+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 12 (52) декабрь 2002

12 (52) декабрь 2002

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

ДЕРЖА РУКУ НА ПУЛЬСЕ

 Еще недавно экспедиторы представляли собой некую "низшую" касту в транспортном секторе и многими олицетворялись с "посредниками", зарабатывающими деньги на различных преференциях. Но времена изменились, и сегодня транспортно-экспедиционный бизнес в странах СНГ и Балтии претерпевает качественные изменения, выходит на новый виток своего развития. А для этого ему необходимо было пройти несколько этапов...
Array
(
    [ID] => 107990
    [~ID] => 107990
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => ДЕРЖА РУКУ НА ПУЛЬСЕ
    [~NAME] => ДЕРЖА РУКУ НА ПУЛЬСЕ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3047/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3047/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Еще недавно экспедиторы представляли собой некую "низшую" касту в транспортном секторе и многими олицетворялись с "посредниками", зарабатывающими деньги на различных преференциях. Но времена изменились, и сегодня транспортно-экспедиционный бизнес в странах СНГ и Балтии претерпевает качественные изменения, выходит на новый виток своего развития. А для этого ему необходимо было пройти несколько этапов...
Первый этап характеризовался активным развитием экспедиторских компаний, организующих железнодорожные перевозки. Основной бизнес сводился к получению скидок и продаже железнодорожных кодов. Экспедиторов можно было разделить на две группы: первые - "фрахтовики", получающие скидки и торгующие массивами кодов; вторые - непосредственно "экспедиторы", предлагающие коды клиентам и оказывающие ограниченный набор дополнительных услуг.
Тогда в этом бизнесе больше преобладали зачетные схемы и финансовые операции, нежели непосредственно экспедирование. А простые операции, такие как дополнительные услуги по слежению или работа по своевременным отправкам железнодорожных телеграмм, исключающая простои подвижного состава на пограничных станциях, считались неким "высшим пилотажем", характеризующим наиболее высокий уровень экспедиторского сервиса. К середине 90-х годов образовались два фаворита - компании "Трансрэйл" и "Петра". Первая работает и развивается до сих пор, второй больше не существует. Среди прочих экспедиторских компаний того времени можно отметить российские "Аппарель" и "Рубикон", казахстанские "Казинтерфрахт" и "Трансвей", узбекские "Узвнештранс", "Полет", и другие, специализировавшиеся на организации железнодорожных перевозок.
На втором этапе (вторая половина 90-х годов) экспедиторские компании все больше внимания начали уделять расширению ассортимента предоставляемых услуг; организации смешанных, комбинированных, мультимодальных перевозок; внедрению современных стандартов и технологий организации перевозок грузов. Среди экспедиторов стало популярным вступление в "Международную федерацию национальных экспедиторских ассоциаций" (FIATA), участие в сессиях и конгрессах этой федерации, использование перевозочных документов FIATA в практической работе. Все чаще встречающийся логотип FIATA стал символизировать развитие экспедиторского бизнеса в странах СНГ и Балтии, его интеграцию в международную транспортную систему. На этом этапе клиенты начинают воспринимать экспедиторов уже не столько как финансовые центры расчетов и зачетов, сколько как действительных организаторов различных видов грузовых перевозок. Экспедиторские компании активно участвовали в освоении новых транспортных коридоров, рациональном выборе экономичных и надежных маршрутов транспортировки грузов.
В это время продолжает активно развиваться наша компания, которая с первых дней своего существования в качестве основополагающего ориентира определила принцип комплексного и качественного транспортно-экспедиторского обслуживания клиентов.
Основная тенденция третьего этапа заключается в процессе преобразования экспедиторских компаний в транспортные, начале активных инвестиций в закупку подвижного состава, в приобретении терминалов, складов и пакетов акций портов. Наиболее прогрессивные и финансово состоятельные компании создают диверсифицированные транспортные системы, среди которых компания "Северстальтранс", группа компаний "Дело", "Евросиб", "Рейл Сервис", "Транссистема" и другие. Данные компании становятся одновременно и экспедиторами, и операторами подвижного состава, и владельцами транспортной инфраструктуры.
С другой стороны, экспедиторские фирмы небольших размеров продолжают расширять ассортимент предоставляемых клиентам услуг, улучшать их качество.
С каждым годом качество услуг играет все более важную роль в конкурентной борьбе. Экспедиторские компании внедряют модели эффективного менеджмента, международные стандарты качества организации ISO 9000, получают соответствующие сертификаты.
По мере развития международной торговли возрастает потребность в организации международных экспортно-импортных и транзитных перевозок грузов. В будущем ведущие экспедиторские компании стран СНГ и Балтии приступят к созданию собственных систем "World Wide Transportation" или "Global Transport & Logistic Provider", начнут открывать офисы по всему миру, бороться за получение генеральных подрядов в организации международных перевозок. Можно предположить, что четвертый этап ознаменуется началом более интенсивной конкурентной борьбы между транспортно-экспедиторскими компаниями ближнего и дальнего зарубежья в области организации смешанных и мультимодальных перевозок грузов. И в этой борьбе мы должны научиться побеждать. [~DETAIL_TEXT] => Еще недавно экспедиторы представляли собой некую "низшую" касту в транспортном секторе и многими олицетворялись с "посредниками", зарабатывающими деньги на различных преференциях. Но времена изменились, и сегодня транспортно-экспедиционный бизнес в странах СНГ и Балтии претерпевает качественные изменения, выходит на новый виток своего развития. А для этого ему необходимо было пройти несколько этапов...
Первый этап характеризовался активным развитием экспедиторских компаний, организующих железнодорожные перевозки. Основной бизнес сводился к получению скидок и продаже железнодорожных кодов. Экспедиторов можно было разделить на две группы: первые - "фрахтовики", получающие скидки и торгующие массивами кодов; вторые - непосредственно "экспедиторы", предлагающие коды клиентам и оказывающие ограниченный набор дополнительных услуг.
Тогда в этом бизнесе больше преобладали зачетные схемы и финансовые операции, нежели непосредственно экспедирование. А простые операции, такие как дополнительные услуги по слежению или работа по своевременным отправкам железнодорожных телеграмм, исключающая простои подвижного состава на пограничных станциях, считались неким "высшим пилотажем", характеризующим наиболее высокий уровень экспедиторского сервиса. К середине 90-х годов образовались два фаворита - компании "Трансрэйл" и "Петра". Первая работает и развивается до сих пор, второй больше не существует. Среди прочих экспедиторских компаний того времени можно отметить российские "Аппарель" и "Рубикон", казахстанские "Казинтерфрахт" и "Трансвей", узбекские "Узвнештранс", "Полет", и другие, специализировавшиеся на организации железнодорожных перевозок.
На втором этапе (вторая половина 90-х годов) экспедиторские компании все больше внимания начали уделять расширению ассортимента предоставляемых услуг; организации смешанных, комбинированных, мультимодальных перевозок; внедрению современных стандартов и технологий организации перевозок грузов. Среди экспедиторов стало популярным вступление в "Международную федерацию национальных экспедиторских ассоциаций" (FIATA), участие в сессиях и конгрессах этой федерации, использование перевозочных документов FIATA в практической работе. Все чаще встречающийся логотип FIATA стал символизировать развитие экспедиторского бизнеса в странах СНГ и Балтии, его интеграцию в международную транспортную систему. На этом этапе клиенты начинают воспринимать экспедиторов уже не столько как финансовые центры расчетов и зачетов, сколько как действительных организаторов различных видов грузовых перевозок. Экспедиторские компании активно участвовали в освоении новых транспортных коридоров, рациональном выборе экономичных и надежных маршрутов транспортировки грузов.
В это время продолжает активно развиваться наша компания, которая с первых дней своего существования в качестве основополагающего ориентира определила принцип комплексного и качественного транспортно-экспедиторского обслуживания клиентов.
Основная тенденция третьего этапа заключается в процессе преобразования экспедиторских компаний в транспортные, начале активных инвестиций в закупку подвижного состава, в приобретении терминалов, складов и пакетов акций портов. Наиболее прогрессивные и финансово состоятельные компании создают диверсифицированные транспортные системы, среди которых компания "Северстальтранс", группа компаний "Дело", "Евросиб", "Рейл Сервис", "Транссистема" и другие. Данные компании становятся одновременно и экспедиторами, и операторами подвижного состава, и владельцами транспортной инфраструктуры.
С другой стороны, экспедиторские фирмы небольших размеров продолжают расширять ассортимент предоставляемых клиентам услуг, улучшать их качество.
С каждым годом качество услуг играет все более важную роль в конкурентной борьбе. Экспедиторские компании внедряют модели эффективного менеджмента, международные стандарты качества организации ISO 9000, получают соответствующие сертификаты.
По мере развития международной торговли возрастает потребность в организации международных экспортно-импортных и транзитных перевозок грузов. В будущем ведущие экспедиторские компании стран СНГ и Балтии приступят к созданию собственных систем "World Wide Transportation" или "Global Transport & Logistic Provider", начнут открывать офисы по всему миру, бороться за получение генеральных подрядов в организации международных перевозок. Можно предположить, что четвертый этап ознаменуется началом более интенсивной конкурентной борьбы между транспортно-экспедиторскими компаниями ближнего и дальнего зарубежья в области организации смешанных и мультимодальных перевозок грузов. И в этой борьбе мы должны научиться побеждать. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Еще недавно экспедиторы представляли собой некую "низшую" касту в транспортном секторе и многими олицетворялись с "посредниками", зарабатывающими деньги на различных преференциях. Но времена изменились, и сегодня транспортно-экспедиционный бизнес в странах СНГ и Балтии претерпевает качественные изменения, выходит на новый виток своего развития. А для этого ему необходимо было пройти несколько этапов... [~PREVIEW_TEXT] =>  Еще недавно экспедиторы представляли собой некую "низшую" касту в транспортном секторе и многими олицетворялись с "посредниками", зарабатывающими деньги на различных преференциях. Но времена изменились, и сегодня транспортно-экспедиционный бизнес в странах СНГ и Балтии претерпевает качественные изменения, выходит на новый виток своего развития. А для этого ему необходимо было пройти несколько этапов... [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3047 [~CODE] => 3047 [EXTERNAL_ID] => 3047 [~EXTERNAL_ID] => 3047 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107990:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107990:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107990:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107990:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107990:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107990:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107990:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ДЕРЖА РУКУ НА ПУЛЬСЕ [SECTION_META_KEYWORDS] => держа руку на пульсе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12-2002/img.php6.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="223" align="left" /><strong>Еще недавно экспедиторы представляли собой некую &quot;низшую&quot; касту в транспортном секторе и многими олицетворялись с &quot;посредниками&quot;, зарабатывающими деньги на различных преференциях. Но времена изменились, и сегодня транспортно-экспедиционный бизнес в странах СНГ и Балтии претерпевает качественные изменения, выходит на новый виток своего развития. А для этого ему необходимо было пройти несколько этапов...</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => ДЕРЖА РУКУ НА ПУЛЬСЕ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => держа руку на пульсе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12-2002/img.php6.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="223" align="left" /><strong>Еще недавно экспедиторы представляли собой некую &quot;низшую&quot; касту в транспортном секторе и многими олицетворялись с &quot;посредниками&quot;, зарабатывающими деньги на различных преференциях. Но времена изменились, и сегодня транспортно-экспедиционный бизнес в странах СНГ и Балтии претерпевает качественные изменения, выходит на новый виток своего развития. А для этого ему необходимо было пройти несколько этапов...</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ДЕРЖА РУКУ НА ПУЛЬСЕ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ДЕРЖА РУКУ НА ПУЛЬСЕ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ДЕРЖА РУКУ НА ПУЛЬСЕ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ДЕРЖА РУКУ НА ПУЛЬСЕ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ДЕРЖА РУКУ НА ПУЛЬСЕ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ДЕРЖА РУКУ НА ПУЛЬСЕ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ДЕРЖА РУКУ НА ПУЛЬСЕ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ДЕРЖА РУКУ НА ПУЛЬСЕ ) )

									Array
(
    [ID] => 107990
    [~ID] => 107990
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => ДЕРЖА РУКУ НА ПУЛЬСЕ
    [~NAME] => ДЕРЖА РУКУ НА ПУЛЬСЕ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3047/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3047/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Еще недавно экспедиторы представляли собой некую "низшую" касту в транспортном секторе и многими олицетворялись с "посредниками", зарабатывающими деньги на различных преференциях. Но времена изменились, и сегодня транспортно-экспедиционный бизнес в странах СНГ и Балтии претерпевает качественные изменения, выходит на новый виток своего развития. А для этого ему необходимо было пройти несколько этапов...
Первый этап характеризовался активным развитием экспедиторских компаний, организующих железнодорожные перевозки. Основной бизнес сводился к получению скидок и продаже железнодорожных кодов. Экспедиторов можно было разделить на две группы: первые - "фрахтовики", получающие скидки и торгующие массивами кодов; вторые - непосредственно "экспедиторы", предлагающие коды клиентам и оказывающие ограниченный набор дополнительных услуг.
Тогда в этом бизнесе больше преобладали зачетные схемы и финансовые операции, нежели непосредственно экспедирование. А простые операции, такие как дополнительные услуги по слежению или работа по своевременным отправкам железнодорожных телеграмм, исключающая простои подвижного состава на пограничных станциях, считались неким "высшим пилотажем", характеризующим наиболее высокий уровень экспедиторского сервиса. К середине 90-х годов образовались два фаворита - компании "Трансрэйл" и "Петра". Первая работает и развивается до сих пор, второй больше не существует. Среди прочих экспедиторских компаний того времени можно отметить российские "Аппарель" и "Рубикон", казахстанские "Казинтерфрахт" и "Трансвей", узбекские "Узвнештранс", "Полет", и другие, специализировавшиеся на организации железнодорожных перевозок.
На втором этапе (вторая половина 90-х годов) экспедиторские компании все больше внимания начали уделять расширению ассортимента предоставляемых услуг; организации смешанных, комбинированных, мультимодальных перевозок; внедрению современных стандартов и технологий организации перевозок грузов. Среди экспедиторов стало популярным вступление в "Международную федерацию национальных экспедиторских ассоциаций" (FIATA), участие в сессиях и конгрессах этой федерации, использование перевозочных документов FIATA в практической работе. Все чаще встречающийся логотип FIATA стал символизировать развитие экспедиторского бизнеса в странах СНГ и Балтии, его интеграцию в международную транспортную систему. На этом этапе клиенты начинают воспринимать экспедиторов уже не столько как финансовые центры расчетов и зачетов, сколько как действительных организаторов различных видов грузовых перевозок. Экспедиторские компании активно участвовали в освоении новых транспортных коридоров, рациональном выборе экономичных и надежных маршрутов транспортировки грузов.
В это время продолжает активно развиваться наша компания, которая с первых дней своего существования в качестве основополагающего ориентира определила принцип комплексного и качественного транспортно-экспедиторского обслуживания клиентов.
Основная тенденция третьего этапа заключается в процессе преобразования экспедиторских компаний в транспортные, начале активных инвестиций в закупку подвижного состава, в приобретении терминалов, складов и пакетов акций портов. Наиболее прогрессивные и финансово состоятельные компании создают диверсифицированные транспортные системы, среди которых компания "Северстальтранс", группа компаний "Дело", "Евросиб", "Рейл Сервис", "Транссистема" и другие. Данные компании становятся одновременно и экспедиторами, и операторами подвижного состава, и владельцами транспортной инфраструктуры.
С другой стороны, экспедиторские фирмы небольших размеров продолжают расширять ассортимент предоставляемых клиентам услуг, улучшать их качество.
С каждым годом качество услуг играет все более важную роль в конкурентной борьбе. Экспедиторские компании внедряют модели эффективного менеджмента, международные стандарты качества организации ISO 9000, получают соответствующие сертификаты.
По мере развития международной торговли возрастает потребность в организации международных экспортно-импортных и транзитных перевозок грузов. В будущем ведущие экспедиторские компании стран СНГ и Балтии приступят к созданию собственных систем "World Wide Transportation" или "Global Transport & Logistic Provider", начнут открывать офисы по всему миру, бороться за получение генеральных подрядов в организации международных перевозок. Можно предположить, что четвертый этап ознаменуется началом более интенсивной конкурентной борьбы между транспортно-экспедиторскими компаниями ближнего и дальнего зарубежья в области организации смешанных и мультимодальных перевозок грузов. И в этой борьбе мы должны научиться побеждать. [~DETAIL_TEXT] => Еще недавно экспедиторы представляли собой некую "низшую" касту в транспортном секторе и многими олицетворялись с "посредниками", зарабатывающими деньги на различных преференциях. Но времена изменились, и сегодня транспортно-экспедиционный бизнес в странах СНГ и Балтии претерпевает качественные изменения, выходит на новый виток своего развития. А для этого ему необходимо было пройти несколько этапов...
Первый этап характеризовался активным развитием экспедиторских компаний, организующих железнодорожные перевозки. Основной бизнес сводился к получению скидок и продаже железнодорожных кодов. Экспедиторов можно было разделить на две группы: первые - "фрахтовики", получающие скидки и торгующие массивами кодов; вторые - непосредственно "экспедиторы", предлагающие коды клиентам и оказывающие ограниченный набор дополнительных услуг.
Тогда в этом бизнесе больше преобладали зачетные схемы и финансовые операции, нежели непосредственно экспедирование. А простые операции, такие как дополнительные услуги по слежению или работа по своевременным отправкам железнодорожных телеграмм, исключающая простои подвижного состава на пограничных станциях, считались неким "высшим пилотажем", характеризующим наиболее высокий уровень экспедиторского сервиса. К середине 90-х годов образовались два фаворита - компании "Трансрэйл" и "Петра". Первая работает и развивается до сих пор, второй больше не существует. Среди прочих экспедиторских компаний того времени можно отметить российские "Аппарель" и "Рубикон", казахстанские "Казинтерфрахт" и "Трансвей", узбекские "Узвнештранс", "Полет", и другие, специализировавшиеся на организации железнодорожных перевозок.
На втором этапе (вторая половина 90-х годов) экспедиторские компании все больше внимания начали уделять расширению ассортимента предоставляемых услуг; организации смешанных, комбинированных, мультимодальных перевозок; внедрению современных стандартов и технологий организации перевозок грузов. Среди экспедиторов стало популярным вступление в "Международную федерацию национальных экспедиторских ассоциаций" (FIATA), участие в сессиях и конгрессах этой федерации, использование перевозочных документов FIATA в практической работе. Все чаще встречающийся логотип FIATA стал символизировать развитие экспедиторского бизнеса в странах СНГ и Балтии, его интеграцию в международную транспортную систему. На этом этапе клиенты начинают воспринимать экспедиторов уже не столько как финансовые центры расчетов и зачетов, сколько как действительных организаторов различных видов грузовых перевозок. Экспедиторские компании активно участвовали в освоении новых транспортных коридоров, рациональном выборе экономичных и надежных маршрутов транспортировки грузов.
В это время продолжает активно развиваться наша компания, которая с первых дней своего существования в качестве основополагающего ориентира определила принцип комплексного и качественного транспортно-экспедиторского обслуживания клиентов.
Основная тенденция третьего этапа заключается в процессе преобразования экспедиторских компаний в транспортные, начале активных инвестиций в закупку подвижного состава, в приобретении терминалов, складов и пакетов акций портов. Наиболее прогрессивные и финансово состоятельные компании создают диверсифицированные транспортные системы, среди которых компания "Северстальтранс", группа компаний "Дело", "Евросиб", "Рейл Сервис", "Транссистема" и другие. Данные компании становятся одновременно и экспедиторами, и операторами подвижного состава, и владельцами транспортной инфраструктуры.
С другой стороны, экспедиторские фирмы небольших размеров продолжают расширять ассортимент предоставляемых клиентам услуг, улучшать их качество.
С каждым годом качество услуг играет все более важную роль в конкурентной борьбе. Экспедиторские компании внедряют модели эффективного менеджмента, международные стандарты качества организации ISO 9000, получают соответствующие сертификаты.
По мере развития международной торговли возрастает потребность в организации международных экспортно-импортных и транзитных перевозок грузов. В будущем ведущие экспедиторские компании стран СНГ и Балтии приступят к созданию собственных систем "World Wide Transportation" или "Global Transport & Logistic Provider", начнут открывать офисы по всему миру, бороться за получение генеральных подрядов в организации международных перевозок. Можно предположить, что четвертый этап ознаменуется началом более интенсивной конкурентной борьбы между транспортно-экспедиторскими компаниями ближнего и дальнего зарубежья в области организации смешанных и мультимодальных перевозок грузов. И в этой борьбе мы должны научиться побеждать. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Еще недавно экспедиторы представляли собой некую "низшую" касту в транспортном секторе и многими олицетворялись с "посредниками", зарабатывающими деньги на различных преференциях. Но времена изменились, и сегодня транспортно-экспедиционный бизнес в странах СНГ и Балтии претерпевает качественные изменения, выходит на новый виток своего развития. А для этого ему необходимо было пройти несколько этапов... [~PREVIEW_TEXT] =>  Еще недавно экспедиторы представляли собой некую "низшую" касту в транспортном секторе и многими олицетворялись с "посредниками", зарабатывающими деньги на различных преференциях. Но времена изменились, и сегодня транспортно-экспедиционный бизнес в странах СНГ и Балтии претерпевает качественные изменения, выходит на новый виток своего развития. А для этого ему необходимо было пройти несколько этапов... [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3047 [~CODE] => 3047 [EXTERNAL_ID] => 3047 [~EXTERNAL_ID] => 3047 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107990:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107990:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107990:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107990:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107990:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107990:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107990:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ДЕРЖА РУКУ НА ПУЛЬСЕ [SECTION_META_KEYWORDS] => держа руку на пульсе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12-2002/img.php6.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="223" align="left" /><strong>Еще недавно экспедиторы представляли собой некую &quot;низшую&quot; касту в транспортном секторе и многими олицетворялись с &quot;посредниками&quot;, зарабатывающими деньги на различных преференциях. Но времена изменились, и сегодня транспортно-экспедиционный бизнес в странах СНГ и Балтии претерпевает качественные изменения, выходит на новый виток своего развития. А для этого ему необходимо было пройти несколько этапов...</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => ДЕРЖА РУКУ НА ПУЛЬСЕ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => держа руку на пульсе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12-2002/img.php6.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="223" align="left" /><strong>Еще недавно экспедиторы представляли собой некую &quot;низшую&quot; касту в транспортном секторе и многими олицетворялись с &quot;посредниками&quot;, зарабатывающими деньги на различных преференциях. Но времена изменились, и сегодня транспортно-экспедиционный бизнес в странах СНГ и Балтии претерпевает качественные изменения, выходит на новый виток своего развития. А для этого ему необходимо было пройти несколько этапов...</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ДЕРЖА РУКУ НА ПУЛЬСЕ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ДЕРЖА РУКУ НА ПУЛЬСЕ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ДЕРЖА РУКУ НА ПУЛЬСЕ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ДЕРЖА РУКУ НА ПУЛЬСЕ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ДЕРЖА РУКУ НА ПУЛЬСЕ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ДЕРЖА РУКУ НА ПУЛЬСЕ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ДЕРЖА РУКУ НА ПУЛЬСЕ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ДЕРЖА РУКУ НА ПУЛЬСЕ ) )
РЖД-Партнер

"МЫ ЖЕ ВСЕ - ЭКОНОМИЧЕСКИ ПОДКОВАННЫЕ ЛЮДИ!"

 Сегодня гость нашего журнала - генеральный директор компании "СУАЛ-Транспорт" БОРИС ЧЕРТКОВ.
Array
(
    [ID] => 107989
    [~ID] => 107989
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => "МЫ ЖЕ ВСЕ - ЭКОНОМИЧЕСКИ ПОДКОВАННЫЕ ЛЮДИ!"
    [~NAME] => "МЫ ЖЕ ВСЕ - ЭКОНОМИЧЕСКИ ПОДКОВАННЫЕ ЛЮДИ!"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3046/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3046/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

БИЗНЕС-ЗВЕНО

- Борис Александрович, давайте начнем разговор с вопроса самоопределения. Вы кто - экспедиторская, операторская, транспортная или еще какая-либо иная компания?
- "СУАЛ-Транспорт" - это специализированная экспедиторская компания промышленной Группы СУАЛ, которая занимается всем комплексом перевозок грузов предприятий Группы: железнодорожным, автомобильным и морским транспортом. А сюда входят и алюминиевый бизнес, и рудный, и готовая продукция.
У нас есть генеральное соглашение с "СУАЛом" сроком на пять лет, договоры со всеми нашими предприятиями, а также с администрациями железных дорог. Таким образом выстраивается система отношений по всем вопросам: планирования перевозок, подачи подвижного состава, оплате тарифа, претензионной работе, документальному обеспечению, отслеживанию ситуации, таможенным и так далее.

 ЧТО ИМЕЕМ

- Каковы объемы перевозок у "СУАЛ-Транспорта"?
- На сегодняшний момент нами непосредственно контролируются шесть с половиной миллионов тонн грузов в год. Прирост грузопотока идет ежегодно. В основном мы осуществляем перевозки в подвижном составе МПС.
- И что, как говорится, нет проблем?..
- Безусловно проблемы есть. Это дефицит специализированных вагонов для перевозки глинозема, не хватает крытых вагонов для перевозки алюминия, а также полувагонов, используемых для перевозки руды. Нехватка вагонов остается на уровне двадцати процентов. Для решения проблемы работаем и непосредственно с железными дорогами; привлекаем также подвижной состав других компаний: "Евросиба", "РВД-Сервис" и других.
- А собственный парк?
- Пока он невелик. В собственности "СУАЛ-Холдинга" находится 300 единиц, да еще 20 вагонов непосредственно у "СУАЛ-Транспорта". Сегодня мы заканчиваем работу над проектом, связанным с привлечением кредитных ресурсов в объеме до шести миллионов долларов для приобретения еще 250-ти вагонов по лизинговой схеме. А в нашем бизнес-плане на несколько более отдаленную перспективу заложено приобретение до тысячи вагонов.
Хотел бы добавить, что за последнее время качественно изменилась ситуация с отгрузками в контейнерном парке: это связано с политикой увеличения производства сплавов. Здесь мы привлекаем парк не только МПС, но и мировых частных компаний. Например, имеем долгосрочные отношения с известной фирмой "Джисико" - в частности для перевозки сплавов на экспорт во Вьетнам, Таиланд, Корею.
- Известно, что вы еще строите алюминиевый вагон...
- Да, есть такой совместный проект "СУАЛ-Холдинга" и "Уралвагонзавода". Опытный образец вагона с кузовом из алюминиево-магниевого сплава мы сможем поставить на рельсы и показать всем заинтересованным сторонам в середине второго квартала 2003 года. На сегодняшний момент сделаны практически все компьютерные расчеты и чертежи будущей конструкции, проведена проработка по алюминиевым сплавам.
В соглашении участвует также и МПС - в частности в вопросах проведения исследовательских работ и практических испытаний вагона. Стоимость нового подвижного состава будет процентов на 20-25 выше, однако мы получим выигрыш в грузоподъемности и прочности, в сроке службы, а значит и в экономической эффективности. Этот проект имеет большое значение не только для нас, но и для России в целом.

ТИМАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

- Наш журнал писал о построенной "СУАЛ-Холдингом" частной железной дороге. Как сегодня идет дело с ее эксплуатацией?
- Вы знаете, когда я впервые в 1997 году приехал на Северную железную дорогу в рамках проекта разработки Средне-Тиманского бокситового месторождения, тогдашний начальник отделения сказал мне: "Я не верю, что вы пришли всерьез и надолго". Но в том же году мы вывезли оттуда первую партию, а потом - "пошло, поехало"... Сначала возили автомобилями, затем построили железную дорогу.
В тайге, по болотам, в самых суровых северных условиях была вырублена трасса длиной 160 километров! Построено более 30-ти мостов и 80-ти водопропускных сооружений. В 2002 году мы вывезем более миллиона тонн руды. Вот он - конкретный пример, когда грузовладелец (вкладывая средства в инфраструктуру) решает проблемы не только свои, но и министерства путей сообщения, региона, отрасли и экономики страны в целом. Это же прецедент! За послед-
ние сто лет - это первая частная железная дорога в России.
- А как решили вопрос с обслуживанием новой дороги?
- Обратились в свое время к МПС с предложением технического обслуживания линии, но получили ответ, что таких возможностей у СЖД нет. Мы решили этот вопрос другим путем - приняли участие в формировании подрядной организации. Она была создана на момент строительства дороги и плавно перешла к ее же эксплуатации. Вполне разумный принцип. Тем самым, минимизировав расходы, мы вышли на вполне приемлемый конкурентоспособный тариф перевозок. Так что Тиманская железная дорога живет и действует, являясь без преувеличения инструментом развития экономики Российской Федерации.

ТАРИФЫ

- Вряд ли какой-либо грузовладелец, говоря о своей работе, не покритикует МПС по тарифному вопросу...
- Всем понятно, что отрасли нужны деньги для того, чтобы существовать. Но давайте разберемся: а на какой базе у нас цифры построены? Вот разработали проект нового "Прейскуранта № 10-01". Основной принцип - сохранение существующего уровня доходов МПС. Разве можно так создать что-то новое? Так ведь чиновники всегда будут вынуждены новое подтягивать под старые задачи. У нас тарифная составляющая дошла, кстати, по отдельным видам продукции до двадцати процентов! А в мире этот уровень снижен до 12-13-ти процентов. Сейчас, видимо, для ряда департаментов МПС нормально работающие экспортные компании или отрасли являются некими "дойными коровами". А я считаю, что надо не вытягивать из них последние соки, а наоборот - эти ростки поддерживать.
- Но цветная металлургия тариф в общем-то тянет...
- Тянет на пределе. Я скажу так: при определении тарифа надо не только смотреть на уровень биржевой цены, но прежде всего на норму прибыли предприятия-изготовителя. А прейскуранты естественных монополий должны строиться на реальных затратах и на прозрачности прибыли. Я считаю, что необходимо рассчитывать базовые ставки по затратам - без учета каких-то никому не ведомых среднесетевых показателей, приняв для начала предельные значения и дав возможность тем или иным грузовладельцам идти от них вниз, четко расписав критерии. После этого к базовому уровню вводить коэффициенты по дотациям на пассажирские перевозки, воинские, социальные, региональные и так далее. Ситуация изменилась - меняем и коэффициенты. Все прозрачно видно.
- Какое у Вас лично мнение по поводу сохранения разницы между тарифами на экспортно-импортные и внутренние перевозки на втором этапе унификации тарифов?
- На сегодняшний день, наверное, другого решения все-таки не было. Этот путь - из разряда необходимых. И если кто-то считает иначе, то пусть укажет: где взять деньги, чтобы заткнуть дыру в бюджете МПС, которая образуется, если уравнять тарифы и не поднимать их средний уровень. Подобных необходимых решений сегодня в Российской Федерации принимается много. Другое дело, что при их принятии надо и говорить об этом открыто, не скрывать очевидное или пытаться ввести остальных в заблуждение. Мы же все - современные, экономически подкованные люди!

РЕФОРМА

- А как Вы относитесь к реформе?
- Реформа - это не просто ломка старого, а стремление изменить ситуацию к лучшему. Поскольку реформируется экономика страны, реформируемся и все мы. Однако я считаю, что мы несколько спешим. Пока нет ответов на многие важные вопросы. Например, непонятна система работы грузовладельца в части непосредственной деятельности по заявкам. Далее: в законопроектах много выносных актов (правила перевозки грузов, правила доступа к инфраструктуре). Мы не знаем, что это будут за правила.
Или, например, я совершенно не уверен в том, что если мы передадим инфраструктуру ОАО "РЖД", то это станет обязательным элементом привлечения инвестиций и развития конкуренции. Наверное, и железные дороги все-таки должны сохранить статус юридического лица, чтобы иметь возможность принимать оперативные решения в области хозяйственной деятельности.
- После реформирования компания "СУАЛ-Транспорт" готова стать полноценным перевозчиком?
- В документах по реформированию четко обозначено: есть владелец инфраструктуры, есть единственный перевозчик - ОАО "РЖД", и есть группа, которую я называю "все остальные". Мы, наверное, из разряда всех остальных. [~DETAIL_TEXT] =>

БИЗНЕС-ЗВЕНО

- Борис Александрович, давайте начнем разговор с вопроса самоопределения. Вы кто - экспедиторская, операторская, транспортная или еще какая-либо иная компания?
- "СУАЛ-Транспорт" - это специализированная экспедиторская компания промышленной Группы СУАЛ, которая занимается всем комплексом перевозок грузов предприятий Группы: железнодорожным, автомобильным и морским транспортом. А сюда входят и алюминиевый бизнес, и рудный, и готовая продукция.
У нас есть генеральное соглашение с "СУАЛом" сроком на пять лет, договоры со всеми нашими предприятиями, а также с администрациями железных дорог. Таким образом выстраивается система отношений по всем вопросам: планирования перевозок, подачи подвижного состава, оплате тарифа, претензионной работе, документальному обеспечению, отслеживанию ситуации, таможенным и так далее.

 ЧТО ИМЕЕМ

- Каковы объемы перевозок у "СУАЛ-Транспорта"?
- На сегодняшний момент нами непосредственно контролируются шесть с половиной миллионов тонн грузов в год. Прирост грузопотока идет ежегодно. В основном мы осуществляем перевозки в подвижном составе МПС.
- И что, как говорится, нет проблем?..
- Безусловно проблемы есть. Это дефицит специализированных вагонов для перевозки глинозема, не хватает крытых вагонов для перевозки алюминия, а также полувагонов, используемых для перевозки руды. Нехватка вагонов остается на уровне двадцати процентов. Для решения проблемы работаем и непосредственно с железными дорогами; привлекаем также подвижной состав других компаний: "Евросиба", "РВД-Сервис" и других.
- А собственный парк?
- Пока он невелик. В собственности "СУАЛ-Холдинга" находится 300 единиц, да еще 20 вагонов непосредственно у "СУАЛ-Транспорта". Сегодня мы заканчиваем работу над проектом, связанным с привлечением кредитных ресурсов в объеме до шести миллионов долларов для приобретения еще 250-ти вагонов по лизинговой схеме. А в нашем бизнес-плане на несколько более отдаленную перспективу заложено приобретение до тысячи вагонов.
Хотел бы добавить, что за последнее время качественно изменилась ситуация с отгрузками в контейнерном парке: это связано с политикой увеличения производства сплавов. Здесь мы привлекаем парк не только МПС, но и мировых частных компаний. Например, имеем долгосрочные отношения с известной фирмой "Джисико" - в частности для перевозки сплавов на экспорт во Вьетнам, Таиланд, Корею.
- Известно, что вы еще строите алюминиевый вагон...
- Да, есть такой совместный проект "СУАЛ-Холдинга" и "Уралвагонзавода". Опытный образец вагона с кузовом из алюминиево-магниевого сплава мы сможем поставить на рельсы и показать всем заинтересованным сторонам в середине второго квартала 2003 года. На сегодняшний момент сделаны практически все компьютерные расчеты и чертежи будущей конструкции, проведена проработка по алюминиевым сплавам.
В соглашении участвует также и МПС - в частности в вопросах проведения исследовательских работ и практических испытаний вагона. Стоимость нового подвижного состава будет процентов на 20-25 выше, однако мы получим выигрыш в грузоподъемности и прочности, в сроке службы, а значит и в экономической эффективности. Этот проект имеет большое значение не только для нас, но и для России в целом.

ТИМАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

- Наш журнал писал о построенной "СУАЛ-Холдингом" частной железной дороге. Как сегодня идет дело с ее эксплуатацией?
- Вы знаете, когда я впервые в 1997 году приехал на Северную железную дорогу в рамках проекта разработки Средне-Тиманского бокситового месторождения, тогдашний начальник отделения сказал мне: "Я не верю, что вы пришли всерьез и надолго". Но в том же году мы вывезли оттуда первую партию, а потом - "пошло, поехало"... Сначала возили автомобилями, затем построили железную дорогу.
В тайге, по болотам, в самых суровых северных условиях была вырублена трасса длиной 160 километров! Построено более 30-ти мостов и 80-ти водопропускных сооружений. В 2002 году мы вывезем более миллиона тонн руды. Вот он - конкретный пример, когда грузовладелец (вкладывая средства в инфраструктуру) решает проблемы не только свои, но и министерства путей сообщения, региона, отрасли и экономики страны в целом. Это же прецедент! За послед-
ние сто лет - это первая частная железная дорога в России.
- А как решили вопрос с обслуживанием новой дороги?
- Обратились в свое время к МПС с предложением технического обслуживания линии, но получили ответ, что таких возможностей у СЖД нет. Мы решили этот вопрос другим путем - приняли участие в формировании подрядной организации. Она была создана на момент строительства дороги и плавно перешла к ее же эксплуатации. Вполне разумный принцип. Тем самым, минимизировав расходы, мы вышли на вполне приемлемый конкурентоспособный тариф перевозок. Так что Тиманская железная дорога живет и действует, являясь без преувеличения инструментом развития экономики Российской Федерации.

ТАРИФЫ

- Вряд ли какой-либо грузовладелец, говоря о своей работе, не покритикует МПС по тарифному вопросу...
- Всем понятно, что отрасли нужны деньги для того, чтобы существовать. Но давайте разберемся: а на какой базе у нас цифры построены? Вот разработали проект нового "Прейскуранта № 10-01". Основной принцип - сохранение существующего уровня доходов МПС. Разве можно так создать что-то новое? Так ведь чиновники всегда будут вынуждены новое подтягивать под старые задачи. У нас тарифная составляющая дошла, кстати, по отдельным видам продукции до двадцати процентов! А в мире этот уровень снижен до 12-13-ти процентов. Сейчас, видимо, для ряда департаментов МПС нормально работающие экспортные компании или отрасли являются некими "дойными коровами". А я считаю, что надо не вытягивать из них последние соки, а наоборот - эти ростки поддерживать.
- Но цветная металлургия тариф в общем-то тянет...
- Тянет на пределе. Я скажу так: при определении тарифа надо не только смотреть на уровень биржевой цены, но прежде всего на норму прибыли предприятия-изготовителя. А прейскуранты естественных монополий должны строиться на реальных затратах и на прозрачности прибыли. Я считаю, что необходимо рассчитывать базовые ставки по затратам - без учета каких-то никому не ведомых среднесетевых показателей, приняв для начала предельные значения и дав возможность тем или иным грузовладельцам идти от них вниз, четко расписав критерии. После этого к базовому уровню вводить коэффициенты по дотациям на пассажирские перевозки, воинские, социальные, региональные и так далее. Ситуация изменилась - меняем и коэффициенты. Все прозрачно видно.
- Какое у Вас лично мнение по поводу сохранения разницы между тарифами на экспортно-импортные и внутренние перевозки на втором этапе унификации тарифов?
- На сегодняшний день, наверное, другого решения все-таки не было. Этот путь - из разряда необходимых. И если кто-то считает иначе, то пусть укажет: где взять деньги, чтобы заткнуть дыру в бюджете МПС, которая образуется, если уравнять тарифы и не поднимать их средний уровень. Подобных необходимых решений сегодня в Российской Федерации принимается много. Другое дело, что при их принятии надо и говорить об этом открыто, не скрывать очевидное или пытаться ввести остальных в заблуждение. Мы же все - современные, экономически подкованные люди!

РЕФОРМА

- А как Вы относитесь к реформе?
- Реформа - это не просто ломка старого, а стремление изменить ситуацию к лучшему. Поскольку реформируется экономика страны, реформируемся и все мы. Однако я считаю, что мы несколько спешим. Пока нет ответов на многие важные вопросы. Например, непонятна система работы грузовладельца в части непосредственной деятельности по заявкам. Далее: в законопроектах много выносных актов (правила перевозки грузов, правила доступа к инфраструктуре). Мы не знаем, что это будут за правила.
Или, например, я совершенно не уверен в том, что если мы передадим инфраструктуру ОАО "РЖД", то это станет обязательным элементом привлечения инвестиций и развития конкуренции. Наверное, и железные дороги все-таки должны сохранить статус юридического лица, чтобы иметь возможность принимать оперативные решения в области хозяйственной деятельности.
- После реформирования компания "СУАЛ-Транспорт" готова стать полноценным перевозчиком?
- В документах по реформированию четко обозначено: есть владелец инфраструктуры, есть единственный перевозчик - ОАО "РЖД", и есть группа, которую я называю "все остальные". Мы, наверное, из разряда всех остальных. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Сегодня гость нашего журнала - генеральный директор компании "СУАЛ-Транспорт" БОРИС ЧЕРТКОВ.
[~PREVIEW_TEXT] =>  Сегодня гость нашего журнала - генеральный директор компании "СУАЛ-Транспорт" БОРИС ЧЕРТКОВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3046 [~CODE] => 3046 [EXTERNAL_ID] => 3046 [~EXTERNAL_ID] => 3046 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107989:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107989:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107989:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107989:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107989:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107989:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107989:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "МЫ ЖЕ ВСЕ - ЭКОНОМИЧЕСКИ ПОДКОВАННЫЕ ЛЮДИ!" [SECTION_META_KEYWORDS] => "мы же все - экономически подкованные люди!" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12-2002/img.php5.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="150" align="left" /><strong>Сегодня гость нашего журнала - генеральный директор компании &quot;СУАЛ-Транспорт&quot; БОРИС ЧЕРТКОВ.<br /></strong> [ELEMENT_META_TITLE] => "МЫ ЖЕ ВСЕ - ЭКОНОМИЧЕСКИ ПОДКОВАННЫЕ ЛЮДИ!" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "мы же все - экономически подкованные люди!" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12-2002/img.php5.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="150" align="left" /><strong>Сегодня гость нашего журнала - генеральный директор компании &quot;СУАЛ-Транспорт&quot; БОРИС ЧЕРТКОВ.<br /></strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "МЫ ЖЕ ВСЕ - ЭКОНОМИЧЕСКИ ПОДКОВАННЫЕ ЛЮДИ!" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "МЫ ЖЕ ВСЕ - ЭКОНОМИЧЕСКИ ПОДКОВАННЫЕ ЛЮДИ!" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "МЫ ЖЕ ВСЕ - ЭКОНОМИЧЕСКИ ПОДКОВАННЫЕ ЛЮДИ!" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "МЫ ЖЕ ВСЕ - ЭКОНОМИЧЕСКИ ПОДКОВАННЫЕ ЛЮДИ!" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "МЫ ЖЕ ВСЕ - ЭКОНОМИЧЕСКИ ПОДКОВАННЫЕ ЛЮДИ!" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "МЫ ЖЕ ВСЕ - ЭКОНОМИЧЕСКИ ПОДКОВАННЫЕ ЛЮДИ!" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "МЫ ЖЕ ВСЕ - ЭКОНОМИЧЕСКИ ПОДКОВАННЫЕ ЛЮДИ!" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "МЫ ЖЕ ВСЕ - ЭКОНОМИЧЕСКИ ПОДКОВАННЫЕ ЛЮДИ!" ) )

									Array
(
    [ID] => 107989
    [~ID] => 107989
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => "МЫ ЖЕ ВСЕ - ЭКОНОМИЧЕСКИ ПОДКОВАННЫЕ ЛЮДИ!"
    [~NAME] => "МЫ ЖЕ ВСЕ - ЭКОНОМИЧЕСКИ ПОДКОВАННЫЕ ЛЮДИ!"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3046/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3046/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

БИЗНЕС-ЗВЕНО

- Борис Александрович, давайте начнем разговор с вопроса самоопределения. Вы кто - экспедиторская, операторская, транспортная или еще какая-либо иная компания?
- "СУАЛ-Транспорт" - это специализированная экспедиторская компания промышленной Группы СУАЛ, которая занимается всем комплексом перевозок грузов предприятий Группы: железнодорожным, автомобильным и морским транспортом. А сюда входят и алюминиевый бизнес, и рудный, и готовая продукция.
У нас есть генеральное соглашение с "СУАЛом" сроком на пять лет, договоры со всеми нашими предприятиями, а также с администрациями железных дорог. Таким образом выстраивается система отношений по всем вопросам: планирования перевозок, подачи подвижного состава, оплате тарифа, претензионной работе, документальному обеспечению, отслеживанию ситуации, таможенным и так далее.

 ЧТО ИМЕЕМ

- Каковы объемы перевозок у "СУАЛ-Транспорта"?
- На сегодняшний момент нами непосредственно контролируются шесть с половиной миллионов тонн грузов в год. Прирост грузопотока идет ежегодно. В основном мы осуществляем перевозки в подвижном составе МПС.
- И что, как говорится, нет проблем?..
- Безусловно проблемы есть. Это дефицит специализированных вагонов для перевозки глинозема, не хватает крытых вагонов для перевозки алюминия, а также полувагонов, используемых для перевозки руды. Нехватка вагонов остается на уровне двадцати процентов. Для решения проблемы работаем и непосредственно с железными дорогами; привлекаем также подвижной состав других компаний: "Евросиба", "РВД-Сервис" и других.
- А собственный парк?
- Пока он невелик. В собственности "СУАЛ-Холдинга" находится 300 единиц, да еще 20 вагонов непосредственно у "СУАЛ-Транспорта". Сегодня мы заканчиваем работу над проектом, связанным с привлечением кредитных ресурсов в объеме до шести миллионов долларов для приобретения еще 250-ти вагонов по лизинговой схеме. А в нашем бизнес-плане на несколько более отдаленную перспективу заложено приобретение до тысячи вагонов.
Хотел бы добавить, что за последнее время качественно изменилась ситуация с отгрузками в контейнерном парке: это связано с политикой увеличения производства сплавов. Здесь мы привлекаем парк не только МПС, но и мировых частных компаний. Например, имеем долгосрочные отношения с известной фирмой "Джисико" - в частности для перевозки сплавов на экспорт во Вьетнам, Таиланд, Корею.
- Известно, что вы еще строите алюминиевый вагон...
- Да, есть такой совместный проект "СУАЛ-Холдинга" и "Уралвагонзавода". Опытный образец вагона с кузовом из алюминиево-магниевого сплава мы сможем поставить на рельсы и показать всем заинтересованным сторонам в середине второго квартала 2003 года. На сегодняшний момент сделаны практически все компьютерные расчеты и чертежи будущей конструкции, проведена проработка по алюминиевым сплавам.
В соглашении участвует также и МПС - в частности в вопросах проведения исследовательских работ и практических испытаний вагона. Стоимость нового подвижного состава будет процентов на 20-25 выше, однако мы получим выигрыш в грузоподъемности и прочности, в сроке службы, а значит и в экономической эффективности. Этот проект имеет большое значение не только для нас, но и для России в целом.

ТИМАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

- Наш журнал писал о построенной "СУАЛ-Холдингом" частной железной дороге. Как сегодня идет дело с ее эксплуатацией?
- Вы знаете, когда я впервые в 1997 году приехал на Северную железную дорогу в рамках проекта разработки Средне-Тиманского бокситового месторождения, тогдашний начальник отделения сказал мне: "Я не верю, что вы пришли всерьез и надолго". Но в том же году мы вывезли оттуда первую партию, а потом - "пошло, поехало"... Сначала возили автомобилями, затем построили железную дорогу.
В тайге, по болотам, в самых суровых северных условиях была вырублена трасса длиной 160 километров! Построено более 30-ти мостов и 80-ти водопропускных сооружений. В 2002 году мы вывезем более миллиона тонн руды. Вот он - конкретный пример, когда грузовладелец (вкладывая средства в инфраструктуру) решает проблемы не только свои, но и министерства путей сообщения, региона, отрасли и экономики страны в целом. Это же прецедент! За послед-
ние сто лет - это первая частная железная дорога в России.
- А как решили вопрос с обслуживанием новой дороги?
- Обратились в свое время к МПС с предложением технического обслуживания линии, но получили ответ, что таких возможностей у СЖД нет. Мы решили этот вопрос другим путем - приняли участие в формировании подрядной организации. Она была создана на момент строительства дороги и плавно перешла к ее же эксплуатации. Вполне разумный принцип. Тем самым, минимизировав расходы, мы вышли на вполне приемлемый конкурентоспособный тариф перевозок. Так что Тиманская железная дорога живет и действует, являясь без преувеличения инструментом развития экономики Российской Федерации.

ТАРИФЫ

- Вряд ли какой-либо грузовладелец, говоря о своей работе, не покритикует МПС по тарифному вопросу...
- Всем понятно, что отрасли нужны деньги для того, чтобы существовать. Но давайте разберемся: а на какой базе у нас цифры построены? Вот разработали проект нового "Прейскуранта № 10-01". Основной принцип - сохранение существующего уровня доходов МПС. Разве можно так создать что-то новое? Так ведь чиновники всегда будут вынуждены новое подтягивать под старые задачи. У нас тарифная составляющая дошла, кстати, по отдельным видам продукции до двадцати процентов! А в мире этот уровень снижен до 12-13-ти процентов. Сейчас, видимо, для ряда департаментов МПС нормально работающие экспортные компании или отрасли являются некими "дойными коровами". А я считаю, что надо не вытягивать из них последние соки, а наоборот - эти ростки поддерживать.
- Но цветная металлургия тариф в общем-то тянет...
- Тянет на пределе. Я скажу так: при определении тарифа надо не только смотреть на уровень биржевой цены, но прежде всего на норму прибыли предприятия-изготовителя. А прейскуранты естественных монополий должны строиться на реальных затратах и на прозрачности прибыли. Я считаю, что необходимо рассчитывать базовые ставки по затратам - без учета каких-то никому не ведомых среднесетевых показателей, приняв для начала предельные значения и дав возможность тем или иным грузовладельцам идти от них вниз, четко расписав критерии. После этого к базовому уровню вводить коэффициенты по дотациям на пассажирские перевозки, воинские, социальные, региональные и так далее. Ситуация изменилась - меняем и коэффициенты. Все прозрачно видно.
- Какое у Вас лично мнение по поводу сохранения разницы между тарифами на экспортно-импортные и внутренние перевозки на втором этапе унификации тарифов?
- На сегодняшний день, наверное, другого решения все-таки не было. Этот путь - из разряда необходимых. И если кто-то считает иначе, то пусть укажет: где взять деньги, чтобы заткнуть дыру в бюджете МПС, которая образуется, если уравнять тарифы и не поднимать их средний уровень. Подобных необходимых решений сегодня в Российской Федерации принимается много. Другое дело, что при их принятии надо и говорить об этом открыто, не скрывать очевидное или пытаться ввести остальных в заблуждение. Мы же все - современные, экономически подкованные люди!

РЕФОРМА

- А как Вы относитесь к реформе?
- Реформа - это не просто ломка старого, а стремление изменить ситуацию к лучшему. Поскольку реформируется экономика страны, реформируемся и все мы. Однако я считаю, что мы несколько спешим. Пока нет ответов на многие важные вопросы. Например, непонятна система работы грузовладельца в части непосредственной деятельности по заявкам. Далее: в законопроектах много выносных актов (правила перевозки грузов, правила доступа к инфраструктуре). Мы не знаем, что это будут за правила.
Или, например, я совершенно не уверен в том, что если мы передадим инфраструктуру ОАО "РЖД", то это станет обязательным элементом привлечения инвестиций и развития конкуренции. Наверное, и железные дороги все-таки должны сохранить статус юридического лица, чтобы иметь возможность принимать оперативные решения в области хозяйственной деятельности.
- После реформирования компания "СУАЛ-Транспорт" готова стать полноценным перевозчиком?
- В документах по реформированию четко обозначено: есть владелец инфраструктуры, есть единственный перевозчик - ОАО "РЖД", и есть группа, которую я называю "все остальные". Мы, наверное, из разряда всех остальных. [~DETAIL_TEXT] =>

БИЗНЕС-ЗВЕНО

- Борис Александрович, давайте начнем разговор с вопроса самоопределения. Вы кто - экспедиторская, операторская, транспортная или еще какая-либо иная компания?
- "СУАЛ-Транспорт" - это специализированная экспедиторская компания промышленной Группы СУАЛ, которая занимается всем комплексом перевозок грузов предприятий Группы: железнодорожным, автомобильным и морским транспортом. А сюда входят и алюминиевый бизнес, и рудный, и готовая продукция.
У нас есть генеральное соглашение с "СУАЛом" сроком на пять лет, договоры со всеми нашими предприятиями, а также с администрациями железных дорог. Таким образом выстраивается система отношений по всем вопросам: планирования перевозок, подачи подвижного состава, оплате тарифа, претензионной работе, документальному обеспечению, отслеживанию ситуации, таможенным и так далее.

 ЧТО ИМЕЕМ

- Каковы объемы перевозок у "СУАЛ-Транспорта"?
- На сегодняшний момент нами непосредственно контролируются шесть с половиной миллионов тонн грузов в год. Прирост грузопотока идет ежегодно. В основном мы осуществляем перевозки в подвижном составе МПС.
- И что, как говорится, нет проблем?..
- Безусловно проблемы есть. Это дефицит специализированных вагонов для перевозки глинозема, не хватает крытых вагонов для перевозки алюминия, а также полувагонов, используемых для перевозки руды. Нехватка вагонов остается на уровне двадцати процентов. Для решения проблемы работаем и непосредственно с железными дорогами; привлекаем также подвижной состав других компаний: "Евросиба", "РВД-Сервис" и других.
- А собственный парк?
- Пока он невелик. В собственности "СУАЛ-Холдинга" находится 300 единиц, да еще 20 вагонов непосредственно у "СУАЛ-Транспорта". Сегодня мы заканчиваем работу над проектом, связанным с привлечением кредитных ресурсов в объеме до шести миллионов долларов для приобретения еще 250-ти вагонов по лизинговой схеме. А в нашем бизнес-плане на несколько более отдаленную перспективу заложено приобретение до тысячи вагонов.
Хотел бы добавить, что за последнее время качественно изменилась ситуация с отгрузками в контейнерном парке: это связано с политикой увеличения производства сплавов. Здесь мы привлекаем парк не только МПС, но и мировых частных компаний. Например, имеем долгосрочные отношения с известной фирмой "Джисико" - в частности для перевозки сплавов на экспорт во Вьетнам, Таиланд, Корею.
- Известно, что вы еще строите алюминиевый вагон...
- Да, есть такой совместный проект "СУАЛ-Холдинга" и "Уралвагонзавода". Опытный образец вагона с кузовом из алюминиево-магниевого сплава мы сможем поставить на рельсы и показать всем заинтересованным сторонам в середине второго квартала 2003 года. На сегодняшний момент сделаны практически все компьютерные расчеты и чертежи будущей конструкции, проведена проработка по алюминиевым сплавам.
В соглашении участвует также и МПС - в частности в вопросах проведения исследовательских работ и практических испытаний вагона. Стоимость нового подвижного состава будет процентов на 20-25 выше, однако мы получим выигрыш в грузоподъемности и прочности, в сроке службы, а значит и в экономической эффективности. Этот проект имеет большое значение не только для нас, но и для России в целом.

ТИМАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

- Наш журнал писал о построенной "СУАЛ-Холдингом" частной железной дороге. Как сегодня идет дело с ее эксплуатацией?
- Вы знаете, когда я впервые в 1997 году приехал на Северную железную дорогу в рамках проекта разработки Средне-Тиманского бокситового месторождения, тогдашний начальник отделения сказал мне: "Я не верю, что вы пришли всерьез и надолго". Но в том же году мы вывезли оттуда первую партию, а потом - "пошло, поехало"... Сначала возили автомобилями, затем построили железную дорогу.
В тайге, по болотам, в самых суровых северных условиях была вырублена трасса длиной 160 километров! Построено более 30-ти мостов и 80-ти водопропускных сооружений. В 2002 году мы вывезем более миллиона тонн руды. Вот он - конкретный пример, когда грузовладелец (вкладывая средства в инфраструктуру) решает проблемы не только свои, но и министерства путей сообщения, региона, отрасли и экономики страны в целом. Это же прецедент! За послед-
ние сто лет - это первая частная железная дорога в России.
- А как решили вопрос с обслуживанием новой дороги?
- Обратились в свое время к МПС с предложением технического обслуживания линии, но получили ответ, что таких возможностей у СЖД нет. Мы решили этот вопрос другим путем - приняли участие в формировании подрядной организации. Она была создана на момент строительства дороги и плавно перешла к ее же эксплуатации. Вполне разумный принцип. Тем самым, минимизировав расходы, мы вышли на вполне приемлемый конкурентоспособный тариф перевозок. Так что Тиманская железная дорога живет и действует, являясь без преувеличения инструментом развития экономики Российской Федерации.

ТАРИФЫ

- Вряд ли какой-либо грузовладелец, говоря о своей работе, не покритикует МПС по тарифному вопросу...
- Всем понятно, что отрасли нужны деньги для того, чтобы существовать. Но давайте разберемся: а на какой базе у нас цифры построены? Вот разработали проект нового "Прейскуранта № 10-01". Основной принцип - сохранение существующего уровня доходов МПС. Разве можно так создать что-то новое? Так ведь чиновники всегда будут вынуждены новое подтягивать под старые задачи. У нас тарифная составляющая дошла, кстати, по отдельным видам продукции до двадцати процентов! А в мире этот уровень снижен до 12-13-ти процентов. Сейчас, видимо, для ряда департаментов МПС нормально работающие экспортные компании или отрасли являются некими "дойными коровами". А я считаю, что надо не вытягивать из них последние соки, а наоборот - эти ростки поддерживать.
- Но цветная металлургия тариф в общем-то тянет...
- Тянет на пределе. Я скажу так: при определении тарифа надо не только смотреть на уровень биржевой цены, но прежде всего на норму прибыли предприятия-изготовителя. А прейскуранты естественных монополий должны строиться на реальных затратах и на прозрачности прибыли. Я считаю, что необходимо рассчитывать базовые ставки по затратам - без учета каких-то никому не ведомых среднесетевых показателей, приняв для начала предельные значения и дав возможность тем или иным грузовладельцам идти от них вниз, четко расписав критерии. После этого к базовому уровню вводить коэффициенты по дотациям на пассажирские перевозки, воинские, социальные, региональные и так далее. Ситуация изменилась - меняем и коэффициенты. Все прозрачно видно.
- Какое у Вас лично мнение по поводу сохранения разницы между тарифами на экспортно-импортные и внутренние перевозки на втором этапе унификации тарифов?
- На сегодняшний день, наверное, другого решения все-таки не было. Этот путь - из разряда необходимых. И если кто-то считает иначе, то пусть укажет: где взять деньги, чтобы заткнуть дыру в бюджете МПС, которая образуется, если уравнять тарифы и не поднимать их средний уровень. Подобных необходимых решений сегодня в Российской Федерации принимается много. Другое дело, что при их принятии надо и говорить об этом открыто, не скрывать очевидное или пытаться ввести остальных в заблуждение. Мы же все - современные, экономически подкованные люди!

РЕФОРМА

- А как Вы относитесь к реформе?
- Реформа - это не просто ломка старого, а стремление изменить ситуацию к лучшему. Поскольку реформируется экономика страны, реформируемся и все мы. Однако я считаю, что мы несколько спешим. Пока нет ответов на многие важные вопросы. Например, непонятна система работы грузовладельца в части непосредственной деятельности по заявкам. Далее: в законопроектах много выносных актов (правила перевозки грузов, правила доступа к инфраструктуре). Мы не знаем, что это будут за правила.
Или, например, я совершенно не уверен в том, что если мы передадим инфраструктуру ОАО "РЖД", то это станет обязательным элементом привлечения инвестиций и развития конкуренции. Наверное, и железные дороги все-таки должны сохранить статус юридического лица, чтобы иметь возможность принимать оперативные решения в области хозяйственной деятельности.
- После реформирования компания "СУАЛ-Транспорт" готова стать полноценным перевозчиком?
- В документах по реформированию четко обозначено: есть владелец инфраструктуры, есть единственный перевозчик - ОАО "РЖД", и есть группа, которую я называю "все остальные". Мы, наверное, из разряда всех остальных. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Сегодня гость нашего журнала - генеральный директор компании "СУАЛ-Транспорт" БОРИС ЧЕРТКОВ.
[~PREVIEW_TEXT] =>  Сегодня гость нашего журнала - генеральный директор компании "СУАЛ-Транспорт" БОРИС ЧЕРТКОВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3046 [~CODE] => 3046 [EXTERNAL_ID] => 3046 [~EXTERNAL_ID] => 3046 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107989:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107989:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107989:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107989:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107989:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107989:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107989:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "МЫ ЖЕ ВСЕ - ЭКОНОМИЧЕСКИ ПОДКОВАННЫЕ ЛЮДИ!" [SECTION_META_KEYWORDS] => "мы же все - экономически подкованные люди!" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12-2002/img.php5.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="150" align="left" /><strong>Сегодня гость нашего журнала - генеральный директор компании &quot;СУАЛ-Транспорт&quot; БОРИС ЧЕРТКОВ.<br /></strong> [ELEMENT_META_TITLE] => "МЫ ЖЕ ВСЕ - ЭКОНОМИЧЕСКИ ПОДКОВАННЫЕ ЛЮДИ!" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "мы же все - экономически подкованные люди!" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12-2002/img.php5.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="150" align="left" /><strong>Сегодня гость нашего журнала - генеральный директор компании &quot;СУАЛ-Транспорт&quot; БОРИС ЧЕРТКОВ.<br /></strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "МЫ ЖЕ ВСЕ - ЭКОНОМИЧЕСКИ ПОДКОВАННЫЕ ЛЮДИ!" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "МЫ ЖЕ ВСЕ - ЭКОНОМИЧЕСКИ ПОДКОВАННЫЕ ЛЮДИ!" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "МЫ ЖЕ ВСЕ - ЭКОНОМИЧЕСКИ ПОДКОВАННЫЕ ЛЮДИ!" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "МЫ ЖЕ ВСЕ - ЭКОНОМИЧЕСКИ ПОДКОВАННЫЕ ЛЮДИ!" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "МЫ ЖЕ ВСЕ - ЭКОНОМИЧЕСКИ ПОДКОВАННЫЕ ЛЮДИ!" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "МЫ ЖЕ ВСЕ - ЭКОНОМИЧЕСКИ ПОДКОВАННЫЕ ЛЮДИ!" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "МЫ ЖЕ ВСЕ - ЭКОНОМИЧЕСКИ ПОДКОВАННЫЕ ЛЮДИ!" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "МЫ ЖЕ ВСЕ - ЭКОНОМИЧЕСКИ ПОДКОВАННЫЕ ЛЮДИ!" ) )
РЖД-Партнер

Работать по-новому

 Нельзя сказать, что уходящий год для компании был одним из легких. Мы освоили новые направления перевозок и регионы зарождения грузопотоков. В настоящее время объемы осуществляемых перевозок энергетических и коксующихся углей из Кузбасса, с Западно-Сибирской железной дороги в направлении портов Дальнего Востока и Балтики, а также через западные пограничные переходы в страны Балтии и дальнего зарубежья, составляют порядка 300-350-ти тысяч тонн. Компания начала обслуживать перевозки для нужд внутреннего рынка - каменного угля и железорудного сырья для металлургических комбинатов ("Орско-Халиловского", "Западно-Сибирского", "Магнитогорского" и "Челябинского"), а также для нужд энергетики и коммунальных отраслей.
Array
(
    [ID] => 107988
    [~ID] => 107988
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => Работать по-новому
    [~NAME] => Работать по-новому
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3045/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3045/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Нельзя сказать, что уходящий год для компании был одним из легких. Мы освоили новые направления перевозок и регионы зарождения грузопотоков. В настоящее время объемы осуществляемых перевозок энергетических и коксующихся углей из Кузбасса, с Западно-Сибирской железной дороги в направлении портов Дальнего Востока и Балтики, а также через западные пограничные переходы в страны Балтии и дальнего зарубежья, составляют порядка 300-350-ти тысяч тонн. Компания начала обслуживать перевозки для нужд внутреннего рынка - каменного угля и железорудного сырья для металлургических комбинатов ("Орско-Халиловского", "Западно-Сибирского", "Магнитогорского" и "Челябинского"), а также для нужд энергетики и коммунальных отраслей.
Одновременно развиваем сотрудничество с ОАО "Русский алюминий", по заказам которого осуществляются перевозки импортного сырья из портов Ванино, Мурманск и Санкт-Петербург на сибирские алюминиевые заводы, а в обратном направлении в порты вывозится экспортный "крылатый металл".
Мы не стремимся к наращиванию объема перевозок за счет увеличения количества обслуживаемых клиентов, но делаем ставку на расширение объема услуг для каждого из них, обращая внимание на все его потребности, и уже исходя из этого - строим наше сотрудничество.
Для перехода на новый уровень обслуживания клиентов и новый характер взаимоотношений с железными дорогами в этом году начали приобретать собственный подвижной состав. На сегодняшний день мы являемся собственниками 300 комбинированных вагонов, а в 2003 году планируем удвоить свой парк.
При этом продолжаем арендовать большое количество подвижного состава МПС и у собственников - для организации перевозок грузов замкнутыми кольцевыми маршрутами. Такая технология позволяет улучшить показатели использования вагонов на 30-40 процентов, в сравнении со средними по сети железных дорог.
Сегодня мы разрабатываем перспективные бизнес-планы по наращиванию перевозок железорудного сырья и угля в замкнутых кольцевых маршрутах. В стадии подготовки находится программа по сотрудничеству с Мариупольским портом на Украине, через который нашей компанией осуществляется перевозка каменного угля на экспорт. Порт является серьезным партнером, поэтому подобные международные связи мы будем максимально развивать и в дальнейшем.
Оглядываясь на события уходящего года, можно сделать вывод: он прошел для компании удачно, а мы, как всегда, готовы достигнуть большего.
В целом ситуация на рынке транспортных и экспедиторских услуг безусловно заслуживает положительной оценки. Сегодня можно и нужно работать по-новому. Схемы деятельности на рынке становятся все более сложными, и к работе экспедитора уже нельзя подходить как к примитивной "продаже тарифа". Пришла пора транспортно-экспедиционных фирм - в полном понимании этого слова предоставляющих клиентам весь набор качественных услуг и обоснованные сквозные ставки.
К сожалению, в работе МПС по-прежнему имеются некоторые проблемы, осложняющие деятельность компаний-экспедиторов. Многие вопросы решаются очень долго, тогда как экспедиторам необходимы четкие и оперативные действия чиновников. До сих пор не изменена ситуация, при которой экспедитор не может работать по прямым договорам с железными дорогами и ЦФТО МПС одновременно. По-прежнему для того чтобы работать с железной дорогой, экспедитор вынужден создавать отдельную структуру... Практически это несложная задача, однако технически деятельность компаний значительно при этом усложняется. Трудно понять: в чем причина нежелания министерства, чтобы одна и та же компания работала и с ЦФТО, и с дорогой. Наверное, это какие-то пережитки прошлого (атавизмы). Мы готовы взять на себя обязательства по разделению оплаты за услуги железнодорожного транспорта между МПС и дорогой в существующем соотношении на любую перспективу - вопрос технически решаемый. Но в министерстве путей сообщения отвечают: не положено! При этом никто не может объяснить, почему...
В преддверии новогодних праздников я хотел бы пожелать сотрудникам министерства, чтобы в следующем году они стали ближе к народу, чтобы не относились к экспедиторам, как к своему бесплатному приложению. Надеюсь, что вскоре наступит время, когда роль экспедитора станет для МПС более понятной. Ни для кого не секрет, что структуры отраслевого ведомства испытывают сложности при решении многих вопросов, связанных с удовлетворением потребностей клиента. К тому же МПС не торопится (или не имеет возможности) вкладывать деньги в развитие железных дорог, а существующие инвестиционные проекты реализуются достаточно медленно. Поэтому экспедитор, собственник подвижного состава, нужен и важен.
В наступающем году всем работникам отрасли хочу пожелать успехов, чтобы транспортная система России выстроила транспортные коридоры и вернула утраченный транзит. Портам - процветания и более четкой, согласованной друг с другом политики в деле привлечения грузов. Нашим клиентам - сохранения и улучшения конъюнктуры на мировых товарных рынках, качественного, количественного и профессионального роста. И всем нам желаю быть более профессиональными, ведь чем качественнее работают люди, тем проще им общаться и находить общий язык, тем конструктивнее идут дела. [~DETAIL_TEXT] => Нельзя сказать, что уходящий год для компании был одним из легких. Мы освоили новые направления перевозок и регионы зарождения грузопотоков. В настоящее время объемы осуществляемых перевозок энергетических и коксующихся углей из Кузбасса, с Западно-Сибирской железной дороги в направлении портов Дальнего Востока и Балтики, а также через западные пограничные переходы в страны Балтии и дальнего зарубежья, составляют порядка 300-350-ти тысяч тонн. Компания начала обслуживать перевозки для нужд внутреннего рынка - каменного угля и железорудного сырья для металлургических комбинатов ("Орско-Халиловского", "Западно-Сибирского", "Магнитогорского" и "Челябинского"), а также для нужд энергетики и коммунальных отраслей.
Одновременно развиваем сотрудничество с ОАО "Русский алюминий", по заказам которого осуществляются перевозки импортного сырья из портов Ванино, Мурманск и Санкт-Петербург на сибирские алюминиевые заводы, а в обратном направлении в порты вывозится экспортный "крылатый металл".
Мы не стремимся к наращиванию объема перевозок за счет увеличения количества обслуживаемых клиентов, но делаем ставку на расширение объема услуг для каждого из них, обращая внимание на все его потребности, и уже исходя из этого - строим наше сотрудничество.
Для перехода на новый уровень обслуживания клиентов и новый характер взаимоотношений с железными дорогами в этом году начали приобретать собственный подвижной состав. На сегодняшний день мы являемся собственниками 300 комбинированных вагонов, а в 2003 году планируем удвоить свой парк.
При этом продолжаем арендовать большое количество подвижного состава МПС и у собственников - для организации перевозок грузов замкнутыми кольцевыми маршрутами. Такая технология позволяет улучшить показатели использования вагонов на 30-40 процентов, в сравнении со средними по сети железных дорог.
Сегодня мы разрабатываем перспективные бизнес-планы по наращиванию перевозок железорудного сырья и угля в замкнутых кольцевых маршрутах. В стадии подготовки находится программа по сотрудничеству с Мариупольским портом на Украине, через который нашей компанией осуществляется перевозка каменного угля на экспорт. Порт является серьезным партнером, поэтому подобные международные связи мы будем максимально развивать и в дальнейшем.
Оглядываясь на события уходящего года, можно сделать вывод: он прошел для компании удачно, а мы, как всегда, готовы достигнуть большего.
В целом ситуация на рынке транспортных и экспедиторских услуг безусловно заслуживает положительной оценки. Сегодня можно и нужно работать по-новому. Схемы деятельности на рынке становятся все более сложными, и к работе экспедитора уже нельзя подходить как к примитивной "продаже тарифа". Пришла пора транспортно-экспедиционных фирм - в полном понимании этого слова предоставляющих клиентам весь набор качественных услуг и обоснованные сквозные ставки.
К сожалению, в работе МПС по-прежнему имеются некоторые проблемы, осложняющие деятельность компаний-экспедиторов. Многие вопросы решаются очень долго, тогда как экспедиторам необходимы четкие и оперативные действия чиновников. До сих пор не изменена ситуация, при которой экспедитор не может работать по прямым договорам с железными дорогами и ЦФТО МПС одновременно. По-прежнему для того чтобы работать с железной дорогой, экспедитор вынужден создавать отдельную структуру... Практически это несложная задача, однако технически деятельность компаний значительно при этом усложняется. Трудно понять: в чем причина нежелания министерства, чтобы одна и та же компания работала и с ЦФТО, и с дорогой. Наверное, это какие-то пережитки прошлого (атавизмы). Мы готовы взять на себя обязательства по разделению оплаты за услуги железнодорожного транспорта между МПС и дорогой в существующем соотношении на любую перспективу - вопрос технически решаемый. Но в министерстве путей сообщения отвечают: не положено! При этом никто не может объяснить, почему...
В преддверии новогодних праздников я хотел бы пожелать сотрудникам министерства, чтобы в следующем году они стали ближе к народу, чтобы не относились к экспедиторам, как к своему бесплатному приложению. Надеюсь, что вскоре наступит время, когда роль экспедитора станет для МПС более понятной. Ни для кого не секрет, что структуры отраслевого ведомства испытывают сложности при решении многих вопросов, связанных с удовлетворением потребностей клиента. К тому же МПС не торопится (или не имеет возможности) вкладывать деньги в развитие железных дорог, а существующие инвестиционные проекты реализуются достаточно медленно. Поэтому экспедитор, собственник подвижного состава, нужен и важен.
В наступающем году всем работникам отрасли хочу пожелать успехов, чтобы транспортная система России выстроила транспортные коридоры и вернула утраченный транзит. Портам - процветания и более четкой, согласованной друг с другом политики в деле привлечения грузов. Нашим клиентам - сохранения и улучшения конъюнктуры на мировых товарных рынках, качественного, количественного и профессионального роста. И всем нам желаю быть более профессиональными, ведь чем качественнее работают люди, тем проще им общаться и находить общий язык, тем конструктивнее идут дела. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Нельзя сказать, что уходящий год для компании был одним из легких. Мы освоили новые направления перевозок и регионы зарождения грузопотоков. В настоящее время объемы осуществляемых перевозок энергетических и коксующихся углей из Кузбасса, с Западно-Сибирской железной дороги в направлении портов Дальнего Востока и Балтики, а также через западные пограничные переходы в страны Балтии и дальнего зарубежья, составляют порядка 300-350-ти тысяч тонн. Компания начала обслуживать перевозки для нужд внутреннего рынка - каменного угля и железорудного сырья для металлургических комбинатов ("Орско-Халиловского", "Западно-Сибирского", "Магнитогорского" и "Челябинского"), а также для нужд энергетики и коммунальных отраслей. [~PREVIEW_TEXT] =>  Нельзя сказать, что уходящий год для компании был одним из легких. Мы освоили новые направления перевозок и регионы зарождения грузопотоков. В настоящее время объемы осуществляемых перевозок энергетических и коксующихся углей из Кузбасса, с Западно-Сибирской железной дороги в направлении портов Дальнего Востока и Балтики, а также через западные пограничные переходы в страны Балтии и дальнего зарубежья, составляют порядка 300-350-ти тысяч тонн. Компания начала обслуживать перевозки для нужд внутреннего рынка - каменного угля и железорудного сырья для металлургических комбинатов ("Орско-Халиловского", "Западно-Сибирского", "Магнитогорского" и "Челябинского"), а также для нужд энергетики и коммунальных отраслей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3045 [~CODE] => 3045 [EXTERNAL_ID] => 3045 [~EXTERNAL_ID] => 3045 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107988:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107988:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107988:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107988:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107988:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107988:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107988:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Работать по-новому [SECTION_META_KEYWORDS] => работать по-новому [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12-2002/img.php4.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="227" align="left" /><strong>Нельзя сказать, что уходящий год для компании был одним из легких. Мы освоили новые направления перевозок и регионы зарождения грузопотоков. В настоящее время объемы осуществляемых перевозок энергетических и коксующихся углей из Кузбасса, с Западно-Сибирской железной дороги в направлении портов Дальнего Востока и Балтики, а также через западные пограничные переходы в страны Балтии и дальнего зарубежья, составляют порядка 300-350-ти тысяч тонн. Компания начала обслуживать перевозки для нужд внутреннего рынка - каменного угля и железорудного сырья для металлургических комбинатов (&quot;Орско-Халиловского&quot;, &quot;Западно-Сибирского&quot;, &quot;Магнитогорского&quot; и &quot;Челябинского&quot;), а также для нужд энергетики и коммунальных отраслей.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Работать по-новому [ELEMENT_META_KEYWORDS] => работать по-новому [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12-2002/img.php4.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="227" align="left" /><strong>Нельзя сказать, что уходящий год для компании был одним из легких. Мы освоили новые направления перевозок и регионы зарождения грузопотоков. В настоящее время объемы осуществляемых перевозок энергетических и коксующихся углей из Кузбасса, с Западно-Сибирской железной дороги в направлении портов Дальнего Востока и Балтики, а также через западные пограничные переходы в страны Балтии и дальнего зарубежья, составляют порядка 300-350-ти тысяч тонн. Компания начала обслуживать перевозки для нужд внутреннего рынка - каменного угля и железорудного сырья для металлургических комбинатов (&quot;Орско-Халиловского&quot;, &quot;Западно-Сибирского&quot;, &quot;Магнитогорского&quot; и &quot;Челябинского&quot;), а также для нужд энергетики и коммунальных отраслей.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Работать по-новому [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Работать по-новому [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работать по-новому [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работать по-новому [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Работать по-новому [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Работать по-новому [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работать по-новому [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работать по-новому ) )

									Array
(
    [ID] => 107988
    [~ID] => 107988
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => Работать по-новому
    [~NAME] => Работать по-новому
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3045/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3045/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Нельзя сказать, что уходящий год для компании был одним из легких. Мы освоили новые направления перевозок и регионы зарождения грузопотоков. В настоящее время объемы осуществляемых перевозок энергетических и коксующихся углей из Кузбасса, с Западно-Сибирской железной дороги в направлении портов Дальнего Востока и Балтики, а также через западные пограничные переходы в страны Балтии и дальнего зарубежья, составляют порядка 300-350-ти тысяч тонн. Компания начала обслуживать перевозки для нужд внутреннего рынка - каменного угля и железорудного сырья для металлургических комбинатов ("Орско-Халиловского", "Западно-Сибирского", "Магнитогорского" и "Челябинского"), а также для нужд энергетики и коммунальных отраслей.
Одновременно развиваем сотрудничество с ОАО "Русский алюминий", по заказам которого осуществляются перевозки импортного сырья из портов Ванино, Мурманск и Санкт-Петербург на сибирские алюминиевые заводы, а в обратном направлении в порты вывозится экспортный "крылатый металл".
Мы не стремимся к наращиванию объема перевозок за счет увеличения количества обслуживаемых клиентов, но делаем ставку на расширение объема услуг для каждого из них, обращая внимание на все его потребности, и уже исходя из этого - строим наше сотрудничество.
Для перехода на новый уровень обслуживания клиентов и новый характер взаимоотношений с железными дорогами в этом году начали приобретать собственный подвижной состав. На сегодняшний день мы являемся собственниками 300 комбинированных вагонов, а в 2003 году планируем удвоить свой парк.
При этом продолжаем арендовать большое количество подвижного состава МПС и у собственников - для организации перевозок грузов замкнутыми кольцевыми маршрутами. Такая технология позволяет улучшить показатели использования вагонов на 30-40 процентов, в сравнении со средними по сети железных дорог.
Сегодня мы разрабатываем перспективные бизнес-планы по наращиванию перевозок железорудного сырья и угля в замкнутых кольцевых маршрутах. В стадии подготовки находится программа по сотрудничеству с Мариупольским портом на Украине, через который нашей компанией осуществляется перевозка каменного угля на экспорт. Порт является серьезным партнером, поэтому подобные международные связи мы будем максимально развивать и в дальнейшем.
Оглядываясь на события уходящего года, можно сделать вывод: он прошел для компании удачно, а мы, как всегда, готовы достигнуть большего.
В целом ситуация на рынке транспортных и экспедиторских услуг безусловно заслуживает положительной оценки. Сегодня можно и нужно работать по-новому. Схемы деятельности на рынке становятся все более сложными, и к работе экспедитора уже нельзя подходить как к примитивной "продаже тарифа". Пришла пора транспортно-экспедиционных фирм - в полном понимании этого слова предоставляющих клиентам весь набор качественных услуг и обоснованные сквозные ставки.
К сожалению, в работе МПС по-прежнему имеются некоторые проблемы, осложняющие деятельность компаний-экспедиторов. Многие вопросы решаются очень долго, тогда как экспедиторам необходимы четкие и оперативные действия чиновников. До сих пор не изменена ситуация, при которой экспедитор не может работать по прямым договорам с железными дорогами и ЦФТО МПС одновременно. По-прежнему для того чтобы работать с железной дорогой, экспедитор вынужден создавать отдельную структуру... Практически это несложная задача, однако технически деятельность компаний значительно при этом усложняется. Трудно понять: в чем причина нежелания министерства, чтобы одна и та же компания работала и с ЦФТО, и с дорогой. Наверное, это какие-то пережитки прошлого (атавизмы). Мы готовы взять на себя обязательства по разделению оплаты за услуги железнодорожного транспорта между МПС и дорогой в существующем соотношении на любую перспективу - вопрос технически решаемый. Но в министерстве путей сообщения отвечают: не положено! При этом никто не может объяснить, почему...
В преддверии новогодних праздников я хотел бы пожелать сотрудникам министерства, чтобы в следующем году они стали ближе к народу, чтобы не относились к экспедиторам, как к своему бесплатному приложению. Надеюсь, что вскоре наступит время, когда роль экспедитора станет для МПС более понятной. Ни для кого не секрет, что структуры отраслевого ведомства испытывают сложности при решении многих вопросов, связанных с удовлетворением потребностей клиента. К тому же МПС не торопится (или не имеет возможности) вкладывать деньги в развитие железных дорог, а существующие инвестиционные проекты реализуются достаточно медленно. Поэтому экспедитор, собственник подвижного состава, нужен и важен.
В наступающем году всем работникам отрасли хочу пожелать успехов, чтобы транспортная система России выстроила транспортные коридоры и вернула утраченный транзит. Портам - процветания и более четкой, согласованной друг с другом политики в деле привлечения грузов. Нашим клиентам - сохранения и улучшения конъюнктуры на мировых товарных рынках, качественного, количественного и профессионального роста. И всем нам желаю быть более профессиональными, ведь чем качественнее работают люди, тем проще им общаться и находить общий язык, тем конструктивнее идут дела. [~DETAIL_TEXT] => Нельзя сказать, что уходящий год для компании был одним из легких. Мы освоили новые направления перевозок и регионы зарождения грузопотоков. В настоящее время объемы осуществляемых перевозок энергетических и коксующихся углей из Кузбасса, с Западно-Сибирской железной дороги в направлении портов Дальнего Востока и Балтики, а также через западные пограничные переходы в страны Балтии и дальнего зарубежья, составляют порядка 300-350-ти тысяч тонн. Компания начала обслуживать перевозки для нужд внутреннего рынка - каменного угля и железорудного сырья для металлургических комбинатов ("Орско-Халиловского", "Западно-Сибирского", "Магнитогорского" и "Челябинского"), а также для нужд энергетики и коммунальных отраслей.
Одновременно развиваем сотрудничество с ОАО "Русский алюминий", по заказам которого осуществляются перевозки импортного сырья из портов Ванино, Мурманск и Санкт-Петербург на сибирские алюминиевые заводы, а в обратном направлении в порты вывозится экспортный "крылатый металл".
Мы не стремимся к наращиванию объема перевозок за счет увеличения количества обслуживаемых клиентов, но делаем ставку на расширение объема услуг для каждого из них, обращая внимание на все его потребности, и уже исходя из этого - строим наше сотрудничество.
Для перехода на новый уровень обслуживания клиентов и новый характер взаимоотношений с железными дорогами в этом году начали приобретать собственный подвижной состав. На сегодняшний день мы являемся собственниками 300 комбинированных вагонов, а в 2003 году планируем удвоить свой парк.
При этом продолжаем арендовать большое количество подвижного состава МПС и у собственников - для организации перевозок грузов замкнутыми кольцевыми маршрутами. Такая технология позволяет улучшить показатели использования вагонов на 30-40 процентов, в сравнении со средними по сети железных дорог.
Сегодня мы разрабатываем перспективные бизнес-планы по наращиванию перевозок железорудного сырья и угля в замкнутых кольцевых маршрутах. В стадии подготовки находится программа по сотрудничеству с Мариупольским портом на Украине, через который нашей компанией осуществляется перевозка каменного угля на экспорт. Порт является серьезным партнером, поэтому подобные международные связи мы будем максимально развивать и в дальнейшем.
Оглядываясь на события уходящего года, можно сделать вывод: он прошел для компании удачно, а мы, как всегда, готовы достигнуть большего.
В целом ситуация на рынке транспортных и экспедиторских услуг безусловно заслуживает положительной оценки. Сегодня можно и нужно работать по-новому. Схемы деятельности на рынке становятся все более сложными, и к работе экспедитора уже нельзя подходить как к примитивной "продаже тарифа". Пришла пора транспортно-экспедиционных фирм - в полном понимании этого слова предоставляющих клиентам весь набор качественных услуг и обоснованные сквозные ставки.
К сожалению, в работе МПС по-прежнему имеются некоторые проблемы, осложняющие деятельность компаний-экспедиторов. Многие вопросы решаются очень долго, тогда как экспедиторам необходимы четкие и оперативные действия чиновников. До сих пор не изменена ситуация, при которой экспедитор не может работать по прямым договорам с железными дорогами и ЦФТО МПС одновременно. По-прежнему для того чтобы работать с железной дорогой, экспедитор вынужден создавать отдельную структуру... Практически это несложная задача, однако технически деятельность компаний значительно при этом усложняется. Трудно понять: в чем причина нежелания министерства, чтобы одна и та же компания работала и с ЦФТО, и с дорогой. Наверное, это какие-то пережитки прошлого (атавизмы). Мы готовы взять на себя обязательства по разделению оплаты за услуги железнодорожного транспорта между МПС и дорогой в существующем соотношении на любую перспективу - вопрос технически решаемый. Но в министерстве путей сообщения отвечают: не положено! При этом никто не может объяснить, почему...
В преддверии новогодних праздников я хотел бы пожелать сотрудникам министерства, чтобы в следующем году они стали ближе к народу, чтобы не относились к экспедиторам, как к своему бесплатному приложению. Надеюсь, что вскоре наступит время, когда роль экспедитора станет для МПС более понятной. Ни для кого не секрет, что структуры отраслевого ведомства испытывают сложности при решении многих вопросов, связанных с удовлетворением потребностей клиента. К тому же МПС не торопится (или не имеет возможности) вкладывать деньги в развитие железных дорог, а существующие инвестиционные проекты реализуются достаточно медленно. Поэтому экспедитор, собственник подвижного состава, нужен и важен.
В наступающем году всем работникам отрасли хочу пожелать успехов, чтобы транспортная система России выстроила транспортные коридоры и вернула утраченный транзит. Портам - процветания и более четкой, согласованной друг с другом политики в деле привлечения грузов. Нашим клиентам - сохранения и улучшения конъюнктуры на мировых товарных рынках, качественного, количественного и профессионального роста. И всем нам желаю быть более профессиональными, ведь чем качественнее работают люди, тем проще им общаться и находить общий язык, тем конструктивнее идут дела. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Нельзя сказать, что уходящий год для компании был одним из легких. Мы освоили новые направления перевозок и регионы зарождения грузопотоков. В настоящее время объемы осуществляемых перевозок энергетических и коксующихся углей из Кузбасса, с Западно-Сибирской железной дороги в направлении портов Дальнего Востока и Балтики, а также через западные пограничные переходы в страны Балтии и дальнего зарубежья, составляют порядка 300-350-ти тысяч тонн. Компания начала обслуживать перевозки для нужд внутреннего рынка - каменного угля и железорудного сырья для металлургических комбинатов ("Орско-Халиловского", "Западно-Сибирского", "Магнитогорского" и "Челябинского"), а также для нужд энергетики и коммунальных отраслей. [~PREVIEW_TEXT] =>  Нельзя сказать, что уходящий год для компании был одним из легких. Мы освоили новые направления перевозок и регионы зарождения грузопотоков. В настоящее время объемы осуществляемых перевозок энергетических и коксующихся углей из Кузбасса, с Западно-Сибирской железной дороги в направлении портов Дальнего Востока и Балтики, а также через западные пограничные переходы в страны Балтии и дальнего зарубежья, составляют порядка 300-350-ти тысяч тонн. Компания начала обслуживать перевозки для нужд внутреннего рынка - каменного угля и железорудного сырья для металлургических комбинатов ("Орско-Халиловского", "Западно-Сибирского", "Магнитогорского" и "Челябинского"), а также для нужд энергетики и коммунальных отраслей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3045 [~CODE] => 3045 [EXTERNAL_ID] => 3045 [~EXTERNAL_ID] => 3045 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107988:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107988:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107988:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107988:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107988:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107988:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107988:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Работать по-новому [SECTION_META_KEYWORDS] => работать по-новому [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12-2002/img.php4.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="227" align="left" /><strong>Нельзя сказать, что уходящий год для компании был одним из легких. Мы освоили новые направления перевозок и регионы зарождения грузопотоков. В настоящее время объемы осуществляемых перевозок энергетических и коксующихся углей из Кузбасса, с Западно-Сибирской железной дороги в направлении портов Дальнего Востока и Балтики, а также через западные пограничные переходы в страны Балтии и дальнего зарубежья, составляют порядка 300-350-ти тысяч тонн. Компания начала обслуживать перевозки для нужд внутреннего рынка - каменного угля и железорудного сырья для металлургических комбинатов (&quot;Орско-Халиловского&quot;, &quot;Западно-Сибирского&quot;, &quot;Магнитогорского&quot; и &quot;Челябинского&quot;), а также для нужд энергетики и коммунальных отраслей.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Работать по-новому [ELEMENT_META_KEYWORDS] => работать по-новому [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12-2002/img.php4.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="227" align="left" /><strong>Нельзя сказать, что уходящий год для компании был одним из легких. Мы освоили новые направления перевозок и регионы зарождения грузопотоков. В настоящее время объемы осуществляемых перевозок энергетических и коксующихся углей из Кузбасса, с Западно-Сибирской железной дороги в направлении портов Дальнего Востока и Балтики, а также через западные пограничные переходы в страны Балтии и дальнего зарубежья, составляют порядка 300-350-ти тысяч тонн. Компания начала обслуживать перевозки для нужд внутреннего рынка - каменного угля и железорудного сырья для металлургических комбинатов (&quot;Орско-Халиловского&quot;, &quot;Западно-Сибирского&quot;, &quot;Магнитогорского&quot; и &quot;Челябинского&quot;), а также для нужд энергетики и коммунальных отраслей.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Работать по-новому [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Работать по-новому [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работать по-новому [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работать по-новому [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Работать по-новому [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Работать по-новому [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работать по-новому [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работать по-новому ) )
РЖД-Партнер

КЛИЕНТ, ДЛЯ КОТОРОГО ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ТАКЖЕ ЯВЛЯЕТСЯ КЛИЕНТОМ

За годы своего существования комбинат освоил широкую номенклатуру продукции и удерживает устойчивые позиции по объему производства, который сейчас составляет свыше 5,5 миллиона тонн стали в год. Из ежемесячно выпускаемых 626-683-х тысяч тонн основная доля приходится на черные металлы (390-420 тысяч тонн); вторую позицию делят между собой обогащенный угольный концентрат, кокс и строительные грузы (75-90, 60-70 и 80 тысяч тонн соответственно). Основными потребителями продукции являются промышленные предприятия Сибири, алюминиевые, металлургические заводы и предприятия МПС. Надо отметить, что экспортная продукция составляет более половины всего объема производства и перевозится прямыми отправительскими маршрутами: в Китай - через порты Владивосток и Находка; в сборных поездах через порты Новороссийск и Правый Берег - в Иран; через порт Мыс Астафьева - в Китай; через пункт перехода Суземка - в Румынию, а также в азиатские страны СНГ, в государства Балтии, на Украину и в Белоруссию.
Array
(
    [ID] => 107987
    [~ID] => 107987
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => КЛИЕНТ, ДЛЯ КОТОРОГО ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ТАКЖЕ ЯВЛЯЕТСЯ КЛИЕНТОМ
    [~NAME] => КЛИЕНТ, ДЛЯ КОТОРОГО ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ТАКЖЕ ЯВЛЯЕТСЯ КЛИЕНТОМ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3044/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3044/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => За годы своего существования комбинат освоил широкую номенклатуру продукции и удерживает устойчивые позиции по объему производства, который сейчас составляет свыше 5,5 миллиона тонн стали в год. Из ежемесячно выпускаемых 626-683-х тысяч тонн основная доля приходится на черные металлы (390-420 тысяч тонн); вторую позицию делят между собой обогащенный угольный концентрат, кокс и строительные грузы (75-90, 60-70 и 80 тысяч тонн соответственно). Основными потребителями продукции являются промышленные предприятия Сибири, алюминиевые, металлургические заводы и предприятия МПС. Надо отметить, что экспортная продукция составляет более половины всего объема производства и перевозится прямыми отправительскими маршрутами: в Китай - через порты Владивосток и Находка; в сборных поездах через порты Новороссийск и Правый Берег - в Иран; через порт Мыс Астафьева - в Китай; через пункт перехода Суземка - в Румынию, а также в азиатские страны СНГ, в государства Балтии, на Украину и в Белоруссию.
Ежесуточно отгружается около 600 вагонов. Завоз сырья производится подвижным составом парка МПС и вагонами компаний-операторов в основном прямыми отправительскими маршрутами. Металлолом, химические и прочие грузы - передаточными поездами. Готовая продукция отправляется прямыми отправительскими маршрутами и маршрутами в распыление в вагонах парка МПС, что выгодно как для самого предприятия (поскольку оно имеет десятипроцентные скидки с тарифа при организации отправления грузов прямыми отправительскими маршрутами, которые позволяют освободить транзитные станции от сортировочной работы и значительно удешевить перевозку для железной дороги), так и для самой железной дороги. Учитывая тот факт, что на современном этапе развития транспортного рынка немаловажным фактором достижения высоких результатов является технология перевозочного процесса, руководство комбината уделяет большое внимание ее совершенствованию. Так, был открыт новый грузовой район "Скрапной"; вводится автоматизированная система номерного учета вагонов; построены дополнительные пути для обеспечения транспортного обслуживания МНЛЗ (машина непрерывного литья заготовок); а совместно с Кузбасским отделением Западно-Сибирской железной дороги проводятся работы по совершенствованию взаимодействия автоматизированных систем, за что металлурги-железнодорожники награждены дипломами международной выставки-ярмарки "Транссиб-экспо".
Более десяти транспортных компаний (в частности ООО "АзианГэлэкси") выполняют для предприятия операторские и экспедиторские функции по транспортировке сырья и готовой продукции. Большинство фирм сотрудничают с ЗСМК довольно долгий период: ООО "Запсиб-Транссервис" - с момента своего образования (то есть три года), ЗАО "Евросиб СПб" - уже больше пяти лет. Объемы перевозок, связанных с комбинатом, занимают заметное место в общем объеме погрузок компаний. Так, ООО "Запсиб-Транссервис" и ООО "ТК "Новотранс" специализируются на внутрироссийских перевозках. Причем до 90 и 30-ти процентов этих транспортировок - доставка грузов с "Западно-Сибирского комбината".

ПОВЫСИТЬ ЭФФЕКТИВНОСТЬ - ЗНАЧИТ СНИЗИТЬ СЕБЕСТОИМОСТЬ

Одно из отличий "Западно-Сибирского металлургического комбината" состоит в особом характере взаимоотношений с железной дорогой. "Мы не только клиенты дороги, но и она является нашим клиентом", - заметил директор по транспорту Юрий Фильберт. Речь идет о станции примыкания Новокузнецк-Северный, которая является собственностью комбината, но при этом включена в "Тарифное руководство" как станция, открытая для коммерческих и пассажирских операций на подъездных путях не общего пользования. Только по отправке грузов она обеспечивает грузопоток до 800 тысяч тонн в месяц. С подъездных путей комбината, протяженность которых составляет 400 километров, МПС вывозит груженые составы по направлениям Новокузнецк-Владивосток, Новокузнецк-Находка; с этих же путей осуществляется движение пригородных пассажирских поездов. Вместе с тем такие тесные связи способствуют не только эффективному и взаимовыгодному сотрудничеству, но и обнажают ряд проблем, которые становятся особенно актуальными в разрезе грядущей реформы, когда отношения грузоотправителя, перевозчика и владельца инфраструктуры будут пересмотрены. Например, хотя отношения комбината с Западно-Сибирской железной дорогой строятся как на основе договоров об организации перевозок, так и на договоре по эксплуатации железнодорожных подъездных путей ОАО "ЗСМК", руководство предприятия отмечает, что данное сотрудничество не всегда бывает равноправным. В частности, по договору с ЗСЖД металлурги выполняют своими силами и средствами более 95-ти процентов начально-конечных операций, включенных в тарифы на перевозки грузов федеральным железнодорожным транспортом. Однако дорога отказывает в оплате подобных услуг и работ, хотя статья 8 "Транспортного Устава железных дорог РФ" гласит: "...работы, которые выполняются грузоотправителями (отправителями), грузополучателями (получателями) по просьбам железных дорог и цены на которые указаны в "Тарифном руководстве", оплачиваются по соглашению сторон". Правилами предусмотрено предоставление неоплачиваемого времени на выполнение указанных работ. Директор по транспорту Юрий Фильберт заметил, что выход из данной ситуации может быть найден с помощью снижения тарифных ставок для комбината за счет компенсации предприятию затрат на исполнение начально-конечных операций, что существенно уменьшит себестоимость продукции без лишения прямых доходов МПС.
Однако, как отмечают специалисты комбината, данная проблема не является единственным фактором, снижающим эффективность работы грузовладельца с вагонами и повышающим себестоимость продукции. Во многих случаях камнем претк-
новения являются железнодорожные тарифы, уровень которых составляет до 30-ти процентов в цене продукции комбината. Руководители ОАО "ЗСМК" отмечают, что на данный период политика МПС сводится, к сожалению, лишь к регулярному увеличению тарифов, а так называемую "дифференциацию" их по родам грузов здесь называют дискриминацией со стороны предприятий металлургии. Поэтому одним из основных принципов тарифной политики должно быть сокращение транспортных затрат, включаемых потребителями услуг железнодорожного транспорта в цену производимой и реализуемой продукции. "В основу тарифообразования, - говорит Юрий Фильберт, - должны быть положены обоснованные эксплуатационные затраты на конкретные перевозки с нормируемым ФЭК уровнем рентабельности. Цена доставки и обязательных для железной дороги работ и услуг должна устанавливаться уполномоченным федеральным органом исполнительной власти и быть одинаковой для всех пользователей с учетом единых принципов расчета. Ставки тарифа должны быть предоставлены по всем составляющим, а также по отдельным операциям: начально-конечной и движенческой, с выделением тех видов работ, которые могут выполняться владельцами железнодорожных подъездных путей. А за выполнение грузовладельцем данных операций должен быть разработан механизм компенсации затрат". На Запсибе считают, что необходимо детально проработать и обосновать принцип разделения грузов по тарифным классам - причем дифференцировать не по видам грузов, а по различиям качества перевозок. Определить инвестиционную составляющую в ставках и исключить из тарифов на грузовые перевозки дотации пассажирских перевозок. Очень важно в период реформирования (а также и в дальнейшем) сохранить уже имеющиеся и доказавшие свое право на существование возможности для получения скидок не только при формировании прямых отправительских и ступенчатых маршрутов, но и групповых маршрутов в распыление.
Кроме того пользователю не кажутся объективными установленные "Тарифным руководством
№ 2" размеры снижения железнодорожного тарифа на перевозку грузов за время нахождения вагонов у грузополучателя и грузоотправителя (так как сократилось неоплачиваемое время по сравнению с ранее действовавшим), а также изменение порядка "учета простоя вагонов на подъездном пути с безномерного на номерной" и введение "почасовой оплаты за пользование вагонами". Руководители комбината отмечают, что возможно правительству стоит пересмотреть существующие нормативы, чтобы экономически поощрять эффективную работу грузовладельца с вагонами федеральной собственности. Кроме того, директор по транспорту констатировал: передача вагонов федерального железнодорожного транспорта в руки частных собственников не только не привела к созданию конкуренции в сфере перевозок, но и снизила эффективность работы подвижного состава за счет роста числа вагонов с одной грузовой операцией и возрастания дефицита парка МПС.
Остаются также нерешенными вопросы, связанные с эксплуатацией подвижного состава, но не в отношении его недостаточной подачи под погрузку, а из-за крайне неудовлетворительного технического состояния вагонов. Кстати, ОАО "ЗСМК" имеет довольно развитую ремонтную базу, созданную для обслуживания собственного парка подвижного состава, насчитывающего 1332 единицы. Ремонт вагонов, выполняющих технологические перевозки по территории комбината, осуществляется в собственном вагонном депо, а вагоны с правом выхода на пути МПС (хоппер-окатышевозы, цистерны) ремонтируются на предприятиях министерства. Поэтому на ЗСМК согласны и готовы дополнительно восстанавливать также и вагоны федерального парка (поврежденные комбинатом) своими силами - но в случае соответствующего движения со стороны министерства путей сообщения в области тарифов, хотя бы в части вагонной составляющей.

РЕФОРМА - НЕ ПАНАЦЕЯ

На комбинате внимательно следят за ходом структурной реформы железнодорожного транспорта; причем здесь имеют целый ряд замечаний в отношении находящихся в нижней палате парламента законопроектов. В частности обращают внимание, что в законопроектах содержится немало положений, ухудшающих условия транспортного обслуживания в сравнении с действующими федеральными законами - например, усложнение прохождения заявки на отгрузку грузов, которую теперь необходимо в начале подать перевозчику. Тот, изучив требования к наличию технологических и технических возможностей, направляет ее владельцу инфраструктуры (который либо подтверждает, либо отказывает в оформлении заявки), а за три дня до начала месяца - сообщает об этом грузовладельцу... Понятно, что при любых условиях можно найти и обосновать технологические и технические трудности для отказа от перевозки. Обжалованию этот вопрос практически не подлежит, да и судебные разбирательства могут длиться месяцами. Соответственно возникает вопрос: какие права и возможности остаются грузовладельцу, чтобы распорядиться своим грузом? Кроме того, за внесение изменений в поданные заявки на перевозку грузоотправитель должен будет платить "сбор в размере убытков перевозчика", а за изменение погрузки по станциям назначения - предусмотрены штрафы. Неудобным оказывается и то, что плата за пользование вагонами будет вноситься независимо от их принадлежности. А при их задержке (дольше, чем это предусмотрено технологическими сроками) грузовладелец должен будет "раскошеливаться" уже не на плату, а на десятикратный штраф.
Юрий Фильберт также отметил, что в проектах все-таки нет полного разделения функций государственного регулирования и хозяйственного управления перевозочным процессом. За перевозчиками и владельцами инфраструктуры закрепляются функции контроля и применения санкций в отношении грузовладельцев; одновременно ослабляются функции государства в сфере тарифного регулирования, что может привести к бесконтрольности установления тарифов на транспортные услуги. Таким образом действующее законодательство намного больше соответствует одному из главных лозунгов реформирования - повышению качества услуг по перевозкам.
Кроме того, одним из главных направлений реформы должно быть привлечение на железнодорожный транспорт частных инвестиций, средств грузовладельцев и граждан, ценных бумаг и кредитов под гарантии государства. Они могут быть направлены под конкретные проекты: на развитие инфраструктуры, покупку подвижного состава. Но привлечь их можно только за счет создания равноправного доступа. Металлурги-производители, добавил Юрий Фильберт, не против предметного вложения капитала в объекты МПС, - но при условии возвращения этого капитала со стороны последнего.
[~DETAIL_TEXT] => За годы своего существования комбинат освоил широкую номенклатуру продукции и удерживает устойчивые позиции по объему производства, который сейчас составляет свыше 5,5 миллиона тонн стали в год. Из ежемесячно выпускаемых 626-683-х тысяч тонн основная доля приходится на черные металлы (390-420 тысяч тонн); вторую позицию делят между собой обогащенный угольный концентрат, кокс и строительные грузы (75-90, 60-70 и 80 тысяч тонн соответственно). Основными потребителями продукции являются промышленные предприятия Сибири, алюминиевые, металлургические заводы и предприятия МПС. Надо отметить, что экспортная продукция составляет более половины всего объема производства и перевозится прямыми отправительскими маршрутами: в Китай - через порты Владивосток и Находка; в сборных поездах через порты Новороссийск и Правый Берег - в Иран; через порт Мыс Астафьева - в Китай; через пункт перехода Суземка - в Румынию, а также в азиатские страны СНГ, в государства Балтии, на Украину и в Белоруссию.
Ежесуточно отгружается около 600 вагонов. Завоз сырья производится подвижным составом парка МПС и вагонами компаний-операторов в основном прямыми отправительскими маршрутами. Металлолом, химические и прочие грузы - передаточными поездами. Готовая продукция отправляется прямыми отправительскими маршрутами и маршрутами в распыление в вагонах парка МПС, что выгодно как для самого предприятия (поскольку оно имеет десятипроцентные скидки с тарифа при организации отправления грузов прямыми отправительскими маршрутами, которые позволяют освободить транзитные станции от сортировочной работы и значительно удешевить перевозку для железной дороги), так и для самой железной дороги. Учитывая тот факт, что на современном этапе развития транспортного рынка немаловажным фактором достижения высоких результатов является технология перевозочного процесса, руководство комбината уделяет большое внимание ее совершенствованию. Так, был открыт новый грузовой район "Скрапной"; вводится автоматизированная система номерного учета вагонов; построены дополнительные пути для обеспечения транспортного обслуживания МНЛЗ (машина непрерывного литья заготовок); а совместно с Кузбасским отделением Западно-Сибирской железной дороги проводятся работы по совершенствованию взаимодействия автоматизированных систем, за что металлурги-железнодорожники награждены дипломами международной выставки-ярмарки "Транссиб-экспо".
Более десяти транспортных компаний (в частности ООО "АзианГэлэкси") выполняют для предприятия операторские и экспедиторские функции по транспортировке сырья и готовой продукции. Большинство фирм сотрудничают с ЗСМК довольно долгий период: ООО "Запсиб-Транссервис" - с момента своего образования (то есть три года), ЗАО "Евросиб СПб" - уже больше пяти лет. Объемы перевозок, связанных с комбинатом, занимают заметное место в общем объеме погрузок компаний. Так, ООО "Запсиб-Транссервис" и ООО "ТК "Новотранс" специализируются на внутрироссийских перевозках. Причем до 90 и 30-ти процентов этих транспортировок - доставка грузов с "Западно-Сибирского комбината".

ПОВЫСИТЬ ЭФФЕКТИВНОСТЬ - ЗНАЧИТ СНИЗИТЬ СЕБЕСТОИМОСТЬ

Одно из отличий "Западно-Сибирского металлургического комбината" состоит в особом характере взаимоотношений с железной дорогой. "Мы не только клиенты дороги, но и она является нашим клиентом", - заметил директор по транспорту Юрий Фильберт. Речь идет о станции примыкания Новокузнецк-Северный, которая является собственностью комбината, но при этом включена в "Тарифное руководство" как станция, открытая для коммерческих и пассажирских операций на подъездных путях не общего пользования. Только по отправке грузов она обеспечивает грузопоток до 800 тысяч тонн в месяц. С подъездных путей комбината, протяженность которых составляет 400 километров, МПС вывозит груженые составы по направлениям Новокузнецк-Владивосток, Новокузнецк-Находка; с этих же путей осуществляется движение пригородных пассажирских поездов. Вместе с тем такие тесные связи способствуют не только эффективному и взаимовыгодному сотрудничеству, но и обнажают ряд проблем, которые становятся особенно актуальными в разрезе грядущей реформы, когда отношения грузоотправителя, перевозчика и владельца инфраструктуры будут пересмотрены. Например, хотя отношения комбината с Западно-Сибирской железной дорогой строятся как на основе договоров об организации перевозок, так и на договоре по эксплуатации железнодорожных подъездных путей ОАО "ЗСМК", руководство предприятия отмечает, что данное сотрудничество не всегда бывает равноправным. В частности, по договору с ЗСЖД металлурги выполняют своими силами и средствами более 95-ти процентов начально-конечных операций, включенных в тарифы на перевозки грузов федеральным железнодорожным транспортом. Однако дорога отказывает в оплате подобных услуг и работ, хотя статья 8 "Транспортного Устава железных дорог РФ" гласит: "...работы, которые выполняются грузоотправителями (отправителями), грузополучателями (получателями) по просьбам железных дорог и цены на которые указаны в "Тарифном руководстве", оплачиваются по соглашению сторон". Правилами предусмотрено предоставление неоплачиваемого времени на выполнение указанных работ. Директор по транспорту Юрий Фильберт заметил, что выход из данной ситуации может быть найден с помощью снижения тарифных ставок для комбината за счет компенсации предприятию затрат на исполнение начально-конечных операций, что существенно уменьшит себестоимость продукции без лишения прямых доходов МПС.
Однако, как отмечают специалисты комбината, данная проблема не является единственным фактором, снижающим эффективность работы грузовладельца с вагонами и повышающим себестоимость продукции. Во многих случаях камнем претк-
новения являются железнодорожные тарифы, уровень которых составляет до 30-ти процентов в цене продукции комбината. Руководители ОАО "ЗСМК" отмечают, что на данный период политика МПС сводится, к сожалению, лишь к регулярному увеличению тарифов, а так называемую "дифференциацию" их по родам грузов здесь называют дискриминацией со стороны предприятий металлургии. Поэтому одним из основных принципов тарифной политики должно быть сокращение транспортных затрат, включаемых потребителями услуг железнодорожного транспорта в цену производимой и реализуемой продукции. "В основу тарифообразования, - говорит Юрий Фильберт, - должны быть положены обоснованные эксплуатационные затраты на конкретные перевозки с нормируемым ФЭК уровнем рентабельности. Цена доставки и обязательных для железной дороги работ и услуг должна устанавливаться уполномоченным федеральным органом исполнительной власти и быть одинаковой для всех пользователей с учетом единых принципов расчета. Ставки тарифа должны быть предоставлены по всем составляющим, а также по отдельным операциям: начально-конечной и движенческой, с выделением тех видов работ, которые могут выполняться владельцами железнодорожных подъездных путей. А за выполнение грузовладельцем данных операций должен быть разработан механизм компенсации затрат". На Запсибе считают, что необходимо детально проработать и обосновать принцип разделения грузов по тарифным классам - причем дифференцировать не по видам грузов, а по различиям качества перевозок. Определить инвестиционную составляющую в ставках и исключить из тарифов на грузовые перевозки дотации пассажирских перевозок. Очень важно в период реформирования (а также и в дальнейшем) сохранить уже имеющиеся и доказавшие свое право на существование возможности для получения скидок не только при формировании прямых отправительских и ступенчатых маршрутов, но и групповых маршрутов в распыление.
Кроме того пользователю не кажутся объективными установленные "Тарифным руководством
№ 2" размеры снижения железнодорожного тарифа на перевозку грузов за время нахождения вагонов у грузополучателя и грузоотправителя (так как сократилось неоплачиваемое время по сравнению с ранее действовавшим), а также изменение порядка "учета простоя вагонов на подъездном пути с безномерного на номерной" и введение "почасовой оплаты за пользование вагонами". Руководители комбината отмечают, что возможно правительству стоит пересмотреть существующие нормативы, чтобы экономически поощрять эффективную работу грузовладельца с вагонами федеральной собственности. Кроме того, директор по транспорту констатировал: передача вагонов федерального железнодорожного транспорта в руки частных собственников не только не привела к созданию конкуренции в сфере перевозок, но и снизила эффективность работы подвижного состава за счет роста числа вагонов с одной грузовой операцией и возрастания дефицита парка МПС.
Остаются также нерешенными вопросы, связанные с эксплуатацией подвижного состава, но не в отношении его недостаточной подачи под погрузку, а из-за крайне неудовлетворительного технического состояния вагонов. Кстати, ОАО "ЗСМК" имеет довольно развитую ремонтную базу, созданную для обслуживания собственного парка подвижного состава, насчитывающего 1332 единицы. Ремонт вагонов, выполняющих технологические перевозки по территории комбината, осуществляется в собственном вагонном депо, а вагоны с правом выхода на пути МПС (хоппер-окатышевозы, цистерны) ремонтируются на предприятиях министерства. Поэтому на ЗСМК согласны и готовы дополнительно восстанавливать также и вагоны федерального парка (поврежденные комбинатом) своими силами - но в случае соответствующего движения со стороны министерства путей сообщения в области тарифов, хотя бы в части вагонной составляющей.

РЕФОРМА - НЕ ПАНАЦЕЯ

На комбинате внимательно следят за ходом структурной реформы железнодорожного транспорта; причем здесь имеют целый ряд замечаний в отношении находящихся в нижней палате парламента законопроектов. В частности обращают внимание, что в законопроектах содержится немало положений, ухудшающих условия транспортного обслуживания в сравнении с действующими федеральными законами - например, усложнение прохождения заявки на отгрузку грузов, которую теперь необходимо в начале подать перевозчику. Тот, изучив требования к наличию технологических и технических возможностей, направляет ее владельцу инфраструктуры (который либо подтверждает, либо отказывает в оформлении заявки), а за три дня до начала месяца - сообщает об этом грузовладельцу... Понятно, что при любых условиях можно найти и обосновать технологические и технические трудности для отказа от перевозки. Обжалованию этот вопрос практически не подлежит, да и судебные разбирательства могут длиться месяцами. Соответственно возникает вопрос: какие права и возможности остаются грузовладельцу, чтобы распорядиться своим грузом? Кроме того, за внесение изменений в поданные заявки на перевозку грузоотправитель должен будет платить "сбор в размере убытков перевозчика", а за изменение погрузки по станциям назначения - предусмотрены штрафы. Неудобным оказывается и то, что плата за пользование вагонами будет вноситься независимо от их принадлежности. А при их задержке (дольше, чем это предусмотрено технологическими сроками) грузовладелец должен будет "раскошеливаться" уже не на плату, а на десятикратный штраф.
Юрий Фильберт также отметил, что в проектах все-таки нет полного разделения функций государственного регулирования и хозяйственного управления перевозочным процессом. За перевозчиками и владельцами инфраструктуры закрепляются функции контроля и применения санкций в отношении грузовладельцев; одновременно ослабляются функции государства в сфере тарифного регулирования, что может привести к бесконтрольности установления тарифов на транспортные услуги. Таким образом действующее законодательство намного больше соответствует одному из главных лозунгов реформирования - повышению качества услуг по перевозкам.
Кроме того, одним из главных направлений реформы должно быть привлечение на железнодорожный транспорт частных инвестиций, средств грузовладельцев и граждан, ценных бумаг и кредитов под гарантии государства. Они могут быть направлены под конкретные проекты: на развитие инфраструктуры, покупку подвижного состава. Но привлечь их можно только за счет создания равноправного доступа. Металлурги-производители, добавил Юрий Фильберт, не против предметного вложения капитала в объекты МПС, - но при условии возвращения этого капитала со стороны последнего.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За годы своего существования комбинат освоил широкую номенклатуру продукции и удерживает устойчивые позиции по объему производства, который сейчас составляет свыше 5,5 миллиона тонн стали в год. Из ежемесячно выпускаемых 626-683-х тысяч тонн основная доля приходится на черные металлы (390-420 тысяч тонн); вторую позицию делят между собой обогащенный угольный концентрат, кокс и строительные грузы (75-90, 60-70 и 80 тысяч тонн соответственно). Основными потребителями продукции являются промышленные предприятия Сибири, алюминиевые, металлургические заводы и предприятия МПС. Надо отметить, что экспортная продукция составляет более половины всего объема производства и перевозится прямыми отправительскими маршрутами: в Китай - через порты Владивосток и Находка; в сборных поездах через порты Новороссийск и Правый Берег - в Иран; через порт Мыс Астафьева - в Китай; через пункт перехода Суземка - в Румынию, а также в азиатские страны СНГ, в государства Балтии, на Украину и в Белоруссию. [~PREVIEW_TEXT] => За годы своего существования комбинат освоил широкую номенклатуру продукции и удерживает устойчивые позиции по объему производства, который сейчас составляет свыше 5,5 миллиона тонн стали в год. Из ежемесячно выпускаемых 626-683-х тысяч тонн основная доля приходится на черные металлы (390-420 тысяч тонн); вторую позицию делят между собой обогащенный угольный концентрат, кокс и строительные грузы (75-90, 60-70 и 80 тысяч тонн соответственно). Основными потребителями продукции являются промышленные предприятия Сибири, алюминиевые, металлургические заводы и предприятия МПС. Надо отметить, что экспортная продукция составляет более половины всего объема производства и перевозится прямыми отправительскими маршрутами: в Китай - через порты Владивосток и Находка; в сборных поездах через порты Новороссийск и Правый Берег - в Иран; через порт Мыс Астафьева - в Китай; через пункт перехода Суземка - в Румынию, а также в азиатские страны СНГ, в государства Балтии, на Украину и в Белоруссию. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3044 [~CODE] => 3044 [EXTERNAL_ID] => 3044 [~EXTERNAL_ID] => 3044 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107987:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107987:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107987:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107987:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107987:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107987:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107987:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => КЛИЕНТ, ДЛЯ КОТОРОГО ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ТАКЖЕ ЯВЛЯЕТСЯ КЛИЕНТОМ [SECTION_META_KEYWORDS] => клиент, для которого железная дорога также является клиентом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>За годы своего существования комбинат освоил широкую номенклатуру продукции и удерживает устойчивые позиции по объему производства, который сейчас составляет свыше 5,5 миллиона тонн стали в год. Из ежемесячно выпускаемых 626-683-х тысяч тонн основная доля приходится на черные металлы (390-420 тысяч тонн); вторую позицию делят между собой обогащенный угольный концентрат, кокс и строительные грузы (75-90, 60-70 и 80 тысяч тонн соответственно). Основными потребителями продукции являются промышленные предприятия Сибири, алюминиевые, металлургические заводы и предприятия МПС. Надо отметить, что экспортная продукция составляет более половины всего объема производства и перевозится прямыми отправительскими маршрутами: в Китай - через порты Владивосток и Находка; в сборных поездах через порты Новороссийск и Правый Берег - в Иран; через порт Мыс Астафьева - в Китай; через пункт перехода Суземка - в Румынию, а также в азиатские страны СНГ, в государства Балтии, на Украину и в Белоруссию.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => КЛИЕНТ, ДЛЯ КОТОРОГО ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ТАКЖЕ ЯВЛЯЕТСЯ КЛИЕНТОМ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => клиент, для которого железная дорога также является клиентом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>За годы своего существования комбинат освоил широкую номенклатуру продукции и удерживает устойчивые позиции по объему производства, который сейчас составляет свыше 5,5 миллиона тонн стали в год. Из ежемесячно выпускаемых 626-683-х тысяч тонн основная доля приходится на черные металлы (390-420 тысяч тонн); вторую позицию делят между собой обогащенный угольный концентрат, кокс и строительные грузы (75-90, 60-70 и 80 тысяч тонн соответственно). Основными потребителями продукции являются промышленные предприятия Сибири, алюминиевые, металлургические заводы и предприятия МПС. Надо отметить, что экспортная продукция составляет более половины всего объема производства и перевозится прямыми отправительскими маршрутами: в Китай - через порты Владивосток и Находка; в сборных поездах через порты Новороссийск и Правый Берег - в Иран; через порт Мыс Астафьева - в Китай; через пункт перехода Суземка - в Румынию, а также в азиатские страны СНГ, в государства Балтии, на Украину и в Белоруссию.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => КЛИЕНТ, ДЛЯ КОТОРОГО ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ТАКЖЕ ЯВЛЯЕТСЯ КЛИЕНТОМ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => КЛИЕНТ, ДЛЯ КОТОРОГО ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ТАКЖЕ ЯВЛЯЕТСЯ КЛИЕНТОМ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КЛИЕНТ, ДЛЯ КОТОРОГО ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ТАКЖЕ ЯВЛЯЕТСЯ КЛИЕНТОМ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КЛИЕНТ, ДЛЯ КОТОРОГО ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ТАКЖЕ ЯВЛЯЕТСЯ КЛИЕНТОМ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => КЛИЕНТ, ДЛЯ КОТОРОГО ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ТАКЖЕ ЯВЛЯЕТСЯ КЛИЕНТОМ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => КЛИЕНТ, ДЛЯ КОТОРОГО ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ТАКЖЕ ЯВЛЯЕТСЯ КЛИЕНТОМ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КЛИЕНТ, ДЛЯ КОТОРОГО ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ТАКЖЕ ЯВЛЯЕТСЯ КЛИЕНТОМ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КЛИЕНТ, ДЛЯ КОТОРОГО ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ТАКЖЕ ЯВЛЯЕТСЯ КЛИЕНТОМ ) )

									Array
(
    [ID] => 107987
    [~ID] => 107987
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => КЛИЕНТ, ДЛЯ КОТОРОГО ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ТАКЖЕ ЯВЛЯЕТСЯ КЛИЕНТОМ
    [~NAME] => КЛИЕНТ, ДЛЯ КОТОРОГО ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ТАКЖЕ ЯВЛЯЕТСЯ КЛИЕНТОМ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3044/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3044/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => За годы своего существования комбинат освоил широкую номенклатуру продукции и удерживает устойчивые позиции по объему производства, который сейчас составляет свыше 5,5 миллиона тонн стали в год. Из ежемесячно выпускаемых 626-683-х тысяч тонн основная доля приходится на черные металлы (390-420 тысяч тонн); вторую позицию делят между собой обогащенный угольный концентрат, кокс и строительные грузы (75-90, 60-70 и 80 тысяч тонн соответственно). Основными потребителями продукции являются промышленные предприятия Сибири, алюминиевые, металлургические заводы и предприятия МПС. Надо отметить, что экспортная продукция составляет более половины всего объема производства и перевозится прямыми отправительскими маршрутами: в Китай - через порты Владивосток и Находка; в сборных поездах через порты Новороссийск и Правый Берег - в Иран; через порт Мыс Астафьева - в Китай; через пункт перехода Суземка - в Румынию, а также в азиатские страны СНГ, в государства Балтии, на Украину и в Белоруссию.
Ежесуточно отгружается около 600 вагонов. Завоз сырья производится подвижным составом парка МПС и вагонами компаний-операторов в основном прямыми отправительскими маршрутами. Металлолом, химические и прочие грузы - передаточными поездами. Готовая продукция отправляется прямыми отправительскими маршрутами и маршрутами в распыление в вагонах парка МПС, что выгодно как для самого предприятия (поскольку оно имеет десятипроцентные скидки с тарифа при организации отправления грузов прямыми отправительскими маршрутами, которые позволяют освободить транзитные станции от сортировочной работы и значительно удешевить перевозку для железной дороги), так и для самой железной дороги. Учитывая тот факт, что на современном этапе развития транспортного рынка немаловажным фактором достижения высоких результатов является технология перевозочного процесса, руководство комбината уделяет большое внимание ее совершенствованию. Так, был открыт новый грузовой район "Скрапной"; вводится автоматизированная система номерного учета вагонов; построены дополнительные пути для обеспечения транспортного обслуживания МНЛЗ (машина непрерывного литья заготовок); а совместно с Кузбасским отделением Западно-Сибирской железной дороги проводятся работы по совершенствованию взаимодействия автоматизированных систем, за что металлурги-железнодорожники награждены дипломами международной выставки-ярмарки "Транссиб-экспо".
Более десяти транспортных компаний (в частности ООО "АзианГэлэкси") выполняют для предприятия операторские и экспедиторские функции по транспортировке сырья и готовой продукции. Большинство фирм сотрудничают с ЗСМК довольно долгий период: ООО "Запсиб-Транссервис" - с момента своего образования (то есть три года), ЗАО "Евросиб СПб" - уже больше пяти лет. Объемы перевозок, связанных с комбинатом, занимают заметное место в общем объеме погрузок компаний. Так, ООО "Запсиб-Транссервис" и ООО "ТК "Новотранс" специализируются на внутрироссийских перевозках. Причем до 90 и 30-ти процентов этих транспортировок - доставка грузов с "Западно-Сибирского комбината".

ПОВЫСИТЬ ЭФФЕКТИВНОСТЬ - ЗНАЧИТ СНИЗИТЬ СЕБЕСТОИМОСТЬ

Одно из отличий "Западно-Сибирского металлургического комбината" состоит в особом характере взаимоотношений с железной дорогой. "Мы не только клиенты дороги, но и она является нашим клиентом", - заметил директор по транспорту Юрий Фильберт. Речь идет о станции примыкания Новокузнецк-Северный, которая является собственностью комбината, но при этом включена в "Тарифное руководство" как станция, открытая для коммерческих и пассажирских операций на подъездных путях не общего пользования. Только по отправке грузов она обеспечивает грузопоток до 800 тысяч тонн в месяц. С подъездных путей комбината, протяженность которых составляет 400 километров, МПС вывозит груженые составы по направлениям Новокузнецк-Владивосток, Новокузнецк-Находка; с этих же путей осуществляется движение пригородных пассажирских поездов. Вместе с тем такие тесные связи способствуют не только эффективному и взаимовыгодному сотрудничеству, но и обнажают ряд проблем, которые становятся особенно актуальными в разрезе грядущей реформы, когда отношения грузоотправителя, перевозчика и владельца инфраструктуры будут пересмотрены. Например, хотя отношения комбината с Западно-Сибирской железной дорогой строятся как на основе договоров об организации перевозок, так и на договоре по эксплуатации железнодорожных подъездных путей ОАО "ЗСМК", руководство предприятия отмечает, что данное сотрудничество не всегда бывает равноправным. В частности, по договору с ЗСЖД металлурги выполняют своими силами и средствами более 95-ти процентов начально-конечных операций, включенных в тарифы на перевозки грузов федеральным железнодорожным транспортом. Однако дорога отказывает в оплате подобных услуг и работ, хотя статья 8 "Транспортного Устава железных дорог РФ" гласит: "...работы, которые выполняются грузоотправителями (отправителями), грузополучателями (получателями) по просьбам железных дорог и цены на которые указаны в "Тарифном руководстве", оплачиваются по соглашению сторон". Правилами предусмотрено предоставление неоплачиваемого времени на выполнение указанных работ. Директор по транспорту Юрий Фильберт заметил, что выход из данной ситуации может быть найден с помощью снижения тарифных ставок для комбината за счет компенсации предприятию затрат на исполнение начально-конечных операций, что существенно уменьшит себестоимость продукции без лишения прямых доходов МПС.
Однако, как отмечают специалисты комбината, данная проблема не является единственным фактором, снижающим эффективность работы грузовладельца с вагонами и повышающим себестоимость продукции. Во многих случаях камнем претк-
новения являются железнодорожные тарифы, уровень которых составляет до 30-ти процентов в цене продукции комбината. Руководители ОАО "ЗСМК" отмечают, что на данный период политика МПС сводится, к сожалению, лишь к регулярному увеличению тарифов, а так называемую "дифференциацию" их по родам грузов здесь называют дискриминацией со стороны предприятий металлургии. Поэтому одним из основных принципов тарифной политики должно быть сокращение транспортных затрат, включаемых потребителями услуг железнодорожного транспорта в цену производимой и реализуемой продукции. "В основу тарифообразования, - говорит Юрий Фильберт, - должны быть положены обоснованные эксплуатационные затраты на конкретные перевозки с нормируемым ФЭК уровнем рентабельности. Цена доставки и обязательных для железной дороги работ и услуг должна устанавливаться уполномоченным федеральным органом исполнительной власти и быть одинаковой для всех пользователей с учетом единых принципов расчета. Ставки тарифа должны быть предоставлены по всем составляющим, а также по отдельным операциям: начально-конечной и движенческой, с выделением тех видов работ, которые могут выполняться владельцами железнодорожных подъездных путей. А за выполнение грузовладельцем данных операций должен быть разработан механизм компенсации затрат". На Запсибе считают, что необходимо детально проработать и обосновать принцип разделения грузов по тарифным классам - причем дифференцировать не по видам грузов, а по различиям качества перевозок. Определить инвестиционную составляющую в ставках и исключить из тарифов на грузовые перевозки дотации пассажирских перевозок. Очень важно в период реформирования (а также и в дальнейшем) сохранить уже имеющиеся и доказавшие свое право на существование возможности для получения скидок не только при формировании прямых отправительских и ступенчатых маршрутов, но и групповых маршрутов в распыление.
Кроме того пользователю не кажутся объективными установленные "Тарифным руководством
№ 2" размеры снижения железнодорожного тарифа на перевозку грузов за время нахождения вагонов у грузополучателя и грузоотправителя (так как сократилось неоплачиваемое время по сравнению с ранее действовавшим), а также изменение порядка "учета простоя вагонов на подъездном пути с безномерного на номерной" и введение "почасовой оплаты за пользование вагонами". Руководители комбината отмечают, что возможно правительству стоит пересмотреть существующие нормативы, чтобы экономически поощрять эффективную работу грузовладельца с вагонами федеральной собственности. Кроме того, директор по транспорту констатировал: передача вагонов федерального железнодорожного транспорта в руки частных собственников не только не привела к созданию конкуренции в сфере перевозок, но и снизила эффективность работы подвижного состава за счет роста числа вагонов с одной грузовой операцией и возрастания дефицита парка МПС.
Остаются также нерешенными вопросы, связанные с эксплуатацией подвижного состава, но не в отношении его недостаточной подачи под погрузку, а из-за крайне неудовлетворительного технического состояния вагонов. Кстати, ОАО "ЗСМК" имеет довольно развитую ремонтную базу, созданную для обслуживания собственного парка подвижного состава, насчитывающего 1332 единицы. Ремонт вагонов, выполняющих технологические перевозки по территории комбината, осуществляется в собственном вагонном депо, а вагоны с правом выхода на пути МПС (хоппер-окатышевозы, цистерны) ремонтируются на предприятиях министерства. Поэтому на ЗСМК согласны и готовы дополнительно восстанавливать также и вагоны федерального парка (поврежденные комбинатом) своими силами - но в случае соответствующего движения со стороны министерства путей сообщения в области тарифов, хотя бы в части вагонной составляющей.

РЕФОРМА - НЕ ПАНАЦЕЯ

На комбинате внимательно следят за ходом структурной реформы железнодорожного транспорта; причем здесь имеют целый ряд замечаний в отношении находящихся в нижней палате парламента законопроектов. В частности обращают внимание, что в законопроектах содержится немало положений, ухудшающих условия транспортного обслуживания в сравнении с действующими федеральными законами - например, усложнение прохождения заявки на отгрузку грузов, которую теперь необходимо в начале подать перевозчику. Тот, изучив требования к наличию технологических и технических возможностей, направляет ее владельцу инфраструктуры (который либо подтверждает, либо отказывает в оформлении заявки), а за три дня до начала месяца - сообщает об этом грузовладельцу... Понятно, что при любых условиях можно найти и обосновать технологические и технические трудности для отказа от перевозки. Обжалованию этот вопрос практически не подлежит, да и судебные разбирательства могут длиться месяцами. Соответственно возникает вопрос: какие права и возможности остаются грузовладельцу, чтобы распорядиться своим грузом? Кроме того, за внесение изменений в поданные заявки на перевозку грузоотправитель должен будет платить "сбор в размере убытков перевозчика", а за изменение погрузки по станциям назначения - предусмотрены штрафы. Неудобным оказывается и то, что плата за пользование вагонами будет вноситься независимо от их принадлежности. А при их задержке (дольше, чем это предусмотрено технологическими сроками) грузовладелец должен будет "раскошеливаться" уже не на плату, а на десятикратный штраф.
Юрий Фильберт также отметил, что в проектах все-таки нет полного разделения функций государственного регулирования и хозяйственного управления перевозочным процессом. За перевозчиками и владельцами инфраструктуры закрепляются функции контроля и применения санкций в отношении грузовладельцев; одновременно ослабляются функции государства в сфере тарифного регулирования, что может привести к бесконтрольности установления тарифов на транспортные услуги. Таким образом действующее законодательство намного больше соответствует одному из главных лозунгов реформирования - повышению качества услуг по перевозкам.
Кроме того, одним из главных направлений реформы должно быть привлечение на железнодорожный транспорт частных инвестиций, средств грузовладельцев и граждан, ценных бумаг и кредитов под гарантии государства. Они могут быть направлены под конкретные проекты: на развитие инфраструктуры, покупку подвижного состава. Но привлечь их можно только за счет создания равноправного доступа. Металлурги-производители, добавил Юрий Фильберт, не против предметного вложения капитала в объекты МПС, - но при условии возвращения этого капитала со стороны последнего.
[~DETAIL_TEXT] => За годы своего существования комбинат освоил широкую номенклатуру продукции и удерживает устойчивые позиции по объему производства, который сейчас составляет свыше 5,5 миллиона тонн стали в год. Из ежемесячно выпускаемых 626-683-х тысяч тонн основная доля приходится на черные металлы (390-420 тысяч тонн); вторую позицию делят между собой обогащенный угольный концентрат, кокс и строительные грузы (75-90, 60-70 и 80 тысяч тонн соответственно). Основными потребителями продукции являются промышленные предприятия Сибири, алюминиевые, металлургические заводы и предприятия МПС. Надо отметить, что экспортная продукция составляет более половины всего объема производства и перевозится прямыми отправительскими маршрутами: в Китай - через порты Владивосток и Находка; в сборных поездах через порты Новороссийск и Правый Берег - в Иран; через порт Мыс Астафьева - в Китай; через пункт перехода Суземка - в Румынию, а также в азиатские страны СНГ, в государства Балтии, на Украину и в Белоруссию.
Ежесуточно отгружается около 600 вагонов. Завоз сырья производится подвижным составом парка МПС и вагонами компаний-операторов в основном прямыми отправительскими маршрутами. Металлолом, химические и прочие грузы - передаточными поездами. Готовая продукция отправляется прямыми отправительскими маршрутами и маршрутами в распыление в вагонах парка МПС, что выгодно как для самого предприятия (поскольку оно имеет десятипроцентные скидки с тарифа при организации отправления грузов прямыми отправительскими маршрутами, которые позволяют освободить транзитные станции от сортировочной работы и значительно удешевить перевозку для железной дороги), так и для самой железной дороги. Учитывая тот факт, что на современном этапе развития транспортного рынка немаловажным фактором достижения высоких результатов является технология перевозочного процесса, руководство комбината уделяет большое внимание ее совершенствованию. Так, был открыт новый грузовой район "Скрапной"; вводится автоматизированная система номерного учета вагонов; построены дополнительные пути для обеспечения транспортного обслуживания МНЛЗ (машина непрерывного литья заготовок); а совместно с Кузбасским отделением Западно-Сибирской железной дороги проводятся работы по совершенствованию взаимодействия автоматизированных систем, за что металлурги-железнодорожники награждены дипломами международной выставки-ярмарки "Транссиб-экспо".
Более десяти транспортных компаний (в частности ООО "АзианГэлэкси") выполняют для предприятия операторские и экспедиторские функции по транспортировке сырья и готовой продукции. Большинство фирм сотрудничают с ЗСМК довольно долгий период: ООО "Запсиб-Транссервис" - с момента своего образования (то есть три года), ЗАО "Евросиб СПб" - уже больше пяти лет. Объемы перевозок, связанных с комбинатом, занимают заметное место в общем объеме погрузок компаний. Так, ООО "Запсиб-Транссервис" и ООО "ТК "Новотранс" специализируются на внутрироссийских перевозках. Причем до 90 и 30-ти процентов этих транспортировок - доставка грузов с "Западно-Сибирского комбината".

ПОВЫСИТЬ ЭФФЕКТИВНОСТЬ - ЗНАЧИТ СНИЗИТЬ СЕБЕСТОИМОСТЬ

Одно из отличий "Западно-Сибирского металлургического комбината" состоит в особом характере взаимоотношений с железной дорогой. "Мы не только клиенты дороги, но и она является нашим клиентом", - заметил директор по транспорту Юрий Фильберт. Речь идет о станции примыкания Новокузнецк-Северный, которая является собственностью комбината, но при этом включена в "Тарифное руководство" как станция, открытая для коммерческих и пассажирских операций на подъездных путях не общего пользования. Только по отправке грузов она обеспечивает грузопоток до 800 тысяч тонн в месяц. С подъездных путей комбината, протяженность которых составляет 400 километров, МПС вывозит груженые составы по направлениям Новокузнецк-Владивосток, Новокузнецк-Находка; с этих же путей осуществляется движение пригородных пассажирских поездов. Вместе с тем такие тесные связи способствуют не только эффективному и взаимовыгодному сотрудничеству, но и обнажают ряд проблем, которые становятся особенно актуальными в разрезе грядущей реформы, когда отношения грузоотправителя, перевозчика и владельца инфраструктуры будут пересмотрены. Например, хотя отношения комбината с Западно-Сибирской железной дорогой строятся как на основе договоров об организации перевозок, так и на договоре по эксплуатации железнодорожных подъездных путей ОАО "ЗСМК", руководство предприятия отмечает, что данное сотрудничество не всегда бывает равноправным. В частности, по договору с ЗСЖД металлурги выполняют своими силами и средствами более 95-ти процентов начально-конечных операций, включенных в тарифы на перевозки грузов федеральным железнодорожным транспортом. Однако дорога отказывает в оплате подобных услуг и работ, хотя статья 8 "Транспортного Устава железных дорог РФ" гласит: "...работы, которые выполняются грузоотправителями (отправителями), грузополучателями (получателями) по просьбам железных дорог и цены на которые указаны в "Тарифном руководстве", оплачиваются по соглашению сторон". Правилами предусмотрено предоставление неоплачиваемого времени на выполнение указанных работ. Директор по транспорту Юрий Фильберт заметил, что выход из данной ситуации может быть найден с помощью снижения тарифных ставок для комбината за счет компенсации предприятию затрат на исполнение начально-конечных операций, что существенно уменьшит себестоимость продукции без лишения прямых доходов МПС.
Однако, как отмечают специалисты комбината, данная проблема не является единственным фактором, снижающим эффективность работы грузовладельца с вагонами и повышающим себестоимость продукции. Во многих случаях камнем претк-
новения являются железнодорожные тарифы, уровень которых составляет до 30-ти процентов в цене продукции комбината. Руководители ОАО "ЗСМК" отмечают, что на данный период политика МПС сводится, к сожалению, лишь к регулярному увеличению тарифов, а так называемую "дифференциацию" их по родам грузов здесь называют дискриминацией со стороны предприятий металлургии. Поэтому одним из основных принципов тарифной политики должно быть сокращение транспортных затрат, включаемых потребителями услуг железнодорожного транспорта в цену производимой и реализуемой продукции. "В основу тарифообразования, - говорит Юрий Фильберт, - должны быть положены обоснованные эксплуатационные затраты на конкретные перевозки с нормируемым ФЭК уровнем рентабельности. Цена доставки и обязательных для железной дороги работ и услуг должна устанавливаться уполномоченным федеральным органом исполнительной власти и быть одинаковой для всех пользователей с учетом единых принципов расчета. Ставки тарифа должны быть предоставлены по всем составляющим, а также по отдельным операциям: начально-конечной и движенческой, с выделением тех видов работ, которые могут выполняться владельцами железнодорожных подъездных путей. А за выполнение грузовладельцем данных операций должен быть разработан механизм компенсации затрат". На Запсибе считают, что необходимо детально проработать и обосновать принцип разделения грузов по тарифным классам - причем дифференцировать не по видам грузов, а по различиям качества перевозок. Определить инвестиционную составляющую в ставках и исключить из тарифов на грузовые перевозки дотации пассажирских перевозок. Очень важно в период реформирования (а также и в дальнейшем) сохранить уже имеющиеся и доказавшие свое право на существование возможности для получения скидок не только при формировании прямых отправительских и ступенчатых маршрутов, но и групповых маршрутов в распыление.
Кроме того пользователю не кажутся объективными установленные "Тарифным руководством
№ 2" размеры снижения железнодорожного тарифа на перевозку грузов за время нахождения вагонов у грузополучателя и грузоотправителя (так как сократилось неоплачиваемое время по сравнению с ранее действовавшим), а также изменение порядка "учета простоя вагонов на подъездном пути с безномерного на номерной" и введение "почасовой оплаты за пользование вагонами". Руководители комбината отмечают, что возможно правительству стоит пересмотреть существующие нормативы, чтобы экономически поощрять эффективную работу грузовладельца с вагонами федеральной собственности. Кроме того, директор по транспорту констатировал: передача вагонов федерального железнодорожного транспорта в руки частных собственников не только не привела к созданию конкуренции в сфере перевозок, но и снизила эффективность работы подвижного состава за счет роста числа вагонов с одной грузовой операцией и возрастания дефицита парка МПС.
Остаются также нерешенными вопросы, связанные с эксплуатацией подвижного состава, но не в отношении его недостаточной подачи под погрузку, а из-за крайне неудовлетворительного технического состояния вагонов. Кстати, ОАО "ЗСМК" имеет довольно развитую ремонтную базу, созданную для обслуживания собственного парка подвижного состава, насчитывающего 1332 единицы. Ремонт вагонов, выполняющих технологические перевозки по территории комбината, осуществляется в собственном вагонном депо, а вагоны с правом выхода на пути МПС (хоппер-окатышевозы, цистерны) ремонтируются на предприятиях министерства. Поэтому на ЗСМК согласны и готовы дополнительно восстанавливать также и вагоны федерального парка (поврежденные комбинатом) своими силами - но в случае соответствующего движения со стороны министерства путей сообщения в области тарифов, хотя бы в части вагонной составляющей.

РЕФОРМА - НЕ ПАНАЦЕЯ

На комбинате внимательно следят за ходом структурной реформы железнодорожного транспорта; причем здесь имеют целый ряд замечаний в отношении находящихся в нижней палате парламента законопроектов. В частности обращают внимание, что в законопроектах содержится немало положений, ухудшающих условия транспортного обслуживания в сравнении с действующими федеральными законами - например, усложнение прохождения заявки на отгрузку грузов, которую теперь необходимо в начале подать перевозчику. Тот, изучив требования к наличию технологических и технических возможностей, направляет ее владельцу инфраструктуры (который либо подтверждает, либо отказывает в оформлении заявки), а за три дня до начала месяца - сообщает об этом грузовладельцу... Понятно, что при любых условиях можно найти и обосновать технологические и технические трудности для отказа от перевозки. Обжалованию этот вопрос практически не подлежит, да и судебные разбирательства могут длиться месяцами. Соответственно возникает вопрос: какие права и возможности остаются грузовладельцу, чтобы распорядиться своим грузом? Кроме того, за внесение изменений в поданные заявки на перевозку грузоотправитель должен будет платить "сбор в размере убытков перевозчика", а за изменение погрузки по станциям назначения - предусмотрены штрафы. Неудобным оказывается и то, что плата за пользование вагонами будет вноситься независимо от их принадлежности. А при их задержке (дольше, чем это предусмотрено технологическими сроками) грузовладелец должен будет "раскошеливаться" уже не на плату, а на десятикратный штраф.
Юрий Фильберт также отметил, что в проектах все-таки нет полного разделения функций государственного регулирования и хозяйственного управления перевозочным процессом. За перевозчиками и владельцами инфраструктуры закрепляются функции контроля и применения санкций в отношении грузовладельцев; одновременно ослабляются функции государства в сфере тарифного регулирования, что может привести к бесконтрольности установления тарифов на транспортные услуги. Таким образом действующее законодательство намного больше соответствует одному из главных лозунгов реформирования - повышению качества услуг по перевозкам.
Кроме того, одним из главных направлений реформы должно быть привлечение на железнодорожный транспорт частных инвестиций, средств грузовладельцев и граждан, ценных бумаг и кредитов под гарантии государства. Они могут быть направлены под конкретные проекты: на развитие инфраструктуры, покупку подвижного состава. Но привлечь их можно только за счет создания равноправного доступа. Металлурги-производители, добавил Юрий Фильберт, не против предметного вложения капитала в объекты МПС, - но при условии возвращения этого капитала со стороны последнего.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За годы своего существования комбинат освоил широкую номенклатуру продукции и удерживает устойчивые позиции по объему производства, который сейчас составляет свыше 5,5 миллиона тонн стали в год. Из ежемесячно выпускаемых 626-683-х тысяч тонн основная доля приходится на черные металлы (390-420 тысяч тонн); вторую позицию делят между собой обогащенный угольный концентрат, кокс и строительные грузы (75-90, 60-70 и 80 тысяч тонн соответственно). Основными потребителями продукции являются промышленные предприятия Сибири, алюминиевые, металлургические заводы и предприятия МПС. Надо отметить, что экспортная продукция составляет более половины всего объема производства и перевозится прямыми отправительскими маршрутами: в Китай - через порты Владивосток и Находка; в сборных поездах через порты Новороссийск и Правый Берег - в Иран; через порт Мыс Астафьева - в Китай; через пункт перехода Суземка - в Румынию, а также в азиатские страны СНГ, в государства Балтии, на Украину и в Белоруссию. [~PREVIEW_TEXT] => За годы своего существования комбинат освоил широкую номенклатуру продукции и удерживает устойчивые позиции по объему производства, который сейчас составляет свыше 5,5 миллиона тонн стали в год. Из ежемесячно выпускаемых 626-683-х тысяч тонн основная доля приходится на черные металлы (390-420 тысяч тонн); вторую позицию делят между собой обогащенный угольный концентрат, кокс и строительные грузы (75-90, 60-70 и 80 тысяч тонн соответственно). Основными потребителями продукции являются промышленные предприятия Сибири, алюминиевые, металлургические заводы и предприятия МПС. Надо отметить, что экспортная продукция составляет более половины всего объема производства и перевозится прямыми отправительскими маршрутами: в Китай - через порты Владивосток и Находка; в сборных поездах через порты Новороссийск и Правый Берег - в Иран; через порт Мыс Астафьева - в Китай; через пункт перехода Суземка - в Румынию, а также в азиатские страны СНГ, в государства Балтии, на Украину и в Белоруссию. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3044 [~CODE] => 3044 [EXTERNAL_ID] => 3044 [~EXTERNAL_ID] => 3044 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107987:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107987:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107987:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107987:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107987:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107987:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107987:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => КЛИЕНТ, ДЛЯ КОТОРОГО ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ТАКЖЕ ЯВЛЯЕТСЯ КЛИЕНТОМ [SECTION_META_KEYWORDS] => клиент, для которого железная дорога также является клиентом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>За годы своего существования комбинат освоил широкую номенклатуру продукции и удерживает устойчивые позиции по объему производства, который сейчас составляет свыше 5,5 миллиона тонн стали в год. Из ежемесячно выпускаемых 626-683-х тысяч тонн основная доля приходится на черные металлы (390-420 тысяч тонн); вторую позицию делят между собой обогащенный угольный концентрат, кокс и строительные грузы (75-90, 60-70 и 80 тысяч тонн соответственно). Основными потребителями продукции являются промышленные предприятия Сибири, алюминиевые, металлургические заводы и предприятия МПС. Надо отметить, что экспортная продукция составляет более половины всего объема производства и перевозится прямыми отправительскими маршрутами: в Китай - через порты Владивосток и Находка; в сборных поездах через порты Новороссийск и Правый Берег - в Иран; через порт Мыс Астафьева - в Китай; через пункт перехода Суземка - в Румынию, а также в азиатские страны СНГ, в государства Балтии, на Украину и в Белоруссию.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => КЛИЕНТ, ДЛЯ КОТОРОГО ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ТАКЖЕ ЯВЛЯЕТСЯ КЛИЕНТОМ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => клиент, для которого железная дорога также является клиентом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>За годы своего существования комбинат освоил широкую номенклатуру продукции и удерживает устойчивые позиции по объему производства, который сейчас составляет свыше 5,5 миллиона тонн стали в год. Из ежемесячно выпускаемых 626-683-х тысяч тонн основная доля приходится на черные металлы (390-420 тысяч тонн); вторую позицию делят между собой обогащенный угольный концентрат, кокс и строительные грузы (75-90, 60-70 и 80 тысяч тонн соответственно). Основными потребителями продукции являются промышленные предприятия Сибири, алюминиевые, металлургические заводы и предприятия МПС. Надо отметить, что экспортная продукция составляет более половины всего объема производства и перевозится прямыми отправительскими маршрутами: в Китай - через порты Владивосток и Находка; в сборных поездах через порты Новороссийск и Правый Берег - в Иран; через порт Мыс Астафьева - в Китай; через пункт перехода Суземка - в Румынию, а также в азиатские страны СНГ, в государства Балтии, на Украину и в Белоруссию.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => КЛИЕНТ, ДЛЯ КОТОРОГО ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ТАКЖЕ ЯВЛЯЕТСЯ КЛИЕНТОМ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => КЛИЕНТ, ДЛЯ КОТОРОГО ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ТАКЖЕ ЯВЛЯЕТСЯ КЛИЕНТОМ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КЛИЕНТ, ДЛЯ КОТОРОГО ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ТАКЖЕ ЯВЛЯЕТСЯ КЛИЕНТОМ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КЛИЕНТ, ДЛЯ КОТОРОГО ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ТАКЖЕ ЯВЛЯЕТСЯ КЛИЕНТОМ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => КЛИЕНТ, ДЛЯ КОТОРОГО ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ТАКЖЕ ЯВЛЯЕТСЯ КЛИЕНТОМ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => КЛИЕНТ, ДЛЯ КОТОРОГО ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ТАКЖЕ ЯВЛЯЕТСЯ КЛИЕНТОМ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КЛИЕНТ, ДЛЯ КОТОРОГО ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ТАКЖЕ ЯВЛЯЕТСЯ КЛИЕНТОМ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КЛИЕНТ, ДЛЯ КОТОРОГО ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ТАКЖЕ ЯВЛЯЕТСЯ КЛИЕНТОМ ) )
РЖД-Партнер

СЕЗОННОМУ ГРУЗУ - СЕЗОННУЮ СКИДКУ?

Для перевозок такой группы грузов, как минерально-строительные, характерна строгая сезонность. Резкое снижение объемов перевозок приходится на осенне-зимний период: когда основная масса строительных работ прекращается. Но объемы, предъявляемые к перевозке в пиковое для строительно-ремонтных работ время (с апреля по октябрь), мгновенно возрастают. Однако такие колебания не мешают минерально-строительным грузам уверенно занимать вторую строчку в системе генеральных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом (после каменного угля), что составляет в среднем 20 процентов от общего объема погрузки по сети Российских железных дорог.
Array
(
    [ID] => 107986
    [~ID] => 107986
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => СЕЗОННОМУ ГРУЗУ - СЕЗОННУЮ СКИДКУ?
    [~NAME] => СЕЗОННОМУ ГРУЗУ - СЕЗОННУЮ СКИДКУ?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3043/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3043/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Для перевозок такой группы грузов, как минерально-строительные, характерна строгая сезонность. Резкое снижение объемов перевозок приходится на осенне-зимний период: когда основная масса строительных работ прекращается. Но объемы, предъявляемые к перевозке в пиковое для строительно-ремонтных работ время (с апреля по октябрь), мгновенно возрастают. Однако такие колебания не мешают минерально-строительным грузам уверенно занимать вторую строчку в системе генеральных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом (после каменного угля), что составляет в среднем 20 процентов от общего объема погрузки по сети Российских железных дорог.
Затрудняющей особенностью учета и анализа перевозок данной группы грузов является то, что она включает в себя свыше 500 различных наименований. Помимо этого, группа "минерально-строительные грузы" делится на пять основных номенклатур: строительные (куда в частности входит балласт для железных дорог), цемент, промсырье, гранулированные шлаки, огнеупоры. По данным ГУ ЦФТО МПС РФ, за девять месяцев текущего года железнодорожным транспортом было перевезено свыше 185,3 миллиона тонн строительных грузов, что превысило аналогичный показатель предыдущего года на 4,8 процента, включая транспортировку свыше 20,8 миллиона тонн цемента (плюс 11,8 процента к прошлому году).

НЕ ОПРАВДАВШИЕСЯ ОПАСЕНИЯ

По мнению специалистов, достигнуть таких показателей удалось в первую очередь благодаря сохраняющейся в течение последних нескольких лет тенденции на увеличение объемов производства минерально-строительных грузов.
Следует отметить, что еще в начале 2001 года в большинстве строительных организаций выражали сомнения по поводу грядущих перспектив строительного рынка в связи с рядом негативных обстоятельств. Во-первых, с января был введен в действие федеральный закон, уменьшающий налоговые поступления в дорожный фонд на 60 процентов. Во-вторых, произошел значительный рост цен на некоторые строительные грузы, в том числе на щебень, который за 2000-ный увеличился в цене на 33 процента. И, наконец, ощутимо выросли железнодорожные тарифы - на 40 процентов. Результатом данных преобразований стало то, что в ряде регионов страны были сокращены программы по прокладке новых и ремонту старых автодорог, ограничено финансирование по программам строительства жилья.
Однако в целом все эти опасения не оправдались. С началом строительного сезона 2001 года инвестиционная активность в отрасли значительно возросла. По данным Госкомстата, рост объемов работ (выполненных по договорам строительного подряда) составил 9,9 процента, а рост инвестиций в основной капитал - 8,7 процента к уровню 2000-ного. В шести из семи федеральных округов Российской Федерации объемы построенного жилья превысили уровень 2000 года. Рост строительства жилых домов в Российской Федерации составил более девяти процентов к уровню предыдущего года. Вместе с тем незначительно, но все же снизился объем перевозок минерально-строительных грузов, осуществляемых железнодорожным транспортом, составив 99 процентов к уровню 2000-ного. Хотя следует иметь в виду, что эти показатели были достигнуты на фоне продолжавшегося роста цен на строительные материалы, в том числе и на щебень (на 23 процента), а также роста железнодорожных тарифов на перевозку этой номенклатуры грузов (на десять процентов).
На сегодняшний день развитие строительной отрасли приобрело характер устойчивой тенденции. Хотя ее руководители высказывают недовольство снижением темпов роста. За девять месяцев текущего года объем инвестиций в основной капитал (по данным Госкомстата России) составил 1075,7 миллиарда рублей, что на 2,5 процента выше показателей аналогичного периода прошлого года. Объем подрядных работ составил 602,9 миллиарда рублей, превысив показатели 2001-го на 2,7 процента. В 2001 и 2000 годах динамика роста составляла плюс 7,8 и 8,2 процента, соответственно.
Вместе с тем более высокие темпы роста производства строительных материалов могут свидетельствовать и о тенденции к увеличению спроса. Индекс промышленного производства в отрасли за тот же период текущего года составил 104,7 процента к прошлому. А по отдельным наиболее популярным позициям основных видов строительных материалов и изделий показатель роста достигает диапазона от 10- до 45-ти процентов. Этому способствуют вновь разработанные долгосрочные программы по строительству жилья и городской инфраструктуры в большинстве российских регионов. По данным Госстроя, к настоящему моменту объемы построенного жилья уже превысили уровень предыдущего года более чем в пятидесяти субъектах Российской Федерации. По утверждению экспертов строительного рынка самые высокие темпы возведения жилья достигнуты в Москве; здесь же (по неофициальной, но вполне достоверной информации) обращается около 80-ти процентов всех строительных денег. Этим обстоятельством обусловлена и структура направления транспортировки минерально-строительных грузов - основные объемы направляются в адрес столичных предприятий.

ОСОБЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗКИ: ОСТРАЯ КОНКУРЕНЦИЯ

Перевозки минерально-строительных грузов характеризуются жесткой конкуренцией между смежными видами транспорта. Одновременно с железнодорожным транспортировка данной номенклатуры грузов составляет серьезную долю в перевозках, осуществляемых автомобильным и речным транспортом. Тем более что сезон строительных работ совпадает с периодом навигации. Так, доставка данных грузов в общем объеме перевозок на внутреннем водном транспорте составляет существенную долю - 27,1 процента.
Вместе с тем, если сопоставить темпы роста объемов железнодорожных перевозок и производства минерально-строительных материалов, то обнаружится определенная зависимость. Например, за истекшие девять месяцев объемы производства цемента превысили показатели аналогичного периода прошлого года на 10,3 процента. Рост перевозок по данному виду груза за тот же самый период составил 11,2 процента. Динамика объема общесетевой погрузки всех минерально-строительных грузов составила 4,8 процента, а рост объемов производства (по данным Госстроя) достиг 4,7 процента. На первый взгляд, казалось бы, можно сделать вывод: железнодорожный транспорт не только не потерял в перевозимых объемах, но и привлек дополнительные.
На самом деле данные показатели нельзя считать отражением объективной динамики. В первую очередь - из-за резко возросшей погрузки балласта для нужд самих железных дорог. За девять месяцев текущего года железнодорожники погрузили необходимого для внутренних нужд балласта почти в два раза больше, чем за аналогичный период предыдущего, а точнее - 133,7 процента. Похожая тенденция сохраняется и сегодня. По итогам десяти месяцев 2002-го общесетевая погрузка щебня, транспортируемого в адрес промышленных предприятий, снизилась по сравнению с прошлым годом на 2,6 процента; в то время как погрузка щебня, отгружаемого в адрес железнодорожных предприятий, возросла на 30,5 процента. Это произошло на фоне значительного снижения темпов прироста общего объема погрузки минерально-строительных грузов: по итогам десяти месяцев эти темпы составили лишь 3,3 процента.
В результате можно сделать вывод: железнодорожный транспорт в общей конкуренции с другими перевозчиками все же проигрывает - причем по достаточно значительным позициям, так как поддерживает собственные показатели в основном за счет погрузки "на себя" и частично - за счет прибавления объемов перевезенного цемента, который не уходит на конкурирующий водный транспорт из-за особых условий доставки. И возможно одна из причин такого перераспределения объемов погрузки кроется в первую очередь в повышении железнодорожных тарифов и (соответственно) в возросшей транспортной составляющей, которая в отдельных случаях доходит до 60-ти процентов.

ПРОБЛЕМА НЕПЛАТЕЖЕЙ МЕШАЕТ ВСЕМ

Охарактеризовать проблемы грузоотправителей можно на примере Свердловской железной дороги, которая занимает первое место по погрузке минерально-строительных грузов на сети Российских железных дорог. В начале октября в Управлении Свердловской железной дороги состоялось региональное совещание с основными грузоотправителями строительных грузов - с представителями горнодобывающих предприятий Свердловской и Пермской областей. В первую очередь поднимался вопрос о сезонности данной перевозки. Руководители производства объясняли происходящее тем, что территориальные дорожные фонды (главные потребители инертных грузов) несвоевременно оплачивают полученную продукцию. Коммерческий директор ОАО "Ураласбест" Яков Ременник сообщил, что долг территориального дорожного фонда предприятию составляет 60 миллионов рублей. В этой связи грузоотправители грузов ищут других потребителей, но даже по самым оптимистичным прогнозам спад производства ожидается минимум на десять процентов.
Свердловская железная дорога предложила комплекс мер для сохранения объемов производства и, следовательно, обеспечения отправки грузов. В частности начальник дороги Александр Мишарин провел ряд встреч в регионах, предлагая предприятиям строительного комплекса создавать зимний запас инертных материалов. Это позволит сохранить ритмичность работы и для грузоотправителей, и для железнодорожников. Кроме того, А.Мишарин предложил директорам продумать новые схемы взаимоотношений с территориальными дорожными фондами. Руководство дороги, со своей стороны, обязалось оказать содействие, чтобы эти схемы заработали и предприятия вовремя получали деньги за отгруженную продукцию.
Некоторым специалистам наиболее рациональным решением проблемы неритмичности перевозок строительных грузов кажется механизм предоставления сезонных скидок, который предлагается применить к перевозкам угля. От принятия подобного решения выиграют в итоге все. У производителя его продукция может вывозиться более ритмично. Потребители строительных грузов получат возможность приобретать продукцию по сниженным (за счет уменьшения транспортной составляющей) ценам в зимний период и создавать запас к строительному сезону. В МПС, помимо стабильного графика погрузки, появится возможность эффективно оперировать высвободившимся в результате четкого планирования подвижным составом полувагонов.
Безусловно, предоставление сезонной скидки не может стать панацеей от всех бед, так как остается проблема отсутствия необходимых площадей для складирования минерально-строительных грузов в больших объемах для создания запасов. Но может стать первым шагом на пути сближения всех заинтересованных сторон с целью поиска взаимовыгодного решения и путей дальнейшего сбалансированного сотрудничества.
[~DETAIL_TEXT] => Для перевозок такой группы грузов, как минерально-строительные, характерна строгая сезонность. Резкое снижение объемов перевозок приходится на осенне-зимний период: когда основная масса строительных работ прекращается. Но объемы, предъявляемые к перевозке в пиковое для строительно-ремонтных работ время (с апреля по октябрь), мгновенно возрастают. Однако такие колебания не мешают минерально-строительным грузам уверенно занимать вторую строчку в системе генеральных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом (после каменного угля), что составляет в среднем 20 процентов от общего объема погрузки по сети Российских железных дорог.
Затрудняющей особенностью учета и анализа перевозок данной группы грузов является то, что она включает в себя свыше 500 различных наименований. Помимо этого, группа "минерально-строительные грузы" делится на пять основных номенклатур: строительные (куда в частности входит балласт для железных дорог), цемент, промсырье, гранулированные шлаки, огнеупоры. По данным ГУ ЦФТО МПС РФ, за девять месяцев текущего года железнодорожным транспортом было перевезено свыше 185,3 миллиона тонн строительных грузов, что превысило аналогичный показатель предыдущего года на 4,8 процента, включая транспортировку свыше 20,8 миллиона тонн цемента (плюс 11,8 процента к прошлому году).

НЕ ОПРАВДАВШИЕСЯ ОПАСЕНИЯ

По мнению специалистов, достигнуть таких показателей удалось в первую очередь благодаря сохраняющейся в течение последних нескольких лет тенденции на увеличение объемов производства минерально-строительных грузов.
Следует отметить, что еще в начале 2001 года в большинстве строительных организаций выражали сомнения по поводу грядущих перспектив строительного рынка в связи с рядом негативных обстоятельств. Во-первых, с января был введен в действие федеральный закон, уменьшающий налоговые поступления в дорожный фонд на 60 процентов. Во-вторых, произошел значительный рост цен на некоторые строительные грузы, в том числе на щебень, который за 2000-ный увеличился в цене на 33 процента. И, наконец, ощутимо выросли железнодорожные тарифы - на 40 процентов. Результатом данных преобразований стало то, что в ряде регионов страны были сокращены программы по прокладке новых и ремонту старых автодорог, ограничено финансирование по программам строительства жилья.
Однако в целом все эти опасения не оправдались. С началом строительного сезона 2001 года инвестиционная активность в отрасли значительно возросла. По данным Госкомстата, рост объемов работ (выполненных по договорам строительного подряда) составил 9,9 процента, а рост инвестиций в основной капитал - 8,7 процента к уровню 2000-ного. В шести из семи федеральных округов Российской Федерации объемы построенного жилья превысили уровень 2000 года. Рост строительства жилых домов в Российской Федерации составил более девяти процентов к уровню предыдущего года. Вместе с тем незначительно, но все же снизился объем перевозок минерально-строительных грузов, осуществляемых железнодорожным транспортом, составив 99 процентов к уровню 2000-ного. Хотя следует иметь в виду, что эти показатели были достигнуты на фоне продолжавшегося роста цен на строительные материалы, в том числе и на щебень (на 23 процента), а также роста железнодорожных тарифов на перевозку этой номенклатуры грузов (на десять процентов).
На сегодняшний день развитие строительной отрасли приобрело характер устойчивой тенденции. Хотя ее руководители высказывают недовольство снижением темпов роста. За девять месяцев текущего года объем инвестиций в основной капитал (по данным Госкомстата России) составил 1075,7 миллиарда рублей, что на 2,5 процента выше показателей аналогичного периода прошлого года. Объем подрядных работ составил 602,9 миллиарда рублей, превысив показатели 2001-го на 2,7 процента. В 2001 и 2000 годах динамика роста составляла плюс 7,8 и 8,2 процента, соответственно.
Вместе с тем более высокие темпы роста производства строительных материалов могут свидетельствовать и о тенденции к увеличению спроса. Индекс промышленного производства в отрасли за тот же период текущего года составил 104,7 процента к прошлому. А по отдельным наиболее популярным позициям основных видов строительных материалов и изделий показатель роста достигает диапазона от 10- до 45-ти процентов. Этому способствуют вновь разработанные долгосрочные программы по строительству жилья и городской инфраструктуры в большинстве российских регионов. По данным Госстроя, к настоящему моменту объемы построенного жилья уже превысили уровень предыдущего года более чем в пятидесяти субъектах Российской Федерации. По утверждению экспертов строительного рынка самые высокие темпы возведения жилья достигнуты в Москве; здесь же (по неофициальной, но вполне достоверной информации) обращается около 80-ти процентов всех строительных денег. Этим обстоятельством обусловлена и структура направления транспортировки минерально-строительных грузов - основные объемы направляются в адрес столичных предприятий.

ОСОБЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗКИ: ОСТРАЯ КОНКУРЕНЦИЯ

Перевозки минерально-строительных грузов характеризуются жесткой конкуренцией между смежными видами транспорта. Одновременно с железнодорожным транспортировка данной номенклатуры грузов составляет серьезную долю в перевозках, осуществляемых автомобильным и речным транспортом. Тем более что сезон строительных работ совпадает с периодом навигации. Так, доставка данных грузов в общем объеме перевозок на внутреннем водном транспорте составляет существенную долю - 27,1 процента.
Вместе с тем, если сопоставить темпы роста объемов железнодорожных перевозок и производства минерально-строительных материалов, то обнаружится определенная зависимость. Например, за истекшие девять месяцев объемы производства цемента превысили показатели аналогичного периода прошлого года на 10,3 процента. Рост перевозок по данному виду груза за тот же самый период составил 11,2 процента. Динамика объема общесетевой погрузки всех минерально-строительных грузов составила 4,8 процента, а рост объемов производства (по данным Госстроя) достиг 4,7 процента. На первый взгляд, казалось бы, можно сделать вывод: железнодорожный транспорт не только не потерял в перевозимых объемах, но и привлек дополнительные.
На самом деле данные показатели нельзя считать отражением объективной динамики. В первую очередь - из-за резко возросшей погрузки балласта для нужд самих железных дорог. За девять месяцев текущего года железнодорожники погрузили необходимого для внутренних нужд балласта почти в два раза больше, чем за аналогичный период предыдущего, а точнее - 133,7 процента. Похожая тенденция сохраняется и сегодня. По итогам десяти месяцев 2002-го общесетевая погрузка щебня, транспортируемого в адрес промышленных предприятий, снизилась по сравнению с прошлым годом на 2,6 процента; в то время как погрузка щебня, отгружаемого в адрес железнодорожных предприятий, возросла на 30,5 процента. Это произошло на фоне значительного снижения темпов прироста общего объема погрузки минерально-строительных грузов: по итогам десяти месяцев эти темпы составили лишь 3,3 процента.
В результате можно сделать вывод: железнодорожный транспорт в общей конкуренции с другими перевозчиками все же проигрывает - причем по достаточно значительным позициям, так как поддерживает собственные показатели в основном за счет погрузки "на себя" и частично - за счет прибавления объемов перевезенного цемента, который не уходит на конкурирующий водный транспорт из-за особых условий доставки. И возможно одна из причин такого перераспределения объемов погрузки кроется в первую очередь в повышении железнодорожных тарифов и (соответственно) в возросшей транспортной составляющей, которая в отдельных случаях доходит до 60-ти процентов.

ПРОБЛЕМА НЕПЛАТЕЖЕЙ МЕШАЕТ ВСЕМ

Охарактеризовать проблемы грузоотправителей можно на примере Свердловской железной дороги, которая занимает первое место по погрузке минерально-строительных грузов на сети Российских железных дорог. В начале октября в Управлении Свердловской железной дороги состоялось региональное совещание с основными грузоотправителями строительных грузов - с представителями горнодобывающих предприятий Свердловской и Пермской областей. В первую очередь поднимался вопрос о сезонности данной перевозки. Руководители производства объясняли происходящее тем, что территориальные дорожные фонды (главные потребители инертных грузов) несвоевременно оплачивают полученную продукцию. Коммерческий директор ОАО "Ураласбест" Яков Ременник сообщил, что долг территориального дорожного фонда предприятию составляет 60 миллионов рублей. В этой связи грузоотправители грузов ищут других потребителей, но даже по самым оптимистичным прогнозам спад производства ожидается минимум на десять процентов.
Свердловская железная дорога предложила комплекс мер для сохранения объемов производства и, следовательно, обеспечения отправки грузов. В частности начальник дороги Александр Мишарин провел ряд встреч в регионах, предлагая предприятиям строительного комплекса создавать зимний запас инертных материалов. Это позволит сохранить ритмичность работы и для грузоотправителей, и для железнодорожников. Кроме того, А.Мишарин предложил директорам продумать новые схемы взаимоотношений с территориальными дорожными фондами. Руководство дороги, со своей стороны, обязалось оказать содействие, чтобы эти схемы заработали и предприятия вовремя получали деньги за отгруженную продукцию.
Некоторым специалистам наиболее рациональным решением проблемы неритмичности перевозок строительных грузов кажется механизм предоставления сезонных скидок, который предлагается применить к перевозкам угля. От принятия подобного решения выиграют в итоге все. У производителя его продукция может вывозиться более ритмично. Потребители строительных грузов получат возможность приобретать продукцию по сниженным (за счет уменьшения транспортной составляющей) ценам в зимний период и создавать запас к строительному сезону. В МПС, помимо стабильного графика погрузки, появится возможность эффективно оперировать высвободившимся в результате четкого планирования подвижным составом полувагонов.
Безусловно, предоставление сезонной скидки не может стать панацеей от всех бед, так как остается проблема отсутствия необходимых площадей для складирования минерально-строительных грузов в больших объемах для создания запасов. Но может стать первым шагом на пути сближения всех заинтересованных сторон с целью поиска взаимовыгодного решения и путей дальнейшего сбалансированного сотрудничества.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Для перевозок такой группы грузов, как минерально-строительные, характерна строгая сезонность. Резкое снижение объемов перевозок приходится на осенне-зимний период: когда основная масса строительных работ прекращается. Но объемы, предъявляемые к перевозке в пиковое для строительно-ремонтных работ время (с апреля по октябрь), мгновенно возрастают. Однако такие колебания не мешают минерально-строительным грузам уверенно занимать вторую строчку в системе генеральных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом (после каменного угля), что составляет в среднем 20 процентов от общего объема погрузки по сети Российских железных дорог. [~PREVIEW_TEXT] => Для перевозок такой группы грузов, как минерально-строительные, характерна строгая сезонность. Резкое снижение объемов перевозок приходится на осенне-зимний период: когда основная масса строительных работ прекращается. Но объемы, предъявляемые к перевозке в пиковое для строительно-ремонтных работ время (с апреля по октябрь), мгновенно возрастают. Однако такие колебания не мешают минерально-строительным грузам уверенно занимать вторую строчку в системе генеральных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом (после каменного угля), что составляет в среднем 20 процентов от общего объема погрузки по сети Российских железных дорог. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3043 [~CODE] => 3043 [EXTERNAL_ID] => 3043 [~EXTERNAL_ID] => 3043 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107986:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107986:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107986:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107986:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107986:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107986:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107986:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => СЕЗОННОМУ ГРУЗУ - СЕЗОННУЮ СКИДКУ? [SECTION_META_KEYWORDS] => сезонному грузу - сезонную скидку? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Для перевозок такой группы грузов, как минерально-строительные, характерна строгая сезонность. Резкое снижение объемов перевозок приходится на осенне-зимний период: когда основная масса строительных работ прекращается. Но объемы, предъявляемые к перевозке в пиковое для строительно-ремонтных работ время (с апреля по октябрь), мгновенно возрастают. Однако такие колебания не мешают минерально-строительным грузам уверенно занимать вторую строчку в системе генеральных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом (после каменного угля), что составляет в среднем 20 процентов от общего объема погрузки по сети Российских железных дорог.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => СЕЗОННОМУ ГРУЗУ - СЕЗОННУЮ СКИДКУ? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сезонному грузу - сезонную скидку? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Для перевозок такой группы грузов, как минерально-строительные, характерна строгая сезонность. Резкое снижение объемов перевозок приходится на осенне-зимний период: когда основная масса строительных работ прекращается. Но объемы, предъявляемые к перевозке в пиковое для строительно-ремонтных работ время (с апреля по октябрь), мгновенно возрастают. Однако такие колебания не мешают минерально-строительным грузам уверенно занимать вторую строчку в системе генеральных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом (после каменного угля), что составляет в среднем 20 процентов от общего объема погрузки по сети Российских железных дорог.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => СЕЗОННОМУ ГРУЗУ - СЕЗОННУЮ СКИДКУ? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => СЕЗОННОМУ ГРУЗУ - СЕЗОННУЮ СКИДКУ? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СЕЗОННОМУ ГРУЗУ - СЕЗОННУЮ СКИДКУ? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СЕЗОННОМУ ГРУЗУ - СЕЗОННУЮ СКИДКУ? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => СЕЗОННОМУ ГРУЗУ - СЕЗОННУЮ СКИДКУ? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => СЕЗОННОМУ ГРУЗУ - СЕЗОННУЮ СКИДКУ? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СЕЗОННОМУ ГРУЗУ - СЕЗОННУЮ СКИДКУ? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СЕЗОННОМУ ГРУЗУ - СЕЗОННУЮ СКИДКУ? ) )

									Array
(
    [ID] => 107986
    [~ID] => 107986
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => СЕЗОННОМУ ГРУЗУ - СЕЗОННУЮ СКИДКУ?
    [~NAME] => СЕЗОННОМУ ГРУЗУ - СЕЗОННУЮ СКИДКУ?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3043/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3043/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Для перевозок такой группы грузов, как минерально-строительные, характерна строгая сезонность. Резкое снижение объемов перевозок приходится на осенне-зимний период: когда основная масса строительных работ прекращается. Но объемы, предъявляемые к перевозке в пиковое для строительно-ремонтных работ время (с апреля по октябрь), мгновенно возрастают. Однако такие колебания не мешают минерально-строительным грузам уверенно занимать вторую строчку в системе генеральных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом (после каменного угля), что составляет в среднем 20 процентов от общего объема погрузки по сети Российских железных дорог.
Затрудняющей особенностью учета и анализа перевозок данной группы грузов является то, что она включает в себя свыше 500 различных наименований. Помимо этого, группа "минерально-строительные грузы" делится на пять основных номенклатур: строительные (куда в частности входит балласт для железных дорог), цемент, промсырье, гранулированные шлаки, огнеупоры. По данным ГУ ЦФТО МПС РФ, за девять месяцев текущего года железнодорожным транспортом было перевезено свыше 185,3 миллиона тонн строительных грузов, что превысило аналогичный показатель предыдущего года на 4,8 процента, включая транспортировку свыше 20,8 миллиона тонн цемента (плюс 11,8 процента к прошлому году).

НЕ ОПРАВДАВШИЕСЯ ОПАСЕНИЯ

По мнению специалистов, достигнуть таких показателей удалось в первую очередь благодаря сохраняющейся в течение последних нескольких лет тенденции на увеличение объемов производства минерально-строительных грузов.
Следует отметить, что еще в начале 2001 года в большинстве строительных организаций выражали сомнения по поводу грядущих перспектив строительного рынка в связи с рядом негативных обстоятельств. Во-первых, с января был введен в действие федеральный закон, уменьшающий налоговые поступления в дорожный фонд на 60 процентов. Во-вторых, произошел значительный рост цен на некоторые строительные грузы, в том числе на щебень, который за 2000-ный увеличился в цене на 33 процента. И, наконец, ощутимо выросли железнодорожные тарифы - на 40 процентов. Результатом данных преобразований стало то, что в ряде регионов страны были сокращены программы по прокладке новых и ремонту старых автодорог, ограничено финансирование по программам строительства жилья.
Однако в целом все эти опасения не оправдались. С началом строительного сезона 2001 года инвестиционная активность в отрасли значительно возросла. По данным Госкомстата, рост объемов работ (выполненных по договорам строительного подряда) составил 9,9 процента, а рост инвестиций в основной капитал - 8,7 процента к уровню 2000-ного. В шести из семи федеральных округов Российской Федерации объемы построенного жилья превысили уровень 2000 года. Рост строительства жилых домов в Российской Федерации составил более девяти процентов к уровню предыдущего года. Вместе с тем незначительно, но все же снизился объем перевозок минерально-строительных грузов, осуществляемых железнодорожным транспортом, составив 99 процентов к уровню 2000-ного. Хотя следует иметь в виду, что эти показатели были достигнуты на фоне продолжавшегося роста цен на строительные материалы, в том числе и на щебень (на 23 процента), а также роста железнодорожных тарифов на перевозку этой номенклатуры грузов (на десять процентов).
На сегодняшний день развитие строительной отрасли приобрело характер устойчивой тенденции. Хотя ее руководители высказывают недовольство снижением темпов роста. За девять месяцев текущего года объем инвестиций в основной капитал (по данным Госкомстата России) составил 1075,7 миллиарда рублей, что на 2,5 процента выше показателей аналогичного периода прошлого года. Объем подрядных работ составил 602,9 миллиарда рублей, превысив показатели 2001-го на 2,7 процента. В 2001 и 2000 годах динамика роста составляла плюс 7,8 и 8,2 процента, соответственно.
Вместе с тем более высокие темпы роста производства строительных материалов могут свидетельствовать и о тенденции к увеличению спроса. Индекс промышленного производства в отрасли за тот же период текущего года составил 104,7 процента к прошлому. А по отдельным наиболее популярным позициям основных видов строительных материалов и изделий показатель роста достигает диапазона от 10- до 45-ти процентов. Этому способствуют вновь разработанные долгосрочные программы по строительству жилья и городской инфраструктуры в большинстве российских регионов. По данным Госстроя, к настоящему моменту объемы построенного жилья уже превысили уровень предыдущего года более чем в пятидесяти субъектах Российской Федерации. По утверждению экспертов строительного рынка самые высокие темпы возведения жилья достигнуты в Москве; здесь же (по неофициальной, но вполне достоверной информации) обращается около 80-ти процентов всех строительных денег. Этим обстоятельством обусловлена и структура направления транспортировки минерально-строительных грузов - основные объемы направляются в адрес столичных предприятий.

ОСОБЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗКИ: ОСТРАЯ КОНКУРЕНЦИЯ

Перевозки минерально-строительных грузов характеризуются жесткой конкуренцией между смежными видами транспорта. Одновременно с железнодорожным транспортировка данной номенклатуры грузов составляет серьезную долю в перевозках, осуществляемых автомобильным и речным транспортом. Тем более что сезон строительных работ совпадает с периодом навигации. Так, доставка данных грузов в общем объеме перевозок на внутреннем водном транспорте составляет существенную долю - 27,1 процента.
Вместе с тем, если сопоставить темпы роста объемов железнодорожных перевозок и производства минерально-строительных материалов, то обнаружится определенная зависимость. Например, за истекшие девять месяцев объемы производства цемента превысили показатели аналогичного периода прошлого года на 10,3 процента. Рост перевозок по данному виду груза за тот же самый период составил 11,2 процента. Динамика объема общесетевой погрузки всех минерально-строительных грузов составила 4,8 процента, а рост объемов производства (по данным Госстроя) достиг 4,7 процента. На первый взгляд, казалось бы, можно сделать вывод: железнодорожный транспорт не только не потерял в перевозимых объемах, но и привлек дополнительные.
На самом деле данные показатели нельзя считать отражением объективной динамики. В первую очередь - из-за резко возросшей погрузки балласта для нужд самих железных дорог. За девять месяцев текущего года железнодорожники погрузили необходимого для внутренних нужд балласта почти в два раза больше, чем за аналогичный период предыдущего, а точнее - 133,7 процента. Похожая тенденция сохраняется и сегодня. По итогам десяти месяцев 2002-го общесетевая погрузка щебня, транспортируемого в адрес промышленных предприятий, снизилась по сравнению с прошлым годом на 2,6 процента; в то время как погрузка щебня, отгружаемого в адрес железнодорожных предприятий, возросла на 30,5 процента. Это произошло на фоне значительного снижения темпов прироста общего объема погрузки минерально-строительных грузов: по итогам десяти месяцев эти темпы составили лишь 3,3 процента.
В результате можно сделать вывод: железнодорожный транспорт в общей конкуренции с другими перевозчиками все же проигрывает - причем по достаточно значительным позициям, так как поддерживает собственные показатели в основном за счет погрузки "на себя" и частично - за счет прибавления объемов перевезенного цемента, который не уходит на конкурирующий водный транспорт из-за особых условий доставки. И возможно одна из причин такого перераспределения объемов погрузки кроется в первую очередь в повышении железнодорожных тарифов и (соответственно) в возросшей транспортной составляющей, которая в отдельных случаях доходит до 60-ти процентов.

ПРОБЛЕМА НЕПЛАТЕЖЕЙ МЕШАЕТ ВСЕМ

Охарактеризовать проблемы грузоотправителей можно на примере Свердловской железной дороги, которая занимает первое место по погрузке минерально-строительных грузов на сети Российских железных дорог. В начале октября в Управлении Свердловской железной дороги состоялось региональное совещание с основными грузоотправителями строительных грузов - с представителями горнодобывающих предприятий Свердловской и Пермской областей. В первую очередь поднимался вопрос о сезонности данной перевозки. Руководители производства объясняли происходящее тем, что территориальные дорожные фонды (главные потребители инертных грузов) несвоевременно оплачивают полученную продукцию. Коммерческий директор ОАО "Ураласбест" Яков Ременник сообщил, что долг территориального дорожного фонда предприятию составляет 60 миллионов рублей. В этой связи грузоотправители грузов ищут других потребителей, но даже по самым оптимистичным прогнозам спад производства ожидается минимум на десять процентов.
Свердловская железная дорога предложила комплекс мер для сохранения объемов производства и, следовательно, обеспечения отправки грузов. В частности начальник дороги Александр Мишарин провел ряд встреч в регионах, предлагая предприятиям строительного комплекса создавать зимний запас инертных материалов. Это позволит сохранить ритмичность работы и для грузоотправителей, и для железнодорожников. Кроме того, А.Мишарин предложил директорам продумать новые схемы взаимоотношений с территориальными дорожными фондами. Руководство дороги, со своей стороны, обязалось оказать содействие, чтобы эти схемы заработали и предприятия вовремя получали деньги за отгруженную продукцию.
Некоторым специалистам наиболее рациональным решением проблемы неритмичности перевозок строительных грузов кажется механизм предоставления сезонных скидок, который предлагается применить к перевозкам угля. От принятия подобного решения выиграют в итоге все. У производителя его продукция может вывозиться более ритмично. Потребители строительных грузов получат возможность приобретать продукцию по сниженным (за счет уменьшения транспортной составляющей) ценам в зимний период и создавать запас к строительному сезону. В МПС, помимо стабильного графика погрузки, появится возможность эффективно оперировать высвободившимся в результате четкого планирования подвижным составом полувагонов.
Безусловно, предоставление сезонной скидки не может стать панацеей от всех бед, так как остается проблема отсутствия необходимых площадей для складирования минерально-строительных грузов в больших объемах для создания запасов. Но может стать первым шагом на пути сближения всех заинтересованных сторон с целью поиска взаимовыгодного решения и путей дальнейшего сбалансированного сотрудничества.
[~DETAIL_TEXT] => Для перевозок такой группы грузов, как минерально-строительные, характерна строгая сезонность. Резкое снижение объемов перевозок приходится на осенне-зимний период: когда основная масса строительных работ прекращается. Но объемы, предъявляемые к перевозке в пиковое для строительно-ремонтных работ время (с апреля по октябрь), мгновенно возрастают. Однако такие колебания не мешают минерально-строительным грузам уверенно занимать вторую строчку в системе генеральных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом (после каменного угля), что составляет в среднем 20 процентов от общего объема погрузки по сети Российских железных дорог.
Затрудняющей особенностью учета и анализа перевозок данной группы грузов является то, что она включает в себя свыше 500 различных наименований. Помимо этого, группа "минерально-строительные грузы" делится на пять основных номенклатур: строительные (куда в частности входит балласт для железных дорог), цемент, промсырье, гранулированные шлаки, огнеупоры. По данным ГУ ЦФТО МПС РФ, за девять месяцев текущего года железнодорожным транспортом было перевезено свыше 185,3 миллиона тонн строительных грузов, что превысило аналогичный показатель предыдущего года на 4,8 процента, включая транспортировку свыше 20,8 миллиона тонн цемента (плюс 11,8 процента к прошлому году).

НЕ ОПРАВДАВШИЕСЯ ОПАСЕНИЯ

По мнению специалистов, достигнуть таких показателей удалось в первую очередь благодаря сохраняющейся в течение последних нескольких лет тенденции на увеличение объемов производства минерально-строительных грузов.
Следует отметить, что еще в начале 2001 года в большинстве строительных организаций выражали сомнения по поводу грядущих перспектив строительного рынка в связи с рядом негативных обстоятельств. Во-первых, с января был введен в действие федеральный закон, уменьшающий налоговые поступления в дорожный фонд на 60 процентов. Во-вторых, произошел значительный рост цен на некоторые строительные грузы, в том числе на щебень, который за 2000-ный увеличился в цене на 33 процента. И, наконец, ощутимо выросли железнодорожные тарифы - на 40 процентов. Результатом данных преобразований стало то, что в ряде регионов страны были сокращены программы по прокладке новых и ремонту старых автодорог, ограничено финансирование по программам строительства жилья.
Однако в целом все эти опасения не оправдались. С началом строительного сезона 2001 года инвестиционная активность в отрасли значительно возросла. По данным Госкомстата, рост объемов работ (выполненных по договорам строительного подряда) составил 9,9 процента, а рост инвестиций в основной капитал - 8,7 процента к уровню 2000-ного. В шести из семи федеральных округов Российской Федерации объемы построенного жилья превысили уровень 2000 года. Рост строительства жилых домов в Российской Федерации составил более девяти процентов к уровню предыдущего года. Вместе с тем незначительно, но все же снизился объем перевозок минерально-строительных грузов, осуществляемых железнодорожным транспортом, составив 99 процентов к уровню 2000-ного. Хотя следует иметь в виду, что эти показатели были достигнуты на фоне продолжавшегося роста цен на строительные материалы, в том числе и на щебень (на 23 процента), а также роста железнодорожных тарифов на перевозку этой номенклатуры грузов (на десять процентов).
На сегодняшний день развитие строительной отрасли приобрело характер устойчивой тенденции. Хотя ее руководители высказывают недовольство снижением темпов роста. За девять месяцев текущего года объем инвестиций в основной капитал (по данным Госкомстата России) составил 1075,7 миллиарда рублей, что на 2,5 процента выше показателей аналогичного периода прошлого года. Объем подрядных работ составил 602,9 миллиарда рублей, превысив показатели 2001-го на 2,7 процента. В 2001 и 2000 годах динамика роста составляла плюс 7,8 и 8,2 процента, соответственно.
Вместе с тем более высокие темпы роста производства строительных материалов могут свидетельствовать и о тенденции к увеличению спроса. Индекс промышленного производства в отрасли за тот же период текущего года составил 104,7 процента к прошлому. А по отдельным наиболее популярным позициям основных видов строительных материалов и изделий показатель роста достигает диапазона от 10- до 45-ти процентов. Этому способствуют вновь разработанные долгосрочные программы по строительству жилья и городской инфраструктуры в большинстве российских регионов. По данным Госстроя, к настоящему моменту объемы построенного жилья уже превысили уровень предыдущего года более чем в пятидесяти субъектах Российской Федерации. По утверждению экспертов строительного рынка самые высокие темпы возведения жилья достигнуты в Москве; здесь же (по неофициальной, но вполне достоверной информации) обращается около 80-ти процентов всех строительных денег. Этим обстоятельством обусловлена и структура направления транспортировки минерально-строительных грузов - основные объемы направляются в адрес столичных предприятий.

ОСОБЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗКИ: ОСТРАЯ КОНКУРЕНЦИЯ

Перевозки минерально-строительных грузов характеризуются жесткой конкуренцией между смежными видами транспорта. Одновременно с железнодорожным транспортировка данной номенклатуры грузов составляет серьезную долю в перевозках, осуществляемых автомобильным и речным транспортом. Тем более что сезон строительных работ совпадает с периодом навигации. Так, доставка данных грузов в общем объеме перевозок на внутреннем водном транспорте составляет существенную долю - 27,1 процента.
Вместе с тем, если сопоставить темпы роста объемов железнодорожных перевозок и производства минерально-строительных материалов, то обнаружится определенная зависимость. Например, за истекшие девять месяцев объемы производства цемента превысили показатели аналогичного периода прошлого года на 10,3 процента. Рост перевозок по данному виду груза за тот же самый период составил 11,2 процента. Динамика объема общесетевой погрузки всех минерально-строительных грузов составила 4,8 процента, а рост объемов производства (по данным Госстроя) достиг 4,7 процента. На первый взгляд, казалось бы, можно сделать вывод: железнодорожный транспорт не только не потерял в перевозимых объемах, но и привлек дополнительные.
На самом деле данные показатели нельзя считать отражением объективной динамики. В первую очередь - из-за резко возросшей погрузки балласта для нужд самих железных дорог. За девять месяцев текущего года железнодорожники погрузили необходимого для внутренних нужд балласта почти в два раза больше, чем за аналогичный период предыдущего, а точнее - 133,7 процента. Похожая тенденция сохраняется и сегодня. По итогам десяти месяцев 2002-го общесетевая погрузка щебня, транспортируемого в адрес промышленных предприятий, снизилась по сравнению с прошлым годом на 2,6 процента; в то время как погрузка щебня, отгружаемого в адрес железнодорожных предприятий, возросла на 30,5 процента. Это произошло на фоне значительного снижения темпов прироста общего объема погрузки минерально-строительных грузов: по итогам десяти месяцев эти темпы составили лишь 3,3 процента.
В результате можно сделать вывод: железнодорожный транспорт в общей конкуренции с другими перевозчиками все же проигрывает - причем по достаточно значительным позициям, так как поддерживает собственные показатели в основном за счет погрузки "на себя" и частично - за счет прибавления объемов перевезенного цемента, который не уходит на конкурирующий водный транспорт из-за особых условий доставки. И возможно одна из причин такого перераспределения объемов погрузки кроется в первую очередь в повышении железнодорожных тарифов и (соответственно) в возросшей транспортной составляющей, которая в отдельных случаях доходит до 60-ти процентов.

ПРОБЛЕМА НЕПЛАТЕЖЕЙ МЕШАЕТ ВСЕМ

Охарактеризовать проблемы грузоотправителей можно на примере Свердловской железной дороги, которая занимает первое место по погрузке минерально-строительных грузов на сети Российских железных дорог. В начале октября в Управлении Свердловской железной дороги состоялось региональное совещание с основными грузоотправителями строительных грузов - с представителями горнодобывающих предприятий Свердловской и Пермской областей. В первую очередь поднимался вопрос о сезонности данной перевозки. Руководители производства объясняли происходящее тем, что территориальные дорожные фонды (главные потребители инертных грузов) несвоевременно оплачивают полученную продукцию. Коммерческий директор ОАО "Ураласбест" Яков Ременник сообщил, что долг территориального дорожного фонда предприятию составляет 60 миллионов рублей. В этой связи грузоотправители грузов ищут других потребителей, но даже по самым оптимистичным прогнозам спад производства ожидается минимум на десять процентов.
Свердловская железная дорога предложила комплекс мер для сохранения объемов производства и, следовательно, обеспечения отправки грузов. В частности начальник дороги Александр Мишарин провел ряд встреч в регионах, предлагая предприятиям строительного комплекса создавать зимний запас инертных материалов. Это позволит сохранить ритмичность работы и для грузоотправителей, и для железнодорожников. Кроме того, А.Мишарин предложил директорам продумать новые схемы взаимоотношений с территориальными дорожными фондами. Руководство дороги, со своей стороны, обязалось оказать содействие, чтобы эти схемы заработали и предприятия вовремя получали деньги за отгруженную продукцию.
Некоторым специалистам наиболее рациональным решением проблемы неритмичности перевозок строительных грузов кажется механизм предоставления сезонных скидок, который предлагается применить к перевозкам угля. От принятия подобного решения выиграют в итоге все. У производителя его продукция может вывозиться более ритмично. Потребители строительных грузов получат возможность приобретать продукцию по сниженным (за счет уменьшения транспортной составляющей) ценам в зимний период и создавать запас к строительному сезону. В МПС, помимо стабильного графика погрузки, появится возможность эффективно оперировать высвободившимся в результате четкого планирования подвижным составом полувагонов.
Безусловно, предоставление сезонной скидки не может стать панацеей от всех бед, так как остается проблема отсутствия необходимых площадей для складирования минерально-строительных грузов в больших объемах для создания запасов. Но может стать первым шагом на пути сближения всех заинтересованных сторон с целью поиска взаимовыгодного решения и путей дальнейшего сбалансированного сотрудничества.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Для перевозок такой группы грузов, как минерально-строительные, характерна строгая сезонность. Резкое снижение объемов перевозок приходится на осенне-зимний период: когда основная масса строительных работ прекращается. Но объемы, предъявляемые к перевозке в пиковое для строительно-ремонтных работ время (с апреля по октябрь), мгновенно возрастают. Однако такие колебания не мешают минерально-строительным грузам уверенно занимать вторую строчку в системе генеральных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом (после каменного угля), что составляет в среднем 20 процентов от общего объема погрузки по сети Российских железных дорог. [~PREVIEW_TEXT] => Для перевозок такой группы грузов, как минерально-строительные, характерна строгая сезонность. Резкое снижение объемов перевозок приходится на осенне-зимний период: когда основная масса строительных работ прекращается. Но объемы, предъявляемые к перевозке в пиковое для строительно-ремонтных работ время (с апреля по октябрь), мгновенно возрастают. Однако такие колебания не мешают минерально-строительным грузам уверенно занимать вторую строчку в системе генеральных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом (после каменного угля), что составляет в среднем 20 процентов от общего объема погрузки по сети Российских железных дорог. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3043 [~CODE] => 3043 [EXTERNAL_ID] => 3043 [~EXTERNAL_ID] => 3043 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107986:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107986:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107986:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107986:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107986:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107986:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107986:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => СЕЗОННОМУ ГРУЗУ - СЕЗОННУЮ СКИДКУ? [SECTION_META_KEYWORDS] => сезонному грузу - сезонную скидку? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Для перевозок такой группы грузов, как минерально-строительные, характерна строгая сезонность. Резкое снижение объемов перевозок приходится на осенне-зимний период: когда основная масса строительных работ прекращается. Но объемы, предъявляемые к перевозке в пиковое для строительно-ремонтных работ время (с апреля по октябрь), мгновенно возрастают. Однако такие колебания не мешают минерально-строительным грузам уверенно занимать вторую строчку в системе генеральных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом (после каменного угля), что составляет в среднем 20 процентов от общего объема погрузки по сети Российских железных дорог.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => СЕЗОННОМУ ГРУЗУ - СЕЗОННУЮ СКИДКУ? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сезонному грузу - сезонную скидку? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Для перевозок такой группы грузов, как минерально-строительные, характерна строгая сезонность. Резкое снижение объемов перевозок приходится на осенне-зимний период: когда основная масса строительных работ прекращается. Но объемы, предъявляемые к перевозке в пиковое для строительно-ремонтных работ время (с апреля по октябрь), мгновенно возрастают. Однако такие колебания не мешают минерально-строительным грузам уверенно занимать вторую строчку в системе генеральных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом (после каменного угля), что составляет в среднем 20 процентов от общего объема погрузки по сети Российских железных дорог.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => СЕЗОННОМУ ГРУЗУ - СЕЗОННУЮ СКИДКУ? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => СЕЗОННОМУ ГРУЗУ - СЕЗОННУЮ СКИДКУ? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СЕЗОННОМУ ГРУЗУ - СЕЗОННУЮ СКИДКУ? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СЕЗОННОМУ ГРУЗУ - СЕЗОННУЮ СКИДКУ? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => СЕЗОННОМУ ГРУЗУ - СЕЗОННУЮ СКИДКУ? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => СЕЗОННОМУ ГРУЗУ - СЕЗОННУЮ СКИДКУ? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СЕЗОННОМУ ГРУЗУ - СЕЗОННУЮ СКИДКУ? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СЕЗОННОМУ ГРУЗУ - СЕЗОННУЮ СКИДКУ? ) )
РЖД-Партнер

Cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала

Cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала
Array
(
    [ID] => 107985
    [~ID] => 107985
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => Cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала
    [~NAME] => Cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3042/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3042/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Asian Galaxy LLC
Baltic Beverages Holding
Barwil Georgia
Boardman Oy
Cargo
Cellpap
Crown Resources AG
European Contracts Limited
Exel
FIATA
Finnlines
Lappeenranta
MOVERE
Nestetuotanlo Oy
Oy Huolintakeskus Ab
Peter Levine Law Group
Rail Service Ltd
Ruokakesko Oy
STEVECO
Stora Enso
Suomen Rehu Oy
Trans Russia Express
Viking Sea Port
VR Cargo
VR Croup
VR Ltd
VR Пассажирские перевозки
ААЕ
Авена Нордик Грейн
АзианГэлэкси
Академия народного хозяйства при правительстве РФ
АКБ "Авангард"
АКГ "Развитие бизнес-систем"
АКФ "Современные бизнес-технологии"
Альфред Топфер
Альянс-Хабаровск
Аншип
АО-энерго
Аппарель
Артель старателей "Амур"
Ассамблея начальников дорог
Ассоциация компаний-операторов перевозок грузов
Ассоциация международных автомобильных перевозчиков
Ассоциация российских банков
Ассоциация собственников подвижного состава РФ
Ассоциация экспедиторов России
АУВЕР
Байкало-Амурская магистраль
Балттранс Норд-Вест
БалтТрансСервис
Банк России
БМЗ-Тепловоз
Брянский машиностроительный завод
Бурейская ГЭС
Внешторгбанк
ВНИИЖТ
ВНИИКП
ВНИИУП
Воронежский тепловозоремонтный завод
Востоктранскомпани
Восточно-Сибирская железная дорога
Восточно-Уральский терминал
Восход, таможенный терминал
Всероссийский союз страховщиков
ГАЗПРОМ
Герда
Германия и регионы России (конференция)
Гленкор
Городец-издат
Горьковская железная дорога
Госкомстат
Госстрой России
Гранитекс
Группа Альянс
ГТК РФ
Далькомбанк
Дальлеспром
Дальневосточная железная дорога
Дальнефтетранс
Дальэнерго
Дело
Дженерал Моторс
Джисико
Днепровагонмаш
ДЦФТО
Европейская неделя качества в России (выставка)
Евросиб Авто
Евросиб Сервис
Евросиб СПб
Евросиб-Транспортные системы
Забайкальская железная дорога
Западно-Сибирская железная дорога
Западно-Сибирский металлургический комбинат
Запрыбсбыт (Калининград)
Запсиб-Транссервис
Издательство "Телинфо"
Ингосстрах
Иркутский алюминиевый завод
Казинтерфрахт
Казинтерфрахт-Актобе
Калининградская железная дорога
Катерпиллер
Кедентранссервис
КЕМА
Кнор
Коломенский завод
Комсомольский НПЗ-Роснефть
Континенталь
Континенталь Тайес
Концерн "Союзвнештранс"
Координационный совет по транссибирским перевозкам
Красноярская железная дорога
Куйбышевская железная дорога
Латвийская железная дорога (LDz)
Лестранссервис
Линк Ойл СПб
ЛПК "Тындалес"
ЛУКОЙЛ
Лучшие товары и услуги на рынке России (выставка)
Людиновский тепловозный завод
Магнитогорский металлургический комбинат (ММК)
МАП России
МВО
Металлург
Минатом РФ
Министерство по налогам и сборам РФ
Министерство природных ресурсов РФ
Министерство промышленности, науки и технологий РФ
Министерство путей сообщения России
Министерство топлива и энергетики РФ
Министерство транспорта РФ
Министерство транспорта Финляндии
Министерство финансов РФ
Министерство экономического развития и торговли РФ
Министерство юстиции РФ
Многовершинный ГОК
Московская железная дорога
Московский трамвайно-ремонтный завод
МЭК "Транссистема"
Нидера Хандельс
Нижнекамскнефтехим
Новотранс
Новочеркасский завод
НП "Гильдия экспедиторов"
НПО "НЭВЗ"
Октябрьская железная дорога
Орско-Халиловский металлургический комбинат
Пелкола (лесной терминал)
Петра
Петролеспорт
ПО "Уралвагонзавод"
Полет
Порт Ванино
Порт Вентспилс
Порт Владивосток
Порт Восточный
Порт Высоцк
Порт Гамбург
Порт Ильичевск
Порт Калач-на-Дону
Порт Калининград
Порт Кандалакша
Порт Клайпеда
Порт Коккола
Порт Котка
Порт Лиепая
Порт Мариуполь
Порт Махачкала
Порт Мурманск
Порт Мууга
Порт Мыс Астафьева
Порт Находка
Порт Николаев
Порт Новороссийск
Порт Одесса
Порт Правый Берег
Порт Приморск
Порт Рига
Порт Роттердам
Порт Санкт-Петербург
Порт Туапсе
Порт Усть-Луга
Порт Херсон
Приволжская железная дорога
Приморская ГРЭС
Промжелдортранс-Сервис
ПФГ "Росвагонмаш"
РАО "ЕЭС России"
Раутаруукки (Финляндия)
РВД-Сервис
Регионбанк
Регистр Ллойда
Рейл Сервис
Рейлтранс
РЕФПЕРЕВОЗКИ
Рефсервис
Рижский вагоностроительный завод (РВЗ)
Росвагонмаш
Росжелдорснаб
Российская гильдия риэлторов
Россия-ЕС (пресс-конференция)
Росэнергоатом
РСПП
Рубикон
Русский алюминий
Самарская кабельная компания
Самсунг Электроникс
Свердловская железная дорога
СВТ-Корея (Сеул)
Северная железная дорога
Северо-Кавказская железная дорога
Северокорейская железная дорога
Северстальтранс
Селектрон
Сибнефть
Сильвинит
Сименс
Система
СКК
Совкомфлот
Союз автомобилистов
Спасскцемент
Среднеканская ГЭС
Стевеко
СТМ
Страховая компания "ЖАСО"
СУАЛ-Транспорт
СУАЛ-Холдинг
Судоремонтный завод "Южный"
СФТО
Таймекс
Таможенный терминал "Восход"
Тверской вагоностроительный завод
ТВЭЛ
Теплоозерский цементный завод
Терминал
Термотрон
Тиманская железная дорога
ТНК
ТПП РФ
Транзит, транспортно-экспедиционная компания
Транс Ванино Корпорейшн
Трансбункер
Трансвей
ТрансГрупп АС
Трансконтейнер
ТрансКредитБанк
ТРАНСМЕТАЛЛ
Трансплэйс
Транспорт и логистика(выставка, конференция)
Транспортинг-ПД
Транспортный форум в "Сокольниках" (RAIL TRANEX 2003)
Транс-Россия (выставка)
Трансрэйл
Транссиб
Транссиб-экспо
ТРАНСТЕК (выставка)
ТрастОйл
Тюменская нефтяная компания
Узвнештранс
Укрречфлот
Ураласбест
Уралвагон (транспортно-экспедиционная компания)
Уралинформбюро
Уралкалий
Уралуголь
ФГУП "Росморпорт"
ФИННСОВТРАНС
Финские железные дороги
ФКЦБ
Флора
Фойт
Фонд защиты потребителей РФ
Форд
ФЭК
Хабаровская ТЭЦ
Хабаровский НПЗ
Хабаровскэнерго
Харбинская международная торгово-экономическая ярмарка
Хуолинтакескус
ЦФТО МПС России
Челябинский металлургический комбинат
Экспертно-криминалистический центр
МВД РФ
Экспортхлеб
Эл Джи Электроникс
Энергет и КО
Энергосбыт
ЮКОС
Якутуголь
    [~DETAIL_TEXT] => Asian Galaxy LLC
Baltic Beverages Holding
Barwil Georgia
Boardman Oy
Cargo
Cellpap
Crown Resources AG
European Contracts Limited
Exel
FIATA
Finnlines
Lappeenranta
MOVERE
Nestetuotanlo Oy
Oy Huolintakeskus Ab
Peter Levine Law Group
Rail Service Ltd
Ruokakesko Oy
STEVECO
Stora Enso
Suomen Rehu Oy
Trans Russia Express
Viking Sea Port
VR Cargo
VR Croup
VR Ltd
VR Пассажирские перевозки
ААЕ
Авена Нордик Грейн
АзианГэлэкси
Академия народного хозяйства при правительстве РФ
АКБ "Авангард"
АКГ "Развитие бизнес-систем"
АКФ "Современные бизнес-технологии"
Альфред Топфер
Альянс-Хабаровск
Аншип
АО-энерго
Аппарель
Артель старателей "Амур"
Ассамблея начальников дорог
Ассоциация компаний-операторов перевозок грузов
Ассоциация международных автомобильных перевозчиков
Ассоциация российских банков
Ассоциация собственников подвижного состава РФ
Ассоциация экспедиторов России
АУВЕР
Байкало-Амурская магистраль
Балттранс Норд-Вест
БалтТрансСервис
Банк России
БМЗ-Тепловоз
Брянский машиностроительный завод
Бурейская ГЭС
Внешторгбанк
ВНИИЖТ
ВНИИКП
ВНИИУП
Воронежский тепловозоремонтный завод
Востоктранскомпани
Восточно-Сибирская железная дорога
Восточно-Уральский терминал
Восход, таможенный терминал
Всероссийский союз страховщиков
ГАЗПРОМ
Герда
Германия и регионы России (конференция)
Гленкор
Городец-издат
Горьковская железная дорога
Госкомстат
Госстрой России
Гранитекс
Группа Альянс
ГТК РФ
Далькомбанк
Дальлеспром
Дальневосточная железная дорога
Дальнефтетранс
Дальэнерго
Дело
Дженерал Моторс
Джисико
Днепровагонмаш
ДЦФТО
Европейская неделя качества в России (выставка)
Евросиб Авто
Евросиб Сервис
Евросиб СПб
Евросиб-Транспортные системы
Забайкальская железная дорога
Западно-Сибирская железная дорога
Западно-Сибирский металлургический комбинат
Запрыбсбыт (Калининград)
Запсиб-Транссервис
Издательство "Телинфо"
Ингосстрах
Иркутский алюминиевый завод
Казинтерфрахт
Казинтерфрахт-Актобе
Калининградская железная дорога
Катерпиллер
Кедентранссервис
КЕМА
Кнор
Коломенский завод
Комсомольский НПЗ-Роснефть
Континенталь
Континенталь Тайес
Концерн "Союзвнештранс"
Координационный совет по транссибирским перевозкам
Красноярская железная дорога
Куйбышевская железная дорога
Латвийская железная дорога (LDz)
Лестранссервис
Линк Ойл СПб
ЛПК "Тындалес"
ЛУКОЙЛ
Лучшие товары и услуги на рынке России (выставка)
Людиновский тепловозный завод
Магнитогорский металлургический комбинат (ММК)
МАП России
МВО
Металлург
Минатом РФ
Министерство по налогам и сборам РФ
Министерство природных ресурсов РФ
Министерство промышленности, науки и технологий РФ
Министерство путей сообщения России
Министерство топлива и энергетики РФ
Министерство транспорта РФ
Министерство транспорта Финляндии
Министерство финансов РФ
Министерство экономического развития и торговли РФ
Министерство юстиции РФ
Многовершинный ГОК
Московская железная дорога
Московский трамвайно-ремонтный завод
МЭК "Транссистема"
Нидера Хандельс
Нижнекамскнефтехим
Новотранс
Новочеркасский завод
НП "Гильдия экспедиторов"
НПО "НЭВЗ"
Октябрьская железная дорога
Орско-Халиловский металлургический комбинат
Пелкола (лесной терминал)
Петра
Петролеспорт
ПО "Уралвагонзавод"
Полет
Порт Ванино
Порт Вентспилс
Порт Владивосток
Порт Восточный
Порт Высоцк
Порт Гамбург
Порт Ильичевск
Порт Калач-на-Дону
Порт Калининград
Порт Кандалакша
Порт Клайпеда
Порт Коккола
Порт Котка
Порт Лиепая
Порт Мариуполь
Порт Махачкала
Порт Мурманск
Порт Мууга
Порт Мыс Астафьева
Порт Находка
Порт Николаев
Порт Новороссийск
Порт Одесса
Порт Правый Берег
Порт Приморск
Порт Рига
Порт Роттердам
Порт Санкт-Петербург
Порт Туапсе
Порт Усть-Луга
Порт Херсон
Приволжская железная дорога
Приморская ГРЭС
Промжелдортранс-Сервис
ПФГ "Росвагонмаш"
РАО "ЕЭС России"
Раутаруукки (Финляндия)
РВД-Сервис
Регионбанк
Регистр Ллойда
Рейл Сервис
Рейлтранс
РЕФПЕРЕВОЗКИ
Рефсервис
Рижский вагоностроительный завод (РВЗ)
Росвагонмаш
Росжелдорснаб
Российская гильдия риэлторов
Россия-ЕС (пресс-конференция)
Росэнергоатом
РСПП
Рубикон
Русский алюминий
Самарская кабельная компания
Самсунг Электроникс
Свердловская железная дорога
СВТ-Корея (Сеул)
Северная железная дорога
Северо-Кавказская железная дорога
Северокорейская железная дорога
Северстальтранс
Селектрон
Сибнефть
Сильвинит
Сименс
Система
СКК
Совкомфлот
Союз автомобилистов
Спасскцемент
Среднеканская ГЭС
Стевеко
СТМ
Страховая компания "ЖАСО"
СУАЛ-Транспорт
СУАЛ-Холдинг
Судоремонтный завод "Южный"
СФТО
Таймекс
Таможенный терминал "Восход"
Тверской вагоностроительный завод
ТВЭЛ
Теплоозерский цементный завод
Терминал
Термотрон
Тиманская железная дорога
ТНК
ТПП РФ
Транзит, транспортно-экспедиционная компания
Транс Ванино Корпорейшн
Трансбункер
Трансвей
ТрансГрупп АС
Трансконтейнер
ТрансКредитБанк
ТРАНСМЕТАЛЛ
Трансплэйс
Транспорт и логистика(выставка, конференция)
Транспортинг-ПД
Транспортный форум в "Сокольниках" (RAIL TRANEX 2003)
Транс-Россия (выставка)
Трансрэйл
Транссиб
Транссиб-экспо
ТРАНСТЕК (выставка)
ТрастОйл
Тюменская нефтяная компания
Узвнештранс
Укрречфлот
Ураласбест
Уралвагон (транспортно-экспедиционная компания)
Уралинформбюро
Уралкалий
Уралуголь
ФГУП "Росморпорт"
ФИННСОВТРАНС
Финские железные дороги
ФКЦБ
Флора
Фойт
Фонд защиты потребителей РФ
Форд
ФЭК
Хабаровская ТЭЦ
Хабаровский НПЗ
Хабаровскэнерго
Харбинская международная торгово-экономическая ярмарка
Хуолинтакескус
ЦФТО МПС России
Челябинский металлургический комбинат
Экспертно-криминалистический центр
МВД РФ
Экспортхлеб
Эл Джи Электроникс
Энергет и КО
Энергосбыт
ЮКОС
Якутуголь
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала
[~PREVIEW_TEXT] => Cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3042 [~CODE] => 3042 [EXTERNAL_ID] => 3042 [~EXTERNAL_ID] => 3042 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107985:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107985:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107985:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107985:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107985:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107985:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107985:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала [SECTION_META_KEYWORDS] => cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала<br /></strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала [ELEMENT_META_KEYWORDS] => cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала<br /></strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала ) )

									Array
(
    [ID] => 107985
    [~ID] => 107985
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => Cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала
    [~NAME] => Cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3042/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3042/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Asian Galaxy LLC
Baltic Beverages Holding
Barwil Georgia
Boardman Oy
Cargo
Cellpap
Crown Resources AG
European Contracts Limited
Exel
FIATA
Finnlines
Lappeenranta
MOVERE
Nestetuotanlo Oy
Oy Huolintakeskus Ab
Peter Levine Law Group
Rail Service Ltd
Ruokakesko Oy
STEVECO
Stora Enso
Suomen Rehu Oy
Trans Russia Express
Viking Sea Port
VR Cargo
VR Croup
VR Ltd
VR Пассажирские перевозки
ААЕ
Авена Нордик Грейн
АзианГэлэкси
Академия народного хозяйства при правительстве РФ
АКБ "Авангард"
АКГ "Развитие бизнес-систем"
АКФ "Современные бизнес-технологии"
Альфред Топфер
Альянс-Хабаровск
Аншип
АО-энерго
Аппарель
Артель старателей "Амур"
Ассамблея начальников дорог
Ассоциация компаний-операторов перевозок грузов
Ассоциация международных автомобильных перевозчиков
Ассоциация российских банков
Ассоциация собственников подвижного состава РФ
Ассоциация экспедиторов России
АУВЕР
Байкало-Амурская магистраль
Балттранс Норд-Вест
БалтТрансСервис
Банк России
БМЗ-Тепловоз
Брянский машиностроительный завод
Бурейская ГЭС
Внешторгбанк
ВНИИЖТ
ВНИИКП
ВНИИУП
Воронежский тепловозоремонтный завод
Востоктранскомпани
Восточно-Сибирская железная дорога
Восточно-Уральский терминал
Восход, таможенный терминал
Всероссийский союз страховщиков
ГАЗПРОМ
Герда
Германия и регионы России (конференция)
Гленкор
Городец-издат
Горьковская железная дорога
Госкомстат
Госстрой России
Гранитекс
Группа Альянс
ГТК РФ
Далькомбанк
Дальлеспром
Дальневосточная железная дорога
Дальнефтетранс
Дальэнерго
Дело
Дженерал Моторс
Джисико
Днепровагонмаш
ДЦФТО
Европейская неделя качества в России (выставка)
Евросиб Авто
Евросиб Сервис
Евросиб СПб
Евросиб-Транспортные системы
Забайкальская железная дорога
Западно-Сибирская железная дорога
Западно-Сибирский металлургический комбинат
Запрыбсбыт (Калининград)
Запсиб-Транссервис
Издательство "Телинфо"
Ингосстрах
Иркутский алюминиевый завод
Казинтерфрахт
Казинтерфрахт-Актобе
Калининградская железная дорога
Катерпиллер
Кедентранссервис
КЕМА
Кнор
Коломенский завод
Комсомольский НПЗ-Роснефть
Континенталь
Континенталь Тайес
Концерн "Союзвнештранс"
Координационный совет по транссибирским перевозкам
Красноярская железная дорога
Куйбышевская железная дорога
Латвийская железная дорога (LDz)
Лестранссервис
Линк Ойл СПб
ЛПК "Тындалес"
ЛУКОЙЛ
Лучшие товары и услуги на рынке России (выставка)
Людиновский тепловозный завод
Магнитогорский металлургический комбинат (ММК)
МАП России
МВО
Металлург
Минатом РФ
Министерство по налогам и сборам РФ
Министерство природных ресурсов РФ
Министерство промышленности, науки и технологий РФ
Министерство путей сообщения России
Министерство топлива и энергетики РФ
Министерство транспорта РФ
Министерство транспорта Финляндии
Министерство финансов РФ
Министерство экономического развития и торговли РФ
Министерство юстиции РФ
Многовершинный ГОК
Московская железная дорога
Московский трамвайно-ремонтный завод
МЭК "Транссистема"
Нидера Хандельс
Нижнекамскнефтехим
Новотранс
Новочеркасский завод
НП "Гильдия экспедиторов"
НПО "НЭВЗ"
Октябрьская железная дорога
Орско-Халиловский металлургический комбинат
Пелкола (лесной терминал)
Петра
Петролеспорт
ПО "Уралвагонзавод"
Полет
Порт Ванино
Порт Вентспилс
Порт Владивосток
Порт Восточный
Порт Высоцк
Порт Гамбург
Порт Ильичевск
Порт Калач-на-Дону
Порт Калининград
Порт Кандалакша
Порт Клайпеда
Порт Коккола
Порт Котка
Порт Лиепая
Порт Мариуполь
Порт Махачкала
Порт Мурманск
Порт Мууга
Порт Мыс Астафьева
Порт Находка
Порт Николаев
Порт Новороссийск
Порт Одесса
Порт Правый Берег
Порт Приморск
Порт Рига
Порт Роттердам
Порт Санкт-Петербург
Порт Туапсе
Порт Усть-Луга
Порт Херсон
Приволжская железная дорога
Приморская ГРЭС
Промжелдортранс-Сервис
ПФГ "Росвагонмаш"
РАО "ЕЭС России"
Раутаруукки (Финляндия)
РВД-Сервис
Регионбанк
Регистр Ллойда
Рейл Сервис
Рейлтранс
РЕФПЕРЕВОЗКИ
Рефсервис
Рижский вагоностроительный завод (РВЗ)
Росвагонмаш
Росжелдорснаб
Российская гильдия риэлторов
Россия-ЕС (пресс-конференция)
Росэнергоатом
РСПП
Рубикон
Русский алюминий
Самарская кабельная компания
Самсунг Электроникс
Свердловская железная дорога
СВТ-Корея (Сеул)
Северная железная дорога
Северо-Кавказская железная дорога
Северокорейская железная дорога
Северстальтранс
Селектрон
Сибнефть
Сильвинит
Сименс
Система
СКК
Совкомфлот
Союз автомобилистов
Спасскцемент
Среднеканская ГЭС
Стевеко
СТМ
Страховая компания "ЖАСО"
СУАЛ-Транспорт
СУАЛ-Холдинг
Судоремонтный завод "Южный"
СФТО
Таймекс
Таможенный терминал "Восход"
Тверской вагоностроительный завод
ТВЭЛ
Теплоозерский цементный завод
Терминал
Термотрон
Тиманская железная дорога
ТНК
ТПП РФ
Транзит, транспортно-экспедиционная компания
Транс Ванино Корпорейшн
Трансбункер
Трансвей
ТрансГрупп АС
Трансконтейнер
ТрансКредитБанк
ТРАНСМЕТАЛЛ
Трансплэйс
Транспорт и логистика(выставка, конференция)
Транспортинг-ПД
Транспортный форум в "Сокольниках" (RAIL TRANEX 2003)
Транс-Россия (выставка)
Трансрэйл
Транссиб
Транссиб-экспо
ТРАНСТЕК (выставка)
ТрастОйл
Тюменская нефтяная компания
Узвнештранс
Укрречфлот
Ураласбест
Уралвагон (транспортно-экспедиционная компания)
Уралинформбюро
Уралкалий
Уралуголь
ФГУП "Росморпорт"
ФИННСОВТРАНС
Финские железные дороги
ФКЦБ
Флора
Фойт
Фонд защиты потребителей РФ
Форд
ФЭК
Хабаровская ТЭЦ
Хабаровский НПЗ
Хабаровскэнерго
Харбинская международная торгово-экономическая ярмарка
Хуолинтакескус
ЦФТО МПС России
Челябинский металлургический комбинат
Экспертно-криминалистический центр
МВД РФ
Экспортхлеб
Эл Джи Электроникс
Энергет и КО
Энергосбыт
ЮКОС
Якутуголь
    [~DETAIL_TEXT] => Asian Galaxy LLC
Baltic Beverages Holding
Barwil Georgia
Boardman Oy
Cargo
Cellpap
Crown Resources AG
European Contracts Limited
Exel
FIATA
Finnlines
Lappeenranta
MOVERE
Nestetuotanlo Oy
Oy Huolintakeskus Ab
Peter Levine Law Group
Rail Service Ltd
Ruokakesko Oy
STEVECO
Stora Enso
Suomen Rehu Oy
Trans Russia Express
Viking Sea Port
VR Cargo
VR Croup
VR Ltd
VR Пассажирские перевозки
ААЕ
Авена Нордик Грейн
АзианГэлэкси
Академия народного хозяйства при правительстве РФ
АКБ "Авангард"
АКГ "Развитие бизнес-систем"
АКФ "Современные бизнес-технологии"
Альфред Топфер
Альянс-Хабаровск
Аншип
АО-энерго
Аппарель
Артель старателей "Амур"
Ассамблея начальников дорог
Ассоциация компаний-операторов перевозок грузов
Ассоциация международных автомобильных перевозчиков
Ассоциация российских банков
Ассоциация собственников подвижного состава РФ
Ассоциация экспедиторов России
АУВЕР
Байкало-Амурская магистраль
Балттранс Норд-Вест
БалтТрансСервис
Банк России
БМЗ-Тепловоз
Брянский машиностроительный завод
Бурейская ГЭС
Внешторгбанк
ВНИИЖТ
ВНИИКП
ВНИИУП
Воронежский тепловозоремонтный завод
Востоктранскомпани
Восточно-Сибирская железная дорога
Восточно-Уральский терминал
Восход, таможенный терминал
Всероссийский союз страховщиков
ГАЗПРОМ
Герда
Германия и регионы России (конференция)
Гленкор
Городец-издат
Горьковская железная дорога
Госкомстат
Госстрой России
Гранитекс
Группа Альянс
ГТК РФ
Далькомбанк
Дальлеспром
Дальневосточная железная дорога
Дальнефтетранс
Дальэнерго
Дело
Дженерал Моторс
Джисико
Днепровагонмаш
ДЦФТО
Европейская неделя качества в России (выставка)
Евросиб Авто
Евросиб Сервис
Евросиб СПб
Евросиб-Транспортные системы
Забайкальская железная дорога
Западно-Сибирская железная дорога
Западно-Сибирский металлургический комбинат
Запрыбсбыт (Калининград)
Запсиб-Транссервис
Издательство "Телинфо"
Ингосстрах
Иркутский алюминиевый завод
Казинтерфрахт
Казинтерфрахт-Актобе
Калининградская железная дорога
Катерпиллер
Кедентранссервис
КЕМА
Кнор
Коломенский завод
Комсомольский НПЗ-Роснефть
Континенталь
Континенталь Тайес
Концерн "Союзвнештранс"
Координационный совет по транссибирским перевозкам
Красноярская железная дорога
Куйбышевская железная дорога
Латвийская железная дорога (LDz)
Лестранссервис
Линк Ойл СПб
ЛПК "Тындалес"
ЛУКОЙЛ
Лучшие товары и услуги на рынке России (выставка)
Людиновский тепловозный завод
Магнитогорский металлургический комбинат (ММК)
МАП России
МВО
Металлург
Минатом РФ
Министерство по налогам и сборам РФ
Министерство природных ресурсов РФ
Министерство промышленности, науки и технологий РФ
Министерство путей сообщения России
Министерство топлива и энергетики РФ
Министерство транспорта РФ
Министерство транспорта Финляндии
Министерство финансов РФ
Министерство экономического развития и торговли РФ
Министерство юстиции РФ
Многовершинный ГОК
Московская железная дорога
Московский трамвайно-ремонтный завод
МЭК "Транссистема"
Нидера Хандельс
Нижнекамскнефтехим
Новотранс
Новочеркасский завод
НП "Гильдия экспедиторов"
НПО "НЭВЗ"
Октябрьская железная дорога
Орско-Халиловский металлургический комбинат
Пелкола (лесной терминал)
Петра
Петролеспорт
ПО "Уралвагонзавод"
Полет
Порт Ванино
Порт Вентспилс
Порт Владивосток
Порт Восточный
Порт Высоцк
Порт Гамбург
Порт Ильичевск
Порт Калач-на-Дону
Порт Калининград
Порт Кандалакша
Порт Клайпеда
Порт Коккола
Порт Котка
Порт Лиепая
Порт Мариуполь
Порт Махачкала
Порт Мурманск
Порт Мууга
Порт Мыс Астафьева
Порт Находка
Порт Николаев
Порт Новороссийск
Порт Одесса
Порт Правый Берег
Порт Приморск
Порт Рига
Порт Роттердам
Порт Санкт-Петербург
Порт Туапсе
Порт Усть-Луга
Порт Херсон
Приволжская железная дорога
Приморская ГРЭС
Промжелдортранс-Сервис
ПФГ "Росвагонмаш"
РАО "ЕЭС России"
Раутаруукки (Финляндия)
РВД-Сервис
Регионбанк
Регистр Ллойда
Рейл Сервис
Рейлтранс
РЕФПЕРЕВОЗКИ
Рефсервис
Рижский вагоностроительный завод (РВЗ)
Росвагонмаш
Росжелдорснаб
Российская гильдия риэлторов
Россия-ЕС (пресс-конференция)
Росэнергоатом
РСПП
Рубикон
Русский алюминий
Самарская кабельная компания
Самсунг Электроникс
Свердловская железная дорога
СВТ-Корея (Сеул)
Северная железная дорога
Северо-Кавказская железная дорога
Северокорейская железная дорога
Северстальтранс
Селектрон
Сибнефть
Сильвинит
Сименс
Система
СКК
Совкомфлот
Союз автомобилистов
Спасскцемент
Среднеканская ГЭС
Стевеко
СТМ
Страховая компания "ЖАСО"
СУАЛ-Транспорт
СУАЛ-Холдинг
Судоремонтный завод "Южный"
СФТО
Таймекс
Таможенный терминал "Восход"
Тверской вагоностроительный завод
ТВЭЛ
Теплоозерский цементный завод
Терминал
Термотрон
Тиманская железная дорога
ТНК
ТПП РФ
Транзит, транспортно-экспедиционная компания
Транс Ванино Корпорейшн
Трансбункер
Трансвей
ТрансГрупп АС
Трансконтейнер
ТрансКредитБанк
ТРАНСМЕТАЛЛ
Трансплэйс
Транспорт и логистика(выставка, конференция)
Транспортинг-ПД
Транспортный форум в "Сокольниках" (RAIL TRANEX 2003)
Транс-Россия (выставка)
Трансрэйл
Транссиб
Транссиб-экспо
ТРАНСТЕК (выставка)
ТрастОйл
Тюменская нефтяная компания
Узвнештранс
Укрречфлот
Ураласбест
Уралвагон (транспортно-экспедиционная компания)
Уралинформбюро
Уралкалий
Уралуголь
ФГУП "Росморпорт"
ФИННСОВТРАНС
Финские железные дороги
ФКЦБ
Флора
Фойт
Фонд защиты потребителей РФ
Форд
ФЭК
Хабаровская ТЭЦ
Хабаровский НПЗ
Хабаровскэнерго
Харбинская международная торгово-экономическая ярмарка
Хуолинтакескус
ЦФТО МПС России
Челябинский металлургический комбинат
Экспертно-криминалистический центр
МВД РФ
Экспортхлеб
Эл Джи Электроникс
Энергет и КО
Энергосбыт
ЮКОС
Якутуголь
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала
[~PREVIEW_TEXT] => Cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3042 [~CODE] => 3042 [EXTERNAL_ID] => 3042 [~EXTERNAL_ID] => 3042 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107985:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107985:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107985:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107985:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107985:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107985:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107985:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала [SECTION_META_KEYWORDS] => cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала<br /></strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала [ELEMENT_META_KEYWORDS] => cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала<br /></strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Cписок компаний, упомянутых в этом номере журнала ) )
РЖД-Партнер

ЛИЗИНГ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА: ШАГ ЗА ШАГОМ

В девятом номере журнала "РЖД-Партнер" мы рассказали о практически первом шаге в России по использованию лизинговой схемы для приобретения крупной партии вагонов. Речь шла о совместном проекте между АКБ "Авангард" и компанией "ТрансГрупп АС", взявшей в финансовую аренду тысячу полувагонов отечественного производства.
Array
(
    [ID] => 107984
    [~ID] => 107984
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => ЛИЗИНГ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА: ШАГ ЗА ШАГОМ
    [~NAME] => ЛИЗИНГ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА: ШАГ ЗА ШАГОМ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3041/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3041/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В девятом номере журнала "РЖД-Партнер" мы рассказали о практически первом шаге в России по использованию лизинговой схемы для приобретения крупной партии вагонов. Речь шла о совместном проекте между АКБ "Авангард" и компанией "ТрансГрупп АС", взявшей в финансовую аренду тысячу полувагонов отечественного производства.
В ноябре стало известно еще об одном шаге российских транспортных компаний в деле освоения новой для нашей экономики формы инвестиций... Как сообщил генеральный директор компании "СУАЛ-Транспорт" Борис Чертков, ОАО "СУАЛ-Холдинг" заканчивает проработку проекта по приобретению 250-ти вагонов по лизинговой схеме. Общая сумма привлеченных средств составит шесть миллионов долларов. Он отказался пока назвать имена как лизингодателя (дочернюю компанию одного из банков), так и продавца вагонов, сказав лишь, что подвижной состав будет новым и полностью отечественного производства. Его планируется задействовать прежде всего на перевозках глинозема с уральских предприятий на "Иркутский алюминиевый завод".
Других же охотников использовать лизинговые схемы для приобретения столь крупных партий подвижного состава пока, по нашим данным, не находится. "Лизинговая схема позволяет провести ускоренную амортизацию и от этого получить определенную экономию, - поделился своими соображениями Борис Чертков. - Однако при нашем налоговом законодательстве для лиц, желающих использовать эту форму инвестирования, создается (как правило) такой туман, что люди боятся ее применять"... При этом он уточнил, что по его мнению - опасения возникают зачастую по причине состояния не самих законов, а их толкований различными чиновниками в определенных ситуациях. В то же время, как считает Борис Чертков, при грамотном подходе к лизинговым схемам помимо финансового выигрыша достигается минимизация рисков вследствие нахождения имущества у лизингодателя. "Это меньший риск и для организации, которая берет ресурсы, и для компании, которая дает их. Поэтому здесь есть некий оптимум", - заключил он.
Тем не менее транспортные фирмы, проявившие в той или иной мере интерес к лизингу, сегодня от реализации подобных сделок отказываются. Среди причин (помимо нормативного "тумана") называют политику банков. "У нас была летом потребность приобрести 750 единиц подвижного состава, - сообщил топ-менеджер одной из ведущих компаний на правах анонимности. - Мы попытались получить определенные лизинговые условия у ряда российских банков. Но они обставляют операцию такими огромными процентами, что она становится просто невыгодной". Далее собеседник рассказал, что после этого фирма обратилась в иностранный банк, прошла там соответствующую процедуру и получила разрешение от кредитного комитета, но к тому времени ситуация на рынке обострилась и во избежание резкого увеличения стоимости вагонов нужно было срочно принимать решение. "Мы плюнули на лизинг и сделали прямую закупку за свои деньги с прибыли. Затем еще раз пытались использовать лизинговую схему - но с тем же результатом. Теперь окончательно убедились, что лизинг в России практически не работает из-за явно завышенного обеспечения рисков со стороны банков", - заключил представитель фирмы.
Еще на один аспект проблемы нам указала директор "Ассоциации собственников подвижного состава" (АСПС) Софья Каткова. "Члены нашей ассоциации активно интересуются лизингом. Мы много раз обсуждали эту проблему, знакомились с зарубежным опытом, - сообщила она. - В этом деле есть целый ряд тормозящих моментов, но краеугольным камнем вопроса является, пожалуй, низкая рентабельность собственного вагона, длительный срок его окупаемости. Соответственно схема лизинга становится малопривлекательной".
Софья Каткова выразила опасение, что с принятием нового железнодорожного "Устава" проблема удорожания перевозок обострится, так как возрастут простои собственных вагонов на подъездных путях, а также увеличатся дополнительные сборы на начально-конечных операциях. "В этой жизни сегодня получается, что просто страшно вообще купить вагон. Купишь - и получишь полный "комплект джентльмена", - поиронизировала она...
Более оптимистично был настроен президент НП "Гильдия экспедиторов" Семен Резер. Назвав лизинг делом в принципе хорошим, он лишь сослался на то, что оно еще новое, поэтому вызывает у хозяйственников чувство настороженности. "Сегодня надо сделать упор на разъяснении преимуществ лизинга, - сказал он. - Это могут быть учеба кадров, издание соответствующих инструкций и документов, организация конкретной помощи фирмам". Семен Резер уверен: лизинг будет обязательно востребован, поскольку (как он выразился) "иного выхода для многих просто нет".
Что ж, касательно организационно-просветительской работы (насколько нам известно), каких-то специализированных курсов по лизингу подвижного состава пока еще в России не существует, а вот мероприятия более общего характера - есть. Например, Академия народного хозяйства при правительстве РФ проводит регулярные учебно-консультационные школы "Практика лизинга в новых условиях". Рекомендуем.
Несколько слов о планах МПС относительно использования лизинговых схем по закупке подвижного состава. По информации причастных специалистов министерства, сама идея широкого использования лизинга вызывает сегодня в железнодорожном ведомстве большой интерес, но целостной отраслевой концепции по данному вопросу пока нет. Есть намерение разработать ее, проведя необходимые расчеты, в течение первого полугодия следующего года.
На сегодняшний момент функции выдвижения конкретных проектов (в частности по лизингу пассажирского подвижного состава), а также их реализация, возложены на ОАО "ПФГ "Росвагонмаш". В этой связи на Горьковской железной дороге с сентября 2002-го обкатывается лизинговая схема по приобретению десяти пассажирских вагонов.
В целом этот опыт признан удачным и на сегодняшний момент в стадии осуществления находятся более крупные сделки общим объемом приобретения 148-ми пассажирских вагонов. Лизингополучателями выступают десять российских железных дорог (Московская, Восточно-Сибирская, Северо-Кавказская, Горьковская и другие), лизингодателем - фирма "Росвагонмаш", а поставщиком продукции - ОАО "Тверской вагоностроительный завод". При этом есть основания полагать, что в 2003 году перспективы сотрудничества МПС с "Росвагонмашем" по части лизинга будут еще более расширены - в частности за счет поставок электровозов и тепловозов.
Итак, по мнению участников транспортного рынка, сегодня интерес к лизингу высок. Это обусловлено как нехваткой подвижного состава, так и недостаточностью прибыли предприятий для осуществления прямых закупок. Первые шаги по реализации лизинговых схем сделаны, но сколько-нибудь широкого распространения они пока не получили. Среди наиболее весомых причин называются низкий уровень развития нормативной базы, трудоемкая процедура заключения сделки, завышенные ставки, все еще малая доходность перевозочного бизнеса, отсутствие необходимого опыта и знаний у потенциальных лизингополучателей. (При этом следует отметить, что сегодня многие субъекты транспортного рынка стремятся всячески маскировать или замалчивать свои действия в вопросах лизинга, поэтому выявление того или иного аспекта данного вопроса не всегда представляется возможным.)
В то же время руководители Минэкономразвития и Минтранса РФ неоднократно заявляли о необходимости активизации использования лизинговых схем. В частности в значительной степени именно на эту форму инвестиций ориентирована федеральная программа "Модернизация транспортной системы России до 2010 года".
Однако в экономике, как известно, одних пожеланий или предписаний мало: необходимы соответствующие условия. Так что, зреем...
[~DETAIL_TEXT] => В девятом номере журнала "РЖД-Партнер" мы рассказали о практически первом шаге в России по использованию лизинговой схемы для приобретения крупной партии вагонов. Речь шла о совместном проекте между АКБ "Авангард" и компанией "ТрансГрупп АС", взявшей в финансовую аренду тысячу полувагонов отечественного производства.
В ноябре стало известно еще об одном шаге российских транспортных компаний в деле освоения новой для нашей экономики формы инвестиций... Как сообщил генеральный директор компании "СУАЛ-Транспорт" Борис Чертков, ОАО "СУАЛ-Холдинг" заканчивает проработку проекта по приобретению 250-ти вагонов по лизинговой схеме. Общая сумма привлеченных средств составит шесть миллионов долларов. Он отказался пока назвать имена как лизингодателя (дочернюю компанию одного из банков), так и продавца вагонов, сказав лишь, что подвижной состав будет новым и полностью отечественного производства. Его планируется задействовать прежде всего на перевозках глинозема с уральских предприятий на "Иркутский алюминиевый завод".
Других же охотников использовать лизинговые схемы для приобретения столь крупных партий подвижного состава пока, по нашим данным, не находится. "Лизинговая схема позволяет провести ускоренную амортизацию и от этого получить определенную экономию, - поделился своими соображениями Борис Чертков. - Однако при нашем налоговом законодательстве для лиц, желающих использовать эту форму инвестирования, создается (как правило) такой туман, что люди боятся ее применять"... При этом он уточнил, что по его мнению - опасения возникают зачастую по причине состояния не самих законов, а их толкований различными чиновниками в определенных ситуациях. В то же время, как считает Борис Чертков, при грамотном подходе к лизинговым схемам помимо финансового выигрыша достигается минимизация рисков вследствие нахождения имущества у лизингодателя. "Это меньший риск и для организации, которая берет ресурсы, и для компании, которая дает их. Поэтому здесь есть некий оптимум", - заключил он.
Тем не менее транспортные фирмы, проявившие в той или иной мере интерес к лизингу, сегодня от реализации подобных сделок отказываются. Среди причин (помимо нормативного "тумана") называют политику банков. "У нас была летом потребность приобрести 750 единиц подвижного состава, - сообщил топ-менеджер одной из ведущих компаний на правах анонимности. - Мы попытались получить определенные лизинговые условия у ряда российских банков. Но они обставляют операцию такими огромными процентами, что она становится просто невыгодной". Далее собеседник рассказал, что после этого фирма обратилась в иностранный банк, прошла там соответствующую процедуру и получила разрешение от кредитного комитета, но к тому времени ситуация на рынке обострилась и во избежание резкого увеличения стоимости вагонов нужно было срочно принимать решение. "Мы плюнули на лизинг и сделали прямую закупку за свои деньги с прибыли. Затем еще раз пытались использовать лизинговую схему - но с тем же результатом. Теперь окончательно убедились, что лизинг в России практически не работает из-за явно завышенного обеспечения рисков со стороны банков", - заключил представитель фирмы.
Еще на один аспект проблемы нам указала директор "Ассоциации собственников подвижного состава" (АСПС) Софья Каткова. "Члены нашей ассоциации активно интересуются лизингом. Мы много раз обсуждали эту проблему, знакомились с зарубежным опытом, - сообщила она. - В этом деле есть целый ряд тормозящих моментов, но краеугольным камнем вопроса является, пожалуй, низкая рентабельность собственного вагона, длительный срок его окупаемости. Соответственно схема лизинга становится малопривлекательной".
Софья Каткова выразила опасение, что с принятием нового железнодорожного "Устава" проблема удорожания перевозок обострится, так как возрастут простои собственных вагонов на подъездных путях, а также увеличатся дополнительные сборы на начально-конечных операциях. "В этой жизни сегодня получается, что просто страшно вообще купить вагон. Купишь - и получишь полный "комплект джентльмена", - поиронизировала она...
Более оптимистично был настроен президент НП "Гильдия экспедиторов" Семен Резер. Назвав лизинг делом в принципе хорошим, он лишь сослался на то, что оно еще новое, поэтому вызывает у хозяйственников чувство настороженности. "Сегодня надо сделать упор на разъяснении преимуществ лизинга, - сказал он. - Это могут быть учеба кадров, издание соответствующих инструкций и документов, организация конкретной помощи фирмам". Семен Резер уверен: лизинг будет обязательно востребован, поскольку (как он выразился) "иного выхода для многих просто нет".
Что ж, касательно организационно-просветительской работы (насколько нам известно), каких-то специализированных курсов по лизингу подвижного состава пока еще в России не существует, а вот мероприятия более общего характера - есть. Например, Академия народного хозяйства при правительстве РФ проводит регулярные учебно-консультационные школы "Практика лизинга в новых условиях". Рекомендуем.
Несколько слов о планах МПС относительно использования лизинговых схем по закупке подвижного состава. По информации причастных специалистов министерства, сама идея широкого использования лизинга вызывает сегодня в железнодорожном ведомстве большой интерес, но целостной отраслевой концепции по данному вопросу пока нет. Есть намерение разработать ее, проведя необходимые расчеты, в течение первого полугодия следующего года.
На сегодняшний момент функции выдвижения конкретных проектов (в частности по лизингу пассажирского подвижного состава), а также их реализация, возложены на ОАО "ПФГ "Росвагонмаш". В этой связи на Горьковской железной дороге с сентября 2002-го обкатывается лизинговая схема по приобретению десяти пассажирских вагонов.
В целом этот опыт признан удачным и на сегодняшний момент в стадии осуществления находятся более крупные сделки общим объемом приобретения 148-ми пассажирских вагонов. Лизингополучателями выступают десять российских железных дорог (Московская, Восточно-Сибирская, Северо-Кавказская, Горьковская и другие), лизингодателем - фирма "Росвагонмаш", а поставщиком продукции - ОАО "Тверской вагоностроительный завод". При этом есть основания полагать, что в 2003 году перспективы сотрудничества МПС с "Росвагонмашем" по части лизинга будут еще более расширены - в частности за счет поставок электровозов и тепловозов.
Итак, по мнению участников транспортного рынка, сегодня интерес к лизингу высок. Это обусловлено как нехваткой подвижного состава, так и недостаточностью прибыли предприятий для осуществления прямых закупок. Первые шаги по реализации лизинговых схем сделаны, но сколько-нибудь широкого распространения они пока не получили. Среди наиболее весомых причин называются низкий уровень развития нормативной базы, трудоемкая процедура заключения сделки, завышенные ставки, все еще малая доходность перевозочного бизнеса, отсутствие необходимого опыта и знаний у потенциальных лизингополучателей. (При этом следует отметить, что сегодня многие субъекты транспортного рынка стремятся всячески маскировать или замалчивать свои действия в вопросах лизинга, поэтому выявление того или иного аспекта данного вопроса не всегда представляется возможным.)
В то же время руководители Минэкономразвития и Минтранса РФ неоднократно заявляли о необходимости активизации использования лизинговых схем. В частности в значительной степени именно на эту форму инвестиций ориентирована федеральная программа "Модернизация транспортной системы России до 2010 года".
Однако в экономике, как известно, одних пожеланий или предписаний мало: необходимы соответствующие условия. Так что, зреем...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В девятом номере журнала "РЖД-Партнер" мы рассказали о практически первом шаге в России по использованию лизинговой схемы для приобретения крупной партии вагонов. Речь шла о совместном проекте между АКБ "Авангард" и компанией "ТрансГрупп АС", взявшей в финансовую аренду тысячу полувагонов отечественного производства. [~PREVIEW_TEXT] => В девятом номере журнала "РЖД-Партнер" мы рассказали о практически первом шаге в России по использованию лизинговой схемы для приобретения крупной партии вагонов. Речь шла о совместном проекте между АКБ "Авангард" и компанией "ТрансГрупп АС", взявшей в финансовую аренду тысячу полувагонов отечественного производства. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3041 [~CODE] => 3041 [EXTERNAL_ID] => 3041 [~EXTERNAL_ID] => 3041 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107984:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107984:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107984:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107984:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107984:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107984:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107984:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ЛИЗИНГ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА: ШАГ ЗА ШАГОМ [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг подвижного состава: шаг за шагом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>В девятом номере журнала &quot;РЖД-Партнер&quot; мы рассказали о практически первом шаге в России по использованию лизинговой схемы для приобретения крупной партии вагонов. Речь шла о совместном проекте между АКБ &quot;Авангард&quot; и компанией &quot;ТрансГрупп АС&quot;, взявшей в финансовую аренду тысячу полувагонов отечественного производства.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => ЛИЗИНГ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА: ШАГ ЗА ШАГОМ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг подвижного состава: шаг за шагом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>В девятом номере журнала &quot;РЖД-Партнер&quot; мы рассказали о практически первом шаге в России по использованию лизинговой схемы для приобретения крупной партии вагонов. Речь шла о совместном проекте между АКБ &quot;Авангард&quot; и компанией &quot;ТрансГрупп АС&quot;, взявшей в финансовую аренду тысячу полувагонов отечественного производства.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЛИЗИНГ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА: ШАГ ЗА ШАГОМ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЛИЗИНГ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА: ШАГ ЗА ШАГОМ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЛИЗИНГ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА: ШАГ ЗА ШАГОМ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЛИЗИНГ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА: ШАГ ЗА ШАГОМ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЛИЗИНГ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА: ШАГ ЗА ШАГОМ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЛИЗИНГ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА: ШАГ ЗА ШАГОМ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЛИЗИНГ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА: ШАГ ЗА ШАГОМ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЛИЗИНГ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА: ШАГ ЗА ШАГОМ ) )

									Array
(
    [ID] => 107984
    [~ID] => 107984
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => ЛИЗИНГ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА: ШАГ ЗА ШАГОМ
    [~NAME] => ЛИЗИНГ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА: ШАГ ЗА ШАГОМ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3041/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3041/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В девятом номере журнала "РЖД-Партнер" мы рассказали о практически первом шаге в России по использованию лизинговой схемы для приобретения крупной партии вагонов. Речь шла о совместном проекте между АКБ "Авангард" и компанией "ТрансГрупп АС", взявшей в финансовую аренду тысячу полувагонов отечественного производства.
В ноябре стало известно еще об одном шаге российских транспортных компаний в деле освоения новой для нашей экономики формы инвестиций... Как сообщил генеральный директор компании "СУАЛ-Транспорт" Борис Чертков, ОАО "СУАЛ-Холдинг" заканчивает проработку проекта по приобретению 250-ти вагонов по лизинговой схеме. Общая сумма привлеченных средств составит шесть миллионов долларов. Он отказался пока назвать имена как лизингодателя (дочернюю компанию одного из банков), так и продавца вагонов, сказав лишь, что подвижной состав будет новым и полностью отечественного производства. Его планируется задействовать прежде всего на перевозках глинозема с уральских предприятий на "Иркутский алюминиевый завод".
Других же охотников использовать лизинговые схемы для приобретения столь крупных партий подвижного состава пока, по нашим данным, не находится. "Лизинговая схема позволяет провести ускоренную амортизацию и от этого получить определенную экономию, - поделился своими соображениями Борис Чертков. - Однако при нашем налоговом законодательстве для лиц, желающих использовать эту форму инвестирования, создается (как правило) такой туман, что люди боятся ее применять"... При этом он уточнил, что по его мнению - опасения возникают зачастую по причине состояния не самих законов, а их толкований различными чиновниками в определенных ситуациях. В то же время, как считает Борис Чертков, при грамотном подходе к лизинговым схемам помимо финансового выигрыша достигается минимизация рисков вследствие нахождения имущества у лизингодателя. "Это меньший риск и для организации, которая берет ресурсы, и для компании, которая дает их. Поэтому здесь есть некий оптимум", - заключил он.
Тем не менее транспортные фирмы, проявившие в той или иной мере интерес к лизингу, сегодня от реализации подобных сделок отказываются. Среди причин (помимо нормативного "тумана") называют политику банков. "У нас была летом потребность приобрести 750 единиц подвижного состава, - сообщил топ-менеджер одной из ведущих компаний на правах анонимности. - Мы попытались получить определенные лизинговые условия у ряда российских банков. Но они обставляют операцию такими огромными процентами, что она становится просто невыгодной". Далее собеседник рассказал, что после этого фирма обратилась в иностранный банк, прошла там соответствующую процедуру и получила разрешение от кредитного комитета, но к тому времени ситуация на рынке обострилась и во избежание резкого увеличения стоимости вагонов нужно было срочно принимать решение. "Мы плюнули на лизинг и сделали прямую закупку за свои деньги с прибыли. Затем еще раз пытались использовать лизинговую схему - но с тем же результатом. Теперь окончательно убедились, что лизинг в России практически не работает из-за явно завышенного обеспечения рисков со стороны банков", - заключил представитель фирмы.
Еще на один аспект проблемы нам указала директор "Ассоциации собственников подвижного состава" (АСПС) Софья Каткова. "Члены нашей ассоциации активно интересуются лизингом. Мы много раз обсуждали эту проблему, знакомились с зарубежным опытом, - сообщила она. - В этом деле есть целый ряд тормозящих моментов, но краеугольным камнем вопроса является, пожалуй, низкая рентабельность собственного вагона, длительный срок его окупаемости. Соответственно схема лизинга становится малопривлекательной".
Софья Каткова выразила опасение, что с принятием нового железнодорожного "Устава" проблема удорожания перевозок обострится, так как возрастут простои собственных вагонов на подъездных путях, а также увеличатся дополнительные сборы на начально-конечных операциях. "В этой жизни сегодня получается, что просто страшно вообще купить вагон. Купишь - и получишь полный "комплект джентльмена", - поиронизировала она...
Более оптимистично был настроен президент НП "Гильдия экспедиторов" Семен Резер. Назвав лизинг делом в принципе хорошим, он лишь сослался на то, что оно еще новое, поэтому вызывает у хозяйственников чувство настороженности. "Сегодня надо сделать упор на разъяснении преимуществ лизинга, - сказал он. - Это могут быть учеба кадров, издание соответствующих инструкций и документов, организация конкретной помощи фирмам". Семен Резер уверен: лизинг будет обязательно востребован, поскольку (как он выразился) "иного выхода для многих просто нет".
Что ж, касательно организационно-просветительской работы (насколько нам известно), каких-то специализированных курсов по лизингу подвижного состава пока еще в России не существует, а вот мероприятия более общего характера - есть. Например, Академия народного хозяйства при правительстве РФ проводит регулярные учебно-консультационные школы "Практика лизинга в новых условиях". Рекомендуем.
Несколько слов о планах МПС относительно использования лизинговых схем по закупке подвижного состава. По информации причастных специалистов министерства, сама идея широкого использования лизинга вызывает сегодня в железнодорожном ведомстве большой интерес, но целостной отраслевой концепции по данному вопросу пока нет. Есть намерение разработать ее, проведя необходимые расчеты, в течение первого полугодия следующего года.
На сегодняшний момент функции выдвижения конкретных проектов (в частности по лизингу пассажирского подвижного состава), а также их реализация, возложены на ОАО "ПФГ "Росвагонмаш". В этой связи на Горьковской железной дороге с сентября 2002-го обкатывается лизинговая схема по приобретению десяти пассажирских вагонов.
В целом этот опыт признан удачным и на сегодняшний момент в стадии осуществления находятся более крупные сделки общим объемом приобретения 148-ми пассажирских вагонов. Лизингополучателями выступают десять российских железных дорог (Московская, Восточно-Сибирская, Северо-Кавказская, Горьковская и другие), лизингодателем - фирма "Росвагонмаш", а поставщиком продукции - ОАО "Тверской вагоностроительный завод". При этом есть основания полагать, что в 2003 году перспективы сотрудничества МПС с "Росвагонмашем" по части лизинга будут еще более расширены - в частности за счет поставок электровозов и тепловозов.
Итак, по мнению участников транспортного рынка, сегодня интерес к лизингу высок. Это обусловлено как нехваткой подвижного состава, так и недостаточностью прибыли предприятий для осуществления прямых закупок. Первые шаги по реализации лизинговых схем сделаны, но сколько-нибудь широкого распространения они пока не получили. Среди наиболее весомых причин называются низкий уровень развития нормативной базы, трудоемкая процедура заключения сделки, завышенные ставки, все еще малая доходность перевозочного бизнеса, отсутствие необходимого опыта и знаний у потенциальных лизингополучателей. (При этом следует отметить, что сегодня многие субъекты транспортного рынка стремятся всячески маскировать или замалчивать свои действия в вопросах лизинга, поэтому выявление того или иного аспекта данного вопроса не всегда представляется возможным.)
В то же время руководители Минэкономразвития и Минтранса РФ неоднократно заявляли о необходимости активизации использования лизинговых схем. В частности в значительной степени именно на эту форму инвестиций ориентирована федеральная программа "Модернизация транспортной системы России до 2010 года".
Однако в экономике, как известно, одних пожеланий или предписаний мало: необходимы соответствующие условия. Так что, зреем...
[~DETAIL_TEXT] => В девятом номере журнала "РЖД-Партнер" мы рассказали о практически первом шаге в России по использованию лизинговой схемы для приобретения крупной партии вагонов. Речь шла о совместном проекте между АКБ "Авангард" и компанией "ТрансГрупп АС", взявшей в финансовую аренду тысячу полувагонов отечественного производства.
В ноябре стало известно еще об одном шаге российских транспортных компаний в деле освоения новой для нашей экономики формы инвестиций... Как сообщил генеральный директор компании "СУАЛ-Транспорт" Борис Чертков, ОАО "СУАЛ-Холдинг" заканчивает проработку проекта по приобретению 250-ти вагонов по лизинговой схеме. Общая сумма привлеченных средств составит шесть миллионов долларов. Он отказался пока назвать имена как лизингодателя (дочернюю компанию одного из банков), так и продавца вагонов, сказав лишь, что подвижной состав будет новым и полностью отечественного производства. Его планируется задействовать прежде всего на перевозках глинозема с уральских предприятий на "Иркутский алюминиевый завод".
Других же охотников использовать лизинговые схемы для приобретения столь крупных партий подвижного состава пока, по нашим данным, не находится. "Лизинговая схема позволяет провести ускоренную амортизацию и от этого получить определенную экономию, - поделился своими соображениями Борис Чертков. - Однако при нашем налоговом законодательстве для лиц, желающих использовать эту форму инвестирования, создается (как правило) такой туман, что люди боятся ее применять"... При этом он уточнил, что по его мнению - опасения возникают зачастую по причине состояния не самих законов, а их толкований различными чиновниками в определенных ситуациях. В то же время, как считает Борис Чертков, при грамотном подходе к лизинговым схемам помимо финансового выигрыша достигается минимизация рисков вследствие нахождения имущества у лизингодателя. "Это меньший риск и для организации, которая берет ресурсы, и для компании, которая дает их. Поэтому здесь есть некий оптимум", - заключил он.
Тем не менее транспортные фирмы, проявившие в той или иной мере интерес к лизингу, сегодня от реализации подобных сделок отказываются. Среди причин (помимо нормативного "тумана") называют политику банков. "У нас была летом потребность приобрести 750 единиц подвижного состава, - сообщил топ-менеджер одной из ведущих компаний на правах анонимности. - Мы попытались получить определенные лизинговые условия у ряда российских банков. Но они обставляют операцию такими огромными процентами, что она становится просто невыгодной". Далее собеседник рассказал, что после этого фирма обратилась в иностранный банк, прошла там соответствующую процедуру и получила разрешение от кредитного комитета, но к тому времени ситуация на рынке обострилась и во избежание резкого увеличения стоимости вагонов нужно было срочно принимать решение. "Мы плюнули на лизинг и сделали прямую закупку за свои деньги с прибыли. Затем еще раз пытались использовать лизинговую схему - но с тем же результатом. Теперь окончательно убедились, что лизинг в России практически не работает из-за явно завышенного обеспечения рисков со стороны банков", - заключил представитель фирмы.
Еще на один аспект проблемы нам указала директор "Ассоциации собственников подвижного состава" (АСПС) Софья Каткова. "Члены нашей ассоциации активно интересуются лизингом. Мы много раз обсуждали эту проблему, знакомились с зарубежным опытом, - сообщила она. - В этом деле есть целый ряд тормозящих моментов, но краеугольным камнем вопроса является, пожалуй, низкая рентабельность собственного вагона, длительный срок его окупаемости. Соответственно схема лизинга становится малопривлекательной".
Софья Каткова выразила опасение, что с принятием нового железнодорожного "Устава" проблема удорожания перевозок обострится, так как возрастут простои собственных вагонов на подъездных путях, а также увеличатся дополнительные сборы на начально-конечных операциях. "В этой жизни сегодня получается, что просто страшно вообще купить вагон. Купишь - и получишь полный "комплект джентльмена", - поиронизировала она...
Более оптимистично был настроен президент НП "Гильдия экспедиторов" Семен Резер. Назвав лизинг делом в принципе хорошим, он лишь сослался на то, что оно еще новое, поэтому вызывает у хозяйственников чувство настороженности. "Сегодня надо сделать упор на разъяснении преимуществ лизинга, - сказал он. - Это могут быть учеба кадров, издание соответствующих инструкций и документов, организация конкретной помощи фирмам". Семен Резер уверен: лизинг будет обязательно востребован, поскольку (как он выразился) "иного выхода для многих просто нет".
Что ж, касательно организационно-просветительской работы (насколько нам известно), каких-то специализированных курсов по лизингу подвижного состава пока еще в России не существует, а вот мероприятия более общего характера - есть. Например, Академия народного хозяйства при правительстве РФ проводит регулярные учебно-консультационные школы "Практика лизинга в новых условиях". Рекомендуем.
Несколько слов о планах МПС относительно использования лизинговых схем по закупке подвижного состава. По информации причастных специалистов министерства, сама идея широкого использования лизинга вызывает сегодня в железнодорожном ведомстве большой интерес, но целостной отраслевой концепции по данному вопросу пока нет. Есть намерение разработать ее, проведя необходимые расчеты, в течение первого полугодия следующего года.
На сегодняшний момент функции выдвижения конкретных проектов (в частности по лизингу пассажирского подвижного состава), а также их реализация, возложены на ОАО "ПФГ "Росвагонмаш". В этой связи на Горьковской железной дороге с сентября 2002-го обкатывается лизинговая схема по приобретению десяти пассажирских вагонов.
В целом этот опыт признан удачным и на сегодняшний момент в стадии осуществления находятся более крупные сделки общим объемом приобретения 148-ми пассажирских вагонов. Лизингополучателями выступают десять российских железных дорог (Московская, Восточно-Сибирская, Северо-Кавказская, Горьковская и другие), лизингодателем - фирма "Росвагонмаш", а поставщиком продукции - ОАО "Тверской вагоностроительный завод". При этом есть основания полагать, что в 2003 году перспективы сотрудничества МПС с "Росвагонмашем" по части лизинга будут еще более расширены - в частности за счет поставок электровозов и тепловозов.
Итак, по мнению участников транспортного рынка, сегодня интерес к лизингу высок. Это обусловлено как нехваткой подвижного состава, так и недостаточностью прибыли предприятий для осуществления прямых закупок. Первые шаги по реализации лизинговых схем сделаны, но сколько-нибудь широкого распространения они пока не получили. Среди наиболее весомых причин называются низкий уровень развития нормативной базы, трудоемкая процедура заключения сделки, завышенные ставки, все еще малая доходность перевозочного бизнеса, отсутствие необходимого опыта и знаний у потенциальных лизингополучателей. (При этом следует отметить, что сегодня многие субъекты транспортного рынка стремятся всячески маскировать или замалчивать свои действия в вопросах лизинга, поэтому выявление того или иного аспекта данного вопроса не всегда представляется возможным.)
В то же время руководители Минэкономразвития и Минтранса РФ неоднократно заявляли о необходимости активизации использования лизинговых схем. В частности в значительной степени именно на эту форму инвестиций ориентирована федеральная программа "Модернизация транспортной системы России до 2010 года".
Однако в экономике, как известно, одних пожеланий или предписаний мало: необходимы соответствующие условия. Так что, зреем...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В девятом номере журнала "РЖД-Партнер" мы рассказали о практически первом шаге в России по использованию лизинговой схемы для приобретения крупной партии вагонов. Речь шла о совместном проекте между АКБ "Авангард" и компанией "ТрансГрупп АС", взявшей в финансовую аренду тысячу полувагонов отечественного производства. [~PREVIEW_TEXT] => В девятом номере журнала "РЖД-Партнер" мы рассказали о практически первом шаге в России по использованию лизинговой схемы для приобретения крупной партии вагонов. Речь шла о совместном проекте между АКБ "Авангард" и компанией "ТрансГрупп АС", взявшей в финансовую аренду тысячу полувагонов отечественного производства. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3041 [~CODE] => 3041 [EXTERNAL_ID] => 3041 [~EXTERNAL_ID] => 3041 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107984:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107984:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107984:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107984:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107984:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107984:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107984:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ЛИЗИНГ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА: ШАГ ЗА ШАГОМ [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг подвижного состава: шаг за шагом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>В девятом номере журнала &quot;РЖД-Партнер&quot; мы рассказали о практически первом шаге в России по использованию лизинговой схемы для приобретения крупной партии вагонов. Речь шла о совместном проекте между АКБ &quot;Авангард&quot; и компанией &quot;ТрансГрупп АС&quot;, взявшей в финансовую аренду тысячу полувагонов отечественного производства.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => ЛИЗИНГ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА: ШАГ ЗА ШАГОМ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг подвижного состава: шаг за шагом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>В девятом номере журнала &quot;РЖД-Партнер&quot; мы рассказали о практически первом шаге в России по использованию лизинговой схемы для приобретения крупной партии вагонов. Речь шла о совместном проекте между АКБ &quot;Авангард&quot; и компанией &quot;ТрансГрупп АС&quot;, взявшей в финансовую аренду тысячу полувагонов отечественного производства.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЛИЗИНГ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА: ШАГ ЗА ШАГОМ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЛИЗИНГ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА: ШАГ ЗА ШАГОМ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЛИЗИНГ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА: ШАГ ЗА ШАГОМ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЛИЗИНГ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА: ШАГ ЗА ШАГОМ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЛИЗИНГ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА: ШАГ ЗА ШАГОМ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЛИЗИНГ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА: ШАГ ЗА ШАГОМ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЛИЗИНГ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА: ШАГ ЗА ШАГОМ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЛИЗИНГ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА: ШАГ ЗА ШАГОМ ) )
РЖД-Партнер

Транскорейская магистраль обрастает подробностями

Министр путей сообщения России Геннадий
Фадеев завершил рабочий визит в Корейскую Народно-Демократическую Республику. Поездка была посвящена обсуждению вопросов, касающихся реконструкции восточного участка Транскорейской железной дороги с участием МПС России...
Array
(
    [ID] => 107983
    [~ID] => 107983
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => Транскорейская магистраль обрастает подробностями
    [~NAME] => Транскорейская магистраль обрастает подробностями
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3040/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3040/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Министр путей сообщения России Геннадий
Фадеев завершил рабочий визит в Корейскую Народно-Демократическую Республику. Поездка была посвящена обсуждению вопросов, касающихся реконструкции восточного участка Транскорейской железной дороги с участием МПС России...

Предыстория

Напомним, что решение о реконструкции было принято в соответствии с шестым пунктом "Московской декларации Российской Федерации и Корейской Народно-Демократической Республики", а также "Соглашением о взаимном сотрудничестве между министерством путей сообщения России и министерством железных дорог КНДР", подписанными 4 и 14 августа прошлого года. Специалистами двух стран было осуществлено совместное обследование Северокорейской железной дороги, после чего российская сторона выполнила основные проектные решения.
Вообще Россия довольно активно готовится к будущему соединению с Транскорейской магистралью. Уже начата реконструкция участка Барановский-Хасан ДВЖД, а также пограничной станции Хасан. Завершить реконструкцию (которая обойдется МПС в 3,95 млрд.рублей) планируется в 2005 году. Также завершается электрификация некоторых участков Транссиба, а в следующем году будет введен в эксплуатацию региональный центр управления перевозками в Хабаровске.
Начинает двигаться вперед и Корейская сторона. 18 сентября состоялась церемония по случаю начала работ по соединению железных дорог Северной и Южной Кореи. Президент России отметил, что в нашей стране "этот знаменательный и символичный шаг встречен с глубоким удовлетворением". Руководство России считает, что соединение стальных магистралей Республики Корея и КНДР позволит организовать сквозное железнодорожное сообщение по Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб и создаст реальную перспективу устойчивых грузопотоков. А это - путь к практическому решению вопроса о формировании естественного транспортного моста между Западной Европой и Восточной Азией.

Технология требует уточнений

Во время рабочего визита министру путей сообщения России Геннадию Фадееву и его северокорейскому коллеге Ким Ен Саму были предложены три варианта реконструкции восточного участка, где планируется довести скорость движения до 60-80 километров в час. Первый вариант предусматривает приведение ширины магистрали к российскому стандарту (1520 мм); второй рассчитан на реконструкцию существующей дороги с колеей международного стандарта (1435 мм); третий - на сооружение совмещенной колеи международного и российского стандартов. Именно при обсуждении последнего варианта и возникло первое препятствие...
Северо-Корейская сторона заявила, что настаивает на совмещенной колее, считая этот вариант единственно реальным и целесообразным. Помимо этого министр железных дорог КНДР озвучил еще два вопроса. Во-первых, чтобы из-за нехватки электроэнергии в проекте заменили электровозную тягу на этом участке тепловозной. Во-вторых, чтобы на территории Южной Кореи Транскорейская магистраль проходила по побережью. Все это в корне меняет имеющиеся наработки. Сегодня российские специалисты уже подготовили почти половину технико-экономического обоснования реконструкции, а теперь для завершения работы с учетом новых требований КНДР придется изменять уже сделанное.
У российской стороны также есть свое мнение по поводу новых условий КНДР. Руководство министерства путей сообщения считает, что нужно реконструировать существующий путь с колеей международного стандарта, поскольку это можно сделать в несколько раз быстрее и обойдется на треть дешевле. "Узкоколейный" вариант реконструкции можно реализовать за три года, а "широкоформатный" - лет за десять. Более того, построить дорогу с широкой или совмещенной колеей в принципе почти невозможно. В КНДР около пяти тысяч инженерных железнодорожных сооружений, в том числе несколько сотен мостов и тоннелей. По словам российского министра, 134 тоннеля не приспособлены для широкой колеи и положить ее там невозможно даже теоретически. Что касается совмещенной колеи, то в мире нет аналогичного примера, когда на протяжении восьмисот километров была бы проложена такая колея. Нет разработанных технологий, нет соответствующих специалистов, поэтому подобный выбор может загубить весь проект...
Во время визита Геннадия Фадеева в Северную Корею участники переговоров согласились рассмотреть этот вопрос в самые сжатые сроки. По проблеме замены электрической тяги тепловозной руководитель железнодорожного ведомства России высказывает лишь сожаление, отмечая что изменение вида тяги - это прежде всего техническое перевооружение транспорта, то есть прогресс. "Это, конечно, внутреннее дело Корейской Народно-Демократической Республики, - отмечает Геннадий Фадеев, - но МПС России рекомендовало бы своим северокорейским коллегам еще раз рассмотреть данный вопрос". По третьему же пункту мнение железнодорожников России крайне лапидарно: как должна проходить магистраль по территориям КНДР и Российской Федерации - внутреннее дело двух государств.

Экономика зависит от рентабельности

Стоимость проекта, по оценкам специалистов, составляет 2,3-2,7 млрд.долларов, а срок реализации рассчитан на пять лет. Некоторые эксперты считают, что скорее всего смета проекта будет несколько выше - порядка трех млрд.долларов. Если Северо-Корейская сторона все же отстоит вариант совмещенной колеи, то стоимость проекта значительно увеличится. Но даже по существующей смете эта стоимость велика и для России, и тем более для КНДР. МПС РФ готово профинансировать подготовку ТЭО проекта и даже инвестировать часть необходимых средств, но не самую большую. Поэтому в ходе переговоров в Северной Корее Геннадий Фадеев и Ким Ен Сам пришли к обоюдному согласию относительно необходимости создания международного консорциума для строительства и эксплуатации реконструированной линии с участием России, КНДР, Республики Корея и других заинтересованных стран - в первую очередь Китая и Японии.
Геннадий Фадеев подчеркнул, что железнодорожный коридор Южная Корея-Западная Европа будет рентабелен только при условии переключения сюда части грузов, ныне следующих морским путем. В этом случае проект окупается (при условии колеи международного стандарта) максимум за восемь лет, а в идеале - даже за пять.
Сегодня по Транссибу перевозится всего лишь 0,9 процента грузов в контейнерах от всего объема южно-корейских перевозок. Если бы России удалось, используя Транскорейскую магистраль, получить хотя бы 10 процентов от контейнерного грузопотока Южная Корея-Западная Европа (что составило бы 500.000 TEU в год), то это дало бы стране свыше миллиарда долларов дополнительного дохода. Но для обоснования экономической эффективности нужно четко представлять объемы гарантированных грузопотоков. И гарантия объемов - это главный вопрос России уже к Южно-Корейской стороне.
В принципе, по мнению Геннадия Фадеева, международный консорциум может не только строить Транскорейскую магистраль, но и эксплуатировать ее. В этом случае можно обойтись без государственных гарантий, но сначала нужно завоевать рынок. А для этого надо предложить достойный сервис, тарифы и скорость. Также грузы могут отклоняться на Китай, что даст дополнительные доходы. При этом, правда, встанет вопрос выхода Транскорейской магистрали на Транссиб не на Дальнем Востоке, а через Китай - в Забайкалье. И тогда российской стороне будет нелегко отстаивать перед инвесторами свой вариант магистрали. Но восточный вариант имеет мощную поддержку в лице Президента РФ, что должно способствовать выбору именно этого маршрута. В любом случае (по мнению Геннадия Фадеева) для России выгоден проект возрождения Транскорейской магистрали и выхода ее на Транссиб. Что касается создания международного консорциума - это правильное решение.

Политика должна быть согласованной

Все вышеперечисленные вопросы должны решаться всеми странами-участницами сообща, для чего будет создана трехсторонняя рабочая группа. Предполагалось, что первая встреча в рамках такой группы состоится в конце ноября во Владивостоке. Но политика опять вмешалась в экономику, и сегодня Россия ждет принципиального согласия Северо-Корейской стороны на участие в работе этой группы представителей Южной Кореи. Как только такое согласие будет получено, группа приступит к работе (ожидается, что это произойдет в первом квартале будущего года). Только на заседаниях рабочей группы с участием представителей министерств иностранных дел и экономики всех трех стран могут быть решены вопросы получения российской стороной гарантий определенного объема грузопотоков, а также разработаны взаимоприемлемые принципы дальнейшего сотрудничества стран по реализации проекта реконструкции восточного участка Транскорейской железной дороги.

(При подготовке статьи использовались материалы
министерства путей сообщения Российской Федерации.)
[~DETAIL_TEXT] => Министр путей сообщения России Геннадий
Фадеев завершил рабочий визит в Корейскую Народно-Демократическую Республику. Поездка была посвящена обсуждению вопросов, касающихся реконструкции восточного участка Транскорейской железной дороги с участием МПС России...

Предыстория

Напомним, что решение о реконструкции было принято в соответствии с шестым пунктом "Московской декларации Российской Федерации и Корейской Народно-Демократической Республики", а также "Соглашением о взаимном сотрудничестве между министерством путей сообщения России и министерством железных дорог КНДР", подписанными 4 и 14 августа прошлого года. Специалистами двух стран было осуществлено совместное обследование Северокорейской железной дороги, после чего российская сторона выполнила основные проектные решения.
Вообще Россия довольно активно готовится к будущему соединению с Транскорейской магистралью. Уже начата реконструкция участка Барановский-Хасан ДВЖД, а также пограничной станции Хасан. Завершить реконструкцию (которая обойдется МПС в 3,95 млрд.рублей) планируется в 2005 году. Также завершается электрификация некоторых участков Транссиба, а в следующем году будет введен в эксплуатацию региональный центр управления перевозками в Хабаровске.
Начинает двигаться вперед и Корейская сторона. 18 сентября состоялась церемония по случаю начала работ по соединению железных дорог Северной и Южной Кореи. Президент России отметил, что в нашей стране "этот знаменательный и символичный шаг встречен с глубоким удовлетворением". Руководство России считает, что соединение стальных магистралей Республики Корея и КНДР позволит организовать сквозное железнодорожное сообщение по Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб и создаст реальную перспективу устойчивых грузопотоков. А это - путь к практическому решению вопроса о формировании естественного транспортного моста между Западной Европой и Восточной Азией.

Технология требует уточнений

Во время рабочего визита министру путей сообщения России Геннадию Фадееву и его северокорейскому коллеге Ким Ен Саму были предложены три варианта реконструкции восточного участка, где планируется довести скорость движения до 60-80 километров в час. Первый вариант предусматривает приведение ширины магистрали к российскому стандарту (1520 мм); второй рассчитан на реконструкцию существующей дороги с колеей международного стандарта (1435 мм); третий - на сооружение совмещенной колеи международного и российского стандартов. Именно при обсуждении последнего варианта и возникло первое препятствие...
Северо-Корейская сторона заявила, что настаивает на совмещенной колее, считая этот вариант единственно реальным и целесообразным. Помимо этого министр железных дорог КНДР озвучил еще два вопроса. Во-первых, чтобы из-за нехватки электроэнергии в проекте заменили электровозную тягу на этом участке тепловозной. Во-вторых, чтобы на территории Южной Кореи Транскорейская магистраль проходила по побережью. Все это в корне меняет имеющиеся наработки. Сегодня российские специалисты уже подготовили почти половину технико-экономического обоснования реконструкции, а теперь для завершения работы с учетом новых требований КНДР придется изменять уже сделанное.
У российской стороны также есть свое мнение по поводу новых условий КНДР. Руководство министерства путей сообщения считает, что нужно реконструировать существующий путь с колеей международного стандарта, поскольку это можно сделать в несколько раз быстрее и обойдется на треть дешевле. "Узкоколейный" вариант реконструкции можно реализовать за три года, а "широкоформатный" - лет за десять. Более того, построить дорогу с широкой или совмещенной колеей в принципе почти невозможно. В КНДР около пяти тысяч инженерных железнодорожных сооружений, в том числе несколько сотен мостов и тоннелей. По словам российского министра, 134 тоннеля не приспособлены для широкой колеи и положить ее там невозможно даже теоретически. Что касается совмещенной колеи, то в мире нет аналогичного примера, когда на протяжении восьмисот километров была бы проложена такая колея. Нет разработанных технологий, нет соответствующих специалистов, поэтому подобный выбор может загубить весь проект...
Во время визита Геннадия Фадеева в Северную Корею участники переговоров согласились рассмотреть этот вопрос в самые сжатые сроки. По проблеме замены электрической тяги тепловозной руководитель железнодорожного ведомства России высказывает лишь сожаление, отмечая что изменение вида тяги - это прежде всего техническое перевооружение транспорта, то есть прогресс. "Это, конечно, внутреннее дело Корейской Народно-Демократической Республики, - отмечает Геннадий Фадеев, - но МПС России рекомендовало бы своим северокорейским коллегам еще раз рассмотреть данный вопрос". По третьему же пункту мнение железнодорожников России крайне лапидарно: как должна проходить магистраль по территориям КНДР и Российской Федерации - внутреннее дело двух государств.

Экономика зависит от рентабельности

Стоимость проекта, по оценкам специалистов, составляет 2,3-2,7 млрд.долларов, а срок реализации рассчитан на пять лет. Некоторые эксперты считают, что скорее всего смета проекта будет несколько выше - порядка трех млрд.долларов. Если Северо-Корейская сторона все же отстоит вариант совмещенной колеи, то стоимость проекта значительно увеличится. Но даже по существующей смете эта стоимость велика и для России, и тем более для КНДР. МПС РФ готово профинансировать подготовку ТЭО проекта и даже инвестировать часть необходимых средств, но не самую большую. Поэтому в ходе переговоров в Северной Корее Геннадий Фадеев и Ким Ен Сам пришли к обоюдному согласию относительно необходимости создания международного консорциума для строительства и эксплуатации реконструированной линии с участием России, КНДР, Республики Корея и других заинтересованных стран - в первую очередь Китая и Японии.
Геннадий Фадеев подчеркнул, что железнодорожный коридор Южная Корея-Западная Европа будет рентабелен только при условии переключения сюда части грузов, ныне следующих морским путем. В этом случае проект окупается (при условии колеи международного стандарта) максимум за восемь лет, а в идеале - даже за пять.
Сегодня по Транссибу перевозится всего лишь 0,9 процента грузов в контейнерах от всего объема южно-корейских перевозок. Если бы России удалось, используя Транскорейскую магистраль, получить хотя бы 10 процентов от контейнерного грузопотока Южная Корея-Западная Европа (что составило бы 500.000 TEU в год), то это дало бы стране свыше миллиарда долларов дополнительного дохода. Но для обоснования экономической эффективности нужно четко представлять объемы гарантированных грузопотоков. И гарантия объемов - это главный вопрос России уже к Южно-Корейской стороне.
В принципе, по мнению Геннадия Фадеева, международный консорциум может не только строить Транскорейскую магистраль, но и эксплуатировать ее. В этом случае можно обойтись без государственных гарантий, но сначала нужно завоевать рынок. А для этого надо предложить достойный сервис, тарифы и скорость. Также грузы могут отклоняться на Китай, что даст дополнительные доходы. При этом, правда, встанет вопрос выхода Транскорейской магистрали на Транссиб не на Дальнем Востоке, а через Китай - в Забайкалье. И тогда российской стороне будет нелегко отстаивать перед инвесторами свой вариант магистрали. Но восточный вариант имеет мощную поддержку в лице Президента РФ, что должно способствовать выбору именно этого маршрута. В любом случае (по мнению Геннадия Фадеева) для России выгоден проект возрождения Транскорейской магистрали и выхода ее на Транссиб. Что касается создания международного консорциума - это правильное решение.

Политика должна быть согласованной

Все вышеперечисленные вопросы должны решаться всеми странами-участницами сообща, для чего будет создана трехсторонняя рабочая группа. Предполагалось, что первая встреча в рамках такой группы состоится в конце ноября во Владивостоке. Но политика опять вмешалась в экономику, и сегодня Россия ждет принципиального согласия Северо-Корейской стороны на участие в работе этой группы представителей Южной Кореи. Как только такое согласие будет получено, группа приступит к работе (ожидается, что это произойдет в первом квартале будущего года). Только на заседаниях рабочей группы с участием представителей министерств иностранных дел и экономики всех трех стран могут быть решены вопросы получения российской стороной гарантий определенного объема грузопотоков, а также разработаны взаимоприемлемые принципы дальнейшего сотрудничества стран по реализации проекта реконструкции восточного участка Транскорейской железной дороги.

(При подготовке статьи использовались материалы
министерства путей сообщения Российской Федерации.)
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Министр путей сообщения России Геннадий
Фадеев завершил рабочий визит в Корейскую Народно-Демократическую Республику. Поездка была посвящена обсуждению вопросов, касающихся реконструкции восточного участка Транскорейской железной дороги с участием МПС России...
[~PREVIEW_TEXT] => Министр путей сообщения России Геннадий
Фадеев завершил рабочий визит в Корейскую Народно-Демократическую Республику. Поездка была посвящена обсуждению вопросов, касающихся реконструкции восточного участка Транскорейской железной дороги с участием МПС России...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3040 [~CODE] => 3040 [EXTERNAL_ID] => 3040 [~EXTERNAL_ID] => 3040 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107983:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107983:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107983:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107983:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107983:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107983:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107983:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транскорейская магистраль обрастает подробностями [SECTION_META_KEYWORDS] => транскорейская магистраль обрастает подробностями [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Министр путей сообщения России Геннадий<br />Фадеев завершил рабочий визит в Корейскую Народно-Демократическую Республику. Поездка была посвящена обсуждению вопросов, касающихся реконструкции восточного участка Транскорейской железной дороги с участием МПС России...<br /></strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Транскорейская магистраль обрастает подробностями [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транскорейская магистраль обрастает подробностями [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Министр путей сообщения России Геннадий<br />Фадеев завершил рабочий визит в Корейскую Народно-Демократическую Республику. Поездка была посвящена обсуждению вопросов, касающихся реконструкции восточного участка Транскорейской железной дороги с участием МПС России...<br /></strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транскорейская магистраль обрастает подробностями [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транскорейская магистраль обрастает подробностями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транскорейская магистраль обрастает подробностями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транскорейская магистраль обрастает подробностями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транскорейская магистраль обрастает подробностями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транскорейская магистраль обрастает подробностями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транскорейская магистраль обрастает подробностями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транскорейская магистраль обрастает подробностями ) )

									Array
(
    [ID] => 107983
    [~ID] => 107983
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => Транскорейская магистраль обрастает подробностями
    [~NAME] => Транскорейская магистраль обрастает подробностями
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3040/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3040/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Министр путей сообщения России Геннадий
Фадеев завершил рабочий визит в Корейскую Народно-Демократическую Республику. Поездка была посвящена обсуждению вопросов, касающихся реконструкции восточного участка Транскорейской железной дороги с участием МПС России...

Предыстория

Напомним, что решение о реконструкции было принято в соответствии с шестым пунктом "Московской декларации Российской Федерации и Корейской Народно-Демократической Республики", а также "Соглашением о взаимном сотрудничестве между министерством путей сообщения России и министерством железных дорог КНДР", подписанными 4 и 14 августа прошлого года. Специалистами двух стран было осуществлено совместное обследование Северокорейской железной дороги, после чего российская сторона выполнила основные проектные решения.
Вообще Россия довольно активно готовится к будущему соединению с Транскорейской магистралью. Уже начата реконструкция участка Барановский-Хасан ДВЖД, а также пограничной станции Хасан. Завершить реконструкцию (которая обойдется МПС в 3,95 млрд.рублей) планируется в 2005 году. Также завершается электрификация некоторых участков Транссиба, а в следующем году будет введен в эксплуатацию региональный центр управления перевозками в Хабаровске.
Начинает двигаться вперед и Корейская сторона. 18 сентября состоялась церемония по случаю начала работ по соединению железных дорог Северной и Южной Кореи. Президент России отметил, что в нашей стране "этот знаменательный и символичный шаг встречен с глубоким удовлетворением". Руководство России считает, что соединение стальных магистралей Республики Корея и КНДР позволит организовать сквозное железнодорожное сообщение по Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб и создаст реальную перспективу устойчивых грузопотоков. А это - путь к практическому решению вопроса о формировании естественного транспортного моста между Западной Европой и Восточной Азией.

Технология требует уточнений

Во время рабочего визита министру путей сообщения России Геннадию Фадееву и его северокорейскому коллеге Ким Ен Саму были предложены три варианта реконструкции восточного участка, где планируется довести скорость движения до 60-80 километров в час. Первый вариант предусматривает приведение ширины магистрали к российскому стандарту (1520 мм); второй рассчитан на реконструкцию существующей дороги с колеей международного стандарта (1435 мм); третий - на сооружение совмещенной колеи международного и российского стандартов. Именно при обсуждении последнего варианта и возникло первое препятствие...
Северо-Корейская сторона заявила, что настаивает на совмещенной колее, считая этот вариант единственно реальным и целесообразным. Помимо этого министр железных дорог КНДР озвучил еще два вопроса. Во-первых, чтобы из-за нехватки электроэнергии в проекте заменили электровозную тягу на этом участке тепловозной. Во-вторых, чтобы на территории Южной Кореи Транскорейская магистраль проходила по побережью. Все это в корне меняет имеющиеся наработки. Сегодня российские специалисты уже подготовили почти половину технико-экономического обоснования реконструкции, а теперь для завершения работы с учетом новых требований КНДР придется изменять уже сделанное.
У российской стороны также есть свое мнение по поводу новых условий КНДР. Руководство министерства путей сообщения считает, что нужно реконструировать существующий путь с колеей международного стандарта, поскольку это можно сделать в несколько раз быстрее и обойдется на треть дешевле. "Узкоколейный" вариант реконструкции можно реализовать за три года, а "широкоформатный" - лет за десять. Более того, построить дорогу с широкой или совмещенной колеей в принципе почти невозможно. В КНДР около пяти тысяч инженерных железнодорожных сооружений, в том числе несколько сотен мостов и тоннелей. По словам российского министра, 134 тоннеля не приспособлены для широкой колеи и положить ее там невозможно даже теоретически. Что касается совмещенной колеи, то в мире нет аналогичного примера, когда на протяжении восьмисот километров была бы проложена такая колея. Нет разработанных технологий, нет соответствующих специалистов, поэтому подобный выбор может загубить весь проект...
Во время визита Геннадия Фадеева в Северную Корею участники переговоров согласились рассмотреть этот вопрос в самые сжатые сроки. По проблеме замены электрической тяги тепловозной руководитель железнодорожного ведомства России высказывает лишь сожаление, отмечая что изменение вида тяги - это прежде всего техническое перевооружение транспорта, то есть прогресс. "Это, конечно, внутреннее дело Корейской Народно-Демократической Республики, - отмечает Геннадий Фадеев, - но МПС России рекомендовало бы своим северокорейским коллегам еще раз рассмотреть данный вопрос". По третьему же пункту мнение железнодорожников России крайне лапидарно: как должна проходить магистраль по территориям КНДР и Российской Федерации - внутреннее дело двух государств.

Экономика зависит от рентабельности

Стоимость проекта, по оценкам специалистов, составляет 2,3-2,7 млрд.долларов, а срок реализации рассчитан на пять лет. Некоторые эксперты считают, что скорее всего смета проекта будет несколько выше - порядка трех млрд.долларов. Если Северо-Корейская сторона все же отстоит вариант совмещенной колеи, то стоимость проекта значительно увеличится. Но даже по существующей смете эта стоимость велика и для России, и тем более для КНДР. МПС РФ готово профинансировать подготовку ТЭО проекта и даже инвестировать часть необходимых средств, но не самую большую. Поэтому в ходе переговоров в Северной Корее Геннадий Фадеев и Ким Ен Сам пришли к обоюдному согласию относительно необходимости создания международного консорциума для строительства и эксплуатации реконструированной линии с участием России, КНДР, Республики Корея и других заинтересованных стран - в первую очередь Китая и Японии.
Геннадий Фадеев подчеркнул, что железнодорожный коридор Южная Корея-Западная Европа будет рентабелен только при условии переключения сюда части грузов, ныне следующих морским путем. В этом случае проект окупается (при условии колеи международного стандарта) максимум за восемь лет, а в идеале - даже за пять.
Сегодня по Транссибу перевозится всего лишь 0,9 процента грузов в контейнерах от всего объема южно-корейских перевозок. Если бы России удалось, используя Транскорейскую магистраль, получить хотя бы 10 процентов от контейнерного грузопотока Южная Корея-Западная Европа (что составило бы 500.000 TEU в год), то это дало бы стране свыше миллиарда долларов дополнительного дохода. Но для обоснования экономической эффективности нужно четко представлять объемы гарантированных грузопотоков. И гарантия объемов - это главный вопрос России уже к Южно-Корейской стороне.
В принципе, по мнению Геннадия Фадеева, международный консорциум может не только строить Транскорейскую магистраль, но и эксплуатировать ее. В этом случае можно обойтись без государственных гарантий, но сначала нужно завоевать рынок. А для этого надо предложить достойный сервис, тарифы и скорость. Также грузы могут отклоняться на Китай, что даст дополнительные доходы. При этом, правда, встанет вопрос выхода Транскорейской магистрали на Транссиб не на Дальнем Востоке, а через Китай - в Забайкалье. И тогда российской стороне будет нелегко отстаивать перед инвесторами свой вариант магистрали. Но восточный вариант имеет мощную поддержку в лице Президента РФ, что должно способствовать выбору именно этого маршрута. В любом случае (по мнению Геннадия Фадеева) для России выгоден проект возрождения Транскорейской магистрали и выхода ее на Транссиб. Что касается создания международного консорциума - это правильное решение.

Политика должна быть согласованной

Все вышеперечисленные вопросы должны решаться всеми странами-участницами сообща, для чего будет создана трехсторонняя рабочая группа. Предполагалось, что первая встреча в рамках такой группы состоится в конце ноября во Владивостоке. Но политика опять вмешалась в экономику, и сегодня Россия ждет принципиального согласия Северо-Корейской стороны на участие в работе этой группы представителей Южной Кореи. Как только такое согласие будет получено, группа приступит к работе (ожидается, что это произойдет в первом квартале будущего года). Только на заседаниях рабочей группы с участием представителей министерств иностранных дел и экономики всех трех стран могут быть решены вопросы получения российской стороной гарантий определенного объема грузопотоков, а также разработаны взаимоприемлемые принципы дальнейшего сотрудничества стран по реализации проекта реконструкции восточного участка Транскорейской железной дороги.

(При подготовке статьи использовались материалы
министерства путей сообщения Российской Федерации.)
[~DETAIL_TEXT] => Министр путей сообщения России Геннадий
Фадеев завершил рабочий визит в Корейскую Народно-Демократическую Республику. Поездка была посвящена обсуждению вопросов, касающихся реконструкции восточного участка Транскорейской железной дороги с участием МПС России...

Предыстория

Напомним, что решение о реконструкции было принято в соответствии с шестым пунктом "Московской декларации Российской Федерации и Корейской Народно-Демократической Республики", а также "Соглашением о взаимном сотрудничестве между министерством путей сообщения России и министерством железных дорог КНДР", подписанными 4 и 14 августа прошлого года. Специалистами двух стран было осуществлено совместное обследование Северокорейской железной дороги, после чего российская сторона выполнила основные проектные решения.
Вообще Россия довольно активно готовится к будущему соединению с Транскорейской магистралью. Уже начата реконструкция участка Барановский-Хасан ДВЖД, а также пограничной станции Хасан. Завершить реконструкцию (которая обойдется МПС в 3,95 млрд.рублей) планируется в 2005 году. Также завершается электрификация некоторых участков Транссиба, а в следующем году будет введен в эксплуатацию региональный центр управления перевозками в Хабаровске.
Начинает двигаться вперед и Корейская сторона. 18 сентября состоялась церемония по случаю начала работ по соединению железных дорог Северной и Южной Кореи. Президент России отметил, что в нашей стране "этот знаменательный и символичный шаг встречен с глубоким удовлетворением". Руководство России считает, что соединение стальных магистралей Республики Корея и КНДР позволит организовать сквозное железнодорожное сообщение по Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб и создаст реальную перспективу устойчивых грузопотоков. А это - путь к практическому решению вопроса о формировании естественного транспортного моста между Западной Европой и Восточной Азией.

Технология требует уточнений

Во время рабочего визита министру путей сообщения России Геннадию Фадееву и его северокорейскому коллеге Ким Ен Саму были предложены три варианта реконструкции восточного участка, где планируется довести скорость движения до 60-80 километров в час. Первый вариант предусматривает приведение ширины магистрали к российскому стандарту (1520 мм); второй рассчитан на реконструкцию существующей дороги с колеей международного стандарта (1435 мм); третий - на сооружение совмещенной колеи международного и российского стандартов. Именно при обсуждении последнего варианта и возникло первое препятствие...
Северо-Корейская сторона заявила, что настаивает на совмещенной колее, считая этот вариант единственно реальным и целесообразным. Помимо этого министр железных дорог КНДР озвучил еще два вопроса. Во-первых, чтобы из-за нехватки электроэнергии в проекте заменили электровозную тягу на этом участке тепловозной. Во-вторых, чтобы на территории Южной Кореи Транскорейская магистраль проходила по побережью. Все это в корне меняет имеющиеся наработки. Сегодня российские специалисты уже подготовили почти половину технико-экономического обоснования реконструкции, а теперь для завершения работы с учетом новых требований КНДР придется изменять уже сделанное.
У российской стороны также есть свое мнение по поводу новых условий КНДР. Руководство министерства путей сообщения считает, что нужно реконструировать существующий путь с колеей международного стандарта, поскольку это можно сделать в несколько раз быстрее и обойдется на треть дешевле. "Узкоколейный" вариант реконструкции можно реализовать за три года, а "широкоформатный" - лет за десять. Более того, построить дорогу с широкой или совмещенной колеей в принципе почти невозможно. В КНДР около пяти тысяч инженерных железнодорожных сооружений, в том числе несколько сотен мостов и тоннелей. По словам российского министра, 134 тоннеля не приспособлены для широкой колеи и положить ее там невозможно даже теоретически. Что касается совмещенной колеи, то в мире нет аналогичного примера, когда на протяжении восьмисот километров была бы проложена такая колея. Нет разработанных технологий, нет соответствующих специалистов, поэтому подобный выбор может загубить весь проект...
Во время визита Геннадия Фадеева в Северную Корею участники переговоров согласились рассмотреть этот вопрос в самые сжатые сроки. По проблеме замены электрической тяги тепловозной руководитель железнодорожного ведомства России высказывает лишь сожаление, отмечая что изменение вида тяги - это прежде всего техническое перевооружение транспорта, то есть прогресс. "Это, конечно, внутреннее дело Корейской Народно-Демократической Республики, - отмечает Геннадий Фадеев, - но МПС России рекомендовало бы своим северокорейским коллегам еще раз рассмотреть данный вопрос". По третьему же пункту мнение железнодорожников России крайне лапидарно: как должна проходить магистраль по территориям КНДР и Российской Федерации - внутреннее дело двух государств.

Экономика зависит от рентабельности

Стоимость проекта, по оценкам специалистов, составляет 2,3-2,7 млрд.долларов, а срок реализации рассчитан на пять лет. Некоторые эксперты считают, что скорее всего смета проекта будет несколько выше - порядка трех млрд.долларов. Если Северо-Корейская сторона все же отстоит вариант совмещенной колеи, то стоимость проекта значительно увеличится. Но даже по существующей смете эта стоимость велика и для России, и тем более для КНДР. МПС РФ готово профинансировать подготовку ТЭО проекта и даже инвестировать часть необходимых средств, но не самую большую. Поэтому в ходе переговоров в Северной Корее Геннадий Фадеев и Ким Ен Сам пришли к обоюдному согласию относительно необходимости создания международного консорциума для строительства и эксплуатации реконструированной линии с участием России, КНДР, Республики Корея и других заинтересованных стран - в первую очередь Китая и Японии.
Геннадий Фадеев подчеркнул, что железнодорожный коридор Южная Корея-Западная Европа будет рентабелен только при условии переключения сюда части грузов, ныне следующих морским путем. В этом случае проект окупается (при условии колеи международного стандарта) максимум за восемь лет, а в идеале - даже за пять.
Сегодня по Транссибу перевозится всего лишь 0,9 процента грузов в контейнерах от всего объема южно-корейских перевозок. Если бы России удалось, используя Транскорейскую магистраль, получить хотя бы 10 процентов от контейнерного грузопотока Южная Корея-Западная Европа (что составило бы 500.000 TEU в год), то это дало бы стране свыше миллиарда долларов дополнительного дохода. Но для обоснования экономической эффективности нужно четко представлять объемы гарантированных грузопотоков. И гарантия объемов - это главный вопрос России уже к Южно-Корейской стороне.
В принципе, по мнению Геннадия Фадеева, международный консорциум может не только строить Транскорейскую магистраль, но и эксплуатировать ее. В этом случае можно обойтись без государственных гарантий, но сначала нужно завоевать рынок. А для этого надо предложить достойный сервис, тарифы и скорость. Также грузы могут отклоняться на Китай, что даст дополнительные доходы. При этом, правда, встанет вопрос выхода Транскорейской магистрали на Транссиб не на Дальнем Востоке, а через Китай - в Забайкалье. И тогда российской стороне будет нелегко отстаивать перед инвесторами свой вариант магистрали. Но восточный вариант имеет мощную поддержку в лице Президента РФ, что должно способствовать выбору именно этого маршрута. В любом случае (по мнению Геннадия Фадеева) для России выгоден проект возрождения Транскорейской магистрали и выхода ее на Транссиб. Что касается создания международного консорциума - это правильное решение.

Политика должна быть согласованной

Все вышеперечисленные вопросы должны решаться всеми странами-участницами сообща, для чего будет создана трехсторонняя рабочая группа. Предполагалось, что первая встреча в рамках такой группы состоится в конце ноября во Владивостоке. Но политика опять вмешалась в экономику, и сегодня Россия ждет принципиального согласия Северо-Корейской стороны на участие в работе этой группы представителей Южной Кореи. Как только такое согласие будет получено, группа приступит к работе (ожидается, что это произойдет в первом квартале будущего года). Только на заседаниях рабочей группы с участием представителей министерств иностранных дел и экономики всех трех стран могут быть решены вопросы получения российской стороной гарантий определенного объема грузопотоков, а также разработаны взаимоприемлемые принципы дальнейшего сотрудничества стран по реализации проекта реконструкции восточного участка Транскорейской железной дороги.

(При подготовке статьи использовались материалы
министерства путей сообщения Российской Федерации.)
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Министр путей сообщения России Геннадий
Фадеев завершил рабочий визит в Корейскую Народно-Демократическую Республику. Поездка была посвящена обсуждению вопросов, касающихся реконструкции восточного участка Транскорейской железной дороги с участием МПС России...
[~PREVIEW_TEXT] => Министр путей сообщения России Геннадий
Фадеев завершил рабочий визит в Корейскую Народно-Демократическую Республику. Поездка была посвящена обсуждению вопросов, касающихся реконструкции восточного участка Транскорейской железной дороги с участием МПС России...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3040 [~CODE] => 3040 [EXTERNAL_ID] => 3040 [~EXTERNAL_ID] => 3040 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107983:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107983:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107983:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107983:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107983:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107983:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107983:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транскорейская магистраль обрастает подробностями [SECTION_META_KEYWORDS] => транскорейская магистраль обрастает подробностями [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Министр путей сообщения России Геннадий<br />Фадеев завершил рабочий визит в Корейскую Народно-Демократическую Республику. Поездка была посвящена обсуждению вопросов, касающихся реконструкции восточного участка Транскорейской железной дороги с участием МПС России...<br /></strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Транскорейская магистраль обрастает подробностями [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транскорейская магистраль обрастает подробностями [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Министр путей сообщения России Геннадий<br />Фадеев завершил рабочий визит в Корейскую Народно-Демократическую Республику. Поездка была посвящена обсуждению вопросов, касающихся реконструкции восточного участка Транскорейской железной дороги с участием МПС России...<br /></strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транскорейская магистраль обрастает подробностями [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транскорейская магистраль обрастает подробностями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транскорейская магистраль обрастает подробностями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транскорейская магистраль обрастает подробностями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транскорейская магистраль обрастает подробностями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транскорейская магистраль обрастает подробностями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транскорейская магистраль обрастает подробностями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транскорейская магистраль обрастает подробностями ) )
РЖД-Партнер

"ПРЕЙСКУРАНТ № 10-01": ВТОРОЙ ЭТАП УНИФИКАЦИИ ТАРИФОВ. РЕШЕНИЯ ПРИНЯТЫ

НЕ МОГЛИ ПОСТУПИТЬСЯ ПРИНЦИПАМИ
Какие же в итоге основные методологические принципы заложены в новый "Прейскурант", разработанный совместно МПС, ВНИИЖТом и ФЭК России? Представляя на заседании правительства результаты деятельности разработчиков, заместитель председателя Федеральной энергетической комиссии РФ Иван Беседин выделил семь таких положений.
Array
(
    [ID] => 107982
    [~ID] => 107982
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => "ПРЕЙСКУРАНТ № 10-01": ВТОРОЙ ЭТАП УНИФИКАЦИИ ТАРИФОВ. РЕШЕНИЯ ПРИНЯТЫ
    [~NAME] => "ПРЕЙСКУРАНТ № 10-01": ВТОРОЙ ЭТАП УНИФИКАЦИИ ТАРИФОВ. РЕШЕНИЯ ПРИНЯТЫ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3039/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3039/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

НЕ МОГЛИ ПОСТУПИТЬСЯ ПРИНЦИПАМИ

Какие же в итоге основные методологические принципы заложены в новый "Прейскурант", разработанный совместно МПС, ВНИИЖТом и ФЭК России? Представляя на заседании правительства результаты деятельности разработчиков, заместитель председателя Федеральной энергетической комиссии РФ Иван Беседин выделил семь таких положений.
1. С целью создания конкурентных условий в сфере железнодорожных перевозок впервые тариф разделен на инфраструктурную и вагонную составляющие. Кроме того, проект "Прейскуранта" содержит специальный раздел, предусматривающий тарификацию перевозки грузов при использовании собственных (арендованных) локомотивов. Как следует из доклада ФЭК, выделение вагонной и локомотивной составляющих является непосредственным элементом рыночных реформ на железнодорожном транспорте, а их величина призвана быть ориентиром экономической целесообразности использования субъектами рынка собственного подвижного состава. Также отмечено, что вагонная составляющая выделена в виде твердых ставок без дифференциации по классам грузов и на нее не распространяется действие исключительных тарифов.
2. Пересмотрена зависимость тарифных ставок от расстояния перевозок, в связи с чем тарифы на дальних расстояниях снижаются, на коротких - повышаются. Этот принцип имеет особое значение для нашей экономики, так как способствует выравниванию транспортно-экономических условий работы однородных предприятий, расположенных в разных регионах страны.
3. В проекте нового "Прейскуранта" при маршрутных отправках грузов к тарифам за использование
инфраструктуры и локомотивов железных дорог предусмотрены коэффициенты в размере от 1,08 до 0,85 вместо ныне действующего коэффициента 0,9 для прямых отправительских маршрутов. Величина индекса зависит от количества вагонов в отправке, применяемой грузоотправителями технологии перевозки грузов (прямой отправительский маршрут или с распылением), и расстояния перевозки.
4. Разработчиками определена более глубокая дифференциация провозной платы в зависимости от типов вагонов. Например, стоимость перевозки грузов на платформах будет на 10 процентов дешевле, чем в полувагонах при одинаковой загрузке.
5. Отменены действующие тарифные условия для замкнутых кольцевых маршрутов, что (по замыслу авторов) упрощает построение тарифной системы.
6. В проекте учтены предложения пользователей услугами железнодорожного транспорта о снижении минимальных весовых норм на ряд грузов, которые по своим физическим свойствам не могут быть погружены до полного использования грузоподъемности вагонов. Данные нормы снижены и при перевозке ряда навалочных грузов на платформах, в том числе и минерально-строительных материалов. В то же время в целях улучшения использования грузоподъемности цистерн установлены минимальные весовые нормы загрузки при перевозках нефти и мазута.
7. Отменено применение служебного тарифа на транспортировку грузов для эксплуатационных нужд железных дорог за исключением ряда технологических перевозок, связанных с ремонтно-восстановительными и хозяйственными работами.
Это обстоятельство призвано обеспечить реальную оценку издержек хозяйств отрасли.
Таким образом, можно заключить, что каких-то
серьезных изменений в принципиальных подходах по формированию нового "Прейскуранта № 10-01" в течение последних месяцев не произошло. Единственно, в чем, на первый взгляд, усматривается отличие - это вопрос с локомотивной составляющей. Однако разработчики проекта считают, что никакими принципами они и в данном вопросе не поступились, а с самого начала были готовы тарифицировать перевозку собственным локомотивом, только не тем способом, каким хотели их оппоненты (см. интервью с А.Шмелевым).

НИКТО НЕ ХОТЕЛ УМИРАТЬ

Иван Беседин доложил также правительству, что в ходе работы над проектом рабочая группа рассмотрела большое количество поступивших от участников транспортного рынка замечаний и предложений. (Позиции сторон мы подробно рассматривали в № 7 журнала за 2002 год.) При этом по наиболее принципиальным разногласиям удалось принять согласованные решения. В частности это касается следующих аспектов.
По вопросу дифференциации тарифов по классам грузов принято решение сохранить действующую систему, строящуюся в зависимости от доли транспортной составляющей в конечной цене продукции. (От себя отметим, что несмотря на все несовершенство данного подхода, он является по сути попыткой учесть платежеспособность груза, то есть в регулируемом варианте подобраться к рыночному принципу ценообразования "по полезности товара" и дополнить им оставшийся у нас от прежней системы затратный принцип "по себестоимости".)
Относительно требования, выделить локомотивную составляющую в тарифе (по словам И.Беседина), сошлись на том, чтобы при работе собственным локомотивом выделить из тарифа стоимость использования
инфраструктуры, а при работе локомотивом ОАО "РЖД" применять тарифные схемы, объединяющие локомотивную и инфраструктурную ставки.
По вопросу маршрутизации перевозок грузов принято решение согласиться с предложенным размером дифференцированных поправочных коэффициентов, а вопрос включения в "Прейскурант" положений о применении коэффициентов к прямым отправительским маршрутам рассмотреть после принятия новых законов.
Наиболее сложно, как считают в ФЭК, обсуждался вопрос уровня вагонной составляющей. МПС представило данные, согласно которым размер экономически обоснованных издержек на содержание вагонов диктует величину выделяемой вагонной составляющей от 7 процентов для платформ до 30-ти - для окатышевозов. Таким образом, среднесетевой размер вагонной составляющей был исчислен в МПС на уровне 15-ти процентов. По заключению же общественного совета при правительственной комиссии по структурной реформе данный показатель на универсальные вагоны должен быть не менее 20-ти процентов. Это обосновывается невозможностью использования собственных вагонов с такой же эффективностью, как инвентарных.
Однако, по мнению министерства путей сообщения, которое поддержала ФЭК, требование собственников подвижного состава невозможно выполнить за счет снижения доли инфраструктуры, так как это приведет к ее недофинансированию.

СОЛОМОНОВО РЕШЕНИЕ

Одобрив в целом принципы построения "Прейскуранта", правительство постановило по главному вопросу торга - размеру платы за вагон - скоропалительного решения не принимать, а дать поручение всем причастным еще раз подумать над своими аргументами. В результате МПС, ФЭК и Минэкономразвития было предписано доработать с участием заинтересованных сторон ряд вопросов, в том числе: уточнить величину вагонной составляющей тарифа; провести анализ влияния введения нового "Прейскуранта" на показатели работы пользователей железных дорог; дать оценку конкурентоспособности перевозок однородных грузов, выполняемых железнодорожным и автомобильным транспортом.
До 15 декабря должен быть подготовлен окончательный вариант "Прейскуранта" и передан в правительственную комиссию по тарифному регулированию, которая рассмотрит данные материалы и обеспечит их утверждение в установленном порядке.

И ОВЦЫ ЦЕЛЫ, И ВОЛКИ СЫТЫ?

Некоторым образом увязан теперь с "Прейскурантом № 10-01" и вопрос второго этапа унификации тарифов на перевозку внешнеторговых и внутренних грузов. Напомним, что поручение Президента РФ Владимира Путина о разработке программы унификации тарифов было дано причастным ведомствам в ноябре 2000-ного.
Первый этап преобразований состоялся 1 августа 2001 года, когда был изменен порядок перевозок через российские порты. После этого возникла проблема пробок на их подходах, которая является актуальной и сегодня.
Сроки второго этапа неоднократно откладывались, поскольку с его реализацией для правительства возникала поистине патовая ситуация. Выполнить поручение Президента в буквальном понимании, уравняв экспортно-импортные и внутренние тарифы, означало либо ударить по товаропроизводителю с высокой долей внутренних перевозок, либо разорить железные дороги. МПС выдвинуло четыре варианта с комбинированными подходами, но ни один из них не прошел.
Чтобы решить проблему, министерство путей сообщения и ФЭК летом 2002 года предложили уточнить (упростить) задачу и выдвинули формулировку об "унификации двух существующих методологий расчетов за перевозки грузов". В соответствии с этим были разработаны и представлены на рассмотрение комиссии В.Христенко три новые варианта второго этапа унификации, главная задача которых заключалась в одном - сохранить как доходную базу МПС, так и средний уровень внутренних тарифов.
16 октября на заседании правительственной комиссии принято следующее решение.
1. Внести изменения в "Прейскурант № 10-01" (часть 1, раздел 15) путем установления для экспортно-импортных грузовых перевозок через сухопутные погранпереходы (за исключением транзита) дополнительных, самостоятельных тарифных схем и правил их применения на основе действующих на данные перевозки.
2. Перевести данные тарифные ставки в рубли.
3. При индексации использовать дифференцированную настройку уровня тарифов.
4. Ввести универсальный "Прейскурант", то есть реализовать второй этап унификации тарифов с 1 января 2003 года.
Отдельным решением предписывалось "промоделировать возможность выделения отдельных родов перевозимых экспортно-импортных грузов через сухопутные погранпереходы, для которых возможен расчет тарифа на основе правил, действующих для внутригосударственных перевозок". При этом оговаривалась необходимость обеспечения доходных поступлений железных дорог и интересов грузоотправителей.
Очевидно, что данное решение практически закрепляет сегодняшнее положение вещей и в принципе дает возможность всем участникам процесса более-менее удовлетворять свои интересы. При этом максимально выигрывают порты, а "при своих" остаются экспортеры и МПС, но все-таки положение последнего хуже, нежели у его партнеров. У министерства путей сообщения останутся пробки на дорогах к портам, а доходная база от перевозок внешнеторговых грузов будет в валютном исчислении потихоньку уменьшаться вследствие изменения курса рубля.
[~DETAIL_TEXT] =>

НЕ МОГЛИ ПОСТУПИТЬСЯ ПРИНЦИПАМИ

Какие же в итоге основные методологические принципы заложены в новый "Прейскурант", разработанный совместно МПС, ВНИИЖТом и ФЭК России? Представляя на заседании правительства результаты деятельности разработчиков, заместитель председателя Федеральной энергетической комиссии РФ Иван Беседин выделил семь таких положений.
1. С целью создания конкурентных условий в сфере железнодорожных перевозок впервые тариф разделен на инфраструктурную и вагонную составляющие. Кроме того, проект "Прейскуранта" содержит специальный раздел, предусматривающий тарификацию перевозки грузов при использовании собственных (арендованных) локомотивов. Как следует из доклада ФЭК, выделение вагонной и локомотивной составляющих является непосредственным элементом рыночных реформ на железнодорожном транспорте, а их величина призвана быть ориентиром экономической целесообразности использования субъектами рынка собственного подвижного состава. Также отмечено, что вагонная составляющая выделена в виде твердых ставок без дифференциации по классам грузов и на нее не распространяется действие исключительных тарифов.
2. Пересмотрена зависимость тарифных ставок от расстояния перевозок, в связи с чем тарифы на дальних расстояниях снижаются, на коротких - повышаются. Этот принцип имеет особое значение для нашей экономики, так как способствует выравниванию транспортно-экономических условий работы однородных предприятий, расположенных в разных регионах страны.
3. В проекте нового "Прейскуранта" при маршрутных отправках грузов к тарифам за использование
инфраструктуры и локомотивов железных дорог предусмотрены коэффициенты в размере от 1,08 до 0,85 вместо ныне действующего коэффициента 0,9 для прямых отправительских маршрутов. Величина индекса зависит от количества вагонов в отправке, применяемой грузоотправителями технологии перевозки грузов (прямой отправительский маршрут или с распылением), и расстояния перевозки.
4. Разработчиками определена более глубокая дифференциация провозной платы в зависимости от типов вагонов. Например, стоимость перевозки грузов на платформах будет на 10 процентов дешевле, чем в полувагонах при одинаковой загрузке.
5. Отменены действующие тарифные условия для замкнутых кольцевых маршрутов, что (по замыслу авторов) упрощает построение тарифной системы.
6. В проекте учтены предложения пользователей услугами железнодорожного транспорта о снижении минимальных весовых норм на ряд грузов, которые по своим физическим свойствам не могут быть погружены до полного использования грузоподъемности вагонов. Данные нормы снижены и при перевозке ряда навалочных грузов на платформах, в том числе и минерально-строительных материалов. В то же время в целях улучшения использования грузоподъемности цистерн установлены минимальные весовые нормы загрузки при перевозках нефти и мазута.
7. Отменено применение служебного тарифа на транспортировку грузов для эксплуатационных нужд железных дорог за исключением ряда технологических перевозок, связанных с ремонтно-восстановительными и хозяйственными работами.
Это обстоятельство призвано обеспечить реальную оценку издержек хозяйств отрасли.
Таким образом, можно заключить, что каких-то
серьезных изменений в принципиальных подходах по формированию нового "Прейскуранта № 10-01" в течение последних месяцев не произошло. Единственно, в чем, на первый взгляд, усматривается отличие - это вопрос с локомотивной составляющей. Однако разработчики проекта считают, что никакими принципами они и в данном вопросе не поступились, а с самого начала были готовы тарифицировать перевозку собственным локомотивом, только не тем способом, каким хотели их оппоненты (см. интервью с А.Шмелевым).

НИКТО НЕ ХОТЕЛ УМИРАТЬ

Иван Беседин доложил также правительству, что в ходе работы над проектом рабочая группа рассмотрела большое количество поступивших от участников транспортного рынка замечаний и предложений. (Позиции сторон мы подробно рассматривали в № 7 журнала за 2002 год.) При этом по наиболее принципиальным разногласиям удалось принять согласованные решения. В частности это касается следующих аспектов.
По вопросу дифференциации тарифов по классам грузов принято решение сохранить действующую систему, строящуюся в зависимости от доли транспортной составляющей в конечной цене продукции. (От себя отметим, что несмотря на все несовершенство данного подхода, он является по сути попыткой учесть платежеспособность груза, то есть в регулируемом варианте подобраться к рыночному принципу ценообразования "по полезности товара" и дополнить им оставшийся у нас от прежней системы затратный принцип "по себестоимости".)
Относительно требования, выделить локомотивную составляющую в тарифе (по словам И.Беседина), сошлись на том, чтобы при работе собственным локомотивом выделить из тарифа стоимость использования
инфраструктуры, а при работе локомотивом ОАО "РЖД" применять тарифные схемы, объединяющие локомотивную и инфраструктурную ставки.
По вопросу маршрутизации перевозок грузов принято решение согласиться с предложенным размером дифференцированных поправочных коэффициентов, а вопрос включения в "Прейскурант" положений о применении коэффициентов к прямым отправительским маршрутам рассмотреть после принятия новых законов.
Наиболее сложно, как считают в ФЭК, обсуждался вопрос уровня вагонной составляющей. МПС представило данные, согласно которым размер экономически обоснованных издержек на содержание вагонов диктует величину выделяемой вагонной составляющей от 7 процентов для платформ до 30-ти - для окатышевозов. Таким образом, среднесетевой размер вагонной составляющей был исчислен в МПС на уровне 15-ти процентов. По заключению же общественного совета при правительственной комиссии по структурной реформе данный показатель на универсальные вагоны должен быть не менее 20-ти процентов. Это обосновывается невозможностью использования собственных вагонов с такой же эффективностью, как инвентарных.
Однако, по мнению министерства путей сообщения, которое поддержала ФЭК, требование собственников подвижного состава невозможно выполнить за счет снижения доли инфраструктуры, так как это приведет к ее недофинансированию.

СОЛОМОНОВО РЕШЕНИЕ

Одобрив в целом принципы построения "Прейскуранта", правительство постановило по главному вопросу торга - размеру платы за вагон - скоропалительного решения не принимать, а дать поручение всем причастным еще раз подумать над своими аргументами. В результате МПС, ФЭК и Минэкономразвития было предписано доработать с участием заинтересованных сторон ряд вопросов, в том числе: уточнить величину вагонной составляющей тарифа; провести анализ влияния введения нового "Прейскуранта" на показатели работы пользователей железных дорог; дать оценку конкурентоспособности перевозок однородных грузов, выполняемых железнодорожным и автомобильным транспортом.
До 15 декабря должен быть подготовлен окончательный вариант "Прейскуранта" и передан в правительственную комиссию по тарифному регулированию, которая рассмотрит данные материалы и обеспечит их утверждение в установленном порядке.

И ОВЦЫ ЦЕЛЫ, И ВОЛКИ СЫТЫ?

Некоторым образом увязан теперь с "Прейскурантом № 10-01" и вопрос второго этапа унификации тарифов на перевозку внешнеторговых и внутренних грузов. Напомним, что поручение Президента РФ Владимира Путина о разработке программы унификации тарифов было дано причастным ведомствам в ноябре 2000-ного.
Первый этап преобразований состоялся 1 августа 2001 года, когда был изменен порядок перевозок через российские порты. После этого возникла проблема пробок на их подходах, которая является актуальной и сегодня.
Сроки второго этапа неоднократно откладывались, поскольку с его реализацией для правительства возникала поистине патовая ситуация. Выполнить поручение Президента в буквальном понимании, уравняв экспортно-импортные и внутренние тарифы, означало либо ударить по товаропроизводителю с высокой долей внутренних перевозок, либо разорить железные дороги. МПС выдвинуло четыре варианта с комбинированными подходами, но ни один из них не прошел.
Чтобы решить проблему, министерство путей сообщения и ФЭК летом 2002 года предложили уточнить (упростить) задачу и выдвинули формулировку об "унификации двух существующих методологий расчетов за перевозки грузов". В соответствии с этим были разработаны и представлены на рассмотрение комиссии В.Христенко три новые варианта второго этапа унификации, главная задача которых заключалась в одном - сохранить как доходную базу МПС, так и средний уровень внутренних тарифов.
16 октября на заседании правительственной комиссии принято следующее решение.
1. Внести изменения в "Прейскурант № 10-01" (часть 1, раздел 15) путем установления для экспортно-импортных грузовых перевозок через сухопутные погранпереходы (за исключением транзита) дополнительных, самостоятельных тарифных схем и правил их применения на основе действующих на данные перевозки.
2. Перевести данные тарифные ставки в рубли.
3. При индексации использовать дифференцированную настройку уровня тарифов.
4. Ввести универсальный "Прейскурант", то есть реализовать второй этап унификации тарифов с 1 января 2003 года.
Отдельным решением предписывалось "промоделировать возможность выделения отдельных родов перевозимых экспортно-импортных грузов через сухопутные погранпереходы, для которых возможен расчет тарифа на основе правил, действующих для внутригосударственных перевозок". При этом оговаривалась необходимость обеспечения доходных поступлений железных дорог и интересов грузоотправителей.
Очевидно, что данное решение практически закрепляет сегодняшнее положение вещей и в принципе дает возможность всем участникам процесса более-менее удовлетворять свои интересы. При этом максимально выигрывают порты, а "при своих" остаются экспортеры и МПС, но все-таки положение последнего хуже, нежели у его партнеров. У министерства путей сообщения останутся пробки на дорогах к портам, а доходная база от перевозок внешнеторговых грузов будет в валютном исчислении потихоньку уменьшаться вследствие изменения курса рубля.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => НЕ МОГЛИ ПОСТУПИТЬСЯ ПРИНЦИПАМИ
Какие же в итоге основные методологические принципы заложены в новый "Прейскурант", разработанный совместно МПС, ВНИИЖТом и ФЭК России? Представляя на заседании правительства результаты деятельности разработчиков, заместитель председателя Федеральной энергетической комиссии РФ Иван Беседин выделил семь таких положений.
[~PREVIEW_TEXT] => НЕ МОГЛИ ПОСТУПИТЬСЯ ПРИНЦИПАМИ
Какие же в итоге основные методологические принципы заложены в новый "Прейскурант", разработанный совместно МПС, ВНИИЖТом и ФЭК России? Представляя на заседании правительства результаты деятельности разработчиков, заместитель председателя Федеральной энергетической комиссии РФ Иван Беседин выделил семь таких положений.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3039 [~CODE] => 3039 [EXTERNAL_ID] => 3039 [~EXTERNAL_ID] => 3039 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107982:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107982:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107982:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107982:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107982:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107982:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107982:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "ПРЕЙСКУРАНТ № 10-01": ВТОРОЙ ЭТАП УНИФИКАЦИИ ТАРИФОВ. РЕШЕНИЯ ПРИНЯТЫ [SECTION_META_KEYWORDS] => "прейскурант № 10-01": второй этап унификации тарифов. решения приняты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>НЕ МОГЛИ ПОСТУПИТЬСЯ ПРИНЦИПАМИ<br />Какие же в итоге основные методологические принципы заложены в новый &quot;Прейскурант&quot;, разработанный совместно МПС, ВНИИЖТом и ФЭК России? Представляя на заседании правительства результаты деятельности разработчиков, заместитель председателя Федеральной энергетической комиссии РФ Иван Беседин выделил семь таких положений.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => "ПРЕЙСКУРАНТ № 10-01": ВТОРОЙ ЭТАП УНИФИКАЦИИ ТАРИФОВ. РЕШЕНИЯ ПРИНЯТЫ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "прейскурант № 10-01": второй этап унификации тарифов. решения приняты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>НЕ МОГЛИ ПОСТУПИТЬСЯ ПРИНЦИПАМИ<br />Какие же в итоге основные методологические принципы заложены в новый &quot;Прейскурант&quot;, разработанный совместно МПС, ВНИИЖТом и ФЭК России? Представляя на заседании правительства результаты деятельности разработчиков, заместитель председателя Федеральной энергетической комиссии РФ Иван Беседин выделил семь таких положений.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "ПРЕЙСКУРАНТ № 10-01": ВТОРОЙ ЭТАП УНИФИКАЦИИ ТАРИФОВ. РЕШЕНИЯ ПРИНЯТЫ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "ПРЕЙСКУРАНТ № 10-01": ВТОРОЙ ЭТАП УНИФИКАЦИИ ТАРИФОВ. РЕШЕНИЯ ПРИНЯТЫ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ПРЕЙСКУРАНТ № 10-01": ВТОРОЙ ЭТАП УНИФИКАЦИИ ТАРИФОВ. РЕШЕНИЯ ПРИНЯТЫ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ПРЕЙСКУРАНТ № 10-01": ВТОРОЙ ЭТАП УНИФИКАЦИИ ТАРИФОВ. РЕШЕНИЯ ПРИНЯТЫ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "ПРЕЙСКУРАНТ № 10-01": ВТОРОЙ ЭТАП УНИФИКАЦИИ ТАРИФОВ. РЕШЕНИЯ ПРИНЯТЫ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "ПРЕЙСКУРАНТ № 10-01": ВТОРОЙ ЭТАП УНИФИКАЦИИ ТАРИФОВ. РЕШЕНИЯ ПРИНЯТЫ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ПРЕЙСКУРАНТ № 10-01": ВТОРОЙ ЭТАП УНИФИКАЦИИ ТАРИФОВ. РЕШЕНИЯ ПРИНЯТЫ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ПРЕЙСКУРАНТ № 10-01": ВТОРОЙ ЭТАП УНИФИКАЦИИ ТАРИФОВ. РЕШЕНИЯ ПРИНЯТЫ ) )

									Array
(
    [ID] => 107982
    [~ID] => 107982
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => "ПРЕЙСКУРАНТ № 10-01": ВТОРОЙ ЭТАП УНИФИКАЦИИ ТАРИФОВ. РЕШЕНИЯ ПРИНЯТЫ
    [~NAME] => "ПРЕЙСКУРАНТ № 10-01": ВТОРОЙ ЭТАП УНИФИКАЦИИ ТАРИФОВ. РЕШЕНИЯ ПРИНЯТЫ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3039/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3039/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

НЕ МОГЛИ ПОСТУПИТЬСЯ ПРИНЦИПАМИ

Какие же в итоге основные методологические принципы заложены в новый "Прейскурант", разработанный совместно МПС, ВНИИЖТом и ФЭК России? Представляя на заседании правительства результаты деятельности разработчиков, заместитель председателя Федеральной энергетической комиссии РФ Иван Беседин выделил семь таких положений.
1. С целью создания конкурентных условий в сфере железнодорожных перевозок впервые тариф разделен на инфраструктурную и вагонную составляющие. Кроме того, проект "Прейскуранта" содержит специальный раздел, предусматривающий тарификацию перевозки грузов при использовании собственных (арендованных) локомотивов. Как следует из доклада ФЭК, выделение вагонной и локомотивной составляющих является непосредственным элементом рыночных реформ на железнодорожном транспорте, а их величина призвана быть ориентиром экономической целесообразности использования субъектами рынка собственного подвижного состава. Также отмечено, что вагонная составляющая выделена в виде твердых ставок без дифференциации по классам грузов и на нее не распространяется действие исключительных тарифов.
2. Пересмотрена зависимость тарифных ставок от расстояния перевозок, в связи с чем тарифы на дальних расстояниях снижаются, на коротких - повышаются. Этот принцип имеет особое значение для нашей экономики, так как способствует выравниванию транспортно-экономических условий работы однородных предприятий, расположенных в разных регионах страны.
3. В проекте нового "Прейскуранта" при маршрутных отправках грузов к тарифам за использование
инфраструктуры и локомотивов железных дорог предусмотрены коэффициенты в размере от 1,08 до 0,85 вместо ныне действующего коэффициента 0,9 для прямых отправительских маршрутов. Величина индекса зависит от количества вагонов в отправке, применяемой грузоотправителями технологии перевозки грузов (прямой отправительский маршрут или с распылением), и расстояния перевозки.
4. Разработчиками определена более глубокая дифференциация провозной платы в зависимости от типов вагонов. Например, стоимость перевозки грузов на платформах будет на 10 процентов дешевле, чем в полувагонах при одинаковой загрузке.
5. Отменены действующие тарифные условия для замкнутых кольцевых маршрутов, что (по замыслу авторов) упрощает построение тарифной системы.
6. В проекте учтены предложения пользователей услугами железнодорожного транспорта о снижении минимальных весовых норм на ряд грузов, которые по своим физическим свойствам не могут быть погружены до полного использования грузоподъемности вагонов. Данные нормы снижены и при перевозке ряда навалочных грузов на платформах, в том числе и минерально-строительных материалов. В то же время в целях улучшения использования грузоподъемности цистерн установлены минимальные весовые нормы загрузки при перевозках нефти и мазута.
7. Отменено применение служебного тарифа на транспортировку грузов для эксплуатационных нужд железных дорог за исключением ряда технологических перевозок, связанных с ремонтно-восстановительными и хозяйственными работами.
Это обстоятельство призвано обеспечить реальную оценку издержек хозяйств отрасли.
Таким образом, можно заключить, что каких-то
серьезных изменений в принципиальных подходах по формированию нового "Прейскуранта № 10-01" в течение последних месяцев не произошло. Единственно, в чем, на первый взгляд, усматривается отличие - это вопрос с локомотивной составляющей. Однако разработчики проекта считают, что никакими принципами они и в данном вопросе не поступились, а с самого начала были готовы тарифицировать перевозку собственным локомотивом, только не тем способом, каким хотели их оппоненты (см. интервью с А.Шмелевым).

НИКТО НЕ ХОТЕЛ УМИРАТЬ

Иван Беседин доложил также правительству, что в ходе работы над проектом рабочая группа рассмотрела большое количество поступивших от участников транспортного рынка замечаний и предложений. (Позиции сторон мы подробно рассматривали в № 7 журнала за 2002 год.) При этом по наиболее принципиальным разногласиям удалось принять согласованные решения. В частности это касается следующих аспектов.
По вопросу дифференциации тарифов по классам грузов принято решение сохранить действующую систему, строящуюся в зависимости от доли транспортной составляющей в конечной цене продукции. (От себя отметим, что несмотря на все несовершенство данного подхода, он является по сути попыткой учесть платежеспособность груза, то есть в регулируемом варианте подобраться к рыночному принципу ценообразования "по полезности товара" и дополнить им оставшийся у нас от прежней системы затратный принцип "по себестоимости".)
Относительно требования, выделить локомотивную составляющую в тарифе (по словам И.Беседина), сошлись на том, чтобы при работе собственным локомотивом выделить из тарифа стоимость использования
инфраструктуры, а при работе локомотивом ОАО "РЖД" применять тарифные схемы, объединяющие локомотивную и инфраструктурную ставки.
По вопросу маршрутизации перевозок грузов принято решение согласиться с предложенным размером дифференцированных поправочных коэффициентов, а вопрос включения в "Прейскурант" положений о применении коэффициентов к прямым отправительским маршрутам рассмотреть после принятия новых законов.
Наиболее сложно, как считают в ФЭК, обсуждался вопрос уровня вагонной составляющей. МПС представило данные, согласно которым размер экономически обоснованных издержек на содержание вагонов диктует величину выделяемой вагонной составляющей от 7 процентов для платформ до 30-ти - для окатышевозов. Таким образом, среднесетевой размер вагонной составляющей был исчислен в МПС на уровне 15-ти процентов. По заключению же общественного совета при правительственной комиссии по структурной реформе данный показатель на универсальные вагоны должен быть не менее 20-ти процентов. Это обосновывается невозможностью использования собственных вагонов с такой же эффективностью, как инвентарных.
Однако, по мнению министерства путей сообщения, которое поддержала ФЭК, требование собственников подвижного состава невозможно выполнить за счет снижения доли инфраструктуры, так как это приведет к ее недофинансированию.

СОЛОМОНОВО РЕШЕНИЕ

Одобрив в целом принципы построения "Прейскуранта", правительство постановило по главному вопросу торга - размеру платы за вагон - скоропалительного решения не принимать, а дать поручение всем причастным еще раз подумать над своими аргументами. В результате МПС, ФЭК и Минэкономразвития было предписано доработать с участием заинтересованных сторон ряд вопросов, в том числе: уточнить величину вагонной составляющей тарифа; провести анализ влияния введения нового "Прейскуранта" на показатели работы пользователей железных дорог; дать оценку конкурентоспособности перевозок однородных грузов, выполняемых железнодорожным и автомобильным транспортом.
До 15 декабря должен быть подготовлен окончательный вариант "Прейскуранта" и передан в правительственную комиссию по тарифному регулированию, которая рассмотрит данные материалы и обеспечит их утверждение в установленном порядке.

И ОВЦЫ ЦЕЛЫ, И ВОЛКИ СЫТЫ?

Некоторым образом увязан теперь с "Прейскурантом № 10-01" и вопрос второго этапа унификации тарифов на перевозку внешнеторговых и внутренних грузов. Напомним, что поручение Президента РФ Владимира Путина о разработке программы унификации тарифов было дано причастным ведомствам в ноябре 2000-ного.
Первый этап преобразований состоялся 1 августа 2001 года, когда был изменен порядок перевозок через российские порты. После этого возникла проблема пробок на их подходах, которая является актуальной и сегодня.
Сроки второго этапа неоднократно откладывались, поскольку с его реализацией для правительства возникала поистине патовая ситуация. Выполнить поручение Президента в буквальном понимании, уравняв экспортно-импортные и внутренние тарифы, означало либо ударить по товаропроизводителю с высокой долей внутренних перевозок, либо разорить железные дороги. МПС выдвинуло четыре варианта с комбинированными подходами, но ни один из них не прошел.
Чтобы решить проблему, министерство путей сообщения и ФЭК летом 2002 года предложили уточнить (упростить) задачу и выдвинули формулировку об "унификации двух существующих методологий расчетов за перевозки грузов". В соответствии с этим были разработаны и представлены на рассмотрение комиссии В.Христенко три новые варианта второго этапа унификации, главная задача которых заключалась в одном - сохранить как доходную базу МПС, так и средний уровень внутренних тарифов.
16 октября на заседании правительственной комиссии принято следующее решение.
1. Внести изменения в "Прейскурант № 10-01" (часть 1, раздел 15) путем установления для экспортно-импортных грузовых перевозок через сухопутные погранпереходы (за исключением транзита) дополнительных, самостоятельных тарифных схем и правил их применения на основе действующих на данные перевозки.
2. Перевести данные тарифные ставки в рубли.
3. При индексации использовать дифференцированную настройку уровня тарифов.
4. Ввести универсальный "Прейскурант", то есть реализовать второй этап унификации тарифов с 1 января 2003 года.
Отдельным решением предписывалось "промоделировать возможность выделения отдельных родов перевозимых экспортно-импортных грузов через сухопутные погранпереходы, для которых возможен расчет тарифа на основе правил, действующих для внутригосударственных перевозок". При этом оговаривалась необходимость обеспечения доходных поступлений железных дорог и интересов грузоотправителей.
Очевидно, что данное решение практически закрепляет сегодняшнее положение вещей и в принципе дает возможность всем участникам процесса более-менее удовлетворять свои интересы. При этом максимально выигрывают порты, а "при своих" остаются экспортеры и МПС, но все-таки положение последнего хуже, нежели у его партнеров. У министерства путей сообщения останутся пробки на дорогах к портам, а доходная база от перевозок внешнеторговых грузов будет в валютном исчислении потихоньку уменьшаться вследствие изменения курса рубля.
[~DETAIL_TEXT] =>

НЕ МОГЛИ ПОСТУПИТЬСЯ ПРИНЦИПАМИ

Какие же в итоге основные методологические принципы заложены в новый "Прейскурант", разработанный совместно МПС, ВНИИЖТом и ФЭК России? Представляя на заседании правительства результаты деятельности разработчиков, заместитель председателя Федеральной энергетической комиссии РФ Иван Беседин выделил семь таких положений.
1. С целью создания конкурентных условий в сфере железнодорожных перевозок впервые тариф разделен на инфраструктурную и вагонную составляющие. Кроме того, проект "Прейскуранта" содержит специальный раздел, предусматривающий тарификацию перевозки грузов при использовании собственных (арендованных) локомотивов. Как следует из доклада ФЭК, выделение вагонной и локомотивной составляющих является непосредственным элементом рыночных реформ на железнодорожном транспорте, а их величина призвана быть ориентиром экономической целесообразности использования субъектами рынка собственного подвижного состава. Также отмечено, что вагонная составляющая выделена в виде твердых ставок без дифференциации по классам грузов и на нее не распространяется действие исключительных тарифов.
2. Пересмотрена зависимость тарифных ставок от расстояния перевозок, в связи с чем тарифы на дальних расстояниях снижаются, на коротких - повышаются. Этот принцип имеет особое значение для нашей экономики, так как способствует выравниванию транспортно-экономических условий работы однородных предприятий, расположенных в разных регионах страны.
3. В проекте нового "Прейскуранта" при маршрутных отправках грузов к тарифам за использование
инфраструктуры и локомотивов железных дорог предусмотрены коэффициенты в размере от 1,08 до 0,85 вместо ныне действующего коэффициента 0,9 для прямых отправительских маршрутов. Величина индекса зависит от количества вагонов в отправке, применяемой грузоотправителями технологии перевозки грузов (прямой отправительский маршрут или с распылением), и расстояния перевозки.
4. Разработчиками определена более глубокая дифференциация провозной платы в зависимости от типов вагонов. Например, стоимость перевозки грузов на платформах будет на 10 процентов дешевле, чем в полувагонах при одинаковой загрузке.
5. Отменены действующие тарифные условия для замкнутых кольцевых маршрутов, что (по замыслу авторов) упрощает построение тарифной системы.
6. В проекте учтены предложения пользователей услугами железнодорожного транспорта о снижении минимальных весовых норм на ряд грузов, которые по своим физическим свойствам не могут быть погружены до полного использования грузоподъемности вагонов. Данные нормы снижены и при перевозке ряда навалочных грузов на платформах, в том числе и минерально-строительных материалов. В то же время в целях улучшения использования грузоподъемности цистерн установлены минимальные весовые нормы загрузки при перевозках нефти и мазута.
7. Отменено применение служебного тарифа на транспортировку грузов для эксплуатационных нужд железных дорог за исключением ряда технологических перевозок, связанных с ремонтно-восстановительными и хозяйственными работами.
Это обстоятельство призвано обеспечить реальную оценку издержек хозяйств отрасли.
Таким образом, можно заключить, что каких-то
серьезных изменений в принципиальных подходах по формированию нового "Прейскуранта № 10-01" в течение последних месяцев не произошло. Единственно, в чем, на первый взгляд, усматривается отличие - это вопрос с локомотивной составляющей. Однако разработчики проекта считают, что никакими принципами они и в данном вопросе не поступились, а с самого начала были готовы тарифицировать перевозку собственным локомотивом, только не тем способом, каким хотели их оппоненты (см. интервью с А.Шмелевым).

НИКТО НЕ ХОТЕЛ УМИРАТЬ

Иван Беседин доложил также правительству, что в ходе работы над проектом рабочая группа рассмотрела большое количество поступивших от участников транспортного рынка замечаний и предложений. (Позиции сторон мы подробно рассматривали в № 7 журнала за 2002 год.) При этом по наиболее принципиальным разногласиям удалось принять согласованные решения. В частности это касается следующих аспектов.
По вопросу дифференциации тарифов по классам грузов принято решение сохранить действующую систему, строящуюся в зависимости от доли транспортной составляющей в конечной цене продукции. (От себя отметим, что несмотря на все несовершенство данного подхода, он является по сути попыткой учесть платежеспособность груза, то есть в регулируемом варианте подобраться к рыночному принципу ценообразования "по полезности товара" и дополнить им оставшийся у нас от прежней системы затратный принцип "по себестоимости".)
Относительно требования, выделить локомотивную составляющую в тарифе (по словам И.Беседина), сошлись на том, чтобы при работе собственным локомотивом выделить из тарифа стоимость использования
инфраструктуры, а при работе локомотивом ОАО "РЖД" применять тарифные схемы, объединяющие локомотивную и инфраструктурную ставки.
По вопросу маршрутизации перевозок грузов принято решение согласиться с предложенным размером дифференцированных поправочных коэффициентов, а вопрос включения в "Прейскурант" положений о применении коэффициентов к прямым отправительским маршрутам рассмотреть после принятия новых законов.
Наиболее сложно, как считают в ФЭК, обсуждался вопрос уровня вагонной составляющей. МПС представило данные, согласно которым размер экономически обоснованных издержек на содержание вагонов диктует величину выделяемой вагонной составляющей от 7 процентов для платформ до 30-ти - для окатышевозов. Таким образом, среднесетевой размер вагонной составляющей был исчислен в МПС на уровне 15-ти процентов. По заключению же общественного совета при правительственной комиссии по структурной реформе данный показатель на универсальные вагоны должен быть не менее 20-ти процентов. Это обосновывается невозможностью использования собственных вагонов с такой же эффективностью, как инвентарных.
Однако, по мнению министерства путей сообщения, которое поддержала ФЭК, требование собственников подвижного состава невозможно выполнить за счет снижения доли инфраструктуры, так как это приведет к ее недофинансированию.

СОЛОМОНОВО РЕШЕНИЕ

Одобрив в целом принципы построения "Прейскуранта", правительство постановило по главному вопросу торга - размеру платы за вагон - скоропалительного решения не принимать, а дать поручение всем причастным еще раз подумать над своими аргументами. В результате МПС, ФЭК и Минэкономразвития было предписано доработать с участием заинтересованных сторон ряд вопросов, в том числе: уточнить величину вагонной составляющей тарифа; провести анализ влияния введения нового "Прейскуранта" на показатели работы пользователей железных дорог; дать оценку конкурентоспособности перевозок однородных грузов, выполняемых железнодорожным и автомобильным транспортом.
До 15 декабря должен быть подготовлен окончательный вариант "Прейскуранта" и передан в правительственную комиссию по тарифному регулированию, которая рассмотрит данные материалы и обеспечит их утверждение в установленном порядке.

И ОВЦЫ ЦЕЛЫ, И ВОЛКИ СЫТЫ?

Некоторым образом увязан теперь с "Прейскурантом № 10-01" и вопрос второго этапа унификации тарифов на перевозку внешнеторговых и внутренних грузов. Напомним, что поручение Президента РФ Владимира Путина о разработке программы унификации тарифов было дано причастным ведомствам в ноябре 2000-ного.
Первый этап преобразований состоялся 1 августа 2001 года, когда был изменен порядок перевозок через российские порты. После этого возникла проблема пробок на их подходах, которая является актуальной и сегодня.
Сроки второго этапа неоднократно откладывались, поскольку с его реализацией для правительства возникала поистине патовая ситуация. Выполнить поручение Президента в буквальном понимании, уравняв экспортно-импортные и внутренние тарифы, означало либо ударить по товаропроизводителю с высокой долей внутренних перевозок, либо разорить железные дороги. МПС выдвинуло четыре варианта с комбинированными подходами, но ни один из них не прошел.
Чтобы решить проблему, министерство путей сообщения и ФЭК летом 2002 года предложили уточнить (упростить) задачу и выдвинули формулировку об "унификации двух существующих методологий расчетов за перевозки грузов". В соответствии с этим были разработаны и представлены на рассмотрение комиссии В.Христенко три новые варианта второго этапа унификации, главная задача которых заключалась в одном - сохранить как доходную базу МПС, так и средний уровень внутренних тарифов.
16 октября на заседании правительственной комиссии принято следующее решение.
1. Внести изменения в "Прейскурант № 10-01" (часть 1, раздел 15) путем установления для экспортно-импортных грузовых перевозок через сухопутные погранпереходы (за исключением транзита) дополнительных, самостоятельных тарифных схем и правил их применения на основе действующих на данные перевозки.
2. Перевести данные тарифные ставки в рубли.
3. При индексации использовать дифференцированную настройку уровня тарифов.
4. Ввести универсальный "Прейскурант", то есть реализовать второй этап унификации тарифов с 1 января 2003 года.
Отдельным решением предписывалось "промоделировать возможность выделения отдельных родов перевозимых экспортно-импортных грузов через сухопутные погранпереходы, для которых возможен расчет тарифа на основе правил, действующих для внутригосударственных перевозок". При этом оговаривалась необходимость обеспечения доходных поступлений железных дорог и интересов грузоотправителей.
Очевидно, что данное решение практически закрепляет сегодняшнее положение вещей и в принципе дает возможность всем участникам процесса более-менее удовлетворять свои интересы. При этом максимально выигрывают порты, а "при своих" остаются экспортеры и МПС, но все-таки положение последнего хуже, нежели у его партнеров. У министерства путей сообщения останутся пробки на дорогах к портам, а доходная база от перевозок внешнеторговых грузов будет в валютном исчислении потихоньку уменьшаться вследствие изменения курса рубля.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => НЕ МОГЛИ ПОСТУПИТЬСЯ ПРИНЦИПАМИ
Какие же в итоге основные методологические принципы заложены в новый "Прейскурант", разработанный совместно МПС, ВНИИЖТом и ФЭК России? Представляя на заседании правительства результаты деятельности разработчиков, заместитель председателя Федеральной энергетической комиссии РФ Иван Беседин выделил семь таких положений.
[~PREVIEW_TEXT] => НЕ МОГЛИ ПОСТУПИТЬСЯ ПРИНЦИПАМИ
Какие же в итоге основные методологические принципы заложены в новый "Прейскурант", разработанный совместно МПС, ВНИИЖТом и ФЭК России? Представляя на заседании правительства результаты деятельности разработчиков, заместитель председателя Федеральной энергетической комиссии РФ Иван Беседин выделил семь таких положений.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3039 [~CODE] => 3039 [EXTERNAL_ID] => 3039 [~EXTERNAL_ID] => 3039 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107982:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107982:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107982:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107982:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107982:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107982:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107982:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "ПРЕЙСКУРАНТ № 10-01": ВТОРОЙ ЭТАП УНИФИКАЦИИ ТАРИФОВ. РЕШЕНИЯ ПРИНЯТЫ [SECTION_META_KEYWORDS] => "прейскурант № 10-01": второй этап унификации тарифов. решения приняты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>НЕ МОГЛИ ПОСТУПИТЬСЯ ПРИНЦИПАМИ<br />Какие же в итоге основные методологические принципы заложены в новый &quot;Прейскурант&quot;, разработанный совместно МПС, ВНИИЖТом и ФЭК России? Представляя на заседании правительства результаты деятельности разработчиков, заместитель председателя Федеральной энергетической комиссии РФ Иван Беседин выделил семь таких положений.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => "ПРЕЙСКУРАНТ № 10-01": ВТОРОЙ ЭТАП УНИФИКАЦИИ ТАРИФОВ. РЕШЕНИЯ ПРИНЯТЫ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "прейскурант № 10-01": второй этап унификации тарифов. решения приняты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>НЕ МОГЛИ ПОСТУПИТЬСЯ ПРИНЦИПАМИ<br />Какие же в итоге основные методологические принципы заложены в новый &quot;Прейскурант&quot;, разработанный совместно МПС, ВНИИЖТом и ФЭК России? Представляя на заседании правительства результаты деятельности разработчиков, заместитель председателя Федеральной энергетической комиссии РФ Иван Беседин выделил семь таких положений.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "ПРЕЙСКУРАНТ № 10-01": ВТОРОЙ ЭТАП УНИФИКАЦИИ ТАРИФОВ. РЕШЕНИЯ ПРИНЯТЫ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "ПРЕЙСКУРАНТ № 10-01": ВТОРОЙ ЭТАП УНИФИКАЦИИ ТАРИФОВ. РЕШЕНИЯ ПРИНЯТЫ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ПРЕЙСКУРАНТ № 10-01": ВТОРОЙ ЭТАП УНИФИКАЦИИ ТАРИФОВ. РЕШЕНИЯ ПРИНЯТЫ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ПРЕЙСКУРАНТ № 10-01": ВТОРОЙ ЭТАП УНИФИКАЦИИ ТАРИФОВ. РЕШЕНИЯ ПРИНЯТЫ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "ПРЕЙСКУРАНТ № 10-01": ВТОРОЙ ЭТАП УНИФИКАЦИИ ТАРИФОВ. РЕШЕНИЯ ПРИНЯТЫ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "ПРЕЙСКУРАНТ № 10-01": ВТОРОЙ ЭТАП УНИФИКАЦИИ ТАРИФОВ. РЕШЕНИЯ ПРИНЯТЫ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ПРЕЙСКУРАНТ № 10-01": ВТОРОЙ ЭТАП УНИФИКАЦИИ ТАРИФОВ. РЕШЕНИЯ ПРИНЯТЫ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ПРЕЙСКУРАНТ № 10-01": ВТОРОЙ ЭТАП УНИФИКАЦИИ ТАРИФОВ. РЕШЕНИЯ ПРИНЯТЫ ) )
РЖД-Партнер

СТРУКТУРА ОАО "РЖД": в целом и в частности

ДЕЛО СЕРЬЕЗНОЕ
Разработка модели ОАО "Российские железные дороги" формально является делом самого ОАО "РЖД". Если программу реформ утверждает и направляет правительство, а законопроектами по реформированию занимается парламент, то прерогатива утверждения организационно-функциональной структуры корпорации остается за советом ее директоров.
Возможно, именно поэтому - в отличие от принятия законопроектов - достаточно широкого обсуждения данный вопрос пока не получил, хотя последствия от принятого варианта будущей модели ОАО "РЖД" будут для страны ничуть не меньшие, чем от законов.
Array
(
    [ID] => 107981
    [~ID] => 107981
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => СТРУКТУРА ОАО "РЖД": в целом и в частности
    [~NAME] => СТРУКТУРА ОАО "РЖД": в целом и в частности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3038/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3038/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ДЕЛО СЕРЬЕЗНОЕ

Разработка модели ОАО "Российские железные дороги" формально является делом самого ОАО "РЖД". Если программу реформ утверждает и направляет правительство, а законопроектами по реформированию занимается парламент, то прерогатива утверждения организационно-функциональной структуры корпорации остается за советом ее директоров.
Возможно, именно поэтому - в отличие от принятия законопроектов - достаточно широкого обсуждения данный вопрос пока не получил, хотя последствия от принятого варианта будущей модели ОАО "РЖД" будут для страны ничуть не меньшие, чем от законов.
Как известно, закон может и не работать, но жизнь при этом худо-бедно будет продолжаться - как продолжается она в России при фактической недееспособности десятков существующих законодательных актов, поскольку все-таки действуют и сила традиции, и привычки, и здравого смысла. А вот при недееспособной структуре железнодорожной отрасли жизнь в стране без преувеличения остановится, поскольку внутренне разрегулированный железнодорожный транспорт неизбежно приведет к параличу всей экономической системы.
С другой стороны, до недавнего времени и обсуждать-то особо было нечего: о разработке структуры ОАО "РЖД" говорили лишь, как о стоящей в повестке дня задаче. Но на сегодняшний момент дело значительно продвинулось и близится к завершению. В октябре модель была обсуждена на двух представительных совещаниях с участием главных экономистов железных дорог в Санкт-Петербурге и заместителей начальников дорог по реформированию - в Новосибирске. В ноябре она была принята в целом на заседании штаба реформирования МПС, а в декабре одобрена на ассамблее начальников дорог. И хотя доработка модели еще продолжается, основные черты создаваемой компании уже хорошо видны.

СПЛАВ ТРАДИЦИЙ И ТЕОРИИ
Как заявил представлявший в Новосибирске схему структуры ОАО "РЖД" заместитель руководителя профильной рабочей группы штаба реформирования МПС Юрий Полянский, разработчики проекта (специалисты департаментов МПС и ЗАО АКГ "Развитие бизнес-систем") прежде всего отталкивались от заданных функций создаваемой корпорации. "В целом структура представляет собой сплав традиций, действующих сегодня на железнодорожном транспорте, а также теории корпоративного управления", - отметил он.
ОАО "РЖД" возглавит президент, подотчетный совету директоров. Последний, в свою очередь, будет формироваться акционером - то есть государством. Все стороны деятельности компании авторы разделили на пять функциональных блоков: стратегическое развитие и корпоративное управление; финансовое управление, бюджетирование и учет; эксплуатация и ремонт; безопасность; управление персоналом и социальные вопросы.
Первые три блока возглавят три первых вице-президента корпорации. В распределении их обязанностей прослеживается достаточно много новшеств по сравнению со структурой сегодняшнего МПС.
Первый вице-президент по стратегическому развитию и корпоративному управлению будет непосредственно руководить департаментами: экономики и стратегического развития, реестра и управления имуществом, инвестиционной деятельности, корпоративного развития и реформирования, а также управлением по капитальному строительству и отделом по экспертизе проектов. Кроме того, через вице-президента по техническому развитию он будет курировать департаменты технической политики и развития информатизации управления; через вице-президента по внешним связям - департаменты региональной политики, международных связей и по связям с общественностью; а через вице-президента по правовому обеспечению - правовой департамент.
Финансовым блоком будет ведать, соответственно, первый вице-президент по управлению финансами. В его непосредственное подчинение приданы департаменты: текущего планирования и бюджетирования, управления финансами, статистического учета, материально-технического обеспечения, ЦФТО, а также казначейство. ЦФТО при этом получил рабочее название департамента маркетинга, коммерческой деятельности, грузовых перевозок и услуг. Важным новшеством финансового блока является введение должности главного бухгалтера ОАО "РЖД", непосредственно подчиняющегося президенту и оперативно - первому вице-президенту по финансам. Под его руководством будет работать департамент бухгалтерского и налогового учета и вся соответствующая вертикаль. Также, как подчиненный напрямую президенту, учреждается департамент внутреннего аудита и финансового контроля.
Вся эксплуатационная работа будет находиться в ведении первого вице-президента по эксплуатации. Здесь основные направления деятельности и организационная структура в наибольшей степени соответствуют сегодняшним параметрам в той же сфере, хотя и не во всем. В данном блоке обязанности закреплены следующим образом. Вице-президент по управлению перевозочным процессом руководит департаментами перевозок и грузовой и коммерческой работы. Вице-президент по эксплуатации и ремонту подвижного состава - департаментами локомотивного хозяйства, вагонного хозяйства, департаментом по сервисному обслуживанию и ремонту подвижного состава, а также управлением развития подвижного состава. Вице-президенту по инфраструктуре подчинены: департаменты путевого хозяйства, сигнализации, электроснабжения, связи, а также управление гражданских сооружений. Вице-президент по пассажирским перевозкам управляет дирекцией дальних перевозок, департаментами пригородных перевозок и ремонта пассажирских вагонов.
В следующем блоке вице-президенту по безопасности движения подчинен департамент технической и экологической безопасности; а непосредственно президенту - департаменты экономической безопасности, специальных программ и первое управление.
Вице-президент по кадрам и социальным вопросам будет руководить департаментами управления персоналом, социальной сферы и рабочего снабжения, медицинского обеспечения, а также хозяйственным управлением.
Возможно, в высшем эшелоне управления ОАО "РЖД" еще произойдут какие-либо изменения в смысле переподчинения отдельных департаментов, однако в целом структура определена.

ФГУП - ХОРОШО, А ФИЛИАЛ ЛУЧШЕ?

Следует отметить, что рассматриваемая модель разрабатывалась как стартовый вариант, используемый для решения первого этапа реформирования: разделения функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Дальше, как известно, будет реализовываться задача выделения дочерних компаний ОАО "РЖД" на основе различных видов деятельности - то есть наиболее доходных бизнесов. В схеме уже предусмотрен целый ряд таких выделений, часть из которых будут действовать в статусе филиала компании. Сюда относятся такие формирования как "Трансконтейнер", "Рефсервис", "Дирекция дальних пассажирских перевозок и услуг", "Энергосбыт", "Росжелдорснаб", заводы, ремонтные предприятия, научные, проектные и иные учреждения.
Железные дороги, имеющие ныне статус федеральных государственных унитарных предприятий (ФГУП), будут преобразованы в филиалы ОАО "РЖД", а отделения нынешних магистралей - в отделения данных филиалов. Начальники дорог станут вице-президентами компании по региональному управлению.
Большинство департаментов корпорации будут иметь свои подразделения на уровне филиалов и (частично) их отделений. Но не все: в связи с изменением статуса дорог ряд сегодняшних служб подвергнутся реорганизации.
Например, на совещании заместителей начальников дорог по реформированию практически не вызвал возражений тезис о том, что ввиду изменения финансово-экономических функций железных дорог значительному преобразованию должны быть подвергнуты, соответственно, финансовая и экономическая службы.
Отметим: вопрос структурирования дорожного и отделенческого уровня пока еще не вполне отработан; до последнего времени здесь многое зависело от обоснованных предложений самих дорог. В Новосибирске Ю.Полянский обращался к их представителям: "Дорожная структура еще детально не обсуждалась, мы ее вам не навязываем. Она будет принята только после рассмотрения ваших замечаний". Следует отметить, что в последнем варианте структуры компании, которым мы располагаем, на дорожном уровне были сохранены практически все ныне действующие службы.

НЕ НАМИ РЕШЕНО, НЕ НАМИ СКАЗАНО...

Разработан также проект "Основных положений организации финансово-экономических взаимоотношений в ОАО "РЖД", который был представлен в Санкт-Петербурге на совещании финансово-экономических работников дорог.
Отрасль становится единым юридическим лицом. Взаимоотношения ОАО "РЖД" и его филиалов строятся на основе взаимоувязанной системы бюджетов, формирование которых будет осуществляться на основе производственных и финансовых планов.
ОАО "РЖД" утверждает для железных дорог бюджеты на предстоящий год. Они включают выручку от основных видов деятельности, затраты на эксплуатационные нужды, социальные выплаты, капитальные вложения, заемные средства и налоговые платежи и так далее.
Финансирование эксплуатационных нужд подразделений компании будет осуществляться по установленным нормативам на плановую величину измерителей, с последующей их корректировкой по факту выполнения. Среди основных измерителей следует назвать отправление грузов и пассажиров, выгрузку грузов, тарифный грузооборот, пропуск порожних вагонов в соответствии с планом сетевой регулировки, выполнение плановых видов ремонта. Отраслевые хозяйства осуществляют планирование затрат по нормативам показателей технической оснащенности филиалов, цен на ремонт подвижного состава и других обустройств.
То есть в целом финансирование подразделений компании будет производиться на основе бюджетно-сметной системы по нормативам с дифференциацией по железным дорогам.
Расчетные операции внутри компании планируется производить следующим образом. Выручка за перевозки и связанные с ними услуги зачисляется на расчетные счета ОАО "РЖД" и централизуется на транзитных счетах с последующим зачислением на расчетные счета при железных дорогах для покрытия ими текущих расходов и других затрат. Выручка от прочих видов деятельности поступает на расчетные счета при железных дорогах и других филиалах ОАО "РЖД".
Руководитель департамента экономики МПС Борис Лапидус, комментируя проект модели компании, в частности отметил, что в числе основных принципов ее деятельности будут применяться такие, как прозрачность финансовых потоков и совмещение жесткого централизованного бюджетирования с хозрасчетными основами; придание экономических функций отраслевым департаментам и сохранение статуса начальников дорог при ликвидации их как юридических лиц; выделение отдельного учета по видам деятельности; ориентация на потребителя; приоритет экономической стратегии при управлении отраслью и другие.
Свое разъяснение по поводу изменения статуса железных дорог дал на петербургском совещании первый заместитель министра путей сообщения России Михаил Иванков. "Вопрос о едином юридическом лице является сегодня решенным, - заявил он, - а потому в основе финансирования подразделений лежит, разумеется, принцип сметы". В связи с этим, по его мнению, конфликт интересов переносится на стадию выработки этой сметы. "Вот тут и защищайте свои позиции, - обратился М.Иванков к главным экономистам дорог, - отстаивайте то, что считаете нужным. Но после утверждения бюджета - это уже закон". Далее, как отметил первый заместитель министра, начинается этап прямой ответственности за выполнение смет. При этом если сегодня в вопросах финансовой и производственной дисциплины идет, по выражению Иванкова, "административный жим", то после образования ОАО "РЖД" начнут действовать иные механизмы, основанные на контрактной системе и других юридических категориях. "Таковы особенности нашего переходного периода, - подытожил Михаил Иванков и философски подметил, - но ведь не нами сказано, что свобода - это и есть осознанная необходимость"...

А КАК С ИЗДЕРЖКАМИ?

Следует отметить, что у большинства опрошенных нами по поводу будущей структуры ОАО "РЖД" лиц основным объектом критики выступал один аспект - лишение железных дорог статуса юридического лица. Основной аргумент: сметно-нормативный принцип финансирования в суперкорпорации ОАО "РЖД" характерен прежде всего своей затратностью. То есть не заинтересованные в росте эффективности работы железные дороги и их подразделения будут не снижать издержки, а напротив - стараться раздувать их в стремлении увеличить свои бюджеты. А это уже основной вопрос работоспособности экономической структуры.
В оценках экспертов также подвергается сомнению качество управляемости такой громадной унитарной структурой; прогнозируется накапливание нерешенных вопросов на местах; звучит мысль о том, что количество обращений в руководство компании настолько возрастет, что центр просто не сможет их "переварить".
Возможно, в качестве контраргумента следует учесть, что после образования ОАО "РЖД" пойдет процесс выделения самостоятельных бизнесов и значительная часть перевозок будет управляться "дочками" компании - с иной структурой и иными методами работы. Однако нельзя забывать о том, что ситуация, когда будут полностью разделены инфраструктура и перевозки, не просматривается в сколько-нибудь обозримом будущем даже теоретически. Следовательно при исключительно вертикальном варианте дезинтеграции МПС в ОАО "РЖД" на практике останется наименее рентабельная деятельность, организованная в некую командно-административную систему, являющуюся тем не менее самоокупаемым хозяйствующим субъектом, да при этом еще и основой железнодорожного транспорта страны. Реально ли это?
В МПС ссылаются прежде всего на то, что принцип построения ОАО "РЖД" как "единого хозяйствующего субъекта" определен Постановлением правительства (№ 384 от 18.05.2001 года), утвердившим "Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте".
Основными доводами в пользу создания единого юридического лица наиболее часто называются стремление обеспечить безопасность и управляемость отраслью в переходный период, минимизировать налоговые выплаты, оптимизировать весь комплекс управления железнодорожным бизнесом. "Можно было бы согласиться с холдинговой моделью, если бы железная дорога была центром получения прибыли, - считает заместитель министра путей сообщения России Анна Белова. - Однако специфика состоит в том, что бизнес является сетевым. Часть железных дорог - погрузочные, некоторые - транзитные, другие - разгрузочные, и собственно прибыль формируется не в разрезе дорог, а в разрезе системы в целом. Именно поэтому в рамках реформирования выбрана модель единого хозяйствующего субъекта с управлением бизнесом по видам деятельности".
Как немаловажный довод в штабе реформирования МПС нам привели и то обстоятельство, что ни одна железная дорога в своих предложениях и дополнениях к проекту будущей структуры официально принцип единого хозяйствующего субъекта не оспорила и с какими-либо иными ориентировочными построениями в этом плане не выступала.
А значит так тому и быть? [~DETAIL_TEXT] =>

ДЕЛО СЕРЬЕЗНОЕ

Разработка модели ОАО "Российские железные дороги" формально является делом самого ОАО "РЖД". Если программу реформ утверждает и направляет правительство, а законопроектами по реформированию занимается парламент, то прерогатива утверждения организационно-функциональной структуры корпорации остается за советом ее директоров.
Возможно, именно поэтому - в отличие от принятия законопроектов - достаточно широкого обсуждения данный вопрос пока не получил, хотя последствия от принятого варианта будущей модели ОАО "РЖД" будут для страны ничуть не меньшие, чем от законов.
Как известно, закон может и не работать, но жизнь при этом худо-бедно будет продолжаться - как продолжается она в России при фактической недееспособности десятков существующих законодательных актов, поскольку все-таки действуют и сила традиции, и привычки, и здравого смысла. А вот при недееспособной структуре железнодорожной отрасли жизнь в стране без преувеличения остановится, поскольку внутренне разрегулированный железнодорожный транспорт неизбежно приведет к параличу всей экономической системы.
С другой стороны, до недавнего времени и обсуждать-то особо было нечего: о разработке структуры ОАО "РЖД" говорили лишь, как о стоящей в повестке дня задаче. Но на сегодняшний момент дело значительно продвинулось и близится к завершению. В октябре модель была обсуждена на двух представительных совещаниях с участием главных экономистов железных дорог в Санкт-Петербурге и заместителей начальников дорог по реформированию - в Новосибирске. В ноябре она была принята в целом на заседании штаба реформирования МПС, а в декабре одобрена на ассамблее начальников дорог. И хотя доработка модели еще продолжается, основные черты создаваемой компании уже хорошо видны.

СПЛАВ ТРАДИЦИЙ И ТЕОРИИ
Как заявил представлявший в Новосибирске схему структуры ОАО "РЖД" заместитель руководителя профильной рабочей группы штаба реформирования МПС Юрий Полянский, разработчики проекта (специалисты департаментов МПС и ЗАО АКГ "Развитие бизнес-систем") прежде всего отталкивались от заданных функций создаваемой корпорации. "В целом структура представляет собой сплав традиций, действующих сегодня на железнодорожном транспорте, а также теории корпоративного управления", - отметил он.
ОАО "РЖД" возглавит президент, подотчетный совету директоров. Последний, в свою очередь, будет формироваться акционером - то есть государством. Все стороны деятельности компании авторы разделили на пять функциональных блоков: стратегическое развитие и корпоративное управление; финансовое управление, бюджетирование и учет; эксплуатация и ремонт; безопасность; управление персоналом и социальные вопросы.
Первые три блока возглавят три первых вице-президента корпорации. В распределении их обязанностей прослеживается достаточно много новшеств по сравнению со структурой сегодняшнего МПС.
Первый вице-президент по стратегическому развитию и корпоративному управлению будет непосредственно руководить департаментами: экономики и стратегического развития, реестра и управления имуществом, инвестиционной деятельности, корпоративного развития и реформирования, а также управлением по капитальному строительству и отделом по экспертизе проектов. Кроме того, через вице-президента по техническому развитию он будет курировать департаменты технической политики и развития информатизации управления; через вице-президента по внешним связям - департаменты региональной политики, международных связей и по связям с общественностью; а через вице-президента по правовому обеспечению - правовой департамент.
Финансовым блоком будет ведать, соответственно, первый вице-президент по управлению финансами. В его непосредственное подчинение приданы департаменты: текущего планирования и бюджетирования, управления финансами, статистического учета, материально-технического обеспечения, ЦФТО, а также казначейство. ЦФТО при этом получил рабочее название департамента маркетинга, коммерческой деятельности, грузовых перевозок и услуг. Важным новшеством финансового блока является введение должности главного бухгалтера ОАО "РЖД", непосредственно подчиняющегося президенту и оперативно - первому вице-президенту по финансам. Под его руководством будет работать департамент бухгалтерского и налогового учета и вся соответствующая вертикаль. Также, как подчиненный напрямую президенту, учреждается департамент внутреннего аудита и финансового контроля.
Вся эксплуатационная работа будет находиться в ведении первого вице-президента по эксплуатации. Здесь основные направления деятельности и организационная структура в наибольшей степени соответствуют сегодняшним параметрам в той же сфере, хотя и не во всем. В данном блоке обязанности закреплены следующим образом. Вице-президент по управлению перевозочным процессом руководит департаментами перевозок и грузовой и коммерческой работы. Вице-президент по эксплуатации и ремонту подвижного состава - департаментами локомотивного хозяйства, вагонного хозяйства, департаментом по сервисному обслуживанию и ремонту подвижного состава, а также управлением развития подвижного состава. Вице-президенту по инфраструктуре подчинены: департаменты путевого хозяйства, сигнализации, электроснабжения, связи, а также управление гражданских сооружений. Вице-президент по пассажирским перевозкам управляет дирекцией дальних перевозок, департаментами пригородных перевозок и ремонта пассажирских вагонов.
В следующем блоке вице-президенту по безопасности движения подчинен департамент технической и экологической безопасности; а непосредственно президенту - департаменты экономической безопасности, специальных программ и первое управление.
Вице-президент по кадрам и социальным вопросам будет руководить департаментами управления персоналом, социальной сферы и рабочего снабжения, медицинского обеспечения, а также хозяйственным управлением.
Возможно, в высшем эшелоне управления ОАО "РЖД" еще произойдут какие-либо изменения в смысле переподчинения отдельных департаментов, однако в целом структура определена.

ФГУП - ХОРОШО, А ФИЛИАЛ ЛУЧШЕ?

Следует отметить, что рассматриваемая модель разрабатывалась как стартовый вариант, используемый для решения первого этапа реформирования: разделения функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Дальше, как известно, будет реализовываться задача выделения дочерних компаний ОАО "РЖД" на основе различных видов деятельности - то есть наиболее доходных бизнесов. В схеме уже предусмотрен целый ряд таких выделений, часть из которых будут действовать в статусе филиала компании. Сюда относятся такие формирования как "Трансконтейнер", "Рефсервис", "Дирекция дальних пассажирских перевозок и услуг", "Энергосбыт", "Росжелдорснаб", заводы, ремонтные предприятия, научные, проектные и иные учреждения.
Железные дороги, имеющие ныне статус федеральных государственных унитарных предприятий (ФГУП), будут преобразованы в филиалы ОАО "РЖД", а отделения нынешних магистралей - в отделения данных филиалов. Начальники дорог станут вице-президентами компании по региональному управлению.
Большинство департаментов корпорации будут иметь свои подразделения на уровне филиалов и (частично) их отделений. Но не все: в связи с изменением статуса дорог ряд сегодняшних служб подвергнутся реорганизации.
Например, на совещании заместителей начальников дорог по реформированию практически не вызвал возражений тезис о том, что ввиду изменения финансово-экономических функций железных дорог значительному преобразованию должны быть подвергнуты, соответственно, финансовая и экономическая службы.
Отметим: вопрос структурирования дорожного и отделенческого уровня пока еще не вполне отработан; до последнего времени здесь многое зависело от обоснованных предложений самих дорог. В Новосибирске Ю.Полянский обращался к их представителям: "Дорожная структура еще детально не обсуждалась, мы ее вам не навязываем. Она будет принята только после рассмотрения ваших замечаний". Следует отметить, что в последнем варианте структуры компании, которым мы располагаем, на дорожном уровне были сохранены практически все ныне действующие службы.

НЕ НАМИ РЕШЕНО, НЕ НАМИ СКАЗАНО...

Разработан также проект "Основных положений организации финансово-экономических взаимоотношений в ОАО "РЖД", который был представлен в Санкт-Петербурге на совещании финансово-экономических работников дорог.
Отрасль становится единым юридическим лицом. Взаимоотношения ОАО "РЖД" и его филиалов строятся на основе взаимоувязанной системы бюджетов, формирование которых будет осуществляться на основе производственных и финансовых планов.
ОАО "РЖД" утверждает для железных дорог бюджеты на предстоящий год. Они включают выручку от основных видов деятельности, затраты на эксплуатационные нужды, социальные выплаты, капитальные вложения, заемные средства и налоговые платежи и так далее.
Финансирование эксплуатационных нужд подразделений компании будет осуществляться по установленным нормативам на плановую величину измерителей, с последующей их корректировкой по факту выполнения. Среди основных измерителей следует назвать отправление грузов и пассажиров, выгрузку грузов, тарифный грузооборот, пропуск порожних вагонов в соответствии с планом сетевой регулировки, выполнение плановых видов ремонта. Отраслевые хозяйства осуществляют планирование затрат по нормативам показателей технической оснащенности филиалов, цен на ремонт подвижного состава и других обустройств.
То есть в целом финансирование подразделений компании будет производиться на основе бюджетно-сметной системы по нормативам с дифференциацией по железным дорогам.
Расчетные операции внутри компании планируется производить следующим образом. Выручка за перевозки и связанные с ними услуги зачисляется на расчетные счета ОАО "РЖД" и централизуется на транзитных счетах с последующим зачислением на расчетные счета при железных дорогах для покрытия ими текущих расходов и других затрат. Выручка от прочих видов деятельности поступает на расчетные счета при железных дорогах и других филиалах ОАО "РЖД".
Руководитель департамента экономики МПС Борис Лапидус, комментируя проект модели компании, в частности отметил, что в числе основных принципов ее деятельности будут применяться такие, как прозрачность финансовых потоков и совмещение жесткого централизованного бюджетирования с хозрасчетными основами; придание экономических функций отраслевым департаментам и сохранение статуса начальников дорог при ликвидации их как юридических лиц; выделение отдельного учета по видам деятельности; ориентация на потребителя; приоритет экономической стратегии при управлении отраслью и другие.
Свое разъяснение по поводу изменения статуса железных дорог дал на петербургском совещании первый заместитель министра путей сообщения России Михаил Иванков. "Вопрос о едином юридическом лице является сегодня решенным, - заявил он, - а потому в основе финансирования подразделений лежит, разумеется, принцип сметы". В связи с этим, по его мнению, конфликт интересов переносится на стадию выработки этой сметы. "Вот тут и защищайте свои позиции, - обратился М.Иванков к главным экономистам дорог, - отстаивайте то, что считаете нужным. Но после утверждения бюджета - это уже закон". Далее, как отметил первый заместитель министра, начинается этап прямой ответственности за выполнение смет. При этом если сегодня в вопросах финансовой и производственной дисциплины идет, по выражению Иванкова, "административный жим", то после образования ОАО "РЖД" начнут действовать иные механизмы, основанные на контрактной системе и других юридических категориях. "Таковы особенности нашего переходного периода, - подытожил Михаил Иванков и философски подметил, - но ведь не нами сказано, что свобода - это и есть осознанная необходимость"...

А КАК С ИЗДЕРЖКАМИ?

Следует отметить, что у большинства опрошенных нами по поводу будущей структуры ОАО "РЖД" лиц основным объектом критики выступал один аспект - лишение железных дорог статуса юридического лица. Основной аргумент: сметно-нормативный принцип финансирования в суперкорпорации ОАО "РЖД" характерен прежде всего своей затратностью. То есть не заинтересованные в росте эффективности работы железные дороги и их подразделения будут не снижать издержки, а напротив - стараться раздувать их в стремлении увеличить свои бюджеты. А это уже основной вопрос работоспособности экономической структуры.
В оценках экспертов также подвергается сомнению качество управляемости такой громадной унитарной структурой; прогнозируется накапливание нерешенных вопросов на местах; звучит мысль о том, что количество обращений в руководство компании настолько возрастет, что центр просто не сможет их "переварить".
Возможно, в качестве контраргумента следует учесть, что после образования ОАО "РЖД" пойдет процесс выделения самостоятельных бизнесов и значительная часть перевозок будет управляться "дочками" компании - с иной структурой и иными методами работы. Однако нельзя забывать о том, что ситуация, когда будут полностью разделены инфраструктура и перевозки, не просматривается в сколько-нибудь обозримом будущем даже теоретически. Следовательно при исключительно вертикальном варианте дезинтеграции МПС в ОАО "РЖД" на практике останется наименее рентабельная деятельность, организованная в некую командно-административную систему, являющуюся тем не менее самоокупаемым хозяйствующим субъектом, да при этом еще и основой железнодорожного транспорта страны. Реально ли это?
В МПС ссылаются прежде всего на то, что принцип построения ОАО "РЖД" как "единого хозяйствующего субъекта" определен Постановлением правительства (№ 384 от 18.05.2001 года), утвердившим "Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте".
Основными доводами в пользу создания единого юридического лица наиболее часто называются стремление обеспечить безопасность и управляемость отраслью в переходный период, минимизировать налоговые выплаты, оптимизировать весь комплекс управления железнодорожным бизнесом. "Можно было бы согласиться с холдинговой моделью, если бы железная дорога была центром получения прибыли, - считает заместитель министра путей сообщения России Анна Белова. - Однако специфика состоит в том, что бизнес является сетевым. Часть железных дорог - погрузочные, некоторые - транзитные, другие - разгрузочные, и собственно прибыль формируется не в разрезе дорог, а в разрезе системы в целом. Именно поэтому в рамках реформирования выбрана модель единого хозяйствующего субъекта с управлением бизнесом по видам деятельности".
Как немаловажный довод в штабе реформирования МПС нам привели и то обстоятельство, что ни одна железная дорога в своих предложениях и дополнениях к проекту будущей структуры официально принцип единого хозяйствующего субъекта не оспорила и с какими-либо иными ориентировочными построениями в этом плане не выступала.
А значит так тому и быть? [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ДЕЛО СЕРЬЕЗНОЕ
Разработка модели ОАО "Российские железные дороги" формально является делом самого ОАО "РЖД". Если программу реформ утверждает и направляет правительство, а законопроектами по реформированию занимается парламент, то прерогатива утверждения организационно-функциональной структуры корпорации остается за советом ее директоров.
Возможно, именно поэтому - в отличие от принятия законопроектов - достаточно широкого обсуждения данный вопрос пока не получил, хотя последствия от принятого варианта будущей модели ОАО "РЖД" будут для страны ничуть не меньшие, чем от законов.
[~PREVIEW_TEXT] => ДЕЛО СЕРЬЕЗНОЕ
Разработка модели ОАО "Российские железные дороги" формально является делом самого ОАО "РЖД". Если программу реформ утверждает и направляет правительство, а законопроектами по реформированию занимается парламент, то прерогатива утверждения организационно-функциональной структуры корпорации остается за советом ее директоров.
Возможно, именно поэтому - в отличие от принятия законопроектов - достаточно широкого обсуждения данный вопрос пока не получил, хотя последствия от принятого варианта будущей модели ОАО "РЖД" будут для страны ничуть не меньшие, чем от законов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3038 [~CODE] => 3038 [EXTERNAL_ID] => 3038 [~EXTERNAL_ID] => 3038 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107981:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107981:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107981:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107981:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107981:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107981:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107981:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => СТРУКТУРА ОАО "РЖД": в целом и в частности [SECTION_META_KEYWORDS] => структура оао "ржд": в целом и в частности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>ДЕЛО СЕРЬЕЗНОЕ<br />Разработка модели ОАО &quot;Российские железные дороги&quot; формально является делом самого ОАО &quot;РЖД&quot;. Если программу реформ утверждает и направляет правительство, а законопроектами по реформированию занимается парламент, то прерогатива утверждения организационно-функциональной структуры корпорации остается за советом ее директоров.<br />Возможно, именно поэтому - в отличие от принятия законопроектов - достаточно широкого обсуждения данный вопрос пока не получил, хотя последствия от принятого варианта будущей модели ОАО &quot;РЖД&quot; будут для страны ничуть не меньшие, чем от законов.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => СТРУКТУРА ОАО "РЖД": в целом и в частности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => структура оао "ржд": в целом и в частности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>ДЕЛО СЕРЬЕЗНОЕ<br />Разработка модели ОАО &quot;Российские железные дороги&quot; формально является делом самого ОАО &quot;РЖД&quot;. Если программу реформ утверждает и направляет правительство, а законопроектами по реформированию занимается парламент, то прерогатива утверждения организационно-функциональной структуры корпорации остается за советом ее директоров.<br />Возможно, именно поэтому - в отличие от принятия законопроектов - достаточно широкого обсуждения данный вопрос пока не получил, хотя последствия от принятого варианта будущей модели ОАО &quot;РЖД&quot; будут для страны ничуть не меньшие, чем от законов.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => СТРУКТУРА ОАО "РЖД": в целом и в частности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => СТРУКТУРА ОАО "РЖД": в целом и в частности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СТРУКТУРА ОАО "РЖД": в целом и в частности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СТРУКТУРА ОАО "РЖД": в целом и в частности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => СТРУКТУРА ОАО "РЖД": в целом и в частности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => СТРУКТУРА ОАО "РЖД": в целом и в частности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СТРУКТУРА ОАО "РЖД": в целом и в частности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СТРУКТУРА ОАО "РЖД": в целом и в частности ) )

									Array
(
    [ID] => 107981
    [~ID] => 107981
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1452
    [NAME] => СТРУКТУРА ОАО "РЖД": в целом и в частности
    [~NAME] => СТРУКТУРА ОАО "РЖД": в целом и в частности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3038/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/52/3038/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ДЕЛО СЕРЬЕЗНОЕ

Разработка модели ОАО "Российские железные дороги" формально является делом самого ОАО "РЖД". Если программу реформ утверждает и направляет правительство, а законопроектами по реформированию занимается парламент, то прерогатива утверждения организационно-функциональной структуры корпорации остается за советом ее директоров.
Возможно, именно поэтому - в отличие от принятия законопроектов - достаточно широкого обсуждения данный вопрос пока не получил, хотя последствия от принятого варианта будущей модели ОАО "РЖД" будут для страны ничуть не меньшие, чем от законов.
Как известно, закон может и не работать, но жизнь при этом худо-бедно будет продолжаться - как продолжается она в России при фактической недееспособности десятков существующих законодательных актов, поскольку все-таки действуют и сила традиции, и привычки, и здравого смысла. А вот при недееспособной структуре железнодорожной отрасли жизнь в стране без преувеличения остановится, поскольку внутренне разрегулированный железнодорожный транспорт неизбежно приведет к параличу всей экономической системы.
С другой стороны, до недавнего времени и обсуждать-то особо было нечего: о разработке структуры ОАО "РЖД" говорили лишь, как о стоящей в повестке дня задаче. Но на сегодняшний момент дело значительно продвинулось и близится к завершению. В октябре модель была обсуждена на двух представительных совещаниях с участием главных экономистов железных дорог в Санкт-Петербурге и заместителей начальников дорог по реформированию - в Новосибирске. В ноябре она была принята в целом на заседании штаба реформирования МПС, а в декабре одобрена на ассамблее начальников дорог. И хотя доработка модели еще продолжается, основные черты создаваемой компании уже хорошо видны.

СПЛАВ ТРАДИЦИЙ И ТЕОРИИ
Как заявил представлявший в Новосибирске схему структуры ОАО "РЖД" заместитель руководителя профильной рабочей группы штаба реформирования МПС Юрий Полянский, разработчики проекта (специалисты департаментов МПС и ЗАО АКГ "Развитие бизнес-систем") прежде всего отталкивались от заданных функций создаваемой корпорации. "В целом структура представляет собой сплав традиций, действующих сегодня на железнодорожном транспорте, а также теории корпоративного управления", - отметил он.
ОАО "РЖД" возглавит президент, подотчетный совету директоров. Последний, в свою очередь, будет формироваться акционером - то есть государством. Все стороны деятельности компании авторы разделили на пять функциональных блоков: стратегическое развитие и корпоративное управление; финансовое управление, бюджетирование и учет; эксплуатация и ремонт; безопасность; управление персоналом и социальные вопросы.
Первые три блока возглавят три первых вице-президента корпорации. В распределении их обязанностей прослеживается достаточно много новшеств по сравнению со структурой сегодняшнего МПС.
Первый вице-президент по стратегическому развитию и корпоративному управлению будет непосредственно руководить департаментами: экономики и стратегического развития, реестра и управления имуществом, инвестиционной деятельности, корпоративного развития и реформирования, а также управлением по капитальному строительству и отделом по экспертизе проектов. Кроме того, через вице-президента по техническому развитию он будет курировать департаменты технической политики и развития информатизации управления; через вице-президента по внешним связям - департаменты региональной политики, международных связей и по связям с общественностью; а через вице-президента по правовому обеспечению - правовой департамент.
Финансовым блоком будет ведать, соответственно, первый вице-президент по управлению финансами. В его непосредственное подчинение приданы департаменты: текущего планирования и бюджетирования, управления финансами, статистического учета, материально-технического обеспечения, ЦФТО, а также казначейство. ЦФТО при этом получил рабочее название департамента маркетинга, коммерческой деятельности, грузовых перевозок и услуг. Важным новшеством финансового блока является введение должности главного бухгалтера ОАО "РЖД", непосредственно подчиняющегося президенту и оперативно - первому вице-президенту по финансам. Под его руководством будет работать департамент бухгалтерского и налогового учета и вся соответствующая вертикаль. Также, как подчиненный напрямую президенту, учреждается департамент внутреннего аудита и финансового контроля.
Вся эксплуатационная работа будет находиться в ведении первого вице-президента по эксплуатации. Здесь основные направления деятельности и организационная структура в наибольшей степени соответствуют сегодняшним параметрам в той же сфере, хотя и не во всем. В данном блоке обязанности закреплены следующим образом. Вице-президент по управлению перевозочным процессом руководит департаментами перевозок и грузовой и коммерческой работы. Вице-президент по эксплуатации и ремонту подвижного состава - департаментами локомотивного хозяйства, вагонного хозяйства, департаментом по сервисному обслуживанию и ремонту подвижного состава, а также управлением развития подвижного состава. Вице-президенту по инфраструктуре подчинены: департаменты путевого хозяйства, сигнализации, электроснабжения, связи, а также управление гражданских сооружений. Вице-президент по пассажирским перевозкам управляет дирекцией дальних перевозок, департаментами пригородных перевозок и ремонта пассажирских вагонов.
В следующем блоке вице-президенту по безопасности движения подчинен департамент технической и экологической безопасности; а непосредственно президенту - департаменты экономической безопасности, специальных программ и первое управление.
Вице-президент по кадрам и социальным вопросам будет руководить департаментами управления персоналом, социальной сферы и рабочего снабжения, медицинского обеспечения, а также хозяйственным управлением.
Возможно, в высшем эшелоне управления ОАО "РЖД" еще произойдут какие-либо изменения в смысле переподчинения отдельных департаментов, однако в целом структура определена.

ФГУП - ХОРОШО, А ФИЛИАЛ ЛУЧШЕ?

Следует отметить, что рассматриваемая модель разрабатывалась как стартовый вариант, используемый для решения первого этапа реформирования: разделения функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Дальше, как известно, будет реализовываться задача выделения дочерних компаний ОАО "РЖД" на основе различных видов деятельности - то есть наиболее доходных бизнесов. В схеме уже предусмотрен целый ряд таких выделений, часть из которых будут действовать в статусе филиала компании. Сюда относятся такие формирования как "Трансконтейнер", "Рефсервис", "Дирекция дальних пассажирских перевозок и услуг", "Энергосбыт", "Росжелдорснаб", заводы, ремонтные предприятия, научные, проектные и иные учреждения.
Железные дороги, имеющие ныне статус федеральных государственных унитарных предприятий (ФГУП), будут преобразованы в филиалы ОАО "РЖД", а отделения нынешних магистралей - в отделения данных филиалов. Начальники дорог станут вице-президентами компании по региональному управлению.
Большинство департаментов корпорации будут иметь свои подразделения на уровне филиалов и (частично) их отделений. Но не все: в связи с изменением статуса дорог ряд сегодняшних служб подвергнутся реорганизации.
Например, на совещании заместителей начальников дорог по реформированию практически не вызвал возражений тезис о том, что ввиду изменения финансово-экономических функций железных дорог значительному преобразованию должны быть подвергнуты, соответственно, финансовая и экономическая службы.
Отметим: вопрос структурирования дорожного и отделенческого уровня пока еще не вполне отработан; до последнего времени здесь многое зависело от обоснованных предложений самих дорог. В Новосибирске Ю.Полянский обращался к их представителям: "Дорожная структура еще детально не обсуждалась, мы ее вам не навязываем. Она будет принята только после рассмотрения ваших замечаний". Следует отметить, что в последнем варианте структуры компании, которым мы располагаем, на дорожном уровне были сохранены практически все ныне действующие службы.

НЕ НАМИ РЕШЕНО, НЕ НАМИ СКАЗАНО...

Разработан также проект "Основных положений организации финансово-экономических взаимоотношений в ОАО "РЖД", который был представлен в Санкт-Петербурге на совещании финансово-экономических работников дорог.
Отрасль становится единым юридическим лицом. Взаимоотношения ОАО "РЖД" и его филиалов строятся на основе взаимоувязанной системы бюджетов, формирование которых будет осуществляться на основе производственных и финансовых планов.
ОАО "РЖД" утверждает для железных дорог бюджеты на предстоящий год. Они включают выручку от основных видов деятельности, затраты на эксплуатационные нужды, социальные выплаты, капитальные вложения, заемные средства и налоговые платежи и так далее.
Финансирование эксплуатационных нужд подразделений компании будет осуществляться по установленным нормативам на плановую величину измерителей, с последующей их корректировкой по факту выполнения. Среди основных измерителей следует назвать отправление грузов и пассажиров, выгрузку грузов, тарифный грузооборот, пропуск порожних вагонов в соответствии с планом сетевой регулировки, выполнение плановых видов ремонта. Отраслевые хозяйства осуществляют планирование затрат по нормативам показателей технической оснащенности филиалов, цен на ремонт подвижного состава и других обустройств.
То есть в целом финансирование подразделений компании будет производиться на основе бюджетно-сметной системы по нормативам с дифференциацией по железным дорогам.
Расчетные операции внутри компании планируется производить следующим образом. Выручка за перевозки и связанные с ними услуги зачисляется на расчетные счета ОАО "РЖД" и централизуется на транзитных счетах с последующим зачислением на расчетные счета при железных дорогах для покрытия ими текущих расходов и других затрат. Выручка от прочих видов деятельности поступает на расчетные счета при железных дорогах и других филиалах ОАО "РЖД".
Руководитель департамента экономики МПС Борис Лапидус, комментируя проект модели компании, в частности отметил, что в числе основных принципов ее деятельности будут применяться такие, как прозрачность финансовых потоков и совмещение жесткого централизованного бюджетирования с хозрасчетными основами; придание экономических функций отраслевым департаментам и сохранение статуса начальников дорог при ликвидации их как юридических лиц; выделение отдельного учета по видам деятельности; ориентация на потребителя; приоритет экономической стратегии при управлении отраслью и другие.
Свое разъяснение по поводу изменения статуса железных дорог дал на петербургском совещании первый заместитель министра путей сообщения России Михаил Иванков. "Вопрос о едином юридическом лице является сегодня решенным, - заявил он, - а потому в основе финансирования подразделений лежит, разумеется, принцип сметы". В связи с этим, по его мнению, конфликт интересов переносится на стадию выработки этой сметы. "Вот тут и защищайте свои позиции, - обратился М.Иванков к главным экономистам дорог, - отстаивайте то, что считаете нужным. Но после утверждения бюджета - это уже закон". Далее, как отметил первый заместитель министра, начинается этап прямой ответственности за выполнение смет. При этом если сегодня в вопросах финансовой и производственной дисциплины идет, по выражению Иванкова, "административный жим", то после образования ОАО "РЖД" начнут действовать иные механизмы, основанные на контрактной системе и других юридических категориях. "Таковы особенности нашего переходного периода, - подытожил Михаил Иванков и философски подметил, - но ведь не нами сказано, что свобода - это и есть осознанная необходимость"...

А КАК С ИЗДЕРЖКАМИ?

Следует отметить, что у большинства опрошенных нами по поводу будущей структуры ОАО "РЖД" лиц основным объектом критики выступал один аспект - лишение железных дорог статуса юридического лица. Основной аргумент: сметно-нормативный принцип финансирования в суперкорпорации ОАО "РЖД" характерен прежде всего своей затратностью. То есть не заинтересованные в росте эффективности работы железные дороги и их подразделения будут не снижать издержки, а напротив - стараться раздувать их в стремлении увеличить свои бюджеты. А это уже основной вопрос работоспособности экономической структуры.
В оценках экспертов также подвергается сомнению качество управляемости такой громадной унитарной структурой; прогнозируется накапливание нерешенных вопросов на местах; звучит мысль о том, что количество обращений в руководство компании настолько возрастет, что центр просто не сможет их "переварить".
Возможно, в качестве контраргумента следует учесть, что после образования ОАО "РЖД" пойдет процесс выделения самостоятельных бизнесов и значительная часть перевозок будет управляться "дочками" компании - с иной структурой и иными методами работы. Однако нельзя забывать о том, что ситуация, когда будут полностью разделены инфраструктура и перевозки, не просматривается в сколько-нибудь обозримом будущем даже теоретически. Следовательно при исключительно вертикальном варианте дезинтеграции МПС в ОАО "РЖД" на практике останется наименее рентабельная деятельность, организованная в некую командно-административную систему, являющуюся тем не менее самоокупаемым хозяйствующим субъектом, да при этом еще и основой железнодорожного транспорта страны. Реально ли это?
В МПС ссылаются прежде всего на то, что принцип построения ОАО "РЖД" как "единого хозяйствующего субъекта" определен Постановлением правительства (№ 384 от 18.05.2001 года), утвердившим "Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте".
Основными доводами в пользу создания единого юридического лица наиболее часто называются стремление обеспечить безопасность и управляемость отраслью в переходный период, минимизировать налоговые выплаты, оптимизировать весь комплекс управления железнодорожным бизнесом. "Можно было бы согласиться с холдинговой моделью, если бы железная дорога была центром получения прибыли, - считает заместитель министра путей сообщения России Анна Белова. - Однако специфика состоит в том, что бизнес является сетевым. Часть железных дорог - погрузочные, некоторые - транзитные, другие - разгрузочные, и собственно прибыль формируется не в разрезе дорог, а в разрезе системы в целом. Именно поэтому в рамках реформирования выбрана модель единого хозяйствующего субъекта с управлением бизнесом по видам деятельности".
Как немаловажный довод в штабе реформирования МПС нам привели и то обстоятельство, что ни одна железная дорога в своих предложениях и дополнениях к проекту будущей структуры официально принцип единого хозяйствующего субъекта не оспорила и с какими-либо иными ориентировочными построениями в этом плане не выступала.
А значит так тому и быть? [~DETAIL_TEXT] =>

ДЕЛО СЕРЬЕЗНОЕ

Разработка модели ОАО "Российские железные дороги" формально является делом самого ОАО "РЖД". Если программу реформ утверждает и направляет правительство, а законопроектами по реформированию занимается парламент, то прерогатива утверждения организационно-функциональной структуры корпорации остается за советом ее директоров.
Возможно, именно поэтому - в отличие от принятия законопроектов - достаточно широкого обсуждения данный вопрос пока не получил, хотя последствия от принятого варианта будущей модели ОАО "РЖД" будут для страны ничуть не меньшие, чем от законов.
Как известно, закон может и не работать, но жизнь при этом худо-бедно будет продолжаться - как продолжается она в России при фактической недееспособности десятков существующих законодательных актов, поскольку все-таки действуют и сила традиции, и привычки, и здравого смысла. А вот при недееспособной структуре железнодорожной отрасли жизнь в стране без преувеличения остановится, поскольку внутренне разрегулированный железнодорожный транспорт неизбежно приведет к параличу всей экономической системы.
С другой стороны, до недавнего времени и обсуждать-то особо было нечего: о разработке структуры ОАО "РЖД" говорили лишь, как о стоящей в повестке дня задаче. Но на сегодняшний момент дело значительно продвинулось и близится к завершению. В октябре модель была обсуждена на двух представительных совещаниях с участием главных экономистов железных дорог в Санкт-Петербурге и заместителей начальников дорог по реформированию - в Новосибирске. В ноябре она была принята в целом на заседании штаба реформирования МПС, а в декабре одобрена на ассамблее начальников дорог. И хотя доработка модели еще продолжается, основные черты создаваемой компании уже хорошо видны.

СПЛАВ ТРАДИЦИЙ И ТЕОРИИ
Как заявил представлявший в Новосибирске схему структуры ОАО "РЖД" заместитель руководителя профильной рабочей группы штаба реформирования МПС Юрий Полянский, разработчики проекта (специалисты департаментов МПС и ЗАО АКГ "Развитие бизнес-систем") прежде всего отталкивались от заданных функций создаваемой корпорации. "В целом структура представляет собой сплав традиций, действующих сегодня на железнодорожном транспорте, а также теории корпоративного управления", - отметил он.
ОАО "РЖД" возглавит президент, подотчетный совету директоров. Последний, в свою очередь, будет формироваться акционером - то есть государством. Все стороны деятельности компании авторы разделили на пять функциональных блоков: стратегическое развитие и корпоративное управление; финансовое управление, бюджетирование и учет; эксплуатация и ремонт; безопасность; управление персоналом и социальные вопросы.
Первые три блока возглавят три первых вице-президента корпорации. В распределении их обязанностей прослеживается достаточно много новшеств по сравнению со структурой сегодняшнего МПС.
Первый вице-президент по стратегическому развитию и корпоративному управлению будет непосредственно руководить департаментами: экономики и стратегического развития, реестра и управления имуществом, инвестиционной деятельности, корпоративного развития и реформирования, а также управлением по капитальному строительству и отделом по экспертизе проектов. Кроме того, через вице-президента по техническому развитию он будет курировать департаменты технической политики и развития информатизации управления; через вице-президента по внешним связям - департаменты региональной политики, международных связей и по связям с общественностью; а через вице-президента по правовому обеспечению - правовой департамент.
Финансовым блоком будет ведать, соответственно, первый вице-президент по управлению финансами. В его непосредственное подчинение приданы департаменты: текущего планирования и бюджетирования, управления финансами, статистического учета, материально-технического обеспечения, ЦФТО, а также казначейство. ЦФТО при этом получил рабочее название департамента маркетинга, коммерческой деятельности, грузовых перевозок и услуг. Важным новшеством финансового блока является введение должности главного бухгалтера ОАО "РЖД", непосредственно подчиняющегося президенту и оперативно - первому вице-президенту по финансам. Под его руководством будет работать департамент бухгалтерского и налогового учета и вся соответствующая вертикаль. Также, как подчиненный напрямую президенту, учреждается департамент внутреннего аудита и финансового контроля.
Вся эксплуатационная работа будет находиться в ведении первого вице-президента по эксплуатации. Здесь основные направления деятельности и организационная структура в наибольшей степени соответствуют сегодняшним параметрам в той же сфере, хотя и не во всем. В данном блоке обязанности закреплены следующим образом. Вице-президент по управлению перевозочным процессом руководит департаментами перевозок и грузовой и коммерческой работы. Вице-президент по эксплуатации и ремонту подвижного состава - департаментами локомотивного хозяйства, вагонного хозяйства, департаментом по сервисному обслуживанию и ремонту подвижного состава, а также управлением развития подвижного состава. Вице-президенту по инфраструктуре подчинены: департаменты путевого хозяйства, сигнализации, электроснабжения, связи, а также управление гражданских сооружений. Вице-президент по пассажирским перевозкам управляет дирекцией дальних перевозок, департаментами пригородных перевозок и ремонта пассажирских вагонов.
В следующем блоке вице-президенту по безопасности движения подчинен департамент технической и экологической безопасности; а непосредственно президенту - департаменты экономической безопасности, специальных программ и первое управление.
Вице-президент по кадрам и социальным вопросам будет руководить департаментами управления персоналом, социальной сферы и рабочего снабжения, медицинского обеспечения, а также хозяйственным управлением.
Возможно, в высшем эшелоне управления ОАО "РЖД" еще произойдут какие-либо изменения в смысле переподчинения отдельных департаментов, однако в целом структура определена.

ФГУП - ХОРОШО, А ФИЛИАЛ ЛУЧШЕ?

Следует отметить, что рассматриваемая модель разрабатывалась как стартовый вариант, используемый для решения первого этапа реформирования: разделения функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Дальше, как известно, будет реализовываться задача выделения дочерних компаний ОАО "РЖД" на основе различных видов деятельности - то есть наиболее доходных бизнесов. В схеме уже предусмотрен целый ряд таких выделений, часть из которых будут действовать в статусе филиала компании. Сюда относятся такие формирования как "Трансконтейнер", "Рефсервис", "Дирекция дальних пассажирских перевозок и услуг", "Энергосбыт", "Росжелдорснаб", заводы, ремонтные предприятия, научные, проектные и иные учреждения.
Железные дороги, имеющие ныне статус федеральных государственных унитарных предприятий (ФГУП), будут преобразованы в филиалы ОАО "РЖД", а отделения нынешних магистралей - в отделения данных филиалов. Начальники дорог станут вице-президентами компании по региональному управлению.
Большинство департаментов корпорации будут иметь свои подразделения на уровне филиалов и (частично) их отделений. Но не все: в связи с изменением статуса дорог ряд сегодняшних служб подвергнутся реорганизации.
Например, на совещании заместителей начальников дорог по реформированию практически не вызвал возражений тезис о том, что ввиду изменения финансово-экономических функций железных дорог значительному преобразованию должны быть подвергнуты, соответственно, финансовая и экономическая службы.
Отметим: вопрос структурирования дорожного и отделенческого уровня пока еще не вполне отработан; до последнего времени здесь многое зависело от обоснованных предложений самих дорог. В Новосибирске Ю.Полянский обращался к их представителям: "Дорожная структура еще детально не обсуждалась, мы ее вам не навязываем. Она будет принята только после рассмотрения ваших замечаний". Следует отметить, что в последнем варианте структуры компании, которым мы располагаем, на дорожном уровне были сохранены практически все ныне действующие службы.

НЕ НАМИ РЕШЕНО, НЕ НАМИ СКАЗАНО...

Разработан также проект "Основных положений организации финансово-экономических взаимоотношений в ОАО "РЖД", который был представлен в Санкт-Петербурге на совещании финансово-экономических работников дорог.
Отрасль становится единым юридическим лицом. Взаимоотношения ОАО "РЖД" и его филиалов строятся на основе взаимоувязанной системы бюджетов, формирование которых будет осуществляться на основе производственных и финансовых планов.
ОАО "РЖД" утверждает для железных дорог бюджеты на предстоящий год. Они включают выручку от основных видов деятельности, затраты на эксплуатационные нужды, социальные выплаты, капитальные вложения, заемные средства и налоговые платежи и так далее.
Финансирование эксплуатационных нужд подразделений компании будет осуществляться по установленным нормативам на плановую величину измерителей, с последующей их корректировкой по факту выполнения. Среди основных измерителей следует назвать отправление грузов и пассажиров, выгрузку грузов, тарифный грузооборот, пропуск порожних вагонов в соответствии с планом сетевой регулировки, выполнение плановых видов ремонта. Отраслевые хозяйства осуществляют планирование затрат по нормативам показателей технической оснащенности филиалов, цен на ремонт подвижного состава и других обустройств.
То есть в целом финансирование подразделений компании будет производиться на основе бюджетно-сметной системы по нормативам с дифференциацией по железным дорогам.
Расчетные операции внутри компании планируется производить следующим образом. Выручка за перевозки и связанные с ними услуги зачисляется на расчетные счета ОАО "РЖД" и централизуется на транзитных счетах с последующим зачислением на расчетные счета при железных дорогах для покрытия ими текущих расходов и других затрат. Выручка от прочих видов деятельности поступает на расчетные счета при железных дорогах и других филиалах ОАО "РЖД".
Руководитель департамента экономики МПС Борис Лапидус, комментируя проект модели компании, в частности отметил, что в числе основных принципов ее деятельности будут применяться такие, как прозрачность финансовых потоков и совмещение жесткого централизованного бюджетирования с хозрасчетными основами; придание экономических функций отраслевым департаментам и сохранение статуса начальников дорог при ликвидации их как юридических лиц; выделение отдельного учета по видам деятельности; ориентация на потребителя; приоритет экономической стратегии при управлении отраслью и другие.
Свое разъяснение по поводу изменения статуса железных дорог дал на петербургском совещании первый заместитель министра путей сообщения России Михаил Иванков. "Вопрос о едином юридическом лице является сегодня решенным, - заявил он, - а потому в основе финансирования подразделений лежит, разумеется, принцип сметы". В связи с этим, по его мнению, конфликт интересов переносится на стадию выработки этой сметы. "Вот тут и защищайте свои позиции, - обратился М.Иванков к главным экономистам дорог, - отстаивайте то, что считаете нужным. Но после утверждения бюджета - это уже закон". Далее, как отметил первый заместитель министра, начинается этап прямой ответственности за выполнение смет. При этом если сегодня в вопросах финансовой и производственной дисциплины идет, по выражению Иванкова, "административный жим", то после образования ОАО "РЖД" начнут действовать иные механизмы, основанные на контрактной системе и других юридических категориях. "Таковы особенности нашего переходного периода, - подытожил Михаил Иванков и философски подметил, - но ведь не нами сказано, что свобода - это и есть осознанная необходимость"...

А КАК С ИЗДЕРЖКАМИ?

Следует отметить, что у большинства опрошенных нами по поводу будущей структуры ОАО "РЖД" лиц основным объектом критики выступал один аспект - лишение железных дорог статуса юридического лица. Основной аргумент: сметно-нормативный принцип финансирования в суперкорпорации ОАО "РЖД" характерен прежде всего своей затратностью. То есть не заинтересованные в росте эффективности работы железные дороги и их подразделения будут не снижать издержки, а напротив - стараться раздувать их в стремлении увеличить свои бюджеты. А это уже основной вопрос работоспособности экономической структуры.
В оценках экспертов также подвергается сомнению качество управляемости такой громадной унитарной структурой; прогнозируется накапливание нерешенных вопросов на местах; звучит мысль о том, что количество обращений в руководство компании настолько возрастет, что центр просто не сможет их "переварить".
Возможно, в качестве контраргумента следует учесть, что после образования ОАО "РЖД" пойдет процесс выделения самостоятельных бизнесов и значительная часть перевозок будет управляться "дочками" компании - с иной структурой и иными методами работы. Однако нельзя забывать о том, что ситуация, когда будут полностью разделены инфраструктура и перевозки, не просматривается в сколько-нибудь обозримом будущем даже теоретически. Следовательно при исключительно вертикальном варианте дезинтеграции МПС в ОАО "РЖД" на практике останется наименее рентабельная деятельность, организованная в некую командно-административную систему, являющуюся тем не менее самоокупаемым хозяйствующим субъектом, да при этом еще и основой железнодорожного транспорта страны. Реально ли это?
В МПС ссылаются прежде всего на то, что принцип построения ОАО "РЖД" как "единого хозяйствующего субъекта" определен Постановлением правительства (№ 384 от 18.05.2001 года), утвердившим "Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте".
Основными доводами в пользу создания единого юридического лица наиболее часто называются стремление обеспечить безопасность и управляемость отраслью в переходный период, минимизировать налоговые выплаты, оптимизировать весь комплекс управления железнодорожным бизнесом. "Можно было бы согласиться с холдинговой моделью, если бы железная дорога была центром получения прибыли, - считает заместитель министра путей сообщения России Анна Белова. - Однако специфика состоит в том, что бизнес является сетевым. Часть железных дорог - погрузочные, некоторые - транзитные, другие - разгрузочные, и собственно прибыль формируется не в разрезе дорог, а в разрезе системы в целом. Именно поэтому в рамках реформирования выбрана модель единого хозяйствующего субъекта с управлением бизнесом по видам деятельности".
Как немаловажный довод в штабе реформирования МПС нам привели и то обстоятельство, что ни одна железная дорога в своих предложениях и дополнениях к проекту будущей структуры официально принцип единого хозяйствующего субъекта не оспорила и с какими-либо иными ориентировочными построениями в этом плане не выступала.
А значит так тому и быть? [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ДЕЛО СЕРЬЕЗНОЕ
Разработка модели ОАО "Российские железные дороги" формально является делом самого ОАО "РЖД". Если программу реформ утверждает и направляет правительство, а законопроектами по реформированию занимается парламент, то прерогатива утверждения организационно-функциональной структуры корпорации остается за советом ее директоров.
Возможно, именно поэтому - в отличие от принятия законопроектов - достаточно широкого обсуждения данный вопрос пока не получил, хотя последствия от принятого варианта будущей модели ОАО "РЖД" будут для страны ничуть не меньшие, чем от законов.
[~PREVIEW_TEXT] => ДЕЛО СЕРЬЕЗНОЕ
Разработка модели ОАО "Российские железные дороги" формально является делом самого ОАО "РЖД". Если программу реформ утверждает и направляет правительство, а законопроектами по реформированию занимается парламент, то прерогатива утверждения организационно-функциональной структуры корпорации остается за советом ее директоров.
Возможно, именно поэтому - в отличие от принятия законопроектов - достаточно широкого обсуждения данный вопрос пока не получил, хотя последствия от принятого варианта будущей модели ОАО "РЖД" будут для страны ничуть не меньшие, чем от законов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3038 [~CODE] => 3038 [EXTERNAL_ID] => 3038 [~EXTERNAL_ID] => 3038 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107981:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107981:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105217 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107981:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105217 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107981:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107981:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107981:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107981:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => СТРУКТУРА ОАО "РЖД": в целом и в частности [SECTION_META_KEYWORDS] => структура оао "ржд": в целом и в частности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>ДЕЛО СЕРЬЕЗНОЕ<br />Разработка модели ОАО &quot;Российские железные дороги&quot; формально является делом самого ОАО &quot;РЖД&quot;. Если программу реформ утверждает и направляет правительство, а законопроектами по реформированию занимается парламент, то прерогатива утверждения организационно-функциональной структуры корпорации остается за советом ее директоров.<br />Возможно, именно поэтому - в отличие от принятия законопроектов - достаточно широкого обсуждения данный вопрос пока не получил, хотя последствия от принятого варианта будущей модели ОАО &quot;РЖД&quot; будут для страны ничуть не меньшие, чем от законов.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => СТРУКТУРА ОАО "РЖД": в целом и в частности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => структура оао "ржд": в целом и в частности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>ДЕЛО СЕРЬЕЗНОЕ<br />Разработка модели ОАО &quot;Российские железные дороги&quot; формально является делом самого ОАО &quot;РЖД&quot;. Если программу реформ утверждает и направляет правительство, а законопроектами по реформированию занимается парламент, то прерогатива утверждения организационно-функциональной структуры корпорации остается за советом ее директоров.<br />Возможно, именно поэтому - в отличие от принятия законопроектов - достаточно широкого обсуждения данный вопрос пока не получил, хотя последствия от принятого варианта будущей модели ОАО &quot;РЖД&quot; будут для страны ничуть не меньшие, чем от законов.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => СТРУКТУРА ОАО "РЖД": в целом и в частности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => СТРУКТУРА ОАО "РЖД": в целом и в частности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СТРУКТУРА ОАО "РЖД": в целом и в частности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СТРУКТУРА ОАО "РЖД": в целом и в частности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => СТРУКТУРА ОАО "РЖД": в целом и в частности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => СТРУКТУРА ОАО "РЖД": в целом и в частности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СТРУКТУРА ОАО "РЖД": в целом и в частности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СТРУКТУРА ОАО "РЖД": в целом и в частности ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions