• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 69.34 0.21 EUR ЦБ РФ 75.41 0.07
    BTC 23084.36 usd BTC 1590281.56 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 12 (52) декабрь 2002

12 (52) декабрь 2002
РЖД-Партнер

Порт БАМа и Транссиба

 Если оценивать роль и значение порта Ванино и всего Ванинского транспортного узла для Дальнего Востока и в целом для России, то они велики. Отличительная черта нашего порта в том, что он неразрывно связан с двумя крупнейшими отечественными железными дорогами - с Транссибирской магистралью, и с БАМом. Собственно, он задумывался и строился в свое время именно как конечная точка БАМа через Комсомольск-на-Амуре. В конце 80-х Ванино занимал первое место по грузообороту среди всех
портов Дальнего Востока: мы достигали 10-ти млн.тонн, а рекорд составил 11,6 млн.тонн. Такие объемы были возможны благодаря тому, что Ванино строился как основной снабженческий порт Приморья, а доля каботажных перевозок на Сахалин, Камчатку, Магадан и Крайний Север была очень большой. Скажу, что только на Сахалин мы отправляли до 5,6 млн.тонн в год.
Array
(
    [ID] => 108020
    [~ID] => 108020
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => Порт БАМа и Транссиба
    [~NAME] => Порт БАМа и Транссиба
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3077/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3077/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Если оценивать роль и значение порта Ванино и всего Ванинского транспортного узла для Дальнего Востока и в целом для России, то они велики. Отличительная черта нашего порта в том, что он неразрывно связан с двумя крупнейшими отечественными железными дорогами - с Транссибирской магистралью, и с БАМом. Собственно, он задумывался и строился в свое время именно как конечная точка БАМа через Комсомольск-на-Амуре. В конце 80-х Ванино занимал первое место по грузообороту среди всех 	
портов Дальнего Востока: мы достигали 10-ти млн.тонн, а рекорд составил 11,6 млн.тонн. Такие объемы были возможны благодаря тому, что Ванино строился как основной снабженческий порт Приморья, а доля каботажных перевозок на Сахалин, Камчатку, Магадан и Крайний Север была очень большой. Скажу, что только на Сахалин мы отправляли до 5,6 млн.тонн в год.
Естественно, что при таком объемном грузопотоке на железнодорожников ложилась большая нагрузка. Особенно это стало заметно, когда вводились конечные участки БАМа. Начали осваиваться лесные и угольные ресурсы Восточной Сибири и Дальнего Востока. Сырье, которое добывалось в зоне БАМа, также направлялось в порт Ванино, благодаря чему у нас кроме традиционных каботажных перевозок начали расти и экспортные. Грузооборот порта стал быстро увеличиваться. Однако история распорядилась иначе...
Когда в стране произошли исторические изменения и значение каждого отдельного порта или даже региона начало определяться множеством факторов, все морские портовые комплексы потеряли грузооборот, поскольку остались в основном лишь экспортные грузопотоки. Регионы и территории сократили потребление, поэтому порт Ванино потерял около пяти млн.тонн каботажных грузов. Грузопоток на Сахалин сократился в три раза; на Магадан - уменьшился почти до нуля. В условиях обострившейся конкуренции, когда порты юга Приморского края начали активно искать новые грузопотоки, железнодорожники стали выбирать наиболее удобные для них направления грузоперевозок. Поскольку тепловозная тяга БАМа проигрывала электровозной тяге Транссиба, то баланс сложился не в нашу пользу. Именно из-за этих, по большому счету чисто экономических, проблем порт Ванино в последние 10-15 лет оставался несколько в стороне от "большой дороги". И сегодня мы уступили пальму первенства, однако до сих пор входим в четверку крупнейших портов Дальнего Востока, а иногда занимаем и третье место. Нас это, естественно, не успокаивает.
Мы стараемся изменить жизнь к лучшему, однако внешние факторы по-прежнему негативно влияют на развитие порта. Наиболее важная, на наш взгляд, проблема - фактор государственного регулирования. Органы власти (в первую очередь федеральной) должны четко определять приоритетные задачи для развития страны. Сегодня государство, увы, не в полной мере выполняет свои функции. Для порта Ванино это тройственный вопрос. Во-первых, все железные дороги в стране являются федеральной собственностью, и управляется она государственными структурами. Сегодня министерство путей сообщения не видит экономической и политической целесообразности в том, чтобы каким-то образом перераспределять грузопотоки. Постоянно меняется система тарифов, а все наши (и не только наши - этим занимались все портовики Дальнего Востока) попытки на протяжении нескольких лет повлиять на умы и ситуацию ни к чему не привели. Мы чувствовали моральную поддержку, но парадоксальная ситуация (при которой везти груз в Ванино было дороже, чем тот же по объему, но на тысячу километров дальше) сохранялась... То есть система льготных тарифов, которая действовала на железной дороге, сводила на нет все наши преимущества. А единственное по сути преимущество Ванинского порта заключается сегодня в коротком расстоянии до него по железной дороге. И от того, какими будут железнодорожные тарифы, зависит - устоим ли мы в конкурентной борьбе.
Второй вопрос - снабжение северных территорий. Если раньше каботаж доминировал, то сегодня он составляет лишь незначительную часть всего грузопотока. Проблема государства в том, что сегодня нет развития российского Севера, обладающего колоссальными ресурсами. И даже те проекты, которые есть (например, на Сахалине), реализуются без участия страны. А значит ни правительство, ни железная дорога практически никакого влияния на происходящие процессы не имеют.
И третий момент - самый для нас болезненный: неэффективное использование государством своей собственности. Ванинский морской торговый порт - единственный из крупных дальневосточных морских терминалов (а сегодня и единственный во всей стране), в котором доля акций, находящихся в федеральной собственности, превышает 50 процентов. Но ни Ванино, ни государство не получают от этого владения выгоды. Проблема в том, что владея портами, государство не является собственником грузов, которые можно было бы в них перерабатывать. Государство не может ничего, кроме как регулированием тарифов (прежде всего железнодорожных) изменить положение в ту или иную сторону. Но ради одного порта Ванино, естественно, никто ничего ломать не станет. Поэтому у нас фактически нет хозяина. Хотя на примерах других базовых морских комплексов Дальнего Востока мы видим, как резко прибавили в грузообороте эти порты, когда там появился новый собственник - новый хозяин, который заинтересован в их загрузке и развитии.
И тем не менее - с учетом развития конкуренции, перераспределения собственности и закрепления самих собственников за определенными выходными точками, а также с учетом создания системы тарифного регулирования по различным родам грузов в зависимости от расстояний и направлений, от устоявшихся связей с железнодорожниками, - сложился определенный производственный менталитет. Если бы он был плох, давно бы произошли какие-нибудь изменения. Значит - существующее положение всех устраивает.
В принципе, с точки зрения экономики, порту Ванино не на что жаловаться. Мы достаточно эффективное и рентабельное предприятие: по объему прибыли сопоставимы с крупнейшими портами, а по уровню рентабельности, полагаю, даже впереди. Другой вопрос - какими усилиями мы этого достигаем? Главное, что сегодня мы полагаемся только на себя. Живем только за счет собственных средств. Это дает определенную (в первую очередь финансовую) независимость, а значит ограждает от влияния на нашу деятельность со стороны каких-либо иных структур. Казалось бы, можно успокоиться... Но мы прекрасно понимаем: без развития, без движения вперед у порта нет будущего.
Именно поэтому еще на заре перестройки, когда все надеялись на скорый экономический бум, мы создали ассоциацию, призванную заниматься перспективным развитием порта Ванино. В то время она называлась "Ванинская хозяйственная транспортная ассоциация". Чуть позже идею ассоциации мы облекли в документы, а к разработке программы привлекли институты, в том числе и железнодорожные. Ведь мы прекрасно понимаем, что развивать порт отдельно от железной дороги - бессмысленно. Поэтому партнеры стали неотъемлемыми участниками проекта; без них мы ничего не сделали бы. Потом к нам присоединился соседний порт Советская Гавань, а программа стала называться "Проект развития Ванинско-Советскогаванского транспортного узла". Предполагалась дальнейшая комплексная работа, и даже в 1992 году (когда порт был акционирован) она продолжалась...
Однако в период акционирования произошла реорганизация системы управления портами. Задачи федерального масштаба были переданы в созданные "Морские администрации портов" (МАПы), а порты - как акционерные общества - стали просто принимать коммерческое участие в государственных проектах. Поэтому все материалы, которые были наработаны нашей ассоциацией, тогда были переданы с десятками килограммов документации в МАП. Так что сегодня "Морская администрация порта" является координатором и исполнителем воли государства в вопросе - что и где строить на берегу.
Как бы там ни было, в рамках нашей ассоциации было задумано семь проектов. Они включали в себя строительство комплексов по перевалке черных и цветных металлов, угля, леса и нефти - то есть именно тех сырьевых грузов, которыми сейчас обладает российский производитель и которые могут быть экспортированы. С учетом того, что экономика региона и страны пришла в упадок и роста в то время не предвиделось, из семи проектов начаты были три, два из которых довели до конца. Это ЗАО "Трансбункер", которое было создано и построено, а сейчас благополучно работает. И терминал обработки рефрижераторных грузов, который (пусть и не в полном объеме) в этом году мы ввели в строй. Еще один проект (планируемый когда-то нами) строится сегодня на территории порта, но без нашего участия. Четыре проекта пока остались на бумаге в виде планов акционерных обществ, которые должны были их осуществить. Одно из таких АО ("Трансметалл") провело достаточно большие работы по дноуглублению и отсыпке территории, но прекратило существование из-за недофинансирования. Другое - "Лестранссервис" - должно было заниматься лесными грузами. Здесь также провели некоторые работы и приостановили деятельность...
И все же, с учетом появления новых грузопотоков, которых раньше не было (например, проект освоения Эльгинского угольного месторождения в Якутии), и разговоров о реанимации Байкало-Амурской магистрали, у нас появилась надежда на будущее. Проще и ближе, чем в Ванино, никуда по БАМу грузы не повезешь. И мы надеемся, что скоро появится дополнительный грузопоток; что рано или поздно все наши идеи (до сих пор "живые") будут реализованы.
Сегодня динамично развиваются промышленно развитые районы на Западе страны. Государственная задача ближайшего десятилетия - прорубить такое же "окно на Восток", какое прорубил в Европу Петр Первый. И мы сейчас видим, что подобная стратегия начинает созревать в государственном масштабе. Ее реализация откроет хорошие перспективы для развития не только порта Ванино, БАМа и Транссиба, но и всего Дальнего Востока и Крайнего Севера, а значит - самой России. Мы верим: рано или поздно все у нас в стране наладится. Мы готовимся к этому времени - держимся на достойном уровне и гордимся тем, что по качеству работы находимся на одной высоте с лучшими портами мира. [~DETAIL_TEXT] => Если оценивать роль и значение порта Ванино и всего Ванинского транспортного узла для Дальнего Востока и в целом для России, то они велики. Отличительная черта нашего порта в том, что он неразрывно связан с двумя крупнейшими отечественными железными дорогами - с Транссибирской магистралью, и с БАМом. Собственно, он задумывался и строился в свое время именно как конечная точка БАМа через Комсомольск-на-Амуре. В конце 80-х Ванино занимал первое место по грузообороту среди всех
портов Дальнего Востока: мы достигали 10-ти млн.тонн, а рекорд составил 11,6 млн.тонн. Такие объемы были возможны благодаря тому, что Ванино строился как основной снабженческий порт Приморья, а доля каботажных перевозок на Сахалин, Камчатку, Магадан и Крайний Север была очень большой. Скажу, что только на Сахалин мы отправляли до 5,6 млн.тонн в год.
Естественно, что при таком объемном грузопотоке на железнодорожников ложилась большая нагрузка. Особенно это стало заметно, когда вводились конечные участки БАМа. Начали осваиваться лесные и угольные ресурсы Восточной Сибири и Дальнего Востока. Сырье, которое добывалось в зоне БАМа, также направлялось в порт Ванино, благодаря чему у нас кроме традиционных каботажных перевозок начали расти и экспортные. Грузооборот порта стал быстро увеличиваться. Однако история распорядилась иначе...
Когда в стране произошли исторические изменения и значение каждого отдельного порта или даже региона начало определяться множеством факторов, все морские портовые комплексы потеряли грузооборот, поскольку остались в основном лишь экспортные грузопотоки. Регионы и территории сократили потребление, поэтому порт Ванино потерял около пяти млн.тонн каботажных грузов. Грузопоток на Сахалин сократился в три раза; на Магадан - уменьшился почти до нуля. В условиях обострившейся конкуренции, когда порты юга Приморского края начали активно искать новые грузопотоки, железнодорожники стали выбирать наиболее удобные для них направления грузоперевозок. Поскольку тепловозная тяга БАМа проигрывала электровозной тяге Транссиба, то баланс сложился не в нашу пользу. Именно из-за этих, по большому счету чисто экономических, проблем порт Ванино в последние 10-15 лет оставался несколько в стороне от "большой дороги". И сегодня мы уступили пальму первенства, однако до сих пор входим в четверку крупнейших портов Дальнего Востока, а иногда занимаем и третье место. Нас это, естественно, не успокаивает.
Мы стараемся изменить жизнь к лучшему, однако внешние факторы по-прежнему негативно влияют на развитие порта. Наиболее важная, на наш взгляд, проблема - фактор государственного регулирования. Органы власти (в первую очередь федеральной) должны четко определять приоритетные задачи для развития страны. Сегодня государство, увы, не в полной мере выполняет свои функции. Для порта Ванино это тройственный вопрос. Во-первых, все железные дороги в стране являются федеральной собственностью, и управляется она государственными структурами. Сегодня министерство путей сообщения не видит экономической и политической целесообразности в том, чтобы каким-то образом перераспределять грузопотоки. Постоянно меняется система тарифов, а все наши (и не только наши - этим занимались все портовики Дальнего Востока) попытки на протяжении нескольких лет повлиять на умы и ситуацию ни к чему не привели. Мы чувствовали моральную поддержку, но парадоксальная ситуация (при которой везти груз в Ванино было дороже, чем тот же по объему, но на тысячу километров дальше) сохранялась... То есть система льготных тарифов, которая действовала на железной дороге, сводила на нет все наши преимущества. А единственное по сути преимущество Ванинского порта заключается сегодня в коротком расстоянии до него по железной дороге. И от того, какими будут железнодорожные тарифы, зависит - устоим ли мы в конкурентной борьбе.
Второй вопрос - снабжение северных территорий. Если раньше каботаж доминировал, то сегодня он составляет лишь незначительную часть всего грузопотока. Проблема государства в том, что сегодня нет развития российского Севера, обладающего колоссальными ресурсами. И даже те проекты, которые есть (например, на Сахалине), реализуются без участия страны. А значит ни правительство, ни железная дорога практически никакого влияния на происходящие процессы не имеют.
И третий момент - самый для нас болезненный: неэффективное использование государством своей собственности. Ванинский морской торговый порт - единственный из крупных дальневосточных морских терминалов (а сегодня и единственный во всей стране), в котором доля акций, находящихся в федеральной собственности, превышает 50 процентов. Но ни Ванино, ни государство не получают от этого владения выгоды. Проблема в том, что владея портами, государство не является собственником грузов, которые можно было бы в них перерабатывать. Государство не может ничего, кроме как регулированием тарифов (прежде всего железнодорожных) изменить положение в ту или иную сторону. Но ради одного порта Ванино, естественно, никто ничего ломать не станет. Поэтому у нас фактически нет хозяина. Хотя на примерах других базовых морских комплексов Дальнего Востока мы видим, как резко прибавили в грузообороте эти порты, когда там появился новый собственник - новый хозяин, который заинтересован в их загрузке и развитии.
И тем не менее - с учетом развития конкуренции, перераспределения собственности и закрепления самих собственников за определенными выходными точками, а также с учетом создания системы тарифного регулирования по различным родам грузов в зависимости от расстояний и направлений, от устоявшихся связей с железнодорожниками, - сложился определенный производственный менталитет. Если бы он был плох, давно бы произошли какие-нибудь изменения. Значит - существующее положение всех устраивает.
В принципе, с точки зрения экономики, порту Ванино не на что жаловаться. Мы достаточно эффективное и рентабельное предприятие: по объему прибыли сопоставимы с крупнейшими портами, а по уровню рентабельности, полагаю, даже впереди. Другой вопрос - какими усилиями мы этого достигаем? Главное, что сегодня мы полагаемся только на себя. Живем только за счет собственных средств. Это дает определенную (в первую очередь финансовую) независимость, а значит ограждает от влияния на нашу деятельность со стороны каких-либо иных структур. Казалось бы, можно успокоиться... Но мы прекрасно понимаем: без развития, без движения вперед у порта нет будущего.
Именно поэтому еще на заре перестройки, когда все надеялись на скорый экономический бум, мы создали ассоциацию, призванную заниматься перспективным развитием порта Ванино. В то время она называлась "Ванинская хозяйственная транспортная ассоциация". Чуть позже идею ассоциации мы облекли в документы, а к разработке программы привлекли институты, в том числе и железнодорожные. Ведь мы прекрасно понимаем, что развивать порт отдельно от железной дороги - бессмысленно. Поэтому партнеры стали неотъемлемыми участниками проекта; без них мы ничего не сделали бы. Потом к нам присоединился соседний порт Советская Гавань, а программа стала называться "Проект развития Ванинско-Советскогаванского транспортного узла". Предполагалась дальнейшая комплексная работа, и даже в 1992 году (когда порт был акционирован) она продолжалась...
Однако в период акционирования произошла реорганизация системы управления портами. Задачи федерального масштаба были переданы в созданные "Морские администрации портов" (МАПы), а порты - как акционерные общества - стали просто принимать коммерческое участие в государственных проектах. Поэтому все материалы, которые были наработаны нашей ассоциацией, тогда были переданы с десятками килограммов документации в МАП. Так что сегодня "Морская администрация порта" является координатором и исполнителем воли государства в вопросе - что и где строить на берегу.
Как бы там ни было, в рамках нашей ассоциации было задумано семь проектов. Они включали в себя строительство комплексов по перевалке черных и цветных металлов, угля, леса и нефти - то есть именно тех сырьевых грузов, которыми сейчас обладает российский производитель и которые могут быть экспортированы. С учетом того, что экономика региона и страны пришла в упадок и роста в то время не предвиделось, из семи проектов начаты были три, два из которых довели до конца. Это ЗАО "Трансбункер", которое было создано и построено, а сейчас благополучно работает. И терминал обработки рефрижераторных грузов, который (пусть и не в полном объеме) в этом году мы ввели в строй. Еще один проект (планируемый когда-то нами) строится сегодня на территории порта, но без нашего участия. Четыре проекта пока остались на бумаге в виде планов акционерных обществ, которые должны были их осуществить. Одно из таких АО ("Трансметалл") провело достаточно большие работы по дноуглублению и отсыпке территории, но прекратило существование из-за недофинансирования. Другое - "Лестранссервис" - должно было заниматься лесными грузами. Здесь также провели некоторые работы и приостановили деятельность...
И все же, с учетом появления новых грузопотоков, которых раньше не было (например, проект освоения Эльгинского угольного месторождения в Якутии), и разговоров о реанимации Байкало-Амурской магистрали, у нас появилась надежда на будущее. Проще и ближе, чем в Ванино, никуда по БАМу грузы не повезешь. И мы надеемся, что скоро появится дополнительный грузопоток; что рано или поздно все наши идеи (до сих пор "живые") будут реализованы.
Сегодня динамично развиваются промышленно развитые районы на Западе страны. Государственная задача ближайшего десятилетия - прорубить такое же "окно на Восток", какое прорубил в Европу Петр Первый. И мы сейчас видим, что подобная стратегия начинает созревать в государственном масштабе. Ее реализация откроет хорошие перспективы для развития не только порта Ванино, БАМа и Транссиба, но и всего Дальнего Востока и Крайнего Севера, а значит - самой России. Мы верим: рано или поздно все у нас в стране наладится. Мы готовимся к этому времени - держимся на достойном уровне и гордимся тем, что по качеству работы находимся на одной высоте с лучшими портами мира. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Если оценивать роль и значение порта Ванино и всего Ванинского транспортного узла для Дальнего Востока и в целом для России, то они велики. Отличительная черта нашего порта в том, что он неразрывно связан с двумя крупнейшими отечественными железными дорогами - с Транссибирской магистралью, и с БАМом. Собственно, он задумывался и строился в свое время именно как конечная точка БАМа через Комсомольск-на-Амуре. В конце 80-х Ванино занимал первое место по грузообороту среди всех
портов Дальнего Востока: мы достигали 10-ти млн.тонн, а рекорд составил 11,6 млн.тонн. Такие объемы были возможны благодаря тому, что Ванино строился как основной снабженческий порт Приморья, а доля каботажных перевозок на Сахалин, Камчатку, Магадан и Крайний Север была очень большой. Скажу, что только на Сахалин мы отправляли до 5,6 млн.тонн в год.
[~PREVIEW_TEXT] =>  Если оценивать роль и значение порта Ванино и всего Ванинского транспортного узла для Дальнего Востока и в целом для России, то они велики. Отличительная черта нашего порта в том, что он неразрывно связан с двумя крупнейшими отечественными железными дорогами - с Транссибирской магистралью, и с БАМом. Собственно, он задумывался и строился в свое время именно как конечная точка БАМа через Комсомольск-на-Амуре. В конце 80-х Ванино занимал первое место по грузообороту среди всех
портов Дальнего Востока: мы достигали 10-ти млн.тонн, а рекорд составил 11,6 млн.тонн. Такие объемы были возможны благодаря тому, что Ванино строился как основной снабженческий порт Приморья, а доля каботажных перевозок на Сахалин, Камчатку, Магадан и Крайний Север была очень большой. Скажу, что только на Сахалин мы отправляли до 5,6 млн.тонн в год.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3077 [~CODE] => 3077 [EXTERNAL_ID] => 3077 [~EXTERNAL_ID] => 3077 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108020:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108020:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108020:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108020:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108020:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108020:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108020:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порт БАМа и Транссиба [SECTION_META_KEYWORDS] => порт бама и транссиба [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12-2002/img.php22.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="210" height="140" align="left" /><strong>Если оценивать роль и значение порта Ванино и всего Ванинского транспортного узла для Дальнего Востока и в целом для России, то они велики. Отличительная черта нашего порта в том, что он неразрывно связан с двумя крупнейшими отечественными железными дорогами - с Транссибирской магистралью, и с БАМом. Собственно, он задумывался и строился в свое время именно как конечная точка БАМа через Комсомольск-на-Амуре. В конце 80-х Ванино занимал первое место по грузообороту среди всех <br />портов Дальнего Востока: мы достигали 10-ти млн.тонн, а рекорд составил 11,6 млн.тонн. Такие объемы были возможны благодаря тому, что Ванино строился как основной снабженческий порт Приморья, а доля каботажных перевозок на Сахалин, Камчатку, Магадан и Крайний Север была очень большой. Скажу, что только на Сахалин мы отправляли до 5,6 млн.тонн в год.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Порт БАМа и Транссиба [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порт бама и транссиба [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12-2002/img.php22.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="210" height="140" align="left" /><strong>Если оценивать роль и значение порта Ванино и всего Ванинского транспортного узла для Дальнего Востока и в целом для России, то они велики. Отличительная черта нашего порта в том, что он неразрывно связан с двумя крупнейшими отечественными железными дорогами - с Транссибирской магистралью, и с БАМом. Собственно, он задумывался и строился в свое время именно как конечная точка БАМа через Комсомольск-на-Амуре. В конце 80-х Ванино занимал первое место по грузообороту среди всех <br />портов Дальнего Востока: мы достигали 10-ти млн.тонн, а рекорд составил 11,6 млн.тонн. Такие объемы были возможны благодаря тому, что Ванино строился как основной снабженческий порт Приморья, а доля каботажных перевозок на Сахалин, Камчатку, Магадан и Крайний Север была очень большой. Скажу, что только на Сахалин мы отправляли до 5,6 млн.тонн в год.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порт БАМа и Транссиба [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт БАМа и Транссиба [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порт БАМа и Транссиба [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт БАМа и Транссиба [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порт БАМа и Транссиба [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт БАМа и Транссиба [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порт БАМа и Транссиба [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт БАМа и Транссиба ) )

									Array
(
    [ID] => 108020
    [~ID] => 108020
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => Порт БАМа и Транссиба
    [~NAME] => Порт БАМа и Транссиба
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3077/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3077/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Если оценивать роль и значение порта Ванино и всего Ванинского транспортного узла для Дальнего Востока и в целом для России, то они велики. Отличительная черта нашего порта в том, что он неразрывно связан с двумя крупнейшими отечественными железными дорогами - с Транссибирской магистралью, и с БАМом. Собственно, он задумывался и строился в свое время именно как конечная точка БАМа через Комсомольск-на-Амуре. В конце 80-х Ванино занимал первое место по грузообороту среди всех 	
портов Дальнего Востока: мы достигали 10-ти млн.тонн, а рекорд составил 11,6 млн.тонн. Такие объемы были возможны благодаря тому, что Ванино строился как основной снабженческий порт Приморья, а доля каботажных перевозок на Сахалин, Камчатку, Магадан и Крайний Север была очень большой. Скажу, что только на Сахалин мы отправляли до 5,6 млн.тонн в год.
Естественно, что при таком объемном грузопотоке на железнодорожников ложилась большая нагрузка. Особенно это стало заметно, когда вводились конечные участки БАМа. Начали осваиваться лесные и угольные ресурсы Восточной Сибири и Дальнего Востока. Сырье, которое добывалось в зоне БАМа, также направлялось в порт Ванино, благодаря чему у нас кроме традиционных каботажных перевозок начали расти и экспортные. Грузооборот порта стал быстро увеличиваться. Однако история распорядилась иначе...
Когда в стране произошли исторические изменения и значение каждого отдельного порта или даже региона начало определяться множеством факторов, все морские портовые комплексы потеряли грузооборот, поскольку остались в основном лишь экспортные грузопотоки. Регионы и территории сократили потребление, поэтому порт Ванино потерял около пяти млн.тонн каботажных грузов. Грузопоток на Сахалин сократился в три раза; на Магадан - уменьшился почти до нуля. В условиях обострившейся конкуренции, когда порты юга Приморского края начали активно искать новые грузопотоки, железнодорожники стали выбирать наиболее удобные для них направления грузоперевозок. Поскольку тепловозная тяга БАМа проигрывала электровозной тяге Транссиба, то баланс сложился не в нашу пользу. Именно из-за этих, по большому счету чисто экономических, проблем порт Ванино в последние 10-15 лет оставался несколько в стороне от "большой дороги". И сегодня мы уступили пальму первенства, однако до сих пор входим в четверку крупнейших портов Дальнего Востока, а иногда занимаем и третье место. Нас это, естественно, не успокаивает.
Мы стараемся изменить жизнь к лучшему, однако внешние факторы по-прежнему негативно влияют на развитие порта. Наиболее важная, на наш взгляд, проблема - фактор государственного регулирования. Органы власти (в первую очередь федеральной) должны четко определять приоритетные задачи для развития страны. Сегодня государство, увы, не в полной мере выполняет свои функции. Для порта Ванино это тройственный вопрос. Во-первых, все железные дороги в стране являются федеральной собственностью, и управляется она государственными структурами. Сегодня министерство путей сообщения не видит экономической и политической целесообразности в том, чтобы каким-то образом перераспределять грузопотоки. Постоянно меняется система тарифов, а все наши (и не только наши - этим занимались все портовики Дальнего Востока) попытки на протяжении нескольких лет повлиять на умы и ситуацию ни к чему не привели. Мы чувствовали моральную поддержку, но парадоксальная ситуация (при которой везти груз в Ванино было дороже, чем тот же по объему, но на тысячу километров дальше) сохранялась... То есть система льготных тарифов, которая действовала на железной дороге, сводила на нет все наши преимущества. А единственное по сути преимущество Ванинского порта заключается сегодня в коротком расстоянии до него по железной дороге. И от того, какими будут железнодорожные тарифы, зависит - устоим ли мы в конкурентной борьбе.
Второй вопрос - снабжение северных территорий. Если раньше каботаж доминировал, то сегодня он составляет лишь незначительную часть всего грузопотока. Проблема государства в том, что сегодня нет развития российского Севера, обладающего колоссальными ресурсами. И даже те проекты, которые есть (например, на Сахалине), реализуются без участия страны. А значит ни правительство, ни железная дорога практически никакого влияния на происходящие процессы не имеют.
И третий момент - самый для нас болезненный: неэффективное использование государством своей собственности. Ванинский морской торговый порт - единственный из крупных дальневосточных морских терминалов (а сегодня и единственный во всей стране), в котором доля акций, находящихся в федеральной собственности, превышает 50 процентов. Но ни Ванино, ни государство не получают от этого владения выгоды. Проблема в том, что владея портами, государство не является собственником грузов, которые можно было бы в них перерабатывать. Государство не может ничего, кроме как регулированием тарифов (прежде всего железнодорожных) изменить положение в ту или иную сторону. Но ради одного порта Ванино, естественно, никто ничего ломать не станет. Поэтому у нас фактически нет хозяина. Хотя на примерах других базовых морских комплексов Дальнего Востока мы видим, как резко прибавили в грузообороте эти порты, когда там появился новый собственник - новый хозяин, который заинтересован в их загрузке и развитии.
И тем не менее - с учетом развития конкуренции, перераспределения собственности и закрепления самих собственников за определенными выходными точками, а также с учетом создания системы тарифного регулирования по различным родам грузов в зависимости от расстояний и направлений, от устоявшихся связей с железнодорожниками, - сложился определенный производственный менталитет. Если бы он был плох, давно бы произошли какие-нибудь изменения. Значит - существующее положение всех устраивает.
В принципе, с точки зрения экономики, порту Ванино не на что жаловаться. Мы достаточно эффективное и рентабельное предприятие: по объему прибыли сопоставимы с крупнейшими портами, а по уровню рентабельности, полагаю, даже впереди. Другой вопрос - какими усилиями мы этого достигаем? Главное, что сегодня мы полагаемся только на себя. Живем только за счет собственных средств. Это дает определенную (в первую очередь финансовую) независимость, а значит ограждает от влияния на нашу деятельность со стороны каких-либо иных структур. Казалось бы, можно успокоиться... Но мы прекрасно понимаем: без развития, без движения вперед у порта нет будущего.
Именно поэтому еще на заре перестройки, когда все надеялись на скорый экономический бум, мы создали ассоциацию, призванную заниматься перспективным развитием порта Ванино. В то время она называлась "Ванинская хозяйственная транспортная ассоциация". Чуть позже идею ассоциации мы облекли в документы, а к разработке программы привлекли институты, в том числе и железнодорожные. Ведь мы прекрасно понимаем, что развивать порт отдельно от железной дороги - бессмысленно. Поэтому партнеры стали неотъемлемыми участниками проекта; без них мы ничего не сделали бы. Потом к нам присоединился соседний порт Советская Гавань, а программа стала называться "Проект развития Ванинско-Советскогаванского транспортного узла". Предполагалась дальнейшая комплексная работа, и даже в 1992 году (когда порт был акционирован) она продолжалась...
Однако в период акционирования произошла реорганизация системы управления портами. Задачи федерального масштаба были переданы в созданные "Морские администрации портов" (МАПы), а порты - как акционерные общества - стали просто принимать коммерческое участие в государственных проектах. Поэтому все материалы, которые были наработаны нашей ассоциацией, тогда были переданы с десятками килограммов документации в МАП. Так что сегодня "Морская администрация порта" является координатором и исполнителем воли государства в вопросе - что и где строить на берегу.
Как бы там ни было, в рамках нашей ассоциации было задумано семь проектов. Они включали в себя строительство комплексов по перевалке черных и цветных металлов, угля, леса и нефти - то есть именно тех сырьевых грузов, которыми сейчас обладает российский производитель и которые могут быть экспортированы. С учетом того, что экономика региона и страны пришла в упадок и роста в то время не предвиделось, из семи проектов начаты были три, два из которых довели до конца. Это ЗАО "Трансбункер", которое было создано и построено, а сейчас благополучно работает. И терминал обработки рефрижераторных грузов, который (пусть и не в полном объеме) в этом году мы ввели в строй. Еще один проект (планируемый когда-то нами) строится сегодня на территории порта, но без нашего участия. Четыре проекта пока остались на бумаге в виде планов акционерных обществ, которые должны были их осуществить. Одно из таких АО ("Трансметалл") провело достаточно большие работы по дноуглублению и отсыпке территории, но прекратило существование из-за недофинансирования. Другое - "Лестранссервис" - должно было заниматься лесными грузами. Здесь также провели некоторые работы и приостановили деятельность...
И все же, с учетом появления новых грузопотоков, которых раньше не было (например, проект освоения Эльгинского угольного месторождения в Якутии), и разговоров о реанимации Байкало-Амурской магистрали, у нас появилась надежда на будущее. Проще и ближе, чем в Ванино, никуда по БАМу грузы не повезешь. И мы надеемся, что скоро появится дополнительный грузопоток; что рано или поздно все наши идеи (до сих пор "живые") будут реализованы.
Сегодня динамично развиваются промышленно развитые районы на Западе страны. Государственная задача ближайшего десятилетия - прорубить такое же "окно на Восток", какое прорубил в Европу Петр Первый. И мы сейчас видим, что подобная стратегия начинает созревать в государственном масштабе. Ее реализация откроет хорошие перспективы для развития не только порта Ванино, БАМа и Транссиба, но и всего Дальнего Востока и Крайнего Севера, а значит - самой России. Мы верим: рано или поздно все у нас в стране наладится. Мы готовимся к этому времени - держимся на достойном уровне и гордимся тем, что по качеству работы находимся на одной высоте с лучшими портами мира. [~DETAIL_TEXT] => Если оценивать роль и значение порта Ванино и всего Ванинского транспортного узла для Дальнего Востока и в целом для России, то они велики. Отличительная черта нашего порта в том, что он неразрывно связан с двумя крупнейшими отечественными железными дорогами - с Транссибирской магистралью, и с БАМом. Собственно, он задумывался и строился в свое время именно как конечная точка БАМа через Комсомольск-на-Амуре. В конце 80-х Ванино занимал первое место по грузообороту среди всех
портов Дальнего Востока: мы достигали 10-ти млн.тонн, а рекорд составил 11,6 млн.тонн. Такие объемы были возможны благодаря тому, что Ванино строился как основной снабженческий порт Приморья, а доля каботажных перевозок на Сахалин, Камчатку, Магадан и Крайний Север была очень большой. Скажу, что только на Сахалин мы отправляли до 5,6 млн.тонн в год.
Естественно, что при таком объемном грузопотоке на железнодорожников ложилась большая нагрузка. Особенно это стало заметно, когда вводились конечные участки БАМа. Начали осваиваться лесные и угольные ресурсы Восточной Сибири и Дальнего Востока. Сырье, которое добывалось в зоне БАМа, также направлялось в порт Ванино, благодаря чему у нас кроме традиционных каботажных перевозок начали расти и экспортные. Грузооборот порта стал быстро увеличиваться. Однако история распорядилась иначе...
Когда в стране произошли исторические изменения и значение каждого отдельного порта или даже региона начало определяться множеством факторов, все морские портовые комплексы потеряли грузооборот, поскольку остались в основном лишь экспортные грузопотоки. Регионы и территории сократили потребление, поэтому порт Ванино потерял около пяти млн.тонн каботажных грузов. Грузопоток на Сахалин сократился в три раза; на Магадан - уменьшился почти до нуля. В условиях обострившейся конкуренции, когда порты юга Приморского края начали активно искать новые грузопотоки, железнодорожники стали выбирать наиболее удобные для них направления грузоперевозок. Поскольку тепловозная тяга БАМа проигрывала электровозной тяге Транссиба, то баланс сложился не в нашу пользу. Именно из-за этих, по большому счету чисто экономических, проблем порт Ванино в последние 10-15 лет оставался несколько в стороне от "большой дороги". И сегодня мы уступили пальму первенства, однако до сих пор входим в четверку крупнейших портов Дальнего Востока, а иногда занимаем и третье место. Нас это, естественно, не успокаивает.
Мы стараемся изменить жизнь к лучшему, однако внешние факторы по-прежнему негативно влияют на развитие порта. Наиболее важная, на наш взгляд, проблема - фактор государственного регулирования. Органы власти (в первую очередь федеральной) должны четко определять приоритетные задачи для развития страны. Сегодня государство, увы, не в полной мере выполняет свои функции. Для порта Ванино это тройственный вопрос. Во-первых, все железные дороги в стране являются федеральной собственностью, и управляется она государственными структурами. Сегодня министерство путей сообщения не видит экономической и политической целесообразности в том, чтобы каким-то образом перераспределять грузопотоки. Постоянно меняется система тарифов, а все наши (и не только наши - этим занимались все портовики Дальнего Востока) попытки на протяжении нескольких лет повлиять на умы и ситуацию ни к чему не привели. Мы чувствовали моральную поддержку, но парадоксальная ситуация (при которой везти груз в Ванино было дороже, чем тот же по объему, но на тысячу километров дальше) сохранялась... То есть система льготных тарифов, которая действовала на железной дороге, сводила на нет все наши преимущества. А единственное по сути преимущество Ванинского порта заключается сегодня в коротком расстоянии до него по железной дороге. И от того, какими будут железнодорожные тарифы, зависит - устоим ли мы в конкурентной борьбе.
Второй вопрос - снабжение северных территорий. Если раньше каботаж доминировал, то сегодня он составляет лишь незначительную часть всего грузопотока. Проблема государства в том, что сегодня нет развития российского Севера, обладающего колоссальными ресурсами. И даже те проекты, которые есть (например, на Сахалине), реализуются без участия страны. А значит ни правительство, ни железная дорога практически никакого влияния на происходящие процессы не имеют.
И третий момент - самый для нас болезненный: неэффективное использование государством своей собственности. Ванинский морской торговый порт - единственный из крупных дальневосточных морских терминалов (а сегодня и единственный во всей стране), в котором доля акций, находящихся в федеральной собственности, превышает 50 процентов. Но ни Ванино, ни государство не получают от этого владения выгоды. Проблема в том, что владея портами, государство не является собственником грузов, которые можно было бы в них перерабатывать. Государство не может ничего, кроме как регулированием тарифов (прежде всего железнодорожных) изменить положение в ту или иную сторону. Но ради одного порта Ванино, естественно, никто ничего ломать не станет. Поэтому у нас фактически нет хозяина. Хотя на примерах других базовых морских комплексов Дальнего Востока мы видим, как резко прибавили в грузообороте эти порты, когда там появился новый собственник - новый хозяин, который заинтересован в их загрузке и развитии.
И тем не менее - с учетом развития конкуренции, перераспределения собственности и закрепления самих собственников за определенными выходными точками, а также с учетом создания системы тарифного регулирования по различным родам грузов в зависимости от расстояний и направлений, от устоявшихся связей с железнодорожниками, - сложился определенный производственный менталитет. Если бы он был плох, давно бы произошли какие-нибудь изменения. Значит - существующее положение всех устраивает.
В принципе, с точки зрения экономики, порту Ванино не на что жаловаться. Мы достаточно эффективное и рентабельное предприятие: по объему прибыли сопоставимы с крупнейшими портами, а по уровню рентабельности, полагаю, даже впереди. Другой вопрос - какими усилиями мы этого достигаем? Главное, что сегодня мы полагаемся только на себя. Живем только за счет собственных средств. Это дает определенную (в первую очередь финансовую) независимость, а значит ограждает от влияния на нашу деятельность со стороны каких-либо иных структур. Казалось бы, можно успокоиться... Но мы прекрасно понимаем: без развития, без движения вперед у порта нет будущего.
Именно поэтому еще на заре перестройки, когда все надеялись на скорый экономический бум, мы создали ассоциацию, призванную заниматься перспективным развитием порта Ванино. В то время она называлась "Ванинская хозяйственная транспортная ассоциация". Чуть позже идею ассоциации мы облекли в документы, а к разработке программы привлекли институты, в том числе и железнодорожные. Ведь мы прекрасно понимаем, что развивать порт отдельно от железной дороги - бессмысленно. Поэтому партнеры стали неотъемлемыми участниками проекта; без них мы ничего не сделали бы. Потом к нам присоединился соседний порт Советская Гавань, а программа стала называться "Проект развития Ванинско-Советскогаванского транспортного узла". Предполагалась дальнейшая комплексная работа, и даже в 1992 году (когда порт был акционирован) она продолжалась...
Однако в период акционирования произошла реорганизация системы управления портами. Задачи федерального масштаба были переданы в созданные "Морские администрации портов" (МАПы), а порты - как акционерные общества - стали просто принимать коммерческое участие в государственных проектах. Поэтому все материалы, которые были наработаны нашей ассоциацией, тогда были переданы с десятками килограммов документации в МАП. Так что сегодня "Морская администрация порта" является координатором и исполнителем воли государства в вопросе - что и где строить на берегу.
Как бы там ни было, в рамках нашей ассоциации было задумано семь проектов. Они включали в себя строительство комплексов по перевалке черных и цветных металлов, угля, леса и нефти - то есть именно тех сырьевых грузов, которыми сейчас обладает российский производитель и которые могут быть экспортированы. С учетом того, что экономика региона и страны пришла в упадок и роста в то время не предвиделось, из семи проектов начаты были три, два из которых довели до конца. Это ЗАО "Трансбункер", которое было создано и построено, а сейчас благополучно работает. И терминал обработки рефрижераторных грузов, который (пусть и не в полном объеме) в этом году мы ввели в строй. Еще один проект (планируемый когда-то нами) строится сегодня на территории порта, но без нашего участия. Четыре проекта пока остались на бумаге в виде планов акционерных обществ, которые должны были их осуществить. Одно из таких АО ("Трансметалл") провело достаточно большие работы по дноуглублению и отсыпке территории, но прекратило существование из-за недофинансирования. Другое - "Лестранссервис" - должно было заниматься лесными грузами. Здесь также провели некоторые работы и приостановили деятельность...
И все же, с учетом появления новых грузопотоков, которых раньше не было (например, проект освоения Эльгинского угольного месторождения в Якутии), и разговоров о реанимации Байкало-Амурской магистрали, у нас появилась надежда на будущее. Проще и ближе, чем в Ванино, никуда по БАМу грузы не повезешь. И мы надеемся, что скоро появится дополнительный грузопоток; что рано или поздно все наши идеи (до сих пор "живые") будут реализованы.
Сегодня динамично развиваются промышленно развитые районы на Западе страны. Государственная задача ближайшего десятилетия - прорубить такое же "окно на Восток", какое прорубил в Европу Петр Первый. И мы сейчас видим, что подобная стратегия начинает созревать в государственном масштабе. Ее реализация откроет хорошие перспективы для развития не только порта Ванино, БАМа и Транссиба, но и всего Дальнего Востока и Крайнего Севера, а значит - самой России. Мы верим: рано или поздно все у нас в стране наладится. Мы готовимся к этому времени - держимся на достойном уровне и гордимся тем, что по качеству работы находимся на одной высоте с лучшими портами мира. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Если оценивать роль и значение порта Ванино и всего Ванинского транспортного узла для Дальнего Востока и в целом для России, то они велики. Отличительная черта нашего порта в том, что он неразрывно связан с двумя крупнейшими отечественными железными дорогами - с Транссибирской магистралью, и с БАМом. Собственно, он задумывался и строился в свое время именно как конечная точка БАМа через Комсомольск-на-Амуре. В конце 80-х Ванино занимал первое место по грузообороту среди всех
портов Дальнего Востока: мы достигали 10-ти млн.тонн, а рекорд составил 11,6 млн.тонн. Такие объемы были возможны благодаря тому, что Ванино строился как основной снабженческий порт Приморья, а доля каботажных перевозок на Сахалин, Камчатку, Магадан и Крайний Север была очень большой. Скажу, что только на Сахалин мы отправляли до 5,6 млн.тонн в год.
[~PREVIEW_TEXT] =>  Если оценивать роль и значение порта Ванино и всего Ванинского транспортного узла для Дальнего Востока и в целом для России, то они велики. Отличительная черта нашего порта в том, что он неразрывно связан с двумя крупнейшими отечественными железными дорогами - с Транссибирской магистралью, и с БАМом. Собственно, он задумывался и строился в свое время именно как конечная точка БАМа через Комсомольск-на-Амуре. В конце 80-х Ванино занимал первое место по грузообороту среди всех
портов Дальнего Востока: мы достигали 10-ти млн.тонн, а рекорд составил 11,6 млн.тонн. Такие объемы были возможны благодаря тому, что Ванино строился как основной снабженческий порт Приморья, а доля каботажных перевозок на Сахалин, Камчатку, Магадан и Крайний Север была очень большой. Скажу, что только на Сахалин мы отправляли до 5,6 млн.тонн в год.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3077 [~CODE] => 3077 [EXTERNAL_ID] => 3077 [~EXTERNAL_ID] => 3077 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108020:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108020:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108020:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108020:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108020:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108020:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108020:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порт БАМа и Транссиба [SECTION_META_KEYWORDS] => порт бама и транссиба [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12-2002/img.php22.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="210" height="140" align="left" /><strong>Если оценивать роль и значение порта Ванино и всего Ванинского транспортного узла для Дальнего Востока и в целом для России, то они велики. Отличительная черта нашего порта в том, что он неразрывно связан с двумя крупнейшими отечественными железными дорогами - с Транссибирской магистралью, и с БАМом. Собственно, он задумывался и строился в свое время именно как конечная точка БАМа через Комсомольск-на-Амуре. В конце 80-х Ванино занимал первое место по грузообороту среди всех <br />портов Дальнего Востока: мы достигали 10-ти млн.тонн, а рекорд составил 11,6 млн.тонн. Такие объемы были возможны благодаря тому, что Ванино строился как основной снабженческий порт Приморья, а доля каботажных перевозок на Сахалин, Камчатку, Магадан и Крайний Север была очень большой. Скажу, что только на Сахалин мы отправляли до 5,6 млн.тонн в год.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Порт БАМа и Транссиба [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порт бама и транссиба [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12-2002/img.php22.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="210" height="140" align="left" /><strong>Если оценивать роль и значение порта Ванино и всего Ванинского транспортного узла для Дальнего Востока и в целом для России, то они велики. Отличительная черта нашего порта в том, что он неразрывно связан с двумя крупнейшими отечественными железными дорогами - с Транссибирской магистралью, и с БАМом. Собственно, он задумывался и строился в свое время именно как конечная точка БАМа через Комсомольск-на-Амуре. В конце 80-х Ванино занимал первое место по грузообороту среди всех <br />портов Дальнего Востока: мы достигали 10-ти млн.тонн, а рекорд составил 11,6 млн.тонн. Такие объемы были возможны благодаря тому, что Ванино строился как основной снабженческий порт Приморья, а доля каботажных перевозок на Сахалин, Камчатку, Магадан и Крайний Север была очень большой. Скажу, что только на Сахалин мы отправляли до 5,6 млн.тонн в год.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порт БАМа и Транссиба [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт БАМа и Транссиба [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порт БАМа и Транссиба [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт БАМа и Транссиба [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порт БАМа и Транссиба [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт БАМа и Транссиба [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порт БАМа и Транссиба [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт БАМа и Транссиба ) )
РЖД-Партнер

Готовы к выполнению любой задачи

 Столица Приморского края, город Владивосток является сегодня одним из крупнейших транспортных узлов Дальнего Востока. О развитии главного транспортного предприятия Владивостока рассказывает вице-президент ОАО "Владивостокский морской торговый порт" по экономике
ВЯЧЕСЛАВ МИХАЙЛОВИЧ ПЕРЦЕВ.
Array
(
    [ID] => 108019
    [~ID] => 108019
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => Готовы к выполнению любой задачи
    [~NAME] => Готовы к выполнению любой задачи
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3076/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3076/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Об организации

ОАО "Владивостокский морской торговый порт" - самая крупная стивидорная компания, которая осуществляет свою деятельность в акватории Владивостокского порта и предоставляет весь комплекс услуг; то есть обеспечивает не только собственно перевалку грузов, но и снабжение судов, связь и т.д. Компания выполняет те же функции, которые выполнял порт во времена СССР, однако сегодня наше предприятие совсем не то, каким оно было пятнадцать лет назад.

Кардинально преобразовалась организационно-правовая структура порта. Если раньше это было единое государственное предприятие, которое имело все необходимые подразделения для полного обеспечения своей деятельности - яркий пример натурального хозяйства, и на грузовые работы в общем объеме выручки приходилось около 50-ти процентов, то к настоящему моменту все изменилось. За десять лет, минувших с момента акционирования порта, прошла реорганизация подразделений, входивших в "большой" порт. Постепенно некоторые из них выделялись и становились самостоятельными предприятиями - как с участием порта в их капитале, так и без. И сегодня собственно ОАО "Владивостокский морской торговый порт" является в большей степени управляющей компанией. Общество взяло на себя выполнение следующих задач: разработка и реализация стратегии развития порта; выступление генеральным подрядчиком для клиентов порта и обеспечение гарантий скорости, качества и цены по услугам, которые предоставляются заказчикам; эксплуатация и развитие инженерной инфраструктуры - энергетики и связи; создание и обслуживание единой информационной сети, соединяющей все предприятия, работающие на территории порта. В штате ОАО "ВМТП" состоят около 500 человек.
Всего на территории порта работают более пятидесяти компаний и организаций. При этом все, что было на момент акционирования на балансе государственного предприятия, - сохранено. Теперь это собственность ОАО; как и то, что приобретается в рамках развития порта. Десятки фирм, работающих в порту, занимаются организацией бизнеса на основных фондах ОАО, эксплуатируя их на условиях краткосрочной или среднесрочной аренды. Это можно сравнить с международной практикой работы морских портов, где государство выступает в роли собственника и сдает имущество в аренду стивидорным компаниям. Кстати, сдачу в аренду они тоже называют приватизацией. В России государство сохранило за собой причальную стенку и создало морские администрации портов (МАПы) для управления своей собственностью. И сегодня в решении некоторых вопросов или мы являемся промежуточным звеном, или МАП. Спорный вопрос - насколько эта система удачна. Но сейчас идет реорганизация структуры МАПов, и вскоре распределение функций по управлению портом должно стать более четким.

О производстве

Что касается производственной деятельности, то любой порт сегодня по сути является стивидорной компанией, которая занимается типичным и нетипичным бизнесом: например, производством тепла. Мы считаем, что это не совсем правильно и постепенно выделяем непрофильные производства в отдельный бизнес. Так, мы создали топливную компанию, думаем над созданием телекоммуникационной. При этом материнская компания принимает участие в развитии своих дочерних предприятий, и порт развивается слаженно.
Два года назад порт с участием стивидорных компаний создал компанию по предоставлению рабочей силы. Это обычная фирма, в которой работают несколько менеджеров. Ее бизнес - предоставление персонала стивидорным компаниям на заказ. Существует несколько пулов, в каждый из которых входят примерно 300-350 докеров различной квалификации. Каждая стивидорная компания в соответствии со своим суточным планом и видом груза заказывает в этой фирме необходимое количество специалистов. Поначалу эта система воспринималась неоднозначно, но скоро все поняли целесообразность данной схемы организации труда.
За прошедшие десять лет порт прошел несколько экономических этапов. С 1992 по 1994 годы - период бурного реформирования; 1997-1998 годы - кризисные. В последние несколько лет наступила стабилизация, и хорошие годы чередуются с относительно неудачными. Мы ожидали увеличения грузопотока в сторону портов Дальнего Востока после ряда тарифных изменений на железнодорожном транспорте, произошедших в этом году, однако его не произошло. Более того, наблюдается некоторое снижение грузопотока. Поэтому сложно сказать, что будет в следующем году. Мы ориентируемся на показатель в 4,5 млн.тонн, но это довольно относительная цифра. К счастью, у нас довольно диверсифицированная деятельность, и переработка импортных и каботажных грузов должна сгладить уменьшение экспорта.
За десять лет у порта были разные акционеры, а в собственности государства находились и находятся 20 процентов акций. Сегодня крупнейшим акционером порта является ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат", которое владеет блокирующим пакетом акций. Но вне зависимости от состава наших акционеров мы всегда держали направление на развитие. Каждый год мы принимали бюджет: ни один из них не был бюджетом выживания, но каждый - бюджетом развития. Ежегодно мы направляли на развитие порта от 50-ти до 90 процентов прибыли. И за десять лет нам удалось на треть обновить производственные фонды. Сегодня нет проблем с техникой, и мы начали программу обновления кранового хозяйства. Это очень дорогостоящее мероприятие, ведь каждый кран стоит в среднем два миллиона долларов, а кранов у нас 60. Ежегодно мы получаем 5-7 миллионов долларов прибыли, этого явно мало на всю программу. Впрочем, сегодня существует масса возможностей привлечения средств на рынке.
Последние два года основное внимание в своей деятельности мы уделяем развитию контейнерного бизнеса. При этом выводы нашего отдела маркетинга подтверждаются сторонними экспертами и аналитиками, которые консультируют наше предприятие. Поэтому контейнерное направление для нас сегодня является приоритетным. Не стоит идти против мировых тенденций - все страны сегодня ускоренно контейнеризируются. И даже традиционные грузы, которые раньше перевозились открытым способом, сейчас перемещаются в контейнерах. Это дает удобство в транспортировке и перевалке, а также повышает сохранность груза. Нам не уйти от общей тенденции, поэтому в настоящее время основная часть наших инвестиций идет на развитие контейнерного терминала. В то же время работает и развивается основное производство, совершенствуется технология, растет интенсивность, поднимается производительность труда. Таких показателей, которых мы достигли по переработке черных металлов, нет больше нигде в России: за одни сутки мы грузили на судно до 20-ти тысяч тонн металла.
Рывок в интенсивности грузопереработки, а значит и привлекательности порта для клиентов, вызван именно той организиционно-правовой схемой, по которой работает наше предприятие. Также благодаря этой схеме порт находится в хорошем состоянии: компании заботятся о взятом в аренду оборудовании, так как собираются работать в порту еще много лет.

О стратегии развития

В чем заключается стратегия развития порта? Главное, что с советских времен изменилось само понятие стратегии. Сегодня ясно, что это - одна из самых подвижных категорий управления. В течение десяти лет менялись основные направления развития порта, и предприятие справилось с основной задачей - оно заняло свое место на рынке. Сегодня идет корректировка стратегии дальнейшей работы, формируется новая программа, основанная на новой информации. Мы должны соотносить свою деятельность с развитием экономики АТР: в первую очередь Юго-Восточной Азии, Северо-Востока Китая и восточного побережья США. И мы корректируем стратегию с учетом этих условий.
Сегодня 80 процентов выручки порт получает за счет перевалки черных металлов; эти ресурсы мы используем для развития контейнерного направления. Полномасштабная контейнеризация порта - вот наша стратегия. Это, естественно, не исключает возможности работы и с другими грузами - мы публичная компания и будем принимать все. Но специализация будет на контейнерах. Это очень капиталоемкий бизнес, и я не думаю, что мы будем самостоятельно реализовывать этот проект: скорее всего у нас будут партнеры, стратегические инвесторы.
К российскому Дальнему Востоку тяготеет огромный регион, который и производит, и потребляет массу товаров и ресурсов. Россия сегодня проходит не самый хороший этап существования, но я уверен, что и экономика нашей страны выздоровеет. Иначе нет смысла жить и работать. И порт Владивосток должен стать контейнерным распределительным центром для Дальнего Востока России. Мы не замахиваемся на японский транзит. И даже если транзитный грузопоток возникнет, мы все равно будем развиваться как региональный распределительный центр для Дальнего Востока, Сахалина, Камчатки, Крайнего Севера.
Экономика в сегодняшнем неуправляемом состоянии находиться не может. По моей оценке, в течение ближайших десяти лет произойдет нормализация, ведь сознательного разрушения экономики, слава Богу, все-таки не было: все катаклизмы происходили из-за неправильного, непрофессионального управления. Ресурсов в стране предостаточно, и если будет политическая стабильность, будут гарантии для предпринимателей, инвесторов и населения, - то все будет хорошо. Должна сложиться ситуация, когда каждый конкретный человек сможет жить нормально. И мы - портовики - сегодня работаем ради этого. Менеджеры порта испытывают удовлетворение от того, что им удалось сделать за последнее десятилетие. Они работали, развивались и готовы к выполнению любой поставленной задачи. [~DETAIL_TEXT] =>

Об организации

ОАО "Владивостокский морской торговый порт" - самая крупная стивидорная компания, которая осуществляет свою деятельность в акватории Владивостокского порта и предоставляет весь комплекс услуг; то есть обеспечивает не только собственно перевалку грузов, но и снабжение судов, связь и т.д. Компания выполняет те же функции, которые выполнял порт во времена СССР, однако сегодня наше предприятие совсем не то, каким оно было пятнадцать лет назад.

Кардинально преобразовалась организационно-правовая структура порта. Если раньше это было единое государственное предприятие, которое имело все необходимые подразделения для полного обеспечения своей деятельности - яркий пример натурального хозяйства, и на грузовые работы в общем объеме выручки приходилось около 50-ти процентов, то к настоящему моменту все изменилось. За десять лет, минувших с момента акционирования порта, прошла реорганизация подразделений, входивших в "большой" порт. Постепенно некоторые из них выделялись и становились самостоятельными предприятиями - как с участием порта в их капитале, так и без. И сегодня собственно ОАО "Владивостокский морской торговый порт" является в большей степени управляющей компанией. Общество взяло на себя выполнение следующих задач: разработка и реализация стратегии развития порта; выступление генеральным подрядчиком для клиентов порта и обеспечение гарантий скорости, качества и цены по услугам, которые предоставляются заказчикам; эксплуатация и развитие инженерной инфраструктуры - энергетики и связи; создание и обслуживание единой информационной сети, соединяющей все предприятия, работающие на территории порта. В штате ОАО "ВМТП" состоят около 500 человек.
Всего на территории порта работают более пятидесяти компаний и организаций. При этом все, что было на момент акционирования на балансе государственного предприятия, - сохранено. Теперь это собственность ОАО; как и то, что приобретается в рамках развития порта. Десятки фирм, работающих в порту, занимаются организацией бизнеса на основных фондах ОАО, эксплуатируя их на условиях краткосрочной или среднесрочной аренды. Это можно сравнить с международной практикой работы морских портов, где государство выступает в роли собственника и сдает имущество в аренду стивидорным компаниям. Кстати, сдачу в аренду они тоже называют приватизацией. В России государство сохранило за собой причальную стенку и создало морские администрации портов (МАПы) для управления своей собственностью. И сегодня в решении некоторых вопросов или мы являемся промежуточным звеном, или МАП. Спорный вопрос - насколько эта система удачна. Но сейчас идет реорганизация структуры МАПов, и вскоре распределение функций по управлению портом должно стать более четким.

О производстве

Что касается производственной деятельности, то любой порт сегодня по сути является стивидорной компанией, которая занимается типичным и нетипичным бизнесом: например, производством тепла. Мы считаем, что это не совсем правильно и постепенно выделяем непрофильные производства в отдельный бизнес. Так, мы создали топливную компанию, думаем над созданием телекоммуникационной. При этом материнская компания принимает участие в развитии своих дочерних предприятий, и порт развивается слаженно.
Два года назад порт с участием стивидорных компаний создал компанию по предоставлению рабочей силы. Это обычная фирма, в которой работают несколько менеджеров. Ее бизнес - предоставление персонала стивидорным компаниям на заказ. Существует несколько пулов, в каждый из которых входят примерно 300-350 докеров различной квалификации. Каждая стивидорная компания в соответствии со своим суточным планом и видом груза заказывает в этой фирме необходимое количество специалистов. Поначалу эта система воспринималась неоднозначно, но скоро все поняли целесообразность данной схемы организации труда.
За прошедшие десять лет порт прошел несколько экономических этапов. С 1992 по 1994 годы - период бурного реформирования; 1997-1998 годы - кризисные. В последние несколько лет наступила стабилизация, и хорошие годы чередуются с относительно неудачными. Мы ожидали увеличения грузопотока в сторону портов Дальнего Востока после ряда тарифных изменений на железнодорожном транспорте, произошедших в этом году, однако его не произошло. Более того, наблюдается некоторое снижение грузопотока. Поэтому сложно сказать, что будет в следующем году. Мы ориентируемся на показатель в 4,5 млн.тонн, но это довольно относительная цифра. К счастью, у нас довольно диверсифицированная деятельность, и переработка импортных и каботажных грузов должна сгладить уменьшение экспорта.
За десять лет у порта были разные акционеры, а в собственности государства находились и находятся 20 процентов акций. Сегодня крупнейшим акционером порта является ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат", которое владеет блокирующим пакетом акций. Но вне зависимости от состава наших акционеров мы всегда держали направление на развитие. Каждый год мы принимали бюджет: ни один из них не был бюджетом выживания, но каждый - бюджетом развития. Ежегодно мы направляли на развитие порта от 50-ти до 90 процентов прибыли. И за десять лет нам удалось на треть обновить производственные фонды. Сегодня нет проблем с техникой, и мы начали программу обновления кранового хозяйства. Это очень дорогостоящее мероприятие, ведь каждый кран стоит в среднем два миллиона долларов, а кранов у нас 60. Ежегодно мы получаем 5-7 миллионов долларов прибыли, этого явно мало на всю программу. Впрочем, сегодня существует масса возможностей привлечения средств на рынке.
Последние два года основное внимание в своей деятельности мы уделяем развитию контейнерного бизнеса. При этом выводы нашего отдела маркетинга подтверждаются сторонними экспертами и аналитиками, которые консультируют наше предприятие. Поэтому контейнерное направление для нас сегодня является приоритетным. Не стоит идти против мировых тенденций - все страны сегодня ускоренно контейнеризируются. И даже традиционные грузы, которые раньше перевозились открытым способом, сейчас перемещаются в контейнерах. Это дает удобство в транспортировке и перевалке, а также повышает сохранность груза. Нам не уйти от общей тенденции, поэтому в настоящее время основная часть наших инвестиций идет на развитие контейнерного терминала. В то же время работает и развивается основное производство, совершенствуется технология, растет интенсивность, поднимается производительность труда. Таких показателей, которых мы достигли по переработке черных металлов, нет больше нигде в России: за одни сутки мы грузили на судно до 20-ти тысяч тонн металла.
Рывок в интенсивности грузопереработки, а значит и привлекательности порта для клиентов, вызван именно той организиционно-правовой схемой, по которой работает наше предприятие. Также благодаря этой схеме порт находится в хорошем состоянии: компании заботятся о взятом в аренду оборудовании, так как собираются работать в порту еще много лет.

О стратегии развития

В чем заключается стратегия развития порта? Главное, что с советских времен изменилось само понятие стратегии. Сегодня ясно, что это - одна из самых подвижных категорий управления. В течение десяти лет менялись основные направления развития порта, и предприятие справилось с основной задачей - оно заняло свое место на рынке. Сегодня идет корректировка стратегии дальнейшей работы, формируется новая программа, основанная на новой информации. Мы должны соотносить свою деятельность с развитием экономики АТР: в первую очередь Юго-Восточной Азии, Северо-Востока Китая и восточного побережья США. И мы корректируем стратегию с учетом этих условий.
Сегодня 80 процентов выручки порт получает за счет перевалки черных металлов; эти ресурсы мы используем для развития контейнерного направления. Полномасштабная контейнеризация порта - вот наша стратегия. Это, естественно, не исключает возможности работы и с другими грузами - мы публичная компания и будем принимать все. Но специализация будет на контейнерах. Это очень капиталоемкий бизнес, и я не думаю, что мы будем самостоятельно реализовывать этот проект: скорее всего у нас будут партнеры, стратегические инвесторы.
К российскому Дальнему Востоку тяготеет огромный регион, который и производит, и потребляет массу товаров и ресурсов. Россия сегодня проходит не самый хороший этап существования, но я уверен, что и экономика нашей страны выздоровеет. Иначе нет смысла жить и работать. И порт Владивосток должен стать контейнерным распределительным центром для Дальнего Востока России. Мы не замахиваемся на японский транзит. И даже если транзитный грузопоток возникнет, мы все равно будем развиваться как региональный распределительный центр для Дальнего Востока, Сахалина, Камчатки, Крайнего Севера.
Экономика в сегодняшнем неуправляемом состоянии находиться не может. По моей оценке, в течение ближайших десяти лет произойдет нормализация, ведь сознательного разрушения экономики, слава Богу, все-таки не было: все катаклизмы происходили из-за неправильного, непрофессионального управления. Ресурсов в стране предостаточно, и если будет политическая стабильность, будут гарантии для предпринимателей, инвесторов и населения, - то все будет хорошо. Должна сложиться ситуация, когда каждый конкретный человек сможет жить нормально. И мы - портовики - сегодня работаем ради этого. Менеджеры порта испытывают удовлетворение от того, что им удалось сделать за последнее десятилетие. Они работали, развивались и готовы к выполнению любой поставленной задачи. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Столица Приморского края, город Владивосток является сегодня одним из крупнейших транспортных узлов Дальнего Востока. О развитии главного транспортного предприятия Владивостока рассказывает вице-президент ОАО "Владивостокский морской торговый порт" по экономике
ВЯЧЕСЛАВ МИХАЙЛОВИЧ ПЕРЦЕВ.
[~PREVIEW_TEXT] =>  Столица Приморского края, город Владивосток является сегодня одним из крупнейших транспортных узлов Дальнего Востока. О развитии главного транспортного предприятия Владивостока рассказывает вице-президент ОАО "Владивостокский морской торговый порт" по экономике
ВЯЧЕСЛАВ МИХАЙЛОВИЧ ПЕРЦЕВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3076 [~CODE] => 3076 [EXTERNAL_ID] => 3076 [~EXTERNAL_ID] => 3076 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108019:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108019:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108019:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108019:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108019:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108019:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108019:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Готовы к выполнению любой задачи [SECTION_META_KEYWORDS] => готовы к выполнению любой задачи [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12-2002/img.php21.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="223" align="left" /><strong>Столица Приморского края, город Владивосток является сегодня одним из крупнейших транспортных узлов Дальнего Востока. О развитии главного транспортного предприятия Владивостока рассказывает вице-президент ОАО &quot;Владивостокский морской торговый порт&quot; по экономике<br />ВЯЧЕСЛАВ МИХАЙЛОВИЧ ПЕРЦЕВ.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Готовы к выполнению любой задачи [ELEMENT_META_KEYWORDS] => готовы к выполнению любой задачи [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12-2002/img.php21.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="223" align="left" /><strong>Столица Приморского края, город Владивосток является сегодня одним из крупнейших транспортных узлов Дальнего Востока. О развитии главного транспортного предприятия Владивостока рассказывает вице-президент ОАО &quot;Владивостокский морской торговый порт&quot; по экономике<br />ВЯЧЕСЛАВ МИХАЙЛОВИЧ ПЕРЦЕВ.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы к выполнению любой задачи [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы к выполнению любой задачи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы к выполнению любой задачи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы к выполнению любой задачи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы к выполнению любой задачи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы к выполнению любой задачи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы к выполнению любой задачи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы к выполнению любой задачи ) )

									Array
(
    [ID] => 108019
    [~ID] => 108019
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => Готовы к выполнению любой задачи
    [~NAME] => Готовы к выполнению любой задачи
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3076/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3076/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Об организации

ОАО "Владивостокский морской торговый порт" - самая крупная стивидорная компания, которая осуществляет свою деятельность в акватории Владивостокского порта и предоставляет весь комплекс услуг; то есть обеспечивает не только собственно перевалку грузов, но и снабжение судов, связь и т.д. Компания выполняет те же функции, которые выполнял порт во времена СССР, однако сегодня наше предприятие совсем не то, каким оно было пятнадцать лет назад.

Кардинально преобразовалась организационно-правовая структура порта. Если раньше это было единое государственное предприятие, которое имело все необходимые подразделения для полного обеспечения своей деятельности - яркий пример натурального хозяйства, и на грузовые работы в общем объеме выручки приходилось около 50-ти процентов, то к настоящему моменту все изменилось. За десять лет, минувших с момента акционирования порта, прошла реорганизация подразделений, входивших в "большой" порт. Постепенно некоторые из них выделялись и становились самостоятельными предприятиями - как с участием порта в их капитале, так и без. И сегодня собственно ОАО "Владивостокский морской торговый порт" является в большей степени управляющей компанией. Общество взяло на себя выполнение следующих задач: разработка и реализация стратегии развития порта; выступление генеральным подрядчиком для клиентов порта и обеспечение гарантий скорости, качества и цены по услугам, которые предоставляются заказчикам; эксплуатация и развитие инженерной инфраструктуры - энергетики и связи; создание и обслуживание единой информационной сети, соединяющей все предприятия, работающие на территории порта. В штате ОАО "ВМТП" состоят около 500 человек.
Всего на территории порта работают более пятидесяти компаний и организаций. При этом все, что было на момент акционирования на балансе государственного предприятия, - сохранено. Теперь это собственность ОАО; как и то, что приобретается в рамках развития порта. Десятки фирм, работающих в порту, занимаются организацией бизнеса на основных фондах ОАО, эксплуатируя их на условиях краткосрочной или среднесрочной аренды. Это можно сравнить с международной практикой работы морских портов, где государство выступает в роли собственника и сдает имущество в аренду стивидорным компаниям. Кстати, сдачу в аренду они тоже называют приватизацией. В России государство сохранило за собой причальную стенку и создало морские администрации портов (МАПы) для управления своей собственностью. И сегодня в решении некоторых вопросов или мы являемся промежуточным звеном, или МАП. Спорный вопрос - насколько эта система удачна. Но сейчас идет реорганизация структуры МАПов, и вскоре распределение функций по управлению портом должно стать более четким.

О производстве

Что касается производственной деятельности, то любой порт сегодня по сути является стивидорной компанией, которая занимается типичным и нетипичным бизнесом: например, производством тепла. Мы считаем, что это не совсем правильно и постепенно выделяем непрофильные производства в отдельный бизнес. Так, мы создали топливную компанию, думаем над созданием телекоммуникационной. При этом материнская компания принимает участие в развитии своих дочерних предприятий, и порт развивается слаженно.
Два года назад порт с участием стивидорных компаний создал компанию по предоставлению рабочей силы. Это обычная фирма, в которой работают несколько менеджеров. Ее бизнес - предоставление персонала стивидорным компаниям на заказ. Существует несколько пулов, в каждый из которых входят примерно 300-350 докеров различной квалификации. Каждая стивидорная компания в соответствии со своим суточным планом и видом груза заказывает в этой фирме необходимое количество специалистов. Поначалу эта система воспринималась неоднозначно, но скоро все поняли целесообразность данной схемы организации труда.
За прошедшие десять лет порт прошел несколько экономических этапов. С 1992 по 1994 годы - период бурного реформирования; 1997-1998 годы - кризисные. В последние несколько лет наступила стабилизация, и хорошие годы чередуются с относительно неудачными. Мы ожидали увеличения грузопотока в сторону портов Дальнего Востока после ряда тарифных изменений на железнодорожном транспорте, произошедших в этом году, однако его не произошло. Более того, наблюдается некоторое снижение грузопотока. Поэтому сложно сказать, что будет в следующем году. Мы ориентируемся на показатель в 4,5 млн.тонн, но это довольно относительная цифра. К счастью, у нас довольно диверсифицированная деятельность, и переработка импортных и каботажных грузов должна сгладить уменьшение экспорта.
За десять лет у порта были разные акционеры, а в собственности государства находились и находятся 20 процентов акций. Сегодня крупнейшим акционером порта является ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат", которое владеет блокирующим пакетом акций. Но вне зависимости от состава наших акционеров мы всегда держали направление на развитие. Каждый год мы принимали бюджет: ни один из них не был бюджетом выживания, но каждый - бюджетом развития. Ежегодно мы направляли на развитие порта от 50-ти до 90 процентов прибыли. И за десять лет нам удалось на треть обновить производственные фонды. Сегодня нет проблем с техникой, и мы начали программу обновления кранового хозяйства. Это очень дорогостоящее мероприятие, ведь каждый кран стоит в среднем два миллиона долларов, а кранов у нас 60. Ежегодно мы получаем 5-7 миллионов долларов прибыли, этого явно мало на всю программу. Впрочем, сегодня существует масса возможностей привлечения средств на рынке.
Последние два года основное внимание в своей деятельности мы уделяем развитию контейнерного бизнеса. При этом выводы нашего отдела маркетинга подтверждаются сторонними экспертами и аналитиками, которые консультируют наше предприятие. Поэтому контейнерное направление для нас сегодня является приоритетным. Не стоит идти против мировых тенденций - все страны сегодня ускоренно контейнеризируются. И даже традиционные грузы, которые раньше перевозились открытым способом, сейчас перемещаются в контейнерах. Это дает удобство в транспортировке и перевалке, а также повышает сохранность груза. Нам не уйти от общей тенденции, поэтому в настоящее время основная часть наших инвестиций идет на развитие контейнерного терминала. В то же время работает и развивается основное производство, совершенствуется технология, растет интенсивность, поднимается производительность труда. Таких показателей, которых мы достигли по переработке черных металлов, нет больше нигде в России: за одни сутки мы грузили на судно до 20-ти тысяч тонн металла.
Рывок в интенсивности грузопереработки, а значит и привлекательности порта для клиентов, вызван именно той организиционно-правовой схемой, по которой работает наше предприятие. Также благодаря этой схеме порт находится в хорошем состоянии: компании заботятся о взятом в аренду оборудовании, так как собираются работать в порту еще много лет.

О стратегии развития

В чем заключается стратегия развития порта? Главное, что с советских времен изменилось само понятие стратегии. Сегодня ясно, что это - одна из самых подвижных категорий управления. В течение десяти лет менялись основные направления развития порта, и предприятие справилось с основной задачей - оно заняло свое место на рынке. Сегодня идет корректировка стратегии дальнейшей работы, формируется новая программа, основанная на новой информации. Мы должны соотносить свою деятельность с развитием экономики АТР: в первую очередь Юго-Восточной Азии, Северо-Востока Китая и восточного побережья США. И мы корректируем стратегию с учетом этих условий.
Сегодня 80 процентов выручки порт получает за счет перевалки черных металлов; эти ресурсы мы используем для развития контейнерного направления. Полномасштабная контейнеризация порта - вот наша стратегия. Это, естественно, не исключает возможности работы и с другими грузами - мы публичная компания и будем принимать все. Но специализация будет на контейнерах. Это очень капиталоемкий бизнес, и я не думаю, что мы будем самостоятельно реализовывать этот проект: скорее всего у нас будут партнеры, стратегические инвесторы.
К российскому Дальнему Востоку тяготеет огромный регион, который и производит, и потребляет массу товаров и ресурсов. Россия сегодня проходит не самый хороший этап существования, но я уверен, что и экономика нашей страны выздоровеет. Иначе нет смысла жить и работать. И порт Владивосток должен стать контейнерным распределительным центром для Дальнего Востока России. Мы не замахиваемся на японский транзит. И даже если транзитный грузопоток возникнет, мы все равно будем развиваться как региональный распределительный центр для Дальнего Востока, Сахалина, Камчатки, Крайнего Севера.
Экономика в сегодняшнем неуправляемом состоянии находиться не может. По моей оценке, в течение ближайших десяти лет произойдет нормализация, ведь сознательного разрушения экономики, слава Богу, все-таки не было: все катаклизмы происходили из-за неправильного, непрофессионального управления. Ресурсов в стране предостаточно, и если будет политическая стабильность, будут гарантии для предпринимателей, инвесторов и населения, - то все будет хорошо. Должна сложиться ситуация, когда каждый конкретный человек сможет жить нормально. И мы - портовики - сегодня работаем ради этого. Менеджеры порта испытывают удовлетворение от того, что им удалось сделать за последнее десятилетие. Они работали, развивались и готовы к выполнению любой поставленной задачи. [~DETAIL_TEXT] =>

Об организации

ОАО "Владивостокский морской торговый порт" - самая крупная стивидорная компания, которая осуществляет свою деятельность в акватории Владивостокского порта и предоставляет весь комплекс услуг; то есть обеспечивает не только собственно перевалку грузов, но и снабжение судов, связь и т.д. Компания выполняет те же функции, которые выполнял порт во времена СССР, однако сегодня наше предприятие совсем не то, каким оно было пятнадцать лет назад.

Кардинально преобразовалась организационно-правовая структура порта. Если раньше это было единое государственное предприятие, которое имело все необходимые подразделения для полного обеспечения своей деятельности - яркий пример натурального хозяйства, и на грузовые работы в общем объеме выручки приходилось около 50-ти процентов, то к настоящему моменту все изменилось. За десять лет, минувших с момента акционирования порта, прошла реорганизация подразделений, входивших в "большой" порт. Постепенно некоторые из них выделялись и становились самостоятельными предприятиями - как с участием порта в их капитале, так и без. И сегодня собственно ОАО "Владивостокский морской торговый порт" является в большей степени управляющей компанией. Общество взяло на себя выполнение следующих задач: разработка и реализация стратегии развития порта; выступление генеральным подрядчиком для клиентов порта и обеспечение гарантий скорости, качества и цены по услугам, которые предоставляются заказчикам; эксплуатация и развитие инженерной инфраструктуры - энергетики и связи; создание и обслуживание единой информационной сети, соединяющей все предприятия, работающие на территории порта. В штате ОАО "ВМТП" состоят около 500 человек.
Всего на территории порта работают более пятидесяти компаний и организаций. При этом все, что было на момент акционирования на балансе государственного предприятия, - сохранено. Теперь это собственность ОАО; как и то, что приобретается в рамках развития порта. Десятки фирм, работающих в порту, занимаются организацией бизнеса на основных фондах ОАО, эксплуатируя их на условиях краткосрочной или среднесрочной аренды. Это можно сравнить с международной практикой работы морских портов, где государство выступает в роли собственника и сдает имущество в аренду стивидорным компаниям. Кстати, сдачу в аренду они тоже называют приватизацией. В России государство сохранило за собой причальную стенку и создало морские администрации портов (МАПы) для управления своей собственностью. И сегодня в решении некоторых вопросов или мы являемся промежуточным звеном, или МАП. Спорный вопрос - насколько эта система удачна. Но сейчас идет реорганизация структуры МАПов, и вскоре распределение функций по управлению портом должно стать более четким.

О производстве

Что касается производственной деятельности, то любой порт сегодня по сути является стивидорной компанией, которая занимается типичным и нетипичным бизнесом: например, производством тепла. Мы считаем, что это не совсем правильно и постепенно выделяем непрофильные производства в отдельный бизнес. Так, мы создали топливную компанию, думаем над созданием телекоммуникационной. При этом материнская компания принимает участие в развитии своих дочерних предприятий, и порт развивается слаженно.
Два года назад порт с участием стивидорных компаний создал компанию по предоставлению рабочей силы. Это обычная фирма, в которой работают несколько менеджеров. Ее бизнес - предоставление персонала стивидорным компаниям на заказ. Существует несколько пулов, в каждый из которых входят примерно 300-350 докеров различной квалификации. Каждая стивидорная компания в соответствии со своим суточным планом и видом груза заказывает в этой фирме необходимое количество специалистов. Поначалу эта система воспринималась неоднозначно, но скоро все поняли целесообразность данной схемы организации труда.
За прошедшие десять лет порт прошел несколько экономических этапов. С 1992 по 1994 годы - период бурного реформирования; 1997-1998 годы - кризисные. В последние несколько лет наступила стабилизация, и хорошие годы чередуются с относительно неудачными. Мы ожидали увеличения грузопотока в сторону портов Дальнего Востока после ряда тарифных изменений на железнодорожном транспорте, произошедших в этом году, однако его не произошло. Более того, наблюдается некоторое снижение грузопотока. Поэтому сложно сказать, что будет в следующем году. Мы ориентируемся на показатель в 4,5 млн.тонн, но это довольно относительная цифра. К счастью, у нас довольно диверсифицированная деятельность, и переработка импортных и каботажных грузов должна сгладить уменьшение экспорта.
За десять лет у порта были разные акционеры, а в собственности государства находились и находятся 20 процентов акций. Сегодня крупнейшим акционером порта является ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат", которое владеет блокирующим пакетом акций. Но вне зависимости от состава наших акционеров мы всегда держали направление на развитие. Каждый год мы принимали бюджет: ни один из них не был бюджетом выживания, но каждый - бюджетом развития. Ежегодно мы направляли на развитие порта от 50-ти до 90 процентов прибыли. И за десять лет нам удалось на треть обновить производственные фонды. Сегодня нет проблем с техникой, и мы начали программу обновления кранового хозяйства. Это очень дорогостоящее мероприятие, ведь каждый кран стоит в среднем два миллиона долларов, а кранов у нас 60. Ежегодно мы получаем 5-7 миллионов долларов прибыли, этого явно мало на всю программу. Впрочем, сегодня существует масса возможностей привлечения средств на рынке.
Последние два года основное внимание в своей деятельности мы уделяем развитию контейнерного бизнеса. При этом выводы нашего отдела маркетинга подтверждаются сторонними экспертами и аналитиками, которые консультируют наше предприятие. Поэтому контейнерное направление для нас сегодня является приоритетным. Не стоит идти против мировых тенденций - все страны сегодня ускоренно контейнеризируются. И даже традиционные грузы, которые раньше перевозились открытым способом, сейчас перемещаются в контейнерах. Это дает удобство в транспортировке и перевалке, а также повышает сохранность груза. Нам не уйти от общей тенденции, поэтому в настоящее время основная часть наших инвестиций идет на развитие контейнерного терминала. В то же время работает и развивается основное производство, совершенствуется технология, растет интенсивность, поднимается производительность труда. Таких показателей, которых мы достигли по переработке черных металлов, нет больше нигде в России: за одни сутки мы грузили на судно до 20-ти тысяч тонн металла.
Рывок в интенсивности грузопереработки, а значит и привлекательности порта для клиентов, вызван именно той организиционно-правовой схемой, по которой работает наше предприятие. Также благодаря этой схеме порт находится в хорошем состоянии: компании заботятся о взятом в аренду оборудовании, так как собираются работать в порту еще много лет.

О стратегии развития

В чем заключается стратегия развития порта? Главное, что с советских времен изменилось само понятие стратегии. Сегодня ясно, что это - одна из самых подвижных категорий управления. В течение десяти лет менялись основные направления развития порта, и предприятие справилось с основной задачей - оно заняло свое место на рынке. Сегодня идет корректировка стратегии дальнейшей работы, формируется новая программа, основанная на новой информации. Мы должны соотносить свою деятельность с развитием экономики АТР: в первую очередь Юго-Восточной Азии, Северо-Востока Китая и восточного побережья США. И мы корректируем стратегию с учетом этих условий.
Сегодня 80 процентов выручки порт получает за счет перевалки черных металлов; эти ресурсы мы используем для развития контейнерного направления. Полномасштабная контейнеризация порта - вот наша стратегия. Это, естественно, не исключает возможности работы и с другими грузами - мы публичная компания и будем принимать все. Но специализация будет на контейнерах. Это очень капиталоемкий бизнес, и я не думаю, что мы будем самостоятельно реализовывать этот проект: скорее всего у нас будут партнеры, стратегические инвесторы.
К российскому Дальнему Востоку тяготеет огромный регион, который и производит, и потребляет массу товаров и ресурсов. Россия сегодня проходит не самый хороший этап существования, но я уверен, что и экономика нашей страны выздоровеет. Иначе нет смысла жить и работать. И порт Владивосток должен стать контейнерным распределительным центром для Дальнего Востока России. Мы не замахиваемся на японский транзит. И даже если транзитный грузопоток возникнет, мы все равно будем развиваться как региональный распределительный центр для Дальнего Востока, Сахалина, Камчатки, Крайнего Севера.
Экономика в сегодняшнем неуправляемом состоянии находиться не может. По моей оценке, в течение ближайших десяти лет произойдет нормализация, ведь сознательного разрушения экономики, слава Богу, все-таки не было: все катаклизмы происходили из-за неправильного, непрофессионального управления. Ресурсов в стране предостаточно, и если будет политическая стабильность, будут гарантии для предпринимателей, инвесторов и населения, - то все будет хорошо. Должна сложиться ситуация, когда каждый конкретный человек сможет жить нормально. И мы - портовики - сегодня работаем ради этого. Менеджеры порта испытывают удовлетворение от того, что им удалось сделать за последнее десятилетие. Они работали, развивались и готовы к выполнению любой поставленной задачи. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Столица Приморского края, город Владивосток является сегодня одним из крупнейших транспортных узлов Дальнего Востока. О развитии главного транспортного предприятия Владивостока рассказывает вице-президент ОАО "Владивостокский морской торговый порт" по экономике
ВЯЧЕСЛАВ МИХАЙЛОВИЧ ПЕРЦЕВ.
[~PREVIEW_TEXT] =>  Столица Приморского края, город Владивосток является сегодня одним из крупнейших транспортных узлов Дальнего Востока. О развитии главного транспортного предприятия Владивостока рассказывает вице-президент ОАО "Владивостокский морской торговый порт" по экономике
ВЯЧЕСЛАВ МИХАЙЛОВИЧ ПЕРЦЕВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3076 [~CODE] => 3076 [EXTERNAL_ID] => 3076 [~EXTERNAL_ID] => 3076 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108019:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108019:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108019:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108019:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108019:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108019:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108019:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Готовы к выполнению любой задачи [SECTION_META_KEYWORDS] => готовы к выполнению любой задачи [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12-2002/img.php21.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="223" align="left" /><strong>Столица Приморского края, город Владивосток является сегодня одним из крупнейших транспортных узлов Дальнего Востока. О развитии главного транспортного предприятия Владивостока рассказывает вице-президент ОАО &quot;Владивостокский морской торговый порт&quot; по экономике<br />ВЯЧЕСЛАВ МИХАЙЛОВИЧ ПЕРЦЕВ.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Готовы к выполнению любой задачи [ELEMENT_META_KEYWORDS] => готовы к выполнению любой задачи [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12-2002/img.php21.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="223" align="left" /><strong>Столица Приморского края, город Владивосток является сегодня одним из крупнейших транспортных узлов Дальнего Востока. О развитии главного транспортного предприятия Владивостока рассказывает вице-президент ОАО &quot;Владивостокский морской торговый порт&quot; по экономике<br />ВЯЧЕСЛАВ МИХАЙЛОВИЧ ПЕРЦЕВ.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы к выполнению любой задачи [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы к выполнению любой задачи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы к выполнению любой задачи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы к выполнению любой задачи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы к выполнению любой задачи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы к выполнению любой задачи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы к выполнению любой задачи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы к выполнению любой задачи ) )
РЖД-Партнер

Ограничений для развития нет

 Крупнейшие инвестиционные проекты в транспортной сфере на Дальнем Востоке реализует ОАО "Восточный порт". О них и о стратегии развития порта рассказывает генеральный директор компании ВЛАДИМИР ПОПОВ.
Array
(
    [ID] => 108018
    [~ID] => 108018
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => Ограничений для развития нет
    [~NAME] => Ограничений для развития нет
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3075/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3075/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Крупнейшие инвестиционные проекты в транспортной сфере на Дальнем Востоке реализует ОАО "Восточный порт". О них и о стратегии развития порта рассказывает генеральный директор компании ВЛАДИМИР ПОПОВ.
- Владимир Алексеевич, насколько, по Вашему мнению, порты Дальнего Востока нуждаются в инвестициях, в увеличении мощностей?
- Если говорить о портах Приморья, то, на мой взгляд, сейчас вряд ли целесообразно вести речь о каких-то срочных проектах развития. Все порты достаточно развиты. Другой вопрос - их модернизация. Она актуальна и для Находкинского, и Владивостокского портов. Но Восточный занимает особое место.Его уникальность - в практически ничем не ограниченных возможностях для развития. У нас всегда стройка. С тех пор как в 1973 году в бухту Врангеля зашло первое
судно - лесовоз "Шадринск", порт постоянно в непрерывном развитии: один за другим здесь вводятся в строй новые объекты. И, похоже, конца и края этому нет.
До 2005 года мы планируем как минимум удвоить свой грузооборот по сравнению с 2001-м. То есть перевалка грузов достигнет 22-х млн.тонн. Капиталовложения в реализацию инвестиционных проектов составляют порядка 150-ти млн.долларов. Это и собственные средства порта, и акционеров. В какой-то мере - и привлеченные средства банков или будущих клиентов.
Причем необходимость строительства новых объектов продиктована отнюдь не дефицитом перевалочных мощностей - их в Восточном достаточно. На сегодняшний день порт спокойно может переработать 18 миллионов тонн, тогда как в прошлом году грузооборот составил всего 12 миллионов тонн. Перед нами стоит несколько иная задача. Есть большая номенклатура грузов, которые остро востребованы на рынках Юго-Восточной Азии, но в настоящее время на Дальнем Востоке их негде переваливать: для этого нужны специализированные комплексы. Восточный порт как никакой другой готов к их строительству. И не просто декларирует готовность, а реально работает в этом направлении. В начале 2002 года мы запустили "Восточно-Уральский терминал", предложив грузовладельцам кардинально новую, более эффективную схему доставки российских удобрений в страны АТР. На подходе метанольный комплекс проектной мощностью в один млн.тонн - уникальный терминал, по своему уровню технологий и автоматизации оставляющий позади даже зарубежные аналоги. Уже через полтора-два года Восточный планирует приступить к перевалке сжиженного газа. Параллельно в порту строится нефтебаза, а с начала 2003-го мы приступаем к расширению своего угольного комплекса.
Объективно Восточный порт - наиболее подходящее место для размещения подобных терминалов. Самой природой нам даровано выгодное географическое положение. Здесь хорошие глубины; местность не загромождена ни сопками, ни населенными пунктами. Кроме того, создана отличная железнодорожная инфраструктура. Сегодня она модернизируется с учетом тех проектов, которые реализует порт. Железная дорога вполне удовлетворяет и нынешним потребностям порта, и перспективным, на ближайшие 5-6 лет. Наверное, такого баланса с железнодорожниками, который создан в Восточном, нигде больше нет. Кстати, это подтвердил министр путей сообщения Геннадий Фадеев, будучи этим летом в Восточном. Мы не стремимся обгонять друг друга, а динамично идем вперед, совместно выстраивая стратегию развития.
- Насколько Вы уверены в том, что в нашей стране в нынешней ситуации инвестиции в данные проекты обоснованы?
- Каждому проекту предшествуют детальные расчеты, тщательный анализ и прогноз ситуации на рынке. Все они более чем просчитаны, более чем реальны, и целесообразность в привлечении сюда новой грузовой базы не вызывает сомнения.
Груз стоит, "просится". Наплыв тех же углей Восточный испытывает постоянно: нас подпирают и грузоотправитель, и грузовладелец. Если в 2001 году через порт прошло чуть более десяти млн.тонн, то в этом - угольный терминал выходит на свою проектную мощность в двенадцать млн.тонн и, по нашим прогнозам, еще на полмиллиона перекроет этот показатель! Не скрою, для достижения таких результатов нам пришлось серьезно поработать: кардинально пересмотреть весь производственный процесс, найти дополнительные резервы, исключить все возможные потери. А главное - оптимизировать экспедиторский сервис. Как результат: среднемесячная выгрузка по угольному комплексу выросла на 121 вагон. В зимний период мы выгружали не менее 400 единиц, а рекорд для этого времени года составил 550 вагонов в сутки! Летом этот показатель доходил до 700... Ритм работы для Восточного порта просто фантастический.
Тенденция роста экспорта угля достаточно устойчивая, поэтому в следующем году мы планируем приступить к строительству третьей очереди угольного комплекса, проектной мощностью шесть млн.тонн. В итоге Восточный выйдет на перевалку не менее 18-ти млн.тонн угля в год. Это реальные и, что немаловажно, необходимые - действительно востребованные грузовладельцами объемы.
В перевалке метанола, как и минеральных удобрений, Восточный выступает пионером среди дальневосточных портов. Сегодня азиатские потребители метанола возят его из ЮАР, Новой Зеландии и Саудовской Аравии. Между тем российские производители предлагают качественный, вполне конкурентоспособный по своим характеристикам метанол. Схема его доставки через Восточный из того же "Томского нефтехимического завода" в страны АТР значительно короче. Так что строительство метанольного комплекса более чем своевременно. Его с нетерпением ждут в Японии, Корее и других странах Юго-Восточной Азии.
Мы ориентируемся на рынок - именно он определяет стратегию нашего развития. И эта стратегия просчитывается не на год-два, а как минимум на десять лет вперед. Долгосрочные прогнозы определили необходимость строительства в Восточном и нефтебазы. Находкинский нефтепорт достаточно успешно справляется с перевалкой темных нефтепродуктов, а вот по светлым идет затор. В целом в настоящее время в Приморье наблюдается дефицит мощностей для переработки этого продукта. В Восточном нефтетерминал уже наполовину построен: возведен причал, готова основа для емкостного парка, проведены железнодорожные пути. Весной следующего года планируем приступить к монтажу верхних технологий. И в 2004-м первая очередь нефтетерминала начнет работу.
- Новым направлением для Восточного порта обещает стать экспорт зерновых?
- В свое время, лет десять назад, Восточный занимался перевалкой зерна. Это были небольшие объемы. И хотя с тех пор зерно не числится среди традиционной номенклатуры грузов порта, технология погрузки, думаю, для нас не представляет особой сложности. Тем более за прошедшее десятилетие Восточный значительно нарастил и модернизировал свои перевалочные мощности.
Для перегрузки зерна идеально подходит "Восточно-Уральский терминал" порта. В нашу пользу - сезонность экспорта зерновых, пик которого совпадает со спадом грузопотока удобрений. А технология перевалки этих грузов практически идентична. Для промывки и зачистки системы требуется лишь 8-9 часов, после чего терминал готов к приему зерна. Комплекс оснащен двумя современными технологическими линиями разгрузки вагонов и погрузки на суда, производительностью по 2,5 тысячи тонн в сутки каждая. Таким образом, работая по прямому варианту "вагон-судно", Восточный готов обеспечить суточную норму погрузки до пяти тысяч тонн. При благоприятной конъюнктуре на рынке зерна ежегодно порт способен переваливать порядка 1,5 миллиона тонн зерна. В случае долгосрочной работы в этом направлении мы готовы в минимальные сроки возвести склад для единовременного хранения порядка 100 тысяч тонн зерновых. Места хватит.
По всем позициям - сегодня это безусловно перспективное направление. И экспорт зерна в страны Азиатско-Тихоокеанского региона должен заинтересовать грузовладельцев. Тем более сам рынок тому благоприятствует: в России отмечается рост производства зерна при одновременном спаде у традиционных его производителей и экспортеров. Почему бы этим не воспользоваться?
- Портовиков Приморья не на шутку встревожил грандиозный проект соединения Транссиба с Транскорейской магистралью. Какие последствия повлечет его реализация для Восточного порта?
- Мы хорошо понимаем государственную значимость этого проекта для Дальнего Востока России. Объективно: и экономическая, и политическая цена этого вопроса слишком высока, чтобы с ней могли поспорить интересы одного или даже всех вместе взятых портов региона. Да, часть грузов (в первую очередь контейнеров) мы в этом случае теряем. Но в то же время государство заинтересовано в стабильной работе и в достаточной загрузке дальневосточных портов - своих ворот в АТР. И подтверждением тому стали заявления Владимира Путина, сделанные им в августе во время визита во Владивосток. Для портовиков крайне важно было услышать, что глава государства прекрасно владеет ситуацией, понимает все аспекты этой проблемы, и что порты Приморья (как заявил Президент) не останутся без работы. Часть грузов уйдет из приморских портов, но у правительства есть множество механизмов, в том числе тарифный, чтобы компенсировать эти потери. Уверен - без работы мы не останемся.
- Почти год порт взаимодействует с новым акционером - компанией "Северстальтранс". Насколько кардинальными оказались перемены с его приходом?
- В январе этого года, приступив к обязанностям генерального директора порта, я пообещал коллективу: "Революций и потрясений не будет". На мой взгляд, нам их действительно удалось избежать. И с министерством транспорта, и с МПС, и с контролирующим акционером выстроены нормальные конструктивные взаимоотношения, в которых не осталось места пустой, мелочной и бессмысленной опеке. Нет публичной демонстрации своего авторитета и влияния. Есть жесткий, но по делу обоснованный контроль. Есть общие цели и согласованная работа для их достижения.
Подобная стратегия, по-моему, себя полностью оправдала. Порт достаточно динамично движется вперед; право на жизнь получили все прежние инвестиционные проекты и успешно воплощаются в жизнь новые. Сохранены лучшие традиции Восточного, в первую очередь социальная политика. И главное: для меня очевидно, что наши действия находят понимание у работников порта. Сегодня в Восточном трудятся свыше двух тысяч человек. Поверьте - это настоящие профессионалы своего дела, для которых порт не просто место работы, а целая жизнь. Согласитесь: для любого руководителя доверие и поддержка коллектива дорогого стоят. [~DETAIL_TEXT] => Крупнейшие инвестиционные проекты в транспортной сфере на Дальнем Востоке реализует ОАО "Восточный порт". О них и о стратегии развития порта рассказывает генеральный директор компании ВЛАДИМИР ПОПОВ.
- Владимир Алексеевич, насколько, по Вашему мнению, порты Дальнего Востока нуждаются в инвестициях, в увеличении мощностей?
- Если говорить о портах Приморья, то, на мой взгляд, сейчас вряд ли целесообразно вести речь о каких-то срочных проектах развития. Все порты достаточно развиты. Другой вопрос - их модернизация. Она актуальна и для Находкинского, и Владивостокского портов. Но Восточный занимает особое место.Его уникальность - в практически ничем не ограниченных возможностях для развития. У нас всегда стройка. С тех пор как в 1973 году в бухту Врангеля зашло первое
судно - лесовоз "Шадринск", порт постоянно в непрерывном развитии: один за другим здесь вводятся в строй новые объекты. И, похоже, конца и края этому нет.
До 2005 года мы планируем как минимум удвоить свой грузооборот по сравнению с 2001-м. То есть перевалка грузов достигнет 22-х млн.тонн. Капиталовложения в реализацию инвестиционных проектов составляют порядка 150-ти млн.долларов. Это и собственные средства порта, и акционеров. В какой-то мере - и привлеченные средства банков или будущих клиентов.
Причем необходимость строительства новых объектов продиктована отнюдь не дефицитом перевалочных мощностей - их в Восточном достаточно. На сегодняшний день порт спокойно может переработать 18 миллионов тонн, тогда как в прошлом году грузооборот составил всего 12 миллионов тонн. Перед нами стоит несколько иная задача. Есть большая номенклатура грузов, которые остро востребованы на рынках Юго-Восточной Азии, но в настоящее время на Дальнем Востоке их негде переваливать: для этого нужны специализированные комплексы. Восточный порт как никакой другой готов к их строительству. И не просто декларирует готовность, а реально работает в этом направлении. В начале 2002 года мы запустили "Восточно-Уральский терминал", предложив грузовладельцам кардинально новую, более эффективную схему доставки российских удобрений в страны АТР. На подходе метанольный комплекс проектной мощностью в один млн.тонн - уникальный терминал, по своему уровню технологий и автоматизации оставляющий позади даже зарубежные аналоги. Уже через полтора-два года Восточный планирует приступить к перевалке сжиженного газа. Параллельно в порту строится нефтебаза, а с начала 2003-го мы приступаем к расширению своего угольного комплекса.
Объективно Восточный порт - наиболее подходящее место для размещения подобных терминалов. Самой природой нам даровано выгодное географическое положение. Здесь хорошие глубины; местность не загромождена ни сопками, ни населенными пунктами. Кроме того, создана отличная железнодорожная инфраструктура. Сегодня она модернизируется с учетом тех проектов, которые реализует порт. Железная дорога вполне удовлетворяет и нынешним потребностям порта, и перспективным, на ближайшие 5-6 лет. Наверное, такого баланса с железнодорожниками, который создан в Восточном, нигде больше нет. Кстати, это подтвердил министр путей сообщения Геннадий Фадеев, будучи этим летом в Восточном. Мы не стремимся обгонять друг друга, а динамично идем вперед, совместно выстраивая стратегию развития.
- Насколько Вы уверены в том, что в нашей стране в нынешней ситуации инвестиции в данные проекты обоснованы?
- Каждому проекту предшествуют детальные расчеты, тщательный анализ и прогноз ситуации на рынке. Все они более чем просчитаны, более чем реальны, и целесообразность в привлечении сюда новой грузовой базы не вызывает сомнения.
Груз стоит, "просится". Наплыв тех же углей Восточный испытывает постоянно: нас подпирают и грузоотправитель, и грузовладелец. Если в 2001 году через порт прошло чуть более десяти млн.тонн, то в этом - угольный терминал выходит на свою проектную мощность в двенадцать млн.тонн и, по нашим прогнозам, еще на полмиллиона перекроет этот показатель! Не скрою, для достижения таких результатов нам пришлось серьезно поработать: кардинально пересмотреть весь производственный процесс, найти дополнительные резервы, исключить все возможные потери. А главное - оптимизировать экспедиторский сервис. Как результат: среднемесячная выгрузка по угольному комплексу выросла на 121 вагон. В зимний период мы выгружали не менее 400 единиц, а рекорд для этого времени года составил 550 вагонов в сутки! Летом этот показатель доходил до 700... Ритм работы для Восточного порта просто фантастический.
Тенденция роста экспорта угля достаточно устойчивая, поэтому в следующем году мы планируем приступить к строительству третьей очереди угольного комплекса, проектной мощностью шесть млн.тонн. В итоге Восточный выйдет на перевалку не менее 18-ти млн.тонн угля в год. Это реальные и, что немаловажно, необходимые - действительно востребованные грузовладельцами объемы.
В перевалке метанола, как и минеральных удобрений, Восточный выступает пионером среди дальневосточных портов. Сегодня азиатские потребители метанола возят его из ЮАР, Новой Зеландии и Саудовской Аравии. Между тем российские производители предлагают качественный, вполне конкурентоспособный по своим характеристикам метанол. Схема его доставки через Восточный из того же "Томского нефтехимического завода" в страны АТР значительно короче. Так что строительство метанольного комплекса более чем своевременно. Его с нетерпением ждут в Японии, Корее и других странах Юго-Восточной Азии.
Мы ориентируемся на рынок - именно он определяет стратегию нашего развития. И эта стратегия просчитывается не на год-два, а как минимум на десять лет вперед. Долгосрочные прогнозы определили необходимость строительства в Восточном и нефтебазы. Находкинский нефтепорт достаточно успешно справляется с перевалкой темных нефтепродуктов, а вот по светлым идет затор. В целом в настоящее время в Приморье наблюдается дефицит мощностей для переработки этого продукта. В Восточном нефтетерминал уже наполовину построен: возведен причал, готова основа для емкостного парка, проведены железнодорожные пути. Весной следующего года планируем приступить к монтажу верхних технологий. И в 2004-м первая очередь нефтетерминала начнет работу.
- Новым направлением для Восточного порта обещает стать экспорт зерновых?
- В свое время, лет десять назад, Восточный занимался перевалкой зерна. Это были небольшие объемы. И хотя с тех пор зерно не числится среди традиционной номенклатуры грузов порта, технология погрузки, думаю, для нас не представляет особой сложности. Тем более за прошедшее десятилетие Восточный значительно нарастил и модернизировал свои перевалочные мощности.
Для перегрузки зерна идеально подходит "Восточно-Уральский терминал" порта. В нашу пользу - сезонность экспорта зерновых, пик которого совпадает со спадом грузопотока удобрений. А технология перевалки этих грузов практически идентична. Для промывки и зачистки системы требуется лишь 8-9 часов, после чего терминал готов к приему зерна. Комплекс оснащен двумя современными технологическими линиями разгрузки вагонов и погрузки на суда, производительностью по 2,5 тысячи тонн в сутки каждая. Таким образом, работая по прямому варианту "вагон-судно", Восточный готов обеспечить суточную норму погрузки до пяти тысяч тонн. При благоприятной конъюнктуре на рынке зерна ежегодно порт способен переваливать порядка 1,5 миллиона тонн зерна. В случае долгосрочной работы в этом направлении мы готовы в минимальные сроки возвести склад для единовременного хранения порядка 100 тысяч тонн зерновых. Места хватит.
По всем позициям - сегодня это безусловно перспективное направление. И экспорт зерна в страны Азиатско-Тихоокеанского региона должен заинтересовать грузовладельцев. Тем более сам рынок тому благоприятствует: в России отмечается рост производства зерна при одновременном спаде у традиционных его производителей и экспортеров. Почему бы этим не воспользоваться?
- Портовиков Приморья не на шутку встревожил грандиозный проект соединения Транссиба с Транскорейской магистралью. Какие последствия повлечет его реализация для Восточного порта?
- Мы хорошо понимаем государственную значимость этого проекта для Дальнего Востока России. Объективно: и экономическая, и политическая цена этого вопроса слишком высока, чтобы с ней могли поспорить интересы одного или даже всех вместе взятых портов региона. Да, часть грузов (в первую очередь контейнеров) мы в этом случае теряем. Но в то же время государство заинтересовано в стабильной работе и в достаточной загрузке дальневосточных портов - своих ворот в АТР. И подтверждением тому стали заявления Владимира Путина, сделанные им в августе во время визита во Владивосток. Для портовиков крайне важно было услышать, что глава государства прекрасно владеет ситуацией, понимает все аспекты этой проблемы, и что порты Приморья (как заявил Президент) не останутся без работы. Часть грузов уйдет из приморских портов, но у правительства есть множество механизмов, в том числе тарифный, чтобы компенсировать эти потери. Уверен - без работы мы не останемся.
- Почти год порт взаимодействует с новым акционером - компанией "Северстальтранс". Насколько кардинальными оказались перемены с его приходом?
- В январе этого года, приступив к обязанностям генерального директора порта, я пообещал коллективу: "Революций и потрясений не будет". На мой взгляд, нам их действительно удалось избежать. И с министерством транспорта, и с МПС, и с контролирующим акционером выстроены нормальные конструктивные взаимоотношения, в которых не осталось места пустой, мелочной и бессмысленной опеке. Нет публичной демонстрации своего авторитета и влияния. Есть жесткий, но по делу обоснованный контроль. Есть общие цели и согласованная работа для их достижения.
Подобная стратегия, по-моему, себя полностью оправдала. Порт достаточно динамично движется вперед; право на жизнь получили все прежние инвестиционные проекты и успешно воплощаются в жизнь новые. Сохранены лучшие традиции Восточного, в первую очередь социальная политика. И главное: для меня очевидно, что наши действия находят понимание у работников порта. Сегодня в Восточном трудятся свыше двух тысяч человек. Поверьте - это настоящие профессионалы своего дела, для которых порт не просто место работы, а целая жизнь. Согласитесь: для любого руководителя доверие и поддержка коллектива дорогого стоят. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Крупнейшие инвестиционные проекты в транспортной сфере на Дальнем Востоке реализует ОАО "Восточный порт". О них и о стратегии развития порта рассказывает генеральный директор компании ВЛАДИМИР ПОПОВ. [~PREVIEW_TEXT] =>  Крупнейшие инвестиционные проекты в транспортной сфере на Дальнем Востоке реализует ОАО "Восточный порт". О них и о стратегии развития порта рассказывает генеральный директор компании ВЛАДИМИР ПОПОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3075 [~CODE] => 3075 [EXTERNAL_ID] => 3075 [~EXTERNAL_ID] => 3075 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108018:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108018:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108018:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108018:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108018:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108018:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108018:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ограничений для развития нет [SECTION_META_KEYWORDS] => ограничений для развития нет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12-2002/img.php20.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="226" align="left" /><strong>Крупнейшие инвестиционные проекты в транспортной сфере на Дальнем Востоке реализует ОАО &quot;Восточный порт&quot;. О них и о стратегии развития порта рассказывает генеральный директор компании ВЛАДИМИР ПОПОВ.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Ограничений для развития нет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ограничений для развития нет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12-2002/img.php20.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="226" align="left" /><strong>Крупнейшие инвестиционные проекты в транспортной сфере на Дальнем Востоке реализует ОАО &quot;Восточный порт&quot;. О них и о стратегии развития порта рассказывает генеральный директор компании ВЛАДИМИР ПОПОВ.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ограничений для развития нет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ограничений для развития нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ограничений для развития нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ограничений для развития нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ограничений для развития нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ограничений для развития нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ограничений для развития нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ограничений для развития нет ) )

									Array
(
    [ID] => 108018
    [~ID] => 108018
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => Ограничений для развития нет
    [~NAME] => Ограничений для развития нет
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3075/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3075/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Крупнейшие инвестиционные проекты в транспортной сфере на Дальнем Востоке реализует ОАО "Восточный порт". О них и о стратегии развития порта рассказывает генеральный директор компании ВЛАДИМИР ПОПОВ.
- Владимир Алексеевич, насколько, по Вашему мнению, порты Дальнего Востока нуждаются в инвестициях, в увеличении мощностей?
- Если говорить о портах Приморья, то, на мой взгляд, сейчас вряд ли целесообразно вести речь о каких-то срочных проектах развития. Все порты достаточно развиты. Другой вопрос - их модернизация. Она актуальна и для Находкинского, и Владивостокского портов. Но Восточный занимает особое место.Его уникальность - в практически ничем не ограниченных возможностях для развития. У нас всегда стройка. С тех пор как в 1973 году в бухту Врангеля зашло первое
судно - лесовоз "Шадринск", порт постоянно в непрерывном развитии: один за другим здесь вводятся в строй новые объекты. И, похоже, конца и края этому нет.
До 2005 года мы планируем как минимум удвоить свой грузооборот по сравнению с 2001-м. То есть перевалка грузов достигнет 22-х млн.тонн. Капиталовложения в реализацию инвестиционных проектов составляют порядка 150-ти млн.долларов. Это и собственные средства порта, и акционеров. В какой-то мере - и привлеченные средства банков или будущих клиентов.
Причем необходимость строительства новых объектов продиктована отнюдь не дефицитом перевалочных мощностей - их в Восточном достаточно. На сегодняшний день порт спокойно может переработать 18 миллионов тонн, тогда как в прошлом году грузооборот составил всего 12 миллионов тонн. Перед нами стоит несколько иная задача. Есть большая номенклатура грузов, которые остро востребованы на рынках Юго-Восточной Азии, но в настоящее время на Дальнем Востоке их негде переваливать: для этого нужны специализированные комплексы. Восточный порт как никакой другой готов к их строительству. И не просто декларирует готовность, а реально работает в этом направлении. В начале 2002 года мы запустили "Восточно-Уральский терминал", предложив грузовладельцам кардинально новую, более эффективную схему доставки российских удобрений в страны АТР. На подходе метанольный комплекс проектной мощностью в один млн.тонн - уникальный терминал, по своему уровню технологий и автоматизации оставляющий позади даже зарубежные аналоги. Уже через полтора-два года Восточный планирует приступить к перевалке сжиженного газа. Параллельно в порту строится нефтебаза, а с начала 2003-го мы приступаем к расширению своего угольного комплекса.
Объективно Восточный порт - наиболее подходящее место для размещения подобных терминалов. Самой природой нам даровано выгодное географическое положение. Здесь хорошие глубины; местность не загромождена ни сопками, ни населенными пунктами. Кроме того, создана отличная железнодорожная инфраструктура. Сегодня она модернизируется с учетом тех проектов, которые реализует порт. Железная дорога вполне удовлетворяет и нынешним потребностям порта, и перспективным, на ближайшие 5-6 лет. Наверное, такого баланса с железнодорожниками, который создан в Восточном, нигде больше нет. Кстати, это подтвердил министр путей сообщения Геннадий Фадеев, будучи этим летом в Восточном. Мы не стремимся обгонять друг друга, а динамично идем вперед, совместно выстраивая стратегию развития.
- Насколько Вы уверены в том, что в нашей стране в нынешней ситуации инвестиции в данные проекты обоснованы?
- Каждому проекту предшествуют детальные расчеты, тщательный анализ и прогноз ситуации на рынке. Все они более чем просчитаны, более чем реальны, и целесообразность в привлечении сюда новой грузовой базы не вызывает сомнения.
Груз стоит, "просится". Наплыв тех же углей Восточный испытывает постоянно: нас подпирают и грузоотправитель, и грузовладелец. Если в 2001 году через порт прошло чуть более десяти млн.тонн, то в этом - угольный терминал выходит на свою проектную мощность в двенадцать млн.тонн и, по нашим прогнозам, еще на полмиллиона перекроет этот показатель! Не скрою, для достижения таких результатов нам пришлось серьезно поработать: кардинально пересмотреть весь производственный процесс, найти дополнительные резервы, исключить все возможные потери. А главное - оптимизировать экспедиторский сервис. Как результат: среднемесячная выгрузка по угольному комплексу выросла на 121 вагон. В зимний период мы выгружали не менее 400 единиц, а рекорд для этого времени года составил 550 вагонов в сутки! Летом этот показатель доходил до 700... Ритм работы для Восточного порта просто фантастический.
Тенденция роста экспорта угля достаточно устойчивая, поэтому в следующем году мы планируем приступить к строительству третьей очереди угольного комплекса, проектной мощностью шесть млн.тонн. В итоге Восточный выйдет на перевалку не менее 18-ти млн.тонн угля в год. Это реальные и, что немаловажно, необходимые - действительно востребованные грузовладельцами объемы.
В перевалке метанола, как и минеральных удобрений, Восточный выступает пионером среди дальневосточных портов. Сегодня азиатские потребители метанола возят его из ЮАР, Новой Зеландии и Саудовской Аравии. Между тем российские производители предлагают качественный, вполне конкурентоспособный по своим характеристикам метанол. Схема его доставки через Восточный из того же "Томского нефтехимического завода" в страны АТР значительно короче. Так что строительство метанольного комплекса более чем своевременно. Его с нетерпением ждут в Японии, Корее и других странах Юго-Восточной Азии.
Мы ориентируемся на рынок - именно он определяет стратегию нашего развития. И эта стратегия просчитывается не на год-два, а как минимум на десять лет вперед. Долгосрочные прогнозы определили необходимость строительства в Восточном и нефтебазы. Находкинский нефтепорт достаточно успешно справляется с перевалкой темных нефтепродуктов, а вот по светлым идет затор. В целом в настоящее время в Приморье наблюдается дефицит мощностей для переработки этого продукта. В Восточном нефтетерминал уже наполовину построен: возведен причал, готова основа для емкостного парка, проведены железнодорожные пути. Весной следующего года планируем приступить к монтажу верхних технологий. И в 2004-м первая очередь нефтетерминала начнет работу.
- Новым направлением для Восточного порта обещает стать экспорт зерновых?
- В свое время, лет десять назад, Восточный занимался перевалкой зерна. Это были небольшие объемы. И хотя с тех пор зерно не числится среди традиционной номенклатуры грузов порта, технология погрузки, думаю, для нас не представляет особой сложности. Тем более за прошедшее десятилетие Восточный значительно нарастил и модернизировал свои перевалочные мощности.
Для перегрузки зерна идеально подходит "Восточно-Уральский терминал" порта. В нашу пользу - сезонность экспорта зерновых, пик которого совпадает со спадом грузопотока удобрений. А технология перевалки этих грузов практически идентична. Для промывки и зачистки системы требуется лишь 8-9 часов, после чего терминал готов к приему зерна. Комплекс оснащен двумя современными технологическими линиями разгрузки вагонов и погрузки на суда, производительностью по 2,5 тысячи тонн в сутки каждая. Таким образом, работая по прямому варианту "вагон-судно", Восточный готов обеспечить суточную норму погрузки до пяти тысяч тонн. При благоприятной конъюнктуре на рынке зерна ежегодно порт способен переваливать порядка 1,5 миллиона тонн зерна. В случае долгосрочной работы в этом направлении мы готовы в минимальные сроки возвести склад для единовременного хранения порядка 100 тысяч тонн зерновых. Места хватит.
По всем позициям - сегодня это безусловно перспективное направление. И экспорт зерна в страны Азиатско-Тихоокеанского региона должен заинтересовать грузовладельцев. Тем более сам рынок тому благоприятствует: в России отмечается рост производства зерна при одновременном спаде у традиционных его производителей и экспортеров. Почему бы этим не воспользоваться?
- Портовиков Приморья не на шутку встревожил грандиозный проект соединения Транссиба с Транскорейской магистралью. Какие последствия повлечет его реализация для Восточного порта?
- Мы хорошо понимаем государственную значимость этого проекта для Дальнего Востока России. Объективно: и экономическая, и политическая цена этого вопроса слишком высока, чтобы с ней могли поспорить интересы одного или даже всех вместе взятых портов региона. Да, часть грузов (в первую очередь контейнеров) мы в этом случае теряем. Но в то же время государство заинтересовано в стабильной работе и в достаточной загрузке дальневосточных портов - своих ворот в АТР. И подтверждением тому стали заявления Владимира Путина, сделанные им в августе во время визита во Владивосток. Для портовиков крайне важно было услышать, что глава государства прекрасно владеет ситуацией, понимает все аспекты этой проблемы, и что порты Приморья (как заявил Президент) не останутся без работы. Часть грузов уйдет из приморских портов, но у правительства есть множество механизмов, в том числе тарифный, чтобы компенсировать эти потери. Уверен - без работы мы не останемся.
- Почти год порт взаимодействует с новым акционером - компанией "Северстальтранс". Насколько кардинальными оказались перемены с его приходом?
- В январе этого года, приступив к обязанностям генерального директора порта, я пообещал коллективу: "Революций и потрясений не будет". На мой взгляд, нам их действительно удалось избежать. И с министерством транспорта, и с МПС, и с контролирующим акционером выстроены нормальные конструктивные взаимоотношения, в которых не осталось места пустой, мелочной и бессмысленной опеке. Нет публичной демонстрации своего авторитета и влияния. Есть жесткий, но по делу обоснованный контроль. Есть общие цели и согласованная работа для их достижения.
Подобная стратегия, по-моему, себя полностью оправдала. Порт достаточно динамично движется вперед; право на жизнь получили все прежние инвестиционные проекты и успешно воплощаются в жизнь новые. Сохранены лучшие традиции Восточного, в первую очередь социальная политика. И главное: для меня очевидно, что наши действия находят понимание у работников порта. Сегодня в Восточном трудятся свыше двух тысяч человек. Поверьте - это настоящие профессионалы своего дела, для которых порт не просто место работы, а целая жизнь. Согласитесь: для любого руководителя доверие и поддержка коллектива дорогого стоят. [~DETAIL_TEXT] => Крупнейшие инвестиционные проекты в транспортной сфере на Дальнем Востоке реализует ОАО "Восточный порт". О них и о стратегии развития порта рассказывает генеральный директор компании ВЛАДИМИР ПОПОВ.
- Владимир Алексеевич, насколько, по Вашему мнению, порты Дальнего Востока нуждаются в инвестициях, в увеличении мощностей?
- Если говорить о портах Приморья, то, на мой взгляд, сейчас вряд ли целесообразно вести речь о каких-то срочных проектах развития. Все порты достаточно развиты. Другой вопрос - их модернизация. Она актуальна и для Находкинского, и Владивостокского портов. Но Восточный занимает особое место.Его уникальность - в практически ничем не ограниченных возможностях для развития. У нас всегда стройка. С тех пор как в 1973 году в бухту Врангеля зашло первое
судно - лесовоз "Шадринск", порт постоянно в непрерывном развитии: один за другим здесь вводятся в строй новые объекты. И, похоже, конца и края этому нет.
До 2005 года мы планируем как минимум удвоить свой грузооборот по сравнению с 2001-м. То есть перевалка грузов достигнет 22-х млн.тонн. Капиталовложения в реализацию инвестиционных проектов составляют порядка 150-ти млн.долларов. Это и собственные средства порта, и акционеров. В какой-то мере - и привлеченные средства банков или будущих клиентов.
Причем необходимость строительства новых объектов продиктована отнюдь не дефицитом перевалочных мощностей - их в Восточном достаточно. На сегодняшний день порт спокойно может переработать 18 миллионов тонн, тогда как в прошлом году грузооборот составил всего 12 миллионов тонн. Перед нами стоит несколько иная задача. Есть большая номенклатура грузов, которые остро востребованы на рынках Юго-Восточной Азии, но в настоящее время на Дальнем Востоке их негде переваливать: для этого нужны специализированные комплексы. Восточный порт как никакой другой готов к их строительству. И не просто декларирует готовность, а реально работает в этом направлении. В начале 2002 года мы запустили "Восточно-Уральский терминал", предложив грузовладельцам кардинально новую, более эффективную схему доставки российских удобрений в страны АТР. На подходе метанольный комплекс проектной мощностью в один млн.тонн - уникальный терминал, по своему уровню технологий и автоматизации оставляющий позади даже зарубежные аналоги. Уже через полтора-два года Восточный планирует приступить к перевалке сжиженного газа. Параллельно в порту строится нефтебаза, а с начала 2003-го мы приступаем к расширению своего угольного комплекса.
Объективно Восточный порт - наиболее подходящее место для размещения подобных терминалов. Самой природой нам даровано выгодное географическое положение. Здесь хорошие глубины; местность не загромождена ни сопками, ни населенными пунктами. Кроме того, создана отличная железнодорожная инфраструктура. Сегодня она модернизируется с учетом тех проектов, которые реализует порт. Железная дорога вполне удовлетворяет и нынешним потребностям порта, и перспективным, на ближайшие 5-6 лет. Наверное, такого баланса с железнодорожниками, который создан в Восточном, нигде больше нет. Кстати, это подтвердил министр путей сообщения Геннадий Фадеев, будучи этим летом в Восточном. Мы не стремимся обгонять друг друга, а динамично идем вперед, совместно выстраивая стратегию развития.
- Насколько Вы уверены в том, что в нашей стране в нынешней ситуации инвестиции в данные проекты обоснованы?
- Каждому проекту предшествуют детальные расчеты, тщательный анализ и прогноз ситуации на рынке. Все они более чем просчитаны, более чем реальны, и целесообразность в привлечении сюда новой грузовой базы не вызывает сомнения.
Груз стоит, "просится". Наплыв тех же углей Восточный испытывает постоянно: нас подпирают и грузоотправитель, и грузовладелец. Если в 2001 году через порт прошло чуть более десяти млн.тонн, то в этом - угольный терминал выходит на свою проектную мощность в двенадцать млн.тонн и, по нашим прогнозам, еще на полмиллиона перекроет этот показатель! Не скрою, для достижения таких результатов нам пришлось серьезно поработать: кардинально пересмотреть весь производственный процесс, найти дополнительные резервы, исключить все возможные потери. А главное - оптимизировать экспедиторский сервис. Как результат: среднемесячная выгрузка по угольному комплексу выросла на 121 вагон. В зимний период мы выгружали не менее 400 единиц, а рекорд для этого времени года составил 550 вагонов в сутки! Летом этот показатель доходил до 700... Ритм работы для Восточного порта просто фантастический.
Тенденция роста экспорта угля достаточно устойчивая, поэтому в следующем году мы планируем приступить к строительству третьей очереди угольного комплекса, проектной мощностью шесть млн.тонн. В итоге Восточный выйдет на перевалку не менее 18-ти млн.тонн угля в год. Это реальные и, что немаловажно, необходимые - действительно востребованные грузовладельцами объемы.
В перевалке метанола, как и минеральных удобрений, Восточный выступает пионером среди дальневосточных портов. Сегодня азиатские потребители метанола возят его из ЮАР, Новой Зеландии и Саудовской Аравии. Между тем российские производители предлагают качественный, вполне конкурентоспособный по своим характеристикам метанол. Схема его доставки через Восточный из того же "Томского нефтехимического завода" в страны АТР значительно короче. Так что строительство метанольного комплекса более чем своевременно. Его с нетерпением ждут в Японии, Корее и других странах Юго-Восточной Азии.
Мы ориентируемся на рынок - именно он определяет стратегию нашего развития. И эта стратегия просчитывается не на год-два, а как минимум на десять лет вперед. Долгосрочные прогнозы определили необходимость строительства в Восточном и нефтебазы. Находкинский нефтепорт достаточно успешно справляется с перевалкой темных нефтепродуктов, а вот по светлым идет затор. В целом в настоящее время в Приморье наблюдается дефицит мощностей для переработки этого продукта. В Восточном нефтетерминал уже наполовину построен: возведен причал, готова основа для емкостного парка, проведены железнодорожные пути. Весной следующего года планируем приступить к монтажу верхних технологий. И в 2004-м первая очередь нефтетерминала начнет работу.
- Новым направлением для Восточного порта обещает стать экспорт зерновых?
- В свое время, лет десять назад, Восточный занимался перевалкой зерна. Это были небольшие объемы. И хотя с тех пор зерно не числится среди традиционной номенклатуры грузов порта, технология погрузки, думаю, для нас не представляет особой сложности. Тем более за прошедшее десятилетие Восточный значительно нарастил и модернизировал свои перевалочные мощности.
Для перегрузки зерна идеально подходит "Восточно-Уральский терминал" порта. В нашу пользу - сезонность экспорта зерновых, пик которого совпадает со спадом грузопотока удобрений. А технология перевалки этих грузов практически идентична. Для промывки и зачистки системы требуется лишь 8-9 часов, после чего терминал готов к приему зерна. Комплекс оснащен двумя современными технологическими линиями разгрузки вагонов и погрузки на суда, производительностью по 2,5 тысячи тонн в сутки каждая. Таким образом, работая по прямому варианту "вагон-судно", Восточный готов обеспечить суточную норму погрузки до пяти тысяч тонн. При благоприятной конъюнктуре на рынке зерна ежегодно порт способен переваливать порядка 1,5 миллиона тонн зерна. В случае долгосрочной работы в этом направлении мы готовы в минимальные сроки возвести склад для единовременного хранения порядка 100 тысяч тонн зерновых. Места хватит.
По всем позициям - сегодня это безусловно перспективное направление. И экспорт зерна в страны Азиатско-Тихоокеанского региона должен заинтересовать грузовладельцев. Тем более сам рынок тому благоприятствует: в России отмечается рост производства зерна при одновременном спаде у традиционных его производителей и экспортеров. Почему бы этим не воспользоваться?
- Портовиков Приморья не на шутку встревожил грандиозный проект соединения Транссиба с Транскорейской магистралью. Какие последствия повлечет его реализация для Восточного порта?
- Мы хорошо понимаем государственную значимость этого проекта для Дальнего Востока России. Объективно: и экономическая, и политическая цена этого вопроса слишком высока, чтобы с ней могли поспорить интересы одного или даже всех вместе взятых портов региона. Да, часть грузов (в первую очередь контейнеров) мы в этом случае теряем. Но в то же время государство заинтересовано в стабильной работе и в достаточной загрузке дальневосточных портов - своих ворот в АТР. И подтверждением тому стали заявления Владимира Путина, сделанные им в августе во время визита во Владивосток. Для портовиков крайне важно было услышать, что глава государства прекрасно владеет ситуацией, понимает все аспекты этой проблемы, и что порты Приморья (как заявил Президент) не останутся без работы. Часть грузов уйдет из приморских портов, но у правительства есть множество механизмов, в том числе тарифный, чтобы компенсировать эти потери. Уверен - без работы мы не останемся.
- Почти год порт взаимодействует с новым акционером - компанией "Северстальтранс". Насколько кардинальными оказались перемены с его приходом?
- В январе этого года, приступив к обязанностям генерального директора порта, я пообещал коллективу: "Революций и потрясений не будет". На мой взгляд, нам их действительно удалось избежать. И с министерством транспорта, и с МПС, и с контролирующим акционером выстроены нормальные конструктивные взаимоотношения, в которых не осталось места пустой, мелочной и бессмысленной опеке. Нет публичной демонстрации своего авторитета и влияния. Есть жесткий, но по делу обоснованный контроль. Есть общие цели и согласованная работа для их достижения.
Подобная стратегия, по-моему, себя полностью оправдала. Порт достаточно динамично движется вперед; право на жизнь получили все прежние инвестиционные проекты и успешно воплощаются в жизнь новые. Сохранены лучшие традиции Восточного, в первую очередь социальная политика. И главное: для меня очевидно, что наши действия находят понимание у работников порта. Сегодня в Восточном трудятся свыше двух тысяч человек. Поверьте - это настоящие профессионалы своего дела, для которых порт не просто место работы, а целая жизнь. Согласитесь: для любого руководителя доверие и поддержка коллектива дорогого стоят. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Крупнейшие инвестиционные проекты в транспортной сфере на Дальнем Востоке реализует ОАО "Восточный порт". О них и о стратегии развития порта рассказывает генеральный директор компании ВЛАДИМИР ПОПОВ. [~PREVIEW_TEXT] =>  Крупнейшие инвестиционные проекты в транспортной сфере на Дальнем Востоке реализует ОАО "Восточный порт". О них и о стратегии развития порта рассказывает генеральный директор компании ВЛАДИМИР ПОПОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3075 [~CODE] => 3075 [EXTERNAL_ID] => 3075 [~EXTERNAL_ID] => 3075 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108018:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108018:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108018:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108018:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108018:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108018:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108018:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ограничений для развития нет [SECTION_META_KEYWORDS] => ограничений для развития нет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12-2002/img.php20.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="226" align="left" /><strong>Крупнейшие инвестиционные проекты в транспортной сфере на Дальнем Востоке реализует ОАО &quot;Восточный порт&quot;. О них и о стратегии развития порта рассказывает генеральный директор компании ВЛАДИМИР ПОПОВ.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Ограничений для развития нет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ограничений для развития нет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12-2002/img.php20.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="226" align="left" /><strong>Крупнейшие инвестиционные проекты в транспортной сфере на Дальнем Востоке реализует ОАО &quot;Восточный порт&quot;. О них и о стратегии развития порта рассказывает генеральный директор компании ВЛАДИМИР ПОПОВ.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ограничений для развития нет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ограничений для развития нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ограничений для развития нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ограничений для развития нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ограничений для развития нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ограничений для развития нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ограничений для развития нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ограничений для развития нет ) )
РЖД-Партнер

Продается эффективное управление

С 1999 года министерство путей сообщения России проводит политику по привлечению инвестиций в приобретение собственного подвижного состава; с 2001-го действует институт компаний-операторов. В то же время промышленные предприятия испытывают перманентный дефицит вагонов под погрузку своей продукции в связи с ростом производства, с одной стороны; и сокращением вагонного парка МПС - с другой. Вопрос о приобретении собственного подвижного состава частными компаниями является, таким образом, объективным и остро необходимым. Сочетание этих факторов привело к появлению множества новых владельцев вагонов. Но проблему нехватки подвижного состава решить пока не удается...
Array
(
    [ID] => 108017
    [~ID] => 108017
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => Продается эффективное управление
    [~NAME] => Продается эффективное управление
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3074/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3074/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С 1999 года министерство путей сообщения России проводит политику по привлечению инвестиций в приобретение собственного подвижного состава; с 2001-го действует институт компаний-операторов. В то же время промышленные предприятия испытывают перманентный дефицит вагонов под погрузку своей продукции в связи с ростом производства, с одной стороны; и сокращением вагонного парка МПС - с другой. Вопрос о приобретении собственного подвижного состава частными компаниями является, таким образом, объективным и остро необходимым. Сочетание этих факторов привело к появлению множества новых владельцев вагонов. Но проблему нехватки подвижного состава решить пока не удается...
Одним из наиболее дефицитных видов вагонов сегодня являются нефтебензиновые цистерны. По прогнозам МПС, потребность в них в 2003 году составит 155 тысяч штук, однако в парке министерства (по данным апреля) их насчитывается лишь 78 тысяч - то есть ровно половина от необходимого. В частной собственности находится 41 тысяча цистерн, следовательно "недостача" составляет 37 тысяч единиц. Это - дефицит количества. Но есть еще и дефицит качества: имеющийся в частном владении парк вагонов для перевозки нефтеналивных грузов нуждается в более качественном управлении.
Основными собственниками цистерн являются крупные нефтяные холдинги и входящие в их структуру транспортные дочерние предприятия. Вагоны есть, отгрузка производится, но эффективность оставляет желать лучшего. Поэтому сегодня перед ними встала проблема управления своим вагонным парком. В связи с этим на рынке появилась потребность в новой услуге - в управлении вагонным парком с целью повышения эффективности имеющегося подвижного состава, достижения максимального объема вывоза продукции и скорейшей окупаемости инвестиций.
Эффективное управление состоит из нескольких слагаемых, одно из важнейших - комплексное владение информацией. В это понятие входят: четкое представление суточного плана погрузки по видам грузов и по направлениям; информация о наличии и подходе вагонного парка с разбивкой по видам; информация о следовании груженых вагонов; информация о ситуации в пунктах слива и их возможностях, технологии работы станций налива и слива и пр. Владение всем объемом необходимой информации позволяет принимать оперативные решения по использованию вагонного парка, правильно формировать маршруты, оптимизировать технологию.
В настоящее время компания-оператор "Дальнефтетранс" имеет в управлении 1730 цистерн: как арендованных, так и собственных. Анализ использования компанией этих вагонов показывает, что "Дальнефтетранс" вышла на уровень работы, при котором вагон используется с максимальной эффективностью. Достичь этого стало возможным благодаря созданию четырех диспетчерских центров, в том числе одного центрального в Хабаровске и трех оперативных: на станции Зуй (здесь проходит налив сырой нефти в цистерны); на станции Комсомольск-сортировочная (обслуживает станцию Дзёмги, "Комсомольский НПЗ"); и на станции Хабаровск-2 (здесь происходит сортировка маршрутов, следующих по Транссибу).
Головной диспетчерский центр владеет всей информацией и управляет работой диспетчеров на местах. Примером эффективности подобной организации работы являются следующие убедительные цифры: оборот вагонов на маршруте Зуй-Дзёмги-Крабовая-Зуй на плече 9280 километров составляет 17,5 суток (с учетом двух погрузок и двух выгрузок), а на маршруте Зуй-Дзёмги на плече 7360 километров - 13 суток.
В настоящее время компания-оператор "Дальнефтетранс" имеет наработанную технологию управления вагонами. Ее эффективность достигается благодаря наличию информации от грузоотправителя и грузополучателя, от МПС, ЦФТО, служб движения дорог и ЕДЦУ, а также за счет изначально правильного формирования маршрута на станции отправления. Сегодня компания готова предложить заинтересованным собственникам такую услугу, как налаживание технологии перевозок и последующее эффективное управление вагонными парками заказчика.
Имея опыт и наработанную технологию, специалисты "Дальнефтетранса" предлагают услуги по управлению вагонными парками на всей сети. В течение месяца на каждом конкретном маршруте может быть отработана уникальная технология перевозок и организованы диспетчерские центры. Благодаря индивидуальности схемы перевозок слабые места каждого направления сглаживаются или закрываются. Оборот вагонов гарантированно сокращается не менее чем на 15-20 процентов, а в некоторых случаях и более.
При создании компаний-операторов преследовались две цели: приобретение подвижного состава и эффективное управление им. Однако для приобретения нужны только деньги, тогда как для управления необходимы знания и опыт. Мы предлагаем услугу для компаний, специализация которых - нефтедобыча и нефтепереработка. Железнодорожные перевозки - не их специализация. Зачем же тратить громадные средства и заниматься непрофильной работой, когда можно привлечь уже готовую профессиональную команду.
    [~DETAIL_TEXT] => С 1999 года министерство путей сообщения России проводит политику по привлечению инвестиций в приобретение собственного подвижного состава; с 2001-го действует институт компаний-операторов. В то же время промышленные предприятия испытывают перманентный дефицит вагонов под погрузку своей продукции в связи с ростом производства, с одной стороны; и сокращением вагонного парка МПС - с другой. Вопрос о приобретении собственного подвижного состава частными компаниями является, таким образом, объективным и остро необходимым. Сочетание этих факторов привело к появлению множества новых владельцев вагонов. Но проблему нехватки подвижного состава решить пока не удается...
Одним из наиболее дефицитных видов вагонов сегодня являются нефтебензиновые цистерны. По прогнозам МПС, потребность в них в 2003 году составит 155 тысяч штук, однако в парке министерства (по данным апреля) их насчитывается лишь 78 тысяч - то есть ровно половина от необходимого. В частной собственности находится 41 тысяча цистерн, следовательно "недостача" составляет 37 тысяч единиц. Это - дефицит количества. Но есть еще и дефицит качества: имеющийся в частном владении парк вагонов для перевозки нефтеналивных грузов нуждается в более качественном управлении.
Основными собственниками цистерн являются крупные нефтяные холдинги и входящие в их структуру транспортные дочерние предприятия. Вагоны есть, отгрузка производится, но эффективность оставляет желать лучшего. Поэтому сегодня перед ними встала проблема управления своим вагонным парком. В связи с этим на рынке появилась потребность в новой услуге - в управлении вагонным парком с целью повышения эффективности имеющегося подвижного состава, достижения максимального объема вывоза продукции и скорейшей окупаемости инвестиций.
Эффективное управление состоит из нескольких слагаемых, одно из важнейших - комплексное владение информацией. В это понятие входят: четкое представление суточного плана погрузки по видам грузов и по направлениям; информация о наличии и подходе вагонного парка с разбивкой по видам; информация о следовании груженых вагонов; информация о ситуации в пунктах слива и их возможностях, технологии работы станций налива и слива и пр. Владение всем объемом необходимой информации позволяет принимать оперативные решения по использованию вагонного парка, правильно формировать маршруты, оптимизировать технологию.
В настоящее время компания-оператор "Дальнефтетранс" имеет в управлении 1730 цистерн: как арендованных, так и собственных. Анализ использования компанией этих вагонов показывает, что "Дальнефтетранс" вышла на уровень работы, при котором вагон используется с максимальной эффективностью. Достичь этого стало возможным благодаря созданию четырех диспетчерских центров, в том числе одного центрального в Хабаровске и трех оперативных: на станции Зуй (здесь проходит налив сырой нефти в цистерны); на станции Комсомольск-сортировочная (обслуживает станцию Дзёмги, "Комсомольский НПЗ"); и на станции Хабаровск-2 (здесь происходит сортировка маршрутов, следующих по Транссибу).
Головной диспетчерский центр владеет всей информацией и управляет работой диспетчеров на местах. Примером эффективности подобной организации работы являются следующие убедительные цифры: оборот вагонов на маршруте Зуй-Дзёмги-Крабовая-Зуй на плече 9280 километров составляет 17,5 суток (с учетом двух погрузок и двух выгрузок), а на маршруте Зуй-Дзёмги на плече 7360 километров - 13 суток.
В настоящее время компания-оператор "Дальнефтетранс" имеет наработанную технологию управления вагонами. Ее эффективность достигается благодаря наличию информации от грузоотправителя и грузополучателя, от МПС, ЦФТО, служб движения дорог и ЕДЦУ, а также за счет изначально правильного формирования маршрута на станции отправления. Сегодня компания готова предложить заинтересованным собственникам такую услугу, как налаживание технологии перевозок и последующее эффективное управление вагонными парками заказчика.
Имея опыт и наработанную технологию, специалисты "Дальнефтетранса" предлагают услуги по управлению вагонными парками на всей сети. В течение месяца на каждом конкретном маршруте может быть отработана уникальная технология перевозок и организованы диспетчерские центры. Благодаря индивидуальности схемы перевозок слабые места каждого направления сглаживаются или закрываются. Оборот вагонов гарантированно сокращается не менее чем на 15-20 процентов, а в некоторых случаях и более.
При создании компаний-операторов преследовались две цели: приобретение подвижного состава и эффективное управление им. Однако для приобретения нужны только деньги, тогда как для управления необходимы знания и опыт. Мы предлагаем услугу для компаний, специализация которых - нефтедобыча и нефтепереработка. Железнодорожные перевозки - не их специализация. Зачем же тратить громадные средства и заниматься непрофильной работой, когда можно привлечь уже готовую профессиональную команду.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => С 1999 года министерство путей сообщения России проводит политику по привлечению инвестиций в приобретение собственного подвижного состава; с 2001-го действует институт компаний-операторов. В то же время промышленные предприятия испытывают перманентный дефицит вагонов под погрузку своей продукции в связи с ростом производства, с одной стороны; и сокращением вагонного парка МПС - с другой. Вопрос о приобретении собственного подвижного состава частными компаниями является, таким образом, объективным и остро необходимым. Сочетание этих факторов привело к появлению множества новых владельцев вагонов. Но проблему нехватки подвижного состава решить пока не удается...
    [~PREVIEW_TEXT] => С 1999 года министерство путей сообщения России проводит политику по привлечению инвестиций в приобретение собственного подвижного состава; с 2001-го действует институт компаний-операторов. В то же время промышленные предприятия испытывают перманентный дефицит вагонов под погрузку своей продукции в связи с ростом производства, с одной стороны; и сокращением вагонного парка МПС - с другой. Вопрос о приобретении собственного подвижного состава частными компаниями является, таким образом, объективным и остро необходимым. Сочетание этих факторов привело к появлению множества новых владельцев вагонов. Но проблему нехватки подвижного состава решить пока не удается...
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 3074
    [~CODE] => 3074
    [EXTERNAL_ID] => 3074
    [~EXTERNAL_ID] => 3074
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108017:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108017:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105217
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108017:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105217
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108017:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108017:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108017:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108017:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Продается эффективное управление
            [SECTION_META_KEYWORDS] => продается эффективное управление
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>С 1999 года министерство путей сообщения России проводит политику по привлечению инвестиций в приобретение собственного подвижного состава; с 2001-го действует институт компаний-операторов. В то же время промышленные предприятия испытывают перманентный дефицит вагонов под погрузку своей продукции в связи с ростом производства, с одной стороны; и сокращением вагонного парка МПС - с другой. Вопрос о приобретении собственного подвижного состава частными компаниями является, таким образом, объективным и остро необходимым. Сочетание этих факторов привело к появлению множества новых владельцев вагонов. Но проблему нехватки подвижного состава решить пока не удается...</strong>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Продается эффективное управление
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => продается эффективное управление
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>С 1999 года министерство путей сообщения России проводит политику по привлечению инвестиций в приобретение собственного подвижного состава; с 2001-го действует институт компаний-операторов. В то же время промышленные предприятия испытывают перманентный дефицит вагонов под погрузку своей продукции в связи с ростом производства, с одной стороны; и сокращением вагонного парка МПС - с другой. Вопрос о приобретении собственного подвижного состава частными компаниями является, таким образом, объективным и остро необходимым. Сочетание этих факторов привело к появлению множества новых владельцев вагонов. Но проблему нехватки подвижного состава решить пока не удается...</strong>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Продается эффективное управление
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Продается эффективное управление
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Продается эффективное управление
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Продается эффективное управление
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Продается эффективное управление
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Продается эффективное управление
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Продается эффективное управление
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Продается эффективное управление
        )

)

									Array
(
    [ID] => 108017
    [~ID] => 108017
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => Продается эффективное управление
    [~NAME] => Продается эффективное управление
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3074/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3074/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С 1999 года министерство путей сообщения России проводит политику по привлечению инвестиций в приобретение собственного подвижного состава; с 2001-го действует институт компаний-операторов. В то же время промышленные предприятия испытывают перманентный дефицит вагонов под погрузку своей продукции в связи с ростом производства, с одной стороны; и сокращением вагонного парка МПС - с другой. Вопрос о приобретении собственного подвижного состава частными компаниями является, таким образом, объективным и остро необходимым. Сочетание этих факторов привело к появлению множества новых владельцев вагонов. Но проблему нехватки подвижного состава решить пока не удается...
Одним из наиболее дефицитных видов вагонов сегодня являются нефтебензиновые цистерны. По прогнозам МПС, потребность в них в 2003 году составит 155 тысяч штук, однако в парке министерства (по данным апреля) их насчитывается лишь 78 тысяч - то есть ровно половина от необходимого. В частной собственности находится 41 тысяча цистерн, следовательно "недостача" составляет 37 тысяч единиц. Это - дефицит количества. Но есть еще и дефицит качества: имеющийся в частном владении парк вагонов для перевозки нефтеналивных грузов нуждается в более качественном управлении.
Основными собственниками цистерн являются крупные нефтяные холдинги и входящие в их структуру транспортные дочерние предприятия. Вагоны есть, отгрузка производится, но эффективность оставляет желать лучшего. Поэтому сегодня перед ними встала проблема управления своим вагонным парком. В связи с этим на рынке появилась потребность в новой услуге - в управлении вагонным парком с целью повышения эффективности имеющегося подвижного состава, достижения максимального объема вывоза продукции и скорейшей окупаемости инвестиций.
Эффективное управление состоит из нескольких слагаемых, одно из важнейших - комплексное владение информацией. В это понятие входят: четкое представление суточного плана погрузки по видам грузов и по направлениям; информация о наличии и подходе вагонного парка с разбивкой по видам; информация о следовании груженых вагонов; информация о ситуации в пунктах слива и их возможностях, технологии работы станций налива и слива и пр. Владение всем объемом необходимой информации позволяет принимать оперативные решения по использованию вагонного парка, правильно формировать маршруты, оптимизировать технологию.
В настоящее время компания-оператор "Дальнефтетранс" имеет в управлении 1730 цистерн: как арендованных, так и собственных. Анализ использования компанией этих вагонов показывает, что "Дальнефтетранс" вышла на уровень работы, при котором вагон используется с максимальной эффективностью. Достичь этого стало возможным благодаря созданию четырех диспетчерских центров, в том числе одного центрального в Хабаровске и трех оперативных: на станции Зуй (здесь проходит налив сырой нефти в цистерны); на станции Комсомольск-сортировочная (обслуживает станцию Дзёмги, "Комсомольский НПЗ"); и на станции Хабаровск-2 (здесь происходит сортировка маршрутов, следующих по Транссибу).
Головной диспетчерский центр владеет всей информацией и управляет работой диспетчеров на местах. Примером эффективности подобной организации работы являются следующие убедительные цифры: оборот вагонов на маршруте Зуй-Дзёмги-Крабовая-Зуй на плече 9280 километров составляет 17,5 суток (с учетом двух погрузок и двух выгрузок), а на маршруте Зуй-Дзёмги на плече 7360 километров - 13 суток.
В настоящее время компания-оператор "Дальнефтетранс" имеет наработанную технологию управления вагонами. Ее эффективность достигается благодаря наличию информации от грузоотправителя и грузополучателя, от МПС, ЦФТО, служб движения дорог и ЕДЦУ, а также за счет изначально правильного формирования маршрута на станции отправления. Сегодня компания готова предложить заинтересованным собственникам такую услугу, как налаживание технологии перевозок и последующее эффективное управление вагонными парками заказчика.
Имея опыт и наработанную технологию, специалисты "Дальнефтетранса" предлагают услуги по управлению вагонными парками на всей сети. В течение месяца на каждом конкретном маршруте может быть отработана уникальная технология перевозок и организованы диспетчерские центры. Благодаря индивидуальности схемы перевозок слабые места каждого направления сглаживаются или закрываются. Оборот вагонов гарантированно сокращается не менее чем на 15-20 процентов, а в некоторых случаях и более.
При создании компаний-операторов преследовались две цели: приобретение подвижного состава и эффективное управление им. Однако для приобретения нужны только деньги, тогда как для управления необходимы знания и опыт. Мы предлагаем услугу для компаний, специализация которых - нефтедобыча и нефтепереработка. Железнодорожные перевозки - не их специализация. Зачем же тратить громадные средства и заниматься непрофильной работой, когда можно привлечь уже готовую профессиональную команду.
    [~DETAIL_TEXT] => С 1999 года министерство путей сообщения России проводит политику по привлечению инвестиций в приобретение собственного подвижного состава; с 2001-го действует институт компаний-операторов. В то же время промышленные предприятия испытывают перманентный дефицит вагонов под погрузку своей продукции в связи с ростом производства, с одной стороны; и сокращением вагонного парка МПС - с другой. Вопрос о приобретении собственного подвижного состава частными компаниями является, таким образом, объективным и остро необходимым. Сочетание этих факторов привело к появлению множества новых владельцев вагонов. Но проблему нехватки подвижного состава решить пока не удается...
Одним из наиболее дефицитных видов вагонов сегодня являются нефтебензиновые цистерны. По прогнозам МПС, потребность в них в 2003 году составит 155 тысяч штук, однако в парке министерства (по данным апреля) их насчитывается лишь 78 тысяч - то есть ровно половина от необходимого. В частной собственности находится 41 тысяча цистерн, следовательно "недостача" составляет 37 тысяч единиц. Это - дефицит количества. Но есть еще и дефицит качества: имеющийся в частном владении парк вагонов для перевозки нефтеналивных грузов нуждается в более качественном управлении.
Основными собственниками цистерн являются крупные нефтяные холдинги и входящие в их структуру транспортные дочерние предприятия. Вагоны есть, отгрузка производится, но эффективность оставляет желать лучшего. Поэтому сегодня перед ними встала проблема управления своим вагонным парком. В связи с этим на рынке появилась потребность в новой услуге - в управлении вагонным парком с целью повышения эффективности имеющегося подвижного состава, достижения максимального объема вывоза продукции и скорейшей окупаемости инвестиций.
Эффективное управление состоит из нескольких слагаемых, одно из важнейших - комплексное владение информацией. В это понятие входят: четкое представление суточного плана погрузки по видам грузов и по направлениям; информация о наличии и подходе вагонного парка с разбивкой по видам; информация о следовании груженых вагонов; информация о ситуации в пунктах слива и их возможностях, технологии работы станций налива и слива и пр. Владение всем объемом необходимой информации позволяет принимать оперативные решения по использованию вагонного парка, правильно формировать маршруты, оптимизировать технологию.
В настоящее время компания-оператор "Дальнефтетранс" имеет в управлении 1730 цистерн: как арендованных, так и собственных. Анализ использования компанией этих вагонов показывает, что "Дальнефтетранс" вышла на уровень работы, при котором вагон используется с максимальной эффективностью. Достичь этого стало возможным благодаря созданию четырех диспетчерских центров, в том числе одного центрального в Хабаровске и трех оперативных: на станции Зуй (здесь проходит налив сырой нефти в цистерны); на станции Комсомольск-сортировочная (обслуживает станцию Дзёмги, "Комсомольский НПЗ"); и на станции Хабаровск-2 (здесь происходит сортировка маршрутов, следующих по Транссибу).
Головной диспетчерский центр владеет всей информацией и управляет работой диспетчеров на местах. Примером эффективности подобной организации работы являются следующие убедительные цифры: оборот вагонов на маршруте Зуй-Дзёмги-Крабовая-Зуй на плече 9280 километров составляет 17,5 суток (с учетом двух погрузок и двух выгрузок), а на маршруте Зуй-Дзёмги на плече 7360 километров - 13 суток.
В настоящее время компания-оператор "Дальнефтетранс" имеет наработанную технологию управления вагонами. Ее эффективность достигается благодаря наличию информации от грузоотправителя и грузополучателя, от МПС, ЦФТО, служб движения дорог и ЕДЦУ, а также за счет изначально правильного формирования маршрута на станции отправления. Сегодня компания готова предложить заинтересованным собственникам такую услугу, как налаживание технологии перевозок и последующее эффективное управление вагонными парками заказчика.
Имея опыт и наработанную технологию, специалисты "Дальнефтетранса" предлагают услуги по управлению вагонными парками на всей сети. В течение месяца на каждом конкретном маршруте может быть отработана уникальная технология перевозок и организованы диспетчерские центры. Благодаря индивидуальности схемы перевозок слабые места каждого направления сглаживаются или закрываются. Оборот вагонов гарантированно сокращается не менее чем на 15-20 процентов, а в некоторых случаях и более.
При создании компаний-операторов преследовались две цели: приобретение подвижного состава и эффективное управление им. Однако для приобретения нужны только деньги, тогда как для управления необходимы знания и опыт. Мы предлагаем услугу для компаний, специализация которых - нефтедобыча и нефтепереработка. Железнодорожные перевозки - не их специализация. Зачем же тратить громадные средства и заниматься непрофильной работой, когда можно привлечь уже готовую профессиональную команду.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => С 1999 года министерство путей сообщения России проводит политику по привлечению инвестиций в приобретение собственного подвижного состава; с 2001-го действует институт компаний-операторов. В то же время промышленные предприятия испытывают перманентный дефицит вагонов под погрузку своей продукции в связи с ростом производства, с одной стороны; и сокращением вагонного парка МПС - с другой. Вопрос о приобретении собственного подвижного состава частными компаниями является, таким образом, объективным и остро необходимым. Сочетание этих факторов привело к появлению множества новых владельцев вагонов. Но проблему нехватки подвижного состава решить пока не удается...
    [~PREVIEW_TEXT] => С 1999 года министерство путей сообщения России проводит политику по привлечению инвестиций в приобретение собственного подвижного состава; с 2001-го действует институт компаний-операторов. В то же время промышленные предприятия испытывают перманентный дефицит вагонов под погрузку своей продукции в связи с ростом производства, с одной стороны; и сокращением вагонного парка МПС - с другой. Вопрос о приобретении собственного подвижного состава частными компаниями является, таким образом, объективным и остро необходимым. Сочетание этих факторов привело к появлению множества новых владельцев вагонов. Но проблему нехватки подвижного состава решить пока не удается...
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 3074
    [~CODE] => 3074
    [EXTERNAL_ID] => 3074
    [~EXTERNAL_ID] => 3074
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108017:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108017:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105217
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108017:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105217
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108017:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108017:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108017:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108017:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Продается эффективное управление
            [SECTION_META_KEYWORDS] => продается эффективное управление
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>С 1999 года министерство путей сообщения России проводит политику по привлечению инвестиций в приобретение собственного подвижного состава; с 2001-го действует институт компаний-операторов. В то же время промышленные предприятия испытывают перманентный дефицит вагонов под погрузку своей продукции в связи с ростом производства, с одной стороны; и сокращением вагонного парка МПС - с другой. Вопрос о приобретении собственного подвижного состава частными компаниями является, таким образом, объективным и остро необходимым. Сочетание этих факторов привело к появлению множества новых владельцев вагонов. Но проблему нехватки подвижного состава решить пока не удается...</strong>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Продается эффективное управление
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => продается эффективное управление
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>С 1999 года министерство путей сообщения России проводит политику по привлечению инвестиций в приобретение собственного подвижного состава; с 2001-го действует институт компаний-операторов. В то же время промышленные предприятия испытывают перманентный дефицит вагонов под погрузку своей продукции в связи с ростом производства, с одной стороны; и сокращением вагонного парка МПС - с другой. Вопрос о приобретении собственного подвижного состава частными компаниями является, таким образом, объективным и остро необходимым. Сочетание этих факторов привело к появлению множества новых владельцев вагонов. Но проблему нехватки подвижного состава решить пока не удается...</strong>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Продается эффективное управление
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Продается эффективное управление
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Продается эффективное управление
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Продается эффективное управление
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Продается эффективное управление
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Продается эффективное управление
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Продается эффективное управление
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Продается эффективное управление
        )

)
								
РЖД-Партнер

Принцип разделительного баланса

Об опыте взаимодействия морской администрации порта (МАП) Восточный и руководства акционерного общества "Восточный порт> по развитию портовых мощностей в интервью журналу "РЖД-Партнер" рассказал начальник МАПа АЛЕКСАНДР КИСЕЛЕВ.
Array
(
    [ID] => 108016
    [~ID] => 108016
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => Принцип разделительного баланса
    [~NAME] => Принцип разделительного баланса
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3073/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3073/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Об опыте взаимодействия морской администрации порта (МАП) Восточный и руководства акционерного общества "Восточный порт> по развитию портовых мощностей в интервью журналу "РЖД-Партнер" рассказал начальник МАПа АЛЕКСАНДР КИСЕЛЕВ.
- Александр Анатольевич, как строится сотрудничество порта Восточный и морской администрации?
- За годы существования морских администраций именно в Восточном порту (по крайней мере, если говорить о Дальнем Востоке) больше всего строилось объектов: за это время мы построили 13-й, 14-й, 39-й причалы. И принцип всегда был один: морская администрация строит морскую часть, гидротехнику, а все тыловые части, береговые сооружения - акционерное общество. Так, например, была закончена вторая очередь угольного комплекса, куда и мы вкладывали деньги, и они. После строительства составляется разделительный баланс, и МАП отдает в аренду то, что построили. Все время использовался этот принцип. Заключались договоры и каждый придерживался планов и
сроков. Согласитесь, что было бы неправильно, если гидротехника уже построена, а тылы не готовы. Поэтому создана согласованная и отлаженная схема сотрудничества. Думаю, что она сохранится и в будущем.
- Это что касается реализации проектов. А как МАП и порт согласовывают саму идею того или иного строительства?
- Прежде чем говорить о строительстве какого-либо причала или перегрузочного комплекса, необходимо разработать технико-экономическое обоснование. Для этого в первую очередь должна просматриваться грузовая база, чтобы (как только комплекс будет построен) через него сразу пошел груз, и его не надо было бы срочно где-то искать.
- Кто, как правило, является инициатором проектов?
- В разных случаях по-разному - и МАП, и порт. Но кто бы ни придумал проект, реализуем мы его совместно. При этом бюджетного финансирования ни в одном из перечисленных мной объектов не было - только деньги МАПа и ОАО "Восточный порт". Хотя это, конечно же, тоже государственные деньги. Они потом отрабатываются судозаходами и портовыми сборами, а доходы мы либо передаем в Минтранс, либо реинвестируем в развитие порта. Ежегодно готовим бюджет и утверждаем наши планы в министерстве транспорта.
- Государственные инвестиции имеют те же риски, что и частные, но в отличие от Восточного, у МАПа нет сильного владельца, который может поддержать в кризисной ситуации...
- Да, порт имеет крупного акционера и крепкий тыл в лице "Северстальтранса". Однако я бы не сказал, что в лице государства МАП имеет более слабый тыл. Да - у порта есть "Северстальтранс", но завтра он может решить выгодно продать свой пакет акций (это нормальная рыночная практика), ибо любая компания видит свою задачу как извлечение прибыли. В отношении государства так никогда нельзя сказать. Восточный порт является крупнейшим и важнейшим на Дальнем Востоке России, и государство (которое, кстати, остается владельцем 20-ти процентов акций ОАО "Восточный порт") никогда не оставит его на произвол судьбы. Поэтому наш тыл, наверное, все-таки покрепче. "Северстальтранс", и даже сама "Северсталь", конечно, крупные компании, но государство - крупнее.
- Какие изменения в сотрудничестве порта и МАПа произойдут после реформирования системы морских администраций?
- Думаю, что кардинальных изменений не будет. Мы никогда не видели проблемы в разделении административных и хозяйственных функций, поскольку хозяйственными МАП фактически и не занимается. Но если разделение посчитали нужным провести, значит у кого-то есть новое видение.
Будет администрация морского торгового порта, и будет ФГУП "Росморпорт", которое станет точно так же сдавать в аренду имущество государства, заниматься ремонтом и строительством. То есть ничем принципиально новым они заниматься не будут. Другое дело, что за десять лет существования в нынешнем качестве мы заняли свою нишу и наладили взаимоотношения, а сейчас ситуация изменится. Но не думаю, что это в какой-то мере помешает тем планам развития порта Восточный, которые у нас есть. [~DETAIL_TEXT] => Об опыте взаимодействия морской администрации порта (МАП) Восточный и руководства акционерного общества "Восточный порт> по развитию портовых мощностей в интервью журналу "РЖД-Партнер" рассказал начальник МАПа АЛЕКСАНДР КИСЕЛЕВ.
- Александр Анатольевич, как строится сотрудничество порта Восточный и морской администрации?
- За годы существования морских администраций именно в Восточном порту (по крайней мере, если говорить о Дальнем Востоке) больше всего строилось объектов: за это время мы построили 13-й, 14-й, 39-й причалы. И принцип всегда был один: морская администрация строит морскую часть, гидротехнику, а все тыловые части, береговые сооружения - акционерное общество. Так, например, была закончена вторая очередь угольного комплекса, куда и мы вкладывали деньги, и они. После строительства составляется разделительный баланс, и МАП отдает в аренду то, что построили. Все время использовался этот принцип. Заключались договоры и каждый придерживался планов и
сроков. Согласитесь, что было бы неправильно, если гидротехника уже построена, а тылы не готовы. Поэтому создана согласованная и отлаженная схема сотрудничества. Думаю, что она сохранится и в будущем.
- Это что касается реализации проектов. А как МАП и порт согласовывают саму идею того или иного строительства?
- Прежде чем говорить о строительстве какого-либо причала или перегрузочного комплекса, необходимо разработать технико-экономическое обоснование. Для этого в первую очередь должна просматриваться грузовая база, чтобы (как только комплекс будет построен) через него сразу пошел груз, и его не надо было бы срочно где-то искать.
- Кто, как правило, является инициатором проектов?
- В разных случаях по-разному - и МАП, и порт. Но кто бы ни придумал проект, реализуем мы его совместно. При этом бюджетного финансирования ни в одном из перечисленных мной объектов не было - только деньги МАПа и ОАО "Восточный порт". Хотя это, конечно же, тоже государственные деньги. Они потом отрабатываются судозаходами и портовыми сборами, а доходы мы либо передаем в Минтранс, либо реинвестируем в развитие порта. Ежегодно готовим бюджет и утверждаем наши планы в министерстве транспорта.
- Государственные инвестиции имеют те же риски, что и частные, но в отличие от Восточного, у МАПа нет сильного владельца, который может поддержать в кризисной ситуации...
- Да, порт имеет крупного акционера и крепкий тыл в лице "Северстальтранса". Однако я бы не сказал, что в лице государства МАП имеет более слабый тыл. Да - у порта есть "Северстальтранс", но завтра он может решить выгодно продать свой пакет акций (это нормальная рыночная практика), ибо любая компания видит свою задачу как извлечение прибыли. В отношении государства так никогда нельзя сказать. Восточный порт является крупнейшим и важнейшим на Дальнем Востоке России, и государство (которое, кстати, остается владельцем 20-ти процентов акций ОАО "Восточный порт") никогда не оставит его на произвол судьбы. Поэтому наш тыл, наверное, все-таки покрепче. "Северстальтранс", и даже сама "Северсталь", конечно, крупные компании, но государство - крупнее.
- Какие изменения в сотрудничестве порта и МАПа произойдут после реформирования системы морских администраций?
- Думаю, что кардинальных изменений не будет. Мы никогда не видели проблемы в разделении административных и хозяйственных функций, поскольку хозяйственными МАП фактически и не занимается. Но если разделение посчитали нужным провести, значит у кого-то есть новое видение.
Будет администрация морского торгового порта, и будет ФГУП "Росморпорт", которое станет точно так же сдавать в аренду имущество государства, заниматься ремонтом и строительством. То есть ничем принципиально новым они заниматься не будут. Другое дело, что за десять лет существования в нынешнем качестве мы заняли свою нишу и наладили взаимоотношения, а сейчас ситуация изменится. Но не думаю, что это в какой-то мере помешает тем планам развития порта Восточный, которые у нас есть. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Об опыте взаимодействия морской администрации порта (МАП) Восточный и руководства акционерного общества "Восточный порт> по развитию портовых мощностей в интервью журналу "РЖД-Партнер" рассказал начальник МАПа АЛЕКСАНДР КИСЕЛЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => Об опыте взаимодействия морской администрации порта (МАП) Восточный и руководства акционерного общества "Восточный порт> по развитию портовых мощностей в интервью журналу "РЖД-Партнер" рассказал начальник МАПа АЛЕКСАНДР КИСЕЛЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3073 [~CODE] => 3073 [EXTERNAL_ID] => 3073 [~EXTERNAL_ID] => 3073 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108016:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108016:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108016:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108016:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108016:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108016:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108016:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Принцип разделительного баланса [SECTION_META_KEYWORDS] => принцип разделительного баланса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Об опыте взаимодействия морской администрации порта (МАП) Восточный и руководства акционерного общества &quot;Восточный порт&gt; по развитию портовых мощностей в интервью журналу &quot;РЖД-Партнер&quot; рассказал начальник МАПа АЛЕКСАНДР КИСЕЛЕВ.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Принцип разделительного баланса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => принцип разделительного баланса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Об опыте взаимодействия морской администрации порта (МАП) Восточный и руководства акционерного общества &quot;Восточный порт&gt; по развитию портовых мощностей в интервью журналу &quot;РЖД-Партнер&quot; рассказал начальник МАПа АЛЕКСАНДР КИСЕЛЕВ.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Принцип разделительного баланса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Принцип разделительного баланса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Принцип разделительного баланса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Принцип разделительного баланса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Принцип разделительного баланса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Принцип разделительного баланса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Принцип разделительного баланса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Принцип разделительного баланса ) )

									Array
(
    [ID] => 108016
    [~ID] => 108016
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => Принцип разделительного баланса
    [~NAME] => Принцип разделительного баланса
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3073/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3073/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Об опыте взаимодействия морской администрации порта (МАП) Восточный и руководства акционерного общества "Восточный порт> по развитию портовых мощностей в интервью журналу "РЖД-Партнер" рассказал начальник МАПа АЛЕКСАНДР КИСЕЛЕВ.
- Александр Анатольевич, как строится сотрудничество порта Восточный и морской администрации?
- За годы существования морских администраций именно в Восточном порту (по крайней мере, если говорить о Дальнем Востоке) больше всего строилось объектов: за это время мы построили 13-й, 14-й, 39-й причалы. И принцип всегда был один: морская администрация строит морскую часть, гидротехнику, а все тыловые части, береговые сооружения - акционерное общество. Так, например, была закончена вторая очередь угольного комплекса, куда и мы вкладывали деньги, и они. После строительства составляется разделительный баланс, и МАП отдает в аренду то, что построили. Все время использовался этот принцип. Заключались договоры и каждый придерживался планов и
сроков. Согласитесь, что было бы неправильно, если гидротехника уже построена, а тылы не готовы. Поэтому создана согласованная и отлаженная схема сотрудничества. Думаю, что она сохранится и в будущем.
- Это что касается реализации проектов. А как МАП и порт согласовывают саму идею того или иного строительства?
- Прежде чем говорить о строительстве какого-либо причала или перегрузочного комплекса, необходимо разработать технико-экономическое обоснование. Для этого в первую очередь должна просматриваться грузовая база, чтобы (как только комплекс будет построен) через него сразу пошел груз, и его не надо было бы срочно где-то искать.
- Кто, как правило, является инициатором проектов?
- В разных случаях по-разному - и МАП, и порт. Но кто бы ни придумал проект, реализуем мы его совместно. При этом бюджетного финансирования ни в одном из перечисленных мной объектов не было - только деньги МАПа и ОАО "Восточный порт". Хотя это, конечно же, тоже государственные деньги. Они потом отрабатываются судозаходами и портовыми сборами, а доходы мы либо передаем в Минтранс, либо реинвестируем в развитие порта. Ежегодно готовим бюджет и утверждаем наши планы в министерстве транспорта.
- Государственные инвестиции имеют те же риски, что и частные, но в отличие от Восточного, у МАПа нет сильного владельца, который может поддержать в кризисной ситуации...
- Да, порт имеет крупного акционера и крепкий тыл в лице "Северстальтранса". Однако я бы не сказал, что в лице государства МАП имеет более слабый тыл. Да - у порта есть "Северстальтранс", но завтра он может решить выгодно продать свой пакет акций (это нормальная рыночная практика), ибо любая компания видит свою задачу как извлечение прибыли. В отношении государства так никогда нельзя сказать. Восточный порт является крупнейшим и важнейшим на Дальнем Востоке России, и государство (которое, кстати, остается владельцем 20-ти процентов акций ОАО "Восточный порт") никогда не оставит его на произвол судьбы. Поэтому наш тыл, наверное, все-таки покрепче. "Северстальтранс", и даже сама "Северсталь", конечно, крупные компании, но государство - крупнее.
- Какие изменения в сотрудничестве порта и МАПа произойдут после реформирования системы морских администраций?
- Думаю, что кардинальных изменений не будет. Мы никогда не видели проблемы в разделении административных и хозяйственных функций, поскольку хозяйственными МАП фактически и не занимается. Но если разделение посчитали нужным провести, значит у кого-то есть новое видение.
Будет администрация морского торгового порта, и будет ФГУП "Росморпорт", которое станет точно так же сдавать в аренду имущество государства, заниматься ремонтом и строительством. То есть ничем принципиально новым они заниматься не будут. Другое дело, что за десять лет существования в нынешнем качестве мы заняли свою нишу и наладили взаимоотношения, а сейчас ситуация изменится. Но не думаю, что это в какой-то мере помешает тем планам развития порта Восточный, которые у нас есть. [~DETAIL_TEXT] => Об опыте взаимодействия морской администрации порта (МАП) Восточный и руководства акционерного общества "Восточный порт> по развитию портовых мощностей в интервью журналу "РЖД-Партнер" рассказал начальник МАПа АЛЕКСАНДР КИСЕЛЕВ.
- Александр Анатольевич, как строится сотрудничество порта Восточный и морской администрации?
- За годы существования морских администраций именно в Восточном порту (по крайней мере, если говорить о Дальнем Востоке) больше всего строилось объектов: за это время мы построили 13-й, 14-й, 39-й причалы. И принцип всегда был один: морская администрация строит морскую часть, гидротехнику, а все тыловые части, береговые сооружения - акционерное общество. Так, например, была закончена вторая очередь угольного комплекса, куда и мы вкладывали деньги, и они. После строительства составляется разделительный баланс, и МАП отдает в аренду то, что построили. Все время использовался этот принцип. Заключались договоры и каждый придерживался планов и
сроков. Согласитесь, что было бы неправильно, если гидротехника уже построена, а тылы не готовы. Поэтому создана согласованная и отлаженная схема сотрудничества. Думаю, что она сохранится и в будущем.
- Это что касается реализации проектов. А как МАП и порт согласовывают саму идею того или иного строительства?
- Прежде чем говорить о строительстве какого-либо причала или перегрузочного комплекса, необходимо разработать технико-экономическое обоснование. Для этого в первую очередь должна просматриваться грузовая база, чтобы (как только комплекс будет построен) через него сразу пошел груз, и его не надо было бы срочно где-то искать.
- Кто, как правило, является инициатором проектов?
- В разных случаях по-разному - и МАП, и порт. Но кто бы ни придумал проект, реализуем мы его совместно. При этом бюджетного финансирования ни в одном из перечисленных мной объектов не было - только деньги МАПа и ОАО "Восточный порт". Хотя это, конечно же, тоже государственные деньги. Они потом отрабатываются судозаходами и портовыми сборами, а доходы мы либо передаем в Минтранс, либо реинвестируем в развитие порта. Ежегодно готовим бюджет и утверждаем наши планы в министерстве транспорта.
- Государственные инвестиции имеют те же риски, что и частные, но в отличие от Восточного, у МАПа нет сильного владельца, который может поддержать в кризисной ситуации...
- Да, порт имеет крупного акционера и крепкий тыл в лице "Северстальтранса". Однако я бы не сказал, что в лице государства МАП имеет более слабый тыл. Да - у порта есть "Северстальтранс", но завтра он может решить выгодно продать свой пакет акций (это нормальная рыночная практика), ибо любая компания видит свою задачу как извлечение прибыли. В отношении государства так никогда нельзя сказать. Восточный порт является крупнейшим и важнейшим на Дальнем Востоке России, и государство (которое, кстати, остается владельцем 20-ти процентов акций ОАО "Восточный порт") никогда не оставит его на произвол судьбы. Поэтому наш тыл, наверное, все-таки покрепче. "Северстальтранс", и даже сама "Северсталь", конечно, крупные компании, но государство - крупнее.
- Какие изменения в сотрудничестве порта и МАПа произойдут после реформирования системы морских администраций?
- Думаю, что кардинальных изменений не будет. Мы никогда не видели проблемы в разделении административных и хозяйственных функций, поскольку хозяйственными МАП фактически и не занимается. Но если разделение посчитали нужным провести, значит у кого-то есть новое видение.
Будет администрация морского торгового порта, и будет ФГУП "Росморпорт", которое станет точно так же сдавать в аренду имущество государства, заниматься ремонтом и строительством. То есть ничем принципиально новым они заниматься не будут. Другое дело, что за десять лет существования в нынешнем качестве мы заняли свою нишу и наладили взаимоотношения, а сейчас ситуация изменится. Но не думаю, что это в какой-то мере помешает тем планам развития порта Восточный, которые у нас есть. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Об опыте взаимодействия морской администрации порта (МАП) Восточный и руководства акционерного общества "Восточный порт> по развитию портовых мощностей в интервью журналу "РЖД-Партнер" рассказал начальник МАПа АЛЕКСАНДР КИСЕЛЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => Об опыте взаимодействия морской администрации порта (МАП) Восточный и руководства акционерного общества "Восточный порт> по развитию портовых мощностей в интервью журналу "РЖД-Партнер" рассказал начальник МАПа АЛЕКСАНДР КИСЕЛЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3073 [~CODE] => 3073 [EXTERNAL_ID] => 3073 [~EXTERNAL_ID] => 3073 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108016:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108016:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108016:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108016:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108016:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108016:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108016:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Принцип разделительного баланса [SECTION_META_KEYWORDS] => принцип разделительного баланса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Об опыте взаимодействия морской администрации порта (МАП) Восточный и руководства акционерного общества &quot;Восточный порт&gt; по развитию портовых мощностей в интервью журналу &quot;РЖД-Партнер&quot; рассказал начальник МАПа АЛЕКСАНДР КИСЕЛЕВ.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Принцип разделительного баланса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => принцип разделительного баланса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Об опыте взаимодействия морской администрации порта (МАП) Восточный и руководства акционерного общества &quot;Восточный порт&gt; по развитию портовых мощностей в интервью журналу &quot;РЖД-Партнер&quot; рассказал начальник МАПа АЛЕКСАНДР КИСЕЛЕВ.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Принцип разделительного баланса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Принцип разделительного баланса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Принцип разделительного баланса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Принцип разделительного баланса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Принцип разделительного баланса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Принцип разделительного баланса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Принцип разделительного баланса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Принцип разделительного баланса ) )
РЖД-Партнер

Дальневосточная железная дорога в цифрах и фактах

кономика Дальнего Востока России только набирает силу. Хотя по территории (6 млн. 126 тыс.кв.км) это крупнейший макрорегион страны: здесь только валового внутреннего продукта производится порядка шести процентов. На долю Приморья приходится около половины объема общероссийской добычи рыбы и морепродуктов; десять процентов - составляет вывоз древесины; добывается сто процентов алмазов и две трети золота; семьдесят процентов свинца и цинка; треть платины и висмута; две пятых вольфрама и сурьмы. Всего добывающие отрасли макрорегиона дают около тридцати процентов производства сырья в России.
Array
(
    [ID] => 108015
    [~ID] => 108015
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => Дальневосточная железная дорога в цифрах и фактах
    [~NAME] => Дальневосточная железная дорога в цифрах и фактах
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3072/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3072/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Экономика Дальнего Востока России только набирает силу. Хотя по территории (6 млн. 126 тыс.кв.км) это крупнейший макрорегион страны: здесь только валового внутреннего продукта производится порядка шести процентов. На долю Приморья приходится около половины объема общероссийской добычи рыбы и морепродуктов; десять процентов - составляет вывоз древесины; добывается сто процентов алмазов и две трети золота; семьдесят процентов свинца и цинка; треть платины и висмута; две пятых вольфрама и сурьмы. Всего добывающие отрасли макрорегиона дают около тридцати процентов производства сырья в России.
Однако потенциал Дальнего Востока значительно больше. Но чтобы его реализовать, необходимо множество условий, и одно из важнейших - наличие развитой транспортной инфраструктуры. Сегодня нельзя сказать, что регион имеет идеальную транспортную сеть, однако наличие нескольких крупнейших морских торговых портов (Восточный, Владивосток, Находка, Ванино) и двух железнодорожных магистралей мирового значения (Транссиб и БАМ) позволяет надеяться на то, что со временем вовлеченность экономики Дальнего Востока во внутрироссийские и международные производственные связи значительно возрастет.
Одну из главных ролей в новом "открытии" Приморского края предстоит сыграть железной дороге. Сегодня мы представляем своеобразный экономический портрет Дальневосточной магистрали (ДВЖД), входящей в систему министерства путей сообщения. Дорога обслуживает несколько крупнейших субъектов Российской Федерации: Республика Саха (Якутия), Приморский и Хабаровский края, Еврейскую автономную и Амурскую области.

Основные отрасли экономики и предприятия, обслуживаемые ДВЖД

Угледобывающая промышленность. Основное грузообразующее предприятие - ГУП "Якутуголь". Несмотря на то, что за последние пять лет отгрузка угля здесь немного сократилась (с 8,6 до 7,75 млн.тонн), оно является крупнейшим грузоотправителем на ДВЖД. За 25 лет компания отгрузила более 200 млн.тонн продукции. Второе крупнейшее предприятие - ОАО "Ургалуголь", которое отправляет потребителям порядка двух миллионов тонн угля в год.
Нефтеперерабатывающая промышленность. Основное действующее лицо - ОАО "Комсомольский НПЗ-Роснефть", где перерабатывают 5,8 млн.тонн нефти в год. Доля предприятия в общей погрузке ДВЖД превышает десять процентов. Чуть меньше пяти млн.тонн нефти в год способно перерабатывать ОАО "Хабаровский НПЗ" (дочернее предприятие ОАО "Группа Альянс"): завод обеспечивает более пяти процентов погрузки дороги.
Лесная и деревообрабатывающая промышленность. Лесозаготовительная отрасль представлена множеством предприятий, тяготеющих к железной дороге или морским портам. К наиболее крупным можно причислить ОАО ЛПК "Тындалес", ЗАО "Флора", ОАО "Дальлеспром". На долю лесных грузов приходится почти пятая часть всей погрузки на ДВЖД.
Черная металлургия, металлообработка, машиностроение. Представлены несколькими десятками предприятий, производящих тысячи наименований гражданской и военной продукции.
Строительная промышленность. Лидерами этой отрасли на Дальнем Востоке являются ОАО "Теплоозерский цементный завод" и "Спасскцемент".



Рыбная промышленность. Наиболее криминальный сектор экономики, который вместе с тем имеет громадный потенциал развития - в основном за счет модернизации и строительства нового рыболовного флота и перерабатывающих мощностей.

Погрузка

За десять месяцев 2002 года план погрузки выполнен на 102 процента: при плане 32447,0 тыс.тонн дорогой погружено 33090,3 тыс.тонн. Сверх плана, например, перевезено 138,6 тыс.тонн угля; 10 тыс.тонн нефтепродуктов; 22,1 тыс.тонн черных металлов; 53,8 тыс.тонн рыбы и 27,1 тыс.тонн зерна. По сравнению с аналогичным периодом 2001 года погрузка по дороге повысилась на 9,4 процента; или на 2854,7 тысячи тонн. Среднесуточная составила 108,9 тысячи тонн. При этом план по номенклатуре грузов выполнен на 85,7 процента: из 28-ми планируемых



грузов план погрузки выполнен по 24-м.По сравнению с аналогичным периодом 2001 года по некоторым позициям погрузка возросла: угля - на 761,0 тыс.тонн, нефтепродуктов - на 676,8 тыс.тонн, строительных - на 506,3 тыс.тонн, цемента - на 103,5 тыс.тонн, лесных - на 935,6 тыс.тонн; а по другим, наоборот - снизилась: химикатов - на 16,6 тыс.тонн, промсырья - на 338,9 тыс.тонн.

Экспорт

План погрузки на экспорт за десять месяцев 2002 года Дальневосточной железной дорогой выполнен на 112 процентов; сверх плана погружено 1247,5 тысячи тонн грузов. В январе-октябре экспортная погрузка составила 11603,1 тысячи тонн, что на 2364,2 тысячи (или на 25,6 процента) больше, чем за этот же период 2001 года.



Доля экспортных перевозок к общей погрузке дороги составила 35,1 процента (в 2001 году, соответственно, - 30,6).
Сверх плана погружено 351,7 тыс.тонн угля; 598,6 тыс.тонн нефтепродуктов; 165,3 тыс.тонн лесных грузов; 9,3 тыс.тонн черных металлов; 15,0 тыс.тонн руды; 13,6
тыс.тонн химикатов и др. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года погрузка на экспорт возросла по следующим грузам: по углю - на 514,9 тыс.тонн (+14,8); по нефтепродуктам - на 1231,5
тыс.тонн (+79,4) - в том числе по ОАО "Альянс-Хабаровск" - на 466,7 тыс.тонн и по ОАО "Комсомольский НПЗ" - на 778,3 тыс.тонн; по лесным грузам - на 971,5 тыс.тонн (+29,9) и по черным металлам - на 6,9 тыс.тонн (+2,6 процента).

Импорт

План погрузки импортных грузов за десять месяцев 2002 года Дальневосточной железной дорогой выполнен на 107,1 процента. Сверх плана погружено 99,7 тысячи тонн. Объем импорта в январе-октябре составил 1499,6 тысячи тонн, что на 203,5 тысячи (или 15,7 процента) больше, чем за аналогичный период 2001 года. Погрузка увеличилась в основном за счет контейнеров (783,6 тысячи тонн в 2002 году, против 565,7 тысячи тонн годом ранее), а также зерна (25 тысяч тонн и 0 (ноль) тонн, соответственно).
В то же время снизилась погрузка глинозема (436,5 тысячи тонн в текущем году, и 524,7 тысячи тонн - в прошлом); нефтекокса (46,5 и 68,8 тысячи тонн соответственно); сахара (погрузка упала с 61,6 тысячи тонн в прошлом году до нуля в этом). Доля импортных грузов в общей погрузке составила 4,5 процента.





Тарифная политика
В первом полугодии 2002-го пользователям услуг железнодорожного транспорта была оказана тарифная поддержка, в том числе предприятиям энергетического комплекса. Например, при перевозке угля предоставлялись следующие скидки с тарифа: 50 процентов с расстояния, превышающего 3000 км; от 10- до 30-ти процентов в зависимости от расстояния для грузов первого класса, плюс пятипроцентная дополнительная скидка.
Так, в адрес ОАО "Хабаровскэнерго" поступило 2472,6 тысячи тонн угля с предоставлением пятипроцентной скидки; в адрес ОАО "Дальэнерго" - 2083,4 тысячи; в адрес "Приморской ГРЭС" - 3642,1 тысячи тонн. Энергогенерирующие компании сэкономили таким образом 68,2 млн.рублей. Применялись скидки и при перевозках топочного мазута: 50 процентов с расстояния, превышающего 3000 км; и дополнительная 23-процентная - для предприятий теплоэнергетического обеспечения. Перевезено 629 тысяч тонн мазута топочного с применением 23-процентной скидки с тарифа. Экономия предприятий составила 159,6 млн.рублей.
Использование дифференцированных условий перевозки позволяет предприятиям сохранять конкурентоспособность - несмотря на удаленность от центральных регионов и колебаний экономической ситуации в стране.
В целях привлечения дополнительных объемов перевозок отделом тарифной политики и маркетинга ДЦФТО Дальневосточной дороги постоянно ведется анализ тарифной составляющей в конечной стоимости груза; изучается влияние тарифов на объемы производства, потребления и объемы перевозок; проводится также анализ льготных тарифов и скидок; подготовлены предложения по более эффективному их применению, в том числе и на перевозки энергоносителей, контейнеров и т.д.

Маркетинговая работа
Отделом тарифной политики и маркетинга ДЦФТО проведен анализ ситуации на рынке перевозок разных видов грузов. Основной и наиболее конкурентный сектор на полигоне ДВЖД - перевозка лесных грузов на экспорт. В 2001 году доля железнодорожного транспорта в этих перевозках составила 41, а в текущем году чуть выше - 42 процента. В то же время наличие конкуренции с другими видами транспорта обусловлено исключительно нестабильностью в обеспечении порожним подвижным составом, а также ограничениями и запретами погрузки на пограничную станцию Гродеково.
При улучшении ситуации с вывозом лесных грузов станет возможным дополнительный прирост погрузки в объеме 690 тысяч тонн в год, тогда доля ДВЖД в этих перевозках увеличится до 47-ми процентов. В целях снижения загруженности погранперехода Гродеково проведен анализ возможности переориентации части лесных грузов на порты. Однако затраты на отправку экспорта через порты в среднем на десять долларов за один куб.метр выше, чем при перевозках через погранпереходы. Кроме того, в КНР созданы сегодня льготные условия для экспортных грузов, поступающих через погранпереход Гродеково: цена одного куб.метра леса в этом случае на пять долларов дороже, чем при перевозке через порты. В связи с этим переключение экспорта леса в КНР на порты грузоотправителям невыгодно - кроме отдельных направлений (порты Ванино и Советская Гавань).
Проведен также анализ перевозок лесных грузов в платформах. Выявлено, что лесозаготовительные предприятия Приморского края в большинстве случаев отказываются осуществлять погрузку леса на платформы из-за того, что предоставляемая при этом скидка на перевозку не компенсирует повышенных затрат на установку крепления груза. В связи с этим он уходит на автомобильный транспорт. Проведенные маркетинговые исследования выявили возможность значительного повышения объема погрузки леса при условии подачи полувагонов.

Операторские компании
На Дальневосточной железной дороге работают две операторские фирмы: ООО "Дальнефтетранс" и "Дальневосточная лестранссервисная компания". Претендентами на получение статуса компании-оператора являются еще одиннадцать фирм: "Приморсклеспром", "Теплоозерский цементный завод", "Сент-Том", "Спасскцемент", "Восточная транспортная компания", "Римбунан Хиджау", "Фиолент", "ДВ-Экспресс", "Амурметалл", "Дальлеспром", "Восточный меридиан". Наиболее близко к получению статуса подошли три компании: созданное на базе "Ярославского горно-обогатительного комбината" ООО "Сент-Том"; возникшее по распоряжению министерства транспорта и связи Хабаровского края ООО "ДВ-Экспресс"; и предназначенное для перевозок леса и металла на Дальнем Востоке ЗАО "Амурметалл".

Аренда вагонов
На начало 2002 года в аренде у сторонних организаций числились 1832 единицы подвижного состава. На первое октября это количество снизилось и составило 651 вагон. В то же время за последние месяцы года процент заполнения базы автоматизированного учета арендованных вагонов возрос с 86,97 до 100 процентов.

[~DETAIL_TEXT] => Экономика Дальнего Востока России только набирает силу. Хотя по территории (6 млн. 126 тыс.кв.км) это крупнейший макрорегион страны: здесь только валового внутреннего продукта производится порядка шести процентов. На долю Приморья приходится около половины объема общероссийской добычи рыбы и морепродуктов; десять процентов - составляет вывоз древесины; добывается сто процентов алмазов и две трети золота; семьдесят процентов свинца и цинка; треть платины и висмута; две пятых вольфрама и сурьмы. Всего добывающие отрасли макрорегиона дают около тридцати процентов производства сырья в России.
Однако потенциал Дальнего Востока значительно больше. Но чтобы его реализовать, необходимо множество условий, и одно из важнейших - наличие развитой транспортной инфраструктуры. Сегодня нельзя сказать, что регион имеет идеальную транспортную сеть, однако наличие нескольких крупнейших морских торговых портов (Восточный, Владивосток, Находка, Ванино) и двух железнодорожных магистралей мирового значения (Транссиб и БАМ) позволяет надеяться на то, что со временем вовлеченность экономики Дальнего Востока во внутрироссийские и международные производственные связи значительно возрастет.
Одну из главных ролей в новом "открытии" Приморского края предстоит сыграть железной дороге. Сегодня мы представляем своеобразный экономический портрет Дальневосточной магистрали (ДВЖД), входящей в систему министерства путей сообщения. Дорога обслуживает несколько крупнейших субъектов Российской Федерации: Республика Саха (Якутия), Приморский и Хабаровский края, Еврейскую автономную и Амурскую области.

Основные отрасли экономики и предприятия, обслуживаемые ДВЖД

Угледобывающая промышленность. Основное грузообразующее предприятие - ГУП "Якутуголь". Несмотря на то, что за последние пять лет отгрузка угля здесь немного сократилась (с 8,6 до 7,75 млн.тонн), оно является крупнейшим грузоотправителем на ДВЖД. За 25 лет компания отгрузила более 200 млн.тонн продукции. Второе крупнейшее предприятие - ОАО "Ургалуголь", которое отправляет потребителям порядка двух миллионов тонн угля в год.
Нефтеперерабатывающая промышленность. Основное действующее лицо - ОАО "Комсомольский НПЗ-Роснефть", где перерабатывают 5,8 млн.тонн нефти в год. Доля предприятия в общей погрузке ДВЖД превышает десять процентов. Чуть меньше пяти млн.тонн нефти в год способно перерабатывать ОАО "Хабаровский НПЗ" (дочернее предприятие ОАО "Группа Альянс"): завод обеспечивает более пяти процентов погрузки дороги.
Лесная и деревообрабатывающая промышленность. Лесозаготовительная отрасль представлена множеством предприятий, тяготеющих к железной дороге или морским портам. К наиболее крупным можно причислить ОАО ЛПК "Тындалес", ЗАО "Флора", ОАО "Дальлеспром". На долю лесных грузов приходится почти пятая часть всей погрузки на ДВЖД.
Черная металлургия, металлообработка, машиностроение. Представлены несколькими десятками предприятий, производящих тысячи наименований гражданской и военной продукции.
Строительная промышленность. Лидерами этой отрасли на Дальнем Востоке являются ОАО "Теплоозерский цементный завод" и "Спасскцемент".



Рыбная промышленность. Наиболее криминальный сектор экономики, который вместе с тем имеет громадный потенциал развития - в основном за счет модернизации и строительства нового рыболовного флота и перерабатывающих мощностей.

Погрузка

За десять месяцев 2002 года план погрузки выполнен на 102 процента: при плане 32447,0 тыс.тонн дорогой погружено 33090,3 тыс.тонн. Сверх плана, например, перевезено 138,6 тыс.тонн угля; 10 тыс.тонн нефтепродуктов; 22,1 тыс.тонн черных металлов; 53,8 тыс.тонн рыбы и 27,1 тыс.тонн зерна. По сравнению с аналогичным периодом 2001 года погрузка по дороге повысилась на 9,4 процента; или на 2854,7 тысячи тонн. Среднесуточная составила 108,9 тысячи тонн. При этом план по номенклатуре грузов выполнен на 85,7 процента: из 28-ми планируемых



грузов план погрузки выполнен по 24-м.По сравнению с аналогичным периодом 2001 года по некоторым позициям погрузка возросла: угля - на 761,0 тыс.тонн, нефтепродуктов - на 676,8 тыс.тонн, строительных - на 506,3 тыс.тонн, цемента - на 103,5 тыс.тонн, лесных - на 935,6 тыс.тонн; а по другим, наоборот - снизилась: химикатов - на 16,6 тыс.тонн, промсырья - на 338,9 тыс.тонн.

Экспорт

План погрузки на экспорт за десять месяцев 2002 года Дальневосточной железной дорогой выполнен на 112 процентов; сверх плана погружено 1247,5 тысячи тонн грузов. В январе-октябре экспортная погрузка составила 11603,1 тысячи тонн, что на 2364,2 тысячи (или на 25,6 процента) больше, чем за этот же период 2001 года.



Доля экспортных перевозок к общей погрузке дороги составила 35,1 процента (в 2001 году, соответственно, - 30,6).
Сверх плана погружено 351,7 тыс.тонн угля; 598,6 тыс.тонн нефтепродуктов; 165,3 тыс.тонн лесных грузов; 9,3 тыс.тонн черных металлов; 15,0 тыс.тонн руды; 13,6
тыс.тонн химикатов и др. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года погрузка на экспорт возросла по следующим грузам: по углю - на 514,9 тыс.тонн (+14,8); по нефтепродуктам - на 1231,5
тыс.тонн (+79,4) - в том числе по ОАО "Альянс-Хабаровск" - на 466,7 тыс.тонн и по ОАО "Комсомольский НПЗ" - на 778,3 тыс.тонн; по лесным грузам - на 971,5 тыс.тонн (+29,9) и по черным металлам - на 6,9 тыс.тонн (+2,6 процента).

Импорт

План погрузки импортных грузов за десять месяцев 2002 года Дальневосточной железной дорогой выполнен на 107,1 процента. Сверх плана погружено 99,7 тысячи тонн. Объем импорта в январе-октябре составил 1499,6 тысячи тонн, что на 203,5 тысячи (или 15,7 процента) больше, чем за аналогичный период 2001 года. Погрузка увеличилась в основном за счет контейнеров (783,6 тысячи тонн в 2002 году, против 565,7 тысячи тонн годом ранее), а также зерна (25 тысяч тонн и 0 (ноль) тонн, соответственно).
В то же время снизилась погрузка глинозема (436,5 тысячи тонн в текущем году, и 524,7 тысячи тонн - в прошлом); нефтекокса (46,5 и 68,8 тысячи тонн соответственно); сахара (погрузка упала с 61,6 тысячи тонн в прошлом году до нуля в этом). Доля импортных грузов в общей погрузке составила 4,5 процента.





Тарифная политика
В первом полугодии 2002-го пользователям услуг железнодорожного транспорта была оказана тарифная поддержка, в том числе предприятиям энергетического комплекса. Например, при перевозке угля предоставлялись следующие скидки с тарифа: 50 процентов с расстояния, превышающего 3000 км; от 10- до 30-ти процентов в зависимости от расстояния для грузов первого класса, плюс пятипроцентная дополнительная скидка.
Так, в адрес ОАО "Хабаровскэнерго" поступило 2472,6 тысячи тонн угля с предоставлением пятипроцентной скидки; в адрес ОАО "Дальэнерго" - 2083,4 тысячи; в адрес "Приморской ГРЭС" - 3642,1 тысячи тонн. Энергогенерирующие компании сэкономили таким образом 68,2 млн.рублей. Применялись скидки и при перевозках топочного мазута: 50 процентов с расстояния, превышающего 3000 км; и дополнительная 23-процентная - для предприятий теплоэнергетического обеспечения. Перевезено 629 тысяч тонн мазута топочного с применением 23-процентной скидки с тарифа. Экономия предприятий составила 159,6 млн.рублей.
Использование дифференцированных условий перевозки позволяет предприятиям сохранять конкурентоспособность - несмотря на удаленность от центральных регионов и колебаний экономической ситуации в стране.
В целях привлечения дополнительных объемов перевозок отделом тарифной политики и маркетинга ДЦФТО Дальневосточной дороги постоянно ведется анализ тарифной составляющей в конечной стоимости груза; изучается влияние тарифов на объемы производства, потребления и объемы перевозок; проводится также анализ льготных тарифов и скидок; подготовлены предложения по более эффективному их применению, в том числе и на перевозки энергоносителей, контейнеров и т.д.

Маркетинговая работа
Отделом тарифной политики и маркетинга ДЦФТО проведен анализ ситуации на рынке перевозок разных видов грузов. Основной и наиболее конкурентный сектор на полигоне ДВЖД - перевозка лесных грузов на экспорт. В 2001 году доля железнодорожного транспорта в этих перевозках составила 41, а в текущем году чуть выше - 42 процента. В то же время наличие конкуренции с другими видами транспорта обусловлено исключительно нестабильностью в обеспечении порожним подвижным составом, а также ограничениями и запретами погрузки на пограничную станцию Гродеково.
При улучшении ситуации с вывозом лесных грузов станет возможным дополнительный прирост погрузки в объеме 690 тысяч тонн в год, тогда доля ДВЖД в этих перевозках увеличится до 47-ми процентов. В целях снижения загруженности погранперехода Гродеково проведен анализ возможности переориентации части лесных грузов на порты. Однако затраты на отправку экспорта через порты в среднем на десять долларов за один куб.метр выше, чем при перевозках через погранпереходы. Кроме того, в КНР созданы сегодня льготные условия для экспортных грузов, поступающих через погранпереход Гродеково: цена одного куб.метра леса в этом случае на пять долларов дороже, чем при перевозке через порты. В связи с этим переключение экспорта леса в КНР на порты грузоотправителям невыгодно - кроме отдельных направлений (порты Ванино и Советская Гавань).
Проведен также анализ перевозок лесных грузов в платформах. Выявлено, что лесозаготовительные предприятия Приморского края в большинстве случаев отказываются осуществлять погрузку леса на платформы из-за того, что предоставляемая при этом скидка на перевозку не компенсирует повышенных затрат на установку крепления груза. В связи с этим он уходит на автомобильный транспорт. Проведенные маркетинговые исследования выявили возможность значительного повышения объема погрузки леса при условии подачи полувагонов.

Операторские компании
На Дальневосточной железной дороге работают две операторские фирмы: ООО "Дальнефтетранс" и "Дальневосточная лестранссервисная компания". Претендентами на получение статуса компании-оператора являются еще одиннадцать фирм: "Приморсклеспром", "Теплоозерский цементный завод", "Сент-Том", "Спасскцемент", "Восточная транспортная компания", "Римбунан Хиджау", "Фиолент", "ДВ-Экспресс", "Амурметалл", "Дальлеспром", "Восточный меридиан". Наиболее близко к получению статуса подошли три компании: созданное на базе "Ярославского горно-обогатительного комбината" ООО "Сент-Том"; возникшее по распоряжению министерства транспорта и связи Хабаровского края ООО "ДВ-Экспресс"; и предназначенное для перевозок леса и металла на Дальнем Востоке ЗАО "Амурметалл".

Аренда вагонов
На начало 2002 года в аренде у сторонних организаций числились 1832 единицы подвижного состава. На первое октября это количество снизилось и составило 651 вагон. В то же время за последние месяцы года процент заполнения базы автоматизированного учета арендованных вагонов возрос с 86,97 до 100 процентов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => кономика Дальнего Востока России только набирает силу. Хотя по территории (6 млн. 126 тыс.кв.км) это крупнейший макрорегион страны: здесь только валового внутреннего продукта производится порядка шести процентов. На долю Приморья приходится около половины объема общероссийской добычи рыбы и морепродуктов; десять процентов - составляет вывоз древесины; добывается сто процентов алмазов и две трети золота; семьдесят процентов свинца и цинка; треть платины и висмута; две пятых вольфрама и сурьмы. Всего добывающие отрасли макрорегиона дают около тридцати процентов производства сырья в России. [~PREVIEW_TEXT] => кономика Дальнего Востока России только набирает силу. Хотя по территории (6 млн. 126 тыс.кв.км) это крупнейший макрорегион страны: здесь только валового внутреннего продукта производится порядка шести процентов. На долю Приморья приходится около половины объема общероссийской добычи рыбы и морепродуктов; десять процентов - составляет вывоз древесины; добывается сто процентов алмазов и две трети золота; семьдесят процентов свинца и цинка; треть платины и висмута; две пятых вольфрама и сурьмы. Всего добывающие отрасли макрорегиона дают около тридцати процентов производства сырья в России. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3072 [~CODE] => 3072 [EXTERNAL_ID] => 3072 [~EXTERNAL_ID] => 3072 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108015:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108015:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108015:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108015:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108015:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108015:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108015:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дальневосточная железная дорога в цифрах и фактах [SECTION_META_KEYWORDS] => дальневосточная железная дорога в цифрах и фактах [SECTION_META_DESCRIPTION] => кономика Дальнего Востока России только набирает силу. Хотя по территории (6 млн. 126 тыс.кв.км) это крупнейший макрорегион страны: здесь только валового внутреннего продукта производится порядка шести процентов. На долю Приморья приходится около половины объема общероссийской добычи рыбы и морепродуктов; десять процентов - составляет вывоз древесины; добывается сто процентов алмазов и две трети золота; семьдесят процентов свинца и цинка; треть платины и висмута; две пятых вольфрама и сурьмы. Всего добывающие отрасли макрорегиона дают около тридцати процентов производства сырья в России. [ELEMENT_META_TITLE] => Дальневосточная железная дорога в цифрах и фактах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дальневосточная железная дорога в цифрах и фактах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => кономика Дальнего Востока России только набирает силу. Хотя по территории (6 млн. 126 тыс.кв.км) это крупнейший макрорегион страны: здесь только валового внутреннего продукта производится порядка шести процентов. На долю Приморья приходится около половины объема общероссийской добычи рыбы и морепродуктов; десять процентов - составляет вывоз древесины; добывается сто процентов алмазов и две трети золота; семьдесят процентов свинца и цинка; треть платины и висмута; две пятых вольфрама и сурьмы. Всего добывающие отрасли макрорегиона дают около тридцати процентов производства сырья в России. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточная железная дорога в цифрах и фактах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточная железная дорога в цифрах и фактах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточная железная дорога в цифрах и фактах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточная железная дорога в цифрах и фактах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточная железная дорога в цифрах и фактах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточная железная дорога в цифрах и фактах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточная железная дорога в цифрах и фактах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточная железная дорога в цифрах и фактах ) )

									Array
(
    [ID] => 108015
    [~ID] => 108015
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => Дальневосточная железная дорога в цифрах и фактах
    [~NAME] => Дальневосточная железная дорога в цифрах и фактах
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3072/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3072/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Экономика Дальнего Востока России только набирает силу. Хотя по территории (6 млн. 126 тыс.кв.км) это крупнейший макрорегион страны: здесь только валового внутреннего продукта производится порядка шести процентов. На долю Приморья приходится около половины объема общероссийской добычи рыбы и морепродуктов; десять процентов - составляет вывоз древесины; добывается сто процентов алмазов и две трети золота; семьдесят процентов свинца и цинка; треть платины и висмута; две пятых вольфрама и сурьмы. Всего добывающие отрасли макрорегиона дают около тридцати процентов производства сырья в России.
Однако потенциал Дальнего Востока значительно больше. Но чтобы его реализовать, необходимо множество условий, и одно из важнейших - наличие развитой транспортной инфраструктуры. Сегодня нельзя сказать, что регион имеет идеальную транспортную сеть, однако наличие нескольких крупнейших морских торговых портов (Восточный, Владивосток, Находка, Ванино) и двух железнодорожных магистралей мирового значения (Транссиб и БАМ) позволяет надеяться на то, что со временем вовлеченность экономики Дальнего Востока во внутрироссийские и международные производственные связи значительно возрастет.
Одну из главных ролей в новом "открытии" Приморского края предстоит сыграть железной дороге. Сегодня мы представляем своеобразный экономический портрет Дальневосточной магистрали (ДВЖД), входящей в систему министерства путей сообщения. Дорога обслуживает несколько крупнейших субъектов Российской Федерации: Республика Саха (Якутия), Приморский и Хабаровский края, Еврейскую автономную и Амурскую области.

Основные отрасли экономики и предприятия, обслуживаемые ДВЖД

Угледобывающая промышленность. Основное грузообразующее предприятие - ГУП "Якутуголь". Несмотря на то, что за последние пять лет отгрузка угля здесь немного сократилась (с 8,6 до 7,75 млн.тонн), оно является крупнейшим грузоотправителем на ДВЖД. За 25 лет компания отгрузила более 200 млн.тонн продукции. Второе крупнейшее предприятие - ОАО "Ургалуголь", которое отправляет потребителям порядка двух миллионов тонн угля в год.
Нефтеперерабатывающая промышленность. Основное действующее лицо - ОАО "Комсомольский НПЗ-Роснефть", где перерабатывают 5,8 млн.тонн нефти в год. Доля предприятия в общей погрузке ДВЖД превышает десять процентов. Чуть меньше пяти млн.тонн нефти в год способно перерабатывать ОАО "Хабаровский НПЗ" (дочернее предприятие ОАО "Группа Альянс"): завод обеспечивает более пяти процентов погрузки дороги.
Лесная и деревообрабатывающая промышленность. Лесозаготовительная отрасль представлена множеством предприятий, тяготеющих к железной дороге или морским портам. К наиболее крупным можно причислить ОАО ЛПК "Тындалес", ЗАО "Флора", ОАО "Дальлеспром". На долю лесных грузов приходится почти пятая часть всей погрузки на ДВЖД.
Черная металлургия, металлообработка, машиностроение. Представлены несколькими десятками предприятий, производящих тысячи наименований гражданской и военной продукции.
Строительная промышленность. Лидерами этой отрасли на Дальнем Востоке являются ОАО "Теплоозерский цементный завод" и "Спасскцемент".



Рыбная промышленность. Наиболее криминальный сектор экономики, который вместе с тем имеет громадный потенциал развития - в основном за счет модернизации и строительства нового рыболовного флота и перерабатывающих мощностей.

Погрузка

За десять месяцев 2002 года план погрузки выполнен на 102 процента: при плане 32447,0 тыс.тонн дорогой погружено 33090,3 тыс.тонн. Сверх плана, например, перевезено 138,6 тыс.тонн угля; 10 тыс.тонн нефтепродуктов; 22,1 тыс.тонн черных металлов; 53,8 тыс.тонн рыбы и 27,1 тыс.тонн зерна. По сравнению с аналогичным периодом 2001 года погрузка по дороге повысилась на 9,4 процента; или на 2854,7 тысячи тонн. Среднесуточная составила 108,9 тысячи тонн. При этом план по номенклатуре грузов выполнен на 85,7 процента: из 28-ми планируемых



грузов план погрузки выполнен по 24-м.По сравнению с аналогичным периодом 2001 года по некоторым позициям погрузка возросла: угля - на 761,0 тыс.тонн, нефтепродуктов - на 676,8 тыс.тонн, строительных - на 506,3 тыс.тонн, цемента - на 103,5 тыс.тонн, лесных - на 935,6 тыс.тонн; а по другим, наоборот - снизилась: химикатов - на 16,6 тыс.тонн, промсырья - на 338,9 тыс.тонн.

Экспорт

План погрузки на экспорт за десять месяцев 2002 года Дальневосточной железной дорогой выполнен на 112 процентов; сверх плана погружено 1247,5 тысячи тонн грузов. В январе-октябре экспортная погрузка составила 11603,1 тысячи тонн, что на 2364,2 тысячи (или на 25,6 процента) больше, чем за этот же период 2001 года.



Доля экспортных перевозок к общей погрузке дороги составила 35,1 процента (в 2001 году, соответственно, - 30,6).
Сверх плана погружено 351,7 тыс.тонн угля; 598,6 тыс.тонн нефтепродуктов; 165,3 тыс.тонн лесных грузов; 9,3 тыс.тонн черных металлов; 15,0 тыс.тонн руды; 13,6
тыс.тонн химикатов и др. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года погрузка на экспорт возросла по следующим грузам: по углю - на 514,9 тыс.тонн (+14,8); по нефтепродуктам - на 1231,5
тыс.тонн (+79,4) - в том числе по ОАО "Альянс-Хабаровск" - на 466,7 тыс.тонн и по ОАО "Комсомольский НПЗ" - на 778,3 тыс.тонн; по лесным грузам - на 971,5 тыс.тонн (+29,9) и по черным металлам - на 6,9 тыс.тонн (+2,6 процента).

Импорт

План погрузки импортных грузов за десять месяцев 2002 года Дальневосточной железной дорогой выполнен на 107,1 процента. Сверх плана погружено 99,7 тысячи тонн. Объем импорта в январе-октябре составил 1499,6 тысячи тонн, что на 203,5 тысячи (или 15,7 процента) больше, чем за аналогичный период 2001 года. Погрузка увеличилась в основном за счет контейнеров (783,6 тысячи тонн в 2002 году, против 565,7 тысячи тонн годом ранее), а также зерна (25 тысяч тонн и 0 (ноль) тонн, соответственно).
В то же время снизилась погрузка глинозема (436,5 тысячи тонн в текущем году, и 524,7 тысячи тонн - в прошлом); нефтекокса (46,5 и 68,8 тысячи тонн соответственно); сахара (погрузка упала с 61,6 тысячи тонн в прошлом году до нуля в этом). Доля импортных грузов в общей погрузке составила 4,5 процента.





Тарифная политика
В первом полугодии 2002-го пользователям услуг железнодорожного транспорта была оказана тарифная поддержка, в том числе предприятиям энергетического комплекса. Например, при перевозке угля предоставлялись следующие скидки с тарифа: 50 процентов с расстояния, превышающего 3000 км; от 10- до 30-ти процентов в зависимости от расстояния для грузов первого класса, плюс пятипроцентная дополнительная скидка.
Так, в адрес ОАО "Хабаровскэнерго" поступило 2472,6 тысячи тонн угля с предоставлением пятипроцентной скидки; в адрес ОАО "Дальэнерго" - 2083,4 тысячи; в адрес "Приморской ГРЭС" - 3642,1 тысячи тонн. Энергогенерирующие компании сэкономили таким образом 68,2 млн.рублей. Применялись скидки и при перевозках топочного мазута: 50 процентов с расстояния, превышающего 3000 км; и дополнительная 23-процентная - для предприятий теплоэнергетического обеспечения. Перевезено 629 тысяч тонн мазута топочного с применением 23-процентной скидки с тарифа. Экономия предприятий составила 159,6 млн.рублей.
Использование дифференцированных условий перевозки позволяет предприятиям сохранять конкурентоспособность - несмотря на удаленность от центральных регионов и колебаний экономической ситуации в стране.
В целях привлечения дополнительных объемов перевозок отделом тарифной политики и маркетинга ДЦФТО Дальневосточной дороги постоянно ведется анализ тарифной составляющей в конечной стоимости груза; изучается влияние тарифов на объемы производства, потребления и объемы перевозок; проводится также анализ льготных тарифов и скидок; подготовлены предложения по более эффективному их применению, в том числе и на перевозки энергоносителей, контейнеров и т.д.

Маркетинговая работа
Отделом тарифной политики и маркетинга ДЦФТО проведен анализ ситуации на рынке перевозок разных видов грузов. Основной и наиболее конкурентный сектор на полигоне ДВЖД - перевозка лесных грузов на экспорт. В 2001 году доля железнодорожного транспорта в этих перевозках составила 41, а в текущем году чуть выше - 42 процента. В то же время наличие конкуренции с другими видами транспорта обусловлено исключительно нестабильностью в обеспечении порожним подвижным составом, а также ограничениями и запретами погрузки на пограничную станцию Гродеково.
При улучшении ситуации с вывозом лесных грузов станет возможным дополнительный прирост погрузки в объеме 690 тысяч тонн в год, тогда доля ДВЖД в этих перевозках увеличится до 47-ми процентов. В целях снижения загруженности погранперехода Гродеково проведен анализ возможности переориентации части лесных грузов на порты. Однако затраты на отправку экспорта через порты в среднем на десять долларов за один куб.метр выше, чем при перевозках через погранпереходы. Кроме того, в КНР созданы сегодня льготные условия для экспортных грузов, поступающих через погранпереход Гродеково: цена одного куб.метра леса в этом случае на пять долларов дороже, чем при перевозке через порты. В связи с этим переключение экспорта леса в КНР на порты грузоотправителям невыгодно - кроме отдельных направлений (порты Ванино и Советская Гавань).
Проведен также анализ перевозок лесных грузов в платформах. Выявлено, что лесозаготовительные предприятия Приморского края в большинстве случаев отказываются осуществлять погрузку леса на платформы из-за того, что предоставляемая при этом скидка на перевозку не компенсирует повышенных затрат на установку крепления груза. В связи с этим он уходит на автомобильный транспорт. Проведенные маркетинговые исследования выявили возможность значительного повышения объема погрузки леса при условии подачи полувагонов.

Операторские компании
На Дальневосточной железной дороге работают две операторские фирмы: ООО "Дальнефтетранс" и "Дальневосточная лестранссервисная компания". Претендентами на получение статуса компании-оператора являются еще одиннадцать фирм: "Приморсклеспром", "Теплоозерский цементный завод", "Сент-Том", "Спасскцемент", "Восточная транспортная компания", "Римбунан Хиджау", "Фиолент", "ДВ-Экспресс", "Амурметалл", "Дальлеспром", "Восточный меридиан". Наиболее близко к получению статуса подошли три компании: созданное на базе "Ярославского горно-обогатительного комбината" ООО "Сент-Том"; возникшее по распоряжению министерства транспорта и связи Хабаровского края ООО "ДВ-Экспресс"; и предназначенное для перевозок леса и металла на Дальнем Востоке ЗАО "Амурметалл".

Аренда вагонов
На начало 2002 года в аренде у сторонних организаций числились 1832 единицы подвижного состава. На первое октября это количество снизилось и составило 651 вагон. В то же время за последние месяцы года процент заполнения базы автоматизированного учета арендованных вагонов возрос с 86,97 до 100 процентов.

[~DETAIL_TEXT] => Экономика Дальнего Востока России только набирает силу. Хотя по территории (6 млн. 126 тыс.кв.км) это крупнейший макрорегион страны: здесь только валового внутреннего продукта производится порядка шести процентов. На долю Приморья приходится около половины объема общероссийской добычи рыбы и морепродуктов; десять процентов - составляет вывоз древесины; добывается сто процентов алмазов и две трети золота; семьдесят процентов свинца и цинка; треть платины и висмута; две пятых вольфрама и сурьмы. Всего добывающие отрасли макрорегиона дают около тридцати процентов производства сырья в России.
Однако потенциал Дальнего Востока значительно больше. Но чтобы его реализовать, необходимо множество условий, и одно из важнейших - наличие развитой транспортной инфраструктуры. Сегодня нельзя сказать, что регион имеет идеальную транспортную сеть, однако наличие нескольких крупнейших морских торговых портов (Восточный, Владивосток, Находка, Ванино) и двух железнодорожных магистралей мирового значения (Транссиб и БАМ) позволяет надеяться на то, что со временем вовлеченность экономики Дальнего Востока во внутрироссийские и международные производственные связи значительно возрастет.
Одну из главных ролей в новом "открытии" Приморского края предстоит сыграть железной дороге. Сегодня мы представляем своеобразный экономический портрет Дальневосточной магистрали (ДВЖД), входящей в систему министерства путей сообщения. Дорога обслуживает несколько крупнейших субъектов Российской Федерации: Республика Саха (Якутия), Приморский и Хабаровский края, Еврейскую автономную и Амурскую области.

Основные отрасли экономики и предприятия, обслуживаемые ДВЖД

Угледобывающая промышленность. Основное грузообразующее предприятие - ГУП "Якутуголь". Несмотря на то, что за последние пять лет отгрузка угля здесь немного сократилась (с 8,6 до 7,75 млн.тонн), оно является крупнейшим грузоотправителем на ДВЖД. За 25 лет компания отгрузила более 200 млн.тонн продукции. Второе крупнейшее предприятие - ОАО "Ургалуголь", которое отправляет потребителям порядка двух миллионов тонн угля в год.
Нефтеперерабатывающая промышленность. Основное действующее лицо - ОАО "Комсомольский НПЗ-Роснефть", где перерабатывают 5,8 млн.тонн нефти в год. Доля предприятия в общей погрузке ДВЖД превышает десять процентов. Чуть меньше пяти млн.тонн нефти в год способно перерабатывать ОАО "Хабаровский НПЗ" (дочернее предприятие ОАО "Группа Альянс"): завод обеспечивает более пяти процентов погрузки дороги.
Лесная и деревообрабатывающая промышленность. Лесозаготовительная отрасль представлена множеством предприятий, тяготеющих к железной дороге или морским портам. К наиболее крупным можно причислить ОАО ЛПК "Тындалес", ЗАО "Флора", ОАО "Дальлеспром". На долю лесных грузов приходится почти пятая часть всей погрузки на ДВЖД.
Черная металлургия, металлообработка, машиностроение. Представлены несколькими десятками предприятий, производящих тысячи наименований гражданской и военной продукции.
Строительная промышленность. Лидерами этой отрасли на Дальнем Востоке являются ОАО "Теплоозерский цементный завод" и "Спасскцемент".



Рыбная промышленность. Наиболее криминальный сектор экономики, который вместе с тем имеет громадный потенциал развития - в основном за счет модернизации и строительства нового рыболовного флота и перерабатывающих мощностей.

Погрузка

За десять месяцев 2002 года план погрузки выполнен на 102 процента: при плане 32447,0 тыс.тонн дорогой погружено 33090,3 тыс.тонн. Сверх плана, например, перевезено 138,6 тыс.тонн угля; 10 тыс.тонн нефтепродуктов; 22,1 тыс.тонн черных металлов; 53,8 тыс.тонн рыбы и 27,1 тыс.тонн зерна. По сравнению с аналогичным периодом 2001 года погрузка по дороге повысилась на 9,4 процента; или на 2854,7 тысячи тонн. Среднесуточная составила 108,9 тысячи тонн. При этом план по номенклатуре грузов выполнен на 85,7 процента: из 28-ми планируемых



грузов план погрузки выполнен по 24-м.По сравнению с аналогичным периодом 2001 года по некоторым позициям погрузка возросла: угля - на 761,0 тыс.тонн, нефтепродуктов - на 676,8 тыс.тонн, строительных - на 506,3 тыс.тонн, цемента - на 103,5 тыс.тонн, лесных - на 935,6 тыс.тонн; а по другим, наоборот - снизилась: химикатов - на 16,6 тыс.тонн, промсырья - на 338,9 тыс.тонн.

Экспорт

План погрузки на экспорт за десять месяцев 2002 года Дальневосточной железной дорогой выполнен на 112 процентов; сверх плана погружено 1247,5 тысячи тонн грузов. В январе-октябре экспортная погрузка составила 11603,1 тысячи тонн, что на 2364,2 тысячи (или на 25,6 процента) больше, чем за этот же период 2001 года.



Доля экспортных перевозок к общей погрузке дороги составила 35,1 процента (в 2001 году, соответственно, - 30,6).
Сверх плана погружено 351,7 тыс.тонн угля; 598,6 тыс.тонн нефтепродуктов; 165,3 тыс.тонн лесных грузов; 9,3 тыс.тонн черных металлов; 15,0 тыс.тонн руды; 13,6
тыс.тонн химикатов и др. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года погрузка на экспорт возросла по следующим грузам: по углю - на 514,9 тыс.тонн (+14,8); по нефтепродуктам - на 1231,5
тыс.тонн (+79,4) - в том числе по ОАО "Альянс-Хабаровск" - на 466,7 тыс.тонн и по ОАО "Комсомольский НПЗ" - на 778,3 тыс.тонн; по лесным грузам - на 971,5 тыс.тонн (+29,9) и по черным металлам - на 6,9 тыс.тонн (+2,6 процента).

Импорт

План погрузки импортных грузов за десять месяцев 2002 года Дальневосточной железной дорогой выполнен на 107,1 процента. Сверх плана погружено 99,7 тысячи тонн. Объем импорта в январе-октябре составил 1499,6 тысячи тонн, что на 203,5 тысячи (или 15,7 процента) больше, чем за аналогичный период 2001 года. Погрузка увеличилась в основном за счет контейнеров (783,6 тысячи тонн в 2002 году, против 565,7 тысячи тонн годом ранее), а также зерна (25 тысяч тонн и 0 (ноль) тонн, соответственно).
В то же время снизилась погрузка глинозема (436,5 тысячи тонн в текущем году, и 524,7 тысячи тонн - в прошлом); нефтекокса (46,5 и 68,8 тысячи тонн соответственно); сахара (погрузка упала с 61,6 тысячи тонн в прошлом году до нуля в этом). Доля импортных грузов в общей погрузке составила 4,5 процента.





Тарифная политика
В первом полугодии 2002-го пользователям услуг железнодорожного транспорта была оказана тарифная поддержка, в том числе предприятиям энергетического комплекса. Например, при перевозке угля предоставлялись следующие скидки с тарифа: 50 процентов с расстояния, превышающего 3000 км; от 10- до 30-ти процентов в зависимости от расстояния для грузов первого класса, плюс пятипроцентная дополнительная скидка.
Так, в адрес ОАО "Хабаровскэнерго" поступило 2472,6 тысячи тонн угля с предоставлением пятипроцентной скидки; в адрес ОАО "Дальэнерго" - 2083,4 тысячи; в адрес "Приморской ГРЭС" - 3642,1 тысячи тонн. Энергогенерирующие компании сэкономили таким образом 68,2 млн.рублей. Применялись скидки и при перевозках топочного мазута: 50 процентов с расстояния, превышающего 3000 км; и дополнительная 23-процентная - для предприятий теплоэнергетического обеспечения. Перевезено 629 тысяч тонн мазута топочного с применением 23-процентной скидки с тарифа. Экономия предприятий составила 159,6 млн.рублей.
Использование дифференцированных условий перевозки позволяет предприятиям сохранять конкурентоспособность - несмотря на удаленность от центральных регионов и колебаний экономической ситуации в стране.
В целях привлечения дополнительных объемов перевозок отделом тарифной политики и маркетинга ДЦФТО Дальневосточной дороги постоянно ведется анализ тарифной составляющей в конечной стоимости груза; изучается влияние тарифов на объемы производства, потребления и объемы перевозок; проводится также анализ льготных тарифов и скидок; подготовлены предложения по более эффективному их применению, в том числе и на перевозки энергоносителей, контейнеров и т.д.

Маркетинговая работа
Отделом тарифной политики и маркетинга ДЦФТО проведен анализ ситуации на рынке перевозок разных видов грузов. Основной и наиболее конкурентный сектор на полигоне ДВЖД - перевозка лесных грузов на экспорт. В 2001 году доля железнодорожного транспорта в этих перевозках составила 41, а в текущем году чуть выше - 42 процента. В то же время наличие конкуренции с другими видами транспорта обусловлено исключительно нестабильностью в обеспечении порожним подвижным составом, а также ограничениями и запретами погрузки на пограничную станцию Гродеково.
При улучшении ситуации с вывозом лесных грузов станет возможным дополнительный прирост погрузки в объеме 690 тысяч тонн в год, тогда доля ДВЖД в этих перевозках увеличится до 47-ми процентов. В целях снижения загруженности погранперехода Гродеково проведен анализ возможности переориентации части лесных грузов на порты. Однако затраты на отправку экспорта через порты в среднем на десять долларов за один куб.метр выше, чем при перевозках через погранпереходы. Кроме того, в КНР созданы сегодня льготные условия для экспортных грузов, поступающих через погранпереход Гродеково: цена одного куб.метра леса в этом случае на пять долларов дороже, чем при перевозке через порты. В связи с этим переключение экспорта леса в КНР на порты грузоотправителям невыгодно - кроме отдельных направлений (порты Ванино и Советская Гавань).
Проведен также анализ перевозок лесных грузов в платформах. Выявлено, что лесозаготовительные предприятия Приморского края в большинстве случаев отказываются осуществлять погрузку леса на платформы из-за того, что предоставляемая при этом скидка на перевозку не компенсирует повышенных затрат на установку крепления груза. В связи с этим он уходит на автомобильный транспорт. Проведенные маркетинговые исследования выявили возможность значительного повышения объема погрузки леса при условии подачи полувагонов.

Операторские компании
На Дальневосточной железной дороге работают две операторские фирмы: ООО "Дальнефтетранс" и "Дальневосточная лестранссервисная компания". Претендентами на получение статуса компании-оператора являются еще одиннадцать фирм: "Приморсклеспром", "Теплоозерский цементный завод", "Сент-Том", "Спасскцемент", "Восточная транспортная компания", "Римбунан Хиджау", "Фиолент", "ДВ-Экспресс", "Амурметалл", "Дальлеспром", "Восточный меридиан". Наиболее близко к получению статуса подошли три компании: созданное на базе "Ярославского горно-обогатительного комбината" ООО "Сент-Том"; возникшее по распоряжению министерства транспорта и связи Хабаровского края ООО "ДВ-Экспресс"; и предназначенное для перевозок леса и металла на Дальнем Востоке ЗАО "Амурметалл".

Аренда вагонов
На начало 2002 года в аренде у сторонних организаций числились 1832 единицы подвижного состава. На первое октября это количество снизилось и составило 651 вагон. В то же время за последние месяцы года процент заполнения базы автоматизированного учета арендованных вагонов возрос с 86,97 до 100 процентов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => кономика Дальнего Востока России только набирает силу. Хотя по территории (6 млн. 126 тыс.кв.км) это крупнейший макрорегион страны: здесь только валового внутреннего продукта производится порядка шести процентов. На долю Приморья приходится около половины объема общероссийской добычи рыбы и морепродуктов; десять процентов - составляет вывоз древесины; добывается сто процентов алмазов и две трети золота; семьдесят процентов свинца и цинка; треть платины и висмута; две пятых вольфрама и сурьмы. Всего добывающие отрасли макрорегиона дают около тридцати процентов производства сырья в России. [~PREVIEW_TEXT] => кономика Дальнего Востока России только набирает силу. Хотя по территории (6 млн. 126 тыс.кв.км) это крупнейший макрорегион страны: здесь только валового внутреннего продукта производится порядка шести процентов. На долю Приморья приходится около половины объема общероссийской добычи рыбы и морепродуктов; десять процентов - составляет вывоз древесины; добывается сто процентов алмазов и две трети золота; семьдесят процентов свинца и цинка; треть платины и висмута; две пятых вольфрама и сурьмы. Всего добывающие отрасли макрорегиона дают около тридцати процентов производства сырья в России. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3072 [~CODE] => 3072 [EXTERNAL_ID] => 3072 [~EXTERNAL_ID] => 3072 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108015:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108015:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108015:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108015:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108015:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108015:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108015:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дальневосточная железная дорога в цифрах и фактах [SECTION_META_KEYWORDS] => дальневосточная железная дорога в цифрах и фактах [SECTION_META_DESCRIPTION] => кономика Дальнего Востока России только набирает силу. Хотя по территории (6 млн. 126 тыс.кв.км) это крупнейший макрорегион страны: здесь только валового внутреннего продукта производится порядка шести процентов. На долю Приморья приходится около половины объема общероссийской добычи рыбы и морепродуктов; десять процентов - составляет вывоз древесины; добывается сто процентов алмазов и две трети золота; семьдесят процентов свинца и цинка; треть платины и висмута; две пятых вольфрама и сурьмы. Всего добывающие отрасли макрорегиона дают около тридцати процентов производства сырья в России. [ELEMENT_META_TITLE] => Дальневосточная железная дорога в цифрах и фактах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дальневосточная железная дорога в цифрах и фактах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => кономика Дальнего Востока России только набирает силу. Хотя по территории (6 млн. 126 тыс.кв.км) это крупнейший макрорегион страны: здесь только валового внутреннего продукта производится порядка шести процентов. На долю Приморья приходится около половины объема общероссийской добычи рыбы и морепродуктов; десять процентов - составляет вывоз древесины; добывается сто процентов алмазов и две трети золота; семьдесят процентов свинца и цинка; треть платины и висмута; две пятых вольфрама и сурьмы. Всего добывающие отрасли макрорегиона дают около тридцати процентов производства сырья в России. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточная железная дорога в цифрах и фактах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточная железная дорога в цифрах и фактах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточная железная дорога в цифрах и фактах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточная железная дорога в цифрах и фактах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточная железная дорога в цифрах и фактах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточная железная дорога в цифрах и фактах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточная железная дорога в цифрах и фактах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточная железная дорога в цифрах и фактах ) )
РЖД-Партнер

У России нет окраин!

 Журнал "РЖД-Партнер" часто обращается к теме Дальнего Востока России. Здесь расположены несколько крупнейших портов государства; здесь берут свое начало (или заканчиваются - кому как) БАМ и Транссиб; здесь огромные природные богатства (лес, полезные ископаемые, земля, вода, рыба), которые в нынешнем веке станут залогом процветания всей страны. Нам кажется, что традиционное мнение о том, что дальневосточные регионы находятся на окраине, без должной связи с Центром, что сами они, образно говоря, являются отдельными "странами", - неправильное.
Мы считаем, что Дальний Восток - это не окраина России, а ее будущее сердце. В конце концов центр экономической жизни планеты вскоре прочно утвердится в Азиатско-Тихоокеанском регионе, и кто
знает - какие районы страны тогда назовут окраиной... С тем, что Дальний Восток - один из ключевых регионов России, согласен и губернатор Хабаровского края ВИКТОР ИШАЕВ.
Array
(
    [ID] => 108014
    [~ID] => 108014
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => У России нет окраин!
    [~NAME] => У России нет окраин!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3071/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3071/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Журнал "РЖД-Партнер" часто обращается к теме Дальнего Востока России. Здесь расположены несколько крупнейших портов государства; здесь берут свое начало (или заканчиваются - кому как) БАМ и Транссиб; здесь огромные природные богатства (лес, полезные ископаемые, земля, вода, рыба), которые в нынешнем веке станут залогом процветания всей страны. Нам кажется, что традиционное мнение о том, что дальневосточные регионы находятся на окраине, без должной связи с Центром, что сами они, образно говоря, являются отдельными "странами", - неправильное.
Мы считаем, что Дальний Восток - это не окраина России, а ее будущее сердце. В конце концов центр экономической жизни планеты вскоре прочно утвердится в Азиатско-Тихоокеанском регионе, и кто
знает - какие районы страны тогда назовут окраиной... С тем, что Дальний Восток - один из ключевых регионов России, согласен и губернатор Хабаровского края ВИКТОР ИШАЕВ.
- Виктор Иванович, по сравнению со многими другими регионами восточной части России экономика Хабаровского края демонстрирует более чем уверенную устойчивость. Такое впечатление, что в 1998 году кризис, который подкосил многих, здесь не бушевал...
- В то время различия между теми, кто занимается реальным сектором экономики, и теми - кто зарабатывает на спекуляциях, проявились особенно ярко. В конце того злосчастного года стало понятно: благополучие большинства крупных российских банков основывалось всего-навсего на перепродаже госбумаг. И они обрушились вместе с пирамидой ГКО, лопнули как надутые мыльные пузыри. В то же время в Хабаровском крае не закрылся ни один местный банк. Далькомбанк, Региобанк, Дзёмги, представительства Внешторгбанка и Сбербанка не занимались спекулятивными операциями, не участвовали в возведении пирамид, а вели кропотливую (часто малодоходную) работу с предприятиями реального сектора экономики. И выстояли, поддержав и предприятия, и бизнес.
А после обвала курса доллара - когда стал выгоден экспорт отечественной продукции - уже банки получили мощную поддержку от предприятий. И на фоне общероссийского спада многим тогда показалось необычным укрепление краевой экономики. Однако это явилось всего лишь наглядным подтверждением истины, в которой правительство Края всегда пыталось убедить федеральные власти и представителей финансовой сферы: банковская система не может существовать отдельно от реального сектора. На примере Хабаровского края хорошо видно: там, где они работают вместе, - не может быть серьезных потрясений. Ведь у нас по сути не было финансового кризиса в 1998 году. Во всей стране был, а в Хабаровском крае - не было!
Именно с того времени мы имеем темпы экономического роста в полтора-два раза выше общероссийских показателей. Имеем серьезный рост инвестиций. В прошлом году, например, вся расходная часть нашего бюджета составляла 18,1 млрд.рублей, а объем инвестиций достиг 17-ти млрд.рублей! Возьмите для сравнения бюджетные инвестиции всей России - 100 млрд.рублей в год. Такие показатели свидетельствуют: экономика Края стабильна; люди не боятся вкладывать в нее средства. Значит мы смогли обеспечить политическую и экономическую предсказуемость, безопасность вложений, порядок и прозрачность в использовании средств, объективность в решении экономических вопросов. Это огромный труд.
Стоит также отметить, что в России в целом экономический рост обеспечивается за счет увеличения экспорта: в первую очередь - за счет продажи нефти и газа. А в Хабаровском крае ситуация совершенно иная. У нас более 40 процентов составляет продукция машиностроительной отрасли. На ее предприятиях и доходность невелика, и ситуация сейчас довольно сложная - не сравнить с продажей нефти... В отношении некоторых заводов о прибыли говорить вообще не корректно - только бы выжили. И тем не менее именно они, производящие товары с высочайшей долей добавленной стоимости, являются основной составляющей роста экономики в регионе.
Неплохо в этом году работает и лесной сектор. По эффективности его деятельности мы - первые в России; по объему заготовок - третьи в стране.
Драгоценных металлов в этом году мы добудем в три раза больше, чем в лучшие времена СССР. И это не предел! Я думаю, что в ближайшее время край преодолеет планку в 20 тонн. Причем рост идет за счет повышения эффективности работы, вывода профильных предприятий на проектную мощность. "Многовершинный ГОК", например, давал 1,5-1,6 тонны в год, а в 2002-м должен выдать 5,6 тонны продукции; "Артель старателей "Амур" - 7,5 тонны. При этом больше половины драгметаллов добывается из рудных - коренных месторождений, а не из россыпи как раньше. Это значит, что на смену переходящим с места на место и живущим в землянках искателям пришли мощные перерабатывающие предприятия: с сотнями (и даже тысячами) рабочих мест, гарантированными стабильными заработками, с возможностью заботиться о социальном и коммунальном хозяйстве северных районов.
- Но без проблем все равно не обходится?
- Нет, к сожалению. Большие сложности у нас с добычей биоресурсов в рыбной отрасли. Провоцирует их федеральное правительство, ведущее неправильную, на мой взгляд, политику по продаже квот на аукционах. Но мы не собираемся опускать руки и "переругиваться" с вышестоящей властью - пусть этим занимаются те, кто не умеет работать. Мы заставляем рыбаков переходить к новым формам деятельности.
Если стало меньше рыбы и от ее продажи уже нельзя получить достаточного для жизни количества средств, - значит надо начинать самостоятельную переработку уловов и увеличивать прибыль, продавая готовую продукцию. Такой же метод будет широко применяться и в других сырьевых отраслях.
Мы и на государственном уровне пытаемся установить эти подходы. Например, зарубежные страны покупают российский газ для выработки электроэнергии. Так давайте мы сами произведем эту энергию и экспортируем ее, а не сырье! Проложить ЛЭП ведь дешевле, чем строить газопровод. И от производства электроэнергии наши люди (а не иностранцы) будут иметь работу и доходы; наша страна (а не чужая) получит дополнительные поступления в бюджет. Только такая политика может называться государственной.
- В Хабаровском крае осуществляются масштабные инвестиции в строительство, в том числе и в развитие транспортной инфраструктуры. Это принципиальная позиция руководства Края?
- Да, принципиальная. Ведь инвестиции в строительство - это создание тысяч рабочих мест. Именно с денег, потраченных на строительство, надо начинать подъем экономики.
На Хабаровск мы сегодня смотрим не только как на административный и культурный центр Дальнего Востока, но и как на транспортный центр. Через него идут авиационные, железнодорожные и автомобильные пути. Задача - эти преимущества развить, создав условия для увеличения транспортных потоков. Когда в 1992 году начинали строить мост через Амур у Хабаровска, некоторые говорили: "Людям есть нечего, а Ишаев какие-то мосты сооружает"... Когда в то же самое время строили дорогу Лидога-Ванино, приходилось долго объяснять, что поток машин с хабаровского моста пойдет туда, где будет дорога; что мы не должны позволить этому потоку уйти с нашей территории. Сейчас - когда трасса еще недостроена - машины уже идут по ней в Ванино и Советскую Гавань, загружая работой порты. И теперь ни у кого не возникает вопросов о необходимости возведения моста или прокладки дороги. Но это же ведь надо было предвидеть десять лет назад; надо было пойти на риск, чтобы не поддавшись популистским тенденциям вложить средства в транспортную инфраструктуру... Ведь дорога - это жизнь. Дороги оживляют любую местность, через которую проходят: появляется возможность оказывать людям различные услуги, торговать, определять направление грузопотоков и так далее.
В рамках той же стратегии мы проложили дорогу на Николаевск, соединили трассой Аян и Нелькан. У нас не было даже дороги Хабаровск-Комсомольск. Построили. В результате сегодня поток транспорта, идущего из районов Края и соседних территорий Дальнего Востока через Хабаровск, вырос в несколько раз. Его дальнейшее увеличение зависит только от одного: сколько город сможет пропустить. И мы обязаны были срочно модернизировать дорожную сеть краевого центра. Нельзя допустить, чтобы узкие дороги и отсутствие развязок, объездов или подземных переходов стали тормозом в развитии остальной территории Края.
- Край... Окраина... Вы считаете, что Хабаровск находится на краю, или на окраине России?
- Окраина - понятие психологическое. Если смотреть с Востока, то Россия здесь начинается, а не заканчивается. Мы - ближайшие соседи для стран Тихоокеанского региона. Отсюда в Россию идут транспортные магистрали и мощные товарные потоки.
Да и смотреть на нашу страну надо именно с Востока. Как бы Европа ни старалась бороться за экономическое лидерство в мире, она остается "домашней кошечкой" в сравнении с тихоокеанскими "тиграми". Ведь сюда (кроме России) входят США, Китай, Япония и Корея, еще целый ряд развитых и интенсивно развивающихся стран. Здесь производится почти 60 процентов мирового валового продукта. Темпы развития в этой части мира значительно выше, чем в любой другой. Самые глобальные проекты, по праву называемые "проектами нового века", реализуются здесь. Большинство населения планеты - тоже проживает здесь. Самые большие и еще не до конца освоенные рынки - на Востоке. И будущее России, если она видит его в своем величии и процветании, - именно в Тихоокеанском регионе, в полноправном партнерстве с "тиграми"...
Так какая же мы окраина? Мы - передовой отряд, авангард экономического прорыва страны в АТР. И на протяжении всего времени, в течение которого руковожу Краем, я пытаюсь втолковать это во все государственные головы. Мы на Дальнем Востоке не проводим какую-то отдельную политику: здесь Россия реализует свою политику через нас.
Наш регион всегда представлял страну на восточных рубежах, прежде всего выполнял поставленные важнейшие геополитические и геостратегические государственные задачи. Лишь на втором месте стояла необходимость развивать собственную экономику. Неслучайно Владимир Путин за неполных три года своего президентства четырежды проводил в регионе крупные совещания о развитии Дальнего Востока. Президент понимает значение этой территории для России, обеспокоен положением дел здесь и прилагает усилия, чтобы изменить ситуацию к лучшему.
Хочется, чтобы наш регион обошли стороной проблемы XXI века: чтобы мы не сталкивались ни с внутренними, ни с внешними конфликтами; чтобы люди были здесь востребованными, имели хорошую работу и приличные заработки; чтобы даже психологически не осознавали себя жителями далекой глубинки. Хабаровский край - неотъемлемая часть огромной страны, потому что у России нет окраин! [~DETAIL_TEXT] => Журнал "РЖД-Партнер" часто обращается к теме Дальнего Востока России. Здесь расположены несколько крупнейших портов государства; здесь берут свое начало (или заканчиваются - кому как) БАМ и Транссиб; здесь огромные природные богатства (лес, полезные ископаемые, земля, вода, рыба), которые в нынешнем веке станут залогом процветания всей страны. Нам кажется, что традиционное мнение о том, что дальневосточные регионы находятся на окраине, без должной связи с Центром, что сами они, образно говоря, являются отдельными "странами", - неправильное.
Мы считаем, что Дальний Восток - это не окраина России, а ее будущее сердце. В конце концов центр экономической жизни планеты вскоре прочно утвердится в Азиатско-Тихоокеанском регионе, и кто
знает - какие районы страны тогда назовут окраиной... С тем, что Дальний Восток - один из ключевых регионов России, согласен и губернатор Хабаровского края ВИКТОР ИШАЕВ.
- Виктор Иванович, по сравнению со многими другими регионами восточной части России экономика Хабаровского края демонстрирует более чем уверенную устойчивость. Такое впечатление, что в 1998 году кризис, который подкосил многих, здесь не бушевал...
- В то время различия между теми, кто занимается реальным сектором экономики, и теми - кто зарабатывает на спекуляциях, проявились особенно ярко. В конце того злосчастного года стало понятно: благополучие большинства крупных российских банков основывалось всего-навсего на перепродаже госбумаг. И они обрушились вместе с пирамидой ГКО, лопнули как надутые мыльные пузыри. В то же время в Хабаровском крае не закрылся ни один местный банк. Далькомбанк, Региобанк, Дзёмги, представительства Внешторгбанка и Сбербанка не занимались спекулятивными операциями, не участвовали в возведении пирамид, а вели кропотливую (часто малодоходную) работу с предприятиями реального сектора экономики. И выстояли, поддержав и предприятия, и бизнес.
А после обвала курса доллара - когда стал выгоден экспорт отечественной продукции - уже банки получили мощную поддержку от предприятий. И на фоне общероссийского спада многим тогда показалось необычным укрепление краевой экономики. Однако это явилось всего лишь наглядным подтверждением истины, в которой правительство Края всегда пыталось убедить федеральные власти и представителей финансовой сферы: банковская система не может существовать отдельно от реального сектора. На примере Хабаровского края хорошо видно: там, где они работают вместе, - не может быть серьезных потрясений. Ведь у нас по сути не было финансового кризиса в 1998 году. Во всей стране был, а в Хабаровском крае - не было!
Именно с того времени мы имеем темпы экономического роста в полтора-два раза выше общероссийских показателей. Имеем серьезный рост инвестиций. В прошлом году, например, вся расходная часть нашего бюджета составляла 18,1 млрд.рублей, а объем инвестиций достиг 17-ти млрд.рублей! Возьмите для сравнения бюджетные инвестиции всей России - 100 млрд.рублей в год. Такие показатели свидетельствуют: экономика Края стабильна; люди не боятся вкладывать в нее средства. Значит мы смогли обеспечить политическую и экономическую предсказуемость, безопасность вложений, порядок и прозрачность в использовании средств, объективность в решении экономических вопросов. Это огромный труд.
Стоит также отметить, что в России в целом экономический рост обеспечивается за счет увеличения экспорта: в первую очередь - за счет продажи нефти и газа. А в Хабаровском крае ситуация совершенно иная. У нас более 40 процентов составляет продукция машиностроительной отрасли. На ее предприятиях и доходность невелика, и ситуация сейчас довольно сложная - не сравнить с продажей нефти... В отношении некоторых заводов о прибыли говорить вообще не корректно - только бы выжили. И тем не менее именно они, производящие товары с высочайшей долей добавленной стоимости, являются основной составляющей роста экономики в регионе.
Неплохо в этом году работает и лесной сектор. По эффективности его деятельности мы - первые в России; по объему заготовок - третьи в стране.
Драгоценных металлов в этом году мы добудем в три раза больше, чем в лучшие времена СССР. И это не предел! Я думаю, что в ближайшее время край преодолеет планку в 20 тонн. Причем рост идет за счет повышения эффективности работы, вывода профильных предприятий на проектную мощность. "Многовершинный ГОК", например, давал 1,5-1,6 тонны в год, а в 2002-м должен выдать 5,6 тонны продукции; "Артель старателей "Амур" - 7,5 тонны. При этом больше половины драгметаллов добывается из рудных - коренных месторождений, а не из россыпи как раньше. Это значит, что на смену переходящим с места на место и живущим в землянках искателям пришли мощные перерабатывающие предприятия: с сотнями (и даже тысячами) рабочих мест, гарантированными стабильными заработками, с возможностью заботиться о социальном и коммунальном хозяйстве северных районов.
- Но без проблем все равно не обходится?
- Нет, к сожалению. Большие сложности у нас с добычей биоресурсов в рыбной отрасли. Провоцирует их федеральное правительство, ведущее неправильную, на мой взгляд, политику по продаже квот на аукционах. Но мы не собираемся опускать руки и "переругиваться" с вышестоящей властью - пусть этим занимаются те, кто не умеет работать. Мы заставляем рыбаков переходить к новым формам деятельности.
Если стало меньше рыбы и от ее продажи уже нельзя получить достаточного для жизни количества средств, - значит надо начинать самостоятельную переработку уловов и увеличивать прибыль, продавая готовую продукцию. Такой же метод будет широко применяться и в других сырьевых отраслях.
Мы и на государственном уровне пытаемся установить эти подходы. Например, зарубежные страны покупают российский газ для выработки электроэнергии. Так давайте мы сами произведем эту энергию и экспортируем ее, а не сырье! Проложить ЛЭП ведь дешевле, чем строить газопровод. И от производства электроэнергии наши люди (а не иностранцы) будут иметь работу и доходы; наша страна (а не чужая) получит дополнительные поступления в бюджет. Только такая политика может называться государственной.
- В Хабаровском крае осуществляются масштабные инвестиции в строительство, в том числе и в развитие транспортной инфраструктуры. Это принципиальная позиция руководства Края?
- Да, принципиальная. Ведь инвестиции в строительство - это создание тысяч рабочих мест. Именно с денег, потраченных на строительство, надо начинать подъем экономики.
На Хабаровск мы сегодня смотрим не только как на административный и культурный центр Дальнего Востока, но и как на транспортный центр. Через него идут авиационные, железнодорожные и автомобильные пути. Задача - эти преимущества развить, создав условия для увеличения транспортных потоков. Когда в 1992 году начинали строить мост через Амур у Хабаровска, некоторые говорили: "Людям есть нечего, а Ишаев какие-то мосты сооружает"... Когда в то же самое время строили дорогу Лидога-Ванино, приходилось долго объяснять, что поток машин с хабаровского моста пойдет туда, где будет дорога; что мы не должны позволить этому потоку уйти с нашей территории. Сейчас - когда трасса еще недостроена - машины уже идут по ней в Ванино и Советскую Гавань, загружая работой порты. И теперь ни у кого не возникает вопросов о необходимости возведения моста или прокладки дороги. Но это же ведь надо было предвидеть десять лет назад; надо было пойти на риск, чтобы не поддавшись популистским тенденциям вложить средства в транспортную инфраструктуру... Ведь дорога - это жизнь. Дороги оживляют любую местность, через которую проходят: появляется возможность оказывать людям различные услуги, торговать, определять направление грузопотоков и так далее.
В рамках той же стратегии мы проложили дорогу на Николаевск, соединили трассой Аян и Нелькан. У нас не было даже дороги Хабаровск-Комсомольск. Построили. В результате сегодня поток транспорта, идущего из районов Края и соседних территорий Дальнего Востока через Хабаровск, вырос в несколько раз. Его дальнейшее увеличение зависит только от одного: сколько город сможет пропустить. И мы обязаны были срочно модернизировать дорожную сеть краевого центра. Нельзя допустить, чтобы узкие дороги и отсутствие развязок, объездов или подземных переходов стали тормозом в развитии остальной территории Края.
- Край... Окраина... Вы считаете, что Хабаровск находится на краю, или на окраине России?
- Окраина - понятие психологическое. Если смотреть с Востока, то Россия здесь начинается, а не заканчивается. Мы - ближайшие соседи для стран Тихоокеанского региона. Отсюда в Россию идут транспортные магистрали и мощные товарные потоки.
Да и смотреть на нашу страну надо именно с Востока. Как бы Европа ни старалась бороться за экономическое лидерство в мире, она остается "домашней кошечкой" в сравнении с тихоокеанскими "тиграми". Ведь сюда (кроме России) входят США, Китай, Япония и Корея, еще целый ряд развитых и интенсивно развивающихся стран. Здесь производится почти 60 процентов мирового валового продукта. Темпы развития в этой части мира значительно выше, чем в любой другой. Самые глобальные проекты, по праву называемые "проектами нового века", реализуются здесь. Большинство населения планеты - тоже проживает здесь. Самые большие и еще не до конца освоенные рынки - на Востоке. И будущее России, если она видит его в своем величии и процветании, - именно в Тихоокеанском регионе, в полноправном партнерстве с "тиграми"...
Так какая же мы окраина? Мы - передовой отряд, авангард экономического прорыва страны в АТР. И на протяжении всего времени, в течение которого руковожу Краем, я пытаюсь втолковать это во все государственные головы. Мы на Дальнем Востоке не проводим какую-то отдельную политику: здесь Россия реализует свою политику через нас.
Наш регион всегда представлял страну на восточных рубежах, прежде всего выполнял поставленные важнейшие геополитические и геостратегические государственные задачи. Лишь на втором месте стояла необходимость развивать собственную экономику. Неслучайно Владимир Путин за неполных три года своего президентства четырежды проводил в регионе крупные совещания о развитии Дальнего Востока. Президент понимает значение этой территории для России, обеспокоен положением дел здесь и прилагает усилия, чтобы изменить ситуацию к лучшему.
Хочется, чтобы наш регион обошли стороной проблемы XXI века: чтобы мы не сталкивались ни с внутренними, ни с внешними конфликтами; чтобы люди были здесь востребованными, имели хорошую работу и приличные заработки; чтобы даже психологически не осознавали себя жителями далекой глубинки. Хабаровский край - неотъемлемая часть огромной страны, потому что у России нет окраин! [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Журнал "РЖД-Партнер" часто обращается к теме Дальнего Востока России. Здесь расположены несколько крупнейших портов государства; здесь берут свое начало (или заканчиваются - кому как) БАМ и Транссиб; здесь огромные природные богатства (лес, полезные ископаемые, земля, вода, рыба), которые в нынешнем веке станут залогом процветания всей страны. Нам кажется, что традиционное мнение о том, что дальневосточные регионы находятся на окраине, без должной связи с Центром, что сами они, образно говоря, являются отдельными "странами", - неправильное.
Мы считаем, что Дальний Восток - это не окраина России, а ее будущее сердце. В конце концов центр экономической жизни планеты вскоре прочно утвердится в Азиатско-Тихоокеанском регионе, и кто
знает - какие районы страны тогда назовут окраиной... С тем, что Дальний Восток - один из ключевых регионов России, согласен и губернатор Хабаровского края ВИКТОР ИШАЕВ.
[~PREVIEW_TEXT] =>  Журнал "РЖД-Партнер" часто обращается к теме Дальнего Востока России. Здесь расположены несколько крупнейших портов государства; здесь берут свое начало (или заканчиваются - кому как) БАМ и Транссиб; здесь огромные природные богатства (лес, полезные ископаемые, земля, вода, рыба), которые в нынешнем веке станут залогом процветания всей страны. Нам кажется, что традиционное мнение о том, что дальневосточные регионы находятся на окраине, без должной связи с Центром, что сами они, образно говоря, являются отдельными "странами", - неправильное.
Мы считаем, что Дальний Восток - это не окраина России, а ее будущее сердце. В конце концов центр экономической жизни планеты вскоре прочно утвердится в Азиатско-Тихоокеанском регионе, и кто
знает - какие районы страны тогда назовут окраиной... С тем, что Дальний Восток - один из ключевых регионов России, согласен и губернатор Хабаровского края ВИКТОР ИШАЕВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3071 [~CODE] => 3071 [EXTERNAL_ID] => 3071 [~EXTERNAL_ID] => 3071 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108014:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108014:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108014:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108014:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108014:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108014:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108014:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => У России нет окраин! [SECTION_META_KEYWORDS] => у россии нет окраин! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12-2002/img.php15.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="197" align="left" /><strong>Журнал &quot;РЖД-Партнер&quot; часто обращается к теме Дальнего Востока России. Здесь расположены несколько крупнейших портов государства; здесь берут свое начало (или заканчиваются - кому как) БАМ и Транссиб; здесь огромные природные богатства (лес, полезные ископаемые, земля, вода, рыба), которые в нынешнем веке станут залогом процветания всей страны. Нам кажется, что традиционное мнение о том, что дальневосточные регионы находятся на окраине, без должной связи с Центром, что сами они, образно говоря, являются отдельными &quot;странами&quot;, - неправильное.<br />Мы считаем, что Дальний Восток - это не окраина России, а ее будущее сердце. В конце концов центр экономической жизни планеты вскоре прочно утвердится в Азиатско-Тихоокеанском регионе, и кто <br />знает - какие районы страны тогда назовут окраиной... С тем, что Дальний Восток - один из ключевых регионов России, согласен и губернатор Хабаровского края ВИКТОР ИШАЕВ.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => У России нет окраин! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => у россии нет окраин! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12-2002/img.php15.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="197" align="left" /><strong>Журнал &quot;РЖД-Партнер&quot; часто обращается к теме Дальнего Востока России. Здесь расположены несколько крупнейших портов государства; здесь берут свое начало (или заканчиваются - кому как) БАМ и Транссиб; здесь огромные природные богатства (лес, полезные ископаемые, земля, вода, рыба), которые в нынешнем веке станут залогом процветания всей страны. Нам кажется, что традиционное мнение о том, что дальневосточные регионы находятся на окраине, без должной связи с Центром, что сами они, образно говоря, являются отдельными &quot;странами&quot;, - неправильное.<br />Мы считаем, что Дальний Восток - это не окраина России, а ее будущее сердце. В конце концов центр экономической жизни планеты вскоре прочно утвердится в Азиатско-Тихоокеанском регионе, и кто <br />знает - какие районы страны тогда назовут окраиной... С тем, что Дальний Восток - один из ключевых регионов России, согласен и губернатор Хабаровского края ВИКТОР ИШАЕВ.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => У России нет окраин! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => У России нет окраин! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У России нет окраин! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У России нет окраин! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => У России нет окраин! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => У России нет окраин! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У России нет окраин! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У России нет окраин! ) )

									Array
(
    [ID] => 108014
    [~ID] => 108014
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => У России нет окраин!
    [~NAME] => У России нет окраин!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3071/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3071/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Журнал "РЖД-Партнер" часто обращается к теме Дальнего Востока России. Здесь расположены несколько крупнейших портов государства; здесь берут свое начало (или заканчиваются - кому как) БАМ и Транссиб; здесь огромные природные богатства (лес, полезные ископаемые, земля, вода, рыба), которые в нынешнем веке станут залогом процветания всей страны. Нам кажется, что традиционное мнение о том, что дальневосточные регионы находятся на окраине, без должной связи с Центром, что сами они, образно говоря, являются отдельными "странами", - неправильное.
Мы считаем, что Дальний Восток - это не окраина России, а ее будущее сердце. В конце концов центр экономической жизни планеты вскоре прочно утвердится в Азиатско-Тихоокеанском регионе, и кто
знает - какие районы страны тогда назовут окраиной... С тем, что Дальний Восток - один из ключевых регионов России, согласен и губернатор Хабаровского края ВИКТОР ИШАЕВ.
- Виктор Иванович, по сравнению со многими другими регионами восточной части России экономика Хабаровского края демонстрирует более чем уверенную устойчивость. Такое впечатление, что в 1998 году кризис, который подкосил многих, здесь не бушевал...
- В то время различия между теми, кто занимается реальным сектором экономики, и теми - кто зарабатывает на спекуляциях, проявились особенно ярко. В конце того злосчастного года стало понятно: благополучие большинства крупных российских банков основывалось всего-навсего на перепродаже госбумаг. И они обрушились вместе с пирамидой ГКО, лопнули как надутые мыльные пузыри. В то же время в Хабаровском крае не закрылся ни один местный банк. Далькомбанк, Региобанк, Дзёмги, представительства Внешторгбанка и Сбербанка не занимались спекулятивными операциями, не участвовали в возведении пирамид, а вели кропотливую (часто малодоходную) работу с предприятиями реального сектора экономики. И выстояли, поддержав и предприятия, и бизнес.
А после обвала курса доллара - когда стал выгоден экспорт отечественной продукции - уже банки получили мощную поддержку от предприятий. И на фоне общероссийского спада многим тогда показалось необычным укрепление краевой экономики. Однако это явилось всего лишь наглядным подтверждением истины, в которой правительство Края всегда пыталось убедить федеральные власти и представителей финансовой сферы: банковская система не может существовать отдельно от реального сектора. На примере Хабаровского края хорошо видно: там, где они работают вместе, - не может быть серьезных потрясений. Ведь у нас по сути не было финансового кризиса в 1998 году. Во всей стране был, а в Хабаровском крае - не было!
Именно с того времени мы имеем темпы экономического роста в полтора-два раза выше общероссийских показателей. Имеем серьезный рост инвестиций. В прошлом году, например, вся расходная часть нашего бюджета составляла 18,1 млрд.рублей, а объем инвестиций достиг 17-ти млрд.рублей! Возьмите для сравнения бюджетные инвестиции всей России - 100 млрд.рублей в год. Такие показатели свидетельствуют: экономика Края стабильна; люди не боятся вкладывать в нее средства. Значит мы смогли обеспечить политическую и экономическую предсказуемость, безопасность вложений, порядок и прозрачность в использовании средств, объективность в решении экономических вопросов. Это огромный труд.
Стоит также отметить, что в России в целом экономический рост обеспечивается за счет увеличения экспорта: в первую очередь - за счет продажи нефти и газа. А в Хабаровском крае ситуация совершенно иная. У нас более 40 процентов составляет продукция машиностроительной отрасли. На ее предприятиях и доходность невелика, и ситуация сейчас довольно сложная - не сравнить с продажей нефти... В отношении некоторых заводов о прибыли говорить вообще не корректно - только бы выжили. И тем не менее именно они, производящие товары с высочайшей долей добавленной стоимости, являются основной составляющей роста экономики в регионе.
Неплохо в этом году работает и лесной сектор. По эффективности его деятельности мы - первые в России; по объему заготовок - третьи в стране.
Драгоценных металлов в этом году мы добудем в три раза больше, чем в лучшие времена СССР. И это не предел! Я думаю, что в ближайшее время край преодолеет планку в 20 тонн. Причем рост идет за счет повышения эффективности работы, вывода профильных предприятий на проектную мощность. "Многовершинный ГОК", например, давал 1,5-1,6 тонны в год, а в 2002-м должен выдать 5,6 тонны продукции; "Артель старателей "Амур" - 7,5 тонны. При этом больше половины драгметаллов добывается из рудных - коренных месторождений, а не из россыпи как раньше. Это значит, что на смену переходящим с места на место и живущим в землянках искателям пришли мощные перерабатывающие предприятия: с сотнями (и даже тысячами) рабочих мест, гарантированными стабильными заработками, с возможностью заботиться о социальном и коммунальном хозяйстве северных районов.
- Но без проблем все равно не обходится?
- Нет, к сожалению. Большие сложности у нас с добычей биоресурсов в рыбной отрасли. Провоцирует их федеральное правительство, ведущее неправильную, на мой взгляд, политику по продаже квот на аукционах. Но мы не собираемся опускать руки и "переругиваться" с вышестоящей властью - пусть этим занимаются те, кто не умеет работать. Мы заставляем рыбаков переходить к новым формам деятельности.
Если стало меньше рыбы и от ее продажи уже нельзя получить достаточного для жизни количества средств, - значит надо начинать самостоятельную переработку уловов и увеличивать прибыль, продавая готовую продукцию. Такой же метод будет широко применяться и в других сырьевых отраслях.
Мы и на государственном уровне пытаемся установить эти подходы. Например, зарубежные страны покупают российский газ для выработки электроэнергии. Так давайте мы сами произведем эту энергию и экспортируем ее, а не сырье! Проложить ЛЭП ведь дешевле, чем строить газопровод. И от производства электроэнергии наши люди (а не иностранцы) будут иметь работу и доходы; наша страна (а не чужая) получит дополнительные поступления в бюджет. Только такая политика может называться государственной.
- В Хабаровском крае осуществляются масштабные инвестиции в строительство, в том числе и в развитие транспортной инфраструктуры. Это принципиальная позиция руководства Края?
- Да, принципиальная. Ведь инвестиции в строительство - это создание тысяч рабочих мест. Именно с денег, потраченных на строительство, надо начинать подъем экономики.
На Хабаровск мы сегодня смотрим не только как на административный и культурный центр Дальнего Востока, но и как на транспортный центр. Через него идут авиационные, железнодорожные и автомобильные пути. Задача - эти преимущества развить, создав условия для увеличения транспортных потоков. Когда в 1992 году начинали строить мост через Амур у Хабаровска, некоторые говорили: "Людям есть нечего, а Ишаев какие-то мосты сооружает"... Когда в то же самое время строили дорогу Лидога-Ванино, приходилось долго объяснять, что поток машин с хабаровского моста пойдет туда, где будет дорога; что мы не должны позволить этому потоку уйти с нашей территории. Сейчас - когда трасса еще недостроена - машины уже идут по ней в Ванино и Советскую Гавань, загружая работой порты. И теперь ни у кого не возникает вопросов о необходимости возведения моста или прокладки дороги. Но это же ведь надо было предвидеть десять лет назад; надо было пойти на риск, чтобы не поддавшись популистским тенденциям вложить средства в транспортную инфраструктуру... Ведь дорога - это жизнь. Дороги оживляют любую местность, через которую проходят: появляется возможность оказывать людям различные услуги, торговать, определять направление грузопотоков и так далее.
В рамках той же стратегии мы проложили дорогу на Николаевск, соединили трассой Аян и Нелькан. У нас не было даже дороги Хабаровск-Комсомольск. Построили. В результате сегодня поток транспорта, идущего из районов Края и соседних территорий Дальнего Востока через Хабаровск, вырос в несколько раз. Его дальнейшее увеличение зависит только от одного: сколько город сможет пропустить. И мы обязаны были срочно модернизировать дорожную сеть краевого центра. Нельзя допустить, чтобы узкие дороги и отсутствие развязок, объездов или подземных переходов стали тормозом в развитии остальной территории Края.
- Край... Окраина... Вы считаете, что Хабаровск находится на краю, или на окраине России?
- Окраина - понятие психологическое. Если смотреть с Востока, то Россия здесь начинается, а не заканчивается. Мы - ближайшие соседи для стран Тихоокеанского региона. Отсюда в Россию идут транспортные магистрали и мощные товарные потоки.
Да и смотреть на нашу страну надо именно с Востока. Как бы Европа ни старалась бороться за экономическое лидерство в мире, она остается "домашней кошечкой" в сравнении с тихоокеанскими "тиграми". Ведь сюда (кроме России) входят США, Китай, Япония и Корея, еще целый ряд развитых и интенсивно развивающихся стран. Здесь производится почти 60 процентов мирового валового продукта. Темпы развития в этой части мира значительно выше, чем в любой другой. Самые глобальные проекты, по праву называемые "проектами нового века", реализуются здесь. Большинство населения планеты - тоже проживает здесь. Самые большие и еще не до конца освоенные рынки - на Востоке. И будущее России, если она видит его в своем величии и процветании, - именно в Тихоокеанском регионе, в полноправном партнерстве с "тиграми"...
Так какая же мы окраина? Мы - передовой отряд, авангард экономического прорыва страны в АТР. И на протяжении всего времени, в течение которого руковожу Краем, я пытаюсь втолковать это во все государственные головы. Мы на Дальнем Востоке не проводим какую-то отдельную политику: здесь Россия реализует свою политику через нас.
Наш регион всегда представлял страну на восточных рубежах, прежде всего выполнял поставленные важнейшие геополитические и геостратегические государственные задачи. Лишь на втором месте стояла необходимость развивать собственную экономику. Неслучайно Владимир Путин за неполных три года своего президентства четырежды проводил в регионе крупные совещания о развитии Дальнего Востока. Президент понимает значение этой территории для России, обеспокоен положением дел здесь и прилагает усилия, чтобы изменить ситуацию к лучшему.
Хочется, чтобы наш регион обошли стороной проблемы XXI века: чтобы мы не сталкивались ни с внутренними, ни с внешними конфликтами; чтобы люди были здесь востребованными, имели хорошую работу и приличные заработки; чтобы даже психологически не осознавали себя жителями далекой глубинки. Хабаровский край - неотъемлемая часть огромной страны, потому что у России нет окраин! [~DETAIL_TEXT] => Журнал "РЖД-Партнер" часто обращается к теме Дальнего Востока России. Здесь расположены несколько крупнейших портов государства; здесь берут свое начало (или заканчиваются - кому как) БАМ и Транссиб; здесь огромные природные богатства (лес, полезные ископаемые, земля, вода, рыба), которые в нынешнем веке станут залогом процветания всей страны. Нам кажется, что традиционное мнение о том, что дальневосточные регионы находятся на окраине, без должной связи с Центром, что сами они, образно говоря, являются отдельными "странами", - неправильное.
Мы считаем, что Дальний Восток - это не окраина России, а ее будущее сердце. В конце концов центр экономической жизни планеты вскоре прочно утвердится в Азиатско-Тихоокеанском регионе, и кто
знает - какие районы страны тогда назовут окраиной... С тем, что Дальний Восток - один из ключевых регионов России, согласен и губернатор Хабаровского края ВИКТОР ИШАЕВ.
- Виктор Иванович, по сравнению со многими другими регионами восточной части России экономика Хабаровского края демонстрирует более чем уверенную устойчивость. Такое впечатление, что в 1998 году кризис, который подкосил многих, здесь не бушевал...
- В то время различия между теми, кто занимается реальным сектором экономики, и теми - кто зарабатывает на спекуляциях, проявились особенно ярко. В конце того злосчастного года стало понятно: благополучие большинства крупных российских банков основывалось всего-навсего на перепродаже госбумаг. И они обрушились вместе с пирамидой ГКО, лопнули как надутые мыльные пузыри. В то же время в Хабаровском крае не закрылся ни один местный банк. Далькомбанк, Региобанк, Дзёмги, представительства Внешторгбанка и Сбербанка не занимались спекулятивными операциями, не участвовали в возведении пирамид, а вели кропотливую (часто малодоходную) работу с предприятиями реального сектора экономики. И выстояли, поддержав и предприятия, и бизнес.
А после обвала курса доллара - когда стал выгоден экспорт отечественной продукции - уже банки получили мощную поддержку от предприятий. И на фоне общероссийского спада многим тогда показалось необычным укрепление краевой экономики. Однако это явилось всего лишь наглядным подтверждением истины, в которой правительство Края всегда пыталось убедить федеральные власти и представителей финансовой сферы: банковская система не может существовать отдельно от реального сектора. На примере Хабаровского края хорошо видно: там, где они работают вместе, - не может быть серьезных потрясений. Ведь у нас по сути не было финансового кризиса в 1998 году. Во всей стране был, а в Хабаровском крае - не было!
Именно с того времени мы имеем темпы экономического роста в полтора-два раза выше общероссийских показателей. Имеем серьезный рост инвестиций. В прошлом году, например, вся расходная часть нашего бюджета составляла 18,1 млрд.рублей, а объем инвестиций достиг 17-ти млрд.рублей! Возьмите для сравнения бюджетные инвестиции всей России - 100 млрд.рублей в год. Такие показатели свидетельствуют: экономика Края стабильна; люди не боятся вкладывать в нее средства. Значит мы смогли обеспечить политическую и экономическую предсказуемость, безопасность вложений, порядок и прозрачность в использовании средств, объективность в решении экономических вопросов. Это огромный труд.
Стоит также отметить, что в России в целом экономический рост обеспечивается за счет увеличения экспорта: в первую очередь - за счет продажи нефти и газа. А в Хабаровском крае ситуация совершенно иная. У нас более 40 процентов составляет продукция машиностроительной отрасли. На ее предприятиях и доходность невелика, и ситуация сейчас довольно сложная - не сравнить с продажей нефти... В отношении некоторых заводов о прибыли говорить вообще не корректно - только бы выжили. И тем не менее именно они, производящие товары с высочайшей долей добавленной стоимости, являются основной составляющей роста экономики в регионе.
Неплохо в этом году работает и лесной сектор. По эффективности его деятельности мы - первые в России; по объему заготовок - третьи в стране.
Драгоценных металлов в этом году мы добудем в три раза больше, чем в лучшие времена СССР. И это не предел! Я думаю, что в ближайшее время край преодолеет планку в 20 тонн. Причем рост идет за счет повышения эффективности работы, вывода профильных предприятий на проектную мощность. "Многовершинный ГОК", например, давал 1,5-1,6 тонны в год, а в 2002-м должен выдать 5,6 тонны продукции; "Артель старателей "Амур" - 7,5 тонны. При этом больше половины драгметаллов добывается из рудных - коренных месторождений, а не из россыпи как раньше. Это значит, что на смену переходящим с места на место и живущим в землянках искателям пришли мощные перерабатывающие предприятия: с сотнями (и даже тысячами) рабочих мест, гарантированными стабильными заработками, с возможностью заботиться о социальном и коммунальном хозяйстве северных районов.
- Но без проблем все равно не обходится?
- Нет, к сожалению. Большие сложности у нас с добычей биоресурсов в рыбной отрасли. Провоцирует их федеральное правительство, ведущее неправильную, на мой взгляд, политику по продаже квот на аукционах. Но мы не собираемся опускать руки и "переругиваться" с вышестоящей властью - пусть этим занимаются те, кто не умеет работать. Мы заставляем рыбаков переходить к новым формам деятельности.
Если стало меньше рыбы и от ее продажи уже нельзя получить достаточного для жизни количества средств, - значит надо начинать самостоятельную переработку уловов и увеличивать прибыль, продавая готовую продукцию. Такой же метод будет широко применяться и в других сырьевых отраслях.
Мы и на государственном уровне пытаемся установить эти подходы. Например, зарубежные страны покупают российский газ для выработки электроэнергии. Так давайте мы сами произведем эту энергию и экспортируем ее, а не сырье! Проложить ЛЭП ведь дешевле, чем строить газопровод. И от производства электроэнергии наши люди (а не иностранцы) будут иметь работу и доходы; наша страна (а не чужая) получит дополнительные поступления в бюджет. Только такая политика может называться государственной.
- В Хабаровском крае осуществляются масштабные инвестиции в строительство, в том числе и в развитие транспортной инфраструктуры. Это принципиальная позиция руководства Края?
- Да, принципиальная. Ведь инвестиции в строительство - это создание тысяч рабочих мест. Именно с денег, потраченных на строительство, надо начинать подъем экономики.
На Хабаровск мы сегодня смотрим не только как на административный и культурный центр Дальнего Востока, но и как на транспортный центр. Через него идут авиационные, железнодорожные и автомобильные пути. Задача - эти преимущества развить, создав условия для увеличения транспортных потоков. Когда в 1992 году начинали строить мост через Амур у Хабаровска, некоторые говорили: "Людям есть нечего, а Ишаев какие-то мосты сооружает"... Когда в то же самое время строили дорогу Лидога-Ванино, приходилось долго объяснять, что поток машин с хабаровского моста пойдет туда, где будет дорога; что мы не должны позволить этому потоку уйти с нашей территории. Сейчас - когда трасса еще недостроена - машины уже идут по ней в Ванино и Советскую Гавань, загружая работой порты. И теперь ни у кого не возникает вопросов о необходимости возведения моста или прокладки дороги. Но это же ведь надо было предвидеть десять лет назад; надо было пойти на риск, чтобы не поддавшись популистским тенденциям вложить средства в транспортную инфраструктуру... Ведь дорога - это жизнь. Дороги оживляют любую местность, через которую проходят: появляется возможность оказывать людям различные услуги, торговать, определять направление грузопотоков и так далее.
В рамках той же стратегии мы проложили дорогу на Николаевск, соединили трассой Аян и Нелькан. У нас не было даже дороги Хабаровск-Комсомольск. Построили. В результате сегодня поток транспорта, идущего из районов Края и соседних территорий Дальнего Востока через Хабаровск, вырос в несколько раз. Его дальнейшее увеличение зависит только от одного: сколько город сможет пропустить. И мы обязаны были срочно модернизировать дорожную сеть краевого центра. Нельзя допустить, чтобы узкие дороги и отсутствие развязок, объездов или подземных переходов стали тормозом в развитии остальной территории Края.
- Край... Окраина... Вы считаете, что Хабаровск находится на краю, или на окраине России?
- Окраина - понятие психологическое. Если смотреть с Востока, то Россия здесь начинается, а не заканчивается. Мы - ближайшие соседи для стран Тихоокеанского региона. Отсюда в Россию идут транспортные магистрали и мощные товарные потоки.
Да и смотреть на нашу страну надо именно с Востока. Как бы Европа ни старалась бороться за экономическое лидерство в мире, она остается "домашней кошечкой" в сравнении с тихоокеанскими "тиграми". Ведь сюда (кроме России) входят США, Китай, Япония и Корея, еще целый ряд развитых и интенсивно развивающихся стран. Здесь производится почти 60 процентов мирового валового продукта. Темпы развития в этой части мира значительно выше, чем в любой другой. Самые глобальные проекты, по праву называемые "проектами нового века", реализуются здесь. Большинство населения планеты - тоже проживает здесь. Самые большие и еще не до конца освоенные рынки - на Востоке. И будущее России, если она видит его в своем величии и процветании, - именно в Тихоокеанском регионе, в полноправном партнерстве с "тиграми"...
Так какая же мы окраина? Мы - передовой отряд, авангард экономического прорыва страны в АТР. И на протяжении всего времени, в течение которого руковожу Краем, я пытаюсь втолковать это во все государственные головы. Мы на Дальнем Востоке не проводим какую-то отдельную политику: здесь Россия реализует свою политику через нас.
Наш регион всегда представлял страну на восточных рубежах, прежде всего выполнял поставленные важнейшие геополитические и геостратегические государственные задачи. Лишь на втором месте стояла необходимость развивать собственную экономику. Неслучайно Владимир Путин за неполных три года своего президентства четырежды проводил в регионе крупные совещания о развитии Дальнего Востока. Президент понимает значение этой территории для России, обеспокоен положением дел здесь и прилагает усилия, чтобы изменить ситуацию к лучшему.
Хочется, чтобы наш регион обошли стороной проблемы XXI века: чтобы мы не сталкивались ни с внутренними, ни с внешними конфликтами; чтобы люди были здесь востребованными, имели хорошую работу и приличные заработки; чтобы даже психологически не осознавали себя жителями далекой глубинки. Хабаровский край - неотъемлемая часть огромной страны, потому что у России нет окраин! [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Журнал "РЖД-Партнер" часто обращается к теме Дальнего Востока России. Здесь расположены несколько крупнейших портов государства; здесь берут свое начало (или заканчиваются - кому как) БАМ и Транссиб; здесь огромные природные богатства (лес, полезные ископаемые, земля, вода, рыба), которые в нынешнем веке станут залогом процветания всей страны. Нам кажется, что традиционное мнение о том, что дальневосточные регионы находятся на окраине, без должной связи с Центром, что сами они, образно говоря, являются отдельными "странами", - неправильное.
Мы считаем, что Дальний Восток - это не окраина России, а ее будущее сердце. В конце концов центр экономической жизни планеты вскоре прочно утвердится в Азиатско-Тихоокеанском регионе, и кто
знает - какие районы страны тогда назовут окраиной... С тем, что Дальний Восток - один из ключевых регионов России, согласен и губернатор Хабаровского края ВИКТОР ИШАЕВ.
[~PREVIEW_TEXT] =>  Журнал "РЖД-Партнер" часто обращается к теме Дальнего Востока России. Здесь расположены несколько крупнейших портов государства; здесь берут свое начало (или заканчиваются - кому как) БАМ и Транссиб; здесь огромные природные богатства (лес, полезные ископаемые, земля, вода, рыба), которые в нынешнем веке станут залогом процветания всей страны. Нам кажется, что традиционное мнение о том, что дальневосточные регионы находятся на окраине, без должной связи с Центром, что сами они, образно говоря, являются отдельными "странами", - неправильное.
Мы считаем, что Дальний Восток - это не окраина России, а ее будущее сердце. В конце концов центр экономической жизни планеты вскоре прочно утвердится в Азиатско-Тихоокеанском регионе, и кто
знает - какие районы страны тогда назовут окраиной... С тем, что Дальний Восток - один из ключевых регионов России, согласен и губернатор Хабаровского края ВИКТОР ИШАЕВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3071 [~CODE] => 3071 [EXTERNAL_ID] => 3071 [~EXTERNAL_ID] => 3071 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108014:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108014:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108014:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108014:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108014:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108014:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108014:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => У России нет окраин! [SECTION_META_KEYWORDS] => у россии нет окраин! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12-2002/img.php15.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="197" align="left" /><strong>Журнал &quot;РЖД-Партнер&quot; часто обращается к теме Дальнего Востока России. Здесь расположены несколько крупнейших портов государства; здесь берут свое начало (или заканчиваются - кому как) БАМ и Транссиб; здесь огромные природные богатства (лес, полезные ископаемые, земля, вода, рыба), которые в нынешнем веке станут залогом процветания всей страны. Нам кажется, что традиционное мнение о том, что дальневосточные регионы находятся на окраине, без должной связи с Центром, что сами они, образно говоря, являются отдельными &quot;странами&quot;, - неправильное.<br />Мы считаем, что Дальний Восток - это не окраина России, а ее будущее сердце. В конце концов центр экономической жизни планеты вскоре прочно утвердится в Азиатско-Тихоокеанском регионе, и кто <br />знает - какие районы страны тогда назовут окраиной... С тем, что Дальний Восток - один из ключевых регионов России, согласен и губернатор Хабаровского края ВИКТОР ИШАЕВ.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => У России нет окраин! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => у россии нет окраин! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12-2002/img.php15.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="197" align="left" /><strong>Журнал &quot;РЖД-Партнер&quot; часто обращается к теме Дальнего Востока России. Здесь расположены несколько крупнейших портов государства; здесь берут свое начало (или заканчиваются - кому как) БАМ и Транссиб; здесь огромные природные богатства (лес, полезные ископаемые, земля, вода, рыба), которые в нынешнем веке станут залогом процветания всей страны. Нам кажется, что традиционное мнение о том, что дальневосточные регионы находятся на окраине, без должной связи с Центром, что сами они, образно говоря, являются отдельными &quot;странами&quot;, - неправильное.<br />Мы считаем, что Дальний Восток - это не окраина России, а ее будущее сердце. В конце концов центр экономической жизни планеты вскоре прочно утвердится в Азиатско-Тихоокеанском регионе, и кто <br />знает - какие районы страны тогда назовут окраиной... С тем, что Дальний Восток - один из ключевых регионов России, согласен и губернатор Хабаровского края ВИКТОР ИШАЕВ.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => У России нет окраин! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => У России нет окраин! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У России нет окраин! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У России нет окраин! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => У России нет окраин! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => У России нет окраин! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У России нет окраин! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У России нет окраин! ) )
РЖД-Партнер

Россия все глубже интегрируется в АТР

 Россия ощущает себя неотъемлемой частью Азиатско-Тихоокеанского региона и видит большие возможности для полноценного вовлечения природных ресурсов Дальнего Востока и Сибири, своего промышленного и научно-технического потенциала в процесс региональной интеграции на общее благо.
Array
(
    [ID] => 108013
    [~ID] => 108013
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => Россия все глубже интегрируется в АТР
    [~NAME] => Россия все глубже интегрируется в АТР
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3070/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3070/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Россия ощущает себя неотъемлемой частью Азиатско-Тихоокеанского региона и видит большие возможности для полноценного вовлечения природных ресурсов Дальнего Востока и Сибири, своего промышленного и научно-технического потенциала в процесс региональной интеграции на общее благо.
Сегодня Дальний Восток привлекает все большее внимание как экономический партнер для международного сотрудничества. К сожалению, пока нельзя сказать, что за пределами России имеют объективное представление о Дальневосточном федеральном округе. Даже наши соседи - Япония, Китай, Республика Корея - до сих пор считают, что мы все еще частично живем советскими идеями. Однако постепенно приходит понимание, что реформы (о которых мы говорили десять лет назад) уже дают реальные результаты и в России наступает период цивилизованных рыночных отношений. Для нас очень важно
показать зарубежным партнерам наши экономические возможности и намерения: чтобы они поверили в Россию и, в частности, - в Дальний Восток. Можно сказать, что постепенно нам это удается - на дальневосточный рынок приходят крупные финансово-промышленные группы: как российские, так и зарубежные.
В настоящий момент Россия находится в процессе формирования собственной конкурентоспособной, эффективной и социально справедливой внутренней экономической системы, которая могла бы обеспечивать стабильное экономическое развитие страны. В этом вопросе мы рассчитываем на высокую степень понимания и заинтересованности в диалоге: особенно учитывая тот факт, что многие члены АТЭС находятся на этапе социально-политического и экономического развития, сходном с российским, и сталкиваются с аналогичными проблемами.
Эксперты по проблемам Азиатско-Тихоокеанского региона единодушны во мнении, что сложившиеся за последнее время механизмы взаимодействия между РФ и АТЭС позволяют отечественным государственным и частным предприятиям более активно и эффективно выходить на рынки АТР. Прежде всего это относится к продвижению в регион новейших российских технологий, к которым представители научно-технических и деловых кругов стран АТР проявляют значительный интерес.
На Дальнем Востоке много привлекательных для инвесторов отраслей (энергетика, лес, рыба, нефть), но необходимы определенные условия, чтобы в эти отрасли пошли инвестиции. Важно понимать, что вложения - это не просто кредит, а участие денег в производстве с целью получения прибыли. Именно из нее потом идет возврат инвестиций. К примеру, энергетика может быть очень прибыльной отраслью. Но пока мы не проведем реформы, утвержденные правительством России, и не решим вопрос с неплатежами, - она таковой не станет. Хотя уже сейчас есть предприятия энергетики, где платежи стопроцентные. У нас сегодня есть избыток вырабатываемой электроэнергии на Хабаровской ТЭЦ. В Магаданской области строится Среднеканская ГЭС, которая позволит отказаться от завозного угля. Идет строительство Бурейской ГЭС: в июле следующего года запланирован запуск первого агрегата, а в декабре - второго. Если мы закончим намеченное к этому времени, то значительно снизятся затраты на электроэнергию. А ведь энергетика - важнейшая составляющая инфраструктуры региона. Там, где есть дешевая электроэнергия, можно смело развивать производство будучи уверенным, что оно окупится.
Не менее привлекательная отрасль - лесная. Но сначала необходимо урегулировать вопрос единой ценовой политики. Интересен для инвесторов и проект по очистке воды: к сожалению, ее качество в регионе оставляет желать лучшего.
У Дальнего Востока большие возможности для участия в развитии транспортно-энергетической инфраструктуры АТР - речь идет о строительстве энергомостов из России в Японию, Китай и Корею. Мы готовы принять участие в реализации проекта возрождения Транскорейской магистрали, использование которой радикальным образом изменит торговые отношения стран АТЭС.
Продолжается сотрудничество Дальнего Востока с КНДР. В ходе встреч с северокорейским руководителем во время моих поездок с Ким Чен Иром на поезде по России в 2001 и 2002 годах, а также в ходе моего визита в КНДР, обсуждался широкий круг вопросов межрегионального характера.
Во взаимоотношениях с Японией будем стремиться показать все возрастающую инвестиционную привлекательность Дальнего Востока. В развитии дальнейшего сотрудничества с Китаем сыграла свою роль 13-я "Харбинская международная торгово-экономическая ярмарка". Объективно предприятия российского Дальнего Востока могут в гораздо больших объемах экспортировать свою продукцию в Китай, но для этого необходимо создать условия.
Словом, мы возлагаем большие надежды на будущее, рассчитывая на реальные результаты и активизацию всех форм сотрудничества с другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
[~DETAIL_TEXT] => Россия ощущает себя неотъемлемой частью Азиатско-Тихоокеанского региона и видит большие возможности для полноценного вовлечения природных ресурсов Дальнего Востока и Сибири, своего промышленного и научно-технического потенциала в процесс региональной интеграции на общее благо.
Сегодня Дальний Восток привлекает все большее внимание как экономический партнер для международного сотрудничества. К сожалению, пока нельзя сказать, что за пределами России имеют объективное представление о Дальневосточном федеральном округе. Даже наши соседи - Япония, Китай, Республика Корея - до сих пор считают, что мы все еще частично живем советскими идеями. Однако постепенно приходит понимание, что реформы (о которых мы говорили десять лет назад) уже дают реальные результаты и в России наступает период цивилизованных рыночных отношений. Для нас очень важно
показать зарубежным партнерам наши экономические возможности и намерения: чтобы они поверили в Россию и, в частности, - в Дальний Восток. Можно сказать, что постепенно нам это удается - на дальневосточный рынок приходят крупные финансово-промышленные группы: как российские, так и зарубежные.
В настоящий момент Россия находится в процессе формирования собственной конкурентоспособной, эффективной и социально справедливой внутренней экономической системы, которая могла бы обеспечивать стабильное экономическое развитие страны. В этом вопросе мы рассчитываем на высокую степень понимания и заинтересованности в диалоге: особенно учитывая тот факт, что многие члены АТЭС находятся на этапе социально-политического и экономического развития, сходном с российским, и сталкиваются с аналогичными проблемами.
Эксперты по проблемам Азиатско-Тихоокеанского региона единодушны во мнении, что сложившиеся за последнее время механизмы взаимодействия между РФ и АТЭС позволяют отечественным государственным и частным предприятиям более активно и эффективно выходить на рынки АТР. Прежде всего это относится к продвижению в регион новейших российских технологий, к которым представители научно-технических и деловых кругов стран АТР проявляют значительный интерес.
На Дальнем Востоке много привлекательных для инвесторов отраслей (энергетика, лес, рыба, нефть), но необходимы определенные условия, чтобы в эти отрасли пошли инвестиции. Важно понимать, что вложения - это не просто кредит, а участие денег в производстве с целью получения прибыли. Именно из нее потом идет возврат инвестиций. К примеру, энергетика может быть очень прибыльной отраслью. Но пока мы не проведем реформы, утвержденные правительством России, и не решим вопрос с неплатежами, - она таковой не станет. Хотя уже сейчас есть предприятия энергетики, где платежи стопроцентные. У нас сегодня есть избыток вырабатываемой электроэнергии на Хабаровской ТЭЦ. В Магаданской области строится Среднеканская ГЭС, которая позволит отказаться от завозного угля. Идет строительство Бурейской ГЭС: в июле следующего года запланирован запуск первого агрегата, а в декабре - второго. Если мы закончим намеченное к этому времени, то значительно снизятся затраты на электроэнергию. А ведь энергетика - важнейшая составляющая инфраструктуры региона. Там, где есть дешевая электроэнергия, можно смело развивать производство будучи уверенным, что оно окупится.
Не менее привлекательная отрасль - лесная. Но сначала необходимо урегулировать вопрос единой ценовой политики. Интересен для инвесторов и проект по очистке воды: к сожалению, ее качество в регионе оставляет желать лучшего.
У Дальнего Востока большие возможности для участия в развитии транспортно-энергетической инфраструктуры АТР - речь идет о строительстве энергомостов из России в Японию, Китай и Корею. Мы готовы принять участие в реализации проекта возрождения Транскорейской магистрали, использование которой радикальным образом изменит торговые отношения стран АТЭС.
Продолжается сотрудничество Дальнего Востока с КНДР. В ходе встреч с северокорейским руководителем во время моих поездок с Ким Чен Иром на поезде по России в 2001 и 2002 годах, а также в ходе моего визита в КНДР, обсуждался широкий круг вопросов межрегионального характера.
Во взаимоотношениях с Японией будем стремиться показать все возрастающую инвестиционную привлекательность Дальнего Востока. В развитии дальнейшего сотрудничества с Китаем сыграла свою роль 13-я "Харбинская международная торгово-экономическая ярмарка". Объективно предприятия российского Дальнего Востока могут в гораздо больших объемах экспортировать свою продукцию в Китай, но для этого необходимо создать условия.
Словом, мы возлагаем большие надежды на будущее, рассчитывая на реальные результаты и активизацию всех форм сотрудничества с другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Россия ощущает себя неотъемлемой частью Азиатско-Тихоокеанского региона и видит большие возможности для полноценного вовлечения природных ресурсов Дальнего Востока и Сибири, своего промышленного и научно-технического потенциала в процесс региональной интеграции на общее благо. [~PREVIEW_TEXT] =>  Россия ощущает себя неотъемлемой частью Азиатско-Тихоокеанского региона и видит большие возможности для полноценного вовлечения природных ресурсов Дальнего Востока и Сибири, своего промышленного и научно-технического потенциала в процесс региональной интеграции на общее благо. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3070 [~CODE] => 3070 [EXTERNAL_ID] => 3070 [~EXTERNAL_ID] => 3070 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108013:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108013:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108013:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108013:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108013:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108013:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108013:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Россия все глубже интегрируется в АТР [SECTION_META_KEYWORDS] => россия все глубже интегрируется в атр [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12-2002/img.php14.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="223" align="left" /><strong>Россия ощущает себя неотъемлемой частью Азиатско-Тихоокеанского региона и видит большие возможности для полноценного вовлечения природных ресурсов Дальнего Востока и Сибири, своего промышленного и научно-технического потенциала в процесс региональной интеграции на общее благо.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Россия все глубже интегрируется в АТР [ELEMENT_META_KEYWORDS] => россия все глубже интегрируется в атр [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12-2002/img.php14.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="223" align="left" /><strong>Россия ощущает себя неотъемлемой частью Азиатско-Тихоокеанского региона и видит большие возможности для полноценного вовлечения природных ресурсов Дальнего Востока и Сибири, своего промышленного и научно-технического потенциала в процесс региональной интеграции на общее благо.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Россия все глубже интегрируется в АТР [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия все глубже интегрируется в АТР [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия все глубже интегрируется в АТР [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия все глубже интегрируется в АТР [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Россия все глубже интегрируется в АТР [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия все глубже интегрируется в АТР [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия все глубже интегрируется в АТР [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия все глубже интегрируется в АТР ) )

									Array
(
    [ID] => 108013
    [~ID] => 108013
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => Россия все глубже интегрируется в АТР
    [~NAME] => Россия все глубже интегрируется в АТР
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3070/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3070/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Россия ощущает себя неотъемлемой частью Азиатско-Тихоокеанского региона и видит большие возможности для полноценного вовлечения природных ресурсов Дальнего Востока и Сибири, своего промышленного и научно-технического потенциала в процесс региональной интеграции на общее благо.
Сегодня Дальний Восток привлекает все большее внимание как экономический партнер для международного сотрудничества. К сожалению, пока нельзя сказать, что за пределами России имеют объективное представление о Дальневосточном федеральном округе. Даже наши соседи - Япония, Китай, Республика Корея - до сих пор считают, что мы все еще частично живем советскими идеями. Однако постепенно приходит понимание, что реформы (о которых мы говорили десять лет назад) уже дают реальные результаты и в России наступает период цивилизованных рыночных отношений. Для нас очень важно
показать зарубежным партнерам наши экономические возможности и намерения: чтобы они поверили в Россию и, в частности, - в Дальний Восток. Можно сказать, что постепенно нам это удается - на дальневосточный рынок приходят крупные финансово-промышленные группы: как российские, так и зарубежные.
В настоящий момент Россия находится в процессе формирования собственной конкурентоспособной, эффективной и социально справедливой внутренней экономической системы, которая могла бы обеспечивать стабильное экономическое развитие страны. В этом вопросе мы рассчитываем на высокую степень понимания и заинтересованности в диалоге: особенно учитывая тот факт, что многие члены АТЭС находятся на этапе социально-политического и экономического развития, сходном с российским, и сталкиваются с аналогичными проблемами.
Эксперты по проблемам Азиатско-Тихоокеанского региона единодушны во мнении, что сложившиеся за последнее время механизмы взаимодействия между РФ и АТЭС позволяют отечественным государственным и частным предприятиям более активно и эффективно выходить на рынки АТР. Прежде всего это относится к продвижению в регион новейших российских технологий, к которым представители научно-технических и деловых кругов стран АТР проявляют значительный интерес.
На Дальнем Востоке много привлекательных для инвесторов отраслей (энергетика, лес, рыба, нефть), но необходимы определенные условия, чтобы в эти отрасли пошли инвестиции. Важно понимать, что вложения - это не просто кредит, а участие денег в производстве с целью получения прибыли. Именно из нее потом идет возврат инвестиций. К примеру, энергетика может быть очень прибыльной отраслью. Но пока мы не проведем реформы, утвержденные правительством России, и не решим вопрос с неплатежами, - она таковой не станет. Хотя уже сейчас есть предприятия энергетики, где платежи стопроцентные. У нас сегодня есть избыток вырабатываемой электроэнергии на Хабаровской ТЭЦ. В Магаданской области строится Среднеканская ГЭС, которая позволит отказаться от завозного угля. Идет строительство Бурейской ГЭС: в июле следующего года запланирован запуск первого агрегата, а в декабре - второго. Если мы закончим намеченное к этому времени, то значительно снизятся затраты на электроэнергию. А ведь энергетика - важнейшая составляющая инфраструктуры региона. Там, где есть дешевая электроэнергия, можно смело развивать производство будучи уверенным, что оно окупится.
Не менее привлекательная отрасль - лесная. Но сначала необходимо урегулировать вопрос единой ценовой политики. Интересен для инвесторов и проект по очистке воды: к сожалению, ее качество в регионе оставляет желать лучшего.
У Дальнего Востока большие возможности для участия в развитии транспортно-энергетической инфраструктуры АТР - речь идет о строительстве энергомостов из России в Японию, Китай и Корею. Мы готовы принять участие в реализации проекта возрождения Транскорейской магистрали, использование которой радикальным образом изменит торговые отношения стран АТЭС.
Продолжается сотрудничество Дальнего Востока с КНДР. В ходе встреч с северокорейским руководителем во время моих поездок с Ким Чен Иром на поезде по России в 2001 и 2002 годах, а также в ходе моего визита в КНДР, обсуждался широкий круг вопросов межрегионального характера.
Во взаимоотношениях с Японией будем стремиться показать все возрастающую инвестиционную привлекательность Дальнего Востока. В развитии дальнейшего сотрудничества с Китаем сыграла свою роль 13-я "Харбинская международная торгово-экономическая ярмарка". Объективно предприятия российского Дальнего Востока могут в гораздо больших объемах экспортировать свою продукцию в Китай, но для этого необходимо создать условия.
Словом, мы возлагаем большие надежды на будущее, рассчитывая на реальные результаты и активизацию всех форм сотрудничества с другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
[~DETAIL_TEXT] => Россия ощущает себя неотъемлемой частью Азиатско-Тихоокеанского региона и видит большие возможности для полноценного вовлечения природных ресурсов Дальнего Востока и Сибири, своего промышленного и научно-технического потенциала в процесс региональной интеграции на общее благо.
Сегодня Дальний Восток привлекает все большее внимание как экономический партнер для международного сотрудничества. К сожалению, пока нельзя сказать, что за пределами России имеют объективное представление о Дальневосточном федеральном округе. Даже наши соседи - Япония, Китай, Республика Корея - до сих пор считают, что мы все еще частично живем советскими идеями. Однако постепенно приходит понимание, что реформы (о которых мы говорили десять лет назад) уже дают реальные результаты и в России наступает период цивилизованных рыночных отношений. Для нас очень важно
показать зарубежным партнерам наши экономические возможности и намерения: чтобы они поверили в Россию и, в частности, - в Дальний Восток. Можно сказать, что постепенно нам это удается - на дальневосточный рынок приходят крупные финансово-промышленные группы: как российские, так и зарубежные.
В настоящий момент Россия находится в процессе формирования собственной конкурентоспособной, эффективной и социально справедливой внутренней экономической системы, которая могла бы обеспечивать стабильное экономическое развитие страны. В этом вопросе мы рассчитываем на высокую степень понимания и заинтересованности в диалоге: особенно учитывая тот факт, что многие члены АТЭС находятся на этапе социально-политического и экономического развития, сходном с российским, и сталкиваются с аналогичными проблемами.
Эксперты по проблемам Азиатско-Тихоокеанского региона единодушны во мнении, что сложившиеся за последнее время механизмы взаимодействия между РФ и АТЭС позволяют отечественным государственным и частным предприятиям более активно и эффективно выходить на рынки АТР. Прежде всего это относится к продвижению в регион новейших российских технологий, к которым представители научно-технических и деловых кругов стран АТР проявляют значительный интерес.
На Дальнем Востоке много привлекательных для инвесторов отраслей (энергетика, лес, рыба, нефть), но необходимы определенные условия, чтобы в эти отрасли пошли инвестиции. Важно понимать, что вложения - это не просто кредит, а участие денег в производстве с целью получения прибыли. Именно из нее потом идет возврат инвестиций. К примеру, энергетика может быть очень прибыльной отраслью. Но пока мы не проведем реформы, утвержденные правительством России, и не решим вопрос с неплатежами, - она таковой не станет. Хотя уже сейчас есть предприятия энергетики, где платежи стопроцентные. У нас сегодня есть избыток вырабатываемой электроэнергии на Хабаровской ТЭЦ. В Магаданской области строится Среднеканская ГЭС, которая позволит отказаться от завозного угля. Идет строительство Бурейской ГЭС: в июле следующего года запланирован запуск первого агрегата, а в декабре - второго. Если мы закончим намеченное к этому времени, то значительно снизятся затраты на электроэнергию. А ведь энергетика - важнейшая составляющая инфраструктуры региона. Там, где есть дешевая электроэнергия, можно смело развивать производство будучи уверенным, что оно окупится.
Не менее привлекательная отрасль - лесная. Но сначала необходимо урегулировать вопрос единой ценовой политики. Интересен для инвесторов и проект по очистке воды: к сожалению, ее качество в регионе оставляет желать лучшего.
У Дальнего Востока большие возможности для участия в развитии транспортно-энергетической инфраструктуры АТР - речь идет о строительстве энергомостов из России в Японию, Китай и Корею. Мы готовы принять участие в реализации проекта возрождения Транскорейской магистрали, использование которой радикальным образом изменит торговые отношения стран АТЭС.
Продолжается сотрудничество Дальнего Востока с КНДР. В ходе встреч с северокорейским руководителем во время моих поездок с Ким Чен Иром на поезде по России в 2001 и 2002 годах, а также в ходе моего визита в КНДР, обсуждался широкий круг вопросов межрегионального характера.
Во взаимоотношениях с Японией будем стремиться показать все возрастающую инвестиционную привлекательность Дальнего Востока. В развитии дальнейшего сотрудничества с Китаем сыграла свою роль 13-я "Харбинская международная торгово-экономическая ярмарка". Объективно предприятия российского Дальнего Востока могут в гораздо больших объемах экспортировать свою продукцию в Китай, но для этого необходимо создать условия.
Словом, мы возлагаем большие надежды на будущее, рассчитывая на реальные результаты и активизацию всех форм сотрудничества с другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Россия ощущает себя неотъемлемой частью Азиатско-Тихоокеанского региона и видит большие возможности для полноценного вовлечения природных ресурсов Дальнего Востока и Сибири, своего промышленного и научно-технического потенциала в процесс региональной интеграции на общее благо. [~PREVIEW_TEXT] =>  Россия ощущает себя неотъемлемой частью Азиатско-Тихоокеанского региона и видит большие возможности для полноценного вовлечения природных ресурсов Дальнего Востока и Сибири, своего промышленного и научно-технического потенциала в процесс региональной интеграции на общее благо. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3070 [~CODE] => 3070 [EXTERNAL_ID] => 3070 [~EXTERNAL_ID] => 3070 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108013:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108013:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108013:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108013:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108013:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108013:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108013:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Россия все глубже интегрируется в АТР [SECTION_META_KEYWORDS] => россия все глубже интегрируется в атр [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12-2002/img.php14.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="223" align="left" /><strong>Россия ощущает себя неотъемлемой частью Азиатско-Тихоокеанского региона и видит большие возможности для полноценного вовлечения природных ресурсов Дальнего Востока и Сибири, своего промышленного и научно-технического потенциала в процесс региональной интеграции на общее благо.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Россия все глубже интегрируется в АТР [ELEMENT_META_KEYWORDS] => россия все глубже интегрируется в атр [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12-2002/img.php14.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="223" align="left" /><strong>Россия ощущает себя неотъемлемой частью Азиатско-Тихоокеанского региона и видит большие возможности для полноценного вовлечения природных ресурсов Дальнего Востока и Сибири, своего промышленного и научно-технического потенциала в процесс региональной интеграции на общее благо.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Россия все глубже интегрируется в АТР [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия все глубже интегрируется в АТР [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия все глубже интегрируется в АТР [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия все глубже интегрируется в АТР [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Россия все глубже интегрируется в АТР [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия все глубже интегрируется в АТР [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия все глубже интегрируется в АТР [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия все глубже интегрируется в АТР ) )
РЖД-Партнер

Из порта Котка виден российский берег

Котка - второй по величине торговый порт Финляндии и первый - по перевозкам экспортных и транзитных грузов. Через него проходит две трети всего транзита Финляндии.
Array
(
    [ID] => 108012
    [~ID] => 108012
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => Из порта Котка виден российский берег
    [~NAME] => Из порта Котка виден российский берег
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3069/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3069/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Котка - второй по величине торговый порт Финляндии и первый - по перевозкам экспортных и транзитных грузов. Через него проходит две трети всего транзита Финляндии.
Порт находится в самой восточной части Балтийского моря, всего в пятидесяти километрах от российской границы и примерно в тысяче километров от Москвы. В ясную погоду финские портовики и моряки прибывших сюда судов могут увидеть российский берег... До него напрямую по морю всего тридцать семь километров. Символично, что здесь преобладают ветры с востока - из России. Они крутят лопасти установленных вдоль всего побережья ветряков, которые вырабатывают электроэнергию. Энергия ветра используется для освещения порта.
"Регистр Ллойда" выдал портовикам сертификат качества и экологический сертификат. С 1998 года Котка является частью "зеленой" транспортной цепи. Здесь сортируют отходы с судов, применяя технологию обработки сыпучих грузов без пыли; чистят акваторию ото льда, чтобы уменьшить число выхлопных газов прибывающих судов...
До восьми миллионов тонн грузов, в том числе из России, проходят ежегодно через Котку. Самый новый район порта, отметившего в этом году 130-летие, - это контейнерный терминал. В Европу морскими маршрутами контейнеры приходят на больших судах. Из глубоководных европейских портов контейнеры переправляются в Котку на маленьких судах-фидерах. Здесь всего два-четыре дня пути по морю. От десяти до двенадцати тысяч контейнеров ежемесячно прибывает этим маршрутом. При этом порт пока загружен лишь на 70 процентов, хотя рассчитан на переработку 500000 TEU в год.
В Котке надеются на рост транзитных перевозок из России. Сейчас около трех тысяч контейнеров в месяц отправляется отсюда в Россию. Лишь часть из них возвращается в Котку с грузами, остальные подгоняют порожними. Эти "порожние пробеги" - и есть главная логистическая проблема.

[~DETAIL_TEXT] => Котка - второй по величине торговый порт Финляндии и первый - по перевозкам экспортных и транзитных грузов. Через него проходит две трети всего транзита Финляндии.
Порт находится в самой восточной части Балтийского моря, всего в пятидесяти километрах от российской границы и примерно в тысяче километров от Москвы. В ясную погоду финские портовики и моряки прибывших сюда судов могут увидеть российский берег... До него напрямую по морю всего тридцать семь километров. Символично, что здесь преобладают ветры с востока - из России. Они крутят лопасти установленных вдоль всего побережья ветряков, которые вырабатывают электроэнергию. Энергия ветра используется для освещения порта.
"Регистр Ллойда" выдал портовикам сертификат качества и экологический сертификат. С 1998 года Котка является частью "зеленой" транспортной цепи. Здесь сортируют отходы с судов, применяя технологию обработки сыпучих грузов без пыли; чистят акваторию ото льда, чтобы уменьшить число выхлопных газов прибывающих судов...
До восьми миллионов тонн грузов, в том числе из России, проходят ежегодно через Котку. Самый новый район порта, отметившего в этом году 130-летие, - это контейнерный терминал. В Европу морскими маршрутами контейнеры приходят на больших судах. Из глубоководных европейских портов контейнеры переправляются в Котку на маленьких судах-фидерах. Здесь всего два-четыре дня пути по морю. От десяти до двенадцати тысяч контейнеров ежемесячно прибывает этим маршрутом. При этом порт пока загружен лишь на 70 процентов, хотя рассчитан на переработку 500000 TEU в год.
В Котке надеются на рост транзитных перевозок из России. Сейчас около трех тысяч контейнеров в месяц отправляется отсюда в Россию. Лишь часть из них возвращается в Котку с грузами, остальные подгоняют порожними. Эти "порожние пробеги" - и есть главная логистическая проблема.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Котка - второй по величине торговый порт Финляндии и первый - по перевозкам экспортных и транзитных грузов. Через него проходит две трети всего транзита Финляндии. [~PREVIEW_TEXT] => Котка - второй по величине торговый порт Финляндии и первый - по перевозкам экспортных и транзитных грузов. Через него проходит две трети всего транзита Финляндии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3069 [~CODE] => 3069 [EXTERNAL_ID] => 3069 [~EXTERNAL_ID] => 3069 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108012:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108012:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108012:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108012:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108012:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108012:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108012:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Из порта Котка виден российский берег [SECTION_META_KEYWORDS] => из порта котка виден российский берег [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Котка - второй по величине торговый порт Финляндии и первый - по перевозкам экспортных и транзитных грузов. Через него проходит две трети всего транзита Финляндии.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Из порта Котка виден российский берег [ELEMENT_META_KEYWORDS] => из порта котка виден российский берег [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Котка - второй по величине торговый порт Финляндии и первый - по перевозкам экспортных и транзитных грузов. Через него проходит две трети всего транзита Финляндии.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из порта Котка виден российский берег [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из порта Котка виден российский берег [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из порта Котка виден российский берег [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из порта Котка виден российский берег [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из порта Котка виден российский берег [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из порта Котка виден российский берег [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из порта Котка виден российский берег [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из порта Котка виден российский берег ) )

									Array
(
    [ID] => 108012
    [~ID] => 108012
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => Из порта Котка виден российский берег
    [~NAME] => Из порта Котка виден российский берег
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3069/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3069/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Котка - второй по величине торговый порт Финляндии и первый - по перевозкам экспортных и транзитных грузов. Через него проходит две трети всего транзита Финляндии.
Порт находится в самой восточной части Балтийского моря, всего в пятидесяти километрах от российской границы и примерно в тысяче километров от Москвы. В ясную погоду финские портовики и моряки прибывших сюда судов могут увидеть российский берег... До него напрямую по морю всего тридцать семь километров. Символично, что здесь преобладают ветры с востока - из России. Они крутят лопасти установленных вдоль всего побережья ветряков, которые вырабатывают электроэнергию. Энергия ветра используется для освещения порта.
"Регистр Ллойда" выдал портовикам сертификат качества и экологический сертификат. С 1998 года Котка является частью "зеленой" транспортной цепи. Здесь сортируют отходы с судов, применяя технологию обработки сыпучих грузов без пыли; чистят акваторию ото льда, чтобы уменьшить число выхлопных газов прибывающих судов...
До восьми миллионов тонн грузов, в том числе из России, проходят ежегодно через Котку. Самый новый район порта, отметившего в этом году 130-летие, - это контейнерный терминал. В Европу морскими маршрутами контейнеры приходят на больших судах. Из глубоководных европейских портов контейнеры переправляются в Котку на маленьких судах-фидерах. Здесь всего два-четыре дня пути по морю. От десяти до двенадцати тысяч контейнеров ежемесячно прибывает этим маршрутом. При этом порт пока загружен лишь на 70 процентов, хотя рассчитан на переработку 500000 TEU в год.
В Котке надеются на рост транзитных перевозок из России. Сейчас около трех тысяч контейнеров в месяц отправляется отсюда в Россию. Лишь часть из них возвращается в Котку с грузами, остальные подгоняют порожними. Эти "порожние пробеги" - и есть главная логистическая проблема.

[~DETAIL_TEXT] => Котка - второй по величине торговый порт Финляндии и первый - по перевозкам экспортных и транзитных грузов. Через него проходит две трети всего транзита Финляндии.
Порт находится в самой восточной части Балтийского моря, всего в пятидесяти километрах от российской границы и примерно в тысяче километров от Москвы. В ясную погоду финские портовики и моряки прибывших сюда судов могут увидеть российский берег... До него напрямую по морю всего тридцать семь километров. Символично, что здесь преобладают ветры с востока - из России. Они крутят лопасти установленных вдоль всего побережья ветряков, которые вырабатывают электроэнергию. Энергия ветра используется для освещения порта.
"Регистр Ллойда" выдал портовикам сертификат качества и экологический сертификат. С 1998 года Котка является частью "зеленой" транспортной цепи. Здесь сортируют отходы с судов, применяя технологию обработки сыпучих грузов без пыли; чистят акваторию ото льда, чтобы уменьшить число выхлопных газов прибывающих судов...
До восьми миллионов тонн грузов, в том числе из России, проходят ежегодно через Котку. Самый новый район порта, отметившего в этом году 130-летие, - это контейнерный терминал. В Европу морскими маршрутами контейнеры приходят на больших судах. Из глубоководных европейских портов контейнеры переправляются в Котку на маленьких судах-фидерах. Здесь всего два-четыре дня пути по морю. От десяти до двенадцати тысяч контейнеров ежемесячно прибывает этим маршрутом. При этом порт пока загружен лишь на 70 процентов, хотя рассчитан на переработку 500000 TEU в год.
В Котке надеются на рост транзитных перевозок из России. Сейчас около трех тысяч контейнеров в месяц отправляется отсюда в Россию. Лишь часть из них возвращается в Котку с грузами, остальные подгоняют порожними. Эти "порожние пробеги" - и есть главная логистическая проблема.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Котка - второй по величине торговый порт Финляндии и первый - по перевозкам экспортных и транзитных грузов. Через него проходит две трети всего транзита Финляндии. [~PREVIEW_TEXT] => Котка - второй по величине торговый порт Финляндии и первый - по перевозкам экспортных и транзитных грузов. Через него проходит две трети всего транзита Финляндии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3069 [~CODE] => 3069 [EXTERNAL_ID] => 3069 [~EXTERNAL_ID] => 3069 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108012:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108012:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108012:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108012:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108012:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108012:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108012:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Из порта Котка виден российский берег [SECTION_META_KEYWORDS] => из порта котка виден российский берег [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Котка - второй по величине торговый порт Финляндии и первый - по перевозкам экспортных и транзитных грузов. Через него проходит две трети всего транзита Финляндии.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Из порта Котка виден российский берег [ELEMENT_META_KEYWORDS] => из порта котка виден российский берег [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Котка - второй по величине торговый порт Финляндии и первый - по перевозкам экспортных и транзитных грузов. Через него проходит две трети всего транзита Финляндии.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из порта Котка виден российский берег [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из порта Котка виден российский берег [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из порта Котка виден российский берег [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из порта Котка виден российский берег [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из порта Котка виден российский берег [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из порта Котка виден российский берег [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из порта Котка виден российский берег [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из порта Котка виден российский берег ) )
РЖД-Партнер

Лесное "царство" - Пелкола...

Этот лесной терминал недалеко от города Иматра - самый крупный пункт перевалки леса в Финляндии. Сюда прибывает 50 процентов объемов лесного сырья, используемого в основном предприятиями бумажной промышленности. Крупнейший потребитель - фабрики холдинга "Stora Enso".
Array
(
    [ID] => 108011
    [~ID] => 108011
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => Лесное "царство" - Пелкола...
    [~NAME] => Лесное "царство" - Пелкола...
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3068/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3068/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Этот лесной терминал недалеко от города Иматра - самый крупный пункт перевалки леса в Финляндии. Сюда прибывает 50 процентов объемов лесного сырья, используемого в основном предприятиями бумажной промышленности. Крупнейший потребитель - фабрики холдинга "Stora Enso".
Из районов Финляндии лес везут в основном на автомобилях, небольшое количество - в речных судах, а половину всего объема (из России) по железной дороге - 48 тысяч вагонов в год. Русский лес особенно ценен: это береза, которую в самой Финляндии почти не добывают. Железнодорожные составы "вертушек" на маршруте Россия-Пелкола курсируют непрерывно...
"Лесные поезда" формируются на Октябрьской магистрали на станциях погрузки, а также на сортировочной станции в Санкт-Петербурге специально для терминала Пелкола.
Он работает круглосуточно, как и заводы. Поезда же через границу пропускают только днем. Поэтому в Пелколе всегда есть запас леса - примерно 350 тысяч кубических метров. Это спасает и от сезонных колебаний поставок леса в зависимости от лесодобычи.
Только фирма "Евросиб-СПб" поставляет сюда по 880 вагонов ежемесячно.
В декабре 2000 года Пелкола впервые получила лес в новом подвижном составе: в полувагонах, оборудованных специальными стойками. Они заменили традиционный проволочный крепеж. А в апреле 2001-го сюда пришел целый поезд, состоящий из 48-ми таких платформ. Это был первый лесной маршрут, по которому теперь регулярно курсируют составы с Октябрьской в Пелколу. Начальник лесного терминала Пекка Парвиайнен не мог скрыть восхищения:
- Компания "Евросиб" совершила настоящий переворот в деле транспортировки леса. Перевозка древесины в таких платформах позволяет подавать груз прямо на фабрику и не требует перевалки на лесных складах - теперь нет необходимости снимать проволочный крепеж, что так затрудняло работу.
Сейчас компания "Евросиб-СПб" ежемесячно доставляет в Пелколу по семь-восемь таких лесных поездов. [~DETAIL_TEXT] => Этот лесной терминал недалеко от города Иматра - самый крупный пункт перевалки леса в Финляндии. Сюда прибывает 50 процентов объемов лесного сырья, используемого в основном предприятиями бумажной промышленности. Крупнейший потребитель - фабрики холдинга "Stora Enso".
Из районов Финляндии лес везут в основном на автомобилях, небольшое количество - в речных судах, а половину всего объема (из России) по железной дороге - 48 тысяч вагонов в год. Русский лес особенно ценен: это береза, которую в самой Финляндии почти не добывают. Железнодорожные составы "вертушек" на маршруте Россия-Пелкола курсируют непрерывно...
"Лесные поезда" формируются на Октябрьской магистрали на станциях погрузки, а также на сортировочной станции в Санкт-Петербурге специально для терминала Пелкола.
Он работает круглосуточно, как и заводы. Поезда же через границу пропускают только днем. Поэтому в Пелколе всегда есть запас леса - примерно 350 тысяч кубических метров. Это спасает и от сезонных колебаний поставок леса в зависимости от лесодобычи.
Только фирма "Евросиб-СПб" поставляет сюда по 880 вагонов ежемесячно.
В декабре 2000 года Пелкола впервые получила лес в новом подвижном составе: в полувагонах, оборудованных специальными стойками. Они заменили традиционный проволочный крепеж. А в апреле 2001-го сюда пришел целый поезд, состоящий из 48-ми таких платформ. Это был первый лесной маршрут, по которому теперь регулярно курсируют составы с Октябрьской в Пелколу. Начальник лесного терминала Пекка Парвиайнен не мог скрыть восхищения:
- Компания "Евросиб" совершила настоящий переворот в деле транспортировки леса. Перевозка древесины в таких платформах позволяет подавать груз прямо на фабрику и не требует перевалки на лесных складах - теперь нет необходимости снимать проволочный крепеж, что так затрудняло работу.
Сейчас компания "Евросиб-СПб" ежемесячно доставляет в Пелколу по семь-восемь таких лесных поездов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Этот лесной терминал недалеко от города Иматра - самый крупный пункт перевалки леса в Финляндии. Сюда прибывает 50 процентов объемов лесного сырья, используемого в основном предприятиями бумажной промышленности. Крупнейший потребитель - фабрики холдинга "Stora Enso". [~PREVIEW_TEXT] => Этот лесной терминал недалеко от города Иматра - самый крупный пункт перевалки леса в Финляндии. Сюда прибывает 50 процентов объемов лесного сырья, используемого в основном предприятиями бумажной промышленности. Крупнейший потребитель - фабрики холдинга "Stora Enso". [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3068 [~CODE] => 3068 [EXTERNAL_ID] => 3068 [~EXTERNAL_ID] => 3068 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108011:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108011:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108011:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108011:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108011:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108011:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108011:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лесное "царство" - Пелкола... [SECTION_META_KEYWORDS] => лесное "царство" - пелкола... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Этот лесной терминал недалеко от города Иматра - самый крупный пункт перевалки леса в Финляндии. Сюда прибывает 50 процентов объемов лесного сырья, используемого в основном предприятиями бумажной промышленности. Крупнейший потребитель - фабрики холдинга &quot;Stora Enso&quot;.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Лесное "царство" - Пелкола... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лесное "царство" - пелкола... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Этот лесной терминал недалеко от города Иматра - самый крупный пункт перевалки леса в Финляндии. Сюда прибывает 50 процентов объемов лесного сырья, используемого в основном предприятиями бумажной промышленности. Крупнейший потребитель - фабрики холдинга &quot;Stora Enso&quot;.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лесное "царство" - Пелкола... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесное "царство" - Пелкола... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лесное "царство" - Пелкола... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесное "царство" - Пелкола... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лесное "царство" - Пелкола... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесное "царство" - Пелкола... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лесное "царство" - Пелкола... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесное "царство" - Пелкола... ) )

									Array
(
    [ID] => 108011
    [~ID] => 108011
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => Лесное "царство" - Пелкола...
    [~NAME] => Лесное "царство" - Пелкола...
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3068/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3068/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Этот лесной терминал недалеко от города Иматра - самый крупный пункт перевалки леса в Финляндии. Сюда прибывает 50 процентов объемов лесного сырья, используемого в основном предприятиями бумажной промышленности. Крупнейший потребитель - фабрики холдинга "Stora Enso".
Из районов Финляндии лес везут в основном на автомобилях, небольшое количество - в речных судах, а половину всего объема (из России) по железной дороге - 48 тысяч вагонов в год. Русский лес особенно ценен: это береза, которую в самой Финляндии почти не добывают. Железнодорожные составы "вертушек" на маршруте Россия-Пелкола курсируют непрерывно...
"Лесные поезда" формируются на Октябрьской магистрали на станциях погрузки, а также на сортировочной станции в Санкт-Петербурге специально для терминала Пелкола.
Он работает круглосуточно, как и заводы. Поезда же через границу пропускают только днем. Поэтому в Пелколе всегда есть запас леса - примерно 350 тысяч кубических метров. Это спасает и от сезонных колебаний поставок леса в зависимости от лесодобычи.
Только фирма "Евросиб-СПб" поставляет сюда по 880 вагонов ежемесячно.
В декабре 2000 года Пелкола впервые получила лес в новом подвижном составе: в полувагонах, оборудованных специальными стойками. Они заменили традиционный проволочный крепеж. А в апреле 2001-го сюда пришел целый поезд, состоящий из 48-ми таких платформ. Это был первый лесной маршрут, по которому теперь регулярно курсируют составы с Октябрьской в Пелколу. Начальник лесного терминала Пекка Парвиайнен не мог скрыть восхищения:
- Компания "Евросиб" совершила настоящий переворот в деле транспортировки леса. Перевозка древесины в таких платформах позволяет подавать груз прямо на фабрику и не требует перевалки на лесных складах - теперь нет необходимости снимать проволочный крепеж, что так затрудняло работу.
Сейчас компания "Евросиб-СПб" ежемесячно доставляет в Пелколу по семь-восемь таких лесных поездов. [~DETAIL_TEXT] => Этот лесной терминал недалеко от города Иматра - самый крупный пункт перевалки леса в Финляндии. Сюда прибывает 50 процентов объемов лесного сырья, используемого в основном предприятиями бумажной промышленности. Крупнейший потребитель - фабрики холдинга "Stora Enso".
Из районов Финляндии лес везут в основном на автомобилях, небольшое количество - в речных судах, а половину всего объема (из России) по железной дороге - 48 тысяч вагонов в год. Русский лес особенно ценен: это береза, которую в самой Финляндии почти не добывают. Железнодорожные составы "вертушек" на маршруте Россия-Пелкола курсируют непрерывно...
"Лесные поезда" формируются на Октябрьской магистрали на станциях погрузки, а также на сортировочной станции в Санкт-Петербурге специально для терминала Пелкола.
Он работает круглосуточно, как и заводы. Поезда же через границу пропускают только днем. Поэтому в Пелколе всегда есть запас леса - примерно 350 тысяч кубических метров. Это спасает и от сезонных колебаний поставок леса в зависимости от лесодобычи.
Только фирма "Евросиб-СПб" поставляет сюда по 880 вагонов ежемесячно.
В декабре 2000 года Пелкола впервые получила лес в новом подвижном составе: в полувагонах, оборудованных специальными стойками. Они заменили традиционный проволочный крепеж. А в апреле 2001-го сюда пришел целый поезд, состоящий из 48-ми таких платформ. Это был первый лесной маршрут, по которому теперь регулярно курсируют составы с Октябрьской в Пелколу. Начальник лесного терминала Пекка Парвиайнен не мог скрыть восхищения:
- Компания "Евросиб" совершила настоящий переворот в деле транспортировки леса. Перевозка древесины в таких платформах позволяет подавать груз прямо на фабрику и не требует перевалки на лесных складах - теперь нет необходимости снимать проволочный крепеж, что так затрудняло работу.
Сейчас компания "Евросиб-СПб" ежемесячно доставляет в Пелколу по семь-восемь таких лесных поездов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Этот лесной терминал недалеко от города Иматра - самый крупный пункт перевалки леса в Финляндии. Сюда прибывает 50 процентов объемов лесного сырья, используемого в основном предприятиями бумажной промышленности. Крупнейший потребитель - фабрики холдинга "Stora Enso". [~PREVIEW_TEXT] => Этот лесной терминал недалеко от города Иматра - самый крупный пункт перевалки леса в Финляндии. Сюда прибывает 50 процентов объемов лесного сырья, используемого в основном предприятиями бумажной промышленности. Крупнейший потребитель - фабрики холдинга "Stora Enso". [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3068 [~CODE] => 3068 [EXTERNAL_ID] => 3068 [~EXTERNAL_ID] => 3068 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108011:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108011:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108011:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108011:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108011:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108011:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108011:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лесное "царство" - Пелкола... [SECTION_META_KEYWORDS] => лесное "царство" - пелкола... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Этот лесной терминал недалеко от города Иматра - самый крупный пункт перевалки леса в Финляндии. Сюда прибывает 50 процентов объемов лесного сырья, используемого в основном предприятиями бумажной промышленности. Крупнейший потребитель - фабрики холдинга &quot;Stora Enso&quot;.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Лесное "царство" - Пелкола... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лесное "царство" - пелкола... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Этот лесной терминал недалеко от города Иматра - самый крупный пункт перевалки леса в Финляндии. Сюда прибывает 50 процентов объемов лесного сырья, используемого в основном предприятиями бумажной промышленности. Крупнейший потребитель - фабрики холдинга &quot;Stora Enso&quot;.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лесное "царство" - Пелкола... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесное "царство" - Пелкола... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лесное "царство" - Пелкола... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесное "царство" - Пелкола... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лесное "царство" - Пелкола... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесное "царство" - Пелкола... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лесное "царство" - Пелкола... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесное "царство" - Пелкола... ) )


Читайте также

  • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
    За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.
  • Перевозки зерна и удобрений
    Погрузка и зерновых, и удобрений на сети РЖД в этом году снижается. Рекордный урожай зерновых заставил предприятия всерьез задуматься о дефиците мощностей для их хранения, число компаний-экспортеров сократилось, состав крупнейших покупателей изменился, а перевозчики испытывают большие логистические трудности. С перевозками удобрений тоже все непросто: из-за геополитической ситуации российский экспорт в западном направлении снижается, а попытки переориентироваться на восток сопряжены с увеличением расходов. 25 октября 2022 года на сайте журнала РЖД-Партнер опубликован специальный проект, посвященный перевозкам зерна и удобрений.
  • Перевозки скоропортящихся грузов
    Несколько лет назад на сети РЖД изменились правила перевозок скоропорта. Тем не менее, по данным экспертов, каждый второй скоропортящийся груз по-прежнему везется с нарушениями температурного режима. То, как исправить эту ситуацию и нужен ли для этого новый закон «О непрерывной холодильной цепи», а также в каком состоянии сегодня находится парк для перевозок скоропорта и холодильные мощности в портах, обсуждали участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». Подробности - в нашем специальном проекте.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2023 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions