, в течение последних лет мы восстановили контакты со многими институтами и заключили долгосрочные договоры. Мы выстраиваем также систему внутрифирменной подготовки: создаем центр развития персонала и планируем постепенно решить кадровые проблемы. Но пока вынуждены привлекать как специалистов, так и рабочих из различных регионов России, Украины и Молдавии, где ранее располагались родственные нашему предприятию заводы. Это, бесспорно, дорогое удовольствие.
    - Что происходит на заводе в настоящее время; какова концепция его дальнейшего развития?
    - Сейчас проводятся испытания новой модификации пассажирского тепловоза "ТЭП70БС" ("ТЭП70А"). Идет работа и над созданием российского грузового локомотива. Как вы знаете, после распада СССР основной производитель этих тепловозов остался на Украине; в России собственной разработки варианта грузового локомотива пока нет.
    Уже в следующем году мы планируем закончить производство и приступить к испытаниям данного тепловоза. Специалисты завода стараются создать машину, максимально унифицированную с "ТЭП70БС", что упростит, во-первых, процесс ее изготовления и, во-вторых, - избавит от необходимости иметь на железных дорогах разную ремонтную базу для пассажирского и грузового локомотивов. Также стоит отметить, что имея определенный опыт в постройке электровозов, мы не исключаем и дальнейшей перспективы электровозостроения на "Коломенском заводе".
    Кроме того тенденция потребностей транспортного рынка такова, что количество выпускаемых локомотивов и дизелей должно ежегодно увеличиваться, чтобы полностью удовлетворить спрос. В связи с этим перед "Коломенским заводом" стоит задача до 2010 года наращивать их производство до 120-ти и 700 единиц в год соответственно. Сейчас ведется работа по развитию предприятия в двух направлениях: поиск и определение партнеров по кооперации, а также реализация программы технического развития. Я уверен - ежегодно увеличивая капитальные вложения в оборудование и объемы НИОКРовских разработок, нам удастся достичь поставленной цели и коломенские машины всегда будут конкурентны и востребованы.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    "Коломенский завод" - единственное предприятие в стране, которое производит магистральные пассажирские тепловозы, создает для них дизели, самостоятельно ведет исследовательские, научные и экспериментальные работы. Успешный 140-летний опыт конструирования и производства сложнейшей техники показывает: завод занимал и занимает ведущее место в отечественном транспортном машиностроении.
    О том, как "Коломенскому заводу" удалось преодолеть экономический кризис; что происходит на предприятии сегодня и каковы планы его дальнейшего развития, рассказывает генеральный директор ВЛАДИМИР ВЛАСОВ.

    - Пиком производства продукции на "Коломенском заводе" можно считать конец восьмидесятых годов, когда количество изготовленных дизельных двигателей доходило до 1200
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    "Коломенский завод" - единственное предприятие в стране, которое производит магистральные пассажирские тепловозы, создает для них дизели, самостоятельно ведет исследовательские, научные и экспериментальные работы. Успешный 140-летний опыт конструирования и производства сложнейшей техники показывает: завод занимал и занимает ведущее место в отечественном транспортном машиностроении.
    О том, как "Коломенскому заводу" удалось преодолеть экономический кризис; что происходит на предприятии сегодня и каковы планы его дальнейшего развития, рассказывает генеральный директор ВЛАДИМИР ВЛАСОВ.

    - Пиком производства продукции на "Коломенском заводе" можно считать конец восьмидесятых годов, когда количество изготовленных дизельных двигателей доходило до 1200
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2130 [~CODE] => 2130 [EXTERNAL_ID] => 2130 [~EXTERNAL_ID] => 2130 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107128:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107128:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105183 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107128:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105183 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107128:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107128:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107128:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107128:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не останавливаясь ни на минуту [SECTION_META_KEYWORDS] => не останавливаясь ни на минуту [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> "Коломенский завод" - единственное предприятие в стране, которое производит магистральные пассажирские тепловозы, создает для них дизели, самостоятельно ведет исследовательские, научные и экспериментальные работы. Успешный 140-летний опыт конструирования и производства сложнейшей техники показывает: завод занимал и занимает ведущее место в отечественном транспортном машиностроении.<BR> О том, как "Коломенскому заводу" удалось преодолеть экономический кризис; что происходит на предприятии сегодня и каковы планы его дальнейшего развития, рассказывает генеральный директор ВЛАДИМИР ВЛАСОВ.<BR> <BR> - Пиком производства продукции на "Коломенском заводе" можно считать конец восьмидесятых годов, когда количество изготовленных дизельных двигателей доходило до 1200 </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/09/20.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Не останавливаясь ни на минуту [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не останавливаясь ни на минуту [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> "Коломенский завод" - единственное предприятие в стране, которое производит магистральные пассажирские тепловозы, создает для них дизели, самостоятельно ведет исследовательские, научные и экспериментальные работы. Успешный 140-летний опыт конструирования и производства сложнейшей техники показывает: завод занимал и занимает ведущее место в отечественном транспортном машиностроении.<BR> О том, как "Коломенскому заводу" удалось преодолеть экономический кризис; что происходит на предприятии сегодня и каковы планы его дальнейшего развития, рассказывает генеральный директор ВЛАДИМИР ВЛАСОВ.<BR> <BR> - Пиком производства продукции на "Коломенском заводе" можно считать конец восьмидесятых годов, когда количество изготовленных дизельных двигателей доходило до 1200 </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/09/20.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не останавливаясь ни на минуту [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не останавливаясь ни на минуту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не останавливаясь ни на минуту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не останавливаясь ни на минуту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не останавливаясь ни на минуту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не останавливаясь ни на минуту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не останавливаясь ни на минуту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не останавливаясь ни на минуту ) )
    РЖД-Партнер

    Вне времени, вне конкуренции

    Открытое акционерное общество холдинговая компания "Коломенский завод" - крупнейшее предприятие транспортного машиностроения России, специализируется на выпуске магистральных пассажирских тепловозов, мощных дизелей и дизель-генераторов.
    Array
    (
        [ID] => 107127
        [~ID] => 107127
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
        [NAME] => Вне времени, вне конкуренции
        [~NAME] => Вне времени, вне конкуренции
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2129/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2129/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Завод основан в 1863 году военным инженером Амандом Егоровичем Струве, получившим подряд на постройку железнодорожного моста через реку Оку в окрестностях Коломны для Московско-Саратовской железной дороги. "Коломенский завод" стал первым предприятием в России, которое начало строить мосты для железнодорожного и городского транспорта.
    Вслед за мостом возле Коломны (1863-1864 гг.) стали сооружать мосты от Коломны до Воронежа; от Серпухова до Курска и Киева. Самым грандиозным сооружением по праву признан Литейный (1876-1878 гг.), ажурно перекинутый через Неву в Петербурге...

    ОТ МОСТОВ - ДО ПАРОВОЗОВ И ПАРОХОДОВ
    Однако Струве не ограничился строительством мостов. Быстро и в больших масштабах в Коломне было налажено производство товарных вагонов и платформ. Всего за десятилетие (1865-1874 гг.) завод выпустил их в количестве 6137 единиц - 21,4 процента от их выпуска в России.
    С целью дальнейшего расширения производственной деятельности основатель завода в 1865-м пригласил в качестве компаньона своего брата - военного инженера Густава Егоровича Струве. С 1866 года предприятие стало называться "Завод инженеров братьев Струве".
    В 1866 году объем производства завода составлял почти 30 процентов от общего объема выпускаемой продукции машиностроительных предприятий Москвы и Московской губернии. В пореформенной России быстрыми темпами строились железные дороги: потребность в паровозах возрастала с каждой вступавшей в строй магистралью. Отечественных паровозов не хватало, в 1866 году (в целях поддержки российских производителей) приобретение паровозов за границей было прекращено. И руководители завода приложили все усилия, чтобы наладить их производство в Коломне. Уже в 1865 году, после первых успехов в постройке мостов и вагонов, здесь приступили к организации производства паровозов, а в 1869 году "Коломенский" выпустил первый товарный паровоз, который развивал скорость до двадцати километров в час. По тому времени это считалось хорошей скоростью. Так началась история локомотивостроения на "Коломенском заводе"...
    Успехам паровозного дела во многом способствовали технические поиски российских инженеров и конструкторов. Они не копировали иностранные чертежи паровозов, а вносили собственные технические решения: очень скоро, в 1873 году, был выпущен первый товарный паровоз собственной конструкции. Конструкторским коллективом предприятия в дореволюционный период было спроектировано около 150-ти типов паровозов: некоторые получили международное признание за оригинальные и прогрессивные конструкции. Коломенские паровозы удостаивались почетнейших наград на международных выставках.
    Крупным достижением отечественного паровозостроения стал пассажирский паровоз, изготовленный в 1878 году: он развивал скорость 35 км/час. Таких машин Европа еще не знала. Юбилейный 500-й локомотив развивал скорость до 45-ти километров в час. Он прошел все испытания и был признан лучшим паровозом того времени.
    До конца 19-го века завод оставался одним из немногих в России производителей локомотивов. Даже когда в отрасли появились еще шесть профильных предприятий, "Коломенский" оставался головным.
    В связи с появившейся у завода потребностью в перевозках материалов с "Кулебакского завода" целесообразно было использовать удобное географическое положение предприятия на слиянии рек Москвы и Оки для постройки судов.
    В 1878 году здесь изготовили первый речной пароход "Кулебаки". Удачный опыт строительства пароходов для собственных нужд завода послужил основой получения крупных заказов со стороны. Вскоре коломенские пароходы появились на реках Оке, Москве, Волге и Северной Двине, а в 1883-м уже и на Каспийском море...
    Тем не менее инженеры целеустремленно продолжали совершенствовать свою технику и осваивать производство новых видов продукции. Наряду с постройкой паровозов и пароходов на заводе изготавливались платформы и вагоны (в 1900 году, например, выпустили 1820 вагонов - рекордная цифра), а также цистерны, мосты и трамваи (в 1892 году первый электрический трамвай российского производства пошел по центральным улицам Киева...) А еще выпускались сельскохозяйственная техника, тюбинги, подземные землеройные комбайны для строительства метрополитена и другая продукция.

    СМЕНА ПРИОРИТЕТОВ
    На рубеже XIX-XX веков все большую популярность приобретало дизелестроение. В то время двигатель внутреннего сгорания в России стал сенсацией - своего рода эталоном технического новшества. И руководство завода, понимая перспективность данного направления развития, решило немедленно приступить к постройке дизелей. В 1902 году "Коломенское общество" покупает у бакинского нефтепромышленника Э.Л.Нобеля патент на постройку дизелей. И после завода Нобеля "Коломенский завод" стал вторым в России дизелестроительным предприятием. В 1903-м здесь был изготовлен первый одноцилиндровый дизель мощностью 18 лошадиных сил. Уже в 1904-1905 годах дизели с маркой "Коломенского завода" нашли применение на промышленных предприятиях, на трубопроводном транспорте и электрических станциях.
    Через некоторое время завод стал крупнейшим в стране производителем дизелей. В 1907 году инженер Р.А.Корейво изобрел и изготовил на "Коломенском заводе" судовой двигатель оригинальной конструкции.
    Одновременно шли поиски приспособления дизеля для речных и морских судов. По проекту Корейво в 1907 году был построен колесный буксир "Коломенский дизель" - первый в мире речной теплоход. Вслед за ним со стапелей сходит второй - нефтеналивная шхуна "Дело". Это был первый в мире морской винтовой теплоход... Таким образом, на смену пароходам пришла эра теплоходостроения.
    К 1910 году на заводе уже сложилось устоявшееся производство дизелей - 57 процентов из которых были судовыми. Дизель оттеснял паровую машину на второй план. На промышленных и городских электростанциях паровые установки заменялись коломенскими дизелями...
    В 1911 году "Коломенский завод" впервые приступил к изготовлению крупных пассажирских теплоходов. Он стал ведущим российским предприятием по теплоходостроению. К 1914 году половина теплоходов в стране имела марку КМЗ.
    Продукция завода получила признание не только в России, но и за рубежом. На шести международных выставках в Милане (1906), Бордо (1907), Буэнос-Айресе (1910), Турине (1912) и других городах продукция "Коломенского завода" была удостоена высших наград.
    Производственный размах предприятия с момента его возникновения как бы олицетворял собой характерные черты пореформенного развития транспортного машиностроения; и на этом поприще завод нередко задавал тон другим, родственным себе предприятиям.

    ПЕРВЫЙ В СОЮЗЕ
    В двадцатые годы "Коломенский завод" не только восстанавливался, но и частично реконструировался - главным образом в связи с освоением и выпуском сельскохозяйственной техники: например, тракторов (в 1923 году здесь был построен - одним из первых в России - колесный трактор "Коломенец", а всего на заводе было изготовлено около 200 тракторов), а также с выпуском другой новой продукции. Вместе с тем стране требовался новый - более мощный пассажирский паровоз. В короткий срок, на базе паровоза серии "Св", был разработан проект нового пассажирского паровоза, получившего серию "Су" (усиленный). Он был на 10 процентов мощнее существовавших тогда паровозов, и в то же время на 15 процентов экономичнее.
    Переходя к новым видам производства, "Коломенский завод" с начала тридцатых годов, не прекращая производства паровозов и дизелей, начал осваивать изготовление качественно новых для России машин - тепловозов и электровозов. Тогда же конструкторским коллективом предприятия были созданы: скоростной грузовой паровоз серии "ФД"; пассажирский паровоз серии "ИС", развивающий скорость свыше ста километров в час; в 1937 году - скоростной паровоз "2-3-2", который развивал скорость до 160-ти километров в час, что в то время было редким явлением. Паровозы этого типа обслуживали экспрессы "Красная стрела".
    Серийный выпуск отечественных тепловозов начался после того, как "Коломенский завод" освоил изготовление дизеля "42БМК-6" собственной конструкции. Первый тепловоз с этим дизелем был построен в конце 1932 года. Безводные районы Средней Азии стали первыми на сети железных дорог Советской России, где началось внедрение тепловозной тяги.
    Параллельно с постройкой паровозов и тепловозов предприятие с 1930 года начало вести работы по созданию отечественных электровозов. Осенью 1932-го "Коломенский завод" совместно с заводом "Динамо" выпустили первый советский электровоз "ВЛ19". В 1934 году построен электровоз "ПБ21-01". Это был первый в Союзе пассажирский электровоз, причем самый мощный в Европе.
    Отмечая крупные заслуги перед Родиной в создании и освоении новых машин и успешную организацию новаторских методов работы, Президиум Верховного Совета СССР 15 апреля 1939 года наградил "Коломенский завод" орденом Ленина.

    ВОЙНА ПОСТАВИЛА ИНЫЕ ЗАДАЧИ
    С началом Великой Отечественной войны "Коломенский завод" переключился на производство военной техники. Были построены два бронепоезда, налажено производство снарядов, а также освоен выпуск гвардейских минометов "Катюша".
    С приближением вражеских войск к Москве основная часть завода была эвакуирована в восточные районы страны (Киров, Красноярск), где в сжатые сроки сумели наладить производство военной техники: танки, самоходные установки и так далее. Оставшиеся в Коломне работники производили ремонт военной техники. В этот же период завод выполнял крупные заказы металлургических комбинатов: производил коксовыталкиватели, оборудование для доменных печей, чугуновозы, шахтные машины, конверторы.
    За успешное выполнение важных заданий по выпуску боеприпасов и металлургического оборудования в годы войны 11 июля 1945 года "Коломенский завод" был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
    После войны, когда верхнее строение железнодорожного пути не могло выдержать тяжелые машины, необходим был легкий, простой и экономичный грузовой локомотив. В 1945 году под руководством Л.Лебедянского построили несколько опытных образцов такого паровоза. Его назвали "Победа". При мощности в 2200 лошадиных сил он развивал скорость до 80-ти километров в час и был экономичнее всех товарных паровозов.
    Объем производства паровозов возрастал быстрыми темпами. И если в 1946-м в среднем ежемесячно выпускалось по восемь паровозов, то к концу 1947 года - уже по двадцать. В 50-х годах завод продолжал решать крупные технические задачи, оснащая железные дороги страны новыми локомотивами.
    Однако транспорт не справлялся с перевозками все возраставшего потока грузов. Главным образом потому, что его основная техническая база (паровозы) давно себя исчерпала. По решению правительства выпуск паровозов был прекращен. "Коломенский завод" получил задание перейти на производство современных тепловозов. В 1956-м из ворот завода вышел тепловоз "ТЭ3", оснащенный двигателями "2Д100".
    В 1957-м был создан новый тепловозный дизель "Д45"; собрана и поставлена на испытания первая газотурбинная установка. В тот же период на заводе велись работы по созданию передвижных дизельных электростанций.

    ПЕРИОД НОВЫХ ДОСТИЖЕНИЙ
    Период второй половины ХХ века характеризовался масштабным обновлением оборудования, внедрением новых технологий. В конце пятидесятых полным ходом шла сборка нового грузового тепловоза с электропередачей "ТЭ50" собственной конструкции.
    Одним из крупных достижений "Коломенского завода" того времени стала постройка первого советского грузового газотурбовоза. Но дороги нуждались в новом пассажирском локомотиве. Тогда был разработан проект тепловоза "ТЭП60". При создании этого первого скоростного локомотива высокого технического класса были учтены все новейшие достижения в области локомотивостроения. Новый тепловоз мощностью 3000 л.с. в одной секции предназначался для вождения пассажирских поездов весом 600-1000 тонн со скоростью до 160-ти километров в час. При испытаниях "ТЭП60" развил рекордную для отечественных локомотивов скорость - 193 километра в час.
    Одновременно с постройкой тепловоза "ТЭП60" конструкторы работали над проектом оригинального тепловоза с гидропередачей - "ТГП50", который был выпущен в 1963 году.
    Тем временем развивалось и дизелестроение. Крупной технической победой и результатом большого объема НИР явилось создание современных форсированных четырехтактных дизелей и дизель-генераторов семейства "Д42". В 60-е годы были начаты работы по проектированию и постройке четырехтактных форсированных дизелей "Д49" различного назначения. Они нашли широкое применение на железнодорожном и автомобильном транспорте, в судостроении, в буровой технике, энергетике и др.
    За высокие производственные достижения, в том числе в создании и освоении производства новых высокоэкономичных дизелей, "Коломенский завод" 22 января 1971 года был награжден орденом Октябрьской Революции.
    В 1973-м был построен пассажирский тепловоз "ТЭП70", самый мощный в стране - 4000 л.с. в одной секции. По своим техническим характеристикам новый тепловоз не уступал лучшим мировым образцам. В 1980 году данные тепловозы были приняты к серийному производству. Локомотивы "ТЭП70" и по сей день серийно выпускаются заводом. Они обеспечивают значительную часть пассажирских перевозок на неэлектрифицированных участках железных дорог России, а также в странах ближнего зарубежья. Параллельно в 1975-77 годах здесь были построены два опытных образца пассажирского тепловоза "ТЭП75" мощностью 6000 лошадиных сил. В 1988-89 годах появились опытные "ТЭП80" с электрической передачей переменно-постоянного тока. Тепловоз не имеет аналогов в отечественном и мировом локомотивостроении. Во время опытных поездок "ТЭП80" впервые в мировой практике реализована скорость 271 километр в час.
    В соответствии с федеральной программой "Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России" в 1997 году заводом изготовлены два опытных образца пассажирского электровоза переменного тока "ЭП200" мощностью 8000 кВт и скоростью 200 километров в час. Это первые пассажирские скоростные электровозы отечественного производства.
    В 2000 году ОАО "Коломенский завод" вышел на рынок с новым видом продукции: блочно-транспортабельными электростанциями. Станции предназначены для обеспечения объектов общепромышленного и специального назначения, а также населенных пунктов, источниками автономного энергоснабжения. В основе конструкции электростанций заложен модульный принцип.
    В 2002 году коломенскими тепловозостроителями был представлен новый тепловоз "ТЭП70БС" ("ТЭП70А")- современный пассажирский тепловоз с энергоснабжением вагонов поезда.
    Характерной особенностью продукции "Коломенского завода" является ее высокий технический уровень, что подтверждается неоднократным присуждением Государственных премий работникам предприятия за создание и освоение серийного выпуска новой техники.
    В настоящее время "Коломенский завод" - единственный в России и СНГ производитель пассажирских тепловозов. Кроме того здесь выпускаются дизели и дизель-генераторы в диапазоне мощностей от 350-ти до 4500 кВт для грузовых и маневровых тепловозов, большегрузных самосвалов, кораблей ВМФ, крупнотоннажных установок и дизельных электростанций. "Коломенский завод" по праву называли и называют экспериментальной лабораторией отечественного локомотиво- и дизелестроения.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    Завод основан в 1863 году военным инженером Амандом Егоровичем Струве, получившим подряд на постройку железнодорожного моста через реку Оку в окрестностях Коломны для Московско-Саратовской железной дороги. "Коломенский завод" стал первым предприятием в России, которое начало строить мосты для железнодорожного и городского транспорта.
    Вслед за мостом возле Коломны (1863-1864 гг.) стали сооружать мосты от Коломны до Воронежа; от Серпухова до Курска и Киева. Самым грандиозным сооружением по праву признан Литейный (1876-1878 гг.), ажурно перекинутый через Неву в Петербурге...

    ОТ МОСТОВ - ДО ПАРОВОЗОВ И ПАРОХОДОВ
    Однако Струве не ограничился строительством мостов. Быстро и в больших масштабах в Коломне было налажено производство товарных вагонов и платформ. Всего за десятилетие (1865-1874 гг.) завод выпустил их в количестве 6137 единиц - 21,4 процента от их выпуска в России.
    С целью дальнейшего расширения производственной деятельности основатель завода в 1865-м пригласил в качестве компаньона своего брата - военного инженера Густава Егоровича Струве. С 1866 года предприятие стало называться "Завод инженеров братьев Струве".
    В 1866 году объем производства завода составлял почти 30 процентов от общего объема выпускаемой продукции машиностроительных предприятий Москвы и Московской губернии. В пореформенной России быстрыми темпами строились железные дороги: потребность в паровозах возрастала с каждой вступавшей в строй магистралью. Отечественных паровозов не хватало, в 1866 году (в целях поддержки российских производителей) приобретение паровозов за границей было прекращено. И руководители завода приложили все усилия, чтобы наладить их производство в Коломне. Уже в 1865 году, после первых успехов в постройке мостов и вагонов, здесь приступили к организации производства паровозов, а в 1869 году "Коломенский" выпустил первый товарный паровоз, который развивал скорость до двадцати километров в час. По тому времени это считалось хорошей скоростью. Так началась история локомотивостроения на "Коломенском заводе"...
    Успехам паровозного дела во многом способствовали технические поиски российских инженеров и конструкторов. Они не копировали иностранные чертежи паровозов, а вносили собственные технические решения: очень скоро, в 1873 году, был выпущен первый товарный паровоз собственной конструкции. Конструкторским коллективом предприятия в дореволюционный период было спроектировано около 150-ти типов паровозов: некоторые получили международное признание за оригинальные и прогрессивные конструкции. Коломенские паровозы удостаивались почетнейших наград на международных выставках.
    Крупным достижением отечественного паровозостроения стал пассажирский паровоз, изготовленный в 1878 году: он развивал скорость 35 км/час. Таких машин Европа еще не знала. Юбилейный 500-й локомотив развивал скорость до 45-ти километров в час. Он прошел все испытания и был признан лучшим паровозом того времени.
    До конца 19-го века завод оставался одним из немногих в России производителей локомотивов. Даже когда в отрасли появились еще шесть профильных предприятий, "Коломенский" оставался головным.
    В связи с появившейся у завода потребностью в перевозках материалов с "Кулебакского завода" целесообразно было использовать удобное географическое положение предприятия на слиянии рек Москвы и Оки для постройки судов.
    В 1878 году здесь изготовили первый речной пароход "Кулебаки". Удачный опыт строительства пароходов для собственных нужд завода послужил основой получения крупных заказов со стороны. Вскоре коломенские пароходы появились на реках Оке, Москве, Волге и Северной Двине, а в 1883-м уже и на Каспийском море...
    Тем не менее инженеры целеустремленно продолжали совершенствовать свою технику и осваивать производство новых видов продукции. Наряду с постройкой паровозов и пароходов на заводе изготавливались платформы и вагоны (в 1900 году, например, выпустили 1820 вагонов - рекордная цифра), а также цистерны, мосты и трамваи (в 1892 году первый электрический трамвай российского производства пошел по центральным улицам Киева...) А еще выпускались сельскохозяйственная техника, тюбинги, подземные землеройные комбайны для строительства метрополитена и другая продукция.

    СМЕНА ПРИОРИТЕТОВ
    На рубеже XIX-XX веков все большую популярность приобретало дизелестроение. В то время двигатель внутреннего сгорания в России стал сенсацией - своего рода эталоном технического новшества. И руководство завода, понимая перспективность данного направления развития, решило немедленно приступить к постройке дизелей. В 1902 году "Коломенское общество" покупает у бакинского нефтепромышленника Э.Л.Нобеля патент на постройку дизелей. И после завода Нобеля "Коломенский завод" стал вторым в России дизелестроительным предприятием. В 1903-м здесь был изготовлен первый одноцилиндровый дизель мощностью 18 лошадиных сил. Уже в 1904-1905 годах дизели с маркой "Коломенского завода" нашли применение на промышленных предприятиях, на трубопроводном транспорте и электрических станциях.
    Через некоторое время завод стал крупнейшим в стране производителем дизелей. В 1907 году инженер Р.А.Корейво изобрел и изготовил на "Коломенском заводе" судовой двигатель оригинальной конструкции.
    Одновременно шли поиски приспособления дизеля для речных и морских судов. По проекту Корейво в 1907 году был построен колесный буксир "Коломенский дизель" - первый в мире речной теплоход. Вслед за ним со стапелей сходит второй - нефтеналивная шхуна "Дело". Это был первый в мире морской винтовой теплоход... Таким образом, на смену пароходам пришла эра теплоходостроения.
    К 1910 году на заводе уже сложилось устоявшееся производство дизелей - 57 процентов из которых были судовыми. Дизель оттеснял паровую машину на второй план. На промышленных и городских электростанциях паровые установки заменялись коломенскими дизелями...
    В 1911 году "Коломенский завод" впервые приступил к изготовлению крупных пассажирских теплоходов. Он стал ведущим российским предприятием по теплоходостроению. К 1914 году половина теплоходов в стране имела марку КМЗ.
    Продукция завода получила признание не только в России, но и за рубежом. На шести международных выставках в Милане (1906), Бордо (1907), Буэнос-Айресе (1910), Турине (1912) и других городах продукция "Коломенского завода" была удостоена высших наград.
    Производственный размах предприятия с момента его возникновения как бы олицетворял собой характерные черты пореформенного развития транспортного машиностроения; и на этом поприще завод нередко задавал тон другим, родственным себе предприятиям.

    ПЕРВЫЙ В СОЮЗЕ
    В двадцатые годы "Коломенский завод" не только восстанавливался, но и частично реконструировался - главным образом в связи с освоением и выпуском сельскохозяйственной техники: например, тракторов (в 1923 году здесь был построен - одним из первых в России - колесный трактор "Коломенец", а всего на заводе было изготовлено около 200 тракторов), а также с выпуском другой новой продукции. Вместе с тем стране требовался новый - более мощный пассажирский паровоз. В короткий срок, на базе паровоза серии "Св", был разработан проект нового пассажирского паровоза, получившего серию "Су" (усиленный). Он был на 10 процентов мощнее существовавших тогда паровозов, и в то же время на 15 процентов экономичнее.
    Переходя к новым видам производства, "Коломенский завод" с начала тридцатых годов, не прекращая производства паровозов и дизелей, начал осваивать изготовление качественно новых для России машин - тепловозов и электровозов. Тогда же конструкторским коллективом предприятия были созданы: скоростной грузовой паровоз серии "ФД"; пассажирский паровоз серии "ИС", развивающий скорость свыше ста километров в час; в 1937 году - скоростной паровоз "2-3-2", который развивал скорость до 160-ти километров в час, что в то время было редким явлением. Паровозы этого типа обслуживали экспрессы "Красная стрела".
    Серийный выпуск отечественных тепловозов начался после того, как "Коломенский завод" освоил изготовление дизеля "42БМК-6" собственной конструкции. Первый тепловоз с этим дизелем был построен в конце 1932 года. Безводные районы Средней Азии стали первыми на сети железных дорог Советской России, где началось внедрение тепловозной тяги.
    Параллельно с постройкой паровозов и тепловозов предприятие с 1930 года начало вести работы по созданию отечественных электровозов. Осенью 1932-го "Коломенский завод" совместно с заводом "Динамо" выпустили первый советский электровоз "ВЛ19". В 1934 году построен электровоз "ПБ21-01". Это был первый в Союзе пассажирский электровоз, причем самый мощный в Европе.
    Отмечая крупные заслуги перед Родиной в создании и освоении новых машин и успешную организацию новаторских методов работы, Президиум Верховного Совета СССР 15 апреля 1939 года наградил "Коломенский завод" орденом Ленина.

    ВОЙНА ПОСТАВИЛА ИНЫЕ ЗАДАЧИ
    С началом Великой Отечественной войны "Коломенский завод" переключился на производство военной техники. Были построены два бронепоезда, налажено производство снарядов, а также освоен выпуск гвардейских минометов "Катюша".
    С приближением вражеских войск к Москве основная часть завода была эвакуирована в восточные районы страны (Киров, Красноярск), где в сжатые сроки сумели наладить производство военной техники: танки, самоходные установки и так далее. Оставшиеся в Коломне работники производили ремонт военной техники. В этот же период завод выполнял крупные заказы металлургических комбинатов: производил коксовыталкиватели, оборудование для доменных печей, чугуновозы, шахтные машины, конверторы.
    За успешное выполнение важных заданий по выпуску боеприпасов и металлургического оборудования в годы войны 11 июля 1945 года "Коломенский завод" был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
    После войны, когда верхнее строение железнодорожного пути не могло выдержать тяжелые машины, необходим был легкий, простой и экономичный грузовой локомотив. В 1945 году под руководством Л.Лебедянского построили несколько опытных образцов такого паровоза. Его назвали "Победа". При мощности в 2200 лошадиных сил он развивал скорость до 80-ти километров в час и был экономичнее всех товарных паровозов.
    Объем производства паровозов возрастал быстрыми темпами. И если в 1946-м в среднем ежемесячно выпускалось по восемь паровозов, то к концу 1947 года - уже по двадцать. В 50-х годах завод продолжал решать крупные технические задачи, оснащая железные дороги страны новыми локомотивами.
    Однако транспорт не справлялся с перевозками все возраставшего потока грузов. Главным образом потому, что его основная техническая база (паровозы) давно себя исчерпала. По решению правительства выпуск паровозов был прекращен. "Коломенский завод" получил задание перейти на производство современных тепловозов. В 1956-м из ворот завода вышел тепловоз "ТЭ3", оснащенный двигателями "2Д100".
    В 1957-м был создан новый тепловозный дизель "Д45"; собрана и поставлена на испытания первая газотурбинная установка. В тот же период на заводе велись работы по созданию передвижных дизельных электростанций.

    ПЕРИОД НОВЫХ ДОСТИЖЕНИЙ
    Период второй половины ХХ века характеризовался масштабным обновлением оборудования, внедрением новых технологий. В конце пятидесятых полным ходом шла сборка нового грузового тепловоза с электропередачей "ТЭ50" собственной конструкции.
    Одним из крупных достижений "Коломенского завода" того времени стала постройка первого советского грузового газотурбовоза. Но дороги нуждались в новом пассажирском локомотиве. Тогда был разработан проект тепловоза "ТЭП60". При создании этого первого скоростного локомотива высокого технического класса были учтены все новейшие достижения в области локомотивостроения. Новый тепловоз мощностью 3000 л.с. в одной секции предназначался для вождения пассажирских поездов весом 600-1000 тонн со скоростью до 160-ти километров в час. При испытаниях "ТЭП60" развил рекордную для отечественных локомотивов скорость - 193 километра в час.
    Одновременно с постройкой тепловоза "ТЭП60" конструкторы работали над проектом оригинального тепловоза с гидропередачей - "ТГП50", который был выпущен в 1963 году.
    Тем временем развивалось и дизелестроение. Крупной технической победой и результатом большого объема НИР явилось создание современных форсированных четырехтактных дизелей и дизель-генераторов семейства "Д42". В 60-е годы были начаты работы по проектированию и постройке четырехтактных форсированных дизелей "Д49" различного назначения. Они нашли широкое применение на железнодорожном и автомобильном транспорте, в судостроении, в буровой технике, энергетике и др.
    За высокие производственные достижения, в том числе в создании и освоении производства новых высокоэкономичных дизелей, "Коломенский завод" 22 января 1971 года был награжден орденом Октябрьской Революции.
    В 1973-м был построен пассажирский тепловоз "ТЭП70", самый мощный в стране - 4000 л.с. в одной секции. По своим техническим характеристикам новый тепловоз не уступал лучшим мировым образцам. В 1980 году данные тепловозы были приняты к серийному производству. Локомотивы "ТЭП70" и по сей день серийно выпускаются заводом. Они обеспечивают значительную часть пассажирских перевозок на неэлектрифицированных участках железных дорог России, а также в странах ближнего зарубежья. Параллельно в 1975-77 годах здесь были построены два опытных образца пассажирского тепловоза "ТЭП75" мощностью 6000 лошадиных сил. В 1988-89 годах появились опытные "ТЭП80" с электрической передачей переменно-постоянного тока. Тепловоз не имеет аналогов в отечественном и мировом локомотивостроении. Во время опытных поездок "ТЭП80" впервые в мировой практике реализована скорость 271 километр в час.
    В соответствии с федеральной программой "Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России" в 1997 году заводом изготовлены два опытных образца пассажирского электровоза переменного тока "ЭП200" мощностью 8000 кВт и скоростью 200 километров в час. Это первые пассажирские скоростные электровозы отечественного производства.
    В 2000 году ОАО "Коломенский завод" вышел на рынок с новым видом продукции: блочно-транспортабельными электростанциями. Станции предназначены для обеспечения объектов общепромышленного и специального назначения, а также населенных пунктов, источниками автономного энергоснабжения. В основе конструкции электростанций заложен модульный принцип.
    В 2002 году коломенскими тепловозостроителями был представлен новый тепловоз "ТЭП70БС" ("ТЭП70А")- современный пассажирский тепловоз с энергоснабжением вагонов поезда.
    Характерной особенностью продукции "Коломенского завода" является ее высокий технический уровень, что подтверждается неоднократным присуждением Государственных премий работникам предприятия за создание и освоение серийного выпуска новой техники.
    В настоящее время "Коломенский завод" - единственный в России и СНГ производитель пассажирских тепловозов. Кроме того здесь выпускаются дизели и дизель-генераторы в диапазоне мощностей от 350-ти до 4500 кВт для грузовых и маневровых тепловозов, большегрузных самосвалов, кораблей ВМФ, крупнотоннажных установок и дизельных электростанций. "Коломенский завод" по праву называли и называют экспериментальной лабораторией отечественного локомотиво- и дизелестроения.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Открытое акционерное общество холдинговая компания "Коломенский завод" - крупнейшее предприятие транспортного машиностроения России, специализируется на выпуске магистральных пассажирских тепловозов, мощных дизелей и дизель-генераторов.
    [~PREVIEW_TEXT] => Открытое акционерное общество холдинговая компания "Коломенский завод" - крупнейшее предприятие транспортного машиностроения России, специализируется на выпуске магистральных пассажирских тепловозов, мощных дизелей и дизель-генераторов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2129 [~CODE] => 2129 [EXTERNAL_ID] => 2129 [~EXTERNAL_ID] => 2129 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107127:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107127:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105183 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107127:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105183 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107127:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107127:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107127:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107127:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вне времени, вне конкуренции [SECTION_META_KEYWORDS] => вне времени, вне конкуренции [SECTION_META_DESCRIPTION] => Открытое акционерное общество холдинговая компания "Коломенский завод" - крупнейшее предприятие транспортного машиностроения России, специализируется на выпуске магистральных пассажирских тепловозов, мощных дизелей и дизель-генераторов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Вне времени, вне конкуренции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вне времени, вне конкуренции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Открытое акционерное общество холдинговая компания "Коломенский завод" - крупнейшее предприятие транспортного машиностроения России, специализируется на выпуске магистральных пассажирских тепловозов, мощных дизелей и дизель-генераторов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вне времени, вне конкуренции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вне времени, вне конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вне времени, вне конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вне времени, вне конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вне времени, вне конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вне времени, вне конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вне времени, вне конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вне времени, вне конкуренции ) )

    									Array
    (
        [ID] => 107127
        [~ID] => 107127
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
        [NAME] => Вне времени, вне конкуренции
        [~NAME] => Вне времени, вне конкуренции
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2129/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2129/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Завод основан в 1863 году военным инженером Амандом Егоровичем Струве, получившим подряд на постройку железнодорожного моста через реку Оку в окрестностях Коломны для Московско-Саратовской железной дороги. "Коломенский завод" стал первым предприятием в России, которое начало строить мосты для железнодорожного и городского транспорта.
    Вслед за мостом возле Коломны (1863-1864 гг.) стали сооружать мосты от Коломны до Воронежа; от Серпухова до Курска и Киева. Самым грандиозным сооружением по праву признан Литейный (1876-1878 гг.), ажурно перекинутый через Неву в Петербурге...

    ОТ МОСТОВ - ДО ПАРОВОЗОВ И ПАРОХОДОВ
    Однако Струве не ограничился строительством мостов. Быстро и в больших масштабах в Коломне было налажено производство товарных вагонов и платформ. Всего за десятилетие (1865-1874 гг.) завод выпустил их в количестве 6137 единиц - 21,4 процента от их выпуска в России.
    С целью дальнейшего расширения производственной деятельности основатель завода в 1865-м пригласил в качестве компаньона своего брата - военного инженера Густава Егоровича Струве. С 1866 года предприятие стало называться "Завод инженеров братьев Струве".
    В 1866 году объем производства завода составлял почти 30 процентов от общего объема выпускаемой продукции машиностроительных предприятий Москвы и Московской губернии. В пореформенной России быстрыми темпами строились железные дороги: потребность в паровозах возрастала с каждой вступавшей в строй магистралью. Отечественных паровозов не хватало, в 1866 году (в целях поддержки российских производителей) приобретение паровозов за границей было прекращено. И руководители завода приложили все усилия, чтобы наладить их производство в Коломне. Уже в 1865 году, после первых успехов в постройке мостов и вагонов, здесь приступили к организации производства паровозов, а в 1869 году "Коломенский" выпустил первый товарный паровоз, который развивал скорость до двадцати километров в час. По тому времени это считалось хорошей скоростью. Так началась история локомотивостроения на "Коломенском заводе"...
    Успехам паровозного дела во многом способствовали технические поиски российских инженеров и конструкторов. Они не копировали иностранные чертежи паровозов, а вносили собственные технические решения: очень скоро, в 1873 году, был выпущен первый товарный паровоз собственной конструкции. Конструкторским коллективом предприятия в дореволюционный период было спроектировано около 150-ти типов паровозов: некоторые получили международное признание за оригинальные и прогрессивные конструкции. Коломенские паровозы удостаивались почетнейших наград на международных выставках.
    Крупным достижением отечественного паровозостроения стал пассажирский паровоз, изготовленный в 1878 году: он развивал скорость 35 км/час. Таких машин Европа еще не знала. Юбилейный 500-й локомотив развивал скорость до 45-ти километров в час. Он прошел все испытания и был признан лучшим паровозом того времени.
    До конца 19-го века завод оставался одним из немногих в России производителей локомотивов. Даже когда в отрасли появились еще шесть профильных предприятий, "Коломенский" оставался головным.
    В связи с появившейся у завода потребностью в перевозках материалов с "Кулебакского завода" целесообразно было использовать удобное географическое положение предприятия на слиянии рек Москвы и Оки для постройки судов.
    В 1878 году здесь изготовили первый речной пароход "Кулебаки". Удачный опыт строительства пароходов для собственных нужд завода послужил основой получения крупных заказов со стороны. Вскоре коломенские пароходы появились на реках Оке, Москве, Волге и Северной Двине, а в 1883-м уже и на Каспийском море...
    Тем не менее инженеры целеустремленно продолжали совершенствовать свою технику и осваивать производство новых видов продукции. Наряду с постройкой паровозов и пароходов на заводе изготавливались платформы и вагоны (в 1900 году, например, выпустили 1820 вагонов - рекордная цифра), а также цистерны, мосты и трамваи (в 1892 году первый электрический трамвай российского производства пошел по центральным улицам Киева...) А еще выпускались сельскохозяйственная техника, тюбинги, подземные землеройные комбайны для строительства метрополитена и другая продукция.

    СМЕНА ПРИОРИТЕТОВ
    На рубеже XIX-XX веков все большую популярность приобретало дизелестроение. В то время двигатель внутреннего сгорания в России стал сенсацией - своего рода эталоном технического новшества. И руководство завода, понимая перспективность данного направления развития, решило немедленно приступить к постройке дизелей. В 1902 году "Коломенское общество" покупает у бакинского нефтепромышленника Э.Л.Нобеля патент на постройку дизелей. И после завода Нобеля "Коломенский завод" стал вторым в России дизелестроительным предприятием. В 1903-м здесь был изготовлен первый одноцилиндровый дизель мощностью 18 лошадиных сил. Уже в 1904-1905 годах дизели с маркой "Коломенского завода" нашли применение на промышленных предприятиях, на трубопроводном транспорте и электрических станциях.
    Через некоторое время завод стал крупнейшим в стране производителем дизелей. В 1907 году инженер Р.А.Корейво изобрел и изготовил на "Коломенском заводе" судовой двигатель оригинальной конструкции.
    Одновременно шли поиски приспособления дизеля для речных и морских судов. По проекту Корейво в 1907 году был построен колесный буксир "Коломенский дизель" - первый в мире речной теплоход. Вслед за ним со стапелей сходит второй - нефтеналивная шхуна "Дело". Это был первый в мире морской винтовой теплоход... Таким образом, на смену пароходам пришла эра теплоходостроения.
    К 1910 году на заводе уже сложилось устоявшееся производство дизелей - 57 процентов из которых были судовыми. Дизель оттеснял паровую машину на второй план. На промышленных и городских электростанциях паровые установки заменялись коломенскими дизелями...
    В 1911 году "Коломенский завод" впервые приступил к изготовлению крупных пассажирских теплоходов. Он стал ведущим российским предприятием по теплоходостроению. К 1914 году половина теплоходов в стране имела марку КМЗ.
    Продукция завода получила признание не только в России, но и за рубежом. На шести международных выставках в Милане (1906), Бордо (1907), Буэнос-Айресе (1910), Турине (1912) и других городах продукция "Коломенского завода" была удостоена высших наград.
    Производственный размах предприятия с момента его возникновения как бы олицетворял собой характерные черты пореформенного развития транспортного машиностроения; и на этом поприще завод нередко задавал тон другим, родственным себе предприятиям.

    ПЕРВЫЙ В СОЮЗЕ
    В двадцатые годы "Коломенский завод" не только восстанавливался, но и частично реконструировался - главным образом в связи с освоением и выпуском сельскохозяйственной техники: например, тракторов (в 1923 году здесь был построен - одним из первых в России - колесный трактор "Коломенец", а всего на заводе было изготовлено около 200 тракторов), а также с выпуском другой новой продукции. Вместе с тем стране требовался новый - более мощный пассажирский паровоз. В короткий срок, на базе паровоза серии "Св", был разработан проект нового пассажирского паровоза, получившего серию "Су" (усиленный). Он был на 10 процентов мощнее существовавших тогда паровозов, и в то же время на 15 процентов экономичнее.
    Переходя к новым видам производства, "Коломенский завод" с начала тридцатых годов, не прекращая производства паровозов и дизелей, начал осваивать изготовление качественно новых для России машин - тепловозов и электровозов. Тогда же конструкторским коллективом предприятия были созданы: скоростной грузовой паровоз серии "ФД"; пассажирский паровоз серии "ИС", развивающий скорость свыше ста километров в час; в 1937 году - скоростной паровоз "2-3-2", который развивал скорость до 160-ти километров в час, что в то время было редким явлением. Паровозы этого типа обслуживали экспрессы "Красная стрела".
    Серийный выпуск отечественных тепловозов начался после того, как "Коломенский завод" освоил изготовление дизеля "42БМК-6" собственной конструкции. Первый тепловоз с этим дизелем был построен в конце 1932 года. Безводные районы Средней Азии стали первыми на сети железных дорог Советской России, где началось внедрение тепловозной тяги.
    Параллельно с постройкой паровозов и тепловозов предприятие с 1930 года начало вести работы по созданию отечественных электровозов. Осенью 1932-го "Коломенский завод" совместно с заводом "Динамо" выпустили первый советский электровоз "ВЛ19". В 1934 году построен электровоз "ПБ21-01". Это был первый в Союзе пассажирский электровоз, причем самый мощный в Европе.
    Отмечая крупные заслуги перед Родиной в создании и освоении новых машин и успешную организацию новаторских методов работы, Президиум Верховного Совета СССР 15 апреля 1939 года наградил "Коломенский завод" орденом Ленина.

    ВОЙНА ПОСТАВИЛА ИНЫЕ ЗАДАЧИ
    С началом Великой Отечественной войны "Коломенский завод" переключился на производство военной техники. Были построены два бронепоезда, налажено производство снарядов, а также освоен выпуск гвардейских минометов "Катюша".
    С приближением вражеских войск к Москве основная часть завода была эвакуирована в восточные районы страны (Киров, Красноярск), где в сжатые сроки сумели наладить производство военной техники: танки, самоходные установки и так далее. Оставшиеся в Коломне работники производили ремонт военной техники. В этот же период завод выполнял крупные заказы металлургических комбинатов: производил коксовыталкиватели, оборудование для доменных печей, чугуновозы, шахтные машины, конверторы.
    За успешное выполнение важных заданий по выпуску боеприпасов и металлургического оборудования в годы войны 11 июля 1945 года "Коломенский завод" был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
    После войны, когда верхнее строение железнодорожного пути не могло выдержать тяжелые машины, необходим был легкий, простой и экономичный грузовой локомотив. В 1945 году под руководством Л.Лебедянского построили несколько опытных образцов такого паровоза. Его назвали "Победа". При мощности в 2200 лошадиных сил он развивал скорость до 80-ти километров в час и был экономичнее всех товарных паровозов.
    Объем производства паровозов возрастал быстрыми темпами. И если в 1946-м в среднем ежемесячно выпускалось по восемь паровозов, то к концу 1947 года - уже по двадцать. В 50-х годах завод продолжал решать крупные технические задачи, оснащая железные дороги страны новыми локомотивами.
    Однако транспорт не справлялся с перевозками все возраставшего потока грузов. Главным образом потому, что его основная техническая база (паровозы) давно себя исчерпала. По решению правительства выпуск паровозов был прекращен. "Коломенский завод" получил задание перейти на производство современных тепловозов. В 1956-м из ворот завода вышел тепловоз "ТЭ3", оснащенный двигателями "2Д100".
    В 1957-м был создан новый тепловозный дизель "Д45"; собрана и поставлена на испытания первая газотурбинная установка. В тот же период на заводе велись работы по созданию передвижных дизельных электростанций.

    ПЕРИОД НОВЫХ ДОСТИЖЕНИЙ
    Период второй половины ХХ века характеризовался масштабным обновлением оборудования, внедрением новых технологий. В конце пятидесятых полным ходом шла сборка нового грузового тепловоза с электропередачей "ТЭ50" собственной конструкции.
    Одним из крупных достижений "Коломенского завода" того времени стала постройка первого советского грузового газотурбовоза. Но дороги нуждались в новом пассажирском локомотиве. Тогда был разработан проект тепловоза "ТЭП60". При создании этого первого скоростного локомотива высокого технического класса были учтены все новейшие достижения в области локомотивостроения. Новый тепловоз мощностью 3000 л.с. в одной секции предназначался для вождения пассажирских поездов весом 600-1000 тонн со скоростью до 160-ти километров в час. При испытаниях "ТЭП60" развил рекордную для отечественных локомотивов скорость - 193 километра в час.
    Одновременно с постройкой тепловоза "ТЭП60" конструкторы работали над проектом оригинального тепловоза с гидропередачей - "ТГП50", который был выпущен в 1963 году.
    Тем временем развивалось и дизелестроение. Крупной технической победой и результатом большого объема НИР явилось создание современных форсированных четырехтактных дизелей и дизель-генераторов семейства "Д42". В 60-е годы были начаты работы по проектированию и постройке четырехтактных форсированных дизелей "Д49" различного назначения. Они нашли широкое применение на железнодорожном и автомобильном транспорте, в судостроении, в буровой технике, энергетике и др.
    За высокие производственные достижения, в том числе в создании и освоении производства новых высокоэкономичных дизелей, "Коломенский завод" 22 января 1971 года был награжден орденом Октябрьской Революции.
    В 1973-м был построен пассажирский тепловоз "ТЭП70", самый мощный в стране - 4000 л.с. в одной секции. По своим техническим характеристикам новый тепловоз не уступал лучшим мировым образцам. В 1980 году данные тепловозы были приняты к серийному производству. Локомотивы "ТЭП70" и по сей день серийно выпускаются заводом. Они обеспечивают значительную часть пассажирских перевозок на неэлектрифицированных участках железных дорог России, а также в странах ближнего зарубежья. Параллельно в 1975-77 годах здесь были построены два опытных образца пассажирского тепловоза "ТЭП75" мощностью 6000 лошадиных сил. В 1988-89 годах появились опытные "ТЭП80" с электрической передачей переменно-постоянного тока. Тепловоз не имеет аналогов в отечественном и мировом локомотивостроении. Во время опытных поездок "ТЭП80" впервые в мировой практике реализована скорость 271 километр в час.
    В соответствии с федеральной программой "Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России" в 1997 году заводом изготовлены два опытных образца пассажирского электровоза переменного тока "ЭП200" мощностью 8000 кВт и скоростью 200 километров в час. Это первые пассажирские скоростные электровозы отечественного производства.
    В 2000 году ОАО "Коломенский завод" вышел на рынок с новым видом продукции: блочно-транспортабельными электростанциями. Станции предназначены для обеспечения объектов общепромышленного и специального назначения, а также населенных пунктов, источниками автономного энергоснабжения. В основе конструкции электростанций заложен модульный принцип.
    В 2002 году коломенскими тепловозостроителями был представлен новый тепловоз "ТЭП70БС" ("ТЭП70А")- современный пассажирский тепловоз с энергоснабжением вагонов поезда.
    Характерной особенностью продукции "Коломенского завода" является ее высокий технический уровень, что подтверждается неоднократным присуждением Государственных премий работникам предприятия за создание и освоение серийного выпуска новой техники.
    В настоящее время "Коломенский завод" - единственный в России и СНГ производитель пассажирских тепловозов. Кроме того здесь выпускаются дизели и дизель-генераторы в диапазоне мощностей от 350-ти до 4500 кВт для грузовых и маневровых тепловозов, большегрузных самосвалов, кораблей ВМФ, крупнотоннажных установок и дизельных электростанций. "Коломенский завод" по праву называли и называют экспериментальной лабораторией отечественного локомотиво- и дизелестроения.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    Завод основан в 1863 году военным инженером Амандом Егоровичем Струве, получившим подряд на постройку железнодорожного моста через реку Оку в окрестностях Коломны для Московско-Саратовской железной дороги. "Коломенский завод" стал первым предприятием в России, которое начало строить мосты для железнодорожного и городского транспорта.
    Вслед за мостом возле Коломны (1863-1864 гг.) стали сооружать мосты от Коломны до Воронежа; от Серпухова до Курска и Киева. Самым грандиозным сооружением по праву признан Литейный (1876-1878 гг.), ажурно перекинутый через Неву в Петербурге...

    ОТ МОСТОВ - ДО ПАРОВОЗОВ И ПАРОХОДОВ
    Однако Струве не ограничился строительством мостов. Быстро и в больших масштабах в Коломне было налажено производство товарных вагонов и платформ. Всего за десятилетие (1865-1874 гг.) завод выпустил их в количестве 6137 единиц - 21,4 процента от их выпуска в России.
    С целью дальнейшего расширения производственной деятельности основатель завода в 1865-м пригласил в качестве компаньона своего брата - военного инженера Густава Егоровича Струве. С 1866 года предприятие стало называться "Завод инженеров братьев Струве".
    В 1866 году объем производства завода составлял почти 30 процентов от общего объема выпускаемой продукции машиностроительных предприятий Москвы и Московской губернии. В пореформенной России быстрыми темпами строились железные дороги: потребность в паровозах возрастала с каждой вступавшей в строй магистралью. Отечественных паровозов не хватало, в 1866 году (в целях поддержки российских производителей) приобретение паровозов за границей было прекращено. И руководители завода приложили все усилия, чтобы наладить их производство в Коломне. Уже в 1865 году, после первых успехов в постройке мостов и вагонов, здесь приступили к организации производства паровозов, а в 1869 году "Коломенский" выпустил первый товарный паровоз, который развивал скорость до двадцати километров в час. По тому времени это считалось хорошей скоростью. Так началась история локомотивостроения на "Коломенском заводе"...
    Успехам паровозного дела во многом способствовали технические поиски российских инженеров и конструкторов. Они не копировали иностранные чертежи паровозов, а вносили собственные технические решения: очень скоро, в 1873 году, был выпущен первый товарный паровоз собственной конструкции. Конструкторским коллективом предприятия в дореволюционный период было спроектировано около 150-ти типов паровозов: некоторые получили международное признание за оригинальные и прогрессивные конструкции. Коломенские паровозы удостаивались почетнейших наград на международных выставках.
    Крупным достижением отечественного паровозостроения стал пассажирский паровоз, изготовленный в 1878 году: он развивал скорость 35 км/час. Таких машин Европа еще не знала. Юбилейный 500-й локомотив развивал скорость до 45-ти километров в час. Он прошел все испытания и был признан лучшим паровозом того времени.
    До конца 19-го века завод оставался одним из немногих в России производителей локомотивов. Даже когда в отрасли появились еще шесть профильных предприятий, "Коломенский" оставался головным.
    В связи с появившейся у завода потребностью в перевозках материалов с "Кулебакского завода" целесообразно было использовать удобное географическое положение предприятия на слиянии рек Москвы и Оки для постройки судов.
    В 1878 году здесь изготовили первый речной пароход "Кулебаки". Удачный опыт строительства пароходов для собственных нужд завода послужил основой получения крупных заказов со стороны. Вскоре коломенские пароходы появились на реках Оке, Москве, Волге и Северной Двине, а в 1883-м уже и на Каспийском море...
    Тем не менее инженеры целеустремленно продолжали совершенствовать свою технику и осваивать производство новых видов продукции. Наряду с постройкой паровозов и пароходов на заводе изготавливались платформы и вагоны (в 1900 году, например, выпустили 1820 вагонов - рекордная цифра), а также цистерны, мосты и трамваи (в 1892 году первый электрический трамвай российского производства пошел по центральным улицам Киева...) А еще выпускались сельскохозяйственная техника, тюбинги, подземные землеройные комбайны для строительства метрополитена и другая продукция.

    СМЕНА ПРИОРИТЕТОВ
    На рубеже XIX-XX веков все большую популярность приобретало дизелестроение. В то время двигатель внутреннего сгорания в России стал сенсацией - своего рода эталоном технического новшества. И руководство завода, понимая перспективность данного направления развития, решило немедленно приступить к постройке дизелей. В 1902 году "Коломенское общество" покупает у бакинского нефтепромышленника Э.Л.Нобеля патент на постройку дизелей. И после завода Нобеля "Коломенский завод" стал вторым в России дизелестроительным предприятием. В 1903-м здесь был изготовлен первый одноцилиндровый дизель мощностью 18 лошадиных сил. Уже в 1904-1905 годах дизели с маркой "Коломенского завода" нашли применение на промышленных предприятиях, на трубопроводном транспорте и электрических станциях.
    Через некоторое время завод стал крупнейшим в стране производителем дизелей. В 1907 году инженер Р.А.Корейво изобрел и изготовил на "Коломенском заводе" судовой двигатель оригинальной конструкции.
    Одновременно шли поиски приспособления дизеля для речных и морских судов. По проекту Корейво в 1907 году был построен колесный буксир "Коломенский дизель" - первый в мире речной теплоход. Вслед за ним со стапелей сходит второй - нефтеналивная шхуна "Дело". Это был первый в мире морской винтовой теплоход... Таким образом, на смену пароходам пришла эра теплоходостроения.
    К 1910 году на заводе уже сложилось устоявшееся производство дизелей - 57 процентов из которых были судовыми. Дизель оттеснял паровую машину на второй план. На промышленных и городских электростанциях паровые установки заменялись коломенскими дизелями...
    В 1911 году "Коломенский завод" впервые приступил к изготовлению крупных пассажирских теплоходов. Он стал ведущим российским предприятием по теплоходостроению. К 1914 году половина теплоходов в стране имела марку КМЗ.
    Продукция завода получила признание не только в России, но и за рубежом. На шести международных выставках в Милане (1906), Бордо (1907), Буэнос-Айресе (1910), Турине (1912) и других городах продукция "Коломенского завода" была удостоена высших наград.
    Производственный размах предприятия с момента его возникновения как бы олицетворял собой характерные черты пореформенного развития транспортного машиностроения; и на этом поприще завод нередко задавал тон другим, родственным себе предприятиям.

    ПЕРВЫЙ В СОЮЗЕ
    В двадцатые годы "Коломенский завод" не только восстанавливался, но и частично реконструировался - главным образом в связи с освоением и выпуском сельскохозяйственной техники: например, тракторов (в 1923 году здесь был построен - одним из первых в России - колесный трактор "Коломенец", а всего на заводе было изготовлено около 200 тракторов), а также с выпуском другой новой продукции. Вместе с тем стране требовался новый - более мощный пассажирский паровоз. В короткий срок, на базе паровоза серии "Св", был разработан проект нового пассажирского паровоза, получившего серию "Су" (усиленный). Он был на 10 процентов мощнее существовавших тогда паровозов, и в то же время на 15 процентов экономичнее.
    Переходя к новым видам производства, "Коломенский завод" с начала тридцатых годов, не прекращая производства паровозов и дизелей, начал осваивать изготовление качественно новых для России машин - тепловозов и электровозов. Тогда же конструкторским коллективом предприятия были созданы: скоростной грузовой паровоз серии "ФД"; пассажирский паровоз серии "ИС", развивающий скорость свыше ста километров в час; в 1937 году - скоростной паровоз "2-3-2", который развивал скорость до 160-ти километров в час, что в то время было редким явлением. Паровозы этого типа обслуживали экспрессы "Красная стрела".
    Серийный выпуск отечественных тепловозов начался после того, как "Коломенский завод" освоил изготовление дизеля "42БМК-6" собственной конструкции. Первый тепловоз с этим дизелем был построен в конце 1932 года. Безводные районы Средней Азии стали первыми на сети железных дорог Советской России, где началось внедрение тепловозной тяги.
    Параллельно с постройкой паровозов и тепловозов предприятие с 1930 года начало вести работы по созданию отечественных электровозов. Осенью 1932-го "Коломенский завод" совместно с заводом "Динамо" выпустили первый советский электровоз "ВЛ19". В 1934 году построен электровоз "ПБ21-01". Это был первый в Союзе пассажирский электровоз, причем самый мощный в Европе.
    Отмечая крупные заслуги перед Родиной в создании и освоении новых машин и успешную организацию новаторских методов работы, Президиум Верховного Совета СССР 15 апреля 1939 года наградил "Коломенский завод" орденом Ленина.

    ВОЙНА ПОСТАВИЛА ИНЫЕ ЗАДАЧИ
    С началом Великой Отечественной войны "Коломенский завод" переключился на производство военной техники. Были построены два бронепоезда, налажено производство снарядов, а также освоен выпуск гвардейских минометов "Катюша".
    С приближением вражеских войск к Москве основная часть завода была эвакуирована в восточные районы страны (Киров, Красноярск), где в сжатые сроки сумели наладить производство военной техники: танки, самоходные установки и так далее. Оставшиеся в Коломне работники производили ремонт военной техники. В этот же период завод выполнял крупные заказы металлургических комбинатов: производил коксовыталкиватели, оборудование для доменных печей, чугуновозы, шахтные машины, конверторы.
    За успешное выполнение важных заданий по выпуску боеприпасов и металлургического оборудования в годы войны 11 июля 1945 года "Коломенский завод" был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
    После войны, когда верхнее строение железнодорожного пути не могло выдержать тяжелые машины, необходим был легкий, простой и экономичный грузовой локомотив. В 1945 году под руководством Л.Лебедянского построили несколько опытных образцов такого паровоза. Его назвали "Победа". При мощности в 2200 лошадиных сил он развивал скорость до 80-ти километров в час и был экономичнее всех товарных паровозов.
    Объем производства паровозов возрастал быстрыми темпами. И если в 1946-м в среднем ежемесячно выпускалось по восемь паровозов, то к концу 1947 года - уже по двадцать. В 50-х годах завод продолжал решать крупные технические задачи, оснащая железные дороги страны новыми локомотивами.
    Однако транспорт не справлялся с перевозками все возраставшего потока грузов. Главным образом потому, что его основная техническая база (паровозы) давно себя исчерпала. По решению правительства выпуск паровозов был прекращен. "Коломенский завод" получил задание перейти на производство современных тепловозов. В 1956-м из ворот завода вышел тепловоз "ТЭ3", оснащенный двигателями "2Д100".
    В 1957-м был создан новый тепловозный дизель "Д45"; собрана и поставлена на испытания первая газотурбинная установка. В тот же период на заводе велись работы по созданию передвижных дизельных электростанций.

    ПЕРИОД НОВЫХ ДОСТИЖЕНИЙ
    Период второй половины ХХ века характеризовался масштабным обновлением оборудования, внедрением новых технологий. В конце пятидесятых полным ходом шла сборка нового грузового тепловоза с электропередачей "ТЭ50" собственной конструкции.
    Одним из крупных достижений "Коломенского завода" того времени стала постройка первого советского грузового газотурбовоза. Но дороги нуждались в новом пассажирском локомотиве. Тогда был разработан проект тепловоза "ТЭП60". При создании этого первого скоростного локомотива высокого технического класса были учтены все новейшие достижения в области локомотивостроения. Новый тепловоз мощностью 3000 л.с. в одной секции предназначался для вождения пассажирских поездов весом 600-1000 тонн со скоростью до 160-ти километров в час. При испытаниях "ТЭП60" развил рекордную для отечественных локомотивов скорость - 193 километра в час.
    Одновременно с постройкой тепловоза "ТЭП60" конструкторы работали над проектом оригинального тепловоза с гидропередачей - "ТГП50", который был выпущен в 1963 году.
    Тем временем развивалось и дизелестроение. Крупной технической победой и результатом большого объема НИР явилось создание современных форсированных четырехтактных дизелей и дизель-генераторов семейства "Д42". В 60-е годы были начаты работы по проектированию и постройке четырехтактных форсированных дизелей "Д49" различного назначения. Они нашли широкое применение на железнодорожном и автомобильном транспорте, в судостроении, в буровой технике, энергетике и др.
    За высокие производственные достижения, в том числе в создании и освоении производства новых высокоэкономичных дизелей, "Коломенский завод" 22 января 1971 года был награжден орденом Октябрьской Революции.
    В 1973-м был построен пассажирский тепловоз "ТЭП70", самый мощный в стране - 4000 л.с. в одной секции. По своим техническим характеристикам новый тепловоз не уступал лучшим мировым образцам. В 1980 году данные тепловозы были приняты к серийному производству. Локомотивы "ТЭП70" и по сей день серийно выпускаются заводом. Они обеспечивают значительную часть пассажирских перевозок на неэлектрифицированных участках железных дорог России, а также в странах ближнего зарубежья. Параллельно в 1975-77 годах здесь были построены два опытных образца пассажирского тепловоза "ТЭП75" мощностью 6000 лошадиных сил. В 1988-89 годах появились опытные "ТЭП80" с электрической передачей переменно-постоянного тока. Тепловоз не имеет аналогов в отечественном и мировом локомотивостроении. Во время опытных поездок "ТЭП80" впервые в мировой практике реализована скорость 271 километр в час.
    В соответствии с федеральной программой "Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России" в 1997 году заводом изготовлены два опытных образца пассажирского электровоза переменного тока "ЭП200" мощностью 8000 кВт и скоростью 200 километров в час. Это первые пассажирские скоростные электровозы отечественного производства.
    В 2000 году ОАО "Коломенский завод" вышел на рынок с новым видом продукции: блочно-транспортабельными электростанциями. Станции предназначены для обеспечения объектов общепромышленного и специального назначения, а также населенных пунктов, источниками автономного энергоснабжения. В основе конструкции электростанций заложен модульный принцип.
    В 2002 году коломенскими тепловозостроителями был представлен новый тепловоз "ТЭП70БС" ("ТЭП70А")- современный пассажирский тепловоз с энергоснабжением вагонов поезда.
    Характерной особенностью продукции "Коломенского завода" является ее высокий технический уровень, что подтверждается неоднократным присуждением Государственных премий работникам предприятия за создание и освоение серийного выпуска новой техники.
    В настоящее время "Коломенский завод" - единственный в России и СНГ производитель пассажирских тепловозов. Кроме того здесь выпускаются дизели и дизель-генераторы в диапазоне мощностей от 350-ти до 4500 кВт для грузовых и маневровых тепловозов, большегрузных самосвалов, кораблей ВМФ, крупнотоннажных установок и дизельных электростанций. "Коломенский завод" по праву называли и называют экспериментальной лабораторией отечественного локомотиво- и дизелестроения.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Открытое акционерное общество холдинговая компания "Коломенский завод" - крупнейшее предприятие транспортного машиностроения России, специализируется на выпуске магистральных пассажирских тепловозов, мощных дизелей и дизель-генераторов.
    [~PREVIEW_TEXT] => Открытое акционерное общество холдинговая компания "Коломенский завод" - крупнейшее предприятие транспортного машиностроения России, специализируется на выпуске магистральных пассажирских тепловозов, мощных дизелей и дизель-генераторов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2129 [~CODE] => 2129 [EXTERNAL_ID] => 2129 [~EXTERNAL_ID] => 2129 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107127:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107127:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105183 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107127:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105183 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107127:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107127:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107127:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107127:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вне времени, вне конкуренции [SECTION_META_KEYWORDS] => вне времени, вне конкуренции [SECTION_META_DESCRIPTION] => Открытое акционерное общество холдинговая компания "Коломенский завод" - крупнейшее предприятие транспортного машиностроения России, специализируется на выпуске магистральных пассажирских тепловозов, мощных дизелей и дизель-генераторов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Вне времени, вне конкуренции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вне времени, вне конкуренции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Открытое акционерное общество холдинговая компания "Коломенский завод" - крупнейшее предприятие транспортного машиностроения России, специализируется на выпуске магистральных пассажирских тепловозов, мощных дизелей и дизель-генераторов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вне времени, вне конкуренции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вне времени, вне конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вне времени, вне конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вне времени, вне конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вне времени, вне конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вне времени, вне конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вне времени, вне конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вне времени, вне конкуренции ) )
    РЖД-Партнер

    Новое в перевозках нефтебитума

    Приказом министерства путей сообщения России № 25 от 18 июня 2003 года утверждены новые "Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума".
    Array
    (
        [ID] => 107126
        [~ID] => 107126
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
        [NAME] => Новое в перевозках нефтебитума
        [~NAME] => Новое в перевозках нефтебитума
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2128/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2128/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Сравнивая их с прежними нормами соответствующих перевозок, специалисты отмечают ряд особенностей: с учетом того, что опасные грузы транспортируются согласно требованиям "Правил перевозок опасных грузов" (утверждены в 1995 году), в новых "Правилах для перевозки нефтебитума" указаны лишь основные положения.
    1. В этих положениях совершенно обоснованно предусмотрена, например, ответственность грузоотправителей за искажения внесенных в накладную сведений в отношении перевозимого опасного груза (ст. 27 УЖТа РФ). Введены также новые понятия - "перевозчик", "инфраструктура".
    2. Требования к цистернам и бункерным полувагонам изложены сжато. Появилось новое условие: при отправлении порожних цистерн (если они не промыты и не пропарены) знаки опасности не снимаются - такие вагоны следуют с этими знаками как груженые. Удаляются подобные указатели только в случае, если цистерны промыты и пропарены.
    3. Грузоотправитель при отправке цистерн с опасными грузами должен об этом уведомить получателя в письменной форме - с указанием номеров и вагонов, и самой накладной, а также даты погрузки и наименования груза.
    4. Раздел "Налив и слив" изложен в предельно сжатой форме ввиду производства подобных грузовых операций только на местах необщего пользования (пути необщего пользования или специально оборудованные, отвечающие требованиям безопасности места).
    5. При оформлении перевозочных документов на груженные опасными грузами цистерны грузоотправитель, ответственный за погрузку, должен сделать особую отметку в графе № 1 обратной стороны накладной: "Согласно "Правилам перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума".
    Кроме того необходимо дополнительно прикладывать свидетельство ("Приложение №2"), если осуществляется маршрутная или групповая отправка (причем в пяти экземплярах).
    6. В разделе "Специальные условия перевозок опасных грузов наливом в цистернах" кратко рассмотрены грузы 2, 3, 4, 5, 6 и 8-го классов. Особо выделены перевозки метанола. И наоборот - перевозки спирта этилового и других подобных грузов уже не рассматриваются так подробно, как в старых "Правилах". Не рассматриваются, например, перевозки вязких и застывающих грузов, на выгрузку которых ранее было установлено определенное время. Не дана классификация групп по вязкости грузов. Нет главы о перевозке грузов (налива) по железнодорожным линиям с узкой колеей. Не указаны дополнительные условия перевозки пищевых грузов.
    [~DETAIL_TEXT] => Сравнивая их с прежними нормами соответствующих перевозок, специалисты отмечают ряд особенностей: с учетом того, что опасные грузы транспортируются согласно требованиям "Правил перевозок опасных грузов" (утверждены в 1995 году), в новых "Правилах для перевозки нефтебитума" указаны лишь основные положения.
    1. В этих положениях совершенно обоснованно предусмотрена, например, ответственность грузоотправителей за искажения внесенных в накладную сведений в отношении перевозимого опасного груза (ст. 27 УЖТа РФ). Введены также новые понятия - "перевозчик", "инфраструктура".
    2. Требования к цистернам и бункерным полувагонам изложены сжато. Появилось новое условие: при отправлении порожних цистерн (если они не промыты и не пропарены) знаки опасности не снимаются - такие вагоны следуют с этими знаками как груженые. Удаляются подобные указатели только в случае, если цистерны промыты и пропарены.
    3. Грузоотправитель при отправке цистерн с опасными грузами должен об этом уведомить получателя в письменной форме - с указанием номеров и вагонов, и самой накладной, а также даты погрузки и наименования груза.
    4. Раздел "Налив и слив" изложен в предельно сжатой форме ввиду производства подобных грузовых операций только на местах необщего пользования (пути необщего пользования или специально оборудованные, отвечающие требованиям безопасности места).
    5. При оформлении перевозочных документов на груженные опасными грузами цистерны грузоотправитель, ответственный за погрузку, должен сделать особую отметку в графе № 1 обратной стороны накладной: "Согласно "Правилам перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума".
    Кроме того необходимо дополнительно прикладывать свидетельство ("Приложение №2"), если осуществляется маршрутная или групповая отправка (причем в пяти экземплярах).
    6. В разделе "Специальные условия перевозок опасных грузов наливом в цистернах" кратко рассмотрены грузы 2, 3, 4, 5, 6 и 8-го классов. Особо выделены перевозки метанола. И наоборот - перевозки спирта этилового и других подобных грузов уже не рассматриваются так подробно, как в старых "Правилах". Не рассматриваются, например, перевозки вязких и застывающих грузов, на выгрузку которых ранее было установлено определенное время. Не дана классификация групп по вязкости грузов. Нет главы о перевозке грузов (налива) по железнодорожным линиям с узкой колеей. Не указаны дополнительные условия перевозки пищевых грузов.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Приказом министерства путей сообщения России № 25 от 18 июня 2003 года утверждены новые "Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума".
    [~PREVIEW_TEXT] => Приказом министерства путей сообщения России № 25 от 18 июня 2003 года утверждены новые "Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума".
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2128 [~CODE] => 2128 [EXTERNAL_ID] => 2128 [~EXTERNAL_ID] => 2128 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107126:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107126:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105183 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107126:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105183 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107126:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107126:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107126:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107126:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новое в перевозках нефтебитума [SECTION_META_KEYWORDS] => новое в перевозках нефтебитума [SECTION_META_DESCRIPTION] => Приказом министерства путей сообщения России № 25 от 18 июня 2003 года утверждены новые "Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Новое в перевозках нефтебитума [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новое в перевозках нефтебитума [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Приказом министерства путей сообщения России № 25 от 18 июня 2003 года утверждены новые "Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новое в перевозках нефтебитума [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое в перевозках нефтебитума [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новое в перевозках нефтебитума [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое в перевозках нефтебитума [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новое в перевозках нефтебитума [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое в перевозках нефтебитума [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новое в перевозках нефтебитума [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое в перевозках нефтебитума ) )

    									Array
    (
        [ID] => 107126
        [~ID] => 107126
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
        [NAME] => Новое в перевозках нефтебитума
        [~NAME] => Новое в перевозках нефтебитума
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2128/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2128/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Сравнивая их с прежними нормами соответствующих перевозок, специалисты отмечают ряд особенностей: с учетом того, что опасные грузы транспортируются согласно требованиям "Правил перевозок опасных грузов" (утверждены в 1995 году), в новых "Правилах для перевозки нефтебитума" указаны лишь основные положения.
    1. В этих положениях совершенно обоснованно предусмотрена, например, ответственность грузоотправителей за искажения внесенных в накладную сведений в отношении перевозимого опасного груза (ст. 27 УЖТа РФ). Введены также новые понятия - "перевозчик", "инфраструктура".
    2. Требования к цистернам и бункерным полувагонам изложены сжато. Появилось новое условие: при отправлении порожних цистерн (если они не промыты и не пропарены) знаки опасности не снимаются - такие вагоны следуют с этими знаками как груженые. Удаляются подобные указатели только в случае, если цистерны промыты и пропарены.
    3. Грузоотправитель при отправке цистерн с опасными грузами должен об этом уведомить получателя в письменной форме - с указанием номеров и вагонов, и самой накладной, а также даты погрузки и наименования груза.
    4. Раздел "Налив и слив" изложен в предельно сжатой форме ввиду производства подобных грузовых операций только на местах необщего пользования (пути необщего пользования или специально оборудованные, отвечающие требованиям безопасности места).
    5. При оформлении перевозочных документов на груженные опасными грузами цистерны грузоотправитель, ответственный за погрузку, должен сделать особую отметку в графе № 1 обратной стороны накладной: "Согласно "Правилам перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума".
    Кроме того необходимо дополнительно прикладывать свидетельство ("Приложение №2"), если осуществляется маршрутная или групповая отправка (причем в пяти экземплярах).
    6. В разделе "Специальные условия перевозок опасных грузов наливом в цистернах" кратко рассмотрены грузы 2, 3, 4, 5, 6 и 8-го классов. Особо выделены перевозки метанола. И наоборот - перевозки спирта этилового и других подобных грузов уже не рассматриваются так подробно, как в старых "Правилах". Не рассматриваются, например, перевозки вязких и застывающих грузов, на выгрузку которых ранее было установлено определенное время. Не дана классификация групп по вязкости грузов. Нет главы о перевозке грузов (налива) по железнодорожным линиям с узкой колеей. Не указаны дополнительные условия перевозки пищевых грузов.
    [~DETAIL_TEXT] => Сравнивая их с прежними нормами соответствующих перевозок, специалисты отмечают ряд особенностей: с учетом того, что опасные грузы транспортируются согласно требованиям "Правил перевозок опасных грузов" (утверждены в 1995 году), в новых "Правилах для перевозки нефтебитума" указаны лишь основные положения.
    1. В этих положениях совершенно обоснованно предусмотрена, например, ответственность грузоотправителей за искажения внесенных в накладную сведений в отношении перевозимого опасного груза (ст. 27 УЖТа РФ). Введены также новые понятия - "перевозчик", "инфраструктура".
    2. Требования к цистернам и бункерным полувагонам изложены сжато. Появилось новое условие: при отправлении порожних цистерн (если они не промыты и не пропарены) знаки опасности не снимаются - такие вагоны следуют с этими знаками как груженые. Удаляются подобные указатели только в случае, если цистерны промыты и пропарены.
    3. Грузоотправитель при отправке цистерн с опасными грузами должен об этом уведомить получателя в письменной форме - с указанием номеров и вагонов, и самой накладной, а также даты погрузки и наименования груза.
    4. Раздел "Налив и слив" изложен в предельно сжатой форме ввиду производства подобных грузовых операций только на местах необщего пользования (пути необщего пользования или специально оборудованные, отвечающие требованиям безопасности места).
    5. При оформлении перевозочных документов на груженные опасными грузами цистерны грузоотправитель, ответственный за погрузку, должен сделать особую отметку в графе № 1 обратной стороны накладной: "Согласно "Правилам перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума".
    Кроме того необходимо дополнительно прикладывать свидетельство ("Приложение №2"), если осуществляется маршрутная или групповая отправка (причем в пяти экземплярах).
    6. В разделе "Специальные условия перевозок опасных грузов наливом в цистернах" кратко рассмотрены грузы 2, 3, 4, 5, 6 и 8-го классов. Особо выделены перевозки метанола. И наоборот - перевозки спирта этилового и других подобных грузов уже не рассматриваются так подробно, как в старых "Правилах". Не рассматриваются, например, перевозки вязких и застывающих грузов, на выгрузку которых ранее было установлено определенное время. Не дана классификация групп по вязкости грузов. Нет главы о перевозке грузов (налива) по железнодорожным линиям с узкой колеей. Не указаны дополнительные условия перевозки пищевых грузов.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Приказом министерства путей сообщения России № 25 от 18 июня 2003 года утверждены новые "Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума".
    [~PREVIEW_TEXT] => Приказом министерства путей сообщения России № 25 от 18 июня 2003 года утверждены новые "Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума".
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2128 [~CODE] => 2128 [EXTERNAL_ID] => 2128 [~EXTERNAL_ID] => 2128 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107126:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107126:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105183 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107126:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105183 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107126:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107126:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107126:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107126:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новое в перевозках нефтебитума [SECTION_META_KEYWORDS] => новое в перевозках нефтебитума [SECTION_META_DESCRIPTION] => Приказом министерства путей сообщения России № 25 от 18 июня 2003 года утверждены новые "Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Новое в перевозках нефтебитума [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новое в перевозках нефтебитума [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Приказом министерства путей сообщения России № 25 от 18 июня 2003 года утверждены новые "Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новое в перевозках нефтебитума [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое в перевозках нефтебитума [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новое в перевозках нефтебитума [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое в перевозках нефтебитума [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новое в перевозках нефтебитума [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое в перевозках нефтебитума [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новое в перевозках нефтебитума [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое в перевозках нефтебитума ) )
    РЖД-Партнер

    Новые книги

    В.И.САВИН
    Перевозки грузов железнодорожным транспортом: Справочное пособие. - М.; Издательство "Дело и сервис", 2003. - 528 с.
    Железнодорожные перевозки относятся к естественной монополии, что определяет особые условия функционирования железнодорожного транспорта. Юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, которые пользуются услугами данного вида транспорта, необходимо знать эти условия, тем более что они установлены многочисленными нормативными правовыми актами.
    В настоящем справочном пособии приводятся результаты правового анализа документов, регламентирующих порядок перевозки грузов железнодорожным транспортом. Правда, следует отметить, что нормативная база в наше динамичное время настолько подвижна, что в скором времени данное пособие, видимо, ожидает второе издание.
    Книга адресована управленческому персоналу транспортных предприятий и подразделений, транспортно-экспедиционных агентств, логистических компаний, перевозчикам.
    Array
    (
        [ID] => 107125
        [~ID] => 107125
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
        [NAME] => Новые книги
        [~NAME] => Новые книги
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2127/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2127/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    В.Б.АНДРИАНОВ
    Перевозка грузов.
    Договоры. Претензии. Иски.
    Серия: Информация для потребителей транспортных услуг. Выпуск 7. Издание третье, дополненное и переработанное. - СПб.; Информационный центр "ВЫБОР", 2003. - 336 с.
    В основе рыночных отношений лежит, как известно, договор - то есть соглашение двух или более лиц об установлении, изменении или прекращении гражданских прав и обязанностей.
    На договорных основах в соответствии с новым законодательством строится сегодня и перевозочный бизнес. Вместе с тем транспортная сфера имеет свою специфику. Понять ее поможет предлагаемое издание. В книге дается понятие договора в российском праве. Подробно разбирается и комментируется примерная структура договора перевозки или транспортной экспедиции. Описана ответственность участников транспортного процесса. В отдельные главы выведен анализ требований, предъявляемых к составлению претензий и к исковым заявлениям. В приложениях приведены документы, которые помогут потребителям транспортных услуг в их практической работе.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    В.Б.АНДРИАНОВ
    Перевозка грузов.
    Договоры. Претензии. Иски.
    Серия: Информация для потребителей транспортных услуг. Выпуск 7. Издание третье, дополненное и переработанное. - СПб.; Информационный центр "ВЫБОР", 2003. - 336 с.
    В основе рыночных отношений лежит, как известно, договор - то есть соглашение двух или более лиц об установлении, изменении или прекращении гражданских прав и обязанностей.
    На договорных основах в соответствии с новым законодательством строится сегодня и перевозочный бизнес. Вместе с тем транспортная сфера имеет свою специфику. Понять ее поможет предлагаемое издание. В книге дается понятие договора в российском праве. Подробно разбирается и комментируется примерная структура договора перевозки или транспортной экспедиции. Описана ответственность участников транспортного процесса. В отдельные главы выведен анализ требований, предъявляемых к составлению претензий и к исковым заявлениям. В приложениях приведены документы, которые помогут потребителям транспортных услуг в их практической работе.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    В.И.САВИН
    Перевозки грузов железнодорожным транспортом: Справочное пособие. - М.; Издательство "Дело и сервис", 2003. - 528 с.
    Железнодорожные перевозки относятся к естественной монополии, что определяет особые условия функционирования железнодорожного транспорта. Юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, которые пользуются услугами данного вида транспорта, необходимо знать эти условия, тем более что они установлены многочисленными нормативными правовыми актами.
    В настоящем справочном пособии приводятся результаты правового анализа документов, регламентирующих порядок перевозки грузов железнодорожным транспортом. Правда, следует отметить, что нормативная база в наше динамичное время настолько подвижна, что в скором времени данное пособие, видимо, ожидает второе издание.
    Книга адресована управленческому персоналу транспортных предприятий и подразделений, транспортно-экспедиционных агентств, логистических компаний, перевозчикам.
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    В.И.САВИН
    Перевозки грузов железнодорожным транспортом: Справочное пособие. - М.; Издательство "Дело и сервис", 2003. - 528 с.
    Железнодорожные перевозки относятся к естественной монополии, что определяет особые условия функционирования железнодорожного транспорта. Юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, которые пользуются услугами данного вида транспорта, необходимо знать эти условия, тем более что они установлены многочисленными нормативными правовыми актами.
    В настоящем справочном пособии приводятся результаты правового анализа документов, регламентирующих порядок перевозки грузов железнодорожным транспортом. Правда, следует отметить, что нормативная база в наше динамичное время настолько подвижна, что в скором времени данное пособие, видимо, ожидает второе издание.
    Книга адресована управленческому персоналу транспортных предприятий и подразделений, транспортно-экспедиционных агентств, логистических компаний, перевозчикам.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2127 [~CODE] => 2127 [EXTERNAL_ID] => 2127 [~EXTERNAL_ID] => 2127 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107125:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107125:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105183 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107125:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105183 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107125:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107125:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107125:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107125:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые книги [SECTION_META_KEYWORDS] => новые книги [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> <B>В.И.САВИН</B><BR> Перевозки грузов железнодорожным транспортом: Справочное пособие. - М.; Издательство "Дело и сервис", 2003. - 528 с.<BR> Железнодорожные перевозки относятся к естественной монополии, что определяет особые условия функционирования железнодорожного транспорта. Юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, которые пользуются услугами данного вида транспорта, необходимо знать эти условия, тем более что они установлены многочисленными нормативными правовыми актами.<BR> В настоящем справочном пособии приводятся результаты правового анализа документов, регламентирующих порядок перевозки грузов железнодорожным транспортом. Правда, следует отметить, что нормативная база в наше динамичное время настолько подвижна, что в скором времени данное пособие, видимо, ожидает второе издание.<BR> Книга адресована управленческому персоналу транспортных предприятий и подразделений, транспортно-экспедиционных агентств, логистических компаний, перевозчикам.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/09/18.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Новые книги [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые книги [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> <B>В.И.САВИН</B><BR> Перевозки грузов железнодорожным транспортом: Справочное пособие. - М.; Издательство "Дело и сервис", 2003. - 528 с.<BR> Железнодорожные перевозки относятся к естественной монополии, что определяет особые условия функционирования железнодорожного транспорта. Юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, которые пользуются услугами данного вида транспорта, необходимо знать эти условия, тем более что они установлены многочисленными нормативными правовыми актами.<BR> В настоящем справочном пособии приводятся результаты правового анализа документов, регламентирующих порядок перевозки грузов железнодорожным транспортом. Правда, следует отметить, что нормативная база в наше динамичное время настолько подвижна, что в скором времени данное пособие, видимо, ожидает второе издание.<BR> Книга адресована управленческому персоналу транспортных предприятий и подразделений, транспортно-экспедиционных агентств, логистических компаний, перевозчикам.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/09/18.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые книги [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые книги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые книги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые книги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые книги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые книги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые книги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые книги ) )

    									Array
    (
        [ID] => 107125
        [~ID] => 107125
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
        [NAME] => Новые книги
        [~NAME] => Новые книги
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2127/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2127/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    В.Б.АНДРИАНОВ
    Перевозка грузов.
    Договоры. Претензии. Иски.
    Серия: Информация для потребителей транспортных услуг. Выпуск 7. Издание третье, дополненное и переработанное. - СПб.; Информационный центр "ВЫБОР", 2003. - 336 с.
    В основе рыночных отношений лежит, как известно, договор - то есть соглашение двух или более лиц об установлении, изменении или прекращении гражданских прав и обязанностей.
    На договорных основах в соответствии с новым законодательством строится сегодня и перевозочный бизнес. Вместе с тем транспортная сфера имеет свою специфику. Понять ее поможет предлагаемое издание. В книге дается понятие договора в российском праве. Подробно разбирается и комментируется примерная структура договора перевозки или транспортной экспедиции. Описана ответственность участников транспортного процесса. В отдельные главы выведен анализ требований, предъявляемых к составлению претензий и к исковым заявлениям. В приложениях приведены документы, которые помогут потребителям транспортных услуг в их практической работе.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    В.Б.АНДРИАНОВ
    Перевозка грузов.
    Договоры. Претензии. Иски.
    Серия: Информация для потребителей транспортных услуг. Выпуск 7. Издание третье, дополненное и переработанное. - СПб.; Информационный центр "ВЫБОР", 2003. - 336 с.
    В основе рыночных отношений лежит, как известно, договор - то есть соглашение двух или более лиц об установлении, изменении или прекращении гражданских прав и обязанностей.
    На договорных основах в соответствии с новым законодательством строится сегодня и перевозочный бизнес. Вместе с тем транспортная сфера имеет свою специфику. Понять ее поможет предлагаемое издание. В книге дается понятие договора в российском праве. Подробно разбирается и комментируется примерная структура договора перевозки или транспортной экспедиции. Описана ответственность участников транспортного процесса. В отдельные главы выведен анализ требований, предъявляемых к составлению претензий и к исковым заявлениям. В приложениях приведены документы, которые помогут потребителям транспортных услуг в их практической работе.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    В.И.САВИН
    Перевозки грузов железнодорожным транспортом: Справочное пособие. - М.; Издательство "Дело и сервис", 2003. - 528 с.
    Железнодорожные перевозки относятся к естественной монополии, что определяет особые условия функционирования железнодорожного транспорта. Юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, которые пользуются услугами данного вида транспорта, необходимо знать эти условия, тем более что они установлены многочисленными нормативными правовыми актами.
    В настоящем справочном пособии приводятся результаты правового анализа документов, регламентирующих порядок перевозки грузов железнодорожным транспортом. Правда, следует отметить, что нормативная база в наше динамичное время настолько подвижна, что в скором времени данное пособие, видимо, ожидает второе издание.
    Книга адресована управленческому персоналу транспортных предприятий и подразделений, транспортно-экспедиционных агентств, логистических компаний, перевозчикам.
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    В.И.САВИН
    Перевозки грузов железнодорожным транспортом: Справочное пособие. - М.; Издательство "Дело и сервис", 2003. - 528 с.
    Железнодорожные перевозки относятся к естественной монополии, что определяет особые условия функционирования железнодорожного транспорта. Юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, которые пользуются услугами данного вида транспорта, необходимо знать эти условия, тем более что они установлены многочисленными нормативными правовыми актами.
    В настоящем справочном пособии приводятся результаты правового анализа документов, регламентирующих порядок перевозки грузов железнодорожным транспортом. Правда, следует отметить, что нормативная база в наше динамичное время настолько подвижна, что в скором времени данное пособие, видимо, ожидает второе издание.
    Книга адресована управленческому персоналу транспортных предприятий и подразделений, транспортно-экспедиционных агентств, логистических компаний, перевозчикам.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2127 [~CODE] => 2127 [EXTERNAL_ID] => 2127 [~EXTERNAL_ID] => 2127 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107125:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107125:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105183 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107125:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105183 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107125:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107125:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107125:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107125:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые книги [SECTION_META_KEYWORDS] => новые книги [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> <B>В.И.САВИН</B><BR> Перевозки грузов железнодорожным транспортом: Справочное пособие. - М.; Издательство "Дело и сервис", 2003. - 528 с.<BR> Железнодорожные перевозки относятся к естественной монополии, что определяет особые условия функционирования железнодорожного транспорта. Юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, которые пользуются услугами данного вида транспорта, необходимо знать эти условия, тем более что они установлены многочисленными нормативными правовыми актами.<BR> В настоящем справочном пособии приводятся результаты правового анализа документов, регламентирующих порядок перевозки грузов железнодорожным транспортом. Правда, следует отметить, что нормативная база в наше динамичное время настолько подвижна, что в скором времени данное пособие, видимо, ожидает второе издание.<BR> Книга адресована управленческому персоналу транспортных предприятий и подразделений, транспортно-экспедиционных агентств, логистических компаний, перевозчикам.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/09/18.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Новые книги [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые книги [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> <B>В.И.САВИН</B><BR> Перевозки грузов железнодорожным транспортом: Справочное пособие. - М.; Издательство "Дело и сервис", 2003. - 528 с.<BR> Железнодорожные перевозки относятся к естественной монополии, что определяет особые условия функционирования железнодорожного транспорта. Юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, которые пользуются услугами данного вида транспорта, необходимо знать эти условия, тем более что они установлены многочисленными нормативными правовыми актами.<BR> В настоящем справочном пособии приводятся результаты правового анализа документов, регламентирующих порядок перевозки грузов железнодорожным транспортом. Правда, следует отметить, что нормативная база в наше динамичное время настолько подвижна, что в скором времени данное пособие, видимо, ожидает второе издание.<BR> Книга адресована управленческому персоналу транспортных предприятий и подразделений, транспортно-экспедиционных агентств, логистических компаний, перевозчикам.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/09/18.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые книги [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые книги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые книги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые книги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые книги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые книги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые книги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые книги ) )
    РЖД-Партнер

    Официально

    26 августа Городским Советом Красноярска было принято решение о присвоении звания "Почетный гражданин города Красноярска" министру путей сообщения Российской Федерации Геннадию Фадееву.
    Array
    (
        [ID] => 107124
        [~ID] => 107124
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
        [NAME] => Официально
        [~NAME] => Официально
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2126/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2126/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Депутаты Горсовета решили наградить главу МПС за особые заслуги перед красноярцами - в частности за активное участие в социальном развитии города в 1979-1984 годах, когда Геннадий Фадеев занимал пост начальника Красноярской железной дороги. "Знак Почетного гражданина" и другие атрибуты, включая премию в размере ста минимальных оплат труда, ему торжественно вручат 6 сентября - в день празднования 375-летия Красноярска.
    Учитывая дореволюционный период, Почетных граждан в Красноярске 52 человека. Среди них всемирно известный певец Дмитрий Хворостовский, министр МЧС РФ Сергей Шойгу, создатель и главный дирижер местного академического симфонического оркестра Иван Шпиллер, хоккеист Сергей Ломанов и многие другие.

    Первому заместителю министра путей сообщения России Хасяну Зябирову указом Президента РФ Владимира Путина присвоено почетное звание "Заслуженный работник транспорта Российской Федерации".
    Хасян Зябиров прошел большой путь работы на железнодорожном транспорте длиною в 26 лет. Начав с должности монтера пути, в дальнейшем был дежурным по станции, маневровым и станционным диспетчером, главным инженером и начальником станции, первым заместителем начальника отделения дороги, заместителем начальника Горьковской магистрали, начальником службы перевозок, первым заместителем начальника Дальневосточной железной дороги... Последние годы он возглавлял Горьковскую железную дорогу, а в 2002-м году стал заместителем министра путей сообщения России.
    Немало было им сделано для совершенствования работы железнодорожного транспорта, включая обновление техники и внедрение новейших информационных разработок. Хасян Зябиров удостоен научных званий - доктор технических наук, профессор, академик Международной академии информатизации.

    Распоряжением правительства Российской Федерации за № 1130-р от 13 августа 2003 года начальником федерального государственного унитарного предприятия "Куйбышевская железная дорога" назначен Вячеслав Лемешко.
    Инженер путей сообщения по эксплуатации железных дорог, на железнодорожном транспорте он начал трудиться в 1970 году после окончания Московского института инженеров железнодорожного транспорта дежурным по парку станции Кусково Московской железной дороги. Затем работал маневровым диспетчером; инженером-технологом и заместителем начальника станции; ревизором отдела движения, заместителем начальника и начальником отдела движения; заместителем начальника отделения железной дороги; заместителем и первым заместителем начальника службы перевозок; начальником Московско-Окружного отделения; заместителем начальника Московской железной дороги; начальником службы перевозок; главным ревизором по безопасности движения поездов; первым заместителем начальника МЖД.
    С 18 июня 2003 года - исполняющим обязанности начальника федерального государственного унитарного предприятия "Куйбышевская железная дорога".

    Распоряжением правительства Российской Федерации за № 1010-р от 22 июля 2003 года начальником федерального государственного унитарного предприятия "Красноярская железная дорога" назначен Владимир Супрун.
    Инженер путей сообщения по эксплуатации железных дорог, на железнодорожном транспорте он начал работать в 1978 году после окончания Днепропетровского института инженеров железнодорожного транспорта помощником составителя поездов станции Тында Байкало-Амурской железной дороги. Впоследствии трудился дежурным по станции; заместителем начальника и начальником станции; заместителем начальника отделения; начальником отдела перевозок; первым заместителем начальника Тындинского отделения Дальневосточной железной дороги. Затем работал заместителем начальника Юго-Восточной железной дороги - начальником Елецкого отделения. С 2000 года - первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги, главный ревизор по безопасности движения поездов. С 18 июня 2003 года - первый заместитель начальника Красноярской железной дороги, главный ревизор по безопасности движения поездов, исполняющий обязанности начальника этой железной дороги.
    [~DETAIL_TEXT] => Депутаты Горсовета решили наградить главу МПС за особые заслуги перед красноярцами - в частности за активное участие в социальном развитии города в 1979-1984 годах, когда Геннадий Фадеев занимал пост начальника Красноярской железной дороги. "Знак Почетного гражданина" и другие атрибуты, включая премию в размере ста минимальных оплат труда, ему торжественно вручат 6 сентября - в день празднования 375-летия Красноярска.
    Учитывая дореволюционный период, Почетных граждан в Красноярске 52 человека. Среди них всемирно известный певец Дмитрий Хворостовский, министр МЧС РФ Сергей Шойгу, создатель и главный дирижер местного академического симфонического оркестра Иван Шпиллер, хоккеист Сергей Ломанов и многие другие.

    Первому заместителю министра путей сообщения России Хасяну Зябирову указом Президента РФ Владимира Путина присвоено почетное звание "Заслуженный работник транспорта Российской Федерации".
    Хасян Зябиров прошел большой путь работы на железнодорожном транспорте длиною в 26 лет. Начав с должности монтера пути, в дальнейшем был дежурным по станции, маневровым и станционным диспетчером, главным инженером и начальником станции, первым заместителем начальника отделения дороги, заместителем начальника Горьковской магистрали, начальником службы перевозок, первым заместителем начальника Дальневосточной железной дороги... Последние годы он возглавлял Горьковскую железную дорогу, а в 2002-м году стал заместителем министра путей сообщения России.
    Немало было им сделано для совершенствования работы железнодорожного транспорта, включая обновление техники и внедрение новейших информационных разработок. Хасян Зябиров удостоен научных званий - доктор технических наук, профессор, академик Международной академии информатизации.

    Распоряжением правительства Российской Федерации за № 1130-р от 13 августа 2003 года начальником федерального государственного унитарного предприятия "Куйбышевская железная дорога" назначен Вячеслав Лемешко.
    Инженер путей сообщения по эксплуатации железных дорог, на железнодорожном транспорте он начал трудиться в 1970 году после окончания Московского института инженеров железнодорожного транспорта дежурным по парку станции Кусково Московской железной дороги. Затем работал маневровым диспетчером; инженером-технологом и заместителем начальника станции; ревизором отдела движения, заместителем начальника и начальником отдела движения; заместителем начальника отделения железной дороги; заместителем и первым заместителем начальника службы перевозок; начальником Московско-Окружного отделения; заместителем начальника Московской железной дороги; начальником службы перевозок; главным ревизором по безопасности движения поездов; первым заместителем начальника МЖД.
    С 18 июня 2003 года - исполняющим обязанности начальника федерального государственного унитарного предприятия "Куйбышевская железная дорога".

    Распоряжением правительства Российской Федерации за № 1010-р от 22 июля 2003 года начальником федерального государственного унитарного предприятия "Красноярская железная дорога" назначен Владимир Супрун.
    Инженер путей сообщения по эксплуатации железных дорог, на железнодорожном транспорте он начал работать в 1978 году после окончания Днепропетровского института инженеров железнодорожного транспорта помощником составителя поездов станции Тында Байкало-Амурской железной дороги. Впоследствии трудился дежурным по станции; заместителем начальника и начальником станции; заместителем начальника отделения; начальником отдела перевозок; первым заместителем начальника Тындинского отделения Дальневосточной железной дороги. Затем работал заместителем начальника Юго-Восточной железной дороги - начальником Елецкого отделения. С 2000 года - первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги, главный ревизор по безопасности движения поездов. С 18 июня 2003 года - первый заместитель начальника Красноярской железной дороги, главный ревизор по безопасности движения поездов, исполняющий обязанности начальника этой железной дороги.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 26 августа Городским Советом Красноярска было принято решение о присвоении звания "Почетный гражданин города Красноярска" министру путей сообщения Российской Федерации Геннадию Фадееву.
    [~PREVIEW_TEXT] => 26 августа Городским Советом Красноярска было принято решение о присвоении звания "Почетный гражданин города Красноярска" министру путей сообщения Российской Федерации Геннадию Фадееву.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2126 [~CODE] => 2126 [EXTERNAL_ID] => 2126 [~EXTERNAL_ID] => 2126 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107124:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107124:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105183 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107124:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105183 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107124:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107124:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107124:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107124:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Официально [SECTION_META_KEYWORDS] => официально [SECTION_META_DESCRIPTION] => 26 августа Городским Советом Красноярска было принято решение о присвоении звания "Почетный гражданин города Красноярска" министру путей сообщения Российской Федерации Геннадию Фадееву.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Официально [ELEMENT_META_KEYWORDS] => официально [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 26 августа Городским Советом Красноярска было принято решение о присвоении звания "Почетный гражданин города Красноярска" министру путей сообщения Российской Федерации Геннадию Фадееву.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Официально [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Официально [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Официально [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Официально [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Официально [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Официально [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Официально [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Официально ) )

    									Array
    (
        [ID] => 107124
        [~ID] => 107124
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
        [NAME] => Официально
        [~NAME] => Официально
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2126/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2126/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Депутаты Горсовета решили наградить главу МПС за особые заслуги перед красноярцами - в частности за активное участие в социальном развитии города в 1979-1984 годах, когда Геннадий Фадеев занимал пост начальника Красноярской железной дороги. "Знак Почетного гражданина" и другие атрибуты, включая премию в размере ста минимальных оплат труда, ему торжественно вручат 6 сентября - в день празднования 375-летия Красноярска.
    Учитывая дореволюционный период, Почетных граждан в Красноярске 52 человека. Среди них всемирно известный певец Дмитрий Хворостовский, министр МЧС РФ Сергей Шойгу, создатель и главный дирижер местного академического симфонического оркестра Иван Шпиллер, хоккеист Сергей Ломанов и многие другие.

    Первому заместителю министра путей сообщения России Хасяну Зябирову указом Президента РФ Владимира Путина присвоено почетное звание "Заслуженный работник транспорта Российской Федерации".
    Хасян Зябиров прошел большой путь работы на железнодорожном транспорте длиною в 26 лет. Начав с должности монтера пути, в дальнейшем был дежурным по станции, маневровым и станционным диспетчером, главным инженером и начальником станции, первым заместителем начальника отделения дороги, заместителем начальника Горьковской магистрали, начальником службы перевозок, первым заместителем начальника Дальневосточной железной дороги... Последние годы он возглавлял Горьковскую железную дорогу, а в 2002-м году стал заместителем министра путей сообщения России.
    Немало было им сделано для совершенствования работы железнодорожного транспорта, включая обновление техники и внедрение новейших информационных разработок. Хасян Зябиров удостоен научных званий - доктор технических наук, профессор, академик Международной академии информатизации.

    Распоряжением правительства Российской Федерации за № 1130-р от 13 августа 2003 года начальником федерального государственного унитарного предприятия "Куйбышевская железная дорога" назначен Вячеслав Лемешко.
    Инженер путей сообщения по эксплуатации железных дорог, на железнодорожном транспорте он начал трудиться в 1970 году после окончания Московского института инженеров железнодорожного транспорта дежурным по парку станции Кусково Московской железной дороги. Затем работал маневровым диспетчером; инженером-технологом и заместителем начальника станции; ревизором отдела движения, заместителем начальника и начальником отдела движения; заместителем начальника отделения железной дороги; заместителем и первым заместителем начальника службы перевозок; начальником Московско-Окружного отделения; заместителем начальника Московской железной дороги; начальником службы перевозок; главным ревизором по безопасности движения поездов; первым заместителем начальника МЖД.
    С 18 июня 2003 года - исполняющим обязанности начальника федерального государственного унитарного предприятия "Куйбышевская железная дорога".

    Распоряжением правительства Российской Федерации за № 1010-р от 22 июля 2003 года начальником федерального государственного унитарного предприятия "Красноярская железная дорога" назначен Владимир Супрун.
    Инженер путей сообщения по эксплуатации железных дорог, на железнодорожном транспорте он начал работать в 1978 году после окончания Днепропетровского института инженеров железнодорожного транспорта помощником составителя поездов станции Тында Байкало-Амурской железной дороги. Впоследствии трудился дежурным по станции; заместителем начальника и начальником станции; заместителем начальника отделения; начальником отдела перевозок; первым заместителем начальника Тындинского отделения Дальневосточной железной дороги. Затем работал заместителем начальника Юго-Восточной железной дороги - начальником Елецкого отделения. С 2000 года - первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги, главный ревизор по безопасности движения поездов. С 18 июня 2003 года - первый заместитель начальника Красноярской железной дороги, главный ревизор по безопасности движения поездов, исполняющий обязанности начальника этой железной дороги.
    [~DETAIL_TEXT] => Депутаты Горсовета решили наградить главу МПС за особые заслуги перед красноярцами - в частности за активное участие в социальном развитии города в 1979-1984 годах, когда Геннадий Фадеев занимал пост начальника Красноярской железной дороги. "Знак Почетного гражданина" и другие атрибуты, включая премию в размере ста минимальных оплат труда, ему торжественно вручат 6 сентября - в день празднования 375-летия Красноярска.
    Учитывая дореволюционный период, Почетных граждан в Красноярске 52 человека. Среди них всемирно известный певец Дмитрий Хворостовский, министр МЧС РФ Сергей Шойгу, создатель и главный дирижер местного академического симфонического оркестра Иван Шпиллер, хоккеист Сергей Ломанов и многие другие.

    Первому заместителю министра путей сообщения России Хасяну Зябирову указом Президента РФ Владимира Путина присвоено почетное звание "Заслуженный работник транспорта Российской Федерации".
    Хасян Зябиров прошел большой путь работы на железнодорожном транспорте длиною в 26 лет. Начав с должности монтера пути, в дальнейшем был дежурным по станции, маневровым и станционным диспетчером, главным инженером и начальником станции, первым заместителем начальника отделения дороги, заместителем начальника Горьковской магистрали, начальником службы перевозок, первым заместителем начальника Дальневосточной железной дороги... Последние годы он возглавлял Горьковскую железную дорогу, а в 2002-м году стал заместителем министра путей сообщения России.
    Немало было им сделано для совершенствования работы железнодорожного транспорта, включая обновление техники и внедрение новейших информационных разработок. Хасян Зябиров удостоен научных званий - доктор технических наук, профессор, академик Международной академии информатизации.

    Распоряжением правительства Российской Федерации за № 1130-р от 13 августа 2003 года начальником федерального государственного унитарного предприятия "Куйбышевская железная дорога" назначен Вячеслав Лемешко.
    Инженер путей сообщения по эксплуатации железных дорог, на железнодорожном транспорте он начал трудиться в 1970 году после окончания Московского института инженеров железнодорожного транспорта дежурным по парку станции Кусково Московской железной дороги. Затем работал маневровым диспетчером; инженером-технологом и заместителем начальника станции; ревизором отдела движения, заместителем начальника и начальником отдела движения; заместителем начальника отделения железной дороги; заместителем и первым заместителем начальника службы перевозок; начальником Московско-Окружного отделения; заместителем начальника Московской железной дороги; начальником службы перевозок; главным ревизором по безопасности движения поездов; первым заместителем начальника МЖД.
    С 18 июня 2003 года - исполняющим обязанности начальника федерального государственного унитарного предприятия "Куйбышевская железная дорога".

    Распоряжением правительства Российской Федерации за № 1010-р от 22 июля 2003 года начальником федерального государственного унитарного предприятия "Красноярская железная дорога" назначен Владимир Супрун.
    Инженер путей сообщения по эксплуатации железных дорог, на железнодорожном транспорте он начал работать в 1978 году после окончания Днепропетровского института инженеров железнодорожного транспорта помощником составителя поездов станции Тында Байкало-Амурской железной дороги. Впоследствии трудился дежурным по станции; заместителем начальника и начальником станции; заместителем начальника отделения; начальником отдела перевозок; первым заместителем начальника Тындинского отделения Дальневосточной железной дороги. Затем работал заместителем начальника Юго-Восточной железной дороги - начальником Елецкого отделения. С 2000 года - первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги, главный ревизор по безопасности движения поездов. С 18 июня 2003 года - первый заместитель начальника Красноярской железной дороги, главный ревизор по безопасности движения поездов, исполняющий обязанности начальника этой железной дороги.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 26 августа Городским Советом Красноярска было принято решение о присвоении звания "Почетный гражданин города Красноярска" министру путей сообщения Российской Федерации Геннадию Фадееву.
    [~PREVIEW_TEXT] => 26 августа Городским Советом Красноярска было принято решение о присвоении звания "Почетный гражданин города Красноярска" министру путей сообщения Российской Федерации Геннадию Фадееву.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2126 [~CODE] => 2126 [EXTERNAL_ID] => 2126 [~EXTERNAL_ID] => 2126 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107124:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107124:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105183 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107124:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105183 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107124:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107124:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107124:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107124:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Официально [SECTION_META_KEYWORDS] => официально [SECTION_META_DESCRIPTION] => 26 августа Городским Советом Красноярска было принято решение о присвоении звания "Почетный гражданин города Красноярска" министру путей сообщения Российской Федерации Геннадию Фадееву.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Официально [ELEMENT_META_KEYWORDS] => официально [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 26 августа Городским Советом Красноярска было принято решение о присвоении звания "Почетный гражданин города Красноярска" министру путей сообщения Российской Федерации Геннадию Фадееву.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Официально [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Официально [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Официально [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Официально [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Официально [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Официально [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Официально [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Официально ) )
    РЖД-Партнер

    "Ингосстрах" - лидер на рынке страхования транспортных рисков

    По мере осуществления реформы на железнодорожном транспорте и появления новых независимых субъектов хозяйствования более актуальными будут становиться проблемы, связанные с обеспечением стабильности развития бизнеса каждой появляющейся компании и, соответственно, надежности предоставляемых ею услуг. В то же время решать эти вопросы каждому предприятию придется самостоятельно, и от того, насколько рациональным будет подход к решению проблем, во многом зависит деятельность предприятия на рынке транспортных услуг.
    Array
    (
        [ID] => 107123
        [~ID] => 107123
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
        [NAME] => "Ингосстрах" - лидер на рынке страхования транспортных рисков
        [~NAME] => "Ингосстрах" - лидер на рынке страхования транспортных рисков
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2125/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2125/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Одним из наиболее эффективных способов обеспечения сохранности собственности и защиты бизнеса от воздействия непредвиденных случайностей является страхование. Сегодня страховой бизнес развивается весьма динамично; страховые продукты становятся более сложными; и на первое место выдвигаются индивидуальные потребности конкретных отраслей, производителей и предпринимателей.
    ОСАО "Ингосстрах" занимается развитием специфических комплексных договоров страхования ответственности и имущества транспортно-экспедиционных фирм с 1990 года. Сейчас мы можем с гордостью отметить, что наше страховое покрытие для отечественных экспедиторских предприятий не уступает по объему ответственности покрытию западных страховщиков.
    В 1998 году "Ингосстрах" вступил в "Российскую ассоциацию международных экспедиторов" (РАМЭ), "Ассоциацию международных автомобильных перевозчиков" (АСМАП), в "Международный союз автомобильного транспорта" ("International Road Services", IRU), а в 1999-м - в "Ассоциацию морских торговых портов" (АСОП). Тесное взаимодействие с этими организациями позволило нам детально изучить особенности деятельности российских экспедиторов и перевозчиков, а также понять тенденции развития транспортного бизнеса в западных странах, что несомненно нашло отражение в наших страховых продуктах.
    Для транспортных предприятий железнодорожного комплекса мы разработали специальную программу страхования. Наряду с классическим страхованием каско подвижного состава и локомотивов ОСАО "Ингосстрах" готово предложить: страхование ответственности за сохранную доставку грузов; перед пассажирами; страхование ответственности при эксплуатации подвижного состава за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу третьих лиц, не являющихся потребителями транспортных услуг. Перечень рисков по каждому из указанных видов страхования весьма обширен и позволяет предоставить максимальную защиту имущественных интересов страхователя с учетом специфики его деятельности.
    Страхование различных рисков будет необходимым и при реализации кредитных и лизинговых схем приобретения и использования подвижного состава, которые становятся необходимым элементом его обновления и замены как в уже существующих компаниях, так и для материальной базы при создании новых операторов.
    Стоимость страхования - это тот вопрос, который в первую очередь волнует клиентов страховых компаний. И это понятно: ведь рачительный хозяин всегда считает свои издержки, к которым относятся и расходы на страхование. Тем не менее решающую роль в выборе страховой компании должны играть не величина страхового взноса, а предлагаемые условия страхования и финансовая надежность страховой компании. Поскольку страховщик принимает на себя по сути критический для страхователя риск, от того, насколько быстрым и полным будет возмещение убытков в критической ситуации, зависит дальнейшее положение страхователя как экономического субъекта на рынке.
    Открытое страховое акционерное общество "Ингосстрах" является одной из лидирующих российских страховых компаний с более чем 55-летним успешным опытом работы на национальном и международном рынках страхования. "Ингосстрах" - это универсальная страховая компания, имеющая в настоящее время лицензии на осуществление страховой деятельности по 88-ми видам страховых операций. Финансовые возможности "Ингосстраха" (капитал и резервные средства - 4,34 миллиарда рублей; активы - 13,3 миллиарда рублей), перестраховочная защита в ведущих перестраховочных компаниях мира ("Lloyd's", "Munich Re", "Swiss Re" и других) позволяют компании принимать на страхование риски любой сложности и размера.
    Страхование в "Ингосстрахе" - не дешевое, но вполне доступное многим, тем более что эти расходы можно относить на себестоимость продукции (услуг). При этом расходы на страхование не окажут существенного влияния на стоимость услуг самих железнодорожных компаний, а уверенный в завтрашнем дне финансово-стабильный транспортный оператор, гарантирующий не только выполнение контрактных обязательств по доставке пассажиров и грузов, но и обеспечивающий с помощью страховых компаний полноценную и своевременную компенсацию убытков, станет лучшим подтверждением правильности выбранного курса реформ на железнодорожном транспорте.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    Одним из наиболее эффективных способов обеспечения сохранности собственности и защиты бизнеса от воздействия непредвиденных случайностей является страхование. Сегодня страховой бизнес развивается весьма динамично; страховые продукты становятся более сложными; и на первое место выдвигаются индивидуальные потребности конкретных отраслей, производителей и предпринимателей.
    ОСАО "Ингосстрах" занимается развитием специфических комплексных договоров страхования ответственности и имущества транспортно-экспедиционных фирм с 1990 года. Сейчас мы можем с гордостью отметить, что наше страховое покрытие для отечественных экспедиторских предприятий не уступает по объему ответственности покрытию западных страховщиков.
    В 1998 году "Ингосстрах" вступил в "Российскую ассоциацию международных экспедиторов" (РАМЭ), "Ассоциацию международных автомобильных перевозчиков" (АСМАП), в "Международный союз автомобильного транспорта" ("International Road Services", IRU), а в 1999-м - в "Ассоциацию морских торговых портов" (АСОП). Тесное взаимодействие с этими организациями позволило нам детально изучить особенности деятельности российских экспедиторов и перевозчиков, а также понять тенденции развития транспортного бизнеса в западных странах, что несомненно нашло отражение в наших страховых продуктах.
    Для транспортных предприятий железнодорожного комплекса мы разработали специальную программу страхования. Наряду с классическим страхованием каско подвижного состава и локомотивов ОСАО "Ингосстрах" готово предложить: страхование ответственности за сохранную доставку грузов; перед пассажирами; страхование ответственности при эксплуатации подвижного состава за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу третьих лиц, не являющихся потребителями транспортных услуг. Перечень рисков по каждому из указанных видов страхования весьма обширен и позволяет предоставить максимальную защиту имущественных интересов страхователя с учетом специфики его деятельности.
    Страхование различных рисков будет необходимым и при реализации кредитных и лизинговых схем приобретения и использования подвижного состава, которые становятся необходимым элементом его обновления и замены как в уже существующих компаниях, так и для материальной базы при создании новых операторов.
    Стоимость страхования - это тот вопрос, который в первую очередь волнует клиентов страховых компаний. И это понятно: ведь рачительный хозяин всегда считает свои издержки, к которым относятся и расходы на страхование. Тем не менее решающую роль в выборе страховой компании должны играть не величина страхового взноса, а предлагаемые условия страхования и финансовая надежность страховой компании. Поскольку страховщик принимает на себя по сути критический для страхователя риск, от того, насколько быстрым и полным будет возмещение убытков в критической ситуации, зависит дальнейшее положение страхователя как экономического субъекта на рынке.
    Открытое страховое акционерное общество "Ингосстрах" является одной из лидирующих российских страховых компаний с более чем 55-летним успешным опытом работы на национальном и международном рынках страхования. "Ингосстрах" - это универсальная страховая компания, имеющая в настоящее время лицензии на осуществление страховой деятельности по 88-ми видам страховых операций. Финансовые возможности "Ингосстраха" (капитал и резервные средства - 4,34 миллиарда рублей; активы - 13,3 миллиарда рублей), перестраховочная защита в ведущих перестраховочных компаниях мира ("Lloyd's", "Munich Re", "Swiss Re" и других) позволяют компании принимать на страхование риски любой сложности и размера.
    Страхование в "Ингосстрахе" - не дешевое, но вполне доступное многим, тем более что эти расходы можно относить на себестоимость продукции (услуг). При этом расходы на страхование не окажут существенного влияния на стоимость услуг самих железнодорожных компаний, а уверенный в завтрашнем дне финансово-стабильный транспортный оператор, гарантирующий не только выполнение контрактных обязательств по доставке пассажиров и грузов, но и обеспечивающий с помощью страховых компаний полноценную и своевременную компенсацию убытков, станет лучшим подтверждением правильности выбранного курса реформ на железнодорожном транспорте.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По мере осуществления реформы на железнодорожном транспорте и появления новых независимых субъектов хозяйствования более актуальными будут становиться проблемы, связанные с обеспечением стабильности развития бизнеса каждой появляющейся компании и, соответственно, надежности предоставляемых ею услуг. В то же время решать эти вопросы каждому предприятию придется самостоятельно, и от того, насколько рациональным будет подход к решению проблем, во многом зависит деятельность предприятия на рынке транспортных услуг.
    [~PREVIEW_TEXT] => По мере осуществления реформы на железнодорожном транспорте и появления новых независимых субъектов хозяйствования более актуальными будут становиться проблемы, связанные с обеспечением стабильности развития бизнеса каждой появляющейся компании и, соответственно, надежности предоставляемых ею услуг. В то же время решать эти вопросы каждому предприятию придется самостоятельно, и от того, насколько рациональным будет подход к решению проблем, во многом зависит деятельность предприятия на рынке транспортных услуг.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2125 [~CODE] => 2125 [EXTERNAL_ID] => 2125 [~EXTERNAL_ID] => 2125 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107123:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107123:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105183 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107123:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105183 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107123:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107123:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107123:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107123:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Ингосстрах" - лидер на рынке страхования транспортных рисков [SECTION_META_KEYWORDS] => "ингосстрах" - лидер на рынке страхования транспортных рисков [SECTION_META_DESCRIPTION] => По мере осуществления реформы на железнодорожном транспорте и появления новых независимых субъектов хозяйствования более актуальными будут становиться проблемы, связанные с обеспечением стабильности развития бизнеса каждой появляющейся компании и, соответственно, надежности предоставляемых ею услуг. В то же время решать эти вопросы каждому предприятию придется самостоятельно, и от того, насколько рациональным будет подход к решению проблем, во многом зависит деятельность предприятия на рынке транспортных услуг.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Ингосстрах" - лидер на рынке страхования транспортных рисков [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "ингосстрах" - лидер на рынке страхования транспортных рисков [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По мере осуществления реформы на железнодорожном транспорте и появления новых независимых субъектов хозяйствования более актуальными будут становиться проблемы, связанные с обеспечением стабильности развития бизнеса каждой появляющейся компании и, соответственно, надежности предоставляемых ею услуг. В то же время решать эти вопросы каждому предприятию придется самостоятельно, и от того, насколько рациональным будет подход к решению проблем, во многом зависит деятельность предприятия на рынке транспортных услуг.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Ингосстрах" - лидер на рынке страхования транспортных рисков [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Ингосстрах" - лидер на рынке страхования транспортных рисков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Ингосстрах" - лидер на рынке страхования транспортных рисков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Ингосстрах" - лидер на рынке страхования транспортных рисков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Ингосстрах" - лидер на рынке страхования транспортных рисков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Ингосстрах" - лидер на рынке страхования транспортных рисков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Ингосстрах" - лидер на рынке страхования транспортных рисков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Ингосстрах" - лидер на рынке страхования транспортных рисков ) )

    									Array
    (
        [ID] => 107123
        [~ID] => 107123
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
        [NAME] => "Ингосстрах" - лидер на рынке страхования транспортных рисков
        [~NAME] => "Ингосстрах" - лидер на рынке страхования транспортных рисков
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2125/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2125/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Одним из наиболее эффективных способов обеспечения сохранности собственности и защиты бизнеса от воздействия непредвиденных случайностей является страхование. Сегодня страховой бизнес развивается весьма динамично; страховые продукты становятся более сложными; и на первое место выдвигаются индивидуальные потребности конкретных отраслей, производителей и предпринимателей.
    ОСАО "Ингосстрах" занимается развитием специфических комплексных договоров страхования ответственности и имущества транспортно-экспедиционных фирм с 1990 года. Сейчас мы можем с гордостью отметить, что наше страховое покрытие для отечественных экспедиторских предприятий не уступает по объему ответственности покрытию западных страховщиков.
    В 1998 году "Ингосстрах" вступил в "Российскую ассоциацию международных экспедиторов" (РАМЭ), "Ассоциацию международных автомобильных перевозчиков" (АСМАП), в "Международный союз автомобильного транспорта" ("International Road Services", IRU), а в 1999-м - в "Ассоциацию морских торговых портов" (АСОП). Тесное взаимодействие с этими организациями позволило нам детально изучить особенности деятельности российских экспедиторов и перевозчиков, а также понять тенденции развития транспортного бизнеса в западных странах, что несомненно нашло отражение в наших страховых продуктах.
    Для транспортных предприятий железнодорожного комплекса мы разработали специальную программу страхования. Наряду с классическим страхованием каско подвижного состава и локомотивов ОСАО "Ингосстрах" готово предложить: страхование ответственности за сохранную доставку грузов; перед пассажирами; страхование ответственности при эксплуатации подвижного состава за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу третьих лиц, не являющихся потребителями транспортных услуг. Перечень рисков по каждому из указанных видов страхования весьма обширен и позволяет предоставить максимальную защиту имущественных интересов страхователя с учетом специфики его деятельности.
    Страхование различных рисков будет необходимым и при реализации кредитных и лизинговых схем приобретения и использования подвижного состава, которые становятся необходимым элементом его обновления и замены как в уже существующих компаниях, так и для материальной базы при создании новых операторов.
    Стоимость страхования - это тот вопрос, который в первую очередь волнует клиентов страховых компаний. И это понятно: ведь рачительный хозяин всегда считает свои издержки, к которым относятся и расходы на страхование. Тем не менее решающую роль в выборе страховой компании должны играть не величина страхового взноса, а предлагаемые условия страхования и финансовая надежность страховой компании. Поскольку страховщик принимает на себя по сути критический для страхователя риск, от того, насколько быстрым и полным будет возмещение убытков в критической ситуации, зависит дальнейшее положение страхователя как экономического субъекта на рынке.
    Открытое страховое акционерное общество "Ингосстрах" является одной из лидирующих российских страховых компаний с более чем 55-летним успешным опытом работы на национальном и международном рынках страхования. "Ингосстрах" - это универсальная страховая компания, имеющая в настоящее время лицензии на осуществление страховой деятельности по 88-ми видам страховых операций. Финансовые возможности "Ингосстраха" (капитал и резервные средства - 4,34 миллиарда рублей; активы - 13,3 миллиарда рублей), перестраховочная защита в ведущих перестраховочных компаниях мира ("Lloyd's", "Munich Re", "Swiss Re" и других) позволяют компании принимать на страхование риски любой сложности и размера.
    Страхование в "Ингосстрахе" - не дешевое, но вполне доступное многим, тем более что эти расходы можно относить на себестоимость продукции (услуг). При этом расходы на страхование не окажут существенного влияния на стоимость услуг самих железнодорожных компаний, а уверенный в завтрашнем дне финансово-стабильный транспортный оператор, гарантирующий не только выполнение контрактных обязательств по доставке пассажиров и грузов, но и обеспечивающий с помощью страховых компаний полноценную и своевременную компенсацию убытков, станет лучшим подтверждением правильности выбранного курса реформ на железнодорожном транспорте.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    Одним из наиболее эффективных способов обеспечения сохранности собственности и защиты бизнеса от воздействия непредвиденных случайностей является страхование. Сегодня страховой бизнес развивается весьма динамично; страховые продукты становятся более сложными; и на первое место выдвигаются индивидуальные потребности конкретных отраслей, производителей и предпринимателей.
    ОСАО "Ингосстрах" занимается развитием специфических комплексных договоров страхования ответственности и имущества транспортно-экспедиционных фирм с 1990 года. Сейчас мы можем с гордостью отметить, что наше страховое покрытие для отечественных экспедиторских предприятий не уступает по объему ответственности покрытию западных страховщиков.
    В 1998 году "Ингосстрах" вступил в "Российскую ассоциацию международных экспедиторов" (РАМЭ), "Ассоциацию международных автомобильных перевозчиков" (АСМАП), в "Международный союз автомобильного транспорта" ("International Road Services", IRU), а в 1999-м - в "Ассоциацию морских торговых портов" (АСОП). Тесное взаимодействие с этими организациями позволило нам детально изучить особенности деятельности российских экспедиторов и перевозчиков, а также понять тенденции развития транспортного бизнеса в западных странах, что несомненно нашло отражение в наших страховых продуктах.
    Для транспортных предприятий железнодорожного комплекса мы разработали специальную программу страхования. Наряду с классическим страхованием каско подвижного состава и локомотивов ОСАО "Ингосстрах" готово предложить: страхование ответственности за сохранную доставку грузов; перед пассажирами; страхование ответственности при эксплуатации подвижного состава за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу третьих лиц, не являющихся потребителями транспортных услуг. Перечень рисков по каждому из указанных видов страхования весьма обширен и позволяет предоставить максимальную защиту имущественных интересов страхователя с учетом специфики его деятельности.
    Страхование различных рисков будет необходимым и при реализации кредитных и лизинговых схем приобретения и использования подвижного состава, которые становятся необходимым элементом его обновления и замены как в уже существующих компаниях, так и для материальной базы при создании новых операторов.
    Стоимость страхования - это тот вопрос, который в первую очередь волнует клиентов страховых компаний. И это понятно: ведь рачительный хозяин всегда считает свои издержки, к которым относятся и расходы на страхование. Тем не менее решающую роль в выборе страховой компании должны играть не величина страхового взноса, а предлагаемые условия страхования и финансовая надежность страховой компании. Поскольку страховщик принимает на себя по сути критический для страхователя риск, от того, насколько быстрым и полным будет возмещение убытков в критической ситуации, зависит дальнейшее положение страхователя как экономического субъекта на рынке.
    Открытое страховое акционерное общество "Ингосстрах" является одной из лидирующих российских страховых компаний с более чем 55-летним успешным опытом работы на национальном и международном рынках страхования. "Ингосстрах" - это универсальная страховая компания, имеющая в настоящее время лицензии на осуществление страховой деятельности по 88-ми видам страховых операций. Финансовые возможности "Ингосстраха" (капитал и резервные средства - 4,34 миллиарда рублей; активы - 13,3 миллиарда рублей), перестраховочная защита в ведущих перестраховочных компаниях мира ("Lloyd's", "Munich Re", "Swiss Re" и других) позволяют компании принимать на страхование риски любой сложности и размера.
    Страхование в "Ингосстрахе" - не дешевое, но вполне доступное многим, тем более что эти расходы можно относить на себестоимость продукции (услуг). При этом расходы на страхование не окажут существенного влияния на стоимость услуг самих железнодорожных компаний, а уверенный в завтрашнем дне финансово-стабильный транспортный оператор, гарантирующий не только выполнение контрактных обязательств по доставке пассажиров и грузов, но и обеспечивающий с помощью страховых компаний полноценную и своевременную компенсацию убытков, станет лучшим подтверждением правильности выбранного курса реформ на железнодорожном транспорте.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По мере осуществления реформы на железнодорожном транспорте и появления новых независимых субъектов хозяйствования более актуальными будут становиться проблемы, связанные с обеспечением стабильности развития бизнеса каждой появляющейся компании и, соответственно, надежности предоставляемых ею услуг. В то же время решать эти вопросы каждому предприятию придется самостоятельно, и от того, насколько рациональным будет подход к решению проблем, во многом зависит деятельность предприятия на рынке транспортных услуг.
    [~PREVIEW_TEXT] => По мере осуществления реформы на железнодорожном транспорте и появления новых независимых субъектов хозяйствования более актуальными будут становиться проблемы, связанные с обеспечением стабильности развития бизнеса каждой появляющейся компании и, соответственно, надежности предоставляемых ею услуг. В то же время решать эти вопросы каждому предприятию придется самостоятельно, и от того, насколько рациональным будет подход к решению проблем, во многом зависит деятельность предприятия на рынке транспортных услуг.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2125 [~CODE] => 2125 [EXTERNAL_ID] => 2125 [~EXTERNAL_ID] => 2125 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107123:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107123:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105183 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107123:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105183 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107123:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107123:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107123:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107123:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Ингосстрах" - лидер на рынке страхования транспортных рисков [SECTION_META_KEYWORDS] => "ингосстрах" - лидер на рынке страхования транспортных рисков [SECTION_META_DESCRIPTION] => По мере осуществления реформы на железнодорожном транспорте и появления новых независимых субъектов хозяйствования более актуальными будут становиться проблемы, связанные с обеспечением стабильности развития бизнеса каждой появляющейся компании и, соответственно, надежности предоставляемых ею услуг. В то же время решать эти вопросы каждому предприятию придется самостоятельно, и от того, насколько рациональным будет подход к решению проблем, во многом зависит деятельность предприятия на рынке транспортных услуг.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Ингосстрах" - лидер на рынке страхования транспортных рисков [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "ингосстрах" - лидер на рынке страхования транспортных рисков [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По мере осуществления реформы на железнодорожном транспорте и появления новых независимых субъектов хозяйствования более актуальными будут становиться проблемы, связанные с обеспечением стабильности развития бизнеса каждой появляющейся компании и, соответственно, надежности предоставляемых ею услуг. В то же время решать эти вопросы каждому предприятию придется самостоятельно, и от того, насколько рациональным будет подход к решению проблем, во многом зависит деятельность предприятия на рынке транспортных услуг.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Ингосстрах" - лидер на рынке страхования транспортных рисков [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Ингосстрах" - лидер на рынке страхования транспортных рисков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Ингосстрах" - лидер на рынке страхования транспортных рисков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Ингосстрах" - лидер на рынке страхования транспортных рисков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Ингосстрах" - лидер на рынке страхования транспортных рисков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Ингосстрах" - лидер на рынке страхования транспортных рисков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Ингосстрах" - лидер на рынке страхования транспортных рисков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Ингосстрах" - лидер на рынке страхования транспортных рисков ) )
    РЖД-Партнер

    Реформа усилит интерес к страхованию

    Интерес к страхованию грузов, ответственности перевозчиков и экспедиторов постоянно растет. Об этом, по словам специалистов, красноречиво свидетельствуют рост числа ежегодно заключаемых договоров и объемы получаемых страховых премий. Таким образом в настоящее время уже можно говорить о постепенном формировании нового сектора национального страхового рынка - сектора страховых услуг на железнодорожном транспорте. Он включает в себя не только страхование грузов, но и дополнительное добровольное страхование пассажиров, а также имущества предприятий и организаций самой отрасли, страхование подвижного состава, гражданской ответственности транспортных и экспедиторских компаний.
    О перспективах страхования на железнодорожном транспорте рассказывает генеральный директор страхового общества "ЖАСО" ЛАРИСА МИХАЙЛОВА:

    Array
    (
        [ID] => 107122
        [~ID] => 107122
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
        [NAME] => Реформа усилит интерес к страхованию
        [~NAME] => Реформа усилит интерес к страхованию
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2124/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2124/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => - Сегодня рынок страхования на российских стальных магистралях находится на начальном этапе своего развития, но его формирование идет чрезвычайно быстрыми темпами. По разным (весьма приблизительным) оценкам, на железных дорогах страны страхуется не более десяти процентов перевозимых грузов - существенно ниже, чем в странах с развитой рыночной экономикой, где страхованию традиционно подлежат практически все грузы. Вместе с тем заинтересованность грузовладельцев в страховании своих грузов при перевозке отечественным железнодорожным транспортом также безусловно возрастает.
    В первом полугодии 2003 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого число проданных нашей компанией страховых полисов возросло более чем в два раза. Что особенно отрадно - увеличивается число долгосрочных, так называемых генеральных договоров, по условиям которых страхуются все отправки, осуществляемые тем или иным грузоотправителем. Это означает, что все большее число владельцев грузов осознают необходимость и выгодность долговременной системы управления рисками на базе страхования. Тем более что "Налоговый Кодекс" позволяет полностью относить такие расходы на себестоимость производимой продукции.
    В итоге неудивительно, что все большее число страховых компаний стремятся занять свою нишу в этой зоне рынка. По нашим оценкам, страхованием грузов на железнодорожном транспорте активно занимаются сейчас более двадцати страховых компаний. К ним относятся такие известные на российском рынке страховщики как "Ингосстрах", "РЕСО-Гарантия", "РОСНО", "АльфаСтрахование", "Нефтеполис" и многие другие фирмы. Ужесточение конкуренции на рынке способствует повышению качества их услуг и снижению страховых тарифов. Так, только за последний год тарифы по страхованию грузов на железнодорожном транспорте снизились более чем на 20 процентов. Многие компании стремятся завоевать доверие клиента путем расширения перечня оказываемых дополнительных сервисных услуг и сокращения сроков рассмотрения претензий.
    - Лариса Александровна, расскажите немного подробнее о работе, проводимой в этом направлении предприятиями группы "ЖАСО"...
    - Страховое общество "ЖАСО" активно борется за своего клиента. Мы придерживаемся принципов гибкой тарифной политики и постоянно пересматриваем тарифы с учетом достигнутых уровней убыточности и требований рынка. Также постоянно совершенствуем условия страхования, которые в целом соответствуют принятым в международной практике стандартам. Мы имеем договоры о сотрудничестве с известными компаниями - аварийными комиссарами, которые занимаются урегулированием убытков и имеют своих представителей в регионах. Кроме того в вопросах урегулирования убытков мы опираемся на сеть своих собственных филиалов и представительств на железных дорогах страны.
    В настоящее время ОАО "ЖАСО" имеет 49 филиалов во всех крупных промышленных и общественных центрах России. Непосредственно на грузовых станциях работают более тысячи страховых агентов, которые предлагают все необходимые услуги по страхованию грузов. В дополнительный сервис входят, например, услуги по организации отслеживания перевозимого груза, в результате наш клиент имеет возможность ежедневно получать информацию о его местонахождении. Мы предполагаем расширить перечень предоставляемых дополнительных услуг и совместно со своими партнерами на железнодорожном транспорте предоставлять возможности, связанные с организацией самой перевозки и охраной грузов. В определенном смысле можем констатировать: идет постепенное формирование страховой группы, которая по величине активов и размерам собранной страховой премии, по степени охвата регионов Российской Федерации сетью филиалов и представительств уже сегодня относится к числу крупнейших страховщиков страны.
    - Как, на Ваш взгляд, повлияет на ситуацию реформирование железнодорожного транспорта?
    - Я полагаю, что интерес к страхованию со стороны грузовладельцев еще более усилится. До сих пор Российские железные дороги выступали в роли единого перевозчика, владеющего одновременно и инфраструктурой, и подвижным составом. Взаимоотношения между грузовладельцем и дорогой строились по очень простой формуле: по всем случаям происшествий с грузами претензии предъявлялись железной дороге. В новых условиях появляются иные участники перевозочного процесса: владелец инфраструктуры, перевозчик... Грузоотправители должны заключать договоры с перевозчиком, который (в свою очередь) имеет договор на право эксплуатации инфраструктуры с ее владельцем. Цепочка взаимоотношений намного удлиняется. К тому же в соответствии со статьей 17 "Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации" в новой формулировке сегодня "охрана грузов обеспечивается грузоотправителем, грузополучателем или уполномоченными ими лицами по договору".
    Иными словами - при отправлении довольно большого перечня грузов, которые должны перевозиться только в сопровождении охраны (77 наименований), отправитель для этого обязан назначить своего проводника; или же заключить договор с ведомственным охранным предприятием, представитель которого будет сопровождать и охранять груз в качестве "сменного проводника отправителя". Если груз не будет сохранен, то перевозчик за это ответственности не несет: риск несохранности груза возлагается на самого отправителя, который в этом случае будет разбираться со своими проводниками. Совершенно очевидно, что для грузовладельца возрастают проблемы с возмещением возникших убытков, а необходимость в страховой защите его имущественных интересов неизменно растет.
    - Но помимо грузовладельцев на транспортном рынке есть целый ряд других участников - в том числе и сами железные дороги, и операторы. Как сегодня складывается ситуация со страхованием имущества железнодорожного транспорта, в том числе подвижного состава?
    - Так же, как и в страховании грузов: тенденцию устойчивого роста мы отмечаем в страховании парка МПС и имущества железных дорог. В первую очередь это касается наиболее ценных объектов, или подверженных риску террористической деятельности. Особый интерес в отрасли для снижения убытков железных дорог от ущерба, причиняемого их имуществу при передаче его в аренду, - то есть при использовании подвижного состава на подъездных путях промышленных предприятий (клиентов железных дорог), в морских и речных портах, в строительных и других организациях, - вызывает возможность использования механизма страхования. О масштабе существующих в этой сфере проблем можно судить хотя бы по таким цифрам: только за 2002 год на станциях железных дорог и подъездных путях промышленных предприятий выявлено более четырнадцати тысяч поврежденных и разоборудованных вагонов при производстве погрузочно-выгрузочных и маневровых работ и при поездной работе. При этом многие организации, виновные в повреждении подвижного состава, не в состоянии возместить дорогам нанесенные им убытки. В ОАО "ЖАСО" разработана специальная программа, предусматривающая страхование ответственности организаций, эксплуатирующих подъездные пути. С одной стороны, она гарантирует железнодорожникам возмещение причиненного магистрали ущерба, а с другой - предоставляет организации-страхователю финансовую защиту на случай предъявления ей претензий со стороны собственника подвижного состава.
    То же самое можно сказать и об операторских компаниях, в ведении которых находится постоянно растущий парк: это так же создает предпосылки для развития нового сегмента страхового рынка - страхования собственного подвижного состава и гражданской ответственности при его эксплуатации. Мы отмечаем существенное увеличение числа обращений операторов по поводу заключения таких договоров страхования. Эта тенденция усиливается в связи с тем, что значительная часть парка вагонов и локомотивов приобретается новыми собственниками по операциям лизинга, а в этом случае сам лизингодатель требует обязательного страхования передаваемого имущества. О росте интереса к данному виду страхования свидетельствует и такой факт: за первое полугодие сбор страховой премии по данному виду страхования вырос в 2003-м по сравнению с аналогичным периодом прошлого года почти в два раза.
    - Как планируете строить работу с клиентами "ЖАСО", в том числе с предприятиями железнодорожного транспорта в дальнейшем?
    - В первую очередь ставим перед собой задачу повысить качество предоставляемых нашим клиентам страховых услуг. В идеале это означает: мы должны дойти до каждого клиента и выявить его потенциальные риски; оценить вероятность их превращения в страховой случай и на основе этого построить такую систему страховой защиты его имущественных интересов, которая была бы для него оптимальна при соотношении параметров "цена (страховая премия)-уровень надежности страховой защиты-масштаб охвата возможных рисков". Естественно - это идеальная схема. Однако процесс индивидуализации страховых услуг на рынке нарастает быстрыми темпами, поэтому наша компания также не может остаться в стороне от базовых тенденций развития рынка и не замечать их.
    Следует выделить несколько направлений в работе с клиентурой, которые мы считаем для себя важнейшими. В первую очередь необходимо помнить: мы являемся отраслевой страховой компанией. Наши учредители - предприятия и организации железнодорожного транспорта. Отсюда и первоочередная задача - обеспечить комплексную социальную защиту работников отрасли: как на основе заключения коллективных договоров с работодателями (то есть предприятиями и организациями железнодорожного транспорта) по страхованию работников от несчастных случаев на производстве и их добровольному медицинскому страхованию, так и путем прямой продажи индивидуальных страховых полисов непосредственно самим работникам.
    Вторая важнейшая задача - обеспечение защиты имущественных интересов предприятий отрасли. Наиболее перспективным путем, с нашей точки зрения, является разработка на основе страхования механизма комплексного управления рисками. Основная идея такого подхода заключается в том, что страхование отраслевых рисков должно строиться на системной основе и охватывать весь комплекс отраслевых имущественных интересов - включая связанные с защитой объектов железнодорожной инфраструктуры и наиболее ценных видов подвижного состава, а также обеспечением защиты на случай возможного предъявления исков о возмещении причиненного вреда и с минимизацией рисков в инвестиционном комплексе. До сих пор такой подход в отраслевом страховании не применялся и выбор объектов для заключения договоров страхования в определенной степени осуществлялся случайным образом.
    Серьезные предпосылки для перехода к системному принципу организации страхования в отрасли создает появление нового хозяйствующего субъекта - ОАО "Российские железные дороги". Разработка такой программы уже начата, но естественно она потребует глубокого изучения и анализа природы отраслевых рисков и займет определенное время.
    В условиях реформирования железнодорожного транспорта мы должны по-новому выстраивать и наши взаимоотношения с клиентами. Основной принцип - максимальный учет их интересов и разработка таких страховых программ и таких условий, которые бы наглядно демонстрировали всем выгодность сотрудничества с нашей компанией. Причем мы не замыкаемся только на предложении страхования рисков, возникающих при осуществлении транспортных операций (страхования грузов и контейнеров, подвижного состава и гражданской ответственности транспортных и экспедиторских организаций), хотя это и является основным профилем нашей деятельности на страховом рынке. В "ЖАСО" готовы также предложить клиентам железных дорог качественные страховые услуги в области страхования самых различных видов имущества, транспорта, гражданской или договорной ответственности.
    Наша компания входит в список организаций, получивших лицензию на проведение обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Большое значение мы придаем развитию добровольного медицинского страхования и полагаем, что предприятиям и организациям - тем более пользующимся услугами железнодорожного транспорта - будут весьма интересны предлагаемые нами в этой сфере страховые продукты: гарантирующие высококачественные медицинские услуги, оказываемые (в том числе) и ведущими отраслевыми медучреждениями.
    [~DETAIL_TEXT] => - Сегодня рынок страхования на российских стальных магистралях находится на начальном этапе своего развития, но его формирование идет чрезвычайно быстрыми темпами. По разным (весьма приблизительным) оценкам, на железных дорогах страны страхуется не более десяти процентов перевозимых грузов - существенно ниже, чем в странах с развитой рыночной экономикой, где страхованию традиционно подлежат практически все грузы. Вместе с тем заинтересованность грузовладельцев в страховании своих грузов при перевозке отечественным железнодорожным транспортом также безусловно возрастает.
    В первом полугодии 2003 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого число проданных нашей компанией страховых полисов возросло более чем в два раза. Что особенно отрадно - увеличивается число долгосрочных, так называемых генеральных договоров, по условиям которых страхуются все отправки, осуществляемые тем или иным грузоотправителем. Это означает, что все большее число владельцев грузов осознают необходимость и выгодность долговременной системы управления рисками на базе страхования. Тем более что "Налоговый Кодекс" позволяет полностью относить такие расходы на себестоимость производимой продукции.
    В итоге неудивительно, что все большее число страховых компаний стремятся занять свою нишу в этой зоне рынка. По нашим оценкам, страхованием грузов на железнодорожном транспорте активно занимаются сейчас более двадцати страховых компаний. К ним относятся такие известные на российском рынке страховщики как "Ингосстрах", "РЕСО-Гарантия", "РОСНО", "АльфаСтрахование", "Нефтеполис" и многие другие фирмы. Ужесточение конкуренции на рынке способствует повышению качества их услуг и снижению страховых тарифов. Так, только за последний год тарифы по страхованию грузов на железнодорожном транспорте снизились более чем на 20 процентов. Многие компании стремятся завоевать доверие клиента путем расширения перечня оказываемых дополнительных сервисных услуг и сокращения сроков рассмотрения претензий.
    - Лариса Александровна, расскажите немного подробнее о работе, проводимой в этом направлении предприятиями группы "ЖАСО"...
    - Страховое общество "ЖАСО" активно борется за своего клиента. Мы придерживаемся принципов гибкой тарифной политики и постоянно пересматриваем тарифы с учетом достигнутых уровней убыточности и требований рынка. Также постоянно совершенствуем условия страхования, которые в целом соответствуют принятым в международной практике стандартам. Мы имеем договоры о сотрудничестве с известными компаниями - аварийными комиссарами, которые занимаются урегулированием убытков и имеют своих представителей в регионах. Кроме того в вопросах урегулирования убытков мы опираемся на сеть своих собственных филиалов и представительств на железных дорогах страны.
    В настоящее время ОАО "ЖАСО" имеет 49 филиалов во всех крупных промышленных и общественных центрах России. Непосредственно на грузовых станциях работают более тысячи страховых агентов, которые предлагают все необходимые услуги по страхованию грузов. В дополнительный сервис входят, например, услуги по организации отслеживания перевозимого груза, в результате наш клиент имеет возможность ежедневно получать информацию о его местонахождении. Мы предполагаем расширить перечень предоставляемых дополнительных услуг и совместно со своими партнерами на железнодорожном транспорте предоставлять возможности, связанные с организацией самой перевозки и охраной грузов. В определенном смысле можем констатировать: идет постепенное формирование страховой группы, которая по величине активов и размерам собранной страховой премии, по степени охвата регионов Российской Федерации сетью филиалов и представительств уже сегодня относится к числу крупнейших страховщиков страны.
    - Как, на Ваш взгляд, повлияет на ситуацию реформирование железнодорожного транспорта?
    - Я полагаю, что интерес к страхованию со стороны грузовладельцев еще более усилится. До сих пор Российские железные дороги выступали в роли единого перевозчика, владеющего одновременно и инфраструктурой, и подвижным составом. Взаимоотношения между грузовладельцем и дорогой строились по очень простой формуле: по всем случаям происшествий с грузами претензии предъявлялись железной дороге. В новых условиях появляются иные участники перевозочного процесса: владелец инфраструктуры, перевозчик... Грузоотправители должны заключать договоры с перевозчиком, который (в свою очередь) имеет договор на право эксплуатации инфраструктуры с ее владельцем. Цепочка взаимоотношений намного удлиняется. К тому же в соответствии со статьей 17 "Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации" в новой формулировке сегодня "охрана грузов обеспечивается грузоотправителем, грузополучателем или уполномоченными ими лицами по договору".
    Иными словами - при отправлении довольно большого перечня грузов, которые должны перевозиться только в сопровождении охраны (77 наименований), отправитель для этого обязан назначить своего проводника; или же заключить договор с ведомственным охранным предприятием, представитель которого будет сопровождать и охранять груз в качестве "сменного проводника отправителя". Если груз не будет сохранен, то перевозчик за это ответственности не несет: риск несохранности груза возлагается на самого отправителя, который в этом случае будет разбираться со своими проводниками. Совершенно очевидно, что для грузовладельца возрастают проблемы с возмещением возникших убытков, а необходимость в страховой защите его имущественных интересов неизменно растет.
    - Но помимо грузовладельцев на транспортном рынке есть целый ряд других участников - в том числе и сами железные дороги, и операторы. Как сегодня складывается ситуация со страхованием имущества железнодорожного транспорта, в том числе подвижного состава?
    - Так же, как и в страховании грузов: тенденцию устойчивого роста мы отмечаем в страховании парка МПС и имущества железных дорог. В первую очередь это касается наиболее ценных объектов, или подверженных риску террористической деятельности. Особый интерес в отрасли для снижения убытков железных дорог от ущерба, причиняемого их имуществу при передаче его в аренду, - то есть при использовании подвижного состава на подъездных путях промышленных предприятий (клиентов железных дорог), в морских и речных портах, в строительных и других организациях, - вызывает возможность использования механизма страхования. О масштабе существующих в этой сфере проблем можно судить хотя бы по таким цифрам: только за 2002 год на станциях железных дорог и подъездных путях промышленных предприятий выявлено более четырнадцати тысяч поврежденных и разоборудованных вагонов при производстве погрузочно-выгрузочных и маневровых работ и при поездной работе. При этом многие организации, виновные в повреждении подвижного состава, не в состоянии возместить дорогам нанесенные им убытки. В ОАО "ЖАСО" разработана специальная программа, предусматривающая страхование ответственности организаций, эксплуатирующих подъездные пути. С одной стороны, она гарантирует железнодорожникам возмещение причиненного магистрали ущерба, а с другой - предоставляет организации-страхователю финансовую защиту на случай предъявления ей претензий со стороны собственника подвижного состава.
    То же самое можно сказать и об операторских компаниях, в ведении которых находится постоянно растущий парк: это так же создает предпосылки для развития нового сегмента страхового рынка - страхования собственного подвижного состава и гражданской ответственности при его эксплуатации. Мы отмечаем существенное увеличение числа обращений операторов по поводу заключения таких договоров страхования. Эта тенденция усиливается в связи с тем, что значительная часть парка вагонов и локомотивов приобретается новыми собственниками по операциям лизинга, а в этом случае сам лизингодатель требует обязательного страхования передаваемого имущества. О росте интереса к данному виду страхования свидетельствует и такой факт: за первое полугодие сбор страховой премии по данному виду страхования вырос в 2003-м по сравнению с аналогичным периодом прошлого года почти в два раза.
    - Как планируете строить работу с клиентами "ЖАСО", в том числе с предприятиями железнодорожного транспорта в дальнейшем?
    - В первую очередь ставим перед собой задачу повысить качество предоставляемых нашим клиентам страховых услуг. В идеале это означает: мы должны дойти до каждого клиента и выявить его потенциальные риски; оценить вероятность их превращения в страховой случай и на основе этого построить такую систему страховой защиты его имущественных интересов, которая была бы для него оптимальна при соотношении параметров "цена (страховая премия)-уровень надежности страховой защиты-масштаб охвата возможных рисков". Естественно - это идеальная схема. Однако процесс индивидуализации страховых услуг на рынке нарастает быстрыми темпами, поэтому наша компания также не может остаться в стороне от базовых тенденций развития рынка и не замечать их.
    Следует выделить несколько направлений в работе с клиентурой, которые мы считаем для себя важнейшими. В первую очередь необходимо помнить: мы являемся отраслевой страховой компанией. Наши учредители - предприятия и организации железнодорожного транспорта. Отсюда и первоочередная задача - обеспечить комплексную социальную защиту работников отрасли: как на основе заключения коллективных договоров с работодателями (то есть предприятиями и организациями железнодорожного транспорта) по страхованию работников от несчастных случаев на производстве и их добровольному медицинскому страхованию, так и путем прямой продажи индивидуальных страховых полисов непосредственно самим работникам.
    Вторая важнейшая задача - обеспечение защиты имущественных интересов предприятий отрасли. Наиболее перспективным путем, с нашей точки зрения, является разработка на основе страхования механизма комплексного управления рисками. Основная идея такого подхода заключается в том, что страхование отраслевых рисков должно строиться на системной основе и охватывать весь комплекс отраслевых имущественных интересов - включая связанные с защитой объектов железнодорожной инфраструктуры и наиболее ценных видов подвижного состава, а также обеспечением защиты на случай возможного предъявления исков о возмещении причиненного вреда и с минимизацией рисков в инвестиционном комплексе. До сих пор такой подход в отраслевом страховании не применялся и выбор объектов для заключения договоров страхования в определенной степени осуществлялся случайным образом.
    Серьезные предпосылки для перехода к системному принципу организации страхования в отрасли создает появление нового хозяйствующего субъекта - ОАО "Российские железные дороги". Разработка такой программы уже начата, но естественно она потребует глубокого изучения и анализа природы отраслевых рисков и займет определенное время.
    В условиях реформирования железнодорожного транспорта мы должны по-новому выстраивать и наши взаимоотношения с клиентами. Основной принцип - максимальный учет их интересов и разработка таких страховых программ и таких условий, которые бы наглядно демонстрировали всем выгодность сотрудничества с нашей компанией. Причем мы не замыкаемся только на предложении страхования рисков, возникающих при осуществлении транспортных операций (страхования грузов и контейнеров, подвижного состава и гражданской ответственности транспортных и экспедиторских организаций), хотя это и является основным профилем нашей деятельности на страховом рынке. В "ЖАСО" готовы также предложить клиентам железных дорог качественные страховые услуги в области страхования самых различных видов имущества, транспорта, гражданской или договорной ответственности.
    Наша компания входит в список организаций, получивших лицензию на проведение обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Большое значение мы придаем развитию добровольного медицинского страхования и полагаем, что предприятиям и организациям - тем более пользующимся услугами железнодорожного транспорта - будут весьма интересны предлагаемые нами в этой сфере страховые продукты: гарантирующие высококачественные медицинские услуги, оказываемые (в том числе) и ведущими отраслевыми медучреждениями.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    Интерес к страхованию грузов, ответственности перевозчиков и экспедиторов постоянно растет. Об этом, по словам специалистов, красноречиво свидетельствуют рост числа ежегодно заключаемых договоров и объемы получаемых страховых премий. Таким образом в настоящее время уже можно говорить о постепенном формировании нового сектора национального страхового рынка - сектора страховых услуг на железнодорожном транспорте. Он включает в себя не только страхование грузов, но и дополнительное добровольное страхование пассажиров, а также имущества предприятий и организаций самой отрасли, страхование подвижного состава, гражданской ответственности транспортных и экспедиторских компаний.
    О перспективах страхования на железнодорожном транспорте рассказывает генеральный директор страхового общества "ЖАСО" ЛАРИСА МИХАЙЛОВА:

    [~PREVIEW_TEXT] =>
    Интерес к страхованию грузов, ответственности перевозчиков и экспедиторов постоянно растет. Об этом, по словам специалистов, красноречиво свидетельствуют рост числа ежегодно заключаемых договоров и объемы получаемых страховых премий. Таким образом в настоящее время уже можно говорить о постепенном формировании нового сектора национального страхового рынка - сектора страховых услуг на железнодорожном транспорте. Он включает в себя не только страхование грузов, но и дополнительное добровольное страхование пассажиров, а также имущества предприятий и организаций самой отрасли, страхование подвижного состава, гражданской ответственности транспортных и экспедиторских компаний.
    О перспективах страхования на железнодорожном транспорте рассказывает генеральный директор страхового общества "ЖАСО" ЛАРИСА МИХАЙЛОВА:

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2124 [~CODE] => 2124 [EXTERNAL_ID] => 2124 [~EXTERNAL_ID] => 2124 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107122:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107122:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105183 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107122:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105183 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107122:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107122:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107122:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107122:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Реформа усилит интерес к страхованию [SECTION_META_KEYWORDS] => реформа усилит интерес к страхованию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Интерес к страхованию грузов, ответственности перевозчиков и экспедиторов постоянно растет. Об этом, по словам специалистов, красноречиво свидетельствуют рост числа ежегодно заключаемых договоров и объемы получаемых страховых премий. Таким образом в настоящее время уже можно говорить о постепенном формировании нового сектора национального страхового рынка - сектора страховых услуг на железнодорожном транспорте. Он включает в себя не только страхование грузов, но и дополнительное добровольное страхование пассажиров, а также имущества предприятий и организаций самой отрасли, страхование подвижного состава, гражданской ответственности транспортных и экспедиторских компаний.<BR> О перспективах страхования на железнодорожном транспорте рассказывает генеральный директор страхового общества "ЖАСО" ЛАРИСА МИХАЙЛОВА:<BR> <BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/09/17.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Реформа усилит интерес к страхованию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реформа усилит интерес к страхованию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Интерес к страхованию грузов, ответственности перевозчиков и экспедиторов постоянно растет. Об этом, по словам специалистов, красноречиво свидетельствуют рост числа ежегодно заключаемых договоров и объемы получаемых страховых премий. Таким образом в настоящее время уже можно говорить о постепенном формировании нового сектора национального страхового рынка - сектора страховых услуг на железнодорожном транспорте. Он включает в себя не только страхование грузов, но и дополнительное добровольное страхование пассажиров, а также имущества предприятий и организаций самой отрасли, страхование подвижного состава, гражданской ответственности транспортных и экспедиторских компаний.<BR> О перспективах страхования на железнодорожном транспорте рассказывает генеральный директор страхового общества "ЖАСО" ЛАРИСА МИХАЙЛОВА:<BR> <BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/09/17.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа усилит интерес к страхованию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа усилит интерес к страхованию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа усилит интерес к страхованию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа усилит интерес к страхованию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа усилит интерес к страхованию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа усилит интерес к страхованию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа усилит интерес к страхованию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа усилит интерес к страхованию ) )

    									Array
    (
        [ID] => 107122
        [~ID] => 107122
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
        [NAME] => Реформа усилит интерес к страхованию
        [~NAME] => Реформа усилит интерес к страхованию
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2124/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2124/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => - Сегодня рынок страхования на российских стальных магистралях находится на начальном этапе своего развития, но его формирование идет чрезвычайно быстрыми темпами. По разным (весьма приблизительным) оценкам, на железных дорогах страны страхуется не более десяти процентов перевозимых грузов - существенно ниже, чем в странах с развитой рыночной экономикой, где страхованию традиционно подлежат практически все грузы. Вместе с тем заинтересованность грузовладельцев в страховании своих грузов при перевозке отечественным железнодорожным транспортом также безусловно возрастает.
    В первом полугодии 2003 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого число проданных нашей компанией страховых полисов возросло более чем в два раза. Что особенно отрадно - увеличивается число долгосрочных, так называемых генеральных договоров, по условиям которых страхуются все отправки, осуществляемые тем или иным грузоотправителем. Это означает, что все большее число владельцев грузов осознают необходимость и выгодность долговременной системы управления рисками на базе страхования. Тем более что "Налоговый Кодекс" позволяет полностью относить такие расходы на себестоимость производимой продукции.
    В итоге неудивительно, что все большее число страховых компаний стремятся занять свою нишу в этой зоне рынка. По нашим оценкам, страхованием грузов на железнодорожном транспорте активно занимаются сейчас более двадцати страховых компаний. К ним относятся такие известные на российском рынке страховщики как "Ингосстрах", "РЕСО-Гарантия", "РОСНО", "АльфаСтрахование", "Нефтеполис" и многие другие фирмы. Ужесточение конкуренции на рынке способствует повышению качества их услуг и снижению страховых тарифов. Так, только за последний год тарифы по страхованию грузов на железнодорожном транспорте снизились более чем на 20 процентов. Многие компании стремятся завоевать доверие клиента путем расширения перечня оказываемых дополнительных сервисных услуг и сокращения сроков рассмотрения претензий.
    - Лариса Александровна, расскажите немного подробнее о работе, проводимой в этом направлении предприятиями группы "ЖАСО"...
    - Страховое общество "ЖАСО" активно борется за своего клиента. Мы придерживаемся принципов гибкой тарифной политики и постоянно пересматриваем тарифы с учетом достигнутых уровней убыточности и требований рынка. Также постоянно совершенствуем условия страхования, которые в целом соответствуют принятым в международной практике стандартам. Мы имеем договоры о сотрудничестве с известными компаниями - аварийными комиссарами, которые занимаются урегулированием убытков и имеют своих представителей в регионах. Кроме того в вопросах урегулирования убытков мы опираемся на сеть своих собственных филиалов и представительств на железных дорогах страны.
    В настоящее время ОАО "ЖАСО" имеет 49 филиалов во всех крупных промышленных и общественных центрах России. Непосредственно на грузовых станциях работают более тысячи страховых агентов, которые предлагают все необходимые услуги по страхованию грузов. В дополнительный сервис входят, например, услуги по организации отслеживания перевозимого груза, в результате наш клиент имеет возможность ежедневно получать информацию о его местонахождении. Мы предполагаем расширить перечень предоставляемых дополнительных услуг и совместно со своими партнерами на железнодорожном транспорте предоставлять возможности, связанные с организацией самой перевозки и охраной грузов. В определенном смысле можем констатировать: идет постепенное формирование страховой группы, которая по величине активов и размерам собранной страховой премии, по степени охвата регионов Российской Федерации сетью филиалов и представительств уже сегодня относится к числу крупнейших страховщиков страны.
    - Как, на Ваш взгляд, повлияет на ситуацию реформирование железнодорожного транспорта?
    - Я полагаю, что интерес к страхованию со стороны грузовладельцев еще более усилится. До сих пор Российские железные дороги выступали в роли единого перевозчика, владеющего одновременно и инфраструктурой, и подвижным составом. Взаимоотношения между грузовладельцем и дорогой строились по очень простой формуле: по всем случаям происшествий с грузами претензии предъявлялись железной дороге. В новых условиях появляются иные участники перевозочного процесса: владелец инфраструктуры, перевозчик... Грузоотправители должны заключать договоры с перевозчиком, который (в свою очередь) имеет договор на право эксплуатации инфраструктуры с ее владельцем. Цепочка взаимоотношений намного удлиняется. К тому же в соответствии со статьей 17 "Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации" в новой формулировке сегодня "охрана грузов обеспечивается грузоотправителем, грузополучателем или уполномоченными ими лицами по договору".
    Иными словами - при отправлении довольно большого перечня грузов, которые должны перевозиться только в сопровождении охраны (77 наименований), отправитель для этого обязан назначить своего проводника; или же заключить договор с ведомственным охранным предприятием, представитель которого будет сопровождать и охранять груз в качестве "сменного проводника отправителя". Если груз не будет сохранен, то перевозчик за это ответственности не несет: риск несохранности груза возлагается на самого отправителя, который в этом случае будет разбираться со своими проводниками. Совершенно очевидно, что для грузовладельца возрастают проблемы с возмещением возникших убытков, а необходимость в страховой защите его имущественных интересов неизменно растет.
    - Но помимо грузовладельцев на транспортном рынке есть целый ряд других участников - в том числе и сами железные дороги, и операторы. Как сегодня складывается ситуация со страхованием имущества железнодорожного транспорта, в том числе подвижного состава?
    - Так же, как и в страховании грузов: тенденцию устойчивого роста мы отмечаем в страховании парка МПС и имущества железных дорог. В первую очередь это касается наиболее ценных объектов, или подверженных риску террористической деятельности. Особый интерес в отрасли для снижения убытков железных дорог от ущерба, причиняемого их имуществу при передаче его в аренду, - то есть при использовании подвижного состава на подъездных путях промышленных предприятий (клиентов железных дорог), в морских и речных портах, в строительных и других организациях, - вызывает возможность использования механизма страхования. О масштабе существующих в этой сфере проблем можно судить хотя бы по таким цифрам: только за 2002 год на станциях железных дорог и подъездных путях промышленных предприятий выявлено более четырнадцати тысяч поврежденных и разоборудованных вагонов при производстве погрузочно-выгрузочных и маневровых работ и при поездной работе. При этом многие организации, виновные в повреждении подвижного состава, не в состоянии возместить дорогам нанесенные им убытки. В ОАО "ЖАСО" разработана специальная программа, предусматривающая страхование ответственности организаций, эксплуатирующих подъездные пути. С одной стороны, она гарантирует железнодорожникам возмещение причиненного магистрали ущерба, а с другой - предоставляет организации-страхователю финансовую защиту на случай предъявления ей претензий со стороны собственника подвижного состава.
    То же самое можно сказать и об операторских компаниях, в ведении которых находится постоянно растущий парк: это так же создает предпосылки для развития нового сегмента страхового рынка - страхования собственного подвижного состава и гражданской ответственности при его эксплуатации. Мы отмечаем существенное увеличение числа обращений операторов по поводу заключения таких договоров страхования. Эта тенденция усиливается в связи с тем, что значительная часть парка вагонов и локомотивов приобретается новыми собственниками по операциям лизинга, а в этом случае сам лизингодатель требует обязательного страхования передаваемого имущества. О росте интереса к данному виду страхования свидетельствует и такой факт: за первое полугодие сбор страховой премии по данному виду страхования вырос в 2003-м по сравнению с аналогичным периодом прошлого года почти в два раза.
    - Как планируете строить работу с клиентами "ЖАСО", в том числе с предприятиями железнодорожного транспорта в дальнейшем?
    - В первую очередь ставим перед собой задачу повысить качество предоставляемых нашим клиентам страховых услуг. В идеале это означает: мы должны дойти до каждого клиента и выявить его потенциальные риски; оценить вероятность их превращения в страховой случай и на основе этого построить такую систему страховой защиты его имущественных интересов, которая была бы для него оптимальна при соотношении параметров "цена (страховая премия)-уровень надежности страховой защиты-масштаб охвата возможных рисков". Естественно - это идеальная схема. Однако процесс индивидуализации страховых услуг на рынке нарастает быстрыми темпами, поэтому наша компания также не может остаться в стороне от базовых тенденций развития рынка и не замечать их.
    Следует выделить несколько направлений в работе с клиентурой, которые мы считаем для себя важнейшими. В первую очередь необходимо помнить: мы являемся отраслевой страховой компанией. Наши учредители - предприятия и организации железнодорожного транспорта. Отсюда и первоочередная задача - обеспечить комплексную социальную защиту работников отрасли: как на основе заключения коллективных договоров с работодателями (то есть предприятиями и организациями железнодорожного транспорта) по страхованию работников от несчастных случаев на производстве и их добровольному медицинскому страхованию, так и путем прямой продажи индивидуальных страховых полисов непосредственно самим работникам.
    Вторая важнейшая задача - обеспечение защиты имущественных интересов предприятий отрасли. Наиболее перспективным путем, с нашей точки зрения, является разработка на основе страхования механизма комплексного управления рисками. Основная идея такого подхода заключается в том, что страхование отраслевых рисков должно строиться на системной основе и охватывать весь комплекс отраслевых имущественных интересов - включая связанные с защитой объектов железнодорожной инфраструктуры и наиболее ценных видов подвижного состава, а также обеспечением защиты на случай возможного предъявления исков о возмещении причиненного вреда и с минимизацией рисков в инвестиционном комплексе. До сих пор такой подход в отраслевом страховании не применялся и выбор объектов для заключения договоров страхования в определенной степени осуществлялся случайным образом.
    Серьезные предпосылки для перехода к системному принципу организации страхования в отрасли создает появление нового хозяйствующего субъекта - ОАО "Российские железные дороги". Разработка такой программы уже начата, но естественно она потребует глубокого изучения и анализа природы отраслевых рисков и займет определенное время.
    В условиях реформирования железнодорожного транспорта мы должны по-новому выстраивать и наши взаимоотношения с клиентами. Основной принцип - максимальный учет их интересов и разработка таких страховых программ и таких условий, которые бы наглядно демонстрировали всем выгодность сотрудничества с нашей компанией. Причем мы не замыкаемся только на предложении страхования рисков, возникающих при осуществлении транспортных операций (страхования грузов и контейнеров, подвижного состава и гражданской ответственности транспортных и экспедиторских организаций), хотя это и является основным профилем нашей деятельности на страховом рынке. В "ЖАСО" готовы также предложить клиентам железных дорог качественные страховые услуги в области страхования самых различных видов имущества, транспорта, гражданской или договорной ответственности.
    Наша компания входит в список организаций, получивших лицензию на проведение обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Большое значение мы придаем развитию добровольного медицинского страхования и полагаем, что предприятиям и организациям - тем более пользующимся услугами железнодорожного транспорта - будут весьма интересны предлагаемые нами в этой сфере страховые продукты: гарантирующие высококачественные медицинские услуги, оказываемые (в том числе) и ведущими отраслевыми медучреждениями.
    [~DETAIL_TEXT] => - Сегодня рынок страхования на российских стальных магистралях находится на начальном этапе своего развития, но его формирование идет чрезвычайно быстрыми темпами. По разным (весьма приблизительным) оценкам, на железных дорогах страны страхуется не более десяти процентов перевозимых грузов - существенно ниже, чем в странах с развитой рыночной экономикой, где страхованию традиционно подлежат практически все грузы. Вместе с тем заинтересованность грузовладельцев в страховании своих грузов при перевозке отечественным железнодорожным транспортом также безусловно возрастает.
    В первом полугодии 2003 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого число проданных нашей компанией страховых полисов возросло более чем в два раза. Что особенно отрадно - увеличивается число долгосрочных, так называемых генеральных договоров, по условиям которых страхуются все отправки, осуществляемые тем или иным грузоотправителем. Это означает, что все большее число владельцев грузов осознают необходимость и выгодность долговременной системы управления рисками на базе страхования. Тем более что "Налоговый Кодекс" позволяет полностью относить такие расходы на себестоимость производимой продукции.
    В итоге неудивительно, что все большее число страховых компаний стремятся занять свою нишу в этой зоне рынка. По нашим оценкам, страхованием грузов на железнодорожном транспорте активно занимаются сейчас более двадцати страховых компаний. К ним относятся такие известные на российском рынке страховщики как "Ингосстрах", "РЕСО-Гарантия", "РОСНО", "АльфаСтрахование", "Нефтеполис" и многие другие фирмы. Ужесточение конкуренции на рынке способствует повышению качества их услуг и снижению страховых тарифов. Так, только за последний год тарифы по страхованию грузов на железнодорожном транспорте снизились более чем на 20 процентов. Многие компании стремятся завоевать доверие клиента путем расширения перечня оказываемых дополнительных сервисных услуг и сокращения сроков рассмотрения претензий.
    - Лариса Александровна, расскажите немного подробнее о работе, проводимой в этом направлении предприятиями группы "ЖАСО"...
    - Страховое общество "ЖАСО" активно борется за своего клиента. Мы придерживаемся принципов гибкой тарифной политики и постоянно пересматриваем тарифы с учетом достигнутых уровней убыточности и требований рынка. Также постоянно совершенствуем условия страхования, которые в целом соответствуют принятым в международной практике стандартам. Мы имеем договоры о сотрудничестве с известными компаниями - аварийными комиссарами, которые занимаются урегулированием убытков и имеют своих представителей в регионах. Кроме того в вопросах урегулирования убытков мы опираемся на сеть своих собственных филиалов и представительств на железных дорогах страны.
    В настоящее время ОАО "ЖАСО" имеет 49 филиалов во всех крупных промышленных и общественных центрах России. Непосредственно на грузовых станциях работают более тысячи страховых агентов, которые предлагают все необходимые услуги по страхованию грузов. В дополнительный сервис входят, например, услуги по организации отслеживания перевозимого груза, в результате наш клиент имеет возможность ежедневно получать информацию о его местонахождении. Мы предполагаем расширить перечень предоставляемых дополнительных услуг и совместно со своими партнерами на железнодорожном транспорте предоставлять возможности, связанные с организацией самой перевозки и охраной грузов. В определенном смысле можем констатировать: идет постепенное формирование страховой группы, которая по величине активов и размерам собранной страховой премии, по степени охвата регионов Российской Федерации сетью филиалов и представительств уже сегодня относится к числу крупнейших страховщиков страны.
    - Как, на Ваш взгляд, повлияет на ситуацию реформирование железнодорожного транспорта?
    - Я полагаю, что интерес к страхованию со стороны грузовладельцев еще более усилится. До сих пор Российские железные дороги выступали в роли единого перевозчика, владеющего одновременно и инфраструктурой, и подвижным составом. Взаимоотношения между грузовладельцем и дорогой строились по очень простой формуле: по всем случаям происшествий с грузами претензии предъявлялись железной дороге. В новых условиях появляются иные участники перевозочного процесса: владелец инфраструктуры, перевозчик... Грузоотправители должны заключать договоры с перевозчиком, который (в свою очередь) имеет договор на право эксплуатации инфраструктуры с ее владельцем. Цепочка взаимоотношений намного удлиняется. К тому же в соответствии со статьей 17 "Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации" в новой формулировке сегодня "охрана грузов обеспечивается грузоотправителем, грузополучателем или уполномоченными ими лицами по договору".
    Иными словами - при отправлении довольно большого перечня грузов, которые должны перевозиться только в сопровождении охраны (77 наименований), отправитель для этого обязан назначить своего проводника; или же заключить договор с ведомственным охранным предприятием, представитель которого будет сопровождать и охранять груз в качестве "сменного проводника отправителя". Если груз не будет сохранен, то перевозчик за это ответственности не несет: риск несохранности груза возлагается на самого отправителя, который в этом случае будет разбираться со своими проводниками. Совершенно очевидно, что для грузовладельца возрастают проблемы с возмещением возникших убытков, а необходимость в страховой защите его имущественных интересов неизменно растет.
    - Но помимо грузовладельцев на транспортном рынке есть целый ряд других участников - в том числе и сами железные дороги, и операторы. Как сегодня складывается ситуация со страхованием имущества железнодорожного транспорта, в том числе подвижного состава?
    - Так же, как и в страховании грузов: тенденцию устойчивого роста мы отмечаем в страховании парка МПС и имущества железных дорог. В первую очередь это касается наиболее ценных объектов, или подверженных риску террористической деятельности. Особый интерес в отрасли для снижения убытков железных дорог от ущерба, причиняемого их имуществу при передаче его в аренду, - то есть при использовании подвижного состава на подъездных путях промышленных предприятий (клиентов железных дорог), в морских и речных портах, в строительных и других организациях, - вызывает возможность использования механизма страхования. О масштабе существующих в этой сфере проблем можно судить хотя бы по таким цифрам: только за 2002 год на станциях железных дорог и подъездных путях промышленных предприятий выявлено более четырнадцати тысяч поврежденных и разоборудованных вагонов при производстве погрузочно-выгрузочных и маневровых работ и при поездной работе. При этом многие организации, виновные в повреждении подвижного состава, не в состоянии возместить дорогам нанесенные им убытки. В ОАО "ЖАСО" разработана специальная программа, предусматривающая страхование ответственности организаций, эксплуатирующих подъездные пути. С одной стороны, она гарантирует железнодорожникам возмещение причиненного магистрали ущерба, а с другой - предоставляет организации-страхователю финансовую защиту на случай предъявления ей претензий со стороны собственника подвижного состава.
    То же самое можно сказать и об операторских компаниях, в ведении которых находится постоянно растущий парк: это так же создает предпосылки для развития нового сегмента страхового рынка - страхования собственного подвижного состава и гражданской ответственности при его эксплуатации. Мы отмечаем существенное увеличение числа обращений операторов по поводу заключения таких договоров страхования. Эта тенденция усиливается в связи с тем, что значительная часть парка вагонов и локомотивов приобретается новыми собственниками по операциям лизинга, а в этом случае сам лизингодатель требует обязательного страхования передаваемого имущества. О росте интереса к данному виду страхования свидетельствует и такой факт: за первое полугодие сбор страховой премии по данному виду страхования вырос в 2003-м по сравнению с аналогичным периодом прошлого года почти в два раза.
    - Как планируете строить работу с клиентами "ЖАСО", в том числе с предприятиями железнодорожного транспорта в дальнейшем?
    - В первую очередь ставим перед собой задачу повысить качество предоставляемых нашим клиентам страховых услуг. В идеале это означает: мы должны дойти до каждого клиента и выявить его потенциальные риски; оценить вероятность их превращения в страховой случай и на основе этого построить такую систему страховой защиты его имущественных интересов, которая была бы для него оптимальна при соотношении параметров "цена (страховая премия)-уровень надежности страховой защиты-масштаб охвата возможных рисков". Естественно - это идеальная схема. Однако процесс индивидуализации страховых услуг на рынке нарастает быстрыми темпами, поэтому наша компания также не может остаться в стороне от базовых тенденций развития рынка и не замечать их.
    Следует выделить несколько направлений в работе с клиентурой, которые мы считаем для себя важнейшими. В первую очередь необходимо помнить: мы являемся отраслевой страховой компанией. Наши учредители - предприятия и организации железнодорожного транспорта. Отсюда и первоочередная задача - обеспечить комплексную социальную защиту работников отрасли: как на основе заключения коллективных договоров с работодателями (то есть предприятиями и организациями железнодорожного транспорта) по страхованию работников от несчастных случаев на производстве и их добровольному медицинскому страхованию, так и путем прямой продажи индивидуальных страховых полисов непосредственно самим работникам.
    Вторая важнейшая задача - обеспечение защиты имущественных интересов предприятий отрасли. Наиболее перспективным путем, с нашей точки зрения, является разработка на основе страхования механизма комплексного управления рисками. Основная идея такого подхода заключается в том, что страхование отраслевых рисков должно строиться на системной основе и охватывать весь комплекс отраслевых имущественных интересов - включая связанные с защитой объектов железнодорожной инфраструктуры и наиболее ценных видов подвижного состава, а также обеспечением защиты на случай возможного предъявления исков о возмещении причиненного вреда и с минимизацией рисков в инвестиционном комплексе. До сих пор такой подход в отраслевом страховании не применялся и выбор объектов для заключения договоров страхования в определенной степени осуществлялся случайным образом.
    Серьезные предпосылки для перехода к системному принципу организации страхования в отрасли создает появление нового хозяйствующего субъекта - ОАО "Российские железные дороги". Разработка такой программы уже начата, но естественно она потребует глубокого изучения и анализа природы отраслевых рисков и займет определенное время.
    В условиях реформирования железнодорожного транспорта мы должны по-новому выстраивать и наши взаимоотношения с клиентами. Основной принцип - максимальный учет их интересов и разработка таких страховых программ и таких условий, которые бы наглядно демонстрировали всем выгодность сотрудничества с нашей компанией. Причем мы не замыкаемся только на предложении страхования рисков, возникающих при осуществлении транспортных операций (страхования грузов и контейнеров, подвижного состава и гражданской ответственности транспортных и экспедиторских организаций), хотя это и является основным профилем нашей деятельности на страховом рынке. В "ЖАСО" готовы также предложить клиентам железных дорог качественные страховые услуги в области страхования самых различных видов имущества, транспорта, гражданской или договорной ответственности.
    Наша компания входит в список организаций, получивших лицензию на проведение обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Большое значение мы придаем развитию добровольного медицинского страхования и полагаем, что предприятиям и организациям - тем более пользующимся услугами железнодорожного транспорта - будут весьма интересны предлагаемые нами в этой сфере страховые продукты: гарантирующие высококачественные медицинские услуги, оказываемые (в том числе) и ведущими отраслевыми медучреждениями.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    Интерес к страхованию грузов, ответственности перевозчиков и экспедиторов постоянно растет. Об этом, по словам специалистов, красноречиво свидетельствуют рост числа ежегодно заключаемых договоров и объемы получаемых страховых премий. Таким образом в настоящее время уже можно говорить о постепенном формировании нового сектора национального страхового рынка - сектора страховых услуг на железнодорожном транспорте. Он включает в себя не только страхование грузов, но и дополнительное добровольное страхование пассажиров, а также имущества предприятий и организаций самой отрасли, страхование подвижного состава, гражданской ответственности транспортных и экспедиторских компаний.
    О перспективах страхования на железнодорожном транспорте рассказывает генеральный директор страхового общества "ЖАСО" ЛАРИСА МИХАЙЛОВА:

    [~PREVIEW_TEXT] =>
    Интерес к страхованию грузов, ответственности перевозчиков и экспедиторов постоянно растет. Об этом, по словам специалистов, красноречиво свидетельствуют рост числа ежегодно заключаемых договоров и объемы получаемых страховых премий. Таким образом в настоящее время уже можно говорить о постепенном формировании нового сектора национального страхового рынка - сектора страховых услуг на железнодорожном транспорте. Он включает в себя не только страхование грузов, но и дополнительное добровольное страхование пассажиров, а также имущества предприятий и организаций самой отрасли, страхование подвижного состава, гражданской ответственности транспортных и экспедиторских компаний.
    О перспективах страхования на железнодорожном транспорте рассказывает генеральный директор страхового общества "ЖАСО" ЛАРИСА МИХАЙЛОВА:

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2124 [~CODE] => 2124 [EXTERNAL_ID] => 2124 [~EXTERNAL_ID] => 2124 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107122:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107122:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105183 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107122:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105183 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107122:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107122:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107122:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107122:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Реформа усилит интерес к страхованию [SECTION_META_KEYWORDS] => реформа усилит интерес к страхованию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Интерес к страхованию грузов, ответственности перевозчиков и экспедиторов постоянно растет. Об этом, по словам специалистов, красноречиво свидетельствуют рост числа ежегодно заключаемых договоров и объемы получаемых страховых премий. Таким образом в настоящее время уже можно говорить о постепенном формировании нового сектора национального страхового рынка - сектора страховых услуг на железнодорожном транспорте. Он включает в себя не только страхование грузов, но и дополнительное добровольное страхование пассажиров, а также имущества предприятий и организаций самой отрасли, страхование подвижного состава, гражданской ответственности транспортных и экспедиторских компаний.<BR> О перспективах страхования на железнодорожном транспорте рассказывает генеральный директор страхового общества "ЖАСО" ЛАРИСА МИХАЙЛОВА:<BR> <BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/09/17.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Реформа усилит интерес к страхованию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реформа усилит интерес к страхованию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Интерес к страхованию грузов, ответственности перевозчиков и экспедиторов постоянно растет. Об этом, по словам специалистов, красноречиво свидетельствуют рост числа ежегодно заключаемых договоров и объемы получаемых страховых премий. Таким образом в настоящее время уже можно говорить о постепенном формировании нового сектора национального страхового рынка - сектора страховых услуг на железнодорожном транспорте. Он включает в себя не только страхование грузов, но и дополнительное добровольное страхование пассажиров, а также имущества предприятий и организаций самой отрасли, страхование подвижного состава, гражданской ответственности транспортных и экспедиторских компаний.<BR> О перспективах страхования на железнодорожном транспорте рассказывает генеральный директор страхового общества "ЖАСО" ЛАРИСА МИХАЙЛОВА:<BR> <BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/09/17.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа усилит интерес к страхованию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа усилит интерес к страхованию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа усилит интерес к страхованию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа усилит интерес к страхованию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа усилит интерес к страхованию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа усилит интерес к страхованию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа усилит интерес к страхованию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа усилит интерес к страхованию ) )



    Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

    Читайте также